Mecânico de Manutenção

Aeronáutica

AVIÔNICOS I
INSTRUMENTOS E SISTEMAS ELÉTRICOS

1ª Edição
23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL

DIVISÃO DE INSTRUÇÃO PROFISSIONAL
 PREFÁCIO

Este volume, Instrumentos e Sistemas Elétricos, contendo as matérias

necessárias ao desenvolvimento da instrução referente a uma parte da
habilitação Aviônicos, tem por finalidade padronizar a instrução em todos os
cursos de formação de mecânicos de manutenção aeronáutica.
Este volume tem como complemento obrigatório, o conteúdo dos
volumes Eletrônica e Matérias Básicas.
Os assuntos técnicos estão aqui apresentados sob um ponto de vista
generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informações e
regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades
aeronáuticas.
É proibida a reprodução total ou parcial deste volume sem a autorização
do IAC (DIP).
É de nosso interesse receber críticas e sugestões às deficiências
encontradas para as devidas alterações em uma próxima revisão.
A correspondência relativa a esse livro deverá ser endereçada a:
Instituto de Aviação Civil
Divisão de Instrução Profissional
Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, edifício anexo,
Rio de Janeiro - RJ - Brasil
CEP 20021-010
Ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III
IV
 INSTRUMENTOS E SISTEMAS ELÉTRICOS

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1 - GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS

Classificação dos instrumentos ...................................................................... 1-1

Características de construção dos instrumentos ....................................... 1-2
Remoção e instalação dos instrumentos..................................................... 1-4
Cuidados com os instrumentos ...................................................................... 1-5
Inspeções............................................................................................................ 1-6
Apresentação de painéis de instrumentos.................................................. 1-8
Bandeirante ................................................................................................ 1-8
Brasília........................................................................................................... 1-10
Xingu.............................................................................................................1-12
Tucano ......................................................................................................... 1-14
Diversos ........................................................................................................ 1-16

CAPÍTULO 2 - INSTRUMENTOS DE VÔO

Sistema anemométrico.................................................................................... 2-1

Velocímetro ....................................................................................................... 2-3
Altímetro.............................................................................................................. 2-11
Indicador de razão de subida....................................................................... 2-23
Instrumentos giroscópicos ............................................................................... 2-24
Giro direcional ................................................................................................... 2-31
Indicador de atitude ........................................................................................ 2-32
Indicador de curva e derrapagem............................................................... 2-40
Acelerômetro..................................................................................................... 2-47
Maquímetro........................................................................................................ 2-50

CAPÍTULO 3 - INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

Bússola magnética ........................................................................................... 3-1

Sistema pictorial de navegação ................................................................... 3-5
Giro direcional ................................................................................................... 3-13
Princípios do VOR.............................................................................................. 3-15
Sistema de pouso por instrumentos............................................................... 3-17
Indicador de curso (HSI) .................................................................................. 3-20
Indicador rádio magnético (RMI) .................................................................. 3-23

V
CAPÍTULO 4 - INSTRUMENTOS DO MOTOR

Indicador de torque ......................................................................................... 4-1

Indicadores de temperatura .......................................................................... 4-6
Indicadores de temperatura bimetálicos ................................................... 4-10
Indicação de temperatura dos gases da turbina ..................................... 4-11
Indicador de temperatura interturbinas....................................................... 4-13
Indicadores de pressão ................................................................................... 4-20
Indicadores da pressão de admissão ......................................................... 4-21
Indicadores de pressão do tipo síncrono..................................................... 4-22
Indicadores de pressão de óleo.................................................................... 4-26
Sistemas de medir fluxo de combustível ...................................................... 4-28
Indicadores de rotação (tacômetros) ......................................................... 4-30
Sincroscópio ....................................................................................................... 4-35

CAPÍTULO 5 - INSTRUMENTOS DIVERSOS

Voltamperímetro ............................................................................................... 5-1

Amperímetro ...................................................................................................... 5-3
Voltímetro ........................................................................................................... 5-4
Relógio ................................................................................................................ 5-10
Medidor de fadiga ........................................................................................... 5-10
Indicador de temperatura do ar externo .................................................... 5-14
Indicadores de quantidade de combustível .............................................. 5-15
Sistema de indicação do ângulo de ataque ............................................. 5-19
Indicadores de pressão hidráulica ................................................................ 5-20
Indicadores de pressão do sistema de degelo .......................................... 5-20
Indicadores de sucção.................................................................................... 5-22

CAPÍTULO 6 - MATERIAIS ELÉTRICOS

Fios e cabos condutores.................................................................................. 6-1

Bitola de fio......................................................................................................... 6-1
Identificação de condutores ......................................................................... 6-6
Isolamento do condutor.................................................................................. 6-10
Instalação de fiação elétrica......................................................................... 6-10
Encaminhamento da fiação elétrica ........................................................... 6-16
Conectores......................................................................................................... 6-19
Conduítes ........................................................................................................... 6-21
Manutenção de cablagens ........................................................................... 6-23
Estampagem de terminais .............................................................................. 6-24
Emendas de emergência ............................................................................... 6-26
Prensagem de pinos de contato................................................................... 6-26
Normas de segurança para manutenção elétrica ................................... 6-28
Decapagem de condutores .......................................................................... 6-30
VI
 Estanhagem de condutores ........................................................................... 6-31
Soldagem de condutores ............................................................................... 6-33
Metalização ....................................................................................................... 6-35
Áreas sujeitas à explosão ou fogo................................................................. 6-37
Proteções contra os efeitos de raios............................................................. 6-38
Cuidados na instalação de equipamento elétrico................................... 6-46
Dispositivos de proteção de circuitos ........................................................... 6-47
Disjuntores de controle remoto ( RCCB )...................................................... 6-48
Sistema de iluminação de aeronaves.......................................................... 6-52
Inspeção e manutenção dos sistemas de iluminação ............................. 6-57
Baterias................................................................................................................ 6-60
Baterias chumbo-ácido ............................................................................ 6-61
Baterias alcalinas ....................................................................................... 6-64
Baterias de níquel-cádmio ....................................................................... 6-64
Baterias prata-zinco .................................................................................. 6-70
Símbolos gráficos para diagramas elétricos e eletrônicos ....................... 6-71

CAPÍTULO 7 - SISTEMAS ELÉTRICOS DE PARTIDA E DE IGNIÇÃO DOS MOTORES

Sistemas elétricos de partida.......................................................................... 7-1

Sistemas de partida de motores convencionais ........................................ 7-1
Sistema de partida usando motor de inércia combinado ...................... 7-4
Sistema de partida elétrico, de engrazamento direto, para grandes
motores convencionais ........................................................................ 7-4
Sistema de partida elétrico, de engrazamento direto, para
pequenas aeronaves............................................................................ 7-7
Práticas de manutenção do sistema de partida ....................................... 7-8
Partidas dos motores de turbina a gás......................................................... 7-9
Sistema de partida arranque-gerador ......................................................... 7-12
Sistemas elétricos de ignição ......................................................................... 7-16
Sistemas de ignição por bateria .................................................................... 7-16
Sistema de ignição por magneto.................................................................. 7-17
Unidades auxiliares de ignição ...................................................................... 7-30
Velas de ignição ............................................................................................... 7-35
Inspeção e manutenção do sistema de ignição de motores
alternativos.............................................................................................. 7-37
Dispositivos de regulagem do magneto de ignição ................................. 7-38
Sincronismo interna do magneto .................................................................. 7-42
Sincronismo do magneto de alta tensão com o motor ........................... 7-44
Inspeção e manutenção da vela ................................................................. 7-55
Inspeção do platinado .................................................................................... 7-62
Analisador de motores..................................................................................... 7-71
Sistema de ignição em motores a turbina................................................... 7-74
Inspeção e manutenção do sistema de ignição de motores a
turbina ...................................................................................................... 7-77

VII
CAPÍTULO 8 - SISTEMAS ELÉTRICOS DE PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DA
CHUVA E DO GELO E CONTRA FOGO

Proteção contra os efeitos da chuva........................................................... 8-1

Proteção contra os efeitos do gelo .............................................................. 8-3
Aquecedores de drenos ................................................................................. 8-7
Proteção contra fogo ...................................................................................... 8-8
Métodos de detecção .................................................................................... 8-8
Sistemas de detecção de fogo ..................................................................... 8-9
Sistema de aviso de superaquecimento ..................................................... 8-13
Tipos de fogo ..................................................................................................... 8-14
Sistemas detectores de fumaça.................................................................... 8-14
Sistemas extintores de fogo de CO2 dos motores convencionais.......... 8-16
Sistemas de proteção de fogo dos motores a turbina ............................. 8-18
Sistema típico de proteção de fogo de multimotores.............................. 8-20
Procedimentos de manutenção dos sistemas de detecção de fogo.. 8-24
Pesquisa de panes do sistema de detecção de fogo ............................. 8-26

VIII
 CAPÍTULO 1
GENERALIDADES SOBRE INSTRUMENTOS
INTRODUÇÃO
Sabendo que a limitação dos órgãos dos
sentidos humanos em perceber com precisão as
múltiplas e variadas condições, tanto do meio
físico como em lidar com os complicados
mecanismos que equipam um avião moderno,
tornou-se indispensável que tal deficiência
fosse suprida por algo que medisse e indicasse
com precisão certas grandezas físicas.
Daí o aparecimento de determinados
instrumentos que, instalados a bordo dos aviões,
não só garantem uma indicação precisa, mas por
meio de utilização criteriosa, asseguram maior
segurança do avião e economia de seus
numerosos equipamentos, proporcionando ainda
a realização de vôos mesmo em condições
atmosféricas adversas.
Assim sendo, torna-se óbvio que há
necessidade de se dedicar um cuidado especial
aos instrumentos, pois, em virtude de sua
natureza delicada, eles só poderão desempenhar
de modo eficiente o papel que lhes compete,
quando respeitados todos os requisitos técnicos
de mantê-los em ótimas condições de
funcionamento, acompanhados de uma
interpretação correta de suas indicações.
Para que um especialista em manutenção
de instrumentos possa exercer eficientemente
sua missão, ele deverá possuir conhecimentos
especializados e habilidade profissional.
Os conhecimentos técnicos necessários
são: regras de segurança, uso adequado de
ferramentas, leitura correta dos aparelhos de
medição, teoria do princípio de funcionamento
de cada instrumento, etc.
Esta matéria, "INSTRUMENTOS",
fornecerá os conhecimentos acima citados.
CLASSIFICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
Os instrumentos foram agrupados, por
analogia de função ou pelo sistema a que
pertencem, conforme se segue.
A-Instrumentos de Vôo
Os instrumentos de vôo fornecem ao
piloto as indicações necessárias para o controle
do avião durante o vôo.
1-1
Este grupo é constituído dos seguintes
instrumentos:
• velocímetro (Air Speed Indicator –
ASI);
• altímetro (Altimeter);
• indicador de razão de subida e des-cida
(Vertical Speed Indicator – VSI);
• indicador de atitude (Attitude
Indicator);
• indicador de curva e derrapagem (Turn
and Slip Indicator/Rate-of-Climb
Indicator);
• acelerômetro (Accelerometer);
• machímetro (Mach Number
Indicator/Machmeter).
B - Instrumentos de Navegação
Os instrumentos de navegação fornecem
as informações e os recursos para navegação e
orientação durante o vôo e compreendem os
seguintes instrumentos:
• indicador de curso (Horizontal
Situation Indicator – HSI);
• indicador radiomagnético (Radio
Magnetic Indicator – RMI);
• giro direcional (Directional Gyro);
• bússola magnética (Magnetic
Compass);
• sistema pictorial de navegação
(Pictorial Navigation System – PN).
C - Instrumentos do Motor
Os instrumentos do motor fornecem
diretamente indicações em termos de
temperatura, rotação, pressão, etc., das
condições de funcionamento do mesmo.
Os instrumentos do motor são:
• indicador de temperatura (Tempe-
rature Indicator);
• indicador de torque (Torque Indicator);
• indicador de temperatura do óleo (Oil
Temperature Indicator);
 • indicador de pressão de óleo (Oil
Pressure Indicator);
• indicador de rotação (Tachometer
Indicator).
D - Instrumentos Diversos
O grupo de indicadores diversos consta
dos instrumentos, cuja função no avião é avulsa,
não pertencendo a nenhum dos principais
sistemas que englobam as operações
fundamentais de vôo, navegação e desempenho
do motor.
Estes instrumentos são:
• voltamperímetro;
• relógio;
• medidor de fadiga;
• indicador de temperatura do ar externo;
• indicador de quantidade de
combustível;
• indicador de fluxo de combustível;
• indicador de posição de flape;
• indicador de ângulo de ataque.
Nota
Só foram relacionados nesta classificação
os instrumentos que fazem parte deste manual.
Além disso, a classificação apresentada é a
melhor, no sentido didático, já que os
instrumentos podem ser classificados segundo
vários e diferentes critérios.
CARACTERÍSTICAS DE CONSTRUÇÃO
DOS INSTRUMENTOS
Na construção dos instrumentos de bordo
modernos são levados em consideração os
requisitos gerais descritos a seguir.
1. Temperatura
Os instrumentos devem funcionar
satisfatoriamente, dentro de uma variação de
temperatura de –35ºC a +60ºC, sendo que a
temperatura normal considerada é de 15ºC.
2. Vibração
Os instrumentos devem funcionar
satisfatoriamente, sob vibração. Como a
vibração pode ser, às vezes, excessiva, todos os
instrumentos são montados em painéis à prova
1-2
de choque, que lhes diminuem a vibração. Deve
ser notado que os métodos normais de
amortecimento, ora em uso, não eliminaram
totalmente a vibração, a qual entra nas
cogitações dos fabricantes.
As atuais especificações estipulam um
funcionamento satisfatório e preciso, mesmo
quando o instrumento está num plano de 45º
com a horizontal e sujeito a vibrações de não
menos de 0,003 da polegada a não mais de
0,005 da polegada de amplitude e freqüência de
600 a 2200 oscilações por minuto.
3. Vedação
Todos os instrumentos devem ser
vedados. Há dois modos de vedação.
Os mais rústicos que funcionam por
diferença de pressão, são vedados à prova de
água.
Essa espécie de vedação impede que a
poeira e a umidade penetrem na caixa de
instrumentos e são facilmente reconhecidos pela
presença de um pequeno orifício na parte de
baixo da caixa.
Os indicadores de pressão absoluta, bem
como os instrumentos giroscópicos requerem
vedação especial à prova de ar. É muito
importante que a vedação apropriada seja
conservada no instrumento depois de sua
instalação no avião, a fim de assegurar
indicações precisas e evitar-se a corrosão do
mecanismo.
4. Posição
Os mecanismos da maioria dos
instrumentos devem ser equilibrados e ficar de
maneira que suas indicações não sejam afetadas
pelas variações de inclinação de até 180º, para
ambos os lados.
5. Amortecimento
Apesar da força centrífuga, da aceleração
e da supertensão, os instrumentos devem operar
corretamente ou quase corretamente. Quando se
tornar necessário devem usar fixadores
apropriados, restrições ou qualquer outro
artifício de amortecimento.
6. Escala
Todos os instrumentos possuem uma
escala apropriada à quantidade que se deve
medir. Esta escala é normalmente calibrada com
uma margem de 50% a 100% sobre os limites 9. Peso
normais de utilização do instrumento.
Em face do número muito grande de
7. Marcações instrumentos, usados nos modernos aviões, e o
aproveitamento do espaço nos painéis, foram
As marcações de limites de operação,
reduzidos o peso e o tamanho dos instrumentos.
operação ideal, etc. são apresentadas em faixas
coloridas pintadas na forma de arco ou com 10.Caixa
decalque nos vidros dos instrumentos ou, em
A maioria das caixas de instrumentos de
alguns casos, diretamente no mostrador.
avião é moldada numa composição fenólica.
Quando as marcações são externas, isto é,
Há tipos de instrumentos que possuem
nos vidros, é possível modificá-las caso haja
caixas construídas em duas peças, sendo uma a
alteração em alguns dos limites.
do corpo principal e a outra do anel fixador da
No caso de marcas no mostrador, somente
cobertura e parafusos, para fixação do anel ao
o fabricante ou a oficina autorizada poderá fazê-
corpo da caixa.
las.
Esta pintura é uma composição tratada a 11.Iluminação
radium, que torna possível a leitura no escuro,
Existem vários tipos de iluminação para
sem auxílio de iluminação artificial. Essa
os instrumentos:
composição é altamente venenosa e sua
aplicação ou retoques só poderão ser feitos por • lâmpadas elétricas situadas no painel e
pessoal autorizado. cobertas com um segundo painel protetor de
As faixas coloridas podem ser: vermelha, reflexão;
verde, amarela, azul e branca.
• lâmpadas elétricas instaladas em anéis
• Arco vermelho – operação proibida; refletores acondicionadas nos próprios
mostradores dos instrumentos;
• Arco verde – operação normal;
• lâmpadas elétricas individuais con-
• Arco amarelo – operação indesejável,
venientemente situadas na parte inferior do
pode existir perigo. (usado em emergência);
próprio instrumento;
• Arco azul – operação em regime
• Lâmpadas elétricas de luz ultravioleta,
econômico;
cheias de Argônio. Neste caso, os mostradores
• Arco branco – operação normal com dos instrumentos de bordo são pintados com
alguma característica especial (exemplo: no uma substância sensível ao raio ultravioleta.As
velocímetro a faixa de operação com o flape lâmpadas são instaladas nas proximidades do
atuado); painel e suas intensidades são controladas por
um reostato.
• As linhas curtas radiais (azuis) são
usadas para indicar uma condição específica 12. Outras características:
(exemplos: no velocímetro a melhor razão de
Os instrumentos de bordo devem possuir
subida monomotor ou o limite de operação
ainda as seguintes características:
econômica com a mistura de combustível na
situação empobrecida, porém de segurança, sem
• precisão;
prejuízo na sustentação do avião);
• As linhas curtas radiais (vermelhas) • segurança;
são usadas para indicar os limites mínimos e
• durabilidade;
máximos de funcionamento.
8. Tamanho • leveza;

Tanto quanto possível, as dimensões das • fácil instalação;

caixas de instrumentos são de dois tamanhos
padronizados nos aviões modernos. A maioria • mínimo de manutenção;
das caixas é de 2 3/4 da polegada e de 1 7/8 da • leitura simples.
polegada.

1-3
REMOÇÃO E INSTALAÇÃO DOS 1 Desligam-se os conectores elétricos e as
INSTRUMENTOS tubulações flexíveis;
A.- Instrumentos com Flange 2 Retiram-se os parafusos de fixação (em
número de 3 ou 4, conforme o caso);
Para estes instrumentos, seguem-se os
procedimentos seguintes das figuras 1-1. 3 Remove-se o instrumento

Figura 1-1 Instalação de instrumentos com flange

1-4
B - Instrumentos com Braçadeira
Para estes instrumentos, seguem-se os
procedimentos da figura 1-2.
1 Afrouxa-se o parafuso de travamento
da braçadeira situado, normalmente, no
lado direito do instrumento;
2 Com uma das mãos, retira-se o
instrumento pela frente e com a outra,
solta-se o conector na traseira do
mesmo.
Figura 1-2 Instalação dos instrumentos
montados com braçadeira
1-5
CUIDADOS COM OS INSTRUMENTOS
As exigências surgidas a respeito de
segurança e a utilidade dos vôos são os
resultados das características alcançadas pelo
avião moderno, cuja performance, alta
velocidade, grande capacidade de carga e
grande raio de ação, fizeram dele um valioso
veículo para fins militares e transportes
comerciais.
A construção de instrumentos de aviação
obedece aos seguintes requisitos: precisão,
segurança, simplicidade, durabilidade, leveza,
capacidade de funcionamento em temperaturas
extremas, leituras fáceis, resistência à corrosão,
bom amortecimento, insensibilidade à acele-
ração, possibilidade de indicação além dos
limites dentro dos quais vai trabalhar, ser de
fácil instalação e requerer o mínimo de
manutenção.
Daí então a necessidade de um estudo
simples que venha trazer não só aos pilotos
como aos técnicos de manutenção noções sobre
a finalidade, princípio de funcionamento,
utilização, manutenção, reparação, inspeção dos
instrumentos mais comuns.
Para se manter o nível de segurança e
precisão do instrumento de bordo, o mais alto
possível, deve-se executar periodicamente
certos exames e inspeções.
A explanação que se segue é de natureza
geral, tendo sido redigida para fins de instrução
prática. Os trabalhos de inspeção, conservação,
reparação e armazenagem, devem obedecer às
prescrições traçadas pelo fabricante do
instrumento, contidas nos respectivos manuais.
Os reparos só podem ser executados por
oficinas e pessoal especializado.
Os reparos podem ser: os retoques da
pintura luminosa dos mostradores e ponteiros,
substituições de peças, reajustamento do
mecanismo do instrumento, lubrificações
especiais de certas partes, etc.
Os trabalhos de reparação exigem téc-
nicos habilitados, ferramentas apropriadas,
tornos, equipamentos de equilibragens e
calibragem, etc.
Os instrumentos de natureza parti-
cularmente delicados são lacrados quando saem
da fábrica, não sendo absolutamente permitido
inutilizar este selo durante os trabalhos de
manutenção, tampouco, abrir as caixas de
proteção.
INSPEÇÕES
Inspeção Diária
Compreende os cuidados que devem ter os
mecânicos, com os instrumentos, antes de dar
partida nos motores.
As recomendações que se seguem são
aplicáveis a todos os instrumentos.
•Verificar todos os ponteiros para erro
excessivo no zero, exceto termômetros e
instrumentos que funcionam por pressão
absoluta, os quais devem propiciar modificações
de acordo com as condições de pressão e
temperatura ambiente;
•Verificar todos os instrumentos quanto à
vidros soltos ou rachados;
•Verificar todos os botões de travamento e
ajustagem, quanto à liberdade de movimento e
funcionamento correto;
•As prescrições especiais sobre inspeção,
aplicáveis a determinados instrumentos bem
como à conduta a ser seguida, serão explanadas
quando se estudar individualmente os
instrumentos.
Inspeção antes do Vôo
Compreende as precauções a serem
tomadas pelos mecânicos, todas as vezes que os
motores são postos em funcionamento.
As prescrições que se seguem são de
ordem geral e aplicáveis a todos os instru-
mentos.
•Verificar todos os ponteiros quanto a
oscilação excessiva.
•Verificar se as leituras do indicador de
RPM estão de acordo com as exigências
contidas no manual de operação.
Inspeção Periódica
Quando o avião completa um certo
número de horas de vôo é feita uma inspeção
por uma equipe de especialistas.. Esta inspeção
é especificada pelo Programa de Manutenção
(PM) do avião.
A parte da inspeção relativa aos
instrumentos é feita por um especialista de
instrumentos.
1-6
As prescrições gerais que se seguem são
aplicáveis a todos os instrumentos.
•Verificar todos os instrumentos e suas
unidades, quanto à segurança de montagem;
•Verificar todas as tubulações e
conexões, quanto às fugas;
•Verificartodos os ponteiros e
marcações do mostrador, quanto à descoloração
das marcas luminosas;
•Verificar se as marcas para os limites
de utilização estão na posição exata e bem
visíveis;
•verificar todas as ligações elétricas,
quanto ao bom contato e segurança na fixação;
•Verificar os amortecedores, quanto à
segurança da fixação e tensão conveniente.
Substituição de Instrumentos
Os instrumentos só devem ser subs-
tituídos por outros em boas condições e da
mesma espécie, pelas seguintes razões:
• impossibilidade de indicar;
• indicação duvidosa;
• defeito da caixa ou vedação defei-
tuosa;
• ponteiro solto;
• cobertura de vidro, solta ou rachada;
• orelha de fixação no painel, quebrada
ou rachada;
• mecanismo de trava ou ajustagem
defeituoso;
• bornes ou niples de conexão defei-
tuosos;
• marcas luminosas escuras ou des-
coloridas;
• defeito no mecanismo interno,
conhecido ou suspeito.
Quando retirar ou colocar instrumentos no
avião, tomar as seguintes precauções:
•a maioria dos instrumentos de bordo,
sofre desgastes, mas é recuperável. Portanto,
deve o instrumento, que estiver em mau estado,
ser retirado e remetido às oficinas
especializadas e outro, em bom estado, ser •nunca troque a localização de um
colocado em seu lugar; instrumento ou uma de suas unidades de
funcionamento sem a competente autorização;
•os instrumentos danificam-se facil-
mente, por conseguinte devem ser tratados com •nunca deforme ou marque um
o máximo cuidado; instrumento;

•sempre que possível, substitua o •quando examinar ou testar um

instrumento por outro do mesmo tipo e da
mesma marca de fabricação.
• Em alguns casos pode-se substituí-lo por
outro da mesma espécie, mas de fabricação
diferente;
instrumento, nunca o sujeite a pressões
excessivas ou anormais. Use valores abaixo da
gama de funcionamento;
•em algumas instalações torna-se
necessário retirar outros instrumentos para se ter
acesso ao que está com defeito.

1-7
 CAPÍTULO 2

INSTRUMENTOS DE VÔO

SISTEMA ANEMOMÉTRICO Os tubos (A e P) levam as pressões aos

Três dos mais importantes instrumentos de
vôo são conectados ao sistema anemométrico:
velocímetro, altímetro e o indicador de razão de
subida (variômetro).
Existem dois tipos de arranjos para
alimentar os instrumentos convenientemente
conforme segue.
instrumentos. As resistências aquecedoras (L e N)
estão conectadas em série e servem para evitar a
formação de gelo no tubo.
A figura 2-2 ilustra os três instrumentos
básicos alimentados com pressão fornecida pelo
tubo pitot com tomada estática acoplada.

A - Tubo pitot com tomada estática acoplada

Figura 2-1 Tubo de pitot em corte

Figura 2-2 Tubo de pitot com tomada estática
Este tubo apresenta duas seções: uma acoplada.
câmara de pressão estática (O) e uma câmara de
pressão dinâmica (E). B - Tubo pitot com tomada estática separada.
A pressão estática entra no sistema por três
orifícios na parte superior e três na inferior.
Dois desses orifícios (G e M) aparecem na O arranjo do sistema anemométrico pode
figura. ser feito também como mostrado na figura 2-3.
Esses orifícios ajudam a compensar o erro
na percepção, causado por diferentes ângulos de
ataque.
Os orifícios inferiores também servem para
escorrer a água proveniente da condensação.
O tubo vertical (F) na câmara estática é
uma precaução suplementar para evitar que a
umidade chegue aos instrumentos.
A pressão dinâmica entra pela abertura (J).
Uma placa defletora (I) impede que corpos Figura 2-3 Tubo de Pitot com tomada estática
estranhos ou umidade penetrem no sistema. separada.
Um pequeno orifício (K) deixa escapar a
umidade.
O tubo vertical (D) e o orifício de escape As vantagens do uso de pressão estática
(C) na câmara de pressão dinâmica impedem que separada são listadas a seguir.
a umidade que se forma na câmara chegue aos a) Pressão estática mais precisa, pois
tubos e aos instrumentos. fica compensada a sua diferença devida a desvios

2-1
laterais ou ventos cruzados (já que as tomadas
estáticas são embutidas uma em cada lado da
fuselagem);
b) Menor possibilidade de formação
de gelo.
Operação do Sistema Anemométrico
Figura 2-4 Sistema anemométrico com tomada
estática acoplada.
A figura 2-4 mostra a aplicação prática do
tubo pitot acoplado com tomada estática (EMB-
111) e a figura 2-5 mostra o arranjo com os
componentes em separado (EMB-312).
O princípio de operação dos dois sistemas é
o mesmo.
A pressão estática é a pressão atmosférica.
O ar atmosférico é pesado, exercendo sobre os
corpos, nele mergulhados, uma pressão igual a
1.033kgf/cm2, ou seja 1,033 bares. A pressão
dinâmica é a pressão que se desenvolve como
resultado direto da velocidade do avião e da
densidade do ar que o rodeia. Essa pressão
aumenta com a velocidade e diminui com a
altura.
Um avião que voe à mesma velocidade
desenvolve mais pressão a baixa altitude que a
grande altitude, devido a densidade do ar ser
maior a baixa altitude.
O velocímetro, o altímetro e o indicador de
razão de subida (indicador de velocidade vertical
ou variômetro) são alimentados com pressão
estática, sendo que, o velocímetro é também
alimentado pela pressão dinâmica.

Figura 2-5 Sistema anemométrico com tomadas estáticas separadas

2-2
Alguns sistemas possuem nas linhas estáticas
uma câmara amortecedora com a finalidade de
atenuar o excesso de sensibilidade.
Os tubos pitot e as tomadas estáticas são
sensíveis a bloqueios de gelo, motivo pelo qual
aquecedores elétricos são instalados para evitar
esta formação.
Estes aquecedores geram mais calor do que
pode ser dissipado, sem um fluxo de ar frio,
assim, os aquecedores não devem ser ligados, no
solo, mais que o suficiente para uma verificação,
a fim de saber se eles irão funcionar
adequadamente.
Deve-se manter o tubo pitot sempre limpo
e, quando o avião não estiver em vôo, ele deverá
ser protegido com uma capa de lona que deverá
cobrir todas as aberturas do tubo.
VELOCÍMETRO
Velocidades conhecidas e definidas em
aviação.
Velocidade Indicada (IAS)
É a que é lida no velocímetro, sem
correções para variações de densidade
atmosférica e sempre que as condições se
alteram, erros são introduzidos.
Velocidade Verdadeira (TAS)
É aquela com que o avião se desloca em
vôo e é obtida após as correções de temperatura e
altitude da velocidade indicada.
Velocidade Absoluta
É a velocidade do avião em relação ao solo.
Finalidades do Velocímetro
O indicador de velocidade do ar é o
instrumento que indica ao piloto a velocidade
com que seu avião se desloca através do ar.
É construído de tal modo que as
velocidades indicada, verdadeira e absoluta são
praticamente iguais, quando o avião voa ao nível
do mar, estando o ar atmosférico sob condições
padronizadas.
2-3
Quando as condições atmosféricas não são
padronizadas, esta coincidência entre as três
velocidades não mais se verifica.
Entretanto, o piloto poderá determinar, em
qualquer circunstância, a velocidade verdadeira,
após as necessárias correções de temperatura e
altitude da velocidade indicada e conhecer a
velocidade absoluta, desde que saiba qual a
direção e velocidade do vento. Sendo o
velocímetro um manômetro calibrado em
unidades de velocidade, ele nos indica também,
seja qual for a altitude, a força de sustentação do
ar.
Por exemplo, suponha que a velocidade
mínima de sustentação de um avião, em vôo
horizontal ao nível do mar, seja de 60km/h.
Este avião, qualquer que seja a altitude,
poderá manter o vôo horizontal, desde que seu
velocímetro indique uma velocidade de 60km/h.
Acontece, porém, que para uma mesma
velocidade indicada, a velocidade absoluta do
avião será menor nas baixas altitudes que nas
altitudes elevadas.
Compreende-se assim que em virtude da
densidade do ar variar inversamente com a
altitude, à medida que o avião subir no espaço,
necessitará se deslocar mais rapidamente, a fim
de que a pressão dinâmica, consequentemente a
força de sustentação do ar, permaneça constante.
Usos Específicos do Velocímetro
– Permitir a determinação da velocidade
absoluta do avião. Esta velocidade assume grande
importância durante os vôos de cruzeiro,
sobretudo quando se trata de uma missão de Tiro
e Bombardeio, na qual há necessidade de que o
tempo necessário para se atingir o objetivo seja
determinado com precisão.
– Facilitar ao piloto a ajustagem do regime
do motor (pressão de admissão, nos motores
equipados com hélice de velocidade constante),
de acordo com a performance de velocidade que
deseje obter: velocidade máxima de cruzeiro,
velocidade de economia máxima, velocidade de
maior duração de vôo.
– Permitir a determinação do ângulo ótimo
de subida, planagem e descida.
 – Manter a velocidade, dentro dos limites de
segurança da estrutura do avião, durante um vôo
picado.
– Indicar ao piloto quando o avião atinge a
velocidade de decolagem e durante a aterragem,
quando atinge a velocidade de estol.
– Manter o avião em linha de vôo.
Tipos de Velocímetros Usados
Existem três espécies de Indicadores de
Velocidade de Ar, os quais são classificados de
acordo com seu princípio de funcionamento. São
eles:
1. de manômetro diferencial;
2. mecânicos;
3. térmicos ou de fio quente.
Os que empregam o manômetro diferencial
são classificados, por sua vez, de acordo com o
sistema utilizado para a captação das pressões,
em:
1. de tubo Pitot-estático
2. de tubo de Venturi;
3. de tubos Venturi-Pitot.
Existem também, dois tipos de
velocímetros mecânicos, os quais são
classificados, de acordo com o princípio de
funcionamento, em:
1. rotativos;
2. de deflexão.
Nos instrumentos que funcionam por
pressão diferencial – o tipo mais utilizado em
aeronaves – as pressões estática e dinâmica são
captadas por tubos de Pitot ou Venturi e medidas
por manômetros metálicos extremamente
sensíveis, calibrados em unidades de velocidade,
como veremos oportunamente.
Já nos mecânicos rotativos, a velocidade é
medida em função do número de rotações das
palhetas dos moinhos de vento que os equipam,
as quais são expostas à corrente do ar.
Nos mecânicos de deflexão, a velocidade é
medida por intermédio da resistência oposta por
uma placa, ao deslocamento da corrente de ar.
2-4
A placa, sob a ação da corrente de ar,
desloca-se de sua posição de equilíbrio,
deflexionando uma mola e em função da
resistência oposta pela mola ao deslocamento da
placa, se tem a velocidade do ar.
Consegue-se medir a velocidade com os
instrumentos que funcionam sob o princípio do
fio quente, pela perda de calor sofrida por um fio
aquecido, o qual é exposto à corrente de ar.
De todos estes tipos de instrumentos,
somente os de pressão diferencial do tipo Pitot
serão aqui estudados detalhadamente, porquanto
são os mais largamente empregado em aeronaves.
Velocímetro do Tipo Manômetro Diferencial
A figura 2-6 é uma vista esquemática do
velocímetro de manômetro diferencial.
Figura 2-6 Vista interior do velocímetro
Kollsman.
Neste indicador encontra-se um estojo de
baquelite, tendo na parte posterior duas conexões,
sendo uma para a pressão dinâmica e que se
estende até o interior do aneróide, e a outra, para
a pressão estática e que comunica o interior do
estojo com o ramal da pressão estática do Pitot.
Na parte anterior do estojo, existe um disco
de vidro para proteção do mostrador.
O mecanismo do indicador é colocado no interior
do estojo e compõe-se de: diafragma,
confeccionado com lâminas corrugadas de níquel,
prata, bronze fosforoso, cobre e berílio ou outro
metal que possua as características de elasticidade
requeridas.
A escolha do diafragma depende de suas
qualidades de elasticidade, evidenciadas pela
relação: pressão-deflexão, efeitos de temperatura,
histeresis rápida, etc. As propriedades de
elasticidade dependem do material usado,
tratamento do material ao ser manufaturado e da
forma do diafragma;
B – suporte da alavanca A1, fixo ao
diafragma D;
A1 – alavanca do eixo balanceiro R;
R – eixo balanceiro;
A2 – haste de transmissão, fixa ao eixo
balanceiro, que serve de ponte entre
este eixo e a haste A3, do setor
denteado S;
A3 – haste do setor denteado S;
S– setor denteado, que engraza com o
pinhão P;
P– pinhão do eixo do ponteiro;
H – ponteiro e mostrador com escala
graduada em unidade de velocidade;
C – mola cabelo, que não só mantém o
conjunto do mecanismo bem
ajustado, eliminando qualquer folga
que possa surgir em conseqüência de
desgastes provocados pelo
funcionamento do mecanismo, como
conserva a alavanca A3,
constantemente de encontro à haste
A2. Uma extremidade desta mola é
presa ao pinhão P e a outra, a
qualquer parte do suporte do
mecanismo.
Dependendo do funcionamento preciso
deste instrumento, das pressões captadas pelo
tubo Pitot e das reações oferecidas pelo
mecanismo e estas pressões, tomou-se, em
relação ao tubo de Pitot, a precaução de equipá-lo
com aquecimento elétrico.
Sendo estes tubos, praticamente, livres de
erros resultantes da formação de pequenos
depósitos de pó, óleo ou água, o aquecimento
elétrico evitará a única causa que poderia
prejudicar seu funcionamento a qual é a formação
de gelo, quando são encontradas condições
favoráveis.
A aparência externa e o mecanismo dos
indicadores de velocidade deste tipo variam um
pouco, mas o princípio de funcionamento é
comum a todos. As diferenças externas consistem
em que nuns, o vidro é mantido no lugar por uma
mola em forma de anel e noutros, ele é mantido
por um biselado preso ao estojo por quatro
parafusos, no mínimo.
A construção dos estojos em duas partes
(corpo do estojo e bisel aparafusado) foi adotada
por ser uma maneira mais segura de conservá-lo
bem vedado.
Outra diferença consiste em que, uns não
têm iluminação individual, enquanto que outros
possuem uma lâmpada individual, sendo o
suporte da mesma, moldado no próprio estojo.
Quando o instrumento tem iluminação individual,
na parte posterior do estojo é encontrada uma
tomada elétrica.
Funcionamento
O funcionamento deste instrumento
depende exclusivamente das pressões estática e
dinâmica que são captadas pelo conjunto Pitot-
estático e transmitidas ao indicador, pelas
tubulações. Este instrumento nada mais é, em
última análise, que um manômetro metálico,
diferencial.
Figura 2-7 Funcionamento do Velocímetro
Compare a descrição do texto seguinte
com a vista interna do velocímetro Kollsman
ilustrado na figura 2-7.

2-5
 A pressão estática é transmitida ao interior
do estojo, enquanto que a pressão dinâmica é
levada ao interior da cápsula aneróide.
Quando a velocidade do avião aumenta, há
uma majoração da pressão dinâmica; a cápsula
aneróide dilata-se empurrando o suporte B do
encontro à alavanca A1, comandando assim o
eixo balanceiro R. Este eixo, auxiliado pelas
hastes A2 e A3, comanda o setor denteado S; o
setor arrasta em seu movimento o pinhão P,
obrigando, por intermédio do eixo G, o ponteiro
H a registrar sobre o mostrador o aumento de
velocidade que ocasionou o acréscimo da pressão
dinâmica. Quando a velocidade diminui, o
diafragma contrai-se, porque a pressão dinâmica
diminui também folgando, deste modo, o
conjunto de mecanismo. A mola P poderá
contrair-se, então, arrastando o ponteiro H, que
registrará sobre o mostrador a diminuição da
velocidade, correspondente à diminuição da
pressão dinâmica e o conjunto do mecanismo
permanecerá bem ajustado, podendo corresponder
prontamente às solicitações do diafragma.
Os indicadores da velocidade podem ser
calibrados em milhas por hora, em nós (milhas
náuticas por hora), ou, para países que adotam o
sistema métrico, em quilômetros por hora.
Figura 2-8 Indicação da velocidade verdadeira.
2-6
A leitura dada ao piloto é a velocidade
indicada e, para isto lhe ser útil, deve ser feita
uma correção para temperatura do ar, não
padronizada. Esta é a mesma correção usada para
altitude-densidade e quando aplicada à velocidade
indicada, ela dá a velocidade verdadeira.
A velocidade verdadeira é mais alta que a
indicada por aproximadamente dois por cento
para cada mil pés de altitude. Isto é devido ao
fato do ar tornar-se menos denso quando o avião
sobe e a pressão diferencial é menor, redundando
numa velocidade indicada mais baixa.
Indicador de Velocidade Verdadeira
O piloto poderia olhar seu indicador de
velocidade, altímetro e indicador de temperatura
do ar externo e inserir estas três indicações ao
seu computador de vôo, para obter com isto sua
velocidade verdadeira.
Este procedimento poderia distraí-lo
demasiadamente e por isto foi desenvolvido um
indicador de velocidade verdadeira, ilustrado na
figura 2-8, que pode ser instalado no painel.
O estojo deste instrumento contém, um
indicador de velocidade que move um ponteiro e
um mecanismo altimétrico que move o mostrador
 O movimento do mecanismo altimétrico é
afetado (contrariado ou favorecido) pela ação de
uma mola bimetálica exposta ao fluxo de ar
externo e, quando o avião sobe em altitude, o
mostrador gira em tal direção que o ponteiro
indicará um valor mais alto. Se o ar está mais
quente que o padrão, para a altitude na qual o
avião está voando, o sensor de temperatura
ajudará o altímetro a indicar uma velocidade
verdadeira mais alta do que sob condições de
temperatura padrão. Atualmente os velocímetros
não apresentam somente a velocidade indicada.

Figura 2-9 Velocímetro do EMB-312.

Figura 2-10 Interruptor de Alarme

2-7
Este instrumento além de apresentar a velocidade
indicada, também mostra a indicação da
velocidade máxima permitida, bem, como uma
referência visual ajustável de velocidade. Um
interruptor instalado no interior do instrumento,
conforme ilustrado na figura 2-10, fornece um
sinal elétrico que provoca um alarme de
sobrevelocidade no sistema de áudio, se o avião
ultrapassa a velocidade máxima permitida; isto
ocorre quando o ponteiro indicador de velocidade
cruza o ponteiro VNE/MNE.

Figura 2-11 Circuito de alarme de sobrevelocidade

.
Além disso, o instrumento fornece um ponteiro de velocidade máxima (VNE) é função
alarme visual, caso a aeronave atinja a velocidade de altitude. Analise o gráfico da figura 2-13
de aproximação (abaixo de100kt) e o trem de
pouso não esteja travado embaixo. VELOCIDADE TOLERÂNCIA
O dispositivo compreende um contador 60 nós ±2,0 nós
interno ajustável associado aos microcontatores
do trem de pouso e a uma bandeira oscilante com
100 nós ± 2,0 nós
a inscrição U/C (do inglês under carriage) que 140 nós ± 2, 0 nós
aparece numa janela sobre o mostrador, nas 180 nós ± 3,0 nós
condições mencionadas.
220 nós ± 3,0 nós
A velocidade indicada nunca é precisa: há
sempre uma tolerância (específica para cada 260 nós ± 3,0 nós
instrumento). 300 nós ± 3,0 nós
As tolerâncias para o instrumento
apresentado podem ser vistas na tabela 2-12. O Figura 2-12 Tabela de tolerâncias

2-8
 Figura 2-13 Gráfico de velocidade indicada x altitude pressão

Fazendo-se a leitura do gráfico da figura 2- 15000 282.4

13 obtém-se os seguintes valores: 16000 276.9
17000 271.6
ALTITUDE (ft) VNE (knots)
18000 266.3
0 284.2
19000 261.0
1000 284.4
20000 255.8
2000 284.7
21000 250.7
000 284.9
22000 245.6
4000 285.2
23000 240.5
5000 285.5
24000 235.6
6000 285.8
25000 230.7
7000 286.1
26000 225.8
8000 286.4
27000 221.0
9000 286.8
2800 216.2
10000 287.2
29000 211.5
11000 287.5
12000 287.9
13000 288.3 Figura 2-14 Tabela da VNE em função da altitude
14000 287.8

2-9
Conclusão: Com o aumento da altitude a VNE
aumenta até um determinado ponto quando
bruscamente começa a diminuir.
Neste assunto são usados as seguintes
siglas:
.
MNE: Mach – Nunca Exceda.
VNE: - Velocidade – Nunca Exceda.
KEAS - Velocidade Equivalente (em nós).
KIAS - Velocidade Indicada (em nós)
KCAS - Velocidade Calibrada (em nós)

CONTROLES /
FUNÇÃO
INDICADORES
1. Escala de velocidade Escala de velocidade indicada em KNOTS IAS.

2. Ponteiro de velocidade Mostra, sobre a escala de velocidade, a velocidade máxima

permitida ao avião na configuração limpa.

3. Ponteiro de velocidade Mostra, sobre a escala de velocidade máxima permitida

máxima permitida avião na configuração limpa. Caso a aeronave atinja a
velocidade máxima permitida, um sinal de sobrevelocidade
será enviado pelo velocímetro à unidade de alarme sonoro
e,posteriormente, soa o alarme nos fones dos tripulantes.
4. Índice de referência Referência móvel sobre a escala de velocidade.

5. Botão de ajuste Ajusta a posição do índice de referência sobre a escala de

velocidade.
6. Bandeira UC Aparecerá intermitentemente quando a aeronave estiver
voando abaixo de 100 KIAS e o trem de pouso não estiver
travado embaixo e aparecerá continuamente quando houver
falta de energia elétrica na aeronave.

Figura 2-15 Velocímetro do EMB 312

2-10
ALTÍMETRO faz com que elas se desloquem para cima,
enquanto as moléculas mais frias das
Generalidades camadas superiores se deslocam para
baixo. As correntes assim estabelecidas
1. Distribuição da Temperatura Terrestre
recebem o nome de “correntes
A Terra e a atmosfera terrestre são convectivas”. É o processo de propagação
aquecidas pelo sol. mais comum da atmosfera, e se traduz pela
movimentação do ar no sentido vertical,
O aquecimento solar se faz irregularmente,
por meio de correntes ascendentes que
o que acarreta uma distribuição variável de
levam o ar aquecido para os níveis mais
temperatura não só no sentido vertical como
elevados e correntes descendentes, que
também no sentido horizontal.
trazem ar mais frio dos níveis de cima à
A atmosfera recebe a maior parte de seu superfície.
aquecimento por contato com a superfície
Advecção: o calor é transferido horizon-
terrestre. Este calor é fornecido, aos níveis
talmente pelo movimento do ar. Toda vez
inferiores da atmosfera, razão pela qual a
que houver convecção haverá também
temperatura na troposfera decresce com a
advecção, pois, quando o ar quente sobe
altitude. A razão de variação da temperatura com
num movimento vertical, o ar mais frio
a altitude é chamada de gradiente térmico.
adjacente mover-se-á horizontalmente em
2. Transmissão de Calor direção ao ar que está ascendendo e o
substituirá.
O calor passa dos corpos de temperatura
mais alta para os de temperatura mais baixa. Ao C - Radiação:
transferir-se, o calor utiliza-se dos processos a
É a transferência de calor através do
seguir descritos.
espaço. A energia térmica é transformada em
A- Condução radiante e se propaga por meio de ondas
eletromagnéticas. Estas são convertidas em calor,
É a transferência feita de molécula, a
quando absorvidas pelo corpo sobre o qual
molécula sem que haja transporte das mesmas.
incidem.
Na atmosfera, resume-se na propagação do
calor do ar através do contato com a superfície 3. Definição de Pressão
aquecida do solo.
B- Movimento do Ar
O calor é transportado por meio do
deslocamento de grandes porções ou massas de
ar, de um lugar para outro. Há dois tipos de
transferência através do movimento do ar:
Convecção: o calor é transferido
verticalmente. A transmissão é feita de
molécula a molécula, mas, simulta-
neamente, verifica-se um transporte de
matéria. Moléculas frias se deslocam para
regiões mais quentes e moléculas quentes Figura 2-16 Definição de pressão
para regiões frias. Exemplo: um recipiente
contendo água fria, levado ao fogo. As Na Física, define-se PRESSÃO como sendo o
moléculas da camada de água em contato “quociente entre uma força (ou peso) e a área da
com o fundo, aquecendo-se antes das superfície onde a força está aplicada”,
outras, aumentam de volume e diminuem matematicamente, tem-se P = F / S o que
em densidade. A diferença de densidade equivale a dividir a força em “forças menores”,

2-11
iguais entre si e distribuídas em cada unidade de ainda graduados em polegadas de mercúrio (pol
área, conforme ilustra a figura 2-16. Hg) e milímetros de mercúrio (mmHg).
Sob condições padrão, uma coluna de
4. Pressão Atmosférica mercúrio, tendo uma altura de 760 mm, exercerá
uma pressão de 1013,25 milibares (mb) ou 29,92
O ar que envolve a Terra apresenta, por
polegadas de mercúrio (in Hg).
efeito de força de gravidade, um peso que é
traduzido em forma de pressão atmosférica.
Desta maneira a pressão atmosférica pode
ser definida como sendo o peso de uma coluna de
ar de seção unitária, estendida verticalmente
desde a superfície da Terra até o limite superior
da atmosfera.
Há cerca de 1,033kg de ar pesando sobre
cada centímetro quadrado de superfície ao nível
do mar. O ar sendo compressível se apresenta
mais denso perto da superfície e mais rarefeito
em altitude, por causa da pressão exercida pelas
camadas superiores sobre as inferiores.
A pressão exercida pelo ar depende
principalmente de sua temperatura e densidade,
embora outros fatores também influam, tais
como: a altitude, a umidade, o período do dia, a
latitude.
Figura 2-17 Experiência de Torricelli.
5. Unidades de Pressão Atmosférica Em resumo:

“Milímetros de mercúrio”, é uma das

unidades de pressão atmosférica que resulta de
uma experiência clássica de Torricelli: quando
um tubo (de 1cm2 de seção) completamente cheio
com mercúrio é emborcado num recipiente
contendo também mercúrio, a altura h em que o
mercúrio “estaciona” depende exclusivamente da
pressão do ar atmosférico.
Se a experiência descrita for feita ao nível
do mar, a altura h será de 76 centímetros de
mercúrio (cmHg) ou 760 milímetros de mercúrio
(mmHg), ou 760 torricelli (torr) ou, ainda, uma
atmosfera (atm.).
1 mmHg = 1 torr
1 atm. = 76cmHg = 760mmHg = 760 torr =
14,7 psi = 1013,25 mb ou hPa = 29,92in Hg
A unidade da pressão atmosférica, segundo
a Organização Mundial de Meteorologia, é o
milibar (mb), definida como 1000 dinas por
centímetro quadrado. Devido as experiências
iniciais de Torricelli, muitos barômetros são
6. Causas da Variação da Pressão
A pressão atmosférica é um elemento que
muda constantemente. Além de variar
regularmente em ciclos diurnos e anuais, possui
variações irregulares que são as causas do vento e
do tempo em geral.
As variações de pressão são causadas
principalmente pelas variações de densidade do
ar, sendo que essas, por sua vez, são causadas por
variações de temperatura.
O ar quando aquecido expande-se,
ocupando um volume maior, de modo que uma
coluna de ar quente pesa menos que uma
equivalente mais fria.
A porcentagem de umidade existente no ar
também influencia a pressão. O ar seco é mais
denso que o úmido. Um aumento da quantidade
de vapor d’água, no ar, diminui sua densidade e,
portanto, a pressão. O ar é muito compressível e,
devido à pressão exercida pelas camadas
superiores da atmosfera sobre as camadas
inferiores, a pressão atmosférica apresenta
valores maiores à superfície do que em altitude,

2-12
em razão do aumento de densidade do ar, naquele
nível. Na medida em que se eleva acima do nível
do mar, o peso do ar diminui. Ao nível do mar, o
peso da atmosfera é de 1,033 kgf / cm2. A 7.600
metros, por exemplo, este peso é de apenas
0,14kgf/cm2. A pressão cai, a princípio
rapidamente, na camada mais densa do ar inferior
e, em seguida, mais lentamente, na medida em
que o ar vai se tornando mais rarefeito.
7. Definições de Pressão
Pressão absoluta: é contada a partir do
zero absoluto de pressão. Por este motivo o
instrumento indicador de pressão absoluta
mostrará a pressão atmosférica local toda vez que
o sistema estiver desligado.
Pressão diferencial: é a que resulta da
comparação entre pressões. Uma de suas
aplicações, em aviação, é a comparação entre a
pressão atmosférica, externa e a interna, de uma
aeronave.
Pressão relativa: é quando a pressão
atmosférica é tomada como ponto zero ou de
partida de contagem. Estes instrumentos mostram
leitura zero quando o sistema está desligado.
8. Definições de Altitude
A seguir, algumas definições que ajudarão a
entender o emprego dos dois sistemas de
ajustagem do altímetro.
Altitude: é a distância vertical de um nível,
um ponto ou um objeto considerado como um
ponto, medida a partir de um determinado plano
referência.
Figura 2-18 Definições de altitude
2-13
Altitude Absoluta (altura): é a distância
vertical acima da superfície da Terra, sobre a qual
o avião está voando.
Altitude Indicada: é a leitura não
corrigida, de um altímetro barométrico.
Altitude Calibrada: é a altitude indicada,
corrigida para os erros do instrumento e de
instalação do mesmo.
Pressão da Altitude do Campo: é a
pressão lida na escala barométrica, quando os
ponteiros são ajustados na altura do local onde
está pousado o avião. Usa-se, em geral, ajustar os
ponteiros a dez pés, pois essa é, mais ou menos, a
altura do painel de instrumentos onde está
localizado o altímetro. Quando se ajusta o
altímetro neste sistema, a escala barométrica
indicará a pressão local.
Altitude-Pressão: é o número indicado
pelos índices de um altímetro, ajustado no
sistema de pressão da altitude do campo. Como
os índices são sincronizados com a escala
barométrica, pode-se ajustar os altímetros por
aqueles, convertendo-se a pressão que é dada em
unidades tais como milibares, pol, hg, etc.
Altitude Verdadeira: é a distância vertical
de um ponto ou de uma aeronave, acima do nível
do mar.
Altitude-Densidade: é altitude-pressão
corrigida pela temperatura. É muito usada em
cálculos de performance.
Nota: no nível zero da atmosfera padrão,
considera-se a terra como uma esfera
perfeitamente lisa.
9. Correções do Altímetro
As principais correções de altímetro são
devidas às variações da temperatura do ar e da
pressão atmosférica.
A figura 2-19 indica que uma aeronave,
quando voa de uma área quente para uma área
fria, tem sua altitude verdadeira diminuída à
proporção que se aproxima da área fria, embora o
altímetro mantenha uma altitude indicada
constante.
A figura 2-20 identicamente mostra a
diminuição da altitude verdadeira, quando a
aeronave voa em direção a uma área de baixa
pressão. Essas figuras têm a finalidade de alertar
aos pilotos, quanto à escolha do nível de vôo, ao
voarem em direção a uma área mais fria ou em
direção a uma área de baixa pressão.

Figura 2-19 Correção do altímetro devido à variação de temperatura

Figura 2-20 Correção do altímetro devido à variação de pressão

10. Cápsula ou diafragma empregar-se uma cápsula. Dois pratos corrugados
são juntados com solda em suas bordas, de modo
Quando as pressões a serem medidas são que a parte côncava de um fique voltada para a do
pequenas e necessita-se de alta precisão é comum outro. O enrugamento dos pratos permite

2-14
aumentar a área que vai sentir a pressão e, ao
mesmo tempo, possibilitar maior flexibilidade. A
figura 2-21 mostra uma cápsula ou diafragma
vista em corte transversal; pode-se notar o
corrugamento, a entrada da pressão e a solda das
bordas.
Figura 2-21 Cápsula ou diafragma em corte
A figura 2-22 mostra um conjunto de
cápsulas sanfonadas que possibilitam maior
sensibilidade e melhor indicação.
Figura 2-22 Cápsula sanfonada
Figura 2-23 Cápsula aneróide
A figura 2-23 mostra uma cápsula aneróide,
hermeticamente fechada e que atuará sob os
efeitos das variações de pressões externas.
Vê-se, também, uma haste que servirá para
o acoplamento ao sistema que irá acionar o
ponteiro indicador.
Os altímetros são instrumentos que
empregam cápsulas aneróides.
2-15
Altímetro padrão
O altímetro padrão tinha uma simples
cápsula aneróide vazia, cuja expansão e contração
movia um eixo basculante, um setor e uma
engrenagem de pinhão, que era ligada a um
ponteiro conforme ilustrado na figura 2-24.
O mostrador para este instrumento era
calibrado em “pés”, e sempre que qualquer
variação na pressão barométrica existente causava
uma mudança na indicação da altitude, o
mostrador podia ser girado e assim o piloto podia
fazer o instrumento indicar zero, enquanto o
avião estivesse no solo.
Esta simples forma de ajustamento tornava
o vôo local mais fácil para o piloto, mas era inútil
para o vôo, através do país, porque a pressão
barométrica do destino raramente é a mesma do
ponto da decolagem.
Assim que as comunicações de rádio, em
vôo, tornaram-se possíveis, os altímetros com
escalas barométricas ajustáveis foram
desenvolvidos, capacitando o piloto a justar seu
altímetro às condições barométricas existentes no
local do pouso.
Figura 2-24 Altímetro padrão
Seu instrumento indicaria, então, ou zero
quando suas rodas tocassem o solo ou, como é
atualmente feito, indicaria sua altitude acima do
nível médio do mar.
Dessa maneira, o piloto pode determinar
sua altura acima dos objetos sobre o solo, e seu
altímetro indicará a altitude oficial do aeródromo
quando suas rodas rolarem sobre a pista.
O gradiente vertical da pressão (redução da
pressão com a altitude) não é linear, isto é, a
mudança em pressão para cada mil pés é maior
em altitudes mais baixas do que em níveis mais
altos.
É possível projetar o enrugamento das
cápsulas aneróides, de modo que sua expansão
seja uniforme para uma mudança de altitude, em
vez de uma mudança de pressão. O uso desse tipo
de cápsula aneróide tem tornado possível o uso de
ponteiros múltiplos e escalas uniformes. Um
ponteiro faz uma volta completa para 1.000 pés
outro, uma volta a cada 10.000 pés e um ponteiro
curto ou marcador fará uma trajetória completa
para 10.000 pés, se o instrumento atingir esta
altitude.
Os altímetros usados em aviões modernos,
geralmente têm alcances de 20.000, 35.000,
50.000 e 80.000 pés.
A figura 2-25 ilustra uma das formas mais
primitivas de altímetros sensitivos com três
ponteiros.

.
Figura 2-25 Vista interna do altímetro primitivo de três ponteiros

Figura 2-26 Altímetro primitivo de três ponteiros

O altímetro de três ponteiros é
relativamente fácil de ser mal interpretado porque
o menor ponteiro é facilmente encoberto por um
dos outros e em aviões pressurizados com
elevada razão de subida é difícil saber-se a
altitude aproximada. Acidentes têm sido
atribuídos a pilotos que interpretaram
erroneamente o pequeno ponteiro; assim, os mais
recentes modelos de altímetros substituíram o
pequeno ponteiro por um marcador e um setor

2-16
listrado, que desaparece por trás de uma cobertura figura 2-27. A figura 2-28 é um diagrama
numa determinada altitude, conforme ilustrado na esquemático do funcionamento deste altímetro.

Figura 2-27 Funcionamento de um modelo mais recente de altímetro

2-17
 Figura 2-28 Diagrama esquemático de funcionamento do altímetro
As duas cápsulas acionam um eixo de
ponteiro comum através de dois conjuntos de
eixos oscilantes e elos compensados por
temperatura.
A engrenagem cônica deste eixo aciona
os três tambores.
Um botão de ajuste da pressão no solo ativa
um disco de ressaltos para mover o ponteiro e
fornecer a adequada referência de pressão.
Uma extensão no ajustamento de escala
barométrica move um potenciômetro no sistema
de pressurização da cabine, para relacioná-lo à
pressão barométrica, que o piloto introduziu no
altímetro de vôo.
Alguns tipos de altímetro utilizam uma
série de cápsulas aneróides empilhadas, para
acionar os ponteiros.
Se, por exemplo, as cápsulas aneróides
modificarem suas dimensões em 3/16 de
polegada, o ponteiro mais comprido do mostrador
girará trinta e cinco voltas completas.
Esta amplificação requer rubis em todos os
pivôs principais, para reduzir ao máximo a
fricção.
2-18
A fricção dentro do altímetro, mesmo sob
condições quase ideais, é tal que para uma
indicação precisa é necessário que haja vibração
no instrumento.
Isto não é problema para aviões de motores
alternativos, pois existe suficiente vibração do
motor; mas o avião a jato freqüentemente exige
vibradores para o painel de instrumentos a fim de
manter precisa a indicação do altímetro. O torque
requerido para acionar os três tambores, além do
ponteiro, torna obrigatório o uso de um vibrador
e, em vez de depender de uma unidade montada
externamente, um oscilador e um vibrador são
incluídos no estojo do instrumento para fornecer
exatamente a quantidade correta de vibração
(para o instrumento). Um solenóide rotativo
aciona um indicador de falha, para alertar o piloto
quando o vibrador ficar inoperante.
Erros
A verificação do altímetro visa confirmar se
as indicações estão corretas dentro da faixa de
tolerância prescrita para a operação do
instrumento e detectar alguns vazamentos prendendo durante o funcionamento. Para cada
porventura existentes na linha estática. Visa, valor de altitude uma tolerância é permitida.
também, verificar se os ponteiros não estão A tabela a seguir é um exemplo.

ALTITUDE PRESSÃOEQUIVALENTE TOLERÂNCIA

(PÉS) (POLEGADAS DE MERCÚRIO) ± (PÉS)
...- 1.000 ---------------------------------- 31,018 --------------------------------------------20
0----------------------------------- 29,921 --------------------------------------------20
500----------------------------------- 29,385 --------------------------------------------20
1.000----------------------------------- 28,856 --------------------------------------------20
1.500----------------------------------- 28,335 --------------------------------------------25
2.000----------------------------------- 27,821 --------------------------------------------30
3.000----------------------------------- 26,817 --------------------------------------------30
4.000----------------------------------- 25,842 --------------------------------------------35
6.000----------------------------------- 23,978 --------------------------------------------40
8.000----------------------------------- 22,225 --------------------------------------------60
10.000----------------------------------- 20,577 --------------------------------------------80
12.000----------------------------------- 19,029 --------------------------------------------90
14.000----------------------------------- 17,577 ------------------------------------------ 100
16.000----------------------------------- 16,216 ------------------------------------------ 110
18.000----------------------------------- 14,942 ------------------------------------------ 120
20.000----------------------------------- 13,750 ------------------------------------------ 130
22.000----------------------------------- 12,636 ------------------------------------------ 140
25.000----------------------------------- 11,104 ------------------------------------------ 155
30.000-------------------------------------8,885------------------------------------------ 180
35.000-------------------------------------7,041------------------------------------------ 205
40.000-------------------------------------5,538------------------------------------------ 230
45.000-------------------------------------4,355------------------------------------------ 255
50.000-------------------------------------3,425------------------------------------------ 280

Tabela 2-29 Tolerâncias em relação à altitude

Além dos erros de temperatura, os
altímetros estão sujeitos a outras espécies de
erros, motivados por deficiência no mecanismo.
O aneróide pode induzir a erros nas indicações do
altímetro, dos quais o mais importante é
conhecido como erro de Hesteresis, chamado
também de erro de impulso ou de atraso.
Esta espécie de erro é ocasionada pela
impossibilidade das moléculas do metal, de que é
feito o aneróide, de reagirem prontamente às
rápidas variações de pressão que se fazem sentir
sobre os contornos do aneróide
AJUSTE DO ALTÍMETRO
1. Ajuste do “Zero”
Obtém-se a altitude-pressão do altímetro de
estação, coloca-se os ponteiros do altímetro a
zero, vibra-se ligeiramente o instrumento. A
seguir, verifica-se a posição das marcas de
referência, suas indicações deverão coincidir com
as da altitude de pressão da estação local, ou
excedê-las de trinta pés, no máximo. Caso o erro
exceda a tolerância permitida de trinta pés, ajusta-
se o instrumento.
2. Ajuste do altímetro
É a pressão lida na escala barométrica do
altímetro, quando os ponteiros são ajustados na
altitude local onde está pousado o avião. O
número que aparecerá na escala barométrica é da

2-19
pressão local convertida ao nível do mar, de
acordo com a tabela de atmosfera padrão.
3. Elevação Calculada do Campo ou Altitude
É o número indicado pelos ponteiros,
quando a escala barométrica é ajustada no sistema
de ajuste.
4. Variação da Altitude-Pressão
É o mesmo que ajuste de altímetro, só que é
indicado em pés, pois é o número dado pelos
índices ou marcadores de referência quando se
ajusta a escala barométrica ao sistema de ajuste
de altímetro.
O movimento dos índices é sincronizado
com os da escala barométrica, de modo que há
uma correspondência fixa entre as indicações dos
índices.
Daí se conclui que tanto faz ajustar-se o
altímetro pelo sistema de ajuste de altímetro,
recebendo-se o número em polegadas de Hg, ou
em pés (variação da altitude-pressão), já que a
correspondência entre ambas é fixa.
5. Ajustagem usando-se a Altitude do Campo
Quando se desejar ajustar o altímetro de
modo que seus ponteiros indiquem a altura do
avião acima do ponto da terra sobrevoado ou,
mais precisamente, acima do campo de
aterragem, o piloto pedirá, pelo rádio, a pressão
barométrica do local.
6. Ajustagem usando-se a Escala Barométrica
Ajustam-se os ponteiros do instrumento
para a altura do campo, por ocasião da
decolagem. A escala barométrica do instrumento
indicará, então, a pressão local, convertida ao
nível do mar.
Sendo a pressão local igual à padrão, a
leitura da escala barométrica será 29.92 Pol Hg;
sendo maior, a leitura será maior que 29.92;
sendo menor, a leitura será menor que 29.92.
Para obter-se durante o vôo, a altitude do
avião, acima do nível do mar, basta ajustar-se a
escala barométrica do altímetro para a pressão
atmosférica do nível do mar. Esta pressão é
obtida pelo avião, através de estação
meteorológica.
2-20
ALTÍMETRO CODIFICADOR
Generalidades
O controle do tráfego aéreo pelo radar
permite que um fluxo de tráfego de alta densidade
torne-se suave e ordenado, mas, até recentemente,
o controlador não tinha conhecimento exato da
altitude do avião que ele estava seguindo. O
“transponder” responde ao radar do solo com um
código, dando ao controlador certas informações
que ele necessita.
O “transponder” tem 4.096 códigos
disponíveis; assim, a mais recente geração de
altímetros não somente fornece ao piloto uma
indicação de sua altitude mas, também, codifica o
“transponder”, permitindo-lhe responder à
estação no solo com um sinal que dará uma
indicação visível, na tela do radar, da altitude do
avião a cada 100 pés.
A maioria dos altímetros codificadores, ora
em uso, utiliza codificadores óticos. Neste
sistema, as cápsulas acionam um disco de vidro
com setores transparentes e opacos.
Uma fonte de luz brilha através do disco
sobre as células fotoelétricas, as quais convertem
o movimento do disco em sinais codificados para
o “transponder”.
Este tipo fornece um alto grau de precisão
com poucas exigências de torque.
Codificador – Princípio
O codificador opera de acordo com o
sistema de código de Gillham, que é um código
linear ICAO aprovado para transmissão de dados
de altitude para fins de controle de tráfego aéreo.
Sua faixa de operação cobre um total de
49.000 pés, com incrementos de 100 pés; a
precisão do código em pontos de transição é de ±
20 pés.
O dado codificado é provido por meio de
um disco codificador de vidro que gira entre uma
faixa intercalada de dez pares de diodos
emissores de luz e fototransistores formando
parte de uma unidade sonora.
Pistas metálicas no disco de vidro
codificador transparente agem como obturadores
para instruir a passagem de luz entre os dados
emissores de luzes e os fototransistores enquanto
o disco codificador gira.
Esta ocorrência é utilizada para estabelecer
ou interromper a passagem para um potencial de
terra de dez circuitos externos ou canais que
levam ao transponder da aeronave.
Este último opera em conjunto com o IFF
da aeronave para transmitir a informação de
altitude codificada para o controle de tráfego
aéreo. Permuta desta condição de terra sobre os
dez canais de transponder permite operação de
acordo com o código Gillham como demonstra a
figura 2-30.
O exemplo esquemático mostrado
representa a condição do codificador a uma
altitude de 10.000 pés. Os diodos emissores são
energizados por uma fonte de alimentação de DC.
Figura 2-30 Condição do codificador a 10.000
pés.
Figura 2-31 Esquema de operação do transponder
2-21
Operação do Transponder
O transponder responde a todas as
interrogações válidas do radar ATC, com sinais
em código. O sinal de resposta é usado, pelo
controlador ATC, a fim de localizar e identificar a
aeronave equipada com transponder, que
transmite em 1090MHz e recebe em 1030 MHz
Vários tipos de radares de vigilância são
usados no sistema ATC. Contudo, somente os
radares primário PSR e o secundário SSR estão
funcionalmente relacionados com o transponder.
O PSR é usado a fim de localizar e manter
todos os aviões dentro da área de controle. O
SSR, com varredura sincronizada com o PSR, é
utilizado a fim de identificar os aviões equipados
com transponder, pela transmissão de sinais de
interrogação e recepção de respostas
As informações codificadas.do PSR e do
SSR são apresentadas na tela do radar do
controlador ATC.
Além da identificação o controlador tem as
informações de distância e direção de todas as
aeronaves dentro da área de controle.
O transponder opera no modo A ou C.
Quando o transponder é interrogado no modo A,
por uma estação de terra, ele responde como o
código selecionado no painel de controle.
Este código consiste de quatro dígitos,
variando cada um de zero a 7
. Deste modo, os códigos poderão ser
selecionados de 0000 até 7777. Quando no modo
C, o transponder informa a altitude da aeronave,
através de sinais codificados, sempre que a
aeronave é interrogada neste modo e esteja
equipada com um altímetro codificador.
O transponder é interrogado através de um
método de 3 pulsos. O espaço de tempo entre o
1º e o 3º pulso determina o modo de operação.
Figura 2-32 Pulsos de interrogação do sistema transponder
O sinal de interrogação, recebido, é
analisado pelo transponder para determinar sua
validade e o modo de operação.
Para este sinal ser válido, ele deverá ser do
lóbulo principal do SSR e ser do modo A ou do
modo C.
Quando um sinal de interrogação é válido,
o sinal resposta é transmitido.
O sinal resposta codificado é composto de
um trem de pulsos. O transponder é capaz de
produzir de 2 a 16 pulsos de resposta codificada.
Figura2-33 Posição dos pulsos do sinal resposta
2-22
Existem 4 modos de operação,
denominados A, B, C e D. No modo A, o sistema
transmite somente sua identificação. O modo B,
em alguns países, ocasionalmente substitui o
modo A. O modo C, é usado quando a aeronave
possui altímetro codificador. Neste caso, a
resposta do transponder inclui a informação de
altitude da aeronave. O modo D, atualmente não
está em uso.
O número de pulsos gerados num sinal
resposta é determinado pelo código selecionado
na caixa de controle do transponder ou gerado
pelo altímetro codificador. Um pulso de
identificação é também transmitido 4.35
microssegundos após o último pulso de
enquadramento.O pulso de identificação estará
presente somente quando o interruptor IDENT da
caixa de controle do transponder for liberado e
por aproximadamente 20 segundos após sua
liberação.
INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA Como resultado disto o diafragma se
contrai, fazendo com que o ponteiro indique a
Este indicador é também conhecido pelos condição de subida (UP) conforme ilustrado na
seguintes nomes: figura 2.35

• indicador de velocidade vertical

(VSI);
• indicador de razão de subida e
descida;
• indicador de regime ascensional;
• variômetro;
• climb.
Tem por finalidade indicar se a aeronave
está subindo, ou em vôo nivelado.
O funcionamento deste instrumento está Figura 2-35 Indicador em condição de subida
baseado no princípio de que a “medida que a
altitude aumenta, a pressão atmosférica diminui”. A figura 2-36 ilustra a condição de descida.
Basicamente, o mecanismo consiste de uma fenda A pressão que existe no exterior da cápsula
calibrada, uma cápsula e um eixo de atuação que é menor do que a do interior. Portanto, a cápsula
transmite os movimentos da cápsula para o se expande. O ponteiro indica a condição de
ponteiro. descida (DOWN).
O ponteiro está encerrado em uma caixa
hermética conectada à linha de pressão estática.
Quando o avião está ganhando ou perdendo
altitude, a pressão existente no exterior da cápsula
aneróide é retardada com relação à pressão na
parte interior do mesmo. O retardo é causado pela
fenda calibrada que limita a mudança brusca da
pressão no interior da cápsula aneróide. A
diferença resultante da pressão faz com que a
cápsula se contraia em uma ascensão e se dilate
quando o avião está perdendo altitude. Através de
um eixo de atuação os movimentos da cápsula
são transmitidos ao ponteiro. Figura 2-36 Indicador em condição de descida

.Existem indicadores,(figura 2-37), onde

Figura 2-34 Indicador quando em vôo horizontal
ou com o avião em terra
uma segunda cápsula (A) é instalada na parte
posterior da caixa capaz de liberar o excesso de
pressão.
Sua finalidade é proteger o mecanismo
contra danos que podem ocorrer no caso de
exceder-se o alcance máximo do instrumento; isto
pode acontecer numa descida brusca.
Quando isso ocorre o excesso de pressão
se expande e abre uma válvula de alívio (B);
impedindo que a cápsula responsável pela
indicação (C) se expanda demasiadamente.

2-23
 Figura 2-37 Tipo de indicador com duas cápsulas.

Este indicador não indica o ângulo do
avião em relação ao plano horizontal As
graduações mais comuns do mostrador deste
instrumento são: pés/minutos (FT/MIN) ou
metros/segundo (M/SEC.).Na parte frontal do
instrumento, encontra-se um parafuso (ou botão)
para ajuste da posição zero.
O diagrama esquemático do indicador de
razão de subida atualmente em uso é mostrado
na figura 2-38

Figura 2-38 Diagrama esquemático de um indicador

INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS Para entendermos o uso destes
instrumentos é necessário conhecermos os
Três dos instrumentos de vôo mais comuns princípios do giroscópio, sistemas de
são controlados por giroscópicos, são eles: alimentação e detalhes de construção e operação
– Giro Direcional; de cada instrumento. Sem o uso do giroscópio
adaptado aos instrumentos de vôo e navegação,
– Horizonte artificial;
seria impossível voar com precisão em qualquer
– Indicador de curva. condição de tempo.

2-24
 O giroscópio é uma massa (roda, disco ou
volume) que gira em torno de seu eixo e tem
liberdade de giro em torno de um ou dos outros
eixos perpendiculares ao seu eixo de giro.
Para simplificar, vamos ilustrar sua
construção passo a passo.

1. Imagine um rotor (massa girante) e um eixo.

Figura 2-42 Eixos de giro

Figura 2-39 Rotor e eixo
2. Coloque um suporte circular (gimbal) com
rolamentos nos quais o eixo do rotor possa
girar.
5. Quando em repouso, o giroscópio nada tem
de extraordinário. Ele é simples-mente uma
roda que você pode girar em qualquer
direção que não alterará o centro geométrico
do conjunto.
-

Figura 2-40 Suporte circular (gimbal)

3. Agora adicione um outro suporte circular
(gimbal) com rolamentos à 90º dos Figura 2-43 Giroscópio em repouso
rolamentos do rotor, sobre os quais o conjunto
anterior possa girar.
6. Quando você gira o rotor, o giroscópio exibe
a primeira de suas duas propriedades.
Ele adquire um alto grau de rigidez e o seu
eixo aponta sempre na mesma direção,
independente de girarmos sua base para
qualquer lado. Isto é chamado de INÉRCIA
GIROSCÓPICA ou RIGIDEZ.

Figura 2-41 Adicionando o segundo gimbal

4. Coloque o conjunto montado, apoiado

através de rolamentos horizontais num
montante base e teremos um giroscópio.
Desconsiderando o eixo do giro, o giroscópio
tem dois graus de liberdade. O conjunto pode
girar em torno do eixo vertical e do eixo Figura 2-44 Inércia giroscópica ou rigidez
longitudinal (Figura 2-42).

2-25
7. .A segunda propriedade chamada
PRECESSÃO pode ser mostrada pela
aplicação de uma força ou pressão ao giro,
em torno do eixo horizontal.
Haverá uma resistência à força e o giro em
vez de girar em torno do eixo horizontal
girará ou precessará em torno do eixo
vertical na direção indicada pela letra P.
Da mesma forma, se a força ou pressão for
aplicada em torno do eixo vertical o giro irá
precessar em torno do eixo horizontal na
direção mostrada pela seta P.
Capítulo 2 Sistema do tubo de venturi
Figura 2-45 Precessão giroscópica
Fontes de força para operação de giroscópio
Os instrumentos giroscópicos podem ser
operados por um sistema de vácuo ou por um
sistema elétrico.
Em algumas aeronaves, todos os
giroscópicos são acionados ou por vácuo ou
eletricamente; em outros, sistemas de vácuo
(sucção) fornecem energia para os indicadores
de atitude e direção, enquanto o sistema elétrico
move o giroscópio para operação do ponteiro do
indicador de curvas. Qualquer uma das correntes
de força, a alternada ou a corrente contínua, é
usada para mover os instrumentos giroscópicos.
Sistema de vácuo
O sistema de vácuo provoca a rotação do
giro succionando uma corrente de ar contra as
palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade,
como opera uma roda de água ou uma turbina.
O ar, sob pressão atmosférica passa por um
filtro, move as palhetas do rotor, e é extraído da
2-26
caixa do instrumento através de uma linha, para
a fonte de vácuo, e daí soprado para a atmosfera.
Uma bomba de vácuo ou um venturi
podem ser usados para fornecer o vácuo,
requerido para girar os rotores dos giro-
instrumentos.
O valor do vácuo necessário para operação
de instrumentos está usualmente entre três e
meia polegadas, e quatro e meia polegadas, de
mercúrio e é usualmente ajustado por uma
válvula de alívio de vácuo, localizada na linha de
suprimento.
Os indicadores de curvas usados em
algumas instalações exigem valor menor de
sucção.
Isto é obtido usando-se uma válvula
reguladora adicional na linha de suprimento do
instrumento em particular.
As vantagens do venturi como uma fonte
de sucção são o seu custo relativamente baixo e a
simplicidade de instalação e operação. Um avião
leve, monomotor, pode ser equipado por um
venturi de duas polegadas (2 in.Hg de
capacidade de sucção) para operar o indicador
de curva.
Com um sistema adicional de 8 polegadas,
existe força disponível para mover os
indicadores de atitude e direção. Um sistema de
venturi é mostrado na figura 2-46.
A linha que sai do giroscópio (figura 2-46)
está conectada no tubo de venturi montado no
exterior da fuselagem do avião.
Através da velocidade aerodinâmica
normal de operação, a velocidade do ar passando
pelo venturi cria sucção suficiente para causar a
rotação do giroscópio.
As limitações do sistema venturi são
evidentes na ilustração da figura 2-46. O venturi
é projetado para produzir o vácuo desejado a
aproximadamente 100 m.p.h, sob condições
padrão ao nível do mar. Amplas variações na
velocidade ou na densidade do ar, ou restrições
ao fluxo de ar pela criação de gelo no tubo de
venturi afetarão a garganta do venturi e portanto
afetando o giroscópio acionado pelo vácuo ali
produzido.
 Figura 2-46 Sistema de vácuo com venturi.

Como um rotor só atinge a geral, os sistemas de bomba seca ou lubrificada

velocidade normal de operação após a decolagem, por óleo, são semelhantes.
as checagens operacionais de pré-vôo dos
instrumentos acionados pelo venturi, não podem
ser executadas. Por esta razão o sistema é
adequado somente para instrumentos de aviões
leves de treinamento e vôos limitados sob
determinadas condições meteorológicas.
Aviões que voam a grandes variáveis de
velocidade, altitude e condições meteorológicas
mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente
de força independente da velocidade
aerodinâmica e menos sensível a condições
aerodinâmicas adversas.

Bomba de vácuo movida pelo motor

A bomba de vácuo de palheta acionada
pelo motor é a fonte mais comum de sucção para
giros instalados em aviões leves da aviação geral.
Uma bomba do tipo de palheta é montado
no eixo de acessórios do motor e está conectado
ao sistema de lubrificação de forma que a bomba
seja resfriada e lubrificada.
Outro sistema comumente usado é o de
bomba de sucção seca também acionada pelo
motor. A bomba opera sem lubrificação e a
instalação não exige linhas para o suprimento
normal de óleo do motor e não há necessidade de
separador de ar e óleo ou válvulas. De um modo
Figura 2-47 Vista em corte de uma bomba de
vácuo, do tipo palheta, girada pelo
motor.
A principal desvantagem do sistema de
vácuo com bomba de sucção movida pelo motor
do avião refere-se a indicações imprecisas em
vôos a grandes altitudes. Fora a manutenção de
rotina dos filtros e as tubulações que não existem
nos sistemas giro elétricos, a bomba de sucção
movida pelo motor é uma fonte tão efetiva para
os aviões leves quanto o sistema elétrico de
sucção.

2-27
Sistema típico de sucção produzida por bomba
A figura 2-48 mostra os componentes do
sistema de vácuo com uma bomba de capacidade
de 10"hg, em motores com rotação acima de
1.000 rpm. A capacidade da bomba e o seu
Figura 2-48 Típico sistema de vácuo com bomba movida pelo motor da aeronave
Válvula de alívio de sucção - Como a
capacidade de sucção do sistema é maior que o
necessário para operação dos instrumentos, a
válvula reguladora de sucção é ajustada para a
sucção desejada para acionar os instrumentos. A
sucção em excesso nas linhas de instrumento é
reduzida quando a válvula acionada por uma
mola abre-se para a pressão atmosférica (figura 2-
49).
Fig
ura 2-49 Válvula reguladora do vácuo.
Válvula de alívio de pressão - Como o
fluxo reverso do ar proveniente da bomba de
sucção fecharia a válvula reguladora e a válvula
de alívio de pressão, a pressão resultante
romperia as linhas.
2-28
tamanho variam em diferentes aeronaves,
dependendo do numero de giroscópios operados.
Separador de ar e óleo - O óleo e o ar da
bomba de vácuo são eliminados através do
separador, o ar é soprado para fora, e o óleo
retorna para o interior do motor.
A válvula de alívio de pressão ventila a
pressão positiva para a atmosfera exterior.
Válvula unidirecional - A válvula
reguladora de direção única previne possíveis
danos aos instrumentos pelo retrocesso do motor,
que reverteria o fluxo de ar e óleo proveniente da
bomba (ver figura 2-50).
F
igura 2-50 Válvula unidirecional.
Válvula seletora - Em aeronaves bi-
motoras equipadas com bombas de sucção
acionadas por ambos os motores, a bomba
alternada pode ser selecionada para fornecer
sucção no caso de qualquer pane do outro motor
ou pane da outra bomba, com uma válvula
incorporada para fechar e isolar a bomba
deficiente.
 Válvula restritora - Como o instrumento
que indica inclinação e curva, o “turn and bank”
necessita e opera com menos sucção que a
requerida para outros instrumentos giroscópicos,
o vácuo na linha principal deve ser reduzido. Esta
válvula é ou uma agulha ajustada para reduzir a
sucção da linha principal por aproximadamente a
metade, ou uma válvula reguladora por uma mola
que mantém uma sucção constante para o
indicador de curva a não ser que a sucção na
linha principal caia para um valor mínimo.
Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira
objetos estranhos fluindo através de todos os
instrumentos giroscópicos, que são também
equipados com filtros individuais. Uma obstrução
no filtro mestre reduz o fluxo de ar, e causa uma
leitura menor no instrumento indicador de
sucção.
Em aeronaves que não tem o filtro mestre
instalado, cada instrumento tem seu filtro próprio.
Um sistema individual de filtro, com uma
obstrução, esta não será necessariamente indicada
no instrumento de sucção, no painel.
Indicador de sucção - O indicador de
sucção é um instrumento que indica a diferença
em polegadas de mercúrio entre a pressão dentro
do sistema e a pressão atmosférica ou a pressão
na cabine.
A sucção desejada, e os limites mínimo e
máximo variam de acordo com o projeto do
giroscópio. Se a sucção necessária para os
indicadores de atitude e direção é 5" e o mínimo é
4,6", uma leitura abaixo deste ultimo valor indica
que o fluxo de ar não está mantendo os
giroscópios em uma velocidade suficiente para
operação confiável.
Em muitas aeronaves, o sistema é equipado
com uma válvula seletora para o indicador de
sucção, permitindo que o piloto verifique o vácuo
em vários pontos no sistema.
Sucção
As pressões da sucção estudadas em
conjunto com a operação dos sistemas de vácuo
são realmente pressões negativas ou pressões
menores (abaixo do nível do mar). Por exemplo,
se a pressão ao nível do mar é igual a 17.5 p.s.i.
2-29
então uma polegada de mercúrio ou uma p.s.i. de
sucção é igual a -1 p.s.i. de pressão negativa ou
16,5 de pressão positiva.
Da mesma forma, 3 polegadas de mercúrio
são iguais a -3 p.s.i. de pressão negativa ou +14,5
de pressão positiva. Quando a bomba de vácuo
desenvolve uma sucção (pressão negativa), deve
também criar uma pressão positiva.
Esta pressão (ar comprimido) é algumas
vezes utilizada para operar instrumentos de
pressão, câmaras degeladoras (boots) e selos
infláveis.
Operação de um sistema típico
O esquema de um sistema de sucção
típico para um avião bitimotor é mostrado na
figura 12-64.
Este sistema a vácuo é composto dos
seguintes componentes: 2 bombas de sucção, 2
válvulas de alívio de sucção, 2 válvulas
reguladoras tipo “flapper”, uma válvula restritora
para cada indicador de curva, uma válvula
seletora de 4 posições, um sistema de tubulações
por onde flui a sucção, e uma válvula seletora do
indicador de curva.
As bombas de sucção movidas pelo motor
esquerdo e direito, e suas linhas componentes são
independentes e isoladas umas das outras, e
atuam como 2 sistemas independentes de sucção.
As linhas de sucção são dirigidas desde
cada bomba de sucção, através de uma válvula de
alívio e de uma unidirecional para a seletora de
quatro posições.
Da válvula seletora de quatro posições, as
linhas do sistema de vácuo dos motores são
dirigidas através de tubulações flexíveis,
conectadas aos instrumentos operados a vácuo.
Dos instrumentos, as linhas são orientadas
até o indicador de sucção e passam por uma
válvula seletora dos indicadores de curva (turn
and bank).
Esta válvula tem três posições: principal, “T
& B” esquerdo e “T & B” direito.
Na posição principal o indicador de sucção
mostra as linhas do horizonte artificial e giro
direcional.
Nas outras posições, o menor valor de
sucção para os indicadores de curva (turn and
bank) pode ser verificado.
 .
Figura 2-51 Sistema de vácuo de uma aeronave multimotora

Giroscópios de atitude acionados por sucção
Em um típico sistema giroscópico de
atitude movido por sucção, o ar é succionado
através do filtro, e então através de passagens no,
eixo traseiro e no anel interno do giroscópio, é
direcionado para dentro do alojamento onde é
dirigido contra as palhetas do rotor através de
dois orifícios em lados opostos.
O ar, então, passa através de quatro
orifícios igualmente localizados e distanciados na
parte inferior da caixa do rotor e é sucgaado pela
bomba de sucção ou venturi (figura 2-52). A
câmara contendo os orifícios é o mecanismo que
faz com que o dispositivo de rotação retorne ao
seu alinhamento vertical sempre que uma força de
precessão, tal como uma fricção do rolamento,
mude o rotor desde o seu plano horizontal.

Figura 2-52 Mecanismo de ereção de um indicador de atitude a vácuo.

2-30
 Quatro orifícios de escapamento são
cobertos até a metade por uma palheta pendular,
que permite a descarga de volumes de ar iguais
através de cada orifício, quando o rotor está
adequadamente ereto.
Qualquer inclinação do rotor afeta o
equilíbrio total das palhetas pendulares fazendo
com que uma palheta feche o par do lado oposto,
enquanto a palheta oposta se abre na proporção
correspondente.
O aumento do volume de ar através do
orifício aberto exerce uma força de precessão no
alojamento do rotor, provocando a ereção do
giroscópio; e a palheta pendular retorna a uma
condição de equilíbrio (figura 2-53).
Figura 2-53 Ação das palhetas pendulares.
Os limites do indicador de atitude
especificados nas instruções dos fabricantes
indicam a máxima rotação dos anéis alem das
quais o giro entrará em colapso.
Os limites do indicador de curvas movido
por um sistema típico a vácuo são de
aproximadamente 100 a 110 graus, e os limites de
inclinação do nariz do avião variam
aproximadamente 60 a 70 graus para cima ou
para baixo, dependendo de cada unidade
específica. Se, por exemplo, os limites de
cabragem são 60 graus com o giro normalmente
ereto, o giro entrará em colapso quando o avião
mergulhar em ângulos além de sessenta graus.
Quando os anéis do rotor atingem os
batentes, o rotor entra em precessão
abruptamente, causando excessiva fricção e
desgaste no mecanismo. O rotor normalmente
precessará ao plano horizontal, em uma razão de
aproximadamente 8 graus por minuto.
2-31
Muitos giroscópios são equipados com um
dispositivo auxiliar chamado “cage”, usado para
colocar o rotor instantaneamente na sua posição
de operação normal antes do vôo ou após o seu
colapso.
O acionamento do botão “cage” evita a
rotação dos anéis dentro do giroscópio, e trava o
eixo de rotação do rotor na sua posição vertical.
Giroscópios operados por pressão
A disponibilidade de bombas de pressão,
na qual nenhuma lubrificação seja necessária, faz
com que o sistema de giros operados por pressão
seja possível. Em tais instalações, o ar é
comprimido sob pressão através de instrumentos
giroscópicos, em vez de serem sugados através do
sistema. Bombas de pressão positiva são mais
eficientes que bombas a vácuo, especialmente nas
grandes altitudes.
Práticas de manutenção de um sistema de
sucção
Erros nas apresentações do indicador de
atitude são oriundos de qualquer fator que impeça
a operação do sistema de sucção dentro dos
limites projetados, ou de qualquer força que
impeça a rotação normal do giroscópio na
velocidade projetada.
Estes fatores podem incluir equipamentos
mal balanceados, filtros obstruídos, válvulas
inadequadamente ajustadas e mal funcionamento
das bombas.
Tais erros podem ser minimizados pela
instalação apropriada, por inspeção, e praticas de
manutenção adequadas.
GIRO DIRECIONAL
Tem a finalidade de estabelecer uma
referência fixa, para que se mantenha a direção do
vôo; em conjunto com a bússola, indicará o rumo
ou direção do avião.
Serve também para indicar a amplitude das
curvas.
Neste tipo de giro, o eixo de rotação é
colocado na horizontal. Dois processos de
indicação de mudança de direção são usados nos
giros direcionais.
 Figura 2-54 Processos de indicação de rumo.

A indicação horizontal foi muito utilizada – Giro vertical.

nos giros direcionais movidos por corrente de ar.
A indicação vertical foi de menor utilização,
ainda. A figura 2-54 mostra os dois casos.
Cumpre, aqui, ressaltar que em ambos os
casos o que se movimenta é a escala (o avião) e
não o volante do giro.
A ilusão que se tem ao observar o
instrumento é devido ao esquecimento de que o
avião é que está mudando de rumo.

INDICADOR DE ATITUDE

Também chamado de: Figura 2-55 Indicador de Atitude

– Horizonte artificial; Dá a indicação visual da posição do avião
– Indicador do horizonte; em relação ao horizonte. A relação entre o avião
– Indicador de vôo; miniatura com a barra horizontal é a mesma entre
o avião e o horizonte verdadeiros.
– Giro horizonte;

2-32
 Através de um botão de ajuste o piloto pode Indicador de atitude movido a ar
mover o avião miniatura para cima ou para baixo
para ajustá-lo ao horizonte artificial.
Nos indicadores de atitude, movidos a ar, o
Alguns modelos de ADI possuem um
giroscópio gira numa velocidade aproximada de
mecanismo de ereção rápida, que deve ser feito
12.000 rpm.
somente em vôo reto e nivelado.
O mecanismo deste instrumento consiste de
um pequeno conjunto de rotor giroscópico,
colocado de modo que o eixo do rotor fique na
vertical.

Figura 2-56 Posição vertical do eixo do rotor

independente da posição da aeronave
A figura 2-57 mostra que qualquer que seja
a manobra realizada o giro permanece inalterado
na posição vertical (aprumado). Figura 2-58 Indicador de atitude movido a ar.
O giroscópio ativa a barra horizontal e as
pequenas asas, em frente ao instrumento,
representam o avião.
Apesar da barra parecer que está se
movendo, ela é realmente a única coisa que não
se move relativamente ao horizonte da terra.
A informação do giroscópio atua a barra-
horizonte através de um pino-guia que sai do
alojamento do giroscópio, através de uma
abertura no suporte da barra-horizonte.

Figura 2-59 Vista frontal do indicador de atitude

Sendo acionado a ar este instrumento não

contém ímãs; está, por isso, completamente livre
de avarias elétricas e não é afetado por
Figura 2-57 Posição vertical do giroscópio perturbações magnéticas.

2-33
 Este instrumento não se retarda no Indicador de Atitude elétrico
funcionamento e, assim, o piloto pode manipular
seus controles, a fim de colocar o avião na Para facilitar a compreensão, divide-se o
posição desejada, observando a relação existente instrumento em algumas partes como: sistema de
entre o avião miniatura e a barra do horizonte, detecção e indicação de atitude; sistema de ereção
com referência à imagem que está no mostrador natural ou nivelamento e sistema de ereção
do instrumento; as posições longitudinal e lateral rápida.
do avião, relativas ao horizonte e à terra, podem
ser vistas. As marcas de inclinação lateral no topo Sistema de Detecção e Indicação de Atitude
do mostrador indicam o número de graus de
inclinação lateral, mas é invertido pois ele se Este sistema é mostrado de forma
move para a direita, quando a inclinação é para o simplificada na figura 2-60.
lado esquerdo.

1. Avioneta;
2. Rotor;
3. Anel (gimbal) externo
4. Anel (gimbal) interno – muitas vezes é a própria caixa do rotor;
5. Contrapeso da barra (através dele faz-se o equilíbrio da barra);
6. Pivô (barra-anel externo);
7. Barra de amplificação do ângulo de arfagem (pino-guia da barra);
8. Barra do horizonte;
9. Conjunto de indicação do ângulo de rolagem;
10. Rolamento do rotor (são dois, um em cada lado do eixo);
11. Rolamento do anel (são dois, um em cada lado da caixa).

Figura 2-60 Sistema de detecção e indicação de atitude

2-34
 Na caixa do instrumento, o conjunto é
fixado através de outros dois rolamentos. A
energia para o motor do rotor é transmitida por
molas tipo cabelo (que não têm a função de
ajudar a conservar o anel externo na horizontal).
Contatos especiais com o mínimo de atrito
permitem à energia chegar até o enrolamento do
estator. A energia para esses rotores geralmente é
trifásica de 115 volts 400 ciclos que faz com que
Figura 2-61 Movimento da barra horizonte em relação à avioneta
O pino-guia tem liberdade para se deslocar
no interior das fendas, tanto do anel externo
quanto da barra. Note-se que “B” é ponto imposto
pelo anel interno (rotor). O rotor fica fixo em
relação ao anel interno e “C” é ponto imposto
pelo anel externo. O anel interno não se
movimenta qualquer que seja o movimento da
aeronave (atitude). Então o ponto “B” também
não se movimenta.
O anel externo pode movimentar-se e
quando isso acontecer o ponto “C” também o fará
acompanhando o anel externo.
“A” é o ponto do anel interno – portanto,
não se move – logo, somente o ponto “C” é
móvel.
Agora suponhamos que a aeronave execute
uma subida. A caixa do instrumento acompanha o
movimento porque está fixada à aeronave. A
avioneta também o faz porque está fixada à caixa.
O anel externo também executa o mesmo
movimento (em torno do eixo “Y”) porque está
fixado à caixa, por meio de rolamentos na parte
2-35
o rotor gire em torno de 22.000 rpm. Analisando-
se a figura 2-61 é fácil entender como a barra do
horizonte movimenta-se em relação à avioneta.
A barra do horizonte é conectada ao anel
interno (caixa do rotor) pela barra de
amplificação (pino-guia) e ao anel externo pelo
pivô (eixo, barra-anel), identificado pelas letras
"B” e “C” na figura 2-61.
dianteira e traseira. Ora, se o anel externo
movimenta-se, então “C” movimenta-se, porém
“A” e “B” não o fazem.
É fácil concluir que a barra de horizonte
desloca-se a partir de um ângulo (alfa).
Veja-se agora quando a aeronave faz
rolagem.
A caixa do instrumento acompanha o
movimento e a avioneta também, porém, a caixa
do rotor e o anel externo não o fazem, o que
acarreta a barra ficar estática.
O movimento de rolagem pode ocorrer em
360 graus (se não houver batente) e em arfagem o
movimento é limitado a mais ou menos 85 graus
a fim de evitar o fenômeno de trancamento no
anel interno.
A restrição, porém, é feita na fenda do anel
externo e por onde passa a barra de amplificação.
Se a barra tocar em um dos extremos da
fenda em arco, surgirá um torque tal que fará o
anel externo girar 180 graus em torno do eixo
“X”.
 A figura 2-62 apresenta um indicador de 8. Escala de rolamento – Apresenta a
atitude com a função de cada controle ou atitude com referência ao índice de
indicador. rolamento.

Sistema de Ereção Natural

O giroscópio vertical prático tem que ter
seu eixo de rotação coincidente com a vertical do
lugar (giro preso). Uma série de fatores tende a
deslocar esse eixo: rotação da Terra, movimento
da aeronave (translação), fricção, desequilíbrio,
etc.
Por tais motivos, é necessário fazer-se
alguma coisa que mantenha o eixo ereto, isto é
coincidente com a vertical do lugar. Em geral, os
sistemas adotados são do tipo mecânico ou
elétrico.

A - Sistema Mecânico

O mecanismo de ereção, cuja finalidade é

obrigar o giroscópio a tomar a posição vertical,
Figura 2-62 Indicador de atitude. está localizado no extremo superior do eixo do
Funções do indicador de atitude: rotor, como pode ser visto na figura 2-63.

1. Bandeira off - Aparece quando o

indicador de atitude não está energizado.
2. Escala de arfagem – Apresenta, em
relação ao avião-miniatura, a atitude de
arfagem em graus. Quando a atitude se
aproxima de vertical, tornam-se visíveis
as marcas + + + + (subida) ou -----
(mergulho).
3. Avião-miniatura – Representa o avião.
Pode ser regulado para corrigir
diferenças, na altura dos pilotos a fim de
evitar o erro de paralaxe.
4. Linha do horizonte – Representa a
linha do horizonte.
Figura 2-63 Mecanismo de ereção
5. Botão de ereção e ajuste – Quando
girado, movimenta verticalmente o Este sistema é chamado de esferas móveis.
avião-miniatura; puxado, energiza o Veja as figuras 2-64 e 2-65.Um ímã está ligado
sistema de ereção rápida do giroscópio. diretamente ao eixo do rotor e gira com ele a
aproximadamente 22.000 rpm.
6. Indicador de derrapagem – Permite Envolvendo este ímã há um cilindro
coordenar as curvas. magnético que não mantém contato com ele.
7. Índice de rolamento – Referência para Um volante unido ao cilindro torna mais
a determinação da atitude de rolamento. uniforme a rotação.

2-36

Figura 2-64 Detalhamento do mecanismo de
ereção
À medida que o imã gira, formam-se
correntes parasitas (corrente de Foucault) que
arrastam o volante, no que é dificultado pelo
sistema de engrenagens.
A velocidade do volante é controlada pelo
mecanismo de redução e retenção que opera
como um eixo e roda de escape de relógio, atua
como um freio, suportando e soltando
alternadamente a parte impulsora do mecanismo.
Pode-se fazer ajustes finos na rotação,
imantando-se ou desimantando-se o ímã.
A velocidade do volante é mais ou menos
50 rpm. Sob o volante existe uma canaleta com
duas esferas de aço. Dois pequenos rebaixos são
feitos na canaleta, distanciados de 180º.
Assim a canaleta das esferas gira
lentamente.
2-37
Quando o giroscópio está na vertical o
sistema está nivelado, as esferas mantêm-se em
seus rebaixos, porém, se o giro se inclina uma
metade da canaleta estará mais baixa do que a
outra. Uma das esferas passará para o lado mais
baixo e a outra estará segura pelo braço que a
empurra.
Neste momento uma precessão é aplicada
(deslocada de 90º), obrigando o giroscópio a
verticalizar-se.
Figura 2-65 Verticalização do giroscópio
B - Sistema Elétrico
Este sistema de reposicionamento vertical
do giroscópio consiste de dois motores de
controle de torque operados independentemente
por chaves de mercúrio.
Uma das chaves é montada em paralelo ao
eixo de arfagem e a outra, ao eixo de rolagem
conforme ilustra a figura 2-66.
Como o próprio nome indica, a chave de
arfagem detecta o “movimento de arfagem do
eixo do rotor do giro” e não o movimento de
arfagem da aeronave. Da mesma forma, a chave
de rolagem detecta o movimento de rolagem do
rotor do giro.
Pode-se concluir que as chaves de nível, de
alguma forma, devem ser solidárias ao anel
interno (caixa do rotor).
 Figura 2-66 Sistema de reposicionamento vertical

O estator de cada motor de torque possui
dois enrolamentos: um de controle e outro de
referência. A corrente que alimenta o
enrolamento de controle está defasada de
aproximadamente 90 graus em relação à corrente
do enrolamento de referência.
Isso significa que o motor de torque pode
ser levado a produzir forças sobre o anel externo
num sentido ou noutro, o que produzirá a
precessão do rotor giroscópico (ou do anel
interno) num sentido ou noutro em torno do eixo
de arfagem (se for o motor de arfagem) ou do
eixo de rolagem (se for o motor de rolagem).
A função da chave de nível é exatamente
fechar o circuito de alimentação dos
enrolamentos do estator (controle).
O diagrama para um dos motores é
mostrado na figura 2-67.
Note-se que a chave de nível possui três
eletrodos.
Acompanhe o funcionamento supondo que
se trata do motor de arfagem.

V.I

Figura 2-67 Diagrama de um sistema de reposicionamento vertical

2-38
 O eixo do rotor giroscópico tem a mesma
direção da vertical do lugar. Neste caso a bolha
de mercúrio faz contato apenas com o eletrodo
“C”. Portanto, só há corrente no enrolamento de
referência.
Não havendo corrente no enrolamento de
controle, o motor não desenvolve torque.
O eixo do rotor giroscópico está inclinado
em relação à vertical do lugar e em torno do eixo
de arfagem “Y”.
Agora a bolha de mercúrio faz contato com
os eletrodos “C” e “D” (ou “E”), portanto, o
enrolamento de controle (uma das metades) é
alimentado com uma corrente defasada de 90
graus em relação à corrente no enrolamento de
referência.
Note-se que se a bolha fechar os contatos
“C” e “D”, a corrente no enrolamento de controle
tem um certo sentido; se a bolha fechar os
contatos “C” e “E”, a corrente nesse enrolamento
terá sentido oposto. Isto significa que o torque no
anel gimbal externo pode atuar num sentido ou
noutro.
Observe que a tensão de alimentação é
cerca de 20 volts, obtida dos 115 volts, por meio
do autotransformador.
No circuito também está incluída a chave
de ereção rápida que alimenta os enrolamentos
com 115 volts diretamente, o que produz corrente
mais intensa e, portanto, torques mais elevados.
O circuito de ereção rápida será
oportunamente comentado.
O sistema de ereção natural faz o eixo do
rotor do giroscópio se movimentar para a vertical,
numa taxa aproximada de 5 graus/minuto.
Sistema de Ereção Rápida
Quando o eixo do rotor do giroscópio está
muito afastado da vertical do lugar, utiliza- se o
sistema de ereção rápida para restabelecer o
posicionamento do eixo.
Dois sistemas de ereção rápida em uso,
atualmente, serão agora estudados.
A - Chave de Ereção Rápida
É o sistema mostrado no diagrama ilustrado
na figura 2-67.
2-39
Sob condições normais de operação, o
sistema é alimentado com 20 volts, só
funcionando a ereção lenta.
Ao pressionar-se o botão da chave, o
sistema passa a ser alimentado com 115 volts,
resultando um maior torque dos motores. A taxa
de ereção fica entre 120 graus/min e 180 graus
por minuto (no mínimo 20 vezes maior que a taxa
de ereção lenta ou natural).
É preciso tomar certos cuidados na
utilização dessa chave. Primeiramente, a chave
não deve ser mantida pressionada por mais de 15
segundos a fim de evitar superaquecimento nas
bobinas do estator, devido a altas correntes. Só
deverá ser pressionada quando a aeronave estiver
nivelada ou com pequenos ângulos de subida e
descida.
O motivo é que, quando a aeronave está
realizando uma curva, subindo ou descendo,
surgem forças (centrífugas por exemplo). Se
pressionada a chave, num momento desse, a força
produzida pelo motor de torque e as forças
mencionadas adicionar-se-ão resultando
precessões diferentes da desejada, o que
redundará em falsas indicações.
B - Método Eletromagnético
Um eletroímã circular é fixado no interior
da caixa do instrumento, acima de uma armadura
com formato de “guarda-chuva”. A armadura tem
aproximadamente o mesmo diâmetro do
eletroímã e é montada no anel do rotor.
O método eletromagnético é mostrado na
figura 2-68.
Quando a alimentação de 115 volts, 3 fases,
é ligada, o retificador é alimentado. Sua saída e
uma corrente contínua (CC) que alimenta o
enrolamento de eletroímã e de R2 através do
contato de R1. O enrolamento de R1 é alimentado
a partir da fase B.
Os contatos de R2 são comutados de 3 para
4 e de 5 para 6, alimentando o primário do
transformador. A saída no secundário é uma
tensão maior que 115 volts e é aplicada a dois dos
três enrolamentos do estator do rotor giroscópico.
A aplicação de uma tensão mais elevada
propicia um conjugado de partida, mais elevado,
do motor de indução.
 Figura 2-68 Diagrama ilustrando o método eletromagnético
Se, no momento que o sistema for
alimentado, o rotor estiver inclinado (e a
armadura também), o eletroímã exercerá uma
força de atração maior na região da armadura que
estiver mais próxima dele.
Em conseqüência sugirá um torque e o rotor
precessionará até que seu eixo coincida com a
vertical do lugar.
Nesse momento, a armadura tem seus
pontos igualmente afastados do eletroímã e o
torque será nulo.
Depois de 20 segundos de iniciado o
processo, o relé de tempo abre-se e o eletroímã
não é mais alimentado.
Também os contatos de R2 revertem-se e o
estator passa a ser alimentado com 115 volts.
Taxa de Ereção
Taxa de ereção é o deslocamento angular
do eixo do giro na unidade de tempo.
Deslocamento este produzido pelo sistema
de ereção. Sua unidade mais usual é
“grau/minuto”.
2-40
A taxa de ereção típica dos giros-horizontes
varia de 3 graus/min a 5 graus/min.
INDICADOR DE CURVA E DERRAPAGEM
Tem a finalidade de possibilitar ao piloto,
efetuar curvas de precisão e coordenar o leme de
direção e o aileron.
Princípio de Funcionamento do Indicador de
Derrapagem
Antes de estudar o mecanismo da curva de
uma aeronave, estudar-se-á o movimento de uma
bola de chumbo pendurada num cabo de aço, em
movimento circular. Existem forças atuando
sobre a bola, porém conforme ilustrado na figura
2-69, podemos considerar apenas duas:
– peso da bola;
– a tração do cabo.
O mecanismo da curva de uma aeronave é
idêntico, conforme ilustrado na figura 2-70,
porém, como não existe nenhum cabo de aço, o
piloto deve providenciar uma força que substitua
a tração produzida pelo mesmo.
Figura 2-69 Esfera em movimento circular
Isso é conseguido inclinando-se as asas e
aumentando o ângulo de ataque, a fim de
produzir uma sustentação igual à tração do cabo
de aço.
Figura 2-70 Aeronave em curva
A força de sustentação numa curva deve ser
maior que o peso da aeronave. De fato, a
sustentação pode ser dividida em dois
componentes:
Figura 2-72 Atuação da força centrípeta
Nota: a comparação é válida, apesar das asas do modelo estarem niveladas e não inclinadas como uma
aeronave real.
2-41
Figura 2-71 Componetes de forças que atuam na
aeronave em curva
a) Componente vertical (-W), que deve
ser obrigatoriamente igual ao peso. Isso
só é possível se a sustentação for maior
que o peso.
b) Componente horizontal (Fc), chamada
força centrípeta.
A figura 2-71 ilustra as componentes de
força atuantes na aeronave durante uma manobra
de curva.
A força centrípeta aumenta com o peso e a
velocidade da aeronave e diminui com o raio da
curva .
Esse fato pode ser facilmente compreendido
se imaginarmos um aeromodelo voando em
círculos (figura 2-72).
A força centrípeta é o esforço exercido pelo
braço do aeromodelista.
 O ângulo de inclinação aumenta quando a
velocidade aumenta.
sustentação necessária estaria além das suas
possibilidades. Veja a figura 2-76.
Pode-se então concluir que uma curva com
inclinação de 90º é impossível, porque a
sustentação teria que ser infinitamente grande.

Figura 2-73 Aumento do ângulo de inclinação

com o aumento da velocidade.
O ângulo de inclinação diminui quando o
raio da curva aumenta.
Figura 2-74 Inclinação diferente com velocidades
iguais
Figura 2-76 Curva com inclinação próxima a 90º
Até o momento, estudaram-se as curvas
bem coordenadas, feitas por pilotos experientes;
os mais novos podem cometer os erros a seguir
descritos.
a) Inclinação Exagerada
A componente vertical (-W) é menor que
o peso. A aeronave GLISSA, escorregando para o
lado de dentro da curva, perdendo altitude.

Nota importante: o ângulo de inclinação não

depende do peso.

Quanto mais inclinada a curva, maior deve

ser a sustentação, a fim de garantir uma
componente vertical (-W) igual ao peso da
aeronave. Para isso, o piloto deve manter o
manche puxado durante toda a curva.
Por exemplo, numa curva de 60º, a
sustentação é igual ao dobro do peso. Diz-se
então que o fator de carga é de 2g, indicando
aceleração duas vezes maior que a da gravidade. Figura 2-77 Glissagem - Erro de inclinação
exagerada

b) Inclinação Insuficiente

Figura 2-75 Curva com inclinação de 60º.

Uma aeronave não pode fazer curvas
inclinadas além de um certo limite, porque a Figura 2-78 Erro de inclinação insuficiente

2-42
 Neste caso, a força centrípeta é
insuficiente, e a aeronave DERRAPA para fora
da curva pretendida pelo piloto.
A derrapagem pode ser também
provocada quando o piloto pisa um dos pedais,
sem inclinar as asas. Para voar em curva, o piloto
aumenta a sustentação da aeronave.
Figura 2-79 Potência máxima para o raio limite
Num avião fazendo curva em vôo
horizontal, quatro fatos poderão ocorrer: o peso é
sempre vertical e a sustentação perpendicular às
asas; a tração será igual à resistência ao avanço, a
fim de manter a velocidade constante; a
centrífuga é horizontal e para fora; a centrípeta é
a própria sustentação inclinada para dentro
(decompor a sustentação em duas forças, uma
vertical e outro horizontal, sendo esta última a
centrípeta).
Na figura 2-80, vê-se um erro de pilotagem.
Figura 2-80 Curva muito apertada e com pouca
inclinação
O piloto tenta fazer uma curva muito
apertada e com pouca inclinação. Quando se
compõe W com Fc, acha-se a resultante R. Esta,
2-43
Com isso, ele aumenta também o arrasto.
Este é o motivo por que a potência deve ser
aumentada na medida em que o raio da curva
diminui.
O menor raio possível é chamado RAIO
LIMITE, conforme ilustra a figura 2-79, para o
qual a potência aplicada é a máxima.
composta com L, nos dá F, que atua para fora,
fazendo o avião derrapar.
Já na figura 2-81, vê-se outro erro agora o
piloto inclinou, demais, para fazer uma curva
muito aberta. Compostas as forças, ver-se-á que F
puxa para dentro, fazendo o avião glissar.
Figura 2-81 Inclinação exagerada para curva
muito aberta
Na figura 2-82 verifica-se outro erro de
pilotagem. A inclinação está correta para o raio
da curva, porém, vê-se que R é maior do que L, o
que faz o avião perder altura.
Figura 2-82 A resultante é maior que a
sustentação
A curva perfeita é vista na figura 2-83
(inclinação correta e L = R). O avião não glissa,
não derrapa e nem afunda.
Para isto, além da inclinação correta o
piloto foi obrigado a aumentar ligeiramente o
ângulo de ataque, de modo a aumentar a
sustentação, para torná-la igual a R. Mas, com o
aumento de ângulo de ataque, o piloto provocou
também um aumento de resistência ao avanço, o
que tem de ser compensado com um aumento de
tração, pois caso contrário o avião desaceleraria,
acabando por estolar.
Figura 2-83 Situação de curva perfeita
Informações Gerais
O indicador de curva e derrapagem é na
realidade uma combinação de dois outros
instrumentos separados, um indicador de curva e
um indicador de derrapagem (inclinação). São na
2-44
realidade dois instrumentos independentes,
montados na mesma caixa, pois o piloto faz uso
deles conjuntamente quando necessita realizar
uma curva inclinada.
Modelos mais antigos tinham o mecanismo
giroscópico impulsionado por ar e os dos aviões
modernos são elétricos. Ambos os tipos são
similares em aparência e funcionam baseados no
mesmo princípio.
Indicador de Derrapagem (Inclinação)
Na parte inferior existe um tubo de vidro
curvado, contendo uma bola de vidro, aço ou
ágata (material sintético). Este é o indicador de
inclinação, às vezes, chamado de inclinômetro.
Figura 2-84 Indicador de inclinação ou
inclinômetro
O piloto o usa para saber se o avião está
glissando ou derrapando lateralmente durante
uma curva inclinada. Também é empregado para
saber se o avião está na posição horizontal.
O tubo está quase cheio de um líquido claro
(querosene sem ácido) que serve para amortecer o
movimento da bola. A câmara de ar existente no
extremo do tubo, permite a contração e a
dilatação do líquido em função da variação da
temperatura.
Quando a asa do avião está na posição
horizontal a gravidade mantém a bola no centro
do tubo. Se uma ponta da asa estiver mais baixa
do que a outra, a bola desliza para o lado da ponta
mais baixa.
A figura 2-85 mostra como se comporta a
bola em condições distintas de vôo.
Durante as curvas inclinadas, as forças da
gravidade e centrífuga atuam sobre a bola ao
mesmo tempo. Se o avião é inclinado na
quantidade certa, ambas as forças que atuam
sobre a bola são iguais e esta permanece no
centro, conforme ilustra a figura 2-86.
Figura 2-85 Indicações de um inclinômetro em situações distintas de vôo.
Se a inclinação não é suficiente, a força
centrífuga predomina sobre a gravidade; então a
bola desloca-se para o lado da derrapagem.
Figura 2-86 Aeronave inclinada na quantidade
certa.
Indicador de Curva – Parte Externa
Este indicador é atuado pela parte
giroscópica do instrumento. O ponteiro indica ao
piloto a rapidez com que o avião faz a curva e se
esta é para a esquerda ou para a direita. A parte
superior do mostrador possui três marcas de
referência.
Cada marca possui a mesma largura do
ponteiro (5/32’’). Os espaços que existem entre as
marcas também são da mesma largura do
ponteiro.
Cada marca e cada espaço representam
certo regime de curva. Quando o avião encontra-
se em vôo horizontal, o ponteiro alinha-se com a
marca do centro.
2-45
Se a inclinação é excessiva a gravidade
predomina sobre a força centrífuga e a bola
desloca-se para o lado da glissagem.
Figura 2-87 Indicador de curva – parte externa
Quando o avião faz uma curva, o ponteiro
move-se na direção da curva. Se a curva é lenta, o
ponteiro move-se numa pequena extensão. As
curvas mais rápidas produzem um maior
movimento do ponteiro. Para interpretar o regime
da curva, observa-se a posição da agulha com
relação às marcas e aos espaços.
Indicador de Curva – Parte Interna
Enquanto o avião estiver em vôo, o rotor
também girará tendo seu eixo em posição
horizontal.
Porém, quando o avião se inclina, o
giroscópio muda de posição. O lado da inclinação
depende da direção da curva. Se o avião faz uma
curva para a direita, o giroscópio inclina-se para a
esquerda, e se a curva é para a esquerda, o
giroscópio se inclina para a direita. Um sistema
de articulação transmite este movimento ao
ponteiro, de maneira que este indique uma curva
para a direita ou para a esquerda. Quando o
giroscópio inclina-se, atua contra a tensão da Esta mola também devolve o giroscópio à
mola centralizadora. A tensão é ajustada de posição neutra tão logo o avião retorne ao vôo em
maneira que a quantidade de desvio do ponteiro linha reta e horizontal.
seja exatamente proporcional ao regime da curva.

Figura 2-88 Indicador de curva – parte interna

Um amortecedor do tipo cilindro controla Também serve como freio do conjunto

as oscilações do conjunto giroscópico. giroscópio, onde controla a velocidade com que o
conjunto regressa a posição neutra depois de uma
curva.
Isto é necessário pois impede que o
ponteiro regresse com demasiada rapidez ou que
passe pela marca do zero.
Neste instrumento o giroscópio gira ao
redor do eixo transversal (lateral), numa armação
pivotada ao redor do eixo longitudinal.
Montado deste modo, o giro responde
Figura 2-89 Amortecedor do conjunto somente ao movimento ao redor do eixo
giroscópico longitudinal, não sendo afetado por movimentos
de guindada ou arfagem.
Este sistema consiste de um cilindro e um
pistão, unidos por uma articulação ao cardã que Movimentos de uma aeronave
suporta o rotor.
Quando o giroscópio inclina-se, o pistão Os movimentos de uma aeronave podem
comprime o ar de dentro do cilindro e absorve as ser realizados em torno de três eixos que passam
oscilações. pelo centro de gravidade (CG):

2-46
a) eixo longitudinal;
b) eixo transversal ou lateral;
c) eixo vertical.
Figura 2-90 Eixos imaginários
O movimento em torno do eixo transversal
chama-se arfagem ou tangagem. Ele pode ser
efetuado em dois sentidos:
a) para cima (cabrar);
b) para baixo (picar).
Figura 2-91Movimento de arfagem ou tangagem
O movimento em torno do eixo longitudinal
chama-se rolagem, rolamento, bancagem ou
inclinação lateral.
Figura 2-92 Movimento de rolagem ou inclinação
lateral
O movimento em torno do eixo vertical
chama-se guinada. Os movimentos de uma
aeronave são controlados através de superfícies
de controle ou superfícies de comando, que são a
seguir descritos.
2-47
a) PROFUNDOR ou leme de profundidade, que
comanda os movimentos de arfagem;
b) AILERONS, que comandam os movimentos
de rolagem;
c) LEME DE DIREÇÃO, que comanda os
movimentos de guinada.
Figura 2-93 Movimento de guinada
Alguns indicadores de curva e derrapagem
são construídos para serem usados em aviões a
jato (motor a reação) enquanto outros são feitos
para uso com motor convencional e turboélice.
A principal diferença consiste em que nos
indicadores usados nos aviões a jato a
sensibilidade é maior.
Pode-se identificar estes indicadores através
da legenda “4 MIN TURN” inscrita na parte
frontal do instrumento. Nos instrumentos menos
sensíveis a legenda é “2 MIN TURN”.
No instrumento marcado “2 MIN TURN”
quando a deflexão do ponteiro é igual à sua
própria largura, a velocidade de curva é de 1 grau
e 30 minutos por segundo, o que dá 360º em
quatro minutos.
Com o ponteiro sobre o índice lateral, o
avião estará fazendo uma curva de 3 graus por
segundo, isto é, 360º em dois minutos.
Atualmente os instrumentos deste tipo,
movidos a ar, estão sendo substituídos por
giroscópios acionados eletricamente pois estes
necessitam menos manutenção e também pesam
menos.
ACELERÔMETRO
Aceleração – Conceitos
O acelerômetro indica a aceleração ao
longo do eixo vertical do avião. Não responde à
aceleração lateral ou longitudinal. Está graduado
em unidades “g”. Um “g” representa a aceleração
da gravidade, ou seja, 32 pés por segundo =
9,81m/s2.
Dito em outras palavras, 1g é a força
exercida pela gravidade sobre o corpo em
repouso.
Por exemplo, quando um avião está em
repouso, a única força que atua sobre ele é a
gravidade portanto, o acelerômetro deve marcar
1g positivo.
Assim antes de examinar o indicador e seu
princípio de funcionamento, veja-se a força “g” e
seu efeito sobre o avião e seus ocupantes. Devido
à maneabilidade e às altas velocidades dos aviões
modernos, existem forças e tensões que atuam
sobre estes e seus tripulantes, cada vez que o
avião sai do vôo horizontal. A mais violenta
destas forças deve-se a guinadas, curvas e saídas
de picadas e grandes velocidades. Portanto,
qualquer manobra que produza uma força
centrífuga causa uma tensão no avião e seus
ocupantes.
A força centrífuga é aquela que impele para
fora do centro de rotação. Esta força, da mesma
forma com que a força com a qual a gravidade
puxa as pessoas para a terra, pode ser expressa
em qualquer das unidades de força comuns.
Entretanto a unidade mais comumente usada é
um múltiplo da força da gravidade, chamada “g”.
Quando alguém está sentado em um avião
na linha de vôo, esta pessoa sente-se atraída para
o assento pela força de gravidade, que é uma
força de 1g e é igual ao peso normal do corpo
desta pessoa.
Sem a ação da gravidade, esta pessoa não
teria peso (zero g). Dois “g” representariam uma
força igual ao dobro de seu peso normal. Três “g”
seriam três vezes este peso, etc.
Se uma pessoa sentasse em uma balança,
durante o vôo, em um avião, ver-se-ia que o peso
desta pessoa variaria de acordo com a manobra
do avião.
A força “g”, positiva, fez esta pessoa pesar
mais; a força “g”, negativa, a fez pesar menos.
A 2g positivos tem-se a sensação de uma
força empurrando fortemente a pessoa contra o
assento. A 3g está pessoa vai sentir braços e
pernas muito pesados e seria muito difícil
levantá-los e, talvez, até impossível. A força “g”
2-48
positiva não permite a circulação do sangue na
cabeça, de maneira que, entre 3 e 4g, dependendo
da pessoa, tudo começa a parecer cinzento. Isto é
conhecido como “visão cinza”, causada pela
diminuição de fluxo de sangue no cérebro. Entre
4 e 6g, a maioria das pessoas sofre uma cegueira
momentânea total.
A força “g”, negativa, produz efeito
contrário; o corpo tende a levantar-se do assento e
o sangue concentra-se no cérebro. À medida que
a força negativa aumenta, enxerga-se tudo
vermelho.
A roupa anti-g permite resistir às mudanças
desta força. Há um efeito de forças na estrutura
do avião. Uma carga “g” sobre o avião depende
do tipo e duração da manobra, do peso e da força
estrutural do avião. Uma carga “g” excessiva
enfraquece, de tal forma que pode fazer o avião
soltar as asas.
Alguns aviões resistem até 2,5g: outros
aviões modernos de caça podem tolerar 15 g ou
mais. Grandes cargas atuando na estrutura podem
danificar instrumentos e prejudicar a tripulação.
O piloto deve conhecer a resistência do seu avião,
em unidade “g”.
Isto é encontrado na ordem técnica do
avião.
É importante saber, a todo o momento, a
força “g” que o avião está suportando. Esta
indicação é dada pelo acelerômetro.
Figura 2-94 Acelerômetro
O acelerômetro (1) permite ao piloto
restringir as manobras dentro das limitações do
avião e a tripulação, consequentemente, será
menos afetada. Este instrumento tem 3 ponteiros,
o principal (2) dá uma indicação contínua das
mudanças de aceleração, e os outros dois (3)
indicam as leituras máximas, aproximadas
durante o vôo ou em uma manobra específica.
Eles se mantêm fixos em sua indicação
máxima, até que se lhes fixe de novo outra
indicação, pressionando-se o botão no canto
inferior esquerdo do instrumento (4). Está
baseado no princípio de que um corpo em
repouso tende a permanecer nesta condição, salvo
se uma força exterior atuar sobre ele.
Quando o avião se mantém em vôo
horizontal, a força exterior, que está atuando
sobre a massa do acelerômetro, não é
suficientemente grande para fazê-lo mudar de
posição. Logo, os ponteiros permanecem parados
na posição 1g.
Quando o avião começa a picar, a massa do
acelerômetro tende a manter sua relação com o
avião e o ponteiro indica a aceleração para baixo.
Este movimento reposiciona a massa nos eixos
em um ponto superior ao ponto médio, fazendo
com que o ponteiro indique uma aceleração
negativa, condição esta que se reflete na leitura
negativa. Portanto, quando o avião sai de picada,
todos os objetos no avião tendem a continuar
movendo-se para baixo. Esta força para baixo
atua outra vez sobre a massa no acelerômetro que
agora dá uma leitura “g” positiva. Ao voltar à
Figura 2-95 Mecanismo interno do acelerômetro
2-49
horizontal, a indicação volta a ser de 1g. O
elemento sensível é um peso de bronze fosforoso,
chamado massa. Esta massa está montada em um
par de guias e se move para baixo e para cima, de
acordo com as mudanças de aceleração.
Um sistema de polias transmite
movimentos aos ponteiros. Uma das polias está
fixada a um eixo que também sustenta o ponteiro
principal e também uma mola principal.
Quando a massa se move, a polia-guia
imprime movimento de rotação ao eixo.
Este movimento é controlado pela mola
principal. O efeito restrito da mola faz com que a
quantidade de movimento do ponteiro seja
proporcional à força que atua sobre a massa.
Os ponteiros indicadores de aceleração
máxima positiva e negativa estão montados em
eixos ocos e separados, que giram com o eixo
principal.
Um conjunto de engrenagens, uma para
cada ponteiro, limita a rotação para uma só
direção.
A quantidade de movimento dos ponteiros
depende do número de dentes de engrenagem que
tenha passado em relação ao eixo principal. Ao
acionar o botão de ajustagem, os dentes das
engrenagens são libertados e as molas fazem o
ponteiro voltar à posição 1g.
MAQUÍMETRO
Nos aviões a jato, é de grande importância
ter, no painel, um instrumento, capaz de dar uma
indicação de velocidade, quando o avião se
aproxima, iguala ou excede a velocidade do som.
O maquímetro é o instrumento que nos dá essa
indicação e seu mostrador está graduado em
número MACH.
Número MACH é igual a um (unidade),
quando a velocidade real do avião atingir a
velocidade do som.
É um instrumento que fornece a razão entre
a velocidade do avião e a velocidade do som, para
uma particular altitude e temperatura existente a
qualquer tempo durante o vôo.
A finalidade deste instrumento é determinar
a razão entre a velocidade do avião e a velocidade
do som local, em qualquer situação, para o
controle e segurança do vôo.
Quando um avião voa com velocidade igual
a do som, dizemos que ele está com velocidade
transônica; quando voando com velocidade
inferior a do som, chamamos de velocidade
subsônica quando está com velocidade acima do
som, chamamos de velocidade supersônica. O
empilhamento das partículas de ar adiante da
Figura 2-96 Princípio de funcionamento do maquímetro
2-50
aeronave, em deslocamento transônico, acarreta
aumento da resistência ao avanço proporcional ao
aumento de velocidade; esse fato dá origem
àquilo que se chama de barreira-sônica.
A barreira-sônica indica uma região onde
um grande aumento da potência será necessário
para um pequeno avanço de velocidade e onde
um misto de fluxos subsônicos e supersônicos irá
criar dificuldades aos controles de qualquer
aeronave comandada.
À medida que um avião se desloca
supersônicamente, vai gerando, automaticamente,
ondas de choque, da mesma forma que um navio
vai gerando ondas com a proa na água.
Essas ondas de choque deslocam-se
inicialmente com a velocidade da aeronave, isto
é, com velocidade superior a do som porém à
medida que vão se afastando, vão se
transformando em simples ondas de pressão, com
o deslocamento normal das ondas sonoras. A
onda de choque é formada no ponto de maior
espessura da aeronave.
Princípio de Funcionamento
A velocidade do som diminui com a
redução da temperatura e da densidade do ar.
 A temperatura e a densidade do ar
diminuem com o aumento de altitude portanto, a
velocidade do som varia inversamente com a
altitude.
Citamos alguns exemplos de velocidade do
som com variações de temperatura:
a) a 0ºC, a velocidade do som é igual a 330,6
m/seg.
b)
c) a 15º, a velocidade do som é igual a 340m/seg
d)
e) a 30º, a velocidade do som é igual a 348,45
m/seg.
Podemos ver que a velocidade do som, em
condições atmosféricas padrão é igual a 340
m/seg.
Sabemos que a velocidade indicada por um
sistema de pressão diferencial (velocímetro) varia
na razão inversa da altitude; e à medida que o
Figura 2-97 Dois tipos de maquímetro
2-51
avião sobe, vai aumentando a diferença entre a
velocidade indicada e a verdadeira. Assim,
necessário se faz aplicar, ao conjunto de pressão
diferencial do machímetro, um sistema de
compensação das variações de altitude.
Possui o machímetro, para efetuar esta
compensação, uma cápsula aneróide que se
distende ou se contrai com as variações de
pressão, e neste movimento, por meio de um
mecanismo, vai aumentar ou diminuir a
amplitude do eixo no qual está fixo o ponteiro
que desliza sobre o mostrador graduado em
número MACH.
O indicador é ligado ao conjunto pitot-
estático porque o seu funcionamento depende da
pressão dinâmica e estática
A figura 2-90 mostra dois tipos de
machímetros sendo que o “A” opera na faixa de
0.3 até 1.0 mach e em “B” este instrumento pode
operar desde 0.5 até 1,5 mach.
 CAPÍTULO 3
INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO
INTRODUÇÃO
A terra atua como um imenso ímã, com
um pólo próximo ao pólo norte geográfico, e o
outro extremo próximo ao pólo geográfico sul.
Suspendendo-se um ímã de barra, de modo que
o mesmo possa girar em qualquer direção ao
redor do seu centro de gravidade, ele tomará
uma posição com uma extremidade apontando o
pólo magnético norte, e a outra apontando o
pólo magnético sul.
Por esta razão, as extremidades dos imãs
são conhecidas, respectivamente como
indicador norte, ou extremidade N, e indicador
sul ou extremidades S.
A força magnética que atua na
extremidade N é igual e oposta à força que atua
na extremidade S.
A posição tomada por um ímã de barra,
suspenso livremente, dá a direção da força
magnética.
Se a agulha magnética não sofresse a
menor das forças externas, apontaria para o pólo
magnético norte.
Os pólos magnéticos não estão localizados
nos pólos geográficos da terra.
O pólo magnético do hemisfério norte está
aproximadamente, na latitude de 71º N, e a
longitude 96º, ao passo que o pólo magnético S
está na latitude 73º S e na longitude 156º E.
Figura 3-1 Localização dos pólos da terra
3-1
Definições
Latitude
É a distância, em graus, de qualquer ponto
da Terra em relação à linha do Equador.
Longitude
É a distância, em graus, de qualquer ponto
da Terra em relação ao meridiano de
Greenwich.
Declinação
É o ângulo formado entre o plano do
meridiano verdadeiro e uma linha que passa por
uma agulha magnética que possa oscilar
livremente, e que influenciada apenas pelo
magnetismo terrestre. Tal declinação é
denominada E ou O, conforme a direção de
desvio da verdadeira linha norte. As declinações
variam de acordo com o tempo e lugar.
Linhas isogônicas
Se a superfície da terra fosse composta de
material homogêneo, então as linhas de força
magnética seriam círculos máximos, ligando os
pólos magnéticos. Mas a composição da crosta
terrestre é tal que, na maioria das localidades, a
direção das linhas de força magnéticas desvia-se
consideravelmente da direção do círculo
máximo. Felizmente, a ciência não somente
localizou com precisão os pólos magnéticos,
mas também determinou a direção das linhas de
força magnética, em todas as partes da
superfície da terra, de um modo bem
aproximado. Além disso, foram calculadas as
pequenas modificações de direção que ocorrem
gradualmente. A linha imaginária que liga os
pontos de igual declinação é conhecida como
linha isogônica. A declinação magnética é igual
em todos os pontos de uma linha isogônica.
BÚSSOLA MAGNÉTICA
A bússola é, simplesmente, uma agulha de
aço, magnética, suspensa de modo a poder girar
livremente num plano horizontal. A agulha da
bússola coloca-se sempre na mesma direção que
as linhas de forças magnéticas da terra, a menos
que seja influenciada por magnetismo local.
A terra, sendo um enorme ímã, tem um
pólo magnético norte e um pólo magnético sul.
Para evitar confusão, costuma-se chamar a
ponta da agulha da bússola, que aponta para o
pólo norte da terra, de ponta indicadora norte; e
a outra, de ponta indicadora sul.
Os pólos magnéticos e geográficos não
coincidem, de modo que a bússola, em geral,
não aponta para o norte verdadeiro ou
geográfico. Essa diferença em direção é
denominada declinação.
A bússola magnética usada em avião
consiste em uma caixa com um líquido,
contendo uma rosa dos ventos, com um sistema
de 2 agulhas magnetizadas, suspensas num
suporte, de modo que se alinhem livremente por
si, com o meridiano do campo magnético da
terra.
As indicações do limbo e o marcador de
referência, ou linha de fé, são visíveis através do
vidro. Uma câmara de expansão e contração tem
a finalidade de prever quanto à expansão e
contração do líquido resultante das mudanças de
altitude e temperatura.
O líquido também amortece as oscilações
do limbo. Um sistema de iluminação é colocado
na bússola. Cada uma das direções cardeais,
Figura 3-2 Mecanismo da bússola magnética
3-2
Norte, Sul Leste e Oeste, está designada pelas
letras iniciais.
As partes principais da bússola magnética
são: a caixa de forma esférica ou cilíndrica, feita
de material não magnético; o conjunto do
mostrador que inclui o painel mostrador ou
limbo, a linha de fé que é um arame fino, ou
pedaço de material, fixo em relação à bússola, e
por meio do qual se pode fazer a leitura do
mostrador da bússola; o fluido amortecedor que
enche completamente a caixa é querosene de
absoluta transparência, isento de ácido, a
câmara de compensação, local onde estão os
ímãs compensadores; a montagem protetora
contra vibração, que é a armação por meio do
qual a bússola é colocada no painel e a lâmpada
para iluminação do mostrador.
Numa bússola magnética, o movimento é
obtido por meio de uma ou mais barras
magnéticas fixas paralelamente numa armação.
Esta armação, ou conjunto de mostrador é
fixa sobre um pivô, num ponto acima de seu
centro de gravidade, de tal modo que se
equilibre horizontalmente.
O movimento do conjunto é amortecido
pelo líquido.
O líquido tem outras duas funções: uma é
a de evitar a corrosão do pivô e de outras peças
que estão no interior da caixa; a outra é de
preservar o mancal de partículas insolúveis que
ficam no fundo da caixa.
Cartão

Figura 3-3 Bússola magnética
Instalação da Bússola
A bússola deve ser montada de tal
maneira que uma linha passando pelo pivô do
cartão e linha de fé fique paralela ao eixo
longitudinal do avião. O suporte pivô do cartão
deverá ficar perpendicular à linha do horizonte
quando o avião estiver na posição de vôo
nivelado.
A câmara compensadora da bússola e os
parafusos de ajuste devem ser facilmente
acessíveis.
As braçadeiras necessárias para a
montagem de bússolas são feitas de latão,
duralumínio ou outros materiais não
magnéticos, e os parafusos de montagem para
bússolas são feitos de latão.
Deve-se evitar campos magnéticos nas
proximidades da bússola, quer de natureza
permanente, ou causados pela proximidade de
equipamento elétrico, rádio, armamento, ou
particularmente de natureza variável, resultante
de variações de fluxo da corrente em ligações
elétricas, ou de posição dos trens de pouso.
Uma quantidade razoável de magnetismo
permanente, nas proximidades da bússola, pode
ser compensada, o que não acontece com o
efeito dos campos magnéticos variáveis.
Antes da compensação, o máximo desvio
da bússola não deve ser superior a 25º; depois
de compensada os desvios não devem exceder a
10º.
Deve-se, durante a instalação da bússola,
fazer o seguinte serviço de manutenção:
substituição de lâmpadas defeituosas,
verificação do sistema de iluminação quanto a
ligação defeituosa, compensação e substituição
de bússolas defeituosas.
3-3
As bússolas são removidas e substituídas
por instrumentos em condições de uso, quando
existir qualquer das seguintes condições:
– líquido turvo ou descorado,
prejudicando a visibilidade;
– as marcações do cartão, ilegíveis, por
estarem descoradas, desbotadas ou
sem tinta luminosa;
– o limbo não girar livremente, num
plano horizontal, quando o avião
estiver em condição normal de vôo;
– a caixa rachada;
– a bússola não for sensível ou é errada
no seu funcionamento, após os
esforços para compensá-la;
– a linha de fé estiver frouxa ou fora de
alinhamento.
Todas as bússolas instaladas em aviões
são compensadas e as leituras registradas em
cada período de mudança do motor, ou
equipamentos elétricos, que possam afetá-las.
No entanto, em qualquer ocasião que houver
suspeita de erro na bússola, a mesma deve ser
verificada e compensada.
O processo de compensação de erros da
bússola, depois da instalação no avião, isto é,
correção dentro dos limites justos de erros
causados pelas influências magnéticas, obtenção
e registros dos desvios finais nos vários pontos
da bússola, é chamado de “compensação de
bússola”.
As causas principais de ineficiência das
bússolas nos aviões são as seguintes:
– instalação incorreta;
– vibração;
– magnetismo;
– erro de curva para o norte.
Os projetistas de aviões e instrumentos
reduzem ou eliminam a falta de precisão das
bússolas, por instalações defeituosas e
vibrações.
Durante a construção do avião, a vibração
e agitação das peças de aço, enquanto estão
sendo forjadas, usinadas ou ajustadas em seu
lugar, dão certa quantidade de magnetismo
permanente, que é induzido pelo campo
magnético da Terra. Quando o avião entra em
serviço, este magnetismo permanente vai variar,
devido às vibrações do motor, pousos, etc.
 A mudança deste magnetismo permanente
afeta a ação do campo magnético da Terra na
bússola e desvia, do norte magnético, o limbo
da bússola.
Outros desvios da bússola são motivados
pelas correntes elétricas que fluem no sistema
elétrico do avião, no equipamento rádio, em
instrumentos elétricos e pela variação de
posições das massas metálicas como trens de
pouso, etc.
Os erros da bússola, motivados pelas
influências magnéticas permanentes já
mencionadas, quando não forem excessivos,
podem ser corrigidos dentro de limites justos,
pela aplicação apropriada de ímãs
compensadores.
O erro de qualquer bússola é a diferença
angular entre o norte verdadeiro e norte da
bússola ou o ângulo entre o verdadeiro
meridiano e um plano vertical, que passa através
do comprimento da agulha da bússola. Este
ângulo é a soma algébrica da variação e do
desvio.
A variação é causada pelas influências
magnéticas terrestres e é a diferença angular
entre o norte verdadeiro e norte magnético,
medido a partir do meridiano verdadeiro. É
chamado “Oeste”, quando o magnetismo
terrestre atrai a agulha para a esquerda; “Este”,
quando a agulha é atraída para a direita ou
Leste.
O desvio é causado pela influência
magnética local do avião no qual a bússola está
montada, e é a diferença angular entre o norte
magnético e o norte da bússola.
A proa do avião pode ser lida,
observando-se as indicações da bússola na rosa
dos ventos, em referência à linha de fé, através
de uma janela de vidro que está na frente da
caixa da bússola.
Figura 3-4 Indicações da bússola
3-4
Compensação da Bússola
A compensação nunca deve ser tentada
perto de qualquer estrutura metálica, como
hangares, fios elétricos, trilhos de ferrovias,
condutores subterrâneos de aço ou qualquer
objeto que possa ter influência magnética na
bússola.
Na medida do possível, todos os objetos
fixos ou móveis que contenham material de
ferro devem ser colocados na posição a ser
ocupada no avião. O pessoal encarregado da
compensação não deve carregar instrumentos ou
peças de aço nos bolsos, usando para os ajustes
apenas a chave de fenda de latão.
Não deve haver aeronave por perto.
A compensação da bússola magnética é
feita sempre que removida e reinstalada.
Procedimentos de Compensação
1. Rebocar a aeronave para a mesa de
calibração de bússolas (Rosa dos
Ventos).
2. Certificar-se de que não existe
nenhuma outra aeronave nas
proximidades, nem materiais
ferromagnéticos.
3. Aproar a aeronave para o Norte (N) (0º
na Rosa dos Ventos).
4. Certificar-se de que a linha de fé da
bússola está alinhada com o Norte da
Rosa dos Ventos e com o eixo
longitudinal do avião.
Nota: Ajustar a bússola, caso
necessário, através dos parafusos de
fixação.
5. Armar todos os disjuntores.
6. Ligar todos os rádios.
7. Anotar o valor, indicado pela bússola,
nessa proa magnética, após sua
estabilização.
8. Repetir a leitura para as proas de 90º,
180º e 270º sucessivamente.
9. Anotar as diferenças algébricas
existentes nos quatro pontos cardeais
(N-E-S-W).
10. Usando as fórmulas abaixo,
calcular os coeficientes “B” e “C”
substituindo as letras dos pontos
 cardeais pelos valores das diferenças
obtidas no item 9.
COEF B=
(E ) − (W )
2
COEF C=
(N ) − (S )
2
Figura 3-5 Localização da bússola
11. Direcionar a aeronave para o Norte.
12. Usando uma chave de fenda não
magnética, somar algebricamente,
através do parafuso N-S, o coeficiente
“C” à leitura da proa magnética nesta
direção.
13. Direcionar a aeronave para o Leste.
14. Usando uma chave de fenda não-
magnética, somar, algebricamente,
através do parafuso E-W, o coeficiente
“B”, à leitura da proa magnética nesta
direção.
Nota
Somar algebricamente significa que o
valor do coeficiente “B” ou “C” deve ser
subtraído da leitura, se posistivo, ou,
adicionado, se negativo. Ao girar os
parafusos N-S e E-W para a direita, a
3-5
indicação de proa aumenta, enquanto que,
ao girá-los para a esquerda, a indicação
diminui.
Figura 3-6 Compensação da bússola.
15. Movimentar a aeronave em intervalos
de 30º, começando do zero (Norte).
16. Registrar os erros de bússola no cartão
de compensação de bússola.
Nota: Embora a tolerância seja de 10
graus deve-se procurar corrigir o erro
de modo a torná-lo o menor, pratica-
mente, possível.
17. Colocar o cartão de compensação na
posição, apropriada.
18. Desligar a alimentação da aeronave.
SISTEMA PICTORIAL DE NAVEGAÇÃO
Notas:
1. Neste capítulo que trata do sistema
de bússola giromagnética estão
incluídas também as informações
sobre: giro direcional, indicador de
curso (HSI) e indicador
radiomagnético (RMI);
2. Com a finalidade de exemplificar a
aplicação do sistema, em uma
aeronave, foi escolhido o EMB-312
‘TUCANO” o que não invalida as
características principais que
quaisquer sistema desta natureza
deve conter. Esta aeronave está
equipada com um sistema PN-101 da
Collins.
Sistema Pictorial
Pictorial é um sistema primitivo onde as
idéias são expressas por meio de desenhos das
coisas ou figuras simbólicas.
O sistema de navegação pictorial substitui
o quadro mental de navegação do piloto, por
uma contínua apresentação visual da posição da
aeronave.
O indicador de situação horizontal (HSI)
apresenta, de forma pictórica, a posição da
aeronave, a localização de uma determinada
radial de VOR ou da trajetória de um pouso por
instrumento.
As informações apresentadas no
instrumento, apesar de pictóricas, não dão
margem ao piloto para nenhuma dúvida e
principalmente são captadas em um simples
relance. O sistema pictorial de navegação (PN-
101) tem a finalidade de fornecer o rumo
magnético da aeronave, associado às
informações dos sistemas VOR, LOC, GS e
ADF. O sistema PN-101 COLLINS é composto
pelas seguintes unidades:
• Detector de fluxo ....................... 323A-2G
• Unidade acoplada 328A-3G
• Giro direcional ........................... 332E-4
Figura 3-7 Localização dos componentes do Sistema PN – 101
3-6
• Indicador de curso (HSI) .............
331A-3G
• Indicador RMI 3115(AERONETICS)
• Amplificador servo......................... 341C-1
• Adaptador de bandeira HDG AE10003-001
A alimentação básica para o sistema é de
28 VCC da barra de emergência CC, através de
um disjuntor de 4A e a alimentação de excitação
dos transformadores e dos síncronos para os
indicadores de curso e para os indicadores RMI
é de 26 VCA 400 Hz, da barra de emergência
CA, através de um disjuntor de 1A.
O disjuntor de 4A (CC) está localizado no
painel de disjuntores do posto dianteiro; o de 1A
(CA), no painel de disjuntores do posto traseiro.
Princípio de funcionamento do PN-101
O detector de fluxo 323A-2G excitado
pela unidade aclopadora 328A-3G provê a
informação de referência magnética terrestre,
numa saída de 3 fios (síncrono), para síncrono
de controle do cartão compasso.
A não concordância entre esta informação
e o azimute do cartão compasso, gera um sinal
de erro.
 Figura 3-8 Componentes do Sistema PN – 101
O sinal de erro é amplificado e detectado
em fase na unidade acopladora. O sinal
amplificado, detectado em fase e restringindo, é
utilizado para reposicionar o síncrono
diferencial.
O síncrono diferencial (acoplamento do
giro direcional ao cartão compasso do HSI) gera
um sinal de compensação com relação ao giro,
para o transformador de controle do cartão
compasso do HSI.
O transformador de controle produz um
sinal que após ser amplificado na unidade
acopladora é aplicado ao motor do cartão
compasso. O cartão compasso é então girado
para a posição correta.
O giro direcional é acoplado ao
transformador de controle do cartão através do
síncrono diferencial da unidade acopladora.
Qualquer mudança na informação do
giro é imediatamente apresentada no cartão
compasso do HSI
Unidades do Sistema
Detector de Fluxo (323A-2G)
O detector de fluxo (323A-2G) fornece a
proa magnética da aeronave.
3-7
Essa unidade é usualmente localizada na
ponta da asa ou na parte traseira da fuselagem
da aeronave, onde as perturbações produzidas
pelos motores e sistema elétrico são menores.
Acessórios de compensação reduzem qualquer
erro induzido na unidade.
O detector de fluxo é constituído de um
elemento sensor suportado pendularmente, com
o propósito de detectar a componente vertical do
campo magnético local, somente na posição
ereta.
O elemento sensor está localizado dentro
de um compartimento hermético e cheio de um
fluído especial.
Os sinais de saída são fornecidos através
de uma conexão a três fios, tipo síncrono. A
figura 3-9 apresenta o esquema elétrico da
válvula detectora de fluxo.
Características
Entrada (excitação) ... 26 VCA, 400Hz
monofásica.
Saída (sinal) .............. trifásica (SINCRO) de
800Hz
Temperatura -55 a + 70º C
Variações .................. ± 15% de freqüência e
tensão.
 .
Figura 3-9 Esquema elétrico da válvula detectora de fluxo.

Operação do detector de fluxo

As figuras 3-10, 3-11 e 3-12 apresentam a

válvula detectora de fluxo.

Figura 3-10 Válvula detectora de fluxo Figura 3-11 Posicionamento das 3 bobinas

Figura 3-12 Deslocamento das linhas de fluxo

3-8
 Uma bobina enrolada em volta do centro
da válvula de fluxo é excitada por 400Hz AC
cujo campo periodicamente satura os braços de
armação. Na figura 3-13, o avião do ponto A é
direcionado para o norte e as linhas de fluxo do
campo da terra são interceptadas pela armação.
Todas passam pela perna A, parte delas saem
através da perna B e parte através da perna C.
Quando o avião faz a curva tomando o rumo
Oeste, as linhas de fluxo mudarão nas três
Figura 3-13 Interceptação das linhas de fluxo do campo da terra pela armação
Olhando o circuito básico da bússola
giroscópica escrava na figura 3-14, vemos que o
sinal do campo magnético da terra que uma
tensão no estator de três fases da válvula de
fluxo. Isto é transportado para o estator do
controle do giroscópico escravo, onde a
voltagem no rotor é amplificada e enviada para
a fase variável do motor torque escravo de duas
fases. Isto produz uma força precessiva sobre o
giro direcional e o faz girar. Ao girar, ele
movimenta o rotor do controle giroscópico, e
quando estiver exatamente na mesma relação
para seu estator como o campo da terra está para
o estator na válvula de fluxo, o motor de torque
escravo pára sua força sobre a suspensão cardan
giroscópica, e o giroscópio deixa de precessar.
3-9
pernas da armação. As bobinas de captação são
enroladas em volta de cada perna da armação e,
durante a parte do ciclo de excitação quando a
armação não está saturada, as linhas de fluxo da
terra passam através da bobina e induzem uma
tensão. Durante esta parte do ciclo, quando a
armação está saturada, as linha do fluxo são
rejeitadas. Esta aceitação e rejeição do fluxo da
terra, geram uma tensão nos três enrolamentos,
que difere com cada rumo.
Unido também ao giroscópio está o rotor do
indicador. Este é um sistema Autosyn e o
mostrador no indicador gira para indicar ao
piloto a relação entre a proa do avião e o campo
magnético da terra.
O diretor de fluxo é usado como
transmissor de sinal para diversos componentes
do avião (bússola elétrica, RMI, indicador de
curso, etc).
Funciona aproveitando as linhas de força
magnéticas da Terra e eletricamente através de
bobinas colocadas a 120o uma da outra. Produz
variações de sinais em função da mudança de
rumo da aeronave com relação ao pólo norte
magnético da terra.
 Figura 3-14 Circuito elétrico da bússola giroscópica
O detector é constituído de: compensador,
pêndulo e conjunto de transmissão.
O detector é capaz de captar as linhas
magnéticas da terra e possibilitar a indicação do
ângulo formado entre a direção dessas linhas e a
direção da rota de um objeto qualquer
(aeronave).
Em conjunto com os outros componentes
do Sistema PN 101, o detector de fluxo
possibilita a transmissão e indicação de uma
direção segura para uma aeronave orientando o
vôo. Entre os vários tipos de detector existem
poucas diferenças tanto física, quanto
funcionalmente. Geralmente as diferenças se
acham na estrutura do centro saturado ou nos
terminais conectores. O elemento sensitivo
consiste de um reator saturado que forma o
síncrono, peso de prumo e cobertura.
Figura 3-15 Elemento móvel pendular
3-10
O peso de prumo sob a base do elemento
fornece ereção por gravidade.
Uma vez que o detector é sujeito à força
de aceleração (durante o vôo), a saída é um
valor médio e usado somente para uma
informação relativamente a longo prazo.
O elemento sensitivo é suportado de
maneira pendente das placas de montagem e
fechado por cobertura em forma de concha
cheia de líquido (geralmente óleo hidráulico).
As conexões elétricas são feitas através de
um bloco de terminais de conectores.
A figura 3-16 mostra um diagrama das
ligações às bobinas do Síncrono e a bobina L4
instalada no elemento móvel pendular, que fica
escravizado pela gravidade.
Figura 3-16 Ligações às bobinas
 O compensador é responsável pela O compensador é constituído de pares de
compensação de pequenas variações das linhas ímãs que são movidos através dos parafusos de
magnéticas, devido a fatores como: compensação N-S, E-O que ficam visíveis no
desequilíbrio na cabeça do pêndulo ou atrito nos compensador.
eixos do pêndulo (causados por sujeira, Na figura 3-18, o conjunto de
ferrugem, discrepância no líquido de compensação está ausente, mas vêem-se os
amortecimento, etc). orifícios por onde seria introduzida a chave para
compensação (esta chave deve ser material
amagnético).

Panes Prováveis com o Detector

a) Pequenas defasagens; causadas por
interferências magnéticas externas,
eixos do pêndulo com folga,
desequilíbrio da cabeça de chumbo,
sujeiras nos eixos do pêndulo ou
líquido insuficiente no depósito.
b) Grandes defasagens (ou giro
incessante); ruptura na bobina do
Síncrono, falta completa de líquido no
Figura 3-17 Compensador
depósito ou eixo do pêndulo quebrado.

Figura 3-18 Válvula detectora de fluxo

3-11
 c) Qualquer defasagem pode ocorrer se
houver material magnético ou motores
elétricos, nas imediações do detector.
Razão pela qual o mesmo deve ser
instalado em locais determinados pela
engenharia da aeronave.
Reparos e Manutenção
a) Reparos em pista. Na pista não se pode
fazer qualquer reparo no detector de
fluxo. Tendo em vista a falta de meios
e testadores. Pode-se, no entanto, fazer
manutenção e inspeção externa como
uma observação nas conexões e fios de
cablagem, inspeção visual no estado de
conservação do depósito de óleo
quanto a rachaduras e vazamento –
muito cuidado deve se ter caso tenha
que transportar o detector até a seção,
por causa do delicado sistema de
pêndulo.
Figura 3-20 Esquema elétrico da unidade de controle e acoplamento
3-12
Unidade Acopladora (328A-3G)
“Slaving Accessory”
A unidade acopladora contém os circuitos
eletrônicos e os dispositivos eletromecânicos
para integrar as informações do detector de
fluxo e as do giro direcional.
Possui também um amplificador servo
para atuar o motor do indicador de curso (cartão
compasso). A combinação dos sinais de erro do
detector de fluxo e do giro direcional produzem
uma saída giroestabilizada para o indicador de
curso.
A fonte de força interna produz 26 VCA e
115 VCA 400 Hz para excitação (giro e
detector) e alimentação do motor de giro 332E-
4. O circuito de acoplamento rápido é
automaticamente ativado quando aplicada
energia ao sistema. Após um minuto é desativa,
retornando à condição normal. A falta de
energia por mais de um minuto coloca o sistema
na operação de acoplamento rápido.

Figura 3-19 Unidade de controle e acoplamento
Os interruptores “ACOPL, RÁPIDO”,
localizados (um em cada posto) permitem o
acoplamento manual rápido, quando requerido.
A sincronização rápida automática é
aplicada por um minuto na razão de 300º por
minuto e a sincronização normal, após 1 minuto,
é feita na razão de 3º por minuto.
A sincronização manual é efetuada pelos
interruptores do sistema PN-101, localizados na
Alimentação ..............26 V CA 400 Hz, monofásico
115 V CA 400 Hz, monofásico
Temperatura ..............-55 a + 70º c
Altitude............................. - 1.000 a + 40.000 pés
Razão de desvio.........12º/h em condições normais
30º/h sob condições extremas
Figura 3-21 Giro Direcional – 332E-4
3-13
parte inferior de cada posto de pilotagem, para a
posição “ACOPL.RÁPIDO’.
Nesta condição o circuito limitador é
removido, permitindo um aumento na razão de
correção, ou seja, uma rápida correção manual.
Unidade Acopladora – 328A-3G
Alimentação ...............................27V CC 2,6 A
Temperatura ...............................-55 a + 70º c
Altitude ..........................-1.000 a + 40.000 pés
GIRO DIRECIONAL (332E-4)
O giro direcional 332E-4 fornece um sinal
de saída direcional dinâmico. O sinal de saída é
obtido por um transmissor síncrono o qual será
acoplado ao “gimbal” do giro.
O rotor do giro é acionado eletricamente
por 115 VCA 400 Hz. O “gimbal” é eregido
pelo motor de torque, alimentado por 26 VCA.
Descrição
Tem a função de manter um rumo fixo
estável e independente dos movimentos de uma
aeronave.
Ele confirma indiretamente os sinais do
detector de fluxo que orientam o indicador do
curso.
Sua posição direcional acompanha a
direção das linhas de força da terra, por meio de
sinais do detector de fluxo e devido à própria
rigidez giroscópica.
O giro direcional é operado com 115 volts
e 26 volts, 400 Hz supridos pela unidade de
acoplamento.
Retirando-se a capa protetora do
mecanismo interno a qual é fixada através de
parafusos de fenda, nota-se o anel de borracha
teflonada muito resistente ao calor e que tem
função de isolar o mecanismo. Ao se recolocar,
o Teflon deverá ser impregnado com silicone
para melhor aderência.
O mecanismo interno do giro é
constituído de 2 (dois) anéis “gimbal”, e um
rotor, (são todos intersustentados por
rolamentos em eixos de precisão).
Na parte inferior do giro, encontram-se o
alojamento do motor síncrono e parte do motor
de torque, além de 2 (dois) capacitores para
defasar as correntes para o enrolamento do rotor
giroscópio e enrolamento do motor de torque.
O rotor giroscópico é de aço na periferia e
deve ser balanceado sempre que faça
recuperação no instrumento.
Dois protetores do estator são encaixados
no rotor sob pressão. Sempre que haja
superaquecimento no rotor por causa de
imperfeições no mecanismo, acarretará folgas
irreparáveis nos protetores que sendo de
alumínio, deverão ser trocados.
Os rolamentos do rotor também serão
substituídos por ocasião de recuperação da
unidade de giro direcional. A fiação, em geral, é
recoberta com teflon, para que resista melhor às
altas temperaturas.
O conjunto de giro deve ser perfeitamente
equilibrado; o que é conseguido, colocando-se o
rotor bem centralizado e finamente equilibrado
através do “sem-fim”.
Espaçadores são usados para se conseguir
um ajuste perfeito, com folgas realizadas com o
indicador de folgas, no conjunto de anéis
“gimbal”.
3-14
Duas chaves de mercúrio se localizadas na
parte inferior do anel interno, têm a função de
“liga-desliga” do motor de torque.
No anel exterior, existe um aro de cobre
que em conjunto com o motor de torque –
através de indução deste faz a correção da
deriva porventura existente durante o
funcionamento. Este motor é alimentado por 26
V 400 Hz.
Um batente é usado para evitar giro
próximo a 180º no anel que sustenta o rotor
giroscópico.
Funcionamento
O giroscópio ao receber a corrente elétrica
de 115 V.400 Hz proveniente do SLAVING,
adquire um campo elétrico em seu estator,
campo este que gira a uma velocidade
constante.
O rotor de aço que envolve o estator vai
aos poucos adquirindo velocidade, na tentativa
de acompanhar a velocidade do campo. Por
volta de 2 (dois) minutos depois de ligado, o
rotor estará girando em mais ou menos 23.000
RPM.
Esta rotação dará ao rotor, a rigidez
suficiente para operar em conjunto com os
sinais provenientes do gerador de fluxo e enviar
ao SLAVING qualquer sinal acarretado por
mudanças de direção no curso.
O giroscópico sendo montado
universalmente, pode girar com o anel interno
em torno de qualquer eixo horizontal. Porém, a
ação da chave de mercúrio localizada na parte
inferior do anel “gimbal” interno aciona o motor
de torque que manterá esse anel numa posição
tal que o rotor estará sempre com o eixo na
horizontal.
O conjunto “anel interno-rotor” estando
pivotado no anel externo, permanecerá fixo,
possibilitando ao conjunto total tomar qualquer
posição com relação ao azimute.
Qualquer variação na posição do conjunto
interno com relação à proa em que o giro
direcional foi instalado, será eletricamente
enviado ao SLAVING como sinal de síncrono.
O rotor do síncrono do giro direcional,
instalado no mesmo eixo do anel gimbal
externo, permanece fixo quando a aeronave
muda de rumo, enquanto o estator deste
síncrono envia a variação de sinal para o
SLAVING.
Manutenção e Testes
Os giroscópios direcionais são
desmontados em laboratório para reparação
total. Na pista, eles só podem ser inspecionados
superficialmente quanto a frenagem do plugue,
parafusos soltos no suporte e mau funcio-
namento.
Depois de desmontado, todas as peças são
inspecionadas e limpas com freon ou benzina –
existem máquinas ultrassônicas próprias para
limpezas mais profundas.
As peças danificadas são substituídas por
outras de mesmo PN e as recuperáveis são
trabalhadas de acordo com ordens técnicas
específicas.
O rotor (considerado o “coração” da
unidade) recebe tratamento especial quanto à
manutenção e testes.
Mesmo que a causa da desmontagem seja
“tempo de uso do equipamento”, o rotor tem
que ser balanceado, pois um rotor
desbalanceado irá causar vibrações, ruídos
indesejáveis, desgastes nos rolamentos e
principalmente diminuirá consideravelmente a
vida do conjunto giro.
O balanceamento só é executado depois
de inspecionados as fiações, rolamentos, eixo e
protetores.
Instalado, o rotor sofrerá ensaio de 72
horas a fim de amaciamento dos mancais. Neste
período qualquer pane, se manifestará.
No final das 72 horas a velocidade do
rotor deve ser confirmada em 23.000 RPM.
Ao desligar a energia para o rotor, o
mesmo deverá girar por um tempo de no
mínimo 3 minutos.
Se isso não acontecer, certamente o rotor
será aquecido demasiadamente fazendo com que
as folgas padrão tenham sido reduzidas,
produzindo atrito demasiado nos rolamentos.
Sendo comprovado que o rotor está em
condições, ele e o anel gimbal interno serão
montados no anel gimbal externo, através dos
rolamentos – esses rolamentos são menos
precisos que aqueles do rotor, e podem ser
usados novamente caso estejam em condições.
Espaçadores são utilizados para conseguir
um ajuste perfeito com folgas confirmadas com
o indicador de folgas do conjunto de anéis
“gimbal”.
3-15
Em seguida o mesmo é feito entre os anéis
e a carcaça.
Uma inspeção é feita nas fiações de
cobertura teflonada que geralmente não se
danificam com o tempo. Também deve ser feita
inspeção e teste nos motores síncronos e de
torque, bem como na eficiência das chaves de
mercúrio.
Finalmente depois de feita a montagem da
cobertura, o giro direcional será testado em
todas as posições possíveis de operação.
PRINCÍPIOS DO VOR
As estações do VOR fornecem orientação
de navegação em rota. Estas estações operam na
faixa de freqüência de 108:00 a 117:95 MHz e
são auto-identificadas pela transmissão de um
grupo de três letras em código Morse, ou em
alguns casos por modulação de voz.
O conceito de operação VOR é baseado
na geração de radiais, ou rumos magnéticos, por
uma estação transmissora de terra e uma
receptora a bordo do avião. A seção de
instrumentação receptora do avião determina
qual a radial de passagem através da posição do
avião.
A radial é determinada pelo ângulo
medido entre o norte magnético e o avião com
relação a uma estação de VOR. O rumo
magnético do avião para a estação é, consequen-
temente, a recíproca da radial.
A estação de VOR produz o padrão de
irradiação das radiais pela transmissão de um
sinal referência de 30 Hz e um sinal da fase
variável de 30 Hz para comparação no receptor
de bordo.
O sinal de referência de 30 Hz está
contido na subportadora de freqüência
modulada (FM) de 9960 Hz que varia de 9480 a
10440 Hz numa razão de 30 Hz.
O sinal de fase variável de 30 Hz é uma
componente de amplitude moduladora (AM) do
sinal RF da estação VOR. Este sinal é gerado
pela rotação do padrão de transmissão,
mecanicamente ou eletronicamente a 1800
revoluções por minuto (30 por segundo).
A transmissão da identificação da estação
em código Morse ou em voz é também uma
componente AM.
Figura 3-22 Princípios do VOR

Figura 3-23 Operação VOR

3-16
SISTEMA DE POUSO POR correspondentes às informações vertical e
INSTRUMENTOS horizontal.
O primeiro sub-sistema é denominado
localizador de pista (localizer) e consiste de um
Basicamente, o sistema pode ser dividido transmissor localizado no eixo da pista e
em três partes, muito embora, segundo a próximo à extremidade oposta àquela em que a
definição acima, bastariam apenas duas, aeronave pousa na pista. Veja a figura 3-24.

Figura 3-24 Componentes do Sistema de Pouso por Instrumentos

Uma portadora de VHF (faixa de 108,1 a energia ficará concentrada num estreito feixe
111, 95 MHz) modulada por um tom de 90 Hz e vertical perpendicular ao eixo da pista. Ver a
outro de 150Hz é transmitida por um conjunto figura 3-25.
de antenas dispostas de tal modo que toda a

Figura 3-25 Sistema “Localizador de Pista”

3-17
 Um receptor localizado à direita do centro
do feixe receberá o sinal transmitido de tal
modo que um dos tons áudio predomina sobre o
outro e vice-versa.
Quando o receptor estiver alinhado com o
centro do feixe os dois tons se anulam. Deste
modo, o piloto está sendo continuamente
informado sobre sua posição em relação ao eixo
da pista.
Ver a figura 3-26.
O segundo sub-sistema é denominado
ângulo de planeio (glide slope ou glide path),
sendo constituído por um transmissor localizado
Figura 3-26 Trajetória de Planeio
Analogamente ao que foi explicado em
relação ao localizer, um receptor situado abaixo
do feixe receberá um dos sinais de áudio
predominado sobre o outro vice-versa.
Se estiver exatamente no centro do feixe
os dois tons se anulam. Assim sendo, o piloto
pode verificar a qualquer instante sua posição
.
Figura 3-27 Sistema “Ângulo de Planeio”
3-18
ao lado da pista e próximo à cabeceira de
aproximação (figura 3-27).
A portadora está situada numa faixa de
UHF (329,15 a 335 MHz) e também é modulada
por dois tons de áudio: 90 a 150 Hz.
O sistema de antenas é disposto de tal
modo que a informação é transmitida segundo
um estreito feixe que pode ser assemelhado a
um plano inclinado, em relação à pista, de um
ângulo igual àquele segundo o qual a aeronave
deve descer. Na realidade, existem dois feixes,
como veremos mais adiante, mas somente um
deles nos interessa.
em relação ao plano de descida. Tendo em vista
o exposto anteriormente, podemos concluir que
as informações fornecidas pelos dois
subsistemas determinam a trajetória correta que
a aeronave deve seguir: a reta de interseção dos
dois planos, conforme está ilustrado na figura 3-
27.
 Finalmente, resta o terceiro sub-sistema, o
de “marcadores de pista” (Marker Beacons),
constituído de três transmissores alinhados com
o eixo da pista, conforme ilustrado na figura 3-
28. Os três marcadores, conhecidos como
externo, médio e interno, operam numa única
freqüência (75MHz), sendo que cada portadora
é modulada por um tom de áudio diferente:
3.000 Hz para o interno, 1.300Hz para o médio
e 400Hz para o externo.

Figura 3-28 Sistemas “Marcadores de Pista”

Os respectivos sistemas de antena são Como as distâncias entre os marcadores

tais que a energia é concentrada segundo um e a cabeceira de aproximação da pista são
feixe cônico de pequena abertura e, padronizadas internacionalmente, os marcadores
conseqüentemente, o receptor de bordo só indicam ao piloto o progresso da aeronave ao
acusa a presença do sinal quando a aeronave longo da perna final.
está bloqueando o respectivo marcador.

Figura 3-29 Indicadores dos Sistemas “Marcadores de Pista”

3-19
INDICADOR DE CURSO (HSI) – 331A-3G
Os indicadores de curso (Horizontal
Situation Indicator - HSI), montados nos painéis
principais (dianteiro e traseiro), mostram a
posição geográfica do avião, de uma
panorâmica plana em função do rumo escolhido,
em relação a uma estação de VOR ou de ILS.
O indicador de curso fornece indicações
do sistema de bússola giromagnética. Além de
Figura 3-30 Indicador de Curso (HSI)
Características do indicador de curso 331A-
3G
Controles........... Botão HDG com razão de 6:1
Botão COURSE com razão de 6:1
Alimentação............................26 V CA 400Hz
28 V CC para iluminação
Temperatura................................ -30 a + 50o C
Altitude............................. -1.000 a 40.000 pés
Entradas
Indicador TO FROM...…......200µA 200 ohms
Barra de desvio lateral...120µA p/0,5 polegadas;
1000 ohms
Ponteiro do GS..............150µA(deflexão total);
1000 ohms
Bandeira NAV........... desaparecimento 200µA
3-20
dar a proa magnética e uma visão plana da
situação da navegação, o indicador de curso
também fornece saída sincronizada para dois
“RMI’s” ( um em cada posto de pilotagem).
No indicador de curso a posição da seta
indicadora de curso, combinada com os sinais
do VIR31A, é analisada pelo mecanismo
elétrico interno; disso resulta uma apresentação
pictorial da posição do avião por meio da barra
de desvio e do ponteiro “TO-FROM”.
±20µA; 1000 ohms
Bandeira HDG.............desaparecimento 2 mA;
1000 ohms
Bandeira GS.......desaparecimento 200 ± 10µA
e no batente fora da visão a 245 ± 12µA;
1000 ohms
Sensibilidade da bússola..... opera com sinal de
erro mínimo de 1 grau
Descrição do indicador de curso (HSI)
O indicador de curso (HSI) 331A-3G
apresenta uma vista plana pictorial do avião
com relação ao norte magnético associado ao
sistema VOR ou ao ILS.
O rumo e o curso selecionados são lidos
sobre o cartão compasso. Um amplificador
remoto, localizado na unidade acopladora, é
usado para o acionamento do motor servo do
cartão compasso.
O indicador possui um síncrono para o
COURSE e um para rumo magnético HDG,
destinados aos sistemas de controle automático
de vôo; um transformador BOOTSTRAP
destinado a outros indicadores repetidores de
rumo magnético; um transformador de controle
do cartão compasso e de acoplamento HDG do
giro direcional; e um síncrono escravo dos
sinais do detector de fluxo.
Os indicadores e alarmes do HSI são:
desvios de VOR e LOC, desvios de GS,
3-31 Diagrama bloco do indicador de curso - HSI
3-21
indicador TO FROM, bandeiras de falha HDG,
NAV e GS. O curso (VOR e LOC) e o rumo
HDG são selecionados manualmente pelos
botões COURSE e HDG na razão de 6:1.
A rotação CW do botão também causa a
rotação CW da seta ou do índice HDG.
Referência de Proa
É uma linha fixada ao vidro do
instrumento; serve para referenciar a proa
magnética em que o avião se encontra.
Bandeira HDG
Quando presente no indicador, alerta que
o rumo magnético apresentado no cartão
compasso não é válido, em conseqüência da
desenergização do sistema PN-101, falha
interna ou em operação giro livre.
Cartão Compasso
Fornece a orientação magnética com
referência ao norte magnético. É
giroestabilizado pelo sistema de bússola
magnética PN-101.
Índice “HDG”
Posicionado pelo botão HDG serve como
referência de proa selecionada a ser voada.
Botão “HDG”
Permite girar, manualmente, o índice
HDG na periferia do cartão compasso para o
rumo magnético desejado.
O ajuste do índice HDG por este botão
não afeta a indicação magnética no cartão
compasso.
Avião Simbólico
É uma miniatura de avião fixada ao vidro
do instrumento representando a posição do
avião com relação às demais informações do
indicador de curso.
Bandeira NAV
Aparece sempre que o sistema de VHF-
NAV estiver desligado, em operação anormal
ou recebendo um sinal inadequado do sistema
de terra VOR ou LOC. Portanto a indicação da
barra de desvio lateral não é válida.
Barra de Desvio Lateral
É a parte central da seta indicadora de
curso. Tem a finalidade de mostrar os desvios
da radial selecionada ou os desvios de uma
trajetória do localizador do sistema ILS.
A posição do avião em relação à radial ou
ao feixe de LOC é representada pela posição do
avião simbólico (miniatura de avião) em relação
à barra de desvio lateral.
3-22
Para manter-se na radial indicada pela seta
indicadora de curso, a barra de desvio lateral
deve ser mantida alinhada com a seta.
Seta Indicadora de Curso
É posicionada sobre o cartão compasso
pelo botão COURSE, serve para indicar a radial
ou curso de LOC publicado de um sistema ILS.
Botão “Course”
É usado para posicionar a seta indicadora
de curso (radial de um VOR ou o curso de
LOC) sobre o cartão compasso.
Curso Recíproco
É a extremidade traseira da seta
indicadora de curso, portanto, também
posicionada pelo botão COURSE, com o
propósito de indicar sobre o cartão compasso o
curso recíproco.
Indicador “To-From”
Indica se a estação de VOR sintonizada
está à frente ou atrás do avião, ou seja, qual
extremidade da seta indicadora de curso aponta
para a estação VOR evitando-se, deste modo, a
ambigüidade de informação do sistema VOR.
Ponteiro do “Glide Slope”
Quando o sistema VHF-NAV estiver
sintonizado para ILS e recebendo sinais
adequados do transmissor de GLIDE SLOPE
indicará a posição do feixe de GS com relação à
trajetória de planeio do avião.
Bandeira do “Glide Slope”
A bandeira do Glide Slope cobre o
ponteiro e a escala do GS com o sistema VHF-
NAV desenergizado, não sintonizado em ILS,
com pane no receptor GS e quando recebendo
sinais não confiáveis.
Escala de Desvio Lateral
A escala de desvio lateral tem a finalidade
de apresentar a quantidade de graus em que o
avião se encontra com relação a uma radial
selecionada ou com relação ao curso do
LOCALIZER sintonizado. Operando em VOR,
cada ponto na escala de desvio lateral,
representa, aproximadamente, 2º. Em operação
ILS, cada ponto indica 0,5º.
Escala do “GS”
bússola giromagnética), giroestabilizado pelo
sistema PN-101
Uma marca fixa na parte superior do
instrumento, denominada índice de proa, e é
referência da proa magnética do avião, quando
lida sobre o cartão compasso.

A escala do GLIDE SLOPE indica a

quantidade de graus em que a trajetória de
planeio do avião está do centro do feixe do GS.
Cada ponto na escala do GS vale,
aproximadamente 0,35.

INDICADOR RADIOMAGNÉTICO - RMI

(3115)

Cada painel principal (dianteiro e traseiro)

possui um RMI com dois ponteiros; um de barra
simples (fino) e um de barra dupla (grosso) e Indicador Radiomagnético - RMI
ainda um cartão compasso (limbo móvel da

Figura 3-33Diagrama do Indicador Radiomagnético

3-23
 A bandeira OFF no canto superior direito,
quando à vista, indica que a informação
magnética do cartão não é válida (em
sincronização rápida, falha na alimentação
interna do sistema, operação em giro livre etc).
O ponteiro fino fornece as indicações do sistema
de navegação VOR e o ponteiro grosso
informações do sistema ADF
Um sinal de validade VOR ausente ou o
sistema VHF-NAV selecionado para a
modalidade ILS provocará o estacionamento do
ponteiro a 90º.
Características do Indicador RMI – 3115
Alimentação...............26 VCA 400Hz, 150 mA
27,5 VCC, 550 mA
Iluminação.......................................0 a 28 VCC
.
Temperatura........................ -30 a + 20.000 pés
Altitude............................-1000 a + 20.000 pés
Ponteiro ADF................ sinal síncrono trifásico
excitação 26 VCA, 400Hz
Ponteiro VOR............ sinal de seno/coseno onda
quadrada
Entrada do Cartão Compasso ......síncrono X,Y
Bandeira OFF ......................................27 VCC
Amplificador Servo – 341C-1
O 341C-1 COLLINS é um amplificador
servo transistorizado, tendo a função de
amplificar a tensão de erro do transformador de
controle do cartão compasso, a um nível
suficiente, para o motor do cartão compasso do
HSI do posto traseiro.

Figura 3-34 Diagrama do Amplificador Servo – 341C-1

Alimentação 28 VDC
Temperatura -40 a + 55º C
Altitude 30.000 pés

3-24
Adaptador de Bandeira (AE 10003-001)
O adaptador de bandeira AE 10003-001
adapta a saída de alarme HDG da unidade
Figura 3-35 Diagrama do adaptador de bandeira
Interruptores de Sincronismo Manual
A sincronização lenta do limbo de bússola
será permanente, enquanto o avião for operado
normalmente.
Poderá, no entanto, haver precessão do
giro, o que ocasionará erros na indicação.
Este erro pode ser corrigido
instantaneamente, por meio do sistema de
acoplamento rápido, calcando-se o botão de
ACOPLAMENTO RÁPIDO.
O sistema de acoplamento rápido é um
conjunto de 2 interruptores. O interruptor
esquerdo (GIRO DIREC) tem 3 posições.
Na posição ACOPL (central), o giroscópio
fica sincronizado pela válvula de fluxo ao
campo magnético do local; na posição LIVRE
(para cima) o sistema é operado como giro
direcional livre, devendo o piloto fazer as
correções usuais; na posição ACOPL RÁPIDO
(para baixo) efetua-se o acoplamento rápido
para corrigir a precessão do giro, ocasionada por
manobras anormais da aeronave ou para
sincronização rápida do sistema, após operação
na posição LIVRE. O interruptor direito
(SINCR MANUAL) é utilizado quando o
3-25
acopladora 328A-3G para dois indicadores de
curso (HSI) 331A –3G e dois indicadores RMI
311
interruptor esquerdo (GIRO DIREC) estiver na
posição LIVRE e possui 3 posições.
Na posição HORÁRIO (para cima), o
cartão de bússola (limbo) gira no sentido horário
e na posição ANTI-HOR (para baixo), o cartão
de bússola (limbo) gira no sentido anti-horário.
Estas duas posições são momentâneas e,
cessada a atuação sobre o interruptor, este
retorna à terceira posição (central).
Procedimentos Operacionais
Quando o sistema de bússola
giromagnética PN-101 for energizado, no
indicador de curso 331A-3G, a bandeira HDG
desaparecerá após um minuto. Se a bandeira
HDG aparecer, as indicações do cartão
compasso devem ser consideradas inválidas e a
energia do sistema deve ser removida. A barra
de desvio lateral, o ponteiro GS e o indicador
TO FROM continuam fornecendo sua
informações.
Em condições normais de vôo a indicação
do rumo magnético e os erros do giro direcional
são corrigidos na razão de 3º por minuto.
 Figura 3-36 Interruptores de sincronismo

Para o acoplamento manual rápido o referentes ao LOC e ao HDG não serão

interruptor deve ser mantido na posição
ACOPL. RÁPIDO, neste caso o cartão gira na
razão de 300º por minuto. Se a bandeira NAV
aparecer, o sistema VHF NAV estará desligado,
com funcionamento anormal, sintonia
imprópria, ou ainda recebendo um sinal não
confiável.
No entanto o funcionamento do cartão
compasso fornecendo normalmente o rumo
magnético do avião.
Se a bandeira do “glide slope” aparecer
durante uma operação ILS, o sinal recebido não
será confiável ou o sistema de bordo não estará
operando normalmente, entretanto as partes
afetadas.
Compensação do sistema PN-101
Informações Gerais
A compensação deve ser feita na rosa dos
ventos ou com uma bússola padrão com visor,
numa área livre de interferências magnéticas. A
fonte não deverá ficar próxima às pontas das
asas do avião. Os três parafusos de fixação do
detector de fluxo deverão estar apertados; o
dianteiro em zero graus permite ajuste de até 10º
para cada lado.

Figura 3-37 Detector de fluxo

3-26
 Anote os rumos magnéticos dados pelos
cartões do HSI e do RMI com a proa do avião
em 0º, 90º, 180º e 270º observando o
desaparecimento da bandeira HDG, no HSI e o
tempo de espera de um minuto.
A primeira compensação deverá ser feita
nos três parafusos de fixação do detector de
fluxo, de modo que a diferença fique o mais
próximo possível de zero. O coeficiente para
esta correção deverá ser obtido pelo cálculo:
3-27
(N) + (E) + (S) + (N)
4
Para a segunda compensação, o avião
deverá ser girado novamente para 0º, 90º, 180º e
270º, anotar as diferenças algébricas em cada
um dos rumos e ajustar o parafuso N-S (proa
NORTE) e E-W (proa ESTE) no detector de
fluxo. Após a compensação gire o avião de 30
em 30º e anote os erros existentes no cartão de
correção correspondente.
 CAPÍTULO 4
INSTRUMENTOS DO MOTOR
INDICADOR DE TORQUE
O sistema de indicação de torque pode ser
elétrico ou eletrônico (esta classificação é
puramente didática).
Abordar-se-ão aqui somente estes dois
tipos (os mais usais) apesar de existirem vários
outros.
4 Elétrico – Descrição Geral
O sistema de indicação de torque do
motor, é constituído de um torquímetro hidro-
mecânico, integral à caixa de redução do motor,
que fornece a um transmissor, sob a forma de
pressão de óleo, a indicação precisa do torque
produzido pela turbina de potência. O
transmissor de torque converte o valor da
pressão em sinais elétricos que, por sua vez, são
transmitidos ao indicador. O indicador é
convenientemente graduado de modo a
apresentar a informação recebida diretamente em
unidades de torque (lb.ft).
5 Torquímetro
O mecanismo do torquímetro consiste de
um cilindro e de um pistão, que delimitam um
espaço denominado câmara de torquímetro e de
uma válvula de êmbolo e respectiva mola. Este
conjunto encontra-se integralmente incorporado
à caixa de redução do motor, sendo acionado
pela engrenagem anular do primeiro estágio de
redução. A engrenagem anular é provida, em sua
superfície exterior, de dentes de traçado
helicoidal, engrenados em dentado semelhante,
4- 1
usinado na parte interna da caixa de redução.
Desse modo, qualquer tendência da engrenagem
anular, em girar, resulta em um deslocamento
axial da mesma.
Este movimento axial é transmitido ao
pistão, que se encontra encostado à face da
engrenagem que por sua vez, atua a válvula do
conjunto contra a ação da sua mola.
O deslocamento do êmbolo da válvula
provoca a abertura de um orifício calibrado, que
permite a entrada de um fluxo de óleo
pressurizado na câmara do torquímetro.
O movimento do êmbolo da válvula é
interrompido quando a pressão de óleo da
câmara do torquímetro equilibra o torque que
está sendo absorvido pela engrenagem anular.
Qualquer alteração na potência do motor
provocará um desequilíbrio do sistema e fará
com que o ciclo seja novamente iniciado, até que
o equilíbrio seja novamente restabelecido. O
bloqueio hidráulico do sistema é evitado por
meio da sangria de uma pequena quantidade de
óleo, da câmara do torquímetro, para o interior
da caixa de redução, através de um orifício
existente na parte superior do cilindro.
Como a pressão externa e a pressão
existente no interior da caixa de redução podem
diferir a afetar a pressão total exercida sobre o
pistão do torquímetro, a pressão interna é
também medida.
A diferença entre a pressão do torquímetro
e a pressão da caixa de redução, indica
exatamente o valor do torque produzido.
 1. Óleo sob pressão na caixa de redução
2. Óleo sob pressão na câmara do torquímetro
3. Pistão da válvula
4. Mola
5. Orifício dosador
6. Pistão do torquímetro
7. Câmara do torquímetro
8. Engrenagem planetária do 1º estágio de redução
9. Engrenagem anular do 1º estágio de redução
10. Dentes helicoidais
11. Carcaça da caixa de redução
12. Cilindro do torquímetro
13. Orifício de sangria
14. Óleo sob pressão do sistema lubrificador do motor

Figura 4-1 Mecanismo do Torquímetro

Estas duas pressões são dirigidas, através
de passagens internas, para duas tomadas
localizadas na carcaça dianteira da caixa de
redução, de onde são feitas as ligações para o
transmissor de torque.
Transmissor de Torque
A diferença entre estas pressões,
proporcional ao torque do motor, atua sobre o
diafragma, alterando o valor da relutância
relativa dos enrolamentos do transmissor e
produzindo um sinal de tensão correspondente
àquele diferencial, que é transmitido ao
indicador.

O transmissor é uma unidade sensora

selada, do tipo relutância variável, provida de
uma tomada para a linha de pressão proveniente
da câmara do torquímetro e de um receptáculo
para o conector da cablagem elétrica que o supre
com 26 VCA 400 Hz e o liga aos indicadores. A
pressão interna da caixa de redução é recebida
através do adaptador ao qual se acha acoplado.

Figura 4-3 Circuito elétrico de indicação de

torque

O indicador é uma unidade selada, provida

Fig. 4-2 Transmissor de torque
O transmissor incorpora um diafragma,
que move uma armadura magnética através de
dois enrolamentos estacionários, sempre que as
pressões aplicadas ao transmissor variam.
de dois enrolamentos fixos, com tensão
constante (26 VCA/400 Hz), que formam,
juntamente com os enrolamentos do transmissor,
uma ponte de corrente alternada (CA), e de um
enrolamento móvel, usado como galvanômetro,
que recebe o sinal (tensão) proveniente do
transmissor e desloca o ponteiro do indicador
proporcionalmente ao sinal recebido.

4- 2
 O mostrador do instrumento apresenta uma
escala periférica, graduada em lb.ft
Figura 4-4 Indicador de torque do motor
Figura 4-5 Diagrama esquemático do sistema
de indicação de torque
Eletrônico – Descrição Geral
A medição do torque baseia-se no
princípio da diferença de fase dos sinais gerados
4- 3
pelos anéis dentados do torquímetro. Os sinais
(de diferença de fase e de temperatura) captados
pelo sensor de torque são processados na SCU e
transformados em sinal de tensão. Este sinal, que
é proporcional ao torque desenvolvido pelo
motor, é enviado ao indicador de torque.
A Unidade Condicionadora de Sinais
(SCU) possui, em sua parte inferior, um conector
de caracterização, usado para sua calibragem
durante testes de fabricação do motor.
Esta calibração serve para ajustar o sinal
de torque a um valor nominal, compensando as
diferenças de fabricação e composição de
material com que é feito o eixo de torque. Essa
calibração não deve ser alterada durante
procedimentos de manutenção da aeronave.
Figura 4-6 Unidade Condicionadora de Sinais
(SCU)
Torquímetro
O conjunto de eixos do torquímetro é
composto de dois eixos coaxiais. O elemento
central (eixo de torque) interconecta o eixo da
turbina de potência ao eixo de entrada da caixa
de redução, através de acoplamento tipo
diafragma.
Figura 4-7 Localização do Torquímetro
O sensor de torque penetra na carcaça
dianteira de entrada de ar até próximo aos anéis
dentados do torquímetro, captando a diferença
de fase entre os anéis e enviando estes sinais à
4- 4
A extremidade posterior do elemento
externo (eixo de referência) é fixada à
extremidade posterior do eixo de torque, sendo a
extremidade dianteira livre. Tanto o eixo de
torque quanto o de referência são providos, em
suas extremidades dianteiras, de anéis dentados,
cujos dentes dos dois eixos é proporcional ao
torque do motor.
SCU. O sensor mede também a temperatura do
ar na região do torquímetro, a fim de corrigir o
efeito da temperatura, que tem influência na
torção do eixo do torque.
Figura 4-8 Localização do sensor de torque

Figura 4-9 Sensor de torque

4- 5
Operação do Sistema
O indicador de torque e a unidade
condicionadora de sinais (SCU) são alimentados
com 28 VCC. A diferença entre os sinais
fornecidos pelos pontos de alta e baixa
relutância, gerados pelos eixos de torque e de
referência, é percebida pelo sensor de torque que
os envia à SCU.
Na SCU este sinal sofre uma compensação
por efeito da variação de temperatura e também
por características de usinagem das engrenagens.
Tanto a dilatação por aumento da
temperatura como a variação da largura do dente
da engrenagem na usinagem podem ser vistas
erroneamente pelo sensor de torque, como
variação do torque o que daria ensejo de uma
indicação errada no mostrador. A SCU
Figura 4-10 Diagrama do circuito eletrônico de indicação de torque
INDICADORES DE TEMPERATURA
Observação: a descrição detalhada do
bulbo sensor de temperatura e do funcionamento
do circuito da ponte de Wheatstone pode ser
vista neste manual no IINDICADOR DE
TEMPERATURA DO AR EXTERNO.
O sistema de indicação de temperatura do
óleo consiste basicamente de uma ponte de
Wheaststone, instalada no interior do indicador,
sendo um dos braços da ponte formado pelo
bulbo resistivo, sensível à temperatura.
4- 6
transforma o sinal de entrada numa tensão de 0
a 5 VCC proporcional ao torque do motor.
O sinal CC, após processado, é enviado ao
indicador.
O sinal de torque de entrada é enviado ao
processador de entrada e, em seguida, ao
amplificador servo. Este sinal é filtrado de modo
que somente a componente CC é enviada ao
sistema servo.
O amplificador servo compara a posição
do ponteiro de torque relativo ao sinal CC e
movimenta proporcionalmente o motor CC.
Caso o sinal de entrada seja inválido,
obter-se-á uma indicação de zero.
A falha de alimentação ocorrerá numa
indicação abaixo de zero e o indicador digital
apagar-se-á.
O sensor é instalado (normalmente) na
linha da pressão de óleo.
Elemento Sensível (Bulbo)
O elemento sensível à temperatura ou
captador é feito de um enrolamento de fio de
níquel puro especialmente selecionado para tal
fim. O níquel é usado por ser um material
altamente sensível às variações de temperatura,
ou seja, tem sua resistência variada com a
mínima mudança de temperatura.
Em cada lado do enrolamento há uma tira
de mica e uma de prata. As tiras de prata atuam
como condutores de calor e transmitem rápida e
uniformemente as mudanças de temperatura ao
fio de níquel.
O isolamento de mica impede que haja
curto-circuito entre as tiras de prata e o tubo de
proteção em que está encerrado o elemento
sensível. O tubo de proteção é feito de Monel
Figura 4-11 Localização do sensor de temperatura (bulbo)
Figura 4-12 Elemento sensível à temperatura
4- 7
(liga de níquel e cobre) e é soldado com solda de
prata a uma cabeça sextavada, a qual é equipada
com os pinos de ligação para os fios de conexão
do sistema.
O bulbo é sempre colocado em local
apropriado e onde se capta a temperatura a ser
medida e indicada.
Circuito Ponte de Wheatstone
Figura 4-13 Diagrama de um circuito Ponte de
Wheatstone
 O circuito em ponte é composto de 4
resistências instaladas na forma apresentada na
figura 4-13.
Os cantos opostos do paralelogramo assim
formado (E eD) são ligados a um galvanômetro
(G) e os outros dois cantos (H e C) aos bornes de
uma bateria (B) ou a outra fonte de energia
elétrica. Quando o conjunto é percorrido por
uma corrente elétrica e, desde que o potencial
nos pontos E e D seja o mesmo, a ponte estará
em equilíbrio e o galvanômetro não registrará
passagem de corrente.
Desde que a ponte se desequilibre, ou
melhor, desde que o potencial nos pontos E e D
seja diferente, haverá tendência em restabelecer
o equilíbrio, e a corrente circulará do ponto do
potencial mais elevado para o de potencial
menos elevado e neste caso o galvanômetro
acusará a passagem da corrente.
Conclui-se que, quando o galvanômetro
intercalado no circuito de ponte não registra
corrente entre os pontos E e D, ela estará em
equilíbrio e neste caso a razão dos braços HE e
EC será igual à razão dos braços HD e DC.
Assim sendo, deve haver propor-
cionalmente uma relação determinada entre as
resistências dos 4 braços da ponte, posto que a
intensidade da corrente que circula pelos 2 lados
é a mesma.
Veja-se qual a relação que deve existir
entre as quatro resistências da ponte a fim de que
ela permaneça em equilíbrio.
Chamando de R1, R2, R3 e R4 as
resistências dos braços HE, EC, HD e DC; 11 e
12 as intensidades das correntes que circulam
por HEC e HDC; E1, E2, E3 e E4 as tensões
correspondentes aos quatro resistores, ter-se-á de
acordo com a Lei de Ohm que:
E1 = I1 x R1
E2 = I1 x R2
E3 = I2 x R3
E4 = I2 x R4
Como o potencial dos condutores HD e HE
no ponto H é o mesmo, porque este ponto é
comum a ambos e como admite-se que a ponte
se achava em equilíbrio, conclui-se que a DDP
E1 entre H e E é igual a E3, diferença de
potencial entre H e D.
Seguindo-se um raciocínio análogo, chega-
se à conclusão de que E2 é igual a E4.
4- 8
Pode-se então escrever:
I1 x R1 = I2 x R3
I1 x R2 = I2 x R4
Dividindo-se estas duas igualdades uma
pela outra, membro a membro, ter-se-á:
R1 R3
=
R2 R4
Esta será, portanto a condição que deve ser
cumprida para que a ponte permaneça em
equilíbrio, isto é, a fim de que o galvanômetro
não acuse passagem de corrente.
Sendo assim pode-se determinar o valor da
resistência de um dos braços da ponte, desde que
sejam conhecidas as dos outros três.
Funcionamento do Termômetro Tipo Ponte
A medição de temperatura por variação de
resistência pode ser feita através da ponte de
Wheatstone e um galvanômetro.
O circuito apresentado na figura 4-14
opera baseado no princípio de controle de fluxo
de corrente que passa através do indicador
(galvanômetro), variando-se a resistência de um
braço da ponte.
Se a corrente circulante por R1/R3 for a
mesma de R2/X a ponte estará balanceada e a
tensão no ponto B será a mesma do ponto C.
Nenhuma corrente fluirá através do indicador.
Figura 4-14 Circuito elétrico de indicação da
temperatura do óleo
Se a temperatura medida pelo bulbo
aumentar, a resistência do bulbo também
aumentará assim como a queda de tensão sobre o
mesmo. Isso faz com que a tensão no ponto C
seja maior do que no ponto B e
conseqüentemente uma corrente irá fluir através
do indicador. Se a resistência do bulbo diminuir
abaixo do valor necessário para balanceamento
da ponte, a tensão no ponto C será baixa o
suficiente para que a corrente que passa através
do indicador mude a sua direção.
O galvanômetro utiliza duas bobinas que
se deslocam num campo não uniforme entre dois
ímãs permanentes.
Figura 4-15 Galvanômetro
Este mecanismo compõe-se
essencialmente de uma ímã permanente e duas
bobinas móveis.
O ímã permanente é bipolar e fornece o
campo magnético necessário para o movimento
do sistema móvel.
Este sistema móvel é formado por duas
bobinas móveis coladas lado a lado e isoladas
entre si.
Figura 4-16 Mecanismo do indicador de tempe-
ratura
4- 9
Estão pivotadas no mesmo eixo e se
movem com ele ao redor de um núcleo de ferro
doce que está colocado entre os pólos do ímã
permanente. O núcleo é furado e ajustado
excentricamente em relação aos pólos do ímã,
formando um fluxo magnético crescente de
baixo para cima.
Observa.-se, pela figura 4-17, que este
ajuste do núcleo proporcione uma distribuição
desigual de linhas de força no entreferro.
Figura 4-17 Imãs permanentes
Quando a resistência do bulbo é baixa, a
corrente flui através de L1 para a massa, fazendo
com que o ponteiro desloque-se para a faixa
inferior da escala. Quando a resistência do bulbo
é alta, a corrente maior será através de L2 e indo
também para a massa, fazendo com que o
ponteiro desloque-se para a parte superior da
escala.
Figura 4-18 Circuito Ponte de Wheatstone
O bulbo é sensibilizado pela temperatura
do óleo da bomba de pressão.
A variação de temperatura desequilibra a
ponte de Wheatstone, em razão de modificação
da resistência do bulbo, alterando a posição
angular de um galvanômetro, situado no interior
de cada indicador.
Esta alteração do galvanômetro será
interpretada, visualmente, através da deflexão de
um ponteiro sobre uma escala graduada em ºC.
O sistema é alimentado com 28 VCC.
 Figura 4-19 Circuito dos indicadores de temperatura do óleo
INDICADORES DE TEMPERATURA
BIMETÁLICOS
A temperatura da maioria dos cilindros dos
motores a pistão, refrigerados a ar, é medida por
um termômetro que tem seu elemento sensitivo
de calor instalado em algum ponto de um dos
cilindros (normalmente um cilindro mais
quente).
No caso de motores a turbina, a
temperatura dos gases do escapamento é medida
por sondas instaladas no cone de escapamento.
Uma sonda é um circuito ou uma conexão
de dois metais diferentes; tal circuito tem duas
conexões. Se uma das conexões é aquecida a
uma temperatura maior que a outra, uma força
eletromotiva é produzida no circuito. Colocando-
se um galvanômetro no circuito, esta força pode
ser medida. Quanto maior se torna a
temperatura, maior se torna a força eletromotiva
produzida. Calibrando-se o galvanômetro em
graus, torna-se um termômetro.
Figura 4-20 Sistema de indicação de tempera-
tura da cabeça do cilindro
4- 10
Um sistema típico de termômetro
bimetálico (figura 4-20) usado para indicar a
temperatura do motor, consiste de um indicador
galvanômetro calibrado em graus centígrados,
um termopar bimetálico, e condutores
bimetálicos.
Os termopares condutores ou as sondas
bimetálicas são comumente construídas de ferro
e constantan, porém, cobre e constantan, ou
cromo e alumel são outras combinações de
metais de características físicas diferentes em
uso.
A sonda de ferro e costantan é a mais
usada na maioria dos motores radiais, e cromel e
alumel é usada em motores a jato.
As sondas termopares são projetadas para
fornecer uma quantidade definida de resistência
no circuito termopar, portanto seu comprimento
ou tamanho não pode ser alterado, a não ser que
alguma compensação seja feita para a mudança
da resistência total. A junção aquecida do
termopar varia de forma, dependendo de sua
aplicação.
Dois tipos comuns são mostrados na figura
4-21; eles são do tipo gaxeta e do tipo baioneta.
No tipo gaxeta, dois anéis de metais diferentes
são pressionados juntos para formar uma gaxeta
tipo vela de ignição.
Cada sonda, que forma uma conexão de
retorno ao galvanômetro, deve ser construída do
mesmo metal que a parte do termopar na qual
está conectada.
Por exemplo, um fio de cobre está
conectado a um anel de cobre, e o fio costantan
deve estar conectado ao anel de constantan.

Figura 4-21 Termopares: A – tipo gaxeta;
B – tipo baioneta
O termopar tipo baioneta fica instalado
num orifício na cabeça do cilindro. Aqui
novamente, o mesmo metal é usado no
termômetro como na parte do termopar, ao qual
está conectado. O cilindro escolhido para a
instalação do termopar é o cilindro que opera
mais quente nas mais diversas condições de
operação. A localização deste cilindro varia com
os diferentes tipos de motores.
A junção fria do circuito termopar está
dentro da caixa do instrumento. Desde que a
força eletromotiva, verificada no circuito, varia
com a diferença da temperatura entre a junção
fria e a quente, é necessário compensar o
mecanismo do indicador para mudanças da
temperatura na cabine que poderão afetar a
junção fria. Isso é conseguido usando-se uma
mola bimetálica, conectada ao mecanismo
indicador.
Figura 4-23 Típico sistema de indicação de temperatura dos gases do escapamento
4- 11
Quando as sondas são desconectadas do
indicador, a temperatura da área da cabine ao
redor do painel pode ser lida no instrumento. A
razão disso, é que a mola compensadora
bimetálica continua a agir como um termômetro.
Figura 4-22 Indicadores de temperatura de
termopares
INDICAÇÃO DE TEMPERATURA DOS
GASES DA TURBINA
O indicador da temperatura dos gases do
escapamento da turbina – EGT(Engine Gas
Temperature) é uma indicação variável muito
crítica da operação de uma turbina.
Este sistema fornece uma informação
visual na cabine, da temperatura dos gases do
escapamento da turbina, enquanto eles estão
deixando a unidade motora.
Em algumas turbinas a temperatura dos
gases do escapamento é medida na entrada da
turbina. Este sistema é usualmente conhecido
como “TIT”, temperatura da entrada da turbina
(turbine inlet temperature).
 A principal desvantagem deste método é
que o número de sondas requeridas torna-se
maior, e a temperatura ambiente em que ele deve
operar é aumentada.
Uma sonda de medir temperatura dos
gases do escapamento é montada num isolante
de cerâmica e revestida de uma blindagem de
metal. A sonda tem a forma de um tubo
cilíndrico que se projeta e fica localizado na
saída dos gases; ela é construída de cromel (uma
liga de níquel cromo) e alumel ( uma liga de
níquel e alumínio).
A junção quente penetra num espaço para
dentro da blindagem, e a blindagem tem orifícios
na sua extremidade, permitindo o fluxo dos
gases de escapamento através da junção quente.
Várias sondas são usadas e são instaladas
em intervalos, ao redor do perímetro da saída
dos gases da turbina ou do duto de escapamento.
As sondas medem o EGT da turbina em
milivolts, e esta voltagem é transmitida a um
amplificador no indicador na cabine onde é
amplificada e usada para energizar um pequeno
servo motor, que move o do ponteiro indicador
do termômetro. Um sistema típico de EGT é
mostrado na figura 4-23. O indicador EGT
mostrado é uma unidade hermeticamente selada
Figura 4-24 Sistema de indicação da temperatura da entrada da turbina (TIT)
4- 12
e oferece a possibilidade de um segundo plugue
de conexão.
O instrumento é calibrado de zero grau
centígrado até o limite máximo de 1.200 graus
centígrados, com um mostrador vernier no canto
superior direito. Uma bandeira de alerta de
“OFF” (desligado) está localizada na parte
inferior do mostrador.
O sistema de indicação TIT fornece uma
indicação visual da temperatura dos gases
entrando na turbina. Em um tipo de turbina de
aviação, a temperatura de entrada de cada
turbina é medida por dezoito unidades de sondas
duplas, instaladas no anel envolvente da turbina.
Um conjunto desses termômetros paralelos
transmite sinais a um indicador na cabine, e o
outro conjunto de termômetros paralelos fornece
sinais de temperatura a um controle de dados.
Cada circuito e eletricamente independente
fornecendo um sistema com dupla
confiabilidade.
As montagens dos termômetros são
efetuadas em bases ao redor de carenagem da
entrada da turbina, e cada termômetro possui
duas conexões eletricamente independentes com
uma sonda de leitura. A voltagem média das
bases onde se alojam as sondas representa o TIT.
 Um esquema do sistema para medir a
temperatura da entrada das turbinas para o motor
de um avião com quatro motores, é mostrado na
figura 4-24.
Os circuitos para os outros três motores
são idênticos a esse sistema. O indicador contém
um circuito ponte, um circuito “chopper”, um
motor de duas fases para acionar o ponteiro e um
potenciômetro de acompanhamento (feed-back).
Também incluído está um circuito de referência
de voltagem, um amplificador, uma bandeira
(“OFF”) de instrumento inoperante e uma luz de
alerta de sobretemperatura. A saída do
amplificador energiza o campo variável do
motor de duas fases, que move o ponteiro do
indicador principal e um indicador digital.
O motor também move o potenciômetro
“feed-back” e fornece um sinal para parar o
motor quando o instrumento indicar a posição
correta em relação a indicação de temperatura. O
circuito de voltagem fornece uma voltagem de
referência para prevenir erros de variações de
voltagem no suprimento de força para o
indicador. A luz de alerta de alta temperatura
acende quando o instrumento de TIT atinge um
limite pré-determinado.
Um botão de teste externo é na maioria das
vezes instalado para que as luzes de alerta de alta
temperatura de todos os motores, possam ser
testadas ao mesmo tempo. Quando a chave de
teste é operada, um sinal de alta temperatura é
simulado em cada indicador do circuito ponte do
indicador de temperatura.
INDICADOR DE TEMPERATURA
INTERTURBINAS
Descrição Geral
O sub-sistema de indicação de temperatura
interturbinas (T5) provê, ao operador, a
indicação precisa, em ºC, da temperatura de
operação do motor, medida na região entre as
turbinas do compressor e de potência.
O sistema possui oito sensores
(termopares) de cromel (cromo-níquel)/alumel
(alumínio-níquel), ligados em paralelo a duas
barras de interligação, captando a média das
temperaturas desenvolvidas na região.
As barras de interligação são dois anéis,
um de “CROMEL” e outro de “alumel”. aos
4- 13
quais são conectados os correspondentes
terminais dos sensores.
Uma cablagem interna ao motor
(HARNESS) conecta as barras a um bloco-
terminal comum, situado na carcaça do gerador
de gases, na posição de duas horas.
Um termopar de compensação, situado no
lado direito do motor, junto à tela da entrada de
ar do compressor e conectado em paralelo com o
circuito de sensores, tem por finalidade
compensar variações de resistência existentes no
circuito, quando da instalação do sistema no
motor.
Uma cablagem externa de
“Cromel/Alumel” conecta o bloco de terminais
do motor aos indicadores de T5, situados em
ambos os postos da cabine de pilotagem,
transmitindo-lhes os sinais dos sensores.
Para o seu perfeito funcionamento, o
sistema exige uma resistência total do circuito
(sensores e cablagens), definida e com estreita
margem de tolerância.
Para tanto, o circuito inclui dois conjuntos
de resistores variáveis nas linhas de “Alumel”,
que são ajustados quando da instalação do
sistema no avião, possibilitando a calibração da
resistência ôhmica do circuito para o
acoplamento perfeito com os indicadores do
sistema.
Os indicadores são essencialmente
galvanômetros, providos de escalas graduadas
em ºC, sobre as quais se deslocam ponteiros,
cuja deflexão é proporcional à tensão gerada
pelos termopares. O sistema, portanto, não
necessita de alimentação elétrica externa.
O mostrador do indicador de T5 apresenta
as seguintes características:
1 . Extensão da escala: 100 a 1200ºC
2 . Escala expandida: 600 a 850ºC
3 . Menor divisão da escala expandida:
10ºC
4 . Marcas de utilização:
a) Arco Verde, de 400 a 740ºC,
indicando a faixa normal de
operação.
b) Arco Amarelo, de 740 a 770ºC,
indicando a faixa de operação com
precaução.
c) Radial Vermelha, a 790ºC, indicando
o valor de T5 máximo permitido..
Figura 4-25 Componentes do Sistema de Indicação de Temperatura Interturbinas(T5) do Motor

Figura 4-26 Sistema de Indicação de Temperatura Interturbinas (T5) do Motor (Esquemático)

4- 14

Figura 4-27 Indicador de T5
Particularidades sobre a Manutenção
As conexões das fiações de “Cromel” e
Alumel”, ao longo do circuito, dos sensores aos
indicadores, são providas de terminais com
diâmetros diferentes, de modo a evitar ligações
errôneas.
O termopar de compensação é selecionado
quanto à sua resistência ôhmica, para cada motor
em particular. podendo variar de um motor para
outro. O termopar, portanto, deve ser substituído
sempre por outro de mesmo P/N e classe, ou
seja, da mesma resistência ôhmica, quando for
necessária sua remoção do motor.
A calibração original não deve ser alterada
sem a prévia execução de todos os testes,
complementados por uma inspeção acurada do
circuito quanto a componentes e conexões
danificados, mau contato, corrosão, “curtos” e
outras anormalidades, sob risco de ser induzido
erro de indicação.
A calibração é executada através dos dois
conjuntos de resistores variáveis, um para cada
indicador, com auxílio da equação Ri = 8 – 2Rc,
onde Rc é a resistência da parte do circuito
comum aos dois indicadores; Ri a resistência da
parte individual do circuito para cada indicador,
na qual se encontra incluído o respectivo resistor
variável.
Cada conjunto de resistores é composto de
dois resistores, sob a forma de bobinas de fio de
cobre, um deles inserido no circuito e outro
permanecendo como reserva do primeiro. O
valor de resistência ôhmica desejado é obtido
pela variação do comprimento do resistor,
encurtando-se o comprimento do resistor
inserido no circuito ou, em caso de necessidade
de aumento de seu comprimento, substituindo-se
4- 15
pelo resistor-reserva e, depois, encurtando-o até
obter-se o valor desejado.
Os vários testes de manutenção que
possibilitam a verificação de T5, acham-se
relacionados a seguir:
• Teste do termopar de compensação
• Teste da seção sensora do motor
• Teste do sistema de indicação de T5
• Teste do indicador de T5 (em bancada)
• Para o teste individual dos sensores, das
barras de interligação e da cablagem
(“HARNESS”) do motor para a
execução deste teste, é necessária a
prévia remoção da seção de potência do
motor.
Teste do Sub-Sistema de Indicação de T5
Condições Iniciais:
Efetividade: Todos
Condições Requeridas:
• Avião em segurança para manutenção.
• Capô do motor removido.
• Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5
removidos.
• Painel de acesso 1506 removido.
Pessoal Recomendado: Dois
• Técnico “A” executa o teste do sistema
(lado direito da nacele do motor).
• Técnico “B” auxilia o técnico “A”
(postos dianteiro e traseiro de
pilotagem).
Equipamentos de Apoio:
• Multímetro digital com resolução
(precisão de leitura) de 0.01 ohm.
Os indicadores de T5 possuem
terminais de diâmetros diferentes, para
evitar conexão errônea.
A fim de evitar medições errôneas da
resistência ôhmica do circuito,
mantenha os terminais de fiação de cada
indicador isolados da estrutura do
painel e entre si, durante os
procedimentos de teste. De modo
semelhante, quando indicado para
colocar os terminais em “curto”,
 mantenha-os isolados da estrutura do
painel.
Teste de Resistência Ôhmica do Sub-sistema
de Indicação de T5
1. (A) Remova a tampa do conjunto
inferior de resistores e a luva isoladora
da conexão da fiação.
2. (A) Conecte o equipamento de teste às
conexões e registre o valor de
resistência indicado (Rc).
3. (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a
fórmula: Ri = 8 – 2Rc.
4. (A) Desconecte o conector elétrico
P158.
5. (B) Coloque em “curto” os terminais da
fiação do indicador dianteiro de T5.
6. (A) Conecte o equipamento de teste às
conexões da fiação.
Resultado:
Valor de resistência indicado igual a Ri
(passo 3) ± 0.05 ohm.
7. (B) Desfaça o “curto” entre os
terminais da fiação do indicador
dianteiro de T5.
•
Figura 4-28 Localização dos componentes para o teste de resistência ôhmica da indicação de T5
4- 16
8. (B) Coloque em “curto” os terminais da
fiação do indicador traseiro de T5.
9. (A) Conecte o equipamento de teste às
conexões da fiação.
Resultado:
Valor de resistência indicado igual a Ri
± 0.05 ohm.
10. (B) Desfaça o “curto” entre os
terminais da fiação do indicador
traseiro de T5.
11. (A) Instale a luva isoladora na
conexão da fiação.
12. (A) Instale a tampa do conjunto de
resistores e frene-ª
13. (A) Reconecte o conector elétrico
P158 e frene-o.
Complementação da Tarefa:
• Instale os indicadores dianteiro e traseiro de
T5.
• Instale o painel de acesso.
• Instale o capô do motor.
Calibração do Sub-sistema de Indicação de
T5
Condições Iniciais
Efetividade: Todos
Condições Requeridas:
• Avião em segurança para manutenção.
• Capô do motor removido.
• Indicadores (dianteiro e traseiro) de T5
removidos.
• Painel de acesso 1506 removido.
Pessoal Recomendado: Dois
• Técnico “A” executa a calibração do
sub-sistema (lado direito da nacele do
motor).
• Técnico “B” auxilia o técnico “A”
(postos dianteiro e traseiro de
pilotagem).
Equipamentos de Apoio:
• Multímetro digital com resolução
(precisão de leitura) de 0.01 ohm.
• Ferro de soldar (30W).
A calibração original do sub-sistema
nunca deve ser alterada, sem antes
terem sido executados todos os testes,
complementados por uma inspeção de
todo o circuito, e pela correção das
anormalidades encontradas (mau con-
tato, corrosão, “curtos”, componentes
danificados). Certifique-se, ainda, de
que o motor esteja equipado com o seu
termopar de compensação específico
(veja a ficha de teste de aceitação do
motor). A não observância destes
procedimentos poderá ocasionar a
indução de erros de indicação, com
graves conseqüências à integridade do
motor.
• A calibração do sub-sistema é feita por
meio de diminuições sucessivas do
comprimento do resistor, até obter-se o
valor de resistência ôhmica desejada. A
cada diminuição do comprimento do
resistor, solde a extremidade ajustada ao
respectivo terminal e faça a medição de
resistência. Execute as diminuições
sucessivas com extremo cuidado, de
modo a evitar uma diminuição
4- 17
excessiva e a conseqüente inutilização
do resistor.
• A fim de evitar medições errôneas da
resistência ôhmica do circuito,
mantenha os terminais da fiação de cada
indicador, isolados da estrutura do
painel e entre si, durante os
procedimentos de calibração.
De modo semelhante, quando indicado
para colocar em “curto” os terminais,
mantenha-os, entretanto, isolados da
estrutura do painel.
Calibração da Resistência Ôhmica do Sub-
sistema de Indicação de T5
1. (A) Remova a luva isoladora da conexão da
fiação.
2. (A) Remova as tampas dos conjuntos de
resistores.
3. (A) Conecte o equipamento de teste às
conexões e registre o valor de
resistência indicado (Rc).
4. (A) Calcule o valor de Ri, utilizando a
fórmula:
Ri = 8 –2 Rc.
5. (A) Desconecte o conector elétrico P 158.
6. (B) Coloque em “curto” os terminais da
fiação do indicador dianteiro de T5.
7. (A) Conecte o equipamento de teste às
conexões da fiação e meça a resistência
ôhmica do circuito.
8. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri
(passo 3) ± 0.05 ohm, desfaça a solda
de um dos terminais do resistor RD
(correspondente ao indicador dianteiro)
inserido no circuito e reduza o seu
comprimento até obter o valor de Ri ±
0.05 ohm, com a extremidade do fio
que está sofrendo ajuste, soldada ao seu
terminal.
9. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri
± 0.05 ohm, desfaça a solda dos dois
terminais do resistor RD inserido no
circuito e desative-o. Solde uma das
extremidades do resistor reserva a um
dos terminais e reduza o comprimento
da outra extremidade até obter o valor
de Ri ± 0.05 ohm, com a extremidade,
 que está sofrendo ajuste, soldada ao extremidades do resistor-reserva a um
outro terminal. dos terminais e reduza o comprimento
10. (B) Desfaça o “curto” entre os terminais da da outra extremidade até obter o valor
fiação do indicador dianteiro de T5. de Ri ± 0.05 ohm, com a extremidade,
11. (B) Coloque em “curto” os terminais da que está sofrendo ajuste, soldada ao
fiação do indicador traseiro de T5. outro terminal.
12. (A) Conecte o equipamento de teste às 15. (B) Desfaça o “curto” entre os terminais da
conexões da fiação e meça a resistência fiação do indicador traseiro de T5.
ôhmica do circuito. 16. (A) Instale e frene as tampas dos conjuntos
13. (A) Se o valor indicado for maior do que Ri de resistores.
(passo 3) 0.05 ohm, desfaça a solda de 17. (A) Instale a luva isoladora na conexão da
um dos terminais do resistor RT fiação.
(correspondente ao indicador traseiro) 18. (A) Reconecte o conector elétrico P158 e
inserido no circuito e reduza o seu frene-o.
comprimento até obter o valor de Ri ±
0.05 ohm, com a extremidade do fio, Complementação da Tarefa
que está sofrendo ajuste, soldada ao seu
terminal. • Instale os indicadores dianteiro e traseiro de
14. (A) Se o valor indicado for menor do que Ri T5.
± 0.05 ohm, desfaça a solda dos dois • Instale o painel de acesso.
terminais do resistor Rt inserido no • Instale o capô do motor.
circuito e desative-o. Solde uma das

Figura 4-29 Localização dos componentes para a calibração do sistema de indicação de T5

4- 18
Teste da Seção Sensora do Motor
Condições Iniciais:
Efetividade: Todos
Condições Requeridas:
• Avião em segurança para manutenção
• Capô do motor removido.
Pessoal Recomendado: Um
Equipamentos de Apoio:
• Multímetro digital com resolução
(precisão de leitura) de 0.01 ohm ou
equipamento “Barfield” P/N 2312G-8
(PW).
• Torquímetro (0-50 lb.pol).
Durante a remoção/instalação dos
parafusos de conexão dos terminais,
mantenha apoiadas as porcas
correspondentes, para anular o torque a
elas transmitido. Imediatamente antes
de conectar os terminais ao bloco de
terminais, limpe-os com lixa nº 400.
Valor de resistência indicado entre 0.58 e
0.74 ohm.
• Se um ou mais sensores estiverem
danificados, o valor de resistência
ôhmica da seção sensora não se
encontrará, necessariamente, fora dos
limites acima especificados. No entanto,
esta anomalia pode causar indicações
errôneas de T5. Para o teste individual
dos sensores veja o Capítulo 77 do
Manual de Manutenção PW para o motor
PT6A-25C.
• Para o teste individual dos sensores é
necessária prévia remoção da seção de
potência do motor.
5. Conecte os terminais ao bloco de terminais,
por meio dos parafusos de conexão. Aperte o
parafuso de menor diâmetro a um torque de
20 a 25 lb.pol, e o de maior diâmetro a um
torque de 25 a 30 lb.pol.
Complementação da Tarefa:
• Instale o capô do motor.

Teste de Isolamento, Continuidade e

Resistência Ôhmica da Seção Sensora do
Motor
1. Remova os parafusos de conexão e
desconecte os terminais do bloco de
terminais.
2. Conecte o equipamento de teste a um dos
terminais do bloco de terminais e à massa
(carcaça do gerador de gases).
Resultado:
Valor de resistência indicado não inferior a
5000 ohm.
3. Conecte o equipamento de teste ao outro
terminal do bloco de terminais e à massa
Figura 4-30 Seção sensora de temperatura
(carcaça do gerador de gases).
Resultado: Testes de Termopar de Compensação
Valor de resistência indicado não inferior a
Condições Iniciais:
5000 ohm.
Efetividade: Todos
4. Conecte o equipamento de teste a ambos os
terminais do bloco de terminais. Condições Requeridas:
Resultado: • Avião em segurança para manutenção.

4- 19
 • Capô do motor removido.
Pessoal Recomendado: Um
Equipamentos de Apoio:
• Multímetro digital com resolução
(precisão de leitura) de 0.01 ohm ou
equipamento “Barfield” P/N 2312G-8
(PW).
• Torquímetro (0.50 lb.pol.)
Durante a remoção/instalação dos
parafusos de conexão dos terminais,
mantenha apoiadas as porcas
correspondentes, de modo a anular o
torque a elas transmitido.
Imediatamente antes de conectar os
terminais ao bloco de terminais,
limpe-os com lixa nº 400.
Teste de Isolamento e Resistência Ôhmica do
Termopar de Compensação
1. Remova os parafusos de conexão e
desconecte os terminais do bloco de
terminais.
2. Conecte o equipamento de teste ao corpo do
termopar e a um de seus terminais (alumel ou
cromel).
Resultado:
Valor de resistência indicado não inferior a
5000 ohm.
A medição de resistência ôhmica delineada
no passo 3 deve ser executada com o
compensador a uma temperatura ambiente
de 21º C.
3. Conecte o equipamento de teste a cada um
dos terminais do termopar.
Resultado:
Valor de resistência indicado de acordo com
a tabela 1-1, relativo ao P/N e à classe do
termopar de compensação testado.
4. Conecte os terminais ao bloco de terminais
por meio dos parafusos de conexão. Aperte o
parafuso de menor diâmetro a um torque de
20 a 25 lb.pol e o de maior diâmetro a um
torque de 25 a 30 lb.pol.
Complementação da Tarefa:
• Instale o capô do motor.
4- 20
INDICADORES DE PRESSÃO
Indicadores do Tipo Tubo de Bourdon
Indicadores de pressão ou Manômetros são
usados para indicar a pressão na qual o óleo do
motor está sendo forçado através dos
rolamentos, nas passagens de óleo e nas partes
móveis do motor, e a pressão na qual o
combustível é entregue ao carburador ou
controle de combustível.
Esses instrumentos são usados também
para medir a pressão do ar nos sistemas de
degelo e nos giroscópicos; medem também as
misturas ar/combustível na linha de admissão, e
a pressão de líquidos e de gases em diversos
outros sistemas.
Instrumentos Conjugados dos Motores
Convencionais
Os instrumentos dos motores
convencionais são geralmente três instrumentos
agrupados numa peça única. Um instrumento
típico de motor contém indicações de pressão de
óleo, indicações de pressão de gasolina e
temperatura do óleo, conforme mostra a figura 4-
31.
Figura 4-31 Unidade de indicação dos motores
Dois tipos de instrumentos de indicar
temperatura do óleo são disponíveis para uso no
painel de instrumentos de motor. Um tipo
consiste de uma resistência elétrica do tipo
termômetro de óleo que trabalha com uma
corrente elétrica fornecida pelo sistema C.C. da
aeronave. O outro tipo, um termômetro capilar
de óleo, é um termômetro do tipo a vapor
consistindo de um bulbo conectado por um tubo
capilar a um tubo “Bourdon”. Um ponteiro
conectado ao tubo Bourdon, através de um
mecanismo multiplicador, indica no mostrador a
temperatura do óleo.
O tubo Bourdon num instrumento de
aeronave é uma peça feita de um tubo de metal
oval ou achatado, como vemos no corte
transversal da figura 4-32.
Essa peça é oca, presa firmemente no
estojo do instrumento de um lado, e do outro
lado é livre de movimentos; e seus movimentos
são transmitidos para um mostrador através de
conexões móveis.
Figura 4-32 Indicador de pressão tipo tubo de
Bourdon
O sistema de óleo do motor está ligado ao
interior do tubo Bourdon. A pressão do óleo
existente no sistema, atuando no interior do tubo
causa uma deformação pela expansão da peça,
devido a força da pressão.
Quando não há pressão, a peça por ser
flexível, retorna a sua posição original. Esse
movimento de expansão ou retração é
transmitido para o mostrador na parte da frente
do instrumento, medindo a pressão do fluido.
INDICADORES DA PRESSÃO DE
ADMISSÃO
O instrumento de medir a pressão de
admissão é muito importante numa aeronave
equipada com motor a pistão. O instrumento é
projetado para pressão absoluta. Esta pressão é a
soma da pressão do ar e a pressão adicional
criada por um compressor.
4- 21
O mostrador do instrumento é calibrado
em polegadas de mercúrio (HG).
Quando o motor não está funcionando, o
indicador de pressão de admissão registra a
pressão atmosférica estática.
Quando o motor está funcionando, a leitura
obtida no indicador de pressão de admissão
depende da rotação do motor.
Figura 4-33 Indicação da pressão de admissão.
A pressão indicada é a pressão
imediatamente antes da entrada nos cilindros do
motor.
O esquema de um tipo de instrumento de
medir pressão de admissão é mostrado na figura
4-33.
O invólucro externo do instrumento
protege e contém o mecanismo. Uma abertura
atrás do estojo conecta-o com o coletor de
admissão no motor.
O instrumento contém um diafragma
aneróide, e uma conexão que transmite o
movimento do diafragma ao ponteiro. Esse
sistema de conexão está completamente isolado
da câmara de pressão e, portanto, não está
exposto aos vapores corrosivos dos gases da
linha de admissão.
A pressão existente no coletor de admissão
ingressa na câmara selada através de uma
conexão, que é um tubo capilar de extensão
curta, na traseira do instrumento.
Esse tubo capilar age como uma válvula de
segurança para prevenir danos ao instrumento
por possível retrocesso do motor. O aumento
repentino de pressão causado por um retrocesso
é consideravelmente reduzido pela capilaridade
do tubo que tem um diâmetro reduzido.
 Quando se instala um indicador de pressão
de admissão, um cuidado especial é tomado para
assegurar que o ponteiro esteja na posição
vertical quando registrar 30” de HG.
Quando o motor não está funcionando, a
leitura do instrumento deverá ser a mesma que a
pressão atmosférica local. Isso poderá ser
verificado através de um barômetro que esteja
em condições de operação normal.
Na maioria dos casos, o altímetro do avião
pode ser usado porque é um instrumento de
medir pressão atmosférica.
Com o avião no solo, os ponteiros do
altímetro devem ser posicionados em zero e o
painel de instrumento deve ser vibrado algumas
vezes com as mãos, para remover qualquer
possibilidade de ponteiros travados.
A escala do barômetro no indicador do
altímetro mostra a pressão atmosférica quando
os ponteiros do altímetro estão em zero. O
indicador de pressão da admissão deve ter a
mesma leitura de pressão, se isto não ocorre, o
instrumento deve ser substituído por outro que
esteja operando adequadamente.
Se o ponteiro falha inteiramente em
responder, o mecanismo está com toda
probabilidade de defeito; o instrumento deve ser
removido e substituído.
Se o ponteiro responde, mas indica
incorretamente, pode haver umidade no sistema,
obstrução nas linhas, um vazamento no sistema
ou um mecanismo defeituoso.
Quando há dúvida sob qual desses itens é
a causa do mau funcionamento, o motor deve ser
operado em regime mínimo, e uma válvula dreno
(comumente localizada perto do instrumento)
aberta por poucos minutos; isto, usualmente,
limpa o sistema da umidade.
Para limpar uma obstrução, as linhas
podem ser desligadas e assopradas com ar
comprimido.
O mecanismo do instrumento pode ser
verificado quanto a vazamentos, desconectando-
se a linha final do motor e aplicando pressão de
ar até que o instrumento indique 50” de
mercúrio, então a linha deve ser rapidamente
fechada.
Se o ponteiro do instrumento retorna a
indicar a pressão atmosférica, é porque existe um
vazamento.
Se um vazamento está evidente, mas não
pode ser localizado, o instrumento deve ser
substituído.
4- 22
Indicadores de pressão do tipo síncrono
O síncrono é o equivalente elétrico de um
eixo metálico.
Considere-se a barra da figura 4-34 e suponha-se
que ela vá imprimir um movimento rotatório.
Figura 4-34 Barra A e B
As extremidade “A” e “B” giram do
mesmo modo, isto é, ao mesmo tempo, com a
mesma rapidez e com o mesmo deslocamento. O
eixo rígido, às vezes, não se presta a transmitir
diretamente o movimento ou uma indicação
dele, visto poder existir entre as duas
extremidades do eixo, objetos que não podem ser
atravessados por ela.
Nesse caso, o usual é o emprego de
pequenos eixos acoplados, por engrenagens,
dispostos em ângulos que contornem o objeto.
Para longas distâncias e quando se tem que fazer
vários contornos o sistema é, evidentemente,
muito complexo e seria absurdamente
dispendioso.
Uma solução mecânica consistiria na
instalação de um eixo flexível, como o que é
usado nos automóveis, transferindo a rotação das
rodas do veículo ao velocímetro.
O eixo flexível transmite com precisão
diminutas forças rotatórias. Ao se exigir dos
eixos esforços razoavelmente intensos, o eixo
começa a se torcer e a carga não acompanha a
força rotatória com a precisão exigida em
determinadas operações. Os eixos flexíveis
introduzem muita fricção no sistema, não
respondendo aos deslocamentos ao mesmo
tempo e à mesma velocidade.
O sistema síncrono possui vários
dispositivos diferentes, que reagem de maneira
distinta e podem ser usados para desempenhar
uma função ou várias, quando associados.
O estudo do sistema síncrono envolve
conhecimentos de eletricidade e eletrônica, visto
haver, em alguns amplificadores de sinal,
motores comuns e especiais demandando tempo
para seu estudo e dos componentes onde serão
aplicados. O sistema síncrono constitui, pois,
estudo em separado. Ver-se-á o sincrogerador e A carcaça é ranhurada internamente e
o sincromotor, que são os de emprego imediato essas ranhuras alojam o enrolamento do estator.
em transmissão de posição em alguns O enrolamento do estator é um conjunto de três
instrumentos. enrolamentos distintos, situados a 120º entre si,
O síncrono é um dispositivo elétrico, com ligados em estrela, representado na figura 4-36.
aparência de motor; e normalmente ligado em Resultam dessa ligação em estrela três
paralelo a outros síncronos. Atua como um eixo terminais que passam através da parte inferior,
flexível do qual se tenha eliminado toda a fricção conforme a figura 4-37, e servem para transmitir
e acrescentando as qualidades do eixo rígido. um sinal elétrico ao sincromotor, sempre que se
Quando se faz girar o eixo de um síncrono, fizer girar o eixo do sincro-gerador.
ele transmite impulsos elétricos através dos fios
condutores que ligam-no ao(s) outro(s)
síncrono(s). Estes impulsos elétricos fazem com
que o eixo do outro síncrono tenha o mesmo
deslocamento, ao mesmo tempo e à mesma
velocidade. O eixo controlador e o controlado
podem ficar bem distantes, sendo contornado
qualquer obstáculo de fricção.
O gasto de energia é pouco e é evitada a
Figura 4-36 Enrolamento do estator
grande complexidade de um sistema inteira-
mente mecânico.

Constituição de um Sincrogerador

O estator e o rotor são as partes principais.

O estator consiste de uma tampa superior,
de uma carcaça e de uma tampa inferior.

Figura 4-37 Ligação entre a carcaça e a tampa

inferior
Figura 4-35 Constituição de um sincrogerador

Figura 4-38 Visão em corte de um sincrogerador

4- 23
 O rotor consiste de duas bobinas ligadas
em série, formando um enrolamento contínuo.
Os extremos do conjunto do rotor são
montados sobre rolamentos que se assentam nas
tampas superior e inferior da carcaça. Veja a
figura 4-40.
As extremidades do enrolamento do rotor
ligam-se a dois anéis coletores que, através de
escovas, recebem alimentação de corrente
Figura 4-39 Símbolo representativo do sincro- alternada em seus terminais R1 e R2.Veja a
motor figura 4-41.

Figura 4-40 Rotor do sincrogerador

Figura 4-41 Escovas do sincrogerador

Constituição de um Sincromotor

A construção do sincromotor é semelhante

à do sincrogerador. Os estatores são iguais.

A figura 4-42 apresenta o símbolo (em três

variantes) do sincromotor; sendo usada a “B“
quando se deseja explicar o seu funcionamento. Figura 4-42 Simbologia do sincromotor

4- 24
Funcionamento do sincrogerador
sincromotor
Sejam 3 ímãs de mesma intensidade,
dispostos a 120º, num aro que possa girar
livremente, conforme a figura 4-43. No centro
do aro, apoiado em um pivô, tem-se outro ímã,
igualmente livre para girar em torno de um pivô.
Os três campos magnéticos combinar-se-
ão para formar um campo magnético resultante,
atuando simultaneamente sobre o ímã central,
como se fossem um único ímã, conforme pode
ser visto na figura 4-44.
Figura 4-43 Disposição dos ímãs
Figura 4-44 Combinação dos campos magné-
ticos
Se os três ímãs forem girados 120º, o
campo magnético resultante também girará 120º.
A figura 4-45 mostra dois deslocamentos de 120º
e as posições do campo resultante e do ímã
natural.
Figura 4-45 Deslocamento dos ímãs e posição
resultante
4- 25
e Se os três ímãs forem girados um grau, o
ímã central girará um grau. Se forem girados
dois graus, o ímã central girará dois graus e,
assim, sucessivamente. O ímã central acom-
panhará o campo resultante dos três ímãs.
Se o ímã central tiver intensidade
suficiente e for girado, os três ímãs
acompanharão seu movimento.
Se no lugar dos ímãs forem usados
eletroímãs as ações descritas também terão
lugar.
Campos Magnéticos do Rotor e Estator
Seja um sincrogerador ligado em paralelo
a um sincromotor, conforme a figura 4-46.
Figura 4-46 Ligação em paralelo entre o
sincroge-rador e o sincromotor
Ao rotor do sincrogerador aplica-se uma
tensão alternada.
Por ação de transformador, o rotor induzirá
tensões nos três enrolamentos do estator.
Segundo a Lei de Lens a tensão induzida no
estator terá uma polaridade que fará circular uma
corrente que criará um campo contrário ao que
lhe deu origem (o campo do rotor).
Os três campos do estator, contrários ao do
rotor, resultarão num campo contrário ao do
rotor, como se ilustra na figura 4-47.
Figura 4-47 Campo resultante, contrário ao do
rotor
 Os enrolamentos das bobinas do estator do
sincrogerador e do sincromotor têm o mesmo
sentido. Observa-se que o estator do
sincrogerador é fonte para o estator do
sincromotor e nota-se que as correntes fluem em
sentido contrário nas bobinas. Bobinas enroladas
no mesmo sentido e com correntes de sentido
diferente originam campos magnéticos de
polaridades opostas.
O campo magnético de cada bobina do
sincromotor será oposto ao campo de cada
bobina do sincrogerador. O campo resultante
terá o mesmo sentido do campo do rotor e
sentido inverso ao do campo do estator do
sincrogerador.
Se o rotor do sincrogerador for girado 60º
o campo magnético do estator girará também
60º, visto que o ângulo de indução mudou e, em
conseqüência, a intensidade das correntes e
tensões induzidas.
Como o campo magnético depende da
intensidade da corrente e, há agora maior
indução, tensão e corrente em S3, esse terá o
maior campo, sendo o campo magnético
resultante orientado em seu sentido.
O campo magnético do estator do
sincromotor terá uma resultante a 60º de que
tinha antes, pelos mesmos motivos ocasionaram
a mudança no campo magnético resultante do
estator do sincrogerador (indução, tensão e
corrente) conforme a figura 4- 48.
Figura 4-48 Mudança do campo magnético a 60o
da posição anterior
Se, agora, ao sincromotor acrescentar-se
um rotor e este for ligado em paralelo ao rotor do
sincrogerador, como a na figura 4-49 ter-se-á um
eletroímã que gira em função das alterações do
campo magnético de seu estator.
4- 26
Como o campo magnético resultante do
sincrogerador depende do movimento do seu
rotor e como o campo magnético resultante do
estator do sincromotor depende também desse
movimento e origina o movimento do rotor do
sincromotor, segue-se que o giro do rotor do
sincromotor depende e acompanha o giro do
rotor do sincrogerador.
Figura 4-49 Eletroímã seguindo as alterações do
campo magnético do seu estator
INDICADORES DE PRESSÃO DE ÓLEO
Princípio de Funcionamento
Indicação de pressão de óleo pode ser
obtida através de um sistema síncrono onde
eletromagnetos são usados como rotor.
Os rotores são excitados por uma corrente
alternada de 26 volts e 400 hertz, através de
anéis deslizantes e escovas ou através de molas
capilares.
Os rotores no indicador e o transmissor
são ligados em paralelo e são eletricamente
idênticos.
Envolvendo os rotores encontram-se os
estatores trifásicos enrolados em delta, também
ligados em paralelo. A CA do rotor induz a
tensão nos enrolamentos do estator e, como o
rotor do transmissor está mecanicamente ligado
ao objeto cujo movimento está sendo medido,
quando ele se move a relação da fase nos
enrolamentos do estator muda.
Os dois estatores estão em paralelo, assim,
suas relações de fase são as mesmas, e o campo
magnético no indicador motiva seu rotor a
mover-se até que ele tenha a mesma relação com
o estator, como o rotor no transmissor.
Um ponteiro leve é fixado ao rotor
indicador e segue o movimento do transmissor.

Figura 4-50 Circuito elétrico de um sistema
síncrono de indicação
Transmissor de Pressão de Óleo
O transmissor é uma unidade selada do
tipo cápsula. Uma engrenagem dentada
transmite, através de uma alavanca tipo
balancim, a alteração de pressão, sentida pelas
cápsulas, a um eixo do síncrono.
O síncrono do transmissor é eletricamente
ligado ao indicador, que converte a indicação
recebida, pela deflexão das cápsulas, numa
Figura 4-52 Diagrama esquemático de um sistema síncrono de indicação de pressão de óleo
A pressão a ser medida provém da bomba
de óleo do motor.
O elemento sensível (diafragma) é
conectado mecanicamente por uma articulação,
eixo oscilante a engrenagens, a um pinhão fixado
na unidade sincrônica.
A articulação converte qualquer variação
da função que está sendo medida em movimento
giratório para o motor síncrono, como nos
mostra a figura 4-53.
4- 27
indicação visual de pressão (normalmente a
unidade é o PSI).
Figura 4-51 Transmissor de pressão de óleo
Operação
Um sistema típico de indicação de óleo é
mostrado na figura 4-52.
A razão de deslocamento é proprocional à
pressão e variações de tensão são transferidas ao
estator.
Estas tensões por sua vez são transmitidas
para o indicador síncrono. A corrente é aplicada
ao rotor do indicador por meio de escovas e
anéis coletores.
O ponteiro está diretamente colocado no
rotor e se move sobre o mostrador do
instrumento.

Figura 4-53 Mecanismo de transmissão da pres-
são do óleo
Figura 4-54 Mecanismo do indicador dupko de pressão de óleo
SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE
COMBUSTÍVEL
Sistemas de indicação de fluxo de
combustível são usados para indicar consumo de
combustível.
Eles são, na maioria das vezes, instalados
nos aviões maiores, multimotores, mas eles
podem ser encontrados em qualquer tipo de
aeronave onde o fator economia de combustível
é um detalhe muito importante. Um sistema
típico de medidor de fluxo de combustível para o
4- 28
Os indicadores podem ser simples ou
duplos.
Os simples possuem uma só unidade
sincrônica e os duplos possuem duas dando, em
um só instrumento, indicação dupla.
O mecanismo do indicador duplo tem os
rotores montados diretamente um atrás do outro.
O eixo do rotor do motor dianteiro, é oco.
Um eixo de extensão vindo do motor
traseiro alcança seu respectivo ponteiro no
mostrador passando através deste eixo oco.
motor a pistão consiste de um transmissor de
fluxo e um indicador.
O transmissor está usualmente ligado na
linha de combustível que une a saída do
carburador a válvula de alimentação de
combustível, ou bico ejetor. O indicador está
normalmente montado no painel de
instrumentos. Um corte transversal de um
transmissor típico é mostrado na figura 4-55. A
gasolina passando pela entrada da câmara de
combustível é direcionada contra uma palheta
medidora, causando a mudança de sua posição
dentro da câmara.

Figura 4-55 Câmara de combustível do medidor
de fluxo
Quando a palheta é movida de uma
posição fechada pela pressão do fluxo de
gasolina, a distância entre a palheta e a câmara
de combustível torna-se gradativamente maior, e
Figura 4-56 Sistema medidor do fluxo de combustível
Um esquema simplificado de um sistema
de “FUEL FLOW” do tipo palheta (figura 4-57)
mostra a palheta medidora ligada ao transmissor
do“FUEL FLOW”, e o rotor do indicador ligado
a uma fonte de força comum com um
Figura 4-57 Esquema de um sistema de medição de fluxo tipo palheta
4- 29
este movimento é transmitido ao eixo na qual a
palheta está ligada.
A figura 4-56 mostra uma vista detalhada
de um sistema de medir fluxo de combustível. A
palheta medidora move-se contra a força oposta
de uma mola.
Quando a força criada por um determinado
fluxo de combustível está equilibrada com a
tensão da mola, a palheta torna-se imóvel.
A palheta é conectada magneticamente ao
rotor de um transmissor que gera sinais elétricos
para indicar em um instrumento na cabine. A
distância que a palheta medidora se move é
proporcinal e mede a razão do fluxo.
O sistema tem um amortecedor que
elimina as flutuações causadas por bolhas de ar
no combustível.
Há uma válvula de alívio dentro da câmara
que permite o dreno de combustível quando o
fluxo é maior que a capacidade da câmara.
transmissor. O mostrador de um indicador de
fluxo é mostrado na figura 4-58. Alguns
indicadores de fluxo de combustível são
calibrados em galões por hora, mas a maioria
deles indica a medida do fluxo em libras.

Figura 4-58 Típico indicador de fluxo de
combustível
O sistema do fluxo usado nos motores a
turbina é na maioria das vezes um sistema mais
complexo do que aqueles usados nos motores a
pistão.
No esquema mostrado na figura 4-59, dois
cilindros, um impulsor, e uma turbina são
montados na linha principal de combustível
ligada ao motor.
O impulsor é movido a uma velocidade
constante por um motor especial de três fases.
O impulsor é montado formado um
momento angular como o fluxo de combustível
fazendo com que a turbina gire até que a mola
reguladora calibrada provoque o equilíbrio de
forças devido ao momento angular do fluxo de
combustível.
A deflexão da turbina posiciona o magneto
permanente no transmissor de posição a uma
posição correspondente ao fluxo de combustível
na linha. Esta posição da turbina é transmitida
eletricamente ao indicador na cabine.

Figura 4-59 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustível de um grande motor a reação

INDICADORES DE ROTAÇÃO (Ng) e turbina de potência/hélice (Nh) em

(TACÔMETROS)
O indicador tacômetro é um instrumento
usado para indicação da velocidade de rotação
dos conjuntos compressor/turbina do compressor
motores turboélices ou para medidas de rotação
da hélice em motores convencionais, ou do eixo-
rotor em jatoturbo.
Existem aeronaves onde o sistema de
rotação é composto de três subsistemas

4- 30
independentes, cada um fornecendo indicação de
rotação dos seguintes conjuntos rotativos:
turbina de potência/hélice (Np), rotor de alta
pressão (Nh) e rotor de baixa pressão (NI).
Os ponteiros dos indicadores tacômetros
usados em motores convencionais são calibrados
em Rotações Por Minuto (RPM) e os dos
motores a reação em porcentagem de RPM.
Alguns indicadores modernos possuem,
além da escala analógica, uma outra digital
(cristal líquido). Existem três tipos de sistemas
tacômetros usados em grande escala atualmente:
A -Mecânico;
B -Elétrico;
C -Eletrônico.
A - TACÔMETRO MECÂNICO
B - TACÔMETRO ELÉTRICO
C - TACÔMETRO ELETRÔNICO
Figura 4-60 Tipos de tacômetros
4- 31
Tacômetro Mecânico
O tacômetro de tração magnética tem
substituído todos os outros tipos de tacômetros
mecânicos em aviões modernos. É idêntico em
princípio e muito parecido, na sua construção, a
um velocímetro de automóvel e, como resultado
de grande quantidade produzida, seu custo é
relativamente baixo. Um cabo de aço flexível
movimentando-se na metade da velocidade do
motor, é introduzido na parte traseira do
tacômetro e aciona um ímã permanente, veja a
figura 4-61.
Uma concha de arrasto de alumínio ou
cobre movimenta-se sobre o ímã, cortando as
linhas de fluxo, enquanto o ímã gira, mas não o
toca. Fixo à concha de arrasto existe um anel de
material magnético.
A concha tem um eixo protuberante no seu
centro, ao qual um ponteiro é ligado.
Figura 4-61 Tacômetro de tração magnética
O ponteiro é mantido contra um batente
por uma mola capilar calibrada.
Quando o ímã, gira, suas linhas de fluxo
geram uma tensão na concha de arrasto,
provocando o fluxo de uma corrente (uma
corrente parasita). Esta corrente cria um campo
magnético na concha. A força deste campo é
proporcional à velociddae em que o ímã é
girado, assim, a concha de arrasto girará contra a
mola capilar com uma força proporcional à
velocidade do motor.
O ponteiro move-se através do mostrador
para indicar a velocidade do motor.
A calibragem pode ser feita movendo-se a
ponta da âncora da mola capilar, entretanto, na
prática usual, o baixo custo desses instrumentos
toma impraticável sua manutenção em uma
oficina de instrumentos.
 A fábrica, com isto em mente, enruga o
engaste do estojo de tal forma que o único modo
de se abrir o instrumento é forçando o estojo
com uma ferramenta. Eles normalmente são
substituídos em vez de serem reparados.
A exatidão desses instrumentos não é tal
que possa ser confiável num trabalho de
precisão; assim, no caso de encontrar-se um
motor que não consegue atingir a adequada RPM
estática ou no caso de ser impossível sincronizar
os motores num bimotor, é aconselhável checar
a precisão do tacômetro ou trocá-lo por outro
que esteja reconhecidamente bom.
Figura 4-62 Tacômetro de tração magnética
Os tacômetros de tração magnética
freqüentemente têm um medidor de horas, (veja
a figura 4-62) similar ao odômetro em um
Figura 4-63 Localização do Tacogerador
4- 32
velocímetro de automóvel. Este medidor de
horas é preciso apenas em uma velocidade, a de
cruzeiro, que é normalmente estampada no
estojo do instrumento.
Os tacômetros para pequenos aviões de
aviação geral diferem em suas marcações e
calibragens no medidor de horas e, por esta
razão, não são geralmente intercambiáveis entre
diferentes modelos de aviões, ainda que seus
princípios de funcionamento sejam os mesmos.
O cabo, algumas vezes chamado de cadeia,
é a origem da maioria dos problemas com este
tipo de instrumento.
É feito de um fio de aço de mola bifilar,
construído de modo que em qualquer direção da
rotação apertará um dos invóllucros e evitará seu
desenrolamento.
É fechado em uma camisa de aço e
lubrificado com graxa grafitada.
Tanto o excesso quanto a falta de graxa,
fará com que o cabo interfira na suave indicação
do instrumento e se houver qualquer dobra ou
folga na camisa, o indicador oscilará.
Tacômetro Elétrico
O tacômetro elétrico (tacogerador) é na
realidade um gerador CA trifásico movimentado
oelo motor. A figura 4-63 aoresenta o
tacogerador e sua localização na turbina PT6
para medidas de Ng e Nh.
 Os tacogeradores produzem uma corrente
trifásica, cuja freqüência é proporcional à
rotação com que são acionados.
A tensão de saída do gerador varia com
sua velocidade, porém, neste caso, não é a tensão
que interessa e sim a freqüência. A tensão gerada
faz girar um pequeno motor síncrono, instalado
no interior do indicador que gira exatamente na
mesma velocidade que o gerador.
Figura 4-64 Ligação esquemática entre o tacogerador e o tacômetro
Figura 4-65 Ligação elétrica entre o tacogerador e o indicador
Figura 4-66 Tacômetro elétrico
A força do ímã (que pode ser bipolo ou
tetrapolo, dependendo do modelo do
4- 33
O motor síncrono move um outro ímã
permanente, que opera um mecanismo de tração
magnética, similar ao usado no tacômetro
mecânico.
À medida que a rotação do motor síncrono
aumenta, como conseqüência do aumento de
rotação do tacogerador, o ponteiro desloca-se no
mostrador dando a indicação em RPM ou em
porcentagem de RPM.
tacogerador) não é tão crítica quanto deveria ser
caso fosse a tensão gerada usada diretamente
para mover o ponteiro. No caso do indicador ser
de porcentagem de RPM, uma escala periférica é
graduada em divisões de 10% de RPM e
completada com outra menor, dividida em
frações de 1%.
Tacômetro Eletrônico
Sensor
O sensor é composto essencialmente de
um ímã e uma bobina, cuja função é transmitir
pulsos proporcionais à rotação.
 A amplitude do sinal de saída do sensor engrenagem está próximo ao ímã as linhas de
depende da posição da engrenagem que vai força proporcionam um maior fluxo, maior
determinar uma maior ou menor relutância à corrente induzida e portanto uma amplitude
trajetória das linhas de força. Se o dente da maior de sinal.

Figura 4-67 Localização do sensor

Figura 4-68 Operação do sensor

Figura 4-69 Localização dos sensores do sistema de indicação de rotação do motor PW 115

4- 34
Operação
Um controlador de brilho, atuado pelo
operador, proporciona a iluminação desejada no
mostrador do instrumento.
Os indicadores de Np, Nh e NI são
alimentados por 28 VCC.
Uma fonte de alimentação provê todas as
tensões necessárias para o funcionamento dos
circuitos eletrônicos instalados internamente no
indicador.
Um controlador de brilho, atuado pelo
operador, proporciona a iluminação desejada no
mostrador do instrumento.
O sinal de entrada (pulsos fornecidos pelo
sensor), com uma freqüência diretamente
proporcional à velocidade de rotação, é aplicado
a um amplificador de entrada com a finalidade
de remover ruído, efetuar o casamento de
impedância (entre o sensor e o indicador) e
Figura 4-70 Diagrama esquemático do circuito eletrônico do indicador de rotação do motor
SINCROSCÓPIO
O sincroscópio é um instrumento que
indica se dois (ou mais) motores estão
sincronizados, isto é, se eles estão operando na
mesma R.P.M. O instrumento consiste de um
pequeno motor elétrico, que recebe corrente
elétrica do gerador do tacômetro de ambos os
motores.
O sincroscópio é projetado de forma que, a
corrente do motor que gira depressa, controla a
4- 35
elevar para o nível requerido pelo processador de
sinais. O processador de sinais é um conversor
de freqüência dos pulsos provenientes do sensor
em uma tensão de corrente contínua (CC)
proporcional à rotação. Possui 2 saídas: uma
para a indicação analógica e outra digital.
Um conjunto de amplificadores incumbe-
se de fornecer à bobina móvel do instrumento
um sinal a um nível adequado para uma
indicação estável.
O ponteiro ao mover-se, atua
mecanicamente um potenciômetro de
realimentação que ao enviar um sinal de retorno
permite uma estabilização do sistema (evita
oscilação do ponteiro).
O processador de sinais também fornece
uma saída (digital) ao decoficador para indicador
de 7 segmentos possibilitando que números
decimais de 0 a 9 sejam apresentados pelo
indicador digital.
direção na qual o motor do sincroscópio gira. Se
ambos os motores estão operando na mesma
velocidade o motor do sincroscópio não opera.
Se, entretanto, um motor está operando
mais rápido que o outro, o sinal do seu gerador
obrigará o motor do sincroscópio a girar em uma
determinada direção.
Se a velocidade do outro motor então
torna-se maior que aquela do primeiro motor, o
sinal de seu gerador, então, causará, ao motor do
sincroscópio a reversão na direçao oposta.

Figura 4-71 Mostrador do sincroscópio
O motor do sincroscópio está conectado
através de um eixo, a um ponteiro de duas pontas
no mostrador do instrumento (figura 4-71).
É necessário designar um dos dois motores
como motor mestre, para que as indicações do
sincroscópio possam ser úteis.
Figura 4-72 Sincroscópio de quadrimotor
Existem, três ponteiros, cada um indican-
do a velocidade relativa do motor número 2, 3 ou
motor 4, conforme indicado na figura 4-73. Os
ponteiros independentes giram no sentido
horário quando seu respectivo motor está
girando mais rápido que o motor mestre, e em
sentido anti-horário quando está girando com
4- 36
As leituras do mostrador com rotação no
sentido anti-horário do ponteiro indicam
devagar; e o movimento no sentido horário
indicando rápido refere-se a operação do
segundo motor, em relação a velocidade do
motor mestre. Para aeronaves com mais de dois
motores, sincroscópios adicionais são usados.
Um motor é designado como motor
mestre, e os sincroscópios são conectados entre
seus tacômetros, e àqueles de cada um dos
motores individuais.
Em uma instalação completa deste tipo,
deve haver um instrumento a menos do número
de motores, desde que o motor mestre seja
comum a todos os pares.
Um tipo de sincroscópio para
quadrimotores é um instrumento especial que,
efetivamente, são três sincroscópios individuais
em um só instrumento (figura 4-72).
O rotor de cada sincroscópio está
eletricamente conectado ao gerador do tacômetro
do motor, designado como mestre, enquanto
cada estator está conectado a cada um dos
tacômetros dos outros motores.
menor velocidade. A rotação dos ponteiros
começa quando a diferença de velocidade atinge
cerca de 350 RPM; e a medida que a
sincronização dos motores está sendo obtida, a
rotação dos ponteiros é proporcional a diferença
de rotação dos motores.
Figura 4-73 Esquema de sincroscópio para um quadrimotor

4- 37
 CAPÍTULO 5
INSTRUMENTOS DIVERSOS
VOLTAMPERÍMETRO
Os voltamperímetros usados em aeronaves
servem para indicar a tensão da bateria e dos
geradores e também a corrente solicitada de cada
gerador.
Mecanismo de D’Arsonval
A corrente, ao circular por um condutor,
produz dois efeitos principais: calor e
magnetismo. A intensidade desses efeitos
depende do valor da corrente. Pode-se usar um
destes efeitos em instrumentos de medição.
Os instrumentos que se baseiam no
magnetismo são os mais usados por apresentarem
maior precisão.
Em 1881, D’Arsonval patenteou um
mecanismo que utiliza o efeito eletromagnético da
corrente, hoje amplamente usado na maioria dos
medidores.
Por essa razão, a maioria dos mecanismos
compostos por bobina móvel e ímã permanente
recebe o nome de instrumento de D’Arsonval.
O ímã permanente, que tem a forma de
ferradura, é feito de uma liga de alnico. Ele é
terminado pelas peças polares.
Estas peças polares são construídas de ferro
para intensificar o campo magnético permanente
nas extremidades do ímã e para concentrar o fluxo
na região apropriada.
Figura 5-1 Mecanismo de D`Arsonval
A bobina móvel é composta por várias
espiras de fio de cobre, envolvendo uma base de
alumínio. A base de alumínio amortece as
5-1
oscilações que fariam com que o ponteiro do
medidor ficasse vibrando. Por causa do seu
próprio movimento, o ponteiro, fica vibrando,
antes de parar seu movimento na posição correta.
O núcleo de alumínio conterá correntes,
produzidas pela presença do campo magnético, as
quais produzirão um torque na bobina que
amortecerá as vibrações.
Ela é colocada no campo magnético entre as
peças polares. A corrente ou porção pré-
determinada dela, a ser medida, passa pelas
espiras do fio.
No centro da armadura de alumínio, há um
núcleo de ferro-doce (material muito permeável)
em forma cilíndrica, que tem a finalidade de dar
maior concentração às linhas de força no espaço
entre os pólos do ímã permanente.
Figura 5-2 Mecanismo de indicador do tipo
D’Arsonval
A bobina é provida de pivôs de aço
endurecido, os quais se alojam em mancais de
jóias altamente polidas, de modo que a armadura
possa girar com a menor fricção possível.
Esses mancais, que operam sem
lubrificação têm provavelmente o mais baixo
valor de constante de fricção. Duas molas-cabelo
enroladas em sentidos opostos se opõem ao
movimento da armadura (contratorque); são
amagnéticas e feitas de bronze fosforoso. A
tensão destas molas é um fator importante no
mecanismo, pois sua constância de performance é
essencial para a exatidão a ser mantida pelo
instrumento.
Figura 5-3 Mancal em pivô
Além de dar o contratorque para o
mecanismo elas têm outra função importante que
é levar a corrente até a bobina móvel.
Figura 5-4 Mola-cabelo
As molas espirais farão com que o
ponteiro do medidor retorne a zero, quando não
houver fluxo de corrente pela bobina móvel.
A parte externa das molas é soldada a uma
haste comandada pelo corretor de zero.
Desta maneira, ao girar-se o parafuso
encontrado na parte frontal do instrumento, para o
ajuste de zero, estar-se-á fazendo girar o corretor
e assim comandando a bobina móvel e o ponteiro
através das molas-cabelo.
Os fios da bobina, são ligados através das
molas-cabelo e dois terminais que ficam na parte
traseira da caixa do instrumento e marcados com
os sinais + e - . Estes sinais indicam que o
terminal + deve ser ligado ao positivo do circuito
e o terminal - ao lado negativo do mesmo, para
5-2
que a deflexão da bobina seja no sentido correto
(esquerda para a direita).
A rotação máxima da bobina é da ordem
de 90º na direção do movimento dos ponteiros de
um relógio.
Como a bobina móvel é enrolada com fio
muito fino e é muito sensível, deve-se ter o
cuidado de não exceder à corrente que ela pode
suportar ou poder-se-á danificá-la. Esta
quantidade de corrente máxima que a bobina de
um galvanômetro pode suportar é em torno de
micro ou miliampéres e varia de acordo com a
sensibilidade do mecanismo. Pode-se definir
sensibilidade de um medidor elétrico como sendo
a quantidade de corrente necessária para a
deflexão máxima da bobina móvel.
Quanto menor for a corrente necessária,
maior será a sensibilidade do mecanismo.
Tem-se, então, aqui, um mecanismo que
serve para medir o fluxo de corrente, bastando
para isso ligar-se um ponteiro à bobina do
eletroímã de modo a girar com ela e por meio de
uma escala determinar-se o grau de rotação da
mesma e, assim, a grandeza da corrente.
Assim, se em vez de um eletroímã têm-se
uma bobina móvel leve e sensível, um ímã
permanente adequado e outros componentes
descritos anteriormente ter-se-á o Galvanômetro
D’Arsonval o qual funcionará, indicando na
escala do mostrador em função da variação de
corrente na bobina móvel.
Portanto, em todos os instrumentos em
que seja usado este mecanismo, o funcionamento
será idêntico; dependerá sempre da reação entre
dois campos magnéticos, dos quais, um é fixo
(ímã permanente) e outro variável de acordo com
a corrente (bobina móvel).
Convém lembrar que, devido às
características de construção e sensibilidade, este
dispositivo de medição suporta e mede uma
quantidade muito pequena de corrente. Para o
perfeito funcionamento, deve-se conectá-lo
observando a polaridade e o tipo de corrente, que
deve ser sempre de corrente contínua (CC).
Equilíbrio
Um fator importante nos instrumentos é o
“equilíbrio mecânico”. Definindo-se o termo
citado, pode-se dizer que é a condição do sistema
móvel com respeito à gravidade.

Figura 5-5 Mecanismo de um galvanômetro do
tipo D’ Arsonval
Num medidor bem equilibrado, o ponteiro
permanecerá no mesmo ponto de escala do
mostrador independentemente da posição do
instrumento quando não houver corrente pela
bobina móvel (desligado).
A importância deste equilíbrio é evidente
ao se considerar um medidor no avião ou então
um aparelho portátil. Não sendo equilibrado, a
posição zero do ponteiro na escala não
permanecerá a mesma.
Este equilíbrio é feito nos braços ou cruz
de equilíbrio do ponteiro. Movendo-se, mediante
procedimento especial, os pesos existentes nesta
cruz de equilíbrio, pode-se obter o equilíbrio
necessário ao sistema.
Estes pesos são em forma de espirais ou
porcas.
Figura 5-6 Mecanismo de equilíbrio do ponteiro
AMPERÍMETROS
Na prática, faz-se necessário um
instrumento que possa medir qualquer quantidade
de corrente através de um circuito.
Para fazer-se tal medição, bastaria colocar-
se um galvanômetro em série com o circuito. Para
tal coisa, entretanto, seria necessário que a
5-3
corrente máxima não excedesse o valor para a
bobina móvel do instrumento dar sua deflexão
(sensibilidade). Entretanto, na maioria dos
circuitos que se deseja medir, a quantidade de
corrente excede em muito àquela que o
mecanismo pode receber com segurança.
Para resolver este problema, foi idealizado
um dispositivo baseado na Lei de Ohm, para
emprego nos amperímetros, instrumentos
destinados a medir e indicar a quantidade de
corrente em um determinado circuito.
O amperímetro nada mais é do que um
galvanômetro (outro nome do mecanismo de
D’Arsonval) com uma resistência de valor baixo
em paralelo. Esta resistência recebe o nome
particular de resistor “Shunt”.
Encontra-se na prática, grande número de
amperímetro com escalas múltiplas e diversos
“Shunts” selecionáveis por meio de uma chave
seletora.
Princípio de Funcionamento
Sabe-se que quando duas resistências são
colocadas em paralelo, haverá através de cada
ramal um fluxo de corrente proporcional ao valor
“R” de cada ramal; se as derivações tiverem
resistências iguais, ter-se-ão iguais quantidades de
correntes. Se ao contrário, um dos ramais tiver
uma resistência maior que a do outro, a maior
parte da corrente fluirá pela derivação de menor
resistência. Este princípio é aplicado aos
galvanômetros para convertê-los em
amperímetros.
O mecanismo do galvanômetro está em
paralelo com um resistor “Shunt”.
Figura 5-7 Mecanismo de um amperímetro
 Quando o amperímetro é conectado em
série no circuito para fazer a medição, a corrente
total que entra no instrumento dividir-se-á,
circulando uma pequena parte pela bobina móvel
e a maior parte pela resistência de lastro que é
chamada de “Shunt”ou derivação.
Assim, apesar de estar fluindo uma
quantidade muito pequena de corrente na bobina,
o instrumento estará medindo e indicando a
corrente do circuito, porque o restante estará
sendo desviado através do “Shunt”.
Para tanto é necessário determinar-se o
valor do “Shunt”, que é determinado pelo alcance
ou corrente máxima que esta combinação
(amperímetro) vai medir.
Suponha-se que determinado amperí-
metro seja contruído para medir um máximo de
300 A. Suponha-se também que a sensibilidade
do mecanismo seja de 0,01A ( a bobina
deflexionará totalmente com esta corrente).
Se a corrente máxima que irá circular pelo
instrumento for de 300A, pode-se afirmar então
que 299,99A deverão fluir pelo “Shunt”e 0,01A
pela bobina móvel para ter-se a deflexão total do
ponteiro na escala. Conforme a corrente diminui,
ter-se-á também uma diminuição proporcional no
“Shunt”e bobina móvel. Pode-se afirmar então
que a quase totalidade da corrente passa pelo
“Shunt”, consequentemente sua resistência deve
ser bem menor do que a bobina móvel.
Pela que já foi visto, a corrente através do
“Shunt” é 29.999 vezes maior que a da bobina;
logo, se a resistência é inversamente proporcional
à corrente, para se determinar o valor do “Shunt”,
basta dividir o valor de resistência da bobina
móvel pelo valor 29.999.
Se for considerada a “R” da bobina igual a
5 ohms, ter-se-á que o valor do “Shunt”, para um
amperímetro cujo mecanismo tem uma
sensibilidade de 0,01A e alcance máximo de 300
A, será igual a:
R
Shunt = 5/29.999 = 0,000166 ohms.
Para amperímetro que se destinam a medir
valores diferentes, maiores ou menores do que o
exemplificado, pode-se usar o mesmo
mecanismo, variando-se apenas o valor do
“Shunt”, em função do alcance máximo de cada
escala.
5-4
Se o valor ôhmico da derivação for
aumentado, maior quantidade de corrente passará
pela bobina móvel e a leitura será maior do que a
normal; ao contrário, se for colocado, por
exemplo, um “Shunt” de um amperímetro de
300A, a maior corrente passará através do
“Shunt”, causando uma leitura que seria 2/3
menor do que a real. Se houver dúvidas, quanto à
corrente a ser medida, esolher-se-á sempre a
escala de maior valor. Se após a primeira leitura,
verificar-se que o valor medido cabe na escala
menor, poder-se-á reselecionar para obter-se uma
leitura mais precisa.
O amperímetro é por característica e
construção um instrumento de baixíssima
resistência, portanto, deve ser sempre ligado em
série com o circuito que se vai medir. Se for
ligado em paralelo, a corrente através dele será
demasiada, o que poderá danificá-lo totalmente,
Veja a figura 5-8.
Figura 5-8 Ligação de um amperímetro em um
circuito
VOLTÍMETROS
O mecanismo de D’Arsonval poderá ser
usado para medir tensões, se a resistência interna
do mesmo for reconhecida. Como já se sabe há
uma queda de tensão quando uma corrente flui
através de uma resistência.
Assim, um voltímetro tem uma importância
vital nas pesquisas de circuitos e tem a finalidade
de medir e indicar os diversos valores de tensão
de uma carga ou circuito.
O voltímetro nada mais é do que um
galvanômetro D’Arsonval em série com uma alta
resistência.
Esta resistência recebe o nome de
resistência multiplicadora. São encontrados
instrumentos com um só alcance ou com vários,
usando um mesmo mecanismo.
Estes aparelhos têm em seu interior várias
resistências multiplicadoras de acordo com os
diferentes alcances, que por sua vez são
selecionadas por meio de uma chave seletora
incorporada ao instrumento. Veja a figura 5-9.
Figura 5-9 Princípio de um multivoltímetro
Princípio de Funcionamento
Veja o circuito da figura 5-10.
Figura 5-10 Utilização de um voltímetro
Ao ligar-se um galvanômetro entre os
pontos B e D da figura 5-10 ele estará medindo
corrente, mas pela Lei de Ohm pode-se
determinar a tensão.
No circuito, vê-se que há 16 volts de ddp
entre os pontos citados e através do mecanismo
5-5
foi criado um novo caminho para a corrente, já
que está em paralelo com os resistores (R1 e R2).
Se for considerada a bobina móvel, tendo
uma resistência de 5 ohms, pode-se determinar o
valor da corrente que passa através do
instrumento.
Sabe-se pela Lei de Ohm que I = E/R, logo:
I = 16/5 = 3,2 ampères.
Esta corrente, entretanto, é muito alta pois
sabe-se que a bobina móvel desses mecanismos é
muito sensível e não suportaria tal valor. Outro
fator a considerar-se seria que tal corrente afetaria
o circuito que está sendo medido.
Para se contornar esta dificuldade foi
adotado o sistema de se colocar uma resistência
de alto valor em série com a bobina móvel, pois
só assim reduziría-se ao mínimo estes
incovenientes.
Pergunta-se, então, qual deve ser o valor da
resistência de queda ou multiplicadora?
Esse valor de R vai ser determinado pelo
alcance em que o voltímetro vai operar.
Por exemplo, se quiser construir um
voltímetro cujo alcance máximo seja de 30 V e
um mecanismo de sensibilidade igual a 0,01A,
ter-se-á que a resistência interna do instrumento
será de:
R = E/I logo: R = 30/0,01 = 3.000 ohms
Conhecendo-se este valor que representa a
resistência total do voltímetro, e sabendo-se
também o valor ôhmico da bobina móvel e como
o circuito está em série, bastaria subtrair-se para
se encontrar o valor da resistência multiplicadora.
Supondo-se que o valor da bobina seja de 5
ohms, ter-se-á:
Resistência multiplicadora = 3.000 – 5 =
2.995 ohms
Se uma tensão inferior a 30 volts fosse
aplicada ao instrumento que se está descrevendo,
a corrente através dele seria diminuída na mesma
proporção, fazendo com que o ponteiro indicasse
na escala a referida tensão.
Portanto, cada tensão produz uma certa
corrente, e cada corrente produz certo movimento
no ponteiro correspondente à tensão que a cria.
Assim, a escla é graduada em volts apesar da
bobina do galvanômetro estar deflexionando em
função da corrente.
Quanto menor for a corrente requerida para
a deflexão total de um galvanômetro, maior será
sua sensibilidade. A sensibilidade de um
voltímetro é dada em ohms por volts.
Assim sendo, quanto maior for o número de
ohms por volts, menor será a corrente necessária
para a deflexão total e conseqüentemente maior a
sensibilidade do medidor.
Um voltímetro deve ter uma resistência
muito alta, de maneira que consuma pouca
corrente e afete o menos possível o circuito
durante as medições. Portanto, a precisão da
leitura depende da sensibilidade do medidor.
Se ele tiver uma baixa resistência, terá baixa
sensibilidade e, ao ser colocado em um circuito de
alta resistência, a leitura indicada poderá ser falsa.
Para esse tipo de circuito requer-se um
instrumento de alta resistência, ou seja, de alta
sensibilidade. Para se encontrar a resistência de
um voltímetro, basta multiplicar a sensibilidade
pela tensão. Por exemplo, se estiver usando um
voltímetro cuja sensibilidade seja de 1000
Figura 5-11 Localização dos voltímetros
5-6
ohms/volts na escala de 0-100 V, sua resistência
será de: 1000 x 100 = 100 kohms
A sensibilidade pode ser determinada
dividindo-se a resistência toral do medidor pela
escala total do mesmo.
Um voltímetro de 100 kohms, na escala de
0-500V teria a sensibilidade igual a 100.000/500,
ou seja, 200ohms/volt.
Deve-se ter as seguintes precauções ao se
usar um voltímetro.
– conectá-lo no circuito sempre em
paralelo com o que se está medindo;
– observar sempre a polaridade, pois é um
mecanismo tipo galvanômetro;
– usar a escala apropriada e se a tensão for
desconhecida, selecionar para a de maior
alcance.
Para exemplificar serão detalhadas as
funções do voltamperímetro da aeronave EMB-
120 “BRASÍLIA”.
Os parâmetros a serem medidos são
selecionados por uma chave rotativa localizada
entre os dois voltamperímetros
Figura 5-12 Utilização da chave seletora em GEN 1 / GEN 2 lendo-se as tensões e correntes dos
geradores 1 e 2 nos instrumentos da esquerda e da direita respectivamente

5-7
Figura 5-13 Utilização da chave seletora em AUX GEN / BATTERY sendo lidas a tensão e a corrente
dos geradores auxiliares no instrumento da esquerda e a tensão da bateria no instrumento da
direita

5-8
Figura 5-14 Utilização da chave seletora em CENTRAL BUS / APU GEN sendo lida a tensão da barra
central no instrumento da esquerda e a tensão e a corrente do gerador da APU no instrumento
da direita

5-9
RELÓGIO
Devido à necessidade de controlar a
duração de um vôo e por mais algumas utilizações
com referência à segurança e perfeição de uma
viagem, são instalados relógios de precisão, tipo
cronômetros, na cabine de comando, nos painéis
de instrumentos.
Figura 5-15 Comandos do relógio
Uma mola espiral, bastante forte, é enrolada
o máximo possível. O esforço que ela faz para se
desenrolar aciona um sistema mecânico, que
mantém uma velocidade constante no eixo do
ponteiro.
Normalmente estão instalados ponteiros
para indicar horas, minutos e segundos. Alguns
modelos possuem mais um ponteiro que indica
tempo transcorrido. Quase todos têm corda para
5-10
oito dias, muito embora a praxe seja da tripulação
completar a corda antes do início de cada viagem.
O comando do cronômetro comanda o
disparo, o bloqueio e a volta dos ponteiros de
segundos e de minutos à posição normal, sem
afetar a indicação do relógio (horas e minutos).
Calibragem do Relógio
A regulagem consiste de uma escala
graduada de F a S. O regulador deverá ser movido
para F se o relógio estiver atrasando, e para S, se
estiver adiantando. Cada intervalo na escala
corresponde a uma variação de 1 a 2 minutos em
cada 24 horas.
Figura 5-16 Calibragem do relógio
MEDIDOR DE FADIGA
Introdução
Durante o vôo uma aeronave é submetida a
acelerações, as quais impõem esforços (cargas)
estruturais com efeito cumulativo que podem
causar, eventualmente, excesso de fadiga. A vida
de fadiga de um determinado tipo de aeronave é
definida pelos testes de fadiga nas partes
estruturais considerando-se as condições
opercionais e pode ser expressa po um limitado
número de ciclos para uma faixa determinada de
valores de aceleração.
Um acelerômetro montado perto do centro
de gravidade (CG) da aeronave pode então ser
usado para monitorar as acelerações verticais da
linha de vôo e para registrar o número de vezes
que os ciclos da aceleração determinada são
atingidos. Análises desses registros, junto a dados
adicionais, possibilitam uma estimativa real da
vida de fadiga total da estrutura.
Características
O medidor de fadiga é um acelerômetro e
registrador.
Figura 5-17 Medidor de fadiga
O medidor de fadiga é montado perto do
CG da aeronave e a sua função é monitorar
acelerações verticais da trajetória de vôo e
registrar o número de vezes que cada uma das
oito acelerações é excedida (-2,5, -2, -1 + 2,5, +
3,5, + 4,5 + 6,0, + 8,0).
Para assegurar que só serão registradas
acelerações em vôo, a alimentação elétrica para o
medidor de fadiga é normalmente controlada por
um microinterruptor no trem de pouso ou por um
outro localizado no interior do velocímetro. O
medidor de fadiga consiste de uma caixa metálica
5-11
contendo um acelerômetro e oito contadores
eletromagnéticos.
Para assegura que só serão registradas
variações na aceleração, que poderiam causar
danos de fadiga significativos, os contadores
operam em duas condições: travado e destravado.
O circuito trava quando um valor de aceleração é
atingido e destrava completando e contagem se o
valor próximo de 1g é atingido.
A diferença entre estes valores de
aceleração é conhecida como faixa limite, e os
contadores são diferenciados pelo valor de trava.
Como é necessário registrar acelerações
correpondentes a lentas variações do fator de
carga (causados por manobras), mas desprezar
acelerações comparáveis de alta freqüência
resultante de vibrações que causam danos de
fadiga desprezíveis, o acelerômetro possui um
sistema especial que controla rigidamente a
resposta de freqüência.
Este sistema consiste de uma mola
principal, uma massa principal, molas
secundárias, massa secundária e um amortecedor
de corrente parasita proporcional à velocidade, e é
destinado a causar um corte instantâneo da razão
da amplitude da resposta com aumento de
freqüência que pode ser obtida por um sistema
simples de uma mola, uma massa e um
amortecedor proprocional.
Figura 5-18 Vistas lateral e frontal do medidor de
fadiga
Este projeto tem também a vantagem da
grande redução do fator de carga no sistema de
amortecimento, o qual permite grande confiança
no sistema e vida mais longa.
Para proteger o acelerômetro contra os
impactos normais no manuseio, o instrumento é
equipado com um mecanismo de trava para
trânsito o qual imobiliza o acelerômetro antes da
instalação na aeronave.
Definição
Os valores de aceleração são absolutos, isto
é, em linha e nível de vôo a aceleração indicada é
representada por 1g. A aplicação de fator de carga
(g) positivo causará tudo no avião para torná-lo
mais pesado e vice-versa para fator de carga (g)
negativo.
Quando o instrumento está montado na
aeronave, a massa principal se move para baixo
em resposta ao fator de carga (g) positivo e para
cima para fator de carga (g) negativo em relação
ao eixo do avião.
Operação
Uma aceleração positiva aplicada no
instrumento causará na massa sensora (2), a qual
está apoiada na mola principal (1), um movimento
para baixo em relação à caixa. Este movimento é
transmitido ao tambor da corrente (5) através das
molas secundárias (3) e corrente (4) fazendo com
que o ressalto ( o qual está montado no mesmo
eixo que o tambor da corrente) gire sobre a face
do comutador. O amortecimento é conseguido por
uma unidade de amortecimento da corrente
parasita, acionada pela engrenagem (6), e que
também atua como uma massa secundária.
A unidade de amortecimento consiste de um
cilindro (7) rodando em volta de um núcleo
metálico, estando ambos dentro de um campo
magnético permanente.
Figura 5-19 Unidades de operação do medidor de
fadiga
5-12
Operação do Circuito
O circuito elétrico é alimentado por 28
VCC, e possui um microinterruptor, para permitir
que o medidor de fadiga só entre em operação
quando a aeronave estiver em vôo.
Os indutores (L1 e L2) e os capacitores (C1
e C2) são componentes supressores de
interferência de rádio (filtros). O circuito será
descrito para o registro de + 4,5G:
– o que controla a escova móvel (A) é a
massa sensora;
– se a massa sensora consegue mover a
escova móvel, sobe um segmento do
comutador (no caso 4,5G), então;
– um massa é colocado no ponto “T” do
contador eletromagnético 6;
– a bobina iniciadora recebendo um massa
e já estando provida de 28 VCC
(aeronave em vôo) faz com que esta se
energize e deste modo cause a mudança
dos contatos;
– os contatos do relé alimentam a bobina
contadora que já possui massa na outra
extremidade. O resistor R2 em série
com a bobina contadora serve como
limitação da corrente;
– é registrada então a contagem;
– os contatos do relé também fornecem 28
VCC (através do R1) para a bobina
mantenedora que mantém o relé
energizado mesmo depois da escova
móvel deixar o segmento do comutador
que o ligará à bobina iniciadora;
– o relé continua energizado até que um
massa é colocado no ponto S do
contador eletromagnético 6
proporcionado pelo contato do segmento
do comutador (2,0G – neste exemplo);
– para que o relé seja desenergizado dois
sinais de massa estarão presentes na
bobina mantenedora;
– o resistor (R1) que está em série com a
bobina mantenedora limitará a corrente
fornecida quando esta bobina estiver
curto circuitada;
– o diodo (D1) permite a supressão da
centelha para proteger o comutador.
Resumo:
Quando a massa sensora oscila, provocada
pelas acelerações a que é submetida pelo
movimento do avião, a corrente transforma o
movimento linear vertical do peso em movimento
rotativo da escova. Esta escova, passando sobre a
superfície do comutador em quantidade
proporcional ao valor da aceleração sofrida,
aciona os contadores atingidos por esta
aceleração, registrando assim o valor atingido.

Figura 5-20 Diagrama esquemático do circuito elétrico do medidor de fadiga

5-13
Figura 5-21 Localização da trava de trânsito que evita o registro quando não estiver devidamente
instalado na aeronave
INDICADOR DE TEMPERATURA DO AR
EXTERNO
O princípio de funcionamento do sistema de
indicação da temperatura do ar exterior é idêntico
ao de temperatura do óleo, variando apenas na
localização do bulbo sensor e no intrumento de
indicação cujo mostrador permite leituras a partir
de – 60ºC até 60º C.
Figura 5-22 Indicador de temperatura do ar
externo
5-14
Considerações Adicionais
Os termômetros instalados em aeronaves
têm a sua parte sensível projetada para fora da
fuselagem, para medir a temperatura do ar
exterior.
Essa medida é correta, se a aeronave é de
baixas velocidades. Entretanto, se a aeronave é de
alta velocidade, há o aquecimento do ar
provocado pelo atrito em torno da fuselagem.
Esse aquecimento é também chamado calor de
compressão.
Esse aquecimento provoca uma indicação
errônea de temperatura que deve ser corrigido
para propósitos de navegação.
A temperatua decresce com a altitude, em 2º
para cada 1000 pés. Se um termômetro indica,
num lugar ao nível do mar, 26ºC, a temperatura
no nível de:
4000 pés = 18ºC (Queda de temperatura = 4 x 2º
= 8º. Logo 26º - 8º = 18ºC.
6000 pés = 14ºC (Queda de temperatura = 6 x 2º
= 12º. Logo 26º - 12º = 14ºC).
Se a temperatura for medida numa altitude
qualquer, 4.000 pés, por exemplo, ela decresce 2º
a cada 1000 pés acima dessa altitude e aumenta 2º
para cada 1000 pés abaixo desse nível.
INDICADORES DE QUANTIDADE DE sistema deste tipo está apresentado de forma
COMBUSTÍVEL esquemática na figura 5-23, onde são vistos todos
os seus componetes.
Sistema tipo bóia A figura 5-24 apresenta a bóia ligada a um
transmissor de nível e através de ligações elétricas
O sistema de indicação de quantidade de a indicação de quantidade é transmitida ao
combustível mais simples é o do tipo bóia. Um instrumento indicador na cabine.

Figura 5-23 Sistema esquemático de combustível do tipo bóia

Um outro sistema de indicação de

Figura 5-24 Transmissor de nível
quantidade de combustível do tipo bóia é o
utilizado no helicóptero Esquilo e está
apresentado na figura 5-25.
Este sistema possui internamente nos
tanques um transmissor (figura 5-26) em cujo
interior desloca-se uma bóia que movimenta um
conjunto de ímãs transmitindo ao instrumento
indicador (figura 5-27) o nível do combustível
existente no tanque.

5-15

Figura 5-25 Sistema tipo bóia com alarme
Figura 5-26 Transmissor
O transmissor é do tipo bóia e came
helicoidal comandando um potenciômetro e um
contato de nível baixo. O indicador é do tipo
bobinas de fluxos cruzados. A bóia (2) instalada
num tubo (1), acompanha o nível do combustível.
Um pino (3) solidário com a bóia, desloca-se em
um fenda helicoidal (4) do tubo. Uma haste de
comando (5) transmite a rotação da bóia a um ímã
transmissor (6). Do outro lado da divisão
estanque, um segundo ímã (7) acompanha os
delocamentos do primeiro.
5-16
Este ímã aciona dois cursores:
– o cursor A atrita-se com a resistência do
potenciômetro de medição de nível;
– o cursor B serve de contato de nível
baixo na faixa do setor C (de 60 litros a
0 litros).
Fig. 5-27 Circuito do indicador de nível
As variações da resistência R (figura 5-27)
modificam a direção do campo resultante das
bobinas (1) e (2). A cada posição da bóia
corresponde uma posição do ponteiro indicador.
Quando o nível 60 litros é atingido, o cursor
B fecha o circuito no setor C e a luz “COMB”
acende informando ao piloto que só dispõe de
combustível para aproximadamente 20 minutos
de vôo.
Sistema tipo Capacitor
O sistema de medir combustível do tipo
capacitor é um dispositivo eletrônico que
determina com exatidão o peso do combustível
nos tanques de um avião.
Os componentes básicos do sistema são: um
indicador, uma sonda do tanque, uma unidade
ponte e um amplificador.
Em alguns sistemas, a unidade ponte e o
amplificador são uma só unidade montada na
mesma caixa.
Sistemas mais modernos foram projetados
com a unidade ponte e um amplificador
transistorizado, construído dentro do estojo do
instrumento.
 O indicador de quantidade de combustível
mostrado na figura 5-28 é um instrumento selado,
auto balanceado, contendo um motor, um
conjunto de ponteiro, amplificador transisto-
rizado, circuito ponte e potenciômetros de ajuste.
Quando o tanque está pela metade existe ar
entre as metades superiores das placas, e
combustível entre as placas em sua parte inferior.
Assim o capacitor tem menor capacitância do que
tinha antes quando o tanque estava cheio.

Figura 5-28 Indicador e sonda de um sistema tipo Figura 5-29 Circuito tanque-capacitância
capacitor
Quando o tanque está vazio, haverá somente
Uma mudança na quantidade de ar entre as placas e, conseqüentemente, a
combustível de um tanque causa mudança na capacitância será ainda menor. Qualquer mudança
capacitância da unidade do tanque. Essa unidade na quantidade de combustível entre o tanque
do tanque faz parte de um circuito de cheio e o tanque vazio provoca uma mudança
capacitância. correspondente na capacitância.
O sinal de voltagem resultante do Um circuito de capacitância simplificado é
desequilíbrio desse circuito é amplificado mostrado na figura 5-30. O capacitor do tanque de
sensitivamente na unidade de força; este sinal combustível e um capacitor de referência fixo
energiza um motor de indução, aciona um estão conectados em séries, através de uma
potenciometro na direção apropriada para bobina transformadora secundária.
reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo
posiciona um ponteiro indicador mostrando a
quantidade de combustível remanescente no
tanque.
Uma versão simplificada de uma unidade
do tanque é mostrada na figura 5-29.
A capacitância de um capacitor depende de três
fatores:

– A área das chapas;

– A distância entre as chapas;
– O dielétrico constante do material entre
as chapas.

O único fator variável da unidade do tanque

é o dielétrico do material entre as chapas. Quando
o tanque está cheio, o material dielétrico é todo
combustível. Sua constante dielétrica é cerca de
2,07 a 0ºC comparado a um dielétrico constante
de 1 para o ar.
Figura 5-30 Circuito ponte de capacitância
Um voltímetro está conectado do centro da
bobina do transformador até um ponto entre os
dois capacitores.

5-17
 Se as duas capacitâncias são iguais a queda
de voltagem será igual, e a voltagem entre o
centro e o ponto “P “ será zero. Assim que a
quantidade de combustível aumenta, a
capacitância da unidade do tanque aumenta
causando maior fluxo de corrente na unidade do
tanque e no circuito. Isto causará a existência de
uma voltagem através do voltímetro, que está
ligado em fase com a voltagem aplicada ao
transformador.
Se a quantidade do tanque diminui, haverá
um menor fluxo da corrente no lado do tanque. A
voltagem através do voltímetro está agora fora de
fase com a voltagem aplicada ao transformador.
Em um instrumento atual tipo capacitor, a
informação para o amplificador de dois estágios
está conectada em lugar do voltímetro. Ele
amplifica o sinal de um desbalanceamento na
unidade ponte.
A saída do amplificador energiza uma
bobina no motor indicador de duas fases. A outra
bobina motor, chamada “Fase de Linha”, está
constantemente energizada pela mesma voltagem
que é aplicada ao transformador no circuito ponte,
mas sua fase está desalinhada 90º por um
capacitor.
Figura 5-31 Circuito de ponte de equilíbrio próprio
5-18
Como resultado, o motor indicador é
sensível a fase, isto é, ele vai operar em qualquer
direção, dependendo se a capacitância da unidade
do tanque está aumentando ou diminuindo.
Quando a capacitância do tanque aumenta ou
diminui, devido a mudança na quantidade de
combustível, é necessário reajustar o circuito
ponte para uma condição de balanceamento, de
forma que o motor indicador não continue
mudando a posição da agulha indicadora. Isto é
conseguido por um potenciômetro balanceador,
conectado através da metade do transformador
secundário, conforme mostrado na figura 5-31.
O motor indicador move o braço do
potenciômetro na direção necessária para manter
equilíbrio contínuo na ponte. O circuito mostrado
na figura 5-31 é um circuito de ponte com
equilíbrio próprio.
Um potenciômetro “vazio” e um calibrado
“cheio” estão ligados através das partes do
transformador secundário em pontas opostas da
bobina. Estes potenciômetros podem ser ajustados
para equilibrar as voltagens da ponte sobre um
sistema completo, de alcance de capacitância, de
vazio até completamente cheio de um específico
sistema.
 Em algumas instalações onde o indicador
mostra o conteúdo de somente um tanque, e onde
o tanque é mais ou menos simétrico, uma unidade
é o suficiente, entretanto para maior exatidão, em
tanques de forma peculiar, duas ou mais unidades
são ligadas em paralelo para minimizar o efeito de
mudanças na atitude do avião e o deslocamento
do combustível nos tanques.
SISTEMAS DE INDICAÇÃO DO ÂNGULO
DE ATAQUE
O sistema de indicação do ângulo de ataque
detecta o ângulo de ataque do avião de um ponto
na lateral da fuselagem, e fornece informações
para o controle e atuação de outras unidades e
sistemas no avião. Os sinais são fornecidos para
operar um indicador de ângulo de ataque (figura
5-32) localizado no painel de instrumentos, onde
uma indicação visual contínua do atual ângulo de
ataque é mostrada.
Um sistema típico de ângulo de ataque
fornece sinais elétricos para a operação de um
atuador dos pedais do leme, o que alerta o
operador de um estol iminente quando o avião
está se aproximado de um ângulo de ataque
crítico.
Chaves elétricas são atuadas no indicador
de ângulo de ataque a vários ângulos de ataque
pré-estabelecidos.
O sistema indicador de ângulo de ataque
consiste de um detector (transmissor) da direção
de corrente de ar (figura 5-32B) e um indicador
localizado no painel de instrumentos.
Figura 5-32 Sistema de indicação do ângulo de
ataque
5-19
O detector de direção de corrente de ar
contém um elemento sensitivo que mede a
direção local da corrente de ar, relativo ao ângulo
do ataque verdadeiro, detectando a diferença
angular entre o fluxo de ar local e um ponto de
referência na fuselagem do avião. O elemento
sensível opera em conjunção com o circuito ponte
balanceado que converte as posições da antena
em sinais elétricos.
A operação de sistema indicativo de
ângulos de ataque está baseada na detecção de
pressão diferencial, no ponto onde a corrente de
ar está fluindo numa direção que não é paralela ao
verdadeiro ângulo de ataque do avião. Esta
pressão diferencial é causada por mudanças no
fluxo de ar ao redor da unidade antena.
A antena estende-se através da fuselagem
do avião para o vento relativo.
O final exposto da antena contém duas
fendas paralelas que detectam a pressão
diferencial do fluxo de ar (figura 5-33).
Figura 5-33 Detector da direção do fluxo de ar
O ar que passa pelas fendas é transmitido
através de duas passagens separadas, para
compartimentos separados em uma câmara, onde
existem dispositivos em forma de remo. Qualquer
pressão diferencial causada por desalinhamento
da antena em relação a direção do fluxo de ar
causará uma rotação nos remos.
Os remos movendo-se rodarão a antena
através de um mecanismo, até que a diferencial de
pressão seja zero. Isto ocorre quando as fendas
estão simétricas com a direção da corrente de ar.
Dois potenciômetros eletricamente separados
rodando com a antena fornecerão sinais para
indicações remotas. A posição da antena ou
rotação é convertida em um sinal elétrico por um
dos potenciômetros, que é o componente
transmissor de um circuito auto-ajustável. Quando
um ângulo de ataque do avião é mudado e,
subseqüentemente, a posição do potenciômetro
transmissor é alterada, um erro de voltagem existe
entre o potenciômetro transmissor e o
potenciômetro receptor.
Fluxos de corrente através de um relé
sensível polarizado rodam um servo motor no
indicador.
O servo motor energiza o receptor
potenciômetro na direção exigida para reduzir a
voltagem, e restaurar o circuito a uma condução
eletricamente equilibrada.
O ponteiro indicador está ligado, e se move
com o receptor potenciômetro para indicar no
mostrador o ângulo de ataque relativo.
INDICADORES DE PRESSÃO
HIDRÁULICA
Os mecanismos usados no recolhimento ou
abaixamento, do trem de pouso, ou os flapes, na
maioria dos aviões são operados por um sistema
hidráulico.
Figura 5-35 Indicador de pressão tipo tubo de
Bourdon
Um indicador para medir a pressão
diferencial no sistema hidráulico indica como este
sistema está funcionando. Os indicadores de
pressão hidráulica são projetados para indicar, ou
5-20
a pressão do sistema completo, ou a pressão de
uma unidade em particular no sistema.
Um mostrador típico de pressão hidráulica é
mostrador na figura 5-36.
O estojo desse instrumento contém um tubo
Bourdon e um mecanismo de coroa e pinhão,
através do qual os movimentos de deformação do
turbo Bourdon são amplificados e transferidos
para o ponteiro.
A posição do ponteiro no mostrador
calibrado indica a pressão hidráulica em libras por
polegada ao quadrado.
As bombas que geram pressão para as
unidades hidráulicas dos aviões são movidas, ou
pelo próprio motor do avião, ou por motor
elétrico, ou por ambos.
Alguns sistemas usam um acumulador de
pressão para manter uma reserva de fluido
hidráulico sob pressão em qualquer tempo. Em
tais casos, o indicador de pressão registra
permanentemente a pressão no acumulador.
Em outros sistemas hidráulicos a pressão de
operação é gerada somente quando necessária, e o
registro de pressão no instrumento somente
aparecerá durante essas condições.
Figura 5-36 Indicador de pressão hidráulica
INDICADORES DE PRESSÃO DO SISTEMA
DE DEGELO
Alguns aviões são equipados com câmaras
de borracha nas superfícies frontais das asas e
estabilizadores. Essas câmaras inflam e esvaziam
com ar fornecido por um sistema de pressão
próprio. A finalidade é provocar a quebra de gelo
acumulado nessas superfícies.
Essas câmaras de ar serão chamadas, daqui
para frente de “BOOTS”. Os Boots de expansão
de borracha, que degelam os bordos de ataque das
asas e estabilizadores em alguns aviões, são
operados por um sistema de ar comprimido.
Há um instrumento que mede a pressão do
sistema, medindo a diferença entre a pressão
atmosférica e a pressão no interior do sistema de
degelo, indicando se há suficiente pressão para
operar os boots degeladores. O instrumento
também fornece ao sistema um método de medida
ao se ajustar a válvula de alívio e o regulador do
sistema degelo.
Um indicador típico de pressão é mostrado
na figura 5-37.
O estojo tem um respiro na parte inferior
para manter pressão atmosférica no interior do
instrumento, bem como prover um dreno para
qualquer umidade que possa acumular-se no
interior do instrumento.
O mecanismo do instrumento de medir a
pressão de degelo consiste de um tubo Bourdon, e
uma engrenagem com um pinhão, para amplificar
o movimento do tubo e transferi-lo para o
ponteiro.
Figura 5-37 Indicação da pressão do degelador.
5-21
A pressão do sistema de degelo entra no
tubo Bourdon através de uma conexão na parte
posterior do instrumento. Um instrumento de
pressão é tipicamente calibrado de 0 PSI até o
máximo de 20 PSI, com a escala marcada em
graduações de 2 PSI, conforme indica a figura 5-
37.
Quando instalado e conectado num sistema
de pressão de degelo do avião o indicador do
instrumento permanece em 0, a não ser que o
sistema degelo esteja operando. O ponteiro do
instrumento flutuará de 0 PSI até,
aproximadamente, 08 PSI sob condições
normais, porque os boots degeladores são
intermitentemente inflados e esvaziados. Esta
flutuação é normal e não deverá ser confundida
com oscilação.
Indicadores de pressão tipo diafragma
Este tipo de instrumento usa um diafragma
para medir pressão. A pressão ou sucção a ser
medida é admitida ao interior do diafragma
sensível a pressão, através de um furo na parte
traseira do estojo do instrumento.
Uma pressão oposta, geralmente a pressão
atmosférica, é aditivada através de um respiro na
caixa do instrumento (figura 5-38).
Figura 5-38 Indicador de pressão tipo diafragma.
Como as paredes do diafragma são muito
finas, o aumento de pressão causará uma
expansão no diafragma; e uma diminuição de
pressão causará uma contração no diafragma.
Qualquer movimento do diagrama é
transmitido ao ponteiro por meio de um eixo,
engrenagem e pinhão que são conectadas à parte
da frente.
Esse instrumento mede também a pressão
diferencial, porque indica a diferença entre a
pressão estática admitida pelo respiro do
instrumento, e a pressão dinâmica ou fluxo dentro
do diagrama.
INDICADORES DE SUCÇÃO
Indicadores de sucção são usados nos
aviões para indicar a quantidade de sucção que
aciona os instrumentos giroscópicos movidos por
ar. Os rotores dos instrumentos giroscópicos são
mantidos em movimento por correntes de ar
5-22
dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas
correntes de ar são produzidas pelo bombeamento
de ar para fora das caixas do instrumento por uma
bomba de vácuo. A pressão atmosférica, então,
força o ar para o interior dos estojos dos
instrumentos através de filtros, e é este ar que é
dirigido conta as palhetas do rotor para movê-los
e girá-los.
O indicador de sucção indica se o sistema
de vácuo está trabalhando adequadamente. O
indicador de sucção tem um respiro para a
atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e contém
um diafragma sensível à pressão e mais o
mecanismo usual multiplicador que amplifica o
movimento do diafragma e transfere esse
movimento ao ponteiro.
A leitura do instrumento de sucção indica a
diferença entre a pressão atmosférica e a pressão
negativa no sistema de vácuo.
 CAPÍTULO 6

MATERIAIS ELÉTRICOS

FIOS E CABOS CONDUTORES – Um ou mais condutores isolados,

revestidos com uma blindagem trançada
O desempenho satisfatório de qualquer avião metálica (cabo blindado).
moderno depende, em grande parte, da confiança – Um condutor central singelo isolado,
contínua nos sistemas e subsistemas elétricos. A com um condutor externo de
instalação ou manutenção incorreta ou descuidada revestimento metálico (cabo de
da fiação pode ser fonte de perigo imediato e radiofreqüência). A concentricidade do
potencial. condutor central e do condutor externo é
O funcionamento adequado e contínuo dos cuidadosamente controlada durante a
sistemas elétricos depende do conhecimento e da fabricação para assegurar que eles sejam
técnica do mecânico que instala, inspeciona e coaxiais (cabo coaxial).
mantém os fios e cabos do sistema elétrico.
OS PROCEDIMENTOS E PRÁTICAS BITOLA DE FIO
APRESENTADOS NESTE MANUAL SÃO
RECOMENDAÇÕES GERAIS, E NÃO PRE- O fio é fabricado em bitola de acordo com o
TENDEM SUBSTITUIR AS INSTRUÇÕES E modelo padrão especificado pelo AWG
PRÁTICAS APROVADAS PELO FABRI- (American Wire Gage).
CANTE.
Para efeito deste manual, um fio é
apresentado como um condutor singelo e rígido
ou como um condutor retorcido, ambos revestidos
com um material isolante. A figura 6-1 ilustra
estas duas definições de um fio.

Figura 6-1 Dois tipos de fio de avião

O termo cabo, como é usado nas instalações

elétricas da aeronave inclui:
– Dois ou mais condutores isolados
separadamente e no mesmo invólucro
(cabo multicondutor).
– Dois ou mais condutores isolados
separadamente e torcidos juntos (par Figura 6-2 Tabela da bitola AWG para o fio rí-
torcido). gido

6-1
 Como apresentado na figura 6-2, os
diâmetros do fio tornam-se menores à medida que
os números do calibre tornam-se maiores. A
maior bitola do fio mostrado na figura 6-2 é o
número 0000, e a menor é o número 40. As
bitolas maiores e menores são fabricadas, mas não
são comumente usadas.
Um calibre de fio é apresentado na figura 6-
3. Este tipo de calibre medirá os fios variando em
bitola do 0 até o número 36. O fio a ser medido é
colocado na fenda menor, que só medirá o fio
desencapado. O número do calibre
correspondente à fenda indica o bitola do fio.
Figura 6- 3 Calibre para fio
A fenda possui lados paralelos e não deve
ser confundida com a abertura semi-circular na
extremidade interna. A abertura simplesmente
permite o movimento livre do fio em direção, e
através da fenda. Os números do calibre são úteis
na comparação da bitola dos fios, mas nem todos
os tipos de fio ou cabo podem ser medidos
precisamente com um calibre.
Os fios maiores são geralmente trançados
para aumentar sua flexibilidade. Em tais casos, a
área total pode ser determinada, multiplicando-se
a área de um fio trançado (geralmente computado
em milipolegadas circulares quando o diâmetro
ou número da bitola é conhecido) pelo número de
fios no cabo trançado.
Fatores que afetam a seleção da bitola do fio
Diversos fatores devem ser considerados na
seleção da bitola do fio para transmissão e
distribuição de força elétrica.
6-2
O primeiro fator é a perda da energia
permitida (perda I2R) na linha. Esta perda
representa a energia elétrica transformada em
calor. O uso de condutores maiores reduz a
resistência e, portanto, a perda de I2R. Entretanto,
os condutores maiores, em princípio, são mais
caros do que os menores; eles são mais pesados e
necessitam de suportes mais substanciais.
Um segundo fator é a queda de voltagem
permitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver
uma voltagem constante na entrada para as linhas,
qualquer variação na carga da linha provocará
uma variaç ão na corrente e,
conseqüentemente, uma variação de queda IR na
linha. Uma variação extensa da queda IR na linha
provoca uma regulagem deficiente de voltagem
na carga. A solução óbvia é reduzir a corrente ou
a resistência.
Uma redução na corrente de carga diminui a
potência de saída da energia que está sendo
transmitida, enquanto que, uma redução na
resistência da linha aumenta o tamanho e o peso
dos condutores necessários.
Geralmente é alcançado um ponto de
equilíbrio, por meio do qual a variação de
voltagem na carga permanece dentro dos limites
toleráveis, e o peso dos condutores na linha não é
excessivo.
Um terceiro fator é a capacidade do
condutor para conduzir corrente. Quando a
corrente passa através do condutor há produção
de calor. A temperatura do fio aumentará até que
o calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor
gerado pela passagem de corrente através da
linha. Se o condutor for isolado, o calor gerado no
condutor não será logo removido. Dessa forma,
para proteger o isolante de calor excessivo, a
corrente através do condutor deve ser mantida
abaixo de um certo valor. Quando os condutores
elétricos acham-se instalados em locais onde a
temperatura ambiente é relativamente alta, o
calor pelas fontes externas constituem uma parte
apreciável do aquecimento total do condutor.
Uma compensação pela influência do
aquecimento externo sobre a corrente permitida
no condutor deve ser feita, e cada caso possui
suas próprias limitações específicas.
A temperatura máxima de operação
permitida no condutores isolados varia com o tipo
de isolante que está sendo utilizado. Existem
tabelas que relacionam os valores de segurança de mesma condutância. As características do cobre e
corrente para as várias bitolas e tipos de do alumínio são comparadas na figura 6-5.
condutores, revestidos com diversos tipos de
isolantes. COBR ALUMÍ
A figura 6-4 mostra a capacidade dos CARACTERÍSTICAS
E NIO
condutores singelos de cobre em conduzir Resistência a tensão 55.00 25.000
corrente em ampères, numa temperatura ambiente 0
abaixo de 30º C. Este exemplo fornece medidas Resistência a tensão para a 55.00 40.000
somente para uma relação limitada de bitolas de mesma condutividade (lb) 0
fios.
Peso para a mesma 100 48
condutividade (lb)
Secção para a mesma 100 160
condutividade (C.M)
Resistência específica 10,6 17
(W/mil ft.)

Figura 6-5 Características do cobre e do alumínio

Queda de voltagem nos fios e nos cabos

de um avião
Figura 6-4 Capacidade do fio em conduzir
corrente É recomendado que a queda de voltagem
dos cabos principais da fonte de força de geração
Fatores que influenciam na seleção do material do avião ou a da bateria para a barra não deve
condutor exceder 2% da voltagem regulada, quando o
Embora a prata seja o melhor condutor, seu gerador estiver conduzindo uma corrente nominal
custo limita o uso a circuitos especiais, onde é ou a bateria estiver sendo descarregada na razão
necessário um material com alta condutibilidade. de 5 minutos.
Os dois condutores mais comumente usados A tabela da figura 6-6 mostra a queda de
são o cobre e o alumínio. Cada um possui voltagem máxima recomendada em circuitos em
características próprias que tornam seu uso carga entre a barra e o equipamento de utilização
vantajoso sob certas circunstâncias. Possuem
também suas desvantagens. O cobre possui maior QUEDA DE VOLTAGEM
condutibilidade; ele é mais dúctil (pode ser PERMISSÍVEL
estirado), possui relativamente alta resistência à
tração e pode ser facilmente soldado. Ele é mais VOLTAGEM
OPERAÇÃO
caro e pesado do que o alumínio. NOMINAL OPERAÇÃO
INTERMITE
Embora o alumínio possua apenas cerca de DO CONTÍNUA
NTE
60% da condutibilidade do cobre, ele é usado SISTEMA
extensivamente. Sua leveza torna possível vãos
extensos e, seu diâmetro, relativamente grande 14 0,5 1
para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a 28 1 ----
descarga de eletricidade do fio quando ele possui
um alto potencial). A descarga é maior quando é 115 4 8
usado um fio de diâmetro menor ao invés de um 200 7 14
fio de diâmetro maior. Algumas barras de ligação
são feitas de alumínio ao invés de cobre onde Figura 6-6 Queda de voltagem máxima recomen-
existe uma superfície de radiação maior para a dada nos circuitos de carga

6-3
 A resistência do circuito de retorno de
corrente à massa, através da estrutura da
aeronave, é sempre considerada desprezível.
Entretanto, isto se baseia na suposição de
que tenham sido proporcionadas adequadas
ligações à estrutura ou ao circuito especial de
retorno da corrente elétrica à massa, e que sejam
capazes de conduzir a corrente elétrica necessária
com uma queda mínima de voltagem.
A medida de resistência de 0,005 ohm de
um ponto massa do gerador ou da bateria, até o
terminal massa de qualquer componente elétrico,
é considerado satisfatório.
Outro método satisfatório de determinar a
resistência do circuito é o de verificar a queda de
voltagem através do circuito.
Figura 6-7 Gráfico de condutor fluxo contínuo (aplicável aos condutores de cobre)
Para selecionar a bitola correta do condutor,
dois requisitos principais devem ser obedecidos:
1. A bitola do fio deve ser suficiente para
evitar queda de voltagem excessiva,
enquanto estiver conduzindo a corrente
devida na distância necessária;
6-4
Se a queda de voltagem não exceder os
limites estabelecidos pelo fabricante do
componente ou do avião, o valor da resistência
para o circuito será considerado satisfatório.
Quando se usa o método de queda de
voltagem para verificar um circuito, a voltagem
de entrada deve ser mantida num valor constante.
Instruções para usar o gráfico de fios elétricos
Os gráficos das figuras 6-7 e 6-8 aplicam-se
a condutores de cobre conduzindo corrente
contínua. As curvas 1, 2 e 3 são traçadas para
mostrar a máxima amperagem nominal para o
condutor, especificado sob as condições
apresentadas.
2. A bitola deve ser suficiente para evitar
superaquecimento do cabo durante o
transporte da corrente devida.
3.
Os gráficos das figuras 6-7 e 6-8 podem
simplificar essas determinações. Para usar estes
gráficos, a fim de selecionar a bitola apropriada
do condutor, deve-se conhecer o seguinte:
– O comprimento do condutor em pés.
– O número de ampères da corrente a
ser conduzida.
– O valor da queda de voltagem
permitida.
– Se a corrente a ser conduzida é
intermitente ou contínua e, se
contínua, se o condutor é singelo, ao
ar livre, em conduíte ou em chicote.
Figura 6-8 Gráfico de condutor fluxo intermitente
A linha que indica o valor de 20 ampères
deve ser selecionada pelas linhas diagonais.
Leva-se a linha diagonal para baixo até que
ela intercepte a linha horizontal de nº 50.
Deste ponto, passa-se direto para baixo do
gráfico, para achar que um condutor entre as
bitolas 8 e 10 seja necessário, e evite uma queda
maior que 1 volt. Estando o valor indicado entre
dois números, o de maior bitola, o nº 8, deve ser
selecionado. Esse é o condutor de menor bitola,
que pode ser usado para evitar uma queda de
voltagem excessiva. Determinar que bitola do
6-5
Suponha-se que seja desejado instalar um
condutor a 50 pés da barra do avião para o
equipamento, num sistema de 28 volts.
Para essa distância, uma queda de 1 volt é
permitida para operação contínua.
Consultando-se o gráfico da figura 6-7,
pode-se determinar o número máximo de pés que
um condutor pode possuir, conduzindo uma
corrente específica com uma queda de 1 volt.
Neste exemplo, é escolhido o número 50.
Suponha-se que a corrente requerida pelo
equipamento seja de 20 ampères.
condutor é suficiente para evitar
superaquecimento, basta desprezar ambos os
números, ao longo do lado esquerdo do gráfico e
das linhas horizontais.
Suponha-se que o condutor seja um fio
singelo exposto ao ar livre que conduz corrente
contínua.
Localiza-se um ponto alto do gráfico na
linha diagonal numerada de 20 ampères.
Segue-se esta linha até interceptar a linha
diagonal marcada “curva 2”. É preciso descer
deste ponto diretamente até o fundo do gráfico;
este ponto está entre os números 16 e 18. A bitola de projeto e é inserida em todos os desenhos de
maior de número 16 deve ser a selecionada. Este é esquemas elétricos.
o condutor de menor bitola, aceitável para Todos os condutores devem ser
conduzir uma corrente de 20 ampères num fio identificados conforme os seguintes tipos de
singelo ao ar livre, sem superaquecimento. identificação:
Se a instalação, se aplicar ao equipamento
tendo apenas uma necessidade intermitente a) Identificação tipo “significante”ou
(máximo de 2 minutos) de energia, o gráfico da
figura 6-8 será usado da mesma maneira. b) Identificação tipo “não significante”

IDENTIFICAÇÃO DE CONDUTORES Identificação tipo “Significante”

Para facilidade de instalação e manutenção, Este tipo de identificação indica a função do

os condutores elétricos são identificados através circuito ao qual pertence o condutor. Um exemplo
de uma combinação, de algarismos e letras, neles de identificação deste tipo é mostrado a seguir.
impressa. A identificação é determinada na fase

Figura 6-9 Identificação tipo “significante”

A seguir, a definição de cada item do sendo que esta regra não se aplica a componentes
código combinado de letras e algarismos. duplicados de um mesmo sistema.
a) Número de unidade Quando o sistema é único dispensa-se o uso
Este número é utilizado quando na do “1”.
aeronave for usado mais de um equipamento
b) Letra designativa da função do
idêntico. Por exemplo: se forem usados 2 VOR
circuito
idênticos:
– 1RN 168A22 é utilizado quando na
aeronave for usado mais de um
Esta letra indica que categoria de
equipamento idêntico.
circuito o condutor é usado. No exemplo
– 2RN 168A22 é o fio correspondente
apresentado a letra P indica ser um condutor do
à mesma função no outro sistema de
sistema de potência elétrica CC.
VOR (número 2).
Usa-se, normalmente, o número de ordem A lista a seguir relaciona as letras e as
“1” para o lado esquerdo e “2” para o lado direito; funções dos respectivos circuitos.

6-6
Letra Sistema Letra Sistema (cont.)

A Armamento SQ De bombardeio
B Fotografia SR Gravação
C Comandos de vôo SS De busca
D Instrumentos diversos (exceto de SV Especiais
vôo ou do motor
SW Alarme
E Instrumentos do motor
SX De reconhecimento (IFF)
F Instrumentos de vôo
T Eletrônica especial
G Comandos do Trem de Pouso
TA Adaptadores
H Ar condicionado/Degelo
TB Controle de radar
I Não é utilizado para evitar confusão
com o número 1 TC Controle de rádio
J Ignição TD Anunciador de bordo
K Comandos do motor TE Contramedida eletrônica (ECM)
L Iluminação TF Repetidores
M Miscelânea elétrica TG GM de direção
N Não ocupada TK Telemetria
O Não é utilizada para evitar confusão TL Indicador de Atitude
com o dígito zero (0) TM Fardos especiais
P Potência elétrica – CC TN Navegação
Q Comando de combustível e óleo TP Balisa
R Rádio (Navegação e comunicação) TQ Transceptores
RA Instrumentos de aterragem TR Receptores
RC Comando TS Anti-submarino (ASW)
RD Rádio goniométrico (ADF) TT Transmissores
RF VHF de ligação TW Dispositivos meteorológicos
RL HF de comunicação TX Transmissores de TV
RM “Marker Beacon” TY Receptores de TV
RN Navegação (VOR) TZ Dispositivos de bombardeio
RS SHF de comando U Miscelânea eletrônica
RT Rádio teletipo V Potência CC
RU UHF de comando W Alarme de emergência
RV VHF de comando X Potência CA
RX Gravador, FM, AM Y Sistemas de armamentos especiais
RZ Interfone YA Ar-Ar
S Radar YB Ar-Terra
SA Altímetro YC Multifunção
SF Interceptor YW Orientação de mísseis
SG De tiro YT Torre
SM De mapeamento Z Não ocupada
SN De navegação

6-7
 c) Número do condutor Em condutores de alumínio a sigla
“ALUM” deve ser acrescentada ao símbolo de
É o número de cada condutor por
identificação.
ordem de seqüência no mesmo circuito e serve
para diferenciá-lo dos outros. Números diferentes
Identificação tipo “Não Significante” MIL-W-
serão atribuídos a condutores que não tiverem
5088-H
ponto de terminação ou conexão em comum.
Este tipo de identificação não indica a
d) Letra designativa do segmento do
função do circuito ao qual pertence o condutor.
condutor
Cada cablagem é identificada pela letra
“W’, seguida por um número identificador de, no
Um segmento de um condutor é um
máximo, quatro dígitos.
trecho do mesmo, compreendido entre dois
As cablagens do “Sistema Elétrico” são
seccionamentos quaisquer da aeronave; por
identificadas com números pares e as do “Sistema
exemplo: conectores, caixas de junção, blocos de
Eletrônico”, com números ímpares.
terminais, etc.
As letras de segmento são usadas para Exemplo:
diferenciar os fios em diferentes trechos de seu
– W002 cablagem elétrica
seccionamento.
Quando possível, os segmentos devem
– W003 cablagem eletrônica
ser numerados em ordem alfabética, sendo a letra
A reservada ao primeiro segmento a partir da Quando os fios passam por um
fonte de alimentação. conector, o número da cablagem é modificada.
Para cada condutor, há uma única
e) Bitola do condutor identificação alfanumérica para distingui-lo de
todos os outros condutores da aeronave.
Esse número corresponde à secção do
Cada número do condutor inclui a
condutor segundo a especificação AWG.
identificação da cablagem a que pertence, um
número identificador, um número de sua bitola,
f) Letras de massa, fase ou termopar
código especial de cor, condutores termopar e
As letras A, B ou C identificam as fases blindagem.
de um sistema CA trifásico no qual o condutor é
Exemplo:
usado. A letra “N” indica que o condutor
completa um circuito para o massa. Pode-se ter W 023 – 005 – 24 WH
ainda a letra “V” indicativa de fio não ligado à (a) (b) (f) (c) (f) (d) (e)
massa e pertencente a um sistema monofásico.
Onde:
g) Sufixo
(a) Letra classificatória de cablagem
Para condutores de termopares, os
seguintes sufixos devem ser aplicados: (b) Número que identifica a cablagem (até
4 dígitos)
CHROM – Cromel
(c) Número identificador do condutor (até
ALML – Alumel 4 dígitos)
IRON – Ferro (d) Número da bitola do condutor
CONST – Constantan (e) Código especial
COP – Cobre (f) Separação (hífen)

6-8
 (c) O número identificador do condutor exceder quatro dígitos. A numeração
distingue cada condutor de todos os dos condutores é em ordem crescente,
outros, dentro de uma mesma começando pelo que sai da fonte de
cablagem. Este número não deve alimentação.

Figura 6- 10 Modificação do número na passagem por conector

A numeração dos condutores reunidos por “Splices” deve ser seqüencial sempre que possível.
Exemplo:

Figura 6-11 Modificação após “splices”

6-9
 (d) Este número indica a bitola do ISOLAMENTO DO CONDUTOR
referido condutor. Para cabo coaxial e
As duas propriedades fundamentais dos
condutores termopar, este número
materiais isolantes (borracha, vidro, amianto ou
pode ser omitido de sua identificação.
plástico, etc.) são: a resistência do isolamento e; a
força dielétrica. Essas são propriedades
(e) Para condutores termopar, o seguinte
inteiramente diferentes e distintas.
código de letras é usado.
A resistência do isolamento é a resistência
da passagem da corrente, através e ao longo da
Cromel CR
superfície dos materiais isolantes.
Alumel AL A resistência do isolamento pode ser
Ferro FE medida com um medidor (MEGGER) sem
Constantan CN danificar o isolamento, de modo que a informação
obtida sirva como guia para determinar as
Cobre CU condições gerais. Entretanto, a informação, obtida
desta maneira, não será um retrato fiel da
Exemplo: condição do isolamento. Isolamento limpo e seco
W 102 – 645 – CR contendo fendas ou defeitos pode mostrar um alto
valor de resistência de isolamento, mas não é
Código de Cores adequado para uso.
A força dielétrica é a propriedade que o
Os condutores pertencentes a um mesmo isolante possui de suportar a diferença de
cabo, codificados por meio de cores através de potencial e, é, geralmente, expressa em termos de
listras, faixa ou inteiramente colorido, devem ser voltagem, na qual o isolamento não funciona
designados com o mesmo número identificador. devido à tensão eletrostática. A força dielétrica
A cor de cada condutor deve ser indicada pelo uso máxima pode ser medida, aumentando-se a
de duas letras, logo após o número de sua bitola, voltagem de uma amostra de teste até que o
de acordo com a tabela a seguir: isolamento seja rompido.
Devido ao custo do isolamento e seu efeito
de endurecimento junto a grande variedade de
condições físicas e elétricas, sob as quais os
COR LETRAS COR LETRAS
condutores são operados, somente o isolamento
Preta BK Verde GN mínimo necessário é aplicado para qualquer tipo
específico é aplicado par qualquer tipo específico
Marron BR Azul BL de cabo destinado a desempenhar uma
Vermelha RD Violeta VT determinada tarefa.
O tipo de material de isolamento do
Laranja OR Cinza GY condutor varia com o tipo de instalação. Tais
Amarela YE Branca WH tipos de isolantes como a borracha, seda e papel
não são mais usados nos sistemas do avião. Os
Rosa PK mais comuns hoje em dia são: o vinil, o algodão,
o náilon, o teflon e o amianto mineral.
Figura 6-12 Código de cores

INSTALAÇÃO DE FIAÇÃO ELÉTRICA

Para condutores de alumínio, o sufixo
ALUM deve ser adicionado ao seu código de
identificação.
Se o código de identificação exceder a 15
dígitos, o sufixo ALUM deve ser substituído por
AM.
Os seguintes procedimentos recomen-dados
para a instalação da fiação elétrica nos aviões são
típicos daqueles usados na maioria. Para melhor
finalidade desta descrição, as seguintes definições
são aplicáveis:

6-10
 1) Fiação descoberta – qualquer fio, grupo
de fios ou chicote não envolvido por
conduíte.
2) Grupo de fios – dois ou mais fios indo
para o mesmo local amarrados juntos
para reter a identitificação do gurpo.
3) Chicote ou cablagem – dois ou mais
grupos de fios amarrados juntos, porque
eles estão indo na mesma direção para
um ponto onde a amarração está
localizada.
4) Fiação protegida eletricamente – fios
que incluem (no circuito) proteção
contra sobrecarga tais como fusíveis,
disjuntores ou outros dispositivos de
limitação.
5) Fiação sem proteção elétrica – fios
(geralmente dos geradores até os pontos
de distribuição da barra principal) que
não possuem proteção tais como
fusíveis, disjuntores ou outros
dispositivos limitadores de corrente.
Grupos de fios e chicotes (cablagens)
Deve-se evitar a formação de chicote ou
grupos com certos fios, tais como fiação de força
elétrica e fiação para duplicação de equipamento
vital quando eletricamente desprotegidas.
Os chicotes geralmente devem ser
consituídos em menos de 75 fios, ou ter de 1 ½ a 2
polegadas de diâmetro, onde possível. Quando
diversos fios estiverem agrupados em caixas de
junção, barras de terminais, painéis, etc, a
identidade do grupo de fios no chicote (figura 6-
13) pode ser mantida.
Figura 6-13 Amarrações de grupo de fios e
chicotes
Amarração da Cablagem (chicote)
Os fios e cabos são enfeixados coma
finalidade de facilitar a instalação, a manutenção
e a inspeção.
6-11
Deve-se usar nas amarrações um barbante
chato (sempre que possível). Barbante circular
também poderá ser usado, porém seu uso não é o
preferido pois sua tendência é cortar o isolante do
fio. Pode-se usar barbante de algodão, linho,
nylon ou fibra de vidro, de acordo com as
limitações de temperatura.
O barbante deverá ser pré-tratado para
protegê-lo da umidade e do ataque de fungos.
Em feixes que contenham cabos coaxiais
utilizar somente barbante de nylon.
A braçadeira plástica (tirap) deverá ser
usada em temperatura abaixo de 350ºF
(aproximadamente 176ºC).
Cuidados na Amarração
– Amarrar o feixe suficientemente
apertado para não permitir
escorregamento, porém ficar atento para
não deformar ou cortar o isolante.
– Cuidados especiais devem ser tomados
quando se amarram cabos coaxiais
devido ao fato deles possuirem um
isolante (macio) entre os condutores.
– Nunca usar nós em cablagens protegidas
por conduítes.
– possuam conectores evitar amarrações
próximas a eles a fim de impedir a
divergência de contatos.
– Em cablagens de espessura maior do
que 1 polegada (2,54cm) usar bastante
duplo.
– Quando a amarração for feita em
painéis, observe os seguintes cuidados:
Em cablagens que
A- antenha os fios em paralelos;
B- Quando o feixe for muito
comprido, amarre-os a cada 5 cm
(aproximadamente);
C- Cada fio ao ser incorporado à
cablagem deverá ser mantido na externa
do feixe;
D -Amarrar o feixe toda vez que sair um
fio.
 Figura 6-14Cuidados na amarração em painéis

Amarração com nó simples 1) Siga os passos descritos abaixo:

A. Com barbante apropriado, dê uma volta
ao redor do feixe;
B. Forme um volta dupla;
C. Puxe as extremidades livres do
barbante até que a volta dupla seja
apertada contra os fios;
D. Dê dois “nós cegos” para encerrar.

2) Corte os extremos do barbante

deixando 3/8” (aproximadamente
1cm) no mínimo.
Observações:
a) O espaçamento entre cada nó, neste
tipo de armarração, é de
Figura 6-15 Amarração com nó simples aproximadamente 5cm.

6-12
 b) Este nó só deverá ser aplicado em
feixes com diâmetro menor do que 1.
Amarração com nó de laçada
O nó de laçada é feito da seguinte maneira:
A. Dobrar um barbante de
aproximadamente 30 centímetros e formar
uma volta dupla de extremidade presa;
B. Colocar a extremidade livre do barbante
em volta da cablagem de fios e através
da volta dupla;
C. Depois de certificar-se que todos os fios
e cabos dentro da cablagem estão em
Figura 6-16 Amarração com nó de laçada
Se em algum caso, não for aconselhável o
uso somente de nó simples ou do nó de laçada,
pode-se iniciar a amarração com estes nós e
continuar usando meios laços para, finalmente,
terminar com um nó simples ou duplo.
1) Amarração contínua iniciada com nó
simples (ver a figura 6-17 a, b, c, d)
a) Iniciar com nó simples (sem o nó
cego). Cortar a ponta deixando no
mínimo 1 cm.
6-13
paralelo, puxe as extremidades livres do
barbante até que a volta dupla seja
apertada contra os fios;
D. Apertar bem o nó de laçada contra a
cablagem separando as duas pontas
livres e puxando-as em direções
opostas;
E. Dar um nó cego e apertar o nó de laçada;
F. Cortar o excesso de barbante a 1cm do
nó.
b) Apertar o nó no começo. Fazer o
meio laço sendo que o barbante
deve cruzar sempre por baixo da
alça.
c) Encerrar a amarração com o
mesmo nó simples.
d) Ao final da amarração deve ser
dado um reforço, como mostrado
na figura 6-17 d.
 2) Amarração contínua iniciada com nó de
laçada
a) Iniciar com nó de laçada (sem o nó
cego).
b) Fazer o meio laço
c) Encerrar a armação com
cruzamento dos barbantes e nó cego.
a

b
b

c
c

Figura 6-18 Amarração contínua iniciada com nó

de laçada

Fios Trançados

d Quando especificados em desenhos de

engenharia ou quando realizados como uma
prática local, os fios paralelos devem, às vezes,
ser trançados.
Figura 6-17 Amarração contínua iniciada com nó Os exemplos que se seguem são os mais
simples comuns:

6-14
 1) Fiação nas vizinhanças de bússola Frouxidão nos chicotes (cablagens)
magnética ou da válvula de fluxo.
Os fios singelos ou chicotes não devem ser
2) Fiação de distribuição trifásica. instalados com frouxidão excessiva. A frouxidão
entre os suportes não deve, normalmente, exceder
3) Certos fios (geralmente na fiação para o um deflexão máxima de 1/2 polegada com
sistema rádio) como especificado nos pressão manual (figura 6-21). Entretanto, ela pode
desenhos de engenharia. ser excedida se o chicote for fino e as braçadeiras
estiverem muito separadas.
Trança-se os fios de modo que eles se
acomodem entre si, formando aproximadamente o
número de voltas por pés como mostra a figura 6-
19.
Verifica-se sempre se o isolamento dos fios
ficou danificado depois de trançados. Se o
isolamento estiver rompido ou com desgaste, o fio Figura 6-21 Frouxidão no chicote, entre os supor-
é substituído. tes

Para que o chicote possa roçar contra

BITOLA DO FIO qualquer superfície, a frouxidão não precisa ser
# # # # # # # # # # muito grande. Uma quantidade suficiente de
22 20 18 16 14 12 10 8 6 4
frouxidão deve ser permitida próximo a cada
2 extremidade de um chicote para;
10 10 9 8 71/2 7 61/2 6 5 4
Fios
1) Permitir fácil manutenção.
3
10 10 81/2 7 61/2 6 51/2 5 4 3
Fios 2) Permitir a substituição dos terminais.
3) Evitar a fadiga mecânica nos fios,
Figura 6-19 Número de torcidas recomendadas junções dos fios e suportes.
por pé
4) Permitir livre movimento do
Emendas nos chicotes (cablagens) equipamento montado contra choque e
As emendas em grupos de fios devem ser vibração.
localizadas de modo que elas possam ser 5) Permitir a remoção do equipamento
inspecionadas facilmente. para fins de manutenção.
As emendas devem ser afastadas uma das
outras (figura 6-20), de modo que o chicote não se Raios de Curvatura
torne excessivamente grosso. Todas as emendas As curvaturas nos grupos de fios não devem
não isoladas devem ser revestidas com plástico e ser inferiores a 10 vezes o diâmetro externo dos
presas firmemente nas duas extremidades. grupos.
Entretanto, nas barras de terminais, onde o
fio está adequadamente suportado em cada
extremidade da curvatura, o diâmetro externo do
grupo de fios ou do chicote, igual a 3 vezes o
diâmetro externo é normalmente aceitável.
Existem, é claro, exceções a essas
orientações. É o caso de certos tipos de cabo,
como por exemplo, o cabo coaxial, que nunca
pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o
Figura 6-20 Emendas afastadas em um chicote diâmetro externo.

6-15
ENCAMINHAMENTO DA FIAÇÃO Os danos ao isolamento podem provocar
ELÉTRICA curto-circuito, mau funcionamento ou operação
indevida do equipamento.
Toda fiação deve ser instalada de modo que As braçadeiras de cabo devem ser usadas
ela seja firme e de boa aparência. Sempre que para sustentar os chicotes em cada orifício através
possível, os fios e os chicotes devem correr de um anteparo (figura 6-22). Se os dios se
paralelos ou em ângulos retos com as nervuras ou aproximarem mais de ¼ de polegada da borda do
longarinas da área envolvida. Como exceção orifício, usa-se um gromete adequado como
desta regra temos o cabo coaxial, que é orientado mostra a figura 6-23.
tão diretamente quanto possível. Às vezes é necessário cortar o gromete de
A fiação deve ser fixada adequadamente em náilon, ou borracha, para facilitar a instalação.
toda a sua extensão. Um número suficiente de Nestas circunstâncias, depois de colocado, o
suportes deve ser instalado para evitar vibração gromete pode ser mantido no lugar com cola de
indevida dos trechos sem sustentações.Todos os uso geral. O corte deverá ser na parte superior do
fios e grupos de fios devem ser relacionados e orifício, e feito num ângulo de 45º com o eixo do
instalados para protegê-los de: orifício do chicote.
1) Fricção ou roçamento
2) Alta temperatura
3) Ser usado como alças ou como suporte
de pertences pessoais e equipamento
4) Danos pela movimentação de pessoal no
interior do avião
5) Danos por armazenamento ou
movimentação da carga
6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos
de ácido da bateria
7) Danos por solventes ou fluidos

Proteção contra Fricção

Os fios e os grupos de fios devem ser

protegidos contra fricção ou roçamento nos locais Figura 6-23 Braçadeira de cabo com gromete
onde o contato com superfícies pontiagudas, ou ilhós
outros fios, danificariam o isolamento. Proteção contra alta temperatura

Para evitar deteriorização do isolamento, os

fios devem ser mantidos afastados de
equipamentos de alta temperatura, tais como
resistores, tubos de descarga ou dutos de
aquecimento. A distância de separação é
normalmente especificada pelos desenhos de
engenharia. Alguns fios devem invariavelmente
passar através de áreas quentes. Esses fios devem
ser isolados com material de alta temperatura tal
como amianto, fibra de vidro ou teflon. Uma
proteção adicional é, também, freqüentemente
necessária sob a forma de conduítes. Um fio com
isolamento de baixa temperatura não deve nunca
Figura 6-22 Braçadeira de cabo no orifício do ser usado para substituir um fio com isolamento
anteparo de alta temperatura.

6-16
 Muitos cabos coaxiais possuem isolamento
de plástico mole tal como polietileno, o qual está
especialmente sujeito a deformações e
deteriorização a temperaturas elevadas. Todas as
áreas de temperatura elevada devem ser evitadas
ao se instalar esses cabos isolados com plástico ou
polietileno.
Uma proteção adicional contra fricção deve
ser fornecida aos fios de amianto incluídos no
conduíte. Pode ser usado um conduíte com
revestimento de borracha de alta temperatura ou
os fios de amianto podem ser envolvidos,
individualmente, em tubos plásticos de alta
temperatura, antes de serem instalados no
conduíte.
Proteção contra solventes e fluidos
Os fios não devem ser instalados em áreas
onde fiquem sujeitos a estragos por fluidos, a
menos de 4 polegadas da parte mais baixa da
fuselagem do avião, com exceção daqueles que
devem atingir aquela área.
Se houver possibilidade do fio ser molhado
com fluidos, deverá ser usada uma tubulação
plástica para protegê-lo. Essa tubulação deve
estender-se através da área em ambos os sentidos,
e deve ser amarrada em cada extremidade.
Figura 6-24 Orifício de dreno no ponto mais
baixo da tubulação
Se o fio possuir um ponto baixo entre as
extremidades da tubulação, é feito um orifício de
dreno de 1/8 de polegada, como mostra a figura 6-
24. Esse oríficio deve ser perfurado na tubulação
6-17
após completar a instalação e o ponto baixo,
definitivamente estabelecido, pelo uso do
perfurador para cortar um meio círculo.
Toma-se o cuidado para não danificar
qualquer um dos fios no interior da tubulação
quando se usar o perfurador.
O fio nunca deve passar por baixo da
bateria do avião. Todos os fios na proximidades
da bateria devem ser inspecionados
freqüentemente, e os fios descoloridos pelos gases
prejudiciais da bateria devem ser substituídos.
Proteção dos fios na área do alojamento das
rodas
Os fios localizados nos alojamentos das
rodas estão sujeitos a diversos problemas
adicionais em serviço, tais como: exposição a
fluidos, apertos e acentuada flexibilidade.
Todos os chicotes devem ser protegidos por
luvas de tubulação flexível, presas firmemente em
cada extremidade; e não deve existir nenhum
movimento relativo nos pontos onde a tubulação
flexível estiver segura. Esses fios e a tubulação
isolante devem ser inspecionados cuidadosamente
a intervalos freqüentes, e tanto os fios com a
tubulação devem ser substituídos ao primeiro
sinal de desgate.
Não deve haver nenhum esforço nas
fixações quando as partes estiverem
completamente estendidas, mas a frouxidão não
deverá ser excessiva.
Precauções na instalação
Quando a fiação tiver que ser instalada
paralelamente a linhas de fluidos, combustíveis
ou de oxigênio em curtas distâncias, a separação
fixa deverá ser mantida tanto quanto possível. Os
fios devem estar nivelados com ou acima das
tubulações.As braçadeiras devem ser espaçadas,
de modo que, se um fio for quebrado em uma
braçadeira ele não entrará em contato com a linha.
Onde não for possível uma separação de 6
polegadas, o chicote e a tubulação podem ser
fixados na mesma estrutura para impedir qualquer
movimento relativo. Se a separação dor menor do
que 2 polegadas, porém maior do que ½ polegada,
uma luva de polietileno pode ser usada sobre o
chicote para proporcionar maior proteção. Além
disso, duas braçadeiras de cabo, costas com
costas, como mostrado na figura 6-25, podem ser
usadas somente para manter uma separação
rígida, e não para suportar o chicote.
Nenhum fio pode ser direcionado de modo
que fique localizado mais próximo do que ½
polegada de uma tubulação. Nem mesmo um fio
ou um chicote pode ser sustentado por tubulação
que conduza fluidos inflamáveis ou oxigênio.
Instalação das braçadeiras de cabos
As braçadeiras de cabos devem ser
instaladas considerando-se o ângulo adequado,
como mostrado na figura 6-26. O parafuso de
montagem deve estar acima do chicote.
É também conveniente que a parte traseira
da braçadeira de cabo se apóie contra um membro
estrutural, onde e quando for prático.

Figura 6-25 Separação entre a fiação e a

tubulação

A fiação deve ser instalada para manter uma

folga mínima de pelo menos 3 polegadas dos
cabos de controle. Se isso não puder ser
observado, guardas mecânicas deverão ser
instaladas para evitar o contato entre a fiação e os Fig 6-26 Ângulos de montagem adequados para
cabos de controle. braçadeiras de cabo

Fig 6-27 Ferragens típicas de montagem para braçadeiras de cabo

A figura 6-27 mostra algumas ferragens Deve-se ter atenção para que os fios não
típicas de montagens usadas na instalação das fiquem comprimidos nas braçadeiras de cabo.
braçadeiras de cabo. Onde possível, instala-se os cabos diretamente

6-18
nos membros estruturais, como mostrado na figura
6-28
Figura 6-28 Montagem da braçadeira de cabo na
estrutura
CONECTORES
Os conectores (PLUGS e receptáculos)
facilitam a manutenção quando for necessária
uma desconexão freqüente. Visto que o cabo está
soldado aos pinos inseridos no conector, as
ligações devem ser instaladas individualmente, e
o chicote firmemente suportado para evitar danos
devido a vibração.
No passado, os conectores foram
particularmente vulneráveis à corrosão devido a
condensação dentro do invólucro.
Conectores especiais com características à
prova de água têm sido desenvolvidos para que
possam substituir PLUGS que não são à prova
d’água nas áreas onde a umidade constitui um
problema. Um conector do mesmo tipo básico e
modelo deve ser usado quando substituir outro.
Os conectores suscetíveis à corrosão
podem ser tratados com uma gelatina à prova
d’água quimicamente inerte. Quando substituir os
conjuntos de conector, o tampão do tipo soquete
deve ser usado na metade que está “viva” ou
“quente”, depois da desconexão do conector, para
evitar uma ligação à massa não intencional.
Tipos de conectores
Os conectores são identificados pelos
números NA, e são divididos em classes com
variações do fabricante para cada classe. As
6-19
variações do fabricante são diferentes em
aparência e em método, para se seguir uma
especificação. Alguns conectores mais usados
encontram-se na figura 6-29. Há 5 (cinco) classes
básicas de conectores NA usados na maioria dos
aviões. Cada classe de conector se diferencia
ligeiramente da outra em sua característica de
construção. As classes A, B, C e D são feitas de
alumínio, e a classe K é feita de aço.
1 - CLASSE A – Conector sólido, de
invólucro traseiro inteiriço com
finalidade geral.
2 - CLASSE B – O invólucro traseiro do
conector separa-se em duas partes
longitudinalmente. Usado, principal-
mente, onde for importante que os
conectores soldados sejam
prontamente acessíveis. O revesti-
mento traseiro é mantido junto por um
anel roscado ou por parafusos.
3 - CLASSE C – Um conector
pressurizado com pinos inseridos não
removíveis. Semelhante ao conector
classe A na aparência; mas a
disposição do selante interno é, às
vezes diferente. Ele é usado nas
anteparos do equipamento
pressurizado.
4 - CLASSE D – Conector resistente à
vibração e à umidade, que possui um
ilhós selante de borracha no invólucro
traseiro. Os fios são passados através
dos orifícios apertados de borracha
selante no ilhós e, dessa forma selados
contra a umidade.
5 - CLASSE K – Um conector à prova de
fogo usado em áreas onde é vital que
a corrente elétrica não seja
interrompida, mesmo quando o
conector estiver exposto a uma chama
aberta contínua. Os fios são
estampados aos pinos ou contatos do
soquete, e os invólucros são feitos de
aço. Essa classe de conector é
geralmente maior do que as outras.
 Figura 6 –29 Conectores AN

Identificação de conectores Muitos conectores com finalidades

especiais têm sido construídos para o uso em
As letras e os números do código são
aeronaves.
marcados no anel de acoplamento ou no invólucro
Esses incluem conectores de invólucro
para identificar o conector. O código (figura 6-30)
subminiatura e retangulares, e conectores com
proporciona toda informação necessária para se
invólucro de corpo pequeno ou de construção de
obter uma substituição correta da peça defeituosa
invólucro bipartido.
ou avariada.
Instalação de conectores

Os procedimentos seguintes descrevem um

método recomendado de instalação dos
conectores com os receptáculos:
1 - Localizar a posição adequada do
PLUG em relação ao recptáculo,
alinhando a chaveta de uma peça
Figura 6-30 Codificação do conector AN com a ranhura da outra peça.

6-20
 2 - Colocar o PLUG no receptáculo
com uma leve pressão para frente, e
encaixar as roscas do anel de
acoplamento e do receptáculo.
3 - Alternadamente, empurrar o PLUG
para dentro, e apertar o anel de
acoplamento até que o PLUG esteja
completamente assentado.
4 - Se o espaço ao redor do conector for
muito pequeno para segurar
firmemente o conector, usar alicates
de conectores para apertar os anéis
de acoplamento 1/16 até 1/18 de
volta além do aperto manual.
5 - Nunca usar força para unir os
conectores aos receptáculos. Não
usar martelo para introduzir um
PLUG em seu receptáculo, e nunca
usar uma chave de torque ou alicate
para frenar os anéis de acoplamento.
Um PLUG é geralmente desmontado
de um receptáculo da seguinte
maneira:
– Usar alicates de conectores para
afrouxar os anéis de
acomplamento que estejam
apertados demais para serem
afrouxados manualmente.
– Alternadamente, puxar o PLUG
e desapertar o anel de
acoplamento até que o PLUG
esteja solto.
– Proteger os PLUGS e os
receptáculos desconectados com
tampões ou sacos plásticos, para
evitar a entrada de materiais
estranhos que possam acarretar
falhas.
– Não usar força excessiva, e não
puxar os fios instalados.
CONDUÍTES
O conduíte é usado nas instalações do avião
para a proteção mecânica dos fios e dos chicotes.
Ele é encontrado em materiais metálicos e não
metálicos, nas formas rígida e flexível.
6-21
Quando é selecionado um diâmetro do
conduíte para a aplicação em um chicote (é
prática comum para facilitar a manutenção, no
caso de uma possível expansão futura) especifica-
se o diâmetro interno do conduíte em torno de
25% maior do que o diâmetro máximo do chicote.
O diâmetro nominal de um conduíte
metálico rígido é o diâmetro externo. Portanto,
para se obter o diâmetro interno, subtraimos duas
vezes a espessura da parede do tubo.
Do ponto de vista da abrasão, o condutor é
vulnerável nas extremidades do conduíte.
Adaptações apropriadas são afixadas às
extremidades do conduíte, de maneira que uma
superfície lisa entre em contato com o condutor
dentro do conduíte.
Quando as conexões não forem usadas, a
extremidade do conduite deve ser flangeada para
evitar estragos no isolamento do fio.
O conduíte é sustentado por braçadeiras ao
longo de seu percurso.
Muitos dos problemas comuns de instalação
de conduíte podem ser evitados, prestando-se
atenção aos seguintes detalhes:
1 - Não instalar o conduíte onde ele
possa ser usado como apoio das mãos
ou dos pés.
2 - Instalar orifícios de dreno nos pontos
mais baixos ao longo do conduíte. As
rebarbas devem ser cuidadosamente
retiradas dos orifícios de dreno.
3 - Apoiar o conduíte para evitar atrito na
estrutura, e ainda evitar esforço nas
adaptações em suas extremidades.
As parters danificadas do conduíte devem
ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos
chicotes.
O raio de curvatura mínimo permitido para
um conduíte rígido, deve ser o descrito nas
instruções do fabricante. As curvaturas torcidas
ou enrugadas num conduíte rígido não são
aceitáveis.
O conduíte de alumínio flexível é
encontrado comumente em dois tipos: (1)
conduíte flexível desencapado; e (2) revestido
com borracha.
O conduíte de latão flexível é normalmente
usado no lugar do conduíte de alumínio flexível,
onde for necessário para minimizar a interferência básicos que são usados, veja a figura
no rádio. figura 6-32.

Conduítes para proteção de fogo

Em cada área sujeita a escapes de vapores

de fluidos inflamáveis, há meios de minimizar a
probabilidade de ignição desses vapores de
fluidos e os danos resultantes, caso corra tal
ignição.
Esta proteção é normalmente encontrada
nos seguintes locais: asa, empenagem, nariz,
compartimento hidráulico, nacele do trem de
pouso, etc, onde todas as cablagens são protegidas
por conduítes.
A proteção compreende conduítes e um
conjunto de fixação que, ligados aos conduítes,
formam um envelopes protetor selado, para as
cablagens elétricas.
A proteção é composta de:

a) Conduítes – são basicamente, tubos de

fluorocarbono, preparados para serem
usados numa faixa de temperatura entre
– 95ºF (-70ºC) a + 500ºF (+ 260ºC). São
tubos quimicamente inertes que não são
afetados por solventes ou qualquer
espécie de óleo. Como esses fluidos não
são absorvidos pelos conduítes, estes não
sofrem aumento de peso ou volume.

Figura 6-32 Derivações tipo “Y” e duplo”Y”

Figura 6-31 Conduite transparente
c) Conjunto de adaptadores, O material
b) Transições ou derivações – todas as usado nos adaptadores é níquel e cádmio,
derivações encontradas no avião são com um tratamento especial. Alguns
feitas de níquel especial e recebem um tipos de adaptadores são apresentados na
tratamento de anodização. Há dois tipos figura 6-33

6-22
 Figura 6-33 Diversos tipos de adaptadores

MANUTENÇÃO DE CABLAGENS

Ferramentas para manutenção elétrica

Figura 6-34 Jaqueta de fluorocarbono

Em zonas onde os conduítes podem ser

danificados por pedras, como no compartimento
do trem de pouso, eles são encapsulados, ou seja,
recebem jaqueta especial, de fluorocarbono.
Em caso de um fio ser danificado, uma
porca base pode ser facilmente desacoplada do
respectivo condutor, possibilitando o acesso ao
fio, pela parte posterior desse conector, a fim de
que seja procedido seu reparo.
Para substituir um condutor, o extremo do
conjunto, pode ser também desacoplado, de modo
a permitir a execução do trabalho.
Desse modo, não é necessário o uso de
ferramentas especiais e os reparos podem ser Figura 6-35 Diversas ferramentas para manu-
efetuados com a remoção da cablagem. tenção elétrica

6-23
Figura 6-36 Ferramentas para instalação de
braçadeiras em cablagens
Figura 6-37 Proteção de emendas com espaguete
Figura 6-38 Ferramentas para instalação de
terminais e emendas
6-24
Figura 6-39 Ferramentas para instalação de luvas
termo-restringentes
ESTAMPAGEM DE TERMINAIS
Existem ferramentas portáteis manuais e
elétricas, bem como máquinas elétricas de
bancada para estampagem dos terminais.
Essas ferramentas prendem o cilindro do
terminal ao condutor e, simultaneamente,
prendem a garra isolante ao isolante do fio. Todas
as ferramentas de estampagem manual possuem
uma catraca autofrenate que evita a abertura de
ferramenta até que a estampagem esteja ponta.
Algumas ferramentas de estampagem
manual são equipadas com um jogo de diversas
estampas para adaptar os tamanhos diferentes de
terminais. Outras, são usadas com um tamanho
único de terminal. Todos os tipos de ferramentas
de estampagem manual são verificadas pelos
calibradores para ajuste adequado nas mandíbulas
de aperto.
A figura 6-40 mostra um terminal sendo
introduzido numa ferramenta manual. Os itens
abaixo descrevem o procedimento durante a
estampagem:
1 - Desencapar o fio na extensão
adequada;
2 - Introduzir o terminal, começando pela
alça, nas mandíbulas de aperto da
 ferramenta, até que a alça do terminal
encoste no batente da ferramenta;
3 - Instalar o fio desencapado no cilindro
do terminal até que o isolamento do
fio encoste na extremidade do
cilindro;
4 - Apertar os punhos da ferramenta até
que a catraca seja liberada;
5 - Retirar o conjunto completo, e
examiná-lo quanto à estampagem
adequada.
Figura 6-40 Colocação do terminal na ferramenta
manual
Alguns tipos de terminais não-isolados são
isolados após a instalação num fio, por meio de
tubos flexíveis transparentes, denominados luvas.
A luva proporciona proteção elétrica e mecânica à
conexão.
Figura 6-41 Luva isolante
Quando o tamanho da luva usada for de tal
forma que ela se ajuste firmemente sobre o
6-25
cilindro do terminal, a luva não precisa de aperto;
caso contrário, ela deve ser laçada com um cordão
de enlace, como ilustrado na figura 6-41.
Terminais de fio de alumínio
O uso do fio de alumínio no sistema de
avião está aumentando devido a vantagem de seu
peso sobre o cobre.
Entretanto, a dobradura freqüente do
alumínio provocará fadiga do metal tornando-o
qubradiço. Isso resulta em falha ou rompimento
das pernas dos fios, mais cedo do que num caso
semelhante com fio de cobre.
O alumínio também forma uma película de
óxido altamente resistente assim que exposto ao
ar. Para compensar essas desvantagens, é
importante que sejam usados os mais seguros
procedimentos de instalação.
Somente as alças de terminal de alumínio
são usadas para acabamento dos fios de alumínio.
Elas são geralmente encontradas em 3 (três) tipos:
(1) Retos; (2) Ângulo Reto e (3) Bandeira. Todos
os terminais de alumínio possuem um furo de
inspeção (figura 6-36) que permite verificar a
profundidade de inserção do fio.
O cilindro do terminal de alumínio contém
um composto de pó de petrolato de zinco.
Esse composto retira a camada muito fina
de óxido de alumínio através do processo de
abrasão durante a operaç ao de estampagem.
Figura 6-42 Introdução de fio de alumínio em
terminal de alumínio
 O composto também diminuirá mais tarde a
oxidação da conexão, pela eliminação da umidade
do ar. O composto é retido na parte interna do
cilindro do temrinal por um plástico ou um
selante de alumínio na sua extremidade.
Emenda de fios de cobre usando emendas pré-
isoladas
As emendas de cobre permanente pré-
isoladas unem fios pequenos de bitola 22 até 10.
Cada tamanho de emenda pode ser usada para
mais de uma bitola de fio. As emendas são
isoladas com plástico branco, elas também são
usadas para reduzir as bitolas dos fios
(figura 6-43).
Fig 6-43 Redução da bitola do fio com uma
emenda permanente
As ferramentas de estampagem são usadas
para realizar esse tipo de emenda. Os
procedimentos de estampagem são semelhantes
aos usados para os terminais, excetuando-se que o
aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada
extremidade da emenda.
EMENDAS DE EMERGÊNCIA
Os fios quebrados podem ser consertados
através de emendas de estampagem, usando-se
um terminal do qual a alça foi cortada, ou
soldando-se juntas as pernas quebradas, e
aplicando-se o composto condutor anti-oxidante.
Esses consertos são aplicáveis ao fio de cobre.
O fio de alumínio danificado não deve ser
emendado temporariamente. Esses consertos são
para uso somente de emergência temporária e
devem ser substituídos, logo que seja possível,
por consertos permanentes.
6-26
Conexão de terminais a blocos terminais
Os terminais devem ser instalados sobre os
blocos terminais de modo que eles sejam presos
contra o movimento no sentido de afrouxamento
(figura 6-44).
Figura 6-44 Conexão de terminais a blocos de
terminais
Os blocos terminais são geralmente
equipados com estojos retidos por uma arruela
lisa, uma arruela-freno e uma porca.
Ao se conectar os terminais, a prática
recomendada é colocar a alça dos terminais de
cobre diretamente sobre a porca, seguida por uma
arruela lisa e uma porca autofreante, ou uma
arruela lisa, arruela-freno de aço e uma porca
comum. Os terminais de alumínio devem ser
instalados sobre arruelas lisas com banho de latão,
seguida por outra arruela igual, uma arruela-freno
de aço e uma porca comum ou autofrenante.
PRENSAGEM DE PINOS DE CONTATO
Procedimentos de prensagem de pinos de
contato com o alicate de prensar.
1. Com o alicate pré-ajustado para o tipo
de contato a ser prensado, introduz-se o
tipo de contato pelo lado mostrado na
figura 6-45-1. A extremidade deste pino
deve facear com o alicate.
2. Introduz-se o fio decapado na
extremidade do contato inserido no
alicate e fecham-se as hastes da
ferramenta até o seu limite; feito isso o
pino estará prensado. As hastes do
alicate somente se abrem quando o ciclo
de prensagem for completo. Remover o
contato prensado do alicate conforme
mostrado na figura 6-45(2)
3. Um condutor corretamente prensado
deve permitir a sua ispenção, conforme
demonstrado na figura 6-45(3).
 Figura 6-45 Prensagem de pinos de contato

1. Desmontar conforme mostrado na figura 1.

2. Usar o inseridor juntamente com o contato a ser inserido através da parte traseira do conector
(figura 2).
3. Inserir o contato até que se perceba um estalo; isto significará que a iserção está completa (3).
NOTA: Se o passo do item 4 não for constatado, refazer os itens 2, 3 e 4.
4. Observar se todos os contatos estão inseridos corretamente, olhando o conector pela parte
dianteira (5).

Figura 6-46 Instalação de pinos de contato prensados

6-27
 1 2

1. Para extrair o pino de contato deslizar a ferramentas, com o lado extrator voltado para o conector,
ao longo do fio na direção do furo do inserido até encontrar como batente do contato,
continuando até perceber uma resistência. Neste momento o clip retentor do contato estará na
posição destravado.
2. Pressionar o fio contra a ranhura da ferramenta plástica e puxe ambos para fora do conector.
3. Ferramentas para remoção de pinos.
Figura 6-47 Remoção de pinos de contato

NORMAS DE SEGURANÇA PARA Todas as ferramentas devem ser mantidas

MANUTENÇÃO ELÉTRICA
Utilização e conservação
Os acidentes envolvendo ferramentas
manuais são, normalmente, resultados de mau
uso.
Muitas pessoas têm a impressão, de que as
ferramentas manuais são simples instrumentos,
que podem ser usados por qualquer pessoa com
pouco ou nenhum treinamento. Esta idéia não
poderia ser mais irreal.
A segurança é o primeiro fator a ser
observado quando é exigido o uso de ferramentas
manuais, que devem ser de boa qualidade e
adequadas ao trabalho a ser executado.
em locais seguros e serão afiadas (se for o caso) e
conservados por pessoal qualificado.
Na oficina de manutenção deverá existir,
gavetas estantes ou quadros para guardar as
ferramentas que não estiverem sendo usadas.
Inspeção e cuidados
As ferramentas devem ser inspecionadas
periodicamente e, todas as que apresentarem
defeitos, devem ser retiradas do serviço para
reparos ou reposições.
Quando o cabo dos martelos ou
ferramentas similares estiverem rachados,
quebrados ou lascados, eles devem ser
substituídos. Os cabos das ferramentas devem ser

6-28
bem ajustados e presos com segurança por meio
de cunha ou artifício aceitável.
Os cabos das ferramentas devem
permanecer livres de graxa ou qualquer outra
substância escorregadia.
Extensões de cabos improvisados, tais como
canos ou barras, não devem ser usados em
ferramentas manuais.
Talhadeiras, punções, ou pinos e outras
ferramentas que têm tendência a se achatarem
devem ser desbastadas, quando começarem a
esgarçar a cabeça.
Ao desbastar tais ferramentas, elas devem
ser chanfradas ao redor da cabeça, isto ajudará a
evitar que elas se achatem novamente.
Procedimentos com chaves
Muitos tipos de chaves estão diariamente
em uso nas oficinas de manutenção, chaves de
boca, chaves ajustáveis, chaves de tubo e soquetes
são os tipos mais comuns encontradas em quase
todas as oficinas. Todo pessoal deve tomar
cuidado em usar as chaves apropriadas para cada
trabalho.
As chaves de tipos e tamanhos próprios
deverão ser selecionadas para fazer somente os
trabalhos para a qual foram designadas.
Deve-se encaixar uma chave em uma porca
ou parafuso, de modo que a força tenda a
empurrar as castanhas ou mordentes, para evitar
que a chave escorregue.
Deve-se tomar cuidado para não tensionar
demais uma chave pequena, e nenhuma chave
deverá sofrer tensão maior do que elas podem
suportar.
Nunca usar calços para fazer chave maior
encaixar numa porca ou parafuso menor.
Nunca usar uma chave como martelo.
As chaves de fenda são as ferramentas mais
usadas e abusadas. Elas só devem ser usadas com
uma finalidade: soltar e apertar parafusos.
A falta de conhecimento, do uso com
segurança das chaves de fenda, é o principal
motivo pelo qual elas são mal usadas e provocam
acidentes.
O uso de chave de tamanho incorreto é o
responsável por muitos ferimentos causados por
chave de fenda. Deve-se tomar cuidado ao
6-29
escolher o tamanho da chave de fenda, que
encaixe no rasgo do parafuso.
As chaves de fenda não deverão ser usadas
como punção, talhadeira ou alavanca. Este
procedimento não somente é perigoso, como
danifica a ferramenta.
Limas e raspadores
Limas e raspadores nunca devem ser usados
sem cabo de madeira.
As pontas espigadas poderão ferir a mão, se
a ferramenta chocar-se contra algum obstáculo.
Selecionar as limas ou raspadores mais
adequados ao trabalho a ser feito.
A peça que estiver sendo limada, deverá ser
presa em um torno de bancada para proteger a
mão do trabalhador e evitar que a peça se mova.
A superfície da peça a ser limada deverá ser
protegida, colocando-se um material macio entre
os mordentes e a peça.
As limas ou raspadores deverão ser seguras
pelo cabo em uma das mãos, enquanto que o
polegar e o indicador da outra mão, são usados
para guiar a ponta da ferramenta.
Nunca usar uma lima como escova de aço.
Alicates
Deve-se ter um extremo cuidado ao usar
alicates em eletricidade.
Ao cortar pontas de fios ou arame, segurar o
alicate, de tal modo que sua extremidade cortante
fique voltada para baixo.
Segurar o alicate pela extremidade do cabo.
Perto das juntas há risco de prender os dedos.
Ferro de soldar
Um equipamento de grande utilidade para o
eletricista, é o ferro de soldar.
Existe um número enorme de tipos de
tamanhos e potências de ferro de soldar.
Deve-se como precaução manusear, um
ferro de soldar como se ele estivesse quente.
Nunca pegá-lo pelas partes metálicas.
Os ferros de soldar devem ser guardados em
prateleiras de aço em áreas de segurança. Usar
preferivelmente ferros de soldar com luz de alerta,
que acende quando o ferro está ligado na tomada.
DECAPAGEM DE CONDUTORES Cortar e fazer nova decapagem (enquanto o
comprimento for suficiente); ou rejeitar e
Antes dos condutores poderem ser substituir qualquer condutor que apresentar maior
montados nos conectores, terminais e emendas, número de fios quebrados, do que aqueles
etc, a isolação do condutor deverá ser retirada da especificados na figura 6-49.
extremidade de conexão para expor o condutor.
Para montagem em conectores, a ligação é NÚMERO
decapada o suficiente, de tal modo que o condutor BITOLA MÁXIMO
atinja o fundo do copo de solda, e deixe um DO PERMITIDO DE
pequeno intervalo entre a parte superior do copo CONDUTO FIOS
de solda e a extremidade cortada da isolação. R QUEBRADOS OU
As dimensões para decapagem de DANIFICADOS
condutores para uso com conectores, são dadas
nos procedimentos para montagem de cada 22-12 Nenhum
conector específico. 10 2
Os condutores poderão ser decapados de
inúmeros modos, dependendo de sua bitola e do 0-4 4
tipo de isolação. 2-0 12
A tabela abaixo deve ser consultada para a Alumínio
escolha do tipo apropriado. Todas as Nenhum
bitolas
TIPO BITOLA TIPOS
DE DO DE Figura 6-49 Limites de fios quebrados
DECAPADOR CONDUTOR ISOLAÇÃO Instruções para Decapagem usando
Lâmina Todos os Decapadores Manuais tipo Alicate
Aquecida tipos, exceto A) Inserir o condutor exatamente no
26-4 asbesto e centro da fenda cortante, adequada
fibra de para a bitola do condutor a ser
vidro decapado. Cada fenda é marcada com
Rotatitvo Todos os a bitola do condutor. Veja a figura 6-
26-4 50.
Elétrico tipos
Tesoura 20-6 Todos os
tipos
Alicate manual 26-8 Todos os
tipos
Faca 2.000 Todos os
tipos

Figura 6-50 Ferramentas para decapagem

Figura 6-48 Tipos de decapadores
Notas: Só explicaremos aqui os tipos de
decapagem por alicate manual e por faca.
Após a decapagem é necessário verificar a
existência de danos.
B) Apertar as manoplas do alicate,
juntando-as tanto quanto elas possam.
C) Soltar as manoplas, deixando os
fixadores do condutor retornarem para
a posição aberta.

6-30
 D) Remover o condutor decapado. comportamento de decapagem. Neste
caso também, não cortar
Instruções para Decapagem usando uma faca completamente a isolação.
afiada
Nota: Quando um condutor tiver duas ou
A) Fazer um corte em torno do condutor, mais camadas de isolação, cortar
no comprimento de decapagem através da camada exterior, e
desejado. Não cortar completamente a somente sulcar a segunda camada de
isolação para não atingir os fios. Veja isolação.
as operações A, B e C da figura 6-51.
C) Retirar a camada de isolação,
B) Fazer um segundo corte, seguindo a orientação de enrolamento
longitudinalmente, ao longo de todo o dos condutores.

Figura 6-51 Decapagem utilizando faca afiada

ESTANHAGEM DE CONDUTORES
BITOLA AWS DO POTÊNCIA (W)
Após a decapagem da extremidade do fio ou FIO OU CABO DO FERRO DE
cabo elétrico no comprimento necessário, faz-se a ELÉTRICO SOLDAR
estanhagem. Os seguintes cuidados devem ser
observados:
0-10 200
– Limpar a porção decapada do fio ou cabo 12-14 100
elétrico, eliminando óleo, graxa, gordura
etc, utilizando um pano umedecido em 16-20 65
solvente. Se o fio ou cabo elétrico 22-24 30
apresentar corrosão, retirá-la utilizando
uma lixa fina ou raspá-la cuidadosamente
com uma faca. Figura 6-52 Potência do ferro de soldar

6-31
 – Selecionar um ferro de soldar na
potência requerida, de acordo com a
bitola do fio ou cabo elétrico a ser
estanhado, conforme especificado na
figura 6-52.
soldagem, da seguinte forma:
Figura 6-53 Tipos de ferro de soldar
– A ponta de ferro de soldar deve estar
limpa e bem estanhada. Selecionar o
tipo, o formato de sua ponta e a potência
do ferro de soldar, de acordo com a
soldagem a ser realizada e bitola do fio
ou cabo elétrico.
Figura 6-56 Limpesa da ponta do ferro de soldar
Figura 6-54 Formatos de pontas de ferro de soldar
– Selecionar o tipo de solda que deve ser
utilizado na estanhagem, de acordo com
o acabamento do fio ou cabo elétrico.
Figura 6-57 Estanhagem da ponta do ferro de
Figura 6-55 Estanhagem com ferro de soldar
6-32
– Encostar a solda e a ponta do ferro de
soldar na extremidade decapada do fio
ou cabo elétrico, até a solda começar a
fluir. Ver figura 6-55.
– Movimentar a ponta do ferro de soldar,
estanhando metade da extremidade
decapada do fio ou cabo elétrico.
Preparar o ferro de soldar, antes da
a) Limpar cada uma das superfícies da
ponta de cobre até que fiquem
completamente lisas e com uma
coloração acentuada. Veja a figura 6-
56.
Nota: um ferro de soldar cuja ponta de
cobre possui uma cobertura de ferro puro,
não deve ser limada. Sua limpeza deve ser
de acordo com as instruções do fabricante.
b) Remover as partículas provenientes da
limadura, utilizando uma lixa fina;
c) Após estar devidamente aquecida,
estanhar cada uma de suas superfícies,
utilizando solda. Veja a figura 6-57.
Nota: A estanhagem deve iniciar-se antes
que a ponta de cobre atinja sua
temperatura máxima.
soldar
d) Retirar o excesso de solda passando um
pano ou esponja úmida, com
movimentos de rotação.
Nota: não sacudir ou bater o ferro de soldar
para remoção do excesso de solda.
– Passar um pano ou esponja umedecida
em solvente na extremidade estanhada do
fio ou cabo elétrico, afim de remover
graxa, óleo, gordura, etc, que possam
existir.
– Encostar a ponta do ferro de soldar no
ponto de soldagem e aplicar solda sobre
os elementos que deverão ser soldados, e
não sobre o ferro de soldar. Veja a figura
6-58.
Figura 6-58 Aplicação de solda
Notas:
1. A soldagem deve ser de acordo com o
acabamento do fio ou cabo elétrico,
conforme especificado na figura 6-58.
2. Durante a soldagem não aplicar calor
mais tempo do que o necessário.
3. Não deixar acumular solda ao redor ou
sobre os elementos que estão sendo
soldados.
4. Deixar a solda resfriar naturalmente.
5. Se, após a soldagem, existir um excesso
de fluxo sobre o ponto soldado,
removê-lo utilizando um pano ou
esponja umedecidos em solvente,
evitando o contato com a capa do fio ou
cabo elétrico.
6-33
6. A solda deve apresentar uma coloração
prateada brilhante e uma superfície lisa
e uniforme; veja a figura 6-59.
Fig 6-59 Apresentação de uma solda perfeita
7. Quando o ferro de soldar não estiver
sendo utilizado, colocá-lo em seu
suporte e desligá-lo, para evitar
superaque-cimento. Veja a figura 6-60.
Figura 6-60 Suporte para ferro de soldar
SOLDAGEM DE CONDUTORES
A soldagem utilizando um ferro de soldar
aquecido eletricamente é o procedimento mais
comumente usado.
As operações de soldagem seguem a
seqüência dada a seguir:
a) os contatos grandes deverão ser
retirados dos insertos e fixados em um
bloco não metálico e soldados,
aquecendo-se primeiramente o copo
de solda do contato com uma ponta
especial, como mostrado na figura 6-
61.
b) Enquanto o calor estiver sendo
aplicado, introduzir lentamente o
condutor pré-estanhado no copo de
solda do contato, até atingir o fundo..
c) Uma quantidade extra de solda 60/40,
com núcleo de resina, poderá ser
 adicionada ao copo de solda, se
necessário.
d) Segurar o ferro de soldar aquecido e
mantê-lo nessa condição, encostado
no copo de solda, até que a solda
tenha fundido totalmente, formando
uma película lisa.
e) Deixar esfriar sem movimento.
Figura 6-61 Procedimento de soldagem de
grandes contatos
Figura 6-62 Soldagem de acordo com o tamanho
dos contatos
6-34
f) Ao contatos que não foram retirados
do inserto, deverão ser soldados
seguindo-se o procedimento ilustrado
na figura 6-62.
g) A solda será fundida colocando-se o
ferro de soldar encostado ao longo do
lado do copo de solda no momento
em que o condutor começa a ser
introduzido nele.
h) Contatos de tamanho médio, tais
como número 8 e 12 serão soldados
mais facilmente se o ferro de soldar
for encostado no ponto onde o
condutor toca o chanfro existente no
copo de solda, como ilustrado na
figura 6-62.
i) Adicionando-se uma pequena
quantidade de solda nesse ponto,
ajudar-se-á na transmissão de calor
para o interior da conexão.
Atenção: Não deixar a solda escorrer para o
lado de fora do copo de solda. Isso
reduzirá a distância do arco e poderá
representar a perda do conector.
Fixação dos Conectores para Soldagem
Para facilitar a soldagem de condutores aos
contatos que não foram retirados dos conectores,
é de bastante utilidade fixar o conector em uma
posição adequada para soldagem.
Utilizar um suporte de aço dobrado com 60
a 75º de ângulo, como mostrado na figura 6-63.
Figura 6-63 Suporte para soldagem de plugues de
conectores
 Para prender um plugue, usar uma concha b) A seqüência ilustrada na figura 6-64(b)
vazia de um receptáculo. também será iniciada na fila de baixo,
da direita ou da esquerda. O próximo
Para prender um receptáculo, usar dois
passo será soldar os contatos do centro,
parafusos de modo que o receptáculo seja
e depois os das pontas.
montado como a porção rosqueada inserida no
furo do suporte. Isso localizará os copos de solda A operação final será soldar os
em uma posição de fácil soldagem. condutores aos contatos da fila de cima.
As seqüências de soldagem
Seqüência de Soldagem
apresentadas anteriormente não são
obrigatórias, mas seu uso será um
A soldagem dos conectores deverá seguir
procedimento adequado para execução
uma seqüência rígida, para evitar erros na
de um bom trabalho de soldagem.
cablagem e também evitar queimadura da
É recomendável, porém, a adoção de
isolação dos condutores já soldados.
uma seqüência de soldagem para ser
Duas seqüências usuais de soldagem são
sempre usada, com o objetivo de
ilustradas na figura 6-64.
otimizar o tempo de execução das
soldagens em conectores elétricos.

Limpeza das Conexões Soldadas

Após todas as conexões terem sido

soldadas, examinar o conector quanto aos
excessos de solda, solda fria e resíduos de fluxo.
Figura 6-64 Sequência para a soldagem de pinos Tomar as seguintes medidas corretivas se
qualquer uma das deficiências citadas forem
a) A seqüência ilustrada na figura 6-64(a)
encontradas:
será iniciada da direita ou da esquerda,
dependendo se o equipamento é de a) Remoção do excesso de solda usando
montagem à direita ou à esquerda, e um ferro de soldar, o qual tenha sido
seguindo a fila de baixo, de lado a lado. cuidadosamente escovado e limpo com
um pano limpo e seco.
A fila de cima será a próxima a ser
soldada, seguindo o mesmo princípio b) Desfazer todas as soldas frias. Retirar
usado para soldar a fila de baixo. toda solda sacudindo o conector e
efetuar nova soldagem.
Isso permitirá que o inserto se esfrie
durante as operações de soldagem. c) Remover os resíduos de fluxo com
ácool etílico desnaturado, usando um
As operações acima descritas deverão
pincel de cerdas moles.
se repetidas para cada fila em
seqüência, até que todos os contatos d) Secar o conector com um jato de ar
tenham sido soldados. comprimido.
Nota: se os condutores
METALIZAÇÃO
começarem a ser soldados em um
conector com um grande número de
Definições
contatos, planejar o trabalho, de modo a
permitir um período de esfriamento
1. Metalização Elétrica (“Bonding”)
após cada série de 20 contatos, para
evitar aquecimento excessivo do
É o estabelecimento de um caminho
inserto.
eletricamente condutivo, entre duas ou mais

6-35
partes metálicas, de forma a assegurar o mesmo
potencial entre as partes.
Os materiais utilizados na metalização são:
1. Tinta laca azul (E9100039) – TT-L-
32.
2. Primer cromato de zinco – TT-P-1757
3. Selante PR1436G-B2 (E9124158) –
MIL-S-81733
4. Primer epoxy (E9116236) – MIL-P-
23377
5. Selante PR1422A (E9110587) – MIL-
S-27725.
2. Estrutura
Para efeito de norma as estruturas metálicas
das aeronaves são divididas em dois tipos como
segue:
Tipo 1 (primária): é constituída da estrutura
principal da fuselagem, asa e empenagens.
Tipo 2 (secundária): é constituída das
diversas partes metálicas que se agregam à
estrutura tipo 1, tais como suportes, naceles,
armários, consoles, painéis, superfícies de
comando etc.
3. Ponte de Ligação
Condutor construído através de malha
chata, cordoalha ou fio e terminais elétricos,
destinada a interligar partes metálicas para
proporcionar a metalização elétrica.
4. Retorno de Corrente
É o caminho da corrente elétrica,
estabelecido entre o ponto de aterramento dos
equipamentos elétricos/eletrônicos e a estrutura.
Finalidades
A metalização elétrica tem as seguintes
finalidades:
a) Evitar acidentes pessoais e danos à
aeronave provocados por tensões
excessivas, induzidas por descargas
atmosférica, radiofreqüência ou curto-
circuito interno de equipamentos;
6-36
b) Proporcionar caminhos eletricamente
condutivos entre as estruturas da
aeronave, para as seguintes condições:
– Retorno de corrente
– Dissipação de carga estática
– Dissipação de descarga atmosférica
– Curto-circuito em geral
c) Otimizar a recepção e transmissão de
rádio;
d) Obter diagrama de irradiação
satisfatório das antenas;
e) Evitar um mau funcionamento e/ou
danos aos equipamentos elétricos e
eletrônicos;
f) Proporcionar aterramento adequado
para a RF.
Cuidados na Metalização
1. Estruturas
As estruturas devem ser metalizadas para
se obter uma unidade equipotencial homogênea, o
que requer que todos os seus membros sejam
interligados com conexões ou juntas de baixa
resistência e baixa impedância de radiofreqüência.
A metalização deve ser projetada e
instalada de modo que a continuidade elétrica
(resistência) não seja afetada pela vibração,
expansão e contração, movimento de torção ou
outros movimentos relativos, inerentes ao uso em
serviço normal da aeronave.
Os tanques de combustível por estarem
em regiões sujeitas à corrente de raio, devem ter
as conexões de metalização internas seladas, a fim
de evitar centelha (faísca), conforme as normas
definidas para cada tipo de aeronave.
Nota: as conexões de metalização
também devem ser seladas, quando
localizadas em regiões de atmosfera
explosiva.
2. Retorno de Corrente
Para esta classe de metalização, observar
os seguintes cuidados:
 a) A metalização deve ser feita sempre à
estrutura tipo II:
b) Os pontos de metalização devem ser
segregados, quando as fontes de
alimentação dos equipamentos
elétricos/eletrônicos forem diferentes
(CA ou CC);
c) É proibida a metalização em peças de
liga de magnésio.
3. Peças de Liga de Titânio
Não devem ser ligadas diretamente à
estrutura de alumínio. Sua metalização deve ser
feita através de pontes de ligação ou com os
próprios parafusos de fixação.
4. Peças Não Metálicas
As peças não metálicas externas à
aeronave (sujeitas a raios) devem ser protegidas
contra descargas de raios. Devem incorporar uma
6-37
tela metálica fina na camada mais externa livre
de resina, a fim de propiciar a sua metalização.
As peças que não são sujeitas a raios,
devem ser pintadas com tinta anti-estática, a fim
de propiciar a dissipação de carga estática.
Nota: as áreas sujeitas a
raio são definidas durante o
desenvolvimento do projeto de cada
aeronave. A ligação com a aeronave das
peças não metálicas metalizadas deve ser
a mais perfeita possível, uma vez que
através dela é que deve ser compensada a
resistência da tela.
ÁREAS SUJEITAS À EXPLOSÃO OU FOGO
Equipamentos elétricos instalados em
locais sujeitos à explosão ou fogo devem ter o
valor de resistência de metalização, conforme
indicado no gráfico RESISTÊNCIA DE
METALIZAÇÃO (miliohms) x CORRENTE DE
CURTO (Ampères). Ver a figura 6-65.
 1 Corrente de curto é definida como a corrente máxima capaz de ser fornecida pela fonte elétrica,
quando de um curto-circuito

São utilizados para metalizar os seguintes métodos:

Método 1 – Soldagem
Método 2 – Rebite “Hi-Lok”ou “Hi-Lite”
Método 3 – Parafusos (pinos) e porcas
Método 4 – Lâminas metálicas
Método 5 – Rebites
Método 6 – Braçadeiras metálicas
Método 7 – Pontes de ligação
Método 8 – Descarregadores estáticos
Método 9 – Módulos de aterramento
Método 10 – Perfil de metalização (para superfícies metálicas separadas por material isolante)
Método 11 – Malha tubular
Método 12 – Contato da base da antena com o revestimento
Nota : todos estes métodos são explicados na NE 80-008, que será consultada em aula prática.

Figura 6-65 Gráfico de Resistência de metalização X Corrente de curto

PROTEÇÕES CONTRA OS EFEITOS DE
RAIOS
Descargas Elétricas Ramificadas
São trajetórias ionizadas com ramificações
que ocorrem na presença de impacto direto de um
raio ou em descargas próximas à aeronaves.
Ponto de Impacto
É a região em que o ramo principal de uma
descarga elétrica atinge a superfície da aeronave.
Efeitos Diretos
São efeitos causados por impactos de raios
diretamente na superfície da aeronave.
São caracterizados, geralmente, por danos
físicos à aeronave.
Estes defeitos estão diretamente ligados ao
tempo em que o raio estabelece contato com a
aeronave.
Efeitos Indiretos
São efeitos causados por descargas elétricas
nas proximidades da aeronave, ou os danos
induzidos por uma descarga direta.
Ocorrem com mais freqüência que os
efeitos diretos embora ambos os efeitos sejam
causados por uma energia de mesma origem, suas
conseqüências são totalmente distintas. Os efeitos
são relacionados a um possível mau
funcionamento de componentes elétricos e
eletrônicos da aeronave.
Classificação das zonas de impacto em
aeronaves
– Zona 1: superfície do avião onde existe
grande probabilidade de ocorrência de
impacto direto. Esta zona é subdividida em:
Zona 1A – partes da aeronave nas quais um
raio após o impacto tende a não permanecer,
deslocando-se para outras áreas.
Zona 1B – partes da aeronave nas quais um
raio após o impacto tende a permanecer
incidindo durante um lapso de tempo. Nessas
partes, os danos sofridos são proporcionais ao
tempo de permanência.
Normalmente as seguintes áreas são
consideradas como zona 1:
– Todas as projeções e protuberâncias, tais
como, naceles de motores, spinners, disco da
hélice, tanques de combustível de ponta de
asa, radome, etc..

6-38
Figura 6-66 Designação típica das zonas sujeitas a descargas elétricas atmosféricas

6-39
– Superfícies de ponta da asa compreendidas Assim temos:
entre o extremo metálico da asa e uma linha
paralela ao eixo longitudinal do avião e Classe 1:
deslocada da ponta para o interior da asa de 46
cm (18 pol). Descarga de vapor dentro do turbilhão de
ar causado pela camada limite. Ver a figura 6-
– Uma faixa compreendida entre o bordo de
67abaixo.
ataque de asa e uma linha paralela à direção
do bordo de ataque deslocada com
enflexamento igual ou superior a 450.

– Na cauda do avião, em uma área com largura

de 46 cm (18 pol) contada das extremidades
metálicas para o interior das pontas dos
estabilizadores vertical e horizontal, bordo de
fuga do estabilizador horizontal, bordo de Figura 6-67 Saída do suspiro de combustível –
fuga do estabilizador horizontal, cone de Classe 1
cauda e qualquer outra protuberância.
Classe 2:
– Zona 2: áreas, na aeronave, adjacentes à zona
1 e para onde deslocariam os raios ali
Descarga de vapor dentro da corrente de ar
incidentes.
livre.
– Zona 2A - partes da zona 2 onde o raio tende Ver a figura 6-68.
a não permanecer deslocando-se para outras Obs.: O tipo scoop pertence a esta classe,
partes. desde que a parte externa não seja de
grandes dimensões.
– Zona 2b – partes da zona 2 onde o raio tende
a permanecer incidindo. Nessas partes, os
danos sofridos são proporcionais ao tempo de
permanência.
– Zona 3 – Áreas da aeronave onde a
probabilidade de incidência direta de raios ou
a ocorrência de deslocamento com intensidade
Figura 6-68 Saída do suspiro de combustível –
para estas regiões é remota.
Classe 2
Métodos usuais de possíveis proteções contra
Classe 3:
efeitos de raios nas aeronaves
Descarga de vapor dentro da superfície da
Os métodos usuais de proteção de uma
camada limite. Ver a figura 6-69
aeronave contra os efeitos de raios, devem ser
Obs: o tipo NACA pertence a esta classe.
observados durante o projeto, prevendo uma
metalização que assegure um escoamento livre e
rápido das correntes diretas ou induzidas por raios
para pontos de saída na aeronave.
As áreas que exigem maior consideração
são:
As saídas dos suspiros de combustível e são
classificadas de acordo com o ponto de descarga
na atmosfera, exigindo diferentes tipos de
proteção contra raios conforme a classe do Figura 6-69 Saída do suspiro de combustível –
suspiro. Classe 3

6-40
Proteção dos Suspiros dos Tanques

Isolador de Chama

Para tubos de suspiro a propagação da

chama pode ser evitada localizando-se
adequadamente um isolador de chama na linha.
Esta localização é importante, visto que um
isolador colocado junto a saída do suspiro seria
inoperante quanto a proteção desejada devido a
possibilidade de propagação da chama do interior
do tubo para o tanque. As aberturas dos isoladores
de chamas normalmente são providos de células
de aço inoxidável, em forma de colméia, ou tiras
corrugadas enroladas, tendo a célula uma
profundidade de 1 polegada. Ver a figura 6-70.

Figura 6-70 Típico isolador de chama

Figura 6-71 Proteção nas saídas dos suspiros de
Formação do Gelo combustível

Devido à possibilidade de formação de gelo A proteção do sistema de combustível,

nos isoladores de chama, estes deverão ser contra ignição dos vapores nas áreas das saídas
providos com tubos de contorno (bypass), que dos suspiros é feita, nas zonas 1 e 2, através de:
assegurem um permanente fluxo nos suspiros dos
tanques. O bloqueio total dos suspiros poderá – Diluição do vapor expelido pelo suspiro, com
causar um diferencial de pressão com ar fresco, para tornar a mistura
comprometimento do tanque e da alimentaç ao de suficientemente pobre.
combustível.
– Aceleração do vapor expelido pelo suspiro,
Proteção do Sistema de Combustível contra com ar fresco, para tornar a mistura
Ignição dos Vapores nas saídas dos Suspiros suficientemente pobre.
(Zona 1 e 2)
– Uso de isoladores de chama.
Os suspiros de todas as classes devem ter
proteção contra raios, nas próprias saídas ou em Obs.: Sempre que possível os suspiros não
suas proximidades. Ver a figura 6-71. devem ser localizados nas zonas 1 e 2

6-41
Proteção do Sistema de Combustível contra
Ignição dos Vapores nas saídas dos suspiros
(Zona 3)
Suspiros de classe 3 são os mais indicados
para proteção do sistema de combustível contra
descargas ramificadas e corona.
Os suspiros das classes 1 e 2 deverão ser
protegidos contra a propagação de chama usando-
se isoladores de chama um pouco mais simples
que os usados nas zonas 1 e 2.
Nota: As saídas dos suspiros deverão ser
evitadas nas regiões mostradas na
figura 6-72.

Figura 6-72 Zonas onde não deverão ser instalados suspiros de tanques de combustível

6-42
Sistema de aterramento (Metalização) dos
bujões de abastecimento de combustível
Para evitar centelha interna resultante de
uma descarga direta no bujão de abastecimento de
combustível, deve-se fazer a melhor condu-
tividade externa, ou então as partes internas da
tampa, de material plástico com contato por mola,
garantindo uma isolação de vapor do combustível
por meio de um anel de vedação e de uma fita de
borracha dielétrica.
Figura 6-73 Centelhamento indesejável dentro do
tanque, na superfície de contato e na
corrente, devido a uma descarga
direta no bujão
Figura 6-74 Bujão de abastecimento projetado de
modo a conservar o centelhamento
externo ao tanque, por contato direto
de partes metálicas
Figura 6-75 Bujão de abastecimento de combus-
tível com partes internas de plástico
e teclas de mola para aterramento
6-43
Figura 6-76 Vista explodida de uma tampa do
bujão de abastecimento
Deve-se manter o melhor contato elétrico
possível entre a tampa do bujão de abastecimento
e a estrutura.
Proteção dos tanques de combustível contra
correntes elétricas
Tanques de combustível
A condutividade dos tanques de
combustível deve ser alta e uniformemente
distribuída.
Devido à possibilidade do acúmulo de
corrente estática em torno dos dutos de passagem
de combustível, e principalmente nas bordas
destes, deve-se ter especial atenção para a
descarga de corrente nestes pontos.
Chapas de revestimento
Sempre que possível, as chapas que
revestem os tanques de combustível devem ser de
espessura igual ou maior que 2mm (0,08pol)
especialmente nas zonas 1 e 2 para minimizar os
efeitos de penetração de descargas.
Sensores de quantidade de combustível
Os sensores fabricados de material
condutor, deverão ser eletricamente ligados à
estrutura mais próxima.
A fim de se evitar o risco de centelhamento
de corrente, são desconselháveis distâncias que
facilitem centelhamento entre os sensores e as
paredes dos tanques de combustíveis.
 A instalação de sensores em tanque de
combustível não metálicos, deve ser feita de tal
modo, que a parte do sensor interna ao tanque não
se comporte como ponte de interligação entre a
estrutura e a parte líquida.
As seguintes recomendações devem ser
observadas:
– Fazer as extremidades dos sensores de um
material não condutivo.
Figura 6 –77 Diagrama do circuito de aterramento por parafuso
Um outro diagrama elétrico mostra outro
símbolo para aterramento, veja a figura 6-78.
Neste segundo diagrama o aterramento é feito por
um módulo de aterramento.
O método feito através de módulos de
aterramento oferece as seguintes vantagens:
– Permite rápida e fácil conexão para muitas
terras; totalmente herméticos, propor-
cionando longa durabilidade e perfeita perfor-
mance elétrica
6-44
– Blindar os sensores com o uso desviadores
adequados, posicio-nados, externamente ao
tanque ou em regiões há blindadas do tanque,
se elas existirem.
– Arrendondar pontas afiadas e bordas.
Módulo de Aterramento
O diagrama a seguir apresenta um esquema
de aterramento de luzes de inspeção feito por
meio de parafuso fixado na estrutura da aeronave.
– Os fios são conectados através de terminais
prensados e pinos de conexão.
– Encontrados, normalmente, para 8 ou 10
contatos ou feitos de acordo com pedido
específico do usuário.
– Menor peso.
A figura 6-79 mostra um vista explodida do
módulo de aterramento.
Figura 6-78 Diagrama do circuito de aterramento por módulos

Figura 6-79 Módulo de aterramento

6-45
Características
– Espaçador de borracha vermelha com silicone.
– Capacidade de isolamento:
a) 1500 volts RMS ao nível do mar.
b) 600 volts RMS a 70000 pés.
– Porca e arruelas de pressão e plana para
fixação.
– Contatos de liga de cobre folheados a ouro.
– Dependendo do modelo usado a faixa de
corrente é de 5 a 17 amperes.
O módulo de aterramento possui letras
indicativas que são as mesmas mostradas no
símbolo do diagrama elétrico.
Os contatos, o pino e a ferramenta para
inserção ou extração do mesmo, são apresentados
na figura 6-80
Figura 6-80 Contatos do módulo de aterramento,
tipo de pino e ferramenta para
inserção ou remoção
CUIDADOS NA INSTALAÇÃO DE
EQUIPAMENTO ELÉTRICO
Esta parte fornece os procedimentos e
medidas de segurança para instalação de
componentes e equipamentos elétricos, comu-
mente usados.
Os limites de carga elétrica, meios
aceitáveis de controle ou monitoramento e
dispositivos de proteção do circuito, são assuntos
com os quais os mecânicos devem se familiarizar,
para instalar adequadamente, e manter os sistemas
elétricos do avião.
6-46
Limites de carga elétrica
Quando se instala equipamento elétrico
adicional que consome força elétrica num avião, a
carga elétrica total deverá ser seguramente
controlada ou remanejada, dentro dos limites dos
componentes afetados no sistema de alimentação
do avião.
Antes que qualquer carga elétrica do avião
seja aumentada, os fios associados, cabos e
dispositivos de proteção de circuito (fusíveis ou
disjuntores) deverão ser verificados para
determinar se a nova carga elétrica (carga elétrica
anterior mais a carga acrescentada) não excede
aos limites estabelecidos dos fios existentes,
cabos ou dispositivos de proteção.
Os valores de saída do gerador ou do
alternador determinados pelo fabricante devem
ser comparados às cargas elétricas, que podem ser
impostas ao gerador ou alternador, afetado pelo
equipamento instalado.
Quando a comparação mostrar que a carga
elétrica total provável conectada excede os
limtites de carga de saída dos geradores ou dos
alternadores, a carga deverá ser reduzida para que
não ocorra sobrecarga. Quando uma bateria fizer
parte do sistema de força elétrica, devemos nos
certificar de que ela está sendo continuamente
carregada em vôo, exceto quando pequenas
cargas intermitentes estiverem ligadas, tais como
um transmissor de rádio, um motor de trem de
pouso, aparelhos semelhantes, que podem
solicitar cargas da bateria em curtos intervalos de
tempo.
Controle ou monitoramento da carga elétrica
Nas instalações onde o amperímetro se
encontra no cabo da bateria, e o sistema regulador
limita a corrente máxima que o gerador ou o
alternador pode distribuir, um voltímetro pode ser
instalado na barra do sistema.
Enquanto o amperímetro não indicar
“descarga” (exceto para pequenas cargas
intermitentes, tais como as que operam trens de
pouso e flapes), e o voltímetro permanecer
indicando “voltagem do sistema”, o gerador ou
alternador não estará sobrecarregado.
Nas instalaç ões onde o amperímetro se
encontra no cabo do gerador ou do alternador, e o
regulador do sistema não limita a corrente Bitola do Fio Amperagem
máxima que o gerador ou alternador pode AN de cobre Disjuntor
fornecer, o amperímetro pode ter um traço em
vermelho em 100% da capacidade do gerador ou Fusível
do alternador. Se a leitura do amperímetro nunca 22 5 5
exceder a linha vermelha, exceto para pequenas 20 7,5 5
cargas intermitentes, o gerador ou o alterndor não 18 10 10
serão sobrecarregados. 16 15 10
Quando dois ou mais geradores 14 20 15
funcionarem em paralelo, e a carga total do 12 30 20
sistema puder exceder a capacidade de saída de 10 40 30
um gerador deverão ser providenciados meios 8 50 50
para corrigir rapidamente as sobrecargas súbitas 6 80 70
que possam ser causadas por falha do gerador ou 4 100 70
do motor. Poderá ser empregado um sistema de 2 125 100
redução rápida de carga, ou um procedimento 1 150
especificado, onde a carga total possa ser reduzida 0 150
a um valor que esteja dentro da capacidade do
gerador em operação. Figura 6-81 Tabela do fio e do protetor do cir-
As cargas elétricas devem ser conectadas cuito
aos inversores, alternadores ou fontes de força
elétrica semelhantes, de maneira que os limites de É importante se consultar tais tabelas antes
capacidade da fonte de força não sejam que um condutor para uma finalidade específica
excedidos, a menos que algum tipo de seja selecionado. Por exemplo, um fio único ao ar
monitoramento efetivo seja fornecido para manter livre pode ser protegido pelo disjuntor do
a carga dentro dos limites prescritos. próximo valor mais alto aquele mostrado na
tabela.
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DE Todos os disjuntores religáveis devem abrir
CIRCUITOS o circuito no qual eles estão instalados,
independentemente da posição do controle de
Os condutores devem ser protegidos com operação quando ocorrer sobrecarga ou falha do
disjuntores ou fusíveis, localizados tão próximos circuito. Tais disjuntores são chamados de
quanto possível da barra da fonte de força “desarme livre”.
elétrica. Geralmente, o fabricante do equipamento Os disjuntores religáveis não devem ser
elétrico especifica o fusível ou disjuntor a ser usados como dispositivos de proteção nos
usado, ao instalar o equipamento. circuitos de aeronaves.
O disjuntor ou fusível deve abrir o circuito
antes do condutor emitir fumaça. Para isto, a Fusíveis
característica corrente/tempo do dispositivo de
proteção deve cair abaixo da do condutor Um fusível é uma tira de metal que fundirá
associado. As características do protetor do sob excessivo fluxo de corrente, já que seu limite
circuito devem ser igualadas para obter a de condução é cuidadosamente pré-determinado.
utilização máxima do equipamento conectado. O fusível é instalado no circuito de forma
A figura 6-81 mostra um exemplo da tabela que toda a corrente flua através dele.
usada na seleção do disjuntor e do fusível de Em sua maioria, eles são feitos de uma liga
proteção para condutores de cobre. Essa tabela de estanho e bismuto. Existem outros, que são
limitada é aplicável a um conjunto específico de chamados de limitadores de corrente; estes são
temperaturas ambientes, e bitolas dos fios dos usados primariamente para seccionar um circuito
chicotes e é apresentada somente como um de aeronave.
exemplo típico.

6-47
 Um fusível funde-se e interrompe o circuito
quando a corrente excede a capacidade suportada
por ele, mas um limitador de corrente suportará
uma considerável sobrecarga, por um certo
período de tempo. Como o fusível é destinado a
proteger o circuito, é de suma importância que
sua capacidade venha a coincidir com as
necessidades do circuito em que seja usado.
Quando um fusível é substituído é preciso
consultar instruções aplicáveis do fabricante para
certificar-se quanto ao tipo correto de capacidade.
Os fusíveis são instalados em dois tipos de
suportes na aeronave: “Plug-in holders”, usados
para fusíveis pequenos e de baixa capacidade;
“Clip” é o tipo usado para fusíveis de grande
capacidade e limitadores de corrente.
Disjuntores
Um disjuntor ou quebra-circuitos (“circuit
breaker”) é destinado a interromper o circuito e o
fluxo de corrente quando a amperagem exceder
um valor pré-determinado. É comumente usado
no lugar de um fusível e pode, às vezes, eliminar
a necessidade de um interruptor.
Um disjuntor difere de um fusível no fato
de interromper rápido o circuito e poder ser
religado, enquanto que um fusível funde e precisa
ser substituído. Existem vários tipos de quebra
circuitos, em geral, utilizáveis, em sistemas de
aeronaves. Um é o tipo magnético. Quando flui
excessiva corrente, produz-se força
eletromagnética suficiente para movimentar uma
pequena armadura que dispara o “breaker”.
Um outro tipo é a chave de sobrecarga
térmica, que consiste de uma lâmina bimetálica,
que, quando sofre descarga de corrente se curva
sobre a alavanca da chave provocando sua
abertura. A maior parte dos quebra circuitos
devem ser religados com a mão. Quando é
religado, se as condições de sobrecarga ainda
existirem, ele desligar-se-á novamente,
prevenindo danos ao circuito.
DISJUNTORES DE CONTROLE REMOTO
(RCCB)
Grande parte do peso de uma aeronave
deve-se à fiação elétrica de distribuição de
energia.
6-48
Geralmente, cabos de força vão do gerador
aos sistemas individuais e cargas diversas, através
de painéis de disjuntores, localizados na cabine de
pilotagem. Essa cablagem pode atingir
aproximadamente 100 metros, em alguns aviões.
A utilização do RCCB elimina muitos
desses pesados cabos, pela sua localização
próxima à fonte de força ou carga e pode ser
controlado, remotamente da cabine. Por exemplo,
num circuito de 75 ou 100 amperes, onde seriam
utilizados fios (ou cabos) de bitola 6 ou 4,
poderão ser usados fios de bitola 22 (mais leves e
mais baratos), a fim de controlar o RCCB da
cabine de pilotagem.
A economia de peso significa, também,
economia no custo da aeronave.
O RCCB é, basicamente, o casamento de
um relé e um disjuntor, que pode ser usado
individualmente ou em combinação, dependendo
da aplicação. Assim, ele pode ser utilizado como
um simples relé, adjacente, à sua carga e
remotamente operado, como a maioria dos relés,
através de um fio de controle e de um comando
diretamente da cabine.
O RCCB também pode ser utilizado como
disjuntor, montado adjacente à sua carga ou fonte
de força.
A figura 6-82 mostra uma representação
simplificada do RCCB.
Para entender-se a sua operação interna
examinemos uma parte de cada vez. A figura 6-83
mostra o motor o qual quando energizado (SET
ou TRIPPED), resultará na operação típica da
armadura.
Figura 6-82 Representação simplificada do RCCB

Figura 6-83 Motor do disjuntor
O circuito magnético utiliza um imã per-
manente que é também o ponto de apoio e de
balanço para a armadura.
Em cada uma das duas extremidades estão
instalados eletroimãs (bobinas) cuja finalidade é
dar condições de mudança na posição da
armadura (Set ou Tripped).
Na posição SET o fluxo magnético, gerado
pelo imã permanente, passa pela armadura (no
sentido da seta indicativa), pela extremidade
esquerda do eletroimã e de volta ao imã
permanente.
Quando a bobina T1-T2 é energizada, o
fluxo magnético gerado é tal que flui através do
imã permanente, na mesma direção do fluxo
gerado por este.
Entretanto, o seu sentido, agora, é através
do eletroimã (bobina) da direita, o qual aumenta
em magnitude, á medida que a força é aplicada,
ao mesmo tempo que o fluxo no eletro imã da
esquerda torna-se bem menor.
Isto faz com que a armadura seja atraída
para a bobina da direita transferindo os contatos.
O contato B (de ação rápida), em série com
a bobina T1-T2, é feito pelo movimento mecânico
da armadura.
Na figura 6-83, a linha pontilhada indica a
extensão da armadura, o que representa o atuador
mecânico dos contatos A e B.
Figura 6-84 Contatos do disjuntor
6-49
A abertura do contato B ocorre nos últimos
instantes do movimento da armadura após o que,
pela força magnética combinada com a inércia do
seu movimento, a armadura cola no núcleo da
bobina da direita.
Agora o dispositivo encontra-se numa
posição estável, na qual observam-se as seguintes
condições:
a) contato A fechado e contato B
aberto;
b) a armadura está colada na parte
direita do eletroimã (bobina da
direita).
Se a bobina S1-S2 for energizada, a
armadura voltará à sua posição original, através
de um processo idêntico ao descrito, embora em
sentido oposto.
Funcionamento do RCCB como relé
Afim de melhor analisar este
funcionamento, recorra aos detalhes A e B da
figura 6-85.
No detalhe A, o RCCB está na posição SET
e, em B, na posição TRIPPED, ou seja, na
posição original (atuado).
A rota do circuito é de L2, através do
bimetal, para um dos contatos estacionários.
L1 está conectada diretamente ao outro
contato estacionário.
A ponte móvel fecha o circuito através de
seus contatos.
O movimento da armadura determina a
posição dos contatos.
Se a bobina S1-S2 for energizada, de modo
que a armadura seja colocada no polo esquerdo
(detalhe A) o sistema de ligação fecha os
contatos.
Se, ao contrário, a bobina T1-T2 for
energizada, a armadura colar-se-á no polo da
direita (detalhe B) e os contatos do relé serão
abertos, pela força exercida pela mola K.
Note que na operação como relé, o ponto C
é fixo, mesmo quando a alavanca L se
movimenta, fechando ou abrindo os contatos.
 Figura 6-85 Disjuntor nas posições “SET e “TRIPPED”

Figura 6-86 Funcionamento do RCCB como relé e como disjuntor

Funcionamento do RCCB como disjuntor para cima, o qual manterá L nessa posição,
mesmo que o bimetal volte ao normal.
A fim de analisar este funcionamento
recorra aos detalhes A e B da figura 6-85 e à
figura 6-86
No detalhe A o dispositivo é mostrado na
posição de contato fechado, suportando uma
determinada corrente.Caso ocorra uma
sobrecarga, uma corrente elevada fluirá através de
L2, passando pelo bimetal, contato estacionário,
contatos de ponte móvel, outro contato
estacionário, saindo para a bobina L1.
Dependendo do valor da sobrecarga, o
bimetal começará a deflexionar-se, até que força o
ponto J para baixo movendo o braço H, o qual
retira o calço para o ponto C da alavanca L.
Nesta condição, L move-se circularmente
para a direita, forçada pela mola K. Esse
movimento, em torno de D, desloca o ponto C Fig 6-87 Diagrama simplificado usando o RCCB

6-50
 Para rearmar o dispositivo, será necessário relés é liberada, e aparece sob forma de arco
energizar a bobina (T1 – T2) a fim de que L quando o interruptor de controle for aberto.
movimente-se e o ponto C, forçado pela mola M,
volte ao normal, permitindo que H, forçado pela Motores - Os motores de corrente contínua
mola N, também volte à sua posição normal, puxarão diversas vezes sua corrente nominal de
como um calço para C (tudo isso acontece, trabalho durante a partida, e a energia magnética
supondo que a sobrecarga não mais exista e o armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo
bimetal, em situação normal, não esteja forçando será liberada quando o interruptor de controle for
o ponto J para baixo). aberto.
Desse modo, o RCCB agiu como um A tabela da figura 6-88 é similar às
disjuntor, abrindo os contatos entre L2 e L1. encontradas para seleção do valor nominal
Para reposicionar (fechar) os contatos, basta apropriado do interruptor, quando a corrente da
energizar a bobina (S1-S2) e restabelecer a carga de trabalho for conhecida. Essa seleção é
posição do mecanismo, conforme a figura 6-85A. essencialmente uma redução da capacidade
Caso a sobrecarga permaneça, a ação do bimetal normal de carga para se obter uma razoável vida
causará a abertura dos contatos, exatamente como útil, e eficiência do interruptor.
foi descrito. Os erros prejudiciais na operação do
interruptor podem ser evitados por uma instalação
Interruptores consistente e lógica.
Um interruptor projetado especificamente
deve ser usado em todos os circuitos, onde um VOLTAGEM TIPO
NOMINAL DO FATOR
mau funcionamento de um interruptor seria SISTEMA DE “DERATING”
perigoso. CARGA
Tais interruptores são de construção robusta
e possuem capacidade de contato suficiente para 4V.C.C Lâmpada 8
interromper, fechar e conduzir continuamente a
carga da corrente conectada; o do tipo de ação de Indutiva
mola é geralmente preferido para se obter 24V.C.C (Relé ou 4
abertura e fechamento rápidos, sem considerar a Solenoide)
velocidade de operação da alavanca, o que,
conseqüentemente, diminui o centelhamento dos Resistiva
24V.C.C 2
contatos. (aquecedor)
O valor da corrente nominal do interruptor
convencional do avião está geralmente estampado 24V.C.C Motor 3
no seu alojamento. Este representa o valor da
corrente de trabalho com os contatos fechados. Os 12V.C.C Lâmpada 5
interruptores devem ter reduzida a capacidade
nominal de corrente para os seguintes tipos de Indutiva
circuitos: 12V.C.C (Relé ou 2
Solenoide)
Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os
circuitos que possuem lâmpadas incandescentes Resistiva
podem puxar uma corrente inicial 15 vezes maior 12C.C.C 1
(Aquecedor)
do que a corrente de trabalho. A queima ou fusão
do contato pode ocorrer quando o interruptor for 12C.C.C Motor 2
fechado.

Circuitos Indutivos - A energia magnética Figura 6-88 Fatores de redução da carga dos
armazenada nas bobinas dos solenóides ou dos interruptores

6-51
 Os interruptores de duas posições “liga- – Iluminação da cabine de pilotagem
desliga” devem ser instalados de modo que a
– Iluminação dos painéis e dos instrumentos
posição “liga” seja alcançada movimentando-se a
alavanca para cima ou para frente. Quando o – Protetores de mapas
interruptor controlar partes móveis do avião, tais
– Iluminação da cabine de passageiros
como trem de pouso ou flapes, a alavanca deve
mover-se no mesmo sentido que o movimento – Luzes dos sanitários e bagageiros
desejado.
– Iluminação controlada pelos passageiros
A operação acidental de um interruptor
pode ser evitada instalando-se uma guarda – Luzes de aviso
adequada sobre o mesmo.
– Luzes de porta principal e de emergência
Relés Cada sistema é protegido por disjuntores e
comandados por interruptores localizados em
Os relés são usados como interruptores, locais de fácil acesso.
onde se possa obter redução de peso ou
simplificação dos controles elétricos. Luzes Externas
Um relé é um interruptor operado
eletricamente e, está, portanto, sujeito a falha sob As luzes de posição, de anticolisão e de
condições de baixa voltagem no sistema. A taxi, são exemplos comuns de luzes externas das
apresentação anterior sobre os interruptores é aeronaves.
geralmente aplicável para os valores de contato Algumas luzes, tais como as de posição, as
dos relés. de inspeção das asas e as de anticolisão, são
necessárias para as operações noturnas.
Luzes de posição - A aeronave que opera à
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE
noite deve ser equipada com luzes de posição que
AERONAVES
se enquadrem nas recomendações mínimas
especificadas pelo FAA (Federal Aviation
Os sistemas de iluminação de aeronaves
Regulations). Um conjunto de luzes de posição
fornecem iluminação para uso externo e interno.
consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma
As luzes da parte externa proporcionam
branca. As luzes de posição são, às vezes,
iluminação para tais operações como pousos
chamadas de “luzes de navegação”. Em muitos
noturnos, inspeção das formações de gelo e
aviões, cada unidade de luz contém uma única
segurança, para evitar colisão das aeronaves em
lâmpada instalada sobre a superfície do avião (A
vôo. A iluminação interna fornece iluminação
da figura 6-.89)
para os instrumentos, cabine de comando, cabines
Outros tipos de unidade de luz de posição
e outras seções ocupadas pela tripulação e
contêm duas lâmpadas (B da figura 6-89) e,
passageiros.
freqüentemente, ficam faceadas com a superfície
Certas luzes especiais, tais como luzes
da estrutura do avião.
indicadoras e de aviso, indicam a situação
A unidade de luz verde é sempre instalada
operacional do equipamento.
na ponta da asa direita. A unidade de luz
vermelha está instalada numa posição semelhante
Luzes Internas
na asa esquerda.
A unidade branca é geralmente instalada no
Cada tipo de aeronave está equipada com
estabilizador vertical numa posição onde seja
sistemas de iluminação interna específios, quanto
claramente visível através de um ângulo bem
a localização, quantidade e tipo de luzes e
aberto, pela traseira do avião. As lâmpadas da
interruptores. No entanto, conservam um
ponta de asa, e as lâmpadas da cauda, são
determinado padrão quanto às denominações dos
controladas por um interruptor de duas posições
circuitos. De um modo geral os circuitos elétricos
na cabine de comando.
são os seguintes:

6-52

Figura 6-89 luzes de posição
Na posição “atenuado”, o interruptor liga
um resistor em série com as lâmpadas. Visto que
o resistor reduz o fluxo da corrente, a intensidade
da luz é reduzida.
Fig 6-90 Circuito das luzes de posição
Figura 6-91Circuito das luzes de posição sem pisca-pisca
6-53
Para aumentar a intensidade da luz, o
interruptor é colocado em “brilhante”, a
resistência é curto-circuitada, e as lâmpadas
brilham intensamente. Em alguns tipos de
instalações, um interruptor na cabine de comando
permite operação contínua ou pisca-pisca das
luzes de posição.
Durante a operação pisca-pisca, um
mecanismo é geralmente instalado no circuito da
luz de posição.
Ele consiste, essencialmente, de um eixo
acionado por um motor elétrico, no qual estão
instalados dois cames ou ressaltos e um
mecanismo de transferência, constituído de dois
braços de platinados e dois parafusos de contato.
Um braço de platinado fornece corrente CC ao
circuito das luzes de posição de asa, através de
um parafuso de contato; e outro abastece o
circuito de luz da cauda, através de outro parafuso
de contato. Quando o motor gira, ele aciona o
eixo de cames através de um conjunto de
engrenagens de redução, e faz com que os cames
operem o interruptor, o qual abre e fecha circuitos
de luz da cauda e asas alternadamente.
 A figura 6-90 é um esquema simplificado suficientemente grande para acomodar a
de um circuito de luzes de posição e a figura 6-91 instalação, e se as características de vibração e
mostra o diagrama esquemático de um outro tipo ondulação não forem adversamente afetadas.
de circuito de luzes de posição. O controle das
luzes de posição, feito por um único interruptor
de duas posições “liga-desliga”, proporciona
somente iluminação fixa. Não há pisca-pisca, nem
reostato de redução da intensidade.
Há, certamente, muitas variações de
circuitos de luz de posição usados em diferentes
aviões. Todos os circuitos são protegidos por
fusíveis ou disjuntores, e muitos circuitos incluem
equipamento de redução da intensidade da luz e
de pisca-pisca. Outros circuitos são ligados para
energizar um relé especial de redução de
intensidade das luzes de aviso, o qual reduz
perceptivelmente a intensidade de todas as luzes
de posição quando são acesas.
Os aviões de pequeno porte são equipados
com um interruptor de controle e circuitos
simplificados. Em alguns casos, um botão de
controle ou um interruptor é usado para ativar Figura 6-92 Instalação típica da luz de anti-
vários conjuntos de luzes; por exemplo, um tipo colisão num painel de revesti-
utiliza um botão de controle cujo primeiro mento não pressurizado
movimento ativa as luzes de posição e as luzes do
painel de instrumentos. A rotação seguinte do Tais instalações devem ser localizadas
botão de controle aumenta somente a intensidade próximo de uma longarina, acrescentando-se
das luzes do painel. falsas nervuras de acordo com a necessidade para
Uma unidade pisca-pisca é raramente reforçar a estrutura junto à luz.
encontrada no conjunto de luzes de posição de
aviões muito leves, mas é usado em aviões
bimotores de pequeno porte.

Luzes de anticolisão

Um sistema de luz de anticolisão pode

consistir de uma ou mais luzes. Elas são feixes de
luz móvel, que se acham instaladas no topo da
fuselagem ou na cauda, numa localização tal, que
a luz não afeta a visão dos tripulantes nem
diminuirá a visibilidade das luzes de posição. Em
alguns casos, uma das luzes fica instalada no
ventre da fuselagem.
O meio mais simples de instalar uma luz de
anticolisão é fixá-la a um painel reforçado de
revestimento da fuselagem, como apresentado na
figura 6-92
Uma luz de anticolisão acha-se
freqüentemente instala no topo do estabilizador Figura 6-93 Instalação típica de luz de anti-
vertical, se a seção transversal do estabilizador for colisão no estabilizador vertical.

6-54
 Uma unidade de luz de anticolisão consiste
geralmente de uma ou duas luzes rotativas
operadas por um motor elétrico.
A luz pode ser fixa, mas instalada sob
espelhos giratórios dentro de uma proteção de
vidro vermelho saliente. Os espelhos giram num
arco e a razão do pisca-pisca das luzes está entre
40 e 100 ciclos por minuto (ver a figura 6-94).
Figura 6-94 Luz de anticolisão
A luz de anticolisão é uma luz de segurança
para alertar outro avião, principalmente em áreas
congestionadas.
Luzes de Pouso
As luzes de pouso acham-se instaladas no
avião para iluminar as pistas durante os pousos
noturnos. Essas luzes são muito fortes, e são
direcionadas por um refletor parabólico num
ângulo que proporciona uma alcance máximo de
iluminação.
As luzes de pouso geralmente estão
localizadas na parte mediana do bordo de ataque
de cada asa, ou faceadas na superfície do avião.
Cada luz pode ser controlada por um relé, ou pode
ser ligada diretamente no circuito elétrico.
Figura 6-95 Luz de pouso retrátil
6-55
Conforme mostra a figura 6-96, o tipo de
luz de pouso retrátil possui um motor reversível.
Sabendo-se que o gelo nas lentes das
lâmpadas reduz a qualidade de iluminação das
mesmas, algumas instalações utilizam lâmpadas
de pouso retráteis (figura 6-95). Quando as
lâmpadas não estão em uso, um motor as retrai
para receptáculos existentes na asa, onde as lentes
não ficam expostas ao ar.
Dois dos terminais do enrolamento de
campo estão conectados aos dois terminais
externos do interruptor de controle do motor,
através dos pontos de contato C e D; enquanto o
terminal central conecta a uma das duas escovas
do motor.
Fig. 6-96 Circuito e mecanismo da luz de pouso
As escovas ligam o motor e o solenóide do
freio magnético com o circuito elétrico. Os pontos
de contatos C são mantidos abertos pelo
quadrante dentado do mecanismo da lâmpada. Os
pontos de contato D são mantidos fechados pela
tensão da mola à direita dos contatos. Isto é um
arranjo típico de um circuito de lâmpada de pouso
quando a lâmpada está retraída e o interruptor de
controle está na posição desligado.
Nenhuma corrente flui no circuito e, nem o
motor nem a lâmpada podem ser energizados.
 Quando o interruptor de controle for Tais sensores também provocam a retração
colocado na posição superior, ou “estender” das luzes de pouso se o avião exceder uma
(figura 6-96), a corrente da bateria fluirá através velocidade pré-determinada.
dos contatos fechados do interruptor, dos contatos A maioria dos aviões de grande porte são
fechados do contato D, do terminal central do equipados com quatro luzes de pouso, das quais
enrolamento de campo, e do próprio motor. duas são fixas e duas são retráteis. As luzes fixas
A corrente através do circuito do motor, acham-se geralmente localizadas nas áreas da raiz
energiza o solenóide do freio, que afasta a sapata da asa ou junto a parte externa da fuselagem, no
do freio do eixo do motor, permitindo que o bordo de ataque de cada asa. As duas luzes
motor gire e baixe o mecanismo da lâmpada. retráteis acham-se geralmente localizadas na
Depois que o mecanismo da lâmpada se superfície externa inferior de cada asa e, são,
desloca cerca de 10º, o contato A é ligado e normalmente, controladas por interruptores
desliza ao longo da barra de cobre B. distintos.
Neste meio tempo, o relé F é energizado e Em alguns aviões, a luz fixa acha-se instalada
seu contato se fecha. Isto permite que a corrente numa área com a luz de táxi, como apresenta a
flua através da barra de cobre B, do contato A, e figura 6-97.
da lâmpada.
Quando o mecanismo da lâmpada estiver
completamente abaixado, a saliência no topo do
quadrante dentado afastará os contatos D, abrirá o
circuito do motor, e fará com que o solenóide do
freio desnergizado se solte.
O freio é forçado contra o eixo do motor
pela mola, parando o motor e completando a
operação de arriamento.
Para retrair a luz de pouso, o interruptor de
controle é colocado na posição “retrair” (figura 6-
96).
Os circuitos do motor e do freio são
completados através dos pontos de contato C, Figura 6.97 Luz de pouso fixa e luz de taxi
visto que estes contatos estarão fechados quando
o quadrante dentado estiver arriado. Esta ação Luzes de Táxi
completa o circuito, libera o freio, aciona o motor
(desta vez no sentido oposto) e o mecanismo da As luzes de táxi têm como finalidade
luz de pouso é retraído. fornecer iluminação no solo durante o reboque do
Visto que a ligação para retrair interrompe o avião, na pista de táxi, na pista de pouso e
circuito do relé F, os contatos do relé abrem-se, decolagem, ou no hangar.
desligando a barra de cobre e provocando o
apagamento da luz de pouso.
Quando o mecanismo estiver
completamente retraído, os pontos de contato C e
o circuito para o motor serão interrompidos
novamente, o freio aplicado; e o motor parado.
Em alguns aviões são empregadas luzes de
pouso retráteis que podem permanecer
distendidas em qualquer ponto de sua extensão.
As luzes de pouso usadas nos aviões de alta
velocidade são geralmente equipadas com um
sensor de velocidade, que evita a extensão das Figura 6-98 Luzes de taxi instaladas na parte fixa
luzes de pouso em velocidades excessivas. do trem de nariz

6-56
 As luzes de táxi não são apropriadas para
fornecer o grau de iluminação necessária como as
luzes de pouso; as luzes de táxi de 150 a 250
watts são usadas na maioria dos aviões de porte
médio e grande. Nos aviões com trem de pouso
triciclo, as luzes de táxi (única ou dupla) acham-
se instaladas na parte não direcional do trem de
pouso no nariz. Como mostra a figura 6-98, elas
estão posicionadas em ângulos oblíquos com a
linha central do avião, para fornecer iluminação
diretamente, em frente do avião, e ainda alguma
iluminação à direita e à esquerda do mesmo. As
luzes de táxi são montadas também em áreas de
recesso do bordo de ataque da asa, sempre na
mesma área com uma luz de pouso fixa.
Muitos aviões de pequeno porte são são
equipados com qualquer tipo de luz de táxi, mas o
uso intermitente de uma luz de pouso é essencial
para iluminar durante as operações de taxiamento.
Ainda, outros aviões utilizam um resistor
redutor de intensidade no circuito de luz de pouso
para fornecer iluminação reduzida durante o
taxiamento. Um circuito típico com luzes de táxi
duplas é mostrado na figura 6-99
Figura 6-99 Circuito típico de luz de taxi
Alguns aviões de grande porte são
equipados com luzes de táxi alternativas
localizadas na superfície inferior do avião, atrás
do radome do nariz. Essas luzes, operadas por um
interruptor separado das luzes principais de táxi,
iluminam a área imediatamente na frente e abaixo
do nariz do avião.
Luzes de Inspeção das Asas
Algumas aeronaves são equipadas com
luzes de inspeção da asa para o bordo de ataque
das asas, e para permitir a observação de
formação de gelo e condição geral destas áreas
em vôo.
Em alguns aviões, o sistema de luz de
inspeção da asa (também chamada de luzes de
gelo da asa) consiste de uma luz de 100 watts
6-57
faciada no lado externo de cada nacele à frente da
asa.
Essas luzes permitem a detecção visual da
formação de gelo nos bordos de ataque da asa
durante o vôo noturno. Elas também são usadas
freqüentemente como projetores durante os
serviços gerais no solo. Geralmente, são
controladas por um relé através de um interruptor
de alavanca liga-desliga na cabine de comando.
Alguns sistemas de luz de inspeção da asa
podem incluir ou serem suplementados por luzes
adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da
nacele, que iluminam áreas adjacentes, tais como
os flapes de capota ou o trem de pouso. Estas são
normalmente do mesmo tipo de luzes, e podem
ser controladas pelos mesmos circuitos.
INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DOS
SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO
Procedimentos
A inspeção dos sistemas de iluminação do
avião normalmente consiste em checar a condição
e a segurança de toda fiação visível, conexões,
terminais, fusíveis e interruptores. Uma lâmpada
de continuidade ou um medidor pode ser usado
para executar estes testes, visto que a causa de
muitas panes pode sempre ser localizada por
testes sistemáticos de continuidade de cada
circuito.
Todas as lentes e refletores das luzes devem
ser mantidos limpos e polidos. Os refletores
nebulosos são geralmente provocados por entrada
de ar ao redor das lentes.
A condição do composto selante ao redor da
moldura das luzes de posição deve ser
inspecionada regularmente. Os vazamentos ou
fendas devem ser reparados com um composto
selante apropriado.
Toma-se todo cuidado ao instalar uma
lâmpada nova num conjunto de luz, visto que
muitas lâmpadas se adptam numa única posição
do soquete, e um esforço excessivo pode provocar
um circuito aberto ou incompleto no soquete.
O teste do circuito, comumente conhecido
como pesquisa de pane, é uma maneira
sistemática de localizar as falhas de um sistema
elétrico. Essas falhas são geralmente de três tipos:
 1 - Circuitos abertos, nos quais os fios
estão quebrados.
2 - Curtos-circuitos, nos quais os fios em
curto fazem com que a corrente
retorne à massa indevidamente.
3 - Baixa voltagem nos circuitos faz com
que as luzes acendam fracamente, e os
réles vibrem. As panes elétricas
podem ocorrer na unidade ou na
fiação. Se panes como estas forem
cuidadosamente analisadas, e as
providências sistemáticas forem
tomadas para localizá-las, não apenas
muito tempo e energia poderão ser
poupados, como também poderão ser
evitados danos aos dispendiosos
equipamentos de teste.
O equipamento geralmente usado nos testes
dos circuitos de iluminação do avião consiste de
um voltímetro, uma lâmpada de teste, um
medidor de continuidade e um ohmímetro.
Embora qualquer modelo de voltímetro CC,
com fios flexíveis e pontas de teste, seja
satisfatório para testar os circuitos; geralmente
são usados os voltímetros portáteis especialmente
projetados para teste.
A lâmpada de teste consiste de uma luz de
avião de baixa voltagem. Dois fios são usados
com essa luz.
Os medidores de continuidade variam entre
si. Um tipo consiste de uma pequena lâmpada
conectada em série com duas pilhas pequenas (as
pilhas de lanterna são bem adequadas) e duas
Fig 6-100 Teste com um medidor de continuidade
Para que o teste de circuito aberto seja
conclusivo, têm-se a certeza de que a resistência
da unidade testada é suficientemente baixa para
permitir que a lâmpada acenda. Num teste onde a
6-58
pontas ( ver o detalhe A da figura 6-100). Um
outro tipo de medidor de continuidade contém
duas baterias conectadas em série com um
voltímetro CC e duas pontas de teste.
Um circuito completo será registrado pelo
voltímetro.
Sempre que o gerador ou a bateria estiver
disponível, o voltímetro e a lâmpada de teste
poderão ser usados no teste do circuito, visto que
estas fontes de energia ativarão a lâmpada de teste
e o voltímetro.
Se nenhuma força elétrica estiver disponível
(o circuito está morto), então o medidor de
continuidade será usado. As pilhas contidas no
medidor provocam o fluxo de corrente através do
circuito, fazendo com que o medidor de
continuidade indique quando o circuito em teste
está perfeito.
Ao se usar o medidor de continuidade, o
circuito em teste deve sempre ser isolado dos
outros circuitos, retirando-se o fusível,. Abrindo-
se o interruptor ou desligando-se os fios.
A figura 6-100 ilustra técnicas que podem
ser usadas na verificação dos circuitos. O medidor
de continuidade contém uma lâmpada que serve
como indicador.
Quando as pontas de teste entram em
contato, um circuito completo é criado e a luz
indicadora acende.
Quando as pontas entram em contato com o
resistor, ou outro elemento do circuito, como
mostrado na figura 6-100, a luz não acenderá,
indicando que o circuito em teste está aberto.
resistência é muito alta, geralmente maior do que
10 ohms, liga-se um voltímetro no circuito em
substituição a lâmpada. Se o ponteiro do
voltímetro não deflexionar, o circuito aberto está
confirmado. O teste para curtos-circuitos (da
figura 6-100) mostra o medidor de continuidade
ligado nos terminais de um interruptor na posição
desligado. Se a lâmpada do medidor acender,
haverá um curto-circuito no interruptor.
Para verificar se há um fio em curto para a
massa, em algum ponto entre seus terminais,
desconeta-se o fio em cada extremidade, e liga-se
um CLIP jacaré no fio em uma extremidade, e
outro CLIP do medidor à massa (D da figura 6-
100). Se o fio estiver em curto, a lâmpada
acenderá. Para localizar a ligação à massa, são
feitos testes por seções em direção a outra
extremidade. A iluminação da lâmpada indicará a
seção do fio em que está ligada à massa.
O ohmímetro, embora construído
basicamente para medir resistência, é útil para
testar continuidade.
Com um ohmímetro, a resistência de um
circuito de iluminação pode ser determinada
diretamente pela escala. Visto que um circuito
aberto possui resistência infinita, uma leitura zero
no ohmímetro usa pilha como fonte de voltagem.
Há resistores fixos, com valores tais que, quando
as pontas de testes são curto-circuitadas, o
medidor registrará a escala completa.
O resistor variável, em paralelo com o medidor, e
os resistores fixos compensam as variações de
voltagem na pilha. O resistor variável fornece um
ajuste zero no medidor do painel de controle.
Figura 6-101 Circuito interno típico de um
ohmímetro
6-59
No medidor pode haver diversas escalas,
tornadas possíveis por diversos valores de
resistência e voltagem da bateria.
A escala desejada é selecionada por um
seletor no mostrador do ohmímetro.
Cada escala registra resistências baixas na
extremidade superior. Quanto maior for a
resistência indicada num circuito, menor será a
deflexão do indicador na escala.
Quando se utiliza um ohmímetro para
verificar a continuidade, liga-se as pontas em
série com o circuito. Uma leitura de zero ohm
indica continuidade do circuito. Para se checar a
resistência, deve ser escolhida uma escala que
incorpore a resistência do elemento a ser medido.
Em geral, deve ser selecionada uma escala na
qual a leitura caia na metade superior da mesma.
Curto-circuite as pontas e ajuste o medidor para
registrar zero ohm pelo ajuste zero.
Se for feita uma mudança de escala a
qualquer momento, devemos lembrar de reajustar
o medidor para zero ohm. Quando os testes do
circuito com o ohmímetro são feitos, não
devemos tentar checar a continuidade ou medir a
resistência de um circuito, enquanto ele estiver
ligado a uma fonte de voltagem.
Desconectamos uma das extremidades de
um elemento quando medirmos a resistência, de
modo que o ohmímetro não registrará a
resistência de circuitos paralelos.
O resumo, que se segue, de teste de
continuidade dos circuitos de iluminação é
recomendado, usando-se tanto um ohmímetro
como qualquer tipo de medidor de continuidade:
1 - Inspecionar o fusível ou o disjuntor.
Verificar se ele é o correto para o
circuito a ser testado.
2 - Inspecionar a unidade elétrica
(lâmpada).
3 - Se o fusível, o disjuntor e a lâmpada
estiverem em boas condições,
verificar o ponto mais acessível
quanto à abertura ou curto no circuito.
4 - Nunca tentar adivinhar. Sempre
localizar a pane no fio positivo de um
circuito, na unidade operacional ou no
fio negativo, antes de retirar qualquer
equipamento ou fios.
 Um voltímetro, com cabos flexíveis longos,
fornece um método satisfatório e diferente de
inspecionar a continuidade da fiação do sistema
de iluminação num avião. A voltagem a ser
testada pelo voltímetro é fornecida pela bateria do
avião.
Os procedimentos seguintes indicam as
etapas para inspeção da continuidade por um
voltímetro, num circuito que consiste de uma
bateria de 24 volts, um fusível, um interruptor e
uma luz de pouso:
1 - Desenhar um diagrama simples da
fiação do circuito a ser testado, como mostra a
figura 6-102.
2 - Testar o fusível, pondo em contato a
ponta positiva do voltímetro com a extremi-dade
da carga do fusível, e a ponta negativa com a
massa. Se o fusível estiver bom, haverá uma
indicação no voltímetro. Se ele estiver queimado,
deverá ser substituído. Se ele queimar novamente,
Figura. 6-102 Teste de continuidade com um voltímetro
BATERIAS
Produção de Eletricidade por Meio de Reação
Química
Se dois elementos condutores diferentes
forem imersos em uma solução que os possa
6-60
o circuito está em curto com a massa. Verificar
se o curto está na lâmpada, retirando o conector e
substituindo o fusível; se ele queimar, o curto
estará na linha. Entretanto, se desta vez, o fusível
não queimar, o curto estará na lâmpada.
3 - Se o fusível estiver bom, o circuito
estará aberto. Então, com a negativa do
voltímetro ligado à massa, tocar a ponta positiva
de ponto a ponto do circuito, seguindo o diagrama
como guia. Testar cada junção do fio. A primeira
leitura zero no voltímetro indica que há um
circuito aberto entre o último ponto, na qual a
voltagem era normal e o ponto da primeira leitura
zero.
Na ilustração da figura 6-102, os circuitos
abertos são causados por fusível aberto, filamento
de lâmpada aberto e uma ligação de lâmpada
aberto e uma ligação de lâmpada para massa
interrompida
atacar quimicamente, desenvolver-se-á uma
pressão elétrica denominada tensão elétrica. Se os
elementos forem ligados externamente, uma
corrente elétrica circulará por eles e,
simultaneamente, dar-se-á uma transformação
química em um dos elementos, pelo menos.
 Deste modo, um elemento simples de
bateria pode ser constituído de duas placas de
metais diferentes, isoladas eletricamente, e
elementos pertencem a duas classes: primária e
secundária. Na figura 6-103 está representado,
graficamente, um elemento simples de bateria.
Figura 6-103 Elemento simples de bateria
Pilhas Primárias
As pilhas primárias, tais como a pilha seca
comum ou pilha de lanterna, transformam a
energia química em elétrica. São caracterizadas
por não possuírem ação química reversível; uma
vez descarregadas, tornam-se imprestáveis. Suas
placas são constituídas de zinco (negativa) e
carbono (positiva); seu eletrólito é constituído de
uma solução de cloreto de amônia, no estado
pastoso. Por conveniência, a placa de zinco é
confeccionada no formato de um recipiente e a
placa de carbono fica localizada no centro, tendo
em sua volta o eletrólito.
Figura 6-104 Pilha primária
6-61
Quando este elemento é descarregado, o
zinco reage com o eletrólito, formando um sal de
zinco. Este processo não é reversível e quando o
elemento está descarregado não pode ser
carregado outra vez. Este tipo de pilha está
representado na figura 6-104.
Pilhas Secundárias
As pilhas secundárias diferem das pilhas
primárias pelos tipos de suas placas, seu eletrólito
e por possuir ação química reversível. Estes
acumuladores, quando descarregados,
recarregam-se pela passagem de uma corrente
elétrica contínua ou pulsativa unidirecional
através de suas placas, por meio de um aparelho
de carga, na direção oposta à da descarga; isto
reintegra as placas e o eletrólito em sua forma
original, de sorte que o acumulador volta a sua
denominação e ciclo.
Cada vez que se completa um ciclo, as
placas desgastam um pouco, desprendendo-se
uma quantidade de material ativo, de sorte que o
elemento perde um pouco de sua capacidade. De
50 a 200 ciclos completos de descarga e carga, é
geralmente tudo quanto suporta um acumulador;
daí em diante, ou trocam-se seus elementos ou
condena-se o acumulador. Se o acumulador
estiver apenas parcialmente descarregado em cada
ciclo, o número de ciclos será aumentado. As
baterias de automóveis e as de aeronaves são
exemplos de pilhas secundárias.
BATERIAS CHUMBO-ÁCIDO
A bateria de aeronave consiste de um grupo
de pilhas ou células secundárias, constituídas de
placas de chumbo (negativas), peróxido de
chumbo (positivas) e um eletrólito composto de
25% de ácido sulfúrico (H2SO4) e 75% de água
destilada (H2O). Quando a bateria está carregada
a densidade do eletrólito é de 1,275 a 1,300g/cm3.
Quando os elementos se descarregam, o
ácido sulfúrico reage sobre ambas as placas,
formando sulfato de chumbo; isto deixa uma
solução muito fraca, com densidade de
1,100g/cm3 a 1,150g/cm3 (bateria descarregada),
em virtude de parte do ácido ter-se unido às
placas. Se a descarga for continuada, os materiais
ativos, tanto nas placas positivas como nas
negativas, tornam-se tensão entre elas, desta
forma a bateria estará completamente descar- Verificação da Densidade
regada. Quando a bateria é novamente carregada,
o ácido existente nas placas, sob a forma de As leituras da densidade devem ser feitas
sulfato de chumbo, transforma-se novamente em semanalmente, com o auxílio de densímetro e
ácido sulfúrico e, misturando-se com a solução corrigidas de acordo com a temperatura,
fraca, aumenta, o seu grau de concentração. Ao conforme a figura 6-115.
mesmo tempo, as placas são reintegradas no seu
estado primitivo.
Quando todo o ácido estiver fora das
placas, a bateria está completamente carregada;
portanto, a densidade do eletrólito é um indício do
estado de carga de uma bateria e a capacidade de
uma bateria depende da quantidade do material
disponível para a reação química.

Elementos de uma Bateria

Um elemento de uma bateria é constituído

por um grupo de placas positivas e negativas,
mergulhadas em uma solução de ácido sulfúrico e
isoladas por meio de separadores colocados entre
elas.
A tensão nominal de um elemento é de 2
volts. Os bujões de respiro são de borracha dura,
com orifícios pequenos, para permitir o
escoamento dos gases que se formam durante a
reação química.
Figura 6-115 Tabela de correção da leitura da
densidade

Preparação do Eletrólito

O eletrólito, para baterias chumbo-ácido, é

Figura 6-105 Grupo de placas e bujões de respiro
uma solução constituída de 75% de água destilada
e 25% de ácido sulfúrico. O ácido sulfúrico pode
provocar queimaduras dolorosas se atingir
qualquer parte do corpo.
Assim sendo, o pessoal encarregado de
manusear e misturar o eletrólito deve ter muito
cuidado, para que sejam evitados perigos desta
natureza e usar óculos protetores, aventais de
borracha, luvas e sapatos ou galochas de
borracha.
Quando o ácido sulfúrico e a água são
misturados para se obter o eletrólito, o calor é
produzido quimicamente durante este processo, o
qual eleva a temperatura da mistura resultante;
portanto, na mistura do eletrólito, sempre
adicionar o ácido na água vagarosamente e agitar
lentamente, até obter uma mistura homogênea.

6-62
 Nunca se deve adicionar água no ácido,
uma vez que o calor pode ser produzido tão
rapidamente que o ácido poderá respingar o
operador.
O recipiente deve ser de vidro, louça,
madeira revestida de chumbo, ou um vaso similar,
que seja resistente ao ácido sulfúrico e possa
suportar o calor desprendido pela mistura.
Deixe que o eletrólito esfrie, abaixo de
32,2ºC, antes de ser utilizado; a solução poderá
ser sifonada para dentro do acumulador, por meio
de um tubo de borracha de pequeno diâmetro ou,
então, poderá ser posta por meio de uma seringa.
Não deixe que o nível do líquido exceda de 3/8”
acima do protetor existente sobre o topo dos
separadores.
O neutralizante do ácido sulfúrico é o
bicarbonato de sódio.
Preparação da bateria para carga
a) Limpar os lados da caixa e a face
superior da bateria com o auxílio de
uma mangueira e bastante água; usar
uma solução bicarbonato de sódio, a
fim de remover qualquer corrosão que
possa existir nos bornes e inspecionar
o estado físico da bateria.
b) Remover os bujões de enchimento e
inspecionar a bateria, internamente; se
o nível do eletrólito estiver baixo,
completar com água destilada.
Enquanto as baterias estiveram em
carga, os bujões de respiro poderão
ser desatarraxados, porém, deixados
sobre as aberturas de enchimento dos
acumuladoresm a fim de evitar o
salpico do eletrólito e a formação de
gases, bem como a penetração de
qualquer matéria estranha na bateria.
Equipamento para Carga
As baterias podem ser carregadas, somente
com corrente contínua ou pulsativa unidirecional;
se houver disponível somente corrente alternada,
a mema deve ser convertida em pulsativa
unidirecional, por meio de retificadores.
Existem dois processos para carga: carga
em paralelo à tensão constante e carga em série à
corrente constante. A carga em paralelo à tensão
6-63
constante usa um grupo motogerador. A carga em
série à corrente constante utiliza retificadores à
válvula ou metálico; são os mais usados para este
tipo de carga. O tunga é provido de controle para
a ajustagem dos diversos regimes de carga, que é
controlada através de um amperímetro que mede
a corrente.
A corrente de carga pode ser regulada com
pequenos degraus até um máximo de 6 amperes.
Os acumuladores podem ser carregados
com a carga lenta ou carga rápida; a carga lenta
vai de 2 a 4 amperes e a carga rápida de 4 a 6
ampères.
As ligações para este tipo de carregador
estão indicadas na figura 6-107. Quando se deseja
carregar baterias de tensão diferente, como, por
exemplo, quatro de 24v e uma de 12v para melhor
aproveitamento, devemos ligar as quatro de
mesma tensão em paralelo, duas a duas, ligando-
as, em seguida, em série com a de menor tensão.
Figura 6-107 Ligações para carga de baterias
Autodescarga
As reações químicas, que produzem o fluxo
de corrente elétrica, podem continuar, mesmo que
não se esteja retirando corrente alguma da bateria.
A reação química, entre o o material ativo
das placas e o ácido sulfúrico do eletrólito, dá-se
mais ou menos rapidamente, dependendo da
quantidade de corrente que está sendo utilizada;
todavia, quando a bateria está desligada do
circuito, de sorte que não se esteja retirando
corrente alguma da mesma, as atividades
químicas continuam, se bem que numa razão
muito mais baixa. Isto produz o que se conhece
por autodescarga. Esta autodescarga dá-se
vagarosamente em baixas temperaturas; porém,
rapidamente em temperaturas elevadas, por causa
do fato de todas as reações químicas serem
aceleradas pelas altas temperaturas.
Uma bateria completa ou parcialmente
carregada, submetida a uma temperatura de 17ºC,
experimenta muito pouco autodescarga, em um
período de dois a três meses enquanto que uma
bateria totalmente carregada, submetida a uma
temperatura de 50ºC, pode descarregar-se
completamente, dentro de uma semana.
Remoção da Bateria
Para remover uma bateria do avião, o
cuidado principal que devemos ter é o de desligar
sempre, em primeiro lugar, o cabo ligado à massa
do avião, pois assim, evitaremos futuros curto-
circuitos, depois devemos segurar a bateria com
cuidado, para evitar que a mesma caia e derrame
o eletrólito.
BATERIAS ALCALINAS
As baterias alcalinas foram desenvolvidas
mais recentemente que as de chumbo-ácido. Dois
tipos são usados atualmente: níquel-cádmio e
prata-zinco, ambos com eletrólito alcalino de
hidróxido de potássio (KOH).
BATERIA DE NÍQUEL-CÁDMIO
Em uma bateria de níquel-cádmio o
eletrólito é uma solução de água destilada e
hidróxido de potássio (KOH – POTASSA
CÁUSTICA).
O eletrólito somente é empregado como
condutor e não reaciona com as placas como
fazem as baterias de chumbo-ácidas.
O estado da carga de uma bateria deste tipo
não é determinado facilmente por uma leitura de
gravidade específica, já que não havendo reação
de placas com eletrólito, este não se altera de
modo apreciável.
6-64
As placas negativas são se óxido de cádmio
e as positivas de óxido de níquel, isoladas por
placas de nylon e fibra.
Durante a carga, todo o oxigênio é expulso
dsa placas negativas só restando o cádmio. O
oxigênio expulso das placas negativas é recolhido
pelas positivas, para formar o bióxido de níquel.
Até o final do processo de carga, o eletrólito
desprenderá gases devido à eletrólise que tem
lugar no mesmo.
Uma pequena quantidade de gases é
necessária para carregar completamente a bateria.
Portanto esta perderá algo de água. Durante a
descarga ocorrerá uma ação química inversa. As
placas negativas recuperam gradualmente o
oxigênio, na mesma proporção que as positivas o
perdem.
Devido ao intercâmbio de oxigênio, a
energia química das placas se converte em
energia elétrica e o eletrólito é absorvido pelas
placas.
Por esta razão o nível de eletrólito deve ser
verificado com a bateria completamente
carregada.
O estado da carga da bateria será verificado,
portanto, medindo-se o nível do eletrólito, já que
os outros métodos utilizados em baterias de
chumbo-ácida como: densidade do eletrólito e
tensão entre elementos, não são aplicáveis, pois o
eletrólito não reaciona com as placas, e a tensão,
praticamente, permanece constante mesmo com a
bateria descarregada.
Capacidade da Bateria
Nas baterias de aviões um dado muito
importante é a sua capacidade, é o mesmo que
dizer, a quantidade total de energia que pode ser
fornecida até que a tensão nos bornes caia a um
valor mínimo aceitável.
Também é possível definir a capacidade
como a quantidade de horas que pode alimentar
um sistema elétrico que consome uma certa
intensidade.
A unidade utilizada é o ampère-hora (Ah) e
a capacidade se expressa em “Ah”, que é o
número resultante da multiplicação da intensidade
de descarga pelo número de horas que pode ser
mantida até descarregar-se.
Por exemplo uma bateria de 100 Ah regimentada
em 8 horas pode entregar 12,5 A continuamente
durante 8 horas. A capacidade de uma bateria
Figura 6-108 Elemento de bateria níquel-cádmio
A capacidade também diminui quando o
regime de descarga é elevado. A capacidade das
baterias instaladas em avião depende como é
lógico, dos equipamentos que ela terá que
alimentar em caso de falha do resto das fontes de
corrente do avião. Valores aproximados estão
entre 25 Ah e 40 Ah.
6-65
depende da temperatura e do regime de descarga.
Em temperaturas muito baixas, a capacidade
diminui devido à lentidão das reações.
Falhas da Bateria, Perdas de Tensão
Em uma bateria a ddp entre os bornes é
igual à fem menos a queda da tensão devido a sua
resistência interna (rI). Então a tensão nos bornes
da bateria diminui ao aumentar-se a intensidade
da corrente fornecida por ela.
 Normalmente a resistência interna é
pequena e a diminuição de tensão só chega a ser
importante quando são consumidas grandes
intensidades, por exemplo, dar-se a partida dos
motores fazendo-se uso delas.
Vantagens do uso das Baterias NI-CAD
As baterias de níquel-cádmio apresenta
vantagens importantes em relação às de chumbo-
ácido.
Podemos destacar as seguintes vantagens:
– durante o período de descarga mantém
uma tensão praticamente constante até
em “um instante” antes de esgotar-se;
– a relação energia/peso é superior à das
baterias típicas. Ocupam portanto
pequeno volume e são de baixo peso.
– não se descarregam a circuito aberto, não
se estragam por sulfatação de suas
placas.
– não se estragam quando submetidas à
correntes muito intensas ou por
descarregá-la demasiadamente. Possuem
baixa resistência interna.
Figura 6-109 Carregador de baterias
6-66
– admitem uma tensão de carga superior ao
normal. São denominadas algumas
vezes de baterias programáveis ou com
memória.
– podem ser carregadas rapidamente.
– são muito estáveis e possuem longa vida
(aproximadamente 15 anos).
– Podem ser substituídos um ou mais
elementos da bateria original.
Desvantagens do uso da Bateria- NI-CAD
– Alto custo. Apesar de seu custo elevado,
quando usada em circunstâncias
apropriadas, ela pode ser econômica
graças à sua longa vida.
– Requer uma atenção constante com
relação aos incrementos de temperatura.
– Possibilidade de explosão inter-células.
– Fuga térmica.
– Curtos.
Para Carregar Baterias Alcalinas
Usa-se o carregador BATERRY MASTER
– CHARGER/ANALYZER mod 2001 D 100 (ou
equivalente).
Para se carregar bateria nova:
a) 3 horas de carga;
b) 1 hora de descanso;
c) 1 hora de descarga (para confirmar se
entra em carga);
d) 1 hora de descanso;
e) 3 horas de carga.
Total para carga: 9 horas
Para se carregar baterias usadas:
a) checar se todos os parafusos estão
apertados;
b) descarga (depende de vários fatores:
qual sua carga, e como foram suas
manutenções anteriores, etc);
c) descanso (1hora) – É para que não haja
variação durante a carga;
d) carga – 3 horas;
e) descanso – 1 hora;
f) descarga (simular o arranque do avião);
g) carga – 3 horas;
h) descanso – recolocar na aeronave.
Monitoramento da Temperatura da Bateria
A bateria de NI-CAD é um dos mais
eficientes armazenadores de energia elétrica
disponíveis atualmente.
Ela é rígida, compacta, provê correntes
elevadas na saída apesar de seu pouco peso,
carrega-se rapidamente, possui excelentes
características de funcionamento e baixas
temperaturas e mantém uma tensão relativamente
constante na saída. Até descarregar-se
completamente.
Mas, a despeito desses atributos, está sujeita
a certos fenômenos indesejáveis que vão desde a
deformação ou fusão até a ruptura ou explosão,
tudo isso provocado pelo fenômeno conhecido
como “fuga térmica”.
Durante a operação normal de um avião, o
gerador alimenta a bateria com corrente à tensão
constante.
Dependendo de suas condições de carga, a
bateria oferece uma certa resistência a essa
corrente de carga, limitando-a.
6-67
Se a bateria estiver descarregada, sua
resistência será baixa e a corrente de carga alta.
Assim que comece a carregar, sua resistência
interna aumenta e a corrente de carga diminui.
Teoricamente, o fluxo de corrente deveria
cair a zero quando a bateria estivesse totalmente
carregada. Na realidae, descrecerá até um valor
entre 2 e 4 Ampères.
Durante o processo de carga, há geração de
calor e sua temperatura começa a subir.
Nesse ponto, outros fatores como a
temperatura e a circulação do ar ambientes entram
em cena e determinam quanto deverá subir a
temperatura da bateria.
Curiosamente, uma bateria superaquecida
não está necessariamente em uma condição de
“fuga térmica”.
Em determinadas condições de temperatura,
refrigeração e tensão de fonte de carga, o aumento
do calor dentro das células provoca a queda na
resistência interna da bateria que, por sua vez,
provoca um aumento na corrente de carga
gerando mais calor, o qual aumenta a
temperatura.
Este aumento concorre para diminuir ainda
mais a resistência, provocando um grande
aumento na corrente de carga que origina mais
calor ainda.
Uma vez que este ciclo se torne
estabilizado, a ocorrência de danos sérios é
apenas uma questão de tempo, a menos que o
processo possa ser imediatamente interrompido
desligando-se a bateria do circuito.
Infelizmente, o piloto pode permanecer
completamente alheio a esta série de eventos, até
que seja muito tarde.
O primeiro passo a evitar a “fuga témica” é
o cuidado e a manutenção correta do sistema
elétrico do avião e a da bateria.
O regulador de tensão deve ser ajustado
com precisão e funcionar corretamente.
A bateria deve ser mantida limpa,
corretamente instalada e com as tomadas de
ventilação desobstruídas.
Fontes externas de força devem ser usadas
sempre que o avião for submetido a prolongados
testes operacionais no solo, durante pesquisa de
panes e, quando possivel, para as partidas do
motor, especialmente se for programada uma
série de vôos de curta duração.
 Durante as partidas com baterias, tentativas
prolongadas devem ser evitadas. Se estas
tentativas repetidas não puderem ser evitadas, um
teste de “toque” deverá ser feito, colocando-se
mão na carcaça externa da bateria.
Se ela estiver muito quente, (e não for
possível manter a mão sobre ela) será necessário
deixar que ela esfrie, antes de tentar-se outra
partida.
Além dessas medidas preventivas, o piloto
pode utilizar as indicações de certos instrumentos
como alerta para possíveis problemas com a
bateria, incluindo a “fuga térmica”.
Uma diretiva do FAA tornou mandatório
para todos os aviões equipados com bateria Ni-
CAD, que pudessem ser usadas para partidas de
motor, que incorporassem algum tipo de
monitorização de temperatura, bem como alguma
previsão para interromper o carregamento da
bateria.
O sistema de alarme e monitoramento de
superaquecimento da bateria não previne a fuga
térmica, mas possui a vantagem de ser leve,
relativamente barato, e ainda fornecer um aviso
seguro de uma possível condição de “fuga
térmica”. Dependendo da configuração escolhida,
este sistema pode não somente avisar ao piloto
para interromper o carregamento da bateria, mas
Figura 6-110 Bateria NI-CAD
6-68
também pode, automaticamente, desligá-lo do
circuito.
Porém, independente da configuração,
sempre existe um comando manual.
A principal desvantagem desse sistema é
que ele fornece um alerta inicial quando a carcaça
da bateria atinge uma temperatura de 150ºC F e
uma bateria NI-CAD pode atingir esta
temperatura por ação de outras causas que não a
“fuga térmica”.
Estas incluem temperatura ambiente
elevada, estado da carga e uso prolongado da
bateria durante testes no solo e partidas de motor.
Além disso, a bateria pode encontrar-se nos
primeiros estágios da “fuga térmica” e a
temperatura da carcaça pode não estar elevada o
suficiente para ativar o sistema de alarme.
De fato, muitas baterias atingiram os
estágios mais avançados de “fuga-térmica” antes
que esse sistema de alarme fosse ativado. No
entanto, em todos os casos, o alarme ocorreu a
tempo suficiente para evitar danos às aeronaves,
provocados por fogo ou explosão das baterias.
Nas aeronaves EMBRAER, a bateria possui
preso aos parafusos das conexões das células, dois
sensores idênticos e intercambiáveis. Estes
sensores permitem a indicação e o alarme de
sobretemperatura.
 Os dois sensores enviam sinais a um
monitor de temperatura. Um sensor faz com que
sempre que a temperatura for superior a 150º F
(aproximadamente 65,6º C) este por sua vez, faz
acender a luz TEMPERATURA DA BATERIA.
O outro sensor é ligado a um sistema de
indicação por instrumento o qual continuamente
estará fornecendo a temperatura da bateria. O
teste do sistema é feito pressionando-se o botão
“TESTE” e os elementos aquecedores associados
a cada sensor são alimentados de modo a simular
um aumento de temperatura, permitindo o teste
operacional do sistema monitor de temperatura

Figura 6-111 Circuito e indicador típicos de monitoramento da temperatura

6-69
 Fig 6 –112 Vista explodida da bateria Níquel-Cádmio

BATERIAS PRATA-ZINCO de hidróxido de potássio (KOH). Durante a

utilização da bateria como fonte de energia, o
Os elementos ativos das baterias prata-zinco oxigênio é retirado da placa positiva e se combina
sõ o óxido de prata (placa positiva) e o zinco com o zinco. Assim, as placas positivas de óxido
(placa negativa), O eletrólito é uma solução forte de prata vão transformando-se em prata pura,

6-70
enquanto que as placas negativas de zinco vão se
oxidando, transformando-se em óxido de zinco.
Durante o processo de carga, o fenômeno se
inverte. O eletrólito age apenas como veículo para
os íons e não se modifica quimicamente. O estado
de carga da bateria não pode ser determinado pela
medição da densidade do eletrólito; em vez disso,
mede-se a tensão dos elementos em circuito
aberto.
As baterias de prata-zinco são de fácil
manutenção e têm muitas vantagens sobre as de
chumbo-ácido, principalmente: menor peso e
volume; permitem altas correntes de descarga e
não produzem prata-zinco, ao contrário dos outros
tipos, são muito sensíveis ao excesso de tensão
durante a carga. Nunca se deve permitir que a
tensão ultrapasse 2,05v por elemento. São usadas
14 células em série para proporcionar uma tensão
de operação máxima de 25,5v; a tensão média de
operação sob corrente mais elevada é de 21,0v.
SÍMBOLOS GRÁFICOS PARA
DIAGRAMAS ELÉTRICOS E mais de um lugar em um mesmo diagrama, ou
ELETRÔNICOS
Os símbolos gráficos constituem um
método simplificado de representação dos
componentes elétricos e eletrônicos.
Tais símbolos gráficos são normatizados de
forma a padronizar e representação dos sistemas
elétricos/eletrônicos. A simbologia visa
principalmente informar ao técnico de forma clara
como estão conectados os componentes nos
circuitos.A simbologia utilizada deve ser
representada de acordo com as seguintes
instruções:
6-71
1 - deve ter um tamanho que não prejudique a
legibilidade do desenho;
2 - os dispositivos devem ser representados na
posição normal ou inativada Exceções devem
ser indicadas através de notas nos desenhos,
informando a posição representada.
3 - quando necessário, os símbolos podem ser
girados (de 90º em 90º) ou representados em
imagem especular;
Figura 6-113 Exemplos de símbolos
4 - quando necessário, para simplificação do
diagrama, um símbolo pode ter sua
representação “explodida”, isto é, pode ter
seus contatos, terminais etc, representados em
em diagramas diferentes. Neste caso, a sigla
do símbolo e demais referências devem ser
indicadas em cada uma das partes do símbolo
e todos os contatos, terminais, etc, devem ser
representados, mesmo aqueles não utilizados;
5 - informações adicionais sobre características
dos componentes podem ser indicados
(adjacentes) ao símbolo
Alguns símbolos de componentes
utilizados em sistemas elétricos e eletrônicos são
representados nas próximas páginas.
Figura 6-114 Símbolos elétricos I

6-72
Figura 6-115 Símbolos elétricos II

6-73
Figura 6-116 Símbolos elétricos III

6-74
Figura 6-117 Símbolos Elétricos IV

6-75
 -

Figura 6-118 Símbolos elétricos V

6-76
Figura 6-119 Símbolos elétricos VI

6-77
Figura 6-120 Símbolos elétricos VII

6-78
Figura 6-121 Símbolos elétricos VIII

6-79
Figura 6-122 Símbolos elétricos IX

6-80
Figura 6-123 Símbolos elétricos X

6-81
 CAPÍTULO 7

SISTEMAS ELÉTRICOS DE PARTIDA E DE IGNIÇÃO DOS MOTORES

SISTEMAS ELÉTRICOS DE PARTIDA SISTEMAS DE PARTIDA DE MOTORES

CONVENCIONAIS
A maioria dos motores de aeronaves é
acionada por um dispositivo chamado motor de Desde o início do desenvolvimento de
partida (starter), ou arranque. motores convencionais ou alternativos de
O arranque é um mecanismo capaz de aeronaves (do sistema de partida mais antigo até o
desenvolver uma grande quantidade de energia presente), inúmeros sistemas foram desenvol-
mecânica que pode ser aplicada a um motor, vidos. Os mais comuns são:
causando sua rotação.
1) Cartucho. (Não usado comumente).
Nos estágios anteriores de desenvolvimento
de aeronaves, os motores de baixa potência eram 2) Manual de Inércia. (Não usado
acionados pela rotação da hélice através de comumente).
rotação manual.
3) Elétrico de Inércia. (Não usado
Algumas dificuldades foram freqüente-
comumente).
mente experimentadas na partida, quando as
temperaturas do óleo estavam próximas ao ponto 4) Inércia Combinado. (Não usado
de congelamento. comumente).
Em adição, os sistemas de magnetos
5) Elétrico de Engrazamento Direto.
forneciam uma centelha fraca na partida, e em
velocidades de acionamento muito baixas. Isto foi A maioria dos arranques de motores
muitas vezes compensado providenciando-se uma convencionais é do tipo elétrico de engrazamento
centelha quente, usando dispositivos de ignição direto.
como bobina de reforço, vibrador de indução ou Alguns dos poucos modelos mais antigos de
acoplamento de impulso. aeronaves estão ainda equipados com um dos
Algumas aeronaves de baixa potência, que tipos de acionados de inércia, sendo em ocasiões
usam acionamento manual da hélice para a muito raras, podem ser encontrados arranques de
partida, ainda estão sendo operadas. Para acionamento manual, inércia manual ou de
instruções gerais sobre a partida desse tipo de cartucho. Então, somente uma breve descrição de
aeronave, consulta-se o Capítulo 11 do volume cada um desses sistemas de partida estará incluída
Matérias Básicas. nesta seção.

Figura 7-1 Motor de partida de inércia, combinado manual e elétrico.

7-1
Motores de Partida de Inércia
Existem três tipos gerais:
1) Manual de inércia;
2) Elétrico de inércia;
3) De inércia, combinado manual
elétrico.
A operação de todos os tipos de arranques
de inércia, depende da energia cinética
armazenada em um volante de rotação rápida em
condições de giro. (Energia cinética é a força
processada por um corpo pela eficiência do seu
estado de movimento, que pode ser movido ao
longo de uma linha ou pela ação de rotação).
Figura 7-2 Circuito de partida
Quando o arranque é acoplado ou
engrazado, a energia do volante é transferida para
o motor através de um conjunto de engrenagens
de redução e embreagem de liberação de
sobrecarga de torque. (ver figura 7-3).
Figura 7-3 Embreagem de alívio da sobrecarga
No arranque de inércia, a potência é
armazenada vagarosamente durante o processo de
energização pelo giro manual ou elétrico,
utilizando-se um pequeno motor. O volante e as
engrenagens móveis de uma arranque de inércia,
combinado manual e elétrico, são mostrados na
e figura 7-1. O circuito elétrico para um arranque
de inércia elétrica é mostrado na figura 7-2.
Durante a energização do motor de partida,
todas as partes internas se movem, incluindo o
volante, formando um conjunto em movimento.
Assim que o arranque tiver sido
completamente energizado, ele é acoplado ao eixo
de manivelas do motor por um cabo, acionado
manualmente, ou por um solenidade de
acoplamento que é eletricamente energizado.
Motor de Partida Elétrico de Engrazamento
Direto
O sistema de partida largamente utilizado
em todos os tipos de motores alternativos, é o
arranque elétrico de acionamento direto.
Esse tipo de arranque provê acionamento
instantâneo e contínuo quando energizado,
consistindo, basicamente, em um motor elétrico,
engrenagens de redução e um mecanismo de
acomplamento e desacoplamento, que são
operados através de uma embreagem ajustável de
alívio de sobrecarga de torque.
Um circuito típico para um arranque
elétrico de acionamento direto é mostrado na
figura 7-4.
O motor é acionado diretamente quando o
solenóide do arranque é fechado.
7-2
 Desde que não haja nenhum volante sendo
usado, não há armazenamento preliminar de
energia, como no caso de um arranque de inércia.
Conforme mostrado na figura 7-4, os cabos
condutores principais do arranque para a bateria,
são para os serviços pesados, para conduzir o
fluxo que pode ser tão alto como 350 ampères,
dependendo do torque requerido na partida.
O uso de solenóides e cablagens grossas
com chaves de controle remoto, reduzem, acima
de tudo, o peso do cabo e a queda total de
voltagem no circuito. Um motor de arranque
típico é um motor de 12 ou 24 volts, enrolamento
em série, que desenvolve elevado torque na
partida.
O torque do motor é transmitido através de
engrenagens de redução para a embreagem de
alívio de sobrecarga.
Tipicamente, essa ação faz atuar um eixo
estriado helicoidal, movendo a castanha do motor
de arranque para fora, acoplando-a à castanha de
acionamento do motor de aeronave, antes que a
castanha do arranque comece a girar.
Assim que o motor da aeronave alcança
uma velocidade pré-determinada, o motor de
arranque desacopla automaticamente.

Figura 7-4 Típico circuito, usando um motor de partida elétrico de engrazamento direto

Figura 7-5 Esquema de partida do motor de uma aeronave leve bimotora

7-3
 O esquema da figura 7-5 provê um arranjo
pictorial de um sistema de partida completo para
uma aeronave leve de dois motores.
SISTEMA DE PARTIDA USANDO MOTOR
DE INÉRCIA COMBINADO
O assunto seguinte cobre um tipo de sistema
utilizado em grandes aeronaves bimotoras. Esse
sistema inclui para cada motor, um arranque de
inércia combinado, uma bobina de reforço, uma
chave de polo simples, duplo acionamento na
cabine, cablagens e solenóides conforme
necessário. O arranque de inércia combinado é
mostrado na figura 7-6.
Figura 7-6 Motor de partida de inércia combinado
Controles externos de partida manual,
incorporando uma manivela para acionamento do
arranque e cabo de controle para a partida, são
providos para a partida do motor, manualmente
(figura 7-7)
Duas chaves de partida estão localizadas no
painel elétrico da cabine. Comandando a chave
“para cima” opera-se o arranque. A mesma chave,
comandada “para baixo” opera o solenóide de
acoplamento de arranque e a bobina ativadora de
ignição.
A posição “off” da chave está entre aquelas
duas posições. A bobina de reforço operada pela
bateria, montada em um alojamento blindado, está
instalada no suporte de cada motor. Conduítes
flexíveis protegem os condutores da bobina para
os magnetos de cada motor.
7-4
Figura 7-7 Controles de partida
SISTEMA DE PARTIDA ELÉTRICO DE
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA
GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS
Para um sistema de partida típico para
motor alternativo de alta potência, o arranque
elétrico de acionamento direto consiste em dois
componentes básicos: um conjunto motor e uma
seção de engrenagens. A seção de engrenagens é
aparafusada no terminal do eixo de acionamento
do motor para formar uma unidade completa.
O motor consiste de um induzido e um
conjunto pinhão, o conjunto do sino traseiro e o
conjunto do alojamento do motor. O alojamento
do motor também age como cabeçote magnético
para o campo da estrutura.
O motor de arranque é irreversível,
interpolado em série. Sua velocidade varia
diretamente com a voltagem aplicada, e
inversamente com a carga.
A seção de engrenagens do motor de
arranque, mostrada na figura 7-8, consiste de um
alojamento com flange de montagem,
engrenagem planetária de redução, um conjunto
de engrenagens sol e integral, uma embreagem
limitadora de torque, e um conjunto de castanha e
cone.
Quando o circuito do motor é fechado, o
torque desenvolvido no motor do arranque é
transmitido para a castanha através do trem de
engrenagens de redução e embreagem.
 O trem de engrenagens do arranque
converte a alta velocidade e baixo torque do
motor em baixa velocidade e alto torque.
Na seção de engrenagens, o pinhão do
motor acopla a engrenagem na árvore de
transmissão intermediária (consultar a figura 7-8).
O pinhão da árvore intermediária acopla a
engrenagem interna, esta fica sendo uma parte
integral do conjunto da engrenagem sol, e é
rigidamente fixada ao eixo da engrenagem. A
engrenagem sol aciona três engrenagens planetas,
que são do conjunto planetário.
Os eixos individuais das engrenagens
planetas são suportados por um braço de apoio do
planetário, uma parte semelhante a um cilindro
mostrado na figura 7-8. O braço de apoio
transmite o torque das engrenagens planetas para
a castanha do arranque como segue:
1) A porção cilíndrica do braço de apoio é
estriada longitudinal ao redor da
superfície interna.
2) As ranhuras são cortadas sobre a
superfície exterior da parte cilíndrica da
castanha do arranque.
3) A castanha desliza para frente e para
trás, dentro do braço de apoio, para
acoplar e desacoplar com o motor.
As três engrenagens planetárias também
acoplam os dentes internos circundantes nos seis
discos de embreagem (figura 7-8).
Esses discos são intercalados com os de
bronze, que são estriados externamente, evitando-
os de girar. A pressão correta é mantida sobre o
pacote da embreagem por um conjunto de mola
de retenção da embreagem.
Uma porca de passeio cilíndrica dentro da
castanha do arranque estende e retrai a castanha.
Estrias espirais da castanha de acoplamento ao
redor da parede interna da porca casam com as
estrias similares, cotadas sobre a extensão do eixo
da engrenagem sol (figura 7-8).
A rotação do eixo força a porca para fora e
esta faz o apoio com a castanha. A mola, ao redor
da porca de passeio, apoia com a porca, e tende a
manter a superfície da embreagem helicoidal ao
redor da parede interna da cabeça da castanha,
assentada contra uma superfície similar ao redor
do lado inferior da cabeça da porca.
7-5
Figura 7-8 Seção de engrenagens do motor de
partida
Uma mola de retorno está instalada sobre a
extensão do eixo da engrenagem sol, entre o
anteparo formado pelas estrias ao redor da parede
interna da porca de passeio e uma porca de
retenção do batente sobre a ponta do eixo.
Por causa das superfícies cônicas da
embreagem, a porca de passeio e a castanha do
arranque são acopladas pela pressão da mola da
castanha, e as duas partes tendem a girar na
mesma velocidade. Entretanto, a extensão do eixo
da engrenagem sol gira seis vezes mais rápida do
que a castanha.
As estrias espirais sobre ela são cortadas à
esquerda, e a extensão do eixo da engrenagem sol,
girando para a direita em relação a castanha, força
a porca e a castanha para fora do arranque no seu
passeio total (cerca de 5/16” ), em aproxi-
madamente 12 graus da rotação da castanha.
A castanha move-se para fora até ser parada
pelo acoplamento com o motor, ou pela porca de
retenção do seu batente.
O passeio da porca continua a mover-se
lentamente além do limite do curso da castanha;
sendo o suficiente para aliviar a pressão da mola
sobre as superfícies cônicas da embreagem
helicoidal.
Enquanto o arranque continua a girar, há
uma pressão suficiente sobre as superfícies
cônicas da embreagem para prover torque sobre
as estrias espirais, que pesam mais do que a
pressão da mola da castanha.
 Se o motor falhar na partida, a castanha do
arranque não se retrairá, desde que o mecanismo
do arranque não produza força de retração.
Entretanto, quando o motor inflama e
ultrapassa a velocidade do arranque, as rampas
inclinadas dos dentes da castanha forçam a
castanha do arranque para dentro, contra a pressão
de mola. Assim, desacopla inteiramente as
superfícies cônicas da embreagem, e a pressão da
castanha força a porca de passeio a deslizar ao
longo das estrias espirais, até que as superfícies
cônicas da embreagem estejam novamente em
contato.
Com ambos, motor e arranque girando,
haverá uma força de acoplamento mantendo as
castanhas em contato, que continuarão até que o
arranque seja desenergizado. Entretanto, o rápido
movimento dos dentes da castanha do motor,
encontrarão o movimento vagaroso dos dentes da
castanha do arranque, segurando o fricção da embreagem, permitindo que as
desacoplamento desta.
Tão logo o arranque comece a repousar, a
força de acoplamento é removida, e a pequena
mola de retorno jogará a castanha do arranque
para dentro da posição totalmente retraída, onde
permanecerá até a próxima partida.
Figura 7-9 Circuito de controle de partida
7-6
Quando a castanha do arranque acopla a
castanha do motor, o induzido do motor precisa
ter um tempo para alcançar uma velocidade
considerável por causa do seu alto torque na
partida.
O repentino acoplamento da castanha do
arranque em movimento com o motor parado
poderia desenvolver forças suficientemente altas
para danificar severamente o motor ou o
arrranque, não o fazendo de certo modo sobre os
discos da embreagem, os quais deslizam quando o
torque do motor excede o torque de deslizamento
da embreagem. Em ação normal de acionamento,
os discos internos da embreagem (aço) s ão manti-
dos parados pela fricção dos discos de bronze,
com os quais estão intercalados.
Quando o torque imposto pelo motor
excede ao do engate, o conjunto da embreagem e
os discos internos da embreagem giram contra a
engrenagens planetas girem enquanto o braço de
apoio da planetária e a castanha permanecem
parados. Quando o motor da aeronave sobe para a
velocidade na qual o arranque está tentando
acioná-lo, o torque cai para um valor menor que o
assentado para a embreagem.
 Os discos de embreagem da engrenagem
interna permanecem parados, e a castanha gira a
uma velocidade na qual o motor está tentando
acioná-los.
As chaves de controle do arranque são
mostradas esquematicamente na firua 7-9.
A chave seletora do motor deve ser
posicionada, e ambas as chaves do arranque e de
segurança (ligadas em série) devem ser fechadas
antes da energização do arranque.
A corrente é suprida para o circuito de
controle do arranque de um interruptor,
estampado “Starter, Primer e Induction
Vibrator”(figura 7-9). Quando a chave seletora
está posicionada para a partida do motor,
fechando as chaves do arranque e de segurança,
ela energiza o relé do arranque localizado na
caixa de junção da parede de fogo. Energizando o
relé do arranque, completa-se o circuito de
potência para o motor de partida. A corrente
necessária para essa carga pesada está sendo
tomada diretamente do barramento principal
através dos cabos do arranque.
Após a energização do arranque por um
minuto, deverá ser permitido pelo menos um
minuto para resfriamento. Após um segundo, ou
subsequente período de acionamento de 1 minuto,
deverá resfriar por 5 minutos.
SISTEMA DE PARTIDA ELÉTRICO DE
ENGRAZAMENTO DIRETO PARA
PEQUENAS AERONAVES
A maioria das pequenas aeronaves de motor
alternativo emprega sistema de partida elétrico de
acionamento direto. Alguns desses sistemas são
automaticamente acoplados aos sistemas de
partida, enquanto outros o são manualmente.
Os sistemas de partida acoplados
automaticamente, empregam um motor de
arranque elétrico montado sobre um adaptador do
motor. Um solenóide de partida é ativado, ou por
um botão de empurrar, ou por uma chave de
ignição no painel de instrumento.
Quando o solenóide é ativado, seus contatos
fecham, e a energia elétrica energiza o motor de
partida. A rotação inicial do motor elétrico acopla
o motor de partida através de uma embreagem no
adaptador, que incorpora engrenagens espirais
(sem fim) de redução.
7-7
Os sistemas de partida acoplados
manualmente em pequenas aeronaves empregam
um pinhão de acionamento de embreagem para
transmitir potência de um motor de partida
elétrico para uma engrenagem de acionamento de
partida do eixo de manivelas (Ver a figura. 7.10).
Figura 7-10 Hastes de controle do motor de
partida e ajustes
Um botão ou punho no painel de
instrumentos está conectado por um controle
flexível a uma alavanca no motor de partida. Esta
alavanca eleva o pinhão de acionamento do motor
de partida para a posição acoplada, e fecha os
contatos da chave do motor de partida quando o
botão do motor de partida ou o punho é
empurrado.
A alavanca do motor de partida está presa
na mola que retorna a alavanca e o controle
flexível para a posição OFF. Quando o motor dá
a partida, a ação da embreagem protege o pinhão
de acionamento do motor de partida até que a
alavanca de mudança possa estar livre para
desacoplar o pinhão.
Conforme mostrado na figura 7-10, para
uma unidade típica, há um comprimento
específico de curso para a engrenagem pinhão do
motor de partida.
É importante que a alavanca do motor de
partida mova a engrenagem pinhão a uma
distância apropriada, antes que o estojo da
alavanca ajustável faça contato com a chave do
arranque.
PRÁTICAS DE MANUTENÇÃO DO
SISTEMA DE PARTIDA
A maioria das práticas de manutenção do
sistema de partida incluem substituição das molas
e das escovas, limpeza de acúmulos dos
comutadores e torneamento das partes queimadas
ou arrendondamento dos comutadores do motor
de partida.
Como regra, as escovas do motor de
partida devem ser substituídas quando
desgastadas aproximadamente na metade do seus
comprimentos originais. A tensão da mola da
escova deve ser o suficiente para que elas tenham
um bom e firme contato com o comutador. Os
guias das escovas não devem estar quebrados, e
os parafusos do terminal bem apertados.
Sujeira ou espelhamento dos comutadores
do motor de partida podem ser limpos segurando
uma tira de lixa “00”, ou uma pedra de
assentamento da escova contra o comutador
enquanto ele é girado.

PROBLEMAS ISOLANDO O PROBLEMA AÇÃO CORRETIVA

ARRANQUE NÃO OPERA:

Defeito da chave Verificar o circuito. Reparar o circuito

principal ou do circuito.
Defeito na chave do Verificar a continuidade da chave e do Substituir a chave ou os fios.
arranque ou no circuito. circuito.
A alavanca do arranque Verificar o ajuste da alavanca do arranque. Ajustar a alavanca de acordo
não atua a chave. com as instruções do
fabricante
Arranque defeituoso. Verificar os itens anteriores, se não houver Remover e reparar ou
outra causa, o defeito é do arranque. susbstituir o arranque
O ARRANQUE GIRA MAS NÃO ENGRAZA NO MOTOR:
Alavanca do arranque Verificar a ajustagem da alavanca do Ajustar a alavanca de acordo
ajustada para ativar arranque. com as instruções do
chave sem engrazar o fabricante.
pinhão na engrenagem
Defeito na embreagem Remover o arranque e testar a embreagem e Substituir a parte defeituosa.
ou na engrenagem de a engrenagem.
acionamento
Engrenagem pinhão ou Remover e testar o pinhão e a engrenagem Substituir a parte defeituosa.
de acionamento com de acionamento.
defeito.
ARRANQUE SEM FORÇA PARA GIRAR:
Bateria fraca. Testar a bateria. Recarregar a bateria ou
substituí-la
Contatos do relé ou da Testar os contatos. Substituir por unidades
chave queimados ou perfeitas.
sujos.

7-8
 Arranque defeituoso. Verificar as escovas e a tensão das suas Reparar ou substituir o
molas e fixação. arranque.
Comutadores sujos ou Limpar e verificar visualmente. Tornear o comutador.
gastos
ARRANQUE EXCESSIVAMENTE BARULHENTO:
Pinhão gasto Remover e examinar o pinhão. Substituir o acionamento do
arranque.
Engrenagens gastas ou Remover o arranque e girar o seu motor Substituir as partes
com dentes quebrados. com a mão para examinar o eixo das danificadas.
engrenagens.

Tabela 1 Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida de pequenas aeronaves

A lixa ou a pedra devem ser movidas para
frente e para trás para evitar desgaste da ranhura.
Lixa de esmeril ou “carborundum”nunca devem
ser usadas para este propósito, por causa de sua
possível ação de curto circuito.
Rugosidade, fora de arrendondamento, ou
condições de “alta mica”, são razões para tornear
o comutador.
No caso de condição de “alta mica”, ela
deve ser cortada assim que a operação de
torneamento esteja cumprida.
Consulta-se, o Livro Matérias Básicas,
para uma revisão de comutadores de “alta mica”
nos motores.
Pesquisa de panes nos sistemas de partida em
pequenas aeronaves
Os procedimentos de pesquisa de panes
listados na tabela 1 são típicos daqueles usados
para isolar mal funcionamento em sistemas de
partida de pequenas aeronaves.
SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES
DE TURBINA A GÁS
Motores de turbina a gás são acionados pela
rotação do compressor. Nos motores com dois
estágios axiais do compressor, apenas o
compressor de alta pressão é girado pelo motor de
partida. Para acionar um motor de turbina a gás, é
necessário acelerar o compressor provendo ar
suficiente para suportar a combustão nos
queimadores.
Uma vez que o combustível tenha sido
introduzido, e o motor tenha partido, o motor de
partida deva continuar acionando o motor para
chegar a uma velocidade acima da velocidade de
auto aceleração.
O torque suprido pelo motor de partida deve
estar acima do que é requerido, a fim de superar a
inércia do compressor e as cargas de fricção do
motor.
Os tipos básicos de motores de partida, que
foram desenvolvidos para uso nos motores de
turbina a gás, são motores elétricos C.C., turbina
de ar e combustão. Um sistema de partida de
impacto é algumas vezes usado em motores
pequenos. Uma partida desse tipo consiste de
jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro do
compressor ou da carcaça da turbina, de modo
que a rajada do jato de ar seja direcionada para
dentro do compressor ou das palhetas do rotor da
turbina, causando sua rotação.
O gráfico na figura 7-11 ilustra uma
seqüência típica de partida para um motor de
turbina a gás, a despeito do tipo de motor
empregado.Tão logo o arranque tenha acelerado o
compressor suficientemente para estabelecer o
fluxo de ar através do motor, a ignição é ligada, e
depois o combustível.
A seqüência exata do procedimento de
partida é importante, desde que haja fluxo de ar
suficiente através do motor para suportar a
combustão, antes que a mistura ar/combustível
seja inflamada.
A baixas velocidades do eixo do motor, a
razão do fluxo de combustível não é suficiente

7-9
para possibilitar a aceleração do motor e, por essa
razão, o motor de partida continua a girar até que
a velocidade de auto aceleração tenha sido
conseguida.
Se a assistência do motor de partida for
cortada abaixo da velocidade de auto aceleração,
o motor falha para acelerar até a velocidade de
marcha lenta, ou pode ainda ser desacelerado,
porque não pode produzir energia suficiente para
Figura 7-11 Típica sequência de partida de motor a turbina
Sistemas elétricos de partida
Os sistemas elétricos de partida são de dois
tipos, em geral: (1) Sistemas elétricos de
acionamento direto; e (2) Sistemas de arranque-
gerador.
Os sistemas elétricos de partida de
acionamento direto são similares aqueles usados
nos motores alternativos. O sistema de motor de
partida arranque- gerador são similares aos
sistemas elétricos de acionamento direto.
Eletricamente, os dois sistemas podem ser
idênticos, mas o motor de “arranque-gerador” é
permanentemente acoplado com o eixo do motor
através de necessárias engrenagens de
7-10
sustentar a rotação ou para acelerar durante a fase
inicial do ciclo de partida.
O motor de partida deve continuar a auxiliar
o motor, consideravelmente acima da velocidade
de auto aceleração, para evitar um retardo no ciclo
de partida, que poderia resultar em uma partida
quente ou falsa, ou uma combinação de ambas.
Em pontos apropriados na seqüência, o
motor de partida, e geralmente a ignição, serão
desligados automaticamente.
acionamento, enquanto o motor de partida de
acionamento direto deve empregar alguns meios
de desacoplamento do eixo após o acionamento
do motor da aeronave.
Motores de partida de acionamento direto nos
motores de tubina a gás
Em alguns arranques de acionamento direto,
usados nos motores de turbina a gás, nenhuma
embreagem de alívio de sobrecarga ou
mecanismo de engrenagem de redução são
usados. Isto acontece por causa dos requeri-
mentos de baixo torque e de alta velocidade para
a partida dos motores de turbina a gás.
 Um mecanismo de redução de voltagem é
utilizado, principalmente nos sistemas de partida
para evitar danos no conjunto de acoplamento.
A figura 7-12 mostra o circuito de controle
de redução de voltagem. O mecanismo é montado
em alojamento à prova de explosão, que contém 5
relés e uma resistência de 0,042 ohm. Quando a
chave da bateria é fechada, a mola do relé de
retardo é energizada. O aterramento do circuito
para a mola deste relé é completada através do
motor de partida.
Quando a chave do motor de partida é
movida para a posição partida, um circuito é
completado para a mola de aceleração. O
fechamento dos contatos do relé completam um
circuito da barra, através dos contatos fechados, o
resistor de 0,042 ohm, da bobina do relé em série,
e finalmente através do motor de partida para o
aterramento. Desde que o resistor de 0,042 ohm
cause uma queda na voltagem, a baixa voltagem é
aplicada ao motor de partida, evitando danos de
torque elevado. O relé de retardo volta para sua
posição normal (fechado), desde que nenhuma
diferença de pontencial exista entre os terminais
Figura 7-12 Figura Circuito de controle de redução de voltagem para sistema de partida de engrazamento
direto para motor de turbina a gás
7-11
da bobina do relé de retardo com os contatos
fechados do relé de aceleração.
O fechamento do relé de retardo completa
um circuito para a bobina do relé do motor (fig. 7-
12). Com o relé do motor energizado, um circuito
completo existe através desse relé e a bobina do
relé em série para o motor de partida, desviando o
resistor de 0,042ohm.
Quando a corrente de 200 anpères ou mais
flui para o motor de partida, a bobina do relé em
série é energizada suficientemente para fechar os
seus contatos. A chave do motor de partida pode
então estar liberada para retornar para sua posição
normal “off”, porque o circuito do motor de
partida está completo através do relé de parada, e
o relé em série contacta a mola do relé do motor.
Conforme o motor de partida aumenta a
rotação, uma força eletromotiva contrária se
desenvolve o suficiente para permitir ao relé em
série abrir-se e interromper o circuito para o relé
do motor.
Entretanto, o período de partida é
controlado automaticamente pela velocidade do
motor de arranque.
SISTEMA DE PARTIDA ARRANQUE-
GERADOR
Muitos dos aviões de turbina a gás são
equipados com sistemas de arranque-gerador.
Esses sistemas de partida usam uma combinação
de arranque-gerador que opera como um motor de
arranque para acionar o motor durante a partida; e
após o motor ter alcançado a velocidade de auto-
sustentação, opera como um gerador para suprir a
potência do sistema elétrico.
Figura 7-13 Típico “Arranque-gerador”
A unidade arranque-gerador, mostrada na
figura 7-13, é basicamente uma derivação do
gerador com uma quantidade adicional de
enrolamentos em série. Este enrolamento em série
está eletricamente conectado para produzir um
forte campo, resultando num alto torque para a
partida.
As unidades arranque-gerador são
desejáveis por um ponto de vista econômico, uma
vez que executa as funções de ambos, arranque e
gerador. Adicionalmente, o peso total dos
componentes do sistema de partida é reduzido, e
poucas peças de reposição são requeridas.
O circuito interno de um arranque-gerador
mostrado na figura 7-14 tem 4 enrolamentos de
campo: (1) Campos em série (campo “C”); (2)
Uma derivação do campo; (3) Um campo de
compensação; e (4) Um enrolamento de
interpolação ou comunicação. Durante a partida,
os enrolamentos em série (“C “), de compensação
e comunicação, são usados.
7-12
A unidade é similar ao arranque de
acionamento direto, uma vez que todos os
enrolamentos usados durante a partida estão em
série com a fonte. Enquanto agindo como
arranque, a unidade faz uso prático de sua
derivação de campo. Uma fonte de 24 volts e
15500 ampères é geralmente requerida para a
partida.
Figura 7-14 Circuito interno do arranque-gerador
Quando operando como gerador, os
enrolamentos de derivação, compensação e
comunicação são usados. O campo “C” é usado
somente para propósitos de partida. O campo de
derivação é conectado no circuito de controle de
voltagem convencional para o gerador.
Enrolamentos de compensação e comutação
(interpolos) suprem a comutação quase sem
centelha, de nenhuma carga para carga total.
A figura 7-15 ilustra o circuito externo de
um arranque-gerador com um controlador de
baixa corrente. Essa unidade controla o arranque-
gerador quanto este é usado. Seu propósito é
assegurar ação positiva de arranque, e mantê-lo
operando até que o motor esteja girando rápido o
suficiente para sustentar a combustão. O bloco de
controle do controlador de baixa corrente contém
dois relés, um é o relé do motor, que controla a
entrada para o arranque; o outro é o relé de baixa
corrente, que controla a operação do relé do
motor.
 A sequência de operação para o sistema de
partida mostrado na figura 7-15 é discutido nos
parágrafos seguintes.
Para dar partida num motor equipado com
um relé de baixa corrente, primeiro é necessário
desligar a chave mestra do motor. Isto completa o
Figura 7-15 Circuito de motor de arranque-gerador
Conforme a chave da bateria e de partida
são ligadas, três relés fecham. Eles são o relé do
motor, o da ignição e o de corte da bateria. O relé
do motor fecha o circuito da fonte de potência
para o motor de arranque; o relé de ignição fecha
o circuito da unidade de ignição; e o de corte da
bateria, desconecta a bateria. A abertura do
circuito da bateria é necessária porque o pesado
dreno de energia do motor de arranque danificaria
a bateria.
O fechamento do relé do motor permite que
uma corrente muito alta flua para o motor. Desde
que essa corrente flua através da bobina do relé de
baixa corrente, ele fecha.
O fechamento do relé de baixa corrente
completa um circuito da barra positiva para a
bobina do relé do motor de partida, bobina do relé
de ignição e bobina do relé de corte da bateria, A
chave de partida está liberada para retornar a sua
posição normal “desligada”, e todas as unidades
continuem a operar.
7-13
circuito da barra da aeronave para a chave de
partida, para as válvulas de combustível e para o
relé, as bombas de combustível são acionadas, e
completando o circuito da válvula de
combustível, dá a pressão necessária para a
partida do motor.
Conforme a velocidade do motor se
desenvolve, o dreno de corrente começa a
diminuir, e ao atingir menos de 200 ampères o
relé de baixa corrente abre. Isto abre o circuito da
barra positiva para as bobinas dos relés do motor,
ignição e corte da bateria. A desenergização das
bobinas dos relés faz parar a operação de partida.
Depois que os procedimetnos descritos
estiverem completos, o motor está operando
eficientemente, e a ignição auto sustentada. Se o
motor falhar para atingir a velocidade suficiente,
interrompendo a operação de partida, a chave de
parada pode ser usada para abrir o circuito da
barra positiva para os contatos principais do relé
de baixa corrente.
Numa instalação típica de aeronave, um
arranque-gerador é montado na caixa de
acessórios do motor. Durante a partida, a unidade
do arranque-gerador funciona como um motor de
partida C.C. até que o motor tenha chegado a uma
velocidade pré-determinada de auto-sustentação.
Aviões equipados com duas baterias de 24 volts
podem suprir a carga elétrica requerida para a
partida pela operação das baterias instaladas em
série.
A descrição seguinte do procedimento de
partida usado num avião turbojato de 4 motores,
equipado com uma unidade de arranque-gerador,
é típico da maioria dos sistemas de partida de
arranque-gerador.
A potência de partida, que só deve ser
aplicada a um arranque-gerador por vez, está
conectada a um terminal de seleção do arranque-
gerador através de um relé de partida
correspondente. A partida do motor é controlada
por um painel.
Um painel de partida típico (figura 7-16)
contém as seguintes chaves: chave seletora do
motor, seletora de potência, de partida em vôo e
uma chave de partida.
Figura 7-16 Painel de partida do motor
A chave seletora do motor mostrada na
figura 7-16 tem cinco posições (“1”, “2”, “3”, “4”
e “OFF”), e é girada para a posição
correspondente ao motor a ser acionado.
A chave seletora de energia é usada para
selecionar o circuito elétrico aplicável da fonte de
externa (unidade auxiliar de energia ou bateria)
que está sendo usada. A chave de partida em vôo,
quando colocada na posição “NORMAL”, arma o
circuito de partida no solo.
Quando colocada na posição “AIR-
START”, os ignitores podem ser energizados
independentemente da chave de ignição da
manete. A chave de partida, quando na posição
7-14
“START”, completa o circuito para o arranque-
gerador do motor selecionado para a partida, e
causa a rotação do motor. O painel de partida do
motor mostrado, também inclui uma chave de
bateria.
Quando um motor de partida é selecionado
com a chave seletora, e a chave de partida é
mantida na posição “START”, o relé de partida
correspondente ao motor selecionado é
energizado, e conecta aquele arranque-gerador do
motor à barra de partida. Quando a chave de
partida é colocada na posição “START”, um relé
de travamento de partida é também energizado.
Uma vez energizado, o relé provê seu próprio
circuito de atuação e permanece energizado,
provendo circuitos fechados para as funções de
partida.
Durante a partida no solo, o relé de alívio
temporário de sobrevoltagem para cada arranque-
gerador selecionado, é energizado através de
circuitos de controle de partida.
Quando o relé está energizado, a proteção
de sobrevoltagem para o arranque-gerador
selecionado é suspensa. Um caminho alternativo
do regulador de voltagem para o arranque-gerador
selecionado é também provido para remover
controle e resistência indesejáveis do campo de
derivação de partida.
Em algumas aeronaves, uma chave de
bateria está instalada no compartimento do
receptáculo da fonte externa. Quando a porta é
fechada, ativando a chave, os circuitos de controle
de partida no solo funcionam somente para
partida com a bateria. Quando a porta é aberta,
somente partidas com a fonte externa podem ser
efetuadas.
Um relé em série para a bateria é também
uma unidade necessária no sistema de partida.
Quando energizado, o relé da bateria conecta duas
baterias de 24 volts em série para o barramento
de partida, provendo uma voltagem inicial de 48
volts.
A grande queda de voltagem, que ocorre na
entrega da corrente necessária para a partida,
reduz a voltagem em aproximadamente 20 volts.
A voltagem aumenta gradualmente, à medida em
que a corrente de partida diminui com a
aceleração do motor e a voltagem no barramento
do arranque. Eventualmente, se aproxima do seu
máximo original de 48 volts.
 PROBLEMAS ISOLANDO O PROBLEMA AÇÃO CORRETIVA
O MOTOR DA AERONAVE NÃO GIRA DURANTE A TENTATIVA DE PARTIDA
Baixo suprimento de voltagem Verificar a voltagem da bateria ou da Ajustar a voltagem da fonte
para o arranque. fonte externa. externa ou das baterias.
Chave de força defeituosa. Verificar a continuidade do Substituir a chave.
interruptor.
Interruptor do quadrante da Verificar a continuidade do Substituir o interruptor.
manete. interruptor.
Relé de travamento (lockout) Verificar a posição da chave de Colocar a chave na posiçãp
energizado. controle do gerador. “OFF”.
Relé em série da bateria está Com o circuito de partida energizado, Substituir o relé se não
defeituoso. verificar se através da bobina do relé houver voltagem.
em série da bateria, acusa 48 V.C.C.
O relé de partida está Com o circuito de partida energizado, Substituir o relé se não
defeituoso. verificar se através da bobina do relé houver voltagem.
de partida, cruzam 48 V.C.C.
Defeito no motor de arranque. Com o circuito de partida energizado, Se houver voltagem,
verificar se a voltagem adequada substituir o arraque.
chega ao arranque.
Defeito no relé de travamento Com o circuito de partida energizado, Substituir o motor da
ligado (lock-in). verificar se através da bobina do relé aeronave.
cruzam 28 V.C.C.
Eixo de acionamento do Ouvir som do arranque durante a Substituir o motor da
arranque de um componente da tentativa de partida. Se o arranque gira aeronave.
caixa de engrenagens está e o motor da aeronave não, o eixo está
cisalhado. cisalhado.
O MOTOR DA AERONAVE DÁ PARTIDA, MAS NÃO ACELERA PARA A MARCHA LENTA
Arranque com voltagem Testar a voltagem terminal do Utilizar uma fonte externa de
insuficiente. arranque. maior potência, ou aumentar a
carga da bateria.
O MOTOR DA AERONAVE FALHA NA PARTIDA QUANDO A MANETE É COLOCADA EM
MARCHA LENTA (IDLE)
Sistema de ignição com defeito. Ligar o sistema e ouvir se os Limpar ou substituir os
acendedores estão operando. acendedores, ou substituir os
excitadores ou a fiação para
os acendedores.

Tabela 2 Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida “Arranque-gerador”

Algumas aeronaves multimotoras equipadas passa através de um relé de partida em paralelo.

com arranque-geradores incluem um relé de
partida em paralelo no seu sistema de partida.
Após a partida dos dois primeiros motores de uma
aeronave quadrimotora o fluxo de corrente
necessário para a partida dos outros dois motores
Após a partida dos dois primeiros motores, o
requerimento de potência, necessário para a
partida, conecta as duas baterias em série. Assim
que o geradores de dois ou mais motores estejam
provendo energia, a energia combinada das duas

7-15
baterias em série não é mais necessária. Quando o
relé de partida em paralelo é energizado, o
circuito da bateria é trocado de série para paralelo.
Para dar a partida num motor com as
baterias do avião, a chave de partida é colocada
na posição “START” (Figura 5-16). Isto completa
um circuito através de um disjuntor, da chave de
ignição da manete e da chave seletora do motor,
para energizar o relé de travamento na posição
ligada (lock-in). A energia, então, tem um
caminho da chave do arranque através da posição
“BAST START” da chave seletora de energia,
para energizar o relé de baterias em série, pois ele
conecta as baterias do avião em série com a barra
de partida.
Energizando o relé do arranque do motor nº
1, direciona-se energia da barra de partida para o
arranque-gerador nº 1, que então gira o motor.
Ao mesmo tempo em que as baterias são
conectadas para a barra de partida, a energia é
direcionada para a barra apropriada pela chave de
ignição da manete. O sistema de ignição é
conectado para a barra de partida através de um
relé de sobrevoltagem, que não se torna
energizado até que o motor comece a acelerar e a
voltagem da barra de partida chegue acerca de 30
volts.
Conforme o motor é girado pelo arranque, a
aproximadamente 10% de r.p.m., a manete é
avançada para a posição “IDLE” (Marcha Lenta).
Esta ação atua sobre a chave de ignição da
manete, energizado o relé do ignitor. Quando o
relé do ignitor é fechado, a energia é provida para
excitar os ignitores e inflamar o motor.
Quando o motor chega entre 25 a 30% de
r.p.m., a chave de partida é liberada para a
posição “OFF” .
Isto remove os circuitos de ignição e partida
do ciclo de partida do motor, que então acelera
sob sua própria potência.
Pesquisa de panes do sistema de partida
arranque-gerador
Os procedimentos listados na tabela 2 são
típicos daqueles usados para reparo de mal
funcionamento no sistema de partida de arranque-
gerador, similar ao sistema descrito nesta seção.
Esses procedimentos são apresentados como um
guia. As instruções apropriadas dos fabricantes e
7-16
as diretivas aprovadas de manutenção de vem
sempre ser consultadas para a aeronave
envolvida.
SISTEMAS ELÉTRICOS DE IGNIÇÃO
Os requisitos básicos para o sistema de
ignição de motores de combustão interna são
sempre os mesmos, independente do tipo de
motor envolvido ou do feitio dos componentes do
sistema.
Esse sistema deve liberar uma centelha de
alta energia para cada cilindro do motor na
seqüência de ignição, com um número de graus
de avanço predeterminado em relação ao ponto
morto alto do pistão.
A voltagem de alimentação do sistema
deve ser suficiente para garantir a ocorrência do
centelhamento entre os eletrodos da vela, sob
todas as condições de operação.
O sistema de ignição dos motores a reação é
operado apenas durante o ciclo de partida do
motor, sendo, portanto, menos complexo e
estando sujeito a um menor número de problemas
em comparação com os sistemas de ignição dos
motores convencionais.
O sistema de ignição do motor alternativo
pode ser dividido em duas classes: ignição por
bateria ou ignição por magneto. O sistema é
também classificado como: simples ou de ignição
dupla.
O sistema simples consiste em um magneto
e fiação associada. Esse sistema foi usado em
muitos motores pequenos de baixa rotação;
atualmente é mantido em uso em pequenos
motores de cilindro opostos de aeronaves.
SISTEMA DE IGNIÇÃO POR BATERIA
Poucas aeronaves ainda utilizam o sistema
de ignição por bateria, onde o suprimento de
energia elétrica provém de uma bateria ou de um
gerador, ao invés do magneto.
Esse sistema é similar ao utilizado na
maioria dos automóveis. Um excêntrico, acionado
pelo motor, comanda a abertura de um contato
elétrico diversas vezes para interromper o fluxo
de corrente da bobina primária de um
transformador. O resultado do colapso do campo
magnético induz uma alta voltagem na bobina
secundária, a qual é direcionada por um
distribuidor para o cilindro apropriado. A figura
7-17 mostra o esquema simplificado deste
sistema.
Figura 7-17 Sistema de ignição por bateria
SISTEMA DE IGNIÇÃO POR MAGNETO
O magneto, um tipo especial de gerador de
corrente alternada acionado pelo motor, usa um
imã permanente como fonte de energia. Ele
desenvolve alta voltagem, forçando uma centelha
que salta entre os eletrodos da vela em cada
cilindro. Sua operação está sincronizada com o
motor, de maneira que a centelha ocorra somente
quando o pistão estiver no curso apropriado em
um específico número de graus do eixo de
manivelas, antes do ponto morto alto.
O sistema de ignição por magneto nos
aviões pode ser classificado como : sistema por
magneto de baixa ou de alta tensão. O de baixa
tensão (que será comentado posteriormente) gera
uma baixa voltagem que é distribuída para uma
bobina de transformador, próximo de cada vela,
Figura 7-18 Fluxo magnético nas três posições do imã rotativo
7-17
eliminando assim alguns problemas inerentes ao
sistema de alta tensão.
O sistema por magneto de alta tensão é o
mais antigo dos dois e, desprezando algumas
desvantagens, ainda é o mais largamente usado
na aviação.
Sistema por magneto de alta tensão
O sistema por magneto de alta tensão pode
ser dividido, para efeito de discussão, em três
circuitos distintos; são eles: o circuito magnético,
o circuito elétrico primário e o circuito elétrico
secundário.
O circuito magnético consiste em um imã
permanente rotativo de múltiplos pólos, um
núcleo de ferro doce, e sapatas polares
O imã é acionado pelo motor, e gira na
folga entre as sapatas polares, para fornecer linhas
magnéticas de força (fluxo), necessárias para
produzir uma voltagem elétrica. Os pólos do imã
estão arranjados com polaridades alternadas, de
modo que o fluxo magnético consiga, saindo do
pólo norte, passar através do núcleo de ferro doce,
retornando ao pólo sul.
Quando o ímã está na posição mostrada em “A”,
da figura 7-18, o número de linhas de força
através do núcleo da bobina é máximo, porque os
dois pólos, magneticamente opostos, estão
perfeitamente alinhados com os pólos da
ferradura.
Essa posição do ímã rotativo é chamada de
“capacidade plena”.
Ela produz o número máximo de linhas de
força magnética no sentido horário através do
circuito magnético, partindo da esquerda para a
direita, do núcleo.
 Conforme o ímã vai saindo da posição de
capacidade plena, a quantidade de fluxo através
do núcleo vai diminuindo. Isso ocorre devido aos
pólos do ímã serem afastados das sapatas polares,
permitindo que apenas parte das linhas de fluxo
passem através do núcleo.
Quanto mais o ímã se afasta da posição de
capacidade plena, mais e mais linhas são curto-
circuitadas através das extremidades das sapatas.
Finalmente, na posição neutra (45º da posição de
capacidade plena), todas as linhas estarão curto-
circuitadas, e não haverá fluxo através do núcleo
da bobina (“B”da figura 7-18).
Conforme o ímã gira de 0º para 45º, o
número de linhas de fluxo através do núcleo da
bobina diminui, da mesma maneira como ocorre o
colapso gradual do fluxo do campo magnético de
um eletroímã comum.
A posição neutra é aquela onde um dos
ímãs permanentes encontra-se entre as sapatas
polares.
Como o ímã gira no sentido horário, as
linhas de fluxo que haviam sido curto-circuitadas
nas extremidades da ferradura começam a fluir
novamente através do núcleo da bobina.
Entretanto, desta vez, as linhas fluem no sentido
contrário, conforme é mostrado em “C” da
figura 7-18.
A inversão do fluxo se deve ao fato de que
o ímã, saindo da posição neutra, deixa o pólo
norte em frente à sapata direita em vez da
esquerda. (Ilustrado em “A” da figura 7-18).
Quando o ímã é girado novamente num
total de 90º, mais uma vez a posição de
capacidade plena é atingida, conseqüentemente o
fluxo máximo é obtido, mas em sentido contrário.
A progressão de 90º do ímã é ilustrada
graficamente na figura 7-19, onde a curva mostra
como a densidade do fluxo magnético do núcleo
da bobina (sem a bobina primária em torno do
núcleo) muda ao passo que o ímã gira.
A figura 7-19 mostra que, conforme o ímã
se afasta da posição de capacidade plena (0º), o
fluxo vai diminuindo até atingir zero, exatamente
na posição neutra (45º).
Agora à medida que o ímã se afasta da
posição neutra, o fluxo aumenta, porém em
sentido contrário, como indicado pela curva
abaixo da linha horizontal. Em 90º, mas uma vez
o fluxo máximo é atingido.
7-18
Figura 7-19 Mudança na densidade do fluxo
durante a rotação do imã
Desta forma, para cada volta completa
(360º) do ímã de quatro pólos, existirão quatro
posições de fluxo máximo e quatro posições de
fluxo reverso.
Uma discussão do circuito magnético
demonstra como o núcleo da bobina é afetado
pela rotação do ímã permanente, ficando sujeito a
uma elevação ou redução do campo magnético e a
uma mudança na polaridade, a cada progressão
radial de 90º do ímã.
Uma bobina que faz parte integrante do
circuito elétrico primário do sistema de ignição
por magneto de alta tensão, quando é enrolada em
torno do núcleo de ferro doce, também é afetada
pela variação do campo magnético.
O circuito elétrico primário (figura 7-20)
consiste em um par de contatos chamados de
platinado (visto receberem um banho de platina,
melhorando a condução elétrica e evitando a
corrosão dos mesmos), um condensador e uma
bobina de fios eletricamente isolados.
A bobina é constituída de várias espiras de
fio grosso em cobre, com uma de suas
extremidades aterrada no próprio núcleo, e a outra
conectada ao contato platinado que não se
encontra aterrado (ver figura 7-20).
O circuito primário é fechado somente
quando os dois contatos se juntam. A terceira
unidade no circuito, que é o condensador, está
conectado em paralelo com o par de contatos. O
condensador evita o arco voltaico entre os
contatos quando o circuito está aberto, e acelera o
colapso do campo magnético sobre a bobina
primária.
O platinado será comandado próximo da
posição de capacidade plena. Quando os contatos
se tocam, o circuito elétrico primário está fechado
e a rotação do ímã induz um fluxo de corrente na
bobina. Essa corrente, por sua vez, gera um
campo magnético, que possui a tendência de se
opor a qualquer mudança no fluxo gerado pelo
circuito de ímãs permanentes.
Figura 7-20 Circuito elétrico primário de um
magneto de alta tensão
Enquanto a corrente induzida estiver
circulando no circuito primário (bobina), ela se
opõe a qualquer redução do fluxo magnético no
núcleo. Isso está de acordo com a Lei de Lenz,
que afirma: “Uma corrente induzida, sempre que
fluindo em uma determinada direção, faz com que
o magnetismo (gerado por esta corrente) se
oponha a qualquer alteração a ele induzido”.
Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o
capítulo 8 de Matérias Básicas. Desta maneira, a
corrente que passa pelo circuito primário mantém
o fluxo magnético com um elevado valor e na
mesma direção, até que o ímã em rotação tenha
tempo de passar pela posição neutra para um
ponto poucos graus à frente. Essa posição é
chamada de folga “E” (onde “E” corresponde a
eficiência e “folga” ao vão entre as sapatas
polares).
Com o rotor de ímãs em posição de folga
“E” e a bobina primária mantendo o campo
mangnético do circuito em polaridade oposta,
uma brusca mudança na direção do fluxo pode ser
obtida pela abertura dos contatos.
A abertura dos contatos interrompe a
circulação de corrente no circuito primário, e
permite que o rotor de ímãs inverta rapidamente o
sentido do fluxo magnético na bobina. Essa súbita
reversão produz uma brusca mudança no sentido
do fluxo no núcleo, que é sentida por uma
segunda bobina chamada de secundária (exposta
magneticamente, mas eletricamente isolada no
núcleo), na qual será induzido um pulso de
corrente de alta voltagem, pulso este necessário
para provocar o centelhamento entre os eletrodos
da vela.
Como o rotor está em movimento, na
próxima vez em que estiver próximo de atingir a
posição de capacidade plena, os contatos da
bobina primária se fecharão novamente e o ciclo
será repetido para provocar o centelhamento dos
eletrodos da próxima vela do pistão seguinte na
seqüência da ordem de fogo.
A seqüência de eventos pode, agora, ser
revista em maiores detalhes para explanar como a
situação de indução magnética ocorre.
Com o platinado, o excêntrico (came) e o
condensador conectados no circuito, como
mostrado na figura 7-21, a ação cíclica é
representada pela curva gráfica da figura 7-22
quando o rotor gira.
Figura 7-21 Componentes do circuito
Na parte “A” da figura 7-22, é mostrada a
curva original do fluxo estático. Abaixo da curva
é indicado o momento de abertura e fechamento
do platinado. Nota-se que essa abertura e
fechamento são sincronizados pelo excêntrico. Os
contatos se tocam no momento em que a maior
quantidade de fluxo estiver passando através do
núcleo, e separam-se após a posição neutra. Uma
vez que existem quatro ressaltos no excêntrico, os
contatos irão fechar e abrir quatro vezes, na
mesma relação das quatro posições neutras do
rotor magnético. Também, os intervalos de tempo

7-19
entre os momentos de abertura e fechamento são
aproximadamente os mesmos.
Partindo da posição de máximo fluxo
(demarcada como 0º e que se encontra no topo da
figura 7-22), a seqüência de eventos é descrita nos
próximos parágrafos.
Quando o rotor de ímãs é acionado em
direção ao neutro, a quantidade de fluxo através
do núcleo começa a diminuir (D da figura 7-22).
Esta mudança do fluxo induz uma corrente na
bobina primária (C da figura 7-22) que, por sua
vez induz um campo magnético em torno da
própria bobina por onde circula. Esse campo
Figura7-22 Curvas do fluxo magnético
Como resultado desse processo, observa-se
que ocorre um elevado colapso no circuito
magnético, durante o tempo que o rotor de ímãs
leva até atingir a posição na qual os contatos
estavam próximos de abrir. Os platinados, quando
abertos, funcionam com o condensador para
7-20
magnético se opõe a qualquer alteração de seu
fluxo.
Quando o rotor estiver em neutro nenhuma
corrente circula pela bobina primária,
conseqüentemente, o fluxo no núcleo cai a zero e
começa a aumentar em direção oposta, conforme
o ímã se afasta do neutro ( a curva do fluxo
estático é mostrada pela linha tracejada em “D”
da figura 7-22). No entanto, a ação
eletromagnética da corrente primária evita que o
fluxo se altere, e mantém o campo
temporariamente inalterado (linha do fluxo
resultante em “D” da figura 7-22).
interromper o fluxo de corrente na bobina
primária, causando uma mudança extremamente
rápida no fluxo. A alta tensão na bobina
secundária é descarregada através dos eletrodos
da vela, para inflamar a mistura ar/ combustível
no cilindro do motor.
 Cada centelha consiste em um pico de
descarga, após o qual uma série de pequenas
oscilações ocorrem. Isso continua até que a tensão
se torne muito baixa para manter a descarga.
A corrente flui na bobina secundária,
durante o tempo levado para descarregá-la
completamente.
A energia no circuito magnético é
completamente dissipada, durante o tempo que os
contatos se encontram fechados para a geração da
centelha seguinte.
Conjunto de contatos platinados
Esse conjunto, usado em sistemas de
ignição por magneto de alta tensão, abre e fecha
automaticamente o circuito primário no devido
tempo, em relação à posição do pistão no cilindro,
no qual está ocorrendo o centelhamento.
A interrupção do fluxo da corrente primária
é conseguida através de um par de contatos
platinados, feito de uma liga resistente à corrosão
e ao calor.
A maioria dos platinados utilizados em
sistemas de ignição de aeronaves são do tipo
desarticulados, no qual um dos contatos é móvel e
e o outro fixo (ver figura 7-23).
O contato móvel, suportado por uma
lâmina, está isolado da carcaça do magneto e
conectado a bobina primária (figura 7-23).
O contato fixo está aterrado a carcaça para
fechar o circuito primário quando os contatos se
tocam; e o came rotativo está ajustado de maneira
que os contatos se afastem no devido tempo.
Figura 7-24 Platinados típicos
Uma bucha de fricção, normalmente feita de
materiais fibrosos, está instalada próximo ao
centro da alavanca. Quando o motor aciona o
came, os ressaltos exercem pressão contra a
7-21
Figura 7-23 Platinado to tipo desarticulado e
ressalto
Ainda fazendo parte deste conjunto,
encontraremos o seguidor do came, suportado
pela mesma lâmina, a qual o manterá com uma
certa tensão contra o came rotativo.
O seguidor do came composto de um
aglomerado em mica (ou material similar) se
encontra apoiado no came rotativo e afasta o
contato móvel do contato fixo toda vez que o
ressalto o empurra para cima. Um feltro com óleo,
instalado sob a lâmina, lubrifica e evita a corrosão
do came.
Um tipo simples de platinado pode ser
encontrado em alguns motores de baixa potência.
Esse tipo, chamado de articulado, possui uma
dobradiça ou um pivô suportando uma alavanca,
onde na extremidade oposta se encontra um dos
platinados. O outro platinado está preso a uma
lâmina estacionária.
bucha, causando o movimento da alavanca no
sentido de aproximar as extremidades pivotadas,
conseqüentemente afastando os contatos
platinados e abrindo o circuito.
 O came rotativo pode ser acionado
diretamente pelo eixo do rotor do magneto, ou
através de uma caixa de engrenagens. A maioria
dos motores radiais usa um came compensado,
que já é desenhado para operar com um motor
específico, possuindo um ressalto para cada
cilindro em que ocorre a centelha.
Os ressaltos são usinados em intervalos
desiguais para compensar as variações do ponto
morto superior de cada posição. Um came
compensado de 14 ressaltos, junto com os outros
não compensados de 02, 04 e 08 ressaltos são
mostrados na figura 7-24. O espaço desigual entre
os ressaltos do came compensado, embora
proporcione a mesma posiç ao relativa do pistão
para que a ignição ocorra, causa uma pequena
variação da folga “E” do rotor de ímãs e, desta
forma, uma pequena variação no impulso de alta
tensão gerado pelo magneto.
Uma vez que o espaço entre os ressaltos é
feito sob medida para cada cilindro de um motor
em particular, os cames compensados são
marcados para mostrar a série do motor e a
localização da biela mestra ou bielas, o ressalto
usado para regulagem do magneto, a direção de
rotação do came, e a especificação da folga “E”
do rotor em graus além de neutro. Em adição a
estas marcas, o came recebe um corte, o qual,
quando alinhado com o risco de marcação na
carcaça do magneto, coloca o rotor na posição de
folga “E” para ajuste do cilindro.
Uma vez que os contatos devem iniciar sua
abertura quando o rotor se encontra na posição
folga “E”, o corte no came alinhado com a marca
na carcaça proporciona um rápido e fácil método
de estabelecer a exata posição de folga “E”, para
verificação e ajuste do platinado.
Conjunto de bobinas
O conjunto das bobinas do magneto
consiste em um núcleo em ferro doce, em torno
do qual encontraremos as bobinas primária e
secundária, sendo que a secundária se encontra
enrolada sobre a primária.
A bobina secundária é feita de um
enrolamento contendo aproximadamente 13.000
voltas de fio fino e isolado, com um terminal
eletricamente aterrado à bobina primária ou ao
núcleo, e o outro terminal conectado ao rotor do
7-22
distribuidor. Ambas as bobinas são revestidas
com um material não condutivo como baquelite,
borracha rígida, ou cambraia envernizada. Por
fim, o conjunto é fixado nas sapatas polares por
parafusos e braçadeiras.
Quando o circuito primário está fechado, a
corrente que flui através da bobina primária
produz linhas de força magnéticas que atravessam
o enrolamento secundário, induzindo uma força
eletromotriz.
Quando o circuito primário é aberto, o
campo magnético sobre o enrolamento primário
entra em colapso, levando o enrolamento
secundário a ser atravessado pelas linhas de força.
A potência da tensão induzida no enrolamento
secundário, quando todos os outros fatores
permanecem constantes, é determinada pelo
número de espiras do enrolamento. Uma vez q ue
a maioria dos magnetos de alta tensão possui
milhares de voltas na bobina secundária, uma
voltagem muito alta, geralmente superior a 20.000
volts é gerada no circuito secundário para vencer
o vão livre entre os eletrodos da vela.
Distribuidor
A alta tensão induzida na bobina secundária
é enviada ao distribuidor, o qual consiste em duas
partes. A parte rotativa é chamada de rotor do
distribuidor e a estacionária, de bloco do
distribuidor.
A parte rotativa, que pode ter formato de
um disco, tambor, ou lingueta, é confeccionada
em material não-condutor com um condutor
embutido.
A parte estacionária consiste de um bloco
também feito de um material não-condutor, que
possui terminais e receptáculos para terminais, no
qual a fiação para o distribuidor é conectada. Em
alguns sistemas, o conjunto distribuidor é parte
integrante do magneto, mas em outros, estão
remotamente localizados e separadamente
acionados.
No momento em que o rotor de ímãs
encontra-se na posição de folga “E” para o
cilindro nº 1 e o platinado aberto, o rotor do
distribuidor alinha-se com o eletrodo nº 1 no
bloco distribuidor.
A tensão secundária induzida no momento
que o platinado abre, passa pelo rotor, onde
ocorre o arco num pequeno vão de ar para o
eletrodo nº 1 do bloco.
Já que o distribuidor gira com metade da
velocidade do eixo de manivelas em todos os
motores de quatro tempos, o bloco terá tantos
eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos
eletrodos como cilindros servidos pelo magneto.
Os eletrodos estão localizados
circunferencialmente em torno do bloco
distribuidor, de tal maneira que, conforme o
motor gira, um circuito é completado para um
diferente cilindro e uma vela, cada vez que ocorre
o alinhamento entre a lingueta do rotor e um
eletrodo no bloco distribuidor.
Os eletrodos do bloco distribuidor são
numerados na seqüência de rotação do rotor
(figura 7-25).
Figura 7-25 Relação entre os números dos
terminais do distribuidor e os dos
cilindros
Os números do distribuidor representam
mais propriamente a ordem de centelha do
magneto do que o número do cilindro do motor.
O eletrodo do istribuidor marcado com “1”
é conecatado à vela nº 1 no cilindro nº 1; o
eletrodo marcado com “2” para o segundo
cilindro a ser explodido; o eletrodo marcado com
“3” para o terceiro cilindro a ser explodido, e
assim por diante.
7-23
Na figura 7-25, a lingueta do rotor do
distribuidor está alinhada com o eletrodo marcado
“3”, o qual explode o cilindro nº 5 de um motor
radial de 9 cilindros. Uma vez que a seqüência de
explosão de um motor radial de 9 cilindros é 1-3-
5-7-9-2-4-6-8, o terceiro eletrodo na ordem de
centelhamento do magneto servirá o cilindro nº 5.
Nas instalações onde o magneto e o rotor do
distribuidor são combinados em um único
conjunto, a lingueta do distribuidor será ajustada
na revisão ou na fabricação . Nos motores onde o
distribuidor está separado do magneto, o
distribuidor assim como o magneto, devem ser
manualmente ajustados para o cilindro na
apropriada distribuição de alta tensão.
Ventilação do magneto e do distribuidor
Uma vez que o magneto e o conjunto
distribuidor são sumetidos a rápidas mudanças de
temperatura, os problemas de condensação e
umidade são levados em consideração no projeto
dessas unidades.
A umidade, em qualquer situação, é um
bom condutor de eletricidade e, se absorvida
pelos materiais nãocondutores do magneto, como
o bloco distribuidor, lingueta, e carcaças das
bobinas, pode criar uma fuga na condução
elétrica.
A corrente de alta tensão que normalmente
flui pelos vãos de ar do distribuidor pode passar
por uma superfície isoladora molhada para a
massa, ou pode ser má orientada para alguma vela
que não deveria ser ativada. Esta condição é
chamada de “flashover” e, normalmente, resulta
em explosão de cilindro fora de seqüência. Por
esta razão, bobinas, condensadores, distribuidores
e rotores são encerados de forma a reter a
umidade em gotas isoladas, e não formando um
circuito completo que permita o
“flashover”(arco).
Esse arco pode carbonizar os contatos, os
quais tomam a aparência de uma fina linha de
lápis na umidade onde ocorreu o arco.
A trilha de carbono é o resultado das
partículas de poeira queimadas pela centelha que
contém hidrocarbono. A água no material
hidrocarbonado é evaporada durante o arco,
deixando o carbono formar uma passagem
condutora de corrente.
 E mesmo quando a umidade não se faz Um tipo comum de cabo de ignição é um
presente, a centelha continua a seguir a trilha para tubo, com várias ligações para fixar em volta do
a massa. cárter do motor com extensões flexíveis
Os magnetos não podem ser terminando em cada ignitor.
hermeticamente fechados para evitar a entrada de Um típico cabo de ignição de alta tensão é
umidade, pois estão sujeitos a mudanças de mostrado na figura 7-26.
pressão e temperatura em altitude.
Entretanto, drenos adeqüados e apropriada
ventilação, reduzem a tendência ao arco e à
carbonização.
Boa circulação de ar no magneto também
garante que os gases produzidos pelo arco normal,
através dos vãos do distribuidor, sejam
eliminados para o exterior.
Em algumas instalações, a pressurizaç ao de
várias partes do sistema de ignição é essencial
para manter uma elevada pressão absoluta e
eliminar o arco.
Independentemente do método de
ventilação empregado, os respiros ou válvulas
devem ser mantidos livres de obstrução. Figura 7-26 Cablagem de ignição de alta tensão
Além disso, a circulação de ar através dos
componentes do sistema de ignição deve estar Outro tipo é conhecido como tipo vedado
livre do óleo, uma vez que, mesmo em pequena ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios de
quantidade nas unidades, resulta em formação de ingnição colocados em uma tubulação anular, de
arco e carbonização nas mesmas. maneira que cada extremidade do fio termine na
saída da tubulação. Este conjunto é então enchido
Cabos de ignição com um gelatina isoladora que elimina atrito e
condensação da umidade.
Os cabos de ignição possuem um fio isolado
para cada cilindro que o magneto supre no motor.
Uma extremidade de cada fio é conectada ao
bloco distribuidor, e a outra é conectada à vela
apropriada.
O cabo de ignição tem um duplo propósito:
ele suporta os fios e os protege de danos devido
ao aquecimento do motor, vibração ou chuva e
também serve como um condutor para campos
magnéticos desviados, que circundam os fios
enquanto estão carregados momentaneamente
com corrente de alta-voltagem.
Através da condução destas linhas de força
magnéticas à massa, os cabos de ignição Figura 7-27 Cabos de ignição de motores de 9
eliminam a interferência elétrica com o rádio e cilindros
outro equipamento sensível. Quando o rádio e
outro equipamento elétrico são protegidos desta Cabos de ignitores separados são fixados às
maneira, diz-se que a fiação do cabo de ignição saídas da tubulação. Desta maneira, é possível
está protegida por blindagem. Sem essa recondicionar a extremidade do cabo do ignitor,
blindagem, a rádio-comunicação se tornaria evitando, assim, a substituição da cablagem
virtualmente impossível. completa entre o ignitor e o distribuidor.

7-24
 Em instalações onde os magnetos são
montados na seção de acessórios do motor, dois
conduítes flexíveis e longos, cada um contendo
metade dos fios de ignição, levam as
extremidades dos fios até o ponto onde são
conectados ao magneto (veja figura 7-27). Neste
tipo de cablagem, os fios de ignição são contínuos
desde o bloco do distribuidor até a vela. Se
houver algum problema, o cabo inteiro deve ser
substituído.
Interruptores de Ingnição
Todas as unidades do sistema de ignição de
um avião são controladas por um interruptor
localizado na cabine de comando. O tipo de
interruptor utilizado varia com o número de
motores instalados no avião e o tipo de magneto
utilizado. Todos os interruptores, entretanto,
ligam e desligam o sistema da mesma maneira.
O interruptor de ignição se diferencia em
pelo menos um aspecto de todos os outros tipos
de interruptores, no fato de que, quando o
interruptor é posicionado para “OFF”, um circuito
é fechado através dele para a massa. Em outros
interruptores elétricos, a posição “OFF”,
normalmente abre o circuito.
Figura 7-28 Chave típica de ignição na posição
desligada
O interruptor de ignição tem um terminal
conectado ao circuito elétrico primário, entre a
bobina e os platinados. O outro terminal do
interruptor é conectado à massa do avião
(estrutura).
7-25
Como mostra a figura 7-28, as duas
maneiras de completar o circuito primário são: (1)
através do platinado fechado para a massa; ou (2)
através do interruptor de ingnição fechado para a
massa.
Na figura 7-28, pode ser visto que a
corrente primária não fica interrompida quando os
contatos se abrem, desde que haja um caminho
mais curto para a massa através do interruptor
fechado (off).
Uma vez que a corrente primária não está
interrompida quando os pontos de contato abrem
(figura 7-28), não poderá haver repentino colapso
do campo magnético da bobina primária, e
nenhuma alta voltagem induzida na bobina
secundária para a queima da vela.
À medida que o magneto gira, passando
pela posição folga “E”, ocorre uma queda gradual
do campo magnético primário.
Mas essa queda ocorre tão lentamente, que
a tensão induzida é muito baixa para que ocorra
centelha na vela.
Portanto, quando o interruptor está na
posição “OFF” (fechado), os pontos de contato
estão completamente curto-circuitados, como se
tivessem sido removidos do circuito e o magneto
fica inoperante.
Figura 7-29 Chave típica de ignição na posição
ligada
Quando o interruptor de ignição é colocado
na posição “ON” (aberto), como mostrado na
figura 7-29, o interruptor de corrente primária e o
rápido colapso do campo magnético da bobina
primária são novamente controlados pela abertura
do platinado. Quando o interruptor está na
posição “ON”, o mesmo não tem absolutamente
efeito algum no circuito primário. Muitos
sistemas de ignição de aviões monomotores
empregam um sistema de duplo-magneto, no qual
o magneto direito fornece a centelha elétrica para
as velas dianteiras em cada cilindro, e o esquerdo
supre as velas traseiras. Um interruptor é utilizado
para controlar ambos os magnetos. Um exemplo
deste tipo é mostrado na figura 7-30.

Figura 7-30 Posição da seletora para uma chave de ignição que controla dois magnetos

Este interruptor possui 4 posições:

“desligado”, “esquerdo”, “direito” e “ambos”. Na
posição “desligado”, ambos os magnetos estão
aterrados, portanto, ficam inoperantes. Quando o
interruptor é colocado na posição “esquerda”,
somente o magneto esquerdo funciona; na posição
“direita”, somente o direito funciona, e na posição
“ambos”, os dois magnetos funcionam.
As posições “direita” e “esquerda” são
usadas para testar sistemas de ignição dupla,
permitindo o desligamento de um sistema de cada
vez. A figura 7-30 também se refere ao circuito
do sistema de ignição por bateria, que será
discutido como unidade auxiliar de ignição na
próxima seção.
Muitos interruptores de bimotores fornecem
ao operador controle independente de cada
magneto em um motor, pela rotação dos
interruptores em cada lado do interruptor de
ignição.
Em adição, um interruptor “master” de
alavanca é geralmente incorporado para dar massa
a todos os magnetos primários. Então, em uma
emergência, toda ignição para ambos os motores
(quatro magnetos primários) pode ser cortada pelo Figura 7-31 Chave de magneto para um avião
movimento desse interruptor (figura 7-31). bimotor

7-26
Magnetos com sistema simples e duplo de alta
tensão
Magnetos em sistema de alta tensão, usados
em motores radiais, são do tipo simples ou
duplos.
O projeto do magneto simples incorpora o
distribuidor no alojamento com o conjunto de
contatos, ímã rotativo e bobina.
O magneto duplo incorpora dois magnetos
em um alojamento. Um ímã rotativo e um “came”
são comuns para dois jogos de platinados e
bobinas. Duas unidades do distribuidor são
montadas no motor, separadas do magneto.
Sistemas de montagem do magneto
Os magnetos do tipo simples podem ser
projetados para montagem em base ou flange. Os
de tipo duplo são todos montados em flange. Os
magnetos montados em base são presos em um
suporte no motor.
Magnetos montados em flanges são presos
ao motor por um flange, em redor da extremidade
acionadora do eixo rotativo do magneto.
Fendas alongadas no flange de montagem
permitem ajuste através de um alcance limitado,
que auxilia na regulagem do magneto para o
motor.
Sistema de magneto de baixa tensão
O sistema de ignição de alta tensão foi
usado por mais de meio século. Muitas melhorias
no projeto têm sido feitas, mas certamente
problemas fundamentais permanecem e outros se
intensificaram, como:
1) O aumento do número de cilindros por
motor.
2) A exigência de que todas as aeronaves
equipadas com rádio tenham seus cabos
de ignição blindados.
3) A tendência favorável a todas as
condições de intemperies.
4) O aumento de operações em elevadas
altitudes.
Sistemas de baixa tensão foram
desenvolvidos para resolverem esses problemas.
7-27
Eletronicamente, o sistema de baixa tensão
é diferente do sistema de alta tensão. No primeiro,
a tensão é gerada no magneto e flui para o
enrolamento primário de uma bobina do
transformador, localizado próximo da vela. Lá, a
tensão é aumentada pela ação do transformador e
conduzida para a vela pelos cabos muito curtos de
alta tensão. A figura 7-32 é um esquema
simplificado de um sitema típico de baixa tensão.
O sistema de baixa tensão elimina centelha
tanto no distribuidor como na cablagem, pois o
vão dentro do distribuidor foi eliminado pelo uso
de um outro distribuidor tipo escova, e a alta
tensão está presente somente em cabos curtos
entre o transformador e a vela.
Figura 7-32 Esquema simplificado do sistema de
ignição de baixa tensão
Apesar de uma certa quantidade de fuga
elétrica ser característica de todos os sistemas de
ignição, ela se manifesta mais em instalações de
rádio-blidagem, pois o conduíte metálico está
aterrado e envolve os cabos de ignição em toda a
sua extensão.
Em sistemas de baixa tensão, essa fuga é
reduzida consideravelmente, porque a corrente
através da maior parte do sistema é transmitida
em um potencial de baixa tensão. Apesar dos
cabos entre as bobinas do transformador e as
velas serem curtos, eles são condutores de alta
tensão, estando sujeitos às mesmas falhas que
ocorrem em sistemas de alta tensão.
Operação dos sistema de ignição de baixa
tensão
O circuito magnético de um típico sistema
de magneto de baixa tensão consiste em um ímã
permanente rotativo, sapatas e o núcleo da bobina
(figura 7-33).
O ímã cilíndrico é constituído com 7 peças
de uma polaridade, decaladas com 7 peças de
polaridade oposta. Quando o ímã é inserido no
circuito magnético da figura 7-33, com 3 dos
pólos norte do ímã perfeitamente alinhados com
as sapatas, o fluxo magnético estático máximo é
produzido da direita para esquerda no núcleo da
bobina.
Figura 7-33 Sistema de baixa tensão usando imã
rotativo de 14 pólos
Quando o ímã é girado no sentido horário
até que os pólos adjacentes se alinhem com
sapatas, o fluxo magnético no núcleo da bobina
terá diminuído de um máximo para zero em uma
Figura 7-34 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tensão
O trilho externo consiste em uma série de
seções de eletrodos alternados, longos e curtos.
Essas sete longas seções de eletrodos do trilho
externo são eletricamente isoladas, e servem
somente para prover uma contínua passagem
próxima às escovas do distribuidor. A corrente de
baixa tensão do magneto entra no distribuidor
7-28
direção, e então aumentado para um máximo na
direção oposta. Isso contitui um fluxo reverso.
Catorze desse fluxos reversos ocorrem
durante cada rotação do ímã, ou sete, para cada
rotação do eixo de manivela do motor.
A produção de tensão na bobina do magneto
de baixa tensão ocorre da mesma maneira como
no circuito magnético primário de um magneto de
alta tensão.
Distribuidor do sistema de baixa tensão
Cada pulso de corrente produzido pelo
magneto de baixa tensão é direcionado para várias
bobinas de transformador na adequada ordem de
fogo, através do distribuidor do tipo escova
(figura 7-34).
O conjunto do distribuidor consiste em uma
peça giratória, chamada de escova do distribuidor,
e uma peça estacionária, chamada de bloco do
distribuidor.
O rotor (figura 7-34A) tem duas partes
separadas das escovas do distribuidor, que
percorrem nos 3 trilhos concêntricos do bloco do
distribuidor (figura7-34B).
Esses trilhos são divididos em sete
segmentos, cada qual isolado eletricamente um do
outro.
através de um fio, conectado em uma das curtas
seções do eletrodo do trilho externo. Uma vez que
todas as curtas seções de eletrodos, apesar de
separadas pelas seções isoladas eletricamente,
estão conectadas juntas internamente, cada uma
tem a tensão da bobina do magneto impressa
sobre ela.
 O rotor do distribuidor possui escovas de
imantação (figura 7-34A), uma em cada
extremidade do rotor.
A escova de imantação inferior é
eletricamente conectada à fileira da escova “D”
ou “C”, que percorre os trilhos intermediários do
bloco do distribuidor (figura 7-34A, B, C).
Quando o platinado abre, a corrente da
bobina do magneto está disponível no eletrodo de
seção curta do trilho externo (figura 7-35). Nesse
instante, somente uma das escovas de imantação
do rotor do distribuidor está num eletrodo de
seção curta; a outra escova de imantação está
numa seção, que é isolada eletricamente do
mesmo trilho.
Figura 7-35 Operação do distribuidor do tipo
escova
A escova no eletrodo de seção curta capta a
corrente da bobina do magneto, direcionando-a
para uma seção do trilho intermediário. Se o
magneto for o de nº 1 (R-1 ou L-1), o trilho
intermediário servirá os sete cilindros na fila “D”,
se for o nº 2 (R-2 ou L-2), esse trilho servirá os
sete cilindros da fila “C” (figura 7-34).
Similarmente, o lado interno do trilho serve
os sete cilindros da fila “B” – se ele for um
magneto nº 1; ou os sete cilindros da fila “A” – se
ele é um magneto nº 2.
Desde que cada seção de eletrodo do lado
interno e intermediário dos trilhos sejam
conectados a uma bobina transformadora
separada, a escova do distribuidor rotativo
7-29
determina qual bobina do transformador recebe o
pico de corrente auto-induzida.
Em operação, cada magneto servirá
primeiro a um cilindro de uma fileira, e em
seguida um cilindro na outra.
Por exemplo, na figura 7-35, o
transformador do 5º cilindro, na ordem de fogo,
está recendo o pico de corrente auto-induzida.
O transformador seguinte ao receber um
pico de corrente na ordem de centelhamento do
magneto será o sexto cilindro, o qual é servido
por uma seção de eletrodo nos trilhos internos.
A sexta bobina do transformador na ordem
de centelhamento do magneto, é energizada à
medida que a escova de imantação para o lado
interno do trilho se move no sentido horário de
uma seção isolada eletricamente, e no próximo
eletrodo de seção curta.
A corrente é captada do lado externo do
trilho, e direcionada para a seção do eletrodo do
trilho interno, que alimentará o transformador
para o sexto cilindro na ordem de centelhamento.
Enquanto a bobina do transformador do
sexto cilindro está recebendo seu pico de corrente,
a escova de imantação para o trilho intermediário
está numa seção isolada do lado externo, e não
interfere com o fluxo do pico de corrente
autoinduzido.
Como a escova do distribuidor continua no
sentido horário, a escova de imantação para o
lado interno do trilho se movimenta para uma
seção isolada eletricamente.
Ao mesmo tempo, a escova de imantação
para o trilho intermediário se movimenta para um
eletrodo de seção curta, e entrega o pico de
corrente ao transformador, servindo o sétimo
cilindro na ordem de centelhamento do magneto.
A corrente relativamente baixa autoinduzida
deixa o distribuidor através das cablagens para o
transformador. Os fios são conectados no tubo
circular de ignição por um “plug”. Para este
sistema de magneto existem 60 cabos dentro do
tubo circular de ignição. Quatro cabos (um para
cada um dos quatro magnetos) correm do
interruptor de ignição ao terminal no “plug”,
conectado aos do interruptor de ignição.
Os outros 56 cabos conectam as seções do
eletrodo do distribuidor, do lado interno e
intermediário do trilho de quatro magnetos, às
bobinas primárias dos transformadores das velas.
 A corrente da bobina secundária do
transformador é conduzida a vela por um curto
cabo de alta tensão blindado.
Os magnetos de baixa tensão são desligados
e ligados da mesma maneira que os sistemas de
alta tensão são controlados, isto é, por um
interruptor conectado ao fio-massa do circuito da
bobina do magneto.
Quando o interruptor é fechado (posição
desligada), uma passagem de baixa resistência
direcionada para a massa é alcançada para a
bobina do magneto, se os platinados estiverem
abertos ou fechados.
Como o interruptor de ignição fechado
provê um caminho de baixa resistência para a
massa, a corrente na bobina do magneto não é
direcionada para a bobina primária do
transformador. Ao contrário, a corrente é curto-
circuitada pelo caminho do interruptor de ignição
fechado.
UNIDADES AUXILIARES DE IGNIÇÃO
Durante a partida do motor, a saída de cada
magneto, de alta ou baixa tensão, é baixa porque a
velocidade de partida do motor também o é. Isto é
aceitável quando os fatores que determinam a
quantidade de tensão induzida em um circuito são
considerados.
Para aumentar o valor de uma tensão
induzida, a força do campo magnético deve ser
aumentada pelo uso de um ímã mais poderoso,
pelo aumento do número de voltas na bobina, ou
aumentando a razão de movimento relativo entre
o ímã e o condutor. Uma vez que a força de
Figura 7-36 Dínamo
7-30
rotação do ímã, e o número de voltas na bobina,
são fatores constantes em ambos os sistemas de
ignição por magneto de alta ou baixa tensão, a
tensão produzida depende da velocidade com que
o ímã gira. Durante a partida do motor, o ímã é
girado a aproximadamente 80 RPM.
Uma vez que o valor da tensão induzida é
muito baixo, uma centelha não pode saltar a fenda
no ignitor. Então, para facilitar a partida do
motor, um dispositivo auxiliar é conectado ao
magneto para suprir a alta tensão de ignição.
Ordenadamente, essas unidades auxiliares
de ignição são energizadas pela bateria, e
conectadas ao magneto direito, ou distribuidor. Os
sistemas de partida dos motores alternativos,
normalmente, incluem um dos seguintes tipos de
sistemas auxiliares: dínamo, vibrador de indução
(algumas vezes chamado vibrador de partida),
acoplamento de impulso, e vibrador de sistemas
de partida.
Dínamo
O conjunto dínamo (figura 7-36) consiste
em duas bobinas enroladas em torno de um
núcleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um
condensador.
O enrolamento primário possui um de seus
terminais aterrado por meio de uma tira interna, e
outro terminal conectado ao contato móvel. O
contato fixo é provido de um terminal, onde é
aplicada a tensão da bateria quando a chave do
magneto é colocada na posição “start”, ou
automaticamente quando o motor de arranque é
engatado.
 A bobina secundária, a qual contém inúmeras rapidamente, enquanto for mantida a chave de
vezes mais quantidade de voltas que a primária, partida na posição fechada (“on”).
possui também um de seus terminais aterrado por
meio de uma tira interna, porém o outro está
conectado com um terminal de alta tensão. O
terminal de alta tensão está conectado para um
eletrodo no distribuidor por meio de um cabo de
ignição.
Uma vez que o terminal regular do
distribuidor está aterrado através das bobinas
primária ou secundária de um magneto de alta
tensão, a alta tensão fornecida pelo dínamo deve
ser distribuída por um circuito separado no rotor
do distribuidor. Isso é obtido pelo uso de dois
eletrodos em um único rotor.
O eletrodo principal, ou lingueta, descarrega
a tensão do magneto e o eletrodo auxiliar distribui
somente a descarga do dínamo. O eletrodo
auxiliar está constantemente localizado como se
fosse a cauda do eletrodo principal, dessa forma
retardando a centelha durante o período de
Figura 7-37 Esquema do dínamo
partida.
A figura 7-37 ilustra, de forma esquemática,
O resultado desta ação é uma contínua
os componentes do dínamo mostrado na figura 7-
expansão e retração (colapso) do campo
36.
magnético, transmitindo para a bobina secundária
Em operação, a tensão da bateria é aplicada para
do dínamo.
o terminal positivo (+) do dínamo através da
Como a bobina secundária possui muito
chave de partida. Isto causa um fluxo de corrente
mais espiras que a primária, a tensão induzida
através dos contatos fechados (figura 7-37) para a
resultante dessas linhas de força sobre a bobina
bobina primária e a massa.
secundária é altíssima, o suficiente para o sistema
Esta corrente, fluíndo através da bobina
de ignição do motor.
primária, produz um campo magnético sobre a
O capacitor (figura 7-37), o qual está
bobina, magnetizando o seu núcleo. Quando o
conectado através dos contatos, tem uma
núcleo se encontra magnetizado, ele atrai o
importante função no circuito.
contato móvel, o qual se encontra normalmente
Como o fluxo de corrente na bobina
mantido contra o contato fixo por mola.
primária é interrompido pela abertura dos
Quando o contato móvel é atraído pelo
contatos, a alta tensão auto-induzida, que
núcleo de ferro, o circuito primário é aberto,
acompanha cada colapso do campo magnético, é
levando ao colapso o campo magnético da bobina
absorvida pelo capacitor.
e, conseqüentemente, o do núcleo.
Sem o capacitor, ocorreria um arco através
Já que o núcleo atua como um eletroímã
dos contatos a cada colapso do campo magnético.
somente quando flui corrente pela bobina
Isso poderia queimar e provocar covas nos
primária, ele perde seu magnetismo no momento
contatos, reduzindo brutalmente a tensão de saída
em que ocorre a abertura dos contatos.
do dínamo.
Isso permite que a mola torne a fechar os
contatos e, novamente, complete o circuito da
Vibrador de indução
bobina primária que por sua vez, remagnetiza o
núcleo, atraindo o contato móvel, o qual O vibrador de indução (ou vibrador de
novamente abre o circuito da bobina primária. partida) mostrado na figura 7-38, consiste em um
Essa ação faz com que o contato móvel vibre vibrador operado eletricamente, um condensador

7-31
e um relé. Essas unidades estão montadas em uma
base, e estão envolvidas por uma carcaça
metálica.
O vibrador de partida, ao contrário do
dínamo, não produz a alta tensão de ignição
dentro de si. A sua função é transformar a
corrente contínua da bateria em corrente pulsante
e fornecê-la para a bobina primária do magneto.
Também funciona como um relé, desconectando
o circuito auxiliar quando esse não estiver em
uso.
Figura 7-38 Vibrador de indução
Como mostrado na figura 7-38, o terminal
positivo do vibrador de partida está conectado ao
circuito solenóide de acoplamento do arranque.
Fechando a chave, o solenóide de
acomplamento é energizado, permitindo a
circulação de corrente através da bobina do relé
para a massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui
através da bobina do vibrador e pelos seus
contatos.
Uma vez que a corrente flui através da
bobina do relé estabelece um campo magnético
que atrai e fecha os contatos do relé, o circuito
vibrador é agora completado para o magneto.
A trajetória da corrente elétrica da bateria
consumida pelo magneto é determinada pela
posição do platinado primário; se os mesmos
estiverem fechados, a corrente flui através deles
para a massa, se estiverem abertos, a corrente flui
através da bobina primária para a massa.
O fluxo de corrente na bobina do vibrador
produz um campo magnético que atrai e abre os
contratos de vibrador. Quando esses contatos
abrem, a circulação de corrente é interrompida e o
7-32
campo magnético que estava atraindo o contato
móvel desaparece. Isso permite que os contatos
do vibrador fechem e, novamente, conduzam a
corrente da bateria através da bobina do vibrador,
completando um ciclo de operação. Este ciclo,
entretanto, ocorre várias vezes por segundo, tão
rapidamente que os contatos do vibrador
produzem um audível “buzz”.
Cada vez que os contatos do vibrador
fecham, flui corrente para o magneto. Se o
interruptor primário está fechado, quase toda a
corrente da bateria passa para a massa através
deles, e pequena corrente passa pela bobina
primária. Deste modo, uma carga desprezível
fluirá pela bobina primária.
Quando os pontos de contato do interruptor
do magneto abrem, a corrente que antes passava
por esses pontos agora segue direto através da
bobina primária para a massa. Uma vez que essa
corrente é interrompida muitas vezes por
segundo, o campo magnético resultante é ligado e
interrompido, através das bobinas primária e
secundária do magneto, na mesma ordem.
A rápida sucessão de voltagens distintas
induzidas na bobina secundária produz uma
“chuva” de centelhas, através dos pólos da vela de
ignição selecionada.
A sucessão de voltagens distintas é
distribuída através da saída de um distribuidor
principal para várias velas de ignição, porque os
pontos de contato do interruptor armam no
mesmo instante em que o magneto está gerando a
sua voltagem.
O sistema de ignição que utiliza um
vibrador por indução não possui provimentos para
retardo de centelha; portanto, ele não possui um
eletrodo guia auxiliar no distribuidor.
Quando se dá a partida num motor equipado
com um vribrador indutivo, o interruptor de
ignição deve ser mantido desligado até que o
motor de partida tenha girado a hélice pelo menos
uma volta.
Então, enquanto a hélice é mantida girando,
o interruptor de ignição deve ser ligado. Se essa
precaução não for observada, poderá acontecer
um retrocesso no motor como resultado da
ignição antes da correta RPM de partida. Depois
que a hélice tiver completado pelo menos uma
volta, produzirá um momento suficiente para
evitar o retrocesso.
 Tão logo o motor inicia o disparo e o
interruptor de partida é liberado, o circuito
elétrico da bateria para o vibrador indutivo é
aberto. Quando a corrente da bateria é cortada do
vibrador indutivo, os contatos do relé se abrem e
interrompem a conexão entre o vibrador de
indução e o magneto. Essa conexão deve ser
interrompida para evitar que o magneto fique fora
do aterramento do relé da bobina.
Se os contatos do relé do vibrador indutivo
não abrirem quando a corrente da bateria for
cortada, a corrente primária do magneto não
poderá ser interrompida quando os contatos
abrirem; ao invés disso, a corrente primária pode
fluir através do relé e dos contatos do vibrador
indutivo, e então para o terra através da bobina do
relé. Nesse caso, o magneto estaria inoperante
como se o interruptor de ignição estivesse em
“OFF”.
Acoplamento de impulso
Motores que possuem um pequeno número
de cilindros, algumas vezes são equipados com
um acoplamento de impulso. Essa é uma unidade
que, durante a produção da centelha, cede a um
dos magnetos ligados ao motor uma breve
aceleração e produz uma centelha quente para a
partida. Esse dispositivo consiste em pequenos
contrapesos e um conjunto de molas, localizados
na carcaça que fixa o magneto ao eixo de
acessórios. O magneto é flexivelmente conectado
através do acoplamento de impulso por meio de
molas que, durante a baixa velocidade do
magneto, é temporariamente mantido enquanto o
eixo de acessórios é girado até que o pistão
chegue aproximadamente ao ponto morto alto.
Nesse ponto, o magneto é liberado e a mola
retorna a posição original, resultando em um
rápido retorno na rotação do magneto. Sendo isto,
equivalente à alta rotação do magneto,
produzindo uma faisca quente.
Depois que o motor der a partida e o
magneto alcançar uma velocidade suficiente para
produzir corrente, os contrapesos se deslocam do
acoplament devido a força centrífuga e travam os
dois membros de acoplamento juntos. Isso torna a
unidade sólida, retornando o magneto para a
condição de sincronia relativa ao motor.
7-33
A presença do acoplamento de impulso
pode ser identificada por meio de um curto estalo,
quando o eixo de manivelas e girado até que a
velocidade dos cilindros se estabilize após o
ponto morto alto em cada cilindro.
O uso do acoplamento de impulso produz
forças de impacto no magneto, partes acionadas
do motor e várias partes das unidades acopladas.
Muitas vezes os contrapesos ficam magnetizados
e não engatam os pinos batentes; e o óleo
congelado durante o tempo frio produz o mesmo
resultado.
Outra desvantagem do acoplamento de
impulso é que ele pode produzir somente uma
centelha por cada ciclo de movimento do cilindro.
Essa é uma desvantagem, especialmente durante
condições adversas de partida.
Vibrador interruptor de retardo da alta tensão
O interruptor magneto de retardo e o
sistema vibrador de partida são usados como parte
do sistema de alta tensão na maioria das
aeronaves pequenas.
Projetado para sistemas de ignição de
quatro ou seis cilindros, o interruptor magneto de
retardo elimina a necessidade de um acoplamento
de impulso em pequenas aeronaves. Esse sistema
usa um interruptor adicional para obter o retardo
da centelha para a partida. O vibrador de partida é
também adaptado para muitos sistemas de ignição
de helicóptero. O esquema do diagrama de um
sistema de ignição, usando o interruptor magneto
de retardo e o conceito de vibrador de partida, é
mostrado na figura 7-39.
Com o seletor do magneto na posição
“ambos” (figura 7-39), e o interruptor de partida
S1 ligado, o solenóide de partida L3 e a bobina
L1 são energizados, fechando os contatos R4, R1,
R2 e R3 do relé.
R3 liga o magneto direito ao aterramento,
mantendo-o inoperante durante a operação de
partida. A corrente elétrica flui da bateria através
de R1, ponto V1 do vibrador, bobina L2, através
de ambos os pontos do interruptor de retardo, e
através de R2 e o contato principal do interruptor
do magneto esquerdo para a massa. A bobina L2
energizada abre os contatos V1 do vibrador,
interrompendo o fluxo de corrente através de L2.
 Figura 7-39 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tensão
O campo magnético de L2 interrompe
bruscamente, e os contatos V1 do vibrador
fecham novamente. Uma vez mais, corrente flui
através de L2, e novamente os contatos V1 do
vibrador abrem. Este processo é repetido
continuamente, e o fluxo de corrente interrompido
da bateria flui para o aterramento, através dos
contatos do interruptor principal e do de retardo
do magneto esquerdo.
Desde que o relé R4 é fechado, o motor de
partida é energizado e o eixo do motor começa a
girar. Quando o motor atinge sua posição normal
de ignição os contatos do interruptor principal do
magneto esquerdo abrem.
A interrupção momentânea de corrente do
vibrador pode manter um caminho para o
aterramento através dos contatos do interruptor de
retardo, que não abrem até que a posição de
retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do
movimento do eixo de partida, os contatos de
retardo abrem. Uma vez que os contatos do
interruptor principal são mantidos abertos, a
bobina primária do magneto não fica em curto
prolongado, e a corrente produz um campo
magnético através de T1.
Cada vez que os contatos V1 do vibrador
abrem, o fluxo de corrente é interrompido. O
campo interrompido através de T1 corta através
da bobina secundária do magneto, e induz uma
7-34
interrupção de energia de alta voltagem, usada
para produzir centelha na vela de ignição. Desde
que os contatos V1 são abertos e fechados rápida
e continuamente, uma chuva de centelhas é
fornecida aos cilindros quando os contatos dos
interruptores principal e de retardo são abertos.
Depois que o motor inicia a aceleração, o
interruptor de partida manual é liberado, causando
a desenergização de L1 e L3. Isso faz com que o
vibrador e os circuitos de retardo fiquem
inoperantes, e também abra os contatos do relé
R3, o que remove a massa do magneto direito.
Ambos os magnetos agora disparam no
avanço (funcionando normalmente) da posição do
pistão.
Vibrador interruptor de retardo de baixa
tensão
O sistema, projetado para aeronaves
pequenas de quatro e seis cilindros, elimina as
desvantagens dos sistemas de ignição de
acoplamento de impulso e de alta tensão.
Um sistema típico, mostrado na figura 7-40,
consiste em magneto interruptor de retardo, um
magneto interruptor simples, um vibrador de
partida, bobinas de transformador e um
interruptor de partida e ignição. Para operar o
sistema mostrado na figura 7-40, consiste em
magneto interruptor de retardo, um magneto
interruptor simples, um vibrador de partida,
bobinas de transformador e um interruptor de
partida e ignição. Para operar o sistema mostrado
na figura 7-40, coloca-se o interruptor de partida S3
na posição ligado. Isso energiza o solenóide L3 e
a bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e
FIgura 7-40 Magneto de retardo de baixa tensão e circuito vibrador de partida
Correntes através de L2 produzem um
campo magnético, os quais abrem os contatos do
vibrador.
Quando a corrente pára de fluir através de
L2, os contatos novamente se fecham. Estas
ondas de fluxo de corrente, através de ambos os
contatos dos interruptores de retardo e principal
vão para a massa.
Desde que o interruptor de partida seja
fechado, o eixo do motor começa a girar.
Quando o giro atinge o avanço normal da
posição de ignição, os contatos principais do
interruptor do magneto abrem; entretanto, a
corrente mantém o fluxo para a massa através dos
contatos fechados do interruptor de retardo.
Como o motor continua girando, a posição
de retardo de ignição é atingida e os contatos do
interruptor de retardo são abertos. Desde que os
contatos do interruptor principal sejam mantidos
abertos, a corrente vai fluir para a massa através
da bobina L4, produzindo um campo magnético
ao seu redor.
7-35
R4 do relé. Com o seletor do magneto na posição
“L” (esquerdo), uma corrente flui através de R1,
dos contatos L2 e R2 do vibrador, e através dos
contatos do interruptor principal para o
aterramento. A corrente também flui através de
R3 e contatos do interruptor de retardo para a
massa.
Como o motor continua girando, os contatos
do interruptor vibrador abrem, interrompendo
bruscamente o campo magnético L4 através do
T1 primário, induzindo uma alta voltagem no
secundário do T1 para detonar a vela de ignição.
Quando o motor “pega”, o interruptor de
partida é liberado, desenergizado L1 e L3. Isso
abre os contatos do circuito do vibrador e do
interruptor de retardo. O interruptor de ignição é
então girado para “ambos”, permitindo que o
magneto direito opere ao mesmo tempo que o
magneto esquerdo.
VELAS DE IGNIÇÃO
A finalidade da vela de ignição é inflamar a
carga de combustível/ar comprimida no interior
do cilindro no tempo de compressão do motor.
Uma parte da vela na câmara de combustão
conduz um impulso de corrente de alta voltagem
entre dois eletrodos produzindo uma centelha
elétrica que, inflamando a carga de combus-
tível/ar, ao final do tempo de compressão, inicia o
tempo motor.
Embora as velas de ignição de aeronaves
sejam de simples construção e operação, elas
estão direta ou indiretamente relacionadas com a
maioria das grandes falhas nos motores de
aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem uma
grande operação sem problemas, considerando as
condições adversas em que operam.
Em cada cilindro de um motor operando a
2.100 RPM, aproximadamente 17 centelhas de
alta voltagem saltam por segundo entre os
eletrodos de uma vela de ignição simples. Isso
parece para os nossos olhos como um disparo
contínuo, saltando dos eletrodos das velas à
temperatura acima de 300º F. Ao mesmo tempo, a
vela suporta uma alta pressão de gás como 2.000
p.s.i, e uma alta pressão elétrica da ordem de
15.000 volts.
Os três principais componentes de uma vela
de ignição (figura 7-41) são os eletrodos, isolante
e cobertura externa. A cobertura externa que
possui rosca para fixação ao cilindro, é
normalmente feita de aço especial resistente à
corrosão devido aos gases do motor, garantindo a
fixação.
A falta de tolerância da rosca de fixação e
do vedador evita vazamento da pressão de gás de
escapamento através da vela. A pressão que vier a
escapar através dessa é retida pelo vedador
interno, entre o metal externo da cobertura e o
isolador, e entre o isolador e o conjunto do
eletrodo central.
Figura 7-41 Uma vela de ignição típica
7-36
O isolador provê uma proteção em torno do
eletrodo. Em adição à isolação elétrica, o isolador
de cerâmica também transfere calor da ponta da
cerâmica para o cilindro.
Os tipos de velas de ignição usados em
diferentes motores variam em relação ao calor,
faixa, tamanho da rosca ou outras características
de instalação, requeridas por diferentes motores.
A faixa de calor de uma vela de ignição é
medida pela sua capacidade de transferir calor
para a cabeça do cilindro. A vela deve operar
quente, permitindo queimar depósitos que podem
causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que
evite a condição de pré-ignição.
O comprimento do nariz central é o
principal fator para estabelecer a faixa de calor de
vela. Velas “quentes” possuem um grande nariz
isolador, que cria um longo caminho de
transferência de calor, enquanto que as velas
“frias” possuem um isolador relativamente
pequeno, para permitir uma rápida transferência
de calor para a cabeça do cilindro (Fig 7-42).
Se um motor fosse operado somente em
uma velocidade, o desenho das velas de ignição
poderiam ser bastante simplificado. Devido ao
fato do vôo demandar diferentes situações de
carga do motor, as velas de ignição precisam ser
projetadas para operar tão quentes quanto
possível, e em baixas velocidades e poucas
cargas, e tão frias quanto possível em cruzeiro e
potência de decolagem.
A opção pela vela de ignição que deve ser
utilizada em um motor de aviação é determinada
pelo fabricante do motor após testes completos.
Figura 7-42 Velas quentes e frias
Quando um motor é certificado para utilizar
uma vela de ignição quente ou fria, a vela
utilizada é determinada pela forma como o motor
vai ser operado.
 Uma vela com alcance apropriado (Figura 7-
42) irá determinar o quanto a extremidade do
eletrodo penetrará no cilindro, em uma posição
ideal para ativar a ignição. O alcance da vela de
ignição é a quantidade de rosca inserida na bucha,
do cilindro. Gripamento da vela e/ou combustão
incorreta no cilindro, são causas prováveis de
velas com alcances errados em uso.
Figura 7-43 Alcance da vela
INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DO
SISTEMA DE IGNIÇÃO DE MOTORES
ALTERNATIVOS
Um sistema de ignição de uma aeronave é o
resultado de um cuidado projeto e de esmerados
testes. Há todas as possibilidades de um sistema
de ignição estar bom, dependendo do serviço e da
manutenção adequada. Entretanto, dificuldades
podem ocorrer, afetando a performance de um
sistema de ignição. A mais comum dessas
dificuldades de manutenção, junto com o método
mais genérico de inspeção de ignição, será
discutido nesta seção.
Quebra do material isolante, surgimento e
aumento de pontos de rachaduras e curto-circuito,
ou quebra de conectores elétricos, não são
incomuns. Esses defeitos devem ser encontrados e
corrigidos. Menos comuns são as irregularidades
que envolvem erros humanos. Por exemplo, o
tempo de ignição requer um ajuste preciso e
cuidadoso, para que quatro condições sejam
seguidas no mesmo instante:
1) O pistão do cilindro número 1 deverá
estar em uma posição descrevendo um
número de graus, antes do ponto morto
alto no tempo de compressão.
2) O rotor do magneto deve estar na posição
da folga “E”.
3) Os contatos do platinado devem estar
abertos pelo ressalto do came número 1.
7-37
4) A haste do distribuidor deve estar
alinhada com o eletrodo servindo o
cilindro número 1.
Se uma dessas condições estiver fora de
sincronização, com qualquer outra, diz-se que o
sistema de ignição está “fora de tempo”.Quando a
ignição de um cilindro ocorre antes do eixo de
acionamento atingir o ponto ideal, isso é
classificado como “avançado”. Se a ignição
ocorre muito cedo, o pistão surge no cilindro em
oposição a força total da combustão. Essa
condição resulta em perda de potência do motor,
superaquecimento, e possibilidade de detonação e
pré-ignição.
Se a ignição ocorre em um tempo após a
posição ótima do eixo de manivelas ser atingida,
o tempo de ignição é chamado de “atrasado”.
Se isso ocorrer muito tarde, não haverá tempo
suficiente para queima da carga de
ar/combustível, e ocorrerá uma combustão
incompleta. Como resultado, o motor perde
potência e aumenta a abertura necessária ao
acelerador, para manter a carga da hélice.
As irregularidades mais comuns são aquelas
causadas por formação de umidade em diferentes
partes do sistema de ignição. Umidade pode
entrar nas unidades do sistema de ignição através
de fendas ou coberturas soltas, ou pode ser
resultado do condensação.
“Respingos”, uma situação que acontece
durante um reajuste do sistema, devido a baixa ou
alta pressão atmósferica, pode acontecer quando o
ar está carregado de umidade.
Normalmente o calor do motor é suficiente
para evaporar a umidade, mas ocasionalmente
esta se condensa com o motor frio.
O resultado é um considerável acúmulo de
umidade, que pode causar a perda da resistência
elétrica do material isolante.
Uma pequena quantidade de contaminação,
por umidade, pode causar redução na saída do
magneto por curto-circuito, para a massa, de parte
da corrente de alta voltagem destinada à vela de
ignição.
Se este acúmulo de umidade for
considerável, a saída do magneto pode ser
dissipada para o aterramento.
O acúmulo de umidade durante o vôo é
extremamente raro, devido a alta temperatura de
operação do sistema que é suficiente para evitar a
condensação, portanto, as dificuldades por essas
causas podem ocorrer mais provavelmente
durante a operação no solo.
As velas de ignição de aeronaves podem ser
injustamente apontadas como causas de falhas no
funcionamento.
Elas podem ser apontadas como defeituosas
quando, na realidade, o defeito está ocorrendo em
outro sistema.
Falha no funcionamento do carburador,
sujeira no distribuidor, válvula travada,
vazamento no sistema primário, ou sujeira na
marcha lenta, e ajuste de mistura podem
apresentar os mesmos sintomas de falha no
sistema de ignição.
Infelizmente, muitas dessas condições
podem ser temporariamente resolvidas com a
substituição de uma vela de ignição, mas o
problema voltará a ocorrer em um curto espaço de
tempo porque sua causa real não foi eliminada.
Um total desconhecimento dos vários sistemas de
motor, após cuidadosa inspeção e bons métodos
de manutenção, podem reduzir substancialmente
muito erros.
DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO
MAGNETO DE IGNIÇÃO
Quando muitas oportunidades para errar a
regulagem do sistema de ignição para o motor são
consideradas, a ênfase para o correto uso dos
dispositivos que seguem é facilmente justificada.
Erros podem facilmente ocorrer no
posicionamento do pistão na sincronização com o
cilindro; ele pode ser colocado em um grau do
eixo, mas em um tempo errado.
Quando posicionando o rotor do magneto,
um desacerto pode ser causado pela não remoção
da folga entre as engrenagens de acionamento.
O conjunto dos platinados estando ou não
corretamente sincronizado, não pode ser aberto na
folga”E”.
Qualquer outro erro pode alterar a
regulagem final da vela de ingnição. Devido às
grandes possibilidades de erros, dispositivos
temporizados estão sendo desenvolvidos para
tornar mais consistente os métodos de
temporização.
7-38
Marcas de referências para a regulagem no
próprio motor
Muitos motores alternativos possuem
marcas de referências no próprio motor.
Em um motor que não tem engrenagens de
redução de hélice, a marca poderá ser
normalmente encontrada no flange da hélice
(figura 7-44).
Figura 7-44 Marcas de tempo do motor no flange
da hélice
A marca de ponto central (TC), estampada
no bordo, irá alinhar-se com o eixo longitudinal
abaixo do eixo de manivelas, quando o pistão
número 1 estiver no ponto morto alto. Outras
marcas no flange indicam os graus antes do ponto
morto alto.
Em alguns motores existem marcas de graus
na caixa de redução das hélices. Para esses
motores é necessário remover um plugue na caixa
de engrenagens de redução, para que possa ver as
marcas do tempo do motor. Em outros motores, as
marcas de temporização estão na flange do eixo
de manivelas, e podem ser vistos removendo a
conexão à frente do eixo.
Em qualquer caso, as instruções do
fabricante do motor irão indicar a localização
dessas referências no motor.
Utilizando as marcas (figura 7-45) para
posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro
estacionário, ou a marca na seção dianteira, deve
estar alinhado no eixo da hélice, no flange do eixo
ou na caixa de engrenagens. Se a verificação for
feita em ângulo poderá resultar em um erro de
posicionamento do eixo de manivelas. Embora
muitos motores tenham marcas de referência de
tempos, eles ainda deixam a desejar.
O principal inconveniente é o fator folga. A
folga em um sistema de engrenagens irá variar
entre as instalações e, muitas vezes, entre duas
verificações distintas da mesma peça do
equipamento.
Isso acontece porque não existe como impor
uma carga à caixa de engrenagens, em direção
oposta à rotação do eixo de manivelas. Outro
aspecto desfavorável na utilização de marcas na
caixa de redução é um pequeno erro que surge
quando verifica-se de baixo para cima essa marca
de referência, para ajustá-la dentro da carcaça da
caixa de redução.
Figura 7-45 Marca de referência dos tempos, na
caixa de redução da hélice
Devido ao fato de haver folga entre as duas
marcas de referência, cada mecânico deve ter seus
olhos no mesmo plano, se não, cada pessoa irá
selecionar uma posição diferente do eixo de
manivelas para o ajuste da ignição.
Disco de sincronização
O disco de sincronismo é um dispositivo de
posicionamento do eixo de manivelas mais
7-39
preciso do que as marcas de referênica. Esse
dispositivo consiste em um disco e um ponteiro
mecânico, montado em um acessório acionado
pelo motor ou na carcaça do motor. Esse ponteiro,
que é montado em um eixo acionador de
acessório, indica o número de graus do
movimento do eixo de manivelas sobre o disco.
O disco é marcado em graus relativos ao
eixo de manivelas. Pelas simples aplicação do
torque no acionador de acessórios em uma
direção oposta à rotação normal, a folga na caixa
de engrenagens pode ser removida, e o eixo de
manivelas pode ser levado para a posição, e obter
um ajuste preciso a qualquer tempo.
Nem todos os discos são marcados no
mesmo número de graus. Por exemplo, o disco
destinado para uso em um tipo de motor é
montado no eixo de acionamento da bomba de
combustível.
Desde que a bomba seja acionada com a
mesma velocidade do eixo de manivelas, o
ponteiro irá descrever um circuito completo
quando o eixo de manivelas completar um volta.
Portanto, o disco pode ter incrementos de
um em um grau até completar 360º. Entretanto, o
disco utilizado em um outro motor pode ser
montado sobre o magneto, que é acionado com a
metade da velocidade do eixo de manivelas.
Com essa relação, o eixo move um grau,
enquanto o ponteiro indicador move apenas meio
grau. Por essa razão, o disco está marcado com
720 espaços de ½ grau. Cada ½ grau indicado
corresponde a um grau completo no movimento
do eixo de manivelas.
A figura 7-46 mostra um disco de
sincronia.
Figura 7-46 Placa de sintonia e ponteiro
 As marcas variam de acordo com as
especificações do motor. A escala nesse exemplo
é fixada nos parafusos de fixação da placa de
torque e o ponteiro no eixo de acionamento da
hélice.
Indicador de posição do pistão
Precisamos obter a indicação de posição
pistão para sincronizar a ignição, válvulas
injeção de combustível. Essa referência
chamada de ponto morto alto. Esta posição
pistão não pode ser confundida com a posição
pistão chamada ponto alto.
linha de centro do eixo de manivelas, biela e pino
do pistão, como mostrado na figura 7-47. Com
esse alinhamento, uma força aplicada no pistão
não pode mover o eixo de manivelas.
Talvez uma haste ou um lápis tenham sido
os primeiros indicadores de posição do pistão.
Uma extremidade dessa simples ferramenta pode
ser inserida em um ângulo através do orifício da
do vela de ignição do cilindro de sincronia, até
ou atingir o outro bordo do pistão, como mostrada na
é figura 7-48.
do
do

Figura 7-48 Um indicador simples da posição do

pistão

Figura 7-47 Diferença entre o ponto alto e o ponto
morto alto
Um pistão no ponto alto tem pouco valor
para o ponto de ajuste padrão, porque corresponde
a uma variação de 1 a 5º da posição do eixo de
manivelas. Isso é ilustrado na figura 7-47, que foi
exagerado para dar enfâse a zona em que o pistão
“não desloca”.
Nota-se que o pistão não se move, enquanto
que, o eixo de manivela descreve um pequeno
arco da posição “A” para a posição “B”. Esta
zona que “não desloca” o pistão ocorre entre o
tempo em que o eixo de manivelas termina de
leva-lo para cima através da biela, e posiciona a
biela para puxar o pistão para baixo. O ponto
morto alto é a posição do pistão e do eixo de
manivelas, a qual todas as outras localizações do
pistão e eixo de manivela são referenciadas.
Quando um pistão está na posição de ponto
morto alto, ele está na distância máxima do centro
do eixo de manivelas, e também no centro da
zona que “não desloca”. Nessa posição, o pistão
está localizado de modo que pode ser traçada uma
Nesse ponto, este mecanismo deve ser
marcado com a unha do polegar em relação à face
do orifício da vela de ignição. Com essa marca
mantida da haste, pode-se retirar a haste e fazer
um chanfro de uma polegada acima da marca.
Esse chanfro provê um ponto de referência que,
algumas vezes, estará antes do ponto morto alto.
Um procedimento incorreto não poderá encontrar
a mesma posição do pistão em cada tempo.
Todas as indicações de posição do pistão
em uso utilizam o orifício da vela de ignição, que
sempre encontra o cilindro em um plano exato, e
a haste de indicação toca a mesma parte da cabeça
do pistão.
Um dos vários indicadores de posição do
pistão usados hoje é um indicador mostrador de
tempo (figura 7-49). Isso serve para o propósito
de indicar a posição do pistão em um número
limitado de graus, como o disco de sincronia.
Esse dispositivo consiste em duas partes: a
carcaça do corpo e a face. A carcaça é
essencialmente um adaptador com um parafuso,
que atravessa o orifício da vela de ignição e
suporta a face.

7-40
 A face é monstada no adaptador e contém
uma mola de carga que compensa o braço do
indicador, um ponteiro deslizante, uma escala
substituível calibrada em graus, um indicador
luminoso, e a borda que distende-se acima da face
para formar uma dobradiça para compensar o
braço do indicador.
circuito elétrico é completado e a luz acende. Essa
luz permite maior precisão, porque o ponteiro
deslizante pode ser posicionado para marcar um
determinado grau sobre a escala, e o eixo de
manivelas pode ser girado lentamente pelo eixo
da hélice até que a luz acenda. O eixo da hélice
deve ser movimentado lenta e cuidadosamente,
para que o braço não movimente o ponteiro além
do grau ajustado após a luz acender.
Existem dois outros tipos comuns de
indicadores de posição de pistão em uso, e ambos
utilizam o mesmo princípio de posicionamento do
pistão. Um possui a escala e pontos de referência.
O outro é simplesmente uma luz que acende
quando o pistão toca o braço atuador, e apaga
quando o pistão se move para baixo do braço.

Luzes de sincronia

A luz de sincronia é utilizada para ajudar a

determinar o instante exato em que os contatos do
magneto se abrem. Esses equipamentos são
encontrados em dois tipos gerais e de uso comum.
Ambos possuem duas luzes e três fios de conexão
externa, embora possuam circuitos internos
Figura 7-49 Indicador da posição do pistão
completamente diferentes, suas funções são as
mesmas. Um tipo e seu circuito interno são
A extensão final do braço compensado
mostrados na figura 7-50.
dentro do cilindro, através do orifício da vela de
ignição é atuado pelo movimento do pistão. A
outra extremidade da extensão do braço passa
através da fenda da face, e atua o ponteiro
deslizante sobre a escala.
Esse indicador acoplado tem uma variedade
de diferentes braços e escalas graduadas. Tanto os
braços, como as escalas, são compensados para os
diferentes motores que utilizam essas marcas. A
compensação é necessária porque há variação
entre golpes dos pistões e localização dos
orifícios das velas em diferentes cilindros.
Os braços são compensados pela variação
de suas formas e comprimentos, e a escala é
compensada pelo espaçamento das marcas em
graus.
Desse modo, uma combinação particular de
uma escala e braço indicarão a posição verdadeira
do pistão, se for usada corretamente.
Para garantir uma maior precisão com o
“Indicador”, uma pequena luz, alimentada por
uma pequena bateria, é montada na face. Quando
o braço compensado toca o ponteiro móvel, um Figura 7-50 Diagrama elétrico de luz de sincronia

7-41
 Três fios conectores saem do topo da caixa Quando uma régua é colocada nesse passo e
de luzes (“A “ na figura 7-50). Também possui coincide com as marcas na borda da carcaça, o
duas luzes na face dianteira da unidade e um rotor do magneto está na posição de folga “E” e
interruptor para ligar e desligar a unidade. os contatos do platinado devem estar começando
No diagrama de fios (“B” na figura 7-50) sua abertura.
percebe-se que a unidade contem uma bateria,
uma bobina do vibrador e dois transformadores.
Para utilizar a luz de sincronia, o fio central,
marcado “terra” é conectado à carcaça do
magneto a ser testado. As outras pernas são
conectadas aos fios do primário do conjunto de
platinados dos magnetos.
Com as pernas conectadas dessa maneira,
pode ser facilmente determinado se os contatos
estão abertos ou fechados pelo comando do
interruptor, observando as fuas luzes. Se os
contatos estiverem fechados, a maior parte da
corrente fluirá através dos contatos do interruptor,
e não através dos transformadores, então as luzes
não acendem.
Alguns modelos operam de maneira Figura 7-51 Marcas de sincronismo que indicam a
inversa, ou seja, a luz se apaga quando os posição no 1 de centelhas do
contatos abrem. Cada uma das duas luzes é magneto
operada separadamente por contatos do
interruptor, no qual estão conectadas. Isso torna Outro método para checar a folga “E”é
possível observar o tempo ou o ponto de alinhando a marca de sincronismo com um dente
referência para ajustar o rotor do magneto para o chanfrado (figrua 7- 51). Os contatos devem estar
ponto onde os contatos abrem. começando a abertura quando essa marca estiver
Muitos destes sincronizados utilizam bateria alinhada.
seca que são substituídas após longo tempo de Em um terceiro método, a folga “E”estará
uso. A atenção para a utilização é com relação a correta quando o pino de sincronia estiver
bateria fraca, que pode causar resultados errôneos posicionado, e os pontos vermelhos visíveis
de leitura, devido ao baixo fluxo de corrente no através de um furo de ventilação, no lado da
circuito. carcaça do magneto, estiverem alinhados (figura 7-52).
Os pontos de contato deverão estar começando a
SINCRONISMO INTERNO DO MAGNETO abertura, quando o rotor se encontrar na posição
descrita.
Ao substituir um magneto ou prepará-lo
para a instalação, a primeira preocupação é com a
sincronização interna.
Para cada modelo de magneto, o fabricante
determina com quantos graus da posição neutra
um polo do rotor pode ser mantido para obter a
melhor centelha na vela, no instante em que os
contatos do platinado se abrem. Esse
deslocamento angular da posição neutra,
conhecido como ângulo de folga “E”, varia com
os diferentes modelos de magnetos. Em um
modelo, o “passo” é verificar o came do platinado
para checar a sincronia interna do magneto. Figura 7-52 Checando a folga do magneto

7-42
 O ajuste de sincronismo do magneto
envolve o posicionamento do rotor na posição da
folga “E”, e o ajuste dos contatos do platinado
para abrirem quando as marcas de sincronia,
destinadas a esse propósito, estiverem
perfeitamente alinhadas.
Sincronia do magneto de alta tensão
No assunto a seguir os procedimentos para
sincronismo de um magneto de motor radial de
duas carreiras de cilindros é citado somente para
exemplo. Consulte as instruções do fabricante em
qualquer caso, antes de alinhar a referência do
magneto.
Para alinhar o magneto em bancada, certas
ferramentas são necessárias. Normalmente usa-se
a luz de sincronia, uma ferramenta para segurar o
magneto, uma chave de fenda comum para soltar
alguns parafusos do conjunto e uma régua para
verificar a folga “E”.
Os contatos do plantinado são protegidos
por uma cobertura. A remoção dessa cobertura
como mostrado na figura 7-53, expõe o ressalto e
os contatos do platinado.
Figura 7-53 Contatos do platinado e ressalto
compensado
Para iniciar o ajuste de sincronismo do
magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do
sincronizador de luzes nos parafusos primários do
magneto. E o fio preto restante liga-se na carcaça
do magneto para fazer o aterramento.
Com a maioria dos magnetos desse tipo,
uma ferramenta especial é usada para receber o
encaixe do eixo de acionamento do magneto. Essa
7-43
ferramenta mantém o magneto com os contatos
para a posição perpendicular, e mantém o rotor do
magneto estacionário durante o processo de
alinhamento.
O movimento do rotor pode ser simulado,
girando o magneto em torno do rotor. Para alguns
tipos de magnetos a ferramenta que segura o rotor
contém uma braçadeira para travá-lo na carcaça
do magneto, estabelecendo a relação entre os
dois.
Com o magneto instalado na ferramenta
fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o
posicionamento das marcas de alinhamento do
rotor do magneto e o alinhamento do magneto
pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a
ferramenta nessa posição.
Com o rotor posicionado e travado, ambos
os parafusos inferiores (figura 7-54) podem ser
afrouxados. Então, aperta-se estes dois parafusos
até que haja algum arrasto (fricção), permitindo
movimentar a base nos parafusos de ajuste.
Liga-se o sincronizador de luzes e move-se
os parafusos de ajuste para trás e para frente até
que as luzes de sincronia, para ajuste dos pontos,
iniciem a acender. Trava-se este ajuste nos pontos
de contato, apertando os dois parafusos sem
alterar o ajuste.
A trava do rotor do magneto deve ser solta e
o ajuste pode ser verificado com a régua e o
sincronizador de luzes, para determinar que os
pontos estejam abertos exatamente na folga “E”.
Isso é conseguido colocando e mantendo-se a
régua no ressalto do rotor, e girando a carcaça do
magneto em torno do eixo do rotor suportado pelo
dispositivo de fixação.
Primeiro, gira-se a carcaça do magneto na
direção indicada pela seta no ressalto do rotor até
que a luz se apague. Indicando dessa forma que os
contatos estão completamente fechados, então, o
magneto é rodado na direção oposta.
Isso fará com que o rotor do magneto volte
para a posição de folga “E” na direção normal da
rotação.
Se o ajuste estiver correto, o ressalto do
rotor do magneto se alinhará com a posição de
folga “E”, que será indicado pela régua, no exato
momento em que a luz acende para mostrar que
os contato estão abertos.
A sincronia interna pelo ajuste dos contatos
do platinado estará concluída.
 Existem diversas maneiras para ajustar e
manter o ajuste dos contatos abertos na posição de
folga “E”. Talvez o método mais fácil já seja
utilizado, ajustando os pontos do interruptor com
uma verificação de contato.
Utilizando a indicação de luzes através dos
pontos, com uma correta referência da folga, o
segundo ajuste pode ser sincronizado para abrir
exatamente no mesmo tempo.
Quando os dois parafusos de fixação no
segundo ponto de ajuste (figura 7-53) são
liberados, para permitir que os parafusos de ajuste
movam as partes dos pontos de aterramento, os
contatos podem ser ajustados até que a luz acenda
exatamente ao mesmo tempo que o primeiro
ajuste.
Então os parafusos de trava podem ser
apertados sem alterar o posicionamento do
interruptor antes de rodar a carcaça do magneto
para ver se ambas as luzes acendem
simultaneamente. O magneto agora está pronto
para ser instalado no motor e isso requer sincronia
desse com o motor.
SINCRONISMO DO MAGNETO DE ALTA
TENSÃO COM O MOTOR
Quando se substitui magnetos em motores
de aeronaves, dois fatores são considerados: a
sincronia interna do magneto, incluindo o ajuste
do ponto de contato, que deve ser correto para
obter o máximo potencial de voltagem dos
magnetos; e a posição do eixo de manivelas em
relação a centelha.
Uma folga dos contatos do platinado nunca
pode ser comparada com outra, desde que não se
conheça o outro ajuste dos contatos, que abre com
um determinado número de graus antes do ponto
morto alto na posição sincronismo de tempo do
motor.
O magneto deve ser sincronizado primeiro
ajustando o próprio sincronismo interno e, então,
checando e ajustando os contatos de ignição para
abrir nesta posição.
Se a marca de sincronia de referência para o
alinhamento do magneto, alinhar quando a
sincronia do pistão estiver um número descrito de
graus adiante do ponto morto alto verdadeiro e,
ambos os ajustes dos platinados, direito e
esquerdo abrirem nesse instante e permanecerem
7-44
abertos por um número de graus prescritos, a
sincronia interna do magneto estará correta, a
sincronia apropriada magneto-motor existe e
todas as fases do magneto operam sincronizadas.
No caso dos platinados não serem ajustados
quando da sincronia interna do magneto, como
descrito pelas marcas de referência de ajuste
interno, o magneto, estará fora da posição
prescrita em relação ao pistão.
Para que haja sincronia do magneto com o
motor no exemplo seguinte, uma luz de
sincronismo é usada. A luz de sincronismo é
projetada de tal forma que uma das duas estará
acesa quando os contatos se abrirem.
A sincronia de luzes incorpora duas
lâmpadas; portanto, quando conectamos o
sincronizador de luzes ao magneto, os fios devem
ser ligados de tal forma que a luz no lado direito
da caixa represente os platinados do lado direito
do magneto, e a luz do lado esquerdo do teste
represente os platinados ao lado esquerdo.
A conexão apropriada dos fios pode ser
estabelecida pelo acendimento da luz de
sincronia, tocando um dos fios vermelhos como o
fio preto. Se a luz direita apagar, o fio vermelho
utilizado deve ser conectado na carcaça do
magneto, ou no motor, para completar o
aterramento.
Quando se utiliza a luz de sincronia para
verificar um magneto em um sistema completo de
ignição instalado na aeronave, o interruptor
principal de ignição da aeronave deve ser ligado e
o seletor de ignição colocado em “ambos”(both).
Com o interruptor de ignição ligado e o
sincronizador e luzes conectado, o magneto ficará
inoperante; portanto, não haverá centelha quando
a hélice for girada.
Após se concluir que o sincronismo interno
do magneto está correto, gira-se o eixo de
manivelas do motor até que o pist ão do cilindro
número 1 atinja a posição de faiscamento no
tempo de compressão. (Esta posição pode ser
determinada por referência do manual de serviços
do fabricante). Localiza-se essa posição utilizando
um indicador do pistão.Para se estabelecer o
posicionamento do eixo de manivelas, com o
indicador de posição do pistão, alguns itens são
seguidos:
1. Remover a vela de ignição mais
acessível do cilindro número 1.
 2. Instalar o braço de contato e a escala
calibrada corretos para o motor
específico (consultar as instruções
específicas do fabricante para serem
utilizados corretamente).
3. Puxar a hélice na direção de rotação, até
que o pistão número 1 venha para cima
na fase de compressão. Isso pode ser
determinado mantendo o polegar sobre o
orifício da vela de ignição, enquanto a
compressão o empurre para fora.
4. Separar o conjunto indicador de posição
do pistão, e atarrachar a carcaça no
orifício da vela de ignição. Inserir o
conjunto indicador dentro do corpo com
a extremidade do gancho para cima ou
para baixo, como indicado na escala.
5. Empurrar o ponteiro deslizante para cima
na fenda até atingir a extremidade da
mesma, e pare no braço indicador (figura
7-54).
Figura 7-54 Posicionando o ponteiro de indicação
6. Puxar a hélice lentamente na direção de
rotação, até que o braço de indicação
mova o ponteiro deslizante na distância
máxima e o braço indicador inicie o
movimento para trás, subindo na
fenda ( figura – 7-55)
Figura 7-55 Posição máxima do ponteiro indi-
cador
7-45
7. Mover a escala calibrada para que a
marca do zero se alinhe com a marca
descrita no ponteiro deslizante.
8. Mover o ponteiro deslizante para trás, até
o topo da fenda, ou até encostar no braço
de indicação.
9. Girar a hélice na direção oposta, para que
o braço do indicador possa retornar ao
topo da fenda.
10.Verificar novamente a marca do zero na
escala calibrada contra a marca de
referência no ponteiro indicador (figura
7-56).
Figura 7-56 Rechecando a marca zero contra a de
referência no ponteiro indicador
11.Novamente mover o ponteiro deslizante
para a parte superior da fenda, ou até
enconstar no braço indicador.
12.Puxar a hélice na direção de rotação. O
braço indicador moverá o ponteiro
deslizante, que indicará a posição do eixo
de manivelas em relação ao ponto morto
alto na escala calibrada. (figura 7-57).
13.Ajustar a quantidade de graus do eixo de
manivelas do motor para o correto ponto
morto (tempo de ignição) como descrito
nas instruções do fabricante.
Enquanto se mantém o ressalto de
centelhamento na posição para o cilindro número
1, como indicado pelo alinhamento da marca de
referência do magneto, instala-se o magneto na
engrenagem de acionamento no motor.
A luz de sincronização é conectada ao
magneto e aos platinados com o interruptor das
luzes ligado e o conjunto do magneto é girado,
primeiro na direção de rotação, e então na direção
oposta. Utiliza-se esse procedimento para
verificar que as luzes apagam, e acendem quando
o ressalto para o cilindro número 1, normalmente
marcado por um ponto, levanta os platinados do
magneto, enquanto este é girado.
Figura 7-57 Movendo o eixo de manivelas para a
posição de cente-lhamento do
pistão
Se a fenda no flange de montagem do
magneto nãopermitir movimento suficiente para
efetuar a abertura dos platinados para o cilindro
número 1, move-se o magneto para fora da
posição, afastando-o o suficiente para permitir
que seu eixo gire um ressalto para a frente ou para
trás. Então, instale o magneto novamente nessa
posição, e repita a verificação anterior para o
pontos abertos.
Depois que o magneto estiver acoplado no
encaixe do motor (permitindo a abertura e o
fechamento com pequenas viradas), instala-se
suas porcas de fixação.
Quando elas forem apertadas não deverá
haver movimento no conjunto do magneto em
relação ao flange.
Enquanto se mantêm destravadas as
engrenagens do magneto e do acoplamento de
acionamento, leves batidas são dada no magneto,
para avançar ou retardar a unidade até que as
marcas de sincronia se alinhem (figura 7-58). Isso
o leva à sincronia interna prescrita na quantidade
de graus antes do ponto morto alto.
O ajuste se completa quando as porcas são
apertadas. Então, a hélice é movida para a direção
oposta da rotação, de uma pá, e empurrada
lentamente na direção de rotação até o eixo de
manivelas, para novamente confirmar o número
de graus à frente do ponto morto alto (o propósito
desta checagem é eliminar a possibilidade de
erros entre a trava da engrenagem de acionamento
do motor e as engrenagens do magneto).
7-46
Figura 7-58 Posição da régua para checar a folga
“E” (“E-GAP)
Se a marca de sincronia não estiver
alinhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto
até a régua se alinhar com a marca de sincronia,
quando a hélice é puxada para um determinado
número de graus.
A luz de sincronia é reconectada. Move-se a
hélice uma pá na direção oposta à de rotação, e
então, enquanto se observa a luz de sincronia,
move-se a hélice na direção de rotação até que o
número prescrito de graus à frente do ponto morto
alto seja atingido. As luzes de ambos os pontos de
ajuste devem acender com meio grau de
movimento do eixo de manivelas.
Após os pontos estarem ajustados como
necessário, verifica-se se os parafusos e a trava
dos pontos de ajuste estão firmes. Sempre se
verifica a abertura dos contatos após apertar os
parafusos de fixação.
Regulagem do magneto usando o
dispositivo de catraca
Por causa do projeto da cablagem de
ignição em alguns motores, não é possível girar o
magneto no seu montante e conseguir pequenas
alterações para sua regulagem. Provisões para se
conseguir regulagem do magneto instalado são
proporcionadas por um arranjo de catracas, na
extremidade do seu eixo de acionamento. (figura
7-59).
 ferramentas especiais são geralmente
determinadas pelas instruções do fabricante.
Por outro lado, as instruções seguem
geralmente àquelas discutidas anteriormente, a
exceção está nos ajustes finos, que são feitos pela
catraca de acoplamento acionadora do magneto.

Ajuste de magneto de montagem fixa sem

ferramentas especiais
Alguns tipos de magnetos de alta tensão
podem ser ajustados ao motor sem ferramentas
especiais, usando o seguinte procedimento:
1) Instalar o equipamento apropriado para
estabelecer a posição do eixo de
Figura 7-59 Dispositivo de catraca do magneto manivelas.
2) Posicionar o eixo de manivelas para o
Quando a porca do eixo de acionamento for número de graus de avanço
desrosqueada, aproximadamente 1/8”, a ação de predeterminado do ponto morto alto para
fixação do mecanismo de catraca é eliminada, e o centelhar, como especificando na
acoplamento acionador é mantido contra as instrução aplicável do fabricante.
catracas somente por uma mola. Nessa posição, o
acoplamento pode ser girado, produzindo um 3) Remover a tampa do magneto, e colocar
efeito de “estalos” entre as catracas que são uma régua ou escala longitudinalmente
mantidas pelas molas. ao came de ressalto (figura 7-60-A).
Uma típica catraca de regulagem possui 24 Alinhar a régua com a maca de ajuste na
dentes em um dos lados e 23 no outro. Girando o borda da peça fundida.
acoplamento acionador um “estado”ou dente no 4) Enquanto o ressalto é mantido na posição
sentido horário, move 15º na mesma direção; no de centelhamento, colocar o magneto em
sentido anti-horário, o mesmo se movimentará posição do motor, permitindo que o
15,65º. Portanto, alternado o movimento do ressalto se movimente o necessário para
acoplamento acionador, um “estalo” ou dente, que o eixo de acionamento com a
teremos um ganho de 0,65º no sentido anti- chaveta do magneto deslize dentro do
horário. Para regular esse tipo de magneto, acionador do motor.

Marcas de
lápis

Figura 7-60 Régua de alinhamento

7-47
 5. -Manter o came na direção oposta de
rotação, a fim de remover a folga entre o
magneto e o trem da caixa de
engrenagens. Então, enquanto a caixa de
engrenagens é mantida sem folga,
colocar a régua transversalmente no
ressalto do came do magneto e fazer uma
marca com lápis no alojamento (figura 7-60-
B).
6.-Remover o magnero do motor e, usando
uma régua no ressalto, alinhá-lo no
alojamento. Enquanto o ressalto é
mantido nessa posição, aplicar força no
acionador do magneto na direção de
rotação, para remover a folga das
engrenagens. Com a folga removida e o
ressalto no came alinhado com a marca a
lápis, fazer uma marca na chaveta do
eixo de acionamento e outra
correspondente na carcaça (figura 7-61-A).
Figura 7-61 Marcação da chaveta do eixo
5) Girar o ressalto do magneto para a
posição de centelhamento nº 1, onde a ré-
gua alinha com a marca de ajuste (figura
7-60-A). O resultado é um alinhamento
do acoplamento acionador similar àquele
mostrado na vista B da figura 7-61.
6) Enquanto se mantém o ressalto na
posição correta de ajuste, catracar o
acoplamento acionador até que o dente
marcado da chaveta se alinhe com a
marca, que foi feita a lápis, na carcaça
(figura 7-61-A).
7) Apertar a porca do eixo acionador do
magneto, e travá-la com contrapino.
Instalar o magneto equanto o came
estiver na posição de centelhamento nº 1.
7-48
8) Após o magneto estar instalado, e antes
de apertar as porcas de fixação, verificar
novamente o alinhamento do ressalto do
came com a marca de ajuste. Quando se
faz esse “check”, geralmente gira-se o
ressalto na direção oposta de rotação,
para remover a folga do magneto e da
caixa de engrenagens do motor.
9) Mover a hélice, vagarosamente, uma pá
na direção oposta de rotação, até que o
eixo de manivelas esteja nos designados
números de gruas de avanço do ponto
morto alto (posição de faiscamento).
Verificar novamente o alinhamento da
régua com a marca de referência. Se o
alinhamento correto não foi obtido,
remover o magneto e substituir o
mecanismo catracado no eixo acionador,
como necessário.
10)Aterrar o fio preto da luz de sincronismo
do motor, conectando um dos fios
vermelhos ao platinado. Girar a hélice na
direção oposta de rotação. Com a luz de
ajuste ligada, mover a hélice
vagarosamente na direção de rotação até
que o platinado abra para o cilindro nº 1.
Se o platinado não abrir dentro de mais
ou menos meio grau do curso do eixo de
manivelas, da posição especificada nas
instruções do fabricante, repete-se o
procedimento de ajuste.
Ajuste da palheta de contato do distribuidor
no sistema de alta tensão
As palhetas do distribuidor são partes
básicas para os magnetos esquerdo e direito, na
maioria dos modelos de motores.
Quando os distribuidores são separados, um
ajuste fino é conseguido através da regulagem
apropriada das palhetas.
As palhetas, em alguns motores, são
ajustadas pela mudança do flange acionador do
distribuidor e pela seleção apropriada do furo de
fixação.
Em qualquer motor que incorpore
distribuidores separados, a palheta deve estar
alinhada com o eletrodo para o cilindro nº 1,
quando o eixo de manivelas estiver no número
determinado de graus de avanço do ponto morto No exemplo, a luz indicadora (figrua 7-63)
alto para o magneto centelhar. será usada com um disco fixado ao flange do
Nos motores, o ajuste apropriado da palheta arranque na caixa de acessórios.
é obtido, primeiramente, estabelecendo a correta Para se usar a luz indicadora a fim de
posição do ponto morto alto. encontrar o ponto morto alto, gira-se a hélice na
Então, o eixo de manivelas é colocado no direção normal de rotação até que o tempo de
número prédeterminado de graus de avanço desta compressão seja atingido e, então, a luz
mesma posição. Finalmente, a palheta é ajustada indicadora é instalada no orifício da vela.
para se alinhar com o eletrodo nº 1, quando todas Gira-se a hélice na direção normal de
as folgas forem eliminadas entre as engrenagens rotação até que a luz acenda, o que indica que o
acionadoras. pistão moveu a haste do indicador. No momento
Uma vez que há vários tipos diferentes de em que a luz acender, para e anote a leitura dos
distribuidores com sistema de alta tensão, as graus no disco de ajuste.
instruções aplicáveis do fabricante devem sempre A hélice é movida na direção normal de
ser consultadas, antes de ajustar o distribuidor rotação até que a luz apague. Neste momento,
para o motor. Um resumo dos procedimentos anote a leitura dos graus que aparecem no disco
usados no ajuste de um determinado tipo de de ajuste.
distribuidor está incluido como exemplo. Anote o número de graus do pecurso, entre
Para se ajustar o distribuidor ao motor, o acender e apagar da luz.
solta-se o alojamento, removendo-se alguns cabos
das velas presos ao distribuidor. O alojamento é
solto pela remoção do anel fixador da base, então,
o alojamento é empurrado, expondo a palheta do
distribuidor.
O passo seguinte no procedimento de ajuste
do distribuidor é remover a palheta para expor a
porca que fixa o acoplamento acionador. Solta-se
a porca e instala-se a ferramenta de ajuste
apropriada. Gira-se a unidade de acoplamento
contra a linha normal com a linha traçada na
superfície divisória.
A porca de acoplamento é presa nesta
posição após todas as folgas terem sido
eliminadas das engrenagens acionadoras do
distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora
ser removida e a palheta instalada.
Agora, o conjunto de alojamento do
distribuidor pode ser colocado na posição da base.
Prende-se todos os anéis de fixação no
distribuidor, instalando os cabos de vela que Figura 7-62 Lâmpada indicadora do ponto morto
foram removidos. O distribuidor deve ser alto
protegido como necessário.
A metade do curso entre luz acesa e luz
Procedimento de ajuste do sistema de magneto apagada indica o ponto morto alto.
de baixa tensão Antes da instalação de qualquee parte do
sistema de ignição, a unidade que está sendo
No ajuste do magneto para o motor, um instalada já deve ter sido verificada e
número de diferentes indicadores pode ser usado inspecionada. quanto a correta operação.
para localizar a posição do ponto morto alto do Examina-se todos os parafusos externos quanto ao
pistão. torque correto, observando se os frenos foram

7-49
confeccionados nos devidos lugares. Usa-se uma
nova junta no flange de montagem.
Após ser localizado o ponto morto alto,
retorna-se a hélice aproximadamente ¾ de volta
em direção oposta a de rotação. Então, gira-se a
hélice até que o pistão esteja na posição normal
de faiscamento.
O eixo acionador do magneto deve estar
apertado, e o contrapino instalado. Remova a
presilha de mola do êmbolo de ajuste, a qual o
mantém na posição “para fora”.
Existem quatro entalhes no eixo do
magneto: o êmbolo se encaixa nesses entalhes
durante a operação de ajuste, para manter o eixo
do magneto na correta posição de folga “E”.
Empurre o êmbolo (girando o eixo de
acionamento do magneto) até ficar encaixado em
um desses entalhes; então, posicione o magneto
no flange de montagem do motor (figura 7-63),
mantendo o êmbolo na posição, sem que ele
deslize.
Figura 7-63 Instalação de um magneto
Se a chaveta no membro acionador não
encaixar quando o magneto estiver devidamente
posicionado no flange de montagem, move-se o
magneto para fora do flange, girando o seu eixo
em 90º, para que o pino-êmbolo se encaixe na
próxima fenda no eixo de magneto.
O magneto é colocado de volta no flange de
montagem observando-se se as chavetas e as
fendas estão encaixadas. Se não, repete-se este
procedimento até que as chavetas se encaixem, e
o magneto esteja posicionado no flange de
7-50
fixação. Após a correta posição ter sido
encontrada, mantém-se o magneto nela, apertando
as porcas do prisioneiro para fixá-lo ao flange do
motor.
Para determinar que o magneto esteja
montado na posição de folga “E”, gira-se a hélice
lentamente, quando estiver próximo da posição
normal de faiscamento para o cilindro nº 1, o
êmbolo é comprimido, devendo encaixar no
entalhe, assim que a posição for alcançado.
Instalação do distribuidor do sistema de baixa
tensão
O distribuidor em um sistema de baixa
tensão, como aquele discutido anteriormente, é
instalado como unidade separada. Ele é uma
montagem em flange, com fendas alongadas
usadas para ajuste.
Antes da instalação do distribuidor,
verifica-se a designação da haste “master” na
placa de identificação do distribuidor em relação
à placa dos dados do motor para ver se o
distribuidor possui o platinado correto,
correspondendo com a localização da haste
“master”no motor.
Deixa-se o pistão no número especificado
de graus antes do ponto morto alto usado para
ajuste do magneto. Para impedir que partículas
estranhas entrem na unidade, a tampa protetora
não é removida até o momento exato da
instalação do distribuidor.
Nesta hora, remove-se o anel de fixação e,
também, a tampa de proteção do distribuidor.
O eixo de acionamento é girado até que a
linha marcada com “1” na palheta esteja alinhada
com a linha marcada “time-open” no prato
coletor, como mostrado na figura 7-64.
Mantém-se o distribuidor na posição,
instalando-se no flange de montagem, a fim de
que os prisioneiros fiquem alinhados no centro
das fendas alongadas desse flange, como
mostrado na figura 7-64. Se os prisioneiros não
estiverem alinhados na parte intermediária nas
fendas do flange, remove-se o distribuidor e
desloca-se a engrenagem acionadora um dente na
chaveta. Então, resinstala-se o magneto para que a
palheta seja mantida alinhada com a posição “1”.
Quando a posição correta for encontrada na
engrenagem acionadora, tira-se o distribuidor do
flange de montagem, aperta-se porca, e instala-se
um novo contrapino na porca-castelo.
Figura 7-64 Instalação do distribuidor
O fio vermelho da luz de ajuste é conectado
no lado isolado do platinado principal “nº 1”, e o
fio preto no alojamento (figura 7-65). Gira-se o
distribuidor no sentido horário no seu flange de
montagem até que a luz acenda, indicando que os
contatos estão começando a abrir. Aperta-se a
porca de fixação com o distribuidor nesta posição;
instala-se o outro distribuidor do motor, usando o
mesmo procedimento.
Após estarem ambos os distribuidores
instalados, sua operação deve ser sincronizada. O
fio vermelho da luz de ajuste é conectado em cada
platinado principal e o fio preto na massa.
Retorna-se a hélice pelo menos um quarto de
volta, e depois gira-se lentamente na direção
normal de rotação até a posição de faiscamento nº
1, - para ver se ambos os platinados principais
abrem ao mesmo tempo.
Figura 7-65 Ajustando o distribuidor de baixa
tensão do motor
7-51
Se ambas as luzes de ajuste acenderem
simultaneamente, significa que os distribuidores
estão sincronizados. Se elas não acenderem ao
mesmo tempo, os distribuidores devem ser
resincronizados. Para isto, basta girar o segundo
distribuidor lentamente no flange de montagem
até que ambos os pares de contatos (um em cada
distribuidor) abram no mesmo instante (que deve
ser também no mesmo instante em que o cilindro
nº 1 atinge o ponto de faiscamento).
As cabeças do distribuidor são substituídas
e os anéis de fixação presos. O sistema de ignição
está agora pronto para um teste operacional.
Efetuando um teste no sistema de ignição
Existem, normalmente, três testes de
ignição efetuados na aeronave durante a
verificação operacional do motor. O primeiro é
efetuado durante o aquecimento, o segundo, pela
pressão baromética do campo e o terceiro, antes
do corte do motor. O primeiro teste de ignição é
feito durante o aquecimento por recomendação do
fabricante. Realmente, ele é uma combinação do
teste do sistema e do interruptor de ignição, e é
usado para verificar o sistema quanto ao correto
funcionamento antes que outros testes sejam
realizados.
O segundo teste é efetuado como no teste
do sistema de ignição, e é usado para verificar
individualmente os magnetos, as cablagens e as
velas. O terceiro é efetuado como o teste do
interruptor de ignição, é é usado para testar o
interruptor quanto ao devido aterramento para a
segurança no solo.
O teste do sistema de ignição é
normalmente efetuado como o teste de potência, e
é, algumas vezes, referido como barométrico do
campo, porque nos motores de grande porte ele é
efetuado a uma pressão no distribuidor igual à
pressão barométrica do campo. O teste de
potência é também efetuado nessa mesma pressão
( o de ignição não deverá ser confundido com o
teste de alta potência). A exata R.P.M e a pressão
no distribuidor,.para fazer esse teste, pode ser
encontrada nas instruções do fabricante.
A pressão barométrica usada como
referência será a leitura obtida do manômetro da
tubulação de admissão para o motor envolvido,
antes da partida e após o corte. Após atingida a R.
P.M. do motor especificado para o teste do
sistema de ignição, aguarda-se a estabilização da
mesma.
Coloca-se o interruptor da ignição na
posição “right”, notando se a R.P.M. cai no
tacômetro. O interruptor é retornado para a
posição “both”; permanecendo nela por alguns
segundos até que a R.P.M. se estabilize
novamente.
Coloca-se o interruptor para a posição “left”
e, novamente, anota-se a queda da R.P.M. Em
seguida retorna-se o interruptor de ignição para
“both”.
Efetuando este teste, basta bater levemente
na borda do tacômetro, para garantir que o
ponteiro indicador se mova livremente. Um
ponteiro paralisado pode ocultar mau
funcionamento da ignição.
Existe uma tendência desse teste ser
efetuado rapidamente, o que resulta em erros de
indicações. A operação de ignição simples por
mais de um minuto não é considerada excessiva,
mas esse intervalo de tempo, geralmente, não
deve ser excedido.
A quantidade total da queda de R.P.M., que
ocorre, imediatamente, é anotada e, também, a
quantidade que ocorre lentamente para cada
seleção do interruptor. A análise na queda de
R.P.M. fornece informações úteis.
Esse teste do sistema de ignição é
normalmente efetuado no início da virada do
motor, porque se a queda da R.P.M. não estiver
dentro dos limites, ele pode afetar todos os outros
testes posteriores.
Verificação da chave seletora de ignição
A verificação da chave seletora de ignição é
normalmente realizada em 700 R. P.M.
Nos motores em que a marcha lenta está
acima desta valor, a mínima R.P.M. possível é
selecionada.
Quando a velocidade para efetuar esse teste
é obtida, momentaneamente gira-se a chave de
ignição para a posição “off”.
A ignição do motor deve ser perdida
completamente. Após uma queda entre 200 a 300
R. P.M. ser observada, retorna-se a chave para a
posição “both” o mais rápido possível. Isso é feito
rapidamente, para eliminar a possibilidade de pós-
7-52
explosão, e retorno de chama quando a chave é
retornada para “both”.
Se a chave não for retornada rapidamente, a
rotação do motor cairá a ponto dele parar. Nesse
caso, a chave seletora fica na posição “off”, e o
controle de mistura é colocado na posição “idle-
cut-off”, para evitar sobrecarga nos cilindros, e a
emissão de combustível não queimado pela
descarga do motor.
Quando o motor estiver completamente
parado, deve ficar desligado por um curto período
antes de ser acionado novamente.
O teste de chave seletora é efetuado para
observar se todos os cabos massa do magneto se
encontram eletricamente aterrados.
Se o motor não cessar a explosão com a
chave na posição “off”, indica que o cabo massa
do magneto, mais comumente referido como cabo
“P”, está aberto, e o problema deve ser corrigido.
Substituição dos cabos de ignição
Quando um cabo defeituoso é descoberto
pelo teste na cablagem de ignição, é preciso saber
se são apenas os cabos, ou o bloco distribuidor
que está com o defeito.
Se o problema se encontra em apenas um
cabo, a fuga elétrica pode estar no cotovelo da
vela ou em uma outra parte.
Remove-se o cotovelo, puxando uma parte
do cabo para fora do conduite, e repete-se o teste
de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer a fuga,
corta-se o pedaço defeituoso, instalando o
cotovelo, o selo integral, e o “cigarette” (figura 7-
66).
Se o cabo estiver muito curto, dificultando o
reparo descrito ou se a fuga elétrica for
internamente na cablagem, substitui-se o cabo
defeituoso.
Se a cablagem não for o tipo reparável, a
mesma deve ser substituída integralmente. Os
procedimentos para substituir os cabos de ignição
são os seguintes:
1) Desmontar o magneto ou o distribuidor
de maneira que o bloco distribuidor fique
acessível.
2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a
ser substituído no bloco distribuidor e
removê-lo.
 3) Desencapar as extremidades do fio
defeituoso que vem do bloco distribuidor
e do fio substituto, aproximadamente 1
polegada. Unir e soldar as extremidades.
4) Remover o cotovelo do terminal do cabo
ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e
empurrar o novo na cablagem. Enquanto
se puxa os cabos através da cablagem, é
importante empurrar o cabo substituto
por dentro do conduíte, pela extremidade
junto ao terminal distribuidor, para
reduzir a força requerida a retirar o cabo
completa-mente.
5) Quando o cabo substituto estiver
completamente introduzido no conduíte,
o cabo de ignição é forçado para dentro
do conduíte, de maneira a proporcionar
um comprimento extra para futuros
reparos, que poderão ser necessários
devido ao roçamento com o cotovelo.
6) Desencapar aproximadamente 3/8 de
polegada do terminal do bloco
distribuidor. Dobrar os terminais do fio
para trás, e preparar os terminais do cabo
Figura 7-66 Procedimentos para substituição dos terminais do cabo de ignição
Substitui-se uma cablagem blindada
somente quando ocorre indicação de fuga na
porção blindada.
Antes de se substituir qualquer cablagem
para corrigir um mau funcionamento no motor,
efetua-se um teste completo.
Os procedimentos típicos para se instalar
uma cablagem de ignição são:
7-53
para instalação no bloco distribuidor,
como mostrado na figura 7-66. Introduzir
o cabo no distribuidor e apertar os
parafusos.
7) Desencapar aproximadamente ¼” do
cabo na extremidade junto à vela, e
instalar o cotovelo, o selo integral e o
“cigarette”, como ilustrado na figura 7-
66.
8) Instalar um marcador no terminal do
cabo no distribuidor, para identificar o
número do cilindro. Se um novo
marcador não estiver disponível, usar o
marcador removido do cabo usado.
Substituição da cablagem
Substitui-se uma cablagem reparável de
ignição completa somente quando a blindagem do
conduíte estiver danificada, ou quando o número
de cabos danificados tornar mais prático a
substituição da cablagem do que dos fios
individualmente
1. Instalar a cablagem no motor. Apertar e
frenar as porcas e os parafusos,
instalando e apertando os suportes
individuais dos cabos, de acordo com as
instruções. A cablagem está, então,
pronta para a conexão do cabo individual
com o bloco distribuidor. Um colar é
preso em cada cabo no terminal junto ao
 distribuidor para identificação do Qualquer falha de conexão deve ser
cilindro. Contudo, cada cabo deve ser corrigida antes de se instalar o bloco distribuidor.
verificado individualmente quanto a
continuidade, ou através da luz de ajuste
antes de conectá-lo.
2. Verificar quanto a continuidade,
aterrando o cabo ao cilindro e testando o
terminal junto ao bloco distribuidor, para
confirmar que o aterramento está de
acordo com o colar de identificação.
3. Após verificar todos os cabos quanto a
correta identificação, cortá-los com o
comprimento apropriado para a
instalação no bloco distribuidor.
Entretanto, antes de cortar os cabos,
introduzi-los, o quanto possível, no
conduíte, proporcionando uma extensão
extra de cabo. Esta reserva poderá ser
útil mais tarde, no caso do roçamento do
cabo com o cotovelo tornar necessário o
seccionamento da extremidade para
reparos.
Após cortar cada cabo no comprimento
adequado, desencapá-lo aproxima-
damente 3/8”, e prepará-lo para a iserção
no bloco distribuidor. Antes de instalar o
cabo, retirar o parafuso do bloco para
permitir a introdução do cabo no furo
sem forçar. Após introduzido, apertar o
parafuso. Conectar os cabos na ordem de Figura 7-67 Tabela para cabos conectores do
fogo, isto é, o primeiro cilindro explode bloco distribuidor de vários
na posição nº 1 no bloco, o segundo na motores
ordem de fogo para a posição nº 2, etc.
As conexões do bloco distribuidor com o Teste do sistema de bobina de alta tensão de
cilindro para vários motores são ignição
mostradas na tabela da figura 7-67.
Para se verificar o enrolamento da bobina
Após conectar cada cabo, verifica-se a de alta tensão quanto a correta operação, remove-
continuidade entre o mesmo e o eletrodo do bloco se o cabo de alta tensão do mesmo.
distribuidor, com uma luz de continuidade ou uma Uma das extremidades do cabo de teste de
luz de regulagem. Para efetuar este teste, aterra-se ignição de 7mm de comprimento é instalada no
o cabo de ignição (para o motor) no terminal da enrolamento da bobina de alta tensão, mantendo o
vela, assim como um dos cabos de teste enconta- outro terminal com 3/8” com uma massa
se o outro eletrodo do bloco distribuidor apropriada.
correspondente. Se a luz não indicar que o Um ajudante deve verificar se o controle
circuito está completo, é sinal de que o parafuso manual de mistura está na posição “idle-cutoff”,
não está fazendo contato com o cabo de ignição, se a válvula de corte a a bomba de combustível
ou o mesmo está conectado em local incorreto no daquele motor estão desligados, e se o interruptor
bloco. da bateria está ligado.

7-54
 Se o motor estiver equipado com um
arranque combinado, ou de inércia, o ajudante
deve fechar o interruptor de engate. Não se deve
energizar o arranque antes de engatá-lo.
Se o motor estiver equipado com um
arranque de acionamento direto, a hélice deverá
estar livre ao interruptor de partida fechado.
Quando o interruptor de engate, ou o de
partida (dependendo do sistema de partida do
motor) estiver fechado, deve ocorrer o
centelhamento contínuo através do terminal do
cabo de teste.
Estas centelhas devem ser abudantes, além
de saltarem rapidamente com um luminoso arco
azul para serem consideradas satisfatórias. Se a
bobina de alta tensão estiver operando
satisfatoriamente, é preciso avisar o ajudante que
ele deve soltar o interruptor de partida. Então,
remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo de
alta tensão de bobina.
Para se testar o vibrador de indução, o
controle manual de mistura deve estar em “idle-
cutoff”, a válvula de corte de combustível
fechada, a bomba de combustível desligada, e o
interruptor da bateria ligado.
Uma vez que o vibrador de indução emite
um característico “buzz” se o interruptor de
ignição for ligado ou desligado, deixa-se o
interruptor desligado durante o teste.
Se o motor estiver equipado com um
arranque combinado ou de inércia, o teste é
realizado pelo fechamento do interruptor de
engate. Se o motor está equipado com um
arranque de acionamento direto, verifique se a
hélice está livre, e acione o interruptor de partida.
Um ajudante, situado próximo ao vibrador,
deve ouvir o som característico produzido. Se isso
ocorrer quando o arranque for engatado ou
acionado, indica que o vibrador está operando
corretamente.
INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DA VELA
A operação da vela pode freqüentemente ser
a maior responsável por um mau funcionamento
do motor, devido ao acúmulo de chumbo, grafite,
ou carbono, e à erosão do vão entre os eletrodos
da vela.
Muitas dessas falhas, que geralmente
acompanham uma operação normal da vela,
7-55
podem ser minimizadas através de boas práticas
de manutenção e operação.
Carbonização das Velas
A carbonização (figrua 7-68) proveniente
do combustível é associada com misturas que são
muito ricas para queimar ou misturas que são
pobres e causam uma queima intermitente.
Figura 7-68 Vela carbonizada
Cada vez que uma vela não centelha, o
combustível não queimado e o óleo se acumulam
nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas
dificuldades estão quase invariavelmente
associadas com o ajuste incorreto da marcha
lenta, um vazamento da injeção (primer), ou um
mau funcionamento do carburador, que provoca o
enriquecimento da mistura no tempo de marcha
lenta. Uma mistura combustível/ar muito rica é
detectada pelo aparecimento de fuligem ou
fumaça preta na descarga, e pelo aumento de
R.P.M. quando a mistura combustível/ar é
empobrecida para “best power”
A fuligem que se forma é o resultado do
excessivo enriquecimento da mistura em marcha
lenta que se acumula dentro da câmara de
combustão devido ao calor do motor e a baixa
turbulência da câmara. Em altas velocidades e
regimes de potência do motor, a fuligem é
facilmente eliminada, e não se condensa na
câmara de combustão.
Mesmo que a mistura em marcha lenta
esteja correta, existe a tendência do óleo ser
puxado para dentro do cilindro pelos anéis do
pistão, guias de válvulas e anéis retentores de óleo
do eixo acionador. Em baixas rotações, o óleo se
combina com a fuligem no cilindro para formar
um sólido, que é capaz de curto circuitar os
eletrodos da vela. As velas quando molhadas ou
cobertas com óleo lubrificante, geralmente,
geralmente estão elétricamente isoladas na partida
do motor. Em alguns casos essas velas podem se
tornar limpas e operarem adequadamente após um
curto período de operação do motor.
O óleo de motor que foi utilizado durante
/algum tempo manterá em suspensão pequenas
partículas de carbono, as quais são capazes de
conduzir corrente elétrica.
Deste modo, não ocorrerá o arco no vão
desta vela entre os eletrodos, quando a mesma
estiver encharcada.
Em vez disso, o impulso de alta tensão
fluirá através do óleo de um eletrodo para o outro
sem centelhar, como se fosse colocado um fio
condutor entre os dois eletrodos.
A combustão no cilindro afetado não
ocorrerá, até que a R.P.M. se tome elevada,
aumentando o fluxo de ar que expelirá o excesso
de óleo.
Então, durante as partidas intermitentes, a
combustão auxilia na emissão do óleo
remanescente. Em poucos segundos o motor está
operando livre, com emissão de fumaça branca da
evaporação e da queima de óleo pela descarga.
Depósito de chumbo nas velas
Depósito de chumbo nas velas de aviação é
uma condição provável em qualquer motor que
use combustível com chumbo.
O chumbo é adicionado ao combustível de
aviação para melhorar suas qualidades
antidetonantes. Contundo, ele tem o efeito
indesejável de formação de óxido durante a
combustão.
Esse óxido de chumbo forma um sólido
com vários graus de dureza e consistência.
Depósitos de chumbo nas superfícies da
câmara de combustão são bons condutores
elétricos em elevadas temperaturas e causam
falhas na detonação. Em baixas temperaturas os
mesmos depósitos podem se tornar bons
isoladores.
Em qualquer dos casos, formações de
chumbo nas velas das aeronaves, impedem sua
operação normal, como mostrado na figura 7-70.
Para minimizar a formação de depósitos de
7-56
chumbo, dibromido de etileno é adicionado ao
combustível como agente limpante (que combina
com o chumbo durante a combustão).
Figura 7-69 Vela com depósito de chumbo
Incrustações de chumbo podem ocorrer em
qualquer regime de potênica, mas provavelmente
o mais propício para a formação de chumbo é o
de cruzeiro com mistura pobre. Nesse regime, a
temperatura na cabeça do cilindro é relativamente
baixa, e há um excesso de oxigênio em relação ao
necessário para consumir todo combustível da
mistura ar/combustível.
O oxigênio, quando aquecido, é muito ativo
e agressivo; e quando todo o combustível é
consumido, parte do excesso de oxigênio combina
com parte de chumbo e parte do agente limpante
para formar oxigênio composto de chumbo ou
bromo, ou de ambos. Alguns desses compostos de
chumbo indesejáveis solidificam e formam
camadas, que aderem nas paredes do cilindro e
nas velas, que estão relativamente frias.
Apesar de carbonização ocorrer em
qualquer regime de potência, a experiência indica
que a formação do chumbo é geralmente
confinada a uma específica faixa de temperatura
de combustão, e que as temperaturas, maiores ou
menores que aquelas da faixa especificada,
minimizam, a tendência de formação de chumbo.
Se a incrustação for detectada antes das velas
estarem completamente obstruídas, o chumbo
pode normalmente ser eliminado ou reduzido por
um aumento ou decréscimo brusco na temperatura
de combustão. Isto impõe um choque térmico nas
partes do cilindro, causando sua expansão ou
contração.
Havendo um grau diferente de expansão
entre depósitos e partes de metal onde eles se
formaram, os depósitos descansam ou soltam, e
então se liberados da câmara de combustão pela
exaustão, ou são queimados no processo de
combustão.
Diversos métodos de produção de choque
térmico para partes do cilindro são usados. O
método usado, naturalmente, depende do
equipamento e acessório instalado no motor. Um
aumento brusco na temperatura de combustão
pode ser obtido em todos os motores, operando-os
em potência máxima por aproximadamente 1
minuto.
Quando usado esse método para eliminação,
o controle da hélice deve ser colocado em passo
mínimo (alta r.p.m.) e a manete avançada
vagarosamente para obter a rotação de decolagem
e pressão de admissão. Um vagaroso movimento
de manete de controle evita retorno de chama nos
cilindros afetados durante a aplicação de potência.
Outra forma de produção de choque térmico
é o uso de misturas ar/combustível exces-
sivamente ricas.
Essa forma refrigera repentinamente a
câmara de combustão por causa do combustível
em excesso que não contribui para a combustão;
ao contrário, ele absorve calor da área de
combustão.
Alguns carburadores usam controle de
mistura manual de 2 posições, que dosa uma
mistura pobre em cruzeiro econômico e uma mais
rica para todas as potências acima de cruzeiro.
Nenhum controle manual nesse tipo de
configuração é capaz de produzir uma mistura
excessivamente rica. Mesmo quando o motor é
operado em mistura rica automática as potências
onde um regime de mistura mais pobre poderia
ser completamente satisfatório, ela não é rica o
suficiente.
Conseqüentemente, para obter uma mistura
mais rica que o carburador é capaz de dosar, um
sistema de injeção é usado para suplementar o
fluxo de combustível normal.
Enriquecimento da mistura e choque
térmico podem ser alcançados pelo sistema de
injeção em todas as velocidades do motor, mas
7-57
esta eficiência na remoção de chumbo diminui à
medida que o combustível dosado, através dos
canais normais, aumenta.
A razão para isto é que toda injeção elétrica
envia um fluxo constante a todas as velocidades e
potências dos motores em um mesmo período de
tempo.
Portanto, comparativamente, a injeção
enriquecerá as misturas pobres às baixas
velocidades, mais do que ela enriqueceria para
altas velocidades.
Independente da potência em que a injeção
ocorra, ela deverá ser usada continuamente com 2
minutos de intervalo. Se a operação normal do
motor não for restabelecida após um intervalo de
2 minutos, deve ser necessário repetir o processo
diversas vezes. Alguns sistemas de injeção
injetam somente nos cilindros acima da linha
central horizontal do motor; no caso, somente
aqueles cilindros que recebem a carga de injeção
podem ser limpos.
Em motores equipados com injeção de
água, a temperatura pode ser bruscamente
diminuída pela operação manual desse sistema.
A injeção de água é normalmente reservada
para operações de altas potências; mas quando ela
é usada somente para limpeza, o sistema é mais
eficaz quando ativado no limite de cruzeiro, sendo
ele acompanhado por uma monentânea perda de
potência.
Essa perda pode ser traçada pelos seguintes
fatores: primeiramente, o jato de empobrecimento
não é medido no regime de cruzeiro. Por essa
razão, quando a válvula de empobrecimento é
fechada pelo sistema de injeção de água, não
existe decréscimo no fluxo de combustível do
carburador.
O segundo fator é que, quando o regulador
de água primeiro começa a dosar, ele dosa o
combustível que retornou para dentro da linha de
transferência de água durante a operação normal
seca. Esse combustível proveniente do
carburador, produz uma mistura extremamente
rica, que, temporariamente, encharca o motor.
Tão logo esse combustível seja consumido pelo
motor, a potência se normaliza, mas para um
valor menor do que foi obtido antes da injeção de
água.
Quando a injeção é usada para baixas
temperaturas de combustão, ela é limitada a um
curto intervalo (aproximadamente 1 minuto),
mesmo se diversos intervalos forem necessários
para livrarem os cilindros dos depósitos de
chumbo.
Alguns sistemas de injeção de água são
considerados automáticos, isto porque o operador
não tem nenhum controle da potência na qual o
sistema interromperá o processo.
Esses sistemas iniciam injeção de água
automaticamente a uma pressão prédeterminada,
se a bomba de água tiver sido ligada.
Quando eles são usados para eliminação de
chumbo, o benefício total da injeção de água não
pode ser obtido por causa das altas potências
selecionadas, onde o sistema automático começa
a operar, mais calor é gerado pelo motor, a
proporção ar/combustível é empobrecida e a
temperatura de combustão não pode ser diminuída
o suficiente.
Independentemente de como o chumbo é
removido das partes do cilindro, se é através de
operação de alta potência, pelo uso da injeção, ou
pelo uso do sistema de injeção de água, a ação
corretiva deve ser iniciada antes que as velas
estejam completamente danificadas.
Formação de grafite nas velas
Como resultado do descuido e da excessiva
aplicação de uma camada de lubrificante nas
roscas das velas, o lubrificante fluirá sobre os
eletrodos, causando um curto-circuito. Isso ocorre
porque o grafite é um bom condutor elétrico. A
eliminação das dificuldades causadas pelo grafite
depende dos mecânicos de aviação.
Devemos tomar cuidado quando aplicarmos
o lubrificante, assegurando que dedos sujos,
farrapos ou fios não entrem em contato com os
eletodos ou parte do sistema de ignição, exceto na
rosca das velas.
Praticamente, nenhum sucesso tem sido
experimentado na tentativa de queimar ou expelir
a camada de lubrificante da rosca.
Folga por erosão das velas
A erosão dos eletrodos acontece em todas as
velas de aeronaves quando a faísca salta entre os
eletrodos (veja figura 7-70). A faísca carrega
consigo uma porção do eletrodo, parte do qual é
7-58
depositada no outro eletrodo, já o remanescente é
soprado na câmara de combustão.
Figura 7-70 Folga da vela causada pela erosão
Como a folga é alargada pela erosão, a
resistência que a faísca deve superar para saltá-la
também aumenta.
Isso significa que o magneto deve produzir
uma voltagem mais elevada para superar aquela
resistência.
Devido a grande voltagem no sistema de
ignição existe uma grande tendência para
descarga da vela em algum ponto de isolamento.
Desde que a resistência de uma folga
também aumente, quando a pressão nos cilindros
do motor aumentar, um duplo perigo existe na
decolagem, e durante uma aceleração súbita com
alargamento das folgas das velas.
A quebra do isolamento, faísca prematura e
sobras de carbono, resultam em falhas das velas.
Os fabricantes das velas têm parcialmente
sobrepujado o problema de folgas de erosão,
usando um resistor selado hermeticamente no
eletrodo central de algumas velas.
Essa resistência adicionada ao circuito de
alta tensão reduz o pico de corrente no instante da
ignição.
O fluxo de corrente reduzida ajuda na
prevenção da desintegração metálica nos
eletrodos.
Também, devido a razão de alta erosão do
aço, ou algumas ligas conhecidas, os fabricantes
de velas estão usando tungstênio ou uma liga de
níquel para as tomadas dos eletrodos e
galvanização de platina para fios finos de tomadas
de eletrodo.
Remoção de velas tomada. Se uma carga lateral é aplicada, como
mostrado na figura 7-72, danos ao corpo isolador
As velas devem ser removidas para e ao terminal de cerâmica podem ocorrer.
inspeção ou serviço em intervalos recomendados Se o cabo não puder ser removido
pelo fabricante. facilmente desta maneira, o colar de neoprene
Uma vez que a razão de falhas de erosão deve ser colocado no corpo blindado. Quebra-se o
varia com diferentes condições de operação, colar de neoprene pela torção do mesmo, como se
modelos de motores e tipos de velas, uma estivesse desenroscando uma porca de parafuso.
provável falha de velas, causando mau
funcionamento do motor, pode ocorrer antes que
o intervalo de serviço regular seja alcançado.
Normalmente, nestes casos, somente as velas que
falharam são substituídas.
Cuidadoso manuseio dos cabos usados e
substituídos durante a instalação e remoção de
velas em um motor não pode ser enfatizado, uma
vez que velas podem ser facilmente danificadas.
Para prevenir danos, elas deverão sempre ser
individualmente manuseadas e as novas e
recondicionadas, deverão ser armazenados em
caixas de papelão separadas.
Um método comum de armazenamento é
ilustrado na figura 7-71. Isto é, uma bandeja
furada que previne as tomadas contra choques de
umas com as outras, que danificam os frágeis
isoladores e roscas.

Figura 7-72 Técnica inadequada para remoção do

cabo de vela
Após o cabo ter sido desconectado,
seleciona-se a ferramenta apropriada para
remoção das velas. Aplica-se uma pressão com
uma das mãos no cabo de ferramenta, mantendo a
soquete em alinhamento com a outra mão. Falha
Figura 7-71 Tabuleiro de velas nesse alinhamento de ferramenta, como mostrado
na figura 7-73, causará um levantamento na
Se uma vela cair no chão ou em outra ferramenta para um lado, e danificará a vela.
superfície, ela não deverá ser instalada no motor,
uma vez, que impactos usualmente causam
pequenas e invisíveis rachaduras nos isoladores.
As velas deverão ser testadas sob condições de
pressão antes de uso.
Antes dela ser removida, a cablagem de
ignição deve ser desconectada, Usando uma
chave especial para o acoplamento tipo cotovelo,
remove-se da vela a porca do mesmo.
Toma-se cuidado ao puxar o fio dos cabos,
alinhando-o com a linha de centro do corpo da Figura 7-73 Técnica apropriada para remoção

7-59
 No curso de operação do motor, carbono e
outros produtos de combustão serão depositados
através do ignitores e cilindros , e algum carbono
pode penetrar nas extremidades inferiores da
rosca.
Como resultado, um alto torque é
geralmente requerido para soltar a vela. Este fator
impõe uma carga de cisalhamento na seção do
revestimento do plug, e, se a carga for mais do
que o suficiente, a vela poderá se partir, fazendo
com que uma parte dela permaneça no orifício do
cilindro.
Inspeção e manutenção antes da instalação
Antes de instalar uma vela nova ou
recondicionada no cilindro, limpe a rosca
cuidadosamente.
Buchas de velas de latão ou aço inoxidável
são usualmente limpas com uma ferramenta de
limpar roscas (macho).
Antes de se inserir a ferramenta de limpeza
no orifício do ignitor, as ranhuras (canais entre as
superfícies roscadas) são enchidas com graxa
limpa para prevenir que o carbono ou outro
material removido pela escova caia dentro do
cilindro.
Alinha-se a ferramenta com as extremidades
da bucha com um sinal qualquer, e incicia-se a
escovação com a mão até que não haja
possibilidade dela atravessar a bucha.
Para iniciar a escovação em algumas
instalações, onde os orifícios dos ingnitores estão
localizados mais profundamente do que se pode
direcionar pelo aperto com a mão, deve-se usar
uma extensão curta.
Quando se rosqueia a ferramenta no embu-
chamento, as extremidades dessa devem encontrar
o fundo rosqueado do embuchamento. Isto
renoverá depósitos de carbono proveniente das
roscas das buchas sem remoção de metal, a menos
que o passo das roscas tenha sido contraído.
Se durante o processo de limpeza das
roscas, o embuchamento for encontrado solto no
cilindro, ou ainda com elas cruzadas, ou, por,
outro lado, seriamente danificadas, troca-se o
cilindro.
Roscas de velas do tipo postiças (Heli-Coil)
são limpos com escova de fios de arame,
preferencialmente tendo o diâmetro ligeiramente
7-60
mais largo que o diâmetro do orifício do ignitor.
Uma escova mais larga que o orifício pode causar
remoção de material proveniente da rosca
helicoidal ou da cabeça do cilindro. Também, a
mesma não haverá desintegrar-se com o uso,
permitindo a queda dos fios das cerdas para
dentro do cilindro.
Limpa-se a rosca postiça girando-se
cuidadosamente o fio da escova com uma
ferramenta adequada.
Ao usar a escova, nenhum material deve ser
removido da superfície da junta da vela, pois,
caso contrário, causará uma mudança no limite de
aquecimento, vazamento de combustão, e
eventual dano ao cilindro.
Nunca se limpa a rosca helicoidal com um
macho, pois esse poderá causar danos
permanentes.
Se uma rosca helicoidal de inserção estiver
danificada como resultado de uma operação
normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela deve
ser trocada de acordo com as instruções aplicáveis
do fabricante.
Usando um pano e solvente para limpeza,
na superfície da junta da vela do cilindro, elimina-
se a possibilidade de sujeira ou graxa depositadas
acidentalmente nos eletrodos da vela durante a
instalação. Antes de instalar velas novas ou
recondicionadas, elas devem ser inspecionadas
para cada uma das seguintes condições:
1. Ter certeza de que a vela é do tipo certo,
como indicado pelas instruções de
aplicação do fabricante.
2. Verificar quanto a evidência de
composto preventivo da ferrugem no
exterior da vela, do isolante e no lado
interno da carcaça. Acumulações de
composto preventivo da ferrugem são
removidos lavando-se a vela com uma
escova e solvente para limpeza. Ela deve,
então ser seca com um sopro de ar seco.
3. Verificar ambas as extremidades da vela
quanto a entalhes ou rachaduras, assim
como alguma indicação de rachadura no
isolante.
4. Inspecioanr o lado interno da carcaça
quanto a rachaduras no isolante e o
contato central do eletrodo quanto à
 corrosão e materiais estranhos, os quais
podem causar emprobrecimento no
contato elétrico.
5. Inspecionar a junta da vela. Uma junta
que tenha sido excessivamente
comprimida, vincada, ou distorcida, não
deve ser usada. Quando a junta do
termocouple for aplicada, não devem ser
usadas juntas adicionais.
A folga dos eletrodos da vela deve ser
checada com um calibre de folga redondo, como
mostrado na figura 7-74. Um calibre tipo “chato”
dará uma indicação incorreta de folga, porque os
eletrodos massa acompanham o formato circular
do eletrodo central.
Quando se usa o calibre, ele é inserido em
cada folga paralela à linha central do eletrodo. Se
o mesmo estiver ligeiramente inclinado, a
indicação estará incorreta. Não se instala uma
vela que não tenha a folga especificada.
Figura 7-74 Uso de um calibre de folgas
Instalação de vela
Antes de se instalar a vela, as primeiras
duas ou três roscas do final do eletrodo são
cobertas cuidadosamente com um composto à
base de grafite. Antes da aplicação, agita-se o
composto para assegurar perfeita mistura.
7-61
Quando se aplica o composto nas roscas, ele
não deve se alojar entre os eletrodos externos e o
central, ou na ponta da vela, onde ele possa
escorrer para a massa ou eletrodo central durante
a instalação. Esta precaução é necessária porque o
grafite no composto é um excelente condutor
elétrico, e poderia causar uma fuga de corrente.
Para se instalar uma vela, basta enroscá-la
sem usar nenhum tipo de ferramenta até que ela
assente na junta.
Se a vela puder ser enroscada com
facilidade, usando os dedos, isto é uma boa
indicação de roscas limpas. Nesse caso, somente
será necessário um pequeno aperto para
comprimir a junta, que irá formar um selo
vedante. Se por outro lado, um alto torque for
necessário para sua instalação, isso indica que
pode haver sujeira ou dano na rosca. O uso de
torque excessivo pode comprimir a junta, e
distorcê-la.
A dilatação da carcaça da vela ocorrerá
enquanto continuar um torque excessivo para
rosquear sua extremidade inferior no cilindro,
após a parte superior ter sido parada pela junta.
Enquanto a carcaça se dilata (figura 7-75), o
selo entre essa e o isolador é aberto, criando uma
perda de pressão de gás ou dano ao isolador. Após
a vela ter sido apertada com os dedos, usa-se um
torquímetro, e aperta-se conforme a
especificação.
Figura 7-75 Efeitos de um torque excessivo na
instalação de uma vela
Instalação do cabo de vela
Antes da instalação do cabo de vela,
esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes
chamada de cigarete) e o selo integral com um
pano embebido com acetona, MEK, ou um
solvente apropriado.
Após a limpeza do cabo da vela, o mesmo
deve ser inspecionado quanto a rachaduras e
riscos. Se a bucha terminal estiver danificada ou
fortemente manchada, deve ser substituída.
A aplicação de uma camada leve de um
material isolante na superfície externa da bucha
terminal, e o preenchimento do espaço ocupado
pela mola de contato, são muitas vezes
recomendados.
Esses materiais isolantes, através da
ocupação do espaço na área de contato elétrico da
carcaça, evitam que a umidade entre na área de
contato causando um curto-circuito na vela.
Alguns fabricantes recomendam o uso
desses compostos isolantes somente quando a
umidade no sistema venha a causar problema,
enquanto outros desaconselham totalmente o uso
desses materiais.
Após a inspeção do cabo de ignição, ele é
colocado dentro da carcaça do plugue. Então,
aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com a
ferramenta apropriada. Muitas instruções de
fabricantes especificam o uso de uma ferramenta
projetada para evitar o torque excessivo. Após a
porca estar apertada, deve ser evitado um teste de
aperto, torcendo o conjunto.
Após todas as velas terem sido instaladas e
torqueadas e os cabos instalados corretamente,
aciona-se o motor para efetuar uma verificação
completa do sistema de ignição.
INSPEÇÃO DO PLATINADO
A inspeção do magneto consiste essen-
cialmente em uma inspeção periódica do
platinado e dielétrico.
Após o magneto ter sido inspecionado
quanto à segurança de montagem, remove-se sua
tampa, ou a tampa do platinado, e verifica-se o
came quanto à lubrificação apropriada. Sob
condições normais, existe uma quantidade
suficiente de óleo no feltro de encosto do came
7-62
acionador para mantê-lo lubrificado entre os
períodos de revisão.
Entretanto, durante inspeção de rotina, o
feltro de encosto no came acionador deve ser
examinado para assegurar que o óleo contido seja
suficiente para lubrificação.
Esse teste é feito pressionando-se a unha do
polegar contra o feltro de encosto.
Se ficar retido óleo na unha, o feltro contém
óleo suficiente para lubrificação do came.
Se não existir evidência de óleo na unha,
aplica-se uma gota de óleo de motor embaixo e
acima do conjunto, como mostra a figura 7-76.
Figura 7-76 Lubrificação do came seguidor
Após a aplicação, aguarda-se pelo menos 15
minutos para que o feltro absorva o óleo. Depois
desse tempo, o excesso de óleo deve ser removido
com um pano limpo.
Durante esta operação, ou a qualquer hora
em que a tampa esteja fora, é preciso extremo
cuidado para manter o compartimento livre de
óleo, graxa ou solventes de limpeza do motor,
uma vez que eles têm uma adesividade que retém
poeira e fuligem, o que prejudicaria um bom
desempenho do platinado.
Após o feltro de encosto ter sido
inspecionado, abastecido e encontrado
satisfatoriamente, inspeciona-se visualmente o
platinado quanto a qualquer condição que possa
interferir na correta operação do magneto.
Se a inspeção revelar uma substância oleosa
ou pastosa nas laterais dos contatos, basta esfregá-
lo com um pano em um tubo flexível, embebido
em acetona ou outro solvente apropriado.
Formando um gancho na extremidade do
limpador, ganha-se acesso à parte traseira dos
contatos.
 Para limpar as superfícies de contato, o
platinado deve ser forçado para abrir o suficiente
para admitir um pequeno esfregão.
Se a abertura dos pontos for feita com o
propósito de limpeza ou teste das superfícies de
contato, quando às suas condições, aplica-se
sempre a força de abertura na extremidade externa
da mola principal, e nunca se abre os contatos
mais que 1/16” (0,0625 pol.).
Se os contatos forem abertos mais que o
recomendado, a mola principal (a mola pressiona
o contato móvel) provavelmente assumirá uma
outra tensão. Consequentemente, os contatos
perderão parte da tensão de fechamento; então
eles saltarão, evitando indução normal do
magneto.
Um esfregão pode ser feito enrolando uma
tira de linho ou um pequeno pedaço de pano livre
de fiapos sobre uma das superfícies de abertura, e
embebendo o esfregão em um solvente
apropriado.
Então, passa-se cuidadosamente o esfregão
nas superfícies de contato separadas. Durante toda
esta operação, gotas de solvente não devem cair
nas partes lubrificadas como o came e o feltro de
encosto.
Para se inspecionar as superfícies de contato
do platinado, é preciso conhecer o aspecto dos
contatos, qual condição de superfície é
considerada com desgaste permissível, e quando é
necessário sua substituição. A provável causa de
uma superfície anormal pode ser determinada pela
aparência dos contatos.
Figura 7-77 Superfície normal de contato
A superfície de contato normal (figura 7-77)
tem aparência áspera e de cor cinza opaca sobre a
área onde o contato elétrico é feito. Isso indica
que os pontos de contato se acamaram, estão
7-63
alinhados um com o outro, e estão propor-
cionando o melhor contato possível.
Esta não é a única condição aceitável.
Irregularidades pequenas, sem fendas profundas
ou picos elevados, como mostrado na figura 7-78,
são consideradas desgastes normais, e não há
motivo para serem desbastadas ou substituídas.
Figura 7-78 Platinado com irregularidade
Entretanto, quando tiver ressaltos na
superfície, como ilustrado na figura 7-79, eles
devem ser desbastados ou substituídos.
Infelizmente, quando picos se formam em um
contato, a junção terá fenda ou orifícios.
Essa fenda é mais problemática que o pico,
pois ela penetra na camada de platina da
superfície. Isso, algumas vezes, dificulta o
julgamento para saber se uma superfície de
contato está com uma fenda o suficientemente
funda para requerer desbaste, porque, na análise
final, isso depende do quanto de platina foi
retirado da superfície. O risco surge da
possibilidade da camada de platina já estar fina
como resultado de um longo tempo de uso e
prévios desbastes.
Figura 7-79 Platinados com “picos” bem
definidos
Nas revisões, em oficina, um instrumento é
usado para medir a espessura remanescente do
contato, e não existe nenhuma dificuldade em identificado pelo centro côncavo e a borda
determinar sua condição. Mas na manutenção de convexa na superfície de contato.
linha, esse instrumento geralmente não está Essa condição é resultante de um desbaste
disponível. Portanto, se o pico é muito alto ou a inadequado, como também pode ser o caso de
fenda é muito profunda, não se desbasta esses uma tentativa de desbaste, com o platinado
contatos, em vez disso, eles são removidos e instalado no magneto.
substituídos por uma unidade nova ou Em adição a uma superfície desigual e
recondicionada. irregular, as partículas minúsculas de material
Uma comparação entre as figuras 7-78 e 7- estranho e metálico, que permanecem entre os
79 ajudará a reconhecer as “menores irregu- pontos após a operação de desbaste, se fundem e
laridades” e os “picos bem definidos”. causam uma queima irregular da superfície
Alguns exemplos de condições de interna dos contatos.
superfícies de contatos são ilustrados na figura 7- Essa queima difere do congelamento, uma
80. O item “A” ilustra um exemplo de erosão ou vez que um arco menor produz menos calor e
desgaste chamado “frosting”. Essa condição é menos oxidação. Nesse caso, a razão de queima é
resultante de um condensador com circuito mais gradual.
aberto; é facilmente reconhecida pela superfície Pontos coroados, desde que ainda estejam
cristalina e áspera e o aparecimento de uma em condições podem ser limpos e retomados para
fuligem preta nas laterais dos pontos. serviço. Se tiver sido formado um excessivo
A falta da ação efetiva do condensador coroamento, o platinado deve ser removido e
resulta em um arco de intenso calor, que se forma substituído por um conjunto novo ou
cada vez que os contatos abrem. recondicionado.
Isto, junto com o oxigênio no ar,
rapidamente oxida e desgasta a superfície de
platina dos pontos, deixando, então, a superfície
com a aparência áspera, cristalina ou de fuligem.
Durante a operação normal é comum o
aparecimento de uma fuligem granulada fina ou
prateada, que não deverá ser confundida com a
grossa, e os pontos de fuligem causados pela falha
do condensador.
Os itens “B” e “C” da figura 7-80 ilustram
pontos com fendas prejudiciais.
Esses pontos são identificados claramente
pelas bordas dos contatos (no estágio inicial) e
pequenas fendas, ou cavidades, no centro dos
contatos ou próximo deles, com uma aparência
enfumaçada.
Em estágios mais avançados, a fenda pode
se desenvolver na largura e na profundidade e
eventualmente, o conjunto da superfície de
contato tomará a aparência de queimado, escuro e
amassado.
Pontos fendidos ou rachados, como regra
geral, são causados por poeira e impurezas nas
superfícies de contato. Se os pontos estiverem Figura 7-80 Exemplos de condições de superfícies
excessivamente fendidos,, um conjunto novo ou de contato
recondicionado deve ser instalado.
O item “D” da figura 7-80 ilustra um ponto O item “E:” da figura 7-80 ilustra um ponto
em forma de “coroa”, e pode ser rapidamente formado que pode ser reconhecido pela

7-64
quantidade de metal que foi transferida de um
ponto para outro.
“Formações”(Built-up), tais como outras
condições mencionadas, resultam primariamente
da transferência do material de contato por meio
de arcos de pontos separados. Mas, diferente dos
outros, não há queimadura ou oxidação no
processo por causa da proximidade entre a
depressão de um ponto e a formação de outro.
Esta condição pode resultar de tensão de
mola excessiva nos pontos do platinado, que
retarda a abertura dos contatos ou causa uma lenta
ruptura. Isto também pode ser causado por um
condensador primário muito usado e precário, ou
por uma conexão frouxa na bobina primária. Se
uma formação excessiva tiver ocorrido, um
conjunto de platinado novo ou recondicionado
deve ser instalado.
O item “F” da figura 7-80 ilustra pontos
oleosos, os quais podem ser reconhecidos por sua
aparência manchada e pela falta de qualquer das
irregularidades acima mencionadas. Essa
condição pode ser resultante do excesso de
lubrificação do came ou de vapores de óleo, os
quais podem ser provenientes de dentro ou de fora
do magneto.
Um motor expelindo fumaça, por exemplo,
poderia produzir vapores de óleo. Esses vapores
então entram no magneto através de sua
ventilação e passam entre e em torno dos contatos
do platinado. Estes vapores condutivos produzem
queimaduras nas superfícies dos contatos.
Os vapores também aderem às superfícies
do conjunto do platinado, e formam um depósito
de fuligem. Pontos oleosos podem ser corrigidos
através de um procedimento de limpeza.
Entretanto, a remoção das manchas de fumaça
podem revelar uma necessidade de desbaste dos
pontos. Se preciso, desbasta-se os pontos, ou
instala-se um conjunto de platinado novo ou
recondicionado.
Recondicionamento (retífica) dos contatos do
platinado
Genericamente falando, a desmontagem e a
retificação dos contatos do platinado não
deveriam ser uma rotina regular da manutenção
do magneto. Com a execução de uma manutenção
cara e desnecessária, muitos conjuntos de
7-65
contatos atingem um estado de refugo
prematuramente, talvez com dois terços ou três
quartos do material das superfícies de contato de
platina gastos pelas repetidas operações de
retifica.
Na maioria dos casos, os contatos do
platinado permanecerão em condições
satisfatórias entre os períodos de revisão apenas
com inspeção de rotina, limpeza e lubrificação.
Se os contatos do platinado tiverem marcas
profundas, elevações ou superfícies queimadas,
devem ser retificados, ou substituídos, de acordo
com as práticas de manutenção recomendadas
pelo fabricante.
Se a retifica for aprovada, um conjunto
especial de retifica de pontos de contatos estará
normalmente disponível.
O conjunto inclui: um bloco de retificação;
adaptadores para segurar os contatos durante a
operação de retífica; uma lima especial para
remover picos e elevações e uma lixa muito fina
para ser usada no final da operação, para remover
qualquer rebarba deixada pela lima.
Por ocasião da retífica de um conjunto de
contatos que tenham marcas e elevações, não se
deve tentar remover os sulcos completamente.
Lima-se somente o material o suficiente para
tornar plana a superfície em torno de tais
irregularidades.
Isto deixará usualmente uma grande área de
contato em torno do orifício (figura 7-81) e o
conjunto terá desempenho idêntico ao de um novo
conjunto de platinados.
É óbvio que se o sulco for profundo, um
pouco da camada de platina será removida, se
houver uma tentativa de remoção de todo o sulco.
Figura 7-81Platinado “furado” após retífica
 Na retificação do lado elevado do conjunto
de contatos, os picos devem ser limados e
removidos. A superfície dos contatos deve estar
perfeitamente plana para promover a maior área
possível contra o outro contato, o qual será agora
uma área levemente diminuída devido as marcas
remanescentes.
Em complemento à operação de retífica não
é necessário obter um acabamento espelhado na
área de contato. Apenas algumas passadas de lixa
ou pedra são requeridas para remover qualquer
rebarba deixadas pela lima (Fig7-82).
Figura 7-82 Utilização da pedra de retífica dos
contatos dos platinados
O objetivo primário é ter uma superfície de
contato plana para promover uma área de contato
satisfatória quando montado. Uma área de contato
total para duas superfícies recondicionadas é
difícil de ser obtida, pois isso requer um perfeito
acabamento das superfícies.
Figura 7-83 Verificação da área de contato dos
platinados
7-66
Esta dificuldade é um tanto comprometida
por uma aproximação, que permite cerca de dois
terços do total da área de contato (figura 7-83).
A superfície de contato real pode ser
checada mantendo-se o conjunto montado em
frente de uma luz e observando o quanto de luz
pode ser vista entre as superfícies de contato.Se
os pontos de contato tiverem sido removidos por
alguma razão, os pontos substituídos ou
recondicionados devem ser instalados e
precisamente regulados para abrir quando o
magneto girar e se movimentar dentro da posição
de folga “E” para o cilindro número 1.
Inspeção dielétrica
Outra fase de inspeção do magneto é a
inspeção dielétrica. Essa inspeção é uma
checagem visual quanto a rachaduras e limpeza.
Se ela revelar que a carcaça da bobina, os
condensadores, o rotor distribuidor ou blocos
estão oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de
carbono em evidência, tais unidades necessitarão
de limpeza e, possivelmente, um polimento para
restabelecer suas qualidades dielétricas.
Limpa-se todos os condensadores acessíveis
e as carcaças de bobina que contenham
condensadores, esfregando-os com um tecido sem
fiapo embebido com acetona.
Muitas peças desse tipo possuem uma
camada protetora. Essa camada não é afetada pela
acetona, mas pode ser danificada pela fragmentaç
ão ou pelo uso de outros fluidos de limpeza.
Nunca se usam solventes inadequados, ou
métodos impróprios de limpeza.
Também, quando na limpeza de
condensadores ou peças que contenham
condensadores, elas não devem ser mergulhadas
em qualquer tipo de solução, porque essa pode
penetrar no condensador e provocar um curto.
Carcaças de bobinas, blocos distribuidores,
rotores distribuidores e outras partes dielétricas do
sistema de ignição são tratados com uma camada
de cera quando novos e nas revisões gerais. O
polimento dos dielétricos ajuda na sua resistência
à absorção de umidade, carbono e depósitos de
ácido.
Quando essas peças encontram-se sujas ou
oleosas, uma parte da proteção original é perdida,
o que pode resultar em resistência de carbono.
 Se qualquer sinal de carbono ou depósito de
ácido estiver presente na superfície do dielétrico,
coloca-se a peça mergulhada em solvente de
limpeza apropriado, friccionando fortemente com
uma escova de cerdas firmes.
Quando os sinais de carbono ou depósitos
de ácido tiverem sido removidos, usa-se um pano
seco para remover todo o solvente. Então, cobre-
se a peça com uma camada de cera especial. Após
o tratamento com cera, remove-se o excesso, e
reinstala-se a peça no magneto.
Manutenção dos cabos de ignição
Embora os cabos de ignição sejam simples,
eles são a ligação vital entre o magneto e a vela
de ignição. Devido ao fato deles serem montados
no motor, e expostos à atmosfera, eles são
vulneráveis ao calor, umidade e aos efeitos das
mudanças de altitude.
Esse fatores, somados ao desgaste do
isolamento e a erosão, trabalham contra uma
operação eficiente do motor. O isolamento pode
ser avariado dentro da cablagem e permitir uma
fuga de alta voltagem, ao invés de fluir para a
vela de ignição.
Circuitos abertos podem ser resultantes de
fios partidos ou conexões fracas. Um fio
descoberto pode estar em contato com a
blindagem, ou dois fios podem estar em curto.
Qualquer defeito sério evitará que a alta
tensão atinja a vela de ignição, a qual está
conectado o cabo. Como resultado, essa vela não
funcionará.
Figura 7-84 Vista em corte de um típico cabo de ignição de alta tensão
7-67
Quando somente uma vela de ignição
estiver funcionando no cilindro, a mistura não
será consumida tão rapidamente quanto poderia
ser se ambas as velas de ignição estivessem
funcionando.
Este fator faz com que o pico da pressão de
combustão ocorra atrasado.
Se esse pico ocorrer mais tarde que o
normal, resultará em perda de potência no
cilindro. Entretanto, a perda de potência para um
cilindro simples torna-se um fato menor quando o
efeito de um tempo longo de queima é
considerado.
Um longo tempo de queima superaquece o
cilindro afetado, causando detonação, possível
pré-ignição e, talvez, uma danificação
permanente.
O fio isolado que transporta o impulso
elétrico é um tipo especial de cabo projetado, para
prevenir excessivas perdas de energia elétrica.
Esse fio é conhecido como cabo de ignição de alta
tensão, sendo confeccionado em três diâmetros.
Os diâmetros externos dos cabos em uso corrente
são de 5, 7 ou 9 mm.
A razão para diferentes diâmetros de cabos
é que a quantidade e o tipo de isolamento em
torno do fio determina a perda elétrica durante a
transmissão de alta voltagem.
Uma vez que o núcleo condutor transporta
apenas baixas correntes, esse condutor é de menor
diâmetro.
O cabo de 9 mm tem uma aplicação
limitada, porque é de projeto antigo e tem uma
camada relativamente grossa de isolamento..
Falhas das cablagens de ignição de alta tensão
Para muitas partes dos motores de hoje, são
usados cabos de 7mm, mas há poucos sistemas
que são projetados para usar cabos de 5 mm. O
uso crescente de cabos de menor tamanho é
largamente utilizado devidos as melhorias no
material de isolamento, o qual permite um
revestimento mais superficial.
O adaptador de conexões tem sido projetado
para as pontas de cabos mais finos, podendo
assim ser usado em armadura (cablagem)
trançada; onde o distribuidor foi originalmente
projetado para cabos mais grossos
Um tipo de construção de cabo utiliza um
núcleo consistindo em 19 fios finos de cobre,
cobertos por um revestimento de borracha. Isso é
coberto por uma fita entrelaçada e uma camada na
parte externa (A da figura 7-84).
Um novo tipo de construção (B da figura
7-84) tem um núcleo de 7 fios de aço inox coberto
com um revestimento de borracha.
Além disso, são usadas uma trança de
reforço e uma camada de neopreme para
completar o conjunto.
Esse tipo de construção é superior aos tipos
mais antigos, principalmente porque o neopreme
melhorou a resistência ao calor, ao óleo e erosão.
Talvez, a mais comum e mais difícil falha
de sistemas de ignição de alta tensão a ser
detectada, seja o vazamento de alta voltagem. Isto
é uma fuga do condutor através do isolamento
para a massa do distribuidor blindado. Uma
pequena fuga de corrente existe até em cabos de
ignição novos, durante a operação normal.
Vários fatores se combinam para produzir
primeiro uma alta razão de perda e, então, a
completa interrupção.
Desses fatores, umidade em qualquer forma
é provavelmente o pior. Sob alta voltagem, um
arco se forma e queima a trilha através do
isolador onde existe a umidade. Se houver
gasolina, óleo ou graxa presente, irá interromper o
circuito e formar carbono.
A trilha queimada é chamada de marca de
carbono, já que realmente é uma trilha de
partículas de carbono.
Com alguns tipos de isolamento, pode ser
possível remover a trilha de carbono e
restabelecer o isolador para sua condição total de
uso. Isto é conseguido com a porcelana, cerâmica
7-68
e alguns plásticos, pois esses materiais não são
hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono
formada nos mesmos é resultado de sujeira,
podendo ser limpo.
Diferenças na localização e quantidade de
perda produzirão diferentes indicações de mau
funcionamento durante a operação do motor. As
indicações são geralmente falta de centelha ou
centelha cruzada. A indicação pode ser
intermitente, mudando com a pressão do duto ou
com condições climáticas.
Um aumento na pressão do duto aumenta a
pressão de compressão e a resistência do ar
através da folga da vela de ignição.
Um aumento na resistência da folga de ar
(na vela de ignição) opõe à descarga da centelha,
e produz uma tendência ao disparo desta num
dado ponto fraco do isolamento.
Um ponto fraco na cablagem pode ser
agravado pela coletagem de umidade no
distribuidor da cablagem.
Com a presença de umidade, a operação
contínua do motor causará falhas intermitentes e
tornará permanentes as trilhas de carbono.
Desta maneira, a primeira indicação de
cablagem de ignição sem condições de serviço
pode ser a falta de centelha para o motor, causada
pela perda parcial da voltagem de ignição.
A figura 7-85 mostra uma seção em corte de
uma cablagem, e demonstra 4 falhas que podem
ocorrer.
A falha (A) mostra um curto de um cabo
condutor para outro. Essa falha usualmente causa
falta de centelha, visto que a vela está curto-
circuitada no cilindro, onde a pressão no mesmo é
baixa.
A falha (B) mostra um cabo com uma parte
do isolamento desgastado.
Embora o isolamento não esteja comple-
tamente rompido, existe uma perda de força maior
que a normal, e a vela de ignição, que está
conectada a este cabo pode ser perdida durante a
decolagem, quando a pressão do distribuidor de
admissão é muito elevada.
A falha (C) é o resultado da condensação
coletada no ponto mais baixo do distribuidor de
ignição.
Essa condensação pode evaporar
completamente durante a operação do motor, mas
a trilha de carbono, que é formada pelo
centelhamento inicial, permanece para permitir
um centelhamento contínuo toda vez que existir
uma alta pressão do distribuidor.
A falha (D) pode ser causada por um alto
fluxo de ar ou pelo resultado de um ponto fraco
no isolamento, o qual é agravado pela presença de
umidade.
Entretanto, visto que a trilha de carbono é
um contato direto com a childragem de metal,
provavelmente resultará no centelhamento sob
todas as condições de operação.
Figura 7-85 Seção reta de uma cablagem
Teste de cablagem
O teste elétrico das cablagens de ignição
checa a condição do isolamento em torno de cada
cabo de cablagem. O princípio desde teste
envolve a aplicação de uma de uma voltagem
definida para cada cabo e, então, a medida muito
sensível da quantidade de corrente de fuga entre o
cabo e o distribuidor da cablagem aterrado.
Essa leitura, quando comparada com
especificações conhecidas, torna-se um guia para
análise das condições de serviço do cabo.
Como mencionado anteriormente, há uma
deteriorização gradual do material de isolamento
flexível.
Quando novo, o material terá uma baixa
razão de condutividade, tão baixa de fato, que sob
uma voltagem de alguns milhares de volts de
pressão elétrica, a fuga de corrente será de apenas
alguns milésimos de ampère. O envelhecimento
natural causará uma mudança na resistência do
7-69
material de isolamento, permitindo um aumento
da corrente de fuga.
Teste de cablagem de ignição de alta voltagem
Muitos tipos diferentes de dispositivos de
testes são usados para determinar o estado de uma
cablagem de ignição de alta tensão. Um tipo
comum de teste, ilustrado na figura 7-86, é capaz
de aplicar uma corrente contínua em qualquer
tensão, de 0 até 15.000 volts, com uma entrada de
110 volts, 60 Hz.
Figura 7-86Teste de cablagem de ignição de alta
tensão
A fuga de corrente entre o cabo de ignição e
o tubo de distribuição é medida em duas escalas
de um microamperímetro, graduadas para leituras
de 0 a 100 µA (microampères) e de 0 a 1.000 µA.
Desde que 1000 µA seja igual a 1 mA
(miliampère), o zero para a escala de 1000 é
chamada “escala de miliampère”(mA), e a outra,
“escala de microampère”(µA).
Leituras podem ser obtidas em qualquer
escala através do uso da chave de ajuste de alta ou
baixa resistência, localizada à direita do
amperímetro.
Resistores limitadores de corrente são
usados em ambas as escalas para evitar danos aos
circuitos de teste, através de aplicação acidental
de tensões excessivas.
A tensão aplicada ao cabo testado é
indicada em um voltímetro calibrado para ler de 0
a 15.000 volts. Um botão de controle à esquerda
do voltímetro permite um ajuste de voltagem para
a tensão recomendada.
 Em adição ao amperímetro e voltímetro,
uma luz neon indica centelhamento que pode ser
tão rápido a ponto de causar significativa deflexão
da agulha do microamperímetro.
Os botões de controle para o teste (figura 7-
86) incluem um interruptor de filamento,
interruptor de placa e interruptor remoto. O
interruptor de filamento completa um circuito
entre a entrada do circuito CA e o elemento do
filamento da válvula retificadora. O fluxo de
corrente pelo filamento o aquece e prepara a
válvula para operação. A função da válvula,
entretanto, não estará completa até que a placa da
mesma esteja energizada.
A tensão da placa do retificador depende de
dois interruptores: o da chave de controle de placa
e do botão remoto. A chave de controle de placa
arma ou prepara o circuito da mesma para operar.
Com as chaves da placa e do filamento ligadas,
pressionando-se o botão, a válvula estará em
operação e, soltando-o verifica-se a tensão dos
cabos de ignição se os cabos de testes estiverem
conectados.
O botão remoto de calcar deve ser ligado a
um soquete no canto inferior esquerdo do painel
de instrumentos. Esta configuração permite uma
operação de teste a distâncias de até 5 pés. Os
parágrafos seguintes ilustram o uso desse tipo de
unidade de teste. Estas instruções são
apresentadas somente como um guia geral.
Consultam-se as instruções aplicáveis do manual
do fabricante antes de efetuar um teste de
cablagem de ignição.
A cablagem não necessita ser removida do
motor para o teste. Se o mesmo for efetuado com
a cablagem no motor, todos os cabos de vela
devem ser desconectados das mesmas, visto que a
tensão aplicada durante o teste é alta o suficiente
para provocar o centelhamento entre os eletrodos.
Após cada cabo ser desconectado, o seu
terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar
encostado contra o cilindro, de modo a garantir o
seu perfeito aterramento. A razão do aterramento
de todos os cabos de vela durante o teste é a
necessidade de se verificar e detectar excessiva
fuga ou ruptura, resultante de um curto-circuito
entre dois cabos de ignição.
Se os cabos estiverem sem massa durante o
teste, o curto-circuito não poderá ser detectado,
devido a todos os cabos se encontrarem como um
7-70
circuito aberto e somente a fuga, através do
isolamento para a massa de conduíte da cablagem,
poderá ser indicada. Entretanto, quando todos os
cabos estão aterrados, exceto o que receberá o
teste de tensão, é formado um circuito completo
através dos cabos curto-circuitados e qualquer
fuga ou sobrecorrente para a massa é indicada
pelo microamperímetro ou pelo acendimento da
luz néon do indicador de ruptura.
Quando todos os cabos de vela estiverem
desconectados das mesmas e aterrados ao motor,
prepara-se o equipamento para teste da cablagem.
Inicia-se pela conexão do cabo de aterramento na
parte traseira do equipamento a algum objeto bem
aterrado. Conecta-se o cabo vermelho de alta
tensão (figura 7-86) para o terminal de alta tensão
do equipamento. Conecta-se a outra extremidade
desse cabo para a cablagem de ignição a ser
testada.
Prende-se uma das extremidades do cabo
massa (preto) no receptáculo de aterramento na
parte da frente do equipamento de teste e a outra
extremidade ao motor ou qualquer outro ponto
comum de massa. Fixa-se o cabo do botão remoto
no painel de teste de ignição. Todas as chaves
devem estar desligadas, e o botão de controle de
alta tensão em zero; então conecta-se o cabo de
alimentação para uma fonte de 110 volts, 60 Hz
de CA.
Liga-se a chave de controle do filamento,
aguardando pelo menos 10 segundos para que o
filamento da válvula se aqueça. Após este
intervalo, liga-se a chave da placa. Com as chaves
da placa e do filamento ligados, ajusta-se a tensão
que será aplicada para cada cabo de ignição
durante o teste.
O ajuste é efetuado pressionando-se o botão
remoto e girando-se o botão de controle de alta
tensão no sentido horário, até que o voltímetro
registre 10.000 volts. Assim que a tensão
recomendada for atingida, solta-se o botão e
automaticamente o suprimento de alta tensão é
interrompido.
Uma vez que a tensão seja ajustada para o
valor recomendado, não será necessário o ajuste
da mesma durante o teste. O passo final é o
posicionamento do seletor de alcance de
resistência para “high”, de maneira que qualquer
fuga de corrente poderá facilmente ser detectada
no microamperímetro.
 Este teste é normalmente iniciado pelo
cilindro nº 1. Visto que todos os cabos de vela já
se encontram aterrados e o cabo vermelho de alta
tensão está conectado ao cabo do cilindro nº 1,
testa-se esse cabo simplesmente pressionando o
botão remoto e observando o microamperímetro.
Após obter a indicação, solta-se o botão, remove-
se o cabo de teste de alta tensão, aterrando o cabo
seguinte a ser testado, e procedendo da mesma
maneira na ordem numérica dos cilindros. É
importante que cada cabo, bom ou ruim, seja
novamente aterrado antes de se testar o seguinte.
Conforme o teste progride em torno do motor,
anota-se somente aqueles cabos pelo número que
deram uma indicação de fuga excessiva (mais que
50 ma) ou de ruptura indicada pelo acendimento
da lâmpada.
Figura 7-87 Ruptura não atribuída à falha do
isolamento
Na conclusão do teste, pelo menos dois
cabos em qualquer cablagem provavelmente
apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela
referência da figura 7-87, e notando-se a posição
do rotor do distribuidor. Quando a tensão de teste
é aplicada para o cabo inferior da ilustração, um
centelhamento pode ocorrer através do pequeno
vão do distribuidor e pela bobina primária do
magneto ou da chave de ignição para a massa.
Esta aparente falha será mostrada em ambos
os cabos de vela de ignição, dianteira e traseira,
para um cilindro em particular. Para se determinar
7-71
se existe realmente uma interrupção nesses cabos,
gira-se a hélice de um quarto a meia volta,
repetindo neles o teste. Isto afastará o rotor do
distribuidor do terminal de cabo testado, dando
uma indicação precisa de suas condições.
A hélice não deve ser girada imediatamente
após a localização de um cabo aparentemente em
mau estado, pois o rotor do distribuidor pode
parar em posição oposta à de outro cabo que não
tenha sido testado, sendo necessário girar a hélice
novamente.
Sempre que a maioria deles apresentar fuga
excessiva, a falha pode ser por sujeira ou
tratamento inadequado dos contatos do
distribuidor.
Se esse for o caso, limpa-se os contatos do
distribuidor com os procedimentos descritos no
manual do fabricante.
Teste de isolamento de corrente contínua
Existem vários testes pequenos, leves e
portáteis, que podem operar com alimentação de
115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de
alimentação da aeronave.
Esses testes usam essencialmente os
mesmos medidores e interruptores que os testes
de cabos de ignição de alta tensão já discutidos.
Além disso, as indicações de fuga e interrupção
são praticamente as mesmas. Esse tipo de teste é
um instrumento geralmente portátil.
ANALISADOR DE MOTORES
O analisador de motores é uma adaptação
do osciloscópio. É um instrumento portátil ou
permanentemente instalado, cuja função é
detectar, localizar e identificar anomalias na
operação de motores, como as que são causadas
por falha do sistema de ignição, detonação,
válvulas, mistura pobre, etc.
A necessidade de meios de detecção e
localização de problemas operacionais mais
eficazes se tornou evidente com a introdução de
maiores e mais complexos motores de aeronaves.
A maioria dos problemas operacionais de
aeronaves são devidos à falha no sistema de
ignição, e normalmente se manifestam em baixas
altitudes, ou durante a operação no solo.
Entretanto, muitos problemas de motores,
principalmente aqueles relacionados ao sistema
de ignição, ocorrem em elevadas altitudes de vôo.
Já que as condições de elevadas altitudes
não podem ser simuladas no solo, é desejável uma
unidade que, a qualquer momento, possa indicar
uma anormalidade na operação dos motores.
Analisadores de motores são classificados
em 2 tipos: um produz somente evidência da
condição do sistema de ignição; o outro revela
vibrações anormais durante a operação, como as
causadas pela explosão, válvulas, ou mistura
pobre de combustível, como também o mau
funcionamento na ignição.
Os analisadores são projetados para serem
usados como portáteis, ou permanentemente
instalados na aeronave.
A maioria dos modelos comuns contém o
controle de voltagem de ignição e seletoras que
permitem o uso de captadores de indução,
conjunto de retardo ou gerador de 3 fases para
sincronização.
Os pesos do portátil e do instalado na
aeronave variam com a forma de instalação
envolvida.
Em uma aeronave típica de 2 motores
equipada com sistema de ignição de baixa tensão,
a instalação portátil pesa aproximadamente 22
Lbs (incluindo fios, conectores e equipamento).
Figura 7-88 Instalação do analisador em bimotores
7-72
A instalação a bordo pesa aproximadamente
45,5 Lbs.
Uma instalação a bordo é aquela em que a
unidade analisadora de ignição e seus associados
estão permanentemente instalados na aeronave.
Nenhum fixador de cabos é usado, neste caso.
Uma instalação portátil é aquela na qual o
equipamento associado é permanentemente
instalado no avião, porém o analisador é
eliminado. Neste caso. Um fixador de cabos é
utilizado.
Mais tarde, o analisador é levado de avião
para avião para fazer testes de ignição, ou vai nele
para fazer testes de ignição, ou vai nele para fazer
testes de ignição em altitudes.
O analisador instalado a bordo tem uma
grande vantagem – está sempre com o avião.
Fazer tal instalação envolve custos adicionais do
analisador.
Obviamente isto requer que se tenha pessoal
a bordo capaz de operar o instrumento em vôo,
permitindo que esse pessoal teste o sistema de
ignição antes do pouso, e, assim, torne possível
resolver prontamente as dificuldades após o
pouso.
O diagrama na figura 7-88 ilustra uma
instalação do analisador de ignição a bordo em
um avião típico.
 A figura mostra que um conjunto de retardo
e filtro é requerido pelo motor. Somente uma
caixa relé/resistor é requerida por avião. Uma
exceção à regra são os aviões que têm certos tipos
de instalação de ignição de alta tensão. Essas
instalações requerem uma caixa relé/resistor por
motor. O conjunto de retardo de sincronização
“dispara” o circuito de varredura horizontal do
tubo de raios catódicos. Ele opera à metade da
velocidade do eixo de manivelas do motor e é
temporizado de 3º a 4º antes da explosão do
cilindro nº 1.
O filtro de interferência do rádio é montado
na parede de fogo e no circuito primário de
ignição. O número de unidades por filtro depende
do número de fios massa em cada circuito
primário de ignição.
Uma unidade normalmente consiste em uma
bobina de reatância e um ou dois condensadores
ligados em paralelo com o condensador primário
do magneto.
O filtro é requerido porque o equipamento
analisador não é blindado. Ele também permite
que a fiação do circuito analisador primário não
seja blindado.
A caixa de relé/ resistor contém um resistor
isolante para cada motor.
Ela também contém relés selados
hermeticamente, que permitem a derivação
Figura 7-89 Diagrama do analisador de ignição
7-73
seletiva e individual dos resistores para qualquer
motor.
Os resistores de isolamento são para
prevenir qualquer curto no circuito analisador.
Os relés de derivação permitem o uso do
controle de voltagem de ignição.
O conjunto do painel contém um motor e
um interruptor seletor de condição, um relé
individual de operação por interruptores para cada
motor (proteções são instaladas para prevenir
acidentes na operação do interruptor), e um
conjunto interruptor de força com fusível e luz de
indicação. Isso constitui o centro de controle para
o analisador.
Um diagrama de bloco de um analisador de
ignição está mostrado na figura 7-89. Figura 7-90
Imagens típicas de um analisador de motor
Sinais podem ser tracejados através de três
tipos possíveis de dispositivos sensores, os quais
serão apresentados na face do tubo de raios
catódicos.
A figura 7-90 ilustra seis imagens típicas de
um analisador de motores. Apesar de ser
requerido treinamento adicional para que se possa
interpretar com exatidão o significado de cada
sinal, a configuração dos sinais na figura 7-90
mostra que todo mau funcionamento é
apresentado através de figuras distintas e
reconhecíveis.
 Figura 7-90 Imagens típicas de um analisador

SISTEMA DE IGNIÇÃO EM MOTORES A Com isso, uma alta tensão é fornecida ao

TURBINA
Como os sistemas de ignição de motores à
turbinas são operados por um curto período
durante o ciclo de partida do motor, eles são, via
de regra, menos passíveis de problemas em
relação aos sistemas de ignição em motores
convencionais. A maioria dos motores turbojato é
equipado com um sistema de ignição do tipo
capacitivo de alta energia.
Ambos os motores do tipo turboélice podem
ser equipados com um sistema de ignição tipo
eletrônico, o qual é uma variação do sistema tipo
capacitivo simplificado.
terminal da vela de ignição, fornecendo ao
sistema um alto grau de confiabilidade em
condições variáveis de altitude, pressão
atmosférica, temperatura, vaporização de
combustível e tensão de entrada.
Um sistema de ignição típico inclui duas
unidades excitadoras, dois transformadores, dois
cabos de ignição intermediários e dois cabos de
ignição de alta tensão. A figura 7-91 apresenta
parte de um sistema típico de ignição.

Sistema de ignição de motores turbojato

O motor turbojato típico é equipado com

um sistema de ignição do tipo capacitivo
(descarga capacitiva), consistindo em duas
unidades idênticas e independentes de ignição,
operando a partir de uma fonte elétrica de
corrente contínua de baixa tensão comum, que é a
bateria de bordo da aeronave. Figura 7-91 Parte de um sistema típico de ignição
Os sistemas de ignição dos motores
turbojato podem ser rapidamente operados em Com isso, como um fator de segurança, o
condições atmosféricas ideais, mas uma vez que sistema de ignição é realmente um sistema duplo,
freqüentemente eles operam em condições de projetado para ativar duas velas de ignição. A
grandes altitudes e baixas temperaturas, é figura 7-92 apresenta um diagrama esquemático
imperativo que o sistema seja capaz de fornecer de um sistema de ignição do tipo capacitor
centelhas de alta intensidade de calor. utilizado em motores turbojato.

7-74
 Uma tensão de entrada de 24 V CC é
fornecida ao conector da unidade excitadora. Esta
alimentação inicialmente passa através de um
filtro de energizar a unidade excitadora, tal filtro
tem a função de evitar que sinais de ruído sejam
induzidos no sistema elétrico da aeronave.
A baixa tensão de entrada opera um motor
CC, o qual aciona um sistema excêntrico singelo
e um sistema excêntrico múltiplo. Ao mesmo
tempo, a tensão de entrada é fornecida a um
conjunto interruptor, que é acionado pelo sistema
excêntrico múltiplo.
No conjunto de interruptores, uma corrente
que é rapidamente interrompida, é enviada a um
autotransformador.
Quando o interruptor é fechado, o fluxo de
corrente através da bobina primária do trans-
formador gera um campo magnético. Quando o
interruptor abre, o fluxo de corrente cessa e a
queda do campo induz uma tensão no secundário
do transformador. Essa tensão causa um pulso de
corrente que fui para o capacitor de carga através
do retificador que limita o fluxo em uma única
direção.
Com pulsos repetitivos no capacitor de
carga, este se carrega com uma carga máxima
aproximada de 4 joules (1 joule por segundo
equivale a 1 watt). O capacitor de carga é
conectado a vela de ignição através de um
transformador de disparo e de um contactor,
normalmente abertos.
Figura 7-92 Esquema de um sistema de ignição
do tipo capacitor
7-75
Quando a carga do capacitor é elevada, o
contator é fechado pela ação mecânica do sistema
excêntrico singelo.
Uma parte da carga flui através do primário
do transformador de disparo, e o capacitor é
conectado em série com esses. Esta corrente induz
uma alta tensão no secundário do transformador,
o qual ioniza a vela de ignição.
Quando a vela se torna condutiva, o
capacitor de carga descarrega o restante de sua
energia acumulada juntamente com a carga do
capacitor, que está em série com o primário do
transformador de disparo.
A razão de centelhamento na vela de
ignição terá uma variação que será proporcional à
tensão da fonte de alimentação C.C., a qual afeta
a rotação do motor.
Uma vez que ambos os sistemas excêntricos
são atuados pelo mesmo eixo, o capacitor de
carga acumulará sempre a sua energia com o
mesmo número de pulsos antes do ciclo de
descarga.
A aplicação do transformador de disparo de
alta freqüência, com um secundário de baixa
reatância, mantém o tempo de disparo em um
valor mínimo. Esta concentração de máxima
energia em um mínimo de tempo fornece uma
ótima centelha para o propósito de ignição, capaz
de eliminar a carbonização e vaporizar os
glóbulos de combustível.
Toda a alta tensão nos circuitos de disparo é
completamente isolada dos circuitos primários. O
excitador é completamente selado, protegendo
com isto todos os componentes de condições
adversas de operação, eliminando a possibilidade
de perda de centelha em altitudes devido à
mudança de pressão. Isto também assegura uma
blindagem que evita a fuga de tensão de alta
freqüência, a qual interfere na recepção de rádio
da aeronave.
Sistema eletrônico de ignição
Este sistema tipo capacitivo modificado
fornece ignição para os motores turboélice e
turbojato.
Como os outros sistemas de ignição, este é
requerido apenas durante o ciclo de partida do
motor. Uma vez iniciada a combustão, a chama é
contínua.
 A figura 7-93 mostra os componentes de
um sistema eletrônico de ignição típico.
O sistema consiste em uma unidade
dinamotora/reguladora/filtro, um excitador, dois
transformadores de alta tensão, dois cabos de alta
tensão e duas velas de ignição. Além desses
componentes são também usados cabos de
interconexão, terminais, chaves de controle e o
equipamento necessário para sua operação na
aeronave.
O dinamotor é utilizado para elevar a
corrente contínua que é extraída da bateria de
bordo ou da fonte externa, para a tensão de
operação do excitador. Essa tensão é utilizada
para carregar dois capacitores, os quais
armazenam a energia que será utilizada durante a
ignição.
Nesse sistema, a energia requerida para
ativar a vela de ignição na câmara de combustão
não é armazenada em uma bobina de indução,
como acontece nos sistemas convencionais de
ignição.
Figura 7-93 Sistema de ignição eletrônico
No sistema eletrônico, a energia é
armazenada em capacitores. Cada circuito de
descarga inclui dois capacitores, ambos
7-76
localizados na unidade excitadora. A tensão
através desses capacitores é elevada por meio de
transformadores. No instante de ativação da vela
de ignição, a resistência do eletrodo é reduzida o
suficiente para permitir que o capacitor maior
descarregue sua energia através do eletrodo.
A descarga de segundo capacitor é de baixa
tensão, porém com alta energia.
O resultado, é uma centelha de alta
intensidade de calor, capaz não somente de causar
a ignição de misturas anormais de combustível,
mas também de eliminar quaisquer depósitos de
material estranho nos eletrodos da vela.
O excitador é uma unidade dupla, e esse
produz centelhas em cada uma das duas velas de
ignição. Uma série contínua de centelhas é
produzida até que o motor acenda. A corrente da
bateria é então interrompida, e as velas de ignição
não mais emitem centelha enquanto o motor
estiver operando.
Velas de ignição de turbina
A vela de um sistema de ignição de turbina
é consideravelmente diferente daquelas utilizadas
nos sistemas de ignição dos motores
convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de
resistir a uma corrente de muito maior energia,
em relação ao eletrodo de velas para motores
convencionais.
Figura 7-94 Vela de ignição do tipo angular
 Essa corrente de alta energia pode INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DO
rapidamente causar a erosão do eletrodo, mas os SISTEMA DE IGNIÇÃO DE MOTORES A
pequenos períodos de operação minimizam a TURBINA
manutenção da vela.
O espaço do eletrodo de uma vela de ignição A manutenção de um sistema típico de
típica é muito maior do que aquela das velas de ignição de turbinas consiste primariamente em
centelha, uma vez que as pressões de operação inspeção, teste, pesquisa de problemas, remoção e
são muito menores, e as centelhas podem ser mais instalação.
facilmente conseguidas do que nas velas comuns.
Finalmente, a sujeira nos eletrodos, tão Inspeção
comum nas velas de motores convencionais, é
minimizada pelo calor das velas de alta A inspeção de um sistema de ignição
intensidade. normalmente inclui o seguinte:
Inspeção/Cheque Reparo
Fixação dos compo-
Reaperto e fixação
nentes, parafusos e
como requerido
braçadeiras
Substituição dos
Curtos e arcos de alta
componentes em
tensão
falha e fiação
Fixação e aperto
Conexões soltas
como requerido

Remoção, Manutenção e Instalação dos

Componentes do Sistema de Ignição

As instruções seguintes constituem em

Figura 7-95 Vela de ignição do tipo confinado
A figura 7-94 mostra uma ilustração em
corte de uma vela de ignição típica com
espaçamento anular do eletrodo, por vezes
conhecida como de “longo alcance”, em função
de projetar-se na câmara de combustão,
produzindo uma centelha mais efetiva.
Outro tipo de vela de ignição, a vela
confinada (figura 7-95), é usada em alguns tipos
de turbinas.
Essa opera em condições de temperaturas
muito mais frias e é por esta razão, que não se
projetam diretamente na câmara de combustão.
Isto é possível porque a centelha não permanece
muito próxima da vela, mas produz um arco além
da face da câmara de combustão.
procedimentos típicos sugeridos pela maioria dos
fabricantes de turbinas. Essas instruções são
aplicáveis aos componentes do sistema de ignição
do motor (ilustrado na figura 7-93).
As instruções fornecidas pelo fabricante
devem sempre ser consultadas antes de se
executar manutenção em qualquer sistema de
ignição.
Cabos do Sistema de Ignição
1. Remover as braçadeiras que fixam os
cabos de ignição ao motor.
2. Remover os frenos e soltar os conectores
elétricos da unidade excitadora (caixa de
ignição).
3. Remover freno e desconectar o cabo da
vela de ignição.
4. Descarregar qualquer carga elétrica
armazenada no sistema através da massa,
e remover os cabos do motor.

7-77
 5. Limpar os cabos com solvente seco
aprovado.
6. Inspecionar os conectores quanto as
roscas danificadas, corrosão, isoladores
quebrados e pinos do conector
amassados ou quebrados.
7. Inspecionar os cabos quanto as áreas
queimadas ou gastas, cortes, desgaste e
deterioração de modo geral.
8. Executar o teste de continuidade dos
cabos.
9. Reinstalar os cabos, obedecendo o
procedimento inverso ao da remoção.
Velas de Ignição
1. Desconectar os cabos de ignição das
velas.
2. Remover as velas de seus suportes
7-78
3. Inspecionar a superfície do eletrodo da
vela.
4. Inspecionar a haste da vela quanto ao
desgaste.
5. Substituir velas de ignição cuja
superfície esteja granulada, lascada, ou
danificada de forma generalizada.
6. Substituir velas sujas ou carbonizadas.
7. Instalar as velas de ignição nos suportes.
8. Verificar a distância adequada entre a
câmara de combustão e a vela de
ignição.
9. Apertar as velas de ignição de acordo
com o torque especificado pelo
fabricante.
10. Frenar as velas de ignição.
 CAPÍTULO 8

SISTEMAS ELÉTRICOS DE PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E

CONTRA FOGO

PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DA conjunto fornece os meios de fixação do braço de

CHUVA comando.

Sistemas elétricos limpadores de pára-brisas

Em um sistema elétrico, limpador de pára-

brisas, as palhetas limpadoras são giradas por um
ou mais motores, que recebem energia do sistema
elétrico da aeronave.
Em algumas aeronaves, os limpadores de
pára-brisas do piloto e o do co-piloto são
operados por sistemas separados, para assegurar
que será mantida uma boa visão em uma das
partes do pára-brisas se um dos sistemas falhar.
A figura 8-1 mostra uma típica instalação
elétrica de limpador de pára-brisas.
Um limpador operado eletricamente está
instalado em cada painel do pára-brisas. Cada
limpador é girado por um conjunto motor-
conversor.
Os conversores mudam o movimento Figura 8-1 Sistema elétrico de limpador de pára-
rotativo do motor para um movimento alternado, brisas
para operar os braços de comando. Um eixo do

Figura 8-2 Circuito elétrico do limpador de pára-brisas

8-1
O limpador de pára-brisas é controlado pela
seleção do interruptor de controle, para a instalado em helicóptero consiste de um braço (1)
velocidade desejada. Quando a posição “HIGH” é
selecionada (figura 8-2), os relés 1 e 2 são
energizados. Com ambos os relés energizados, o
campo 1 e o campo 2 são energizados em
paralelo.
O circuito é completado e o motor opera a
uma velocidade aproximada de 250 golpes por
minuto. Quando a posição “LOW” é selecionada,
o relé 1 é energizado. Isto faz com que o campo 1
e o 2 sejam energizados em série.
O motor então, opera a aproximadamente
160 golpes por minuto. Selecionando o
interruptor para a posição “OFF”, ele permite aos
contatos do relé retornarem às suas posições
normais. No entanto, o motor do limpador
continua a girar até que o braço de comando
atinja a posição “PARK”.
Quando ambos os relés estiverem abertos e
o interruptor “PARK” estiver fechado, a excitação
do motor será revertida. Isto causa o movimento
do limpador fora da borda inferior do pára-brisas,
abrindo o interruptor de parqueamento, operado
por ressalto. Isto desenergiza o motor e solta o
solenóide do freio e assegura de que o motor não
deslizará, tornando a fechar o interruptor de
parqueamento.
Figura 8-3 Componentes do limpador de pára-
brisas de helicóptero
8-2
Um sistema limpador de pára-brisas
impulsionado por um motor elétrico (3) cujo
movimento de rotação é transformado em
batimento por um sistema “biela-manivela” (2).
1) Características
Condição de utilização: o limpador de
pára-brisa é eficaz até 185 km/h (100kt).
– Velocidade de batimento: 60
movimentos de ida-e-volta por
minuto.
– Consumo do motor: 3 A.
– Potência máxima: 220W
– O motor é equipado com um redutor e
supressor de ruído.
2) Funcionamento
Com o botão (1) pressionado o motor, é
alimentado e aciona o braço do limpador
por meio do sistema “biela-manivela”.
Quando o botão é acionado para a
posição “desligado”, o motor continua a
ser alimentado pelo circuito paralelo (4)
até o momento em que a escova de
alimentação (3) perde contato com o
came (2) acionado pelo motor. O motor
pára em posição “estacionamento”.
Figura 8-4 Esquema do circuito elétrico
O came de parada está montado em relação
ao sistema “biela-manivela” de tal maneira que o
corte de alimentação que ele provoca corresponde
à posição “estacionamento” parando o braço do
limpador à direita do pára-brisa.
Nota: o limpador de pára-brisas nunca deve
funcionar num pára-brisas seco.
PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DO
GELO
Chuva, neve e gelo são velhos inimigos dos
transportes. Em vôo, é adicionada uma nova
dimensão, particularmente com respeito ao gelo.
Sob certas condições atmosféricas, o gelo pode
formar-se rapidamente nos aerófólios e entradas
de ar.
Os dois tipos de gelo encontrados durante o
vôo são: o gelo opaco e o vítreo. O gelo opaco
forma uma superfície áspera nos bordos de ataque
da aeronave, porque a temperatura do ar é muito
baixa e congela a água antes que ela tenha tempo
de espalhar-se. O gelo vítreo forma uma camada
lisa e epessa sobre os bordos de ataque da
aeronave.
Quando a temperatura está ligeiramente
abaixo do ponto de congelamento, a água tem
mais tempo para fluir antes de congelar-se.
Deve ser esperada a formação de gelo,
sempre que houver umidade visível no ar, e a
temperatura estiver próxima ou abaixo do ponto
de congelamento.
Uma exceção é o congelamento no
carburador que pode ocorrer durante o tempo
quente sem a presença visível de umidade. Se for
permitido o acúmulo de gelo no bordo de ataque
das asas e da empenagem, ele irá destruir as
características de sustentação do aerofólio. O
acúmulo de gelo ou chuva no pára-brisas,
interfere na visibilidade.
Efeitos do gelo
Gelo acumulado em uma aeronave afeta a
sua performance e a sua eficiência de várias
maneiras.
A formação de gelo aumenta a resistência
ao avanço (arrasto) e reduz a sustentação. Ele
causa vibrações destrutivas e dificulta a leitura
verdadeira dos instrumentos. As superfícies de
controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As
fendas (slots) fixas são preenchidas e as móveis
emperradas. A recepção de rádio é prejudicada e o
desempenho do motor é afetado (Figura 8-5)
Os métodos usados para a evitar a formação
de gelo (antigelo) ou para eleminar o gelo que foi
formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e
com o modelo.
8-3
Neste capítulo, serão discutidas a prevenção
contra o gelo e a eliminação do gelo formado,
usando pressão pneumática, aplicação de calor e a
aplicação de fluido.
Figura 8-5 Efeitos da formação de gelo
Prevenção contra a formação de gelo
Vários meios de evitar ou controlar a
formação de gelo são usados hoje em dia em
aeronaves: (1) aquecimento das superfícies
usando ar quente, (2) aquecimento por elementos
elétricos, (3) remoção da formação de gelo, feito
normalmente por câmaras infláveis (boots), e (4)
álcool pulverizado.
Uma superfície pode ser protegida contra a
formação de gelo mantendo a superfície seca pela
aquecimentom, para uma temperaturq que
evapore a água próxima à colisão com a
superfície; ou pelo aquecimento da superfície, o
suficiente para evitar o congelamento, mantendo-
a constantemente seca; ou ainda sendo a
superfície degelada, após permitir a formação do
gelo e removê-lo em seguida.
Sistemas de eliminação ou prevenção contra
o gelo, asseguram a segurança do vôo quando
existir uma condição de congelamento. O gelo
pode ser controlado na estrutura da aeronave
pelos métodos apresentados na tabela 1.
LOCALIZAÇÃO DO MÉTODO DE
GELO CONTROLE
1. Bordos de ataque
Penumático e térmico
das asas
2. Bordos de ataque
dos estabilizadores Pneumático e térmico
vertical e horizontal.
3. Pára-brisas, janelas e Em algumas aeronaves, interruptores
Elétrico e álcool
cúpulas de radar. termoelétricos, automaticamente ligam o sistema
4. Aquecedores e quando a temperatura do ar está baixa o suficiente
entradas de ar do Elétrico para ocorrer formação de geada ou gelo. O
motor. sistema pode manter-se ligado durante todo o
5. Transmissor de tempo em que se mantiver essa temperatura; ou
Elétrico em algumas aeronaves, ela pode operar com um
aviso de stol
6. Tubos de pitot Elétrico dispositivo pulsativo de liga-desliga.
7. Controles de vôo Pneumático Interruptores térmicos de
8. Bordo de ataque das superaquecimento, automaticamente desligam o
Elétrico e ácool sistema no caso de uma condição de
pás da hélice
9. Carburadores Térmico e álcool superaquecimento, a qual danificaria a
10. Drenos dos transparência da área.
Elétrico
lavatórios

Tabela 1 – Sistemas de eliminação ou prevenção

de gelo

Sistemas de cotrole do gelo do para-brisas

Com a finalidade de manter as áreas das

janelas livres de gelo, geada, etc, são usados
sistemas de antigelo. O sistema varia de acordo
com o tipo de aeronave e do fabricante.
Alguns pára-brisas são fabricados com
painéis duplos, havendo um espaço entre eles que
permite a circulação de ar aquecido entre as
superfícies, para controlar a formação de gelo e
de névoa.
Outros utilizam limpadores mecânicos e
fluido antigelo borrifado no pára-brisas.
Um dos mais comuns métodos para
controlar a formação de gelo e névoa nas janelas
das modernas aeronaves, é o uso de um elemento
de aquecimento elétrico entre as lâminas do
material da janela.
Quando esse método é usado em aeronaves
pressurizadas, uma camada de vidro temperado dá
resistência para suportar a pressurização. Uma
camada de material condutor transparente (óxide
stannic) é o elemento de aquecimento, e uma
camada de plástico vinil transparente adiciona
uma qualidade de não estilhaçamento à janela.
As placas de vinil e de vidro ( Figura 8-6)
estão coladas pela aplicação de pressão e calor. A
união é obtida sem o uso de cimento devido a
afinidade natural do vinil e do vidro. A camada
condutiva dissipa a eletricidade estática do pára-
brisas, além de fornecer o elemento de
aquecimeno.
Figura 8-6 Secção de um pára-brisas
Um sistema de aquecimento elétrico do
pára-brisas inclui o seguinte:
1. Pará-brisas autotransformadores e relés
de controle de aquecimento.
2. Interruptor de mola de controle de
aquecimento.
3. Luzes de indicação.
4. Unidades de controle do pára-brisas.
5. Elementos sensores de temperatura
(termistores) laminados no painel.
Um sistema típico é mostrado na Figura 8-
7. O sistema recebe energia elétrica das barras de
115 volts C.A. através dos disjuntores (“circuit
breakers”) de controle do aquecimento do pára-
brisas, e quando o interruptor de controle for
selecionado para “Hihg”, 115V. 400HZ C.A., são
supridos para os amplificadores da esquerda e da
direita na unidade de controle do pára-brisas. O
relé de controle de aquecimento do pára-brisas é
energizado, aplicando por este meio 200V. 400Hz
C.A. para os autotransformadores de aquecimento
do pára-brisas.

8-4
 Esses autotransformadores fornecem 218V.,
C.A. para a barra coletora da corrente de
Figura 8-7 Circuito de controle da temperatura do pára-brisas
O elemento sensor em cada pára-brisas
possui um resistor com o coeficiente térmico
positivo, e forma uma das pernas de um circuito
de ponte.
Quando a temperatura do pára-brisas estiver
acima do valor calibrado, o elemento sensor terá
um valor de resistência maior do que o necessário
para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de
corrente através dos amplificadores, e os relés da
unidade de controle são desenergizados.
Quando a temperatura do pára-brisas
diminui, o valor da resistência dos elementos
sensores também diminui e a corrente, através
dos amplificadores, atingirá novamente suficiente
magnitude para operar os relés na unidade de
controle, energizando então, os aquecedores do
pára-brisas.
Quando o interruptor de controle do
aquecimento do pára-brisas estiver selecionado
para “Low”, 115 volts, 400 Hz C.A. são supridos
para os amplificadores esquerdo e direito na
unidade de controle e para os auto-transfor-
8-5
aquecimento do pára-brisa através dos relés da
unidade de controle.
madores de aquecimento do pára-brisas. Nestas
condições, os transformadores fornecem 121
V.C.A. para a barra coletora de corrente de
aquecimento do pára-brisas através dos relés da
unidade de controle. Os elementos sensores no
pára-brisas operam da mesma maneira como foi
descrito para a operação de grande aquecimento
(“High-heat”), para manter um adequado controle
de temperatura no pára-brisas.
A unidade de controle de temperatura
contém dois relés hermeticamente selados, e dois
amplificadores eletrônicos de três estágios, A
unidade está calibrada para manter uma
temperatura no pára-brisas de 40º a 49º C. (105º a
120º F. O elemento sensor em cada painel do
pára-brisa possui um resistor com o coeficiente
térmico positivo e forma uma das pernas de uma
ponte que controla o fluxo da corrente nos
amplificadores associados. O estágio final do
amplificador controla o relé selado, o qual fornece
corrente alternada para a barra coletora da
corrente de aquecimento do pára-brisas.
 Quando a temperatura do pára-brisas estiver
acima do valor calibrado, o elemento sensor terá
um valor de resistência maior do que o necessário
para equilibrar a ponte. Isto diminui o fluxo de
corrente através dos amplificadores, e os relés da
unidade de controle são desenergizados. Quando
a temperatura do pára-brisas diminui, o valor da
resistência dos elementos sensores também
diminui, e a corrente, através dos amplificadores,
atinge suficiente magnitude para operar os relés
na unidade de controle, energizando então o
circuito.
Existem vários problemas associados com
os aquecedores elétricos de pára-brisas. Eles
incluem a delaminação, rachaduras centelhamento
e descoloração.
A delaminação (separação dos painéis),
embora indesejável, não é estruturalmente
prejudicial, desde que esteja dentro dos limites
estabelecidos pelo fabricante da aeronave, e não
esteja em uma área que afete as qualidades óticas
do painel.
O centelhamento em um painel de pára-
brisas, usualmente indica que houve uma quebra
da película condutora.
Onde lascas ou diminutas rachaduras são
formadas, na superfície dos painéis de vidro,
simultâneas folgas na compressão da superfície e
esforço de tensão no vidro altamente temperado,
podem resultar em rachaduras nas bordas e
ligeiras separações na película condutora. O
centelhamento é produzido onde a corrente salta
esta falha, particularmente onde essas rachaduras
estão paralelas às barras da janela.
Onde há centelhamentos, eles estão
invariavelmente a certa distância de um local
superaquecido, o qual, dependendo da sua
severidade e localização, pode causar posterior
dano ao painel.
Centelhamento nas proximidades, de um
elemento sensor de temperatura é um particular
problema, pois ele pode prejudicar o sistema de
controle do aquecimento.
Pára-brisas eletricamente aquecidos são
transparentes para a transmissão direta da luz,
mas eles têm uma cor distinta quando vistos pela
luz refletida.
A cor varia do azul-claro ao amarelo, ou
rosa claro, dependendo do fabricante do painel da
janela.
8-6
Normalmente, a descoloração não é um
problema, a menos que afete as qualidades óticas.
Rachaduras no pára-brisas são mais
constantes no vidro externo onde os limpadores
são indiretamente a causa desses problemas.
Alguma areia presa na palheta do limpador, pode
converter-se em um eficiente cortador de vidro
quando em movimento.
A melhor solução contra arranhões no pára-
brisas é a prevenção; limpar as palhetas do
limpador de pára-brisas tão freqüentemente
quanto possível. Incidentalmente os limpadores
nunca deverão ser operados com o painel seco,
porque isso aumenta as chances de danificar a
superfície.
Se a visibilidade não estiver sendo afetada,
arranhões ou cortes nos painéis de vidro são
permitidos, dentro das limitações previstas nos
apropriados manuais de serviço ou de
manutenção. A tentativa de aumentar a
visibilidade por meio de polimento nos cortes e
arranhões não é recomendável. Isto é por causa
da imprevisível natureza das concentrações de
esforço residual, que o vidro temperado adquiriu
durante a fabricação.
O vidro temperado é mais forte do que o
vidro comum, devido ao esforço de compressão
na superfície do vidro, o qual tem que ser
superado antes que a falha possa ocorrer do
esforço de tensão no seu interior. O polimento
que remove uma apreciável camada da superfície
pode destruir este equilíbrio do esforço interno, e
pode até resultar em uma imediata falha do vidro.
A determinação da profundidade dos
arranhões sempre tem causado algumas
dificuldades. Um micrômetro ótico pode ser
usado para esta finalidade. Ele é essencialmente
um microscópio suportado por pequenas pernas,
ao contrário do tipo familiar montado em uma
base sólida. Quando focalizado em algum ponto,
a distância focal da lente (distância da lente ao
objeto) pode ser lida em uma escala micrométrica
do instrumento.
A profundidade de um arranhão ou fissura
no painel do pára-brisas, por exemplo, pode então
ser determinada pela obtenção da distância focal
para a superfície do vidro e para o fundo do
arranhão ou fissura. A diferença entre essas duas
leituras dará a profundidade do arranhão. O
micrômetro ótico pode ser usado na superfície de
painéis planos, convexos ou côncavos, estando
eles instalados ou não na aeronave.
Sistemas de degelo do carburador e do pára-
brisas
Um sistema de degelo a álcool é previsto
em algumas aeronaves para remover o gelo do
pára-brisas e do carburador.
A figura 8-8 ilustra um sistema típico de um
bimotor, no qual três bombas de degelo (uma
para cada carburador e uma para o pára-brisas)
são usadas. O fluido, vindo do tanque de álcool, é
controlado por uma válvula solenóide a qual é
energizada quando alguma das bombas de álcool
está ligada.
O fluxo de álcool da válvula solenóide é
filtrado e dirigido para as bombas e daí
distribuído através de um sistema de tubulações
para os carburadores e pára-brisas.
Figura 8-8 Sistema de degelo do carburados e do
pára-brisas
Interruptores de mola controlam a operação
das bombas de álcool para o carburador. Quando
os interruptores são colocados na posição “ON”,
as bombas de álcool são ligadas e a válvula de
corte, operada a solenóide, é aberta.
A operação da bomba de degelo do pára-
brisas e da válvula de corte do álcool, operada a
8-7
solenóide, são controladas por um interruptor tipo
reostato, localizado na estação do piloto.
Quando o reostato, localizado na estação do
piloto. Quando o reostato é movido para fora da
posição “OFF”, a válvula de corte é aberta,
fazendo com que a bomba de álcool leve o fluido
para o pára-brisas na razão selecionada pelo
reostato. Quando o reostato é retornado para a
posição “OFF”, a válvula de corte fecha e a
bomba interrompe a operação.
Antigelo do tubo pitot
Para evitar a formação de gelo sobre a
abertura do tubo de pitot, está previsto um
elemento de aquecimento elétrico embutido.
Um interruptor localizado na cabine,
controla a energia para o aquecimento.
Precisamos de cautela para checar o tubo de
pitot no solo, porque o aquecedor não deve ser
operado por longos períodos, a menos que a
aeronave esteja em vôo.
Figura 8-9 Cabeça do tubo de pitot
Os elementos de aquecimento deverão ser
checados quanto ao funcionamento, para
assegurar que a cabeça do pitot começa a aquecer,
quando a energia elétrica é aplicada.
Se um ohmímetro (medidor de carga) for
instalado no circuito, a operação do aquecedor
pode ser verificada pela indicação de consumo de
corrente quando o aquecedor for ligado.
AQUECEDORES DE DRENOS
Aquecedores estão previstos para as linhas de
dreno do lavatório, linhas de água, mastros de
dreno e drenos de água servida, quando estão
localizados em uma área que está sujeita a
temperaturas de congelamento em vôo.
Os tipos de aquecedores usados são: tubos
aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos
aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas
aquecedores (ver na figura 8-10). Nos circuitos
aquecedores estão previstos termostatos onde for
indesejável excessivo aquecido ou para reduzir o
consumo. Os aquecedores têm uma baixa
voltagem de saída e uma operação contínua não
causará superaquecimento.
Figura 8-10 Aquecedores típicos de linhas de
água e de drenos
PROTEÇÃO CONTRA FOGO
Em virtude do fogo ser uma das mais
perigosas ameaças para uma aeronave, as zonas
de fogo em potencial de todas as aeronaves
multimotoras, atualmente produzidas, são
garantidas por um sistema fixo de proteção de
fogo. Uma “zona de fogo” é uma área ou região
da aeronave, designada pelo fabricante, que
requer detecção e/ou equipamento de extinção e
um alto grau de essencial resistência ao fogo.
O termo “fixo” significa um sistema
permanentemente instalado, em contraste com
qualquer equipamento portátil de extintor de fogo
como o de CO2.
Um sistema completo de proteção contra
fogo das modernas aeronaves, ou em muitos
modelos antigos de aeronaves, inclui tanto um
sistema de detecção como um de extinção de
fogo.
Para detectar o fogo ou as condições de
superaquecimento, equipamentos, são colocados
8-8
nas várias zonas a serem monitoradas. O fogo é
detectado nas aeronaves com motores
convencionais, usando um ou mais dos seguintes
itens:
(1) Detectores de superaquecimento
(2) Detectores de aumento da razão de
temperatura
(3) Detectores de chama
(4) Observação pela tripulação
Somando-se a esses métodos, outros tipos
de detectores são usados nos sistemas de proteção
contra fogo em aeronaves, mas raras vezes são
usados para detectar fogo nos motores.
Por exemplo, detectores de fumaça são mais
apropriados para monitorar área como compar-
timentos de bagagens, onde os materiais queimam
vagarosamente ou sem chama.
Outros tipos de detectores, nesta categoria
incluem os detectores de monóxido de carbono e
do equipamento de coleta química, capaz de
detectar vapores de combustível que podem levar
ao acúmulo de gases explosivos.
MÉTODOS DE DETECÇÃO
A lista a seguir apresenta métodos de
detecção, incluindo aqueles mais usados em
sistemas de proteção contra fogo de aeronaves
com motores à turbina.
Um sistema completo de proteção contra
fogo, da maioria das grandes aeronaves cm motor
à turbina, incorporam vários destes métodos de
detecção:
1. Detectores de aumento da razão de
temperatura.
2. Detectores sensores de radiação.
3. Detectores de fumaça.
4. Detectores de superaquecimento
5. Detectores de monóxido de carbono
6. Detectores de vapores de combus-
tível
7. Detectores de fibra ótica
8. Observação pela tripulação e/ou pas-
sageiros
Os três tipos de detectores mais usados para
rápida detecção de fogo são os de razão de
aumento de temperatura, sensores de radiação e
detectores de superaquecimento.
Exigências de um sistema de detecção
Os sistemas de proteção contra fogo, das
aeronaves produzidas atualmente, não confiam na
observação pela tripulação como um método
primário de detecção de fogo. Um sistema ideal
de detecção de fogo deve incluir, tanto quanto
possível, as seguintes características:
(1) Um sistema que não cause falsos
alarmes sob qualquer condição de vôo.
(2) Rápida indicação de fogo e sua exata
localização.
(3) Acurada indicação de que o fogo está
extinto.
(4) Indicação de que o fogo foi reativado.
(5) Indicação contínua da duração do fogo.
(6) Possibilidade de testar eletricamente o
sistema detector desde a cabine da
aeronave.
(7) Detectores resistentes a danos causados
por exposição ao óleo, água, vibração,
temperaturas extremas e ao manuseio.
(8) Detectores que tenham pouco peso e
sejam facilmente adaptáveis em
qualquer posição de montagem.
(9) Detectores instalados em circuitos
operados diretamente do sistema de
força da aeronave sem inversores.
(10)Exigências mínimas de corrente elétrica
quando não houver indicação de fogo.
(11)Cada sistema detector deverá acender
uma lâmpada na cabine, indicando a
localização do fogo e deverá ter um
sistema de alarme sonoro.
(12)Um sistema detector separado para cada
motor.
Existem diversos tipos de detectores ou
dispositivos sensores disponíveis. Vários modelos
antigos de aeronaves, ainda em operação, estão
equipadas com algum tipo de interruptor térmico
ou sistema de par térmico.
SISTEMAS DE DETECÇÃO DE FOGO
Um sistema de detecção deverá sinalizar a
presença de fogo. As unidades do sistema são
instaladas em locais onde são maiores as
8-9
possibilidades de um incêndio. Três sistemas
detectores de uso mais comum são o sistema de
interruptor térmico, sistema de par térmico e o
sistema detector de circuito contínuo.
Sistema de interruptor térmico
Um sistema de interruptor térmico consiste
de uma ou mais lâmpadas energizadas pelo
sistema de força da aeronave, e interruptores
térmicos que controlam a operação da lâmpada
(ou lâmpadas).
Esses interruptores térmicos são unidades
sensíveis ao calor que completam os circuitos
elétricos a uma determinada temperatura. Eles são
conectados em paralelo um com outro, mas em
série com as luzes indicadoras (figura 8-11).
Se um aumento de temperatura ultrapassar
um determinado valor em qualquer seção do
circuito, o interruptor térmico fechará
completando o circuito da lâmpada indicadora de
fogo ou da condição de superaquecimento.
Figura 8-11 Circuito de interruptores térmicos
Não existe um número certo de
interruptores térmicos em cada circuito. O
número exato será determinado pelo fabricante.
Em algumas instalações todos os detectores
térmicos são conectados a uma única lâmpada;
em outras podem ser encontrados um interruptor
térmico para cada lâmpada indicadora.
Algumas luzes de alarme são do tipo
“pressione para testar”. A lâmpada será testada
quando for apertada, através de um circuito
auxiliar de teste.
O circuito na figura 8-11 inclui um relé de
teste e um de controle de brilho.
 Com o contato do relé na posição mostrada,
dois caminhos são possíveis para o fluxo da
corrente dos interruptores para a lâmpada.
Este é um dispositivo adicional de
segurança. Energizando o relé de teste, um
circuito em série é completado checando toda a
fiação e o filamento de todas as lâmpadas.
O circuito é alterado para incluir uma
resistência em série com a lâmpada. Em algumas Figura 8-12 Detector “Fenwal” tipo “Spot”
instalações vários circuitos são ligados através de
relés de controle de brilho, e todas as luzes de Detectores Fenwal spot
emergência podem ser ofuscadas ao mesmo
tempo. Os detectores Fenwal Spot são ligados em
O sistema de interruptor térmico usa um paralelo entre dois circuitos completos da fiação,
interruptor termostato bimetálico ou detector tipo como é mostrado na figura 8-13. Assim, o sistema
“spot”, do tipo mostrado na figura 8-12. pode resistir a uma falha, que pode ser uma
Cada unidade detectora consiste de um abertura no circuito elétrico ou um curto para a
interruptor térmico bimetálico. A maioria dos massa, sem indicar um falso alarme de fogo. Uma
detectores spot são interruptores térmicos de dupla falha pode existir antes que um falso alarme
terminal duplo. de fogo possa ocorrer.

Figura 8-13 Circuito do sistema de detectores Fenwal Spot

No caso de uma condição de fogo ou de Sistema de par térmico

superaquecimento, o interruptor do detector Spot
fecha, completando o circuito para soar um
alarme. O sistema detector Fenwal Spot opera
sem uma unidade de controle.
Quando uma condição de superaquecimetno
ou de fogo causar o fechamento de um interruptor
do detector, o alarme soará e uma lâmpada de
aviso indicando a área afetada será acesa.
O Sistema de aviso de fogo, por par
térmico, opera por um princípio completamente
diferente do sistema de interruptores térmicos.
Um par térmico depende da razão de
aumento da temperatura e não dará o alarme
quando um motor superaquecer lentamente, ou
quando ocorrer um curto-circuito.

8-10
 O sistema consiste de uma caixa de relés,
luzes de aviso e pares térmicos.
A fiação do sistema dessas unidades pode
ser dividida entre os seguintes circuitos (figura 8-
14: (1) circuito detector, (2) circuito de alarme e
(3) circuito de teste.
A caixa de relés contém dois relés, o relé
sensível e o relé escravo, e ainda a unidade de
teste térmico.
Essa caixa pode conter de um a oito
circuitos idênticos, dependendo do número de
zonas potenciais e fogo. Os relés controlam as
luzes de alarme, e os pares térmicos controlam a
operação dos relés. O circuito consiste de vários
pares térmicos em série uns com os outros e com
o relé sensível. O par térmico é construído com
dois metais diferentes que são o cromel e o
constantam. O ponto de junção dos dois metais,
que será exposto ao calor, é chamado de junção
quente. Há também uma junção de referência
Figura 8-14 Circuito de sistema de aviso de fogo do tipo “termopar”
O número total de pares térmicos, usados
em um circuito detector, depende das dimensões
das zonas de fogo e da resistência total do
circuito.
A resistência total não deve exceder 5
ohms.
Como foi mostrado na figura 8-13, o
circuito tem dois resistores. O resistor conectado
através dos terminais do relé escravo absorve a
voltagem auto-induzida da bobina, para evitar a
formação de arco entre os pontos do relé sensível.
Os contatos do relé sensível são tão frágeis que,
8-11
incluída no espaço entre os dois blocos isolantes.
Um invólucro de metal protege mecânicamente o
par térmico, sem interferir no movimento livre do
ar na junção quente.
Se a temperatura subir rapidamente, o par
térmico produzirá uma voltagem por causa da
diferença de temperatura entre a junção de
referência e a junção quente.
Se ambas as junções forem aquecidas ao
mesmo tempo, nenhuma voltagem será produzida.
Porém, se houver fogo, a junção quente
aquecerá mais rapidamente do que a junção de
referência. A voltagem resultante causará um
fluxo de corrente no circuito detector.
Quando a corrente for maior do que quatro
miliampères (0,004 ampères) o relé sensível
fechará. Isto completará o circuito do sistema de
força da aeronave para a bobina do relé escravo, o
qual fechando, completará o circuito para a
lâmpada de alarme de fogo.
se queimariam ou soldariam, se fosse permitida a
formação de um arco.
Quando o relé sensível abre, o circuito para
o relé escravo é interrompido, e o campo
magnético em torno de sua bobina é encerrado.
Quando isto acontece, a bobina recebe uma
voltagem através da auto-indução, mas com o
resistor através dos terminais da bobina é aberto
um caminho para algum fluxo de corrente, como
resultado desta voltagem.
Então o arco nos contactos do relé sensível
é eliminado.
Sistema detector de circuito contínuo
Um sistema detector contínuo ou sistema
sensor permite a cobertura mais eficiente de uma
área de perigo de fogo, do que qualquer um dos
detectores de temperatura do tipo spot.
Os sistemas cotínuos são uma versão do
sistema de interruptores térmicos; eles são
sistemas de superaquecimento, unidades sensíveis
ao calor, que completam o circuito elétrico a uma
determinada temperatura.
Os dois tipos de detectores usados nos
sistemas sensores contínuos são os sistemas
Kidde e o Fenwal.
No sistema contínuo Kidde (figura 8-15),
dois fios são envolvidos com uma camada de
cerâmica especial, formando o núcleo de um tubo
de Inconel.
Figura 8-15 Elemento sensor “Kidde”
Um dos fios no sistema sensor Kidde é
soldado nos terminais do tubo envolvente,
atuando como “massa” interna.
O outro fio é um condutor (acima do
potencial terrestre) que permite um sinal de
corrente, quando a cobertura de cerâmcia dos fios
altera a sua resistência com a mudança da
temperatura.
Outro sistema contínuo, o Fenwal (figrua 8-
16), usa um fio simples envolvido em uma
camada de cerâmica, dentro de um tubo de
Inconel. A camada de cerâmica do detector
Fenwal está embebida com um sal eutético, o qual
possui características de reduzir rapidamente sua
resistência elétrica quando o elemento sensor
atingir a sua temperatura de alarme.
8-12
Figura 8-16 Elemento sensor “Fenwal”
Em ambos os sistemas, no Kidde e no
Fenwal, a resistência da cerâmica ou do sal
eutético evita o fluxo da corrente elétrica
enquanto for normal a temperatura.
No caso de uma condição de fogo ou
superaquecimento, a resistência do núcleo
diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio
condutor do sinal e a “massa, energizando o
sistema de alarme.
Os elementos sensores do sistema Kidde
são conectados a um relé da unidade de controle.
Essa unidade constantemente mede a resistência
total de todo o sensor. O sistema sente a
temperatura média, tão bem como qualquer ponto
simples isolado.
O sistema Fenwal usa um amplificador
magnético como unidade de controle. Esse
sistema não é proporcional, mas soará um alarme
quando qualquer porção de seu elemento sensor
atingir a temperatura de alarme.
Ambos os sistemas continuamente
monitoram as temperaturas nos compartimentos
dos motores e, ambos, automaticamente, são
rearmados, logo que a condição de super-
aquecimento for removida ou o fogo extingüido.
Sistema de elementos contínuos
O sistema Lindberg de detecção de fogo
(figura 8 -17) é um detector do tipo elemento
contínuo, que consiste de um tubo de aço
inoxidável contendo um elemento discreto. Esse
elemento foi processando para absorver gás em
proporção ao ponto selecionado da temperatura de
operação.
 Quando a temperatura aumenta (devido ao
fogo ou superaquecimento) para o ponto
selecionado de temperatura de operação, o calor
gerado causa a liberação do gás do elemento. Essa
liberação do gás causa o aumento da pressão no
tubo de aço inoxidável, que por sinal, atua
mecanicamente o interruptor do diafragma na
unidade de resposta, ativando a luz de aviso e
soando o alarme.
Figura 8-17 Sistema detector de fogo “Lindberg”
SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUE-
CIMENTO
Os sistemas de aviso de superaquecimento
são usados em algumas aeronaves para indicar as
áreas de alta temperatura, que podem ser focos de
incêndios
O número de sistemas de aviso de
superaquecimento varia com o tipo de aeronave.
Em algumas aeronaves, eles são previstos, para
cada motor a reação e cada nacele de motor; em
outras, são previstas para a área de alojamento das
rodas e para a linha de pressão do sistema
pneumático.
Quando uma condição de superaquecimento
ocorrer na área de um detector, o sistema
ocasiona o acendimento da luz de aviso no painel
de controle de fogo.
Na maioria dos sistemas o detector é do tipo
interruptor térmico. Cada detector é operado
quando o calor atinge uma temperatura
8-13
Um interruptor de teste de fogo é usado
para aquecer os sensores, expandido o gás. A
pressão gerada fecha o interruptor diafragma,
ativando o sistema de alarme.
Um interruptor de teste de fogo é usado
para aquecer os sensores, expandido o gás. A
pressão gerada fecha o interruptor diafragma,
ativando o sistema de alarme.
especificada. Essa temperatura depende do
sistema e do tipo e modelo da aeronave.
Os contatos do interruptor do detector estão
suportados por molas, as quais fecham os contatos
quando o calor expande a base de apoio. Um
contato de cada detector está ligado à “massa”
através da braçadeira de montagem. Os outros
contatos de todos de detectores estão ligados em
paralelo para fechar o circuito das lâmpadas de
aviso.
Sendo assim, o fechamento dos contatos de
qualquer um dos detectores pode causar o
acendimento da luz de aviso.
Quando os contatos do detector são
fechados o circuito para a luz de aviso é
completado. A corrente, então, é fornecida de
uma barra do sistema elétrico através da lâmpada
de aviso e de um lampejador para a massa.
Devido ao lampejador no circuito, as luzes
piscarão indicando uma condição de
superaquecimento.
TIPOS DE FOGO
A Associação Nacional de Proteção Contra
Fogo classifica o fogo em três tipos básicos:
a. Classe A – é definida como um fogo em
materiais combustíveis ordinários como
madeira, pano, papel, estofados etc.
b. Classe B – é definida como fogo em
produtos inflamáveis de petróleo ou
líquidos combustíveis, graxas,
solventes, tintas etc.
c. Classe C – é definida como fogo
envolvendo equipamento elétrico
energizado, onde a não-condutividade
do meio de extinção tem importância.
Na maioria dos casos onde o
equipamento elétrico está
desenergizado, o extintor adequado para
uso nos fogos de classe A ou B podem
ser empregados efetivamente.
Fogo em aeronaves, em vôo ou no solo,
podem ser extintos por qualquer um, ou por todos
esses tipos de extintores. Portanto, sistemas de
detecção, sistemas de extinção e agentes
extintores, como aplicados para cada tipo de fogo,
devem ser considerados.
Cada tipo de fogo tem características que
requerem manuseios especiais. Agentes usados
em fogo de classe A não são aceitáveis em fogo
das Classes B ou C. Agentes adequados ao fogo
de classes B ou C terão o mesmo efeito em fogo
de classe A, mas não mais eficientes.
SISTEMAS DETECTORES DE FUMAÇA
Um sistema de detecção de fumaça
monitora os compartimentos de carga e de
bagagem quanto a presença de fumaça, a qual é
uma indicação de uma condição de fogo.
Os instrumentos de detecção de fumaça, os
quais coletam o ar por amostragem, estão
montados nos compartimentos em locais
estratégicos.
Um sistema de detecção de fumaça é usado
onde for esperado um tipo de incêndio gerador de
uma substancial quantidade de fumaça, antes que
a mudaça de temperatura seja suficiente para atuar
o sistema detector de calor.
8-14
Os instrumentos de detecção de fumaça são
classificados pelo método de detecção, como
demonstrado a seguir: Tipo I – Medição do gás de
monóxido de carbono (detectores de CO), Tipo II
– Medição da capacidade de transmissão da luz
pelo ar (mecanismos fotoelétricos), Tipo III –
Detecção visual da presença de fumaça pela
simples visão direta (mecanismos visuais).
Para ser digno de confiança, os detectores
de fumaça não devem ser obstruídos.
Detectores de monóxido de carbono
Os detectores de CO, os quais detectam as
concentrações do gás monóxido de carbono,
raramente são utilizados para monitorar os
compartimentos de carga ou de bagagem. No
entanto, eles têm o uso difundido em conduzir
testes para detectar a presença do gás monóxido
de carbono nas cabines das aeronaves.
O monóxido de carbono é incolor, inodoro,
não tem gosto, nem é um gás irritante. Ele é o
subproduto da combustão incompleta, e é
encontrado em uma variedade de níveis em todos
os tipos de fumaça da combustão de substâncias
carbonáceas.
Mesmo quantidades excessivamente
pequenas de gás são perigosas. Uma concentração
de 0,02% (2 partes em 10.000) podem produzir
dores de cabeça, sonolência e vertigem, dentro de
poucas horas.
Existem diversos tipos de testes portáteis
(cheiradores) em uso. Um tipo possui um tubo
indicador substituível, o qual contém “silicagel”
amarelo impregnado com um composto “silico-
molybdate” e é catalizado usando sulfato de
paládio.
Quando em uso, uma amostra do ar é
sugada através do tubo detector. Quando a
amostra do ar contém monóxido de carbono, o
silica gel amarelo muda para um tom de verde. A
intensidade da cor verde é proporcinal à
concentração do monóxido de carbono da amostra
de ar, na hora e na localização do teste.
Um outro tipo de indicador pode ser usado
como um distintivo ou instalado no painel de
instrumentos, ou ainda na parede de cabine. Ele é
um distintivo usando um tablete que muda da cor
bronzeada para uma outra progressivamente mais
escura ou de cinza para preto.
 O tempo de transição necessário é relativo à
concentração do CO.
Em uma concentração de 50ppm de CO
(0,005%), a indicação será visível dentro de 15 a
30 minutos. Uma concentração de 100ppm de CO
(0,01%) mudará a cor do tablete de bronzeado
para cinza de 2 a 5 minutos, e de bronzeado para
cinza escuro de 15 a 20 minutos.
Detectores fotoelétricos de fumaça
Este tipo de detector consiste de uma célula
fotoelétrica, uma lâmpada sinalizadora, uma
lâmpada de teste, e um interceptor de luz (“light
trap”), todos montados em um labirinto.
Uma acumulação de 10% de fumaça no ar
faz com que a célula fotoelétrica conduza corrente
elétrica.
A figura 8-18 mostra os detalhes de um
detector, e indica como as partículas de fumaça
refratam a luz para a célula fotoelétrica.
Quando ativado pela fumaça, o detector
supre um sinal para o amplificador. O sinal
amplificado ativa uma luz de aviso e um alarme
sonoro.
Figura 8-18 Detector dse fumaça fotoelétrico
Um interruptor de teste (figura 8-19)
permite checar a operação do detector de fumaça.
Ligando o interruptor, 28 volts C.C. são enviados
ao relé de teste.
Quando o relé é energizado, a voltagem é
aplicada através da lâmpada sinalizadora e da
lâmpada de teste, em série, para a massa.
Uma indicação de fogo será observada
somente se, as lâmpadas de teste e a sinalizadora,
a célula fotoelétrica, o amplificador do detector de
8-15
fumaça e os circuitos associados estiverem em
operação.
Uma checagem funcional do detector
deverá ser feita após a instalação e em frequentes
intervalos subsequentes.
Figura 8-19 Circuito do teste detector de fumaça
Detectores visuais de fumaça
Em um pequeno número de aeronaves, os
detectores visuais de fumaça são o único meio de
detenção.
A indicacão é fornecida pela passagem da
fumaça através de uma linha para dentro do
indicador, usando, ou uma adequada fonte de
sucção, ou a pressurização da cabine.
Quando a fumaça está presente, uma
lâmpada dentro do indicador é iluminada
automaticamente pelo detector de fumaça.
A luz é difusa para que a fumaça se torne
visível na apropriada janela do indicador.
Se não existir fumaça, a lâmpada não será
iluminada.
Um interruptor está previsto para iluminar a
lâmpada para a finalidade de teste. Um
mecanismo também está instalado no indicador,
para mostrar que o necessário fluxo de ar está
passando através do indicador. A eficiência de
qualquer sistema de detecção depende do
posicionamento e do condicionamento de todos os
componentes do sistema.
 A informação precendente tem a intenção de chama, sob a pressão requerida para distribuir
de fornecer a familiarização com os vários o agente extintor para o motor.
sistemas. Para maiores detalhes de uma particular
instalaçao, os adequados manuais da aeronave
devem ser consultados.
A concentração máxima permitida sob as
Leis Federais, para contínua exposição, é de
50ppm (partes por milhão) que é igual a 0,005%
de monóxido de carbono.

PARTES
PERCEN-
POR REAÇÃO
TAGEM
MILHÃO

Concentração
máxima per-
50 0,005%
missível sob Lei
Federal.
100 0,01% Cansaço, vetigem
Dor de cabeça,
cansaço, vertigem,
200 0,02%
náuseas após 2 ou Figura 8-21 Instalação de garrafa de dióxido
3 horas de carbono (CO2)
Inconsciência em
O gás é distribuído através de tubulações da
800 0,08% 1 hora ou morte
válvula da garrafa CO2 para o conjunto de
em 2 ou 3 horas
controle da válvula na cabine, e enão para os
2.000 0,20% Morte após1 hora motores por tubulações, instaladas na fuselagem e
túneis da asa. A tubulação terminal, em forma de
Morte dentro de círculo, é toda perfurada envolvendo os motores
3.000 0,30%
30 minutos (figura 9-9).
10.000 1,00% Morte instantânea Para operar o sistema de extinção de fogo
de CO2, a válvula seletora deve ser comandadas
para o motor que contenha fogo. Um puxão no
Figura 8-20 Reações humanas ao envenenamento punho em “T” de controle, localizado próximo a
com monóxido de carbono válvula seletora, do motor atua a haste de alívio
da válvula de garrafa de CO2.
SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO DE O líquido comprimido na garrafa de CO2
CO2 DOS MOTORES CONVENCIONAIS flui em uma rápida descarga para as saídas da
linha de distribuição (figura 8-22) do motor
O CO2 é um dos mais antigos tipos de afetado.
sistemas extintores de fogo dos motores O contato com o ar converte o líquido em
convencionais das aeronaves de transporte, sendo gás e em “neve”, a qual abafa a chama.
ainda usado em muitas aeronaves antigas. Um dos mais sofisticados tipos de sistema
O sistema exitintor de fogo é projetado em de proteção contra fogo de CO2 é usado em
torno de uma garrafa de CO2 (figura 8-21) e uma muitas aeronaves de quatro motores. Este sistema
válvula de controle remoto operada da cabine. A é capaz de liberar CO2 duas vezes para cada um
garrafa armazena o dióxido de carbono abafador dos quatro motores.

8-16
 Sistemas de aviso de fogo são instalados em
todas as localizações perigosas da aeronave, para
fornecer um alarme em caso de fogo. Os vários
sistemas de alarme operam luzes de aviso no
painel de controle de fogo na cabine, energizando,
também, um alarme sonoro na cabine.
Um sistema típico de CO2 consiste de seis
garrafas, montadas três de cada lado do
alojamento da roda do nariz. Válvulas de
enchimento são instaladas em cada garrafa de
CO2. As garrafas de cada fileira são
interconectadas. As válvulas de duas garrafas
traseiras, de cada conjunto de três, são projetadas
para serem abertas mecanicamente por um cabo,
conectado ao punho de controle de descarga no
painel principal de controle de fogo na cabine.
Em caso de descarga pelos meios
mecânicos, a válvula de enchimento da garrafa
dianteira de cada grupo é operada pela pressão de
CO2, aliviada das duas garrafas traseiras através
da linha de interconexão. A válvula de
enchimento da garrafa dianteira de cada grupo
contém um solenóide.
A válvula é projeta para ser operada
eletricamente, quando o solenóide for energizado
pela atuação de um botão no painel de controle.
Figura 8-22 Sistema extintor de fogo de CO2 em uma aeronave bimotora de transporte
8-17
No caso de uma descarga pelos meios
elétricos, as válvulas das duas garrafas traseiras
de cada grupo são operadas pela pressão de CO2,
aliviada da garrafa dianteira através da linha de
interconexão.
Cada grupo de garrafas de CO2 tem um
disco vermelho, indicador de descarga térmica de
segurança, que será rompido quando a pressão
atingir ou ultrapassar 2.650p.s.i. A descarga ocor-
rerá também em temperaturas acima de 74º C.
Cada conjunto de garrafas também tem um
disco amarelo indicador da descarga do sistema.
Montado ao lado do disco vermelho, o disco
amarelo indica qual grupo de garrafas foi
esvaziado por uma descarga normal.
Este tipo de sistema de proteção contra fogo
de CO2 inclui um sistema de alarme de fogo. Ele
é um sensor contínuo, de baixa impedância, e do
tipo de religação automática para o motor e áreas
da nacele do motor.
Um único circuito detector de fogo é
previsto para cada motor e área de nacele.
Cada circuito completo consiste de uma
unidade de controle, elementos sensores, um relé
de teste, uma luz de aviso de fogo e um relé do
circuito de aviso de fogo.
 Equipamentos associados, como conjunto
de conectores flexíveis, fios passadores de
borracha, braçadeiras e presilhas de montagem,
são usados em várias quantidades, dependendo
das necessidades individuais da instalação.
Por exemplo, em uma aeronave de quatro
motores, quatro conjuntos de luzes de alarme,
sendo uma para cada motor e área da nacele,
darão a correspondente indicação de aviso quando
um alarme for iniciado pelo respectivo circuito de
aviso de fogo do motor.
Conjunto de luzes de alarme nos punhos de
comando manual de CO2 são conectados para
todos os quatro circuitos detectores de fogo do
motor, em conjunto com um alarme sonoro de
fogo com os seus interruptores de corte
protegidos e luzes de indicação.
O fio isolado do circuito detector é
encaminhado da unidade de controle no
compartimento de rádio para o relé de teste. O fio
é então dirigido através da nacele e seções do
motor, retornando para o relé de teste, onde ele
será unido a sua outra extremidade formando um
circuito contínuo.
Cada unidade de controle contém
transistores, transformadores, resistores,
capacitores e um potenciômetro.
Ele também contém um circuito integrado,
o qual introduz um retardo, que dessensibiliza o
sistema de aviso para um sinal transitório de curta
duração – que de outra forma causaria falsos
alarmes momentâneos.
Quando uma condição de fogo ou
superaquecimento existir em um motor ou área da
nacele, a resistência do sensor diminuirá, abaixo
de um valor determinado pelo potenciômetro da
unidade de controle, o qual está em um circuito de
referência do circuito detector e amplificador da
unidade de controle.
A saída deste circuito energiza o alarme
sonoro de aviso de fogo e a luz de aviso de fogo.
SISTEMAS DE PROTEÇÃO DE FOGO DOS
MOTORES A TURBINA
Diversas falhas ou danos em geral podem
resultar em condições de superaquecimento ou de
fogo, peculiares às aeronaves com motor a turbina
por causa de suas características de operação. Os
dois principais tipos de falhas de turbina podem
8-18
ser classificados como termodinâmicos ou como
mecânicos. As causas termodinâmicas são aquelas
que alteram a proporção do ar de refrigeração da
temperatura da combustão, para os níveis em que
os metais da turbina podem tolerar.
Quando o ciclo de refrigeração é alterado,
as palhetas da turbina podem ser derretidas,
causando uma súbita perda de empuxo. A rápida
formação de gelo na tela da entrada de ar ou na
entrada das atletas guias podem resultar em
severo superaquecimento, causando o
derretimento das palhetas da turbina, sendo
arrancadas e arremessadas para fora do motor.
Falhas semelhantes podem causar a
separação do cone traseiro; e possível penetração
de estilhaços na estrutura da aeronave, tanques ou
equipamentos próximos a roda da turbina. Em
geral, a maioria das falhas termodinâmicas são
causadas pelo gelo, excesso de sangria de ar ou
vazamento, ou falha dos controles que permitam o
estol do compressor ou excesso de combustível.
Falhas mecânicas, como quebra da palheta
da turbina ou palheta arrancada, podem também
levar a uma condição de superaquecimento ou
fogo.
Estilhaços das palhetas podem perfurar o
cone traseiro, criando uma condição de
superaquecimento. A falha dos estágios dianteiros
de uma turbina de muitos estágios normalmente é
muito mais severa. A penetração no alojamento
da turbina pelos estilhaços de uma palheta
danificada é um possível perigo de fogo, do
mesmo modo que a penetração nas linhas e nos
componentes que contenham fluidos inflamáveis.
Uma alto fluxo de combustível, através de
um bico injetor mal calibrado, pode causar a
queima através do cone de escapamento em
alguns motores. O fogo no motor pode também
ser causado pela queima de fluido que,
ocasionalmente, escorra através do tubo de
escapamento.
Zona de fogo dos motores a turbina
Em virtude das instalações de um motor a
turbina terem diferenças marcantes das
instalações de um motor convencional, os
sistemas de zonas de fogo usados para a maioria
dos motores convencionais, não poderão ser
usados.
 Uma possível zona de fogo em uma
instalação de motor a turbina é qualquer área, na
qual possa existir uma fonte de ignição, junto com
combustíveis, vazamentos de linhas de fluido
combustível, ou vapores de combustível. Os
seguintes compartimentos do motor usualmente
são protegidos:
1. Seção de força do motor, incluindo os
queimadores, turbina e escapamento.
2. Compressor do motor e seção de
acessórios, estando incluídos o mento da temperatura, sensor de radiação e os
compressor e todos os acessórios do
motor.
3. O compartimento do motor por inteiro,
quando não existir isolamento entre a
seção de força do motor e a seção de
acessórios.
Agentes de extinção de fogo dos motores a
turbina
Os agentes de extinção de fogo usados nos
motores convencionais são, também, usados nos
sistemas de proteção de fogo dos motores a
turbina.
A eficiência dos vários agentes é
influenciada pelo tipo de sistema de proteção de
fogo no motor a ser utilizado, se ele for um
sistema HRD (alta razão de descarga) melhor do
que um sistema convencional, ou se for o método
de distribuição por bico pulverizador, anel de
esguicho ou tubo com extremidade aberta.
A escolha do agente é também influenciada
pelas condições do fluxo de ar através do motor.
Tipos de detectores de fogo ou superaque-
cimento
A seguinte relação de métodos de detecção
inclui aqueles mais usados em sistemas de
proteção de fogo em motores a turbina.
O sistema completo de proteção contra fogo
de uma aeronave, com os maiores motores a
turbina, terá alguns destes diferentes métodos de
detecção incorporados:
1. Detectores de razão de aumento da
temperatura.
2. Detectores sensíveis a radiação.
8-19
3. Detectores de fumaça.
4. Detectores de superaquecimento.
5. Detectores de monóxido de carbono.
6. Detectores de vapores de combustível.
7. Detectores de fibra ótica.
8. Observação da tripulação e/ou
passageiros.
Os três tipos de detectores mais usados para
uma rápida detecção de fogo são o razão de au-
detectores de superaquecimento.
Proteção de fogo no solo dos motores a turbina
O problema de fogo no solo tornou-se mais
grave com o aumento do tamanho das aeronaves
de motor a turbina. Por esta razão, uma conexão
central de solo, para o sistema de extinção de
fogo, tem sido instalada em algumas aeronaves.
Estes sistemas fornecem um meio eficiente de
extinção de fogo no solo, e eliminam a
necessidade de remoção e de reabastecimento das
garrafas de extinção de fogo instaladas na
aeronave.
Estes sistemas usualmente incluem meios
de operação do sistema inteiro, de um local como
a cabine, ou da localizaçao do suprimento do
agente extintor, no solo.
Nas aeronaves não equipadas com a
conexão central de solo para o sistema de
extinção de fogo, normalmente são previstos
meios de um rápido acesso ao compressor,
escapamento ou compartimento dos queimadores.
Por isso, a maioria dos sistemas da aeronave estão
equipadas com portas de acesso de abertura
rápida, na superfície externa de vários
compartimentos.
O fogo na parte interna do escapamento dos
motores, durante o corte ou falsa partida, pode ser
eliminado pelos giros do motor com o motor de
partida.
Se o motor já estiver funcionando, ele pode
ser acelerado para atingir o mesmo resultado. Se o
fogo persistir, um agente extintor pode ser
dirigido ao interior do tubo de escapamento.
O que deve ser levado em conta, é que o uso
excessivo de CO2 ou outro agente que tenha o
efeito de resfriamento, pode contrair alojamento
da turbina ou a própria turbina, causando a
desintegração do motor.
SISTEMA TÍPICO DE PROTEÇÃO DE
FOGO DE MULTIMOTORES
Um sistema de proteção de fogo de motores
a turbina para uma aeronave multimotora é
descrito em detalhes nos parágrafos seguintes.
Este sistema é típico de maioria das aeronaves de
transporte com motores a reação, e inclui
componentes e sistemas semelhantes encontrados
em todas aquelas aeronaves. Deve ser enfatizado
que os procedimentos de manutenção e detalhes
de instalação, de cada tipo de aeronave em
particular, são uma função da configuração
específica da aeronave.
O sistema de proteção contra fogo da
maioria das grandes aeronaves com motor a
turbina consiste de dois subsistemas: um sistema
detector de fogo e um sistema de extinção de
fogo.
Estes dois subsistemas proporcionam
proteção contra fogo, não somente no motor e
áreas da nacele, mas também em áreas como os
compartimentos de bagagem e em áreas como o
alojamento das rodas. Aqui, serão discutidos
apenas os sistemas de proteção contra fogo no
motor.
Figura 8-23 Instalação típica de proteção da nacele do motor e seu suporte (Pylon)
8-20
Cada motor a turbina instalado em uma
nacele suspensa contém um circuito de detecção
de fogo, que é automático e sensível ao calor.
Este circuito consiste de uma unidade sensível ao
calor, uma unidade de controle, um relé e
dispositivos de alarme. Normalmente os
dispositivos de alarme incluem uma luz de aviso
na cabine para cada circuito, e um alarme sonoro
para todos os circuitos em conjunto.
A unidade sensora de calor de cada circuito
possui um detector contínuo em torno das áreas a
serem protegidas. Essas áreas são os queimadores
e a área do escapamento. Também incluídas, na
maioria dos sistemas de extinção de fogo das
aeronaves, estão a área do compressor e a área
dos acessórios, as quais em algumas instalações
podem ser protegidas por um circuito separado de
proteção de fogo. A figura 8-23 ilustra a rota
típica de um detector contínuo de fogo em um
motor instalado em nacele suspensa.
Um detector contínuo típico é formado por
uma série de elementos unidos por conectores a
prova de umidade, os quais são fixados à estrutura
da aeronave. Na maioria das instalações, o
detector contínuo é preso por dispositivos ou
presilhas a cada 10 ou 12 polegadas de distância.
Um espaço maior entre os suportes pode
permitir vibração ou atrito da seção livre, e torna-
se uma fonte de falsos alarmes.
 Em um típico sistema detector de fogo de
um motor a turbina, uma unidade de controle
individual é prevista para cada circuito sensor. A
unidade de controle contém um amplificador
transitorizado ou magnético, o qual produz uma
saída, quando um fluxo de corrente
predeterminado de entrada for detectado pelo
sensor contínuo.
Cada unidade de controle também contém
um relé que é usado para simular uma condição
de fogo ou superaquecimento para o circuito de
teste.
A saída do amplificador, da unidade de
controle, é usada para energizar um relé de aviso,
muitas vezes chamado de “relé de fogo”.
Normalmente localizado próximo às unidades de
controle, estes relés de fogo, quando energizados,
completam o circuito para o apropriado
dispositivo de aviso.
Os dispositivos de aviso para as condições
de fogo e superaquecimento do motor e nacele
estão localizados na cabine.
Uma luz de aviso de fogo para cada motor,
normalmente é localizada em um interruptor
especial de fogo na forma de um punho,
localizado no painel de instrumentos ou no painel
de controle de fogo.
Estes interruptores são, algumas vezes,
chamados de “punhos de fogo”.
Figura 8-24 Interruptor e punho de fogo
Conforme está ilustrado na figura 8-24, o
punho de fogo contém a luz de aviso de detecção
de fogo. Em alguns modelos deste punho
8-21
interruptor de fogo, ao ser puxado, deixa exposto
um interruptor, que anteriormente era inacessível,
o qual comanda o agente extintor e também atua
microinterruptores que energizam as válvulas de
corte de emergência e outras válvulas pertinentes.
Sistema de extinção de fogo de motores a
turbina
A parte de extinção de fogo de um típico
sistema de proteção de fogo completo, inclui uma
garrafa ou reservatório de um agente extintor para
cada motor ou área da nacele. Um tipo de
instalação provê uma garrafa de agente para cada
uma das naceles suspensas de uma aeronave
multimotora. Este sistema usa uma garrafa ou
reservatório de agente extintor semelhante ao tipo
mostrado na figura 8-25.
Este tipo de garrafa é equipada com duas
válvulas de descarga que são operadas por
cartuchos disparados eletricamente. Estas duas
válvulas são o controle principal e o reserva, que
liberam e dirigem o agente para a nacele
suspensa, na qual a garrafa está localizada, ou
para o outro motor da mesma asa.
Este tipo de tiro duplo, configuração de
alimentação cruzada, permite a liberação de uma
segunda carga de agente extintor de fogo para o
mesmo motor, se um outro foco de fogo ocorrer,
sem a condição de duas garrafas para cada área do
motor. Um outro tipo de instalação para
quadrimotores, usa dois sistemas independentes
de extinção de fogo. Os dois motores do mesmo
lado da aeronave são equipados com dois
reservatórios de agente extintor (figura 8-26), mas
eles estão localizados juntos na nacele suspensa
interna.
Um indicador da pressão, um plugue de
descarga, e uma conexão de segurança são
previstas para cada reservatório.O plugue de
descarga é selado com um disco quebrável,
combinado com uma carga explosiva que e
eletricamente detonada para descarregar o
conteúdo da garrafa.
A conexão de segurança é fixada na parte
interna da estrutura com um indicativo disco
vermelho.
Se a temperatura ultrapassar um
predeterminado valor de segurança, o disco será
rompido, extravazando o agente.
Figura 8-25 Sistema de extinção de fogo para uma aeronave multimotora

Figura 8-26 Instalação das garrafas e suas conexões

8-22
 A conexão de alimentação dos dois
reservatórios de uma instalação dupla (figura 8-
26) inclui uma válvula de retenção dupla e uma
conexão “T”, da qual as tubulações são ligadas ao
indicador de descarga.
Este indicador é fixado na parte interna da
estrutura com um indicativo disco amarelo, que é
rompido quando a linha de alimentação for
pressurizada por qualquer uma das garrafas.
A linha de descarga tem dois ramais (figura
8-26), uma linha pequena para o motor interno e
uma mais comprida estendendo-se pelo bordo de
ataque da asa para o motor externo.
Ambos os ramais terminam em uma
conexão em “T”, próxima a fixação dianteira do
motor.
A forma do tubo de descarga pode variar
com o tipo e o tamanho das instalações do motor.
Na figura 8-27, um tubo de descarga
semicircular com uma terminação em “Y”
envolve a área dianteira superior, tanto do
compartimento dianteiro como do traseiro do
motor.
Figura 8-27 Tubos de descarga do agente extintor
Orifícios de dispersão do agente extintor
estão espaçados ao longo do tubo de descarga.
Este, é incorporado na entrada da linha, para
descarregar o agente extintor dentro da área do
suporte da nacele suspensa.
Um outro de instalação de descarga do
agente extintor de fogo é mostrado na figura 8-27.
A linha de descarga termina em um bico injetor
em “T” próximo ao suporte dianteiro do motor.
A conexão “T” contém oríficios difusores,
que permitem que o agente extintor seja lançado
8-23
ao longo da parte superior e de ambos os lados do
motor.
Quando qualquer seção do sensor contínuo
estiver exposta a uma condição de fogo ou
superaquecimento, a luz de aviso na cabine
acenderá e o alarme sonoro soará.
A luz de aviso pode estar localizada no
punho de fogo; em algumas instalações o
interruptor de fogo pode incorporar uma luz de
aviso de cada motor em particular, sob uma
cobertura de plástico translúcido, como é
mostrado na figura 8-27.
Neste sistema, um interruptor de
transferência é instalado para o sistema de
extinção de fogo esquerdo e direito. Cada
interruptor de transferência tem duas posições:
“TRANS”e “NORMAL”.
Se ocorrer uma condição de fogo no motor
número 4, a luz de aviso no interruptor de fogo
número 4 acenderá com o interruptor na posição
“NORMAL”; o interruptor de fogo número 4 é
puxado, e o interruptor de descarga número 4,
localizado diretamente sob o punho de fogo,
ficará acessível.
Ativando o interruptor de descarga o agente
extintor será enviado da garrafa para a área do
motor número 4.
Se for necessário mais do que uma descarga
de agente extintor, o interruptor de transferência
deverá ser colocado na posição “TRANS” para
que a segunda garrafa possa ser descarregada
naquele mesmo motor.
Um controle de alarme sonoro permite que
qualquer um dos circuitos de detecção de fogo
dos motores, energize o alarme sonoro comum.
Após o alarme ter soado, ele poderá ser silenciado
pelo acionamento do interruptor de corte do
alarme figura 8-28.
O alarme sonoro pode também reagir a um
sinal de fogo, vindo de qualquer um dos outros
circuitos.
A maior parte dos sistemas de proteção
contra fogo para as aeronaves com motor a
turbina, inclui também um interruptor de teste e
um circuito, que permite que o sistema de
detecção seja testado inteiramente, a qualquer
tempo.
O interruptor de teste está localizado no
centro do painel, mostrado na figura 8-28

Figura 8-28 Interruptores do sistema de detecção e extinção de fogo
PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
DOS SISTEMAS DE DETECÇÃO DE FOGO
Os elementos sensores de deteção de fogo
estão localizados em muitas áreas de grande
atividade em torno dos motores das aeronaves.
Sua localização, junto com sua pequena
dimensão, aumentam a chance de danos aos
elementos sensores durante a manutenção.
A instalação dos elementos sensores, dentro
dos painéis das naceles nas aeronaves,
proporciona algumas medidas de proteção não
fornecidas aos elementos fixados diretamente no
motor. Por outro lado, a remoção e a instalação
dos painéis das naceles podem facilmente causar
atritos ou defeitos estruturais aos elementos
sensores.
Um programa de inspeção e manutenção,
para todos os tipos de sistemas de sensores
contínuos, deverá incluir os seguintes cheques
visuais. Estes procedimentos são apenas
exemplos, e não deverão ser usados em
substituição às aplicáveis instruções do fabricante.
Os elementos sensores de um sistema
contínuo deverão ser inspecionados nos seguintes
itens:
1. Seções rachadas ou quebradas, causadas
por choque ou aperto entre janelas de
inspeção, painéis das naceles ou
componentes do motor.
2. Desgaste causado pelo atrito do
elemento com o revestimento,
acessórios ou membros estruturais.
8-24
Corte do
alarme
3. Peças de arame de freno, ou outras
partículas de metal, que possam formar
um curto-circuito nos terminais do
detector.
4. Condições das juntas de borracha nas
braçadeiras de montagem, que podem
ter sofrido amolecimento pela exposição
a óleo, ou endurecimento pelo calor
excessivo.
5. Mossas ou dobras nas seções dos
elementos sensores. Os limites do
diâmetro dos elementos, as mossas e as
dobras aceitáveis e o grau de suavidade
dos contornos dos tubos são
especificados pelo fabricante. Nenhum
esforço deve ser feito para endireitar
qualquer mossa ou dobra aceitável,
porque, o esforço poderá causar uma
falha na tubulação (veja na figura 8-30
um exemplo de falha na tubulação).
Figura 8-28 Defeitos do elemento sensor
 6. As porcas nos terminais dos elementos 4 a 6 polegadas da conexão de junção.
sensores (figura 8-30) deverão ser Na maioria dos casos, uma reta de 1
inspecionadas quanto ao aperto e polegada é mantida antes e após um
frenagem. As porcas frouxas deverão conector, para então ser feita uma curva.
ser apertadas para o valor de torque Um raio de curva de 3 polegadas,
especificado pelas instruções do normalmente é usado também.
fabricante. Alguns tipos de juntas de
conexão de elementos sensores
requerem o uso de juntas de atrito de
cobre. Essas juntas deverão ser
substituídas todas as vezes que a
conexão for desfeita.

Figura 8-30 Junta conectora fixada à estrutura Figura 8-31 Interferência por atrito

7. Se forem usados cabos flexíveis 9. A interferência entre o elemento sensor

blindados, eles deverão ser e um tirante da nacele pode causar atrito
inspecionados quanto ao desgate da (figura 8-31). Esta interferência pode
malha externa. A blindagem é feita de causar desgaste e curto-circuito no
uma malha de finos fios de metal elemento sensor.
traçados dentro de uma cobertura, que
envolve um fio isolado.
Contínuas dobras do cabo ou um
tratamento grosseiro poderão partir esses
fios finos, especialmente, aqueles
próximos das conexões.
8. A rota dos elementos sensores e a
fixação devem ser inspecionadas
cuidadosamente ( figura 8-30). Seções
muito longas entre suportes podem
permitir excessiva vibração e causar a
quebra.
A distância entre as braçadeiras de
fixação nos espaços retos, deve ser
normalmente de 8 a 10 polegadas,
conforme a especificação de cada
fabricante.
O primeiro suporte de fixação após uma Figura 8-32 Braçadeira típica de fixação do
conexão, normalmente é colocado entre elemento sensor

8-25
 10. Os anéis isolantes deverão estar
instalados no elemento sensor, centra-
lizados com a braçadeira de fixação.O
final cortado do isolante deverá estar
voltado para a parte curva da
braçadeira. As braçadeira e os anéis
isolantes deverão fixar o elemento sem
danificá-lo (ver a figura 8-32).
PESQUISA DE PANES DO SISTEMA DE
DETECÇÃO DE FOGO
Os seguintes procedimentos de pesquisa de
panes, representam a maior parte das dificuldades
comuns encontradas nos sistemas de detecção de
fogo do motor:
1. Alarmes intermitentes são, na maioria
das vezes, causados por um curto-
circuito intermitente na fiação do
sistema detector. Tais curtos podem ser
causados por um fio solto ou frouxo
que, ocasionalmente, toca em um
terminal; um fio desgastado atritando
em um membro da estrutura; ou ainda o
elemento sensor atritando na estrutura o
suficiente para desgastar o isolante. As
falhas intermitentes muitas vezes podem
ser localizadas pelo movimento dos fios
para recriar o curto-circuito.
2. Alarmes de fogo e luzes de aviso acesas
podem ocorrer mesmo quando não
houver fogo no motor ou condição de
superaquecimento. Estes falsos alarmes
podem ser mais facilmente localizados
pela desconexão do sensor contínuo do
motor na unidade de controle. Se o
falso alarme cessar quando o sensor for
desconectado, a falha é no sensor
contínuo que deverá examinado nas
8-26
áreas que tenham a possibilidade de
entrar em contato com as partes quentes
do motor. Se nenhuma destas áreas for
encontrada, a seção em curto pode ser
localizada isolando as conexões dos
elementos, consecutivamente, até o final
do sensor contínuo.
3. Torções ou dobras acentuadas no
elemento sensor podem causar um
curto-circuito intermitente entre o fio
interno e a tubulação externa. A falha
pode ser localizada checando o
elemento sensor com um ohmímetro,
enquanto aplicar leves batidas nas áreas
suspeitas do elemento sensor para
produzir o curto.
4. Umidade no sistema de detecção
raramente causa um falso alarme de
fogo. Se, no entanto a umidade causar
um alarme, o aviso persistirá até que a
contaminação seja removida ou
desapareça com o calor, e a resistência
do sensor retorne ao seu valor normal.
5. Falha em obter um sinal de alarme,
quando o interruptor de teste é atuado,
pode ser causada por um defeito no
interruptor de teste ou na unidade de
controle, deficiência de energia elétrica,
lâmpada indicadora inoperante, uma
interrupção no elemento sensor ou na
conexão da fiação. Quando o interruptor
de teste falha em proporcionar uma
condição de alarme, a atuação de um
sensor contínuo de dupla fiação pode ser
determinada pela abertura do sensor e
medição da resistência. Em um sensor
contínuo de fiação simples, o condutor
central deverá ser ligado à massa.
 Mecânico de Manutenção
Aeronáutica

AVIÔNICOS II
ELETRÔNICA

1ª Edição
23 de Outubro de 2003

INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL

DIVISÃO DE INSTRUÇÃO PROFISSIONAL
 PREFÁCIO

Este volume, Eletrônica, contendo as matérias necessárias ao

desenvolvimento da instrução referente a uma parte da habilitação Aviônicos,
tem por finalidade padronizar a instrução em todos os cursos de formação de
mecânicos de manutenção aeronáutica.
Este volume tem como complemento obrigatório, o conteúdo dos
volumes Instrumentos e Sistemas Elétricos e Matérias Básicas.
Os assuntos técnicos estão aqui apresentados sob um ponto de vista
generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informações e
regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades
aeronáuticas.
É proibida a reprodução total ou parcial deste volume sem a autorização
do IAC (DIP).
É de nosso interesse receber críticas e sugestões às deficiências
encontradas para as devidas alterações em uma próxima revisão.
A correspondência relativa a esse livro deverá ser endereçada a:
Instituto de Aviação Civil
Divisão de Instrução Profissional
Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, edifício anexo,
Rio de Janeiro - RJ - Brasil
CEP 20021-010
Ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br
 AVIÔNICOS II - ELETRÔNICA

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1 - CIRCUITOS REATIVOS

Circuito Reativo em série .................................................................................. 1-1

Circuito RC em série ........................................................................................... 1-5
Circuito RCL em série ......................................................................................... 1-8
Ressonância em série ........................................................................................ 1-10
Circuito RL em paralelo ..................................................................................... 1-16
Circuito RC em paralelo.................................................................................... 1-18
Circuito RCL em paralelo.................................................................................. 1-20
Ressonância em paralelo e circuito tanque ideal ..................................... 1-23
Circuito tanque real e circuito tanque com resistor em derivação ....... 1-26
Filtros de freqüência........................................................................................... 1-29

CAPÍTULO 2 - OSCILOSCÓPIO

Introdução ............................................................................................................ 2-1

Tubos de raios catódicos .................................................................................. 2-1
Circuito gerador de base de tempo ............................................................. 2-4
Funções básicas dos controles........................................................................ 2-5

CAPÍTULO 3 - REQUISITOS PARA ANÁLISE DE CIRCUITOS

Introdução............................................................................................................ 3-1
Fontes ou geradores de tensão constante .................................................. 3-1
Fontes ou geradores de corrente constante............................................... 3-2
Elementos de circuitos....................................................................................... 3-4
Teorema das estruturas elétricas..................................................................... 3-5
Divisor de tensão e divisor de corrente ......................................................... 3-9
Teorema da superposição ............................................................................... 3-10
Teorema de Thévenin........................................................................................ 3-11
Teorema de Norton............................................................................................ 3-16
Conversão do equivalente de Norton para o equivalente de
Thévenin e vice-versa........................................................................................ 3-20
Teorema da máxima transferência de energia .......................................... 3-22

CAPÍTULO 4 - DISPOSITIVOS SEMICONDUTORES

Introdução............................................................................................................ 4-1
Estrutura da matéria........................................................................................... 4-1
Ligação atômica ................................................................................................ 4-2
Materiais semicondutores ................................................................................. 4-2
Junção PN - Formação ..................................................................................... 4-4
Polarização de uma junção PN ...................................................................... 4-7
Diodo semicondutor........................................................................................... 4-7
Diodo retificador ................................................................................................. 4-8
Ruptura da junção PN ....................................................................................... 4-9
Aplicação do diodo retificador....................................................................... 4-9
I
 Diodo em tensão alternada............................................................................ 4-10

CAPÍTULO 5 - FONTES DE FORÇA ELETRÔNICA

Tipos de fontes de força ................................................................................... 5-1

Circuitos retificadores ........................................................................................ 5-2
Filtros ...................................................................................................................... 5-5
Tipos de proteção contra sobrecarga.......................................................... 5-9

CAPÍTULO 6 - TRANSISTOR DE JUNÇÃO

Introdução ........................................................................................................... 6-1

Formação das junções PNP e NPN ................................................................ 6-1
Ganhos e amplificação no transistor ............................................................ 6-3
Amplificador em configuração emissor comum ........................................ 6-4
Curvas características do amplificador em emissor comum................... 6-6
Ganhos do transistor em emissor comum..................................................... 6-8
Características estáticas e dinâmicas em um amplificador em
emissor comum ............................................................................................ 6-9
Ganhos dinâmicos do circuito emissor comum .......................................... 6-11
Amplificador em configuração coletor comum ........................................ 6-12
Linha de carga no circuito coletor comum................................................. 6-14

CAPÍTULO 7 - ESTABILIZAÇÃO DA POLARIZAÇÃO DO TRANSISTOR

Introdução ........................................................................................................... 7-1

Limitações dos transistores bipolares ............................................................. 7-1
Curva de máxima dissipação de potência ................................................. 7-3
Instabilidade térmica dos transistores............................................................ 7-5
Valores típicos de tensões de junção para transistores ............................ 7-8
Métodos de polarização para estabilização da Ic ................................. 7-9
Estabilização da polarização de estágios de potência ........................... 7-11
Resumo ................................................................................................................. 7-13

CAPÍTULO 8 - AMPLIFICADORES TRANSISTORIZADOS

Classificação geral dos amplificadores........................................................ 8-1

Freqüências de operação ............................................................................... 8-1
Classes de operação. ....................................................................................... 8-1
Sistemas de acoplamento. .............................................................................. 8-3
Amplificadores de áudio básico..................................................................... 8-6
Amplificadores de áudio transistorizados...................................................... 8-6

CAPÍTULO 9 - OSCILADORES TRANSISTORIZADOS

Introdução ........................................................................................................... 9-1

Princípios de oscilação ..................................................................................... 9-1
Requisitos do circuito oscilador ....................................................................... 9-2
Circuitos osciladores básicos ........................................................................... 9-3
Multivibrador astável ......................................................................................... 9-7

II
CAPÍTULO 10 - TRANSISTORES ESPECIAIS

Introdução............................................................................................................ 10-1
Transistor de efeito de campo......................................................................... 10-1
Transistor de unijunção ...................................................................................... 10-4

CAPÍTULO 11 - CIRCUITOS INTEGRADOS

Introdução............................................................................................................ 11-1
Microeletrônica ................................................................................................... 11-1
Técnica de fabricação de circuitos integrados monolíticos.................... 11-1
Tipos de encapsulamento e contagem de pinos ...................................... 11-2

CAPÍTULO 12 - SENSORES

Sensor de umidade ............................................................................................ 12-1

Termistores. ........................................................................................................... 12-1
Dispositivos fotossensíveis .................................................................................. 12-2

CAPÍTULO 13 - REGULADORES DE TENSÃO

O diodo Zener como regulador de tensão.................................................. 13-1

Características do diodo Zener....................................................................... 13-1
Especificações da tensão Zener..................................................................... 13-2
Impedância dinânica........................................................................................ 13-3
Limitações do diodo Zener............................................................................... 13-4
Aplicações do diodo Zener.............................................................................. 13-4
Diodos Zener comerciais................................................................................... 13-5
Regulador eletrônico de tensão..................................................................... 13-7
Sumário.................................................................................................................. 13-8

CAPÍTULO 14 - DIODOS ESPECIAIS

Thyristores (RCR) ........................................................................................... 14-1

Curva característica de um Thyristor......................................................... 14-3
O Triac ................................................................................................................... 14-7
Diac........................................................................................................................ 14-8
Fotothyristores .............................................................................................. 14-9
Thyristor bloqueável ........................................................................................... 14-10
Q14-10uadrac.............................................................................................. 14-10
Diodo Shockley ............................................................................................ 14-10
Diodo Túnel .......................................................................................................... 14-10
Diodos emissores de luz (Led)........................................................................... 14-11
Sumário.................................................................................................................. 14-13

CAPÍTULO 15 - DECIBÉIS

Introdução............................................................................................................ 15-1
Relações de tensão e corrente ...................................................................... 15-2
Níveis de referência ........................................................................................... 15-2
Medida de potência ......................................................................................... 15-2

III
 Medidores de potência .................................................................................... 15-4
Sumário ................................................................................................................. 15-4

CAPÍTULO 16 - AMPLIADORES OPERACIONAIS

Introdução ........................................................................................................... 16-1

Características elétricas.................................................................................... 16-1
Alimentação........................................................................................................ 16-1
Pinagem ............................................................................................................... 16-1
Ampliador operacional como amplificador................................................ 16-2
Aplicações dos ampliadores operacionais.................................................. 16-2

CAPÍTULO 17 - TÉCNICAS DIGITAIS

Sistema de numeração .................................................................................... 17-1

Operações binárias............................................................................................ 17-5
Álgebra de Boole ............................................................................................... 17-7
Circuitos de comutação................................................................................... 17-10
Famílias de circuitos lógicos............................................................................. 17-12
Circuitos combinacionais ................................................................................. 17-15
Circuitos seqüenciais ......................................................................................... 17-19
Memórias .............................................................................................................. 17-22
Conversão de sinais........................................................................................... 17-24

CAPÍTULO 18 - SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO

Princípios da comunicação............................................................................. 18-1
Principais sistemas de radiocomunicações.................................................. 18-12
Propagação das ondas eletromagnéticas e antenas ............................. 18-18
Finalidade de uma antena.............................................................................. 18-21
Antenas básicas.................................................................................................. 18-23
Sistemas de intercomunicação ...................................................................... 18-28
Sistema de alarme ............................................................................................. 18-42
Sistema gravador de voz.................................................................................. 18-49
Sistemas de radiocomunicação..................................................................... 18-52
Transmissor Localizador de Emergência ( ELT ) ............................................ 18-62
Sistema de Chamada Seletiva (SELCAL) ...................................................... 18-64

CAPÍTULO 19 - SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO

Sistema anemométrico............................................................................ ........ 19-1

Instrumentos de navegação.................................................................. ........ 19-7
Sistema automático de direção ............................................................ ........ 19-16
Sistema VOR/LOC – GS - MB ................................................................... ........ 19-20
Equipamento Medidor de Distância (DME)......................................... ........ 19-29
Sistema TRANSPONDER............................................................................. ........ 19-36
Rádio altímetro .......................................................................................... ........ 19-39
Radar meteorológico............................................................................... ........ 19-42
Piloto automático............................................................................................... 19-49
Sistema de Referência de Atitude e Proa .................................................... 19-61
Sistema de Instrumentação de Vôo – FIS ..................................................... 19-71

IV
CAPÍTULO 20 - INTRODUÇÃO AOS COMPUTADORES

Histórico ................................................................................................................. 20-1

Aplicações............................................................................................................ 20-1
Termos e convenções ....................................................................................... 20-2
Memória................................................................................................................ 20-3
Entrada e saída................................................................................................... 20-3
Palavras do computador.................................................................................. 20-4
Princípios de funcionamento ........................................................................... 20-4
Unidade Central de Processamento (CPU) ................................................. 20-6
Conceitos de fluxograma................................................................................. 20-8
Linguagem do computador ............................................................................ 20-9

V
 CAPÍTULO 1
CIRCUITOS REATIVOS
CIRCUITO REATIVO EM SÉRIE
Para que os equipamentos eletrônicos
(rádio, radar etc.) possam desempenhar suas
funções, os circuitos resistivos, indutivos e
capacitivos são combinados em associações RL,
RC e RLC. Em virtude de tais associações
conterem reatâncias, as mesmas são chamadas
de circuitos reativos. Todo circuito constituído
por resistores e que não contenham quantidades
apreciáveis de indutância ou capacitância, são
considerados como circuitos resistivos.
Quando uma corrente alternada (CA) é
aplicada a um circuito resistivo, a corrente e a
tensão do circuito estarão em fase, conforme
figura 1-1
Figura 1-1
Ao se ligar um indutor em série com um
resistor, a queda de tensão no resistor (ER)
estará em fase com a corrente (IR); porém, a
tensão no indutor (EL) está adiantada de 90º.
A figura 1-2A nos mostra um circuito RL
em série e a figura 1-2B, a relação de fase entre
a corrente e a tensão no indutor e resistor.
A ohms.
Figura 1-2
1-1
Desse modo, pode-se ver que a presença
do indutor no circuito, resulta uma defasagem
de 90º entre as tensões.
A tensão resultante de qualquer circuito
RL pode ser determinada por meio de vetores.
Assim sendo, por intermédio do gráfico da
figura 1-3, podemos achar a tensão resultante,
que vem a ser a própria tensão aplicada.
Figura 1-3
A tensão no resistor é tomada sobre o
vetor horizontal e a tensão no indutor, sobre o
vetor vertical: como as tensões estão defasadas
de 90º, o ângulo entre elas será reto.
Traçando um paralelogramo baseado
nestes dois vetores, teremos um vetor resultante
(Ea) que é a hipotenusa de um triângulo
retângulo. Segundo o teorema de Pitágoras o
quadrado da hipotenusa é igual à soma dos
quadrados dos catetos; logo:
2
E 2 = E + E 2 ou
a R L
2 2
E = E + E
a R L
Impedância
Quando um resistor e um indutor estão
ligados em série, a oposição total à passagem da
corrente não é uma simples soma aritmética,
mas sim uma soma vetorial, em virtude da
defasagem de 90º existente entre as tensões no
circuito.
Suponha-se, por exemplo, que um resistor
de 400 ohms esteja ligado em série com um
indutor, cuja reatância indutiva seja de 300
A oposição total à passagem da corrente
não será de 700 ohms mas sim de 500 ohms.
Cálculo da Impedância Assim, podemos traçar o diagrama
vetorial, conforme figura 1-4, uma vez que ZT
Por intermédio da lei de Ohm, a queda de 2
corresponde à hipotenusa e R + XL , à soma
2

tensão num resistor (ER) é o produto da

dos quadrados dos catetos.
resistência (R) pela corrente (IT), ou seja:
Ângulo de Fase
E = R x I
R T
Denomina-se ângulo de fase (θ), ao
Como XL representa a oposição ao fluxo ângulo formado pelo vetor da tensão aplicada ao
da corrente, a tensão no indutor (EL) será: circuito (Ea), com o vetor da tensão (ER),
conforme a figura 1-5.
EL = X L × I T Tomando-se por base o valor da corrente,
o ângulo de fase θ será positivo, contando no
Já que, a tensão aplicada (Ea) no circuito é sentido inverso dos ponteiros do relógio, a partir
o produto da corrente (IT) pela oposição total dessa referência. Uma vez conhecido o ângulo θ
(ZT), logo: podemos, também determinar se o circuito é
resistivo, indutivo ou capacitivo, da seguinte
E
a
= Z
T
× I
T
forma: o circuito será resistivo quando θ, for
igual a zero, indutivo quando θ for positivo e
Uma vez que: capacitivo quando θ for negativo.

2 2
Ea = ER + EL

Logo teremos:

2 2
E = (R × I ) + ( X × I )
a T L T
Figura 1-5
2 2 2
Z T × IT = IT (R + XL ) O ângulo de fase θ poderá ser
determinado por meio das funções trigono-
métricas dos diagramas das figuras 1-6 e 1-7
2 2
Z T × IT = IT R + XL

2 2
ZT = R + XL

Desse modo, a impedância de um circuito

RL em série, é igual a raiz quadrada da soma dos
quadrados da resistência e da reatância indutiva. Figura 1-6
E L
E
R
Logo: tg θ = cos θ =
ER E
a

Figura 1-4 Figura 1-7

1-2
 XL R resistor, a qual será o produto da tensão no
Logo: tg θ = cos θ =
R Z resistor (E R ) pela corrente (IT ) , ou seja:
T
P = E .I
R R T
Potência Elétrica
E
No estudo dos circuitos resistivos, a Uma vez que: cos θ = R
potência dissipada por um resistor, foi E
a
determinada pelo produto de tensão (E a ) pela
corrente (IT ) , ou seja: P T = E a . IT isto, porém Logo: E =E . cos θ
R a
não acontece num circuito de CA que contenha
resistência e indutância. Portanto: P =E .I . cos θ
R a T
A corrente no circuito fluirá, sendo
limitada pela impedância, mas a energia
Fator de Potência:
utilizada para produzir o campo magnético será
desenvolvida à fonte no desenvolvimento do
O fator de potência de um circuito, é
mesmo.
muito importante, porque ele nos permite
Portanto, num circuito de CA que
converter a potência aparente, em potência real
contenha resistência, parte da potência é
ou efetiva.
dissipada no resistor sob a forma de calor e
Define-se como fator de potência ( fp ) , a
parte é devolvida à fonte.
Assim sendo, o produto, PT = E a . IT não relação entre a potência real (Pr ) e a potência
só dá a potência que realmente está sendo aparente (Pa ) de um circuito.
consumida pelo circuito, mas sim uma potência P
que aparenta estar sendo absorvida. f = R
p P
Este produto é chamado de potência A
aparente (PA ) , sendo expresso volt/ampère
Como:
(VA), e não em watts, para diferenciar da
potência real. P =E .I . cos θ e P = E . I
A potência aparente (PA ) , poderá ser R a T A a T
calculada por qualquer uma das equações
abaixo: E I . cos θ
Logo: f = a T
p
P =E . I E I
A a T a T
f = cos θ
p
2
P =I .Z R
A T T Porém, como: cos θ =
Z
T
2 R
E Logo: fp =
P = Z
A Z T
T
Em conseqüência, o fator de potência
poderá ser calculado por qualquer um das três
Sempre que a corrente circula num
equações apresentadas.
circuito que contenha resistência e reatância,
O fator de potência é usualmente expresso
haverá sempre por parte do resistor, uma
em fração decimal ou percentagem.
dissipação de potência, que é chamada potência
real (PR ) , verdadeira ou efetiva do circuito, Exercício resolvido:
sendo expressa em watts. Calcular o fator de potência de um
Portanto, para se achar a potência real de circuito, sabendo-se que a potência aparente é
um circuito que contenha resistência e reatância, de 400 VA (Volt/Ampère) e a potência real é de
basta calcular apenas a potência dissipada pelo 200 Watts.

1-3
 P = 400 VA P = 200 W 100
a R Logo: I = I = 1A
T 100 T
P
Como: f = R
p P Freqüência de Corte
A
200 Qualquer circuito que contenha reatância,
Logo: f =
p 400 não responderá igualmente a todas as
freqüências.
f = 0,5 ou 50 % Ao analisarmos um circuito RL, vimos
p
que seu comportamento foi diferente nas altas
Lei de Ohm freqüências em relação às baixas. No processo
de análise, somente uma simples freqüência de
A lei de ohm para circuitos de CA, diz cada vez foi aplicada ao circuito.
que, a corrente (IT ) é diretamente proporcional Contudo, se um sinal contendo uma faixa
à tensão (E ) e inversamente proporcional à de freqüências é aplicado ao circuito série RL, a
a
reação do circuito será diferente para cada
impedância ( Z T ) . Logo, teremos:
freqüência individual contida neste sinal.
E Por exemplo, conforme a freqüência
I = a diminui, a corrente total aumenta. Haverá mais
T Z
T corrente circulando para as baixas freqüências
do que para as altas freqüências.
Exercício resolvido
O valor da resistência de um circuito,
Calcule a corrente total do circuito da todavia não é afetada por uma variação de
figura 1-8. freqüência, mas XL é uma função direta da
Dados: freqüência. Portanto, num circuito de CC, a
oposição da bobina é desprezível e o circuito é
R = 60 ohms considerado resistivo; o ângulo de fase é zero e
a potência real estará no seu máximo valor.
E
a = 100 V
X L = 80 ohms Exemplo:
Considere o circuito série consistindo de
um resistor de 80 ohms e uma bobina de 12,73
mH, com uma tensão aplicada de 100 vcc.
Desde que o ângulo de fase é zero, a
impedância do circuito será igual a 80 ohms. A
corrente será:
Ea
Figura 1-8 IT = 100 IT = 1, 25 A
I =
ZT T 80

Uma vez que: Z = R2 + X2 A potência real do circuito terá como

T L valor:

Logo: P
R = E a x IT x cos θ

Z = 60
2
+ 80
2
Z = 100ohms
P
R = 100 x 1,25 x 1
T T P
R = 125 W

E A fonte de CC é substituída por uma fonte

Como: I = a de CA de freqüência variável, com 100v RMS
T Z
de saída. Ao se aumentar a freqüência de saída
T
da fonte, a reatância indutiva ( XL) aumentará,

1-4
enquanto o valor do resistor permanecerá em 80 O termo freqüência de corte é usado
ohms. porque, para freqüências abaixo do ponto de
Quando a freqüência atingir a corte, a resposta do circuito é considerada (em
500Hz, XL terá aumentando para 40 ohms. muitos casos) abaixo de um valor utilizável.
Na freqüência de corte, a tensão de corte
Calculando os valores teremos: (E co ) assim como a corrente de corte (Ico ) ,
serão respectivamente:
Z
T = 89,4 ohms
E co = E a x 0,707
I
T = 1,1 A
cos θ = 0,89 Ico = IM x 0,707

Usando os valores acima observaremos Uma fórmula pode ser deduzida para
que a potência real do circuito diminui com o determinar a freqüência de corte ( fco ) da
aumento da freqüência: seguinte maneira:

PR = Ea x I T x cosθ Na freqüência de corte:

R = XL
P = 100 x 1,1 x 0,89
R
Como:
P
R = 97,9 W XL = 2 π x f x L
Conforme a freqüência é aumentada ainda Então: R=2πxf xL
mais, a corrente continuará a diminuir e XL
continuará a aumentar. Teremos: R = 2 π x fco x L
Eventualmente atingiremos uma
R
freqüência na qual XL será igual a resistência. fco =
2π xL
Por exemplo em 1 KHz:
Onde:
XL = 2 π x f x L
fco = freqüência de corte (Hertz)
3 −3
XL = 6,28 x 10 x 12,73 x 10 R = Resistência (Ohms)
L = indutância em (Henry)
XL = 79,94 ohms

Portanto em 1 K H , XL = R. O ângulo de
z CIRCUITO RC EM SÉRIE
fase do circuito é de 45º e a impedância total é
de 113 ohms.
Desde que XL = R, as tensões As considerações básicas feitas para o
circuito RL em série continuam a ter valor para
EL e ER também são iguais.
o circuito RC em série que agora vamos estudar
A potência real do circuito é: e no qual temos um resistor e um capacitor
associados, como mostra a figura 1-9.
PR = E a x IT cos θ
PR = 100 x 0,884 x 0,707
PR = 62,5 W
Nota-se que a potência real foi diminuída
para a metade de seu valor máximo de 125W. A
freqüência em que XL = R EL = ER e a
potência real foi diminuída para à metade de seu
valor máximo, é denominada de freqüência de
corte, ponte de meia potência, ou ponto 0,707. Figura 1-9

1-5
 Num circuito série contendo resistor e De acordo com o gráfico da figura 1-12, a
capacitor, a queda de tensão no resistor (ER ) impedância ou oposição total ao fluxo da
está em fase com a corrente; porém, a queda de corrente no circuito, será expressa pela equação:
tensão no capacitor (E C ) está atrasada de 90º,
ZT = R 2 + X C2
em relação a ER , conforme nos mostra a figura
1-10.

Figura 1-12

Figura 1-10
Assim, por intermédio do gráfico da
figura 1-11, podemos achar a tensão resultante
(E a ) que vem a ser a própria tensão aplicada,
através da composição vetorial entre ER e E C .
Ângulo de Fase
O ângulo de fase θ , como já vimos, é o
ângulo formado pelo vetor da tensão aplicada
(E ) com o vetor da tensão (E ) , conforme
a T
nos mostra a figura 1-13. É fácil de se verificar
que o ângulo de fase é negativo.

Figura 1-13
Figura 1-11
O ângulo de fase θ poderá ser
Do gráfico, tiramos a seguinte equação
determinado por meio das funções
para o cálculo da tensão aplicada (E a ) ao
trigonométricas dos diagramas das figuras 1-14
circuito: e 1-15.
2 2 Como:
E = E +E
a R C

Ainda, podemos concluir que a tensão

resultante (E a ) está atrasada em relação a ER
de um ângulo 0 negativo.

Impedância

Num circuito contendo resistor e Figura 1-14

capacitor, a oposição à passagem da corrente E E
não é uma soma aritmética, mas sim uma soma Logo: t θ = C cos θ = R
vetorial semelhante ao circuito RL em série. g E E
R a

1-6
 Como: de um circuito. O fator de potência ( f ) poderá
p
ser calculado por qualquer uma das equações
seguintes:
P R
f = R f = cos θ f =
p P p p Z
A T

Freqüência de Corte
Figura 1-15 Um circuito série RC apresentará uma
X discriminação de freqüência similar, em muitos
Logo: t θ = C cos θ = R aspectos, àquela encontrada em um circuito
g R Z
T série RL.
Os termos freqüência de corte, ponto de
Potência Elétrica meia potência e freqüência crítica têm o mesmo
significado, conforme previamente definidos.
Todo circuito que contenha resistência e Nos circuitos séries, a tensão desenvolvida nos
reatância, parte de potência é dissipada no componentes reativos, depende da reatância do
resistor sob a forma de calor e parte é devolvida componente a qual, por sua vez, depende da
à fonte. Portanto, o produto P = E x I , não freqüência.
T a T
Como X é uma função inversa da
nos dá a potência que está sendo consumida C
pelo circuito. freqüência, logo, à medida que a freqüência for
Este produto é chamado de potência aumentada, a reatância do capacitor diminuirá e
aparente (P ) . a tensão será dividida entre o resistor e o
A
capacitor.
A potência aparente poderá ser calculada
A freqüência de corte será atingida
por qualquer umas das equações abaixo:
quando a tensão estiver dividida igualmente
P = E x I entre R e C.
A a T
A freqüência de corte de um circuito série
2 RC pode ser determinada da seguinte maneira:
P = I xZ
A T T
Desde que a freqüência de corte ( f )
2 co
E
PA = a ocorre quando: R = X
ZT C

Sempre que a corrente circule num Substituindo a equação para X , teremos:

C
circuito que contenha resistência e reatância,
1
haverá sempre por parte do resistor, uma R =
dissipação de potência, que é chamada de 2 πxf x C
potência real, verdadeira ou efetiva do circuito. Substituindo f por f , teremos:
Podemos calcular a potência real de um co
circuito, por intermédio das equações abaixo: 1
R=
P = E x I
R R T
e 2 π x f CO x C

P = E x I x cos θ 1
R a T Logo: fco =
2πxRxC
Fator de Potência Onde:FCO = frequência de corte (Hertz)

Fator de potência é a relação entre a R = resistência (ohms)

potência real (P ) e a potência aparente (P ) C = capacitância (Farad )
R A

1-7
CIRCUITO RCL EM SÉRIE A soma vetorial das tensões
E , E e E e igual à tensão aplicada (E )
Quando se aplica uma CA em um circuito R L C a
série contendo resistor, capacitor e indutor, ao circuito. Como a tensão no capacitor E ea
C
conforme figura 1-16, é necessário levar em tensão no indutor E estão defasadas 180º,
consideração o fato de que os ângulos de fase L
entre a corrente e a tensão diferem em todos os logo, a tensão resultante da composição vetorial
três elementos. entre E e E é a diferença, já que são vetores
L C
diretamente opostos entre si. Esta tensão
resultante será somada vetorialmente com a
queda de tensão no resistor (E ) , para a
R
determinação da tensão aplicada (E ) ao
a
circuito. Isto é expresso pelo gráfico da figura 1-
18.
Figura 1-16 Pelo teorema de Pitágoras, teremos:
Tomando-se a corrente de um circuito
série como referência, temos: No resistor, a 2 2
E = E + (E − E ) )
tensão (E ) está em fase; no indutor, a tensão a R L C
R
(EL) está adiantada de 90º e no capacitor, a
tensão (E ) está atrasada de 90º. Como em
C
qualquer circuito série, a corrente é a mesma,
através de todos seus componentes, podemos
concluir que E está adiantada de 90º de E e
L R
E , atrasada de 90º de E , conforme nos
C R
mostra a figura 1-17A.
Logo, podemos compor o diagrama vetorial,
conforme figura 1-17B:

Figura 1-18

Impedância
A
O raciocínio para o cálculo da impedância
de um circuito RCL em série de CA é
semelhante ao que foi visto para o cálculo da
Assim tensão aplicada., a primeira
operação será a diferença entre X e X , em
L C
virtude de serem vetores diretamente opostos
entre si, conforme nos mostra a figura 1-19.
Este resultado será composto
vetorialmente com o valor da impedância.
B
Pelo teorema de Pitágoras, teremos:

2 2
Z = R + (X − X )
Figura 1-17 T L C

1-8
 R
cos θ =
Z
T
Classificação dos Circuitos RCL em Série:
a) Quando X for maior que X ou E
L C L
maior que E temos: θ positivo,
C
circuito RL;
b) Quando X for maior que X ou
Figura 1-19 C L
E maior que E temos: θ negativo,
Ângulo de Fase C L
circuito RC;
O ângulo de fase θ , como já vimos, é o c) Quando X for igual a X ou
ângulo formado pelo vetor da tensão aplicada L C
(E ) , com o vetor da tensão (E ) e poderá ser E igual a E temos: θ igual a zero,
a R L C
determinado por meio das funções circuito resistivo.
trigonométricas dos diagramas das figuras 1-20
e 1-21. Potência aparente, real e fator de potência
Como:
Empregam-se as mesmas equações já
vistas nos circuitos RL ou RC, ou seja:

P =E xI P =I 2 x Z
A a T A T T

E 2
P = a
A Z
T

Figura 1-20 P =E x I P = E x I x cos θ

R R T R a T

Logo: P
f = R f p = cos θ
E − EC p P
tg θ = L A
ER
R
E f =
R p Z
cos θ = T
E
a
Exercício resolvido:
Como:
Determine no circuito da figura 1-22, a
impedância, o fator de potência, a intensidade
da corrente, a potência aparente, real e a tensão
em cada um dos elementos.
Dados:
X = 900 ohms
L

X = 500 0hms
Figura 1-21 C
R = 300 ohms
X −X
Logo: tg θ = L C
E = 125 V
R a

1-9
 E = 75 V
R
300 Ω 500 Ω 900 Ω
Cálculo da tensão no indutor:
E = X x I E = 900 x 0,25
125 V L L T L

E = 225 V
L
Figura 1-22
Cálculo da tensão no capacitor:
Cálculo da impedância
E =X x I E = 500 x 0,25
2 2 C C T C
Z = R + (X −X )
T L C E = 125 V
C
2 2
Z = 300 + (900 − 500 )
T
RESSONÂNCIA EM SÉRIE
Z = 500 Ω
T

Cálculo do fator de potência: Os fenômenos de um circuito ressonante

constituem uma característica muito
R 300
cos θ = cos θ = significativa dos circuitos eletrônicos. São
Z 500 encontrados em rádio, radar, televisão,
T
aplicações em projéteis teleguiados, etc. A
cos θ = 0,6 forma que um aparelho de rádio pode sintonizar
Como: f = cos θ uma estação desejada, encontra sua resposta no
p estudo dos circuitos ressonantes.
Quando é estabelecida a igualdade entre a
Logo: f = 0,6 ou 60% reatância indutiva e a reatância capacitiva
p
( X = X ) , a qual determina a igualdade entre
Cálculo da intensidade da corrente: L C
as tensões E = E , dizemos que o circuito
E 125 L C
IT = a I = está em ressonância.
ZT T 500
Esta condição é desejável em vários
I = 0,25 A ou 250 mA circuitos usados em eletrônica, mas pode trazer
T conseqüências desagradáveis, com danos para
Cálculo da potência aparente: os elementos de um circuito, quando não é
prevista.
P = E x I P = 125 x 0,25 Sabemos que a reatância indutiva é
A a T A
diretamente proporcional à freqüência e que a
P = 31,25 VA reatância capacitiva é inversamente
A proporcional à mesma.
Cálculo da potência real: Assim, quando aplicamos uma CA a um
circuito RCL em série e fazemos a freqüência
PR = E a x I T x cos θ variar desde um valor praticamente nulo a um
P = 125 x 0,25 x 0,6 valor alto, podemos observar o crescimento da
R reatância indutiva e a queda da reatância
capacitiva.
P = 18,75 W
R Numa determinada freqüência as duas
grandezas tornam-se iguais, veja a figura 1-23, e
Cálculo da tensão no resistor: o circuito apresenta características que
E = Rx I E = 300 x 0,25 correspondem à condição denominada
R T R ressonância.

1-10
 Na figura 1-24, temos circuito RCL em
série, em que podemos calcular a tensão, a
corrente e a impedância.
A freqüência do gerador pode ser variada
de 100 a 600 K HZ , permitindo dessa maneira
que se observe a conduta do circuito ao entrar e
ao sair de ressonância.
A corrente do circuito é calculada para as
diversas freqüências do gerador. Empregando-se
Figura 1-23 as equações já conhecidas, para 100 K HZ , tem-
Impedância se:

Quando o circuito RCL em série entra em X =2πf xL

L
ressonância, a reatância total do circuito é zero,
2
uma vez que X L e XC se anulam mutuamente X = 6,28 x 2 x 10
L
porque estão 180° defasadas. É claro, portanto,
5 −3
que quando XL = XC a impedância ( Z ) do X = 6,28 x 10 x 2 x 10
T L
circuito será a própria resistência (R), uma vez
X = 1256 ohms
que: L
2 2
Z = R + (X −X ) 1
T L C
Como: X C =
2πf x C
Como: X = X 1
L C X =
C 5 −11
Logo: Z = R 6,28 x 10 x 8 x 10
T
X = 19890 ohms
C
Do exposto, é evidente, que quando um
circuito RCL em série entra em ressonância, a
corrente do circuito é máxima, uma vez que a A reatância efetiva ou total do circuito (X)
impedância é mínima, pois a única oposição que pode então ser calculada:
o circuito oferece deve-se somente à sua
resistência. Portanto, a corrente de um circuito X= X − X
C L
RCL em série atinge seu maior valor no ponto
de ressonância. X = 19890 − 1256

Análise do Circuito Ressonante X = 18634

O estudo feito até agora registra as

A impedância do circuito será:
condições de um circuito sintonizado no ponto
de ressonância; contudo, para que se possa 2 2
Z = R + X
entender melhor o comportamento do circuito, é T
necessário analisar as condições que nele
existem, em ambos os lados da ressonância.
Como X é 200 vezes maior que R, a
impedância pode ser considerada, na prática,
igual à própria reatância.

R = 100 Ω Então, ter-se-á: Z = 18634

T
A corrente I , calcula-se pela Lei de
T
E
a
Ohm, logo teremos: IT =
Z
Figura 1-24 T

1-11
 3000 No circuito da figura 27, temos o circuito
IT = I = 16 mA
RCL em ressonância, onde os medidores nos
18634 T
Em uma análise do comportamento do mostram as leituras das tensões e correntes.
circuito, podem-se calcular os valores acima
determinados entre os limites de trabalho do
equipamento (100 a 600KHz).
A tabela abaixo (figura 1-25) relaciona os
valores das reatâncias, a diferença entre elas, a
impedância e a corrente no circuito, para cada
freqüência de operação.

FREQ. x x x R Z E I
l c
KHz OHM OHM xi-xc OHM OHM VOLT AMPERE

100 1256 19890 18634 100 18634 300 0,016 Figura 1-27
200 2512 9945 7433 100 7433 300 0,04
398 5000 5000 ZERO 100 100 300 3 E =I x X = 3 x 5000 = 15000 v
L T L
500 6280 3978 2302 100 2302 300 0,13
600 7536 3315 4221 100 4221 300 0,071
E = I x X = 3 x 5000 = 15000 v
C T C
Figura 1-25
A tensão em L ou C é igual a 50 vezes a
A figura 1-26 apresenta o gráfico da tensão aplicada. A tensão reativa depende da
variação da corrente em função da freqüência. O corrente que percorre o circuito a qual, por sua
conjunto gráfico e tabela mostra claramente que, vez, depende da resistência ôhmica.
na freqüência de ressonância (398), a Desta forma, um circuito ressonante de
impedância é mínima (igual a R), a corrente é resistência pequena é capaz de gerar tensões
máxima e as reatâncias são iguais. elevadas através das reatâncias.
Portanto, um circuito série ressonante Isto se aplica a circuitos que necessitam
RCL atua como se fora um circuito simples, de um ganho de tensão, embora lhes seja
unicamente resistivo. O fluxo da corrente é aplicada uma baixa tensão.
limitado exclusivamente pela resistência.
Freqüência de Ressonância
A freqüência em que um circuito RCL em
série entra em ressonância pode ser determinada
da seguinte maneira:
Como: X =X
L C

Logo teremos:
1
2π f x L =
2πf x c

2 2
4π xf x C xL =1
Figura 1-26 2 1
f =
Todavia, as tensões nos elementos 2
4π xLxC
reativos, embora iguais e opostas, podem atingir
valores bastante elevados. Essas tensões são 1
determinadas pela corrente que percorre o f =
r 2π LxC
circuito multiplicado pela reatância do elemento
(Lei de Ohm). Onde:

1-12
 f = freqüência de ressonância (Hertz )
r
L = indutância (Henry)
C = Capacitância (Farad)
Um exame da equação em apreço faz-nos
concluir que a resistência do circuito não influi
na sua freqüência de ressonância e que esta só
depende do produto LC. Isto significa que
circuitos com valores diferentes para L e para C
podem entrar em ressonância na mesma
freqüência, desde que os produtos LC sejam
iguais.
Por isto, podem-se fazer num circuito,
várias combinações de L e C, obtendo-se o
mesmo produto. Sendo constante o produto,
constante será também a freqüência de
ressonância. Exemplo: uma indutância de 0,5
mH e uma capacitância de 32 µµ F irão ressonar
na mesma freqüência (398HZ que uma bobina de
2 mH e uma capacitância de 80µµ F.
Curvas de Ressonância
Como já foi visto, a freqüência de
ressonância independe do valor da resistência
do circuito. Um circuito que tenha uma
resistência de 100 ohms terá a mesma
freqüência de ressonância que um circuito com
1 ohm de resistência, desde que o produto LC
seja constante, em ambos os casos. Entretanto, a
intensidade da corrente no circuito cresce à
medida que a resistência diminui.
Se fosse possível montar um circuito com
resistência nula, a corrente na ressonância seria
infinitamente grande.
Na prática, a resistência nunca é nula, mas
pode ser elevada e dentro dos limites finitos. Na
figura 1-28, temos algumas curvas típicas de
ressonância para um circuito que tenha os
mesmos valores L de e C, mas valores
diferentes para a resistência.
A diferença entre os valores de pico de
cada um das curvas deve-se ao fato das
resistências possuírem valores diferentes.
Observe-se também que à medida que a
resistência R aumenta, as curvas de respostas
tornam-se mais achatadas e mais largas nas
proximidades da freqüência de ressonância.
Se a resistência de um circuito ressonante
for muito grande, o circuito perde sua utilidade
como seletor de freqüência, por ser diminuta a
discriminação do fluxo de corrente entre as
freqüências que são e as que não o são.
1-13
I
f = freqüência ressonante
r
Figura 1-28
Assim, o circuito perde a vantagem de
seletividade de freqüência.
O “Q” e a seletividade
A fim de que os receptores de rádio
possam desempenhar suas funções, é necessário
que este selecione uma estreita faixa de
freqüência, rejeitando as demais.
Só assim se conseguirá separar emissoras
que se acham muito próximas no dial do rádio.
Quanto mais estreita for a faixa de
freqüência, maior será sua seletividade.
Portanto, seletividade é a aptidão que tem um
receptor de selecionar um sinal, entre muitos
outros de freqüências próximas.
A seletividade de um aparelho é
determinada pelos seus circuitos sintonizados.
Quanto menor possamos fazer a
resistência de uma bobina, com respeito à sua
reatância, maior será a seletividade.
A seletividade de uma bobina é medida
pela relação “Q” que é igual à sua reatância
dividida pela sua resistência.
Como a resistência de um capacitor é
mais baixa do que a resistência de uma bobina,
esta constitui o elo mais fraco do circuito
sintonizado.
O “Q” do circuito sintonizado é o “Q” da
bobina.
X
L
Q=
R
Como:
E E
L a
X = e R=
L I I
T T
 E
L
I E
Logo: Q = T
Q= L
x T
E I
a T
I T
E da obtida na freqüência de ressonância.
L
Q =
E Os limites mínimos da resposta em geral,
a
Portanto, o “Q” de um circuito série
ressonante vem a ser também a relação que
existe entre a tensão no indutor ou no capacitor
(E = E ) e a tensão aplicada (E ) ao circuito.
L C a representa a faixa de freqüência para a qual a
A expressão anterior indica que o “Q”
varia inversamente com a resistência do
circuito; quanto mais baixa a resistência, maior
será o “Q”.
As curvas de ressonância indicam que,
quanto mais baixa for a resistência do circuito,
maior será sua discriminação de freqüência. Por
isto, o “Q” indica a capacidade de um circuito
ressonante para selecionar ou rejeitar uma
determinada faixa de freqüência, sendo por isso,
conhecido como fator de qualidade ou mérito de
um circuito.
Quanto maior for o “Q” de um circuito
ressonante em série, maior será seu valor como
seletor de freqüência.
Influência do “Q” no Ganho de Tensão
No circuito da figura 1-27, as tensões nas
reatâncias por ocasião da ressonância são de
15000 volts, ao passo que a tensão aplicada (que
é a mesma da resistência) é de 300 volts.
Esta alta tensão depende diretamente da
corrente que percorre o circuito, a qual, por sua
vez, depende da tensão aplicada e da resistência.
Comparando-se a tensão em uma das
reatâncias com a tensão aplicada, tem-se uma
idéia exata da qualidade do circuito ressonante.
O circuito ressonante em série amplifica a
tensão aplicada na freqüência de ressonância. Se
as perdas do circuito são baixas, o “Q” do
circuito será alto e a amplificação de tensão será
relativamente grande. A amplificação de tensão
do circuito da figura 1-27, será de:
E fr
Q= L
E Q
a
15000
Q= Q = 50
300
Largura de Faixa
I
Largura de faixa (Band Width) ou faixa de
E passagem de um circuito é uma faixa de
a
freqüência na qual a variação da tensão
aplicada, produz resposta que não difere muito
são tomadas na curva de ressonância a 0,707 do
valor máximo da corrente ou tensão, conforme o
que se esteja calculando.
Na figura 1-29, a área sombreada
corrente é maior que 0,707 do valor de pico.
Observe-se que a metade desta faixa fica acima
da freqüência de ressonância ( f até f ) e a
r 2
outra metade abaixo ( f até f ) .
r 1
As duas freqüências, uma acima e outra
abaixo da ressonância, nas quais são obtidas
respostas mínimas, formam os limites da largura
da faixa aceita do circuito.
Os pontos f e f são chamados pontos
1 2
de meia potência, em virtude desses pontos
corresponderem a 50% da potência máxima.
A largura da faixa de passagem, também
conhecida como passa banda (ban pass), pode
ser determinada pela seguinte equação:
Bw = f − f
2 1
Em que:
Bw = faixa de passagem (Hertz )
f = freqüência mais alta que passa pelo
2
circuito (Hertz)
f = freqüência mais baixa que passa pelo
1
circuito (Hertz)
Todavia, como o “Q” do circuito
determina a largura total da curva de
ressonância, a faixa de passagem também pode
ser calculada baseando-se na freqüência de
ressonância ( f ) e no “Q” do circuito, ou seja:
r
Bw =
Em que:
B = faixa de passagem (Hertz)
w
1-14
 f = freqüência de ressonância (Hertz)
r

Q = qualidade ou ganho

Nesta fórmula, permite ver-se que quanto XC = 400 Ω

maior for o “Q”, menor será a faixa de
passagem e, inversamente, quanto menor for o
“Q”, maior será a faixa de passagem.
A freqüência mais baixa que passa pelo
circuito ( f ) assim como a mais alta ( f ) podem
1 2
Figura 1-30
ser calculadas da seguinte maneira:
Cálculo da corrente:
E 50
I = I = I = 10 A
R 5
Cálculo do “Q”:
400
Q = X Q = Q = 80
L 5

Cálculo da Faixa de Passagem:

Faixa de passagem:

f
r = 160000 = 2000 Hz
Q 80

Para a Curva de Ressonância, teremos:

Figura 1-29
Como:
Bw Bw
f − f = e f − f =
r 1 2 2 r 2

Logo:

Bw Bw
f = f − f = f +
1 r 2 2 r 2

Exercício resolvido:
Figura 1-31
Calcule a faixa de passagem do circuito da
figura 1-30, sabendo-se que sua freqüência de
ressonância é de 160HZ e monte sua curva de No rádio, da mesma forma que nos outros
ressonância. equipamentos eletrônicos, é muito freqüente o
uso e a aplicação dos circuitos reativos em
Dados: X = 400 ohms paralelo.
L
A importância dos circuitos reativos em
X = 400 ohms f = 160000 Hz paralelo deve-se ao fato de que eles aparecem
C r
no estudo dos amplificadores eletrônicos e,
R = 5 ohms E = 50v devido a isso, é essencial a compreensão das
a
relações existentes entre tensões, intensidade de
corrente, impedância e potência nesses circuitos.

1-15
CIRCUITO RL EM PARALELO

Vimos que, no circuito reativo em série,

por ser a corrente um elemento constante em
todos os pontos do circuito, tomávamos seu
vetor como referência, para representação
gráfica e cálculos.
No circuito reativo em paralelo, porém, o
elemento constante é a tensão, ou seja, a tensão
aplicada é a mesma em todos os ramos do
circuito. Além de terem o mesmo valor estão em
fase.
Daí a razão porque a tomaremos como
vetor referência. Figura 1-33

Intensidade de corrente No gráfico da figura 1-34, a corrente no

resistor I é representada pelo vetor horizontal e
R
Ao se ligar um indutor em paralelo com a corrente no indutor I , pelo vetor vertical. O
L
um resistor, a tensão no indutor (E ) e no
L vetor I é orientado no sentido negativo porque
L
resistor (E ) é idêntica à tensão aplicada e
R está atrasado em relação a I .
R
estão em fase entre si.
Todavia, a corrente através do indutor está
2 2
atrasada de 90º em relação à tensão aplicada, e a I I +I
T = R L
corrente através do resistor está em fase com a
tensão aplicada. Logo, podemos concluir que a
corrente no indutor (I ) está atrasada de 90º em
L
relação a corrente no resistor (I ) .
R
A figura 1-32, nos mostra um circuito RL
em paralelo e a figura 1-33, sua relação de fase.
A corrente total de qualquer circuito RL
em paralelo não pode ser determinada pela soma
aritmética das correntes nos vários ramais, por
causa da diferença de fase.
Figura 1-34

O módulo do vetor da corrente de linha I

T
é sempre maior do que I ou I , porque ele é a
R L
hipotenusa de um triângulo retângulo.
Para se calcular a corrente no resistor e no
indutor, emprega-se a Lei de Ohm:
E E
IR = R IL = L
R XL
Como: E =E = E
a R L

Logo:
Figura 1-32 E
a Ea
I
R
= IL =
R XL

1-16
 Em que: I
L
Logo: tg θ =
E = tensão aplicada (volts) I
a R

E tensão no resistor (volts) E E

R = a a
Como: IL = e I
R
=
X R
L
E = tensão no indutor (volts)
L

Cálculo da Impedância
A impedância de um circuito RL em
paralelo pode ser determinada pela Lei de Ohm,
ou seja:
E
a
Z =
T I
T
Figura 1-36
Todavia, nos circuitos CC, vimos que,
para efetuar o cálculo da resistência equivalente E
a
entre dois resistores no circuito, empregávamos X
L
a seguinte fórmula: Logo: tg θ =
E
a
R x R R
1 2
R =
T R + R E
1 2 a R R
Analogamente, nos circuitos reativos em tg θ = x tg θ =
X E X
paralelo, podemos calcular a impedância por L a L
intermédio de uma fórmula semelhante a esta. Em função do diagrama da figura 1-36
Donde, por analogia, teremos: I
R
temos que, o cos θ =
R x X I
L
Z = T
T 2 2
R x X E E
L a a
Como: I = e I =
R R T Z
Ângulo de Fase T

Denomina-se ângulo de fase (θ) , ao

ângulo que a corrente de linha (I ) forma com a Ea
T
tensão aplicada (E ) . Veja a figura 1-35.
a Logo: cos θ = R
Ea
ZT

E Z Z
a T T
cos θ = x cos θ =
R E R
a

Potência Elétrica
Todo circuito que contenha resistência e
reatância, parte da potência é dissipada no
Figura 1-35
resistor sob a forma de calor e parte é devolvida
O ângulo de fase (θ) poderá ser à fonte. O produto PT = Ea x I T , é chamado de
determinado por meio das funções potência aparente, (P ) sendo sua unidade o
a
trigonométricas do diagrama vetorial da figura
1-36. Volt Ampère (VA).

1-17
 A potência aparente poderá ser calculada O fator de potência é usualmente expresso
por qualquer uma das equações abaixo: em fração decimal ou percentagem.
P = E x I
A a T
CIRCUITO RC EM PARALELO
2
P = I x Z
a T T As considerações básicas, feitas para o
circuito RL em paralelo, continuam a ter valor
E 2 para o circuito RC em paralelo que agora vamos
a
P =
a Z estudar e no qual temos um resistor e um
T
capacitor associados, como mostra a figura 1-
A potência dissipada pelo resistor é 37.
chamada de potência real, verdadeira ou efetiva Tratando-se de um circuito em paralelo, a
do circuito, sendo sua unidade o Watt. tensão é a mesma em qualquer ponto do circuito
e estão em fase entre si.
Podemos calcular a potência real ( PR ) de
Contudo, a corrente que atravessa o
um circuito por intermédio da seguinte equação:
capacitor está adiantada de 90º em relação ã
P = E x I tensão aplicada e a corrente que percorre o
R a R
resistor está em fase com a mesma tensão,
Como: conforme nos mostra a figura 1-38.
Isto quer dizer que a corrente capacitiva se
I
cos θ = R apresenta defasada de 90º, em avanço sobre a
I corrente resistiva.
T

Logo::
P = E x I x cos θ
R a T

Fator de Potência
Defini-se como fator de potência ( f ) , a
p
relação entre a potência real (P ) e a potência
R
aparente (P ) de um circuito.
A
Figura 1-37
P
R
f =
p P
A

Como:
P = E x I e P = E x I
R a R A a T

E x I I
a R
Logo: fp = f = R
E x I p I
a T T

I
R
Porém, como cos θ =
I
T

Logo: f = cos θ Figura 1-38

p
No gráfico da figura 1-39, a corrente I é
Em conseqüência, o fator de potência R
poderá ser calculado por qualquer uma das representada pelo vetor horizontal e a corrente
equações apresentadas.
no indutor I pelo vetor vertical. O vetor I é
C C

1-18
orientado no sentido positivo porque está
adiantado em relação a I .
R

Figura 1-40
O ângulo de fase θ poderá ser
Figura 1-39 determinado por meio das funções
trigonométricas do diagrama vetorial da figura
A corrente resultante (I ) ou de linha é a 1-41.
T
soma vetorial destas duas correntes, ou seja: Como:

IT = I R2 + I C2

O módulo do vetor da corrente de linha

(IT) é sempre maior do que I ou I , porque ele
R C
é a hipotenusa de um triângulo retângulo.
Para se calcular a corrente no resistor e no
capacitor, emprega-se a Lei de Ohm:

E Ea
I = a IC =
R Figura 1-41
R XC
I
Logo: tg θ = C
Cálculo da Impedância I
R

A impedância de um circuito RC em E E
Porém, como: IC = a e IR = a
paralelo pode ser determinada pela lei de Ohm, X R
ou seja: C

E
a
E X E
ZT = a Logo: tg θ = C
tg θ = a
x
R
IT E X E
a C a
Ou através da seguinte equação: R
R x X R
Z = C tg θ =
2 2 X
C
R + X
C
Em função do diagrama da figura 1-41,
Ângulo de Fase I
temos que, o cos θ = R
IT

O ângulo de fase θ , como já vimos, é o E

a
E
a
ângulo formado pelo vetor da corrente de linha Como: IR = e IT =
R Z
(I ) com o vetor da tensão aplicada (E ) . T
T a

1-19
 Logo: corrente (I ) está atrasada de 90º e no capacitor,
L
E a corrente (I ) está adiantada de 90º.
a C
E Z
cos θ = R cos θ = a
x T
E R E
a a
Z
T

Z
T
cos θ =
R

Potência aparente e real Figura 1-42

Para se calcular a potência aparente (P ) e Como em qualquer circuito em paralelo, a

a tensão é a mesma em qualquer ponto do circuito
a potência real (P ) , empregam-se as mesmas e estão em fase entre si, podemos concluir que
R
equações já vistas no circuito RL em paralelo, I está atrasada de 90º de I e I adiantada de
L R C
ou seja: 90º de I , conforme nos mostra a figura 1-43.
R
2 Logo, podemos compor o diagrama vetorial,
P =E x I P = I x Z
a a T a T T
conforme figura 1-44.
E 2
a
P = P = E x I
a Z R a R
T

P = E x I x cos θ
R a T

Fator de Potência

Para o cálculo do fator de potência

empregam-se as mesmas equações vistas no
circuito RL em paralelo, em que:
P Figura 1-43
R
f =
p P
a

I
f = R
p I
T

f = cos θ
p

CIRCUITO RCL EM PARALELO

Figura 1-44
Quando se aplica uma CA em um circuito
paralelo contendo resistor, capacitor e indutor,
A soma vetorial das correntes
conforme mostra a figura 1-42, é necessário
I , I e I é igual a corrente total ou de linha
levar em consideração o fato de que os ângulos R L C
de fase entre a corrente e a tensão diferem nos do circuito. Como a corrente no capacitor I ea
C
três elementos.
corrente no indutor I estão defasadas de 180º,
Tomando-se a tensão de um circuito L
paralelo como referência, temos: no resistor, a logo, a corrente resultante da composição
corrente (I ) está em fase: no indutor, a vetorial entre I e I é a diferença, já que são
R C L

1-20
vetores diretamente apostos entre si. Esta E
a
corrente resultante será somada vetorialmente, I =
C X
com a corrente do resistor I , para a C
R
determinação da corrente total ou de linha do E
a
circuito. Isto é expresso pelo gráfico da figura 1- I =
L X
45. L

Cálculo da Impedância

A impedância de um circuito RCL em

paralelo pode ser determinada pela Lei de Ohm,
em que:
E
a
Z =
T I
T
Figura 1-45
ou através da seguinte equação:
Pelo teorema de Pitágoras, teremos:
R x Z1
ZT =
R 2 + Z12
2
IT = I R + ( IC − I L ) 2

Onde:
Neste tipo de circuito existe uma corrente X L x XC
circulatória que vem a ser a menor entre as duas ZT =
XC − X L
correntes I e I . Esta corrente circula apenas
L C
no circuito formado por L e C. Depois da carga
inicial do capacitor, ele descarrega através da Ângulo de Fase
bobina.
O fluxo da corrente através da bobina
produz um campo magnético que se mantém, O ângulo de fase θ poderá ser
enquanto a corrente estiver fluindo. determinado por meio das funções
Quando a corrente se reduz a zero, o trigonométricas do diagrama da figura 1-47.
campo magnético se desvanece, induzindo uma Como:
corrente que carrega o capacitor, mas com
polaridade oposta à original. Aí o capacitor se
descarrega em sentido oposto.

Figura 1-46
Os ciclos se repetem e o capacitor volta a
se carregar ao seu estado original. Esses ciclos Figura 1-47
se repetem periodicamente e a sua ação dá
origem a corrente circulatória, veja a figura 1-
46.Para se calcular a corrente no resistor, Logo:
capacitor e indutor, emprega-se a Lei de Ohm.
I − I I Z
E
a
tg θ = C L
cos θ = R
ou T
I = I
R
I
T
R
R R

1-21
Classificação dos circuitos RCL em paralelo: E 100 V
a
I = I = I = 5A
a) Quando X for menor que X ou C X C 20 Ω C
L C C
I maior que I , temos: θ negativo, E
L C 100 V
a
circuito R . I = I = I = 8A
L L X L 12,5 Ω L
L
b) Quando X for menor que X ou
C L
I maior que I temos: θ positivo, A corrente total ou de linha:
C L
circuito R . 2 2
C
I = I + (I − I )
c) Quando X for igual a X ou I igual T R L C
L C L
a I , temos: θ igual a zero, circuito 2 2
C I = 4 + (8 − 5 )
RESISTIVO. T

I = 16 + 9 I = 5A
Potência aparente, real e fator de potência T T

Para o cálculo, empregam-se as mesmas A impedância total do circuito:

equações já vistas nos circuitos R ou RC em E
L 100 V
a
paralelo, ou seja: Z = Z =
T I T 5A
T
2
P = E x I P = I x Z Z = 20 Ω
A a T A T T T

E 2 O fator de potência:
a
P =
A Z I
T R 4A
f = f =
p I p 5A
P = E x I T
R a R
f = 0,8 ou 80%
P = E x I x cos θ p
R a T

P
A potência real:
R
f = f = cos θ P = E x I x cos θ
p P p R a T
A

I Z P = 100 x 5 x 0,8
R
f = R f = T
p I p R
T P = 400 W
R
Dado o circuito da figura 1-48, A potência aparente:
determinar:
P = E x I
A a T

P = 100 x 5
A

P = 500 VA
A

Figura 1-48 A corrente circulante no tanque:

As intensidades de corrente I , I e I :
A corrente circulatória é a menor entre as
R C L duas correntes I ou I .
L C
E 100
I = a
I = I = 4A Como I é a menor corrente, logo, a
C
R R R 25 Ω R
corrente circulatória será de 5A..

1-22
RESSONÂNCIA EM PARALELO E Para uma determinada freqüência a
CIRCUITO TANQUE IDEAL reatância indutiva será igual à reatância
capacitiva ( X L = X C ) , logo, o circuito entra
Ressonância em paralelo em ressonância.
O circuito sintonizado em paralelo é um A figura 1-51 mostra o gráfico da variação
dos mais importantes da eletrônica, sendo da reatância indutiva e capacitiva em função da
amplamente empregado em transmissores, freqüência.
radio, radar, etc.
O fenômeno da ressonância em série,
também se presta a uma análise nos circuitos em
paralelo, entretanto, sua aplicação revela
condições diferentes de operação.
Um circuito em paralelo encontra-se em
ressonância quando é estabelecida a igualdade
entre a reatância indutiva e a reatância
capacitiva ( X = X ) a qual determina a
L C
igualdade entre as correntes I = I .
L C Figura 1-50
Circuito Tanque Ideal
Chama-se comumente tanque a qualquer
associação LC, particularmente quando as
reatâncias são ligadas, conforme a figura 1-49.

Figura 1-51
Figura 1-49

A designação tanque resulta da Uma vez estando o circuito em

capacidade que têm os circuitos LC de
armazenar energia. Embora o circuito tanque
ideal não seja exeqüível na prática, uma análise
de seu comportamento é instrutiva.
A figura 1-50 representa o esquema de um
circuito tanque ideal (R = 0) em que um
indutor e um capacitor estão associados em
paralelo e ligados a uma fonte de CA de
freqüência variável.
Há, portanto, dois caminhos por onde a
corrente pode circular; um pelo indutor e outro
pelo capacitor.
Se a fonte de CA operar em baixa
freqüência, a maior parte da corrente circulará
pelo indutor do que pelo capacitor, porque X é
L
menor que X . Se, porém, a fonte de CA
C percorre o indutor.
operar em alta freqüência, a maior parte da
corrente circulará pelo capacitor porque X é
C
menor que X .
L
ressonância, a corrente através do indutor e do
capacitor são iguais (I = I ) , porém
L C
defasadas de 180º. Assim sendo, a corrente total
ou de linha que é a soma vetorial de I e I , é
L C
igual a zero. Este fato é mostrado por
intermédio do diagrama vetorial da figura 1-52.
Assim, nesse circuito ressonante em paralelo
hipotético, a impedância do circuito será infinita
e não haverá corrente de linha.
Todavia, haverá uma corrente circulatória
no tanque apesar de nenhuma corrente ser
fornecida pela fonte.
Depois da carga inicial do capacitor, ele
descarrega sobre o indutor, isto é, a energia
armazenada no capacitor fornece a corrente que
O campo magnético resultante em torno
do indutor age como fonte de energia para
recarregar o capacitor.

1-23
 Essa transferência de energia entre os dois
elementos continua na freqüência de
ressonância sem qualquer perda.
O sistema está em estado oscilatório e
pode ser comparado com um pêndulo em que,
não havendo atrito, oscila continuamente, desde
que tenha recebido um deslocamento inicial
devido a uma fonte de energia.

IL = I C e XL = XC

Figura 1-53

Figura 1-52

Mas, da mesma maneira que o pêndulo Figura 1-54

real nunca é totalmente desprovido de atrito e
dissipa alguma energia durante a oscilação, os
circuitos ressonantes em paralelo, na prática,
incluem alguma resistência que absorve energia
da fonte original.
Conseqüentemente apesar da impedância
do circuito ser máxima na ressonância, tem
valor finito, e não infinito e a corrente de linha,
apesar de ser mínima e estar em fase com a
tensão aplicada, não é igual a zero.
Na figura 1-53, temos o gráfico
representativo da impedância e corrente em
relação à variação de freqüência.
A corrente circulatória no tanque tem o
mesmo sentido e é máxima quando o circuito
encontra-se em ressonância.
Veja a figura 1-54.
A corrente circulatória, é considerada
como sendo a corrente do capacitor I ou do
indutor I , uma vez que I = I e pode ser
L L
facilmente determinada pela Lei de Ohm:
A ressonância nos circuitos paralelos é
chamada de anti-ressonante, por serem seus
efeitos exatamente opostos aos observados nos
circuitos em série.
Freqüência Anti-ressonante
Aplica-se a expressão de freqüência anti-
ressonante ao circuito em paralelo e freqüência
de ressonância ao circuito em série. Em
qualquer caso, uma combinação LC tem uma
freqüência ressonante, qualquer que seja o nome
que esta receba.
A freqüência anti-ressonante de um
circuito paralelo é determinada da mesma
maneira que num circuito em série, ou seja:
1
fr =
C 2π L x C
C
Impedância no circuito tanque ideal

No circuito ressonante em paralelo a

E E tensão é a mesma e as correntes em cada ramo e
a a
I = e I =
C X L X na linha são determinadas pela impedância total
C L
da linha. Assim, a corrente no ramo indutivo ou
capacitivo em qualquer instante é:

1-24
 E E versátil. Pode ser usado para
a a
I = I = substituir um capacitor ou um indutor.
L X C X
L C
Exercício resolvido
A corrente total I na linha, pela Lei de
T A figura 1-55 mostra o esquema de um
Ohm, é: circuito RC em paralelo. O gerador de
E freqüência variável entrega 300V.
a A freqüência anti-ressonante será:
I =
T Z
T

Além disso, como já foi visto, a corrente

total é igual à soma vetorial das correntes nos
ramos. Como essas correntes estão defasadas de
180º e X é convencionalmente negativo, tem-
C
se:
I = I − I
T L C

Donde:
Figura 1-55
E E
a a 1
I − I = Z =
L C Z T I − I fr =
T L C 2π L x C
E 1
a
Z = f =
T E E r −3 −11
a a
− 6,28 4 x 10 x 4 x 10
X X
L C
f r = 398000 Hz
X x X
L C
Z =
T X − X A corrente em qualquer um dos ramos é
C L
determinada pela reatância nesse ramo. Como
I é igual a I , qualquer reatância pode ser
A impedância de um circuito em paralelo L C
difere de um circuito em série. Uma reatância usada.
indutiva grande em um circuito em série faz
com que este haja indutivamente, porém, uma X L = 2π x f x L
grande reatância indutiva num circuito em 3 −3
paralelo faz este agir capacitivamente, pois X = 6,28 x 398 x 10 x 4 x 10
L
passa mais corrente pelo ramo capacitivo.
Um circuito tanque ideal apresenta as Logo:
seguintes características: E
a 300
I = I =
a) Na ressonância, a impedância é L X L 10000
L
infinita;
X = 10000 ohms I = 0,03 A
L L
b) À medida que a freqüência se afasta
da freqüência de ressonância, a Assim, a corrente circulatória no tanque é
impedância se aproxima de zero; de 0,03A, mas a corrente na linha é
praticamente nula; como já sabemos, a
c) O circuito se aproxima indutivamente freqüência de ressonância oferece o máximo de
para as freqüências inferiores à de impedância à linha.
ressonância e, capacitivamente, para Se a freqüência do gerador for mudada
as freqüências maiores que a de para 200 KHz a corrente nos ramos diferirá:
ressonância. Os pontos precedentes
indicam que o circuito tanque é muito XL = 2 π x f x L

1-25
 3 −3 I = 0,059 − 0,015 T = 0,044A
X = 6,28 398 x 10 x 4 x 10 T T
L
Assim, a corrente na linha é de 44 mA,
E
Logo: I = a atrasada de 90º em relação à tensão aplicada. A
L X figura 1-56, mostra o diagrama vetorial deste
L
circuito na freqüência de 200 KHz.
300
I =
L 10000
X = 10000ohms
L

I = 0,03 A
L

Assim, a corrente circulatória no tanque é

de 0,03A, mas a corrente na linha é
praticamente nula; como já sabemos, a Figura 1-56
freqüência de ressonância oferece o máximo de
impedância à linha. Empregando-se a fórmula da impedância,
tem-se:
Se a freqüência do gerador for mudada
para 200 KHz a corrente nos ramos diferirá: X x X
L C
Z =
T X − X
X L = 2π x f x L C L

X L = 6,28 x 2 x 105 x 4 x 10−3 5024 x 19900

Z =
T 19900 − 5024
X = 5024 ohms
L
Z = 6720 ohms
T
Logo:
E 300
a
I = I = CIRCUITO TANQUE REAL E CIRCUITO
L X L 5024
L TANQUE COM RESISTOR EM
DERIVAÇÃO
I = 0,059 A
L
Circuito Tanque Real
1
Como: XC =
2π x f x c As conclusões obtidas no estudo do
circuito tanque ideal e os resultados da análise
1
X = do circuito anterior foram baseados na hipótese
C 5 −11
6,28 x 2 10 x 4 x 10 da resistência nos ramos em paralelo ser nula ou
desprezível.
106 A figura 1-57 apresenta um diagrama
XC = X = 19900 ohms
50,24 C esquemático equivalente a um circuito real. O
ramo capacitivo contém uma resistência
Logo: desprezível, enquanto que o ramo indutivo
E inclui toda a resistência do circuito.
a 300
I = I = A presença da resistência no circuito em
C X C 19900
C paralelo significa que as correntes dos
respectivos ramos não estão exatamente
I = 0,015 A
C defasadas de 180º na ressonância. A resistência
altera o ângulo de fase de cada ramo, como é
Como a corrente indutiva é maior que a
visto na figura 1-58.
capacitiva, o circuito se conduz indutivamente.
Assim as correntes dos ramos não se
A corrente de linha é:
anulam completamente e resulta disso uma
I = I − I corrente de linha.
T L C

1-26
 Dessa forma, o valor da corrente de linha Como a corrente ressonante do tanque é
na ressonância é, pois um indicativo da igual à corrente de menor valor, I ou I e em
C L
quantidade de resistência presente no circuito.
virtude de I ser menor que I teremos:
À medida que a resistência diminui, a L C
corrente de linha tende para uma amplitude
I I
mínima e a entrar em fase com a tensão Q =
tan que
Q= L
aplicada. I I
T

E
a
X Z
L T
Q = Q =
E X
a L
Z
T

Como: X = X
L C

Z
T
Figura 1-57 Logo: Q =
X
C

Obs.: esta equação, somente deve ser

empregada quando o valor de R for
muito baixo em relação a XL.
Assim, o Q de um circuito ressonante em
paralelo também é considerado como sendo a
relação entre a impedância e a reatância indutiva
ou capacitiva.
Os circuitos de Q elevados são, como já
vimos, muito úteis nos circuitos eletrônicos
seletivos. Quanto maior for o Q, maior será a
seletividade do circuito.

Curvas de Ressonância
Figura 1-58
Nos circuitos ressonantes em paralelo, a
curva de impedância é a curva característica de
Fator de Qualidade
ressonância (figura 1-59).
O fator de qualidade ou “Q” de um Como já foi visto, a freqüência de
circuito ressonante em paralelo é igual ao de um ressonância independe do valor da resistência
circuito ressonante em série, em que: do circuito.
X
L
Q=
R
Porém, no circuito ressonante em série, a
qualidade ou Q do circuito também é
determinada pela relação entre a tensão em cada
reatância e a tensão aplicada. Como a tensão é a
mesma no circuito ressonante em paralelo, o Q
do circuito também é determinado pela relação
entre a corrente no tanque e a corrente na linha,
ou seja:
I
tan que
Q =
I Figura 1-59
linha

1-27
 A agudeza da curva depende do Q do figura 1-61. O resistor R é chamado de “resistor
circuito e pode ser aumentada ou diminuída, de amortecimento” e aumenta efetivamente a
respectivamente com o acréscimo ou largura de faixa de um circuito, porque ele será
decréscimo do valor da resistência. Se a responsável por uma parte da corrente de linha
resistência do circuito ressonante for muito que a ressonância não pode cancelar. O
grande, o circuito perde sua utilidade como amortecimento de derivação faz diminuir o Q do
seletor de freqüência. circuito e portanto o circuito fica menos
seletivo.
Largura de Faixa
A largura de faixa do circuito ressonante
em paralelo, segue as especificações para a
largura de faixa do circuito ressonante em série.
Portanto, os limites efetivos da faixa de
passagem são tomados nos pontos da curva de
ressonância a 0,707 do valor de pico. Assim, as
duas freqüências, uma acima e outra abaixo da
ressonância (pontos de meia potência), formam
os limites da largura de faixa. Veja a figura 1- Figura 1-61
60.
Exercício resolvido
Estando o circuito da figura 1-62 em
f ressonância, calcular:
Bw = r
Q
Q = Z = I =
T

I = P =
tan que R

Figura 1-60

A largura de faixa de um circuito

sintonizado pode ser determinada por meio da Figura 1-62
fórmula: Cálculo do Q:
f
Bw = r X 10000
L
Q Q = Q =
R 200
Onde: Q = 50
Bw = largura de faixa (hertz) Cálculo da impedância:
Fr = freqüência anti-ressonante (hertz) Z = Q x X Z = 50 x 10000
L
Q = Qualidade
Z = 500 KΩ
Circuito Tanque com resistor em derivação Cálculo da corrente de linha:
Outro caso que deve ser mencionado é o E 300
a
que acontece quando um resistor está ligado em I = I =
T Z T 500000
paralelo com o circuito tanque, conforme a T

1-28
 I = 0,6 mA O filtro “corta-faixa” barra as freqüências
T
que ficam dentro de uma faixa, deixando passar
Cálculo da corrente no tanque: todas as demais.
O ponto de corte em um circuito de filtro
Itanque = Q x IT
pode ser facilmente determinado pelas equações
Itanque = 50 x 0,0006 Itanque = 30 mA abaixo:
Cálculo da largura de faixa: P = E x 0,707 ou
co a
f
r P = I x 0,707
Bw = Q
co T

100000
Bw =
50
Bw = 2 KHz
2 a
P = I x R
R R
2
P = 0,03 x 200
R
P = 0,18 W
R
FILTROS DE FREQÜÊNCIA
Comumente, a corrente em um circuito de
rádio contém vários componentes de freqüência.
A função de um circuito de filtro é efetuar uma
determinada separação destes componentes.
Assim, um filtro pode ser usado para separar os
componentes de corrente contínua dos de
corrente alternada ou para separar grupos de
componentes de corrente alternada por faixas de
freqüência.
Para conseguir esta finalidade, o filtro
deve apresentar baixa atenuação (oposição) para
componentes de freqüência dentro de uma faixa
particular, a faixa de passagem, e alta atenuação
em freqüências dentro de outras faixas
atenuadas.
Características dos circuitos de filtros
Os filtros são comumente classificados de
acordo com as suas características de
seletividade: o filtro “passa-baixa” transmite
todas as freqüências abaixo de uma freqüência
limite, chamada freqüência de corte ( f ) , e
co
barra as freqüências mais altas que a freqüência
de corte e o filtro “passa-alta” faz exatamente o
contrário.
O filtro “passa-faixa” deixa passar as
freqüências contidas numa faixa entre duas
freqüências de corte e elimina as freqüências
que ficarem acima e abaixo dos limites da faixa.
Em que:
P = ponto de corte
co
E = tensão aplicada
I = corrente total
T
Desde que, idealmente, um filtro deve
deixar passar freqüências escolhidas sem
atenuação, as perdas de energia devem ser
baixas.
Em conseqüência, os componentes de um
circuito de filtro consistem comumente em
elementos reativos.
Pela disposição conveniente de indutores
e capacitores, os filtros podem ser construídos
de maneira a permitir qualquer característica de
seleção de freqüência.
Filtro Passa-Baixa
A figura 1-63 ilustra um filtro passa-
baixa. Na entrada, as altas freqüências
encontram uma reatância indutiva relativamente
elevada em L e uma baixa reatância capacitiva
em C.
Assim, as altas freqüências são detidas por
L e postas em curto circuito, por C. As
freqüências baixas encontram fraca oposição em
L e alta oposição em C.
Por conseguinte, as baixas freqüências
passam da entrada para a saída.
Portanto, um filtro pass-baixa destina-se a
conduzir todas as freqüências abaixo de uma
freqüência crítica pré-determinada ou
freqüência de corte e a reduzir ou atenuar
consideravelmente as correntes de todas as
freqüências acima desta freqüência.
Nesse filtro passará também a freqüência
que se encontra no ponto de corte.
Na figura 1-64 vemos o gráfico
característico de seu ponto de corte.

1-29
 Figura 1-66
Figura 1-63
As figuras 1-67 e 1-68 mostram
respectivamente filtros passa-baixa e passa-alta
e do tipo “π”, assim designados por causa de
sua semelhança com a letra pi.
Os elementos mais perto da entrada
caracterizam o filtro. Assim, as figuras 1-69 e 1-
70, mostram respectivamente, filtros passa-
baixa com entrada a indutor e passa-alta com
entrada a capacitor. Todavia, para que estes
filtros possam desempenhar satisfatoriamente
suas funções, os componentes reativos, devem
ser iguais, ou seja: C = C eL = L
1 2 1 2
Figura 1-64
Filtro Passa-alta
Na figura 1-65 , temos um filtro passa-
alta. As baixas freqüências deparam com uma
reatância capacitiva relativamente alta em C e
uma reatância indutiva baixa em L. As altas
freqüências encontram diminuta oposição em C
e alta oposição em L. Por conseguinte, as altas
freqüências passam da entrada para a saída. Figura 1-67
Portanto, um filtro desse tipo destina-se a deixar
passar correntes de todas as freqüências acima
do ponto de corte e atenuar todas as freqüências
abaixo desse ponto. Neste filtro passará também
a freqüência que se encontra no ponto de corte.
Na figura 1-66, vemos o gráfico característico
de seu ponto de corte. Para melhor a ação
seletiva dos filtros passa-alta e passa-baixa, eles
são projetados com duas ou mais secções. Figura 1-68

Figura 1-65 Figura 1-69

1-30

Figura 1-70
Filtros de circuitos sintonizados
Os circuitos ressonantes (sintonizados)
possuem características que os tornam ideais
para filtros, quando se deseja, grande
seletividade.
O circuito ressonante em série oferece
baixa impedância à corrente de freqüência em
que está sintonizado e uma impedância
relativamente grande às correntes das demais
freqüências.
O circuito ressonante em paralelo oferece
uma impedância muito grande à corrente de sua
freqüência ressonante e uma impedância
relativamente baixa às outras.
Filtro passa-faixa
Os filtros passa-faixa ou passa-banda
destina-se a deixar passar correntes dentro dos
limites de uma faixa contínua, limitada por uma
alta e por uma baixa freqüência de corte e para
reduzir ou atenuar todas as freqüências acima e
abaixo desta faixa.
Na figura 1-71, utiliza-se um circuito
ressonante em série como filtro passa-faixa.
Na figura 1-72 vemos o gráfico que ilustra
a faixa de freqüência desejada.
Figura 1-71
1-31
Figura 1-72
Os circuitos sintonizados em série
oferecem dentro dessa faixa, uma pequena
impedância às correntes dessas freqüências e
fora dela uma alta impedância. Assim, as
correntes dessas freqüências desejadas dentro da
faixa circularão pelo circuito sem serem
afetadas, mas as correntes de freqüências
indesejadas, isto é, fora da faixa, encontrarão
grande impedância e não poderão passar.
Na figura 1-73, temos um circuito
ressonante em paralelo como filtro passa-faixa.
Figura 1-73
Os circuitos sintonizados em paralelo
oferecem, dentro dessa faixa, uma alta
impedância às correntes dessas freqüências e
fora dela uma baixa impedância.
De modo que as correntes das freqüências
fora da faixa serão desviadas pelo tanque, ao
passo que as correntes das freqüências dentro da
faixa circularão pelo circuito sem serem
afetadas pelo tanque.
Filtro corta-faixa
Os filtros corta-faixa são destinados a
suprimir as correntes de todas as freqüências
dentro de uma faixa contínua limitada por duas
freqüências de corte, um mais alta e outra mais
baixa, e a deixar passar todas as freqüências
acima e abaixo dessa faixa.
Na figura 1-74, temos um circuito
ressonante em paralelo com filtro corta-faixa e,
na figura 1-75, temos o seu gráfico
característico.
 O circuito ressonante em paralelo é
sintonizado na freqüência do sinal que não se
deseja. Logo, o filtro apresenta alta impedância
às correntes dessa freqüência e permite a
passagem de todas as outras freqüências.
A figura 1-76 ilustra um circuito
ressonante em série como filtro corta-faixa.

Figura 1-74

Figura 1-76

O circuito ressonante em série é

sintonizado também, na freqüência do sinal
indesejado, e estas correntes indesejadas serão
eficazmente desviadas, geralmente, para a terra;
porém, as demais freqüências não serão
Figura 1-75 afetadas.

1-32
 CAPÍTULO 2
OSCILOSCÓPIO
INTRODUÇÃO
O osciloscópio é considerado um
instrumento básico de teste em oficinas e na
indústria, assim como em laboratórios de
pesquisas e desenvolvimento de projetos
eletrônicos.
O osciloscópio permite ao técnico ou
engenheiro observar tanto o valor como a forma
do sinal em qualquer ponto de um circuito
eletrônico. Suas principais aplicações são:
– Medições de valores de: potência,
tensão, ângulo de fase etc.
– Comparação entre uma freqüência
desconhecida e uma freqüência padrão,
determinando assim o valor
desconhecido.
O osciloscópio é um instrumento que
consiste basicamente de um tubo de raios
catódicos e de circuitos ampliadores auxiliares.
TUBO DE RAIOS CATÓDICOS
O tubo de raios catódicos (TRC) é um
tubo de vidro projetado especialmente para
medir fenômenos elétricos que não podem ser
medidos por outros meios.
O tubo de raios catódicos não é só a parte
principal do osciloscópio como também é
amplamente usado nos equipamentos de radar
para observação visual das informações obtidas
pelo receptor deste.
Atualmente o TRC é largamente
difundido podendo ser encontrado em
equipamentos de eletromedicina, terminais de
vídeo de microcomputadores etc.
Figura 2-1 Tubo de raios catódicos
Os elementos de operação do tubo de
raios catódicos estão encerrados em seu interior
que contém um alto vácuo a fim de preservar o
2-1
filamento e permitir que o feixe de elétrons seja
bem definido.
Canhão Eletrônico
A parte mais importante do TRC é o
canhão eletrônico, que está situado em um de
seus extremos e que tem por finalidade projetar
um feixe de elétrons de um extremo a outro do
tubo. Constituem o que denominamos “raio
catódico”.O canhão eletrônico consiste de um
filamento, um cátodo, uma grade de controle,
um ânodo focalizador (1º ânodo) e um ânodo
acelerador (2º ânodo). Esses elementos são
mostrados na figura 2-2.
Figura 2-2 Canhão eletrônico
As conexões com os diversos elementos
são efetuadas por meio de pinos que estão na
base do tubo. Em muitos casos, o cátodo está
ligado internamente o filamento.
Os filamentos são aquecidos geralmente
por CA, aplicada por um transformador de
filamento, separado.
O cátodo é um cilindro de níquel cujo
extremo está coberto com óxido de bário e
estrôncio, de maneira que quando aquecido
emite elétrons livremente na direção desejada. O
ânodo acelerador também é um cilindro. Em seu
interior há um diafragma que tem uma abertura
em seu centro. Como o ânodo acelerador é
altamente positivo, atrairá os elétrons emitidos
pelo cátodo.
As tensões aplicadas ao ânodo acelerador
variam desde 250V até 10.000 V. Esta alta
tensão faz com que o feixe de elétrons (raio
catódico) adquira uma alta velocidade. Embora
a maioria dos elétrons seja atraída e capturada
pelo ânodo de aceleração, muitos podem passar
através da abertura que existe no diagrama do
tubo.
A tela do TRC tem por finalidade
transformar a energia cinética do elétron em
energia luminosa. A tela é composta de uma
substância semitransparente, conhecida como
fósforo, e está situada na parte interior do tubo.
Quando o feixe de elétrons atinge a tela, esta
emite a luz cuja cor depende da composição do
fósforo.
O revestimento mais comumente usado é
o silicato de zinco que emite luz verde. Uma
consideração importante é a persistência que
indica a quantidade de tempo em que a tela
continuará incandescente, depois de ser atingida
pelo feixe.
Pode-se notar que se deve proporcionar
algum meio de eliminar os elétrons da tela; do
contrário, a carga negativa na tela aumentaria a
tal que ponto que não chegariam mais elétrons
até ela.
O método usado para eliminar tais
elétrons, é colocar um revestimento de condutor
de AQUADAG, ao longo de toda parte interior
do tubo, com exceção da tela, e conectá-la ao
cátodo. A emissão de elétrons secundários pode
assumir efeitos graves e, portanto, é coletada
pelo revestimento de AQUADAG e devolvido
ao cátodo.
O cátodo é circundando pela grade de
controle, a qual é mantida a um potencial mais
negativo que este e serve para controlar o fluxo
de elétrons que saem do cátodo.
A intensidade do brilho na tela é regulada
pelo valor da tensão negativa de polarização
aplicada à grade de controle, quanto mais
negativa for a tensão de polarização, menos
intenso será o brilho.
Se a grade se tornar suficientemente
negativa, não haverá mais fluxo de elétrons para
a tela e conseqüentemente, deixará de haver
brilho. O ajuste do potencial é feito pelo
controle de intensidade.
Se não houver um meio para proporcionar
o foco, os elétrons serão emitidos, mas devido a
repulsão mútua se difundirão e golpearão a tela
como uma massa dispersa que terá aspecto
embaçado.
Os ânodos de focalização e aceleração
agem como uma espécie de lente que concentra
o feixe e torna nítida a imagem na tela.
2-2
O ânodo de focalização tem um potencial
de 1200V e o ânodo de aceleração tem 2.000V.
Por causa dessa diferença de 800V, existe um
campo eletrostático muito forte na região entre
os dois ânodos. A intensidade desse campo
pode ser variada, mudando-se as tensões do
ânodo focalizador.
Figura 2-3 Processo de focalização
O campo eletrostático é representado
pelas linhas curvas.
Os elétrons que passarem por este campo
sofrerão a ação de uma força que tentará fazê-
los seguir as linhas de força.
Um elétron que entra na lente tem sobre si
duas forças atuantes: uma força que é motivada
pela aceleração dada pela atração do ânodo
acelerador e outra motivada pelo campo
eletrostático que existe entre os ânodos. A
tendência do elétron é desviar-se, e em lugar de
se deslocar em linha reta, desloca-se em um
direção tangencial à das linhas de força.
Esta curvatura por sua vez depende da
diferença de potencial que existe entre os dois
ânodos. Todos os elétrons que passam pela lente
tendem a unir-se em um ponto chamado ponto
focal.
Variando-se o potencial aplicado ao ânodo
focalizador, pode-se conseguir uma focalização
correta na tela.
Deflexão vertical e horizontal
Se o TRC não possuísse outros elementos
além do canhão eletrônico e a tela, o feixe de
elétrons atingiria o centro desta e produziria um
ponto luminoso.
Para movimentar o feixe e colocar o ponto
luminoso em várias partes da tela, utiliza-se
sistemas de deflexão ou de desvio vertical e
horizontal.
Existem dois tipos de deflexão ou desvio:
o eletrostático e o eletromagnético.
Desvio Eletrostático
Figura 2-4 Placas de desvio eletrostático
Figura 2-5 Disposição das placas
O desvio eletrostático utiliza dois pares de
placas de desvio, colocadas em ângulo reto
entre si e o feixe de elétrons passa entre elas,
como mostrado na figura 2-4.
A figura 2-5 mostra a vista de topo do
TRC mostrando a disposição das placas
defletoras ao feixe eletrônico, que é visto como
um ponto no centro.
Se não for aplicada uma tensão externa a
nenhum par de placas, o feixe permanecerá no
centro da tela produzindo um ponto luminoso.
Se a placa vertical V1 se torna positiva,
em relação a V2, o feixe será atraído em direção
a V1 e o ponto luminoso consequentemente
também subirá.
Se a placa vertical V1 é negativa com
respeito a V2, o ponto se desloca para baixo.
Estas três situações são ilustradas na figura 2-4
A, B e C. As três ilustrações pressupõem que
não exista tensão alguma nas placas defletoras
horizontais (H1 e H2).
Se as placas verticais estiverem a zero
volts e a placa horizontal H1 foi tornada
positiva em relação a H2, o feixe será atraído
em direção a H1e o ponto se moverá para a
esquerda da tela. Finalmente se a placa H2 é
positiva em relação a H1, o ponto será desviado
2-3
para a direita da tela. Estas três situações são
mostradas na figura 2-4D, E e F.
Em qualquer caso, a distância em que o
ponto é afastado do centro da tela é diretamente
proporcional à tensão às placas defletoras.
Se forem aplicadas tensões positivas e
iguais, simultaneamente às placas V1 e H1, o
feixe será atraído para cima e para a esquerda,
por forças idênticas.
O resultado é um desvio do ponto
luminoso para uma posição de 45º do centro da
tela. Outras combinações de tensões aplicadas
às placas defletoras farão com que o ponto se
desloque para posições diferentes da tela do
TRC.
Até agora só estudamos os efeitos de
tensões contínuas (CC) aplicadas nas placas
defletoras verticais e horizontais.
A corrente alternada, ao contrário da
corrente contínua, está variando constantemente
de polaridade e valor.
Assim ao ser aplicada uma CA às placas
defletoras, o ponto luminoso se moverá
rapidamente para várias posições na tela, à
proporção que a tensão varia de polaridade e
valor. Isto ocorre da seguinte maneira:
Se uma CA é aplicada às duas placas de
deflexão vertical (V1 e V2), o ponto luminoso
se movimentará para cima e para baixo. Se a
freqüência da tensão aplicada for baixa, talvez
seja possível ver o ponto subir e descer.
Dois fatores, porém não permitem que
isso ocorra. A inércia do olho humano e também
a reação da camada do fósforo que reveste o
interior da tela do TRC.
Ambos os fatores fazem com que se tenha
a sensação de persistência luminosa na tela, em
forma de um traço luminoso.
Se a placa V1 for polarizada positiva em
relação a V2, durante o primeiro semiciclo
positivo, o ponto luminoso se movimentará para
cima e novamente para baixo, até retornar ao
centro. O semiciclo negativo movimentará o
ponto luminoso par baixo e novamente para
cima, até retornar ao centro.
A distância que o ponto se afasta do
centro para cima e do centro para baixo,
depende do valor da tensão de pico.
Em virtude da velocidade com que se
move o ponto luminoso, associado aos fatores
de inércia do olho humano e persistência
luminosa da tela do TRC, fazem com que aquele
ponto surja como um traço reto.
Quando uma CA é aplicada às placas
horizontais H1 e H2, teremos, pelas mesmas
razões já explicadas, um traço horizontal. Este
processo é ilustrado na figura 2-6 A e B.

Figura 2-8 Conjunto de bobinas

CIRCUITO GERADOR DE BASE DE

Figura 2-6 Aplicação de CA TEMPO
Se forem aplicadas tensões alternadas
Para reproduzir as formas de onda que
iguais, de maneira que V1 e H1 tenham a
surgem na tela de um osciloscópio é necessário
mesma polaridade, assim como V2 e H2,
que este tenha, além do TRC, um circuito
teremos um traço na tela em uma posição de 45°
gerador de base de tempo, também conhecido
entre a vertical e a horizontal.
como gerador dente de serra.
Porém se V1 e H2 forem polarizados
Sua finalidade é fazer com que o feixe
igualmente, assim como V2 e H1, o traço ficará
eletrônico se mova da esquerda para a direita da
também a 45° mas em direção invertida. Este
tela a uma velocidade uniforme e logo regresse
processo descrito está ilustrado na figura 2-7.
rapidamente ao lado esquerdo. Este movimento
é chamado de varredura linear.
Para se dar a varredura no feixe
eletrônico, o gerador produz uma tensão que
cresce uniformemente de zero até um certo
ponto e decai rapidamente ao nível zero, como
mostra a figura 2-9.
Figura 2-7 Aplicação de tensões alternadas
iguais

Desvio Eletromagnético

O desvio eletromagnético é usado onde

não é possível obter uma tensão adequada para
o desvio eletrostático.
O desvio eletromagnético deve-se ao
campo magnético estabelecido dentro do tubo
de raios catódicos pelo conjunto de bobinas que
estão colocadas ao redor do tubo. O desvio
eletromagnético é mais sensível do que o
eletrostático.
As bobinas estão colocados proporcio-
nalmente à corrente, como é mostrado na figura
2-8.
O deslocamento do feixe de elétrons é
afastado pelo campo magnético da mesma
forma que é afetado pelo campo eletrostático.
Figura 2-9 Tensão dente de serra
Este perfil é denominado dente de serra ou
triangular. Esta tensão é aplicada às placas de
deflexão horizontal.
O aumento gradual de tensão faz com que
a placa H1 se torne cada vez mais negativa e H2
cada vez mais positiva.
Assim, o feixe eletrônico vai se
deslocando da esquerda para a direita com
velocidade uniforme. A queda rápida da tensão

2-4
faz com que o feixe regresse em muito pouco
tempo, e esse tempo é denominado tempo de
retorno.
Dependendo da freqüência da tensão de
varredura teremos na tela um traço horizontal.
Se bem que uma tensão alternada aplicada
às placas horizontais produza também um traço
horizontal, esta não é adequada com base de
tempo linear porque não possui as
características desejáveis de uma tensão que se
eleva de zero ao máximo de modo linear e volta
a zero quase instantaneamente.
Para se examinar qualquer forma de onda
por intermédio do osciloscópio, é necessário que
apliquemos a tensão que se deseja analisar em
suas placas de deflexão vertical e mantenhamos
a tensão que se deseja analisar em suas placas
de deflexão vertical e mantenhamos a tensão de
dente de serra em suas placas horizontais. Isto
fará com que o feixe eletrônico se desloque para
cima ou para baixo e ao mesmo tempo para
frente.
Quando a freqüência da tensão de
varredura for igual à freqüência da tensão
aplicada nas suas placas verticais, surge um
ciclo na tela do TRC.
Diz-se que a relação da freqüência entre a
tensão de varredura e o sinal é de 1:1 (um para
um).
Quando a freqüência da tensão de
varredura é metade da freqüência do sinal
aplicado, teremos dois ciclos na tela do TRC,
conforme mostra a figura 2-10.
Figura 2-10
Portanto, para se calcular o número de
ciclos que aparecem na tela de um osciloscópio
devemos empregar a seguinte equação:
Freq. aplicada
Número de ciclos:
Freq. de var redura
2-5
FUNÇÕES BÁSICAS DOS CONTROLES
a) Intensidade: varia a quantidade de
elétrons que chega à tela.
b) Focalização: os ânodos ajustam a
focalização do feixe na tela por
meio deste comando.
c) Posição vertical e horizontal:
desloca o feixe para cima, para
baixo, para esquerda ou para
direita respectivamente.
d) Entrada vertical: nessa entrada
aplicam-se os sinais a serem
medidos pelo aparelho.
e) Entrada horizontal: normalmente
às placas horizontais está aplicado
um sinal periódico gerado interna-
mente no osciloscópio, o sinal
dente da serra, que tem uma
velocidade de varredura constante
na tela e faz com que o feixe vá de
um lado à outro e o regresso não
seja observado.
Injetando-se nessa entrada um
sinal estaremos modificando a
varredura; este procedimento é
empregado em alguns casos, como
na medida de fase entre dois sinais.
f) Atenuador vertical:
O sinal aplicado à entrada vertical
antes de ser levado às placas
defletoras, poderá ter sua
amplitude reduzida de múltiplos de
10.
g) Ganho vertical: permite variar de
maneira contínua a amplitude do
sinal, antes que ele seja levado às
placas defletoras.
h) Ganho horizontal: permite variar a
amplitude ao longo do eixo X.
i) Seletor de varredura: permite a
variação discreta na freqüência da
varredura interna.
j) Varredura externa: usada quando sincronismo permite o ajuste
pretende-se atuar externamente nas desejado.
placas horizontais.
k) Seletor de sincronismo: o sinal
estará sincronizado quando
tivermos uma configuração estável
do mesmo na tela, o que
corresponde a um sincronismo de
varredura com o sinal aplicado às
placas de deflexão vertical. O
seletor deverá ser colocado na
posição LINHA para o
sincronismo com a rede; Figura 2-11 Exemplo de leitura com o
INTERNO para a varredura interna osciloscópio
e EXTERNO para a varredura
externa de um sinal colocado na Onde:
entrada horizontal.
Vp = valor de pico de tensão
l) Chave de sincronismo: uma vez Vpp = Valor pico a pico da tensão
escolhida a referência de
sincronismo, a chave de T = Período do sinal.

2-6
 CAPÍTULO 3
REQUISITOS PARA ANÁLISE DE CIRCUITOS
INTRODUÇÃO
O estudo referente à análise de circuitos
sob um ponto de vista completo, normalmente
envolve cálculos complicados e são muitos os
livros que podem ser encontrados tratando desse
assunto.
Aqui, abordaremos a análise de alguns
circuitos que empregam somente corrente
contínua, onde as impedâncias são
essencialmente resistências lineares e as tensões
são constantes.
Para o estudo de circuitos elétricos, dois
objetivos principais são importantes: um, é
determinar a impedância (ou resistência, para
circuitos de CC) de um dado circuito, entre dois
pontos quaisquer; outro é determinar a corrente
ou tensão através de um elemento qualquer do
circuito, quando uma tensão é aplicada a uma
outra parte do referido circuito.
FONTES OU GERADORES DE TENSÃO
CONSTANTE
Uma fonte de tensão é, na verdade, um
gerador de tensão que possui uma resistência
interna muito baixa, entregando em sua saída
um valor de tensão constante, para uma extensa
gama de valores de carga a ele conectado.
Existe o gerador de tensão ideal e o
gerador de tensão real. No primeiro caso, a
diferença de potencial é mantida constante,
qualquer que seja a caga à qual esteja ligado.
Um gerador de tensão ideal, na prática, não
existe, pois todo gerador possui uma resistência
interna fazendo, com que a tensão nos seus
terminais dependa da carga, atuando, portanto,
com um gerador de tensão real. Nas figuras 3-1
e 3-2 ilustramos esquematicamente os dois tipos
de geradores de tensão acima mencionados.
Figura 3-1 Gerador de tensão ideal
3-1
Figura 3-2 Gerador de tensão real
Nota-se, em ambos os circuitos, uma seta
colocada ao lado da f. e m. A posição da seta é
para indicar que, caso a fonte atuasse sozinha,
provocaria o movimento de cargas positivas no
sentido mostrado, indicando desta forma, o
sentido da f. e. m. do gerador.
São vários os tipos de geradores de tensão
e poderíamos citar, como exemplos típicos
desses geradores encontrados na prática, as
fontes de C C reguladas, uma bateria ou
circuitos seguidores de emissor etc.
Os geradores de tensão constante têm
grandes aplicações em circuitos onde desejamos
que a tensão de saída seja estável ou constante.
É o caso, por exemplo, dos reguladores de
tensão eletrônicos, cuja finalidade é manter uma
tensão constante nos seus terminais de saída,
embora varie a tensão de entrada, ou o valor da
carga.
Ocorre, entretanto, que geradores de
tensão constante, a exemplo dos reguladores de
tensão eletrônicos, são constituídos de
dispositivos semicondutores, tais como: diodos
comuns, diodos zener e transistores, isto sem
falar de vários dispositivos totalmente
integrados, os chamados CI (circuitos
integrados). Portanto, uma análise, agora, destes
circuitos, certamente estaria fora dos nossos
objetivos iniciais. Circuitos dessa natureza
poderão ser abordados, quando tivermos alguns
conhecimentos básicos de dispositivos
semicondutores, numa fase mais adiantada do
nosso curso de eletrônica.
No nosso estudo referente à análise de
circuitos, faremos utilização de um dispositivo
gerador de tensão constante, chamado
“Equivalente de Thévenin”, muito empregado
na resolução de circuitos considerados
complexos.
 Este dispositivo eletrônico representa o
circuito equivalente de qualquer circuito
eletrônico, que tenha características de manter
uma tensão constante de saída.
FONTES OU GERADORES DE
CORRENTE CONSTANTE
Podemos definir fontes de corrente
constante como sendo dispositivos capazes de
fornecer uma corrente de valor constante a
qualquer carga, desde um circuito aberto (carga
infinita) até um curto-circuito (resistência de
carga zero).
Um gerador de corrente constante ideal,
na prática, não existe. O que existe é o gerador
de corrente real, possuindo certas limitações, e
sendo capaz de manter constante a corrente nos
terminais da carga, dentro de uma faixa de
variações desta referida carga.
As figuras 3-3 e 3-4 ilustram os dois tipos
de geradores, que acabamos de mencionar.
Naturalmente, trata-se de uma representação
simbólica.
Figura 3-3 Gerador de corrente ideal
Figura 3-4 Gerador de corrente real
O gerador de corrente ideal teria uma
altíssima resistência interna (idealmente
infinita). Um gerador de corrente real compõe-
se de um gerador ideal em paralelo com sua
resistência interna.
Outro símbolo muito empregado para as
fontes de corrente constante é o da figura 3-5.
3-2
Figura 3-5 Representação simbólica de
um gerador de corrente real
Um gerador de corrente constante prático
é, portanto, aquele capaz de estabilizar a
corrente em uma carga que varia dentro de uma
grande faixa de valores.
Queremos chamar a atenção dos nossos
leitores, para o seguinte: embora o assunto em
pauta não se trate propriamente de geradores de
corrente constante e geradores de tensão
constante, achamos por bem, dar alguns
conceitos básicos, os quais julgamos de grande
utilidade para que, juntando aos demais assuntos
que se seguirão, nos dêem uma melhor idéia
daquilo que pretendemos expor.
Na prática, os geradores de corrente
podem assumir diversas configurações. O que
vemos aqui, entretanto, serão alguns circuitos de
caráter puramente didáticos. Ocorre que, como
no caso dos geradores de tensão, os geradores
de corrente constante, na prática, envolvem
dispositivos semicondutores, tais como:
transistores, diodos, zener, etc. Uma análise,
agora, destes circuitos, estaria fora de nossas
cogitações iniciais. O leitor poderá ter uma
noção bem melhor de fontes de corrente
constante (fontes práticas), no assunto referente
a dispositivos semicondutores.
Conhecemos pelo circuito da figura 3-6
Figura 3-6 Circuito básico de um gerador
de corrente constante
O circuito da figura 3-6 é constituído de
um gerador de tensão, que tem conectado um
resistor em série. Este dispositivo se aproxima
relativamente bem de um gerador de corrente
constante.
 A bateria apresenta uma resistência Aumentemos, novamente nossa
interna muito baixa. Nós levamos em conta o resistência de carga, agora de 10 de vezes (RL =
valor dessa resistência interna. 9V
Mas é necessário levarmos em conta a 900 : ). Aplicando a fórmula i
90 K:  900:
resistência interna do conjunto, ou seja, do
teremos i 0,099mA, que, também, é um valor
nosso gerador. Essa resistência consideraremos,
a título de exemplo, como sendo igual a 90 K : bem próximo de 0,1mA.
(Ri = 90K : ). Se quisermos calcular o erro quando
Agora, vamos supor que uma carga foi utilizarmos a RL de 90 : a de 900 : , em
ligada ao nosso gerador. Esta carga é relação à corrente obtida para a condição de
representada por RL, que neste exemplo assume curto-circuito, é só utilizarmos a seguinte
um valor inicial de 0 (zero) : , conforme nos fórmula:
mostra o circuito da figura 3-7. I curto  I c arg a
% Erro x 100
I curto

Para fixarmos melhor esta nossa

seqüência de raciocínio observemos a tabela da
figura 3-9.

RI RL I CARGA ERRO
90K : Curto 0,1 mA 0%
90K : 90 : 0,0999 mA 0,1%
Figura 3-7 Circuito simplificado de um gerador
90K : 900 : 0,099 mA 1,0%
de corrente constante, com a saída
em curto-circuito. 90K : 9000 : 0,0909 mA 9,1%

Conforme vemos na figura 3-7, o valor da
corrente que circula na carga, pode, facilmente
9V
ser obtido pela lei de OHM: i 0,1mA.
90K:
Agora, substituamos RL (0 : ), por que uma RL
de 90 : . Aplicando a lei de OHM, teremos:
90 v
i .
90K:  90:
Observemos o circuito da figura 3-8.
Carga igual a
um curto-
circuito
Figura 3-8 Gerador de corrente constante RL=
90 :
Calculando, então, a corrente, temos i =
0,0999 mA. Este valor mudou pouco, em
relação ao anterior (0,1mA).
Para fins práticos, dizemos que a corrente
praticamente se manteve constante.
Figura 3-9 Percentagem de erro da corrente de
carga, em função de RL e em
relação a corrente de curto-circuito.
Se usarmos a fórmula, seguindo os dados
da tabela da figura 3-9, vamos notar que, no
caso do 90 : , o erro é de 0,1% enquanto que
com RL igual a 900 : temos 1% de erro.
Entretanto, se aumentarmos a carga para 9k : , a
corrente será 0,0909 mA, que corresponde a um
erro de 9,1%.
É importante observarmos que com uma
RL de até 900 : , seu valor é bem pequeno
quando comparado ao valor de Ri (90 k : ).
Neste caso, a variação de corrente entregue pelo
gerador se situa em 1%.
Com isso, podemos facilmente deduzir
que um bom critério para se obter uma fonte de
corrente constante, é fazer com que sua
resistência interna seja, no mínimo, 100 vezes o
valor da maior carga a ser utilizada. Isto nos
assegura um erro máximo de 1%.
É importante observarmos, aqui, que não é
o valor absoluto da resistência interna do
gerador, que irá qualifica-lo como um “bom”
gerador de corrente, e sim sua resistência
interna (Ri) comparada à resistência de carga
RL.

3-3
 Ainda, com referência aos dados da
tabela, podemos observar que, se quiséssemos
utilizar uma RL = 9K : , teríamos que dispor de
uma Ri = 900 K : m no mínimo. Entretanto,
para que a corrente fosse mantida em 0,1 mA,
necessitaríamos de uma fonte de 90 V, o que
nos levaria a uma solução não muito prática.
Queremos lembrar, aqui aos nossos
leitores, que qualquer circuito capaz de manter
uma corrente constante, independente do valor
da carga ( dentro de certos limites) estará sendo
representado por um circuito chamado
“Equivalente de Norton”.
Este será, portanto, nosso gerador de
corrente constante. A exemplo do “Equivalente
de Thévenin”, o “Equivalente de Norton”
encontra muita aplicação na resolução de
circuitos considerados complexos, conforme
veremos mais tarde nesse assunto referente a
análise de circuitos.
ELEMENTOS DE CIRCUITOS
Denomina-se elemento de um circuito o
menor componente individual, que é
considerado na resolução de um problema. Tal
elemento pode ser uma simples resistência, uma
f. e. m., ou ainda um valor equivalente à
associação de diversas resistências ou tensões.
Na figura 3-10 temos uma representação
esquemática para ilustrar os elementos de um
circuito.
Figura 3-10 Diagrama para ilustrar os elementos
de um circuito
Na figura 3-10, E1, E2, E3, R1, R2, R3 e
R4 são elementos do circuito. É importante
ressaltarmos que E1, E2 e E3 podem representar
uma simples pilha, um gerador, ou mesmo uma
fonte eletrônica (um retificador, por exemplo).
Da mesma forma, R!, por exemplo, tanto
pode ser um simples resistor, quanto a
resistência à CC de um indutor, etc.
3-4
Terminologia usual
Como propósito de facilitar a análise de
circuitos elétricos, existem certos termos com os
quais devemos nos familiarizar.
a) Rede ou Circuito
Dá-se o nome de rede a um conjunto de
condutores, geradores e receptores ligados de
uma maneira qualquer, ou seja, em série em
triângulo, em paralelo, etc.
A figura 3-10 nos mostra um exemplo
de uma rede ou circuito.
b) Nó de Intensidade ou Nó (ou ainda
NODO)
Nó pode ser definido como a junção de
três ou mais elementos componentes de uma
rede. Se observarmos o circuito da figura 3-10,
vamos notar que existem pontos comuns a
diversos condutores, ou geradores, ou
receptores. A exemplo temos os pontos a, c, e e
f. Portanto, o Nó é o ponto de concorrência de
três ou mais braços.
c) Braço ou Ramo
Qualquer porção de uma estrutura (de
um circuito), ligando diretamente dois nós, sem
passar através de um terceiro, chama-se braço
ou ramo. Na figura 3-10, podemos observar que
os elementos E1 e R1, por exemplo, constituem
um ramo que une os nós a e c; da mesma forma,
o elemento R2 forma o ramo que une os nós c e
f. Em um braço ou ramo, todos os elementos
que nele figuram estão em série. Neste circuito
temos seis braços.
d) Laço de Circuito
Observando a figura 3-10, notamos um
circuito fechado a, b, c, f, a, incluindo E1, R1,
R2 e R6. Isto constitui exemplo do laço ou
“loop”. Desta forma podemos dizer que o laço é
a combinação de todos os elementos formadores
de um circuito fechado. Outros exemplos de
laço: abcdefa, fcdef, etc.
e) Malha
Podemos dizer que a malha é o menor
laço. A malha nada mais é do que um laço, que
não pode ser subdividido em outros. São
exemplos de malhas: abcfa, fcdef e afegha.
Portanto, a malha é todo circuito
fechado que possa ser considerado dentro da
rede, que não pode ser dividido.
TEOREMAS DAS ESTRUTURAS
ELÉTRICAS
Os teoremas a serem abordados aqui,
serão enumerados sem qualquer comprovação.
Existem quatro teoremas largamente
empregados na análise de circuitos, e que
constituem a base para muitos outros teoremas
existentes, São eles: Leis de Kirchoff, Teorema
de Thévenin, Teorema de Norton e Teorema de
Superposição.
1. Leis de Kirchoff
Fundamentalmente existem duas Leis de
Kirchoff para o estudo das estruturas:
a) Primeira Lei de Kirchoff ou Lei dos
Nós
“A soma das correntes que entram
em um nó, é igual à soma das correntes que
saem do nó”. É o que nos ilustra a figura 3-11.
Figura 3-11 Ilustração da primeira Lei de
Kirchoff
Da mesma forma, é válido enunciar
que: “a soma algébrica das correntes que entram
e saem de um nó é nula”. Então podemos
escrever inicialmente, que:
i i  i i  i
1 2 3 4 5
ou então:
i1  i2  i3  i4  i5 0 d) em virtude de serem necessárias b
b) Segunda Lei de Kirchoff ou Lei das
Malhas
Esta lei é relativa às tensões,
podendo ser enunciada da seguinte maneira:
“Em qualquer circuito elétrico
fechado, a soma algébrica das quedas de
potencial deve ser igual à soma algébrica das
elevações de potencial”.
R . I (Queda de potencial) = E (Ele-
vação de potencial)
3-5
Em outras palavras: “a soma
algébrica de todas as quedas de potencial e a
f.e.m. devem ser iguais a zero”. R x I – E = 0
2. Aplicação das Leis de Kirchoff
Para aplicarmos as leis de Kirchoff aos
circuitos elétricos, levamos em conta o sentido
do fluxo de elétrons através desses circuitos. Em
conseqüência usamos normalmente sentidos
arbitrários de circulação, desde que não sejam
evidentes os sentidos reais.
Devemos empregar, por exemplo, a lei das
correntes ou lei dos nós, a fim de reduzirmos o
número das correntes desconhecidas. Em
seguida escrevemos uma equação de Kirchoff
relativa á segunda lei, ou lei das malhas, para
cada circuito fechado do conjunto; e assim
prosseguimos, escrevendo equações de modo
que cada elemento do conjunto seja usado pelo
menos uma vez em uma das equações. Deste
modo, resolveremos as equações resultantes,
determinando, em seguida, o valor de cada
corrente.
De um modo geral, é possível prescrever
várias regras que nos levem a escrever equações
de tensão, ou mesmo de corrente, para qualquer
circuito, todas conduzindo-nos a um resultado
correto. Entretanto, para atender nossos
objetivos, iremos nos limitar às seguintes regras:
a) uma rede contendo b ramos, necessita
de b equações para a solução do
problema, já que, para cada ramo há
uma corrente.
b) começamos sempre aplicando
inicialmente a lei dos nós.
c) se houver n nós aplicamos a primeira
lei n-1 vezes, conseguindo n-1
equações independentes entre si.
equações e a primeira lei ser utilizada
n-1 vezes, podemos aplicar a segunda
lei, b-(n-1) vezes, ou seja, igual ao
número de malhas.
e) devemos atribuir, arbitrariamente, um
sentido para a corrente em cada braço
ou ramo do circuito.
f) é necessário atribuirmos, também, um
sentido de percurso para cada malha.
g) a força eletromotriz terá sinal
positivo, desde que não se oponha ao
 sentido de percurso adotado; isto é ,
terá sinal positivo quando o sentido
do percurso bater no pólo positivo da
bateria.
h) quando um resistor for percorrido
por uma corrente que tenha o mesmo
sentido que aquele arbitrado para o
percurso, o produto I x R será
positivo. Em caso contrário, esse
produto será negativo.
i) se obtivermos um resultado negativo
de corrente, isto significará que o
sentido arbitrado inicialmente é fonte, embora pudesse haver mais de uma, como
oposto ao verdadeiro; entretanto, o
valor numérico não se alterará.
(1) Exercícios de fixação
(a) Seja o circuito da figura 3-12
no qual queremos aplicar as leis de Kirchoff.
Sentido do
percurso
adotado
Figura 3-12 Circuito para análise das Leis de
Kirchoff
Observando o circuito da figura 3-12,
vemos que se trata de um circuito bastante
simples. Trata-se de um circuito série contendo
um único gerador.
Agora, precisamos atribuir um sentido
arbitrário para a corrente, dentro da malha,
conforme ilustração na figura 3-12. É necessário
que atribuamos, também, um sentido de
percurso, para o nosso circuito.
Suponhamos, então que o nosso percurso
seja este: ABCDA. Deste modo, partindo do
ponto A, e movendo-se na direção ABCDA,
encontramos, inicialmente, a tensão E, que é
positiva no ponto A. Daí, dizemos que a fonte E
tem sinal positivo, porque ela não se opõe ao
sentido arbitrado para o percurso. Portanto, o
primeiro termo de nossa equação é +E.
Vejamos, em seguida, as quedas do
potencial (i.R): ora, no nosso exemplo, a
corrente que passa pelos resistores tem o mesmo
sentido que o arbitrado para o percurso. Logo,
3-6
os produtos iR e iR são todos antecedidos de
2 1
um sinal positivo.
Assim, podemos afirmar, para o circuito
da figura 3-12, que:  E  iR1  iR2  iR3 .
Isto está de acordo com a 2ª Lei de
Kirchoff, que diz: “Em qualquer circuito
fechado, a soma algébrica das quedas de
potencial deve ser igual à soma algébrica das
elevações de potencial”.
Conforme já dissemos anteriormente, as
“elevações de potencial” são as fontes E. No
nosso exemplo, em questão, só existe uma
teremos oportunidade de ver em exemplos
subseqüentes.
(b) Seja, agora, o circuito da
figura 3-13.
Sentido do
percurso
adotado
Figura 3-13 – Circuito para análise das leis de
Kirchoff
O circuito da figura 3-13 ainda é
relativamente simples, contendo dois geradores:
E e E . Observemos o sentido de percurso
1 2
adotado. É o sentido ABCDA. Partindo do
ponto A, seguindo a direção ABCDA, notamos
que a ponta da seta indicadora do percurso
aponta para o positivo da fonte E . Esta seta
1
não vai de encontro ao negativo de E . Assim
1
sendo, encontramos, a partir do ponto A, a
primeira tensão E , que é positiva, e vai ser o
1
primeiro termo da nossa equação. Continuando
nosso movimento de acordo com a orientação
indicada, vamos encontrar o segundo termo do
primeiro membro de nossa equação. Trata-se da
fonte E .Só que tem um detalhe: a ponta da seta
2
vai de encontro ao negativo da fonte.
Então, nós dizemos que a f.e.m. está se
opondo ao sentido de percurso adotado. Por este
motivo o 2º termo de nossa equação é negativo
(  E ) . Quanto aos produtos iR, todos serão
2
positivos, pois a corrente i, que passe pelos
resistores, tem sentido igual ao arbitrado para o Uma vez achada a corrente, as quedas de
percurso. potencial podem ser facilmente encontradas.
Portanto, de acordo com a 2ª Lei de É importante observarmos que, se o
Kirchoff, podemos dizer que: sentido da corrente fosse arbitrado ao contrário,
certamente teríamos um resultado positivo para
E E iR  iR
1 2 1 2 a corrente, indicando, desta forma, que o sentido
arbitrado anteriormente para “i”, estaria errado.
Invertendo as posições dos membros da
Em ambos os casos, o resultado da corrente, em
equação e colocando o fator i em evidência,
módulo é o mesmo.
temos:
iR  iR
1 2
E E
1 2
(d) O circuito que analisaremos,
agora, já não é tão simples quanto os três
i (R  R ) E E primeiros.
1 2 1 2

Agora, tirando o valor de i, vem:

E  E
1 2 Sentido do
i
R  R percurso
1 2
nas malhas
(c) Vejamos na figura 3-14 um I e II
circuito idêntico ao anterior, sendo que seus Figura 3-15 Circuito para cálculo das leis
elementos têm valores numéricos. de Kirchoff

Cabem aqui, algumas considerações

Sentido importantes, a saber:
de per-
curso
1. Como existem dois nós, D e C,
adotado temos uma equação para a
primeira lei, ou Lei dos Nós.
Observando o circuito notamos
que a corrente I1 se subdivide em
I2 e I3 ; portanto: I1 = I2 + I3
Figura 3-14 Circuito para comprovação das (primeira equação).
Leis de Kirchoff
2. No circuito temos 2 malhas,
Adotando o sentido ABCDA para o portanto a segunda lei será escrita
percurso, bem como o sentido adotado para a duas vezes.
corrente, e aplicando a segunda lei de Kirchoff,
3. Como no circuito há três ramos,
teremos:
teremos 3 equações: uma para a
corrente e duas para as tensões.
+E1 – E2 = iR1 + iR2 + iR3
4. Aplicando a segunda lei na malha
Colocando “i” em evidência e tirando o I, adotando o percurso ABDCA,
seu valor na equação, teremos: obtemos:
-E1 = -I1R1 – I3R3 ?
E1  E2
i -10V = -20I1 – 10I3 (segunda equa-
R1  R2  R3 ção)

Substituindo o numerador e o 5 Aplicando a segunda lei na malha

denominador por seus respectivos valores, vem: II, adotando o percurso CDFEC,
obtemos:
4V  8V +E2 = +I1R1 + I2R2 ?
i i  0,25 A
2: 10:  4: +10V = 20I1 + 10I2 (terceira
equação)

3-7
 6 Temos então três equações com
incógnitas. Para resolvermos
devemos fazer uso de um método
simples conforme se segue.
(a) Substituímos a primeira
equação (corrente) em uma das
equações de tensão, obtendo uma Figura 3-16 Circuito para análise das leis de
quarta equação de tensão. Kirchoff
Substituímos o valor de I3 na Para encontrarmos os valores de I1, I2
segunda equação teremos: e I3, seguiremos os sete passos
I 3 = I 1 – I2 seguintes.
+10 = + 20I1 + 10(I1 – I2) ? 1 Pela primeira Lei de Kirchoff, ou
Lei dos Nós, obtemos a seguinte
+10 + 30I1 – 10I2 (quarta
equação: I3 = I1 + I2 (equação I)
equação). Esta quarta equação
possui as mesmas incógnitas que a 2 Na malha I, pela segunda Lei de
terceira equação, assim podemos Kirchoff, obtemos:
compara-las, arranja-las e soma- -E2 = I1R1 – I2R2
las, obtendo: -5V = 5I1 – 5I2 (equação II)
20 = 50I1 ? 2 = 5I1 ? 3 Na malha II, pela segunda Lei de
I1 = 2/5 A = 0,4 A Kirchoff, obtemos:
(b) Substituímos I1 na segunda E1 + E2 = I2R2 + I3R3
equação e obtemos: 10V = 5I2 + 5I3 (equação III)
10 = 20 x 0,4 + 10I3 ? 4 Substituímos a equação I na
10  8 equação III:
10 = 8 + 10I3 ? I 3 10V = 5I2 + 5(I1 + I2)
10
10V = 5I2 + 5I1 + 5I2
I3=0,2A
10V = 5I1 + 10I2 (equação IV)
(c) Como I1 = I2 + I3 Comparamos a equação IV com
a equação de tensão que ainda
I2 = I1 – I3 = 0,4 – 0,2 = 0,2A não foi usada, que é a II, que
possui as mesmas incógnitas que
ou substituindo I1 na terceira a equação IV. Se multiplicarmos
equação obtemos: a equação II por –1 podemos
cancelar I1 e encontrar o valor de
+10 = 20I1 + 10I2 ? I2 .
Somando II com IV, obtemos:
+10 = 20 x 0,4 + 10I2 ?
5V = - 5I1 + 5I2
I2 = 0,2A 10V = +5I1 + 10I2
15V = 15I2
7 Verificando a primeira equação ? I2 = 1A
I1 = I2 + I3 então 0,4 =
5 Aplicando o valor de I2 na
0,2A+0,2A. Esta equação está
equação II obtemos o valor de I1:
correta com o resultado que
obtemos. Podemos também -5V = 5I1 – 5I2
verificar a igualdade de todas as -5V = 5I1 – 5
equações e chegamos à conclusão
5I1 = 0 ? I1 = 0
que estão corretas.
6 Aplicando o valor de I2 na
e) Analisemos, agora, o circuito da equação III obtemos o valor de I3
figura 3-16. 10V = 5I2 + 5I3

3-8
 10V = 5V + 5I3 DIVISOR DE TENSÃO E DIVISOR DE
CORRENTE
5I3 = 10V – 5v
Afim de melhor compreender como surgirão
5I3 = 5V ? I3 = 1A as fórmulas de tensão e corrente nos teoremas de
7 Fazendo a verificação de cada Thévenin e Norton analisaremos os divisores de
equação teremos: tensão e corrente, conforme demonstrado a seguir.
a. I3 = I2 + I1 ? 1A = 1A + 0 Divisor de tensão
b. -5V = 5I1 – 5I2
-5V = 5 x 0 – 5 x 1A
-5V = -5V
c. 10V = 5I2 + 5I3
10V = 5 x 1A + 5 x 1A
10V = 5V + 5V
10V = 10V Figura 3-17 Divisor de tensão
d. 10V = 5I1 + 10I2
10V = 5 x 0 + 10 x 1A No circuito da figura 3-17 temos:
10V = 10V ET = E1 + E2 e IT = I1 = I2
Todas as equações formam uma ET E E2
IT ; I1 1 ; I 2
igualdade e chegamos à R1  R2 R1 R2
conclusão que estão corretas.
ET E1 E2
Método para resolver Kirchoff com duas
malhas: R1  R2 R1 R2

1- Tirar uma equação para as correntes; a) Cálculo de E1 :

ET E1 ET x R1
2- Tirar duas equações para a tensão, ? E1
uma equação para cada malha; R1  R2 R1 R1  R2

3- Substituir a equação das correntes em b) Cálculo de E2 :

uma das equações de tensão obtendo ET E2 ET x R2
uma quarta equação; ? E2
R1  R2 R2 R1  R2
4- Esta quarta equação possui as mesmas
incógnitas que a equação de tensão
que não foi usada; c) A finalidade do divisor de tensão é nos
proporcionar o cálculo de queda de
5- Preparamos esta quarta equação e tensão nos resistores sem o uso da
somamos com a equação ainda não corrente do circuito.
usada eliminando uma das incógnitas e
encontrando o valor de uma das
correntes; Divisor de corrente

6- Por substituição obtemos os outros

valores de corrente do circuito;
7- Fazemos a verificação de todas as
equações da resolução do problema e
se todas formarem uma igualdade os
resultados estarão corretos;
8- Observação: Em todas as substituições
considere o módulo e o sinal
encontrados. Figura 3-18

3-9
 No circuito da figura 3-18 temos: desejamos encontrar o valor e o sentido das
IT = I1 + I2 e ET = E1 = E2 correntes em R1, R2 e R3.
R1 x R2
ET IT x ; E1 I1 R1 ; E2 I 2 R2 ?
R1  R2
R1 x R2
IT x I1 R1 I 2 R2
R1  R2
a) Cálculo de I1
R xR Figura 3-19
IT x 1 2 I1 R1
R1  R2
R1 x R2 Primeiramente usaremos E1 e
x IT substituiremos E2 por um curto (consideramos
R1  R2 R1 x R2 x IT 1 E2 com Ri = 0).
I1 x
R1 R1  R2 R1
1
IT x R2
I1
R1  R2
b) Cálculo de I2
R 1 x R2
IT x I 2 x R2 Figura 3-20
R1  R2
R1 x R2 R2 x R3
IT x RT = R1 + 63 9:
R1  R2 R1 x R2 x IT 1 R2  R3
I2 x
R2 R1  R2 R2
ET = R1 = 4V
1
IT x R1 4V
I2 I T I R1 0,444 A
R1  R2 9:
c) A finalidade do divisor de corrente é As correntes no circuito ficam como
nos proporcionar o cálculo da corrente distribuídas a seguir:
que passa por um braço do circuito
sem o uso da tensão do circuito.

TEOREMA DA SUPERPOSIÇÃO

Enunciado

O teorema da superposição estabelece que Figura 3-21

“em qualquer rede contendo uma ou mais fontes
de tensão (e/ou corrente), a corrente em Em seguida usaremos E2 e substituiremos
qualquer elemento do circuito é a soma E1 por um curto (também consideramos R1 de
algébrica das correntes que seriam causadas por E1 = 0).
cada fonte individualmente, estando as demais
substituídas por suas respectivas resistências
internas”.

Aplicação

Para ilustrar a aplicação do teorema

vamos analisar o circuito da figura 3-19, onde Figura 3-22

3-10
 R1 x R2 TEOREMA DE THÉVENIN
RT R3  63 9:
R1  R2
Nem sempre as leis de Ohm e de Kirchoff
ET = E2 = 6 V constituem a ferramenta necessária para a
resolução de circuitos mais complexos.
6V
IT I R 3 0,666 A O teorema de Thévenin faz parte de um
9 grupo de teoremas sobre estruturas elétricas
As correntes no circuito ficam como complexas, possibilitando-nos meios mais
distribuídas na figura 3-23: eficazes para a análise simplificada de circuitos
dessa natureza.
A técnica utilizada possibilita a redução
de um circuito complexo a um circuito
equivalente simples, que passa a atuar como a
rede original.
O teorema de Thévenin pode ser
enunciado da seguinte maneira: “qualquer rede
de dois terminais pode ser substituída por um
circuito equivalente simples, constituído por um
gerador, chamado gerador de Thévenin, cuja
Figura 3-23 tensão ETH, atuando em série com sua
resistência interna RTH, obriga a corrente a fluir
Como último passo fazemos a através de uma carga” (Ver a figura 325 b).
superposição das correntes causadas por E1 e
por E2.
Em R1 a corrente real será a soma
algébrica de 0,444A e 0,333A no mesmo a
sentido, de F para A, de onde IR1 = 0,777 A.
Em R2 obtemos 0,333A de E para B, e
0,222A de B para E;. O resultado final é de
0,111A no sentido de E para B.
Em R3 obtemos 0,222A e 0,666A no
mesmo sentido, de C para D, de onde IR3 =
0,888A. b
O resultado final está mostrado a seguir na
figura 3-24.
Verificação:
IR3 = IR1 + IR2 Figura 3-25
0,888A = 0,777A + 0,111A. Os circuitos a seguir nos mostram uma
De acordo com a primeira Lei de Kirchoff sequência de operações, que visam a determinar
está correto. os dois elementos fundamentais constituintes do
teorema de Thévenin, ou seja, ETH e RTH.

Figura 3-24 (a)

3-11

(b)
(c)
(d)
200 (195  5)
RTH 100:
200  195 5
Figura 3-26
Vejamos agora, algumas regras usadas na
determinação de ETH e RTH:
1 – Entendemos por tensão de Thévenin
(ETH) aquela tensão vista nos terminais de
carga, no circuito original, estando a resistência
de carga removida, isto é, tensão em circuito
aberto. É o que nos ilustra a figura 3-26 b.
Conforme observamos na figura 3-26 b,
para calcularmos a tensão de Thévenin (ETH),
removemos a carga RL. Neste caso a tensão de
Thévenin é a tensão vista nos terminais em
circuito aberto A-B. Isto significa que a tensão
de Thévenin é a própria queda de tensão em R3.
Assim, basta calcularmos a corrente total do
circuito e multiplicamos por R3:
E RL3 = 100:
VR3 it x R3 x R3
R1  R2  R3
100V
x 200 : 50V
5 : 195 :  200 :
Portanto, temos que: VR3 = VAB =
ETH = 50 V
2 – Quanto à resistência de Thévenin
(RTH), trata-se da resistência vista dos
3-12
terminais de carga aberta, quando olhamos para
a rede original, estando as fontes de tensão do
circuito substituídas por suas resistências
internas.
A figura 3-26c, ilustra o que acabamos de
mencionar. Neste caso, a fonte foi curto-
circuitada e o circuito passou a ter: R1 em série
com R2; e as duas em paralelo com R3. Deste
modo, a resistência equivalente entre os pontos
A e B é 100:, que é a resistência de Thévenin.
3 – Agora, resta-nos fazer o equivalente
de Thévenin, para o circuito da figura 3-26 a. É
o que nos mostra a figura 3-26d.
Aí temos uma fonte de tensão de 50V, que
é o gerador de Thévenin; em série com esta
fonte temos uma resistência, que é a de
Thévenin (100:).
Este circuito, portanto, é capaz de fazer
fluir uma corrente (iL) através de uma carga
(RL), substituindo o circuito da figura 20a.
Para calcularmos a corrente iL no circuito
da figura 3-26d é só empregar a Lei de Ohm:
ETH 50V
iL # 0,111A
RTH  RL 100:  350:
Bem, agora, perguntamo-nos: que
vantagem seria empregarmos tal método na
resolução dos circuitos, uma vez que,
aparentemente as coisas se tornaram mais
complicadas, pois se trata de um circuito muito
simples, podendo ser resolvido pela aplicação
das leis de Ohm e de Kirchoff ?
Realmente, para o circuito que acabamos
de analisar, isto constitui uma verdade.
Entretanto a veracidade do teorema de Thévenin
torna-se evidente se modificarmos o circuito.
Para isto, vamos supor que quiséssemos
achar o valor da corrente IL quando RL
assumisse diversos valores, como por exemplo:
RL1 = 20:
RL2 = 50:
RL4 = 1200:
Se fôssemos aplicar as leis de Ohm e de
Kirchoff, por exemplo para calcular a IL em
cada RL diferente, não resta dúvida que seria
um trabalho bem laborioso. Entretanto,
calculando o equivalente de Thévenin,
facilmente determinamos os valores de corrente
para cada valor diferente de RL, uma vez que
ETH e RTH, são grandezas independentes do
valor de RL.
Vejamos mais um exemplo bem simples,
de aplicação do teorema de Thévenin, para em
seguida entrarmos na análise de circuitos mais
complexos.

Figura 3-29 Ilustração do teorema de Thévenin

Precisamos encontrar o equivalente de

Thévenin para o circuito da figura 3-29. Vamos
abrir o circuito nos pontos A e B, pois R2
Figura 3-27 representa nossa RL. O circuito passa a ser
como o da figura 3-30.
Para calcularmos a tensão de Thévenin
(ETH), basta acharmos a tensão entre os pontos
A e B. Portanto, ao retirarmos RL do circuito, a
E
tensão VAB =ETH = x R2
R1  R2
E x R2 E x R2
= x ETH sendo igual a Figura 3-30 R2 removida do circuito
R1  R2 R1  R2
As fontes E1 e E2 estão em oposição. Logo
equivale à f.e.m. do gerador equivalente de a corrente total será:
Thévenin.
Agora, com a fonte “E” em curto-circuito, 20V 10V 10V
It 0,5 A
passemos ao cálculo de RTH, que por natureza 15:  5: 20:
R1 x R2 Esta corrente, passando em R3 produzirá
do circuito, será: RAB RTH
R1  R2 uma queda de tensão de 2,5,V; e passando em
R1 produzirá uma queda de tensão de 7,5 V.
Finalmente, teremos o circuito equivalente Assim, já podemos achar a tensão VAB que será
de Thévenin, seguido dos seus elementos 12,5 V, conforme ilustrado na figura 3-31.
fundamentais, (RTH e ETH), conforma a figura
3-28 a seguir.

Figura 3-31 Potencial entre os pontos A e B,

igual a 12,5 V

Pelo exposto no circuito da figura 3-31,

Figura 3-28 observamos que a fonte E1 é que determina o
fluxo de corrente, pois esta fonte tem valor
R1 x R2 E x R2 maior que E2. Assim sendo, de acordo com o
RTH ETH sentido de corrente estabelecido, temos que,
R1  R2 R1  R2 pelo lado de E2, a tensão VAB = E2 + VR3, pois
estas duas tensões estão em série e se somam,
Vamos supor que quiséssemos calcular a dando VAB = 12,5 V.
potência dissipada no resistor R2 do circuito da Pelo lado de E1, a tensão VAB = E1 - VR1,
figura 3-29, aplicando o teorema de Thévenin. pois estas duas tensões estão se opondo.

3-13
 Logo: VAB = 20V – 7,5V; ou VAB =
12,5V. Portanto, sendo VAB = 12,5V,
concluímos que a tensão de Thévenin é 12,5V.
Agora vamos calcular a resistência de
Thévenin. E só abrir o circuito da figura 3-29
nos terminais A e B e curto-circuitar as fontes
E1 e E2.
O circuito ficará como o da figura 3-32a e
3-32b. Figura 3-34 a

(b)
b

Figura 3-32

Assim, podemos fazer o equivalente de

(c)
Thévenin para o circuito da figura 3-29, usando
o circuito da figura 3-33.

(d)

Figura 3-33 Equivalente de Thévenin

Deste modo, ficou fácil calcularmos a

potência de R2 É só achar a corrente total,
elevar ao quadrado e multiplicar por R2. Isto
pode ser feito da seguinte maneira: (e)

ETH
It ; (It)2 x R2 = P2. Ou seja:
RTH  R2
12,5V 2
P2 ( ) x 10: 8,28W .
13,75 :
Outros exemplos

Exemplo 1 (f)
Vamos encontrar o equivalente de
Thévenin do circuito da figura 3-34 a. Figura 3-34 Ilustração do teorema de Thévenin

3-14
 Solução:
Primeiro removemos a carga. Então,
determinamos a Resistência de Thévenin
(RTH), substituindo o gerador pela sua
resistência interna, conforme nos mostra a parte
“b”. A rede fica então simplificada (parte c).
A tensão em circuito aberto, ETH, é
determinada deixando-se a carga desconectada Figura 3-35 e
(circuito aberto em A-B). Nestas condições
temos 3V em A-B (parte d).
Esta tensão de circuito aberto é
representada como um gerador de tensão
constante (parte e). Finalmente, temos os
circuitos das partes “c” e “e”, que são
combinados para produzir o Equivalente de
Thévenin, conforme a parte “f”. Figura 3-35f

Figura 3-35 Ilustração do Teorema de

Exemplo 2 Thévenin
Vamos encontrar o Equivalente de
Thévenin do circuito da figura 3-35 a. Solução ;
Vamos remover a carga. Em seguida,
olhando para dentro dos terminais A e B,
determinemos a resistência de Thévenin (b).
Deste modo, o gerador de corrente de 10A foi
substituído por uma resistência infinita (circuito
aberto). Utilizando a fórmula a seguir,
(R  R ) R
RTH R4  1 2 3 , podemos encontrar a
Figura 3-35 a ( R1  R2 )  R3
resistência equivalente, que é a resistência de
Thévenin. Pela parte “b” podemos observar que
R1 e R2 estão em série, e ambas estão em
paralelo com R3.. A resultante deste conjunto
está em série com R4. Então, substituindo na
fórmula os valores das resistências, teremos (na
parte ”c”):

Figura 3-35 b (100  500) 200

RTH 1K  =
(100  500)  200
600 x 200
= 1000  1000 150 ? RTH = 1150:
800
Na parte “d” observamos que uma porção
da corrente do gerador produz uma queda de
Figura 3-35 c voltagem em R3. Aliás, não flui corrente em R4,
pois o circuito está aberto neste ponto. Em
consequência, a corrente de R2 é a mesma de R3.
Assim, a queda de tensão em R3 é a tensão de
Thévenin, pois é a tensão em circuito aberto.
Observando, portanto, a parte “d”, notamos que
10A entram no circuito pelo gerador. Temos
dois ramos de corrente, I1 e I2, uma vez que A-B
Figura 3-35d está aberto, conforme já mencionamos.

3-15
 O ramo de I2 possui uma resistência de
700: e o outro 100:. O ramo de R3 é o que nos
interessa, uma vez que precisamos conhecer a
queda de tensão em R3. Sabemos que correntes
em ramos paralelos se dividem inversamente
proporcionais às resistências. Portanto, podemos
afirmar que em R1 passa uma corrente sete
vezes maior que a do ramo de R2 com R3, pois
R1 = 100:, e R2 + R3 = 700:. Isto nos leva a
escrever o seguinte:
I1 + I2 = It = 10A Figura 3-36
I1 = 7 I2
10 Pela figura 3-36b observamos que a
7 I2 + I2 = 10A; 8 I2 = 10A ? I 2 1,25 A corrente de Norton (In) é distribuída entre a
8
resistência de Norton (Rn) e a resistência de
Mas, I2 = I3 = 1,25A. Então, VR3 = I3 x R3 = carga (RL). Podemos observar pelo circuito da
= 1,25 x 200 = 250V. Assim, VR3 = VAB = figura 3-36b, que: ERL = ERn. Ora, ERL = IL x
= ETH = 250V. RL; ERn = I1 x Rn e In = I1 + IL. Assim sendo
, podemos estabelecer a seguinte proporção:
Na parte “f” temos o equivalente de
Rn IL
Thévenin, constituído por um gerador de tensão .
constante e sua resistência interna. RL I1
Aplicando uma das propriedades das
TEOREMA DE NORTON proporções, teremos:

Até aqui observamos o uso do teorema de Rn  RL IL  I1

ou, então, IL(Rn + RL) =
Thévenin na simplificação da análise dos Rn IL
circuitos de malhas complexas, pela substituição
do circuito original por um circuito equivalente Rn ( IL  I1) Rn x In
= Rn(IL + I1) ? IL = .
envolvendo uma fonte de tensão constante, e o Rn  RL Rn  RL
gerador de Thévenin (ETH), atuando em série
com uma resistência interna (RTH). Portanto, para calcularmos a corrente em
O gerador de Thévenin fornece corrente à RL, basta usarmos a fórmula:
resistência de carga RL. In x Rn
Estudaremos agora, o teorema de Norton, IL
que emprega uma técnica bem semelhante à Rn  RL
empregada pelo teorema de Thévenin, e que
pode ser enunciado do seguinte modo: “Dois Seja agora, o circuito da figura 3-37
terminais de uma rede podem ser substituídos
por um circuito equivalente, que consiste de um
gerador de corrente constante In, em paralelo
com sua resistência interna Rn”.
Na figura 3-36 vemos uma malha original
atuando como um bloco bem como seu circuito
equivalente.
Figura 3-37a

Figura 3-37b

3-16
 Figura 3-37c

Figura 3-38

Inicialmente, estabelecendo um curto-

circuito em RL, forçosamente R3 ficará em
curto, o que nos permite empregar a seguinte
Figura 3-37d fórmula:

Vamos determinar o equivalente de E 100V 100V

Norton para o circuito da figura 3-37. IN 500m A
R1  R2 5:  195: 200:
Para isto, inicialmente, coloquemos A e B
em curto-circuito, ou seja, daremos um curto em
RL.
Deste modo, a corrente externa será:
E
I AB I N . Em seguida achemos a
R1
R1 x R2
resistência de Norton: RAB , estando a
R1  R2 Figura 3-39
fonte em curto-circuito (3-37c).
Assim, podemos escrever duas regras O circuito da figura 3-39 ilustra o que
simples, para determinação da corrente e da acabamos de mencionar. A corrente IN é a
resistência de Norton: corrente que flui no curto-circuito (RL = 0).
a) A corrente de Norton IN é uma Em seguida, calculamos a resistência de
corrente constante que flui num Norton. Para tal, podemos utilizar o circuito da
curto-circuito entre os terminais figura 3-40.
da resistência de carga, quando
esta é substituída por um curto-
circuito (figura 3-37b).
b) A resistência de Norton RN é
aquela resistência vista dos
terminais da carga aberta,
olhando-se para a malha, quando
sua fonte de tensão é substituída
por sua resistência interna (RN é Figura 3-40
definida da mesma maneira que a
resistência de Thévenin – RTH), Desta forma, teremos:
conforme a figura 3-37c. Na
figura 3-37d temos o equivalente 200(5 195)
de Norton: um gerador de RN = RAB = 100 Ohm
200  (5 195)
corrente constante IN com sua
resistência interna, em paralelo
Finalmente, observando o circuito da
RN.
figura 3-41, temos o circuito equivalente,
Consideremos o circuito da figura 3-38, contendo a corrente de Norton, a resistência de
no qual desejamos calcular a IN, RN e IL. Norton e a corrente IL.

3-17
 A corrente de Norton, na realidade, é a
corrente que passa em R4, estando RL em curto.
Sendo It = 1,8 A, IN será: It – IR3. Ou então,

ER 3 12V
IN 0, 6 A.
R4 20 :

Passemos agora ao cálculo de RN, que é a

Figura 3-41
resistência vista dos terminais da carga aberta:
Pelo que já conhecemos, IL facilmente
( R1  R2 ) x R3
pode ser calculada da seguinte maneira: RN R4 
R2  R1  R3
I N x RN 500 x 10 3 x 100 10 x 10
IL 111mA 20  25 Ohms
RN  RL 100  350 20
E, agora, de acordo com a figura 3-42b,
Vejamos mais um exemplo simples de passemos ao cálculo de It. Portanto, IL =
aplicação do Teorema de Norton, ilustrado na
figura 3-42. 0, 6 x 25
0,12 A
25  100

Outros exemplos:
Vamos achar o equivalente de Norton da
figura 3-43a.

Solução: Inicialmente vamos encontrar a

resistência de Norton que, conforme já
Figura 3-42a mencionamos anteriormente, é definida da
mesma maneira que a resistência de Thévenin
(RTH). Portanto, abrindo o circuito da parte”a”
nos pontos A e B, temos dois resistores de 6:
em paralelo, conforme nos mostra a figura 3-
43b. Na figura 3-43c temos a resistência
equivalente (RN).

Figura 3-42b

Primeiramente daremos um curto-circuito

em RL, no circuito da figura 3-42a, para
calcularmos a IN. Deste modo, teremos R3 em
paralelo com R4 e a resultante das duas, em
série com R1 e R2.
Assim, teremos uma Rt = Figura 3-43a

R3 x R4 10 x 20
R1  R2  1 9 
R3  R4 10  20
10  6,67 16,67 Ohms. ? Rt 16,67 Ohms,

Ea 30
Portanto, I t = 1, 8 A
It 16, 67 Figura 3-43b

3-18
 Figura 3-43c
Figura 3-44b

Figura 3-43d
Figura 3-44c

Figura 3-43e Figura 3-44d

Figura 3-44e
Figura 3-43f
Figura 3-43 Ilustração do Teorema de Norton
Para calcularmos a corrente de Norton (IN)
basta colocarmos um curto entre os pontos A e
B da figura 3-43d. A corrente no curto-circuito é
a corrente de Norton. Neste caso, IN é igual à
corrente total, podendo ser calculada assim: Figura 3-44f
6V
IN 1 A. Então, na parte”c” temos a Figura 3-44 Ilustração do Teorema de Norton
6
corrente equivalente de Norton (IN). Juntando a
Solução: Na figura 3-44b a carga foi
resistência equivalente (parte “c”) à corrente
removida. Aí, temos R1 em série com R2. Estes
equivalente (parte “e”), formamos o equivalente
dois resistores estão em paralelo com R3. Este
de Norton (figura 3-43 f).
conjunto está em série com R4. Portanto, o
Vamos encontrar o equivalente de Norton cálculo da resistência equivalente de Norton
da figura 3-44a. (RN) pode ser feito do seguinte modo:
( R  R2 ) x R3
RN R4  1
( R1  R2 )  R3
600 x 200
1K  1K  150: 1150:
800
A parte”c” nos mostra o que acabamos de
Figura 3-44a demonstrar.

3-19
 Ao colocarmos a fonte de corrente no Recordemos, agora, as fórmulas já vistas
circuito (10A), e substituirmos RL por um anteriormente para o cálculo de IL, em ambos os
curto-circuito(figura 3-44d), vamos procurar a circuitos da figura 3-41.
corrente de Norton (IN). A corrente de Norton é
a mesma que flui nos terminais da carga em
curto.
Fazendo uma observação da figura 3-44d
vemos que a corrente total “It” se distribui do
seguinte modo: It = I1 + I2. E que I2 = I3 + I4.
Ocorre que I4 = IN, ou seja, I4 é igual à
corrente de curto-circuito equivalente.
Resolvendo, inicialmente, o circuito da figura 3-
44d por I2, temos: a

R1
I2 It
R3 x R4
R1  ( R2  )
R3  R4
100
10 ?
200 x 1 K
100  500 
1200
b
100
I2 10 1, 305 A
100  500  166, 67
Agora, resolvendo por I4, teremos: Figura 3-45 Conversão Norton para Thévenin e
vice-versa
R3 200 Na figura 3-45, por exemplo, temos na
I4 I2 1, 305 0, 217 A E
R3  R4 200  1 K parte “a” IL = ,
RTH  RL
Logo, I4 = IN = 0, 217 A I N x RN
e na parte “b” temos: I L
RN  RL
O gerador equivalente de Norton é
mostrado na figura 3-44 f. Uma vez que nos propomos a estabelecer
uma equivalência entre “a” e “b” da figura 3-45,
CONVERSÃO DO EQUIVALENTE DE teremos:
NORTON PARA O DE THÉVENIN E E I N x RN
.
VICE-VERSA RTH  RL RN  RL

Às vezes, por questões de conveniência, Fazendo RTH = RN = r , teremos:

torna-se mais fácil solucionar certos problemas
de análise de circuitos empregando um método E IN x r
de equivalência entre geradores de corrente e de r  RL r  RL
tensão.
Para isto, é recomendável adotarmos uma
Agora, eliminando o denominador da
equivalência entre uma fonte de tensão e uma
equação, vem:
fonte de corrente.
Considerando os circuitos da figura 3-45,
(IN x r) (r + RL) = E (r+RL).
vamos observar que em “a” temos um gerador
de tensão e em “b”, um gerador de corrente.
Tirando o valor de IN , temos:
Nestes dois circuitos, há uma carga RL que
é alimentada, portanto, por um gerador de E (r  RL )
IN .
tensão e por um gerador de corrente. r (r  RL

3-20
 Simplificando o numerador e o
E
denominador, temos: I N . Esta fórmula
r
nos dá o valor da corrente de Norton, em função
da tensão de Thévenin, não esquecendo que,
para tal, consideraremos as resistências internas
b
iguais, isto é: RTH = RN = r.
E
Portanto, da fórmula I N , podemos
r Figura 3-47 Convertendo o equivalente de
também tirar o valor de “E”, ou seja: E = IN x r, Thévenin para o de Norton
que é a fórmula que nos dará o valor da tensão
de Thévenin, em função da corrente de Norton. Resolvendo para IN o circuito da figura 3-
47A, temos:
Exercícios de aplicação E 3V
IN 1A .
r 3:
Suponhamos, um gerador de tensão, cuja Agora, é só colocarmos a resistência do
“E” (ETH), seja igual a 20V sabendo-se que equivalente de Thévenin (RTH = r) em paralelo
RTH(r) é igual a 10:. Queremos saber o valor do com o gerador de corrente constante (IN = 1 A),
equivalente de Norton. e teremos a solução, que é o circuito da figura 3-
47b.
Solução: neste caso, a fonte ou o gerador Vamos converter o equivalente de Norton
de corrente equivalente será: da figura 3-48a para o de Thévenin.

E 20V
IN 2A
r 10:

Seja o circuito da figura 3-48 que

queremos converter num equivalente de Norton.

(a)

(b)
Figura 3-46 Equivalente de Thévenin

Solução: vamos colocar um curto-circuito

nos terminais A e B do circuito da figura 3-47
obtendo, assim, o circuito da figura 3-47a.

(c)

Figura 3-48 Convertendo Norton para Thévenin

Solução: vamos computar a queda de

a tensão através de RN (figura 3-48b). Esta queda
IN x RN, nos dará RTH, que é aproximadamente
250 V. Agora, colocamos a resistência

3-21
equivalente (RN = r = RTH) em série com o d)Pelos cálculos executados fica demons-
gerador de tensão constante (ETH). trado que a maior potência sobre RL foi
Assim, obtemos o equivalente de obtida quando RL foi igual a RTH.
Thévenin, conforme a figura 3-48c.
A compreensão deste teorema é muito
TEOREMA DA MÁXIMA TRANSFE- importante para a futura aplicação deste
RÊNCIA DE ENERGIA conceito em circuitos amplificadores, quando se
falar em casamento de impedâncias.
Este teorema estabelece que “a máxima
potência transferida por uma fonte a uma
determinada carga ocorre quando a impedância APÊNDICE
da carga for igual a impedância da fonte”.
Uma vez que qualquer circuito ou fonte Sumário
pode ser representado por um circuito
equivalente de Thévenin, utilizaremos este -Uma fonte de tensão constante deve ter
como base para os cálculos demonstrativos uma resistência interna muito baixa.
deste teorema. Ver a figura 3-49. -Não existe, na prática, um gerador de
tensão ideal; o que existe é o gerador de tensão
real.
-Existem vários tipos de geradores de
tensão. Entre eles, temos uma bateria, uma fonte
de CC regulada ou um seguidor de emissor.
-O equivalente de Thévenin é um
dispositivo que atua como um gerador de tensão
constante.
Figura 3-49 -O equivalente de Thévenin é muito
empregado na resolução de circuitos
ETH considerados complexos.
IL PRL I R2 x RL
RTH  RL -Um gerador de tensão constante tem
como finalidade manter constante a tensão de
saída, independente do valor da carga.
Pelas fórmulas apresentadas podemos -O gerador de corrente constante é capaz
fazer as seguintes verificações: de fornecer uma corrente de valor constante a
qualquer carga.
a) Se RL = RTH = 10:, -Um gerador de corrente ideal, na prática,
não existe.
10V -Um gerador de corrente ideal teria
então, IL = 0,5 A resistência interna idealmente infinita.
10  10
-O circuito equivalente de Norton, é um
e PRL = (10 x 0,5 x 0,5) w = 2,5w gerador de corrente constante, muito empregado
na simplificação de circuitos complexos.
b) Se RL = 2 x RTH = 20:, -Um gerador de corrente constante é
considerado “bom” quando o valor da sua
10V resistência interna for no mínimo 100 vezes
então, IL = 0,333 A
10  20 maior que o valor de RL.
e PRL = (20 x 0,333 x 0,333) w # 2,20w -Existem diversos métodos que visam
solucionar redes de correntes contínuas, cujas
RTH impedâncias são essencialmente resistências
c) Se RL = 5: , lineares e as tensões são constantes.
2
-Quatro teoremas largamente empregados
10V
então, IL = 0,666 A na análise de circuitos são: Leis de Kirchoff,
10  5 teorema de Thévenin, teorema de Norton e
e PRL = (5 x 0,666 x 0,666) w # 2,21w teorema de Superposição.

3-22
 -No fornecimento de energia aos circuitos,
temos a considerar as fontes de tensão e as
fontes de corrente.
-Os geradores de tensão têm por
finalidade manter constante a diferença de
potencial entre dois pontos aos quais estejam
ligados.
-Um gerador de corrente é aquele que
mantém constante a corrente em seus terminais.
-É importante na análise de circuitos, a
familiarização com os seguintes termos: Rede,
Nó, Braço ou Ramo, Laço e Malha.
-As leis de Kirchoff empregadas na
solução de redes complexas são duas: 1ª Lei ou
“Lei dos Nós” e 2ª Lei ou “Lei das Malhas”.
-A 1ª Lei de Kirchoff diz o seguinte: “A
soma das correntes que entram em um nó, é
igual à soma das correntes que saem do nó”.
-A 2ª Lei de Kirchoff, no seu enunciado
diz: “Em qualquer circuito elétrico fechado, a
soma algébrica das quedas de potencial deve ser
igual à soma algébrica das elevações de
potencial”.
-Quando as leis de Ohm e Kirchoff já não
dispõem dos recursos necessários para a
resolução de circuitos mais complexos,
lançamos mão de outras ferramentas.
-O teorema de Thévenin é uma das formas
utilizadas na resolução de malhas complexas.
3-23
-O teorema de Thévenin pode ser assim
enunciado: “Qualquer rede de dois terminais
pode ser substituída por um circuito equivalente
simples, constituído por um gerador, chamado
de gerador de Thévenin, cuja tensão ETH,
atuando em série com sua resistência interna
RTH, obriga a corrente a fluir através da carga”.
-Outro teorema que emprega uma técnica
semelhante à do teorema de Thévenin, é o
teorema de Norton.
-Este teorema dez que:”Uma malha de
dois terminais, pode ser substituída por um
circuito equivalente, que consiste de um gerador
de corrente constante IN, em paralelo com sua
resistência interna RN.
-É possível fazermos uma equivalência
entre geradores de corrente e de tensão.
-Para isto tomamos as duas fórmulas de
IL, para cada gerador (de tensão e de corrente),
igualamos estas fórmulas e consideramos iguais
as resistências internas (RTH = RN = r).
-O Teorema da Superposição facilita os
cálculos de circuitos com duas ou mais fontes.
-Os estudos de divisores de tensão e de
corrente podem facilitar em muito a resolução
dos cálculos nos teoremas de Thévenin e de
Norton.
 CAPÍTULO 4
DISPOSITIVOS SEMICONDUTORES
INTRODUÇÃO
Os materiais semicondutores são
elementos cuja resistência situa-se entre a dos
condutores e a dos isolantes.
Dependendo de sua estrutura qualquer
elemento pode ser classificado como isolante,
semicondutor ou condutor. Atualmente os
principais componentes dos equipamentos
eletrônicos são dispositivos semicondutores tais
como: diodos, transistores e circuitos
integrados. Seu emprego deve-se à habilidade
de controlar o fluxo de corrente, executando as
mesmas funções das válvulas eletrônicas, porém
com grandes vantagens como tamanho, peso e
durabilidade.
Por estas razões o emprego dos
dispositivos semicondutores trouxe um grande
desenvolvimento à eletrônica. Os primeiros
conceitos de dispositivos semicondutores datam
do início do século.
Em 1906 descobriu-se que determinados
cristais, em contato com uma ponta metálica,
tinham a propriedade de conduzir corrente
elétrica somente numa direção criava-se então, o
diodo sólido. Com o desenvolvimento da teoria
atômica, os cientistas aperfeiçoaram o diodo
sólido até que durante a Segunda Grande
Guerra, em 1948 os cientistas W. Shockley, J.
Bardeen e W. H Brattain apresentaram um
pequeno dispositivo construído com cristal de
germânio, que tinha a capacidade de controlar e
amplificar a corrente elétrica. Este dispositivo
que foi chamado de transistor, foi aperfeiçoado
e seu desenvolvimento deu origem ao
aparecimento de muitos outros dispositivos que
hoje formam a grande família dos
semicondutores.
Devido ao funcionamento dos
semicondutores estar ligado às características da
estrutura dos materiais, faremos um estudo
destas estruturas.
ESTRUTURA DA MATÉRIA
Como se sabe, podemos dividir um
material em porções cada vez menores, até que
chegamos a menor das porções, que recebe o
nome de molécula. Podemos definir a molécula
4-1
como sendo a menor porção que um material
pode ser dividido. Se da molécula partirmos a
uma nova divisão, chegaremos ao átomo, que
por sua vez não conservará mais as propriedades
do material subdividido.
Muitos modelos de átomos foram
apresentados, mas coube a Rutherford e Neil
Bohr o modelo do átomo atual.
Segundo este modelo o átomo é
constituído de um núcleo que contém partículas
denominadas prótons e nêutrons.
Em torno do núcleo giram, em órbitas
distintas, outras partículas denominadas
elétrons. Este modelo está representado na
figura 4-1.
Núcleo
Elétron
Órbita de
elétrons
Figura 4-1 Desenho representativo de um átomo
Pela tabela periódica dos elementos
pode-se ver que existem 105 tipos de átomos. A
quantidade de partículas que contém um átomo
varia de espécie para espécie. Eletricamente, os
prótons e os elétrons têm a mesma carga, porém
de sinais contrários, sendo que a carga do próton
é positiva e a do elétron é negativa. Diz-se que o
átomo está eletricamente em equilíbrio, quando
o número de elétrons for igual ao número de
prótons. Caso contrário, o átomo é chamado de
íon.
Um íon pode ser de dois tipos: íon
positivo quando o átomo perdeu um ou mais
elétrons e íon negativo quando o átomo ganhou
um ou mais elétrons. Como citado
anteriormente, no átomo, os prótons e nêutrons
estão concentrados formando o núcleo, porém
os elétrons agrupam-se ao redor do núcleo, em
forma de camadas. Estas camadas têm um
número máximo de 7, e são designadas pelas
letras K, L, M, N, O, P, Q. Cada camada pode
ter um número máximo de elétrons e esses são Um exemplo simples de ligação
mostrados na figura 4-2. covalente é a combinação de dois átomos de
hidrogênio, como mostrado na figura 4-3.
Nº da Nº máximo
Designação
camada de elétrons
1 K 2
2 L 8
3 M 18
4 N 32
5 O 32
6 P 18
7 Q 8

Figura 4-2 Camadas atômicas

Devido ao fato do átomo ter a forma

esférica, muitas vezes ele é representado em Figura 4-3 Ligação covalente
forma circular para facilitar o raciocínio.
Os átomos de silício e de germânio, que
Definição de Número Atômico: Como já foi são os mais importantes no estudo de semicon-
dito, átomos diferentes possuem diferentes dutores, também se ligam covalentemente e
números de partículas. Por exemplo, o átomo de embora tenham números atômicos diferentes
oxigênio possui 8 prótons e 8 elétrons, já o possuem valências iguais.
átomo de alumínio possui 13 prótons e 13 Esses átomos podem combinar-se cova-
elétrons. Para podermos identificar e classificar lentemente formando uma estrutura cristalina
os vários átomos existentes foi criado um que pode ser representada num plano conforme
número que indica quantos prótons existem em a figura 4-4. Cada átomo compartilha seus
cada átomo. elétrons de valência com outros quatro, obtendo
Esse número é chamado de“número uma estrutura eletricamente estável.
atômico”.
Elétrons de
Ligação valência
LIGAÇÃO ATÔMICA Covalente
Vimos que com exceção da camada K
que se completa com dois elétrons, a camada
mais externa dos átomos pode conter oito
elétrons, no máximo.
Os átomos que não possuem este
número de elétrons tendem a se completarem
doando ou recebendo a fim de terem oito
elétrons na última camada.
A capacidade de combinação dos átomos
é chamada de valência. Os elétrons da última
camada dos átomos são chamados de elétrons de
valência, pois é através deles que a ligação
química se processa. Figura 4-4 Ligação covalente, estrutura crista-
De acordo com a valência os elementos lina
podem ser: monovalentes, divalentes, trivalentes
etc. MATERIAIS SEMICONDUTORES
Uma ligação covalente é uma
combinação química em que os elétrons são Como já foi dito, semicondutores são
compartilhados entre os átomos. materiais cuja resistência se situa entre a dos

4-2
condutores e a dos isolantes. Cabe ressaltar
agora o conceito de condutores e a dos isolantes.
Um material condutor é caracterizado
por apresentar os elétrons de valência de seus
átomos fracamente ligados ao núcleo e, devido a
essa ligação não ser muito forte, esses elétrons
podem ser considerados livres.
Sendo assim, se aplicarmos uma
diferença de potencial à esse material ele
conduzirá facilmente uma corrente elétrica.
Exemplos de materiais condutores: cobre, ouro,
prata, ferro etc.
Quando os elétrons de valência do
átomo estão fortemente ligados ao núcleo, de tal
modo que não podem ser considerados elétrons
livres no material, este é dito “isolante”. Os
materiais isolantes apresentam então uma forte
oposição a passagem da corrente elétrica.
Figura 4-5 Rede cristalina plana do Germânio (Ge) e do Silício (Si)
Nas duas estruturas, os átomos se
combinam covalentemente.
Cada átomo combina-se com mais
quatro, tomando e fornecendo seus elétrons de
valência. Observando as duas estruturas vemos
que cada elétron de valência no material está
preso a dois átomos, nessa condição não deverá
haver elétrons livres no material, logo as suas
características elétricas são de isolante. Na
realidade, isto só acontece se estes materiais
estiverem a uma temperatura de 0o absoluto.
Processo de formação de portadores na rede
cristalina.
Apesar das ligações covalentes entre os
átomos de cristais puros de silício e de germânio
4-3
Exemplos de materiais isolantes: borracha,
porcelana, vidro etc.
Dos materiais semicondutores existentes
o germânio e o silício são atualmente os mais
empregados.
Esses átomos ao se unirem entre si
formam uma estrutura do tipo cristalina. Uma
estrutura é dita “cristalina” quando sua forma é
bem definida (sempre em forma de cristais). São
exemplos de materiais com estrutura tipo
cristalina: cobre, diamante, silício, germânio etc.
Quando a forma da estrutura formada
pela união dos átomos não é bem definida esta é
dita “amorfa”. São exemplos de materiais com
estrutura tipo amorfa: plásticos, gases, borracha
etc.
A figura 4-5 mostra a estrutura cristalina
do germânio e do silício.
serem rígidas, quando o cristal é submetido a
qualquer tipo de energia algumas delas chegam
a se romper.
O rompimento entre as uniões ocorre
quando o elétron de valência que pertence aos
dois átomos adquire energia suficiente para se
liberar.
Ligações covalentes são interrompidas
quando um dos cristais é submetido a certos
campos de energia como: calor, luz, raios X,
raios cósmicos etc.
O número de rompimentos é diretamente
proporcional à intensidade do campo de energia
aplicado ao cristal.
Cada rompimento gera um portador de
carga elétrica negativa e uma carga elétrica
positiva.
 Pela figura 4-6 podemos observar que
com o rompimento da ligação covalente ocorre
a liberação do elétron, ficando no lugar deste
um buraco ou lacuna.
Esta lacuna tem característica positiva,
porque qualquer elétron próximo poderá ser
atraído por ela.
Elétron livre
Lacuna
Figura 4-6 Geração de lacuna
Como já foi dito, vários fatores podem
contribuir para a geração de portadores em
cristais de germânio e de silício, porém, a
variação de temperatura é o fator que mais os
afeta.
A 0o absoluto, o germânio e o silício têm
condições de serem isolantes, porém, na
temperatura ambiente, aproximadamente 25o C,
ambos cristais apresentam em suas estruturas
milhares de rompimentos entre as ligações,
criando milhares de portadores positivos e
negativos, lacunas e elétrons respectivamente.
Nesta situação tanto o germânio quanto
o silício tem características de semicondutores
intrínsecos, isto é possuem características
próprias.
Na temperatura ambiente de 250 C, um
cristal puro de silício apresenta aproxi-
madamente 1010 lacunas e 1010 elétrons por cm3
e uma resistividade de 2,4 x 104 ohms/ cm3.
Para a mesma temperatura, um cristal
puro de germânio apresenta, aproximadamente,
1013 lacunas e 1013 elétrons por cm3 e uma
resistividade de 47 ohms/cm3.
Pelos valores de resistividade vemos que
na mesma temperatura a estrutura do silício tem
ligações covalentes mais estáveis que as do
germânio, ou seja, são mais difíceis de serem
rompidas.
4-4
Fluxo de lacunas
Quando uma ligação perde um elétron
de tal forma que exista uma lacuna, esta é fácil
de ser preenchida por um elétron de valência
que deixa uma ligação covalente de um átomo
vizinho; este elétron ao sair da ligação
covalente, deixa outra lacuna. Assim,
efetivamente, a lacuna se move na direção
oposta à direção do elétron. Esta lacuna, nesta
nova posição, pode ser agora preenchida por um
outro elétron proveniente de outra ligação
covalente. Temos assim um mecanismo para a
condução de eletricidade.
Um modo conveniente de ilustrar esse
movimento é mostrado na figura 4-7, em forma
de esferas.
Figura 4-7 Fluxo de lacunas
JUNÇÃO PN – FORMAÇÃO
Até agora estudamos os cristais de silício
e de germânio em suas formas puras. Porém,
partindo-se de um cristal puro, através de
técnicas específicas, consegue-se introduzir
neste cristal, átomos de um outro metal, de tal
modo a se conseguir o comportamento elétrico
desejado.
Esta operação é denominada “dopagem”
e o metal a ser introduzido no cristal é chamado
de impureza. Os metais usados como impureza
podem ter átomos trivalentes ou pentavalentes,
isto é, com três ou cinco elétrons na última
camada.
Se na dopagem usarmos impurezas
trivalentes (ou aceitadoras), cria-se no cristal
portadores de carga positiva ou lacunas, pois,
para participar da ligação covalente o átomo da
impureza necessita de um elétron para
completar sua última camada com quatro
elétrons. Este cristal é chamado de positivo ou
P..
Porém, se na dopagem usarmos
impurezas pentavalentes ou doadoras, cria-se no
cristal elétrons livres, pois para participar da
ligação covalente o átomo da impureza doa um
elétron que estava em excesso. Este elétron
pode então ser considerado livre. Este cristal é
chamado de negativo ou N.
Para a criação de um cristal tipo N as
impurezas geralmente utilizadas são: fósforo,
arsênio, bismuto e antimônio.
A figura 4-8 mostra um bloco repre-
sentativo do elemento N.
Figura 4-8 Cristal tipo N (representação)
Os círculos pequenos representam os
átomos pentavalentes, o sinal negativo é o
quinto elétron do átomo pentavalente, que não
entrou na combinação.
Para a criação de um cristal tipo P as
impurezas normalmente utilizadas são: bário,
alumínio, gálio e índio.
A figura 4-9 mostra um bloco
representativo do elemento P.
Figura 4-9 Cristal do tipo P (representação)
Os pequenos círculos representam os
átomos trivalentes e os sinais positivos fora dos
círculos são as lacunas criadas por eles.
4-5
Facilmente, entendemos que a dopagem
criará, no cristal, tantos elétrons livres ou
lacunas quantos forem os átomos de impurezas
doadoras ou aceitadoras introduzidos.
Polarização do elemento N
Ao polarizarmos um elemento N,
conforme a figura 4-10, teremos o aparecimento
de uma corrente elétrica, cujos portadores são
elétrons e cujo sentido é o indicado na figura. A
intensidade desta corrente é limitada pela
resistividade do elemento N, que depende da
quantidade de portadores, que, por sua vez
depende da quantidade de átomos da impureza.
Figura 4-10 Polarização do elemento N
Por serem portadores de carga negativa,
os elétrons livres no elemento são atraídos pelo
potencial positivo da fonte de tensão, dando à
corrente o sentido indicado na figura 4-10.
Polarização do elemento P
A figura 4-11 mostra a polarização de
um elemento P. Ao polarizarmos um elemento P
conforme indicado na figura 4-11, haverá uma
corrente de lacunas no cristal no sentido
mostrado.
Figura 4-11 Polarização do elemento P
 As lacunas, que são positivas, são
repelidas pelo seu positivo da fonte de tensão e
atraídas pelo pólo negativo da mesma.
Um elétron entra no cristal no lado
negativo da fonte e se combina com uma lacuna,
completando a união, estes já não existem mais
como portadores elétricos. Em seguida a bateria
que perdeu um elétron no lado negativo da
fonte, tira um elétron do cristal no lado positivo
da fonte, gerando assim, uma lacuna que é
imediatamente repelida pelo pólo positivo da
fonte e atraído pelo pólo negativo. Temos assim
uma corrente elétrica constante que é limitada
pela resistividade do elemento, que por sua vez,
depende do número de portadores criados na
dopagem do mesmo.
Portadores Majoritários e Minoritários nos
elementos
Como vimos anteriormente, se
adicionarmos impurezas pentavalentes à um
cristal surgem nesse cristal tantos elétrons livres
quantos forem os átomos de impurezas
adicionados.
Sabemos que na temperatura ambiente o
cristal puro apresenta portadores positivos e
negativos em números iguais. Porém, com a
dopagem essa igualdade é alterada e o material
que possuía igual quantidade de portadores,
possui agora, maior número de elétrons do que
de lacunas. Dizemos então que os elétrons são
portadores majoritários e as lacunas portadores
minoritários no elemento N.
Elemento N
Elemento P
Figura 4-12 Concentração de portadores nos
elementos P e N
4-6
Quando se une um elemento P a um
elemento N, há uma combinação natural de
portadores ou seja, elétrons do elemento N e
lacunas do elemento P, em toda a estrutura das
superfícies unidas.
Porém, nem todos os elétrons e lacunas
se recombinam porque as primeiras
recombinações criam íons, que fazem uma
barreira ao processo de recombinação. Isto pode
ser visto na figura 4-13.
Figura 4-13 Formação de íons na junção PN
No elemento P os átomos que se ionizam
são os das impurezas aceitadoras e no elemento
N os das impurezas doadoras. Esta região
ionizada entre os elementos P e N é dotada de
um campo eletrostático negativo, no lado P e
positivo no lado N.
Esse campo é considerado como se fosse
um campo de força, cujo potencial negativo, da
região P, repele os portadores de elétrons, do
lado N e cujo potencial positivo, da região N,
repele as lacunas do lado P.
Por isso, embora os portadores de
elétrons e lacunas estejam em movimento, à
temperatura ambiente, eles não se difundem por
toda estrutura cristalina.
A figura 4-14 mostra uma junção PN
com os portadores de carga e as forças de
repulsão.
Figura 4-14 Campo eletrostático e forças de
repulsão na junção PN
 Devido a falta de portadores de carga
nessa região a mesma recebe o nome de região
de “depleção”.
POLARIZAÇÃO DE UMA JUNÇÃO PN
De acordo com a polaridade dos
elementos P e N da junção tem-se um
comportamento diferente da mesma.
A junção PN pode ser polarizada de duas
maneiras: direta ou inversa.
Junção PN diretamente polarizada
Diz-se que a junção PN está diretamente
polarizada quando tem-se o positivo da fonte de
tensão ligado ao elemento P e o negativo ao
elemento N, como mostra a figura 4-15.
Figura 4-15 Junção PN diretamente polarizada
Na polarização direta da junção PN,
temos uma diminuição da barreira de potencial
pois as lacunas, do lado P, são repelidas pelo
potencial positivo e os elétrons do lado N são
repelidos pelo potencial negativo da fonte de
tensão.
A região agora apresenta uma baixa
resistência, cerca de dezenas de ohms.
Os átomos pertencentes ao lado N
tornam-se íons positivos, porque seus elétrons
foram deslocados em direção da junção, tendo
agora condições de receberem elétrons da fonte
de tensão.
Por sua vez os átomos do lado P,
tornam-se íons negativos, porque suas lacunas
foram deslocadas para a junção, tendo
condições de fornecer elétrons para o lado
positivo da fonte de tensão.
Vemos que com essa polarização, temos
elétrons entrando no lado N e saindo no lado P.
Na região da junção, há um processo
constante de recombinação de elétrons e
lacunas.
4-7
Assim uma corrente elétrica é estabelecida
numa junção PN.
Esta corrente é denominada corrente
direta.
Junção PN inversamente polarizada
Diz-se que a junção PN está inver-
samente polarizada quando tem-se o positivo da
fonte de tensão no lado N e o negativo no lado
P, como mostra a figura 4-16.
Figura 4-16 Junção PN inversamente polarizada
Podemos observar que o potencial
positivo, no lado N, é uma força de atração para
os elétrons e que o potencial negativo, no lado P
é uma força de atração para as lacunas.
A ação dessa força faz com que os
portadores se desloquem, temos então um
aumento na barreira de potencial, como é
mostrado na figura 4-16.
Este aumento é diretamente proporcional
ao aumento da tensão aplicada à junção PN.
Nesta situação não deve circular corrente
normal no circuito, porém, devido às caracte-
rísticas do cristal, haverá uma pequena corrente
que é denominada corrente de fuga.
DIODO SEMICONDUTOR
Vimos anteriormente que podemos
polarizar uma junção PN de duas maneiras
distintas, direta e inversamente.
Na primeira condição temos uma
corrente circulando pela junção e na segunda
esta corrente pode ser considerada desprezível.
vemos então que esse dispositivo possui
características de condução elétrica unidire-
cional. Tal elemento pelas características acima
descritas será amplamente empregado na
Eletrônica, principalmente na retificação de
sinais recebendo para tanto o nome de diodo de
junção ou diodo semicondutor.
DIODO RETIFICADOR

Existem muitos tipos de diodos, tais

como o diodo Zener, o SCR, o fotodiodo etc.
Porém, entre os vários tipos de diodos
existentes um dos mais usados na eletrônica é o
diodo retificador cujo símbolo é mostrado na
figura 4-17.

Figura 4-19 Curva da polarização direta do

diodo

Polarização inversa do diodo

Figura 4-17 Símbolo e polarização dos diodos
A figura 4-20 mostra o circuito de um
diodo polarizado inversamente.
Polarização direta do diodo

Como já foi visto, na polarização direta

da junção PN o lado N está ligado ao pólo
negativo da fonte de tensão e o lado P no pólo
positivo da mesma.

Figura 4-20 Diodo polarizado inversamente

Na polarização inversa da junção PN, o

lado N está ligado no pólo positivo da fonte de
tensão e o lado P no pólo negativo da mesma.
Figura 4-18 Circuito do diodo semicondutor
polarizado diretamente I

Pelo circuito da figura 4-18 podemos Tensão de ruptura Região

observar que, através do potenciômetro R, (Break down) direta
conseguimos variar, a partir de zero volt, a
tensão aplicada ao diodo.
Como a variação de corrente é
diretamente proporcional à variação de tensão V
veremos que ao aumentarmos a tensão sobre o
diodo a corrente também aumentará propor-
Região Vd- Tensão direta
cionalmente.
reversa Id- Corrente direta
Até um determinado valor de tensão este
comportamento é válido, a partir de tal ponto a Vr- Tensão reversa
corrente cresce bruscamente e a tensão no diodo Ir- Corrente reversa
tende a ficar constante.
Afigura 4-19 mostra a curva de Figura 4-21 Curva de polarização inversa do
polarização direta de um diodo. diodo

4-8
 Pelo circuito vemos que, através do
potenciômetro R, fazemos com que a tensão
negativa no elemento P aumente lentamente.
Nesta situação a corrente que flui no circuito é
desprezível, porém, se aumentarmos ainda mais
o valor da tensão sobre o diodo atingiremos um
valor em que há um aumento brusco da corrente
reversa, comprometendo até mesmo a
integridade da junção PN. Este valor de tensão é
denominado tensão de ruptura.
A curva de polarização reversa do diodo
semicondutor é mostrada na figura 4-21.
RUPTURA DA JUNÇÃO PN
A ruptura da junção ocorre quando a
corrente reversa atinge um nível suficiente para
romper as ligações entre os átomos do cristal,
danificando a mesma.
O valor da tensão de ruptura é de suma
importância no projeto de circuitos utilizando
diodos polarizados inversamente. Os diodos
construídos com cristais de silício suportam
maiores tensões inversas do que os diodos de
germânio.
A ruptura da junção de um diodo pode
ser causada por vários fatores como tensão
inversa (ou avalanche) e por efeito térmico.
Ruptura por tensão inversa (efeito
Avalanche)
Quando a tensão inversa atinge um valor
alto o suficiente para provocar o rompimento
das ligações entre os átomos do cristal diz-se
que a ruptura se dá por tensão inversa ou por
efeito avalanche, porque esses rompimentos
geram portadores, que por sua vez vão romper,
por choque, outras ligações e assim por diante
como numa avalanche.
Este processo de quebra e geração de
portadores diminui rapidamente a resistência da
junção aumentando bruscamente a corrente por
ela, podendo inclusive danifica-la.
Ruptura por efeito térmico
Como visto anteriormente, existe na
junção PN a geração de portadores minoritários
devido à temperatura.
A ruptura por efeito térmico se dá
quando os portadores minoritários provocam
uma corrente inversa que resulte numa potência
4-9
maior que a da capacidade de dissipação da
junção.
Para uma tensão inversa constante, a
corrente inversa pode ser aumentada pelo efeito
térmico, o que aumenta a potência da junção.
Com o aumento dessa potência haverá também
um aumento de temperatura o que resulta num
novo aumento da corrente inversa, esse aumento
de corrente tende a aumentar ainda mais a
potência e essa por sua vez a temperatura. E
assim sucessivamente até a ruptura.
APLICAÇÃO DO DIODO RETIFICADOR
Pelo que foi visto até aqui notamos que o
diodo pode ser considerado como sendo uma
chave eletrônica. Quando em polarização direta,
a corrente sobre ele fica limitada somente pelos
elementos do circuito externo. Porém, quando
está polarizado inversamente, a corrente do
circuito fica limitada por ele mesmo, tendo
assim, o comportamento de um circuito aberto.
A figura 4-22 mostra dois circuitos com diodos
polarizados direta e inversamente.
Figura 4-22 Diodos polarizados inversa e direta
mente
No circuito com a polarização direta a
corrente que flui pelo circuito é uma junção da
tensão de 60 V e da tensão sobre o diodo, que é
muito pequena, pois em polarização direta o
diodo é praticamente um curto-circuito. Tem-se
então quase toda tensão (59,3 V) sobre a
resistência de 1,5 K:, restando apenas uma
pequena tensão (0,7 V) sobre o diodo. No
circuito com a polarização inversa não há
praticamente corrente fluindo, portanto não
haverá queda de tensão sobre R. Tem-se então
toda a tensão da fonte sobre o diodo o qual pode
ser considerado um circuito aberto.
DIODO EM TENSÃO ALTERNADA
Quando polarizado com tensão alternada
o diodo retificador conduz somente durante o
Figura 4-23 Circuito retificador com tensão senoidal
Durante o semiciclo positivo de Vi (de
t0 a t1), o ponto A fica positivo em relação ao
ponto B, polarizando o diodo diretamente.
Nesta condição, o diodo é praticamente
um curto-circuito e a corrente no circuito
determina em R uma queda de tensão
proporcional à tensão entre os tempos t 0 e t 1
da tensão de entrada.
Durante o semiciclo negativo de Vi (de
t1 a t2),, o ponto A fica negativo em relação ao
4-10
semiciclo em que está polarizado diretamente,
ou seja, durante o semiciclo em que a tensão de
anodo for maior que a de catodo, permanecendo
cortado no outro semiciclo.
A figura 4-23 apresenta um circuito com
um diodo operando em tensão alternada e
também as formas de onda de entrada e de
saída.
ponto B, polarizando o diodo inversamente.
Nestas condições, o diodo pode ser
considerado um circuito aberto.
A ação descrita acima é chamada
retificação, e é onde o diodo tem a sua mais
importante aplicação.
Como outras aplicações do diodo
retificador podemos citar: em detectores de
pico, circuitos limitadores, circuitos de proteção
etc.
 CAPÍTULO 5
FONTES DE FORÇA ELETRÔNICA
TIPOS DE FONTES DE FORÇA
Os circuitos que usam transistores,
diodos ou circuitos integrados geralmente
precisam de uma fonte de força CC para sua
operação. Existem basicamente três tipos de
fonte de força CC:
- Pilhas e baterias
- Geradores CC
- Fontes de força eletrônica
As pilhas e baterias produzem tensão CC
através da ação química. Os geradores CC usam
movimento mecânico para girar um condutor
em seu campo magnético e assim produzir uma
tensão CC pulsante.
Pilhas e baterias são atualmente muito
utilizadas, pois os modernos circuitos em estado
sólido requerem potências muito baixas
comparadas com as necessárias aos antigos
equipamentos à válvula. Pilhas e baterias são
essenciais aos equipamentos portáteis e aos
equipamentos instalados em locais distantes da
energia CC.
Porém um equipamento mais potente,
nos quais o uso de pilhas ou baterias seria
impraticável, a energia CC é fornecida por uma
fonte de força eletrônica.
Uma fonte de força eletrônica é um
circuito que fornece uma tensão CC para a
operação de outros circuitos eletrônicos.
Existem as fontes eletrônicas que convertem
tensão CA em CC e as que convertem tensão
CC em CA, sendo a primeira a mais utilizada.
A energia primária para a maioria das
fontes de força eletrônica é a tensão CA de 60
Hz que encontramos nas tomadas. A fonte
converte esta tensão em tensão CC, à ser
utilizada pelos circuitos eletrônicos, de acordo
com as seguintes etapas:
- Ajuste da amplitude da tensão CA
- Retificação
- Filtragem
- Regulagem
A amplitude da tensão CA é ajustada
usando-se um transformador de núcleo de ferro.
5-1
Este transformador pode ser projetado para
elevar a tensão CA aplicada quando uma alta
tensão CC de saída for necessária, ou pode ser
projetado para reduzir a tensão CA quando uma
baixa tensão de saída é requerida.
Após efetuado o ajuste da amplitude da
tensão CA, a mesma é convertida em tensão
CC. Este processo é chamado de retificação.
A retificação é efetuada por diodos
retificadores que, como já sabemos, são
dispositivos que oferecem alta resistência ao
fluxo de corrente em uma direção(de catodo
para anodo) e baixa resistência no sentido
oposto (de anodo para catodo).
A tensão de saída no retificador pode ser
chamada de tensão CA retificada ou tensão CC
pulsante. Como na saída da fonte necessitamos
de uma tensão CC sem variações, um circuito
de filtro é empregado logo após o estágio
retificador. Este circuito eliminará as pulsações
existentes na saída do retificador. O filtro
normalmente consiste de um capacitor, uma
combinação de capacitores e indutores ou uma
combinação de capacitores e resistores.
A tensão obtida na saída do filtro pode
ser aplicada diretamente à carga. Porém essa
tensão poderá variar devido a variações da
tensão CA de entrada e da carga. Essas
variações poderiam prejudicar o desempenho do
circuito em operação.
Para obtermos uma tensão de saída
constante um circuito regulador é colocado
entre o estágio de filtragem e a carga. O
regulador efetua as compensações necessárias
causadas pelas variações da tensão CA de
entrada e as variações de carga, mantendo a
tensão de saída constante.
O regulador é normalmente um circuito
de controle por realimentação, composto por
transistores e outros semicondutores.
Ao utilizarmos uma pilha ou bateria
como fonte de energia a tensão fornecida pode
não ser adequada ao circuito a ser alimentado.
Neste caso é necessária uma fonte que
converta a tensão disponível na utilizável.
Essas fontes são chamadas de
conversores CC–CC. Essa conversão da tensão
CC de uma dada bateria em um valor mais alto,
implica na conversão da tensão CC da bateria
em tensão CA, através de um dispositivo de
chaveamento eletrônico.
Esta tensão é elevada ao valor desejado
por meio de um transformador.
A tensão alternada do secundário do
transformador é então retificada para a tensão
CC pulsante, filtrada e aplicada à carga através
de um regulador. Por último, existe o tipo de
fonte de força que converte energia CC em CA,
este é chamado de conversor.
Este dispositivo é necessário quando se
necessita de energia CA e só se dispõe de
Figura 5-1 Diagrama básico de uma fonte de força eletrônica
CIRCUITOS RETIFICADORES
O retificador é aquela parte da fonte de
força que, através de diodos retificadores
converte a tensão CA do transformador em CC
pulsante.
No retificador os diodos
semicondutores, atuam como chaves
unidirecionais, sensíveis à polaridade e que
permitem o fluxo de corrente através da carga
em apenas uma direção.
Existem vários tipos de circuitos
retificadores como veremos a seguir.
Retificador de meia onda
No circuito retificador de meia onda
apenas um diodo é usado no processo de
retificação.
A figura 5-2 mostra o circuito retificador de
meia onda.
5-2
baterias e pilhas como fonte de energia, ou seja,
só de energia CC. Como no caso de conversor
CC-CC a energia CC é transformada em CA,
por meio de chaveamento eletrônico, em
seguida é elevada ao valor desejado, retificada e
filtrada.
Os inversores são muito empregados em
aeronaves, onde existem equipamentos que são
alimentados com energia CA.
A figura a seguir mostra o diagrama
básico em blocos de uma fonte de força
eletrônica.
Figura 5-2 Circuito retificador de meia onda
Quando a polaridade da tensão no secun-
dário polariza diretamente o diodo D, ocorre um
fluxo de corrente através de RL. Quando a
polaridade se inverte no ciclo seguinte, o diodo
é polarizado inversamente e não há fluxo de
corrente na carga como mostra a figura 5-3.
Pelas formas de onda da figura 5-3
podemos observar que durante o período de t1 a
t2, em que o diodo está conduzindo, parte da
tensão aparece através do retificador e da
resistência do secundário do transformador,
porém sua maior parte aparece sobre a
resistência de carga RL. O diodo e o secundário
do transformador apresentam uma resistência
pequena quando estão conduzindo. A queda de
tensão sobre o diodo é de aproximadamente 0,7
V, quando este está conduzindo para diodos de
silício e 0,2 V para os diodos de germânio.
Figura 5-3 Formas de onda em um retificador de
meia onda
No período de t2 a t3 o diodo está
cortado pois, o ponto A no secundário do
transformador (figura 5-2) é negativo em
relação ao ponto B, o que polariza o diodo
inversamente. Nesta situação nenhuma corrente
fluirá através da carga, não havendo também
queda de tensão sobre a mesma, e toda a tensão
do secundário do transformador cairá sobre o
diodo.
No período seguinte, de t3 a t4, o diodo
conduzirá novamente e a operação será a
mesma verificada no período de t1 a t2,
analogamente, a operação de t4 a t5 será a
mesma verificada de t2 a t3. Com isso, teremos
sobre RL uma tensão que consistirá de uma
série de meias ondas senoidais de mesma
polaridade. A corrente através da carga RL será
uma série de pulsos que ocorrem na mesma
frequência da tensão CA da rede.
No circuito da figura 5-2 vemos que a
polaridade da tensão de saída através da carga é
positiva em relação à terra, porém, se o diodo
fosse invertido a saída seria negativa em relação
à terra, pois a corrente fluirá em direção oposta
à da análise anterior.
Se considerarmos o diodo e o
transformador como elementos ideais, ou seja, o
5-3
diodo apresenta uma queda de tensão igual a
zero quando está diretamente polarizado e se
comporta como um circuito aberto, quando está
inversamente polarizado e o transformador tem
uma resistência de enrolamento igual a zero.
Durante os períodos t1, a t2 e t3 a t4,
toda a tensão do secundário do transformador
seria aplicada sobre a carga RL com estas
condições ideais e durante os períodos t2 a t3 e
t4 a t5, nenhuma tensão apareceria sobre RL.
O valor médio da forma de onda da
corrente ou tensão na saída do retificador de
meia onda é igual a 0,318 vezes o valor da
corrente ou tensão de pico. Esta seria a tensão
ou corrente indicada por um típico medidor CC
de D’Arsonval conectado à RL, se todos os
componentes fossem ideais. No entanto, na
prática esse valor é um pouco menor devido às
perdas no diodo e na resistência do enrolamento
secundário do transformador.
Retificador de onda completa
Como visto anteriormente o circuito
retificador de meia onda produz uma série de
pulsos a partir da tensão CA de entrada. Mesmo
com o uso de filtros, é difícil de se obter uma
tensão CC sem flutuações na saída do mesmo.
Um circuito retificador de onda completa utiliza
os dois semiciclos da tensão CA de entrada, de
tal modo a obter uma tensão de saída mais
estável.
Este circuito utiliza um transformador
com center-tape, dois diodos retificadores e um
resistor de carga, como mostra a figura 5-4.
Figura 5-4 Circuito retificador de onda completa
Quando o ponto A, no secundário do
transformador é positivo em relação ao ponto C,
o ponto B será negativo em relação ao mesmo.
Esta condição ocorre de t1 a t2 na figura 5-5.
Durante este período o diodo D1 conduzirá e o
diodo D2 não. A corrente será como indicado
pelas setas cheias da figura 5-4.
 Note que a corrente flui somente na
metade do enrolamento do secundário do
transformador..
Durante o período de t2 a t3, o diodo D2
conduz e D1 não. A corrente é indicada pelas
setas tracejadas na figura 5-4.
A figura 5-5 mostra as formas de onda
das tensões nos pontos A, B e C.
Figura 5-5 Formas de onda em um retificador de
onda completa
Vemos na figura 5-5 que a tensão
CC através da carga é uma série de pulsos
Figura 5-6 Circuito retificador em ponte
No instante em que temos Ep positivo,
ou seja o ponto 1 positivo em relação ao ponto
2, os diodos D2 e D4 conduzem (ficam em
série) pois, as tensões que aparecem sobre eles
propiciam um efeito como é mostrado na figura
5-7.
Estes diodos conduzindo farão com que
circule uma corrente no circuito, no sentido
indicado pelas setas cheias na figura 5-6.
5-4
unidirecionais, porém há o dobro de pulsos que
havia no retificador de meia onda.
Portanto, os pulsos de saída ocorrem em
uma frequência que é o dobro da de entrada.
Com isso temos que a tensão média
através do resistor de carga será o dobro da
tensão que era produzida no circuito retificador
de meia onda, ou seja, será 0,636 vezes o valor
de pico.
Um ponto importante a ser
observado no circuito é que apenas um diodo
conduz de cada vez, um no semiciclo positivo e
outro no semiciclo negativo da tensão de
entrada. O diodo que não conduz sofre uma
polarização reversa de todo enrolamento,
portanto, ambos os diodos devem ser capazes de
suportar esta tensão para garantir o bom
funcionamento do circuito.
Retificado em ponte
Um retificador em ponte é um circuito
formado por quatro diodos conectados de tal
forma que é desnecessário o uso de um
transformador com center-tape. Com essa
configuração obtem-se a retificação de onda
completa com um enrolamento simples de
secundário. A figura 5-6 mostra o circuito
retificador em ponte.
Figura 5-7 Polarização de D2 e D4 no semiciclo
positivo da tensão de entrada
Quando Ep inverte a polarização, o
ponto 1 será negativo em relação ao ponto 2,
devido a estes potenciais os diodos D1 e D3
conduzem (ficam em série) como mostra a
figura 5-8.
Figura 5-8 Polarização de D1 e D3 no semiciclo
negativo da tensão de entrada
Uma vez conduzindo, os diodos D1 e D3
propiciarão a circulação de uma corrente cujo
sentido é o indicado pelas setas tracejadas na
figura 5-6.
É fácil verificar que mesmo Vs mudando
de polaridade a corrente na carga circula sempre
no mesmo sentido, isto quer dizer que a corrente
I1 possue somente uma polaridade, ou seja, esta
corrente é contínua pulsante e conseqüente-
mente a tensão sobre a carga também o será.
A figura 5-9 mostra as formas de onda
no retificador em ponte.
Figura 5-9 Formas de onda da tensão de saída
no retificador em ponte
Quando os diodos D2 e D4 conduzem,
os diodos D1, D3, o secundário do
transformador e a carga R1 estão em paralelo.
Desta maneira o circuito comporta-se como
mostra o esquema da figura 5-10.
Da maneira que os diodos D1 e D3 se
encontram na figura 5-10, eles estão polarizados
inversamente e a tensão máxima que ficará
sobre eles é a tensão máxima fornecida pelo
secundário do transformador.
A tensão na carga também será igual à
tensão Vs. Analogamente, quando a tensão Vs
muda de polaridade, a tensão reversa sobre os
5-5
diodos D2 e D4 será a mesma tensão que
aparece no secundário do transformador, e a
mesma na carga.
Figura 5-10 Esquema equivalente do circuito
em ponte no semiciclo positivo da
tensão de entrada
Logo, pode-se concluir que a tensão de
pico reversa sobre os diodos terá o mesmo valor
da tensão máxima fornecida pelo secundário do
transformador.
FILTROS
Como vimos, a saída de qualquer
circuito retificador a diodos é uma corrente CC
pulsante. Este tipo de corrente é inadequado
para alimentar a maioria dos circuitos
eletrônicos, os quais geralmente requerem uma
tensão CC constante para funcionar.
Numa fonte de força eletrônica, é usado
um circuito de filtro para converter a onda CC
pulsante em uma onda CC pura. A seguir
veremos a definição de Ripple e os filtros mais
comumente usados bem como o seu
dimensionamento.
Fator de Ripple
A saída CC pulsante produzida pelos
circuitos retificadores é uma forma de onda
complexa que pode ser dividida em
componentes CA e CC.
A finalidade do filtro é remover a
componente CA que é chamada de ondulação
ou ripple.
Figura 5-11 Forma de onda de saída de um
retificador de meia onda
 A figura 5-11 mostra a forma de onda
CC pulsante da saída do retificador de meia
onda.
A tensão CC média é 0,318 vezes o
valor de pico da tensão de entrada CA. O ripple
ou correspondente CA, é indicado pelas áreas
sombreadas abaixo e acima da média CC.
Podemos considerar o ripple como
sendo uma forma de onda não senoidal
sobreposta ao nível médio CC. Note que se a
Figura 5-13 Filtro a capacitor
fonte de força opera com uma tensão de linha
cuja frequência é 60 Hz, a frequência de
As formas de onda de um circuito
oscilação do retificador de meia onda é 60 Hz.
retificador com filtro são mostradas na figura 5-
Portanto, o período de oscilação é igual
14.
1
a 0,01667 segundos ou 16,67 milisegundos
60
A forma de onda da tensão de saída em
um retificador de onda completa é mostrada na
figura 5-12.

Figura 5-14 Forma de onda de tensão num

Figura 5-12 Forma de onda de saída de um reti-
ficador de onda completa
Pela figura podemos observar que no
retificador de onda completa a média CC de
saída é o dobro da de um retificador de meia
onda ou seja, 0,636 Ep. Isso se deve ao fato de
termos mais um pulso CC de saída por ciclo de
entrada.
Novamente podemos considerar a
ondulação como sendo um sinal não senoidal
sobreposto ao nível CC médio.
O valor pico-a-pico da ondulação é igual
a Ep, entretanto, a frequência de ondulação é de
120 Hz, quando a frequência da tensão da linha
é de 60 Hz.
O período de oscilação é, portanto igual
1 capacitor for suficientemente grande, a
a 0,00833 ou 8,33 ms. O filtro reduzirá a
120
amplitude pico-a-pico da ondulação e
aumentará a tensão média CC de saída.
O filtro mais simples e também mais
comumente empregado é o filtro a capacitor,
que consiste de um capacitor ligado diretamente
à carga RL tanto no retificador de meia onda
como no de onda completa.
A figura 5-13 mostra o filtro a capacitor.
circuito retificador com filtro
Na figura 5-14 vemos a tensão do
secundário do transformador bem como a tensão
de saída da fonte de força EL. Inicialmente o
capacitor C está descarregado, porém quando
nele é aplicada a energia, se carrega
rapidamente com o valor da tensão de pico do
secundário durante o período de condução do
diodo. Sempre que a tensão do secundário
excede a tensão de carga do capacitor o diodo
conduz.
Quando a tensão do secundário cai
abaixo do valor da carga do capacitor, o diodo
fica polarizado inversamente e não conduz, com
isso o capacitor se descarrega através da
resistência RL. Se a constante de tempo RC do
quantidade de energia que o capacitor
descarregará durante os picos da tensão CA será
pequena.
Como resultado teremos uma tensão CC
na saída aproximadamente constante. O
capacitor reduz bastante a ondulação bem como
aumenta a tensão média nos terminais de saída.
A tensão CC de saída se aproxima do valor de
pico do secundário. A redução na ondulação é

5-6
proporcional ao tamanho do capacitor. Quanto
maior a capacitância, menor será a descarga do
capacitor durante o tempo em que o diodo não
conduzir. O processo de filtragem da tensão de
saída do retificador de onda completa é idêntico
ao usado no retificador de meia onda, entretanto
no retificador de onda completa o capacitor de
filtro tem um tempo de descarga menor, antes
de ser carregado novamente, visto que neste
circuito cada semiciclo da entrada CA produz
um pulso através da carga.
No circuito de meia onda, o tempo de
descarga é aproximadamente igual a um período
completo da onda senoidal de entrada, ou seja,
aproximadamente 16 ms, para uma entrada CA
de 60 Hz.
Com isso temos que no circuito
retificador de onda completa, para a mesma
carga, o mesmo capacitor de filtro e tensão de
entrada, a ondulação será muito menor e a
tensão média CC de saída maior do que no
retificador de meia onda. A figura 5-15 mostra a
saída do retificador de onda completa com
filtro.
Figura 5-16 Circuito equivalente de um retificador de meia onda
Quando a polaridade do sinal CA for a
apresentada na figura 5-16a, o diodo conduzirá
e atuará como uma chave fechada. Tem-se então
corrente circulando que fará com que o
capacitor se carregue com a polaridade
indicada. Durante o semiciclo seguinte, a
polaridade se inverte e o diodo fica polarizado
inversamente, podendo ser considerado como
uma chave aberta, como mostrado na figura 5-
16b. Nesse período o capacitor se descarrega
através da carga RL. No circuito de carga, o
capacitor se carrega de Rs para o pico da tensão
aplicada. Como Rs é muito pequena, o capacitor
se carrega rapidamente. Durante o semiciclo
5-7
Figura 5-15 Saída do retificador de onda
completa com filtro
Teoria de funcionamento do filtro a
capacitor
Um método de analisar o funcionamento
do filtro é considerar as variações de corrente e
tensão em relação ao tempo.
A figura 5-16 mostra um circuito
equivalente simplificado de um retificador de
meia onda com filtro capacitivo.
Neste esquema simplificado, a fonte CA
é representada por um gerador e sua resistência
interna RS, o diodo é representado por uma
chave S que é sensível à polaridade e o
capacitor C é o filtro através da carga RL.
seguinte, quando o diodo não conduz, o
capacitor se descarrega através da carga.
Como a resistência de carga RL é muito
maior que Rs, na descarga a constante de tempo
é maior. Para melhor filtragem e mínima
ondulação, a constante de tempo de descarga
deve ser grande. Este grande tempo de descarga
pode ser conseguido com um alto valor de
capacitância e resistência, portanto o capacitor
deve ser o maior possível.
Com isso a constante de tempo RC será
grande o bastante para tornar mínima a descarga
do capacitor, durante os períodos em que o
diodo não conduzir.
Cálculo do capacitor de filtro
Embora filtros mais complexos possam
ser construídos, para a maioria das aplicações, o
simples capacitor de filtro é mais adequado para
atender a filtragem requerida.
As relações entre corrente de carga,
tensão de ondulação, valor do capacitor e tempo
de descarga, podem ser formulados através de
uma simples equação, que é apresentada a
seguir:
Ixt
C O tipo de capacitor mais comumente
ER
onde:
C = Valor do capacitor de filtro em Farads
I = Corrente CC, na carga, em ampères
t= Período da tensão de ondulação CA, em
segundos
ER= Máxima tensão de ondulação pico-a-
pico permitida, em volts.
Para determinarmos I, devemos
conhecer o valor da resistência de carga e a
tensão CC de saída desejada. O tempo t é o
período de descarga do capacitor de filtro e é
igual ao período de ondulação CA.
Nos circuitos retificadores de meia onda,
a frequência de oscilação é de 60 Hz, tornando t
= 0,01667 s.
Nos circuitos retificadores de onda
completa, a frequência de oscilação é de 120
Hz tornando t = 0,00833 s.
Exemplo: Considere uma fonte de força com
retificador de onda completa, que tenha
uma tensão CC de saída igual a 5 V,
sendo a máxima ondulação pico-a-pico
permitida de 1 %. A corrente de carga é
200 mA. Qual o valor mínimo do
capacitor a ser usado?
I = 0,2 A
t = 0,00833 s
ER= 0,01 x 5 = 0,05 V
It 0,2 x 0,00833
C= 0,0333 Farads
ER 0,05
C = 33,33 MF
5-8
Na prática deve-se usar um capacitor de
valor um pouco superior a esse.
Um outro fator importante a ser
considerado na utilização do capacitor de filtro
é a tensão de operação do mesmo. Os
capacitores em sua maioria são projetados para
operarem com tensão abaixo de um limite
máximo.
Quando escolhermos a especificação da
tensão máxima do capacitor, devemos ter
certeza que ela é maior que a tensão de saída da
fonte de força. Geralmente é aconselhável
deixarmos uma faixa de segurança de 20 %.
usado em filtros é o eletrolítico de alumínio.
Porém para aplicações em pequenas correntes,
algumas vezes são usados capacitores de
tântalum.
Tanto os capacitores eletrolíticos como
os de tântalum, são capacitores polarizados e
devem ser conectados no circuito com a
polaridade correta, para que funcionem
adequadamente.
Filtros LC e RC
Embora o filtro a capacitor seja o mais
simples, pode-se melhorar a filtragem usando-se
indutores (Choques) e resistores em combinação
com ele.
Um choque pode reduzir muito a
amplitude de ondulação, visto que ele se opõe
às variações de corrente através dele.
A figura 5-17 mostra um filtro típico
com choque de entrada.
Figura 5-17 Filtro típico com choque de entrada
Para a mesma carga e mesmo retificador,
este circuito proporciona maior tensão de saída
e ondulação (ripple) mais baixa.
Os choques de filtro consistem de um
enrolamento feito sobre um núcleo de ferro
laminado. Em conseqüência, os choques são
grandes, pesados e caros, o que os tornam
geralmente incompatíveis com os circuitos de
estado sólido, que são pequenos e leves.
Pode-se também melhorar a qualidade
da filtragem usando-se resistores associados a
capacitores.
Usando-se resistores no lugar do choque
no circuito(figura 5-17), a tensão de ondulação
de saída pode ser reduzida a um valor menor
que aquele obtido com apenas um capacitor.
Quanto maior o valor do resistor, menor
a tensão de ondulação, porém, uma certa
quantidade da tensão produzida pela fonte cai
sobre esses resistores, o que reduz a tensão
disponível na saída.
TIPOS DE PROTEÇÃO CONTRA
SOBRECARGA
A sobrecarga é uma das condições
anormais mais comuns de ocorrer no emprego
de fontes de força. Ela pode ser resultado de um
curto-circuito nos terminais da fonte ou mesmo
devido ao mau funcionamento de algum
componente do circuito. O método mais usado
para proteger as fontes de força contra
sobrecarga é o emprego de fusíveis, que é um
elemento sensível à corrente, ou seja, ele se abre
quando a corrente que o atravessa excede um
valor específico.
Fusíveis
Como vimos, o fusível é um elemento
dimensionado para proteger o circuito contra
uma corrente exclusiva. Ele consiste de um
dispositivo condutor conectado em série com o
circuito ao qual deverá proteger. Caso a corrente
no circuito exceda a um valor pré-determinado
para o fusível, o mesmo se romperá,
interrompendo o fluxo de corrente. Durante o
funcionamento normal, enquanto a corrente
estiver abaixo da especificação do fusível, o
mesmo simplesmente atuará como um resistor
de valor muito baixo.
Um ponto a ser considerado é que os
fusíveis não se abrem, ou se queimam
exatamente no instante em que a corrente
excede o valor especificado. Esse tempo de
rompimento dependerá da magnitude e da
duração da sobrecarga. Se a corrente através do
fusível exceder a sua especificação apenas
ligeiramente, ele levará muito tempo até se
aquecer, fundir e se romper.
5-9
Porém, se a sobrecarga é muito maior
que o valor especificado para o fusível, seu
aquecimento e queima serão rápidos. Quanto à
velocidade os fusíveis são disponíveis em três
faixas: ação retardada, retardo médio e alta
velocidade.
Os fusíveis de ação retardada são
dimensionados para circuitos que algumas vezes
devem suportar sobrecargas de 200 a 400%
acima da corrente nominal. Se essa sobrecarga
durar menos de 10 segundos, esse tipo de
fusível a suportará sem abrir.
Os fusíveis de ação retardada têm sua
maior aplicação em circuitos que são
submetidos a sobrecargas temporárias, tais
como: circuito de partida de motores e circuitos
de carga de capacitores.
Os fusíveis de retardo médio são
geralmente usados em circuitos que podem
suportar uma sobrecarga superior a 200% do
valor especificado, por cerca de um segundo.
Esses fusíveis são usados em aplicações onde os
componentes a serem protegidos poderão ser,
ocasionalmente, submetidos a uma corrente
ligeiramente superior ao valor máximo de
operação, sem se danificarem.
Os fusíveis de retardo médio se abrirão
em poucos segundos mediante sobrecargas de
100 a 200% do valor nominal. Os fusíveis de
ação rápida são projetados para abrir muito
rapidamente, mesmo com sobrecargas bem
pequenas. São geralmente empregados na
proteção de circuitos delicados ou críticos.
Numa fonte de força a principal
aplicação do fusível é na proteção do
transformador de força e dos diodos
semicondutores. Os fusíveis para a proteção do
transformador de força são conectados no
circuito do enrolamento primário. Usa-se
normalmente o de retardo médio. Qualquer
sobrecarga no secundário será refletida como
um aumento de corrente no primário e se não
forem removidas poderão danificar o
transformador.
Se a corrente de carga for excessiva, ou
se o capacitor de filtro entrar em curto, por
exemplo, pode-se usar um fusível para efetuar a
proteção apenas dos diodos retificadores.
Esse fusível é de ação rápida e é
conectado em série com a saída do circuito
retificador.
A figura 5-18 mostra a fonte de força
com os dois diodos de proteção.
 Figura 5-18 Fonte de força com diodos de proteção
No cálculo do fusível a ser utilizado,
podemos adotar uma das fórmulas abaixo e
adquirir o valor padrão imediatamente superior
do encontrado.
Para o fusível de retardo médio:
Máxima corrente permitida
0,75
Para o fusível de ação retardada:
Máxima corrente permitida
0,85
Disjuntores (Circuit Breakers)
Disjuntores são dispositivos usados para
proteção de circuitos. Quando há uma
sobrecarga no circuito o disjuntor se abre
interrompendo o mesmo. A diferença entre o
disjuntor e o fusível é que o primeiro pode ser
rearmado mecanicamente, isto é o disjuntor não
se queima, ele se desarma.
5-10
Os disjuntores podem ser acionados
(desarmados) por magnetismo ou por efeito
térmico. Normalmente é por efeito térmico.
Os disjuntores ou circuit breakers têm
grande aplicação na aeronáutica. Na linha de
alimentação elétrica das aeronaves geralmente
cada equipamento possui seu circuit breaker
correspondente.
Quando houver o desarme de um
disjuntor, o mecânico ou o piloto poderá
verificar se existe alguma anormalidade no
circuito e, se nada for constatado, o dispositivo
poderá ser rearmado. No caso de novo desarme,
a existência de defeito está comprovada,
exigindo assim uma pesquisa mais detalhada no
circuito.
A figura 5-19 mostra os símbolos usados
na representação dos disjuntores.
Figura 5-19 Simbologia dos disjuntores
 CAPÍTULO 6
TRANSISTOR DE JUNÇÃO
INTRODUÇÃO
Com a compreensão da constituição e
comportamento dos elementos semicondutores,
os cientistas a partir de 1948, conseguiram
construir um dispositivo que podia executar a
função de uma válvula eletrônica, como
amplificador de corrente. Este dispositivo foi
determinado transistor.
Dos primeiros transistores cujas
características eram bastante limitadas, até os
atuais circuitos integrados, que englobam
dezenas ou centenas de diferentes dispositivos
num minúsculo sólido, o avanço tecnológico foi
muito grande.
FORMAÇÃO DAS JUNÇÕES PNP E NPN
Um transistor de junção consiste em um
cristal de silício ou de germânio no qual existe
uma camada de silício do tipo N entre duas
camadas de silício do tipo P, ou uma camada P
entre duas camadas N. No primeiro caso
teremos um transistor chamado PNP e, no
segundo, um transistor NPN, como mostra a
figura 6-1.
Figura 6-1 Transistores PNP e NPN
Com a formação das três regiões,
aparecem automaticamente duas outras
pequenas regiões internas, já conhecidas como
barreira de potencial ou região de depleção.
As barreiras de potencial são campos
eletrostáticos formados nas linhas de junção, da
seguinte maneira: na figura 6-2, os elementos P
possuem grande quantidade de portadores
positivos e o elemento N grande quantidade de
portadores negativos. A difusão de elétrons da
região N e lacunas das regiões P resultam em
recombinações nas linhas das junções,
ionizando os átomos das impurezas.
6-1
Os átomos ionizados com cargas
diferentes (negativos na região P, porque
recebem elétrons, e positivos na região N,
porque doavam elétrons), formam um campo
eletrostático que paralisa o processo de difusão.
A difusão é o movimento de portadores
numa área, onde estão mais concentrados, para
uma região onde sua concentração é menor.
Figura 6-2 Barreiras de potencial num transistor
PNP
A figura 6-3 mostra a simbologia usada
na representação dos transistores PNP e NPN.
Figura 6-3 Símbolos dos transistores
Na representação simbólica do transistor,
a seta identifica o emissor, que é o elemento que
emite portadores. O elemento oposto ao emissor
é chamado coletor,pois recebe os portadores
enviados pelo emissor. O elemento
intermediário é denominado base.
A base controla o fluxo de portadores
entre o emissor e o coletor. A seta sempre
aponta para o elemento negativo. Assim, se a
seta apontar para o emissor, neste caso negativo,
teremos um transistor NPN. Se a seta apontar
para a base, o coletor e o emissor serão do tipo
P, teremos então um transistor tipo PNP.
Polarização do transistor NPN
O transistor só irá funcionar correta-
mente se tiver uma polarização adequada.
Quando ligamos uma bateria na junção
base-emissor, como mostra a figura 6-4,
observamos que corresponde a uma polarização
direta.

Figura 6-4 Transistor NPN em polarização
direta
Dessa maneira fluirá então uma corrente
através da baixa resistência da junção emissor-
base.
Se aplicarmos tensão através da segunda
junção, como mostrado na figura 6-5, fluirá uma
corrente muito pequena através da resistência da
junção base-coletor, pois a polarização é
inversa.
Figura 6-5 Transistor NPN em polarização
inversa
Esta pequena corrente, que é causada
pelos portadores minoritários, é chamada de
corrente de fuga.
Consideramos até agora as duas junções
polarizadas separadamente. A seguir veremos o
comportamento do transistor quando nele
aplicamos as duas tensões ao mesmo tempo.
Figura 6-6 Transistor NPN polarizado
Analisando a figura 6-6, podemos ver
que a corrente que passa pelo emissor (IE) se
6-2
divide em dois ramais uma que vai para o
terminal da base (IB) e outra que vai para o
coletor (IC), temos que: IE = IB + IC.
Apesar da polarização inversa entre base
e coletor, o valor da corrente do coletor é muito
superior ao da corrente que fluía quando o
transistor era polarizado isoladamente. Nesta
situação IC é aproximadamente 98% de IE , com
isso podemos concluir que a quantidade de
corrente IC depende da polarização direta entre
base e emissor. Este fenômeno pode ser
entendido analisando-se a figura 6-7.
Figura 6-7 Portadores em movimento no
transistor NPN
Os elétrons na região do emissor são
repelidos pelo potencial negativo da fonte em
direção à base, passando com facilidade pela
junção base-emissor, pois a mesma está
polarizada diretamente apresentando assim uma
baixa resistência.
Alguns elétrons se recombinam com as
lacunas existentes na base, formando a corrente
de base.
Como o número de lacunas na base é
inferior ao número de elétrons que nela
penetram, e também devido ao fato da base ter
dimensões muito reduzidas, a maioria dos
elétrons atinge a junção base-coletor.
Esses elétrons que estão sendo atraídos
pelo potencial positivo do coletor ultrapassam a
junção base-coletor, chegando ao terminal
positivo da fonte.
Este movimento de elétrons nos
elementos do transistor constituem as correntes
elétricas através do mesmo.
Polarização de um transistor PNP
A análise da polarização do transistor
PNP é análoga ao do NPN, entretanto, para que
a junção emissor-base seja polarizada
diretamente e a junção base-coletor inversa-
mente, é necessário mudar as polaridades das
fontes, com relação às usadas no transistor
NPN.
Estas polaridades estão apresentadas na figura
6-8.
Figura 6-8 Portadores no transistor PNP
As lacunas da região do emissor, que são
repelidas pelo potencial positivo da fonte em
direção à base, ultrapassam a junção emissor-
base com facilidade, pois a mesma está
polarizada diretamente e sua resistência é baixa.
Novamente algumas destas lacunas se
recombinam com os elétrons existentes na base,
constituindo a corrente da base IB.
Devido ao baixo número de elétrons
existentes na base, a maioria das lacunas que
nela penetram alcançam a junção base-coletor.
Estas lacunas que estão sendo atraídas pelo
potencial negativo do coletor ultrapassam a
junção base-coletor, chegando ao terminal
negativo da fonte.
Portanto enquanto o potencial positivo
retira elétrons do emissor, o potencial negativo
fornece elétrons ao coletor.
Vin
Figura 6-9 Transistores nas configurações BC, EC e CC
Cada configuração apresente vantagens e
desvantagens que irão determinar a sua
aplicação.
Ganhos do transistor
Como a principal função do transistor é
amplificar sinais o mesmo deve apresentar um
“ganho” de tensão e de corrente, ou seja, a
6-3
GANHOS E AMPLIFICAÇÃO DO
TRANSISTOR
Cada uma das junções de um transistor
apresenta uma queda de tensão, que é
denominada conforme a junção. Temos então:
VBE ou VEB = tensão entre base e emissor
VBC ou VCB = tensão entre base e coletor
VCE ou VEC = tensão entre coletor e emissor
A maioria deles é VCE. Podemos dizer
que VCE é a soma das outras duas, ou seja: VCE
= VBE + VBC. Podemos também medir a tensão
de um elemento qualquer do transistor em
relação à terra. Neste caso temos então:
VB = tensão entre base e terra
VE = tensão entre emissor e terra
VC = tensão entre coletor e terra
Estes termos são aplicados à qualquer
tipo de transistor em qualquer configuração.
Tipos de configuração
O transistor pode ser ligado em um
circuito de três formas distintas: base comum,
emissor comum ou coletor comum. O nome da
configuração é referenciado ao elemento do
transistor que é comum aos circuitos de entrada
e de saída. A figura 6-9 mostra um transistor
NPN nas três configurações, respectivamente:
base comum, emissor comum e coletor comum.
Vin
tensão ou corrente de saída deve ser maior que a
tensão ou corrente de entrada.
Normalmente o maior interesse é saber
os ganhos referentes à corrente alternada, mas
iniciaremos com exemplos do ganho com
corrente contínua.
Consideremos o transistor na
configuração mostrada na figura 6-10.

Figura 6-10 Transistor na configuração base
comum
Com os valores atribuídos para IE e IC
temos:
Corrente de saída
Ganho de corrente =
Corrente de entrada
IC
= Concluímos também que se soubermos
IE
9,8
Ganho de corrente = Gi = 0,98
10
Neste caso, o circuito não apresenta
ganho de corrente, ou seja há perda de corrente
no circuito porque a corrente de saída é menor
que a corrente de entrada.
O ganho de tensão é a relação entre a
tensão de saída Vo e a tensão de entrada Vi ou
seja:
Vo
Gv =
Vi
Vo é o produto da corrente de saída (Ic)
e a resistência de saída (Ro).
A Ro, que é a junção base-coletor
polarizada inversamente, é de valor elevado.
A Vi é o produto da corrente de entrada
(IE) e a resistência de entrada (Ri).
A Ri que é a junção base-emissor
polarizada diretamente é de valor baixo.
Para o mesmo circuito de figura 6-10
suponhamos Ro = 10 K e Ri = 30 :. Temos
então que:
Vi = IE x Ri = 10 mA x 30 : = 0,3 V
Vo = Ic x Ro = 9,8 mA x 10 K = 98 V
Vo 98
Gv = # 327
Vi 0,3
O ganho de potência Gp é a relação entre
a potência de saída (Po) e a potência de entrada
(Pi). A Po é o produto da tensão Vo e a corrente
Ic. A Pi é o produto da tensão Vi e a corrente IE.
6-4
Com os dados obtidos no exemplo
anterior podemos calcular o ganho de potência
Gp:
Po Vo x Ic 98 x 9,8 mA
Gp =
Pi Vi x I E 0,3 x 10 mA
960,4
= 320,2
3
Como podemos ver, apesar de não
termos obtido ganho de corrente, os ganhos de
tensão e de potência foram altos.
Esses ganhos são provocados pela
passagem de corrente de uma junção de baixa
resistência (base-emissor) para outra de alta
resistência (base-coletor).
os valores de dois ganhos de um determinado
transistor, o outro ganho pode ser calculado de
forma simples e direta.
Uma vez que Gp = Gv x Gi como
consequência teremos:
Gp Gp
Gi = e Gv
Gv Gi
Como os ganhos podem ser estáticos (re-
ferentes a corrente contínua) e dinâmicos (refe-
rentes a corrente alternada), usa-se a letra
maiúscula para diferencia-los.
Os ganhos estáticos são identificados
pela letra “G” e os dinâmicos pela letra “A”.
Os ganhos de corrente também podem
ser representados por uma letra grega que
também serve para identificar a configuração do
transdutor. A letra “D” (alfa) é usada na
configuração base comum, a letra “E” (beta) é
usada em emissor comum e a letra “J” (gama) é
usada em coletor comum.
AMPLIFICADOR EM CONFIGURAÇÃO
EMISSOR COMUM
No circuito do amplificador na
configuração emissor comum o sinal de entrada
é aplicado entre o emissor e a base e o sinal de
saída é retirado entre o coletor e o emissor, ou
seja o emissor é o elemento comum à entrada e
à saída do circuito.
A figura 6-11 mostra o amplificador na
configuração emissor comum.
 O valor da corrente direta base-emissor
(IB), depende dos valores de RB e da própria
tensão da fonte VBB.
O valor da corrente IC depende
praticamente do valor da corrente IB.
Geralmente o circuito é polarizado para
termos uma corrente média de base, em
consequência a corrente do coletor também será
média.
Essas correntes médias se estabelecem
no circuito tensões VBE e VCE constantes como
mostrado na figura 6-13.
Figura 6-11 Ampliador em configuração
emissor comum

Analisando o circuito, vemos que

a junção base-emissor está polarizada
diretamente e a junção base-coletor, inversa-
mente.
Devido a esta polarização, o circuito de
entrada apresenta uma baixa resistência e o
circuito de saída uma alta resistência. A
resistência de base RB tem por finalidade limitar
a corrente no circuito de base-emissor no valor
desejado.
O resistor no circuito do coletor serve
para obter variações de VCE com as variações de
Ic, desenvolvendo no circuito de saída uma
variação de VCE dependente da variação da
tensão do sinal de entrada.

Descrição do funcionamento

O circuito da figura 6-12 refere-se a um

ampliador em emissor comum, com transistor
PNP.
O coletor é alimentado pela tensão Vcc,
através de RL e, através de RB, VBB polariza Figura 6-13 Tensões VBE e VCE no transistor
diretamente a junção base-emissor. PNP em configuração EC

Se a corrente de base aumentar ou

diminuir a corrente do coletor, as tensões VRL e
VCE também sofrerão variações proporcionais à
estas.
Estas variações nas correntes e tensões
do circuito podem ser causadas por um sinal
senoidal aplicado à entrada do mesmo.
Faremos a seguir um estudo do compor-
tamento do circuito emissor comum, com um
sinal senoidal aplicado entre a base e o emissor.
A figura 6-14 mostra um ampliador
emissor comum com transistor PNP e os
Figura 6-12 Transistor PNP, em configuração respectivos gráficos dos sinais de entrada e de
emissor comum saída.

6-5
 Figura 6-14 Amplificador emissor comum com sinais de entrada e de saída
Admitamos que no instante inicial o
sinal senoidal aplicado ao circuito de base
aumente de zero a um máximo positivo, como
aparece na figura 6-14, no período de t0 a t1.
Como o circuito utiliza um transistor
PNP, o sinal positivo crescente, aplicado na
base, diminui a polarização direta base-emissor
(VBE), diminuindo a corrente de base (IB). A
diminuição de IB provoca a diminuição de IC e
da queda de tensão em RL. Com a diminuição da
tensão em RL, há um aumento da tensão
negativa entre o coletor e o emissor (VCE) como
mostra o gráfico de saída na figura 6-14.
Quando a tensão de entrada do circuito
diminuir do máximo positivo para zero, isto é,
entre os tempos t1 e t2, a polarização direta
aumenta proporcionalmente, aumentando IB e
consequentemente IC. Com o aumento de IC, a
queda de tensão em RL também aumenta. Com o
aumento da tensão em RL, a VCE diminui como
mostrado no gráfico da tensão de saída na figura
6-14 entre os tempos t1 e t2.
A variação da tensão de entrada entre os
tempos t2 e t3 continuará a aumentar a
polarização direta, diminuindo mais a VCE,
como também pode ser visto no gráfico da
tensão de saída na figura 6-14.
Entre os tempos t3 e t4, no gráfico do
sinal de entrada, a tensão é negativa e está
Figura 6-15 Circuito e curva característica de entrada do emissor comum
6-6
variando do máximo até zero. A tensão VCE
tende a aumentar negativamente, devido a
diminuição de VBE, que por sua vez tende a
diminuir a IB e a IC. Com isso a queda da tensão
em RL também diminui.
Observando os gráficos de entrada e de
saída na figura 6-14, na configuração emissor
comum vemos que entre eles existe uma
defasagem de 180o. O funcionamento desse
ampliador, tal como o de base comum, é
caracterizado pela variação da corrente no
circuito de base-emissor que produz uma
variação de corrente e tensão no circuito coletor.
Estas variações, plotadas em gráficos,
representam as curvas características de entrada
e de saída de um transistor. Normalmente estas
e também outras curvas características são
fornecidas pelo fabricante do componente.
CURVAS CARACTERÍSTICAS DO
AMPLIFICADOR EM EMISSOR COMUM
Curva característica de entrada
Como vimos, a curva característica de
entrada de um transistor em configuração
emissor comum é traçada em função das
variações da VBE e IB, com determinada VCE de
valor constante.
 Observando o circuito da figura 6-15
vemos que as variações de IB e VBE podem ser
conseguidas através da atuação de um
potenciômetro conectado à base do transistor.
Com a variação do cursor do
potenciômetro P1, haverá variação da VBE e de
IB. Variando-se a IB a partir de 0 µA, passo-a-
passo, observam-se as variações de VBE
correspondentes.
Com os dados obtidos, plota-se um
gráfico semelhante ao da figura 6-15. Através
dos gráficos das curvas de entrada do
amplificador, podemos obter dados para o
cálculo da polarização de base, da resistência de
base etc.
A resistência de entrada pode ser obtida
em função de uma dada variação de IB e de sua
correspondente variação de VBE da seguinte
maneira:
' VBE
Ri =
'IB
No amplificador em configuração
emissor comum o valor da Ri é geralmente
baixo, porém maior que o valor da Ri do
circuito em base comum.
O resistor de base RB no circuito da
figura 6-15 tem a função de limitar a
corrente de base em um determinado valor.
O cálculo de RB pode ser feito da seguinte
forma:
VBB  VBE
RB =
IB
Curva característica de saída
As características de saída do
amplificador em emissor comum, com
relação a tensões e correntes são obtidas
com um circuito semelhante ao da figura 6-
16.

Figura 6-16 Circuito para levantamento da curva característica de saída do amplificador em emissor
comum

Com o valor de IB ajustado e mantido pontos marcados, teremos uma curva

constante, varia-se a tensão VCE passo-a-passo, semelhante à da figura 6-17.
anotando-se as variações de IC.
Com os dados obtidos das variações de
IC para cada variação da VCE, pode-se traçar a
curva de saída para a IB usada.
Por exemplo, podemos apresentar uma
curva com IB igual a zero e em seguida com IB =
20 µA.
Com a IB ajustada para zero, aumenta-se
a VCE de zero até 10 V, anotando-se as 00 µA
µA
variações de IC em cada lance de variação da
VCE, que pode ser de 1 em 1 Volt.
Plotando-se em um gráfico as variações Figura 6-17 Variações de VCE e IC com IB
de VCE e IC com IB igual a zero e interligando os igual a zero

6-7
 Em seguida, ajustando-se a IB para 20
µA, varia-se novamente a tensão VCE de zero a
10 V anotando-se as correspondentes variações
de IC.
Com os dados obtidos plota-se no
gráfico a curva característica correspondente às
variações de IC e VCE com IB igual a 20 µA. Essa
curva é mostrada na figura 6-18.
20 µA
0 µA
Figura 6-18 Variações de VCE e IC com IB igual
a 20 µA
Figura 6-19 Curvas características de ganho de corrente do transistor
Para encontrarmos os dados em curvas
para o cálculo de corrente, traça-se primeiro
uma perpendicular ao eixo VCE, por exemplo, 10
V, como na figura 6-19. A seguir verifica-se a
variação de IC para uma determinada variação
de IB.
Na figura 6-19, vemos que uma variação
de 20 a 25 µA na IB irá produzir na IC uma
variação de 12,5 mA. Neste caso, o ganho de
corrente será:
' IC 15 12,5 mA
ȕ= 500
' IB 25  20 PA
6-8
GANHOS DO TRANSISTOR EM
EMISSOR COMUM
Ganho de corrente
O ganho de corrente de um amplificador
é a relação entre a corrente de entrada e a
corrente de saída, ou seja, entre IB e IC. Como a
corrente IC é bem maior que a corrente IB, o
transistor terá um alto ganho de corrente na
configuração emissor comum. Para designar o
ganho de corrente usa-se a letra grega “beta”ȕ”e
o mesmo é determinado pela fórmula:
' IC
ȕ= , com VCE constante.
' IB
Os valores de IB e IC podem ser
encontrados no gráfico de curvas características
do transistor, como mostra a figura 6-19.
Ganho de tensão
Um transistor na configuração emissor
comum apresenta um alto grau de tensão. O
ganho de tensão, analogamente ao ganho de
corrente, é a relação entre a tensão de saída e a
tensão de entrada, ou seja:
Vo
Gv =
Vi
Para calcular o ganho de tensão
podemos usar ainda a seguinte expressão:
 Ro
Gv = E x
Ri
Ro
Onde é chamado de ganho de resistência,
Ri
pois consiste da relação entre a resistência de
saída e a resistência de entrada.

Ganho de potência

Geralmente, o ganho de potência nos

circuitos em configuração emissor comum é
muito alto.
O ganho de potência é o produto do
ganho de corrente (ȕ) pelo ganho de tensão (Gv)

GP = ȕ x Gv

CARACTERÍSTICAS ESTÁTICAS E
DINÂMICAS DE UM AMPLIFICADOR
EM EMISSOR COMUM
O ponto de operação de um transmissor
é também denominado por ponto de trabalho ou
ponto quiescente.
Quando em operação sobre o transistor
são aplicadas tensões e correntes de modo a se
estabelecer uma polarização e fixarmos para o
mesmo um ponto de operação.
O ponto quiescente é designado pela
letra “Q”.
Reta de carga
A linha ou reta de carga é a reta que
interliga, no gráfico de curva de saída, o ponto
de máxima IC ao de máxima VCE, para um
determinado circuito ampliador.
O ponto de máxima IC está relacionado
com a condição de saturação do transistor, que é
quando as junções coletor e emissor estão
diretamente polarizadas e o transistor é
considerado um circuito aberto.
Em resumo, a reta de carga traçada no
gráfico de curvas de saída nos mostra as
condições de funcionamento dinâmico do
circuito, entre os limites máximos e mínimos de
IC e VCE.
A figura 6-20 mostra a curva
característica de saída com a reta de carga para
o circuito em emissor comum.
Considerando o gráfico da figura 6-20,
adotaremos para VCC o valor de 6 V e para a
máxima IC o valor de 12 mA.
Figura 6-20 Curva característica com reta de
carga para o amplificador na
configuração emissor comum
Temos então a reta de carga traçada
entre esses dois extremos. Se o IC máximo é de
12 mA e a VCC é 6 V, o valor da resistência de
carga RL pode ser calculado pela lei de Ohm:
VCC 6V
RL = 500 :
IC máxima 12 mA
Ainda observando o gráfico da figura 6-
20, partindo do cruzamento das curvas de IB
com a reta de carga, vemos que com 20 µA de
IB, a IC será aproximadamente 1,8 mA e a VCE
de 5,5 V.
Como a corrente de saída de um
amplificador depende da corrente de entrada,
devemos escolher qual corrente desejável para o
circuito de base.
No caso escolheremos uma IB de 40 µA.
Marcaremos no gráfico de saída, como ponto Q
o cruzamento da reta de carga com a curva de
40 µA de IB. Escolhida a IB podemos encontrar
o valor da VBE no gráfico da curva de entrada
que é aproximadamente 0,16 V.
Com esses dados o valor da resistência
de base (RB) pode ser encontrado pela fórmula
dada a seguir:
VBB  VBE 1  0,16V
RB = 21 K:
IB 4 PA

6-9
Análise do circuito emissor comum IB determinará uma IC de aproximadamente 3,5
polarizado mA, como poderá ser visto no gráfico da figura
6-20, pela projeção do ponto “Q”,
O circuito da figura 6-21 mostra um perpendicularmente ao eixo de IC.
transistor PNP, tipo 2N408. Como polarização o Sendo IC § 3,5 mA, passando através de
fabricante sugere os seguintes valores: RL, a qual podemos considerar 500 ȍ,
RB = 21 Kȍ determinará uma queda de tensão que pode ser
calculada pela fórmula abaixo:
VBB = 1 V
VCC = 6 V
Quando o circuito for ligado, o resistor ERL = RL x IC = 500 x 0,0035 = 1,8 V
RB limitará a corrente de base em 40 µA. Essa

Figura 6-21 Amplificador em emissor comum com transistor PNP

Se a queda de tensão em RL é de 1,71, a tende a alterar as condições de IC e VCE, no

tensão VCE será igual a:
VCE = VCC – RL = 6 - 1,8 = 4,2 V
Um circuito polarizado com esses
valores encontrados tende a permanecer
estaticamente nesta situação. Qualquer
desequilíbrio de corrente no circuito de base
circuito de saída.
Aplicando-se um sinal senoidal de 0,04
VPQ na entrada desse circuito, todas as correntes
e tensões estáticas do circuito tendem a variar
na mesma relação senoidal.
Estas variações podem ser traçadas no
gráfico de curvas de entrada e no de saída
conforme mostra a figura 6-22.

Figura 6-22 Curvas de entrada e de saída em emissor comum

6-10
 A figura 6-22 mostra o gráfico das
variações de IB em função das variações da VBB,
produzidas pelo sinal de 0,04 pp aplicado à base
do transistor.
Através dessas curvas podemos obter
dados para calcular os ganhos dinâmicos que se
referem a uma condição de funcionamento do
circuito.
O ganho dinâmico de um amplificador
depende das características do mesmo. Existem
amplificadores para ganho de tensão e outros
para ganho de corrente.
GANHOS DINÂMICOS DO CIRCUITO
EMISSOR COMUM
Ganho de corrente
No gráfico da figura 6-22 vemos que
uma variação de IB de 20 µA a 60 µA sobre a
linha de carga produz uma variação de IC de 1,7
a 5 mA. O ganho de corrente do amplificador
será aproximadamente igual a 82.
' IC 5 1,7 0,0033
Ai = # 82
' IB 60  20 0,00004
Ganho de tensão
A potência de saída conforme os dados
obtidos nos gráficos de saída do amplificador
em função do sinal de 0,04 Vpp, será:
Pout = ' VCE x ' IC = 1,8 x 0,0033 =
=0,0059 W = 59 x 10-4 W
Com isso o ganho de potência do
circuito será:
P out 59 x104 W
Ap = 3687
P in 1,6 x10 6 W
O amplificador em configuração emissor
comum, como verificamos, oferece ampliação
alta em relação ao de base comum.
Esta ampliação varia conforme o valor
da RL.
Com RL de valor alto o ganho de
corrente é baixo e o de tensão é alto. Com RL de
valor baixo o ganho de corrente é alto e o de
tensão é baixo.
A figura 6-23 mostra os gráficos de
ganhos de corrente e tensão, em função do valor
de RL.

Para o circuito em estudo o ganho de

tensão pode ser encontrado através dos gráficos
de entrada e de saída do circuito.
No gráfico da figura 6-22 vemos que
uma variação de VBE de 0,14 a 0,18 V(ou seja
0,04 V) produzirá uma variação de IB de 40 a 60
µA. Esta variação de IB produz na VCE uma
variação de 3,5 a 5,3 V.
O ganho de tensão será, portanto:

' VCE 5,3  3,5 1,8

AV = 45
' VBE 0,18  0,14 0,04

Ganho de potência

A potência de entrada para o circuito da

figura 6-21 é dada por:

Pin = ' VBE x ' IB

Como ' VBE = 0,04 V

Figura 6-23 Ganhos de corrente e tensão em
Pin = 0,04 x 0,00004 = 1,6 x 10-6 W função da resistência de carga

6-11
AMPLIFICADOR EM CONFIGURAÇÃO
COLETOR COMUM
No amplificador em configuração
coletor comum, o circuito de entrada de sinal é
entre a base e o coletor, e o circuito de saída é
entre o emissor e o coletor. O coletor é comum
aos circuitos de entrada e de saída.
Na figura 6-24 A vemos um circuito
coletor comum com um transistor PNP e na
figura 6-24 B o mesmo circuito com transistor
NPN.

Figura 6-24 Configuração coletor comum

O transistor em configuração coletor Funcionamento do amplificador em coletor

comum é polarizado, como as outras
configurações, diretamente entre base e emissor
e inversamente entre base e coletor.
Nos circuitos da figura 6-24 a
polarização direta de base para emissor é feita
por VBB, enquanto que VCC polariza
inversamente o circuito base-coletor.
RB limita a IB ao valor desejado e RE, no
circuito de emissor, é a resistência de carga. A
finalidade desta resistência é permitir que se
desenvolva, na saída, uma variação de tensão
que depende da variação de tensão que depende
do sinal de entrada. Como neste tipo de circuito
a tensão de saída é retirada do emissor, ele é
também denominado seguidor de emissor.
comum
Na figura 6-25 está esquematizado um
circuito amplificador em emissor comum, com
transistor PNP, no qual vemos que a fonte de
tensão VCC alimenta o coletor e o emissor
através de RE e, VBB alimenta a junção base-
emissor através de RB.
Supondo que o circuito esteja polarizado
para uma corrente de base média, a corrente de
emissor também será média.
Estas correntes médias estabelecem, no
circuito, tensões de base e de emissor
constantes, conforme pode ser visto nos gráficos
A e B da figura 6-25.

Figura 6-25 Amplificador em configuração coletor comum

6-12
 Se VB variar em função de uma tensão
senoidal, a IB sofrerá variação, variando também
a IE que provocará a variação da tensão em RE.
A tensão em RE pode ser denominada de VE
(tensão de emissor).
Através do circuito da figura 6-26,
estudaremos o comportamento do amplificador
em coletor comum, com sinal senoidal aplicado
à base. O gráfico “A” representa a tensão do
sinal de entrada, dividida em tempos, e o gráfico
“B” representa o sinal de saída também dividido
em tempos.
Suponhamos inicialmente que o sinal
aplicado à base aumente de zero ao máximo
positivo, como de t0 a t1, no gráfico “A” da
figura 6-26. Sendo o transistor PNP este sinal
positivo crescente diminui a polarização direta
(VBE), diminuindo a IB. A diminuição da IB
produz a diminuição da IE e da tensão em RE,
Figura 6-26 Amplificador em configuração coletor comum com sinal aplicado à entrada
Através dos gráficos A e B,
verificamos que neste tipo de circuito os sinais
de entrada e de saída estão em fase.
Como vimos, o funcionamento do
amplificador em configuração coletor comum,
está ligado às variações de tensão e corrente do
emissor, produzidas pelas variações de corrente
na base. Estas variações de tensões e correntes
são plotadas em gráficos como nas outras
configurações. Estes gráficos representam as
características do transistor nesta configuração.
Características do amplificador em coletor
comum
Estudaremos neste tipo de montagem
do transistor, os ganhos relativos à tensão,
corrente, potência e resistência.
6-13
como mostra o gráfico “B” da figura 6-26 entre
os tempos t0 e t1. Com a diminuição da tensão
do máximo positivo para zero, como aparece no
gráfico “A” entre os tempos t1 e t2, a
polarização direta na base aumente
proporcionalmente, aumentando a IB. Com o
aumento da IB há também um aumento da IE e
da queda de tensão em RE, com um conseqüente
aumento relativo de VE, como pode ser visto no
gráfico “B” da figura 6-26, entre os tempos t1 e
t2.
A variação da tensão de entrada, entre
os tempos t2 e t3, continuará a aumentar a
polarização direta (VBE), aumentando mais a IC,
com conseqüente aumento de VE.
Entre os tempos t3 e t4 da tensão de
entrada, a polarização direta diminui,
diminuindo a IB, a IC e a VE, como mostrado no
gráfico “B” entre os tempos t3 e t4.
Ganho de tensão
O ganho de tensão do amplificador em
configuração coletor comum é definido como
sendo a relação entre as variações de tensão de
saída, que aparece em RE, e a de entrada
(aplicada na base).
Neste tipo de configuração, o valor
numérico do ganho de tensão depende do valor
de RE e nunca é maior que a unidade.
Isto acontece porque, conforme vemos
no circuito da figura 6-26, o sinal é aplicado na
base em série com RE.
As variações de tensão em RE
produzem uma forte realimentação negativa que
tende a diminuir a polarização direta base-
emissor.
Ganho de corrente
Nas curvas características de saída do
circuito em configuração coletor comum, que
aparece na figura 6-28, vemos que a corrente de
saída é a IE e a de entrada é a IB. Sabendo-se que
o ganho de corrente é a relação entre as
correntes de saída e de entrada, concluímos que,
neste circuito, há um alto ganho de corrente, o
qual poderá ser calculado pela fórmula:
' IE
Ai
' IB
Ganho de potência
Embora o ganho de tensão desta
configuração seja muito baixo, o elevado ganho
de corrente determina um ganho de potência
considerado alto. O ganho de potência pode ser
determinado, multiplicando-se o ganho de
corrente pelo ganho de tensão.
Ganho de resistência
Sendo o ganho de resistência a relação
entre a resistência de saída e a de entrada, faz-se
necessário conhecer estes dois valores para a
determinação do ganho de resistência.
1) Resistência de entrada: a resistência
de entrada do circuito em coletor comum
é normalmente muito alta, por causa da
realimentação negativa do circuito.
Também devemos considerar o circuito
de entrada base-coletor, que é polarizado
inversamente.
2) Resistência de saída: a resistência de
saída deste tipo de circuito é
normalmente pequena e depende quase
que exclusivamente do valor de RE.
Podemos concluir que este tipo de
configuração também não apresenta
ganho de resistência.
As características principais do circuito
em coletor comum são: ganho de tensão menor
que a unidade, alto ganho de corrente, alto
ganho de potência, alta resistência de entrada e
baixa resistência de saída.
Na figura 6-27 vemos dois gráficos que
mostram os ganhos de tensão e corrente,
conforme o valor de RE.
6-14
Figura 6-27 Ganhos de tensão e corrente em
função da resistência de carga
LINHA DE CARGA NO CIRCUITO
COLETOR COMUM
O gráfico apresentado na figura 6-28
representa a característica de saída do transistor
2N408 em coletor comum. Vemos nele que a
corrente de saída é a IE e a tensão de saída é a
VCE. No circuito, vemos que o valor da tensão
VCC é de 6 V e RL é de 500 ȍ.
A linha de carga liga os pontos de
máxima VCE, neste caso 6 V, e máxima IE, que
neste exemplo é de 12 mA. Devemos lembrar
que a máxima IE é a condição do circuito com o
transistor saturado ou em curto e a máxima VCE
é a condição do circuito com o transistor
considerado em circuito aberto.
Para o estudo das características deste
circuito, ele foi polarizado estaticamente
conforme aparece no gráfico da figura 6-28.
Neste gráfico vemos que a IB estática é
de 40 µA. Considerando o valor da tensão VBE
em 0,2 V com 40 µA de IB, o valor de RB poderá
ser calculado.
Observamos no gráfico que, com IB de
40 µA, a IE é, aproximadamente 2,9 mA. Esta
corrente passando por RL, cujo valor é de 500 Ƿ
determinará uma queda de tensão de 1,45 V
(500 Ƿ x 2,9 mA = 1,45 V).
Conforme vemos no circuito, o sentido
da corrente no resistor RE faz com que o emissor
fique com uma tensão negativa de 1,45 V.
Como o valor de VBE é de 0,2 V, para que a
junção base-emissor fique polarizada direta-
mente, a tensão de base deverá ser de –1,65 V,
visto que o emissor está com uma tensão
negativa de 1,45 V.
Se a tensão de base deve ser de –1,65 V,
podemos retirar esta tensão de VCC, intercalando
um resistor (RB) em série, como limitador da
tensão restante, ou seja, 4,35 V.
Sabendo-se que a corrente que deverá
circular por RB é a IB de 40 µA, o seu valor (RB)
pode ser calculado da seguinte forma:

VCC  VB 6  1,65 4,35

RB= # 109 K:
IB 40 4 x10 5

O comportamento dinâmico deste

circuito com transistor PNP pode ser agora
analisado. Notamos que a sua condição estática
com relação a correntes e tensões é vista nas
curvas características, ou medidas, se o circuito
fosse montado experimentalmente, conforme os
valores de tensão VCC, RE e RB, que o
constituem.
Nas curvas, vemos que com IB de 40 µA
a IE será de 2,9 mA e a VCE de 4,55 V. Nesta
situação, a VE será igual a –1,45 V (VCC – VCE =
VE).
Se um sinal com tensão senoidal for
aplicado no circuito de base, a IB variará,
variando a IE. A variação da IE produzirá Figura 6-28 Circuito e curva característica de
variação na VE. Estas variações de IB, IE e VCE saída da configuração coletor
podem ser vistas no gráfico da figura 6-28. comum

6-15
 CAPÍTULO 7
ESTABILIZAÇÃO DA POLARIZAÇÃO DE TRANSISTORES
INTRODUÇÃO
Ao lançar um transistor no comércio, o
fabricante fornece todas as informações sobre
ele e as inclui em seus manuais para facilitar o
trabalho dos técnicos e projetistas de circuitos.
Uma das principais informações
fornecidas é a família de curvas características
de saída do transistor. De posse dela, entre
outras coisas, podemos traçar a linha de carga e
a curva de máxima dissipação de potência. A
primeira nos possibilita a escolha do ponto “Q”
(ponto quiescente) ou POE (ponto de operação
estática) e a segunda nos assegura se o transistor
está trabalhando dentro de seus limites.
Aparentemente, para que um transistor
não se danifique durante seu funcionamento,
baste que ele trabalhe dentro dos limites de
dissipação de potência. Entretanto, existem
outros aspectos a serem considerados, tais
como: corrente, tensão e temperatura.
Portanto, antes de entrarmos no traçado
da curva de máxima dissipação de potência,
faremos considerações sobre essas limitações.
LIMITAÇÕES DOS TRANSISTORES
BIPOLARES
Como qualquer componente eletrônico,
o transistor em funcionamento normal, não deve
ultrapassar os valores limites de tensão,
corrente, potência, temperatura e frequência,
fornecidos pelo fabricante, sob pena de
desempenho não satisfatório, diminuição do
tempo de vida ou mesmo destruição do
componente.
Limitações de correntes
O fabricante especifica a corrente de
coletor (máxima absoluta) que pode fluir no
transistor, embora esta definição não seja muito
clara, uma vez que na realidade, desde que a
potência dissipada não ultrapasse o valor
também especificado por ele, a corrente do
coletor pode ser aumentada até um ponto que
não destrua o material do transistor. Entretanto,
mesmo sem exceder a potência especificada, a
corrente pode ser suficientemente alta a ponto
7-1
de destruir os fios de conexão dos dispositivos,
embora a corrente necessária para tal, seja bem
maior que a especificada como corrente máxima
absoluta.
Embora o ȕ dependa do transistor, ele
pode sofrer variações de acordo com o valor de
IC. Assim, para valores muito elevados de
corrente, o ȕ diminui. A figura 7-1 nos mostra
três curvas para alguns tipos de transistores.
Figura 7-1 Ganho em função da IC para vários
transistores
Na figura 7-2, são apresentadas as curvas
características de saída e é delimitada a faixa
possível de operação, em termos de corrente do
coletor. Nesta figura estamos considerando
apenas a limitação de corrente do coletor.
Ainda com relação às especificações de
correntes, o fabricante fornece, às vezes, os
valores limites das correntes de base e de
emissor.
Limitações de tensões
Como limitação de tensão, geralmente o
fabricante fornece os valores máximos das
tensões entre os três terminais, ou seja, os
valores máximos de VBE, VBC e VCE, quando as
junções são polarizadas inversamente.
Sabemos que, no funcionamento normal
do transistor, a junção base-emissor é polarizada
diretamente, mas o fabricante costuma dar a
tensão máxima inversa, caso ela venha a ser
polarizada inversamente, fato que ocorre,
quando o transistor é usado como chave.
 Quanto à junção base-coletor, ela
normalmente é polarizada no sentido inverso,
havendo portanto, necessidade de fornecer os
valores máximos inversos de VBC e VCE.
Figura 7-2 Delimitação da região de funcio-
namento de um transistor em
função da máxima IC
Lembramos que VCE = VBC + VBE.
Portanto, dados os valores de VBE e VCE, VBC
estará praticamente definida, pois basta verificar
a diferença entre os valores dados para se obter
VBC.
Por exemplo, se um transistor de silício
está funcionando em um circuito com VBE =
0,6V e VCE = 10V, forçosamente a tensão
inversa presente na junção base-coletor será:
VBC = VCE – VBE = 10 – 0,6 = 9,4V
Os limites dessas tensões são fixados,
por causa do efeito de ruptura que ocorre
quando se aumenta a tensão inversa de uma
junção.
Por exemplo, se a tensão inversa entre
base e coletor for aumentando, com IE = 0, será
atingida a tensão de ruptura (tensão Zener) e
haverá um brusco aumento na corrente de
coletor. Isto acontece também quando a corrente
de emissor é diferente de zero.
Figura 7-3 Curvas características de saída da
configuração base comum, desta-
cando a tensão de ruptura da junção
base-coletor.
7-2
A figura 7-3 mostra a ocorrência do fato
com diversos valores de corrente de emissor.
Esta figura mostra também que o fabricante
fornece a BVBCO , que é a tensão de ruptura
entre o coletor e a base. A letra “B” significa
ruptura (Breakdown em inglês) e a letra “O”
significa que o emissor está aberto (Open).
Geralmente, o fabricante especifica
também a tensão máxima permissível entre o
coletor e o emissor, com a base aberta. Esta
especificação é dada em termos de BVCEO,
tensão inversa de ruptura entre o coletor e o
emissor. O conjunto de curvas representativas
deste fenômeno é ilustrado na figura 7-4.
Figura 7-4 Curvas características de saída da
configuração emissor comum, desta-
cando a tensão de ruptura da junção
emissor-coletor
Limitações de potência
Além das limitações de corrente e tensão
a limitação de potência é das mais importantes
para os transistores, bem como para todos os
dispositivos semicondutores e até mesmo para
todos os componentes elétricos.
No funcionamento do transistor, o calor
é gerado na junção base-coletor, onde quase
toda a tensão externa é aplicada.
Por exemplo, num circuito em emissor
comum, a potência gerada no transistor é dada
aproximadamente por IC x VCE .
Essa limitação de potência, ou seja, a
máxima potência que o transistor pode dissipar
com segurança, depende da temperatura
máxima permissível para a junção base-emissor
(especificada pelo fabricante), da máxima
temperatura ambiente de operação do circuito
(avaliada pelo projetista) e dos meios utilizados
para dissipar o calor produzido na junção base-
emissor.
 O fabricante especifica a potência
máxima para o transistor, considerando o seu
funcionamento à temperatura de 25o C.
CURVA DE MÁXIMA DISSIPAÇÃO DE
POTÊNCIA
O traçado dessa curva é feito sobre as
curvas características de saída do transistor.
Para facilitar a compreensão, serão omitidos os
valores da corrente de entrada.
Sendo a potência dissipada no transistor
igual ao produto de IC pela VCE, temos:
P = IC x VCE
Se fixarmos a potência máxima que o
transistor pode dissipar, em uma determinada
temperatura, e considerarmos IC e VCE como
variáveis, teremos:
Pmáx = IC x VCE
P em W 1 1
VCE em V 1 2
IC em mA 1000 500
Tabela para determinar IC em função de VCE com “P” constante
Figura 7-5 Curva de máxima dissipação
A curva é obtida, interligando-se os
pontos encontrados na tabela. Esta curva é
também chamada de curva de potência
constante.
De posse do valor de Pmáx podemos
atribuir valores a VCE, encontrar os valores
correspondentes de IC e determinar os vários
pontos da curva, que possibilitarão o seu
traçado.
Por exemplo, se um transistor pode
dissipar no máximo 1W a 25o C, podemos
determinar que ele opere com uma VCE de 4 V,
e assim determinarmos a sua IC.
Pmáx 1W
IC 0,25 A
VCE 4V
Com o valor suposto de VCE e o valor de
IC encontrado, determinamos o ponto “X”, que
será um dos pontos da curva, ilustrada na figura
7-5. Se montarmos uma tabela e atribuirmos
valores a VCE, encontraremos os valores
correspondentes de IC que, combinados com os
valores de tensão, determinarão os pontos A, B,
C, D, E, F e G, no gráfico da figura 7-5.
1 1 1 1 1
3 5 6 8 10
333 200 166 125 100
Quanto mais alta for a temperatura de
trabalho do transistor, menor será a sua região
de operação. A figura 7-6 mostra como a
variação de temperatura afeta a região de
7-3
operação do transistor. Em alguns casos, em que
o transistor precisa operar com altas correntes
(da ordem de Ampères), são usados sistemas de
refrigeração para reduzir a temperatura e
ampliar a região de operação.
Figura 7-6 Efeito da variação de temperatura
sobre a região de operação do
transistor
Linha de carga
A linha de carga (ou reta de carga) é a
linha que cruza a família de curvas de saída.
Essa linha possibilita aos técnicos e projetistas,
a escolha do ponto “Q”, que determina os
valores de tensão e corrente que polarizam o
transistor.
Em qualquer das três configurações ela é
traçada, levando-se em conta a curva de máxima
dissipação de potência.
Duas situações de funcionamento do
transistor determinam as extremidades da linha
de carga de um amplificador: corte e saturação.
Para encontrar o extremo inferior da reta (ponto
“A” no gráfico da figura 7-6), supomos o
transistor em corte (IC = 0).
Nesse caso VCE é igual à tensão da fonte
de alimentação.
O extremo superior (ponto’B”) é
encontrado, supondo-se o transistor em
saturação.
Nessa situação ele apresenta resistência
nula em sua junção coletor-emissor,
determinando uma VCE igual a zero volt,
ficando a corrente de coletor limitada apenas
pelo resistor de carga (RL).
7-4
Pelo que já vimos até aqui, fica evidente
que a reta de carga é determinada por dois
valores: tensão de alimentação e valor de RL .
Figura 7-7 Traçado da reta de carga
Na escolha da tensão de alimentação e
do valor de RL, devemos observar a máxima
dissipação de potência especificada. Para maior
segurança, não devemos permitir que a reta
toque a curva de máxima dissipação, pois se o
circuito de polarização não contar com uma boa
estabilidade, qualquer aumento na temperatura
ambiente poderá fazer com que a potência,
dissipada pelo transistor utilizado, ultrapasse a
especificada pelo fabricante, levando o
transistor à sua danificação permanente.
Na figura 7-8 temos a curva de saída
com três linhas de carga, referentes a um
amplificador na configuração emissor comum,
onde podemos selecionar diferentes valores de
RL e de VCC.
Quando queremos que o circuito opere
como amplificador de potência, escolhemos
valores que determinem uma reta de carga mais
inclinada, como a de RL1 , aproveitando toda a
potência que o transistor pode oferecer. Nesse
caso o circuito deve contar com uma ótima
estabilização de polarização que, geralmente,
exige o emprego de diodos termistores.
É bom observar que na especificação da
potência máxima de um transistor, feita pelo
fabricante, é deixada uma pequena margem de
segurança com a qual o técnico e o projetista
não devem contar.
Observando ainda a figura 7-8, é fácil
concluir que com a mesma VCC (6 V) podemos
determinar a reta de carga que mais interessar,
variando apenas a RL, a exemplo das retas
correspondentes à RL2 e RL3.
 Figura 7-8 Traçado da reta de carga em função de RL e VCC

INSTABILIDADE TÉRMICA DOS direta de coletor). Isto pode ser provado através
TRANSISTORES da seguinte equação:
IC = ȕ x IB + ICO
Já é de nosso conhecimento que os
transistores são instáveis à variação de Substituindo ICO pela sua equação
temperatura. Esse fenômeno é devido às correspondente, teremos:
características intrínsecas do material básico, IC = ȕ x IB + (ȕ + 1) ICBO
usado na sua confecção.
Por causa dessas características, quando
polarizado, o transistor apresenta uma pequena
corrente indesejável, chamada de corrente
inversa, corrente de fuga ou ainda ICBO. Esta
ICBO é a corrente que flui entre o coletor e a
base, estando o emissor em circuito aberto,
conforme aparece na figura 7-9.
Quando o transistor é polarizado como
na figura 7-10, ao atingir o circuito de base a
ICBO sofre uma amplificação, conforme o fator
beta do transistor. Esta amplificação da ICBO dá Figura 7-9 Corrente entre base e coletor, com
origem à ICO, que é definida como sendo a emissor aberto
corrente inversa do transistor, no circuito
coletor. O valor de ICO pode ser calculado
através da seguinte fórmula:

ICO = (ȕ + 1) ICBO

Se o valor de ICBO se mantiver a um

nível pequeno, como o normal previsto para
uma determinada temperatura, os problemas
apresentados não serão prejudiciais ao circuito.
Porém, se a ICBO sofrer um aumento,
principalmente ocasionado pelo efeito térmico, Figura 7-10 Correntes inversas no transistor
o resultado será um aumento de IC (corrente polarizado

7-5
 No caso da IC aumentar em função do
aumento da ICBO , o ponto “Q” do circuito
sofrerá um deslocamento ao longo da reta de
carga.
A mudança do ponto “Q” pode ser
cumulativa e pode destruir o transistor. As
medidas utilizadas para contornar esta situação
são os sistemas de polarização automática. É
importante frisar que a ICO flui no coletor,
independente da corrente de base. Isto pode ser
verificado na curva característica de saída do
transistor, ilustrada na figura 7-11.
Nesta curva vemos que com IB igual a
zero flui uma pequena IC.

Figura 7-11 Curva característica de saída de um transistor em configuração emissor comum.

A ICO é normalmente especificada pelo polarização se não forem empregados circuitos

fabricante e consta nas características do de compensação.
transistor. Seu valor é fornecido para A figura 7-12 mostra a variação da ICBO
determinadas temperaturas, geralmente 25o C. em função da variação de temperatura da junção
O aumento de temperatura nas junções base-coletor. O valor da corrente de fuga é de
de um transistor começa, normalmente, por um 1 mA a 125o C. Em temperaturas abaixo de 10o
aumento na temperatura ambiente ou mesmo C a corrente não causa problema.
devido ao funcionamento normal do circuito,
ainda que instantâneo. Neste caso, por causa do
transiente que leva o transistor a dissipar maior
potência.
Em qualquer situação, o circuito deve
estar em condições de manter-se em bom
funcionamento e, para isto, depende de como
ele está polarizado e estabilizado.
Já é de nosso conhecimento que a
polarização é estabelecida para um transistor
pela especificação dos valores quiescentes da
tensão entre coletor e emissor e da corrente de
coletor. Uma operação confiável do transistor
dentro de um grande intervalo de temperatura,
requer que a tensão e a corrente de polarização
permaneçam estáveis. Todavia, variações da Figura 7-12 Variação de ICBO em função da
corrente inversa em função da variação de temperatura da junção base-
temperatura, prejudicam a estabilidade da coletor

7-6
Análise da polarização de um transistor
A polarização de um transistor, em
princípio, seria bastante simples. Bastaria
aplicar tensões contínuas aos elementos do
transistor, de modo que as correntes
permanecessem estáticas, em um nível médio e
Figura 7-13 Curva característica de saída de um transistor em configuração emissor comum, com reta
de carga e ponto “Q”
Na figura 7-14, o transistor utilizado é de
germânio e a IB escolhida foi de 0,3 mA. O valor
de RB foi determinado da seguinte forma:
VCC  VBE 6V  0,2V 5,8V
RB= 19,3 K:
IB 0,3mA 0,3 mA
Figura 7-14 Transistor PNP polarizado
7-7
constante. Tomemos como exemplo o transistor
2N408, cujas características de saída aparecem
no gráfico da figura 7-13.
Através deste gráfico verificamos as
condições de trabalho do transistor. A linha de
carga foi traçada entre os limites de 6V, para
máxima VCE, e 60 mA, para máxima IC .
Pela análise do circuito e das curvas
características de saída, podemos verificar os
valores de tensão e corrente CC, estáticos, para
o circuito. Com a projeção de perpendiculares,
do ponto de cruzamento de IB com a linha de
carga, para os eixos de IC e VCE, verificamos
que a IC e a VCE serão, respectivamente, 26 mA
e 3,4V.
Nesta situação podemos dizer que, com
IB de 0,3 mA, a IC será de 26 mA e a VCE será
de 3,4 V, no circuito da figura 7-14.
A IC, para uma IB de 0,3 mA, pode ainda
ser calculada através do fator beta do transistor,
que neste caso será em torno de 86.
' IC
E ? IC E x IB 86 x 0,3 m A # 26 mA
' IB
Já vimos que IC, considerando-se ICO,
pode ser formulada da seguinte forma:
IC = ȕ x IB - ICO
 Se a ICO aumentar, com o acréscimo da
temperatura, a IC também aumentará.
Observe, no circuito da figura 7-10, que
IC e ICO têm o mesmo sentido.
Logo, se a ICO aumentar, por qualquer
motivo, a Ic aumentará, mudando o ponto “Q”
do circuito.
Fator de estabilidade
Para a análise da estabilidade da polari-
zação estática de um circuito amplificador, é
usada a seguinte equação:
' IC
S=
' I CO
Figura 7-15 Curvas de IC em função de VBE para transistores de germânio e de silício
7-8
Na equação apresentada, “S” é o fator de
estabilidade de corrente e seu valor ideal é a
unidade.
VALORES TÍPICOS DE TENSÕES DE
JUNÇÃO PARA TRANSISTORES
A figura 7-15 mostra as características
da IC, como função da VBE, para transistores de
germânio e de silício tipo NPN, e indica as
várias regiões para um transistor na configu-
ração emissor comum. Os valores numéricos
indicados são obtidos experimentalmente ou a
partir de equações teóricas. A região de corte é
definida como sendo a região onde a IE = 0 e IC
= ICO, quando a polarização da junção base-
emissor não existe (VBE d 0V).
 Quando a junção base-emissor é
polarizada inversamente, a IB é muito pequena,
sendo da ordem de nanoampères ou microampè-
res para os transistores de silício e de germânio,
respectivamente.
Nenhuma IB apreciável flui até que a
junção base-emissor seja polarizada direta-
mente, de modo que: VBE > V W , onde V W é
chamada de tensão de limiar.
Como a IC é nominalmente proporcional
à IB, nenhuma corrente apreciável fluirá pelo
circuito de coletor, até que exista uma corrente
apreciável no circuito de base.
Podemos estimar a V W , supondo que
VBE = V W quando a IC alcançar aproxima-
damente 1% da corrente de saturação, no
circuito em emissor comum. Valores típicos de
V W são 0,1 V para os transistores de germânio e
0,5 V para os de silício.
O transistor estará na região ativa
sempre que houver uma polarização direta entre
base e emissor, suficientemente grande. A
região ativa é atingida efetivamente quando
tivermos VBE > V W .
Os fabricantes especificam os valores de
saturação das tensões de entrada e de saída de
vários modos. Por exemplo, podem fornecer
curvas de VCE e VBE de saturação, como funções
de IB e IC.
As tensões de saturação dependem não
somente do ponto de operação, mas também do
material semicondutor e das características de
fabricação do transistor.
MÉTODOS DE POLARIZAÇÃO PARA
ESTABILIZAÇÃO DA IC
Existem vários meios de se conseguir
uma estabilização térmica da IC. Todos os
sistemas têm vantagens e desvantagens.
Polarização automática com RB ligado ao
coletor
Na figura 7-16 podemos ver um circuito
de estabilização com RB ligado ao coletor. Os
valores de RB e RC devem estar de acordo com
as características que se desejam para o circuito.
Mas considerando-se o gráfico da figura 7-13,
cuja reta de carga é para uma RC de 100 Ohms,
verificamos que com uma IB de 300 µA, a VCE
será de 3,4 V. O cálculo de RB neste caso é dado
pela seguinte equação:
7-9
VCE  VBE 3,4  0,2
RB 10667 ohms
IB 300 x 10 6
Em situações normais, o resistor RB
limitará o valor de IB em 300 µA. Esta IB produz
uma IC de 26 mA, que determina em RC uma
queda de tensão de 2,6 V. Portanto, a tensão
VCE será igual a VCC – VCR = 3,4 V, que é o
mesmo valor observado no gráfico da figura 7-
13.
RB, cujo valor é de 10667 ohms, limita a
IB em 300 µA, desde que a VCE permaneça em
3,4 V. Suponhamos agora um aumento de ICO,
que por sua vez tende a aumentar a IC. Se a IC
aumentasse, aumentaria também a VRC, o que
diminuiria a VCE. Com a diminuição da VCE, a
corrente através de RB também seria menor.
Com menor IB, menor seria a IC. Observamos
então que qualquer tentativa de aumento de IC
produz uma diminuição de IB e a IC tende a
diminuir. O resultado é que a IC tende a manter-
se no ponto de operação escolhido, que no caso
é de 26 mA.
Figura 7-16 Polarização automática com RB
ligado ao coletor
O sistema de estabilização por
realimentação de CC tirada do coletor é bom,
mas tem o inconveniente da realimentação de
CA. Neste caso, referimo-nos às variações da
VCE em trabalhos dinâmicos.
Para atenuar a realimentação de CA, os
projetistas que usam esse sistema, costumam
desmembrar RB em dois resistores.
O uso de um capacitor, como aparece na
figura 7-17, também ajuda na redução dessa
realimentação.

Figura 7-17 Polarização automática com atenu-
ação da realimentação CA
Estabilização por realimentação de CC com
RE
Os resistores RC e RE constituem a RL do
circuito e a soma de seus valores deve ser
equivalente ao valor do resistor usado na linha
de carga.
Para esse caso, consideraremos o gráfico
da figura 7-13, cuja linha de carga foi traçada
para um resistor de 100 ohms.
Como o valor de RE não deve ser muito
alto, porque afeta o ganho do circuito,
consideraremos como sendo de 10 ohms e RC
será de 90 ohms, conforme pode ser visto na
figura 7-18.
Figura 7-18 Estabilização por realimentação de
CC, com RE
No gráfico, vemos que com uma IB de
300 µA, a IC é igual a 26 mA.
No resistor RE fluirá esta corrente de 26
mA mais a IB de 300 µA, que por ser de valor
7-10
muito pequeno não entrará em cogitação. A VE
é a queda em RE e pode ser encontrada pela Lei
de Ohm.
VE = RE x IE = 26 mA x 10 ohms = 0,26 V
Sendo a VE de –0,26 V, para que a VBE
seja de 0,2 V, a VB debe ser igual a –0,46 V.
Se a VCC é de –6 V, RB deverá limita-la.
Neste caso o valor de RB é encontrado pela
equação:
VCC  VB 6  0,46
RB 18460 ohms
IB 0,0003
Observando o circuito da figura 7-18,
concluímos que ao ser ligado, a IB será limitada
em 300 µA, determinando uma VB de –0,46V.
A IB de 300 µA produz uma IC de 26 mA
que fluindo em RE causa, sobre este, uma VRE
de –0,26V. Vemos então que sendo a VE igual a
–0,26V e a VB de –0,46V, a VBE será de –0,2V,
o que constitui uma polarização direta.
Através da fórmula IC = ȕ x IB + ICO ,
sabemos que se a ICO aumentar por qualquer
razão, a IC também aumentará, saindo o circuito
do ponto de operação escolhido.
No circuito da figura 7-18, se a IC
aumentar, a VE aumenta e a VBE diminui. Com
VBE menor, a IB também será menor. A
diminuição da IB resulta em diminuição da IC.
Concluímos então, que neste circuito, se a IC
tende a aumentar, RE provoca uma
realimentação negativa, que tende a diminuí-la e
assim, o circuito tende a estabilizar-se
automaticamente.
Uma das desvantagens de se usar o RE é
que, em circuitos de potência, ele tende a
diminuir a potência útil do circuito. Além da
estabilização, o uso de RE tem como vantagem,
aumentar a Ri.
Polarização por divisor de tensão
Em um circuito polarizado, a VB deve
manter-se constante para que o circuito se
mantenha estável. Um dos sistemas usados para
manter constante a VB, partindo de uma fonte
de tensão de valor muito maior que VB, emprega
um divisor de tensão, conforme é visto na figura
7-19.
Conforme as características do divisor de
tensão, a VRB será mais estável, se a corrente
que fluir por ela for muito maior que a da base.
O ideal seria uma IRB várias dezenas de vezes
maior que a IB. Há, porém, vários inconve-
nientes. Uma IB muito alta resulta em um valor
de RB muito baixo, o que diminui a impedância
de entrada do circuito, acarretando sérios
problemas para os sistemas de acoplamento
entre estágios. Também deve ser considerada a
energia que será consumida pelo divisor de
tensão.
Em um equipamento existem dezenas de
estágios com dezenas de resistores em sistemas
de divisores de tensão, consumindo energia
inutilmente, já que a potência consumida por
eles é só para tentar manter pequenas tensões
constantes.
Na prática, usa-se elaborar um divisor de
tensão para polarização da base, com IRB igual a
IB ou várias vezes maior que esta.
Figura 7-19 Polarização por divisor de tensão
Calculemos os valores de RF e RB, do
divisor de tensão da figura 7-19, utilizando os
valores de VB de –0,46V e IB de 300 µA.
Observe que estes valores já foram vistos em
circuitos anteriores; logo, os detalhes sobre eles
podem ser recordados.
O valor de RB, supondo que a IRB seja
igual a duas vezes a IB, é facilmente encontrado
pela Lei de Ohm.
VB 0,46V 0,46V
RB 760 ohms
I RB 600 PA 6 x10 4 PA
O valor de RF é calculado pela equação:
VCC VB 6V  0,46V
RF 6150 ohms
I RB  I B 300 PA  600 PA
O sistema de polarização mais usado,
por apresentar melhor estabilização térmica, é o
7-11
por divisor de tensão, mostrado na figura 7-19.
RE realimenta negativamente a corrente
contínua de base, pelo efeito térmico. RB tende a
manter a VB em seu nível estável.
ESTABILIZAÇÃO DA POLARIZAÇÃO DE
ESTÁGIOS DE POTÊNCIA
Os projetos de amplificadores de
potência requerem uma atenção especial com
relação à polarização. Primeiro, porque neste
caso o transistor irá trabalhar aquecido, o que
poderá desencadear a instabilidade do mesmo.
Segundo, porque o uso de uma RE pode
diminuir a capacidade útil de potência do
estágio. Dois dispositivos são usados
comumente em estágios de potência, para sua
estabilização térmica. Tais dispositivos são o
diodo retificador e os termistores ou resistores
NTC.
Circuitos de estabilização com termistores
Já sabemos que a corrente de polarização
do transistor é sensível à temperatura. Especifi-
camente, a IC aumenta com o aumento da
temperatura. A estabilização da IC pode ser feita
utilizando-se circuitos externos, com elementos
eletricamente sensíveis à temperatura. Um
desses elementos é o termistor.
O termistor usado, neste caso, tem uma
resistência com coeficiente negativo de
temperatura, isto é, o valor de sua resistência
diminui com o aumento da temperatura. Este
tipo de termistor é chamado de resistor NTC
(Coeficiente de Temperatura Negativo).
O circuito da figura 7-20 tem sua
estabilização de polarização controlada por um
termistor.
Figura 7-20 Polarização de base controlada por
NTC
 Os valores de RB e do NTC dependem
das características do circuito, mas o seu
funcionamento é simples. A VBE no circuito é
0,2V e a IB é 300 µA. Com o aumento da
temperatura ambiente, a IC tende a aumentar
devido ao aumento da ICO. Porém, este aumento
da temperatura afeta também o NTC,
diminuindo a sua resistência, com o
conseqüente aumento da corrente através dele.
Essa maior corrente solicitada, aumenta
a VRF, diminuindo a VBE e menor serão a IB e a
IC. Como vemos, o efeito térmico que tende a
aumentar a IC no circuito, diminui a resistência
do NTC, que provoca uma diminuição da IB,
que por sua vez diminui a IC. O resultado é que
este simples dispositivo tende a manter o
circuito no seu ponto de operação.
Controle da tensão de emissor
Figura 7-21 Polarização de emissor controlada
por termistor
O circuito apresentado na figura 7-21,
emprega um termistor para variar a VE com a
temperatura, a fim de minimizar as variações da
IE. Este circuito contém dois divisores de
tensão: o primeiro é constituído por R1 e R4, e o
segundo por R2 e o termistor RT1.
O primeiro divisor permite a aplicação
de uma parte da VCC entre o terminal de base e
terra. A VB é desenvolvida em R1e determina
uma tensão negativa na base de Q1.
O segundo divisor de tensão aplica uma
parte da VCC no terminal de emissor. A VE é
desenvolvida em R2 e determina uma tensão
negativa no emissor de Q1. A tensão direta
aplicada ao terminal de base é maior que a
inversa aplicada ao terminal emissor, de tal
modo que a polarização base-emissor resultante
é direta.
Com um aumento de temperatura a IC
aumentaria normalmente, se o transistor não
estivesse estabilizado. O aumento da IC pode ser
7-12
evitado pela redução da polarização direta. Isto
é feito pela ação do divisor de tensão
constituído por R2 e pelo termistor RT1. Devido
ao aumento da temperatura, a resistência de RT1
é diminuída, provocando maior fluxo de
corrente através do divisor de tensão. O
aumento de corrente aumenta o potencial
negativo da conexão do resistor R2 ao emissor.
Esta ação aumenta a polarização inversa
aplicada ao emissor e diminui a polarização
direta base-emissor. O resultado é que a IC é
reduzida. Analogamente, a diminuição da
temperatura ocasiona ações inversas e evita o
decréscimo da IC.
C1 bloqueia a tensão CC do estágio
anterior e acopla o sinal CA ao circuito base-
emissor. C2 mantém constante a VE R3 é o
resistor de carga do coletor e onde se
desenvolve o sinal de saída. C3 bloqueia a
tensão CC do coletor e acopla o sinal CA ao
estágio seguinte.
Controle da tensão de base
Figura 7-22 Amplificador com controle de
polarização de base
O circuito apresentado na figura 7-22
emprega um termistor para variar a VB com a
temperatura, minimizando as variações da IE.
Este circuito contém um divisor de tensão
constituído por R1 e RT1.
O divisor de tensão aplica uma parte da
VCC no circuito base-emissor. O fluxo de
corrente dos elétrons através do divisor está na
direção da seta. Esta corrente produz uma
tensão de polaridade indicada em RT1. Este
circuito produz polarização direta no transistor.
Se a temperatura do transistor aumentar,
a IE tende a aumentar. Todavia, a resistência de
RT1 diminui com o aumento da temperatura,
provocando maior fluxo de corrente através do
divisor de tensão. Este aumento de corrente
ocasiona um aumento na VR1. A tensão de
polarização direta é reduzida e assim a IE
também é reduzida.
T1 acopla o sinal CA ao circuito de base-
emissor. C1 mantém constante a tensão em RT1.
O primário de T2 atua como carga do coletor e é
onde se desenvolve o sinal de saída que é
acoplado ao secundário.
Circuitos de estabilização com diodos
O diodo pode ser usado em circuitos de
estabilização. A principal vantagem do seu uso
como elemento sensível à temperatura é por ele
poder ser feito do mesmo material que o
transistor.
Os coeficientes de temperatura das
resistências do diodo e do transistor de mesmo
material, são os mesmos. Esta condição permite
uma IC mais constante em um grande intervalo
de temperatura, porque as variações no diodo
acompanham as variações no transistor. Os
diodos de junção têm uma resistência com
coeficiente de temperatura negativo.
Estabilização com um diodo
O circuito apresentado na figura 7-23
emprega um diodo de junção, diretamente
polarizado, como elemento sensível à
temperatura, para compensar as variações da
resistência da junção base-emissor.
Considere o divisor de tensão constituído
por R1 e D1, com a polaridade indicada. Esta
tensão é uma polarização direta. Com o
aumento da temperatura, a IC tenderia a
aumentar. Todavia, a resistência de D1 diminui.
Como resultado, a VR1 aumenta. Há uma queda
de tensão em D1, que provoca redução na
polarização direta e, consequentemente, na IC.
Figura 7-23 Estabilização com um diodo direta-
mente polarizado
7-13
Os diodos, quando empregados adequa-
damente na estabilização de um circuito,
funcionam mais ou menos como os NTC. A
instabilidade térmica que afeta o transistor afeta
também a eles. No circuito da figura 7-24
aparece um diodo com função de estabilização
térmica.
Figura 7-24 Circuito com estabilização térmica
feita por diodo
D1 tem sua junção semelhante à junção
base-emissor de Q1. Logo, os diodos serão
afetados igualmente pela variação de tempera-
tura.
Analisando o comportamento do
circuito, vemos que se a IC tender a aumentar
pelo efeito térmico, a corrente através do diodo
também aumentará.
Com maior corrente através do diodo,
maior será a VRF, resultando em uma menor VBE
e assim, a IB também será menor e, logicamente
a IC. Como resultado, D1 tende a manter a IC
estabilizada, mantendo o circuito no ponto de
operação escolhido.
RESUMO
1 – A corrente ICO ou de fuga existe nos
transistores, devido aos portadores minoritários
existentes em suas estruturas.
2 – A principal corrente de fuga de um
transistor, é a de coletor para base, cuja
denominação é ICBO.
3 – A corrente ICO, em um circuito amplificador,
tende a ser amplificada em uma razão (ȕ + 1)
ICBO.
4 – A corrente IC, considerando-se a ICO, é
equacionada como sendo: IC = ȕ x IB + ICO .
5 – Em temperatura constante e normal,
conforme a especificada pelo fabricante, a ICO
não constitui problema num amplificador.
6 – Com o aumento da temperatura, a IC tende a
aumentar de acordo com a fórmula:
IC = ȕ x IB + (ȕ + 1)x ICO , tirando o
circuito de seu ponto de operação.
7 – Vários sistemas são usados para manter a IC
constante mesmo com o aumento da ICO.
8 – Os sistemas que tendem a manter a IC
constante, consistem em polarizar o transistor de
tal maneira que haja uma pequena
realimentação CC, ou ainda por estabilização da
VBE.
9 – Um dos métodos de estabilização por reali-
mentação CC é polarizar a base com a tensão
VCE. Neste caso, se a IC aumentar estati-
camente, a VCE diminui, reduzindo a IB.
10 – O método mais usado para manter
constante a IC, é a realimentação CC por
resistência de emissor. Neste caso, se a IC
aumentar, haverá também um aumento da VE,
que diminui a VBE, diminuindo a IB, que por sua
vez diminui a IC.
11 – Através de um circuito divisor de tensão
pode-se manter a VBE dentro dos limites de
estabilização. Neste caso, o divisor deve ser
projetado levando-se em conta as suas
desvantagens, como por exemplo, o alto
consumo de energia e a diminuição da
impedância de entrada.
12 – O sistema de polarização mais adequado
para uma boa estabilização em circuitos
amplificadores de baixa potência, é constituído
por um RE e por um divisor de tensão. Este
sistema é o mais usado.
13 – Em circuitos de potência, a estabilização
térmica da IC é conseguida através de
transistores, diodos e resistores NTC.
14 – Um diodo de junção polarizado inversa-
mente tem uma resistência com coeficiente de
7-14
temperatura negativo, desde que a tensão de
polarização inversa não iguale ou exceda à
tensão de ruptura.
15 – Diodos com a mesma característica da
junção base-emissor de um transistor, podem ser
usados em circuitos estabilizadores de
polarização.
Neste caso, quando instalado
adequadamente, poderá estabilizar a VBE. Isto
porque o efeito térmico que agir sobre o
transistor, agirá também sobre o diodo.
16 – As correntes e tensões desenvolvidas num
amplificador transistorizado estabilizado em
temperatura, podem ser utilizadas para estabili-
zar em temperatura outros amplificadores
transistorizados.
17 – Os resistores NTC, têm a resistência
diminuída com o aumento da temperatura.
Logo, se colocados no circuito de base, eles
poderão diminuir a VBE que provoca a
diminuição da IB e da IC. Isto acontece porque o
efeito térmico que agirá sobre o transistor,
também agirá sobre ele.
18 – A reta de carga é a linha que possibilita a
escolha do ponto de operação do transistor.
19 – A curva de máxima dissipação de potência
é a curva que possibilita a limitação da região de
operação do transistor.
20 – Todo componente elétrico possui uma
potência de trabalho especificada pelo
fabricante.
Em se tratando de transistores, existem
mais razões para se obedecer a essa
especificação.
21 – Para cada temperatura de trabalho do
transistor, há uma curva de máxima dissipação
de potência.
22 – Um aumento de temperatura reduz a região
de operação do transistor.
23 – A fórmula para se calcular a potência de
dissipação do transistor, é: P = VCE x IC.
24 – A região de operação de um transistor é a
parte onde pode ser traçada a linha de carga.
25 – Na curva de máxima dissipação, a potência
é a mesma em todos os pontos.
26 – Os limites de tensões são especificados
para transistores, por causa do efeito de ruptura
que ocorre quando há um aumento da tensão
inversa da junção.
27 – A fim de deixar o transistor operar à
temperatura ambiente, são colocados
dissipadores de calor em contato com seu corpo.
28 – No traçado da reta de carga faz-se duas
suposições extremas do funcionamento do
transistor: corte e saturação.
7-15
29 – A reta de carga do amplificador de
potência é mais inclinada que a do amplificador
de tensão.
30 – O sistema de estabilização da polarização
dos amplificadores de potência deve ser de boa
eficiência. Geralmente são empregados diodos,
termistores e transistores.
31 – Com a mesma tensão de alimentação
podemos traçar várias linhas de carga diferentes,
variando apenas o valor de RL.
 CAPÍTULO 8
AMPLIFICADORES TRANSISTORIZADOS
CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS AMPLIFI-
CADORES
Os amplificadores podem ser classifica-
dos de acordo com:
A frequência de operação:
Amplificadores de áudiofrequência(AF)
Amplificadores de videofreqüência
Amplificadores de radiofreqüência(RF)
A classe de operação:
Classe A
Classe B
Classe C
Classes intermediárias(A2, B2, AB1,
AB2)
O sistema de acoplamento:
Acoplamento RC
Acoplamento a transformador
Acoplamento por impedância
Acoplamento direto
O uso:
Amplificadores de potência ou corrente
Amplificadores de tensão
FREQUÊNCIAS DE OPERAÇÃO
As faixas de frequência de operação
determinam o tipo de amplificador a ser usado.
Amplificadores de áudiofrequência
Estes amplificadores atuam numa faixa
de frequência que vai de 20 Hz a 20 kHz, faixa
esta, sensível ao ouvido humano e por esta razão
recebe o nome de áudiofrequência. Estes
amplificadores são encontrados em receptores
de rádio, intercomunicadores e outros.
Amplificadores de videofreqüência
Estes amplificadores abrangem uma
ampla faixa de frequência que vai de 30 kHz a 6
MHz. Eles são empregados em circuitos que
ampliam sinais que devem ser vistos em telas de
radares, televisores etc.
8-1
Amplificadores de radiofreqüência
Diferenciam-se dos outros dois tipos
porque ampliam uma estreita faixa de
frequência dentro do espectro de
radiofreqüência, que vai de 30 kHz até vários
GHz. São usados em vários equipamentos.
Quando sintonizamos uma emissora de rádio
estamos deslocando a estreita faixa de
ampliação do circuito, dentro do espectro de
frequência.
CLASSES DE OPERAÇÃO
De acordo com a polarização empregada
para o transistor, podemos atribuir as classes de
operação.
A classe de operação é determinada pelo
circuito de polarização de entrada. Na maioria
dos circuitos amplificadores a polarização e a
reta de carga têm valores fixos, definidos pelos
valores de seus componentes.
Consideraremos, em nossas análises,
somente os efeitos do circuito de polarização de
entrada.
Amplificador classe “A”
Os amplificadores da classe “A” operam
durante os dois semiciclos do sinal de entrada,
(360°). São polarizados para trabalhar na região
ativa da curva de saída.
Geralmente operam na parte linear das
curvas características, a fim de obter na saída
uma resposta fiel (não distorcida) do sinal de
entrada.
O primeiro passo para a determinação da
classificação do amplificador é a construção da
reta de carga como mostrado na figura 8-1 Em
seguida, deve-se selecionar um ponto quiescente
de modo a permitir que um sinal de entrada
varie através da parte linear da curva
característica. Neste exemplo foi escolhida uma
IB estática de 500 µA e a VCC é selecionada em
seguida para um valor de 9 Volts para o circuito
em classe “A”.
Veja na figura 8-1 o circuito de entrada e
as formas de onda para um ponto “Q” de 500
µA, em classe A.

Figura 8-1 Circuito de entrada e formas de onda
em classe “A”
Em seguida determinaremos o valor de
RB e, para calcular esse valor é necessário que
se leve em consideração o valor da VBE do
transistor. Assim, a equação correta para o
cálculo de RB é a seguinte:
(VCC − VBE )
RB =
IB
Na prática, porém, podemos desprezar o
valor de VBE, e desta forma teremos:
VCC
RB =
IB
Substituindo a VCC e IB pelos
valores de 9V e 500 µA respectivamente
teremos:
9V
RB = = 18 kΩ
500 µA
O circuito de polarização de entrada está
completamente mostrado na parte superior
direita da figura 8-1.
Quando o sinal de entrada é zero (ver a
figura 8-1), a IB é –500 µA, a IC é –17 mA e a
VCE é –3,9 V (valores do ponto quiescente).
Uma variação da corrente de entrada
para o seu valor máximo negativo de 250 µA,
elevará a IB para –750 µA, logo a IC aumentará
para –22,2 mA, enquanto que a VCE diminuirá
para –2,3 V.
Quando a IB diminui para –250 µA, a IC
diminui para –11,8 mA enquanto que a VCE
aumenta para –5,5 V.
8-2
Assim, uma tensão de saída de 3,2 Vpp e
uma variação na corrente de saída de 10,4 mA
são obtidas.
Podemos notar que quando a IB aumenta
negativamente, a IC fica mais negativa e a VCE
menos negativa. Por outro lado, quando a IB
diminui negativamente, a IC fica menos negativa
e a VCE mais negativa. Isto indica que as
correntes de entrada e de saída estão em fase
enquanto que as tensões de entrada e de saída
estão fora de fase. Portanto, há uma inversão de
180° na configuração de emissor comum.
Amplificador classe “B”
Os amplificadores classe “B” operam na
região ativa das curvas, durante um semiciclo
do sinal de entrada, e permanecem em corte
durante o outro (180°).
Visto que somente metade do sinal de
entrada é amplificada, os amplificadores classe
“B” são normalmente montados na configuração
“Push-pull”, que são amplificadores de potência
formados por dois transistores que conduzem
alternadamente, mas que na saída, produzem um
sinal que é idêntico ao sinal de entrada.
O ponto quiescente (POE) é estabelecido
no cruzamento da reta de carga com a curva de
IB igual à zero como se vê na figura 8-2.
Figura 8-2 Circuito de entrada e formas de onda
em classe “B”
Uma fonte de polarização de entrada não
é requerida, já que a corrente quiescente da base
é zero.
Uma RB relativamente grande (18 kΩ) é
usada para limitar a dissipação do sinal de
entrada do circuito de polarização. Assim, o
circuito de polarização de entrada contém
somente um resistor de polarização, como se vê
na figura 8-2.
No ponto quiescente, IB e IC são iguais a
zero e VCE é igual a –9V. Quando o sinal de
entrada se torna negativo, polariza diretamente a
junção emissor-base.
Na alternância positiva a junção emissor-
base está polarizada inversamente. O transistor
fica cortado e parte da corrente de entrada passa
através de RB, durante esta alternância.
Na prática, um sinal de entrada muito
maior será usado para obter amplificação em
classe “C”.
Na figura 8-4 vemos as formas de onda
de saída, com relação às de entrada para cada
classe de operação. Os sinais não foram
mostrados com amplificação, nem com inversão
de fase, pois nosso interesse está somente no
período de condução.

Amplificador classe “C”

A operação em classe “C” é conseguida

pela polarização inversa da junção de entrada do
transistor. Com polarização inversa aplicada ao
transistor, a corrente de base permanece em zero
até que a corrente de entrada produza uma
queda de tensão através da resistência de
entrada. Esta queda de tensão deve estar com
polaridade oposta à fonte de polarização do
circuito de entrada e deve superar a tensão da
fonte.

Figura 8-3 Circuito de entrada e formas de Figura 8-4 Formas de onda de saída com relação
ondas em classe “C” às de entrada para cada classe de
operação.
Na figura 8-3, IB permanece em zero até SISTEMAS DE ACOPLAMENTO
que a corrente de entrada se torne igual a –
100µA. Quando isto ocorre, a VBE é igual a zero. Um simples estágio amplificador,
VBE = EBB + (Iin x RB) = normalmente não é suficiente nas aplicações em
aparelhos receptores, transmissores e outros
= 1,5V + (-100µA x 15k) =
equipamentos eletrônicos.
= 1,5V + (-1,5V) = 0 Um ganho mais elevado é obtido pelo
acoplamento de vários estágios amplificadores.
Desta equação podemos deduzir que a
junção emissor-base estará polarizada Casamento de impedâncias
diretamente, quando a corrente de entrada for
maior que –100µA. Um sinal de saída é obtido Para que haja a máxima transferência de
para a porção de corrente de entrada que é maior sinal, o estágio de entrada deve ter a impedância
que –100µA equilibrada com a da fonte de sinal (microfone,

8-3
antena etc); e o estágio final deve ter a
impedância equilibrada com a da carga( fone,
alto-falante, linha de transmissão etc)
Da mesma forma, a impedância de saída
de um estágio deve estar “casada” com a
impedância de entrada do estágio seguinte.
Além do equilíbrio de impedância, é de
vital importância isolar a passagem de corrente
contínua, de uma etapa para outra.
Tipos de acoplamento
A) Redes RC
B) Transformadores
C) Acoplamento por impedância
D) Acoplamento direto
Figura 8-5 Amplificador com acoplamento RC
O sinal que sai do primeiro estágio,
desenvolve-se no resistor RB. O capacitor C1 e o
resistor R1 constituem a rede RC de
acoplamento entre os dois estágios.
A eficiência do amplificador acoplado
mediante uma rede RC é baixa, por causa da
dissipação de potência de CC no resistor de
carga.
8-4
Acoplamento RC
A figura 8-5A apresenta um ampli-
ficador de dois estágios acoplados mediante
uma rede RC.
O capacitor de acoplamento C1 tem
como primeira função isolar a tensão de CC
presente no coletor do primeiro estágio, para
que ela não apareça na base do transistor do
estágio seguinte e, como segunda função
transferir o sinal de um estágio para o outro.
O capacitor de acoplamento deve ter,
também, uma reatância reduzida para as tensões
de sinal e, portanto, seu valor de capacitância
deve ser relativamente alto.
Os valores típicos de capacitância vão de
1 a 30µF. É necessário que o valor do capacitor
seja alto, por causa da baixa impedância de
entrada do estágio seguinte.
Resposta de freqüência
As freqüências muito baixas são
atenuadas pelo capacitor de acoplamento,
porque a sua XC torna-se alta, com a diminuição
da frequência. A resposta em altas freqüências,
para o transistor está limitada pelo efeito
“Shunt” da capacitância emissor-coletor do
 primeiro estágio, e da capacitância base-
emissor do segundo estágio.
Figura 8-6 Capacitância entre os elementos do
transistor
Observe na figura 8-6 que CC e RB estão
em série e em baixas freqüências e, que a XC é
consideravelmente alta, provocando assim o
máximo de queda de sinal em CC e o mínimo
em RB. No entanto, para as altas freqüências,
aparece uma XC mínima, em paralelo com RC,
resultando numa resistência total mínima
possibilitando o desvio de grande parte ou até
mesmo de todo o sinal para a terra.
Vantagens e desvantagens do acoplamento
por rede RC
O acoplamento RC é bastante usado em
circuitos transistorizados, por oferecer uma boa
resposta de frequência, sendo de simples
confecção e preço relativamente baixo.
Porém, embora esse acoplamento
ofereça uma boa resposta em frequência, não é o
tipo de maior eficiência, em face das
dificuldades em casar as impedâncias entre
estágios.
Outra desvantagem desse tipo de
acoplamento está no fato de apresentar grandes
perdas quando usado em freqüências muito
baixas.
Acoplamento a transformador
No acoplamento a transformador o
enrolamento do primário do transformador (T1)
é a impedância de carga do coletor do primeiro
estágio.
O enrolamento secundário de T1
desenvolve o sinal de CA, para a base do
transistor do segundo estágio e também age
como caminho de retorno de CC, da base.
A resistência muito baixa, no circuito de
base, auxilia a estabilização da polarização no
8-5
ponto de operação de CC. Com um resistor na
entrada do emissor, o fator de estabilidade de
corrente é quase ideal.
Como não há resistor de carga de coletor
para dissipar potência, a eficiência do
amplificador acoplado a transformador se reduz,
teoricamente, para 50%. Por este motivo, o
processo de acoplamento a transformador é
muito usado em equipamentos portáteis e
operados com baterias.
Figura 8-7 Acoplamento a transformador
Vantagens e desvantagens do acoplamento a
transformador
Os transformadores facilitam o equilí-
brio da carga de saída do transistor e o
equilíbrio da fonte, à entrada do transistor, para
se obter o máximo de ganho de potência, para
um determinado estágio.
A resposta de frequência de um estágio
acoplado por intermédio de transformador não é
tão boa quanto a do estágio acoplado por rede
RC.
A resistência “Shunt” do enrolamento
primário, nas baixas freqüências, causa a queda
de resposta nestas freqüências. Nas altas
freqüências, a resposta é reduzida pela
capacitância de coletor e pela reatância de saída,
entre os enrolamentos do transformador.
Além da resposta de frequência ser
pobre, os transformadores são mais caros, mais
pesados, e ocupam maior área que os resistores
e capacitores empregados no acoplamento RC.
Portanto, o uso do acoplamento a
transformador é limitado, normalmente, àquelas
aplicações que requerem alta eficiência de
potência de saída.
Acoplamento por impedância
O acoplamento por impedância é similar
ao acoplamento por rede RC, com exceção de
que o resistor de carga é substituído por um
indutor (L1), como apresentado na figura 8-8

Figura 8-8 Acoplamento por impedância
A resistência de carga é somente a
resistência do fio do enrolamento, o qual
proporciona uma queda mínima de tensão de
CC. Grandes valores de indutância devem ser
usados, para que seja oferecida uma alta
reatância, nas baixas freqüências.
O ganho do estágio acoplado por
impedância cresce com o aumento da
frequência, já que a reatância indutiva é
diretamente proporcional à frequência.
Na faixa de altas freqüências, a reatância
diminui, por causa da capacitância distribuída
no circuito, que desvia o sinal.
Os campos magnéticos que cercam a
impedância de carga podem causar, também,
um acoplamento indesejável a outros circuitos.
Por isso, esses campos devem ser controlados,
através de indutâncias apropriadas.
Acoplamento direto
Quando o transistor de um estágio
amplificador é ligado diretamente ao transistor
do estágio seguinte dizemos que o acoplamento
é direto, como mostrado na figura 8-9.
Figura 8-9 Acoplamento direto
Este tipo de acoplamento é usado para a
amplificação de sinais chamados de “corrente
contínua”, em virtude da frequência ser muito
baixa.
Observando o circuito da figura 8-9,
vemos que um transistor PNP está ligado
diretamente a um transistor NPN. A direção do
8-6
fluxo de corrente é indicada pelas setas. Se a
corrente do coletor do primeiro estágio for
maior que a corrente de base do estágio
seguinte, devemos ligar o resistor RC (carga do
coletor), como está indicado pela linha
tracejada.
Como o número de componentes neces-
sários no amplificador acoplado diretamente é
mínimo, teremos o máximo de economia e
também a máxima fidelidade de sinal.
Entretanto, o número de estágios que podem ser
acoplador diretamente é limitado.
AMPLIFICADORES DE ÁUDIO BÁSICO
Antes de iniciarmos os estudos destes
amplificadores, é interessante lembrar, que a
finalidade de um amplificador é a de aumentar a
tensão, a corrente, ou o nível de potência de um
sinal, a um valor necessário, a fim de operar um
dispositivo de saída.
Esse dispositivo pode necessitar de
considerável energia ou pode exigir uma alta
tensão, com baixa potência, para sua operação.
Os amplificadores de tensão (baixo
nível) são estágios de amplificação projetados
para produzir um grande valor de tensão,
através da carga do circuito de coletor. Para
produzir uma alta tensão, utilizável através de
um circuito de carga, é necessário que a
oposição à variação de IC seja a máxima
possível, qualquer que seja a carga (resistor,
reatância ou impedância).
Os amplificadores de potência (alto
nível) são estágios amplificadores, construídos
para fornecer grandes quantidades de potência
para a carga no circuito coletor.
Num amplificador de potência, deve
haver uma grande corrente no circuito do
coletor, uma vez que a potência é o produto da
resistência, pelo quadrado da corrente.
Os pré-amplificadores são etapas de
baixo nível, que se destinam à amplificação de
sinais originários de dispositivos, tais como
microfones, detectores, cápsulas magnéticas etc.
AMPLIFICADORES DE ÁUDIO TRANSIS-
TORIZADOS
Os circuitos amplificadores de áudio são
projetados especificamente para ampliar sinais
da faixa de áudio frequência, isto é, sinais
compreendidos entre 20 Hz e 20kHz.
 O circuito de entrada de um
amplificador transistorizado deve ser
alimentado com a corrente de saída de um pré-
amplificador. Neste caso, cada transistor é
considerado como um amplificador de corrente
ou potência, operando a um nível de corrente ou
de potência, mais elevado que o nível do estágio
anterior e menos elevado que o do estágio
seguinte. Uma vez que os transistores são,
essencialmente, dispositivos amplificadores de
potência, seu uso nos circuitos de áudio é
classificado nas categorias amplificador de
áudio de baixo nível e amplificador de áudio de
alto nível.
O nível de potência de um estágio
amplificador de áudio é determinado pelos
requisitos do projeto. Em alguns casos, os
amplificadores de baixo nível (também
chamados de amplificadores de sinal) podem
operar com potências variando de “picowatts”
até “miliwatts”, enquanto que em outras
situações (amplificadores de potência) podem
operar com vários Watts.
Circuito amplificador de áudio básico
O circuito da figura 8-10 apresenta um
estágio amplificador básico de áudio.
Figura 8-10 Amplificador de áudio básico
8-7
A estabilização para esse amplificador é
estabelecida pela corrente de base-emissor. Essa
corrente cria uma tensão que polariza
diretamente o circuito de entrada.
O resistor de base RB limita a corrente
de polarização estabelecendo assim o ponto
quiescente.
Durante o semiciclo positivo do sinal de
entrada a polarização direta diminui. Isso
provoca uma conseqüente diminuição da
corrente de coletor, através de RL, e a tensão em
RL diminui. Assim, a tensão de coletor aumenta,
em direção a um valor negativo de VCC.
Durante o semiciclo negativo do sinal de
entrada, a polarização direta aumenta. Isso faz
com que a corrente através de RL aumente,
aumentando também a queda de tensão sobre a
mesma, tornando negativa a tensão de coletor.
O capacitor C1 acopla o sinal de entrada
e o capacitor C2 o sinal de saída.
RE é o resistor de estabilização de
emissor e está ligado em paralelo com o
capacitor de desacoplamento CE.
Ainda na figura 8-10 podemos ver que o
sinal de saída está 180 ° defasado do sinal de
entrada. Como o sinal de saída é maior que o
sinal de entrada, há um ganho de tensão.
 CAPÍTULO 9

OSCILADORES TRANSISTORIZADOS

INTRODUÇÃO mecânica é o pêndulo do relógio. Ele oscila

mecanicamente de um lado para o outro com
Os osciladores são dispositivos cuja intervalos de tempo iguais, afastando-se do
função principal é transformar energia CC ponto central (ou de repouso) igualmente para
aplicada, em energia AC. os dois lados.
Para que haja essa transformação é A figura 9-1 ilustra o movimento do
necessário que parte do sinal de saída retorne à pêndulo mediante uma onda senoidal.
entrada de forma adequada, ou seja, é necessário
que haja uma realimentação positiva (regene-
ração).
Além da necessidade de uma
realimentação positiva, devem ser incorporados
ao circuito oscilador a transistor, elementos
determinantes da frequência e as necessárias
tensões CC de polarização. Figura 9-1 Movimento de um pêndulo simples
O transistor atua como uma chave e
conduz periodicamente, sempre que a energia é Por convenção dizemos que os
realimentada desde o circuito sintonizado, a fim movimentos à esquerda são positivos e à direita
de manter as oscilações do circuito tanque. negativos. Esse movimento se manterá
Para determinar a frequência de constante enquanto houver corda no relógio e se
operação do oscilador, podem ser incorporados faltar corda o pêndulo inicialmente diminuirá a
ao circuito, conjuntos indutância-capacitância, distância do ponto central até parar.
um cristal ou ainda uma rede resistiva- Como vimos na figura 9-1 o movimento
capacitiva. do pêndulo pode ser comparado com uma onda
As tensões de polarização para o senoidal. No caso da falta de corda do relógio a
oscilador são as mesmas necessárias para um onda senoidal será uma “onda amortecida”,
amplificador a transistor. como mostra a figura 9-2.
Um fator de suma importância é a
estabilização do ponto “Q” do oscilador a
transistor, pois a instabilidade da operação CC
afetará consideravelmente a amplitude do sinal
de saída, a forma de onda e ainda a estabilidade
de frequência.
Os osciladores são usados para uma
infinidade de aplicações, sendo as mais comuns
o osciloscópio, o gerador de frequência variável,
o injetor de sinais, a televisão, o rádio-
transmissor, o receptor, o radar, o sonar etc.
Antes de estudarmos os osciladores
eletrônicos, recordaremos os princípios básicos
da oscilação. Figura 9-2 Formas de onda do pêndulo

PRINCÍPIOS DE OSCILAÇÃO A onda amortecida é uma onda senoidal,

Oscilação mecânica
Todo equipamento que recebe ou
transmite energia possui um dispositivo
oscilador. O exemplo mais clássico de oscilação
mas a amplitude dos ciclos sucessivos vai
diminuindo gradativamente, porém, os
intervalos de tempo se mantêm constantes,
como pode ser visto na figura 9-2.
Se quisermos evitar o amortecimento da
onda senoidal ou a parada do movimento

9-1
devemos adicionar mais energia ao sistema. No
caso do relógio, dar mais corda antes que o
mesmo pare definitivamente.
Oscilação eletrônica
Como foi dito anteriormente o oscilador
eletrônico transforma a energia CC em energia
CA. Para que haja essa transformação é
necessário que parte do sinal de saída retorne à
entrada de forma adequada, ou seja, é necessário
que haja uma realimentação positiva.
O transistor funciona como uma chave e
conduz periodicamente sempre que a energia é
realimentada desde o circuito sintonizado, a fim
de manter as oscilações do circuito tanque.
Para obtenção da frequência de operação
do oscilador podem ser incorporados ao
circuito, conjuntos indutância-capacitância, um
cristal ou ainda uma rede resistiva capacitiva.
As tensões de polarização para o oscilador são
as mesmas necessárias para um amplificador a
transistor.
Um fator muito importante no projeto de
osciladores é a estabilização do ponto “Q” do
circuito, pois a instabilidade de operação CC
afetará a amplitude do sinal de saída bem como
a sua frequência. Os circuitos osciladores são
largamente usados em radiocomunicação e em
eletrônica industrial.
Tanques ressonantes
A oscilação eletrônica é feita por um
circuito que consiste de uma bobina e um
capacitor ligados em paralelo.
Figura 9-3 Funcionamento do circuito oscilador
9-2
Funcionamento
Para entendermos como a oscilação se
processa, consideremos o que ocorre ao se
carregar o capacitor da figura 9-3.
1º Passo – O capacitor C1 se carrega com o
valor de VCC, com a polaridade
indicada.
2° Passo – O capacitor C1 se descarrega sobre o
indutor L1.
3º Passo – A energia está agora acumulada no
indutor, em forma de campo
magnético.
4° Passo – L1 induz uma corrente no mesmo
sentido mostrado no segundo passo.
5° Passo – O capacitor C1 se carrega com
polaridade contrária à do segundo
passo.
6° Passo – O capacitor se descarrega sobre L1
com corrente oposta à do segundo
passo.
7° Passo – A energia está novamente acumulada
em L1 em forma de campo magné-
tico.
8° Passo – O indutor induz uma corrente no
mesmo sentido do passo 6.
9° Passo – O capacitor C1 fica carregado nova-
mente conforme o passo 1.
Se o capacitor e o indutor fossem ideais
(sem perdas), esse processo continuaria
indefinidamente, mas na prática não é isso o que
ocorre, pois o indutor e o capacitor apresentam
uma resistência a qual dissipa parte do sinal em
forma de calor, havendo portanto a necessidade
de ligar a chave novamente na bateria, a fim de
carregar mais uma vez o capacitor C1
compensando a referida perda de energia.
REQUISITOS DO CIRCUITO OSCILA-
DOR
Amplificador
O circuito oscilador é basicamente um
amplificador que sofre uma realimentação, ou
seja, para gerar uma energia CA, uma porção da
energia de saída do amplificador a transistor
deve ser retornada ao circuito de entrada, com
uma correta relação de fase, para dar uma
realimentação regenerativa com a energia de
entrada.
A energia enviada à carga será a energia
de saída (Es) menos a energia de realimentação
(Er):
Ec = Es - Er
A potência de realimentação (Er) não é a
potência de saída, pois a rede de alimentação
age como um atenuador, causando perdas no
sinal realimentado.
Na figura 9-4 temos o diagrama bloco do
oscilador, com as potências Ec, Es e Er e o
resistor de realimentação.
Figura 9-4 Representação em bloco do oscilador
Como citado anteriormente o resistor
“R” simula um atenuador para o sinal
realimentado.
Se o oscilador necessita, para seu
funcionamento de um sinal de entrada (Ee) de
2 mW, sendo a perda na rede de realimentação
de 1 mW, a potência do sinal de realimentação
deverá ser, no mínimo de 3 mW, ou seja:
Ee = Er – perdas
Quando a potência no amplificador é
menor que a unidade, ocorrem oscilações
amortecidas que vão se tornando cada vez
menores até desaparecerem completamente.
Por exemplo, suponhamos que não haja
atenuação do sinal realimentado e que o ganho
de potência do amplificador seja 0,9.
Para um sinal de entrada de 1mW, a
potência de saída do primeiro pulso seria de 0,9
mW. Se toda essa potência fosse realimentada
para a entrada e fosse amplificada, a potência do
segundo pulso seria de 0,81 mW.
Realimentando essa potência para a
entrada, teríamos um pulso de 0,73 mW na
saída, e assim sucessivamente. Como vemos, o
9-3
resultado seria um sinal de saída cada vez
menor. Concluindo, para manter a oscilação, o
fator de ganho de potência do amplificador deve
ser maior que a unidade.
CIRCUITOS OSCILADORES BÁSICOS
Oscilador Armstrong
O oscilador Armstrong é o mais simples
dos osciladores a transistor. Seu circuito é
mostrado na figura 9-5
Figura 9-5 Oscilador Armstrong
Estando o circuito energizado, qualquer
pequena variação na corrente de emissor é
ampliada por Q1 e aparece no coletor com uma
variação maior.
A variação de corrente através da bobina
de coletor (L2) gera um campo magnético, que é
induzido em L1. Essa tensão variável é acoplada
por C2 à base de Q1, onde é ampliada.
Essa tensão ampliada é novamente
aplicada à bobina L2 que por sua vez a induz em
L1 e assim, sucessivamente.
Este ciclo continuará até que a tensão
induzida em L1 seja suficientemente grande para
tornar a base de Q1 positiva em relação ao
emissor. Quando isso ocorre a junção base-
emissor fica polarizada inversamente e Q1 entra
em corte. O campo magnético nas bobinas
torna-se agora estacionário e não há mais tensão
induzida em L1.
O capacitor C2 que se carregou com a
tensão induzida, se descarrega através de R1.
Tão logo se tenha descarregado até um valor
suficientemente baixo, que permita ao transistor
conduzir novamente, o ciclo de operação se
repete.
R1 e C2 são selecionados para dar uma
constante de tempo que forneça tensão de
polarização suficiente para manter Q1
inoperante durante quase todo ciclo exceto nos
picos negativos da tensão de entrada.
A frequência de oscilação é determinada
por L1 e C1 e L2 é a bobina de realimentação.
R1 fornece passagem para a corrente de
polarização e C2 acopla o sinal para o circuito
de base e bloqueia a componente CC do mesmo.
A frequência de oscilação do tanque
ressonante é calculada pela seguinte fórmula:
1 0,159
Fo
2 3 Lc Lc
Oscilador Hartley
Neste circuito a realimentação é obtida
através de uma indutância e temos osciladores
desse tipo, alimentados em série e em paralelo.
Essas alimentações se referem ao método de
obtenção da polarização de coletor.
No circuito alimentado em série a
corrente constante e a variável passam pelo
circuito tanque.
A figura 9-6 mostra o oscilador Hartley
Figura 9-6 Oscilador Hartley
Ao aplicarmos energia ao circuito flui
uma corrente instantânea através de Q1 que é
acoplada por C3 à parte inferior de L1. Esta parte
de L1 gera um campo magnético e induz uma
tensão na parte superior da mesma, fazendo com
que a parte superior do tanque fique positiva.
Isso faz com que a polarização direta da
junção base-emissor aumente, fluindo então
maior corrente, até que Q1 atinja a saturação.
Neste ponto o capacitor C1 estará carregado com
sua placa superior positiva e a parte inferior de
L1 deixará de induzir tensão, uma vez que não
haverá mais nenhuma corrente variável através
dela.
9-4
A partir daí C1 começa a se descarregar e
quando estiver totalmente descarregado,
teremos a energia em forma de campo. Este
campo por sua vez, induzirá uma corrente que
irá carregar C1 novamente com polaridade
oposta à anterior. Quando a tensão do tanque
ultrapassar, em sentido oposto, a polarização
base-emissor o transistor entrará em corte.
C1 começará a se descarregar novamente
e o transistor Q1 sairá do corte. Nesse ponto,
com a descarga de C1, a parte superior de L1
estará novamente menos negativa. Teremos
então a repetição do ciclo.
O transistor conduz aproximadamente
120°, isto é, permanece em corte a maior parte
do ciclo. Ele conduz somente no momento
preciso, para repor energia, que é consumida
pelos componentes do circuito.
No circuito da figura 9-6, C1 e L1
constituem o circuito tanque ressonante.
R1 e R2 são os componentes que
fornecem a polarização para o transistor Q1.
O capacitor C2 bloqueia a CC e acopla as
oscilações para Q1, que por sua vez amplifica
essas oscilações.
C3 bloqueia a CC e acopla as variações
para L1.
O CRF é um “Choque de Radiofre-
quência” que serve para evitar que as oscilações
atinjam a fonte CC.
L1 (parte inferior) é a bobina de reali-
mentação.
A fórmula para determinação da
frequência de oscilação é a mesma usada para o
oscilador Armstrong, ou seja:
0,159
Fo
Lc
Isto, uma vez que o circuito tanque deste
oscilador é constituído pelo conjunto LC.
Oscilador Colpitts
O oscilador Colpitts assemelha-se ao
oscilador Hartley, alimentado em paralelo. A
diferença está em que o Colpitts, ao invés de ter
o conjunto de indutância dividida, para se obter
a realimentação, usa um conjunto de capaci-
tância dividida.
O oscilador Colpitts é mostrado na
figura 9-7.

Figura 9-7 Oscilador Colpitts
Os resistores R1 e R2 dão a polarização
ao transistor Q1. O capacitor C2 bloqueia a
componente CC do sinal e acopla as oscilações
do tanque à base de Q1, que por sua vez amplia
essas oscilações.
C1B constitui o componente que
realimenta o circuito tanque e C3, além de
bloquear a componente CC, acopla as variações
do coletor Q1 ao circuito tanque que é formado
por L1, C1A e C1B.
Oscilador a cristal
Quando certos cristais são comprimidos
ou expandidos em direções específicas, os
mesmos geram cargas elétricas em suas
superfícies. Este fenômeno é chamado de efeito
piezoelétrico.
Se um cristal piezoelétrico, geralmente
quartzo, possui eletrodos localizados nas faces
opostas e se um potencial é aplicado entre esses
eletrodos, serão exercidas forças que farão com
que o cristal vibre mecanicamente num
movimento de contração e expansão.
Estas vibrações é que darão origem ao
aparecimento de cargas elétricas nas superfícies
desses cristais.
Para oscilarem perfeitamente, os cristais
devem ainda ser submetidos a um tratamento de
laboratório, onde sofrerão um determinado tipo
de corte, que é um dos fatores determinantes da
frequência de oscilação.
Tipos de cristais
Podemos dizer que a maioria dos cristais
apresenta o efeito piezoelétrico, mas poucos são
adequados para serem usados como
equivalentes de circuitos sintonizados para fins
de frequência.
9-5
Entre esses poucos cristais encontram-se
o quartzo, o sal de Rochelle e a Turmalina.
Dos três tipos citados o sal de Rochelle é
o que tem atividade piezoelétrica mais ativa, ou
seja, gera uma maior quantidade de tensão por
uma dada pressão mecânica. Estas substâncias,
porém, são mecânica e eletricamente instáveis,
o que as torna inadequadas para o controle de
freqüências em circuitos osciladores.
Normalmente, em circuitos osciladores o
cristal usado é o quartzo, devido ao seu baixo
custo, robustez mecânica e a pouca variação de
frequência em função da temperatura.
É um dos materiais mais permanentes
que se conhece, sendo quimicamente inerte e
fisicamente resistente.
De todos os materiais encontrados é o
mais satisfatório, embora sua faixa de operação
esteja limitada entre 50 kHz e 50 MHz, ou seja,
fora da faixa de áudio.
Relação entre frequência, espessura e largura
A frequência de oscilação fundamental
de um cristal depende da largura, da espessura e
do tipo de corte do cristal. Quanto mais delgado
for o cristal, mais elevada será a frequência de
oscilação.
A frequência fundamental de oscilação é
dada pela fórmula
K
F
T
onde: F – Frequência, em MHz;
K – Constante que depende do tipo
de corte do cristal;
T – Espessura, que é dada em milé-
simos de polegada.
A fórmula anterior se refere à vibração
com relação a espessura, porém podemos
calcular a frequência de oscilação com relação a
largura, para isso basta substituir na fórmula
dada, a espessura (T) do cristal pela largura(W)
do mesmo. De tal modo que temos:
K
F
W
onde: W é a largura em milésimos de -
polegada.
 A tabela das constantes de frequência
(K) para quatro diferentes tipos de cortes é dada
a seguir.
CORTES (K)
X 112,6
Y 77,2
AT 66,2
BT 100,7
Figura 9-8 Tabela dos valores de “K” em função
do corte do cristal
Circuito equivalente do cristal
Em sua frequência de ressonância o
cristal comporta-se como um circuito
sintonizado, no que se refere aos circuitos
elétricos a ele associados. Portanto um cristal
pode ser substituído por um circuito
equivalente, o qual é mostrado na figura 9-9.
Figura 9-9 Circuito equivalente de um cristal
sem placas
A figura 9-9 mostra um circuito equi-
valente de um cristal desprezando-se o efeito
das placas que o envolverem.
A figura 9-10 mostra o circuito equiva-
lente de um cristal colocado entre suas placas.
Nesta figura vemos o aparecimento da
capacitância “C” que representa a capacitância
das placas.
Figura 9-10 Circuito equivalente de um cristal
entre as placas
9-6
Circuitos osciladores a cristal
O oscilador Armstrong a cristal funciona
de maneira semelhante ao oscilador Armstrong
elementar.
Com a inserção do cristal na trajetória de
realimentação, consegue-se um aumento na
estabilidade da frequência de operação. O cristal
é o elemento determinante da frequência de
operação, de tal modo que para se obter
freqüências diferentes, outros cristais deverão
ser usados.
A figura 9-11 mostra o oscilador
Armstrong a cristal.
Figura 9-11 Circuito do oscilador Armstrong a
cristal
Na figura 9-11 as bobinas L1 e L2 são
responsáveis pela realimentação.
Os resistores RB, RF e RC fornecem a
polarização ao transistor Q1.
O resistor RE é desacoplado pelo
capacitor CE, para tensões CA. A impedância do
cristal aumenta fora da frequência de
ressonância ou de operação, com isso tem-se
uma redução na realimentação total, o que evita
que o cristal oscile em outra frequência
diferente daquela de ressonância.
Oscilador Colpitts
A figura 9-12 mostra um oscilador a
cristal na configuração base-comum com a
realimentação fornecida do coletor para o
emissor, através do capacitor C1. Os resistores
RB, RC e RF dão as condições adequadas de
polarização para o circuito. O capacitor C2
desacopla o resistor RB nas tensões CA.
A frequência de oscilação desse circuito
não é determinada somente pelo cristal, mas
também pela capacitância em paralelo formada
pelos capacitores C1 e CE. Estes capacitores são
normalmente grandes, a fim de reduzir as
capacitâncias de entrada e de saída do transistor
e assim tornas as oscilações independentes das
mudanças dos parâmetros do transistor.
conduzem alternadamente. Enquanto um dos
transistores é levado ao corte o outro é levado à
saturação, pois o corte de um transistor produz
um pulso que satura o outro.
Se todos os componentes do circuito
fossem exatamente iguais e se os transistores
conduzissem exatamente a mesma quantidade
de corrente, na prática o circuito nunca oscilaria.
O início das oscilações dá-se devido ao
fato de que na prática os elementos nunca são
exatamente iguais.

Figura 9-12 Circuito do oscilador Colpitts a

cristal

MULTIVIBRADOR ASTÁVEL
Figura 9-13 Multivibrador astável
Introdução
Funcionamento
Com o desenvolvimento dos sistemas
eletrônicos, houve a necessidade de se criar Ao conectarmos ao circuito a fonte de
circuitos que operem ou que forneçam sinais alimentação VCC, os capacitores C1 e C2 que
não senoidais. Esses sinais podem ser definidos estavam descarregados, começarão a se carregar
como variações momentâneas de tensão ou através dos resistores R1 e R2 fechando-se o
correntes. Estes sinais incluem tensões de onda circuito através das bases de T1 e T2. A figura 9-
quadrada, onda retangular ou pulsos. 13 ilustra melhor esse processo.
O multivibrador é um circuito eletrô-
nico capaz de produzir uma tensão de saída em
forma de onda quadrada ou retangular. Estes
sinais podem ser contínuos, como uma cadeia
repetitiva de ondas quadradas ou simples pulsos
produzidos em intervalos retangulares de tempo.
Existem diversos tipos de multivi-
bradores, cada um elaborado para uma aplicação
específica.
Os circuitos multivibradores são
atualmente muito usados em receptores de TV,
osciloscópios, computadores e sistemas digitais
em geral. Figura 9-14 Circuito do multivibrador

Circuito multivibrador astável Para que possamos compreender melhor

O circuito multivibrador astável é aquele
que não necessita de pulsos de excitação na
entrada, para o seu funcionamento. Basicamente
o circuito é formado por dois transistores que
o funcionamento do circuito, vamos estabelecer
as seguintes condições:
a) Quando T1 ou T2 estiverem cortados,
a tensão nos pontos A e B, será aproxima-
damente a da VCC.

9-7
 b) Quando T1 ou T2 estiverem saturados,
a tensão nos pontos A ou B da figura 9-13 será
aproximadamente 0,3 volts, recebendo a
denominação de VCE de saturação.
c) Quando T1 ou T2 estiverem cortados, a
tensão VBE de início de condução (0,6V),
caracterizando o estado em que se encontram T1
e T2.
d) Quando T1 ou T2 estiverem saturados,
a tensão VBE de T1 ou T2 será denominada VBE
de saturação, e seu valor 0,7V
De posse dessas condições, ficará mais
simples descrevermos o comportamento do
circuito apresentado.
Como ponto de partida, vamos
considerar o instante “t0”, admitindo que nesse
instante T1 esteja cortado e T2 saturado, logo
teremos no ponto B da figura 9-13 uma tensão
igual a VCC e no ponto A igual a 0,3V.
Consideremos agora o estado do circuito
após decorrido um tempo “t”, ou seja: t = t0+t.
Ainda com relação às condições
adotadas temos que o ponto A estará
praticamente em terra (0,3V), logo, C2 se
descarregará através do coletor de T2,
Figura 9-15 Formas de onda de saída do multivibrador astável
9-8
carregando-se em sentido contrário, agora
através de R4 elevando desta maneira o
potencial do ponto E, fazendo com que T1 que
estava cortado, caminhe para a saturação.
T1 indo para a saturação, leva T2 para o
corte, dessa maneira o ponto B será de
aproximadamente 0,3V (praticamente o ponto B
estará em terra), e o capacitor C1 se descarregará
pelo coletor de T1, carregando-se agora em
sentido contrário por R3.
Desta forma o potencial do ponto D irá
aumentar e T2 será levado à saturação fazendo
com que T1 vá para o corte, estabelecendo-se
assim um estado oscilatório.
A figura 9-15 mostra as formas de onda
de saída do multivibrador astável.
Como principais características do
multivibrador astável podemos citar:
- tem sua frequência de oscilação
controlada pelas constantes de tempo de carga e
descarga dos capacitores.
- a saída pode ser retirada de qualquer
um dos coletores dos dois transistores
usados.
 CAPÍTULO 10

TRANSISTORES ESPECIAIS

INTRODUÇÃO da barra, é aplicada uma camada de silício do

Os laboratórios das grandes fábricas de
dispositivos semicondutores procuram
continuamente melhorar as características e
diminuir as limitações dos transistores utilizados
e também descobrir novos tipos com
características diferentes que permitam
aplicações até então fora do campo dos
transistores e, de maneira geral, dos semi-
condutores.
Foram estão criados numerosos tipos de
transistores, muitos dos quais baseados no
mesmo princípio de operação do transistor
bipolar, mas, fabricados por meio de técnicas
novas ou modificações das técnicas já
conhecidas. Outros tipos de transistores
baseiam-se em princípios diferentes do
transistor bipolar. São esses tipos que
estudaremos a seguir.
tipo oposto ao do material do canal (tipo N ou
P). Neste material é feito contato ôhmico,
formando a porta ou gatilho (gate).
A figura 10-2 ilustra a constituição física
dos transistores TECJ com canais tipo N e P e
os respectivos símbolos. Conforme o material
do canal seja do tipo N ou P, a seta aponta
respectivamente, para dentro ou para fora do
transistor.
No TEC canal P, por exemplo, a seta é
dirigida para fora do transistor. Com efeito, se o
material do canal é do tipo N, o gatilho é
formado de material tipo P e, portanto, a seta
aponta para dentro.
NOTA: Usaremos indistintamente as seguintes
nomenclaturas: porta ou gatilho (P de porta ou
G de gatilho); fonte ou supridouro (S de source
ou de supridouro).

TRANSISTOR DE EFEITO DE CAMPO

O transistor de efeito de campo,

conhecido como TEC ou FET (Field Effect
Transistor), apresenta características elétricas
bastante interessantes que permitem sua
utilização numa gama muito grande de
aplicações práticas.
A diferença fundamental entre os
transistores de efeito de campo e os de junção
convencionais é que nos primeiros, a corrente é
dada pelo fluxo de portadores de um só tipo. Por
este motivo, os transistores de efeito de campo
são conhecidos como transistores unipolares em
contraposição aos demais que são bipolares.

Construção física

O mais comum dos transistores de efeito

de campo é o tipo de junção, também chamado
de TECJ ou JFET. A figura 10-1 ilustra uma
sequência da constituição física do TEC. Ele é
formado por uma minúscula barra de silício, que
pode ser tipo “N” ou “P”, formando o que é
conhecido com o nome de canal.
Em cada extremo da barra são feitos
contatos ôhmicos que são chamados de dreno Figura 10-1 Seqüência da constituição física do
(drain) ou fonte (source). No centro, em torno TEC canal N

10-1

Figura 10-2 Constituição física e símbolos dos
transistores TEC canal tipo N e
canal tipo P
Funcionamento
Podemos observar, na figura 10-3, a
polarização normal de funcionamento do TEC
canal tipo N.
O gatilho, normalmente polarizado
inversamente em relação à fonte, faz com que a
entrada tenha alta impedância. A tensão
aplicada ao gatilho tem alto poder de controle
sobre a corrente fonte-dreno, por causa do
aumento da área de depleção e redução da área
efetiva de condução.
Figura 10-3 Variação da corrente em função da
polarização inversa
10-2
Podemos observar, em A da figura 10-3,
onde a polarização é somente de 2 volts, que a
corrente através do canal do transistor é grande;
ao contrário, em B, onde temos a tensão de –6V
no gatilho, a corrente é bem menor. A diferença
entre um TEC canal N e outro de canal P é a
inversão da polaridade de todas as tensões, da
mesma forma como nos transistores comuns do
tipo PNP e NPN.
Curvas características
A figura 10-4 mostra as curvas
características de um TEC típico canal N.
Observamos que a corrente de dreno é
máxima, ou seja, a corrente de saturação (8
mA), quando a polarização entre gatilho e
supridouro é igual a zero.
Quando aumentamos a polarização
inversa, a corrente no dreno diminui gradati-
vamente até chegar a zero. Isto acontece quando
a tensão é de –6V aproximadamente. Esta
polarização inversa, necessária para suprimir
totalmente a corrente através do transistor, é
chamada de tensão de corte.
Figura 10-4 Curvas características de um TEC
canal N
 Esta tensão de corte, para a maioria dos
transistores TEC está situada entre –6 e –10V.
Podemos também verificar, através de
curvas, que a variação de tensão do dreno acima
do joelho (5 volts) tem pouca influência sobre a
corrente de dreno (ID).
Pelo espaçamento regular que se obtém
com polarizações até –2 volts nota-se que o
transistor pode amplificar sinais pequenos com
um mínimo de distorção.
A resistência interna entre dreno e fonte
varia conforme a polarização; assim, temos com
zero volts no gatilho (porta) uma resistência
interna por volta de 150 ohms, enquanto que
com polarização inversa acima de –6 volts
obtem-se valores superiores a 1000 megohms.
O TEC, da mesma forma como os
transistores comuns, também pode ser usado em
3 configurações, sendo que a mais usada é o
supridouro ligado à massa, que corresponde ao
circuito emissor à massa.
Como podemos observar, o circuito é
muito semelhante ao de um amplificador usando
válvula triodo.
A autopolarização do TEC pode ser feita
da mesma maneira como na válvula, isto é, pelo
resistor do supridouro. Por exemplo, se
escolhermos o ponto de trabalho do transistor
em 5 miliampéres e verificarmos, pelas curvas
características, que para isso é necessária uma
polarização no gatilho de –1 volt, o resistor de
supridouro (R1) deve ter um valor de:
1V
R1 = 200 ohms .
0,005 A
O resistor é normalmente escolhido em
função da frequência de trabalho. O resistor R2
corresponde à resistência de carga (RL). A fase
do sinal de saída está 180 graus invertida em
relação ao sinal de entrada.
Figura 10-5 Amplificador típico com TEC
10-3
A principal vantagem do transistor de
efeito de campo diz respeito à sua impedância
de entrada que, na realidade, é dada pela
impedância de um diodo inversamente
polarizado, podendo atingir, dependendo do tipo
do TEC, valores tão altos como centenas de
megohms. Isto possibilita aplicações
impossíveis para os transistores bipolares.
Finalmente devemos apresentar outro
tipo de transistor de efeito de campo, o chamado
IGFET (Insulated Gate Field Effect Transistor),
também chamado MOSFET (Metal Oxide
Semiconductor Field Effect Transistor).
O funcionamento deste transistor é
diferente do anterior no sentido de que, com
tensão VGS nula, não há nenhuma condução no
dreno.
Quando aplicamos uma tensão positiva,
por exemplo, no caso da figura 10-6, surge na
superfície da região N um canal tipo P,
correspondente ao dreno e à fonte, pos-
sibilitando, então, o deslocamento de buracos
entre a fonte e o dreno.
A vantagem deste tipo de transistor é a
elevadíssima impedância de entrada, e é com
este tipo que se consegue obter os valores mais
elevados.
Outra extraordinária vantagem deste
último tipo de FET é que ele possibilita a fácil
fabricação de complexos arranjos integrados
com aplicações sem limites no campo digital.
Figura 10-6 Constituição e símbolo do
MOSFET canal P
TRANSISTOR DE UNIJUNÇÃO
O transistor de junção única (TJU ou
UJT) é um dispositivo semicondutor de três
terminais que tem sua principal aplicação em
circuitos osciladores não senoidais e de
comutação.
A figura 10-7 mostra a constituição
física e o símbolo do transistor de unijunção.
Ele é constituído por uma pequena barra de
silício do tipo N, na qual são feitos contatos
ôhmicos nos extremos que são denominados
Base 1 (B1) e Base 2 (B2) e na parte lateral é
feita uma junção PN, na qual também é feito um
contato ôhmico, o que constitui o emissor.
Eletricamente, o TJU atua como divisor
resistivo de tensão, entre B1 e B2 e um diodo no
centro.
Figura 10-7 Construção física, circuito
equivalente e símbolo elétrico
do TJU
Curvas características
Vimos que entre as bases B1 e B2, o
dispositivo apresenta a característica de um
resistor comum. Quando a base B2 está aberta,
isto é, quando IB2 é igual a zero, temos apenas
no circuito a junção E-B1, polarizada
diretamente pela bateria VEE. Isto significa que,
10-4
quando IB2 for igual a zero, a curva
característica relacionando IE e VE será a de um
diodo comum, como podemos observar na
“curva 1” da figura 10-8.
Devemos observar que nesta figura a
corrente IE está representada no eixo das
abscissas e a tensão VE no eixo das ordenadas, o
que explica o aparecimento diferente da “curva
1” de um diodo comum.
Além disto, devemos salientar que a
“curva 2” foi traçada para uma dada tensão VBB,
obtendo-se curvas com aspecto semelhante para
diferentes tensões de VBB.
Figura 10-8 Curvas características de um
transistor unijunção
Partindo do ponto “A”, à medida que a
tensão VE aumenta, a corrente vai aumentando
lentamente até que seja atingido o ponto
“B”(chamado de ponto de pico), a partir do qual
a tensão diminui e a corrente aumenta. Portanto,
o trecho BC é caracterizado pelo fato,
aparentemente contraditório, de uma dimi-
nuição da tensão provocar um aumento de
corrente.
Isto é explicado se considerarmos que,
no trecho BC, o dispositivo apresenta uma
resistência negativa, característica esta que
permite a aplicação do transistor de unijunção
em osciladores (geradores dentes-de-serra, mul-
tivibradores, etc).
A figura 10-9 mostra as curvas
características de saída do transistor de
unijunção.
Podemos observar a relação entre a
corrente IB2 e a tensão de saída, entre as bases,
para diferentes valores da corrente no emissor
(IE).
Figura 10-9 Curvas características de um
transistor de unijunção,
relacionando IB2, VBB e IE

Aplicação

Um exemplo simples da aplicação do

TJU é o circuito da figura 10-10 que é um
oscilador de relaxação.
Quando o interruptor é ligado, a ação
divisora de tensão, da resistência da barra de
silício do TJU, da base um e da base dois, em
série produz uma queda de 12 volts,
aproximadamente, entre a base um e o lado N
da junção do emissor. Figura 10-10 Oscilador de relaxação
Neste momento, a tensão do emissor é
zero, por causa do capacitor C1. O capacitor C1 Cada vez que o emissor se polariza
começa a adquirir carga através do resistor R1. diretamente, diminui a resistência total entre as
Quando a tensão do capacitor chega a 12 volts, bases um e dois, o que permite um aumento na
a junção do emissor se polariza diretamente e corrente que passa pelo TJU.
começará a fluir uma corrente pela base um, Como resultado, na base um aparecerá
reduzindo a resistência interna. Esta ação um pulso positivo e na base dois um pulso
descarrega a energia armazenada no capacitor, negativo, no momento em que o capacitor se
através do resistor R3. Logo, o ciclo se repete e descarrega. Assim temos no emissor uma onda
o capacitor se recarrega e volta a descarregar-se. dente-de-serra.

10-5
 CAPÍTULO 11
CIRCUITOS INTEGRADOS
INTRODUÇÃO
Com a invenção do transistor os
projetistas puderam produzir equipamentos
eletrônicos menores, mais versáteis e de maior
confiabilidade. Porém o transistor foi apenas o
primeiro passo para um avanço tecnológico
ainda maior, a implementação do circuito
integrado monolítico.
Os circuitos integrados, com as funções
próprias de um circuito completo, em um
espaço comparável ao que antes era ocupado
por um único transistor, estão convertendo-se
nos componentes básicos dos equipamentos
eletrônicos.
Para a construção de um circuito
integrado efetua-se uma série de operações de
difusão gasosa e centenas de circuitos
integrados são produzidos simultaneamente em
uma pastilha de silício, com cerca de 3 cm de
diâmetro.
MICROELETRÔNICA
Na eletrônica sempre houve uma
tendência de miniaturização dos equipamentos.
O aparecimento do transistor e do diodo semi-
condutor depois da guerra, incentivou mais o
desenvolvimento dessa miniaturização.
A utilização dos elementos semicon-
dutores em miniatura foi possível devido às
características do transistor permitir o
funcionamento dos circuitos com baixa tensão e
potência.
A montagem de transistores e outros
componentes em pequenas placas de circuitos
impressos proporcionou uma redução signi-
ficativa no tamanho e peso dos equipamentos.
O resultado, mesmo em miniatura era,
todavia, convencional no que se refere à
montagem dos diversos componentes, formando
o que se poderia chamar de micromontagem. A
partir daí as pesquisas se desenvolveram,
chegando atualmente à chamada microele-
trônica.
Um circuito integrado é um caso
particular de microeletrônica, recebendo essa
denominação um conjunto inseparável de
componentes eletrônicos, em uma única
11-1
estrutura, a qual não pode ser dividida sem que
se destruam suas propriedades eletrônicas.
Os circuitos integrados de semicon-
dutores podem ser divididos em dois grupos: os
circuitos monolíticos e os circuitos híbridos.
Nos circuitos monolíticos todos os componentes
dos circuitos são fabricados por meio de uma
tecnologia especial dentro de uma mesma
pastilha de silício, enquanto que nos circuitos
híbridos, várias pastilhas são colocadas em um
mesmo invólucro e são conectadas entre si.
TÉCNICA DE FABRICAÇÃO DE CIRCUI-
TOS INTEGRADOS MONOLÍTICOS
Como mencionado anteriormente os
circuitos integrados monolíticos são aqueles em
que todos os componentes do circuito são
fabricados simultaneamente em um único cristal
de silício com menos de 1mm2 de área.
O processo usado atualmente para a
fabricação de CI (circuito integrado), é baseado
na técnica de difusão do silício, que foi
desenvolvida para a fabricação de transistores
de silício.
Inicialmente o material é um cristal de
silício simples, do tipo P ou do tipo N, como
mostrado em “A”.
As técnicas de difusão permitem a
introdução de impurezas nas profundidades e
larguras desejadas no material inicial. A
penetração vertical das impurezas é controlada
pela temperatura de difusão e pelo tempo. O
controle lateral de difusão torna-se possível pela
combinação das propriedades de vedação do
dióxido de silício com as técnicas fotoquímicas.
Quando determinadas regiões do tipo N
são difundidas em um material inicial do tipo P,
como mostrado na figura “B”, são formados
núcleos isolados no circuito.
Os diodos formados pela substância P e
os núcleos do material tipo N, fornecem o
isolamento elétrico entre os núcleos.
A difusão de regiões adicionais do tipo P
e do tipo N formam transistores, como mostrado
na figura “C”.
As fases básicas às quais é submetido o
silício, durante o processo de fabricação do CI
são mostradas na figura 11-1
 Figura 11-1 Fases do processo de fabricação do CI
A placa de silício é então, revestida com
uma camada de óxido isolante. Essa camada é
aberta nos pontos adequados, para permitir a
metalização e a interconexão, como mostrado na
figura “D”.
Quando se necessita de resistores no
circuito, a difusão do emissor do tipo N é
omitida e dois controles ôhmicos são
estabelecidos para uma região do tipo P,
formada simultaneamente com a difusão da
base, como mostrado na figura “E”.
Quando se necessita de capacitores, o
próprio óxido é usado como dielétrico, como
mostrado na figura “F”.
A figura “G” mostra a combinação de
três tipos de elementos em uma placa simples.
Devido ao fato do processo básico de
fabricação dos circuitos integrados ser idêntico
ao usado para fabricar transistores, estes em um
circuito integrado feito por esse processo são
similares aos convencionais. Por outro lado, os
resistores dos circuitos integrados são
completamente diferentes dos comuns.
Nos resistores comuns os diferentes
valores ôhmicos são obtidos variando-se a
resistência do material condutor, já nos circuitos
integrados a resistência do material não pode
variar para se obter valores diferentes de
resistores, porque a resistência do material é
determinada pelo valor requerido para a
11-2
fabricação do transistor, e seu valor ôhmico
depende basicamente de sua forma geométrica.
O valor do resistor é determinado pelo
produto de sua espessura “S” de difusão pela
razão entre o comprimento “L” e a largura “W”,
ou seja:
L
R = S•
W
O valor da capacitância de um capacitor
integrado é dado pelo produto de uma superfície
“A” e a razão entre a constante dielétrica “E” do
material difundido e a espessura do óxido “d”,
ou seja:
E
C = A•
d
TIPOS DE ENCAPSULAMENTO E
CONTAGEM DE PINOS
O invólucro de um circuito integrado
desempenha quatro funções importantes:
a) Protege a pastilha de silício contra a
ação do meio ambiente, que de certo modo pode
alterar as características do CI;
b) Protege mecanicamente a pastilha do
circuito integrado;
c) Possibilita um meio simples de
interligar o CI com os outros componentes do
circuito;
 d) Dissipa o calor dentro da pastilha,
durante o funcionamento do CI.
Na figura 11-2 são mostrados alguns dos
invólucros usados na prática.
Os dois primeiros CI’s possuem
invólucro do tipo “dual” em linha, sendo a
cápsula geralmente de material plástico e
moldada em torno dos terminais do suporte Figura 11-3 Contagem de pinos em CI’s
onde a pastilha de silício foi montada.
O último CI mostrado na figura possui Já para o CI com encapsulamento do
invólucro do tipo TO (metálico), tipo TO a contagem é feita do pino guia para a
extensivamente usado em muitos tipos de direita no sentido horário, quando a vista
transistores. interior de sua base estiver voltada para o
observador. Essa contagem é mostrada na figura
11-4.

Figura 11-2 Invólucros usados em CI’s

A contagem de pinos de circuitos

integrados com encapsulamento do tipo “dual” é
feita, contando-se a partir do guia de referência
no sentido anti-horário como mostrado na figura Figura 11-4 Contagem de pinos para CI com
11-3 encapsulamento do tipo TO.

11-3
 CAPÍTULO 12
SENSORES
SENSOR DE UMIDADE
Existem certos materiais semicondutores
cuja resistência varia com a umidade relativa do
ar. Estes materiais têm um certo padrão
específico de carga elétrica em suas moléculas e
os níveis de energia entre elas são controlados
mediante a umidade do ar.
Este tipo de dispositivo semicondutor é
fabricado na forma de película delgada,
depositada sobre os eletrodos que estão
dispostos um ao lado do outro. A resistência
entre os eletrodos varia com a quantidade de
umidade do meio ambiente, pela qual é possível
medir a umidade relativa do ar.
A figura 12-1 mostra a curva
característica, dada pelo fabricante. Por essa
curva pode-se observar que o sensor de umidade
apresenta uma resistência elevada que decresce
rapidamente com o aumento da umidade.
Figura 12-1 Curva de variação da resistência
com a umidade
A figura 12-2 mostra um circuito que
pode ser usado, por exemplo, para medir a
umidade relativa do ar de um depósito de
componentes eletrônicos.
A lâmpada L1 acenderá todas as vezes
que a umidade do ar atingir níveis prejudiciais
aos componentes eletrônicos do depósito.
12-1
Figura 12-2 Circuito medidor da umidade
relativa do ar
O circuito da figura 12-2 possui o
funcionamento descrito a seguir.
Havendo um aumento da umidade
relativa do ar, a resistência do sensor de
umidade diminui, ocasionando um aumento da
polarização direta base-emissor e com isso
também um aumento de IC.
Se o miliamperímetro estiver graduado
em percentagem de umidade do ar, teremos
desta forma uma indicação precisa dessa
umidade.
Porém, se a umidade do ar continuar a
aumentar, o relé K1 será ativado através do
aumento de IC, fazendo com que a lâmpada L1
acenda, indicando que a umidade está sendo
prejudicial aos componentes.
TERMISTORES
Os termistores são componentes
eletrônicos que têm a capacidade de alterar a
resistência ôhmica com a variação da
temperatura.
Existem termistores com coeficiente de
temperatura positiva (PTC) e negativo (NTC),
ou seja, no primeiro caso teremos um aumento
de resistência quando ocorrer um aumento de
temperatura e no segundo caso teremos uma
diminuição no valor ôhmico do termistor
quando ocorrer um aumento de temperatura.
 Os termistores são amplamente Os termistores com coeficiente negativo
utilizados em circuitos de polarização de de temperatura (NTC) são os mais utilizados.
transistores pois neste caso, eles compensariam Um circuito com estabilização de
as variações da polarização devido ao aumento polarização através de um NTC é mostrado na
ou diminuição da temperatura. figura 12-3.
A tensão VBE do circuito é 0,2V e a IB é
300 mA. Com o aumento da temperatura
ambiente a IC tende a aumentar devido ao
aumento da ICO.
Porém, esse aumento da temperatura
afeta também o NTC, diminuindo sua
resistência, ocasionando um aumento da
corrente através dele.
Essa maior corrente solicitada aumenta a
queda de tensão em RF, diminuindo a VBE e com
isso menores serão a IB e a IC.
O resultado é que este dispositivo tende
a manter o circuito no seu ponto de operação.
A figura 12-4 a seguir mostra as curvas
Figura 12-3 Circuito com estabilização de características de um NTC e um PTC
polarização respectivamente.

Figura 12-4 Curvas características de um NTC e de um PTC

DISPOSITIVOS FOTOSSENSÍVEIS
Células fotocondutivas

Diz-se que um dispositivo é fotos- Estas células baseiam-se no fenômeno

sensível se o mesmo alterar suas características descrito a seguir, que ocorre quando um fluxo
mediante a incidência de luz. luminoso incide sobre um material
Dentro do grupo de componentes fotos- semicondutor.
sensíveis, destacam-se as células fotoelétricas Quando isso acontece, os fótons
que podem ser a gás ou a vácuo, as células (partículas que compõem a luz) podem fornecer
fotocondutivas que podem ser do tipo fotor aos elétrons energia suficiente para produzir a
resistor, fotodiodo e fototransistor e as células ruptura das ligações covalentes, um elétron
fotovoltaicas. abandona a ligação deixando uma lacuna em seu

12-2
lugar. Portanto a ação dos fótons ocasiona a
produção de pares elétron-lacuna, o que provoca
o aumento da condutividade no semicondutor.
Este fenômeno é conhecido como foto-
condutividade.
Entre os dispositivos que funcionam
baseados no fenômeno da fotocondutividade
temos os fotorresistores, fotodiodos e os foto-
transistores.
Fotorresistores
Os fotorresistores são constituídos de
material semicondutor.
Quando um fluxo luminoso incide sobre
eles a sua condutividade aumenta, ou seja, a sua
resistência diminui.
Os materiais mais utilizados para a
construção dos fotorresistores são o sulfato de
cádmio e o sulfeto de chumbo.
Os fotorresistores são caracterizados
pelas iniciais LDR (Light Dependent Resistor),
ou seja, resistor dependente da luz.
Os fotorresistores são geralmente
aplicados em circuitos para a operação de relés.
A figura 12-5 ilustra esse processo.
Figura 12-5 Circuito de aplicação do fotor-
resistor
Quando não há fluxo luminoso, a
resistência do LDR é alta e a corrente que
circula na bobina do relé não é suficiente para
aciona-lo. Quando um fluxo luminoso incide
sobre o fotorresistor a sua resistência diminui, a
corrente aumenta atingindo um valor suficiente
para acionar o relé.
Consequentemente, com esse simples
circuito é possível efetuar o controle automático
de portas, alarmes de segurança, controles de
iluminação de ambientes etc.
Fotodiodo
Os fotodiodos são constituídos de
maneira análoga aos diodos de função já
estudados..

Figura 12-6 Aplicação do fotodiodo

12-3
A única diferença é que a função PN é
influenciada pela intensidade da luz, através de
uma janela de material transparente adaptada na
parte superior de seu invólucro.
Alguns fotodiodos possuem nesta janela
uma pequena lente convergente que concentra
ainda mais os feixes de luz.
O fotodiodo, em condições normais é
polarizado no sentido inverso e, portanto,
circula através do diodo apenas a corrente de
fuga.
Quando um feixe luminoso incide na
função, são quebradas ligações covalentes,
aumentando a concentração de portadores
minoritários e conseqüentemente, a corrente de
fuga aumenta.
Esse aumento da corrente vai atuar num
circuito acoplado ao fotodiodo.
O circuito da figura 12-6 tem por
objetivo processar a contagem de produtos que
estão sendo transportados por uma correia
O fluxo luminoso proveniente de uma
lâmpada é interrompido quando o produto se
interpõe entre a lâmpada e o fotodiodo.
Quando isso ocorre a corrente através do
diodo diminui, fazendo com que a tensão
estática aplicada na base do transistor
amplificador aumente. Isso provoca um
aumento da polarização direta base-emissor,
logo, a IC aumenta, fazendo com que a tensão
coletor-terra diminua.
Desta forma temos na saída do circuito
um pulso que é acoplado ao contador. Estes
pulsos serão registrados pelo contador, o qual
informará a quantidade de objetos.
Fototransistores
Esses dispositivos são constituídos por
duas funções PN acondicionados num
invólucro, tendo uma pequena lente que
converge o fluxo luminoso sobre a função base-
emissor, a qual é denominada função
fotossensível.
12-4
Quando a luz incide em sua função base-
emissor sua condutividade aumenta,
ocasionando um aumento na corrente de coletor.
Quanto mais intenso for o fluxo
luminoso, mais intensa será a corrente de
coletor.
Devido a sua amplificação, o
fototransistor fornece dez vezes mais corrente
que o fotodiodo, sob as mesmas circunstâncias.
Os fototransistores possuem as mesmas
aplicações dos fotodiodos tais como a leitura
ótica, controle automático de brilho etc.
Todavia, apresentam a vantagem de não
necessitar de ampliação adicional.
Células fotovoltaicas
Como o nome indica, essas células
produzem uma tensão elétrica quando
submetidas a ação de um fluxo luminoso.
Uma das aplicações mais típicas das
células fotovoltaicas é nos chamados fotômetros
que são instrumentos usados pelos fotógrafos
para obterem informações sobre a iluminação
do ambiente.
Quando a luz incide sobre a fotocélula,
que é normalmente de selênio, é produzida uma
tensão que é aplicada a um milivoltímetro
graduado em unidades de intensidade de luz.
Bateria solar
Uma aplicação moderna de grande
importância das células fotovoltaicas é nas
chamadas “baterias solares”.
Células são colocadas, em grande
número, lado a lado e ligadas de maneira
conveniente, em série, em paralelo ou em
combinação série-paralelo.
Quando exposto à luz solar, o conjunto
pode fornecer energia suficiente para o
funcionamento dos instrumentos de um farol, de
uma estação meteorológica e principalmente de
um satélite artificial.
 CAPÍTULO 13
REGULADORES DE TENSÃO
O DIODO ZENER COMO REGULADOR
DE TENSÃO
O diodo Zener é um dispositivo
semicondutor, de dois terminais, diferente dos
diodos comuns, tanto na sua construção física,
quanto no seu funcionamento.
O Zener possui uma junção maior que a
do diodo comum, o que possibilita uma
dissipação de potência.
Quanto ao seu funcionamento, foi
projetado para operar na região inversa da curva
característica e assim sendo, sua polarização
normal é a polarização inversa.
Apesar do seu funcionamento diferir um
pouco do diodo comum, o Zener pode operar do
mesmo modo que o diodo anteriormente
estudado.
Os diodos que operam na região inversa
da curva característica são chamados Zener, ou
diodo de referência, ou ainda diodo de
avalanche.
CARACTERÍSTICAS DO DIODO ZENER
A diferença essencial, entre um diodo
Zener e um diodo comum, está no grau de
definição do ponto (tensão) de Zener.
O diodo Zener possui um joelho de alta
tensão, de curvatura bastante acentuada, ao
passo que outros diodos possuem uma curvatura
mais suave, como se vê na figura 13-1.
Figura 13-1 Curva na região inversa do diodo
comum
Outra característica importante do diodo
Zener é a maior largura física da junção. A
razão de ser desta característica está na potência
que a junção pode dissipar.
13-1
Por exemplo, um diodo comum de Ge,
com uma corrente de 1 mA, dissipa:
Pj = 1 mA x 0,25 V = 0,25 mW
Como o diodo Zener opera com tensões
mais elevadas (6 volts), teríamos, com a mesma
corrente de 1 mA, a potência:
Pj = 1 mA x 6 V 6 mW
Por este motivo é que a junção do diodo
Zener deve ser maior que a de um diodo
comum, a fim de possibilitar uma dissipação
maior.
O diodo Zener pode ser usado em
substituição à válvula VR, como mostra a figura
13-5. Isso se deve à característica do Zener que
mantém a tensão constante, dentro de
determinados limites, quando está operando na
região de Zener.
Funcionamento
O diodo comum não deve atingir a zona
Zener, sob pena de possível destruição,
enquanto que o Zener é projetado e fabricado
para trabalhar nesta região.
Quando o diodo Zener é polarizado
inversamente, uma corrente muito pequena
circula através dele – é a corrente de fuga. À
medida que a tensão inversa cresce, também
cresce o campo elétrico existente na região de
transição. Este campo pode acelerar,
suficientemente, os elétrons livres, fazendo com
que eles adquiram bastante energia, para
provocar por choque, o rompimento das
ligações covalentes.
Consideremos de início, a situação de
um elétron livre. Quando este elétron sofre a
ação de um campo elétrico, adquire uma
aceleração suficiente, para romper uma ligação
covalente. Com isso, passam a existir três
portadores – uma lacuna e dois elétrons. Estes
dois elétrons podem ser acelerados e provocar o
rompimento de duas outras ligações, fornecendo
agora, sete portadores – quatro elétrons e três
lacunas. Em pouquíssimo tempo ocorre uma
multiplicação de portadores de carga – avalan-
che – a corrente cresce, sendo limitada somente definida e que a tensão se mantenha a mais
pela resistência externa do circuito. estável possível, durante a ruptura. Por esse
A tensão sobre o diodo se mantém motivo, prefere-se fabricar diodos Zener de
aproximadamente constante, o que indica que o silício e não de germânio, pois estas
diodo possui uma resistência muito pequena características são mais definidas no Si, que no
nessa região. Esse fenômeno é chamado Ge.
“ruptura da junção por avalanche” ou mais Cada diodo Zener comercial possui sua
comumente “ruptura por avalanche”. tensão característica. Entretanto, esta tensão
Dependendo da construção da junção, da varia ligeiramente com a corrente, pois a
tensão aplicada e da corrente, pode produzir-se característica não é exatamente vertical.
a ruptura, mesmo que os elétrons livres não Vejamos a curva característica do diodo
tenham sido acelerados o suficiente para romper OAZ203, na figura 13-3. O fabricante fornece
as ligações covalentes. É o caso em que o os seguintes dados:
campo elétrico, produzido pela aplicação da Iz = corrente de Zener
tensão inversa, é suficiente para provocar, ele Vz = tensão de Zener
próprio, a quebra das ligações covalentes e,
portanto, a rápida multiplicação dos portadores Para Iz de 1mA temos Vz de 6,2V
de carga.
Este tipo de ruptura é chamado de Para Iz de 5mA temos Vz de 6,3V
“ruptura Zener”, e o ponto no qual ela se inicia é Para Iz de 20mA temos Vz de 6,4V
chamado “ponto de tensão Zener”.
Nesse caso a corrente também aumenta
bruscamente e a tensão no diodo se mantém
quase constante.
Praticamente a ruptura por avalanche
distingue-se da ruptura Zener, pelo seu
coeficiente de temperatura. Costuma-se chamar
de região de Zener ou tensão de Zener, à região
e à tensão nas quais a corrente inversa cresce
rapidamente e a tensão se mantém quase
constante, qualquer que seja o motivo real da
ruptura.

Figura 13-3 Curva característica inversa do

diodo Zener OAZ203

Falamos anteriormente em tensão média,

porque os valores da tensão Zener variam para o
mesmo tipo de diodo, de unidade para unidade,
dentro das tolerâncias de fabricação, que podem
Figura 13-2 Símbolos do diodo Zener ser de 10%, 5%, 1% ou ainda menores,
dependendo do tipo de diodo. Isto obriga o
Como o diodo Zener possui mais de um fabricante a fornecer os valores máximos e
símbolo para sua representação, vamos escolher mínimos para a tensão Zener conforme mostra a
para emprego em nosso curso o símbolo “D” da figura 13-3.
figura 13-2. Observe também na tabela a seguir, as
características do diodo OAZ203, à 25° C.
ESPECIFICAÇÕES DA TENSÃO ZENER
Tensão Zener Valores típicos
Existem diodos Zener comerciais, com Mínimo, médio, máximo
tensão variando de alguns volts até centenas de Iz = 1mA Vz = 5,8V 6,2V.....6,6V
volts. Para aplicações práticas deste dispositivo, Iz = 5mA Vz = 6,1V 6,3V 6,8V
é desejado que a região de ruptura seja bem Iz = 10mA Vz = 6,1V 6,4V 6,9V

13-2
IMPEDÂNCIA DINÂMICA
O fato da tensão Zener não se manter
exatamente constante, com a variação da
corrente inversa, indica que o diodo Zener não
tem uma resistência nula, na região inversa,
porém apresenta uma certa resistência, embora
baixa. É a impedância dinâmica, que
corresponde à inclinação da curva característica.
A impedância dinâmica também varia de
diodo para diodo, dependendo de sua tensão
Zener e, para um mesmo diodo, varia com a
corrente.
Por exemplo, na figura 13-4, a curva
característica do diodo OAZ201, para tensão
Zener baixa, apresenta uma Rz de 340 ohms
para uma Iz de 1 mA. Quando a corrente cresce,
a curva característica se aproxima de uma linha
vertical e a impedância dinâmica diminui.
Ainda para o mesmo diodo temos: Rz de
40 ohms para Iz de 5 mA – Rz de 4,7 ohms para
Iz de 20 mA – estes valores de Rz são os valores
médios, correspondendo às tensões médias de
Zener.
Para diodos de Vz mais elevadas, nas
baixas correntes, Rz é mais baixa, porque o
joelho da curva é quase reto: Rz de 21 ohms
para Iz de 1 mA, para o diodo OAZ213.
Quando a corrente se eleva, a curva
característica não é tão vertical, quanto àquela
dos diodos de baixa tensão. A impedância é
maior para diodos de alta tensão (7 ohms para
20 mA, para o diodo OAZ213).
Como do ponto de vista dos circuitos
que utilizam o Zener, é geralmente mais
interessante ter diodos, cuja impedância seja a
menor possível, o projetista deve ter cuidado na
hora da escolha do diodo e da corrente de
operação, a fim de obter a mínima variação de
tensão, quando a corrente se modifica.
Figura 13-4 Curvas características de três
diodos Zener
13-3
Efeito da temperatura
Conforme já sabemos, muitas
características dos dispositivos semicondutores
dependem da temperatura. O efeito causador da
ruptura determina o sentido da variação. Se a
ruptura for por avalanche, a tensão Zener cresce
com a temperatura, isto é, o coeficiente de
temperatura é positivo. Se a ruptura for do tipo
Zener, a tensão Zener decresce com a
temperatura, o que equivale ao coeficiente
negativo de temperatura.
Nas aplicações práticas, se a temperatura
do equipamento onde é utilizado o diodo Zener
variar, é importante saber qual será o sentido da
variação da tensão Zener. Ás vezes, deve ser
procurado, um ponto onde a tensão não varie,
ou pelo menos varie o mínimo possível ( ponto
de coeficiente nulo de temperatura).
O coeficiente de temperatura varia de
diodo para diodo, pois depende da tensão Zener
e, para um mesmo diodo, ele varia de acordo
com a corrente de operação.
Os diodos Zener com tensões maiores
que 6 volts têm coeficientes positivos de
temperatura, enquanto que os de tensões
menores que 4,5 volts têm coeficientes
negativos de temperatura. Por exemplo, o diodo
OAZ203, com tensão Zener de 6,3 volts, tem os
seguintes coeficientes de temperatura: para Iz de
1mA, o coeficiente é de +0,5 mV/ grau centí-
grado, o que significa um acréscimo de 0,5 mV,
para cada grau centígrado de aumento de
temperatura. À medida que a corrente cresce, o
coeficiente de temperatura também cresce.
Corrente Coeficiente
5 mA +1,7 mV/ ° C
20 mA +2,6 mV/ ° C
Para diodos de tensões mais elevadas, o
coeficiente é também mais elevado. Vejamos,
por exemplo, os coeficientes para o diodo
OAZ213, com tensão Zener média de 12,2 V.
Corrente Coeficiente
1 mA + 9,2 mV/ ° C
5 mA + 9,3 mV/ ° C
20 mA + 9,4 mV/ ° C
Para diodos, cuja tensão Zener está
compreendida entre 4,5 e 6 volts, o coeficiente
de temperatura passa de negativo para positivo,
à medida que a corrente cresce. O diodo
OAZ201, com tensão média de 5,6 volts, tem os
coeficientes a seguir.
Corrente Coeficiente
1 mA - 1,6 mV/ ° C
20 mA + 1,0 mV/ ° C
Com estes dados que o fabricante
fornece é possível fixar a corrente de operação,
de tal modo que o coeficiente de temperatura
seja o mais próximo de zero. Por exemplo, no
caso do diodo OAZ201, poder-se-ia escolher
uma corrente compreendida entre 5 e 20 mA,
intervalo no qual o coeficiente de temperatura,
passando do negativo para o positivo, em algum
ponto se anulará.
LIMITAÇÕES DO DIODO ZENER
As limitações do diodo Zener são: a
corrente máxima direta (caso venha a trabalhar
naquela região), a corrente máxima inversa e a
máxima dissipação. Esse último dado é muito
importante e depende da temperatura na qual o
diodo vai operar; para os diodos de potência,
depende também dos meios utilizados para
dissipar o calor produzido, conforme já
assinalamos no caso dos diodos retificadores e
conforme será visto no apêndice.
Quando se necessita de tensão Zener
elevada, é preferível, às vezes, colocar vários
diodos de baixa tensão, em série, em vez de usar
um diodo de alta tensão, pois esses últimos têm
coeficiente de temperatura maior, impedância
dinâmica maior e necessitariam ser de maior
dissipação. Os diodos de baixa tensão, em série,
podem ter dissipações mais baixas, por
dividirem entre si a dissipação total.
Notamos que existem diodos Zener de
tolerância muito pequena, em relação à tensão, e
de grande estabilidade, em relação à
temperatura, que servem como elementos de
referência de grande precisão. São constituídos
geralmente de dois ou três diodos, em série,
colocados no mesmo invólucro, sendo um ou
dois no sentido direto, a fim de conseguir uma
compensação dos efeitos de temperatura.
APLICAÇÕES DO DIODO ZENER
Inúmeras são as aplicações do diodo
Zener, substituindo nos circuitos transisto-
rizados, a válvula reguladora de tensão, sua
13-4
correspondente em equipamentos. O
aproveitamento da característica da região Zener
(tensão constante com corrente variável) leva,
com efeito, à aplicação mais importante do
diodo Zener que é a regulação de tensão em
fontes reguladas.
Entre outras aplicações, citamos o seu
emprego como chave, em circuitos limitadores,
em circuitos de estabilização da polaridade de
transistores, na proteção de circuitos e de
medidores, na supressão de faísca e na
regulação de tensão alternada.
Figura 13-5 Diodo Zener em proteção de
circuitos
Proteção de circuitos
Os circuitos elétricos e eletrônicos
costumam ser protegidos contra sobrecarga de
tensão ou corrente por fusíveis que interrompem
a corrente quando esta ultrapassar um valor
prefixado.
Em certos casos, torna-se difícil escolher
um fusível que interrompa o circuito no
momento de uma sobrecarga e, ainda assim, não
chagar a fundir quando operado continuamente
no valor máximo de corrente perto da
sobrecarga.
Uma solução para esse problema
consiste em escolher um fusível que esteja
afastado do ponto de fusão, quando o circuito
opera no valor máximo de corrente, e colocar
em paralelo com a carga um diodo Zener com
tensão um pouco superior à tensão máxima
permissível para a carga como mostrado na
figura 13-5.
Havendo uma elevação da tensão, essa
tensão é ultrapassada, é atingida a tensão Zener,
o diodo oferece uma resistência muito menor
que a carga, a corrente aumenta muito e funde o
fusível que abre o circuito.
Uma aplicação baseada no mesmo
princípio exposto acima é a proteção de
medidores com diodo Zener. Para evitar que
uma tensão alta demais possa ser aplicada
inadvertidamente a um medidor colocado em
uma escala baixa, que poderia danificar o
sensível sistema de medição, coloca-se um
diodo Zener em paralelo com o medidor, cuja
tensão seja um pouco maior que a tensão
máxima aceitável. Se esta tensão for
ultrapassada, o diodo Zener a conduzirá e toda a
corrente passará por ele, deixando o medidor
fora do circuito. Veja a figura 13-6.
Figura 13-6 Diodo Zener como proteção de
medidores
Supressão de faíscas
Quando são interrompidos circuitos em
que existem cargas indutivas (transformadores,
relés, solenóides), aparecem oscilações
transitórias, com amplitudes que podem
ultrapassar o valor normal de funcionamento e
provocar faíscas nos contatos do interruptor.
Para evitar a aplicação dessas altas
tensões ao circuito e o faiscamento dos contatos,
pode-se colocar um diodo Zener em paralelo
com a carga indutiva, com um resistor de
proteção em série, para absorver a oscilação,
tanto com alimentação CC (figura 13-7 A) ou
CA (figura 13-7 B).
A diodos Zener comerciais da IBRAPE.
Figura 13-7 Diodo Zener como supressor de
faíscas
13-5
Regulação da tensão alternada
Quando a rede de alimentação (CA)
varia a sua tensão, o efeito pode ser prejudicial
em muitos casos, citando-se como exemplo, a
alimentação de lâmpadas fornecedoras de luz
para células fotoelétricas, porque uma ligeira
variação na tensão da rede modifica a
intensidade luminosa da lâmpada e a resposta da
célula fotoelétrica.
Para diminuir essas variações, usam-se
dois diodos Zener, em oposição (figura 13-8).
Na alternância positiva, o diodo de cima entra
na região Zener, quando a tensão alternada
iguala a tensão de ruptura, estando o outro diodo
sempre polarizado diretamente e funcionando
praticamente como um curto-circuito.
Na alternância negativa, o diodo de cima
funciona como um curto e o outro limita a
tensão no valor Zener. Quando a tensão de CA
altera seu valor, seja para mais ou para menos,
os diodos Zener limitam a onda de tensão
sempre nos mesmos valores, fixados pelas suas
tensões Zener.
Figura 13-8 Diodos Zener em circuito de regula-
ção de tensão alternada
DIODOS ZENER COMERCIAIS
Existem diodos comerciais, com tensões
Zener variando de alguns volts até centenas de
volts, dissipações permissíveis, variando de
algumas centenas de mW até alguns W e
correntes máximas de algumas centenas de mA
até dezenas de Ampéres. A figura 13-10
apresenta um quadro comparativo de alguns
Curva característica do diodo Zener
A curva característica do diodo Zener é
bem semelhante à curva do diodo comum. As
poucas diferenças existentes são a regularidade
da intensidade de corrente, até que atinja o
ponto de Zener e, a queda brusca na região
inversa da curva (mais intensa que nos diodos
comuns).
O diodo Zener, quando trabalha na
região direta, trabalha como um diodo comum.
Na região inversa, entretanto, há uma alta
resistência até que atinja o ponto de ruptura; daí
em diante a resistência é baixa.

Figura 13-9 Curva característica do diodo Zener

Características a 25º C
Tensão Zener Para Impedân Para Coeficien Para
Dissipa
corrente cia dinâ- corrente te de tem corrente
Diodo Mínima Média Máxima Zener Cão
mica R Zener peratura Zener
(V) (V) (V) (mW)
-I (mA) (:) -I (mA) (mV/ ºC) -I (mA)
BZZ10 5,3 6,0 6,6 1 27 5 + 1,0 5 280
OAZ201 5,2 5,6 6,0 5 45 5 - 0,6 5 320
OAZ202 5,6 6,0 6,3 5 24 5 + 0,6 5 320
OAZ203 6,1 6,3 6,8 5 9,5 5 +1,7 5 320
OAZ213 9,4 12,2 15,3 5 12 5 + 9,3 5 320
Min.Max.
BZZ14 5,3 5,6 6,0 20 13 20 - 0,4 +2,5
20 8W

Figura 13-10 Quadro comparativo de alguns diodos Zener da IBRAPE

13-6
REGULADOR ELETRÔNICO DE
TENSÃO
No estudo anterior sobre reguladores
com Zener, pudemos ver que, embora o Zener
regule a tensão, razoavelmente, há necessidade
de se elaborar um circuito mais complexo que
resulta da combinação de diodos Zener e de
transistores.
Esta combinação apresenta como
resultado uma regulação quase perfeita.
O regulador que vamos estudar nesta
unidade é um regulador eletrônico em série.
Uma tensão bastante constante na saída,
às vezes torna-se necessária, pois existem
equipamentos bastante sensíveis, nos quais um
mínimo de variação na sua alimentação é o
Figura 13-11 Regulador em série
A tensão de entrada está dividida entre a
rede sensora e o transistor em série com esta
rede.
O resistor de passagem se comporta
como um resistor variável. Toda variação de
tensão que poderia ocorrer na saída ocorre na
VCE de Q1.
Q2 é denominado “transistor de controle”
e determina a quantidade de polarização de base
de Q1 e, portanto, a resistência em série de Q1.
A tensão de entrada do regulador é
sempre maior que a tensão requerida para a
saída.
Observe que o potenciômetro e o resistor
em série com Q1 ligam-se diretamente aos
terminais de saída de CC. Estes resistores são
conhecidos como “rede sensora” ou “detectora
de tensão”.
13-7
bastante para que afete o seu funcionamento
ideal.
Funcionamento
O circuito que analisaremos a seguir é
um dispositivo conhecido como regulador em
série.
Observe que o transistor Q1 está ligado
diretamente ao terminal negativo da fonte de
força não regulada; o terminal positivo passa
diretamente para a saída do regulador. O
transistor Q1 é denominado “transistor de
passagem” e sua resistência depende do grau de
polarização direta.
Quando sua base se faz mais negativa,
com respeito ao emissor, sua resistência
diminui.
Quando diminui a corrente contínua de
carga, a tensão contínua de saída tende a
aumentar. À medida que há esse aumento, a
rede detectora varia a polarização da base de Q2
e isto torna a base mais positiva. Como
consequência, a resistência de Q1 aumenta, para
compensar a tendência ao aumento da tensão de
saída.
Quando a carga requer uma corrente
considerável, a tensão da rede sensora tende a
diminuir, variando a polarização de Q2, de tal
forma que a base de Q1 torna-se mais negativa;
assim, a resistência de Q1 diminui, reduzindo a
queda de tensão em Q1, compensando a
tendência de diminuir a tensão de carga.
O diodo Zener possui duas funções. A
primeira é regular as variações na tensão
contínua de entrada, como já foi visto
anteriormente. A segunda e mais importante
função é manter uma tensão constante no
emissor de Q2. Esta tensão é quase igual a
normal que se desenvolve na base de Q1,
mediante a rede sensora.
Quando a tensão contínua de saída tende
a aumentar ou diminuir, a diferença entre esta
tensão de referência e a da rede sensora,
controla a corrente de base de Q1; assim pois, a
resistência de Q1 varia em forma ascendente ou
descendente, dependendo da forma de variação
da tensão de entrada, para mais ou para menos,
com a variação da corrente de carga ou com a
variação da tensão de linha.
Este tipo de regulador possuía vantagem
de poder regular maiores tensões contínuas de
saída, com mais capacidade de corrente que o
regulador que usa apenas o diodo Zener. Este
tipo de regulador permite fazer variar a tensão
regulada, para alguns valores desejados.
SUMÁRIO
O diodo Zener é um dispositivo
semicondutor de dois terminais, projetado para
funcionar na região inversa da curva
característica.
Região Zener é a região onde a corrente
de Zener aumenta e a tensão permanece
constante.
13-8
Existem dois tipos de ruptura: uma por
avalanche e outra por Zener.
Cada diodo Zener possui sua tensão
característica.
É desejável escolher-se diodos, cuja
impedância dinâmica seja a menos possível.
Diodos Zener com tensões acima de 6 V
possuem coeficientes de temperatura positivos.
Diodos Zener com tensões abaixo de
4,5V possuem coeficientes de temperatura
negativos.
As limitações do Zener são corrente
máxima direta, corrente máxima inversa e a
máxima dissipação.
O Zener é o substituto da válvula Vr.
A principal aplicação do Zener é como
regulador de tensão.
O regulador eletrônico é uma
combinação de dispositivos semicondutores que
regulam com bastante precisão tensões de
corrente contínua.
No regulador da figura 13-11, o diodo
Zener possui duas funções: fornecer uma tensão
de referência para a base de Q2 e regular as
variações da tensão de entrada.
Os resistores na saída do regulador
constituem a rede sensora ou detectora de
tensão.
É possível variar a tensão de saída
regulada, através do controle do potenciômetro
ligado à base de Q2.
 CAPÍTULO 14

DIODOS ESPECIAIS

THYRISTORES (SCR) comuns, o sentido é, repetimos, do cátodo para

o anodo.
O Thyristor é um comutador quase ideal,
é retificador e amplificador ao mesmo tempo.
Constitui-se um componente de escolha para a
eletrônica de potência. Concebido,
originalmente para substituir a válvula
“thyratron” à gás, o thyristor se impôs,
rapidamente, em diversos domínios, cujos mais
importantes são a comutação pura e simples, a
variação de velocidade dos motores e a variação
da intensidade luminosa.
O thyristor permanece normalmente
bloqueado, até o momento em que se deseja que Figura 14-1 Estrutura e símbolo do thyristor
ele se torne condutor.
O termo “thyristor” designa uma família
de elementos semicondutores, cujas Thyristor sob tensão
características, originalmente, estão próximas às
das antigas válvulas thyratrons. O nome O thyristor pode ser comparado com
thyristor é uma contração de THYRatron e dois diodos, montados em oposição, conforme
transISTOR. mostrado na figura 14-2.
Os thyristores, também conhecidos por Para simplificação da análise que se
SCR (Silicon Controlled Rectifier) são segue, vamos admitir que o cátodo está ligado à
elementos unidirecionais a três saídas (anodo, massa e o gatilho está desligado, isto é, no ar.
cátodo e gatilho).
Os TRIACS, são chamados “thyristores
triodos bidirecionais”. O nome Triac provém da
contração de “TRIode AC Switch”.
Fazem parte ainda da família dos
thyristores, os fotothyristores ou thyristores
fotossensíveis, os thyristores bloqueáveis, os
comutadores unilateral e bilateral SUS e SBS
(Silicon Unilateral Switch e Silicon Bilateral
Switch, respectivamente) e o diodo Shockley,
também conhecido por diodo thyristor ou diodo
de quatro camadas.

Estrutura e símbolo do thyristor Figura 14-2 Comparação do thyristor com

O thyristor é um semicondutor de silício
a quatro camadas alternadas.
Duas conexões principais são
realizadas para o anodo e o cátodo. A condução,
no sentido direto (corrente de cátodo para
anodo) é comandada por um eletrodo, chamado
gatilho (em inglês – gate). Após a aplicação de
um sinal de comando no gatilho, o thyristor
deixa passar por ele uma corrente unidirecional,
isto é, só num sentido. A exemplo dos diodos
diodos
As camadas P1N2 formam o diodo em
oposição, que assegura a não condução do
dispositivo.
Se o anodo está positivo, os diodos P2N2
e P1N1 estão polarizados diretamente, porém, o
diodo P1N2 bloqueia a condução. Se, ao
contrário, o anodo é negativo, os diodos P2N2 e
P1N1 estão polarizados inversamente. Por causa
da tensão de avalanche de P1N1 ser baixa, a

14-1
limitação da corrente inversa de fuga é feita por
P2N2. Na prática, a tensão máxima é limitada
pela tensão de avalanche dos diodos P2N2 e
P1N1. Neste caso, só haverá condução se a
tensão inversa alcançar a tensão de ruptura dos
diodos, o que poderá danifica-lo.
Figura 14-3 Thyristor sob tensão direta
Estes dois transistores são montados de
modo que uma realimentação positiva seja
realizada. Suponhamos que a região P2 seja
positiva em relação à região N1. As junções J3 e
J1 ficam polarizadas diretamente e deixam
passar, respectivamente, os portadores positivos
e negativos para as regiões N2 e P1. Estes, após
se espalharem pelas bases de cada um dos
transistores, alcançam a junção J2, onde a carga
espacial cria um intenso campo.
Se α2 é o ganho de corrente, que dá a
fração da corrente de buracos injetados no
emissor e que atinge o coletor do PNP, e se de
outra parte α1 é o ganho de corrente, que dá a
fração de corrente de elétrons injetados no
emissor e que atinge o coletor do NPN,
podemos escrever que:
IC2 = IA · α2 e IC1 = IA · α1
A corrente total de anodo é,
evidentemente, a soma de IC1 e IC2, as quais se
somam à corrente de fuga residual (ICX), através
da junção central. A IA será então:
IA = α1 ·IA + α2 · IA + ICX que nos dá:
Icx
IA =
1 − (α1 + α 2 )
Para a maioria dos transistores de silício,
o ganho é baixo para as baixas correntes e
14-2
Thyristor sob tensão direta
O comportamento do thyristor é melhor
compreendido se fizermos uma analogia com
dois transistores PNP e NPN.
Veja a figura 14-3.
cresce muito quando a corrente aumenta.
Portanto, se ICX é baixa, o denominador da
equação anterior está próximo de 1 (para as
pequenas correntes), e a corrente IA permanece
um pouco superior à corrente de fuga.
A estrutura PNPN, ainda que polarizada
diretamente, está bloqueada, e oferece uma
grande impedância à passagem da corrente.
Quando, por qualquer razão, ICX
aumenta, a corrente e os ganhos aumentam
também. A soma α1 + α2 tende para 1 e a
corrente IA tende para o infinito. Em realidade,
ela toma um valor bem elevado, que é limitado
somente pelo circuito exterior. O thyristor está
então no estado de condução, dizendo-se então
que ele está desbloqueado.
Observação: Este tipo de disparo do thyristor é
desaconselhado na maioria dos
casos.
Princípio de disparo pelo gatilho
O disparo do thyristor pelo gatilho é o
mais comumente utilizado. A explicação será
mais clara, se observarmos a figura 14-4.
O thyristor estando polarizado
diretamente, uma impulsão positiva (IG) de
comando será injetada no gatilho. O transistor
Q1, recebendo a IG, como corrente de base, tem
sua corrente de coletor igual a I · β1, onde β1 é o
seu ganho de corrente (montagem emissor
comum). Esta corrente é, por sua vez, injetada
na base do transistor Q2, que produz uma IC2
igual a IG · β1 · β2, onde β2 é o ganho de corrente
de Q2. Esta corrente é então reaplicada à base de
Q1. Duas situações podem ocorrer:
Figura 14-4 Disparo pelo gatilho
Se o produto β1 · β2 for menor que 1, o
dispositivo não será disparado.
Se o produto β1 · β2 tender à unidade (1),
o processo de amplificação irá se manifestar e o
thyristor irá conduzir..
Desde que o disparo do thyristor
ocorreu, a realimentação dos transistores os faz
conduzir à saturação. Eles se mantêm neste
estado, mesmo que a impulsão inicial do gatilho
desapareça e que o circuito exterior mantenha a
corrente IA.
Como um thyristor pode ser disparado
provocar um crescimento abrupto da IE. Este
modo de disparo é principalmente empregado
com diodos de quatro camadas (diodos-thyristo-
res).
2- AUMENTO DA TENSÃO –
Sabemos que toda junção PN apresenta uma
certa capacitância de junção. Se aplicarmos uma
tensão brusca entre anodo e cátodo, carrega-se
esta capacitância com uma corrente
proporcional à variação de tensão e logo que
esta tensão seja suficiente, o thyristor dispara.
3- TEMPERATURA – A corrente
inversa de fuga em transistor de silício, aumenta
com o aumento da temperatura. Quando a
corrente de fuga for suficiente, teremos o
disparo do thyristor.
4- EFEITO TRANSISTOR – É o
modo clássico de disparar um thyristor,
injetando-se portadores suplementares na base
do transistor equivalente, ou seja, no gatilho do
thyristor.
5- EFEITO FOTOELÉTRICO –
Provocando-se a criação de pares elétron-
lacuna, um foco de luz pode disparar um
thyristor. Neste caso utiliza-se um fotothyristor;
que consiste em um tipo de thyristor, no qual
existe uma “janela”, ou seja, uma lente
transparente aos raios luminosos.
CURVA CARACTERÍSTICA DE UM
THYRISTOR
A curva típica de um thyristor, elemento
unidirecional, é mostrada na figura 14-5. Ela
representa a corrente IA em função da tensão
anodo-cátodo.

Como já vimos, o thyristor dispõe dos

seguintes estados: bloqueado, quando polari-
zado diretamente e não tenha sido disparado;
bloqueado, quando polarizado inversamente;
condutor, se polarizado diretamente e tenha sido
disparado.
Quando o thyristor passa do estado
bloqueado para o de condutor, é porque o
transistor de silício teve um ganho de corrente, o
qual fez aumentar a corrente de emissor.
Consequentemente, todos os mecanis-
mos capazes de provocar um aumento da
corrente IE são utilizados. Os principais são:
1- TENSÃO – Quando a tensão
cátodo-anodo do thyristor aumenta, chega a um
ponto onde a corrente de fuga é suficiente para Figura 14-5 Curva característica de um thyristor

14-3
VD = Tensão direta em bloqueio
VDRM = Valor máximo de tensão direta (em
bloqueio)
VDSM = Máxima tensão direta não repetitiva (em
bloqueio)
VT = Tensão sobre o thyristor desbloqueado (em
condução)
IH = Corrente mínima de condução
VRWM = Tensão máxima inversa
Quando a tensão “V” é nula, a IA
também será nula. A tensão “V”, ao crescer no
sentido direto, será denominada VF (“F” de
forward, em inglês). É necessário atingir um
valor mínimo (VD), para disparar o thyristor.
Nesse momento, o thyristor torna-se condutor e
a queda de tensão entre seus bornes diminui,
enquanto que a corrente IA aumenta. Esta
corrente direta será denominada IF.
Se polarizarmos inversamente o
thyristor, com a aplicação de uma tensão VR
(“R” de reverse, em inglês), observa-se o
aparecimento de uma pequena corrente de fuga
(IR), até que uma tensão máxima inversa que se
for aplicada ao thyristor o destruirá.
O thyristor é, portanto, condutor somente
no primeiro quadrante. Note-se que o disparo
direto foi provocado pelo aumento da tensão
direta.
Se aplicarmos uma corrente de comando
no gatilho, deslocaremos o ponto VD para a
esquerda. Ver a figura 14-5.
Disparo do thyristor (SCR)
O processo de disparo pode ser
considerado separadamente do mecanismo de
condução do anodo.
O desempenho do circuito de controle
dependerá, porém, sob certo aspecto, do circuito
do anodo.
Um SCR nunca disparará, se o circuito
do anodo limitar a sua corrente a um valor
menor que IH (corrente de manutenção). Com
correntes de anodo inferiores a IH, um SCR
comportar-se-á como um transistor; quando a
corrente de disparo for interrompida, a corrente
de anodo cessará.
Entre os terminais de disparo e de
cátodo, há uma junção PN. Esta junção
comporta-se como um diodo e suas
características são pouco afetadas pela presença
das outras duas camadas, mesmo quando existe
14-4
uma diferença de potencial entre anodo e
cátodo.
A figura 14-6 mostra uma característica
típica do - diodo gatilho cátodo, obtida com a
aplicação de uma tensão positiva ao primeiro
elétrodo.
A curva se aplica para as condições
“ligado” e “desligado” do SCR, já que a
alteração de impedância entre ambas é pequena.
A característica de impedância varia com
a temperatura, para diferentes SCR do mesmo
tipo, mas, sempre dentro dos limites
apresentados nas publicações.
Na figura 14-6, podemos ver a
característica desse diodo em diferentes
temperaturas.
Figura 14-6 Variações da característica de impe-
dância em temperaturas diferentes
Consideremos um SCR com a
característica de impedância conforme a figura
14-6. Se uma tensão positiva for aplicada entre
o anodo e o cátodo, e a tensão do disparados for
aumentada, a corrente deste elétrodo aumentará
segundo a curva da figura 14-6.
Em certo ponto da curva haverá o
disparo e este ponto é bastante independente da
tensão do anodo, isto é, quando a IGF atingir o
valor de disparo, o SCR disparará, qualquer que
seja a tensão positiva do anodo.
Evidentemente há um valor de potencial
mínimo de não disparo.
Os valores de corrente e tensão do
gatilho, em que há o disparo, variarão de um a
outro SCR do mesmo tipo; isto se deve à
variação da impedância do gatilho, entre os
limites mostrados na figura 14-7 e à diferença
de sensibilidade entre os SCR’s.
 Figura 14-7 Limites da variação da impedância do gatilho

Fora da área hachurada da figura 14-7 e
dentro dos limites de RG, quaisquer valores de
corrente e de tensão dispararão qualquer SCR
desse tipo particular. Tensões e correntes que se
localizem no interior da área hachurada
dispararão alguns, mas não todos os diodos da
série.
Os limites da área de disparo eventual
são definidos, com referência às características
mostradas na figura 14-7, na sequência a seguir.
1- LIMITES DE TENSÃO – A
tensão limite é a requerida para disparar o SCR,
que é menos sensível à tensão, na mais baixa
temperatura de operação. Em temperaturas mais
altas, a variação da tensão requerida não é muito
grande e é possível simplificar o diagrama,
considerando a tensão constante e igual à
requerida na mais baixa temperatura de
operação.
turas indicadas. As características discutidas até
agora determinam o limite inferior do nível de
disparo, sob todas as condições. O limite
superior é determinado por uma combinação da
potência média de disparo (pico de disparo), e
das máximas correntes e tensões diretas do
gatilho.
4- MÉTODOS DE DISPARO DO
SCR – Um circuito de disparo, quando bem
projetado, deve disparar o SCR sem exceder a
qualquer dos valores máximos de tensão e
corrente do componente.
a) Disparo por corrente contínua –
Quando o valor da tensão entre o gatilho e o
cátodo, isto é, VG atingir o valor de disparo, o
SCR conduzirá. Se a tensão VG for reduzida a
zero, o SCR continuará a conduzir, por causa da
baixa impedância de sua estrutura interna.

2- LIMITES DE CORRENTE – A
corrente limite é a requerida para disparar o
SCR menos sensível à corrente, na mais baixa
temperatura de operação. Nas mais altas
temperaturas é requerida menor corrente e os
limites para –40, +25 e +100 graus centígrados
são mostrados na figura 14-7.

3- LIMITES DE BAIXO NÍVEL –

Estes limites indicam níveis de tensão, abaixo
dos quais nenhum SCR disparará, nas tempera-

14-5

Figura 14-8 Disparo por corrente contínua
O SCR será bloqueado se a tensão
positiva de anodo for reduzida até que a
corrente de anodo seja menor que IH.
No circuito da figura 14-8 B, a carga a
ser alimentada foi colocada no circuito do
cátodo (a carga está representada por um
resistor). Neste caso, quando o SCR dispara, a
tensão no cátodo se torna mais positiva que a
tensão no gatilho. O diodo D1 é, então, colocado
no circuito de porta (ou gatilho) para evitar a
sua ruptura.
Se a tensão que alimenta o anodo for de
corrente alternada, o SCR conduzirá durante as
alternâncias positivas e bloqueará, sempre que a
tensão de anodo cair abaixo da tensão de
manutenção.
b) Disparo por corrente alternada –
Se o anodo de um SCR for alimentado com
tensão alternada, o disparo poderá ser efetuado
também com tensão de CA.
Figura 14-10 Trabalho do SCR
14-6
Neste caso pode-se obter um melhor
controle da energia consumida na carga. O
circuito básico de controle de energia com SCR
é visto na figura 14-9.
Figura 14-9 Disparo por corrente alternada
Podemos observar que a tensão do
gatilho (VG) pode sofrer um deslocamento de
fase, com relação à fase da tensão no anodo.
Este deslocamento de fase é efetuado pela rede
R1 C1. Devido a este deslocamento de fase, a
corrente através do SCR pode circular durante
um tempo menor do que 180° do ciclo da tensão
aplicada.
Através do gráfico da figura 14-10
podemos ver o trabalho do SCR. Vemos em EA
a alternância positiva da tensão aplicada no
circuito. EG é a tensão entre gatilho e cátodo e
conforme o valor de R1 poderá estar atrasada de
EA, num ângulo de 0° a 90°.
Podemos ver, ainda, como pode ser
variado o tempo de condução do SCR, pelo
deslocamento da fase de EG. O controle da fase
entre EG e EA, no circuito da figura 14-9, é
efetuado através do potenciômetro R1.
O TRIAC
O triac é um dispositivo semicondutor a
três eletrodos, sendo um de comando (o gatilho)
e dois de condução principal. Este dispositivo
pode passar de um estado bloqueado a um
regime de condução nos dois sentidos de
polarização e voltar ao estado bloqueado, por
inversão da tensão ou pela diminuição da
corrente, abaixo do valor da corrente de
manutenção (IH).
Figura 14-11 Curvas e símbolo do triac
O triac é, portanto uma versão
bidirecional do thyristor. Em sua representação
elétrica, podemos compara-lo com associação
anti-paralela de dois thyristores.
Estrutura do triac
Para se realizar um triac, recorre-se a
diversas estruturas de camadas espalhadas,
como na figura 14-12.
14-7
Figura 14-12 Estrutura de um triac
As junções N1P1 e N2P2 constituem um
Thyristor, e as junções N3P2 e N2P1 constituem
o outro. As junções N4P1 e N2P2,, formam o
thyristor de disparo.
O disparo do triac
Se nós aplicarmos a tensão V1 ao anodo
A1, V2 ao anodo A2 e a tensão VG ao gatilho, e
se tomarmos V1 como referência de massa (V1 =
0), podemos definir quatro quadrantes de
polarização. Veja na figura 14-13.
QUADRANTE V2 VG
I + +
II + -
III - -
IV - +
Figura 14-13 Quadrantes de polarização
Disparo no primeiro quadrante (+ +)
O triac dispara como um thyristor
normal. A zona P1 é o gatilho e a junção N1P1
injeta os portadores, disparando o thyristor entre
P2 e N1 (Ver na figura 14-14)
A corrente de disparo IG mínima, é
função da repartição das lacunas entre N1 e P1,
ou seja, do valor da resistência “R” shunt entre
o gatilho e A1.
Neste quadrante, o thyristor se comporta
como um thyristor N1P1N2P2.

Figura 14-14 Esquema de um triac
Disparo do segundo quadrante (+ -)
A corrente de disparo circula de P1 para
N4 e dispara o thyristor N4P1N2P2 (figura 14-
14). Devido à geometria, a corrente principal de
N4P1N2P2 polariza as bases P1N2 e o thyristor
N1P1N2P2 conduz. Este último tendo uma
impedância mais baixa abre N4P1N2P2 (por IH),
salvo se a corrente de gatilho for mantida.
Assim, a corrente principal, flui como para o
primeiro quadrante, entre P2 e N1.
Disparo do terceiro quadrante (- -)
Neste caso, a situação é um pouco mais
complexa.Usemos como referência o esquema
da figura 14-14.
O potencial de P1 é superior ao de N1. A
junção P1N4 está, portanto polarizada
diretamente e injeta seus portadores. O thyristor
que iremos disparar é composto das camadas
N3P2N2P1 (cátodo em N3 e anodo em P1).
Figura 14-15 Disparo do terceiro quadrante
14-8
A junção de gatilho efetiva deste
thyristor é o diodo N3P2 e para que ocorra o
disparo é, portanto necessário, que N3P2 injete
seus portadores. Uma melhor compreensão será
possível, através da figura 14-15.
O transistor Q1 é formado das camadas
N4P1N2 e T2 das camadas P2N2P1. O resistor
“R” é a impedância entre N3 e P2. Para que o
thyristor Th2 dispare, é necessário que a
corrente de emissor de Q2 atravessando R
polarize suficientemente a junção gate-cátodo
de Th2. Temos, portanto:
IB2 = α1 · IG
IE2 = β2 IB2 = α1 β1 IG onde:
IE2 é a corrente de gatilho real de Th2;
IG é a corrente injetada no gatilho do triac.
Nota-se que o transistor Q1 tem suas
junções emissor-base e coletor-base polari-
zadas diretamente, estando portanto saturado e
α1 é um “alfa” forçado. Portanto, de um modo
geral, α1 β2 não é muito diferente da unidade,
se bem que os triacs têm neste quadrante,
sensibilidades próximas às dos quadrantes
precedentes.
Em conclusão: Th2 é disparado por uma
corrente IE2, criada através dos transistores Q1 e
Q2 por IG.
Disparo no quarto quadrante (- +)
O processo de disparo é idêntico ao do
terceiro quadrante, sendo que a camada N1 faz o
que no terceiro quadrante foi feito pela camada
N4. Entretanto, a zona de N3P2N2P1 susceptível
de disparar é fisicamente grande e, portanto, a
sensibilidade será reduzida.
DIAC
O Diac é um elemento simétrico, que
consequentemente não possui polaridade. Sua
etmologia é a contração de “Diode Alternative
Current”. Sua estrutura é muito simples, sendo
bastante similar a de um transistor bipolar. A
diferença é que a concentração de impurezas é
aproximadamente a mesma em ambas as
junções e que não existe nenhum contato na
camada que no transistor constitui a base.
As concentrações iguais de impurezas
resultam em características de bloqueio-
condução, segundo a figura 14-16.
Figura 14-16 Curvas características e símbolo
do Diac
A tensão de retorno é geralmente
próxima de 30 volts. Tensões mais baixas são
difíceis de se obter, com uma resistência
negativa suficiente, enquanto que valores mais
elevados reduziriam as possibilidades de
controle.
Quando se aplica uma tensão positiva ou
negativa sobre os terminais de um Diac, se
produz um fluxo muito pequeno de corrente de
fuga I(BO), até que a tensão chega no ponto de
ruptura V(BO). Neste momento, a junção
polarizada inversamente sofre uma ruptura por
avalanche e acima deste ponto, a característica
“tensão x corrente” equivale a uma resistência
Figura 14-17 Estrutura, símbolo e aspecto de um fotothyristor
14-9
negativa, ou seja, a corrente aumenta considera-
velmente enquanto a tensão diminui.
Os Diacs são muito usados em
dispositivos de disparo para controle de fase de
Triacs (em controles graduais de luminosidade),
controle de velocidade de motores universais,
controle de calefação, e diversas outras
aplicações similares.
FOTOTHYRISTORES
Para disparar um thyristor, injeta-se uma
corrente na base de um dos transistores que o
constitui, o que leva à saturação. Pode-se ainda
dispará-lo, criando-se através da luz, uma
corrente em sua base. Para isto, criamos pares
de elétrons-lacunas que serão separados por um
campo elétrico ao nível da junção, e que são
injetados na base do transistor considerado, sob
a forma de portadores majoritários, criando
assim a corrente de base.
Quanto maior for o número de elétrons-
lacunas criados, maior será esta corrente. Isto é
conseguido escolhendo-se um comprimento de
onda ótimo, próximo de 1 µm, e tendo-se uma
superfície de junção, a maior possível com
polarização inversa e exposta aos raios
luminosos.
O fotothyristor é o único elemento capaz
de comutar sob a influência da luz, que possui
dois estados estáveis, Na figura 14-17, vemos a
estrutura, o símbolo e o aspecto de um
fotothyristor.
THYRISTOR BLOQUEÁVEL
O thyristor bloqueável pode ser
disparado quando lhe aplicamos uma tensão
positiva ao seu elétrodo de comando e será
rebloqueado se aplicarmos uma impulsão
negativa a este mesmo elétrodo.
QUADRAC
A partir dos thyristores, triacs e diodos,
os fabricantes idealizaram dispositivos
compostos, visando simplificar os esquemas de
aplicações e o uso prático dos elementos.
Normalmente utiliza-se um diac para
disparar um triac. Pode-se muito bem conceber
um elemento composto, compreendendo estes
dois componentes. Este é o quadrac, cujo
esquema é apresentado na figura 14-18.
Figura 14-18 Esquema de um quadrac
DIODO SHOCKLEY
O diodo Shockley, também conhecido
como diodo thyristor ou diodo de quatro
camadas, é um dispositivo bipolar PNPN
comparável em todos os sentidos à um thyristor,
porém, estando disponíveis somente os bornes
de anodo e cátodo.
Quando aplicarmos em seus bornes
(entre cátodo e anodo), uma tensão crescente,
mas inferior a um certo nível VS , sua resistência
será elevada e somente uma pequena corrente o
atravessará.
Esta corrente é da ordem de alguns
microampéres. Este é o seu primeiro estado
estável, pois o diodo está bloqueado.
14-10
Figura 14-19 Estrutura, curva e símbolo de um
diodo Shockley
Quando a tensão VS é atingida, chega-
mos na segunda zona, na qual o diodo apresenta
uma região negativa. Este é um estado instável.
A resistência do diodo vai decrescendo
rapidamente e a partir do ponto IH ela não tem
mais do que alguns ohms. O diodo está
plenamente condutor e assim permanece
enquanto existir a corrente de manutenção, cujo
valor mínimo é IH. Esta é a terceira zona cujo
funcionamento é estável. A queda de tensão
introduzida pelo dispositivo é da ordem de 1V
para os diodos de germânio e 1,3V a 1,7V para
os de silício.
O rebloqueio efetua-se reduzindo-se a
corrente, abaixo do valor de IH ou a tensão,
abaixo de VH .
As tensões VS são da ordem de 20 a
100V, enquanto que IH é da ordem de 1 a 50
mA.
DIODO TÚNEL
Um diodo túnel é um pequeno
dispositivo formado por uma junção PN, que
tem uma elevada concentração de impurezas
nos materiais semicondutores P e N. Esta alta
densidade de impurezas faz tão estreita a região
de depleção da junção (ou região de carga
espacial), que as cargas elétricas podem se
transferir através dela, mediante um efeito
mecânico-quântico denominado “efeito túnel”.
Este efeito túnel produz uma zona de resistência
negativa, sobre a curva característica do diodo
de referência, que o habilita para desempenhar
as funções de amplificação, geração de pulsos e
geração de energia de RF.
Características
Na figura 14-20 temos a característica
típica de uma curva tensão-corrente de um
diodo túnel e seu símbolo.
Figura 14-20 Curva característica de um diodo
túnel e seu símbolo
Os diodos normais, quando polarizados
inversamente, são percorridos por uma pequena
corrente até que se atinja a tensão de ruptura.
Com polarização direta, a condução
começa aproximadamente com 300 mV. Nos
diodos túnel, ao contrário, uma pequena
polarização inversa faz com que os elétrons de
valência dos átomos do material semicondutor
próximo à junção, atravessem a mesma por
efeito túnel. Assim, o diodo túnel é altamente
condutor para todas as polarizações inversas. Do
mesmo modo, com pequenas polarizações
diretas, os elétrons da região N passam por
“efeito túnel” através da junção à região do tipo
P, e a corrente do diodo cresce rapidamente até
um valor de pico (IP).
Com valores intermediários de polari-
zação o diodo túnel apresenta uma característica
de resistência negativa, e a corrente cai a um
valor mínimo, denominado IV (corrente de vale).
Com valores crescentes de polarização, o
diodo túnel apresenta uma característica
diódica. Devido à redução da corrente com o
aumento da polarização na região de resistência
negativa, o diodo túnel tem a capacidade de
amplificar, oscilar e comutar.
Ponto de funcionamento
Quando se usa um diodo túnel em
circuitos tais como amplificadores e osciladores,
deve-se estabelecer um ponto de funcionamento
na região de resistência negativa.
14-11
A linha de carga de CC, mostrada em
linha cheia na figura 14-21 deve ter uma
inclinação tal, que intercepte a região de
resistência negativa somente em um ponto.
A linha de carga de CA pode ser bem
inclinada, com uma só interseção (B) como no
caso de um amplificador, ou um pouco
inclinada, com três interseções (C, D, E)como
ocorre em um oscilador.
Figura 14-21 Linhas de carga
DIODOS EMISSORES DE LUZ (LED)
Num diodo com polarização direta, os
elétrons livres atravessam a junção e combinam-
se com as lacunas. À medida que esses elétrons
caem de um nível mais alto de energia para um
mais baixo, eles irradiam energia. Nos diodos
comuns essa energia é dissipada na forma de
calor. Mas no diodo emissor de luz (LED), a
energia é irradiada na forma de luz.
Os LEDs substituíram as lâmpadas de
incandescência em várias aplicações devido a
sua baixa tensão, vida longa, e rápido
chaveamento liga-desliga.
Os diodos comuns são feitos de silício,
um material opaco que bloqueia a passagem da
luz. Os LEDs são diferentes. Usando-se
elementos como o gálio, o arsênio e o fósforo,
um fabricante pode produzir LEDs que irradiam
no vermelho, verde, amarelo, azul, laranja ou
infravermelho (invisível).
Os LEDs que produzem radiação visível
são úteis em instrumentos, calculadoras etc. Os
LEDs infravermelhos encontram aplicação em
sistemas de alarme contra roubo e outras áreas
que exijam radiação invisível.
Tensão e corrente do LED
Os LEDs têm uma queda de tensão típica
de 1,5 a 2,5 V para correntes entre 10 e 50 mA.
 A queda de tensão exata depende da
corrente, da cor, da tolerância do LED. A menos
que seja feita alguma recomendação em
contrário, use uma queda nominal de 2 V
quando estiver verificando defeitos ou
analisando circuitos com LEDs. Se tiver que
fazer algum projeto, consulte a folha de dados,
porque as tensões do LED têm uma grande
tolerância.
A figura 14-22(a) mostra o símbolo
esquemático de um LED, as setas para fora
simbolizam a luz irradiada. Admitindo uma
queda no LED de 2 V, pode-se calcular a
corrente do LED, do seguinte modo:
Figura 14-22 (a) Um circuito com LED.
(b) Indicador de sete-segmentos.
(c) Diagrama esquemático
Figura 14-23 Fotodiodo
Quanto maior a tensão da fonte, menor o
efeito que VLED produz. Em outras palavras, um
alto valor de VS encobre a variação na tensão
do LED.
Por exemplo, um TIL222 é um LED
verde com uma queda mínima de 1,8V e uma
queda máxima de 3V para uma corrente de
aproximadamente 25 mA.
Se ligarmos um TIL222 a uma fonte de
20 V e a um resistor de 750 Ω, a corrente
variará de 22,7 a 24,3 mA. Isto implica um
brilho que é essencialmente o mesmo para todos
os TIL222. Por outro lado, suponhamos que no
circuito se utilize uma fonte de 5V e um resistor
14-12
10V − 2V
I= = 11,8 m
680 Ω
Tipicamente, a corrente do LED está
entre 10 e 50 mA porque essa faixa produz luz
suficiente para a maioria das aplicações.
O brilho de um LED depende da
corrente. Idealmente, a melhor forma de se
controlar o brilho é vincular o LED a uma fonte
de corrente. A melhor coisa para se obter uma
fonte de corrente é uma grande tensão de
alimentação seguida de uma grande resistência
em série. Neste caso, a corrente do LED é dada
por:
V − VLED
I = S
RS
de 120 Ω. A corrente variará então cerca de 16,7
a 26,7 mA; isto causará uma variação sensível
no brilho. Portanto, para se obter um brilho
aproximadamente constante com LEDs,
devemos utilizar tanto uma fonte de tensão
como uma resistência em série o maior possível.
Indicador de sete-segmentos
A figura 14-22(b) mostra um indicador
de sete-segmentos que contém sete LEDs
retangulares (de A a G). Cada LED é chamado
de um segmento porque ele faz parte do dígito
que está sendo exibido. A figura 14-22(c) é o
diagrama esquemático de um indicador de sete-
segmentos; são incluídos resistores externos em
série para limitar as correntes a níveis seguros.
Aterrando-se um ou mais resistores,
podemos formar qualquer dígito de 0 a 9. Por
exemplo, aterrando A, B e C, obtemos o 7.
Aterrando A, B, C, D e G produzimos um 3.
Um indicador de sete-segmentos
também pode exibir as letras maiúsculas A, C, E
e F, mais as letras minúsculas b e d. Os
instrutores de microprocessadores
freqüentemente usam uma exibição de sete-
segmentos para mostrar todos os dígitos de 0 a
9, mais A, b, C, d, E e F.
SUMÁRIO
1 – O thyristor (SCR), é um comutador quase
ideal. Uma de suas várias funções é controlar a
energia consumida em vários tipos de máquinas.
2 – O termo thyristor, designa uma família de
elementos semicondutores, cujas características
estão próximas às das antigas válvulas
thyratron.
3 – O nome thyristor é uma contração de
THYRatron e transISTOR.
4 – O thyristor básico é denominado SCR
(retificador controlado de silício).
5 – Dos vários tipos de thyristores, os que se
destacam atualmente são os SCR, triac,
fotothyristor, diac, diodo Shockley, etc.
6 – O SCR é um diodo semicondutor de silício,
a quatro camadas alternadas PNPN, com três
terminais de saída, que são denominados anodo,
cátodo e gatilho.
7 – Quando o anodo de um SCR é positivo em
relação ao cátodo, duas junções internas ficam
polarizadas diretamente, e uma junção fica
polarizada inversamente. Neste caso, o diodo
poderá conduzir, desde que o potencial de
anodo seja suficiente para romper a junção com
polarização inversa.
8 – O SCR poderá conduzir facilmente se
estiver polarizado diretamente e se um potencial
positivo for aplicado ao gatilho.
9 – Um SCR poderá disparar (conduzir) quando
um sinal de comando é aplicado ao terminal
gatilho, mas o seu bloqueio, só poderá ocorrer,
diminuindo-se a corrente de anodo a um
determinado nível.
10 – A tensão de disparo de um SCR depende
da tensão VG, mas o seu bloqueio não depende
desta tensão.
11 – Um SCR pode controlar a energia
dissipada em uma carga, através de um sistema
que defasa a tensão VG com relação a tensão de
anodo.
14-13
12 – O triac é um dispositivo semicondutor de
três terminais, sendo um de comando e dois de
condução principal.
13 – Este dispositivo, pode passar de um estado
bloqueado a um regime de condução nos dois
sentidos de polarização.
14 – O triac poderá conduzir nos dois sentidos,
desde que comandado, mas o seu bloqueio só se
efetuará pela inserção da tensão de anodo ou
pela diminuição da corrente, abaixo do valor da
corrente de manutenção.
15 – O triac pode ser disparado por uma
corrente negativa ou positiva no gatilho.
16 – O diac é um dispositivo semicondutor de
dois terminais, que não possui polaridade. A sua
condução é bidirecional.
17 – A condução de um diac é por ruptura das
junções que o constituem.
18 – Quando conduz, o diac apresenta uma
região de resistência negativa.
19 – Os diacs são muito usados em sistemas de
disparo para controle de fase de triacs em
controles de energia.
20 – Os fotothyristores, são SCR, cujo disparo é
efetuado por um foco luminoso.
21 – O quadrac é um dispositivo semicondutor
cuja estrutura é constituída de triacs e diacs.
22 – O diodo Shockley é aparentemente um
thyristor SCR com apenas dois terminais.
23 – O diodo Shockley, tem três estados: o
primeiro é o de não condução; o segundo é o de
disparar quando apresentar um estado de
resistência negativa e o terceiro é quando a sua
condução é normal e igual a um diodo
convencional.
24 – O bloqueio de um diodo Shockley é através
da redução de IH.
25 – O diodo túnel é um pequeno dispositivo
formado por uma junção PN, com alta
concentração de impurezas.
26 – O diodo túnel, altamente dopado, quando
polarizado diretamente, apresenta inicialmente
uma região de resistência negativa.
27 – A região de resistência negativa é devido a
diminuição da corrente com o aumento da
tensão direta.
28 – Devido a esta característica, o diodo túnel
pode ser usado como amplificador ou oscilador.
 CAPÍTULO 15

DECIBÉIS

INTRODUÇÃO generalizou-se pela simplificação que ele traz,

passando a ser aplicado em antenas,
É muito comum ouvirmos, em amplificadores, linhas de transmissão, etc.
eletrônica, frases como: “O atenuador reduz de Vejamos alguns exemplos de aplicação
5 dB”; “Resposta plana de frequência dentro de do dB:
3 dB”; “Amplificador com ganho de 10 dB”; a) Um amplificador requer 2 W de
“Antena com ganho de 9 dB”, etc. Mas quantos potência para excitá-lo na entrada.
são os que realmente têm uma exata noção do Sabendo-se que a potência de saída do
valor destes números? Pouquíssimos são os que amplificador é de 8 W, qual será o ganho do
estão familiarizados com o termo dB amplificador em dB?
(abreviatura de decibel). Solução:
O decibel, que é a décima parte do Bel, é
a unidade usada para se fazer a comparação P0 = 2 W P1 = 8 W G(dB) = ?
entre quantidades de energia, seja na forma de
potência ou de som. Para nós, quando nos P1
referirmos a decibel, entenderemos como sendo G(dB) = 10 log
P0
dez vezes o logaritmo decimal da relação entre
8
dois níveis de potência expressos em Watt. G(dB) = 10 log = 10 log 4
2
Nº dB = 10 x log (P2 : P1 )
G(dB) = 10 (0,602) = 6,02
Antes de prosseguirmos neste assunto,
torna-se mister tecermos algumas considerações b) Um transmissor entrega uma potência
sobre a forma com que o ouvido humano de 500 W, mas na antena chegam apenas 455
responde (reage) aos diferentes estímulos W. Qual é o ganho de potência em dB?
sonoros. Solução:
Imaginemos um aparelho fornecendo-
nos uma potência de 10 Watts e observemos a P0 = 500 W P1 = 455 W G(dB) = ?
sensação auditiva. Aumentemos a potência
sonora, até o nosso ouvido sentir o dobro do 455
G(dB) = 10 log
nível sonoro anterior. Se neste exato momento 500
medirmos a potência, verificaremos que se trata
de 100 W e não 20 W, como era de se supor. G(dB) = 10 log 0,91
Se aumentarmos ainda mais a potência
até que dobre novamente, mediremos 1000 W, G(dB) = -10(0,041) = -0,41
e, assim, sucessivamente.
Isso mostra que o ouvido humano reage Façamos algumas considerações sobre
ao som, não de maneira linear, mas muito os dois resultados obtidos nos exercícios
aproximadamente, de acordo com uma curva anteriores.
logarítmica, razão pela qual os engenheiros, ao O primeiro resultado significa que a
estabelecerem uma fórmula para a comparação potência de saída do amplificador está 6,02 dB
de duas intensidades sonoras, tiveram que fazer acima do nível de potência de entrada.
com que ela obedecesse à mesma curva No segundo resultado, observamos o
matemática que os logaritmos. aparecimento do sinal - (menos). Este sinal
indica que não se trata de ganho de potência,
Aplicações mas sim uma atenuação (perda de potência) e o
resultado em si, significa que a potência que
Inicialmente a aplicação do decibel chega à antena está 0,41 dB abaixo do nível de
restringia-se somente ao áudio. Mais tarde potência entregue pelo transmissor.

15-1
RELAÇÕES DE TENSÃO E CORRENTE
A partir da definição de ganho em
potência e do conhecimento de que: P = E x I =
= I2 x R = E2 : R, podemos deduzir o ganho de
tensão e ganho de corrente, sobre impedâncias
iguais.
G(dB) = 10 log P1 : P0
Supondo R1 = R0 e substituindo os
valores de P0 e de P1 pelos valores
correspondentes em tensão e resistência,
teremos:
10 log ( E12 x R0 )
G(dB) =
( E02 x R1 )
G(dB) = 10 log ( E12 : E02 ) que pode ser
escrito como:
G(dB) = 20 log (E1 : E0 ). Da mesma
forma podemos deduzir para o ganho de
corrente:
G(dB) = 20 log (I1 : I0 )
NÍVEIS DE REFERÊNCIA
O decibel, sendo essencialmente uma
relação, ou mais exatamente, dez vezes o
logaritmo decimal da relação entre duas
potências, exige que se explicite ou subentenda-
se uma referência, de acordo com convenções
existentes. Por exemplo, quando se diz que o
ganho de um amplificador é de tantos dB, isto
equivale a expressar em dB o sinal de saída,
tomando-se como referência o sinal de entrada.
Existem também alguns níveis de tensão
ou de potência padronizados, escolhidos como
referência, e freqüentemente os níveis de tensão
ou de potência são expressos em relação a tais
referências.
Os níveis mais comuns são 1 miliwatt e
6 miliwatt. O nível de 0,006 W corresponde a
zero dB, enquanto que o nível 0,001 W
corresponde ao nível zero dBm. Em outras
palavras: dBm significa, dB relativo a 1
miliwatt.
Alguns exemplos a seguir elucidarão o
emprego do dB e do dBm no cálculo do ganho
ou atenuação de um circuito ou equipamento:
a) Sabendo-se que a potência de saída de
um amplificador é 5 miliwatt, calcular o nível
de potência de saída do amplificador, em dB.
15-2
Solução:
P0 = 1mW
P1 = 5 mW
G (dBm) = ?
G(dBm) = 10 log (5 : 1) = 10 log 5
G(dBm) = 10 x 0,6990
G (dBm) = 6,99 = ± 7
Então, o nível de potência de saída do
amplificador, está a 7 dB acima do nível de
referência de 0,001 W.
b) Sabendo-se que um amplificador tem
uma potência de saída de 6 Watts, calcular o seu
ganho em dB.
Solução:
P1 = 6 · 10-3 W
P0 = 6 W
G (dB) = ?
G (dB) = 10 log (6 : 6 · 10-3) = 10 log 103
G (dB) = 30 log 10
G (dB) = 30
Este resultado indica que a potência de
saída do amplificador está a 30 dB acima do
nível de potência de referência de 0,006 W.
MEDIDA DE POTÊNCIA
O dBm é usado para descrever níveis de
potência em decibéis, com referência a potência
de 1mW sobre 600 ohms. Um miliwatt é
representado como zero dBm, 10 miliwatts
como 10 dBm, e 100 miliwatts como 20 dBm.
As figuras 15-1 e 15-2 são úteis na
conversão direta de Volts rms em dBm (15-1)
ou mW para dBm (15-2). A diagonal de cada
gráfico marca os valores de tensão (15-1) ou a
junção de dBm e miliwatts (15-2)
a) Para converter 10 volts rms em dBm,
localize 10 volts na escala inferior da figura 15-
1, movendo para cima (verticalmente) até
encontrar a linha diagonal. Deste ponto mova
horizontalmente para a esquerda, até encontrar
+22 dBm.
b) Para converter 1000 mW em dBm,
localize 1000 na parte inferior da figura 15-2.
Siga a linha de 1000 mW até encontrar a linha
diagonal. Deste ponto, mova horizontalmente
até +30 dBm na margem esquerda do gráfico.
c) Para converter +15 dBm em mW,
localize +15 dBm na margem esquerda do
gráfico (figura 15-2), movendo horizontalmente
até encontrar a linha diagonal. Deste ponto,
mova verticalmente para baixo, até encontrar a
linha inferior que corresponde ao ponto 33,3
mW da escala.
d) Para cargas diferentes de 600 ohms,
um fator de correção, baseado na razão de 600
ohms para o atual valor de carga, deve ser
somado ou subtraído dos valores encontrados
para 600 ohms, com o auxílio do gráfico
apropriado. A fórmula para encontrar o fator de
correção é:
F.C. = 10 log (600 : R1), onde R1 é a
atual resistência de carga.
Como exemplo do uso do fator de
correção, consideremos um amplificador com
uma carga de 8 ohms que dissipa 1000 mW
(1W).

Figura 15-1 Conversão de volts rms em dBm

Figura 15-2 Conversão de mW em dBm

15-3
 A figura 15-2 nos mostra que
corresponde a +30 dBm numa carga de 600
ohms. Para determinarmos o verdadeiro valor
em dBm sobre a resistência de 8 ohms, devemos
calcular primeiramente o fator de correção.
F.C. = 10 log (600 : 8) = 10 log 75 =
= 10 (1,875) = 18,75
Como a nossa impedância é inferior a
600 ohms, teríamos que, do valor encontrado no
gráfico, subtrair o fator de correção.
Figura 15-3 Mostrador de um volt ohmímetro eletrônico
SUMÁRIO
a) Logaritmo de um número, real e
positivo N, em uma base a positiva e diferente
da unidade, é o expoente real x que se deve
elevar essa base a para obter o número N.
b) Somente números positivos têm
logaritmos.
c) A mantissa do logaritmo de um
número é fornecida em tábuas logarítmicas.
d) Todas as vezes que nos defrontarmos
com logaritmos negativos, devemos transformá-
15-4
MEDIDORES DE POTÊNCIA
Um medidor de dB, mede, na realidade,
tensão de CA e inclui-se uma escala de decibéis
no mostrador do medidor, de modo que a leitura
possa fazer-se em decibéis, em lugar de volts de
CA.
A figura 15-3 ilustra um volt ohmímetro
eletrônico com a escala inferior graduada em
dB.
los em logaritmos preparados a fim de facilitar o
cálculo.
e) O decibel é muito usado em
eletrônica, para comparação de níveis de tensão
e de potência, sempre relacionados com um
padrão de referência.
f) Quando medirmos a potência
dissipada sobre uma impedância diferente de
600 ohms, devemos calcular o fator de correção,
que deve ser somado ou subtraído dos valores
em dBm, encontrados nos gráficos “dBm x
volts rms” e “dBm x mW”.
 CAPÍTULO 16

AMPLIADORES OPERACIONAIS

INTRODUÇÃO A alimentação pode ser obtida das

seguintes maneiras:
O nome Ampliador Operacional (A.O.) -Duas fontes iguais, perfeitamente
deve-se ao fato do dispositivo ser empregado sincronizadas;
para realizar operações matemáticas, como -Circuito divisor de tensão, com resistores
multiplicação, integração, diferenciação e exatamente iguais;
também para uma infinidade de funções. -Uma fonte simétrica, com valores típicos entre
Com esse dispositivo podem ser ± 10 V e ± 20 V.
conseguidos amplificadores capazes de operar
com sinais que vão desde corrente contínua até PINAGEM
vários megahertz.
O ampliador operacional mais difundido
Simbologia é o 741 (TBA221B). É um circuito integrado
monolítico construído numa única base de
Na figura 16-1 é mostrado o símbolo do silício.
ampliador operacional. Caracteriza-se por apresentar um alto
ganho e uma elevada impedância de entrada.
Esse ampliador operacional é encontrado com
diversas denominações: µA 741, LM 741, CA
741, MC 741 e TBA 221B.

Figura 16-1 Símbolo do ampliador operacional

A entrada diferencial amplia a diferença

dos sinais aplicados às entradas.
Figura 16-2 Pinagem do ampliador operacional
CARACTERÍSTICAS ELÉTRICAS 741
O ampliador operacional ideal apresenta Pinos:
as seguintes características:
- Impedância de entrada infinita. 1 – Ajuste de offset.
- Impedância de saída nula. 2 – Entrada inversora.
- Ganho de tensão infinito. 3 – Entrada não inversora.
- Atraso nulo. 4 – Alimentação (- V).
- Tensão de saída nula de V2 = V1. 5 – Ajuste de offset.
- Resposta em frequência infinita.
6 – Saída (Vb).
ALIMENTAÇÃO 7 – Alimentação (+ V)
8 – Sem uso.
Na maioria das aplicações usa-se uma
fonte simétrica ( ± V ), porém há casos em que a O ajuste de offset compensa a diferença
fonte simples pode ser usada. entre os dois sinais de entrada.
2

16-1
AMPLIADOR OPERACIONAL COMO O sinal negativo na fórmula deve-se ao fato
AMPLIFICADOR do extremo de Z2 estar aplicado no terminal
inversor do ampliador operacional (ponto A).
O ampliador operacional como ampli- Com essa demonstração chegamos a
ficador é mostrado na figura 16-3. algumas conclusões importantes:
1) Podemos determinar o ganho em
malha aberta (sem realimentação, ou seja Z1 e
 Vo
Z2): A=
Vi
2) O ganho do ampliador em malha
fechada será A= - (Z2/Z1) = - VO/Vi
3) A tensão de saída será negativa ou
não, dependendo da aplicação do
sinal de entrada : VO = -A • Vi,
ampliador inversor de ganho –A
4) Se Z1 = Z2, o circuito comporta-se
como um simples inversor: VO = -VS
5) Se Z1 < Z2, o circuito amplifica e
Figura 16-3 Ampliador operacional típico inverte
6) Se Z1 > Z2, o circuito atenua e
O sinal de saída VO é proporcional a inverte.
VBA; (VB – VA).
Como sabemos o ªº apresenta uma APLICAÇÕES DOS AMPLIADORES
impedância de par entrada infinita, logo a OPERACIONAIS
corrente I passará de Z1 a Z2, de onde podemos
tirar a seguinte relação: Aplicações lineares
VS Vi VO  Vi São circuitos que exercem funções
ou seja:
Z1 Z2 analógicas. Circuitos analógicos ou lineares são
os que processam ou manipulam sinais cujas
 Z2 VO  Vi amplitudes variam continuamente dentro de um
= (1) certo período. Nessa categoria encontram-se os
Z1 VS  Vi
osciladores, os ampliadores, os filtros ativos, os
circuitos somadores e outros.
Como o ampliador operacional apresenta
ganho 00 temos: Ampliador com inversão
VO = A • Vi O circuito da figura 16-4 mostra um
ampliador com inversão.
VO
Vi =
A

Portanto se o ganho “A” tende a “00”, a

diferença de sinal ‘Vi’ tende a zero.
Com isso a expressão (1) pode ser escrita
como:

VO Z2 V
, como “A” = O temos que: Figura 16-4 Ampliador com inversão
VS Z1 VS
Suponhamos que os componentes do
 Z2 circuito da figura 16-4 assumam os seguintes
A =
Z1 valores: R1 = 20K, R2 = 100K e R3 = 0. Com
isso tem-se que o ganho (A) será:

16-2
  R2
A= 5
R1

Caso usemos R3, o seu valor será:

R1 x R2
R3 =
R1  R2

Portanto, se o sinal de entrada aplicado

ao circuito for de 1V, a saída será de –5V. Esse
circuito então executa também a função de
multiplicador. Figura 16-6 Ampliador com ganho unitário

Ampliador sem inversão VO

No circuito, A =
VS
como VO = VS temos A = 1

O ampliador nessa configuração é

empregado como isolador ou “buffer”. O
circuito isolador permite que possamos medir
tensões em circuitos de alta impedância
utilizando um voltímetro de baixa impedância.

Circuito somador

Figura 16-5 Ampliador sem inversão Como o nome indica o circuito somador
tem por objetivo fornecer na saída uma tensão
Pelo circuito da figura 16-5 vemos que cujo valor é igual a soma das tensões aplicadas à
V entrada.
I = S , teremos, nesse circuito que:
R1 Tal circuito é mostrado na figura 16-7.
VO = VR2 + VS.
V
Porém, como VR2 = S temos que:
R1
R R
VS x 2  VS VO ? VO VS (1 2 )
R1 R1

VO R1  R2
Por outro lado:
VS R1

R1  R2
Ou seja: A
R1 Figura 16-7 Circuito somador

Ampliador com ganho unitário Observando o circuito podemos escrever

a equação da tensão de saída:
O ampliador com ganho unitário VO = - I x R = -( I1 + I2 + I3 ) x R
apresenta uma elevada impedância de entrada Ou ainda:
(cerca de 400 Mȍ), devido a alta realimentação V1 V2 V3
e baixa impedância de saída (inferior a 1). VO = - (   )xR
R1 R2 R3
O ampliador com ganho unitário é
mostrado na figura 16-6. Se considerarmos R1 = R2 = R3 = R teremos:
VO = - (V1 + V2 + V3 )

16-3
Circuito subtrator Aplicações não lineares

É o circuito projetado para fornecer na Circuitos não lineares são aqueles que ao
saída um valor de tensão igual a diferença entre contrário dos analógicos, sempre nos
as tensões de entrada. fornecerem saídas totalmente diferentes da
Para que o circuito funcione como forma de onda de entrada.
subtrator é necessário que a seguinte relação
seja obedecida: Circuitos comparadores – São circuitos cuja
função principal é comparar o sinal de entrada
R2 R4 V1 com um sinal de referência VR.
R1 R3 A figura 16-9 mostra um circuito
comparador.
O circuito subtrator é mostrado na figura
16-8

Figura 16-9 Circuito comparador

Comparador com tensão de referência nula –

Um circuito comparador com tensão de
referência nula é mostrado na figura 16-10.
Figura 16-8 Circuito subtrator

Consideremos inicialmente todos os

resistores iguais a “R”.
VR1 VR2
Temos então que: I ,
R1 R2
Mas como VR1 = V1 – VX e VR2 = VX – VO

V1  VX VX  VO
A corrente “I” será: I =
R R Figura 16-10 Circuito comparador com tensão
Logo: V1 - VX = VX - VO de referência nula

e VO = 2 VX – V1 No circuito temos que quando a tensão

V2 for positiva em relação à tensão V1 de
V2 V referência, a saída VO será negativa.
Se Vy = e VO 2 ( 2 )  V1
2 2 E quando V2 for negativa em relação à
Finalmente tem-se que: VO = V2 - V1 mesma tensão Vi , teremos uma VO positiva.

16-4
 CAPÍTULO 17
TÉCNICAS DIGITAIS
SISTEMAS DE NUMERAÇÃO
Os sistemas de numeração foram
desenvolvidos na história da humanidade
atendendo às crescentes necessidades.
Inicialmente o homem, por conveniência
utilizou-se dos dedos como forma de contagem,
criando o sistema decimal.
Com o advento do computador, outros
sistemas vieram a ser criados, visando maior
facilidade de representação interna codificada.
Dentre os mais comuns podemos citar os
sistemas Binário, Octal e Hexadecimal, que
adequam-se às necessidades ou funções internas
de diversos equipamentos.
O sistema decimal, porém, nunca foi
deixado de lado como forma de representação
numérica, convencionada para nós, humanos.
Sistema decimal de numeração
O sistema decimal é um sistema de base
10, no qual existem dez algarismos para
representação de uma quantidade: 0, 1, 2, 3, 4,
5, ........., 9.
O menor algarismo de uma determinada
base é zero (0) e o maior é igual a base menos 1
(10 – 1 = 9).
No exemplo 1 a seguir temos um número
na base 10.
(583)10
Podemos decompor este número em
potência de dez, já que sua base é 10 e fazendo
isso teremos:
(5 x 100) + (8 x 10) + (3 x 1) = 583
Neste exemplo podemos notar que o
algarismo menos significativo (no caso o três)
multiplica-se a unidade (1 ou 100), o segundo
algarismo (o oito) multiplica-se a dezena (10 ou
101) e o mais significativo (no caso o cinco)
multiplica-se a centena (100 ou 102). A soma
desses resultados irá representar o número.
Exemplo 2:
(1592)10
Decompondo o mesmo teremos:
17-1
1 x 103 + 5 x 102 + 9 x 101 + 2 x 100 = 1592
1000 + 500 + 90 + 2 = 1592
Exemplo 3:
(583,142)10
Notamos que no exemplo 3 temos um
número com uma parte fracionária. Vejamos
então sua decomposição em potência de dez:
5 x 102 + 8 x 101 + 3 x 100 + 1 x 10-1 + 4 x 10-2
+ 2 x 10-3 ou
500 + 80 + 3 + 1 / 10 + 4 / 100
+ 2 / 1000 ou ainda
500 + 80 + 3 + 0,1 + 0,04 + 0,002 =
= 583,142
Sistema binário de numeração
No sistema binário a base é 2 (b = 2) e
existem apenas dois algarismos para representar
uma determinada quantidade: o algarismo 0
(zero) e o algarismo 1 (um).
Para representar a quantidade zero,
utilizamos o algarismo 0, para representar a
quantidade um, utilizamos o algarismo 1.
No sistema decimal, nós não possuímos
o algarismo dez e representamos a quantidade
de uma dezena utilizando o algarismo 1 (um)
seguido do algarismo 0 (zero). Nesse caso, o
algarismo 1 (um) significa que temos um grupo
de uma dezena e o algarismo 0 (zero) nenhuma
unidade, o que significa dez.
No sistema binário agimos da mesma
forma, para representar a quantidade dois,
utilizamos o algarismo 1 (um) seguido do
algarismo 0 (zero). O algarismo 1 (um)
significará que temos um grupo de dois
elementos e o 0 (zero) um grupo de nenhuma
unidade, representando assim o número dois.
Exemplo:
Seja o número (1011)2 e façamos a sua
decomposição em potência só que desta vez a
base será dois:
1 x 23 + 0 x 22 + 1 x 21 + 1 x 20
1000 + 000 + 10 + 1 = (1011)2
Sistema octal de numeração Hex Dec
A 10
No sistema octal a base é oito e temos B 11
oito algarismos para representar qualquer C 12
quantidade. Esses algarismos são: 0, 1, 2, 3, ...7. D 13
Para a formação de um número,
E 14
utilizam-se esses algarismos e toda vez que
F 15
tivermos uma quantidade igual ao valor da base,
soma-se um (1) ao algarismo de valor posicional
imediatamente superior como fazemos no Exemplo:
sistema decimal. Tomemos o número (2C0A)16 e
Notamos também que, em qualquer base façamos sua decomposição.
o maior algarismo é igual ao valor da base
menos um (1) e o número de algarismos é 2 x 163 + C x 162 + 0 x 161 + A x 160 ou
sempre igual ao da base.
Exemplo: 2 x 4096 + 12 x 256 + 0 x 16 + 10 x 1 =
Decompondo o número (361)8 em
potência de base oito temos: = 8192 + 3072 + 0 + 10 =

3 x 82 + 6 x 81 + 1 x 80 = (11274)10

3 x 100 + 6 x 10 + 1 x 1 =(361)8 Complemento de um número

Podemos escrever que a base elevada a O complemento de um número é o que

uma determinada potência é igual a um (1 falta a este número para atingir o valor da base.
seguido de tantos zeros quantos forem os
valores das potências, assim temos: Exemplo:
Complemento de (7)10 10 – 7 = 3
23 = 1000 22 = 100 21 = 10 No sistema binário para chegar-se ao
complemento, obtem-se primeiramente o falso
103 = 1000 102 = 100 101 = 10
complemento.
83 = 1000 82 = 100 81 = 10
(1011)2
0100 Complemento falso
No sistema decimal, o número 100
aparece após o número 99 na ordem crescente. Complemento verdadeiro consiste em
No sistema binário, o número 100 somar-se 1 (um) ao complemento falso.
aparece após o número 11 na ordem crescente.
No sistema octal, o número 100 aparece 0100
após o número 77 na ordem crescente. +1
0101
Sistema hexadecimal de numeração
Conversão de bases
No sistema hexadecimal de numeração,
a base é dezesseis e dispomos de dezesseis Conversão para base decimal – Para
algarismos para representação de uma convertermos um número representado em
determinada quantidade de coisas. Como qualquer sistema numérico, para o sistema
existem apenas dez algarismos numéricos decimal usamos a notação posicional e
utilizamos também algarismos alfanuméricos. resolvemos a expressão como na base decimal.
Portanto temos os seguintes algarismos:
Seja o número 1101 no sistema binário.
0, 1, 2, 3,......9, A, B, C, D, E e F. A notação posicional seria:

17-2
 1 x 23 + 1 x 22 + 0 x 21 + 1 x 20 = Portanto (12 )10 = (1100)2
1x8 + 1x4+0x2+1x1 =
Contagem nas diversas bases
8 + 4 + 0 + 1 = (13)10
Portanto (1101)2 = (13)10 Na tabela de contagem nos sistemas
de base decimal, binária, octal e
Como segundo exemplo o número 107 hexadecimal observa-se que um número
do sistema octal. A notação posicional seria: expresso num sistema de base menor exige
1 x 82 + 0 x 81 + 7 x 80 = maior quantidade de algarismos do que
1 x 64 + 0 x 8 + 7 x 1 = outro, de base maior, para representar a
mesma quantidade.
64 + 0 + 7 = (71)10
Portanto (107)8 = (71)10 DECI-
BINARIA OCTAL
HEXA-
MAL DEC.
Conversão do sistema decimal para outras bases 0 0 0 0
– Para conversão da base 10 para outras bases, o 1 1 1 1
método consiste em divisões sucessivas pela 2 10 = 21 2 2
base desejada, até que o quociente seja nulo. Os 3 11 3 3
restos das divisões indicarão o resultado da
4 100 = 22 4 4
conversão, sendo o primeiro resto equivalente
ao dígito menos significativo e o último ao mais 5 101 5 5
significativo. 6 110 6 6
7 111 7 7
Exemplo 1 8 1000 = 23 10 = 81
8
Façamos a conversão do número (934)10 9 1001 11 9
para base hexadecimal. 10 1010 12 A
(10 A) 11 1011 13 B
934 16 12 1100 14 C
1º resto 6 58 16 13 1101 15 D
2º resto 10 3 16 14 1110 16 E
3º resto 3 0
15 1111 17 F
Portanto (934)10 = (3A6 )16 16 10000=24 20 10=161
Exemplo 2 - - - -
Conversão do número (76)10 para a 31 11111 37 1F
base 8. 32 100000=25 40 20
76 8 - - - -
4 9 8 63 111111 77 3F
1 1 8 64 1000000=26 100=8 2
40
1 0 - - - -
99 1100011 143 63
Portanto (76010 = (114 )8 100 1100100 144 64
Exemplo 3 - - - -
Conversão do número (12 )10 para a
127 1111111 177 7F
base 2.
128 10000000=27 200 80
- - - -
12 2
255 11111111 377 FF
0 6 2
0 3 2 256 100000000=28 400 100=162
1 1 2 - - - -
3 -
1 0 - - 1000=8

17-3
Códigos 6 1 0 0 1
7 1 0 1 0
Ao códigos são formas de 8 1 0 1 1
representação de caracteres alfanuméricos. 9 1 1 0 0
São vários os códigos existentes
havendo porém vantagens de um ou outro, O código Excesso 3 é utilizado em
de acordo com a aplicação ou funções circuitos aritméticos.
internas do equipamento.
Código Johnson – Baseia-se no deslocamento
de “bits” e é utilizado na construção do
Código BCD 8421 – A sigla BCD repre-
Contador Johnsos.
senta as iniciais de “Bynary Coded
Decimal”, que significa uma codificação no
DECIMAL JOHNSON
sistema decimal em binário. Os termos
0 0 0 0 0 0
seguintes (8421) significam os pesos de
1 0 0 0 0 1
cada coluna, isto é, 8 = 23, 4 = 22, 2 = 21 e
2 0 0 0 1 1
1 = 20. O valor corresponderá à soma dos pesos
3 0 0 1 1 1
onde na coluna houver o “bit” um (1).
4 0 1 1 1 1
5 1 1 1 1 1
DECIMAL BCD 8 4 2 1 6 1 1 1 1 0
0 0 0 0 0 7 1 1 1 0 0
1 0 0 0 1 8 1 1 0 0 0
2 0 0 1 0 9 1 0 0 0 0
3 0 0 1 1
4 0 1 0 0 Código Gray ou sistema de numeração refletido
5 0 1 0 1 – Sua principal característica é que, em conta-
6 0 1 1 0 gens sucessivas, apenas um “bit” varia.
7 0 1 1 1 A codificação Gray é mostrada na tabela
8 1 0 0 0 a seguir, onde os campos em destaque
9 1 0 0 1 representam um “espelho” a ser refletido para a
contagem seguinte, acrescentando-se um “bit” 1
O número de “bits” de um código é o (um) imediatamente à esquerda.
número de dígitos binários que este possui.
O código BCD 8421 é um código de 4 DECIM. BINÁRIO GRAY
“bits”. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1
Código excesso 3 – Consiste na transformação
2 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1
do número decimal, no binário correspondente,
3 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0
somando-se a ele três unidades.
4 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0
5 0 0 1 0 1 0 0 1 1 1
Exemplo:
6 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1
(0)10 = (0000)2 7 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0
Somando-se três unidades, teremos 0011 8 0 1 0 0 0 0 1 1 0 0
9 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1
DECIMAL EXCESSO 3 10 0 1 0 1 0 0 1 1 1 1
0 0 0 1 1 11 0 1 0 1 1 0 1 1 1 0
1 0 1 0 0 12 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0
2 0 1 0 1 13 0 1 1 0 1 0 1 0 1 1
3 0 1 1 0 14 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1
4 0 1 1 1 15 0 1 1 1 1 0 1 0 0 0
5 1 0 0 0 16 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0

17-4
 Este tipo de codificação garante que, OPERAÇÕES BINÁRIAS
com a variação de apenas um “bit” de uma
contagem para outra, reduzam-se as A eletrônica em seus primórdios, tinha
conseqüências negativas geradas pela mudança sus cálculos baseados em álgebra convencional,
de estado simultânea de registradores. através de sistemas analógicos ou lineares.
Com o advento de máquinas mais
Código ASCII – O código ASCII é um tipo de sofisticadas, processadores eletrônicos, sistemas
codificação BCD, largamente utilizado em de comunicação e controle digitais, os
computadores digitais e em equipamentos de problemas vieram a ser resolvidos baseados em
comunicação de dados. A sigla ASCII é álgebra especial, não linear, mas binária, isto é,
formada pelas iniciais de American Standard baseada em dois valores. É a álgebra Booleana.
Code for Information Interchange (Código
Padrão Americano para Intercâmbio de Aritmética binária
Informações).
Consiste de um código binário de sete As regras utilizadas em operações
“bits” para transferir informações entre binárias no sistema decimal, são também
computadores e seus periféricos e em seguidas nas mesmas operações em outros
comunicação de dados a distância. sistema de numeração. Neste capitulo
Com um total de sete “bits”, podemos trataremos de algumas técnicas que tornam mais
representar 27 = 128 estados diferentes ou simples a efetuação destas operações.
caracteres, que são usados para representar os
números decimais de 0 a 9, letras do alfabeto e Adição no sistema binário – Para efetuarmos a
alguns caracteres especiais de controle. adição no sistema binário, devemos agir como
É formado por dois grupos de “bits”, uma adição no sistema decimal, lembrando que
sendo um de 4 “bits” e outro de 3 “bits”. no sistema binário temos apenas dois
algarismos.
Grupo de 4 “bits”
1 0 0 1 a
7 6 5 4 3 2 1 +
1 0 1 0 b
Grupo de 3 “bits” 1 0 0 1 1 soma
vai um
Formato do caráter no Código ASCII 1 0 0 0 transporte ou
ASCII carreamento
CARACTER
7 6 5 4 3 2 1
0 0 1 1 0 0 0 0 A tabela mostra a operação soma e o
1 0 1 1 0 0 0 1 transporte em separado. O símbolo + é o
2 0 1 1 0 0 1 0 operador soma.
Como 1 + 1 = 10 no sistema binário, o
-
resultado é 0 (zero) e o transporte para a coluna
9 0 1 1 1 0 0 1
imediatamente à esquerda é 1 (um). Esse
-
transporte é idêntico ao do sistema decimal, pois
A 1 0 0 0 0 0 1
quando tivermos uma soma igual ou maior que
B 1 0 0 0 0 1 0 a base, haverá um “vai um” que será somado ao
- dígito de valor posicional imediatamente
Z 1 0 1 1 0 1 0 superior.
- Exemplo 1:
a 1 1 0 0 0 0 1 1 vai um
b 1 1 0 0 0 1 0 a + b 1 1 a
- (11)2 + (10)2 = (101)2 +
z 1 1 1 1 0 1 0 3 + 2 = 5 1 1 b
1 0 1 soma
Exemplos de representações no código ASCII

17-5
 Exemplo 2: Neste exemplo, seguindo-se as regras
anteriores, observa-se que houve um
1 1 vai um empréstimo que ficou devedor. Nesta situação
a + b 1 1 0 a efetua-se a operação “ complemento” , que
(110)2 + (111)2 = (1101)2 + consiste em inverter-se os bits “0” por “1” e
6 + 7 = 13 1 1 1 b vice-versa, somando-se “1” em seguida.
1 1 0 1soma
1 1 1 0 1 resultado parcial

Exemplo 3 0 0 0 1 0 resultado invertido

1 1 + 1 (complemento)
a + b 1 1 0 0 1 a 0 0 0 1 1
11001 + 1011 = 100100 + 0 0 0 1 1 resultado final
25 + 11 = 36 1 0 1 1 b
soma 1 0 0 1 0 0 Multiplicação no sistema binário- Procede-se
como em multiplicações no sistema decimal,
tendo-se como regra básica:
Subtração no sistema binário- O método de
resolução é análogo a uma subtração no sistema 0 x 0 = 0
decimal: 0 x 1 = 0
0 0 0 1 empréstimo 1 x 0 = 0
1 x 1 = 1
0 1 1 0 a
- 0 1 0 1 b Exemplo 1
0 0 0 1 diferença
a x b 1 0 0 0 a
1000 x 1 = 1000 x 1 b
Exemplo 1 8 x 1 = 8 1 0 0 0 produto

a - b 1 1 1 a Exemplo 2
111 - 100 = 011 -1 0 0 b 1 0 1 0 1 a
7 - 4 = 3 0 1 1 diferença a x b x 1 0 b
10101 x 10 = 101010 0 0 0 0 0
Exemplo 2 21 x 2 = 42 1 0 1 0 1 ____
produto 1 0 1 0 1 0
1 empréstimo
a - b 1 0 0 0 a Divisão no sistema binário- Procede-se como
1000 - 111 = 1 1 1 1 b em divisões no sistema decimal.
8 - 7 = 1 0 0 0 1 diferença
Exemplo:
Nos exemplos acima foram utilizados
números tais que a > b. Consideremos agora a : b
um caso com a < b. 111100 : 1100 = 101
60 : 12 = 5
a - b
10110 - 11001 = -00011 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0
22 - 25 = -3 - 1 1 0 1 1 0 1
0 0 1 1 0
1 0 1 1 0 a - 0 0 0 0
-1 -1 -1 empréstimo 0 1 1 0 0
1 1 0 0 1 b - 1 1 0 0
1 1 1 0 1 resultado parcial 0 0 0 0 resto

17-6
ÁLGEBRA DE BOOLE
Concluímos que a lâmpada só acenderá
Em meados do século passado G. Boole quando a Ch 1 e a Ch 2 estiverem fechada,
desenvolveu um sistema matemático de análise correspondendo a equação A . B = S
lógica. Esse sistema é conhecido como Álgebra
de Boole. Tabela Verdade da função E ou AND – É um
A álgebra booleana é baseada em apenas mapa onde colocamos todas as situações
dois estados. Estes estados poderiam, por possíveis, com os respectivos resultados.
exemplo, ser representados por tensão alta e
tensão baixa ou tensão positiva e tensão A B S=A.B
negativa. 0 0 0
Assim como na álgebra linear, 0 1 0
encontramos vários tipos de funções, como 1 0 0
veremos a seguir. 1 1 1
Simplificação de funções

Função “E” ou “AND” – É aquela cujo

resultado equivale à multiplicação de duas ou
mais variáveis.
S = A . B (onde se lê A e B)

Para melhor entendimento veja a figura

17-1.

Figura 17-2 Simbologia da função E ou AND

O número de situações possíveis

constante na tabela verdade é igual a 2N, onde N
é o número de variáveis de entrada.
Uma porta “E” com duas entradas tem
2 = 22 = 4 situações possíveis.
N

Figura 17-1 Circuito da função E ou AND Podemos encontrar portas lógicas com
três ou mais entradas como mostrado na figura
Convenções: 17-3.
Chave aberta = 0
Chave fechada = 1
Lâmpada apagada = 0
Lâmpada acesa = 1

Situações possíveis:
Ch 1 aberta e Ch 2 aberta =lâmpada apagada
0 * 0 = 0
Ch 1 aberta e Ch 2 fechada =lâmpada apagada
0 * 1 = 0
Ch 1 fechada e Ch 2 aberta =lâmpada apagada
1 * 0 = 0
Ch 1 fechada e Ch 2 fechada=lâmpada acesa Figura 17-3 Portas E ou AND de três e de cinco
1 * 1 = 1 entradas.

17-7
Função OU ou OR – É aquela que assume o Tabela Verdade da função OU ou OR
valor um (1) na saída, quando uma ou mais
variáveis na entrada forem iguais a um (1), e A B S=A+B
assume o valor zero (0) se, e somente se, todas 0 0 0
as entradas forem iguais a zero (0). 0 1 1
S = A + B (S igual a A ou B) 1 0 1
1 1 1
Para melhor compreensão veja a figura
17-4
Portas OR também podem ser
encontradas com 3 ou mais entradas.

Figura 17-4 Circuito da função OU ou OR

Convenções:
Chave aberta = 0
Chave fechada = 1 Figura 17-6 Exemplos de portas OR
Lâmpada apagada = 0
Lâmpada acesa = 1 Função NOT ou NÃO – A função NÃO,
complemento ou inversão, é aquela que inverte
Situações possíveis: o estado da variável, isto é, “0” inverte para”1”
e “1” inverte para “0”. Veja a figura 17-7.
Ch 1 aberta e Ch 2 aberta =lâmpada apagada
0 + 0 = 0
Ch 1 aberta e Ch 2 fechada =lâmpada acesa
0 + 1 = 1
Ch 1 fechada e Ch 2 aberta =lâmpada acesa
1 + 0 = 1
Ch 1 fechada e Ch 2 fechada =lâmpada acesa
1 + 1 = 1

Concluímos que a lâmpada acenderá Figura 17-7 Circuito da função NOT ou NÃO
quando pelo menos uma das chaves estiver
ligada, correspondendo à equação A + B = S. Convenções:
Chave aberta = 0
Chave fechada = 1
Lâmpada apagada = 0
Lâmpada acesa = 1

Situações possíveis:
Chave 1 aberta = lâmpada acesa
0 = 1
Chave 1 fechada = Lâmpada apagada
Figura 17-5 Simbologia da função OU ou OR 1 = 0

17-8
 Funções XOR ou XNOR – As portas NAND e
Tabela verdade da função NOT ou NÃO NOR são ditas portas universais, porque vários
circuitos podem ser derivados, utilizando apenas
A A estes tipos de portas.
0 1 Podemos criar diversas funções combi-
1 0 nando os vários tipos de portas lógicas, dentre
elas as denominadas XOR e XNOR.
Onde A representa o inverso de A
Tabela Verdade e simbologia
Função NÃO E ou NAND – É uma combinação a) XOR ou “OU EXCLUSIVO” – Nesta
das funções “E” e “NÃO”, que é representada função teremos “1” na saída, quando as entradas
da seguinte forma: forem desiguais.

S = A * B ( S igual a A e B barrados, ou A e B A B S=A+B

“not”).
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 0

Figura 17-8 Simbologia NAND

Tabela Verdade da função NAND

A B A*B (S) Figura 17-10 Simbologia XOR

0 0 1
0 1 1 b) XNOR ou “NOR EXCLUSIVO”-
1 0 1 Nesta função teremos “1” na saída, quando as
1 1 0 entradas forem iguais.
A B S=A+B
Função “NÃO OU” ou NOR – É a combinação
0 0 1
das funções OU e NÃO, que é representada da
0 1 0
seguinte forma:
1 0 0
S = A + B (S igual a A ou B barrado, ou A ou 1 1 1
B “not”).

Tabela Verdade NÃO OU ou NOR

A B S=A+B
0 0 1 Figura 17-11 Simbologia XNOR
0 1 0
1 0 0 As portas XOR e XNOR são
1 1 0 denominadas portas COMPARADORAS.
A porta XOR é denominada compara-
dora de desigualdade e a porta XNOR compara-
dora de igualdade.

Formas canônicas

Figura 17-9 Simbologia NOR As tabelas verdade de circuitos padrão

nem sempre conseguem representar todas as

17-9
funções lógicas. Há circuitos cujas funções Dentre as características dos circuitos de
diferem do padrão. Estes circuitos poderão ser comutação, podemos citar o nível lógico, o
representados através de FORMAS CANÔ- tempo de propagação, a potência dissipada, a
NICAS. imunidade à ruídos e o “fan-out”.

Forma canônica disjuntiva–´E a forma canônica Níveis lógicos

mais utilizada. Para cada uma das entradas,
atribui-se o valor “0” ou “1”, estabelecendo-se Os níveis lógicos são as tensões
uma expressão representativa da função f = 1. designadas como estado “1” e estado “0”
binários, para um certo tipo de circuito digital.
ENTRADAS SAÍDA Os valores nominais para os dois níveis
A B C f são bem determinados mas, na prática, os
0 1 0 1 A*B*C valores obtidos podem variar, devido à
0 1 1 1 A*B*C tolerância dos componentes internos do circuito
1 0 0 1 A*B*C integrado, variações da fonte de alimentação,
1 1 0 1 A*B*C temperatura e outros fatores. Geralmente os
fabricantes fornecem os valores máximos e
mínimos admitidos para cada um dos níveis
f=ABC+ABC+ABC+ABC Forma Canônica lógicos.
É muito importante conhecer os níveis
Circuitos geradores de produtos canônicos- São lógicos de um determinado tipo de integrado
circuitos que geram as formas canônicas pois, deste modo, ao trabalhar com
básicas, onde são estabelecidas e combinadas as equipamentos digitais, será fácil identificar os
entradas para todas as variações. estados lógicos das entradas e saídas.
Se quisermos gerar os produtos
canônicos possíveis com “n” variáveis,
Tempo de propagação
necessitaremos de 2n portas de “n” entradas.
O tempo de propagação (Propagation
Delay) é a medida do tempo de operação de um
circuito lógico. A velocidade de operação é uma
das características mais importantes e, para a
maior parte das aplicações digitais, uma alta
velocidade de operação, ou seja, um baixo
tempo de propagação é benéfico.
O tempo de propagação exprime o
espaço de tempo necessário para que a saída de
um circuito digital responda a uma mudança de
nível de entrada; é composto pelo acúmulo de
tempos de transição e retardo associados a
qualquer circuito lógico.
Quando a tensão de entrada de um
circuito digital muda de “0” para “1”, ou vice-
versa, a saída deste circuito responderá após
Figura 17-12 Exemplos com duas variáveis certo período de tempo finito.
A figura 17-13 dá um exemplo de tempo
de propagação; temos aí representada a entrada
CIRCUITOS DE COMUTAÇÃO de um circuito digital e, logo abaixo, a saída
correspondente.
Os circuitos lógicos de um equipamento Veja que a transição de “0” para “1” na
precisam ser compatíveis às necessidades do entrada ocasiona uma transição de “1” para “0”
projeto. Na execução de funções lógicas, as na saída e que a transição de saída ocorre um
entradas e saídas são variáveis, requisitando certo tempo após a transição de entrada. Isto é
padrões de comutação. que chamamos de tempo de propagação.

17-10
 Figura 17-13 Tempo de propagação
O tempo de propagação (tp) é medido
geralmente entre os pontos de 50% de
amplitude, da transição inicial da entrada para a
transição inicial da saída ou da transição final da
entrada para a transição final da saída.
Observe ainda que existem dois tipos de
tempo de propagação: um deles ocorre quando a
entrada passa do nível baixo para o nível alto
(tpBA), e o outro quando a entrada passa de alto
para baixo (tpAB). Os dois tipos de tempos de
propagação são geralmente diferentes, devido às
características dos circuitos lógicos.
Os tempos de subida e descida dos
pulsos de entrada e saída também são
importantes. Define-se tempo de subida (ts),
como o período de tempo tomado pelo pulso
para subir de 10% a 90% de sua amplitude
máxima. O tempo de descida (td), é o necessário
para o pulso descer de 90% a 10% dessa mesma
amplitude.
Para a maioria dos circuitos integrados
digitais, os tempos de subida e descida são
bastante reduzidos. Podem ser conseguidos
tempos de transição de 1 nanosegundo. Alguns
tipos de circuitos digitais modernos apresentam
tempos de propagação que chegam a apenas
algumas dezenas de nanosegundos. Os tempos
de transição são normalmente menores que os
tempos de propagação.
Os tempos de propagação podem variar
consideravelmente devido a tolerâncias de
fabricação, fiação, etc. e são cumulativos.
Quando portas e outros circuitos lógicos
combinacionais são ligados uns aos outros, os
tempos de propagação se somam.
Se existe mais de um nível de lógica, isto
é, mais de uma estrutura, o tempo de
propagação total, de entrada e saída, é a soma
17-11
dos tempos de propagação de cada um dos
níveis.
Potência dissipada
É a potência consumida por um circuito
lógico operando em um ciclo de carga de 50%,
isto é, tempos iguais nos estados “0” e “1”.
A potência total dissipada por um
circuito é uma consideração importante no
projeto de um equipamento digital, pois uma
elevada dissipação em potência, significa um
grande consumo de energia elétrica.
Além disso, a potência total dissipada irá
determinar o tamanho e o custo da fonte de
alimentação.
O calor liberado pelos circuitos, também
relacionado à potência dissipada pelos mesmos,
às vezes torna necessário o seu resfriamento ou
o uso de aparelhos de ar condicionado, para
garantir o bom funcionamento do equipamento.
A potência dissipada por uma porta pode
variar da ordem de alguns microwatts até 100
miliwatts.
Compromisso velocidade-potência
As duas características descritas,
velocidade potência dissipada, são diretamente
interdependentes em todos os tipos de circuitos
lógicos digitais. A relação entre elas é tal que a
velocidade se apresenta proporcional à potência
dissipada, ou seja, tanto mais rápida a
comutação de um circuito lógico, maior será a
potência dissipada.
Os circuitos lógicos de alta velocidade
empregam transistores bipolares não saturados
que, associados a resistências internas de baixos
valores, produzem um alto consumo de
potência.
Os circuitos integrados do tipo MOS
(Metal-Oxide-Semiconductor), consomem um
mínimo de potência devido as altas impedâncias
inerentes a esses componentes. No entanto,
refletem em velocidades de comutação muito
baixas, limitando sua operação a freqüências
baixas. Pelo seu consumo bastante reduzido,
adequam-se perfeitamente aos equipamentos
portáteis operados a bateria, onde a alta
velocidade não for necessária.
Imunidade a ruídos
A imunidade a ruídos é uma medida da
característica de baixa ou não interferência de
sinais externos indesejáveis. Considera-se ruído
qualquer sinal estranho, gerado externamente ou
pelo próprio equipamento, e que é acrescentado
ou superposto aos sinais padrão do sistema.
Esse ruído pode ser um nível de tensão
variando lentamente, picos de tensão, ou sinais
de alta frequência e pequena duração. O ruído
pode provocar uma comutação no circuito
lógico, para um estado indesejável num
momento impróprio.
A imunidade da maioria dos circuitos
lógicos é de aproximadamente 10% a 50% do
valor da tensão de alimentação. Isto significa
que um pico será rejeitado, caso sua amplitude
seja inferior a 10% ou 50% da tensão de
alimentação.
A imunidade a ruídos é uma
consideração de grande importância, porque a
maioria dos sistemas digitais gera uma
quantidade considerável de ruído em
comutações de alta velocidade. Além disso,
muitos equipamentos digitais são utilizados em
ambientes industriais de ruído intenso, onde
transientes provenientes das linhas de força e de
outros equipamentos elétricos podem causar
falsas comutações nos circuitos lógicos.
“Fan-out”
“Fan-out” é uma característica que
indica o quanto de carga pode ser ligado à saída
de um circuito digital. É geralmente expresso
em termos de número de cargas padrão que a
saída de uma porta lógica aceita, sem afetar o
nível lógico nominal, velocidade, temperatura
ou outras características.
17-12
Uma porta lógica pode, por exemplo,
apresentar um “Fan-out” igual a 10, o que indica
que até dez entradas de portas poderiam ser
ligadas à saída deste circuito lógico, sem afetar
a sua operação.
FAMÍLIAS DE CIRCUITOS LÓGICOS
Como podem ser notados, os circuitos
lógicos possuem características que deverão ser
observadas durante o projeto, para que o mesmo
utilize os componentes adequados à aplicação
do equipamento. De acordo com estas
características, os circuitos lógicos são
agrupados em famílias.
Entende-se por famílias de circuitos
lógicos, os tipos de estruturas internas que
permitem a confecção dos blocos lógicos em
circuitos integrados.
Dentre as famílias podemos destacar:
- RTL (Resistor-Transistor Logic).
- DTL (Diode-Transistor Logic).
- HTL (High Threshold Logic).
- TTL (Transistor-Transistor Logic).
- ECL (Emitter-Coupled Logic).
- C-MOS (Complementary MOS).
Tecnologia MOS
A família MOS (Metal Oxide
Semiconductor) compõe-se de circuitos
formados por MOSFETS, que são transistores
de efeito de campo construídos a partir da
tecnologia MOS, apresentando como
características o baixo consumo e uma alta
capacidade de integração, isto é, a colocação de
uma grande quantidade de componentes lógicos
num mesmo encapsulamento.
Comparação entre famílias
Família RTL (Resistor-Transistor Logic)
Utiliza transistores e resistores, sendo
das primeiras famílias utilizadas, formando
portas NOR como principal bloco lógico.
Suas principais características são:
- Possui boa imunidade a ruídos
- Tempo de propagação da ordem de 12 ns
- Potência dissipada por bloco lógico, da ordem
de 10 mw.
- Alimentação 3V ± 10%
Família DTL (Diode-Transistor Logic)
Utiliza diodos e transistores, sendo um
desenvolvimento da lógica de diodos,
permitindo a formação de blocos “E”, “OU”,
“NAND” e “NOR”.
Suas principais características são:
- Imunidade a ruídos da ordem de 0,8V.
- Tempo de propagação da ordem de 30ns.
- Potência dissipada da ordem de 10 mw por
bloco lógico.
- Alimentação 5V ± 10%.
Família HTL (High Threshold Logic)
Utiliza diodos e transistores como a
DTL, acrescentando um diodo Zener, para
aumento do nível de entrada, estabelecendo alta
imunidade à ruídos.
Suas principais características são:
- Alta imunidade a ruidos.
- Alto tempo de propagação.
- Alta potência dissipada, da ordem de 60 mw.
Família TTL (Transistor-Transistor Logic)
É oriunda da família DTL, porém
utilizando transistores multiemissores, que
permitem a eliminação dos diodos e resistores
de entrada, trazendo maior velocidade e menor
custo, tornando-a das mais difundidas.
Suas principais características são:
- Boa imunidade a ruídos
- Tempo de propagação da ordem de 10 ns.
- Potência dissipada da ordem de 20 mw por
bloco lógico.
- Identificação Comercial – série 74 – Faixa de
temperatura de 0° a 75° C.
Família ECL (Emitter Coupled Logic)
Utiliza nos circuitos, acoplamento pelo
emissor dos transistores, o que os faz operar em
regime de não saturação, permitindo a mais alta
velocidade de comutação dentre as famílias.
Suas principais características são:
- Boa imunidade a ruídos.
- Muito baixo tempo de propagação, da ordem
de 3 ns.
- Potência dissipada da ordem de 25 mw por
bloco.
- Alimentação -5,2 V ± 20%.
17-13
Família C-MOS (Complementary MOS)
É uma variação da família MOS,
consistindo basicamente de pares de canais
MOS complementares. Esta técnica tem como
vantagem em relação ao MOS convencional,
uma maior velocidade de comutação, da ordem
de 80 ns, contra 300 ns.
Suas principais características são:
- Baixa dissipação de potência, da ordem de
10µw.
- Alto índice de integração.
- Alta imunidade a ruídos
- Ainda elevado tempo de propagação, da ordem
de 60 a 70 ns.
- Larga faixa de alimentação de 3 a 18 V.
Métodos de fabricação
Existem três formas básicas de se
fabricar circuitos integrados. O método mais
difundido é o chamado monolítico; os outros
são o de película fina, o de película espessa e o
híbrido.
Método Monolítico – O circuito integrado
monolítico é construído inteiramente de um
único pedaço de silício semicondutor, chamado
pastilha ou “chip”. Materiais semicondutores
são difundidos sobre esta base, dando origem a
diodos, transistores e resistores. Como
resultado, o circuito inteiro, com todos os
componentes e interligações, forma-se sobre
uma base única, dando origem ao termo
“monolítico”.
Os circuitos integrados monolíticos
digitais se subdividem em dois tipos básicos: os
Bipolares e os do tipo MOS, diferindo
fundamentalmente no tipo de transistor
utilizado.
Os circuitos MOS, são mais fáceis de
obter e ocupam menos espaço, desta forma é
possível incluir muito mais circuitos num “chip”
apresentando uma maior densidade de
componentes e custo menor.
Método de película fina ou espessa – Neste
método, os circuitos são obtidos depositando-se
os materiais sobre uma base não condutora,
como a cerâmica, formando resistores,
capacitores e indutores. Normalmente os
dispositivos semicondutores não são obtidos por seu grande poder de dissipação de calor, e por
este processo. esta razão encontra maior aplicação nos
Método Híbrido – O circuito integrado híbrido é circuitos lineares.
formado pela combinação de circuitos
monolíticos e circuitos de película. Os híbridos
oferecem uma grande variedade de combinações
entre circuitos integrados e componentes,
resultando em várias funções que não poderiam
ser obtidas com circuitos integrados específicos. Figura 17-14 Encapsulamento tipo caneca(TO5)

Classificação dos circuitos integrados digitais
Os circuitos integrados digitais podem
ser classificados basicamente em três grupos:
SSI – Small Scale Integration (Integração em
Pequena Escala);
MSI – Médium Scale Integration (Integração
em Média Escala);
LSI – Large Scale Integration (Integração em
Grande Escala).
Os circuitos SSI representam a forma
mais básica e simples dos circuitos integrados:
são amplificadores ou portas, que realizam uma
função elementar, devendo ser interligados
externamente, caso queiramos formar circuitos
funcionais completos..
Os circuitos MSI são mais complexos,
formados por várias portas interligadas,
compondo circuitos funcionais completos, a
maioria contendo doze ou mais circuitos,
desempenhando funções como um
decodificador, um contador, um multiplexador.
Os circuitos LSI contêm 100 ou mais
portas ou dispositivos equivalentes, formando
grandes circuitos funcionais, equivalentes a
vários circuitos MSI. Seu maior campo de
aplicação é o das memórias e micro processado-
res.
Encapsulamento chato (Flat Pack) – Apresenta
o menor tamanho entre todos eles, sendo assim
empregado onde se deseja uma elevada
densidade de componentes na placa. Os
invólucros têm um formato achatado e são
apropriados para soldagem sobre circuitos
impressos, podendo ficar muito próximos um
dos outros.
Encontram aplicações onde o espaço é
crítico, como por exemplo, em aviação, sistemas
militares de alta confiabilidade e equipamentos
industriais especiais.
Figura 17-15 Encapsulamento “ chato” (Flat
Pack)
Encapsulamento DIP (Dual In-Line Package) –
O DIP ou encapsulamento em linha dupla, é
assim chamado porque exibe duas fileiras
paralelas de terminais, tendo sido projetado para
adaptar-se às máquinas de inserção automática
de componentes em placas de circuitos
impressos.

Encapsulamento de integrados

Atualmente há três tipos de encapsula-

mento para acomodar “chips”:
TO5 ou “caneca”.
FLAT PACK ou invólucro chato.
DIP (Dual In-line Pack) ou em linha
dupla.

Encapsulamento TO5 – Esta foi a primeira

versão de encapsulamento usada em circuitos
integrados, a partir de um invólucro padrão para Figura 17-16 Encapsulamento em linha dupla
transistores. Sua principal vantagem reside em (DIP)

17-14
 Pode ser encontrado desde o MINI-DIP Circuitos Lógicos Universais – Dentre todas as
de oito pinos, ao gigante de quarenta pinos. A portas lógicas, as portas NAND e NOR, são as
maioria dos SSI apresenta-se em encapsu- mais utilizadas, pois qualquer tipo de circuito
lamentos de 8, 14 ou 16 pinos, enquanto o MSI lógico pode ser obtido através delas.
com 14, 16 ou 24 pinos. Finalmente os LSI são
encontrados mais freqüentemente com 24, 28 ou
40 pinos.

CIRCUITOS COMBINACIONAIS

Conceitos

Circuito lógico combinacional, ou

simplesmente circuito combinacional, é aquele
cujo estado de saída é uma função exclusiva das
combinações possíveis das variáveis de entrada. Figura 17-18 Portas NAND e NOR
Os circuitos lógicos combinacionais que
iremos estudar, são divididos em três categorias: Circuitos Comparadores – As portas XOR e
XNOR são consideradas circuitos comparadores
a – Circuitos Lógicos Básicos e encontram vasta aplicação onde for necessário
- Porta AND (E). comparar expressões ou tomar uma decisão.
- Porta OR (OU).
- Porta NOT (NÃO).

b – Circuitos Lógicos Universais

- Porta NAND (NÃO E).
- Porta NOR (NÃO OU).

C – Circuitos Comparadores
- Porta XOR (OU EXCLUSIVO).
- Porta XNOR (NÃO OU EXCLUSIVO)
Figura 17-19 Portas XOR e XNOR
Circuitos Lógicos Básicos – As portas E, OU e
INVERSORA, são ditas básicas porque, através
Codificadores e decodificadores
delas, todas as funções lógicas podem ser
obtidas.
Um Codificador tem a função de
“tradutor” de um código (linguagem) conhecido
ou comum, para um código desconhecido ou
incomum.
Um Decodificador tem a função de
“tradutor” de um código (linguagem)
desconhecido ou incomum, para um código
conhecido ou comum.
Da relação dos “bits” 0 e 1 do sistema
binário, com os estados lógicos 0 e 1, surgiu a
aplicação de circuitos lógicos em calculadoras,
com operações realizadas no sistema binário.
Cabe aqui uma pergunta. Por que não
empregar nas calculadoras eletrônicas circuitos
que realizem operações diretamente no sistema
decimal?
Figura 17-17 Portas básicas A resposta é simples: os circuitos teriam
que discernir 1 entre 10 níveis diferentes, contra

17-15
1 entre 2, o que os tornaria complicados, caros e
volumosos.
Para facilitar a operação da máquina, a
entrada dos dados a serem calculados e o
resultado das operações, devem estar na forma
decimal, que é o código comum aos humanos.
Vê-se, então, a necessidade de
componentes lógicos conversores, dotados de
circuitos codificadores e decodificadores que
realizem as conversões decimal-binário ou
binário-decimal.
Estes codificadores e decodificadores,
são na verdade circuitos lógicos combinacionais
cujas saídas dependem dos estados lógicos das
entradas.
Um número decimal pode ser codificado
de tal maneira que a operação digital possa ser
desempenhada utilizando-se números binários.
A conversão de um sistema para o outro é
realizada por circuitos codificadores. O circuito
que tem a função inversa é denominado
decodificador.

Figura 17-20 Diagrama bloco básico de uma calculadora

Circuito Codificador – Na figura 17-21 a seguir, temos um

Um codificador consiste de portas circuito codificando um grupo de chaves que
lógicas que convertem um número decimal para representam números decimais, para
outro código de representação. fornecimento de um código binário de 4 ”bits”.

Figura 17-21 Circuito codificador

Quando todas as chaves estiverem Acionando a chave ”6”, as portas B e C

abertas, teremos nível “1” (alto) na entrada de
todas as portas NAND, ocasionando todas as
saídas em nível “0” (baixo), gerando o
binário”0000”.
Ao pressionarmos a chave “1”, um nível
baixo na entrada da porta “A”, ocasionará um
alto em sua saída, indicando o binário “0001”.
Pressionando a chave “2”, teremos um
nível alto da saída da porta “B”, acendendo o
Led correspondente, indicando o binário”0010”.
terão saída alta, ocasionando a indicação binária
“0110”.
“Display” de segmentos – A apresentação do
resultado anteriormente descrita, não é
satisfatória, pois nem todos os humanos
compreendem a representação binária. São
necessários então, componentes que nos
proporcionem uma forma simples de
representação.

17-16
 Os “displays” de sete segmentos são
componentes mais comuns para representação
numérica. Estes “displays” possibilitam
representarmos números de cimais e alguns
outros símbolos. São compostos por segmentos
Figura 17 24 Representação do quatro (4)
que podem ser ativados individualmente,
permitindo combinações.
Circuito Decodificador – Como o código
interno normalmente utilizado é o binário,
torna-se necessário um decodificador que
permita a ativação individual dos segmentos.
Este decodificador possui a seguinte tabela
verdade:

BCD 8421 CÓDIGO DE 7

Figura 17-22 “Display” de sete segmentos DECIMAL A B C D SEGMENTOS
8 4 2 1 a b c d e f g
Para formação do algarismo zero (0), 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0
necessitamos ativar os segmentos “a”, “b”, “c”, 1 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0
“d”, “e” e “f”, desativando o segmento “g”. 2 0 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1
3 0 0 1 1 1 1 1 1 0 0 1
4 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 1
5 0 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1
6 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1
7 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0
Figura 17 23 Representação do zero (0) 8 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1
9 1 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1
A representação do algarismo quatro (4)
requer a ativação dos segmentos “b”, “c”, “f” e As funções da tabela poderão ser obtidas
“g”. através do circuito da figura 17-25.

Figura 17-25 Decodificador para “Display” de sete segmentos

17-17
Somadores e subtratores
Somador – Se quisermos somar dois dígitos
binários, teremos duas entradas para o circuito
de soma, havendo quatro combinações para
estas entradas: (0 + 0), (0 + 1), (1 + 0) e (1 + 1).
Na aritmética binária, “1” mais “1”
(1+1) é igual a 0 (zero) e um dígito 1 é
transportado para a coluna da esquerda.
O somador que executa a soma dos
dígitos mais significativos e que possui uma
terceira entrada para o transporte, é denominado
Somador Completo (Full Adder), sendo
formado por dois “Half Adders” (HÁ) e uma
porta OR.
Um somador será composto de vários
“Full Adder” (HÁ), para a coluna menos
significativa.

A + B = S T
0 + 0 = 0 0
0 + 1 = 1 0
1 + 0 = 1 0
1 + 1 = 0 1

De acordo com a tabela verdade, a

função soma (S) pode ser executada por uma
Figura 17-28 Somador para dois dígitos de três
porta XOR (OU EXCLUSIVA)), e a função
“bits”
transporte (T) por uma porta AND.
Subtrator – Na aritmética binária, “0” menos
“1” (0 – 1) é igual a “1” e um dígito 1 é tomado
emprestado da coluna da esquerda.

A - B = S E
0 - 0 = 0 0
0 - 1 = 1 1
1 - 0 = 1 0
Figura 17-26 Meio Somador (Half Adder)
1 - 1 = 0 0
Para somar as colunas menos Toma 1
significativas, será suficiente o circuito acima, emprestado
com duas entradas, que é denominado Meio
Somador (Half Adder), porém ao somarmos as Analogamente ao somador, para
demais colunas teremos que considerar uma subtrairmos dígitos na coluna menos
terceira entrada, o transporte da coluna anterior. significativa, fazemos uso de um Meio Subtrator
(Half Subtractor) e, para as demais colunas,
utilizamos o Subtrator Completo (Full
Subtractor).

Figura 17-29 Meio Subtrator (Half Subtractor)

Um subtrator será composto de vários

“Full Subtractors” (FS), para as colunas mais
significativas e um “Half Subtractor” (HS), para
Figura 17-27 Somador Completo (Full Adder) a coluna menos significativa.

17-18

Figura 17-30 Subtrator Completo
Subtractor)
Figura 17-31 Subtrator para dois dígitos de três
“Bits”
Multiplexadores e Demultiplexadores
Os Multiplexadores são componentes
que permitem selecionar um dado, dentre
diversas fontes, como uma chave seletora de
várias posições.
Figura 17-32 Multiplexador
Figura 17-33 Circuito equivalente
Através do circuito equivalente
verificamos que a saída poderá estar ligada a
qualquer das entradas, bastando posicionar a
chave. No multiplexador, a seleção é feita de
acordo como valor digital das entradas de
seleção (S0), (S1) e (S2), com pesos binários 1,
2 e 4, respectivamente. As entradas de “A” a
“H”, corresponderão a valores decimais de 0 a
7. Na saída, teremos o nível da entrada, cujo
valor decimal corresponde ao valor binário das
entradas seletoras.
(Full Os Demultiplexadores são componentes
que distribuem o nível de uma única entrada,
para uma, dentre as várias saídas, de acordo
com o valor binário das entradas seletoras.
Figura 17-34 Demultiplexador
Figura 17-35 Circuito equivalente
CIRCUITOS SEQUENCIAIS
Os circuitos combinacionais vistos
anteriormente apresentam as saídas dependentes
de variáveis de entrada.
Os circuitos seqüenciais têm as saídas
dependentes de variáveis de entrada e de seus
estados anteriores que foram armazenados.
Circuitos seqüenciais são normalmente
sistemas pulsados, isto é, operam sob o
comando de pulsos denominados “Clock”.
Dentre os componentes utilizados em
circuitos seqüenciais, o “Flip-Flop” é um
dispositivo fundamental, que permite, por suas
características, o armazenamento de estados
lógicos anteriores.
17-19
Flip-Flop

Flip-Flop é um dispositivo que possui

dois estados estáveis. Um pulso em suas
entradas poderá ser armazenado, e transformado
em nível lógico estável.
Há vários tipos de Flip-Flop, que podem
ser representados basicamente conforme a
figura 17-36. Figura 17-38 Flip-Flop “RS” comandado por
CLOCK

Flip-Flop JK – Os Flip-Flop “RS” possuem um

estado não permitido, quando as entradas “R” e
“S” são iguais a “1” acarretando uma saída
Figura 17-36 Flip-Flop indeterminada. O Flip-Flop “JK” resolve este
problema, utilizando um “RS” realimentado.
Um pulso na entrada “S”, será
armazenado, tornando “Q” verdadeiro e “Q”
falso. Um pulso na entrada “ R” , será
armazenado, tornando “Q” falso e “Q”
verdadeiro.

Flip-Flop tipo “RS” (Latch)

Figura 17-39 Flip-Flop “JK”
S R S1 R1 Q, Q
A 1 0 0 1 1 0 De acordo com o circuito, o FF JK, com
as entradas J e K no estado “1”, terá seu estado
B 0 0 1 1 1 0
complementado a cada “clock”, isto é, se estiver
C 0 1 1 0 0 1
“setado” (saída Q = 1), complementará (Q - >0
D 0 0 1 1 0 1
e Q - > 1), se estiver “ressetado” (saída Q = 0),
E 1 1 ilegal complementará (Q - > 1 e Q - > 0).

Flip-Flop “JK” Mestre-Escravo – No FF JK, no

momento em que o Clock for igual a “1”, o
circuito funcionará como um combinacional,
passando o estado das entradas J e K
diretamente para a saída.
Para evitar este inconveniente, criou-se o
Flip-Flop JK Mestre-Escravo (Master-Slave),
que consiste basicamente de dois FF JK,
permitindo a comutação do FF, apenas na
Figura 17-37 Flip-Flop tipo “RS” transição positiva ou negativa do Clock.
Flip-Flop “RS” comandado por Clock –
Substituem-se os inversores na entrada do RS
básico, por portas NAND.

S R CLK S1 R1 Q Q
A 1 0 0 1 1 0 0
B 1 0 1 0 1 1 0
C 0 0 0 1 1 1 0
D 1 1 1 ilegal Figura 17-40 Flip-Flop JK Mestre-Escravo

17-20
Flip-Flop tipo “T” – Consiste de um FF JK com
as entradas J e K interligadas. Sua característica
é de complementar-se toda vez que a entrada
estiver igual a “1”, mantendo-se no último
estado quando a entrada for igual a “0”.

Figura 17-42 Flip-Flop tipo “D”

Contadores

São circuitos digitais compostos de Flip-

Figura 17-41 Flip-Flop tipo “T”
Flip-Flop tipo “D” – Consiste de um FF JK com
as entradas interligadas através de um inversor,
permitindo que seja “setado” (colocado no
estado “1”) quando, no momento do Clock a
entrada estiver igual a “1”, e que seja
“ressetado” (colocado no estado “0”), quando,
no momento do Clock a entrada estiver igual a
“0”.
Flops, que variam seus estados, sob comando de
um Clock, de acordo com uma sequência pré-
determinada.
O que determinará a capacidade de um
contador, será o número de Flip-Flop utilizados.
Contador de pulsos – Consiste de um grupo de
FF Master-Slave de comutação na transição
negativa do Clock, configurados em série, de tal
modo que a saída de cada estágio terá a metade
da frequência do estágio anterior.

Figura 17-43 Contador de pulsos

Contadores decrescentes saídas ”Q” dos FFs. A tabela verdade de um

O circuito que efetua a contagem contador crescente corresponderá ao
crescente é o mesmo para contagem complemento da tabela de um contador
decrescente, com a diferença de utilizar as decrescente.

Figura 17-44 Contador decrescente

17-21
Registradores (Shift Registers)
O flip-Flop tem a característica de
armazenar o valor de um “bit”, mesmo que sua
entrada não esteja mais presente. Se
necessitarmos guardar informações com uma
quantidade de “bits” maior que um (1), o Flip-
Flop será insuficiente. Para isso utilizamo-nos
Figura 17-45 Registrador de Deslocamento (Shift Register)
Este tipo de registrador é bastante
utilizado nas conversões de sistemas seriais para
sistemas paralelos, onde a entrada recebe os
sinais serialmente, recebendo ao final a
informação completa paralela.
MEMÓRIAS
Memórias são dispositivos que
armazenam informações. Essas informações
poderão ser números, letras, ou caracteres
quaisquer
Tipos de memórias
Podemos classifica-las quanto a:
a) Acesso.
b) Volatilidade.
c) Possibilidade de regravação.
d) Retenção.
Acesso – As memórias armazenam as
informações em áreas internas chamadas
“endereços”.
Dependendo da codificação utilizada,
cada endereço conterá um conjunto de “bits”, ao
qual chamamos “palavra”.Cada endereço
conterá uma palavra de memória.
Podemos acessar palavras de memória
de duas maneiras:
-Acesso Seqüencial.
-Acesso Aleatório.
17-22
de um componente denominado Registrador de
Deslocamento (Shift Register), que compõe-se
de um certo número de Flip-Flops, de forma que
as saídas de um alimentem as entradas do FF
seguinte. Cada estágio do registrador
armazenará o sinal de entrada no momento do
Clock. Serão necessários tantos “Clocks”,
quantos forem os “bits” a serem armazenados.
No acesso Seqüencial, o endereçamento
será feito em sequência, isto é, para uma dada
posição de memória todos os endereços
precisam ser acessados desde o primeiro
endereço. Em virtude disto, o tempo de acesso
dependerá do lugar onde a informação estiver
armazenada.
Como exemplo comparativo, podemos
citar a fita cassete. Para acessarmos uma música
que esteja no meio da fita, precisaremos
percorre-la desde o princípio.
No acesso Aleatório, o endereçamento é
feito diretamente na palavra desejada, sem
necessidade de passar-se pelas posições
intermediárias. Estas memórias são conhecidas
por RAM (Random Access Memory). Como
principal vantagem têm o tempo de acesso, que
é reduzido e idêntico para qualquer endereço.
Como exemplo comparativo, podemos
citar um disco. Para acessarmos qualquer
música, bastará posicionar o braço do toca-
discos na mesma.
Volatilidade – Podem ser voláteis e não
voláteis. As memórias voláteis são aquelas que
perdem a informação armazenada quando da
interrupção da sua alimentação.
As memórias não voláteis são aquelas
que mantém armazenadas as informações,
mesmo na ausência de alimentação.
Possibilidade de regravação – As memórias de
Escrita / Leitura permitem o acesso a qualquer
endereço, para consulta da informação (Leitura)
(Leitura) ou para alteração da informação
(Gravação).
São utilizadas em processos onde é
necessária a constante alteração das
informações. São normalmente identificadas
como RAM (Random Access Memory).
As memórias apenas de Leitura (Read
Only Memory ou ROM) são aquelas cuja
informação somente estará disponível para
Leitura.
São utilizadas em processos onde a
informação é necessária para consulta ou
inicialização de uma rotina. Possuem
capacidade de armazenamento, isto é,
quantidade de endereços, inferior às RAM´s.
Quanto a esta classificação podemos citar:
a) PROM (Programable Read Only
Memory) - São memórias apenas para
leitura, que permitem que a sua
programação, isto é, a gravação inicial
seja feita pelo usuário. Esta gravação é
permanente, não permitindo alterações,
passando ela a operar como uma ROM.
b) EPROM (Eraseble / Programable Read
Only Memory) – São memórias que
funcionam como PROM´s, que
permitem, porém o seu apagamento e
posterior regravação. O processo de
apagamento é possível por meio de um
“banho” ultravioleta, através de janelas
no seu encapsulamento.
c) EEPROM – São EPROM´s que
permitem sua regravação por meios
elétricos, sem necessidade de banhos
Ultravioleta.
Figura 17-46 Memória RAM de quatro “bits”
17-23
É conveniente lembrar que, embora as
EEPROM´s permitam regravações, a sua
aplicação é diferente das RAM´s. As
EEPROM´s, assim como as EPROM´s,
PROM´s e ROM´s, são utilizadas para
armazenamento de informações que durante um
processo são apenas consultadas, como as
instruções para sequência de um programa. A
característica de regravação em alguns tipos de
ROM, tem por finalidade permitir alterações
nestas instruções, sem a necessidade de
substituição de componentes.
Retenção – Classificam-se em Estáticas e
Dinâmicas.
As memórias de armazenamento
Estático, retém os dados inseridos enquanto a
alimentação estiver presente.
As memórias Dinâmicas, por outro lado,
possuem um efeito capacitivo, isto é, perdem as
informações carregadas, após um determinado
tempo, necessitando de ciclos periódicos de
“recarga” (Refresh Cycle). As memórias
Estáticas são mais caras e de menor capacidade.
Endereçamento
Como já foi visto anteriormente, cada
posição de memória, é acessada através de um
endereço, logo teremos tantos endereços
quantas forem as posições de memória. A
capacidade de memória corresponderá à
quantidade de endereços possíveis.
Com dois “bits” como variáveis,
obtemos quatro combinações, que nos permitem
acessar quatro endereços: posições 00, 01, 10 e
11. Com “n” bits variáveis podemos obter 2n
endereços.
Palavra de memória – Cada endereço de
memória corresponderá a quantidade mínima de
informações que poderá ser acessada. Esta
informação poderá compor-se de um ou mais
“bits”.
Esta quantidade de “bits” por endereço,
chamada de “palavra de memória”, dependerá
dos circuitos associados a ela e ao código
interno utilizado.
As palavras mais comuna compõem-se
de 8, 16 ou mesmo 32 “bits”. A cada posição
acessada, serão lidos paralelamente 8, 16 ou 32
“bits”.
Os conversores têm por finalidade
transformar sinais digitais em analógicos e vice-
versa.
Sistemas Analógicos e Digitais
Entende-se por ANALÓGICA, toda
variação linear ou contínua de um sinal.
Grandezas físicas como temperatura, pressão,
tensão, resistência, variam de forma analógica.

Byte – É o nome dado ao agrupamento de “bits”

que represente um tipo de informação
identificável e dependerá da filosofia do
fabricante do equipamento.
Normalmente um “byte” é composto por Figura 17-47 Gráfico de variação Analógica
8 “bits”.
Qualquer caractere significativo será Entende-se por DIGITAL, toda variação
representado na forma de um “BYTE”. Uma discreta, isto é, em degraus definidos ou “steps”.
memória com 1 kilobytes (1 kB), indica uma
capacidade de armazenamento de 1000
caracteres.

Aplicação

Memórias são aplicadas de formas

diversas, mas sempre que for necessário o
armazenamento temporário ou permanente de
informações. Figura 17-48 Gráfico de variação Digital
Uma informação poderá ser um valor a
ser processado, o resultado de uma operação, ou Os sistema digitais, como internamente
mesmo a própria sequência com as instruções da se utilizam de valores binários, somente
operação. reconhecem duas variações discretas, o zero (0)
Valores fixos ou variáveis, em e o um (1). Aos sinais utilizados por estes
processamento, são chamados “DADOS”. sistemas chamamos digitais binários.
Seqüências de instruções de operação são
chamadas de “PROGRAMAS”.
As instruções de um programa, são
normalmente armazenadas em memórias do tipo
“ROM”, pois são informações fixas. Dados são
armazenados normalmente em memórias do tipo
“RAM.
Figura 17-49 Gráfico de variação digital binária
CONVERSÃO DE SINAIS
Amplificadores operacionais– São componentes
Existem basicamente dois tipos de lineares cuja finalidade é amplificar uma
sinais: Analógicos e Digitais diferença entre dois sinais, possuindo ganho
Sistemas digitais e analógicos não são controlável. Diferenças de amplitude entre dois
compatíveis entre si, necessitando de sinais são amplificadas gerando uma saída
conversores. proporcional a entrada.

17-24
 O limite de amplificação, isto é, o valor
máximo de amplitude de saída, dependerá das
alimentações do amplificador, limitando-se aos
seus valores. A partir daí, o amplificador estará
saturado, mantendo a saída fixa até que a
diferença entre as entradas seja reduzida.

Conversor Digital-Analógico

É utilizado quando for necessária a

Figura 17-50 Amplificador operacional
A existência de duas entradas, sendo
uma inversora e a outra não inversora permite
que, dependendo de sua utilização, o sinal de
saída seja normal ou invertido.
conversão de uma variável digital em variável
analógica.
A variável digital é normalmente
codificada em BCD 8421. A saída analógica
assumirá valores de grandeza correspondentes
às variações digitais da entrada.

Figura 17-51 Conversor D / A

Figura 17-52 Circuito básico

Sistemas de computação digital, não são
capazes de gerar sinais analógicos linearmente,
mas dependendo da precisão desejada, poderão
ser utilizados mais “bits”, que gerando mais
“steps”, darão condições de geração de sinais
bastante próximos dos analógicos.
Conversor Analógico-Digital
É utilizado quando for necessária a
conversão de uma variável analógica em
variável digital.
O conversor efetua vários passos até a
conversão final, utilizando-se de um contador,
um conversor D / A, um amplificador
operacional atuando como comparador e Flip-
Flops.
O circuito é basicamente constituído por
um contador de década, gerando um código
BCD 8421, que é aplicado ao conversor D/A,
que por sua vez apresenta na saída uma tensão
de referência (VR). Esta tensão de referência é
comparada no amplificador operacional, com o
sinal analógico de entrada (Ve).

17-25
 Figura 17-53 Conversor A / D

Enquanto VR for menor que Ve, a saída contador e, simultaneamente habilitando a

do operacional habilitará o incremento do transferência do conteúdo do contador para os
contador a cada “clock”.Quando VR = Ve, o Flip-Flops, que apresentarão na saída o valor
operacional dará saída “0” desabilitando o digital correspondente à entrada analógica.

17-26
 CAPÍTULO 18
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
PRINCÍPIOS DA COMUNICAÇÃO
Hertz, um jovem físico alemão, foi quem
no ano de 1888 realizou uma série de
experiências, que revelaram ao mundo científico
a existência e características que ele, na época,
chamou de forças elétricas que se dispersam, e
que correspondem às ondas eletromagnéticas,
cuja existência havia sido provada
matematicamente pelo grande físico inglês
Maxwell.
Para descobrir as ondas eletromagné-
ticas, ou ondas de rádio, Hertz utilizou vários
aparelhos de laboratórios que consistiam,
primariamente, de uma garrafa de Leyden ou
capacitor, utilizado como fonte de energia
elétrica; a eletricidade armazenada na garrafa de
Leyden era conduzida por dois arcos metálicos,
que terminavam em duas bolas de Cobre
chamadas de eletrodos. Este conjunto constituía
o transmissor ou gerador das ondas magnéticas.
Como receptor, Hertz utilizou um anel
de cobre que terminava em dois eletrodos
similares aos do transmissor.
A figura 18-1 ilustra os dois aparelhos
utilizados por Hertz em sua experiência original.
Figura 18-1 Experiência de Hertz
Quando a eletricidade armazenada na
garrafa de Leyden alcançava sua intensidade
máxima, uma descarga elétrica ocorria entre os
eletrodos ou bolas de cobre, produzindo uma
faísca elétrica.
18-1
Ao produzir esta descarga nos eletrodos
do transmissor, outra faísca semelhante, mas de
menor intensidade, era produzida,
simultaneamente, no receptor que estava
colocado a uma distância de dois metros do
transmissor.
Hertz demonstrou com esta experiência
que certa classe de eletricidade podia ser
conduzida através do espaço (uma vez que não
existia nenhum condutor metálico entre o
transmissor e o receptor), de modo que assim foi
descoberto o princípio da telegrafia sem fio.
Nas experiências realizadas posterior-
mente por Hertz, ele descobriu que essa classe
de ondas se propaga em círculos concêntricos,
em todas as direções, e que são refletidas por
metais, do mesmo modo que os raios de luz são
refletidos por um espelho. Além disso,
descobriu que esta classe de ondas é capaz de
atravessar substâncias como a madeira, o vidro,
tecidos etc.
Na parte superior da figura 18-2
ilustramos a maneira como as ondas se
dispersam, ou seja, de maneira circular, tendo
como centro os eletrodos.
Figura 18-2 Propagação das ondas eletroma-
gnéticas
A figura 18-3 ilustra graficamente que as
ondas que atravessam substâncias tais como a
madeira, são refletidas pelas superfícies
metálicas, como folhas de zinco do teto da casa.

Figura 18-3 Propagação das ondas através dos
corpos
Hertz também mediu a velocidade destas
ondas, descobrindo que era a mesma das ondas
de luz, isto é, aproximadamente 300.000.000 de
metros por segundo (300.000 quilômetros por
segundo).
Hertz não deu nenhuma aplicação prática
às suas experiências, uma vez que ele era apenas
um cientista. Entretanto, a posteridade honrou
seu nome, batizando esta classe de ondas como
“Ondas Hertzianas” (ou Artesianas), expressão
esta comumente usada para identificar as ondas
de rádio.
Como resultado das explicações dadas
anteriormente, deduzimos que o transmissor
utilizado originalmente por Hertz era um
gerador de faíscas ou descarga elétrica. Em
realidade, cada vez que se produz uma faísca
elétrica geram-se ondas de rádio.
O aluno, provavelmente, terá notado isso
ao escutar o ruído que produz um receptor de
rádio, quando ligamos ou desligamos um
aparelho da linha de força, quando apagamos
uma lâmpada ou quando é produzida uma
descarga elétrica entre a terra e as nuvens (raio).
Isto se deve a que, em todos esses casos, são
reproduzidas faíscas elétricas que dão origem às
ondas de rádio, as quais são captadas pelo
receptor, interferindo com os programas que
estamos escutando.
Mais tarde o cientista francês Branly
aperfeiçoou o aparelho inventado por Hertz,
conseguindo maior sensibilidade.
No ano de 1891, a maior parte dos
cientistas da época compreendeu a grande
aplicação prática que se podia dar às ondas
hertzianas, como um meio para manter
comunicações sem fio, mediante uma
combinação de sinais de longa e curta duração,
18-2
de maneira semelhante ao código Morse, usado
então na telegrafia com fio.
A primeira comunicação por rádio – Assim é
que, no ano de 1895, Guilherme Marconi, um
jovem cientista italiano, utilizando as idéias
originais de Hertz e Branly, intercalou uma
chave telegráfica no circuito do transmissor,
para obter uma aplicação prática dos citados
aparelhos. Além disso, Marconi acrescentou
uma antena ao transmissor, e outra ao receptor,
e, utilizando uma bobina de indução, que é um
dispositivo capaz de proporcionar uma corrente
eletrônica de maior intensidade que a garrafa de
Leyden, conseguiu aumentar a potência das
ondas irradiadas pelo transmissor.
Mediante o emprego de tais dispositivos,
Marconi, em 1898, conseguiu fazer uma
comunicação sem fios (radiotelegráfica) a uma
distância de dois quilômetros, sendo que, nesta
data, lhe foi concedida na Inglaterra a primeira
patente sobre aparelhos de telegrafia sem fio.
A partir dessa data Marconi fez rápidos
progressos, conseguindo, em 1898, estabelecer
uma comunicação sem fios entre dois navios de
guerra separados por uma distância de 40
quilômetros. Nessa altura, Marconi já havia
instalado e era proprietário da primeira estação
telegráfica comercial, situada na Ilha de Wight,
na Inglaterra. Nos primeiros meses de 1901,
Marconi alcançou seu maior êxito ao receber a
letra “S” através do Atlântico; a transmissão foi
feita de Gales, na Inglaterra, e recebida em St.
John Newfoundland, no Canadá.
A válvula Audion – Durante o processo de
aperfeiçoamento da lâmpada incandescente, o
seu inventor, Thomas Alva Edison, observou
que, ao colocar uma placa metálica no interior
do bulbo de vidro de sua lâmpada
incandescente, conforme mostrado na figura 18-
4, os elétrons fluíam do filamento para a placa,
embora não houvesse uma ligação física entre
aqueles dois eletrodos (em lições futuras
mostraremos com mais detalhes tal fenômeno).
Edison registrou também em seus
apontamentos, que a corrente eletrônica
somente circulava do filamento para a placa;
porém, como ele estava apenas interessado em
aperfeiçoar sua lâmpada incandescente, ele não
deu muita importância a esse fenômeno. Não
obstante, o físico inglês Sir Ambrose Fleming
interessou-se vivamente por essa descoberta e
lhe deu uma aplicação prática, utilizando esse
princípio como um meio para fazer com que a
corrente eletrônica fluísse em uma só direção.
Figura 18-4 Experiência de Thomas Edison
Somente mais tarde é que a grande
importância de tal descoberta foi posta em
prática, graças aos trabalhos do Dr. Lee De
Forest, outro grande cientista, cujas descobertas
abriram as portas para o desenvolvimento da
radiotécnica.
A figura 18-5 mostra o novo conjunto
onde De Forest conseguiu fazer com que os
sinais escutados no audífono fossem mais fortes.
Figura 18-5 Válvula de De Forest
Com esta descoberta realizada em 1906,
era possível agora não somente detectar as
ondas de rádio como também amplifica-las,
produzindo-se, desta forma, sons de suficiente
18-3
intensidade no audífono; daí o nome AUDION
sugerido por De Forest para sua válvula
eletrônica.
Apesar da enorme importância desta
descoberta, usada então somente para receber
sinais provenientes de transmissores de faíscas,
muito tempo se passou até que o mundo
compreendesse seu verdadeiro valor.
Ondas ou vibrações produzidas ao se agitar a
água – Você, certamente já terá observado o
fenômeno ou efeito interessante que ocorre na
água ao arremessarmos uma pedra na superfície
tranqüila de um lago.
Recordar-se-á que uma série de
ondulações se estendem em círculos
concêntricos, a partir do lugar onde cair a pedra.
Figura 18-6 Propagação de ondas na água
A figura 18-7 mostra um corte
transversal da superfície do lago. Como vemos,
a linha horizontal que atravessa a figura
representa o ponto de repouso, ou seja, a
superfície que marcaria o nível da água se ela
estivesse absolutamente tranqüila.
Figura 18-7 Forma da onda
Usando esta linha como ponto de
referência, observa-se que uma parte da
ondulação é formada por uma crista, ou ponto,
onde a superfície da água alcança sua maior
altura. A outra parte da ondulação está
constituída por um fundo, ou ponto, onde a água
alcança seu nível mínimo.
Se colocarmos um pedaço de madeira ou
cortiça, sobre a superfície da água, no local
onde caiu a pedra, observaremos que a madeira,
ou cortiça, não se movimenta em direção à
margem do lago, como sucede com as
ondulações, porém sobe e desce marcando as
cristas e os fundos das ondas que se propagam
na superfície da água.
Figura 18-8 Representação gráfica das ondas
Figura 18-9 Amplitude de onda
Por exemplo, no caso das ondas
produzidas na água, quanto maior for a distância
entre as cristas e os fundos, tanto maior será a
intensidade das mesmas.
Ondas de rádio amortecidas e contínuas
Na figura 18-10A, ilustramos a forma
das ondas irradiadas por um transmissor de
faíscas.
Pelas explicações dadas anteriormente,
deduzimos que esta forma de onda se inicia com
uma amplitude ou intensidade mínima e que vai
aumentando progressivamente até alcançar sua
intensidade máxima, passando novamente a cair
de intensidade até se extinguir completamente.
Isto se explica pelo fato da energia
eletrônica entre os eletrodos do transmissor de
faísca ter que vencer nos primeiros instantes a
18-4
Assim fica demonstrado que a água é
somente o meio propagador das vibrações, ou
ondas, originadas ao se chocar a pedra com a
água, pois nem o pedaço de madeira, ou cortiça,
e nem a água se movimentam para a margem do
lago, como sucede com as ondas.
Na figura 18-8 eliminamos a água, de
modo que somente fica a representação gráfica
das ondas, produzidas como resultado do
choque da pedra na água.
Conforme ilustra a figura 18-9, a
distância compreendida entre a linha que marca
o nível normal (nível zero) e uma crista, ou um
fundo, chama-se amplitude da onda.
Desta característica depende a
intensidade ou potência da onda, pois quanto
maior for a intensidade da onda, tanto maior
será sua amplitude.
oposição causada pela separação de ar entre os
dois eletrodos, antes que se forme o arco
voltaico produzido pela faísca.
Assim que o arco voltaico é produzido,
as ondas geradas alcançam sua máxima
amplitude, caindo de intensidade logo em
seguida, devido à queda de potencial na fonte de
energia que produziu a faísca.
Esta representa uma grande desvantagem
pois, como podemos observar, o ponto de maior
intensidade das ondas é de muito pouca
duração, de modo que grande parte da energia
do transmissor é perdida na formação de ondas
de pouca intensidade.
Como essas ondas vão gradualmente
perdendo sua intensidade, elas são conhecidas
pelo nome de ondas amortecidas.
Na figura 18-10B temos um outro tipo
de onda no qual a amplitude se mantém
constante desde o momento em que se inicia a
transmissão até o momento em que se suspende Hertz (Hz) - em lugar de ciclos por segundo
a mesma. (C/s)
Essas são as ondas que podem ser Quilohertz (KHz) - em lugar de quilociclos por
produzidas por meio da válvula inventada por segundo (KC/s)
De Forest e que proporciona uma maior Megahertz (mHz) – em lugar de megaciclos por
eficiência. segundo (mC/s)

O termo frequência indica o número de

ciclos (ondas completas) produzidos num
determinado período de tempo.
Por exemplo: a figura 18-12 ilustra uma
frequência de quatro ciclos por segundo, ou
seja, quatro ondas são produzidas no espaço de
um segundo. A frequência das ondas é expressa
em Hertz. Portanto, a representação gráfica da
figura 18-12 corresponde a uma onda, cuja
frequência é de 4 Hz.

Figura 18-10 Ondas amortecidas e contínuas

O ciclo - Uma onda completa constitui um ciclo.

Cada metade de uma onda, ou meio ciclo,
apresenta uma alternância da onda ou semiciclo.
Cada onda, ou ciclo apresenta duas
alternâncias: a alternância situada acima do
nível normal é considerada positiva e a situada
abaixo do nível normal é considerada negativa.
A figura 18-11 ilustra claramente o que
acabamos de explicar. Figura 18-12 Onda com frequência de 4 Hz

Prefixo Valor Símbolo

Terá 1012 T
Giga 109 G
Mega 106 M
Kilo 103 K
Hecto 102 h
Deca 10 da
Deci 10-1 d
Centi 10-2 c
Mili 10-3 m
Micro 10-6 µ
Nano 10-9 n
Pico 10-12 p
Fento 10-15 f
Atto 10-18 a
Figura 18-11 Alternâncias da onda ou ciclo Tabela de prefixos

Frequência – Antes de abordarmos os assuntos Relação entre frequência e comprimento de

relativos a frequência, gostaríamos de esclarecer onda – Para maior simplicidade, considere um
que, em homenagem a Rudolf Hertz, foi alternador fornecendo energia elétrica com a
adotado o termo Hertz em lugar de ciclo por frequência de 60 Hz por meio de uma linha de
segundo. Assim sendo, teremos: transmissão ligando São Paulo a Manaus,

18-5
passando por Recife. Admita que a velocidade
de propagação a CA seja igual à velocidade de
irradiação eletromagnética no espaço livre, que
é constante e de 300.000 km por segundo,
independentemente da frequência.
Se o gerador iniciar sua ação geradora no
ponto de tensão zero da senóide, depois de
decorrido meio ciclo (1 / 120 de segundo), o
ponto de tensão zero terá percorrido uma
distância que pode ser determinada pelo produto
da velocidade da onda pela duração de meio
ciclo. Esta distância corresponderá a cerca de
2.500 km (300.000 x 1/120), que é
aproximadamente a distância entre São Paulo e
Recife.
Figura 18-13
Decorrido o outro meio ciclo (1/60 de
segundo) o ponto terá percorrido uma distância
de 5.000 km (300.000 x 1/60), que é a distância
aproximada de São Paulo a Manaus.
Figura 18-14
Esta distância de 5.000 km é o
comprimento de onda da CA de 60 Hz, que é a
distância percorrida pela onda durante o tempo
18-6
correspondente a um ciclo. O símbolo para
comprimento de onda é a letra grega lambda (λ).
Do mesmo modo, o comprimento de
onda de qualquer onda irradiada pode ser
determinado multiplicando-se a velocidade
constante pela duração de um ciclo. Como a
duração de um ciclo é igual a um (1) dividido
pela freqüência (1 / f), o comprimento de onda é
igual à velocidade constante dividida pela
freqüência ( λ = V/F) ou a velocidade é igual à
freqüência multiplicada pelo comprimento de
onde (V = f.λ). Como V é constante, quanto
maior a freqüência, menor o comprimento de
onda a vice-versa.
Propriedades das ondas sonoras
Até agora, ao falarmos das ondas em
geral, somente mencionamos aquelas
produzidas na água como resultado das
vibrações causadas pelo choque da pedra contra
a água. Não obstante, as características das
ondas de rádio e das ondas sonoras são
semelhantes as que observamos no lago.
Embora as características de propagação
tanto das ondas de sonoras como das ondas de
rádio ou eletromagnéticas sejam idênticas, elas
são de natureza diferente, pois as ondas sonoras
são vibrações mecânicas, ao passo que as ondas
eletromagnéticas são vibrações eletrônicas.
No caso das ondas geradas na superfície
do lago, o meio condutor é a água, ao passo que
no caso das ondas sonoras, o meio condutor ou
de propagação é geralmente o ar. Quanto às
ondas eletromagnéticas, o seu meio de
propagação continua a ser motivo de
controvérsia entre os cientistas, de modo que
apenas diremos que elas se propagam em todos
os meios.
Representação gráfica das ondas sonoras – A
figura 18-15 ilustra graficamente um som ou
ruído produzido por uma campainha que vibra
numa velocidade de quatro vezes por segundo.
Observe que, na parte superior da figura estão
ilustradas as compressões do ar por meio de
uma concentração dos pontos que representam
as partículas de ar. Na parte inferior aparece a
forma das ondas produzidas por essa vibração.
Neste caso, como em exemplos semelhantes, a
amplitude mínima das ondas corresponde ao
grau mínimo de compressão das partículas de
ar, ou seja, à rarefação do ar. Na figura 18-15 a
linha horizontal que atravessa as ondas
corresponde à condição normal ou estado das
partículas de ar, quando não há compressão ou
rarefação.
Figura 18-15 Representação gráfica das ondas
sonoras
Todos os termos referentes às
características das ondas já estudadas são
aplicáveis à descrição de sua forma. Por isso,
quanto maior a amplitude das ondas sonoras,
tanto maior será a intensidade do som percebido
pelo ouvido.
Na campainha elétrica, quanto mais forte
for o golpe do martelo na campânula, tanto
maior será a amplitude da onda produzida. A
forma das ondas sonoras pode ser vista num
instrumento especial denominado osciloscòpio.
Nas ondas sonoras, a freqüência ou
número de vibrações por segundo é o fator que
determina o que comumente se conhece como
tom. O tom de uma nota ou som musical é
classificado de acordo com a freqüência do som.
Os sons de tom baixo ou grave são as notas
musicais cuja freqüência é baixa, ao passo que
os sons de tom alto ou agudo são aqueles cuja
freqüência ou número de vibrações por segundo
é alto.
Por exemplo: o violoncelo produz notas
graves ou baixas, porque sua freqüência está
compreendida entre 60 a 213 Hertz.
Por outro lado, o violino produz notas
agudas ou altas, porque a freqüência dos sons
emitidos por esse instrumento está
compreendida entre 230 e 3.072 Hertz.
Freqüências que o ouvido humano pode
perceber – As freqüências dos sons que o
ouvido humano pode perceber estão
compreendidas entre 16 Hz como limite mínimo
e 20.000 Hz como limite máximo.
As ondas sonoras mais baixas, ou seja,
inferiores a 16 Hz, não são escutadas como um
18-7
único som, mas sim como ruídos separados. Isto
é, o ouvido somente percebe como um único
som às vibrações acima de 16 Hz; as vibrações
abaixo de 16 Hz são ouvidas a intervalos e são
classificadas como ruídos, geralmente
desagradáveis ao ouvido.
Os sons acima de 20.000 Hz não são
percebidos pelo ouvido humano. O vôo do
mosquito, que corresponde mais ou menos a
esta freqüência, é o som com maior número de
vibrações que podemos perceber. Os sons de
freqüência mais alta não podem ser escutados,
mesmo que sejam de alta intensidade, porque as
membranas auditivas são incapazes de
responder a uma vibração superior a 20.000 Hz,
embora animais como cães possam perceber
sons mais altos. Esta é a razão porque pastores
usam apitos especiais para chamar cães que
cuidam de suas ovelhas.
Como os sons cujas freqüências estão
compreendidas entre 16 e 20.000 Hz são os que
o ouvido humano pode perceber, essas são
conhecidas pelo nome de áudiofrequência ou
frequência audíveis. Embora o ouvido humano
possa perceber essa gama ou escala de
freqüências, as estações radiodifusoras de AM e
os receptores utilizados para receber os
programas das mesmas somente reproduzem
sons compreendidos entre 50 e 5.000 Hz. Não
obstante, no sistema de transmissão e recepção
de frequência modulada, é possível reproduzir
toda classe de sons cujas freqüências estejam
compreendidas entre 30 e 15.000 Hz.
Meios em que se propagam as ondas sonoras –
Segundo mencionamos ao iniciar as explicações
sobre as ondas sonoras, estas são o resultado das
vibrações mecânicas de um objeto no meio
condutor. Esse meio deve ser matéria, esteja ele
no estado sólido, líquido ou gasoso.
Algumas substâncias, como a água por
exemplo,pode se apresentar em qualquer dos
três estados. O estado sólido é o gelo; o líquido,
a água; e o gasoso, o vapor da água.
O meio condutor utilizado com mais
frequência para a propagação do som é o ar
(estado gasoso), porém o som pode ser
propagado tanto nos líquidos como nos sólidos.
O som, entretanto, não se propaga no vácuo
porque, neste caso, não há um meio condutor
que faça chegar as vibrações até o ouvido,
conforme demonstra a experiência ilustrada na
figura 18-16.

Figura 18-16 Experiência de propagação do som
no vácuo
Observe a campainha elétrica instalada
no interior de uma campânula de vidro, da qual
é possível se extrair o ar por meio de uma
bomba pneumática que rarefaz totalmente o ar
no interior da campânula.
A experiência em questão é iniciada com
a campainha funcionando. Á medida que o ar é
extraído do interior da campânula, os sons vão
gradualmente se extinguindo, até desaparecer
por completo, quando todo o ar for bombeado
para fora.
Velocidade de propagação do som – A
velocidade de propagação do som depende da
matéria que é utilizada como meio condutor.
Entretanto, podemos dizer que o som se propaga
com maior velocidade e eficiência nos líquidos
e nos sólidos que no ar.
Na tabela a seguir podemos comparar a
velocidade de propagação do som em diversas
substâncias.
Velocidade em metros
Substância
por segundo
Ar 331
Ferro ou aço 5.100
Água 1.400
Cobre 3.292
Vidro 5.500
Intensidade do som – A unidade empregada
para descrever a intensidade do som (amplitude
de onda) é o decibel, que corresponde a um
décimo da unidade utilizada originalmente, a
qual recebeu o nome de “BEL” em honra a
Alexandre Graham Bell, inventor do telefone.
18-8
Praticamente, podemos definir o decibel
como a mudança mínima de intensidade do som
que o ouvido humano pode perceber. Por
exemplo, para escutar uma variação na
intensidade do som de uma nota musical, cuja
intensidade é de um decibel, a intensidade do
mesmo som tem que subir a 2 decibéis antes que
o ouvido possa perceber a diferença.
O ruído excessivo não prejudica apenas os
ouvidos, mas atinge também o sistema nervoso.
Pode provocar o aumento da pressão sanguínea,
problemas de audição e cardíacos. Muitas vezes
é por causa do barulho que perdemos o sono,
ficamos irritados e cansados, sem explicação
aparente. Estamos cercados de barulho por
todos os lados.
A relação a seguir lhe dará uma idéia dos
ruídos que nos perturbam.
Tique-taque de relógio 20 db
Conversação normal 50 db
Liquidificador 80 db
Limite permitido por lei no RJ 85 db
Apitos e sirenes 90 db
Buzina estridente de automóvel 100 db
Serra circular ou trem 110 db
Conjunto de guitarras 120 db
Motor a jato Perigo 130 db
Gol do Flamengo no Maracanã 130 db
Fogos de estampido 130 db
Liminar de audibilidade humana 140 db
Foguete espacial 180 db
Somente sons e ruídos na faixa de 10 a
140 decibéis são captados pelo ouvido humano.
Os de menos de 10 são inaudíveis e os
superiores a 140 provocam ruptura dos
tímpanos.
Velocidade e frequência das ondas de rádio –
Como mencionamos no princípio desta lição, a
velocidade de propagação das ondas de rádio é
igual à velocidade de propagação da luz ou
ondas luminosas. Isto se deve ao fato das ondas
de rádio, as ondas luminosas e as ondas
caloríficas apresentarem as mesmas
características, ou seja, todas elas pertencerem
ao tipo de ondas de freqüências muito altas,
conhecidas como ondas eletromagnéticas ou
irradiações eletromagnéticas.
Deduzimos, então, que as ondas de rádio
são apenas uma variedade ou gama diferente das
ondas eletromagnéticas, distinguindo-se das
outras por sua frequência e comprimento de
onda.
A figura 18-17 ilustra a classificação ou
escala das ondas eletromagnéticas, de acordo
com sua frequência e comprimento de onda.
Figura 18-17 Classificação das ondas eletromagnéticas
Ondas de rádio
As ondas de rádio, ou seja, as usadas nos
sistemas de radiocomunicação, estão
compreendidas entre 100 quilohertz e 1.000.000
megahertz. Essas ondas, expressas segundo seu
comprimento de onda, correspondem as
compreendidas entre 3.000 metros e 0,03 centí-
metros (0,3 mm). Essas são as ondas
descobertas por Hertz, por meio do transmissor
de faísca. Uma das características das ondas de
rádio é que não são perceptíveis aos sentidos,
exceto por seus efeitos quando são aplicados ao
corpo humano com grande intensidade, por
meio de eletrodos especiais, como nos aparelhos
médicos de diatermia.
Ondas infravermelhas ou ondas caloríficas – As
ondas infravermelhas são de freqüências
superiores a 1.000.000 de megahertz e
18-9
Observe que as ondas de rádio correspondem às
ondas eletromagnéticas de frequência mais
baixa, vindo em seguida as ondas caloríficas, as
ondas luminosas, os raios ultravioletas, etc.
correspondem a comprimentos de onda
inferiores a 0,03 cm (0,3 mm). A partir dessas
ondas, como a freqüência é excessivamente
elevada e o comprimento da onda é tão
pequeno, adotou-se uma unidade especial que
permite indicar mais facilmente o comprimento
de onda. Esta unidade se chama “Unidade
Angstrom” (A), e equivale a décima
milionésima parte de um milímetro (0,0000001
mm). É evidente que é infinitamente pequena
para se poder ter um conceito prático de sua
dimensão.
Em unidades Angstrom as ondas de
calor estão compreendidas entre três milhões de
“A” (0,3 mm) e 8.000 A.
Tais ondas são emitidas pelos aquecedores de
água ( vapor d’água), ferros elétricos de
engomar, etc. É interessante observar que uma
grande parte dessas ondas são irradiadas pelo
Sol, como ondas luminosas e raios ultravioletas.
 Figura 18-18 Espectro de radiação eletromagnética
Ondas luminosas (a luz) – Estas ondas se
caracterizam por pertencerem à única classe de
ondas eletromagnéticas que a vista humana
pode perceber, sem necessidade de um
dispositivo especial.
Apresentam características muito
parecidas às ondas caloríficas, e alguns
cientistas as consideram como o fim do
espectro. A prova disso é que, quando um corpo
18-10
alcança uma temperatura muito elevada, ele
começa a emitir raios luminosos.
Além disso, a luz pode ser convertida em
calor, quando os raios luminosos são
concentrados por meio de uma lente.
A luz está compreendida entre 8.000 e
4.000 unidades Angstrom. Os raios solares
abrangem toda esta gama do espectro das ondas
eletromagnéticas.
Raios ultravioletas – A luz ou raios ultravioletas
estão compreendidos entre 4.000 a 120 unidades
Angstrom. Parte desses raios são produzidos
pelo Sol. Artificialmente, eles podem ser
produzidos por meio de lâmpadas elétricas
especiais, as quais são usadas freqüentemente
no tratamento de certas enfermidades.
Raios X – Os raios X estão compreendidos entre
os comprimentos de onda correspondentes a 120
unidades Angstrom e 0,06 da mesma unidade (6
centésimos de 1 Angstrom). A característica
principal dessas ondas eletromagnéticas é que
são capazes de atravessar toda sorte de tecidos,
couros, telas, madeiras e uma grande parte dos
metais.
Os raios X são usados, principalmente,
para tirar fotografias do interior do corpo
humano, sendo, também, usados na indústria
para fotografar a estrutura de peças metálicas de
alumínio, aço, etc.
Raios Gama e Raios Cósmicos – As ondas
eletromagnéticas de maior frequência e menos
comprimento de onda que se tem
conhecimentos definidos são os raios gama, que
são o produto das emissões ou irradiações de
elementos radioativos, como o Rádio e o
Urânio.
Os raios são produzidos nesses
elementos pela desintegração atômica
espontânea dos mesmos. Não obstante, grande
parte desses raios pode ser produzida
artificialmente por meio de possantes aparelhos
de Raios X ou, pela desintegração artificial,
como no caso da bomba atômica.
Na medicina, esses raios de baixa
intensidade são usados para destruir tumores
cancerosos, empregando-se neste caso, o Rádio.
Os sais radioativos são usados também na
indústria, pois têm a propriedade de emitir raios
de baixa proporção e, como são visíveis na
obscuridade (fosforescentes) encontram
aplicações na fabricação de mostradores de
relógios e ponteiros.
Embora os Raios Gama sejam os últimos
a respeito dos quais se tenham noções claras,
sabe-se que existem outros raios de menor
comprimento de onda que a ciência chama de
raios cósmicos secundários, por se acreditar que
sejam encontrados nos espaços interplanetários.
Isso é tudo que se sabe a respeito dos mesmos
até hoje.
18-11
Estas explicações servirão,
indubitavelmente, para dar ao aluno um
conceito mais definido da classificação e
características das ondas eletromagnéticas, a
cuja família pertencem as ondas de rádio que,
no momento, nos interessam. Não obstante, ao
estudarmos a televisão, teremos a oportunidade
de utilizar os conhecimentos adquiridos sobre as
outras classes de ondas eletromagnéticas.
Apesar das ondas de rádio, as ondas
caloríficas e as ondas luminosas pertencerem à
mesma família, seria errôneo crer que são
parecidas em todos os aspectos, pois a diferença
em frequência e comprimento de onda entre elas
é enorme. Entretanto, devemos ter presente que
todas as classes de ondas eletromagnéticas são
manifestações de energia em diversas formas e,
em muitos casos, é possível transforma-las em
movimentos mecânicos, como sucede com o
calor utilizado para impulsionar máquinas ou
locomotivas.
Classificação detalhada das ondas de rádio – As
ondas eletromagnéticas, que correspondem às
ondas de rádio utilizadas hoje em dia, são
classificadas em várias faixas, de acordo com o
comprimento de onda e com os serviços a que
se destinam nos sistemas de radiocomunicações.
Como se observa na parte inferior da
figura 18-19, as ondas de rádio normalmente
utilizadas podem ser divididas em seis blocos
principais, que englobam as diversas faixas de
freqüências.
No primeiro bloco temos as freqüências
compreendidas entre 100 kHz e 550 kHz,
freqüências estas que correspondem à faixa de
ondas longas. Essa faixa compreende diversos
tipos de comunicações, inclusive os radiofaróis
(para orientação da navegação aérea). Além
disso, na Europa, existe também radiodifusão
(emissoras comerciais) nessa faixa.
No segundo bloco temos as freqüências
compreendidas entre 550 kHz e 1600 kHz, que
correspondem à faixa de ondas médias. Nesta
faixa, estão localizadas, exclusivamente,
emissoras comerciais de radiodifusão
(Broadcasting).
No terceiro bloco temos as freqüências
compreendidas entre 1600 kHz e 30 MHz, que
correspondem à faixa de ondas curtas. Nessa
importante parte das ondas de rádio estão
localizadas as radiodifusoras internacionais (nas
faixas de 49, 31, 25, 16 e 13 metros), bem como
as radiodifusoras das chamadas “faixas
tropicais” (90 e 60 metros). Também na faixa de
ondas curtas estão localizadas diversas faixas
destinadas às comunicações entre radio-
amadores (160, 80, 40, 20, 15, 11 e 10 metros).
Além disso, localizam-se também nessa faixa
inúmeros outros serviços de radiocomunicações,
tanto governamentais como de empresas
privadas, operando em fonia, telegrafia e
teletipo.
No quarto bloco estão as freqüências
compreendidas entre 30 MHz e 300 MHz, que
correspondem à faixa de freqüências muito
elevadas (VHF). Nesta faixa temos as emissoras
de TV em VHF, radiodifusão em FM, além de
diversos sistemas de radiocomunicação ( radio-
amadores, aeronáutica, polícia, serviços
públicos, etc.).
No quinto bloco temos as freqüências
compreendidas entre 300 e 3.000 MHz, que
correspondem à faixa de freqüências ultra-
elevadas (UHF).
Esta faixa compreende radio-
comunicações em geral, radioamadores,
estações repetidoras, emissoras de TV em UHF,
radares, radioastronomia, etc.
No sexto e último bloco estão as
freqüências compreendidas entre 3.000 e
300.000 MHz, que abrangem freqüências super-
elevadas (SHF de 3.000 a 300.000 MHz) e
freqüências extremamente elevadas (EHF de
30.000 a 300.000 MHz), que correspondem à
faixa de microondas.
Estas faixas compreendem sistemas de
rastreamento de satélites artificiais, telemetria,
sistemas de radioenlaces, etc.

FAIXA DE DESIGNAÇÃO DESIGNAÇÃO EXEMPLOS DE

FREQUÊNCIA TÉCNICA LEIGA UTILIZAÇÃO
300 Hz a Ondas Extremamente
E. L. F.
3000 Hz Longas Comunicação para submarinos, para
3 KHz a escavação de minas e etc.
V. L. F. Ondas Muito Longas
30 KHz
30 KHz a
L. F. Ondas Longas
300 KHz Auxílio à navegação aérea, serviços
300 KHz a marítimos, radiodifusão local.
M. F. Ondas Médias
3000 KHz
3 MHz a Ondas Tropicais Radiodifusão local e distante, serviços
H. F.
30 MHz Ondas Curtas marítimos (Estações Costeiras).
30 MHz a Transmissão de TV, sistemas comerciais e
V. H. F.
300 MHz particulares de comunicação, serviços de
300 MHz a segurança pública (poli-cia, bombeiros, etc).
U. H. F.
3000 MHz
3 GHz a Comunicação pública à longa distância:
S. H. F. sistemas interurbanos e internacionais em
30 GHz
30 GHz a radiovisibilidade, tropodifusão e satélite.
E. H. F.
300 GHz
E.L.F. - Extremely Low Frequency V.H.F. - Very High Frequency
V.L.F. - Very Low Frequency U.H.F. - Ultra High Frequency
L.F. - Low Frequency S.H.F. - Super High Frequency
M.F. - Medium Frequency E.H.F. - Extremely High Frequency
H.F. - High Frequency

Figura 18-19 Classificação de sistemas rádio

Principais sistemas de radiocomunicações emitido pela antena de um radiotransmissor é

usualmente, chamado de “Onda Portadora”.
Num transmissor de onda contínua o Convém salientar que a onda portadora
sinal de saída possui sua amplitude uniforme em não é a mensagem propriamente dita, mas sim o
todos os ciclos. “veículo” que leva tal mensagem para um ponto
Um sinal de RF desse tipo, por si só, não distante.
contém nenhuma informação útil. Entretanto é Nas últimas décadas foram
possível introduzir-lhe certas “modificações”, desenvolvidas inúmeras técnicas para
tornando-o capaz de “transportar” uma “modificar” uma onda portadora, a fim de que
mensagem; por este motivo, o sinal de RF ela possa transportar uma informação útil. Cada

18-12
uma dessas técnicas caracteriza os diversos
sistemas de radiocomunicações atualmente em
uso, entre os quais iremos estudar os seguintes
sistemas:
Radiotelegrafia ( ou CW)
Modulação em Amplitude (ou AM)
Modulação em Frequência (ou FM)
Banda Lateral Única (ou SSB)
No Sistema de Radiotelegrafia, a
mensagem é transmitida sob a forma de um
código pré-estabelecido.
Este tipo de transmissão (talvez o mais
eficiente e seguro) é utilizado nas comunicações
entre estações de radioamadores, nas
comunicações entre estações de grupos
comerciais (bancos, empresas de transporte
aéreo e marítimo), pelos correios, etc.
No Sistema de Modulação em
Amplitude ou Sistema de Amplitude Modulada
(AM), a técnica empregada consiste em fazer
com que a amplitude da onda portadora (sinal
de RF) varie no mesmo ritmo da amplitude do
sinal correspondente à informação (ou
mensagem)que se quer transmitir. Aqui, a
frequência da portadora não varia. Este tipo de
transmissão é largamente adotado pelas
emissoras de radiodifusão (Broadcasting), nas
faixas de ondas médias e ondas curtas, sendo
também utilizado nas comunicações entre
estações de radioamadores, estações comerciais,
etc.
No Sistema de Modulação em
Frequência ou Sistema de Frequência Modulada
(FM), a técnica utilizada consiste em fazer com
que a frequência da onda portadora sofra
deslocamentos num e noutro sentido, num ritmo
igual à frequência do sinal correspondente à
informação que se quer transmitir. Aqui, a
amplitude da portadora não varia.
Este tipo de transmissão é adotado pelas
estações de radiodifusão que transmitem música
em alta fidelidade (transmissões monofônicas e
estereofônicas).
Ele também é utilizado nas
comunicações de grandes responsabilidades
como nos serviços de utilidade pública (corpo
de bombeiros, ambulâncias, radiopatrulhas, etc.)
entre aviões e a torre de controle dos aeroportos,
etc.
O Sistema de Banda Lateral Única
(SSB) é uma variante do AM.
18-13
Devido às suas excelentes caracte-
rísticas, ele é usado em larga escala pelas
estações de radioamadores, estações de grupos
comerciais, pelos serviços de utilidade pública,
etc.
Transmissão de uma onda contínua manipulada
Figura 18-20 Transmissão por onda contínua
No sistema de radiotelegrafia existem
vários métodos para se transmitir uma
mensagem sob a forma de código.
O mais usado na prática consiste em
interromper-se a portadora de RF (onda
contínua) durante intervalos de tempo regulares,
seguindo um código convencional.
Esse método é denominado
“Manipulação da portadora”, e neste tipo de
transmissão utiliza-se o “Código Telegráfico
Internacional”, também conhecido por “Código
Morse”, em homenagem ao cientista que o
idealizou, o físico norte-americano Samuel
Morse.
No código Morse, cada letra do alfabeto
(A, B, C,...X, Y, Z), cada algarismo arábico (0,
1, 2,...7, 8, 9) e cada símbolo de pontuação
(vírgula, ponto de interrogação, ponto de
exclamação, etc.) são representados por uma
combinação adequada de Traços e Pontos.
A título de ilustração, mencionamos que
a letra “C” é representada por um traço, um
ponto, um traço e um ponto, nessa sequência, ou
seja: _ . _ .
Para se transmitir uma mensagem em
código Morse, os traços e os pontos são
emitidos sob a forma de grupos de ciclos (ou
“trens de ondas”) com diferentes durações.
Os pontos correspondem a um grupo de
ciclos com pequena duração, enquanto que os
traços correspondem a um grupo de ciclos com
longa duração (três vezes maior que a dos
pontos). Deste modo, combinando-se grupos de
pequena duração e de longa duração, é possível
transmitir-se letras, algarismos e símbolos de
pontuação, de modo a se formar palavras,
frases, etc.
Figura 18-21 Diagrama de um transmissor de CW
Para se produzir os grupos de ciclos com
longa ou curta duração, utiliza-se um interruptor
especial chamado “Manipulador ou Chave
Telegráfica”.
Quando o braço do manipulador é
pressionado para baixo, os seus contatos se
fecham e o transmissor irradia a portadora de
RF. Dosando-se os intervalos de tempo durante
os quais os contatos do manipulador
permanecem abertos ou fechados, é possível
transmitir-se uma mensagem em código Morse.
Na figura 18-21 também são mostradas a
forma de onda do sinal produzido pelo oscilador
de RF (onda contínua pura) e a forma de onda
Figura 18-22 Transmissão de AM
18-14
Transmissor básico de CW – Na figura 18-21
temos o diagrama em blocos, simplificado de
um transmissor de CW.
do sinal RF irradiado pela antena do
transmissor.
Modulação de Amplitude (AM) – Uma onda de
RF (onda contínua), cujas amplitude e
frequência não variam nos ciclos sucessivos,
chama-se “Onda portadora não modulada”.
Para se transmitir uma mensagem útil,
vimos que é preciso “modificar” essa onda
portadora.
Por exemplo, podemos interrompe-la
durante intervalos de tempo regulares, tal como
se faz nas transmissões em código Morse (ou
CW); a figura 18-22 ilustra este processo.
 Se quisermos transmitir, pelo rádio, os
sons da voz humana ou da música, deveremos
“modular” a onda portadora de RF. Há várias
técnicas usadas na “modulação” de uma onda
portadora. Primeiramente estudaremos o
processo da “Modulação em Amplitude”, ou
simplesmente AM (do inglês Amplitude
Modulation).
A técnica utilizada no AM consiste em
fazer com que a amplitude da onda portadora
varie na mesma cadência da amplitude do sinal
que se quer transmitir. Por outro lado, a
frequência da onda portadora não se altera
durante a modulação. Como sabemos, os sons
(vibrações mecânicas) produzidos pela voz
Figura 18-23 Processo da modulação em amplitude
Em “A” temos a forma de onda do sinal
de AF (2 kHz), fornecido pelo microfone. Em
“B” temos a forma de onda da portadora não
modulada; este sinal é produzido por um
oscilador de RF. Como o sinal de AF “modula”
o sinal de RF, ele é denominado de “sinal
modulador”. Em “C” temos a forma de onda da
portadora de RF (700 kHz) modulada em
amplitude pelo sinal de AF (sinal modulador).
Observe que a amplitude da portadora
modulada (figura “C”) varia de ciclo para ciclo,
sendo que esta variação é comandada pelo sinal
modulador de AF.
Na figura “C”, as linhas interrompidas
(ou tracejadas) denominam-se “envoltórias de
18-15
humana ou pelos instrumentos musicais estão na
faixa das “Freqüências Audíveis” ou
“Áudiofrequências (AF)”. Essa faixa
compreende as freqüências que vão desde 16 Hz
até 20 kHz (ou 20.000 Hz).
Vamos imaginar que queremos
transmitir uma nota musical de 2 kHz,
produzida por um piano. Para isso, em primeiro
lugar deveremos transformar as vibrações
sonoras, produzidas pelo piano, num sinal
elétrico de mesma frequência (2 kHz, nesse
exemplo), o que será feito utilizando-se um
microfone.
O processo da modulação em amplitude
está ilustrado na figura 18-23.
AF” ou “envolventes de modulação” e sua
forma de onda é a mesma do sinal modulador
(sinal de AF).
Em resumo, o processo da modulação
em amplitude consiste em “misturar” ou
“combinar” o sinal de RF com o sinal de “AF”,
num dispositivo eletrônico de características não
lineares, ao qual damos o nome de “Modulador
de AM”.
Mais uma vez convém salientar que, no
AM, a frequência da portadora modulada
permanece constante (não varia) durante a
modulação. Como essa frequência é bastante
elevada (700 kHz, no exemplo dado), o sinal de
RF modulado em amplitude, irá propagar-se
facilmente através do espaço, podendo ser
captado pela antena de um receptor situado a
milhares de quilômetros do transmissor.
As envoltórias do sinal de RF,
modulado, terão a mesma forma de onda do
sinal modulador.
Na figura 18-24 A, reproduzimos
novamente a forma de onda de um sinal de RF
(700 kHz), modulado em amplitude por um
sinal de AF (2 kHz).
Se fizermos uma análise mais profunda
desse sinal de RF modulado, iremos verificar
que ele corresponde à soma de três outros sinais
de RF, os quais possuem amplitudes constantes
e freqüências iguais a: 700 kHz (frequência
central), 702 kHz (frequência soma), e 698 kHz
(frequência diferença).
Figura 18-24 Forma de onda de um sinal RF
Uma outra maneira de representar o
fenômeno da modulação em amplitude, descrito
anteriormente, consiste no chamado “Espectro
de freqüências” tal como ilustra a figura 18-25.
Num eixo horizontal são marcadas as
freqüências dos sinais de RF;
perpendicularmente a esse eixo e através de
pequenos segmentos de reta são indicadas as
amplitudes relativas dos sinais de RF.
Observando o espectro de freqüências da
figura 18-25, é fácil notar que quanto maior a
frequência do sinal modulador tanto maior será
o afastamento das freqüências laterais em
relação à frequência central. Por exemplo, se a
frequência do sinal modulador fosse igual a
18-16
Em outras palavras, quando um sinal de
RF é modulado em amplitude por um sinal de
AF, além da portadora de 700 kHz, em nosso
exemplo (figura 18-24 C), pela antena do
transmissor também são irradiados outro a dois
sinais de RF: um deles terá frequência igual à
soma das freqüências dos sinais dos sinais de
RF e AF, isto é, 700 kHz + 2 kHz = 702 kHz,
que é chamada “Frequência Lateral Superior”
(por ser maior que a frequência da portadora); o
outro sinal terá frequência igual à diferença
entre as freqüências dos sinais de RF e AF, isto
é 700 kHz – 2 kHz = 698 kHz, que é chamada
“Frequência Lateral Inferior”(por ser menor que
a frequência da portadora). Esses dois sinais
estão representados na figura 18-24 B e D,
respectivamente.
4 kHz, as freqüências laterais (inferior e
superior) seriam 696 kHz e 704 kHz,
respectivamente.
Figura 18-25 Espectro de freqüências
Modulação em SSB – Conforme estudado
previamente, os componentes de um sinal de
amplitude modulada padrão, são a portadora e
duas freqüências laterais, espaçadas acima e
abaixo da portadora numa quantidade igual a -Largura da faixa.
frequência do sinal de modulação. -Potência de sinal modulante.
Os sinais de amplitude modulada -Sigilo nas comunicações.
utilizados em “Broadcasting” padrão requerem -“Fading” seletivo.
uma faixa de passagem de 10 kHz, ou seja, Como desvantagens podemos citar:
admite uma frequência de áudio para modulação -Usa filtros especiais tornando mais caro
de no máximo 5 kHz, enquanto que os sinais de o equipamento.
comunicação tanto militares como comerciais -Utiliza modulador e demodulador
possuem uma faixa de passagem de 6 kHz. especiais.
As freqüências laterais que são -Necessita de oscilador com alta
produzidas pelo processo de modulação em estabilidade
amplitude, são na realidade imagens refletidas
de si mesmas, e qualquer das duas pode ser
modulada para obter a informação transmitida.
Admitindo-se uma frequência portadora
de 100 kHz e a informação modulante (voz) de
300 a 3.000 Hz, a largura de faixa total do
sistema que opera com as duas faixas laterais
será de 6.000 Hz, ou seja, duas vezes a maior
frequência de modulação.
Com os mesmos sinais de portadora e
modulação, a largura da faixa do sistema SSB é
de apenas 3.000Hz, pois neste levando-se em
conta que as bandas laterais possuem as mesmas
informações e que a portadora não transporta
mensagem alguma, transmite-se apenas uma das
bandas laterais.
Com a diminuição da largura de faixa
total em SSB para a metade da largura de faixa
do AM convencional, é possível aumentar para
o dobro o número de canais utilizados dentro de Figura 18-26 Comparação entre os espectros de
uma mesma faixa de frequência. A figura 18-26 freqüência do AM e do SSB
mostra a comparação entre os espectros de
frequência do AM convencional e do SSB. Modulação de freqüência (FM) – No sistema de
Das vantagens que um sistema SSB AM, vimos que a amplitude da onda portadora
oferece em relação a um sistema AM modulada variava de acordo com a amplitude do
destacamos: sinal modulador.
-Economia de potência.

Figura 18-27 Transmissão de FM

18-17
Quanto maior (dentro de certos limites) a
amplitude do sinal modulador, tanto maior era a
amplitude da onda portadora modulada. Por
outro lado, durante a modulação, a freqüência
daquela portadora permanecia constante (não
variava).
Já no sistema de modulação em
frequência (FM), podemos dizer que as coisas
acontecem exatamente ao contrário. Neste
Figura 18-28 Modulação em freqüência
Em “A” temos a forma de onda da
portadora não modulada (sinal de RF); em “B”
temos a forma de onda do sinal modulador(sinal
de AF) e, finalmente, em “C” podemos observar
a forma de onda da portadora modulada em
frequência.
Observe que o aumento e a redução da
frequência da portadora de RF depende da
amplitude do sinal modulador.
Durante os semiciclos positivos do sinal
modulador ocorre um aumento na frequência da
portadora de RF, enquanto que, durante os
semiciclos negativos do sinal modulador ocorre
uma diminuição na frequência da portadora de
RF (Figura 18-28 C).
Por outro lado, a amplitude da portadora
de RF não varia.
A “velocidade” com que a frequência da
portadora de RF varia (para mais ou para
menos) depende da frequência do sinal
modulador: quanto maior a frequência do sinal
modulador de AF, tanto mais rapidamente irá
variar a frequência da portadora de RF
modulada.
18-18
sistema, a amplitude da portadora de RF
permanece constante durante a modulação,
enquanto que a sua frequência sobre
deslocamentos (para mais e para menos)
proporcionalmente à amplitude do sinal
modulador.
Para entendermos melhor o processo de
modulação em frequência, vamos analisar a
figura 18-28.
Se a frequência do sinal modulador for
de 1 kHz (ou 1000Hz), então a frequência da
portadora de RF modulada irá aumentar e
diminuir do sinal modulador de AF, na razão de
1.000 vezes por segundo.
Esses “desvios” de frequência, como
vemos, ocorrem sempre em relação a frequência
da portadora não modulada.
PROPAGAÇÃO DAS ONDAS ELETRO-
MAGNÉTICAS E ANTENAS
A função de uma antena é a irradiação
de energia eletromagnética no espaço. Após sua
irradiação pela antena, a energia se propaga
através do espaço até ser captada por uma
antena receptora ou ser refletida por um objeto,
como acontece com o radar.
É importante conhecer o que acontece a
uma onda irradiada (sua trajetória, se é
absorvida pelo solo, se é refletida pela
atmosfera, etc.) para saber a distância que a
onda é capaz de percorrer antes de ser captada.
O estudo do que acontece a uma onda
eletromagnética, após deixar a antena, é
chamado “propagação das ondas”.
Quando uma onda irradiada deixa a
antena, parte da energia se propaga pelo solo,
acompanhando a curvatura da terra e é chamada
“onda terrestre”. O resto da energia é irradiado
pelo espaço em todas as direções. As ondas que
atingem o solo entre o transmissor e o horizonte
recebem o nome de “ondas espaciais”. As ondas
Figura 18-29 Componentes de uma onda irradiada
Na transmissão de freqüências
relativamente baixas, a maior parte da energia
irradiada está na onda terrestre. Como o solo é
um mau condutor, a onda terrestre é atenuada
rapidamente e, portanto, não é eficaz para
transmissão a grandes distâncias a não ser que
se utilize muita potência. As estações de rádio
locais são exemplos de transmissão por meio de
ondas terrestres. Nas freqüências em apreço, a
irradiação efetiva está limitada a um raio de
cerca de 200 quilômetros do transmissor. Em
consequência, transmissores em cidades
separadas por mais de 200 quilômetros de
distância podem transmitir na mesma
frequência, sem interferência mútua.
Ondas ionosféricas, espaciais e terrestres
À primeira vista, poderia parecer que as
ondas ionosféricas não têm utilidade,
propagando-se em linha reta e perdendo-se no
espaço. Isto realmente pode acontecer com
freqüências muito altas e, portanto, neste caso a
onda ionosférica se perderá.
18-19
que deixam a antena em um ângulo maior do
que o formado pela antena e o horizonte são as
“ondas celestes” ou “ionosféricas”.
A onda terrestre, as ondas
espaciais e as ondas ionosféricas contêm a
informação transmitida. Entretanto, em certas
freqüências uma dessas ondas será muito mais
eficiente na transmissão da informação do que
as outras.
Contudo, abaixo de certa frequência
crítica a onda ionosférica não se propaga em
linha reta, e sim se dobra nas camadas
superiores da atmosfera, voltando à terra. Esta
onda não é propriamente refletida, como
acontece, à luz quando incide em um espelho.
Ela é dobrada gradualmente, descrevendo uma
curva, e é, portanto, chamada “onda refratada”.
Esta onda assim que volta à terra, é refletida
outra vez para o espaço, onde, novamente, é
refratada e retorna à terra. Este processo de
refração da atmosfera e reflexão da terra
continua até que a atenuação completa da onda,
pois a energia de uma onda irradiada diminui à
medida que aumenta a distância percorrida
desde a antena transmissora.
Uma antena receptora poderá captar o
sinal em qualquer local que incidam as ondas
refratadas. Se as ondas ionosféricas fossem
irradiadas para as altas camadas da atmosfera
em um único ângulo, não haveria sinal entre os
pontos de incidência da onda refratada com a
terra. Contudo, as ondas ionosféricas são
irradiadas em todos os ângulos e, assim, a
superfície terrestre (além de uma certa distância
mínima da antena) é totalmente coberta por
sinais de rádio.
Com o crescimento do ângulo de
irradiação, chega-se a um ângulo em que a onda
deixa de ser refratada e continua a se propagar
pelo espaço. Em consequência, há uma zona em
torno da antena que não é alcançada por ondas
refratadas.
A onda terrestre só é eficiente para
pequenas distâncias. Portanto, a zona entre a
Figura 18-30 Ondas ionosféricas, espaciais e terrestres
Como resultado, algumas vezes são
estabelecidas comunicações a grandes
distâncias, por meio de freqüências que
normalmente não apresentam ondas de retorno.
Ondas diretas e desvanecimento (“*Fading”)
Em freqüências superiores à frequência
crítica, a onda terrestre e a onda ionosférica não
podem ser usadas para transmissão. Nessas
Figura 18-31 Transmissão de horizonte ótico
18-20
máxima distância de irradiação efetiva da onda
terrestre e o ponto em que a primeira onda
ionosférica volta à terra é uma área sem sinais
de rádio chamada “Zona de Silêncio”.
A freqüência crítica, isto é, a freqüência
acima da qual não há retorno das ondas
ionosféricas, depende de numerosos fatores, tais
como a hora do dia, a época do ano, as
condições meteorológicas, etc.
freqüências elevadas, a onda terrestre é atenuada
rapidamente e a onda ionosférica não sofre
refração e não volta à terra.
Como resultado, a única onda irradiada
que pode ser usada para transmissão nessas
freqüências é a que se propaga em linha reta da
antena transmissora para a receptora. Este tipo
de transmissão é chamado “Transmissão de
horizonte ótico”, e a onda irradiada é uma “onda
direta”.
 Este sistema de transmissão é usado em
radar para a detecção de aviões e na
comunicação entre navio e avião.
As freqüências usadas são geralmente
superiores a 30 MHz. Às vezes, uma antena
receptora capta dois sinais provenientes da
Figura 18-32 Desvanecimento
Como o comprimento relativo dos caminhos
está variando constantemente, os dois sinais ora
estarão em fase, ora defasados, e haverá a
tendência de um anular ou reforçar o outro. O
resultado é uma variação na intensidade do sinal
que chega ao receptor, denominada
desvanecimento (“Fading”).
FINALIDADE DE UMA ANTENA
A finalidade de uma antena transmissora
é converter a energia entregue à linha de
transmissão em uma onda chamada “onda
eletromagnética”. Esta onda tem a propriedade
Figura 18-33 Antena transmissora
18-21
mesma antena transmissora e que percorreram
caminhos diferentes, por exemplo: um sinal
pode ser recebido diretamente da antena
transmissora e o outro ser refletido por um
objeto, digamos um avião.
peculiar de se propagar através do espaço sem o
auxílio de fios.
Todas as antenas funcionam segundo o
mesmo princípio – a corrente na antena cria um
campo eletromagnético que deixa a antena e se
propaga sob a forma de uma onda
eletromagnética..
Estudaremos agora as antenas projetadas
para transmissão.
As antenas transmissoras trabalham em
freqüências muito mais elevadas do que as da
rede de distribuição industrial, e atuam com
muito maior eficiência (quanto à irradiação).
Contudo, é sempre a corrente na antena
que produz o campo eletromagnético a ser
irradiado.
 Você pode observar um exemplo
interessante da ação de uma antena, tocando
com o dedo o terminal de entrada vertical de um
osciloscópio.
Você verá na tela do aparelho uma forma
de onda de 60 Hz, que, evidentemente, provém
do seu corpo.
Figura 18-34 Teste de captação de energia pelo próprio corpo
Funcionamento da antena
Quando os fios de uma linha de
transmissão aberta são dobrados em ângulo reto
com a linha, em um ponto distante um quarto de
Figura 18-35 Antena dipolo de meia onda
Embora os potenciais de dois pontos
quaisquer dos fios da antena (e também da linha
de transmissão), eqüidistantes dos extremos
tenham amplitudes iguais, suas polaridades são
opostas, tal como acontece com os extremos de
um enrolamento de transformador, cujos
18-22
O que realmente acontece é que o seu
corpo capta ondas eletromagnéticas de 60 Hz
que são irradiadas pelas redes que conduzem
correntes de 60 Hz.
Estas linhas agem como antenas
transmissoras, embora não sejam projetadas
para a finalidade em apreço.
comprimento de onda do extremo aberto, forma-
se uma antena simples conhecida como “Dipolo
de meia onda” (“doublet”) ou “Antena Hertz”.
A distribuição de tensão e corrente na
antena é igual à da linha de transmissão original.
potenciais têm amplitudes iguais e polaridade
opostas. O mesmo é válido para a corrente.
Portanto, para indicar a polaridade e a amplitude
nos fios que compõem a linha de transmissão e
a antena, as formas de onda são desenhadas
conforme a figura 18-36.
 Figura 18-36 Formas de onda mostrando a polaridade e a amplitude
Observe que as ondas estacionárias de
tensão e de corrente indicam que os extremos da
antena são pontos de tensão máxima e de
corrente mínima, enquanto que no centro da
antena a corrente é máxima e a tensão é mínima.
Sempre que há uma diferença de
potencial entre dois pontos, estabelece-se um
campo elétrico entre eles. Você aprendeu em
Eletricidade básica que, quando um capacitor se
carrega, uma placa fica positiva e a outra
negativa. Em consequência, estabelece-se um
campo elétrico entre as placas do capacitor, no
sentido da placa carregada positivamente, de
acordo com a figura 18-37. Da mesma forma, a
diferença de potencial entre os dois fios de uma
antena também gera um campo elétrico com a
forma e o sentido mostrados abaixo.
Figura 18-37 Campo elétrico em torno de uma
antena
Além deste campo elétrico, há também
um campo magnético gerado pela corrente na
antena. O plano deste campo magnético é
18-23
perpendicular à direção da corrente e, portanto,
à antena.
Figura 18-38 Campo magnético em torno de
uma antena
Os campos elétrico e magnético são, assim,
perpendiculares.
O campo elétrico e o magnético se
alternam em torno da antena, crescendo,
atingindo o valor máximo, entrando em colapso
e crescendo novamente em sentido oposto, na
mesma frequência da corrente da antena.
Neste processo de crescimento e de
extinção, estes campos dão origem às ondas
eletromagnéticas que se propagam através do
espaço, conduzindo a informação transmitida
aos receptores distantes.
ANTENAS BÁSICAS
O dipolo de meia onda ou antena Hertz é
um tipo de antena básica de ampla aplicação em
muitos tipos de equipamentos transmissores e
receptores.
Outra antena básica é a vertical de um
quarto de onda com extremo ligado à terra
(massa), também conhecida como “Antena
Marconi”. Se um dos elementos de uma antena
Hertz for removido e o fio que estava preso a
ele for ligado à terra, o resultado será uma
antena Marconi. Realmente a antena toma o
lugar de um dos elementos de um quarto de
onda, de modo que a terra e o elemento de um
Figura 18-39 Antenas básicas
Quando se usa uma antena Marconi, o
solo diretamente sob a antena deve ser um bom
condutor elétrico. Algumas vezes são enterrados
tubos de cobre na base da antena para melhorar
a condutividade do solo.
Nos navios, uma antena vertical de um
quarto de onda pode ficar um pouco acima do
convés. Pode-se simular uma terra com
vergalhões metálicos ligados à massa, pelo
menos com um comprimento de um quarto de
onda, colocados na base da antena. Esta terra
simulada é chamada “Plano de terra”
(antigamente chamava-se “contrapeso”).
Como uma antena dipolo de um quarto
de onda tem fisicamente a metade do
comprimento de uma antena de meia onda
ligada à terra, é quase sempre preferida nas
baixas freqüências (grandes comprimentos de
onda), especialmente quando há limitações de
espaço para a montagem da antena.
Nas altas freqüências, o dipolo de meio
comprimento de onda é amplamente usado
porque, embora seja maior do que a antena de
um quarto de onda, seu comprimento total será
pequeno, e ele pode ser feito de tubos metálicos
auto-sustentáveis.
18-24
quarto de onda restante formam efetivamente
um dipolo de meia onda.
A figura 18-39 mostra os pontos de
corrente máxima e tensão mínima na base da
antena.
Resistência de irradiação
Em uma antena dipolo de meia onda, a
tensão no centro é mínima (praticamente nula),
enquanto que a corrente é máxima.
Você deve lembrar que a tensão no
circuito em série de ressonância é mínima
quando a corrente através dele é máxima. Em
seu centro, um dipolo de meia onda equivale a
um circuito ressonante em série, quando opera
na frequência correta.
Um gerador que fornece energia a um
circuito ressonante em série trabalha com
resistência pura, pois XL e XC se anulam – a
resistência é, praticamente a oferecida pelo fio
da bobina.
Da mesma forma, quando um dipolo de
meia onda é ligado a uma linha de transmissão,
ela trabalha com resistência pura. Esta
resistência compreende a resistência do fio e a
chamada “resistência de irradiação”.
A resistência do fio é desprezível, e,
assim, só se considera a resistência de
irradiação.
Entretanto, a resistência de irradiação
não é uma resistência real.

Figura 18-40 Resistência de irradiação
É, antes, uma resistência equivalente
que, se fosse ligada em lugar da antena,
dissiparia a mesma quantidade de energia que a
antena irradia pelo espaço.
O valor da resistência de irradiação pode
ser determinado com a fórmula de potência R =
P/I2, onde “P” é a energia irradiada pela antena
e “I” é igual à intensidade da corrente no centro
da antena.
Para um dipolo de meia onda, a
resistência de irradiação é de aproximadamente
73 Ohms, medida no centro da antena.
Este valor é praticamente constante para
dipolos de meia onda trabalhando em qualquer
freqüência.
Figura 18-41 Resistência de irradiação
Impedância da antena
Como um dipolo de meia onda atua
como um circuito ressonante em série, ele pode
apresentar propriedades indutivas ou
capacitivas, à medida que varia a frequência da
R.F. aplicada à antena.
Quando a frequência da R.F. é a correta,
o dipolo tem exatamente meio comprimento de
onda e é ressonante em série: sua impedância é
puramente resistiva e igual à resistência de
irradiação.
Em transmissão, sempre é desejável que
a antena ofereça uma carga resistiva à linha de
transmissão, de modo que o máximo de energia
seja absorvido e irradiado pela antena.
Figura 18-42 Irradiação máxima de energia
18-25
Quando a frequência do transmissor se
eleva, a antena torna-se maior do que meio
comprimento de onda. O circuito em série está,
então, operando em uma frequência superior à
sua frequência de ressonância. Nesta frequência
aplicada, a reatância indutiva é maior do que a
reatância capacitiva e a antena é “vista” pelo
transmissor como uma carga “indutiva”.
Figura 18-43 Dipolo Maior, visto como Indutivo
Quando a frequência do transmissor é
reduzida, a antena torna-se ligeiramente menor
do que meio comprimento de onda. O circuito
em série está, então, operando em uma
frequência inferior à sua frequência de
ressonância.
A reatância capacitiva é maior do que a
reatância indutiva e a antena é “vista” pelo
transmissor como uma carga “capacitiva”.
Figura 18-44 Dipolo Menor, visto como
Capacitivo
Sintonia da antena
Você aprendeu que quando a frequência
do transmissor varia, também variam o
comprimento elétrico da antena e a impedância
em sua entrada.
Você também sabe que é desejável que a
impedância da antena seja resistiva para todas as
freqüências do transmissor (para o máximo de
energia irradiada), e, para tanto, a antena pode
ser posta em ressonância pela adição de
indutores ou capacitores para efetivamente
aumentar ou diminuir o seu comprimento
elétrico.
Por exemplo, se uma antena vertical de
quarto de onda, com extremo à terra, for mais
curta do que um quarto de comprimento de
onda, a impedância de entrada em sua base será
resistiva e capacitiva.
O comprimento da antena pode ser
aumentado eletricamente (para torna-la
ressonante) pela adição de um indutor com o
valor correto para anular o efeito da
capacitância, tornando a antena resistiva.
Figura 18-45 Sintonizando uma antena Marconi
Se uma antena vertical de quarto de
onda, com extremo à terra, tiver comprimento
maior do que um quarto de onda, a impedância
de entrada na base será resistiva e indutiva. O
Figura 18-46 Anulando o efeito da indutância
Os transceptores usados nas comuni-
cações podem fazer uso de acopladores
automáticos de antena que fornecem o
casamento automático de impedância da antena
com a saída do transmissor.
Diagrama de irradiação
Quando uma antena irradia ondas
eletromagnéticas, a irradiação é mais forte em
algumas direções do que em outras.
18-26
O indutor deve ser ligado em série com a
antena, em sua base, de acordo com a figura 18-
45.
comprimento elétrico da antena pode ser
diminuído com um capacitor de valor adequado,
para anular o efeito da indutância, tornando a
antena resistiva.
A antena é considerada direcional ao
longo da linha de irradiação mais intensa, que é
perpendicular à parte de corrente máxima na
antena. Se estas leituras forem usadas para fazer
um gráfico em três dimensões, as curvas obtidas
constituirão o diagrama de irradiação da antena.
O diagrama de irradiação de um dipolo de meia
onda disposta horizontalmente tem o formato
mostrado na figura 18-47.
Observe que a parte mais espessa do
diagrama está em um plano perpendicular ao
centro da antena. Neste plano ocorre o máximo
de irradiação. A parte mais delgada do diagrama Girando-se a antena 90 graus, em um
está ao longo do seu eixo que corresponde à plano vertical, a irradiação máxima tem lugar
linha de irradiação máxima. em um plano horizontal.

Figura 18-47 Diagrama de irradiação do dipolo de meia onda

A figura 18-47 ilustra o caso em que a

antena está isolada no espaço, afastada da terra.
Na prática, a antena fica próxima do solo, de
modo que o padrão de irradiação se altera
apreciavelmente.

Diagramas polares

A variação da intensidade de um sinal ao

redor da antena pode ser representada
graficamente por meio dos diagramas polares
como na figura 18-48.
A distância zero se supõe encontrar no
centro do gráfico que indica o centro da antena e
as circunferências dos círculos tangentes se
expressam em graus.
Os valores calculados ou medidos de
intensidade de campo podem ser representados
radialmente numa forma que mostra tanto a
magnitude como a direção para determinada
distância a partir da antena.
As intensidades de campo no plano Figura 18-48 Diagramas polares
vertical se representam sobre diagramas polares
semicirculares (não indicados na figura) e são A figura 18-49 apresenta alguns tipos de
conhecidos como “diagramas polares verticais”. antenas usadas em aeronaves.

18-27
 Figura 18-49 Tipos de antenas de aeronaves
SISTEMAS DE INTERCOMUNICAÇÃO
Sistema integrado de áudio
O sistema integrado de áudio tem as
seguintes finalidades: selecionar, amplificar e
distribuir os sinais de áudio, dos receptores, aos
fones e alto-falantes; comunicação entre a
cabine de comando e equipes de manutenção,
através do interfone de rampa; comunicação
entre os tripulantes, através do interfone de
cabine, comunicação entre tripulantes e
passageiros, controle do nível dos sinais de
áudio, interconexão do microfone com os
transmissores, apresentação simultânea de
alarmes sonoros com o sistema geral de alarmes
e fornecimento de sinais de áudio para o
gravador de voz da cabine.
Descrição e localização dos componentes:
1 – Dois painéis de controle de áudio (CP)
instalados no painel principal e mais um
opcional.
2 – Uma unidade eletrônica remota (VER),
instalada no compartimento eletrônico.
18-28
3 – Dois interruptores PTT / HOT MIC,
instalados nos manches.
4 – Fones e “Jack” de fones, instalados nos
consoles laterais e dois alto-falantes, instalados
no teto da cabine de comando.
Painel de controle de áudio (ACP) – Os painéis
de controle de áudio, um localizado no lado
esquerdo do painel de instrumentos (piloto) e o
outro localizado no lado direito (co-piloto),
proporcionam, independentemente, as seguintes
finalidades:
a) Teclas seletoras de microfone.
b) Botões de áudio dos receptores.
c) Botão seletor de sensibilidade do Marker
Beacon.
d) Botão de filtro.
e) Botão seletor de microfone e controle de
volume principal.
f) Botões seletores dos receptores de
Marker Beacon.
g) Botão de seleção do modo automático.
h) Botão do modo emergência.
i) Botão dos alto-falantes.
j) Botão de chamada da atendente.
Figura 18-50 Sistema integrado de áudio

18-29
Figura 18-51 Localização dos componentes do sistema integrado de áudio

18-30
a)Teclas Seletoras de Microfone
Localizadas ao longo da parte superior do
painel, são teclas do tipo INTERLOCK e
permitem a seleção das seguintes funções:
VHF1, VHF2, VHF3, HF, CABIN, CKPT
RAMP e PAX ADDRS.
Quando pressionada, cada tecla atua do
seguinte modo:
- VHF1: O microfone é conectado ao VHF1.
- VHF2: O microfone é conectado ao VHF2.
- VHF3: O microfone é conectado ao VHF3.
- HF: O microfone é conectado ao HF.
- CAB: Possibilita a comunicação com a
atendente.
- CKP RAMP: Possibilita a comunicação com
o operador de solo.
- PAX ADDRS: Possibilita a comunicação com
a cabine.
b) Botões seletores de Áudio dos receptores
Localizados na parte central do painel de
controle, estes botões são do tipo PULL-ON /
PUSH-OFF (combinado com um supressor de
ruído) que ligam ou desligam os seguintes
receptores e controlam seus respectivos sinais
de áudio: VHF1, VHF2, DME1, DME2, ADF1,
NAV1, NAV2. Os botões VHF3, HF e ADF2
são opcionais.
c) Botão de sensibilidade do Marker Beacon
Localizado na parte central inferior do
painel de controle, este botão é do tipo de ação
momentânea e, quando pressionado, permite a
mudança de sensibilidade do receptor de Marker
Beacon selecionado.
d) Botão Filtro (FILT)
Localizado na parte central inferior do
apinel de controle, entre os botões seletores de
áudio dos receptores NAV1 e ADF2, este botão
é do tipo PUSH-ON / PUSH-OFF e, quando
atuado, o sinal de identificação de 1020 Hz,
associado aos sinais de NAV e ADF é filtrado,
deixando passar somente os sinais de voz.
e) Botão Seletor de Microfone e Controle
Principal de Volume
Localizado na parte central do painel de
controle, este botão é a combinação de dois
botões.
18-31
O botão externo é do tipo rotativo, para
seleção do microfone da máscara de oxigênio ou
microfone labial.
O botão interno é um potenciômetro para
o controle principal de volume.
f) Botões Seletores dos Receptores do Marker
Beacon
Localizados na parte inferior do painel
de controle, estes botões são do tipo PUSH-ON
/ PUSH-OFF e selecionam o áudio dos
receptores Marker 1 e Marker 2.
g) Botão do Modo Automático (AUTO-SEL)
Localizado no lado direito inferior do
painel de controle, este botão é do tipo PUSH-
ON / PUSH-OFF e, quando pressionado,
possibilita a seleção automática do receptor
correspondente ao transmissor selecionado.
Neste caso, somente é possível, o
controle individual de volume, dos receptores.
h) Botão do Modo Emergência (EMERG)
Localizado na parte inferior direita do
painel de controle, este botão do tipo PUSH-ON
/ PUSH-OFF, quando pressionado, em caso de
falha de um canal de áudio, proporciona uma
conexão em paralelo com o outro canal, para os
fones e conexão do microfone para o VHF
(VHF1 para o piloto e VHF2 para o lado do co-
piloto).
As atuações do botão de emergência em
ambos os lados (canais) ou a perda de energia
em ambos, proporciona a conexão do microfone
e fones do piloto para o VHF1 e ADF1 e o do
co-piloto para o VHF2 e NAV1.
i) Botão do Alto-falante (SPKR)
Localizado na parte inferior esquerda do
painel de controle, este botão, do tipo PUSH-
ON / PUSH-OFF, quando pressionado, permite
a escuta simultânea dos sinais de áudio, nos
fones e alto-falantes da cabine de comando.
j) Botão de chamada da Atendente (ATDT
CALL)
Localizado na parte inferior esquerda do
painel de controle, este botão é de ação
momentânea e, quando pressionado, envia um
tom de áudio para a chamada da atendente, à
cabine de comando.
 Figura 18-52 Painel de controle de áudio

Unidade Eletrônica Remota (REU) – A unidade f) - VHF2 ST – Ajusta o nível de SIDETONE

eletrônica remota é a unidade central do sistema do microfone, para o amplificador do fone,
de áudio e possui dis canais idênticos e durante a operação do VHF2.
independentes, um para o piloto e outro para o
co-piloto. Um terceiro canal é agora instalado g) – SPKR ST – Ajusta o nível do SIDETONE,
para o sistema de áudio do observador. do alto-falante da cabine de comando, durante a
Esta unidade possui todos os circuitos, transmissão.
de comutação, necessários para o
funcionamento do sistema.
Todos os ajustes de SIDETONE são
acessíveis pela parte frontal da unidade.
Os controles e ajustes de SIDETONE,
identificados na parte frontal da unidade, são:

a) – PAST – Ajusta o nível de SIDETONE dos

alto-falantes dos passageiros, em função do
áudio do microfone.

b) – INPH ST – Ajusta o nível do SIDETONE

para os fones, durante a operação do interfone.

c) – HS ST – Opcional (Ver ajustes VHF1 /

VHF2).
d) – VHF3 ST – Opcional (Ver ajustes VHF1 /
VHF2).
e) – VHF1 ST – Ajusta o nível de SIDETONE
do microfone, para o amplificador do fone
durante a operação do VHF1.
Figura 18-53 Unidade central do áudio
Interruptor PTT / HOT MIC – Os dois
interruptores PTT / HOT MIC, instalados no
manche de ambos os postos de pilotagem, são
usados para transmissão e intercomunicação
entre os pilotos.

18-32
 Este interruptor é do tipo deslizante e
possui três posições a saber:
a) – Posição central – o interruptor está
desligado.

b) – Posição PTT – é uma posição momentânea

e possibilita a transmissão em VHF ou HF e a
comunicação entre pilotos.

c) – Posição HOT – é uma posição fixa e

possibilita de maneira contínua acomunicação
entre pilotos.

Figura 18-55 Localização dos alto-falantes da

cabine de comando

Cada painel de controle transmite as

seguintes informações para a unidade eletrônica:
seleção de todos os transmissores, seleção de
todos os interfones, seleção de mensagens aos
passageiros, o controle de volume de todos os
receptores e posições dos interruptores
ON/OFF, seleção do microfone de mão ou da
máscara de oxigênio, controle principal de nível
de volume, seleção da posição filtro, seleção do
Figura 18-54 Interruptor PTT / HOT MIC
MKR1 e MKR2, sensibilidade do Marker
Beacon, seleção de alto-falante e controle da
Fone, Microfone e Alto-falantes – Ambos os
função emergência.
postos de pilotagem possuem um par de fones,
Há outra linha, para cada painel de
um microfone de mão e um microfone instalado
controle de áudio, conectada diretamente à
na máscara de oxigênio.
unidade central de áudio, que permite a ativação
Os “Jacks” estão instalados nos consoles
do gerador de tons a fim de efetuar a função de
laterais. Dois alto-falantes são instalados no teto
chamada da atendente.
da cabine de comando, um em cada posto de
pilotagem, permitindo a recepção de áudio,
Interfone
sempre que desejada.
Dois outros alto-falantes, exclusivos dos
O avião está equipado com um sistema
sistemas de alarme, também são instalados no
de interfone o qual é constituído por quatro
teto da cabine de comando, um em cada posto
modos de operação: Interfone da cabine de
de pilotagem.
comando / rampa, interfone de cabine, interfone
do observador, interfone de cabine de comando.
Operação do sistema – Cada painel de controle
de áudio possui uma linha, conectada à unidade
1) Interfone Cabine de Comando / Rampa -
eletrônica remota, cuja linha envia todas as
É usado para comunicação entre o
informações, sobre as posições dos controles,
operador de solo e a cabine de comando.
para esta unidade (REU).

18-33
 2) Interfone de Cabine – É usado para
comunicação entre a cabine de comando
e a atendente e vice-versa.
3) Interfone do Observador – É usado para
comunicação entre pilotos e observador.
4) Interfone de Cabine de Comando – É
parte do sistema integrado de áudio (já
descrito).

Figura 18-56 Interfone de Cabine de Comando / Rampa

É composto de um painel que contém Neste modo é possível que o piloto ou o

um “Jack” de interfone e um botão de ação
momentânea, COCKPIT-CALL, para a simultânea ou não, com o operador de terra,
chamada da cabine de comando.
Um painel de interfone de rampa,
instalado no lado esquerdo do nariz do avião.
O interfone cabine de comando / rampa é
ativado pela seleção da tecla CKP / RAMP, no
painel de controle de áudio ou através do botão
COCKPIT-CALL, instalado no painel de
interfone de rampa.
co-piloto mantenha uma conversação
através do HOT-MIC.
Operação do sistema – Quando o interruptor
COCKPIT-CALL é pressionado, no painel de
controle do interfone de rampa, um tom de
600Hz, gerado pela unidade eletrônica remota,
será ouvido nos fones e alto falantes da cabine.

18-34
 Em seguida o piloto(e ou co- áudio) e posiciona o interruptor PTT / HOT
piloto)pressiona o botão CKPT / RAMP, cuja MIC para HOT MIC, então ele poderá falar com
luminosidade aumenta (no painel de controle de o operador de solo.

Figura 18-57 Painel de interfone de rampa

18-35
Figura 18-58 Sistema de Interfone de Cabine de Comando / Rampa

18-36
Interfone de Cabine –
Este modo possibilita, ao piloto ou co-
piloto, falar simultaneamente ou não, com a
atendente, através do HOT-MIKE.
Quando o modo interfone de cabine é
ativado a indicação através do anunciador CAB
é visível simultaneamente em ambos os painéis
de controle de áudio e seu sinal sonoro HI-LO é
Figura 18-59 Localização dos componentes do interfone da cabine de passageiros
A unidade central de áudio recebe sinais
do microfone da cabine de comando e da
estação da atendente e controla os sinais de PTT
da cabine de comando e da atendente e envia
sinais para os alto-falantes da cabine de
passageiros, SIDETONE de endereçamento aos
passageiros, sinais sonoros para a cabine de
18-37
apresentado pelo sistema de endereçamento aos
passageiros.
O interfone de cabine é constituído de:
-Uma unidade central de áudio, instalada no
compartimento eletrônico.
-Um conjunto de interfone da atendente,
instalado no lado esquerdo da cabine, atrás do
assento do piloto.
comando e para os fones dos pilotos e
atendente.
A unidade possui internamente um
gerador de tons.
Os tipos de tons gerados e apresentados,
com o propósito de chamada e endereçamento,
são:
a) Chamada da atendente, pela cabine de
comando – TOM-HI-LO.
b) Chamada da cabine de comando, pela
atendente – TOM HI-LO.
c) Chamada para endereçamento aos pas-
sageiros – TOM-HI.
d) Aviso – APERTE O CINTO – TOM-LO.
e) Aviso – NÃO FUME – TOM-LO.
f) Chamada da atendente, pelos passageiros –
TOM-HI.
O suporte da estação da atendente possui
três botões para a seleção das funções CAB,
DET. A
Figura 18-60 Instalação do painel de controle de áudio
Operação – A comunicação entre pilotos e
atendente e vice-versa, é efetuada pressionando-
se o botão CAB num dos painéis de controle de
áudio ou na unidade de controle da atendente.
Na unidade central de áudio um sinal de
áudio HI-LO (DIM / DOM) é gerado e
distribuído aos alto-falantes para chamar a
atenção.
18-38
PAX, MUS e botão com a função de PTT,
localizado no interfone.
a) Botão CAB – Este botão é responsável pela
chamada da cabine de comando, através de
um sinal HI-LO. Quando pressionado, ele
cicla até que o piloto e/ou co-piloto
selecione o anunciador correspondente.
b) Botão PAX – Quando pressionado, esse
botão iluminar-se-á possibilitando a
comunicação entre a atendente e os
passageiros..
c) Botão MUS – Quando pressionado, ativa o
sistema de entretenimento aos passageiros.
O botão CAB fica ciclando até que seja
pressionado.
Quando a atendente remove o fone de
seu braço o interruptor ON/HOOK/OFF HOOK
conecta o microfone ao sistema.
Quando termina a comunicação, a
ligação é desativada automaticamente, quando a
atendente coloca o seu fone no gancho (berço).
 Figura 18-61 Operação do modo interfone cabine dos pilotos
Modo interfone do observador – O modo
interfone do observador possibilita comunicação
entre pilotos e observador.
Há duas versões para o modo de
interfone do observador.
a) Versão Certificado FAA – Esta versão tem
meios de controlar o áudio dos receptores e
selecionar o modo de intercomunicação da
tripulação. Ela é normalmente instalada em
aeronaves com certificado FAA.
b) Versão Certificado CTA – Esta versão
somente controla o volume e o PTT do
18-39
modo intercomunicação. Não existem meios
de controlar o áudio dos receptores. O modo
interfone do observador consiste de:
a) Um painel de controle de áudio,
instalado á direita do painel de forração
da linha do duto do ar condicionado.
b) Um painel de interconexão de fone e
microfone, instalado abaixo do painel de
controle de áudio do observador.
c) Um microfone labial, instalado acima da
cadeira do co-piloto.
 Figura 18-62 Painel de áudio do observador

Na versão Certificado FAA, o painel de
áudio do observador é composto dos controles
abaixo discriminados.
Botões dos Receptores – Ligam,
desligam e controlam o volume para seleção das
seguintes funções: VHF 1, VHF 2, VHF 3, HF,
DME 1, DME 2, ADF 1, ADF 2, NAV 1 e NAV
2. Se dois botões forem selecionados os seus
sinais serão superpostos.
Botões de seleção de Microfone e
Volume Principal – O seletor externo, seleciona
microfone labial ou microfone de máscara. O

18-40
interno é o controle principal de volume,
atuando sobre os sinais que estão sendo
enviados para os fones ou auto-falantes da
cabine de comando.
- Botão Marker Beacon 1 (MKR1) - Possibilita
a seleção de áudio do Marker Beacon nº 1.
- Botão Marker Beacon 2 (MKR2) - Possibilita
a seleção de áudio do Marker Beacon nº 2.
- Botão Intercomunicação (IC) - Possibilita
comunicação contínua entre o observado e os
pilotos.
- Botão filtro (FILTER) - Quando pressionado
possibilita a audição do sinal de identificação de
1020 Hz do VHF, NAV e ADF.
O painel de interconexão de fone /
microfone do observador possui os seguintes
“Jacks” e interruptores:
a) “Jack” de Microfone – Conecta o
microfone de máscara ou o microfone
labial.
b) “Jack” de fone – Conecta o fone do
observador.
c) Interruptor PTT / HOT – PTT é uma
posição momentânea que permite
comunicação entre observador e pilotos.
d) “HOT” é uma posição fixa.
Na versão Certificado CTA, o painel de
áudio do observador possui os controles
discriminados a seguir:
- Interruptor Seletor Piloto/Co-piloto – Possi-
bilita ao observador selecionar o áudio do piloto
ou co-piloto.
- Interruptor PTT / HOT – Possibilita interco-
municação com os pilotos. Este interruptor
possui três posições
a) Posição central – o interruptor está
desligado.
b) Posição PTT – é uma posição
momentânea e possibilita a comunicação
com os pilotos.
c) Posição HOT – é uma posição fixa e
também permite a comunicação com os
pilotos.
- Controle de volume – É um potenciômetro
usado para controlar o volume de áudio, no fone
do observador.
- HDPH-MIC – “Jack” de fone e microfone.
18-41
O microfone labial do observador é
constituído de um fone e um microfone, cujos
“jacks” deverão ser conectados ao painel de
controle de áudio, do observador.
Através do interruptor PTT (HOT), do
painel de controle de áudio do observador, este
se comunica com os pilotos.
A comunicação, entre o piloto ou o co-
piloto e o observador, é efetuada por meio do
interruptor PTT / HOT MIC (nos manches) ou
por meio do botão CKP / RAMP (no painel de
controle de áudio do piloto ou do co-piloto).
Sistemas de Endereçamento aos passageiros
Os sistemas de endereçamento aos
passageiros e entretenimento, possibilitam um
aviso de voz e música para os passageiros.
Possibilita também a transmissão de um aviso
para os passageiros através dos pilotos e
atendente, assim como, sinais de tom.
O avião é opcionalmente provido de
música de bordo para entretenimento dos
passageiros.
Descrição e localização dos componentes – O
sistema de endereçamento aos passageiros,
possibilita um aviso de voz, comunicação entre
pilotos e atendente e chamada da atendente
pelos passageiros, assim como geração de tons
para a sinalização de áudio.
O endereçamento aos passageiros é
efetuado através de:
a) Alto-falantes instalados na cabine dos
passageiros e no teto do toalete.
b) Dois interruptores de avisos aos
passageiros – “Não fume” e “Aperte os
cintos” – instalados no painel superior
afim de ativas sinais de áudio aos
passageiros.
c) Avisos – “Não fume” e “Aperte os
cintos” – instalados nas unidades de
serviço dos passageiros e na parte
superior direita do armário da atendente.
d) Aviso “Retorne ao seu lugar” –
Instalado no toalete e conectado ao
aviso - “Aperte o cinto”.
e) Botões de chamada da Atendente,
instalados na unidade de serviço dos
passageiros e toalete.
 Figura 18-63 Localização dos componentes do sistema de avisos aos passageiros
Operação – Os avisos aos passageiros, pelo
piloto/co-piloto, são selecionados no painel de
controle de áudio (PCA). Os avisos de
mensagens aos passageiros (PAX ADRS) têm o
brilho aumentado em ambos os painéis (PCA) e,
simultaneamente, o anunciador PAX iluminar-
se-á na unidade da atendente.
O tom da cabine é ativado em HI (DIM).
O piloto e/ou co-piloto pressiona o PTT
do manche ou o PTT do microfone e fala.
Terminada a comunicação, a função é
automaticamente desativada, quando o piloto ou
o co-piloto seleciona outra função relacionada
ao microfone.
Sistema de alarme
O sistema de alarme alerta os membros
da tripulação, por meios visuais e sonoros,
quando da ocorrência de qualquer situação
anormal de vôo.
Descrição e localização dos componentes:
-Um painel múltiplo de alarmes (PMA),
instalado no painel principal.
18-42
-Dois pares de luzes de alarme geral, instaladas
nos lados esquerdo e direito do PMA.
-Dois botões de cancelamento, instalados ao
lado de cada par das luzes de alarme geral.
-Um controlador das luzes de alarme, instalado
no console lateral direito.
-Um interruptor BAT/DIM/TEST, instalado no
painel superior.
-Várias luzes discretas de indicação de alarme,
distribuídas em diversos painéis da cabine de
comando.
-Uma unidade de alarme sonoro, instalada no
compartimento eletrônico e dois alto-falantes,
instalados no teto da cabine de comando.
Painel Múltiplo de Alarmes (PMA) – Este
painel consiste de um mostrador de falhas, com
capacidade de apresentar até 40 legendas
coloridas e iluminadas.
Estas legendas são agrupadas em
módulos de atenção (WARNING) e alerta
(CAUTION), os quais identificam
imediatamente o sistema ou equipamento em
falha.
 Figura 18-64 Painel Múltiplo de Alarmes
As legendas em vermelho (WARNING),
quando acesas, indicam a necessidade de uma
ação corretiva imediata e as legendas em âmbar
(CAUTION), quando não se requer
necessariamente uma ação corretiva e imediata.
As legendas dos módulos são ilegíveis
quando não estão iluminadas.
Quando uma falha ocorre, o módulo
correspondente é iluminado de modo
intermitente, a uma frequência de 4 Hz. Assim
que o piloto percebe o alarme, ele pode, através
do botão ALARM CANCEL, cancelar a
alternância da luz, que permanecerá
continuamente acesa enquanto a falha persistir.
Se o sinal de falha for removido antes ou depois
da operação de cancelamento, o módulo
indicador apagar-se-á imediatamente, indicando
que a falha não mais existe.
Sempre que o módulo âmbar é ativado
(acende-se) são gerados dois sinais: um sinal de
massa (4 Hz negativo) para comandar as luzes
de alarme geral (âmbar) de advertência
(CAUTION) e um outro sinal típico, para
disparar o sistema de alarme sonoro.
Existem também, avisos sonoros
associados às lâmpadas vermelhas. Os sinais de
comandos para estes avisos são gerados no
PMA.
18-43
O PMA tem um circuito que continuamente
monitora o suprimento de energia. Caso uma
das entradas de alimentação seja cortada, o
módulo POWER OFF ficará piscando. Uma vez
rearmado, o módulo iluminar-se-á num nível
estável, até que a energia seja restabelecida ou a
segunda entrada também seja cortada.
Existem dois tipos de legendas:
a) Legendas específicas – São as que permitem
aos pilotos a identificação do sistema em falha,
sem a necessidade de maiores informações de
qualquer outro painel.
b) Legendas de sistema – São as que indicam
aos pilotos somente o sistema que apresenta-se
em falha. O piloto precisa olhar para o painel
correspondente ao sistema em falha e observar
qual a lâmpada de indicação ou alarme que está
acesa, a fim de identificar a falha.
Exemplo:
- Porta de entrada dianteira destravada.
- Legenda DOOR, no painel múltiplo de
alarmes.
- Luz discreta de indicação e alarme
FORWARD, no painel de portas,
piscando, indicando a porta dianteira
destravada.
Figura 18-65 Diagrama bloco de legenda específica

Figura 18-66 Sistema tipo Legenda Cativa

18-44
Unidades de Alarme Sonoro – O sistema de
alarme sonoro pertence ao sistema de alarme e
funciona em conjunto com o sistema de alarme
visual.
A unidade de alarme sonoro está
instalada no compartimento eletrônico. Algumas
condições de alerta, em alguns sistemas
essenciais, são anunciadas em ambos os
sistemas, visual e sonoro.
O sistema de alarme sonoro apresenta
dois tipos de alarmes: mensagens faladas e/ou
sons.
Figura 18-67 Unidade de alarme sonoro
A unidade de alarme sonoro constitui-se
de dois canais idênticos, para maior segurança.
Durante a operação normal, somente um deles é
ativado.
Um circuito de falha, interno, detecta
qualquer falha em qualquer das partes
18-45
As mensagens faladas são precedidas por três
alarmes de apito que chamam a atenção para a
mensagem que virá logo a seguir.
As mensagens faladas e os alarmes de
apito são apresentados, na cabine de comando,
por dois alto-falantes e também pelo sistema de
áudio.
A unidade de alarme sonoro pode ser
cancelada, inibindo as mensagens faladas e os
apitos de alarme, por intermédio dos botões de
cancelamento, ALARM CANCEL, das luzes de
alarme geral.
especificadas da unidade, automaticamente,
efetua a troca entre os dois canais.
Em caso de falha do segundo canal, a luz
do sistema de alarme sonoro, no painel múltiplo
de alarmes, será ativada e a unidade de alarme
sonoro deverá ser desativada.
 Figura 18-68 Diagrama de bloco da unidade de alarme sonoro
Quando a unidade do alarme sonoro é
ligada, pela primeira vez, ambos os canais
executam um teste funcional, com entradas e
saídas de sinais inibidas, a fim de evitar
informações errôneas.
Se não for detectada nenhuma falha no
auto teste, a unidade de alarme sonoro anuncia
AURAL UNIT OK e o canal B será desativado,
permanecendo na reserva.
Se um dos dois canais, A ou B, falhar no
auto teste, ele será comandado para desligar-se,
pelo detector de falha (monitor) e o canal
remanescente anunciará: AURAL UNIT ONE
CHANNEL (Unidade sonora com um canal).
Uma falha nos dois canais desconecta (do
sistema) a unidade de alarme sonoro e uma luz
de alerta acender-se-á no painel múltiplo de
alarmes.
18-46
Em qualquer situação os amplificadores
de áudio continuarão em funcionamento.
Durante a operação normal, alguns testes
dos multiplexadores RAM, ROM, sintetizador
de voz, são efetuados, semelhantes ao auto teste
feito quando a unidade é ligada pela primeira
vez. Sempre que for pressentido algum
problema interno, a unidade de alarme sonoro
agirá como se estivesse sendo ligada pela
primeira vez, efetuando um teste completo.
A unidade de alarme sonoro possui dois
conjuntos de entrada de alimentação elétrica,
internamente intercruzados com diodos, para
prevenir um novo ciclo de partida, se um dos
conjuntos entrar em falha.
Em caso de interrupção na alimentação,
a unidade não reiniciará o funcionamento, antes
de decorridos dez segundos
 Figura 18-69 Diagrama de bloco da alimentação de energia elétrica na unidade de alarme sonoro
Operação do sistema – As luzes discretas de
indicação de alarme, as luzes do painel múltiplo
de alarmes e as luzes de alarme geral,
permanecem apagadas durante o vôo normal.
Tão logo ocorra uma falha, a luz de
alarme geral WARNING ou a CAUTION
começará a piscar. Antes de cancelar estas
luzes, o piloto deverá olhar no PMA e observar
qual a legenda que também está piscando.
As luzes de alarme geral (LAG) e a cor
na legenda, no painel múltiplo de alarmes,
fornecem ao piloto uma classificação da
seriedade da falha.
No caso de um alarme vermelho, o
sistema de alarme sonoro gerará um triplo sinal
de campainha, seguido de uma mensagem
falada.
No caso de um alarme âmbar, o sistema
de alarme sonoro gerará somente um sinal de
campainha.
18-47
Pressionando-se qualquer um dos dois
botões do cancelamento de alarme, ao lado das
LAGs, ambas as LAGs apagam-se, a legenda,
no PMA, fica com a luz acesa constante e os
sinais sonoros são cortados.
O sistema de alarme sonoro gera, além
das mensagens faladas, seis diferentes tipos de
sons discretos.
Três deles são usados em falhas específicas
e são definidos de acordo com padrões
largamente utilizados em aviação, de maneira
que a tripulação possa associá-las mais
facilmente às falhas.
a) Estalido (clacker): Onda quadrada 1600
Hz modulada por um sinal de 20 Hz,
dois segundos ligado e dois segundos
desligado, que é ativado quando a
aeronave aproxima-se da condição de
STALL
.
 Figura 18-70 Operação do sistema de alarme
b) Campainha: Um toque de onda quadrada
de 700 Hz modulada por um sinal de 20
Hz, usado para alarme de fogo.
c) Som para ALTITUDE ALERTER: Três
tons de 2900 Hz, espaçados, 0,4
segundos ligado e 0,4 segundos
desligado.
Existe também, um som de bip e dois tipos
de som mestre, para chamar a atenção
(ATENÇÃO).
18-48
a) Beep : sinal de 1000 Hz com duração de
0,06s.
b) ATENÇÃO Nível 3 (3 chamadas): Onda
quadrada modulada por um sinal de 4 Hz
gerada sempre que uma falha de
emergência for sentida.
c) ATENÇÃO nível 2 (1 chamada): Similar
ao ATENÇÃO nível 3, mas com
somente uma chamada, repetida a cada 5
 segundos. O som WHOOP-WHOOP e
as mensagens faladas PULL UP e
GLIDE SLOPE, são gerados
externamente por um equipamento
opcional que é o Sistema de Alarme de
Aproximação do Solo (GPWS).
SISTEMA GRAVADOR DE VOZ
O sistema gravador de voz registra toda
conversação e comunicação entre a tripulação
de vôo, com o propósito de auxiliar as
investigações, em caso de acidente da aeronave.
O sistema prevê uma gravação contínua,
nos últimos 30 minutos de vôo e oferece quatro
pistas separadas para gravação de sinais
transmitidos e recebidos pelas estações do
Figura 18-71 Localização dos componentes do sistema Gravador de voz
18-49
piloto, co-piloto, sistema de endereçamento aos
passageiros e área da cabine de comando.
Os sinais são gravados numa fita
magnética, protegida contra quaisquer acidentes
da aeronave.
Descrição e localização dos componentes: - O
sistema de gravação de voz é composto de:
1) Uma unidade de controle, instalada
no painel dianteiro do pedestal.
2) Uma unidade gravadora, instalada no
cone de cauda.
3) Um balizador acústico submarino,
instalado no mesmo conjunto da
unidade gravadora.
4) Um interruptor de impacto, instalado
no cone de cauda.
Unidade de controle – A unidade de controle
provê meios, à tripulação de, remotamente,
controlar e testar a unidade gravadora de voz e
também apaga a gravação, se algumas
condições porem satisfeitas.
A unidade de controle contém um
microfone de área, um indicador de nível de
sinal, um “Jack” para fones e interruptores de
teste e apagamento da fita.
O microfone de área detecte qualquer
ruído da cabine de comando e envia este sinal
para a unidade gravadora de voz a fim de ser
gravado em uma das quatro pistas.
O medidor indica o nível dos sinais
sendo gravados.
Um “Jack” de fone é instalado, a fim de
monitorar o sinal de áudio do teste, que é gerado
através da unidade gravadora de voz, quando o
interruptor TEST é pressionado.
O interruptor de apagamento tem a
finalidade de apagar a gravação da fita, depois
do vôo, quando desejado.
Figura 18-72 Unidade de controle
Unidade gravadora de voz – A unidade é uma
caixa de cor laranja (internacional), para fácil
localização do gravador de voz, em caso de
acidente da aeronave.
Esta unidade contém uma fita magnética
para gravação simultânea, nas quatro pistas, dos
últimos 30 minutos de comunicação da
aeronave.
A fita é do tipo sem fim (LOOP) e
sempre inicia uma regravação após decorridos
os 30 minutos iniciais.
As quatro pistas disponíveis, recebem
sinais da estação do piloto, co-piloto, microfone
de área e sistema de endereçamento aos
passageiros. As pistas estão distribuídas como
abaixo indicadas.
CANAL 1 – Sistema de endereçamento aos pas-
sageiros (ou observador).
18-50
CANAL 2 – Sistema de áudio do co-piloto.
CANAL 3 – Sistema de áudio do piloto.
CANAL 4 – Microfone de área.
O sistema inicia a gravação destes sinais,
sempre que as barras CC são energizadas.
Portanto não existe nenhum interruptor
(ON/OFF) no sistema de alimentação. Há um
disjuntor para proteção dos circuitos internos,
assim como um interruptor de impacto, o qual é
instalado em série com a alimentação de 28
VCC de entrada, para prevenir o apagamento da
fita, após o impacto.
A unidade gravadora de voz suporta um
impacto de até 100 Gs e uma temperatura de
1100º C. A unidade não é afetada por água doce
ou salgada.
Balizador acústico submarino – O balizador
acústico submarino está instalado na unidade
gravadora de voz, a fim de auxiliar a equipe de
busca e salvamento, na localização da unidade
gravadora, em caso da aeronave acidentar-se no
mar.
Ele consiste de uma bateria de mercúrio,
um módulo eletrônico e um transdutor.
A bateria fornece energia para o módulo
eletrônico, por um período de 12 a 30 dias
(dependendo do tipo instalado), assim que a
unidade entra em contato com a água. O módulo
eletrônico, que nada mais é que um oscilador
aciona o transdutor que, por sua vez, produz
uma onda acústica de 37 KHz, que pode ser
detectada por um sonar, num raio de
aproximadamente, até 2 milhas náuticas.
Figura 18-73 Balizador acústico submarino
Figura 18-74 Sistema Gravador de voz

18-51
SISTEMAS DE RADIOCOMUNICAÇÃO - Um transceptor instalado no
compartimento eletrônico.
Sistema de comunicação em VHF - Um painel de controle de VHF, instalado
no painel principal.
Normalmente as aeronaves são - Uma antena de VHF, instalada na
equipadas com dois sistemas distintos de fuselagem.
comunicação em VHF. O sistema VHF opera na
faixa de frequência de 118.00 MHz a 135.975
MHz, perfazendo um total de 720 canais, com
espaçamento de 25 KHz entre eles.

Descrição e localização dos componentes –

Cada sistema é composto por:

Figura 18-75 Comunicação em VHF

Figura 18-76 Localização dos componentes do sistema VHF

18-52
Painel de controle de VHF – O painel de
controle estabelece e apresenta as condições de
operação para todas as funções do transceptor
de VHF.
Dependendo da posição, o seletor de
função ativa, desativa, ou testa a operação do
transceptor.
Cada painel possui os seguintes
controles:
- Seletor – Com as posições OFF – PWR –
TEST
- OFF – Desliga o sistema VHF.
- PWR – O sistema é alimentado,
permitindo transmissão e recepção.
Figura 18-77 Painel de controle de VHF
Transceptor de VHF
O transceptor de VHF é uma unidade
totalmente transistorizada, dispondo de 720
canais para comunicação em voz.
18-53
- TEST – O circuito do abafador
(Squelch) é removido, permitindo a recepção de
qualquer ruído de fundo no áudio.
- Controle de volume – Permite ajustar o nível
de saída de áudio do receptor.
- Chaves seletoras de frequência – A chave da
esquerda, concêntrica ao seletor (OFF-PWR-
TEST), seleciona as freqüências de VHF em
intervalos de 1MHz. A chave da direita,
concêntrica ao controle de volume, seleciona as
freqüências de VHF em intervalos de 0.025
MHz. As freqüências selecionadas são
mostradas na janela indicadora.
Antena de VHF
A antena de VHF é do tipo “Blade”. A
antena do VHF 1 está instalada na parte superior
da fuselagem e a do VHF 2 na parte inferior.
Figura 18-78 Transceptor de VHF

18-54
Especificações técnicas:

Energia requerida
Recepção 27,5 VCC 1A max.
Transmissão 27,5 VCC 7A Max.
Frequência
Faixa 118.00 a 135.95 MHz
Canais 720
Incrementos 25 KHz
F.I. 20 MHz
Modulação 90% AM
Potência de saída Figura 18-79 Sistema de comunicação HF
R.F. nominal 25 Watts
R.F. mínimo 20 Watts Descrição e localização dos componentes
Áudio 10 mW com 30% de
modulação - O sistema é composto por:
Peso do transceptor 4,99 Kg
Temperatura -54 a +55ºC - Um painel de controle de HF, instalado
Umidade 95% no painel principal.
Altitude 55000 pés - Um transceptor de HF, instalado no
Tempo compartimento eletrônico.
Troca de canal 40 ms max. - Um amplificador de potência instalado
Intervalo Rx / Tx 40 ms max. no compartimento eletrônico.
Impedância - Um acoplador automático de antena,
Saída de antena 52 Ohms instalado no armário elétrico.
- Uma antena, instalada na parte superior
Saída de áudio 600 Ohms
da aeronave.
Entrada de áudio 150 (carvão ou dinâ-
mico transistorizado
Painel de controle do HF: Esse painel é uma
Antena 37R-2
unidade fundamentada em um microprocessador
Polarização vertical 52 Ohms que eletricamente varre os interruptores do
Resposta de áudio 300 a 2500 Hz painel frontal para as informações de modo e
frequência / canal, as quais são apresentadas no
Sistema de comunicação HF-230 “display” e provê dados seriados para o
transceptor.
É um equipamento de bordo que permite O microprocessador, também aplica um
comunicação a longa distância através de sinais pulso para o acoplador sempre que a frequência
modulados por voz em AM ou em SSB, abrange é trocada ou quando o interruptor FREQ/CHAN
a faixa de frequência de 2 a 29.999 MHz é trocado de posição.
perfazendo um total de 280.000 canais O painel de controle CTL-230, possui na
espaçados em 100Hz. sua parte frontal os seguintes controles e
O sistema provê operação simplex, semi- indicações:
duplex ou somente recepção. - Botão CLARIFIER – Este controle permite
As freqüências discretas em USB e AM que o sinal recebido possa ser variado a ± 100
são para operação SIMPLEX somente, ou seja, Hz, quando o sistema estiver operando nas
transmissão e recepção na mesma frequência. modalidades SSB. O ajuste é feito para o ponto
Na posição CHAN qualquer um dos 40 canais de máxima inteligibilidade do sinal recebido. A
programados pelo usuário ou um dos 176 canais função desempenhada por este controle não
ITU (International Telecommunication Union) afeta a recepção em AM e é desativada, durante
programados, pode ser selecionado. a transmissão.
A sintonia do conjunto HF 230 é - Botão OFF / VOL – Permite ligar e desligar o
totalmente automática, tem uma potência de RF sistema e controlar o nível de áudio.
de 100W p.e.p.(potência de envelope de pico).

18-55
 Figura 18-80 Localização dos componentes do sistema HF
- Botão SQUELCH / TEST – Com o botão na
posição TEST o circuito abafador de ruído é
eliminado do circuito áudio do receptor; nesta
posição será ouvido o máximo ruído de fundo
(dependendo da posição do botão VOL).
Girando-se no sentido horário obtem-se
o limiar requerido para recepção em todas as
modalidades do sistema.
- Botão CHAN / FREQ – Este interruptor
seleciona dois modos de operação: CHAN e
FREQ.
18-56
- Na posição FREQ, qualquer um dos
280.000 canais podem ser selecionados
com incrementos de 100 Hz.
- Na posição CHAN qualquer dos 40
canais programados pelo usuário ou um
dos 176 canais ITU programados pode
ser selecionado.
Todos os 176 canais ITU são semiduplex ou
seja, transmitem numa frequência e recebe em
outra.
 Figura 18-81 Instalação da antena de HF

- Botão de programação (PGM) – É usado para FREQ e os dígitos de centésimo e milésimo

programar os 40 canais, selecionados pelo
usuário.
- 1 MHz CONTROL – Montado concêntrica-
mente com o controle PULL MODE / 100 kHz,
seleciona os dígitos de 1 MHz quando no modo
quando em CHAN, que correspondem os 2
dígitos indicadores de faixa dos canais ITU, no
display CHAN.
- PULL MODE / 100 kHz – Quando pres-
sionado, este controle seleciona os dígitos de

18-57
100 kHz no display de frequência, com o
controle CHAN / FREQ na posição FREQ.
Quando puxado seleciona os modos de
operação AM, USB e LSB, quando o controle
CHANEL / FREQUENCY estiver na posição
FREQ; se estiver na posição CHANEL com um
canal ITU selecionado, selecionará as
modalidades TEL.
Se estiver, com um dos 40 canais
selecionados pelo operador, poder-se-á
selecionar um dos cinco modos de operação.
- 10 kHz CONTROL – Este controle montado
concentricamente com o controle de 100 Hz / 1
kHZ, seleciona os dígitos de 10 kHz, quando o
controle CHAN / FREQ estiver na posição
Figura 18-82 Painel de controle do HF
- Transceptor de HF- Faz parte do sistema de
comunicação, o qual opera na faixa de
frequência de 2 a 29.999 MHz, perfazendo um
total de 280.000 canais com espaçamento de
100 Hz.
- Amplificador de potência – A finalidade do
amplificador de potência é fornecer
amplificação de HF capaz de produzir uma
potência de 100W PEP na saída, a qual
corresponde a 25W médio.
- Acoplador Automático de Antena – Este
acoplador, fornece o casamento automático de
impedância, de várias antenas, de modo a
apresentar uma carga resistiva de 50 Ohms ao
amplificador de potência.
Esse efeito é conseguido pela detecção
de uma amostra do sinal de RF a fim de
determinar sua carga. Então, os controles
lógicos internos comutam uma quantidade de
18-58
FREQ. Quando estiver em CHAN, seleciona os
dígitos das unidades e das dezenas, que
corresponde ao número do canal selecionado no
display CHAN.
- CHAN DISPLAY – Mostra o canal de ITU ou
os canais programados pelo usuário, quando o
sistema estiver posicionado para CHAN.
Quando em FREQ aparecerão traços no display.
- MODE DISPLAY – Mostra o modo de
operação do sistema (USB – AM – LSB – TEL
SUP CAR ou TEL PLT CAR).
- FREQ kHz DISPLAY – Mostra a frequência
de operação e os indicadores de recepção (R) ou
transmissão (T).
impedância e/ou capacitância, capaz de
sintonizar o acoplador automático de antena,
para o perfeito casamento (de 50 Ohms, com o
amplificador de potência).
Operação do Sistema HF
Ajuste inicial do sistema – Assegure-as de que
os interruptores estejam em ON e os disjuntores
pressionados. Gire o interruptor ON-OFF para a
direita e espere 15 minutos (tempo para
estabilização de frequência).
OBS: Sempre que um novo canal é
selecionado, o acoplador de antena estará
desalinhado. Isto faz com que a antena fique
fora de sintonia para o novo canal selecionado,
reduzindo a sensibilidade do receptor. Para
evitar a perda de recepção de sinais de menor
intensidade, recomenda-se que o PTT seja
pressionado momentaneamente para que o
acoplador de antena inicie um ciclo de sintonia
para o novo canal. O tempo necessário de
sintonia é de 5 a 15 segundos, durante os quais
um sinal contínuo de 1000 Hz será ouvido nos
fones ou alto-falantes. Um segundo após ter
completado o ciclo de sintonia, o sinal cessa,
indicando que o equipamento está pronto para
uso. Caso não haja a sintonia do acoplador em
±30 segundos o tom de 1000 Hz inicia um BIP
indicando uma falha do equipamento ou a
necessidade da tentativa de um novo ciclo de
sintonia.
Comunicação em voz – A transmissão ou
recepção do sinal de áudio pode ser efetuada na
mesma frequência ou em freqüências diferentes,
dependendo do modo de operação selecionado
no painel de HF.
NOTA: Se o sintetizador não sintonizar,
na frequência selecionada, um tom BIP, será
injetado no sistema de áudio e o transmissor
será inibido.
Para recepção, o controle individual de
volume, do sistema de HF, no painel de controle
de áudio, deve ser puxado e girado de modo a
obter-se um nível de áudio confortável. Gire
lentamente para a direita, o controle “S”, até que
o ruído desapareça.
ATENÇÃO: Não gire o controle muito
rapidamente, o circuito”Squelch” tem uma
constante de tempo relativamente larga e se o
controle for muito além do ponto correto,
poderá resultar no emudecimento dos sinais
fracos.
Seleção de freqüência – A seleção de freqüência
envolve a chave CHAN / FREQ e o controle de
freqüência/canal do painel de controle, assim
como da programação utilizada e do
multiplicador/divisor de freqüência
transceptor.
A sintonia direta do painel de controle
permite a seleção de qualquer freqüência dentro
da faixa operacional de 2.0 a 29.999 kHz, com
espaçamento de 100 Hz. As linhas Freq/Data do
painel de controle enviam os dados da
freqüência selecionada em forma seriada ao
programador.
A sintonia por canal, no painel de
controle, permite a operação de qualquer um
dos 40 canais programados pelo operador ou
qualquer um dos 176 canais pré-programados
pelo fabricante.
As freqüências de transmissão e
recepção do sistema são fornecidas pelo
sintetizador do transceptor.
No modo de sintonia direta o
programador do painel de controle envia dados
da freqüência selecionada sob a forma seriada
para o sintetizador.
No modo de sintonia por canal o painel
de controle usa informações armazenadas na
memória para enviar ao programador.
Se o sintetizador não estiver locado ao
oscilador padrão, um BIP é levado ao sistema de
áudio e o transmissor é inibido.
- Programação – Os 40 canais programados pelo
usuário podem ser conseguidos (programados)
facilmente tanto em terra como em vôo. Todas
as informações de programação são
armazenadas numa memória não volátil e
podem ser facilmente requisitados,
selecionando-se o número do canal desejado.
Há três tipos de programação:
- Semiduplex – Duas freqüências diferentes
são programadas: uma para recepção e uma
para transmissão. Um dos modos
disponíveis.(LSB, USB, AM, TEL SUP
CAR ou TEL PLT CAR) também é
atribuído ao canal selecionado. A semi-
duplex é uma modalidade também utilizada
pelas estações de radiotelefonia marítima.
- Simplex – A mesma freqüência é
programada para recepção e para
transmissão. Um dos modos de operação
disponíveis (LSB, USB, AM, TEL SUP
CAR ou TEL PLT CAR) é também
atribuído ao canal selecionado.
- Somente recepção – O usuário programa
uma freqüência para recepção e a ela atribui
do um dos modos de operação disponível, mas
não programa a freqüência de transmissão.
Os canais somente para a recepção são
usados para escuta de freqüência padrão
(tempo, horário, informações sobre estações
OMEGA, estações de BROADCASTS, para
alerta a geofísica).
Procedimentos de programação
Modo Simplex
a) Com o sistema energizado, certifique-se
que o seletor CHAN / FREQ esteja
posicionado em CHAN.
18-59
 b) Gire o seletor externo, da esquerda, até
que um dos canais (1 a 40) apareça no
lado direito do display de CHAN. Em
seguida, opere o seletor externo da
direita a fim de selecionar o número do
canal desejado.
c) Pressione o botão PGM uma vez a fim
de dar início à seqüência de
programação. Todo display FREQ kHz,
começa a piscar lentamente.
Selecione a freqüência de operação através
dos quatro seletores de freqüência. Este
procedimento é idêntico ao descrito
anteriormente para sintonia se sua freqüência
discreta.
A frequência selecionada aparecerá no
display. Em seguida selecione o modo de
operação desejado, puxando o botão PULL
MODE e girando-o até que o modo de operação
desejado apareça no display.
Com a frequência e modo desejado sendo
mostrados, pressione o botão PGM uma vez
mais, a fim de armazenar os dados. O display do
CTL ficará apagado por um curto espaço de
tempo, confirmando o armazenamento dos
dados.
Quando o display retornar a sua condição
normal, estará piscando mais rapidamente,
mostrando a frequência de transmissão (a
mesma programada para recepção). A partir
deste ponto, há 20 segundos disponíveis para
completar a programação.
Se nenhuma modificação for efetuada a
frequência de transmissão torna-se inválida e a
programação terá sido somente para a
frequência de recepção. Contudo se o PGM for
pressionado uma vez mais, a frequência será
armazenada e o display ficará apagado, por um
curto espaço de tempo, como confirmação do
armazenamento.
Em seguida o display volta a sua condição
normal, mostrando o número do canal, o modo
de operação e a frequência.
Na operação simplex as freqüências de
transmissão e recepção são iguais. A frequência
de recepção aparece no display, indicada com a
letra “R” à direita, até que o microfone seja
acionado quando, então, a letra “T” aparecerá a
fim de indicar a frequência de transmissão. Se
as letras aparecem piscando, é sinal de alguma
falha no equipamento.
18-60
Somente para Recepção – Quando programado
um canal somente para recepção, só a
frequência de recepção é introduzida e
armazenada. Esta programação é semelhante ao
do canal simplex, exceto que o botão PGM é
pressionado somente uma vez após a entrada da
frequência de recepção e do modo de operação.
A programação é encerrada sem entrar
sem entrara com a frequência de transmissão.
Este encerramento pode ser efetuado de
um dos seguintes modos:
a) Esperando 20 segundos;
b) Ativando o microfone momentânea-
mente; ou
c) Posicionando-se para FREQ o controle
CHAN/FREQ e, em seguida de volta a
CHAN.
Quando somente a recepção for
selecionada, os amplificadores de potência e o
transmissor ficam automaticamente desativados.
Neste caso, mesmo que o microfone seja
acionado, nenhum sinal será transmitido. Se o
indicador “R” (recepção) piscar no CTL 230,
significa que a frequência de recepção da CTL
não bate com a do TCR 230, havendo alguma
discrepância no equipamento.
Semi Duplex – Esta operação é possível
somente quando o sistema é operado no modo
CHAN.
Para programar os canais em “semi-
duplex” obedecerá os seguintes passos:
a) Com energia aplicada ao sistema,
certifique-se de que o controle
CHAN/FREQ seja posicionado em
CHAN;
b) Gire o botão seletor de canais, externo à
esquerda, para que apareça um número
do canal (de 1 a 40), no display de
CHAN à direita.
Em seguida use o botão seletor de
canais, externo da direita, para conseguir o
número do canal desejado a ser programado.
Pressione o botão PGM uma vez a fim
de iniciar a sequência de programação. Neste
ponto todo o display (FREQ kHz) começa a
piscar lentamente.
Ajuste a frequência desejada para
recepção, usando os quatro botões de seleção de
frequência e, em seguida, o modo desejado para
operação puxando o botão PULL MODE e
girando-o até que o modo correto apareça no
display. Com a freqüência de recepção e o modo
desejado sendo mostrado pressione o botão
PGM novamente para armazenar os dados. O
display ficará apagado por um curto espaço de
tempo confirmando o armazenamento.
Quando o display retornar ao normal,
estará piscando mais rapidamente, com a
frequência de transmissão sendo mostrada (no
início é a mesma frequência que foi programada
para a recepção). A partir deste momento, há 20
segundos disponíveis para que seja programada
Figura 18-83 Diagrama de bloco do sistema HF
Agora, com a freqüência desejada para
transmissão mostrada no display, pressione
novamente o botão PGM a fim de armazenar os
dados.
18-61
a frequência de transmissão desejada. Se após
decorridos 20 segundos, não for programada
uma frequência para transmissão, aquela que
está piscando torna-se inoperante e o
equipamento terá sido programado somente para
recepção.
Se, ainda não decorridos os 20 segundos,
ajuste a frequência de transmissão, usando os
quatro botões de seleção de frequência. Este
procedimento é igual ao descrito acima, para a
frequência de recepção.
Como no procedimento anterior, o
display ficará apagado por um curto espaço de
tempo, confirmando o armazenamento. Em
seguida voltará a sua condição normal, com os
dados do novo canal (número, modo e
freqüência de recepção).
Na operação semi-duplex, o modo
selecionado controlará, tanto a freqüência de
transmissão, como a de recepção.
A freqüência de recepção é mostrada no
display e identificada pela letra “R”, até que o
microfone seja acionado, ocasião em que a
freqüência de transmissão passa a ser mostrada
e identificada com a letra “T”.
Se a letra “T” ou a “R” (conforme o caso)
piscar, indica que a freqüência do TCR é a
mesma selecionada na CTL, logo há uma
discrepância no equipamento.
TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE
EMERGÊNCIA (ELT)
O Transmissor Localizador de
Emergência destina-se em casos de emergência,
a fornecer uma orientação para busca e
salvamento.
O sistema irradia omnidirecionalmente
uma portadora de RF modulada em amplitude
por um tom cíclico variável e decrescente de
1600 a 300 Hz, nas freqüências simultâneas de
121.5 e 243.0 MHz.
Figura 18-84 Localização do ELT
Descrição e localização dos componentes – O
sistema é composto por:
a) Um transmissor, instalado no cone de
cauda.;
b) Uma antena, instalada no cone de cauda;
18-62
c) Um interruptor ARM/ON-REARM,
instalado no painel principal.
Transmissor de emergência – O transmissor
localizador de emergência foi projetado a fim de
transmitir sinais de freqüências de 121.5 e 243.0
MHz, automaticamente, em condições de
emergência ou manualmente como pedido de
socorro em caso de acidente do avião.
O transmissor de emergência é equipado
com um interruptor de três posições (ON –
AUTO – OFF), uma bateria e um interruptor de
impacto.
O interruptor seletor controla o modo de
operação do transmissor. Na posição ON, opera
manualmente o equipamento. Em AUTO, a
operação será automática, quando o interruptor
de impacto sentir uma desaceleração de 5 a 7 G,
no sentido da linha de vôo. Com o interruptor na
posição OFF o sistema estará desativado.
Quando ativado, esta unidade pode transmitir
por 48 horas contínuas.
Antena – Uma antena flexível é conectada ao
transmissor através de um cabo coaxial de RF, a
fim de irradiar o sinal transmissor.
Interruptor ARM/ON/REARM – Ele é um
interruptor protegido por uma guarda de
segurança, montado em um painel, o qual
possibilita à tripulação, ligar manualmente o
transmissor.
Este interruptor é normalmente
conservado na posição ARM, a qual
corresponde à posição AUTO do interruptor
seletor do transmissor. Se comandado para a
posição ON/REARM, ele sobrepuja a posição
AUTO do interruptor do transmissor e a
transmissão é ativada.
Operação do sistema – O transmissor é
comandado manual ou automaticamente. No
caso de comando manual, aciona-se para a
posição LIGA O INTERRUPTOR localizado no
painel principal. O comando automático é feito
por um acelerômetro, localizado no próprio
transmissor, quando a aeronave for submetida a
uma força de desaceleração de 5 (+2, -0) G, no
sentido de seu eixo longitudinal.
A operação do transmissor de
emergência é restrita a condições específicas.
Fora destas condições, o transmissor somente
poderá ser operado, obedecendo à autorização
do DAC.
Figura 18-85 Componentes do sistema ELT

Figura 18-86 Transmissor de emergência

18-63
 Figura 18-87 Sistema Transmissor de Emergência

SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA

(SELCAL)

Introdução

O Sistema de Chamada Seletiva

(SELCAL) possibilita, a uma estação de terra,
chamar um avião particular, através do sistema
rádiocomunicação VHF ou HF, sem a
necessidade do piloto monitorar constantemente Figura 18-88 Comunicação pelo sistema
as freqüências de comunicação. SECAL
As estações de terra, com equipamentos Localização e descrição dos componentes
de transmissão codificados, podem chamar um
avião, individualmente, através da transmissão Um sistema SELCAL, é constituída de:
de 4 tons de áudio, modulando uma frequência 1 – Um decodificador SELCAL, instalado no
de VHF ou HF, os quais ativarão uma unidade compartimento eletrônico.
única decodificadora, que será ajustada a fim de 2 – Um painel anunciador, instalado no painel
receber esta combinação, em particular. principal.

18-64
 Figura 18-89 Localização dos componentes do sistema SELCAL.

Decodificador SELCAL – A unidade selecionada. A cada letra é atribuída uma

decodificadora contém dois canais idênticos e frequência de áudio (veja tabela abaixo). Deste
independentes. A seleção de código é efetuada modo a combinação das letras, em cada canal,
por oito seletores rotativos, sendo quatro por fornece o código selecionado para uma
canal, instalados na parte frontal da unidade. aeronave, em particular, para a qual o
Acima de cada seletor há uma janela, decodificador responderá sempre que
onde aparece a letra indicativa da frequência interrogado.

18-65
 Letras Freqüências em Hz sincronizado para a frequência de transmissão
A 312.6 da estação de terra, amplifica, detecta e envia o
B 346.7 sinal recebido, ao decodificador.
C 348.6 Estes códigos são interpretados e se
D 426.6 combinam com as freqüências dos códigos da
E 473.2 unidade decodificadora. Uma luz, no painel
F 524.8 anunciador, relacionada ao receptor ativo, cicla
e a palavra SELCAL é anunciada na cabine,
G 582.1
através da unidade de alarme sonoro.
H 645.7
J 716.1
K 794.3
L 881.0
M 977.2

Tabela de Frequência x Código

Painel anunciador – O painel anunciador

compreende dois botões PUSH BUTTON com
inscrições HF e VHF 1 (poderia ser VHF 2 ou
VHF 3), que ciclam sempre que o codificador é
ativado, por um canal de HF ou VHF, de uma
estação de terra.
Operação do sistema
Quando um codificador SELCAL, de
terra, enviar 4 tons correspondentes ao código
do avião que se deseja chamar, o receptor de
bordo (HF ou VHF), que deve estar ligado e
Figura 18-90 Painel anunciador
O piloto reconhecerá o transmissor,
através do qual ele está sendo chamado.
Pressionando o botão PUSH – BOTTON ele
rearma o canal e seleciona o microfone, no
painel de áudio, para iniciar a comunicação
entre a aeronave e a estação de terra.
NOTA: Se o piloto pressionar o PTT, antes do
botão PUSH-BOTTON, do painel anunciador, o
mesmo também será cancelado.

Figura 18-91 Diagrama em bloco do sistema SELCAL.

18-66
 CAPÍTULO 19
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
SISTEMA ANEMOMÉTRICO
Geral
O sistema anemométrico consiste de
duas linhas Pitot e de duas linhas estáticas
independentes. A finalidade do sistema é o
suprimento de pressão estática e dinâmica para
os instrumentos e sistemas que operam baseados
na pressão atmosférica ou na de impacto de ar.
Os instrumentos e componentes que
utilizam o sistema anemométrico são os
seguintes:
Dois velocímetros;
Dois altímetros;
Dois indicadores de razão de subida;
Um indicador duplo de altitude da
cabine e pressão diferencial;
Um sensor de velocidade de piloto
automático;
Um controlador de altitude do diretor de
vôo.
Descrição
Sistema Pitot
O sistema Pitot consiste de duas linhas
de Pitot, um dreno e respectivas tubulações. A
linha de pitot esquerda fornece pressão
dinâmica para o velocímetro do painel do piloto
e para o sensor de velocidade do piloto
automático. A linha de Pitot direita fornece
pressão dinâmica somente para o velocímetro
do painel do co-piloto.
Cada linha tem seu tubo de Pitot
instalado no lado correspondente na parte
superior do nariz do avião; os tubos possuem
resistências elétricas incorporadas para impedir
a formação de gelo. Esses elementos
aquecedores são controlados pelos pilotos por
meio de interruptores situados no painel
superior e são comuns também às tomadas
estáticas.
Cada linha tem seu dreno instalado no
lado correspondente, na parte inferior do nariz
do avião, podendo ser inspecionado e removido
através de uma janela de inspeção identificada
com a inscrição “Dreno Pitot”. Consiste de uma
19-1
pequena garrafa de plástico transparente, com a
finalidade de recolher toda água que penetre na
linha correspondente.
Sistema Estático
O avião utiliza dois sistemas estáticos
independentes: um para os instrumentos
anemométricos do painel do co-piloto
(altímetro, velocímetro e indicador de razão de
subida), outro para os instrumentos
anemométricos do painel do piloto e também
para o controlador de altitude do sistema diretor
de vôo. Cada sistema estático possui duas
tomadas instaladas uma em cada lado do avião
no início do cone de cauda, logo após a caverna
de pressão. As tomadas dos dois sistemas ficam
juntas, sendo que a superior direita é ligada à
inferior esquerda e vice-versa.
As tomadas estáticas possuem
resistências elétricas incorporadas para impedir
a formação de gelo.
Esses elementos aquecedores são
controlados pelos pilotos por meio de
interruptores situados no painel superior e são
comuns também aos tubos Pitot.
A linha estática esquerda possui três
pontos para drenagem, enquanto que a linha
direita possui dois pontos, sendo todos idênticos
aos existentes nas linhas de Pitot.
As linhas estáticas possuem uma câmara
de amortecimento em cada linha, com a
finalidade de diminuir o tempo de resposta do
sistema, evitando oscilações indesejáveis nas
indicações dos instrumentos.
Operação
Os dois tubos de Pitot fornecem ar sob
pressão proporcional à velocidade do avião, aos
respectivos velocímetros e também ao sensor de
velocidade do piloto automático (somente o
esquerdo).
Os dois sistemas estáticos fornecem
pressão ambiente para os velocímetros,
altímetros e indicadores de razão de subida. O
esquerdo fornece também pressão ambiente para
o controlador de altitude do sistema diretor de
vôo.
 Figura 19-1 Sistemas Pitot e Estático
Sistema Pitot / Estático
O sistema Pitot Estático tem por
finalidade sentir e distribuir as pressões estática
e dinâmica, do ar para os instrumentos que
dependam de dados do ar para uma operação
precisa.
Descrição e localização dos componentes - Dois
tubos de pitot, instalados um em cada lado do
19-2
nariz do avião. Quatro tomadas estáticas
instaladas duas em cada lado da fuselagem.
Pressão Dinâmica – Com o avião parado a
pressão do pitot é igual à pressão estática. Com
o deslocamento do avião, para frente, a pressão
do pitot é igual à pressão estática mais a pressão
de impacto, que é proporcional à velocidade do
avião.
 Figura 19-2 Localização do tubo de Pitot
.
O sistema pitot consta de dois tubos,
instalados um em cada lado do nariz do avião.
Um dos tubos é ligado ao velocímetro do painel
do piloto e o outro ao velocímetro do painel do
co-piloto.
Ambas as ligações possuem, derivações
para a drenagem da linha.
Cada tubo de pitot possui, internamente,
uma resistência elétrica destinada ao
aquecimento para evitar a possibilidade de
formação de gelo no tubo.
Os tubos de pitot enviam também
informações para o sensor de dados do ar.
Pressão Estática – A pressão atmosférica, que
circunda o avião, diminui a medida que a
altitude aumenta. A fim de medir essa pressão,
quatro tomadas, são utilizadas.
As duas tomadas inferiores são ligadas
aos instrumentos do painel do piloto e as
superiores, ao painel do co-piloto e também ao
sensor de dados do ar, instalado no
compartimento eletrônico.
As tomadas estáticas são dotadas de
resistência elétrica para aquecimento, destinado
a impedir a formação de gelo.
19-3
Sistema de instrumentação de dados do ar
A instrumentação de dados do ar, tem a
finalidade de indicar a velocidade do avião e sua
altitude baseando-se em dados atmosféricos.
Descrição e localização dos componentes – O
sistema é composto por:
- dois velocímetros:
- dois indicadores de velocidade vertical;
- um altímetro servo codificador;
- um altímetro sensitivo;
- altitude alerta.
Todos os instrumentos estão instalados no
painel principal.
Velocímetro – A diferença entre as pressões das
linhas estática e dinâmica, fornece a indicação
da velocidade do ar.
O indicador possui uma cápsula que
transforma essa diferença de pressão em
movimento de seu ponteiro, em torno de uma
escala.
 Figura 19-3 Pressão estática

Figura 19-3A Painel principal

Possui também, um dispositivo elétrico aerodinâmico) em 84 Kt; e outra para

que aciona internamente uma bandeira com a velocidade máxima de operação em 230
inscrição UC (Undercarriage), quando a Kt;
velocidade da aeronave atinge um valor abaixo - uma radial azul em 115 Kt para melhor
de 120 nós, com o trem de pouso não travado razão de subida monomotor;
em baixo. - uma semicircular branca de 72 a 148 Kt
As mascas de operação no velocímetro para operação com flape;
são as seguintes: - uma semicircular verde de 91 a 230 Kt
- duas radiais vermelhas, uma para Vmca para operação normal.
(Velocidade mínima de controle

19-4

Figura 19-4 Velocímetro
Indicador de velocidade vertical – Dois
indicadores de velocidade vertical são instalados
no painel de instrumentos e recebem pressão das
lindas estáticas.
Estes instrumentos indicam a variação de
subida ou descida do avião em pés por minuto.
Um só ponteiro indica a razão de subida de 0
(zero) a 6.000 pés por minuto quando gira no
sentido horário e indica a razão de descida de 0
(zero) a 6.000 pés por minuto quando gira no
sentido anti-horário. Como os outros
instrumentos de vôo, estes também, são em
número de dois e cada um está ligado a uma das
linhas de pressão estática.
O ponteiro deste instrumento deve
permanecer em zero quando o avião está parado
ou quando em vôo nivelado.
Por razões diversas, sem constituir pane,
o ponteiro desloca-se esporadicamente para fora
do zero. Para ajustar novamente em zero, há, no
canto esquerdo do indicador, um parafuso de
ajuste.
Figura 19-5 Indicador de velocidade vertical
19-5
Altímetro – Os altímetros apresentam a altitude
barométrica corrigida, indicando as relações
entre pressões estáticas e altitudes. Esses
altímetros são do tipo indicação por ponteiro.
Eles incorporam um botão o qual seleciona a
pressão barométrica, indicada em polegadas de
mercúrio e em milibares.
Dois altímetros são instalados: servo
codificador e sensitivo.
Alerta de altitude – O sistema de alerta de
altitude fornece sinais audíveis e visuais a fim
de alertar ao piloto quanto à aproximação ou
afastamento de uma altitude pré-selecionada.
O sistema constitui-se de um painel
alerta de altitude, instalado no painel de alarmes
(painel pala).
O sistema de alerta de altitude possui os
seguintes controles e fornece as seguintes
indicações:
- Botão seletor – Permite a pré-seleção de
altitude, na faixa de 0 a 43.000 pés, em
incrementos de 100 pés.
- Contador digital – Indica a altitude pré-
selecionada de vôo, através de 5 dígitos,
sendo que os três primeiros indicam
milhares e centenas de pés e os zeros são
caracteres fixos.
- Luz de alerta – Traz a inscrição ‘ALT” e,
quando iluminada, indica que o avião
aproxima-se ou afasta-se da altitude de
vôo pré-selecionada.
- Bandeira de alarme – Traz a inscrição
“OFF” e, quando visível, indica a perda da
alimentação elétrica ou informação de
altitude sem validade.
Figura 19-6 Painel de alerta de altitude
Operação
O pré-seletor de altitude e o servo
altímetro alertam, ao piloto, quando o avião
aproxima-se ou afasta-se de uma altitude de vôo
pré-selecionada. Ele é energizado desde que as
barras de distribuição da aeronave estejam
energizadas e o disjuntor correspondente,
pressionado.
O alerta de altitude recebe informação de
altitude do servo altímetro e a compara com a
altitude pré-selecionada, a fim de ativar a luz de
alerta, e uma buzina instalada acima da janela
do piloto.
O sistema de alerta de altitude fornece
um alarme visual (luz âmbar com a inscrição
“ALT”, no painel de alerta de altitude e no
servo altímetro) e auditivo, quando o avião
Figura 19-7 Sequência de operação
Altímetro Servo codificador – Esse altímetro
fornece uma saída codificada de altitude para o
“Transponder” e uma saída síncrono para o
sistema alerta de altitude.
O potenciômetro de ajuste é acessível
pela frente do instrumento. Um ajuste é
necessário quando da instalação inicial ou
sempre que a indicação da pressão barométrica
não coincidir com a elevação do campo.
O altímetro servo codificador possui
uma bandeira de cor laranja e não se pode fazer
leitura de altitude quando esta bandeira estiver
visível.
A presença da bandeira indica perda de
energia elétrica ou que o indicador não alcançou
uma leitura correspondente a pressão estática.
Enquanto a bandeira estiver visível, a ligação
comum do digitador estará interrompida,
evitando informações errôneas de altitude.
19-6
atinge um limite de 400 pés, antes da altitude
pré-selecionada.
As luzes permanecerão acesas até que o
limite de 200 pés seja atingido (momento em
que se apagam).
Se o avião não mudar de altitude,
passará pela altitude pré-selecionada, quando a
diferença será zero e continuará aumentando (a
diferença) num outro sentido.
Quando atingir 200 pés, afastando-se da
altitude pré-selecionada, as luzes acender-se-ão
e a buzina será ativada.
As luzes permanecerão acesas até que o
avião retorne para o limite de 200 pés ou seja
selecionada uma nova altitude.
O alerta de altitude também fornece um
sinal de erro de altitude para o computador do
piloto automático.
Esta função é automática e não requer nenhuma
ação do piloto. Quando a bandeira desaparecer a
unidade estará confiável.
Altímetro sensitivo – É um instrumento que tem
dois ponteiros e um arco branco. Os ponteiros se
deslocam sobre o mostrador com as escala
graduadas em pés.
O ponteiro maior indica centenas de pés
por divisão e completa uma volta a cada 1.000
pés.
O ponteiro menor indica milhares de pés
por divisão e completa uma volta a cada 10.000
pés.
Um botão na parte inferior do
instrumento permite que ele seja ajustado à
pressão barométrica, cujo valor aparecerá em
uma janela na parte inferior do mostrador do
instrumento.
 Figura 19-8 Servo altímetro
Figura 19-9 Altímetro sensitivo
INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO
Indicador de atitude, de reserva
Este instrumento fornece uma indicação
visual das atitudes de ‘ROLL” e “PITCH” do
avião. É um sistema substituto para caso de
falha do sistema principal e está instalado no
painel principal do avião. Este indicador é um
giro atuado eletricamente, cuja atitude vertical é
mantida por um dispositivo mecânico de ereção
e fornece ao piloto as indicações a seguir.
19-7
- Linha do Horizonte – É uma linha branca
que indica a relação entre o horizonte e a
atitude de “Pitch” do avião.
- Ponteiro de “Roll” – É um ponteiro que
indica a atitude de rolamento.
- Índice de rolamento – Através de um
ponteiro, fornece a indicação do ângulo de
rolamento, do avião. O instrumento
permite movimento total de rolamento em
360º, em uma escala graduada tanto para a
direita como para a esquerda, em
intervalos de 10º, até 30° e, em intervalos
de 30º, até 90º.
- Tambor – O tambor possibilita a leitura de
“Roll” ou “Pitch”. A área preta indica
descida e a azul, subida.
- Avião miniatura – Indica atitude de “Roll”
e “Pitch”, com relação ao horizonte.
- Botão “Caging” – Botão para ereção do
giro.
- Bandeira de alarme de Energia Elétrica –
É uma bandeira vermelha que, quando à
vista, indica falta de alimentação e giro
abaixo da rotação nominal de operação.
 Figura 19-10 Indicador de atitude, de reserva

Operação do sistema - ARM – O sistema fica armado para

alimentar os computadores do AHRS e o
O indicador de atitude, de reserva, é indicador de atitude, de reserva, no caso
alimentado pela barra de emergência, mas é de tensão da barra de emergência cair
também conectado a uma bateria de emergência, abaixo dos valores normais.
a qual assegura operação confiável, pelo menos, - .DESL – O sistema da bateria de
por 30 minutos após falha total do sistema de emergência é desativado. Após o corte dos
geração de CC da aeronave. motores, o interruptor deve ser deixado
O sistema de ereção mecânica e a nesta posição para impedir a descarga da
velocidade do rotor capacitam ao indicador bateria.
fornecer informações confiáveis por, no - TESTE – A bateria de emergência
mínimo, 9 minutos após total interrupção de alimenta os computadores do AHRS e o
energia. indicador de atitude, de reserva, com ou
Com o indicador de atitude, de reserva, sem energia na barra de emergência. Para
energizado, a bandeira de alarme fica visível e o testar a integridade do sistema, a barra de
giro parado numa posição aleatória. emergência deve estar desenergizada.
Quando o giro é alimentado, o
mecanismo de pressão faz com que o tambor
oscile.
O botão de travamento é utilizado para
apressar a ereção, estabilizar e travar o giro.
A posição do avião miniatura é ajustada
girando-se o botão de travamento em qualquer
dos dois sentidos.
A bandeira de alarme estará visível
quando o giro estiver travado ou em caso de
interrupção de energia.
O sistema é comandado através do
painel “BATERIA EMERG”, localizado na
parte superior do painel de instrumentos.
O painel possui uma luz indicadora, que
acende quando a bateria de emergência está
alimentando o indicador de atitude, de reserva, e Figura 19-11 Funções do indicador de atitude
um interruptor com as seguintes posições: de reserva

19-8
Bússola magnética
A bússola magnética indica a proa do
avião com respeito ao norte magnético. É
utilizada pelos pilotos para uma rápida
referência direcional, como auxílio à navegação
e está instalada na parte central, superior do
pára-brisas.
Sempre que for feita a compensação do
sistema AHRS, deverá ser feita a verificação de
compensação da bússola magnética, ou vice-
versa, e se necessário compensá-la.
O flange de fixação possui duas fendas
que permitem a rotação de dez graus para cada
lado.
Estas fendas destinam-se a permitir a
ajustagem de posição do eixo da linha de fé da
bússola com o eixo longitudinal do avião.
Um diafragma interno permite a
dilatação do líquido, devida às variações de
pressão.
As discrepâncias entre os rumos
magnéticos e as indicações obtidas, devem ser
marcadas no cartão de correção de 30 em 30°.

Figura 19-12 Bússola magnética

Figura 19-13 Mecanismo da bússola magnética

19-9
Indicador Radiomagnético (RMI)
É um instrumento que fornece indicação
de proa magnética, num cartão compasso
calibrado cuja leitura é efetuada com referência
à linha de fé. Ele recebe dados de VOR e ADF,
bem como entrada dos AHRS numa
configuração cruzada.
Dois indicadores radiomagnéticos estão
instalados no painel principal de instrumentos.
O RMI apresenta um cartão compasso,
uma linha de fé, uma bandeira de falha de proa
magnética, dois ponteiros (um simples e um
duplo) e dois botões de controle dos ponteiros.
- Cartão compasso/Linha de fé – O cartão
compasso mostra a proa magnética do
avião, lida contra uma linha de fé fixa. A
informação de proa magnética, de cada
RMI, é fornecida cruzada com o
computador do AHRS do lado oposto
(AHRS 1 com o RMI 2 e AHRS 2 com o
RMI 1).
Figura 19-14 Instalação do indicador radio-magnético
19-10
- Bandeira de falha de Proa Magnética – É
visível em caso de falha do sincronismo
entre o RMI e o computador AHRS, falha
de indicação magnética ou falha de
energia elétrica no instrumento.
- Ponteiros Simples e Duplo – Ambos
podem indicar orientação de ADF ou
VOR. Eles indicarão a posição 3 horas nos
seguintes casos:
• Falha de ADF.
• Falha ou falta de alimentação no
sistema VOR.
• Seleção de uma frequência de ILS.
- Botão do Ponteiro de barra Simples –
Seleciona o modo de operação (ADF 1 ou
VOR 1), associado ao ponteiro de barra
simples.
- Botão do Ponteiro de barra Dupla –
Seleciona o modo de operação (ADF 2 ou
VOR 2), associado ao ponteiro de barra
dupla.
 Figura 19-15 Indicador radiomagnético RMI-36
Operação típica como VOR
- Energiza os receptores de navegação.
- Selecione um canal de VOR.
- Pressione o botão VOR/ADF a fim de
selecionar VOR, no indicador. O ponteiro
selecionado indicará a proa relativa do
avião para a estação VOR selecionada.
- Se o sinal do VOR não for satisfatório o
ponteiro do RMI indicará a posição de 3
horas.
Figura 19-16 Comando de operação VOR
Operação típica como ADF
- Sintonize a unidade de controle do ADF
para a frequência desejada.
- Gire o seletor de função, na unidade de
controle do ADF, para a posição ADF.
19-11
- Pressione o interruptor VOR / ADF, do
RMI, a fim de selecionar ADF, no
indicador.
- O ponteiro do RMI indicará a proa relativa
para a estação de ADF selecionada. Se o
sinal recebido pelo ADF não for
satisfatório, o ponteiro do RMI indicará a
posição 3 horas.
Figura 19-17 Comando de operação ADF
Bússola magnética C-14
Os sistemas de bússola giromagnética
destinam-se a fornecer aos pilotos uma
indicação de rumo magnético estabilizadas por
meio de giroscópio, possuindo também recursos
para funcionar com rumo não magnético
estabilizado pelo giroscópio e selecionado pelos
pilotos.
 Possui dois sistemas independentes e
idênticos de bússola giromagnética.. Cada
sistema envia sinais de rumo magnético para um
indicador de curso. Estes sinais são repetidos
nos indicadores RMI. O indicador RMI do co-
piloto repete os sinais de rumo magnético do
indicador de curso do piloto e vice-versa.
Em algumas versões, os sinais, antes de
irem para os Indicadores de Curso e RMIs,
passam por um sistema de transferência de
Bússola Giromagnética que faz o cruzamento
dos mesmos.
O sistema que envia sinais para o
indicador de curso do piloto é o que faz parte
dos componentes do diretor de vôo.
Os componentes exclusivos de cada
sistema de bússola giromagnética (Figuras 19-
18 e 19) são os seguintes:
- Um detector de fluxo situado na ponta da
asa.
- Um conjunto de giroscópio e sincroni-
zadpr situado no compartimento de
bagagem do nariz.
- Um compensador remoto DRC-1 comum
aos dois sistemas.
- Um painel de controle.
Operação
Cada sistema de bússola giromagnética
C-14 possui um painel de controle (figura 19-
19) por meio do qual o piloto pode desacoplar o
giroscópio do detector de fluxo e selecionar um
rumo não magnético.
Com o giroscópio acoplado
- Energizando o sistema, após três minutos
o indicador de curso e o RMI
correspondente deverão estar indicando o
rumo magnético captado pelo detector de
fluxo.
- O tempo inicial de sincronização é de 45
segundos no máximo. A sincronização
rápida processa-se na razão de 50 graus
por minuto, podendo ser verificada
desacoplando momentaneamente o nas proximidades do detector. Isto é feito,
giroscópio, mudando o rumo e acoplando
novamente.
Com o giroscópio desacoplado
- Com o giroscópio desacoplado, o rumo
dado pelo indicador de curso e pelo RMI
19-12
não será o rumo magnético, podendo ser
selecionado por meio do interruptor
momentâneo existente no painel de
controle.
-
Figura 19-18 Componentes da bússola Giroma-
gnética C-14.
Descrição dos componentes
- Detector de fluxo – Capta o componente
horizontal do campo magnético da terra e
converte a informação em sinal elétrico de
referência para o sistema.
- Conjunto de Giroscópio e Sincronizador –
Consiste realmente de dois conjuntos
separados; o do giroscópio e o do sincroni-
zador. O conjunto do giroscópio possui
um amplificador, cuja função é mantê-lo
acoplado ao rumo magnético captado pela
válvula de fluxo. Os circuitos normal e
rápido de acoplamento, bem como os de
monitoramento são contidos no conjunto
sincronizador, que serve também de
suporte para o conjunto de giroscópio.
- Compensador remoto – Sua função é
compensar os desvios causados no campo
magnético sentido pelo detector de fluxo,
devido às peças ferromagnéticas existentes
aplicando quantidades controladas de
corrente nas bobinas do detector de fluxo.
Esta corrente é controlada por
potenciômetros de precisão. Cada
compensador tem provisões para
compensar dois sistemas independentes.

Figura 19-19 Painel de controle da Bússola
Giromagnética.
Sistema de Transferência da Bússola Magnética
- Os sinais da bússola giromagnética
passam por uma caixa de transferência
antes de alimentarem os indicadores de
curso, indicadores radiomagnéticos (RMI)
e Piloto Automático.
- O sistema é comandado através da chave
“Seletor Bússola Giromagnética” de duas
posições, localizada no painel do piloto
abaixo do Indicador de Curso, conforme
descritas a seguir.
- Posição “Normal” - Nesta posição, o
Giro Direcional 1 alimenta o Indicador
de Curso do piloto, o RMI do co-piloto
e o Piloto Automático; o Giro
Direcional 2 alimenta o Indicador de
Curso do co-piloto e o RMI do piloto.
- Posição “Cruzado” – Nesta posição as
funções dos Giros são invertidas,
passando o Giro 1 a alimentar o
Indicador de Curso do co-piloto e o
RMI do piloto; e o Giro 2 a alimentar
o Indicador de Curso do piloto, o RMI
do co-piloto e o Piloto Automático.
- Cada piloto tem em seu painel um
indicador magnético (figura 19-20), sendo
que o do piloto está junto com a chave
“Seletor Bússola Giromagnética”. Os
indicadores informam aos pilotos, através
das inscrições “GC1” ou “GC2”, qual
sistema de bússola está alimentando seu
Indicador de Curso, como é explicado a
seguir.
Avião desenergizado:
Chave em qualquer
posição
Avião energizado:
Chave na posição
NORMAL
19-13
Chave na posição
CRUZADO
Compensação do Sistema de Bússola
Giromagnética C-14
- Depois da remoção, reinstalação ou
substituição de um detector de fluxo, ou
periodicamente, o sistema deve ser
compensado novamente.
- Para uma compensação rigorosa deste
sistema, proceda de acordo com os
seguintes passos:
NOTA – Antes de executar os ajustes a
seguir, todos os componentes e instru-
mentos do Sistema Diretor de Vôo devem
estar instalados e os potenciômetros de
compensação, no compensador remoto,
colocados em suas posições centrais
(metade do curso).
- A válvula de fluxo deve ser
substituída, caso não funcione
satisfatoriamente ao ser verificada
quanto a desvio magnético, erro de
índice ou compensação adequada.
Figura 19-20 Chave de transferência da Bússola
Giromagnética e os indicadores
magnéticos.
ADVERTÊNCIA – Para fazer o teste de
continuidade na válvula de fluxo, use o
verificador de continuidade T321188 ou
similar, isto evitará possíveis danos nas
espiras e magnetização do núcleo.
Não permita que passe uma corrente maior
que 1 miliampére através do elemento
sensor da válvula de fluxo, pois esta irá
permanentemente magnetizar o elemento e
torna-lo inútil. Na escala “R x 100” o
multímetro conduzirá uma corrente de 1
miliampére. Mesmo que se vá fazer uma
leitura de baixa resistência, não use uma
escala menor que “R x 100” no medidor.
 Verifique a saída de outros multímetros
antes de usá-los como miliamperímetros.
NOTA:Os motores não precisam estar ligados
durante este ajuste.
Neste caso, a aeronave é alimentada por
uma fonte externa. A viragem no solo
poderá ser mais rápida e conveniente-
mente executada com o uso do conjunto
calibrador de bússolas MC-1 ou MC-2.
- Coloque a aeronave numa Rosa dos
Ventos e dirija a proa para cada um
dos quatro pontos cardeais.
- Registre as diferenças de leituras entre
o mostrador do indicador de curso e a
Rosa dos Ventos, tanto positivas
quanto negativas, dependendo se as
leituras no mostrador são maiores ou
menores que as da Rosa dos Ventos. A
cada mudança de direção da proa para
os pontos cardeais, espere até que o
mostrador se estabilize, antes de fazer
as novas leituras.
- Adicione os erros algebricamente e
divida por quatro. O resultado é o erro
de índice.
- Solte os parafusos que fixam o flange
da válvula de fluxo à sua superfície de
montagem e gire o flange da unidade
para cancelar o erro de índice.
Se o erro for positivo, o flange deve
ser girado no sentido anti-horário
(dando assim, uma leitura “menos” no
flange), como visto por cima da
unidade.
Se o erro for negativo, gire o flange no
sentido horário (dando uma leitura
“mais” no flange). O giro da válvula
de fluxo deve ser igual ao erro de
índice.
- Aperte os parafusos de fixação e
verifique novamente as leituras nos
quatro pontos cardeais. Recalcule o
erro de índice para se certificar de que
este é zero. Caso não seja zero,
reajuste o flange da válvula de fluxo
até que o erro seja cancelado.
Quaisquer erros que ainda
permaneçam maiores do que ± 1 grau,
causados por campos magnéticos
19-14
externos, devem ser anulados usando-
se o Compensador Magnético Remoto.
- Ajustes do Compensador Remoto
NOTA – Antes de iniciar os ajustes a seguir,
no compensador remoto, faça a instalação da
válvula de fluxo e o ajuste do erro de índice
descrito no item anterior.
a Remova a tampa do compensador
remoto.
b Certifique-se de que os potenciômetros
de compensação estejam em suas
posições centrais (metade do curso
total).
c Com o avião na Rosa dos Ventos, dirija
o nariz do avião para o ponto cardeal
NORTE e deixe que o cartão de bússola
do Indicador de Curso se estabilize.
d Compense qualquer diferença entre a
proa atual e a indicada no Indicador de
Curso, soltando a porca-freno e ajus-
tando o potenciômetro N-S no compen-
sador. Aperte a porca-freno.
e Repita o item “c”, colocando o nariz do
avião para o ponto cardeal LESTE.
f Repita o item “d”, ajustando o
potenciômetro E-W.
g Repita o item “c”, para o ponto cardeal
SUL.
h Repita o item “d”, ajustando o
potenciômetro N-S de modo a
compensar apenas a metade do erro.
i Repita o item “c” para o ponto cardeal
OESTE.
j Repita o item “h” ajustando o
potenciômetro E-W
k Como teste, gire a aeronave em
incrementos de 30 graus e anote as
leituras do mostrador da bússola. Todas
as leituras devem estar, no máximo, a
um grau da proa real. Se os erros forem
maiores que um grau, repita o ajuste do
erro de índice descrito no item anterior,
e os ajustes acima, para uma maior
precisão.
NOTA – O conjunto Calibrador de Bússola
MC-1 ou MC-2 pode ser usado para
ajustar o erro de índice e o Compensador
Remoto em substituição aos
procedimentos descritos acima.
 Figura 19-21 Indicador de Curso RD-44.

Figura 19-22 Indicador do Diretor de Vôo GH-14.

19-15
SISTEMA AUTOMÁTICO DE DIREÇÃO
O sistema ADF é projetado para fornecer
informações de proa relativa, ou seja, com
relação a uma estação de terra sintonizada e a
recepção de áudio, para sinais de AM de baixa e
média frequência, na faixa de 190 a 1750 kHz.
A informação de proa relativa (da
estação) é apresentada nos indicadores
radiomagnéticos (RMI) e nos indicadores de
situação horizontal (EHSI).
O conceito de navegação ADF é baseado
na habilidade que tem o sistema de bordo, de
fornecer indicação de proa, relativa à direção de
uma estação de rádio selecionada. Quando o
cartão compasso de um RMI indica a proa do
Figura 19-23 Sistema de navegação ADF
Descrição e localização dos componentes
Cada sistema é composto por:
- Um receptor ADF COLLINS 51Y-7,
instalado no compartimento eletrônico.
- Um painel de controle COLLINS 614L-13
instalado no painel principal.
- Uma antena LOOP TECNASA ADF-500,
instalada na parte inferior da aeronave.
- Uma antena SENSE, instalada na
barbatana dorsal da aeronave.
- Dois indicadores radiomagnéticos
COLLINS-RMI 36
- Um corretor quadrantal.
Receptor de ADF – O receptor de ADF é do
tipo sintonia digital conectado ao painel de
controle, através de barras de dados digitais,
19-16
avião, a leitura do ponteiro indicador, contra o
cartão compasso, fornece a direção magnética
para a estação.
A aeronave emprega dois receptores
ADF em sistemas independentes, cujas
indicações são apresentadas nos indicadores
RMI e EHSI.
Os ADFs são usados nas seguintes funções:
- Como radiogoniômetro automático, para
fornecer indicações contínuas de
marcações magnéticas das estações
sintonizadas.
- Como receptores convencionais para
permitir a recepção auditiva de sinais
modulados em amplitude na faixa de
frequência abrangida.
para seleção de freqüências; e a antena, a fim de
receber informações de RF.
As saídas do receptor são conectadas ao
EHSI, RMI e sistema de áudio, do avião a fim
de fornecer indicação de proa e identificação em
áudio, respectivamente.
Painel de controle – Os sistemas ADF1 e ADF2
são comandados por meio de um painel de
controle duplo, localizado no painel principal,
que possui os seguintes comandos e indicações:
- Seletores de função.
- Controles de ganho(GAIN)
- Seletores de frequência.
- Janelas indicadoras de freqüência.
- Interruptor TONE.
Figura 19-24 Localização dos componentes do sistema ADF.

Figura 19-25 Painel de controle do ADF

19-17
Descrição e Localização dos componentes
Seletores de função
Os seletores de função estão localizados
exatamente no centro do painel. São dois
interruptores rotativos idênticos, cada um com
quatro posições. O interruptor superior controla
o ADF1 e o inferior controla o ADF2.
As posições com as respectivas funções
são:
- OFF – Desliga o sistema.
- ANT – Liga o receptor à antena SENSE
(não direcional). Nesta posição, o sistema
funciona como radioreceptor convencional
e é usado também para recepção de sinais
auditivos das estações de radiofaixa.
- ADF – Liga o receptor à antena SENSE e
à antena LOOP (direcional). Nesta
posição, o sistema funciona como
radiogoniômetro automático.
- TEST – Nesta posição é acionado o
circuito-teste do receptor, o ponteiro dos
indicadores RMI deverá colocar-se em 45º
e um tom de 1020 Hz deverá ser ouvido.
Controle de ganho (GAIN)
Estes controles permitem ajustar o nível
de saída de áudio. Existem dois controles, um
para o ADF1 e o outro para o ADF2. Estes
controles são botões concêntricos aos seletores
de função. O botão superior é o controle de
ganho do ADF1 e o botão inferior é o controle
de ganho do ADF2.
Seletores de freqüência
São dois conjuntos, cada um formado
por três botões concêntricos e estão localizados
na parte inferior do painel. O conjunto da
esquerda seleciona a frequência do ADF1 e o
conjunto e o conjunto da direita seleciona a
frequência do ADF2.
Em cada conjunto, o botão externo
seleciona a frequência em intervalos de 100 kHz
a qual é indicada pelos dois primeiros
algarismos da janela indicadora.
O botão intermediário seleciona a
frequência em intervalos de 10 kHz, a qual é
indicada pelo terceiro algarismo da janela
indicadora; o botão interno seleciona a
frequência em intervalos de 0,5 kHz, a qual é
19-18
indicada pelos dois últimos algarismos da janela
indicadora.
Janelas indicadoras de frequência
Existem duas janelas: a da esquerda
indica a frequência do ADF1 e a da direita a
frequência do ADF2.
Interruptor TONE
Este interruptor é usado para a recepção
de sinais de CW (não modulados). Na posição 1
um oscilador de 1020 Hz do ADF1 é ligado para
modular os sinais de CW recebidos. Na posição
2, é ligado o oscilador de 1020 Hz do ADF2.
Dessa maneira, a recepção audível de
sinais CW, só é possível através de um ADF por
vez. Durante a recepção CW, um tom de 1020
Hz será ouvido através dos fones ou auto-
falantes.
Antena LOOP
As antenas LOOP (direcionais) são do
tipo TECNASA ADF-500 e estão instaladas na
parte inferior da fuselagem.
Antenas SENSE
As antenas SENSE (não direcionais) são
montadas na barbatana dorsal do avião,
formando um único conjunto.
Indicadores Radiomagnéticos
O avião está equipado com dois RMIs
(COLLINS RMI-36), localizados no painel de
instrumentos do piloto e do co-piloto. Cada
RMI possui dois ponteiros. O ponteiro de haste
simples indica a estação sintonizada pelo ADF1
ou pelo VOR1 e o ponteiro de haste dupla
indica a estação sintonizada pelo ADF2 ou
VOR2. Para os indicadores radiomagnéticos que
não possuem teclas próprias, a seleção de ADF
ou VOR é feita através de duas chaves BRG1 e
BRG2, instaladas nos painéis de instrumentos,
abaixo de cada RMI.
Corretor Quadrantal
O Corretor Quadrantal QCA 7301 está
instalado entre o receptor ADF1 e a antena
LOOP do adf1 para corrigir as informações da
antena ao receptor, devido ao comprimento do
cabo coaxial.
Operação do sistema
Os sinais da estação de terra são
recebidos através das antenas SENSE e LOOP e
são enviados ao receptor. O receptor fornece
informações de proa relativa à estação
sintonizada, nos indicadores.
Figura 19-26 Diagrama bloco do sistema ADF.
19-19
O sistema envia as seguintes informações:
- Saída de sinal SEM / COS para o RMI.
- Saída de sinal SEM / COS para o sistema
EHSI.
- Saída de áudio, para o sistema de áudio do
avião.
O painel de controle proporciona a seleção
de frequência e de modo de operação e transfere
dados para o receptor.
 Figura 19-27 Indicador EHSI
SISTEMA VOR / LOC – GS – MB
VOR / LOC a função básica do VOR
(VHF – OMNIDIRECTIONAL RANGE) é
fornecer meios para que seja determinada a
posição do avião, com referência a uma estação
de terra e, também seguir uma rota em direção à
estação ou no afastamento da mesma. Isto é
efetuado pela indicação do posicionamento do
avião, na radial da estação de VOR selecionada
ou determinando-se a radial na qual a aeronave
se encontra.
A diferença de fase entre os dois sinais
que são gerados pelo VOR (estação de terra) é
avaliada de acordo com a direção do avião em
relação à estação (de terra), de modo que uma
determinada radial é representada por uma
diferença de fase.
É gerado um sinal de referência, não
direcional, cuja fase é a mesma a qualquer
momento e em todas as direções.
O outro sinal apresenta variações de
fase a cada instante e em cada direção. Os dois
sinais terão a mesma fase somente a zero graus,
ou radial norte.
19-20
Os sinais de referência são variáveis. São
voltagens derivadas da variação (modulação) de
30 Hz, sobre uma RF portadora.
A diferença de fase é indicada no EHSI
ou RMI.
ILS – Este sistema proporciona, durante
a fase de pouso, de um vôo, informações para
que o avião seja dirigido diretamente para a
pista e como descer em um ângulo correto. Para
tanto foram projetados um sistema de VHF
(orientação horizontal) e um de UHF
(orientação vertical).
O LOCALIZER é uma estação que
transmite a orientação horizontal para a pista e
opera em VHF, na faixa de frequência de 108 a
111.95 MHz, sempre que o decimal for ímpar.
Uma portadora modulada em 90 Hz e
150 Hz é transmitida, pela antena, de modo que
toda a energia é concentrada em uma faixa
estreita, perpendicular à pista.
Um avião voando à direita dessa faixa
vertical recebe um sinal predominante de 150
Hz e, à esquerda, recebe o sinal de 90 Hz.
Quando o avião estiver perfeitamente alinhado
em direção à pista, os sinais serão nulos.
 Figura 19-28 Determinação de uma radial.

Esta posição relativa, depois de recebida e
decodificada, é mostrada na instrumentação de
vôo com as informações de desvio.
O GLIDESLOPE transmite uma
orientação vertical da pista e opera na faixa de
frequência de 329.15 a 335.00 MHz irradiando
dois sinais modulados; um em 90 Hz e o outro
em 150 Hz. Neste caso a energia transmitida é
concentrada numa faixa estreita, que determina
a rampa de descida para o avião. Se o avião
estiver acima da rampa, recebe a modulação de
90 Hz e, estando abaixo, a de 150 Hz.
Se o avião estiver na rampa correta, os
sinais se anulam. Esta posição relativa, após
recebida, é mostrada na instrumentação de vôo
com as informações de desvio.

Figura 19-29 Rampa de descida do ILS.

19-21
 MARKER BEACON – É um sistema
constituído de três transmissores alinhados com
o eixo da pista. Os três marcadores conhecidos
como externo, intermediário e interno, operam
numa frequência de 75 MHz, sendo cada
portadora modulada por um tom diferente de
áudio: 3.000 Hz para o interno; 1300 Hz para o
intermediário; e 400 Hz para o externo.
A energia é concentrada segundo um
feixe cônico de pequena abertura e, por este
motivo, o receptor de bordo só acusa a presença
de sinal quando a aeronave estiver bloqueando o
respectivo marcador.
Como as distâncias entre os marcadores
e a cabeceira de aproximação são padronizadas
intencionalmente, os marcadores indicam, ao
piloto, o progresso da aeronave ao longo da
perna final. O equipamento de bordo propicia
indicações visuais através de lâmpadas
indicadoras de cores distintas, e auditivas, por
Figura 19-30 Marcadores do sistema Marker Beacon
Localização dos componentes
Cada sistema compõe-se de:
- Um painel de controle de VHF / NAV,
instalado no painel principal (L)
- Um receptor VOR / ILS / MB, instalado
no compartimento eletrônico (C)
- Antena GS instalada sob o radome (D)
19-22
meio de um tom específico, para cada
modulação.
A correspondência de cores e tons é
apresentada a seguir, para cada marcador.
- EXTERNO – Cor azul e tom de 400 Hz,
audível em baixo tom e identificado em
código Morse, pela emissão contínua de
dois traços por segundo.
- INTERMEDIÁRIO – Cor âmbar e tom de
1.300 Hz, audível em tom médio e emite
um código Morse, alternando pontos e
traços, na razão de 95 unidades (pontos e
traços) por minuto.
- INTERNO – Cor branca e tom de 3.000
Hz, audível em tom bem agudo e pontos
contínuos em código Morse, na razão de 6
pontos por segundo.
- Antena de MB, instalada na parte inferior
da fuselagem (A)
- Antena VOR / LOC (B)
- Um indicador ADI-84 (H)
- Um indicador EFD-74 (G)
- Um indicador RMI (J)
- Um anunciador de MB (K)
Figura 19-31 Localização dos componentes do sistema VOR / ILS / MB

19-23
 Figura 19-32 Localização dos componentes do sistema VOR / ILS / MB
Painel de controle
– Cada sistema é controlado por um painel
Collins Modelo 313N-2D.
Somente a parte “NAV” do referido
painel é usada para o controle do sistema de
navegação.
O setor “NAV” do painel de controle
possui os seguintes controles e indicações:
19-24
- Chave Seletora de Função – Essa chave
possui cinco posições:
- OFF – Os sistema VOR/ILS/MB e
MDE permanecem desligados
- NAV – Energiza o receptor VOR/LOC
- STBY – O sistema de navegação
continua em operação e o sistema
DME entra em STBY (aquecimento)
 - DME – Permite operação normal do
receptor DME
- OVRD – INOPERANTE
- Chaves Seletoras de Frequência – São
usadas duas chaves, uma à esquerda,
concêntrica com a chave seletora de
função, que ajusta a frequência em
intervalos de 1 MHz. A outra chave, à
direita, concêntrica com o comando de
volume, ajusta a frequência em intervalos
de 0,05 MHz. A frequência selecionada
aparece na janela indicadora.
- Comando de volume (VOL) – Controla o
volume de áudio do sistema. Está
localizado na extremidade inferior direita
do painel de controle e é concêntrica com
a chave seletora de frequência de 0,05
MHz.
- Chave NAV / TEST – Permite testar os
sistemas VOR / ILS, DME e MB.
Figura 19-33 Painel de controle do sistema
VOR/ILS/MB
Receptor VOR / ILS / MB – O receptor NAV,
é uma unidade integrada que contém
separadamente, três receptores de navegação
para receber e processar sinais de VOR/LOC,
GLIDESLOPE e MARKER BEACON.
Antena VOR/LOC – É uma antena instalada
no estabilizador vertical e consiste de duas
partes interligadas através de um acoplador de
fase.
Antena GLIDESLOPE – É uma antena dupla,
instalada no nariz do avião e opera com cada
receptor de GS independentemente.
Antena de MARKER BEACON – É uma
antena instalada na parte inferior da fuselagem,
19-25
a fim de receber sinais modulados, transmitidos
pelo MB.
Indicador ADI-84 – Consultar a seção
referente ao sistema de instrumentos de vôo.
Indicador EFD-74 - Consultar a seção
referente ao sistema de instrumentos de vôo.Ver
a Figura 19-22, deste Capítulo.
Indicador Radiomagnético – Ver a Figura 19-
15, deste Capítulo.
Anunciador de MARKER BEACON
A indicação de Marker Beacon é
apresentada no Anunciador de modos do piloto
automático MAP-65.
Figura 19-34 Luzes do MB (Painel anunciador
de modos MAP-65)
Operação e teste de VOR / ILS
- Adicione o seletor NAV, no painel de
áudio.
- Posicione o seletor de função em NAV,
para energizar o sistema.
- Coloque em VOR as teclas seletoras
VOR-ADF do RMI correspondente.
- Botão VOL na metade do seu curso.
- Sintonize a frequência desejada,
observando os algarismos correspon-
dentes, na medida em que eles aparecem
na janela do mostrador.
- Identifique a estação sintonizada através
do código Morse.
- Proceda o teste do sistema do seguinte
modo:
- Posicione manualmente a seta
indicadora de rumo em 5º e coloque
o seletor NAV/TEST em VOR.
- A bandeira NAV deverá desaparecer.
- A barra de desvio lateral deverá ficar
aproximadamente centrada.
- Os ponteiros do RMI e do EFD-74
deverão indicar aproximadamente 5º.
Figura 19-35 Diagrama de bloco do sistema VOR/ILS/MB VIR-31A

19-26
- As luzes de Marker Beacon deverão
ficar acesas e cintilando, no MAP-65.
- Um tom de 3.000 Hz deverá ser
ouvido.
- Sintonize uma estação de Localizer e
coloque o seletor NAV/TEST em
VOR.
- A barra de desvio lateral deverá se
deslocar para a direita e a bandeira
NAV e GS deverão desaparecer.
- O ponteiro de Glideslope deverá se
deslocar aproximadamente um ponto
para baixo (Há 5 pontos no indicador).
- As luzes de Marker Beacon deverão
piscar no MAM-65.
- Um tom de 3.000 Hz deverá ser
ouvido. A bandeira NAV deverá
aparecer 1 segundo após terminado
cada um dos testes (VOR e LOC). Ao
ser sintonizada qualquer estação de
VOR ou LOC, a bandeira deverá
desaparecer. A bandeira do Glideslope
deverá aparecer 0,5 segundo após
terminado o teste de Localizer. Ao ser
sintonizada qualquer estação, a mesma
deverá desaparecer.
Figura 19-36 Indicadores de Atitude
19-27
Especificações do equipamento
Alimentação: 27 VCC 800ma / 26 VCA 400Hz
2,5 ma
Faixa de Frequência (VOR/LOC): 108 a 117.95
MHz com espaçamento de 50 kHz.
Controle de frequência: 2 em 5 – ARINC.
Canais: VOR – 160 e LOC – 40
Sensibilidade da bandeira –3.0 µV
Sensibilidade do VOR (desvio) – 150 mV para
10º.
Sensibilidade do LOC (desvio) – 90 mV.
Saída de áudio – 100mW, 600 Ohm
Faixa de frequência (GS) – 329.15 a 335.00
MHz com espaçamento de 150 kHz.
Canais - GS – 40.
Controle de frequência – 2 em 5 – ARINC.
Sensibilidade da bandeira – 5.0 µV.
Sensibilidade GS (desvio) – 78 mV.
Frequência – MB – 78 mV – 75MHz.
Sensibilidade – MB – Alta: 200 µV.
Baixa: 1500µV.
Capacidade de Carga – Duplo conjunto de 3
lâmpadas (6.3 V, bulbo 200 mA)
Saída de áudio – 100 mW, 600 Ohm.
Todas as indicações do sistema são
apresentadas no sistema de instrumentos de vôo
e RMI..
Figura 19-37 Unidades principais do sistema VOR/ILS/MB

Figura 19-38 Indicador RMI

19-28
EQUIPAMENTO MEDIDOR DE pelo sinal, para atingir a repetidora e retornar, é
DISTÂNCIA – DME proporcional à distância entre o transmissor e a
repetidora. O sinal a ser transmitido sofre um
O princípio de fundamento do DME está processo de caracterização que o torna
baseado na transmissão de um sinal de RF para inconfundível entre todos os sinais transmitidos
uma estação repetidora no solo. O tempo gasto para a estação no solo.

Figura 19-39 Teoria de operação do sistema DME.

19-29
 Este processo consiste em transmitir os
sinais em intervalos irregulares por um método
aleatório.
A figura 19-39 exemplifica três situações
de funcionamento do sistema DME.
No primeiro exemplo, não há nenhuma
aeronave no perímetro de alcance da estação do
solo e o transceptor a bordo do avião não
consegue receber uma quantidade mínima de
pulsos, desta maneira não efetuando nenhuma
transmissão.
No segundo exemplo existe uma
aeronave no perímetro de alcance e seu receptor
consegue captar a quantidade mínima de pulsos
e passa a transmitir sinais de interrogação.
A estação do solo ao receber os sinais,
acrescenta-os aos seus próprios sinais na
transmissão deste modo permitindo estabelecer
a distância.
O terceiro exemplo mostra como
é possível trabalhar com diversas
aeronaves dentro do perímetro de
alcance da estação
Descrição
A operação do sistema DME é baseada
na transmissão de pares de pulsos em intervalos
específicos emitidos pela aeronave, que são
recebidos e retransmitidos por uma estação de
terra.
A retransmissão pela estação de terra
consiste de pares de pulsos sendo que a
frequência da retransmissão é diferente da
recepção.
O tempo decorrido entre a ida e a volta
desse sinal é medido pelo equipamento da
aeronave e transformado em distância, em
milhas náuticas, a partir da aeronave até a
estação de terra.
O ciclo de operação do sistema inicia-se
quando o transceptor de bordo transmite pares
de pulsos na frequência de recepção da estação
de terra em um dos 252 canais na gama de 1025
a 1159 MHz.
Após a recepção da interrogação, a
estação de terra, decodifica o sinal recebido e
responde a interrogação após um tempo de
50µs. Este tempo de 50µs é pré-estabelecido
19-30
para eliminar a possibilidade de operação
descoordenada quando a aeronave e a estação de
terra estiverem muito próximas.
Após decorrido o tempo de 50µs a
estação de terra transmite pares de pulsos de
volta para a aeronave numa frequência desviada
em 63 MHz do sinal de interrogação.
A gama de frequência do receptor de
DME, cobre a faixa de 962 a 1213 MHz.. Da
informação recebida o DME computa a
distância segundo a fórmula apresentada a
seguir:
T − 50µ s
D=
12359
Onde:
D = Distância em milhas náuticas entre a
aeronave e a estação DME
T = Tempo em microssegundos entre a
transmissão dos pares de pulsos e a
recepção dos pares de pulsos de retorno.
50µs = Tempo que a estação DME de terra
retarda entre a recepção da interrogação
e a transmissão da resposta.
12359 = Tempo que a energia de RF demora
para se propagar num espaço de 1 milha
náutica (ida e volta).
Em adição às respostas das interrogações
a estação DME de terra gera o “Squitter” e o
código de identificação da estação para uso no
sistema do equipamento da aeronave.
Quando operado nos canais “X” tanto o
equipamento de bordo quanto a estação de terra,
usam pares de pulsos transmitidos e recebidos
em 12 µs.
Nos canais “Y” os pares de pulsos
transmitidos pela aeronave são espaçados de 36
µs e a estação de terra retransmite estes mesmos
pares em espaçamentos de 30µs.
Existem 200 canais (DME/VHF–NAV)
na faixa de 108 a 117.90 MHz, e mais 52 canais
entre as freqüências de 133.30 a 135.95 MHz
que são usadas normalmente pelo sistema
TACAN.
A frequência matriz (frequência do
painel de controle VHF-NAV) é usada para
determinar o canal DME.
 Figura 19-40 Operação do DME.

Descrição e localização dos componentes

– O sistema é composto por:
- Um transceptor Collins DME-42
- Um indicador Collins IND-41A, instalado no painel principal.
- Dois indicadores Collins EFD-74 instala- dos em cada um dos painéis de instrumentação de vôo.
- Uma antena Collins 2372-1, instalada sob a fuselagem.
- Um controle de volume instalado no painel principal.

A tabela a seguir mostra o inter-relacionamento entre as freqüências de VOR/ILS e DME.

19-31
 Figura 19-41 Tabela de inter-relacionamento de freqüências.
Transceptor
O transceptor DME possui uma potência
de saída de 300W operando na faixa de
frequência de 960 a 1215 MHz, perfazendo um
total de 252 canais DME.
O transceptor fornece uma saída, no
formato ARINC 568 para indicação no sistema
de RFIS.
Indicador IND-41A
A unidade indicadora IND-41A é do tipo
leitura digital e indica a distância entre o avião e
a estação de terra em milhas náuticas, a
velocidade verdadeira de aproximação em nós
ou o tempo para atingir a estação (TTG), em
minutos, dependendo da seleção das teclas no
indicador. O indicador possui na sua parte
frontal os seguintes controles e indicação:
19-32
- Interruptor TEST – Permite o teste inicial
do receptor-transmissor DME-42 para
calibração adequada da distância. Está
localizado no lado esquerdo do painel do
indicador.
- Botão DIM – Permite variar a intensidade
luminosa do mostrador.
- Teclas seletoras NM-MIN-KTS-TIMER –
Selecionam a informação que aparece no
mostrador. Quando a tecla NM é
pressionada, aparecem no mostrador as
informações da distância para a estação
(distância oblíqua), em milhas náuticas.
A informação é mostrada em cada EFD-
74, na forma de três dígitos, situados no canto
superior esquerdo, abaixo das letras DME.
A faixa de operação é de 0 a 300 milhas
náuticas (556 km).
 Figura 19-42 Localização dos componentes do sistema DME-42.

Quando a tecla MIN é pressionada,
aparece no mostrador a informação do tempo
para atingir a estação em minutos. A informação
é mostrada em cada EFD-74, na forma de três
dígitos, situados no canto inferior esquerdo,
abaixo das letras TTG. A faixa de operação é de
0 a 120 minutos.
Quando a tecla KTS é pressionada,
aparece no mostrador a informação da
velocidade verdadeira de aproximação em nós.

19-33
 A informação é mostrada em cada EFD-
74, na forma de três dígitos, situados no canto
inferior esquerdo, abaixo das letras SPD. A
faixa de operação é de 0 a 999 nós.
Quando a tecla TIMER é pressionada,
aparece no mostrador do IND-41A a informação
do tempo decorrido em minutos e segundos.
A indicação de que a função TIMER
selecionada são DOIS PONTOS que aparecem
no mostrador.
Cada vez que a tecla TIMER for
pressionada, um dos três modos de operação
seguintes é selecionado:
- Modo zero – O indicador é fixado em
00:00.
- Modo movimento – Inicia a contagem até
59-59. Se a tecla TIMER não for
pressionada novamente, a contagem
prossegue incrementando os dígitos dos
segundos.
- Modo parada – A contagem é inter-
rompida e o valor aparece fixo no
mostrador. A seleção das teclas NM, MIN
ou KTS não altera o modo estabelecido
para a tecla TIMER.
Botão seletor de modo (NAV1-HOLD-
NAV2)-
Permite selecionar as informações
enviadas pelos painéis de controle NAV 313-
2D, assim como a função HOLD.
As informações enviadas pelo painel
NAV 1, selecionadas através da posição “1”,
aparecem nos dois mostradores EFD-74 na cor
verde e, para a posição “2”, informações do
painel NAV 2, na cor âmbar.
Figura 19-43 Unidade Indicadora IND 41A.
Antena
É do tipo banda “L”, conectada
diretamente ao transceptor, através de um cabo
coaxial. A antena está instalada na parte inferior
da fuselagem e é intercambiável com a antena
do Transponder.
Controle de Volume
O sinal de áudio, identificando a estação
de DME, é controlado pelo botão de controle de
volume localizado no painel principal do lado
direito da unidade indicadora IND-41A.
Figura 19-44 Botão de controle do volume dos
sinais de DME.
Indicador COLLINS EFD-74
Os indicadores Collins EFD-74 estão
localizados em cada um dos painéis móveis dos
pilotos e cada um deles recebe as mesmas
informações enviadas à unidade indicadora
IND-41A, exceto a função TIMER.
Operação do sistema
O sinal de DME pode ser distinguido
pela tonalidade diferente. O mesmo é modulado
por 1350 Hz, enquanto que os sinais de VOR
são modulados por 1020 Hz.
Quando um canal de DME é sintonizado,
o sistema envia pares de pulsos codificados, na
frequência da estação de terra, que os recebe e
os envia de volta ao sistema de bordo. Baseado
no tempo transcorrido entre a transmissão e o
retorno dos pulsos, o sistema fornece a distância
entre o avião e a estação de terra.
Imediatamente após o sistema ter
sintonizado uma estação de DME, há um
período de busca de, aproximadamente, 1
segundo, durante o qual o indicador digital e o
indicador EFD-74 apresentam traços em suas
telas, até que seja encontrada a distância correta.

19-34
 Figura 19-45 Indicador Collins EFD-74.
Assim que isso acontecer, os traços
desaparecerão e uma indicação contínua de
distância será obtida.
O DME entra, então, no modo de
operação chamado “Rastreio”. Os traços
aparecerão, também, durante o tempo de
aquecimento do sistema, que é de
aproximadamente 60 segundos.
A função “Hold” do DME é selecionada
pelo botão seletor de modo, localizado no painel
IND-41A, na posição “H”. Esta função é
mostrada nos indicadores EFD-74, através da
letra “H”, no lado esquerdo dos mostradores.
A função “Hold” permite operar o
sistema na estação previamente sintonizada e
operar de modo independente do sistema VOR
(ou ILS).
Teste do Sistema
- Ligar ao avião uma fonte externa de
energia de 28 VCC.
- Posicionar o interruptor “Seletor Bateria”
do painel superior, em “Fonte externa”.
Observar se o indicador magnético se
alinha com as marcas do painel.
- Posicionar o interruptor ”Conversor 1” no
painel superior, na posição “Liga”.
Observar se o indicador magnético se
alinha com as marcas do painel.
19-35
- Pressionar o interruptor “Test” na unidade
indicadora e observar:
- A programação interna deste acende a
luz “NM” (Nautical Mile).
- “O.O” deverá aparecer na tela do
EFD-74 e “AOK” é ouvido em código
Morse nos fones.
- “O.O” deverá aparecer na tela do
EFD-74 quando apenas a tecla “NM”
for selecionada.
- Soltando o interruptor “TEST”, a
legenda e o ponto decimal previamente
selecionado iluminar-se-ão no IND-
41A e os números “8888” deverão
aparecer por um período de 8 a 12
segundos.
- Traços aparecerão no indicador até que
o DME-42 receba um sinal válido de
uma estação de terra.
- Posicionar o interruptor “Conversor 1”
no painel superior, em “DESL.
Observar se o indicador magnético
desalinha.
- Posicionar o interruptor “Seletor
Bateria”, no painel superior, em
“DESL”. Observar se o indicador
magnético desalinha.
- Retirar do avião a fonte externa de
energia elétrica de 28 VCC.
SISTEMA TRANSPONDER
O sistema Transponder responde as
interrogações válidas do sistema radar ATC
com um sinal resposta codificado.
O Transponder transmite na frequência
de 1090 MHz e recebe na frequência de 1030
MHz.
Figura 19-46 Esquema de operação do Transponder
.
O TDR-90 é interrogado através de um
método de três pulsos.
O espaço de tempo entre o primeiro e o
terceiro pulso determina o modo de operação.
Existem quatro modos de operação,
denominados A, B, C e D. No modo “A”, o
sistema transmite somente sua identificação. O
modo “B”, em alguns paises, ocasionalmente
substitui o modo “A”. O modo “C” é usado
quando a aeronave possui altímetro codificador.
19-36
O radar primário é usado para localizar e
determinar o curso das aeronaves na área de
controle.
O radar secundário, sincronizado com o
primário, é utilizado para identificar as
aeronaves equipadas com Transponder, pela
transmissão de sinais de interrogação e de
respostas codificadas.
Neste caso, a resposta do Transponder inclui a
informação de altitude da aeronave. O modo
“D”, atualmente não está em uso.
O sinal de interrogação recebido é
analisado pelo TDR-90 para determinar sua
validade e o modo de operação. Para este sinal
ser válido, ele deve ser do lóbulo principal do
SSR e ser do modo “A” ou do modo “C”.
Quando um sinal de interrogação é válido, o
sinal resposta é transmitido.
 Figura 19-47 Pulsos de interrogação do sistema Transponder
.
O sinal resposta codificado é composto
de um trem de pulsos.
O TDR-90 é capaz de produzir de 2 a 16
pulsos de resposta codificada. O número de
pulsos gerados num sinal resposta é
determinado pelo código selecionado na caixa
de controle 613L-3 ou gerado pelo altímetro
codificador.
Um pulso de identificação é também
transmitido 4,35 microssegundos após o último
pulso de enquadramento.
O pulso de identificação está presente
somente quando o interruptor “IDENT” da
caixa de controle 613L-3 for liberado e por
aproximadamente 20 segundos após sua
liberação.

Figura 19-48 Posição dos pulsos do sinal resposta

Descrição e localização dos componentes

- Um transceptor instalado sob o piso.
O sistema é composto por: - Uma antena, instalada na parte superior da
- Um painel de controle instalado, no painel fuselagem.
principal.

19-37
 Figura 19-49 Componentes do sistema Transponder.
Painel de controle
O painel de controle, instalado na parte
inferior do painel rádio, possui na sua parte
frontal os seguintes controles e indicações:
Figura 19-50 Painel de controle
19-38
Chave seletora de função – É uma chave
rotativa de três posições: STBY, ON e LO.
Quando o interruptor “Seletor Bateria”,
no painel superior, é posicionado para “BAT”
ou “FONTE EXTERNA”, a alimentação é
automaticamente aplicada ao Transponder. A
chave seletora de função deve permanecer na
posição “STBY” durante 5 minutos para
aquecimento do equipamento.
Quando a chave seletora de função é
posicionada para “ON”, o sistema passa a
operar normalmente.
Na posição “LO”, a intensidade do sinal
transmitido pelo Transponder diminui. Este tipo
de operação é usado quando a intensidade do
sinal de vídeo na tela do radar é muito forte.
 Durante o Vôo a chave seletora de
função só deverá ser colocada nas posições
“STBY” e “LO”, quando os pilotos recebem
instruções neste sentido pela estação de terra.
Em caso contrário, deverá permanecer sempre
na posição “ON”.
Chaves Seletoras de Código - São usadas para
selecionar o código de operação. As duas
chaves concêntricas da esquerda selecionam os
algarismos dos milhares e das centenas. As duas
chaves concêntricas da
direita selecionam os algarismos das dezenas e
das unidades.
Janela Indicadora de Código - Apresenta o
código selecionado através de seus quatro
dígitos.
Controle ALT / OFF – É um interruptor de duas
posições. Na posição ALT o Transponder inclui
informação de altitude da aeronave, quando
interrogado no modo”C”.
Quando a aeronave não possuir altímetro
codificador o interruptor deverá permanecer na
posição “OFF” (desligado). Neste caso, o
Transponder responderá somente as
interrogações do modo “A”.
Lâmpada RPLY – A lâmpada RPLY opera
normalmente, com a chave MON/TEST na
posição “MON”. Cada vez que o TDR-90
transmite uma resposta, a lâmpada RPLY
acende e permanece acesa por 1 segundo.
Chave MON / TEST – A posição TEST desta
chave possibilita a operação do TDR-90, e
fornece uma indicação confiável das condições
de operação do sistema.
Quando a chave MON / TEST é
colocada na posição TEST, uma interrogação
simulada, do módulo “A”, é gerado no TDR-90.
O teste pode ser feito para o modo”C”, desde
que a chave ALT / OFF esteja na posição
“ALT”. A resposta gerada no TDR-90 e, se o
mesmo estiver operando normalmente, a
lâmpada RPLY acende.
Controle IDENT – Quando o controle IDENT é
pressionado, um pulso adicional é incluído nos
pulsos de resposta. O controle IDENT,
normalmente, só é acionado quando solicitado
pela estação de terra.
19-39
Operação do sistema
Quando a aeronave atinge a área de
controle de determinada estação de terra, o
piloto é instruído para selecionar no
equipamento o código informado pela
respectiva estação.
A mudança de código é feita através de
controles próprios existentes na unidade de
controle.
O sistema Transponder TDR-90 opera
nos modos “A” e “C” e é alimentado pela barra
de emergência de 28 VCC..
O sistema Transponder transmite um
sinal codificado, em resposta aos sinais de
interrogação do radar de terra. A estação de
terra usa o sinal de resposta, para localizar e
identificar a aeronave equipada com o sistema
Transponder.
O sistema de radar de terra inicialmente
detecta a presença da aeronave, como um radar
comum. Em seguida envia um sinal de
interrogação que é captado pela antena do
Transponder. O próprio sinal de interrogação
dispara o transmissor do TDR-90 que por sua
vez emite um sinal de resposta.
RÁDIO ALTÍMETRO
Introdução
O sistema de rádio altímetro fornece
indicações acuradas e confiáveis, da altura do
avião com relação ao solo, durante as fases
críticas de aproximação. O sistema proporciona
continuamente sinais de saída para o sistema de
piloto automático e ao diretor de vôo.
Figura 19-51 Sinais do sistema de rádio
altímetro
Descrição e localização dos componentes
O sistema Collins ALT-50 é composto por:
- Um transceptor Collins, instalado sob o
piso.
- Um indicador, instalado no painel
principal.
- Duas antenas, uma para transmissão e
outra para recepção, localizadas na parte
inferior da fuselagem.

Figura 19-52 Localização dos componentes do sistema de rádio altímetro.

19-40
 Figura 19-53 Indicador do sistema rádio altímetro
.
Transceptor – O transceptor de rádio altímetro,
recebe e processa sinais de ondas curtas
moduladas em freqüência, para produzir um
sinal de modulação em freqüência, cuja razão é
proporcional a altitude do avião, em relação ao
solo.
O transceptor proporciona continua-
mente saída para o piloto automático e diretor
de vôo.
Indicador – O indicador de rádio altímetro,
fornece a indicação em pés da altitude do avião
em relação ao solo, dentro da faixa de 0 a 2.000
pés. O indicador possui em seu canto inferior
direito, um seletor de altura de decisão (DH).
Este seletor permite ao piloto a seleção manual
de uma altura mínima que, ao ser atingida,
acionará um sistema de aviso. Este sistema pode
ser usado durante os vôos de patrulha para
alertar o piloto quando for atingido um limite
inferior que não deve ser ultrapassado, ou
durante uma aproximação de precisão, de
acordo com a altura de decisão do procedimento
de descida.
19-41
O ajuste da altura de decisão é feito
posicionando-se, através do seletor, o índice
triangular “DH” sobre o valor desejado no
mostrador do instrumento; durante a descida da
aeronave, ao ser atingido o valor em questão, o
piloto tem uma indicação visual através da luz
“DH” localizada na extremidade superior
esquerda do instrumento.
Um botão de teste localizado na
extremidade inferior esquerda do instrumento
possibilita, quando pressionado, o teste
funcional do sistema. Uma bandeira de alarme,
quando visível sobre o dial do instrumento
indica o mau funcionamento do sistema ou
perda de alimentação elétrica.
Operação
O sistema de rádio altímetro Collins
ALT-50 provê ao piloto indicações precisas da
altitude do avião em relação ao solo na faixa de
0 a 2.000 pés, durante as fases de aproximação.
O transceptor que é alimentado por 28
VCC, produz um sinal de saída de frequência
variável entre 4250 MHz e 4350 MHz, que é
enviado ao solo através da antena de
transmissão.
O tempo transcorrido entre a transmissão
e a recepção do sinal, é convertido, no
transceptor, em uma tensão CC proporcional a
altitude do avião em relação ao solo. Esta tensão
CC é enviada ao indicador que, por sua vez, a
converte em uma indicação visual de altura, em
pés.
Figura 19-54 Diagrama bloco do sistema rádio
altímetro.
Figura 19-55 Apresentação de uma precipitação pelo radar meteorológico.
19-42
RADAR METEOROLÓGICO
Introdução
O sistema de radar meteorológico é
projetado para detectar e mostrar as condições
meteorológicas na rota do avião.
Energia de radiofreqüência ou ondas de
rádio eletromagnéticas são comumente
chamadas de energia de radar. Ao atingirem
uma superfície refletora essas ondas (ou
energia) produzem um eco, ou seja, parte da
energia é refletida.
A energia de radar é transmitida em
pulsos de curta duração.
O intervalo entre os pulsos é destinado à
recepção do eco. Essa energia percorre o espaço
em linha reta e a uma velocidade aproximada de
186.000 milhas por segundo (300.000 Km /
seg); durante um microssegundo um pulso
percorre 984 pés.
De posse desses dados a distância, de um
objeto ou de um avião, pode ser determinada
com precisão.
Na terminologia do radar uma milha
náutica de radar – 12,34 microssegundos- é o
tempo que um pulso gasta para percorrer uma
milha até o objeto e retornar.
O sistema radar meteorológico Bendix
RDS-82 tem como propósito detectar e
apresentar em quatro cores, de rápida
interpretação as condições meteorológicas.
O sistema pode ser usado como auxílio à
navegação no modo mapeamento de solo ou
mesmo como radar meteorológico.
Descrição e localização dos componentes - Um sensor de radar Bendix RS-181A,
instalado sob o radome.
O sistema RDS-82 é constituído por: - Uma unidade indicadora Bendix IN-182A,
instalada no painel principal.

Figura 19-56 Localização dos componentes do sistema de radar RDS-82

.
Sensor de Radar RS-181A
O sensor de radar RS-181A, compõe-se
de um receptor de radar, um transmissor de
radar e uma antena, formando uma única
unidade.
O transmissor de radar emite pulsos de
RF na frequência de 9345 ± 25 MHz (banda X),
com uma potência de pico de saída de 1 KW.
A frequência de repetição do pulso
depende do alcance selecionado. Pulsos
refletidos pelos alvos são recebidos pelo sensor

19-43
de radar, através da antena, para serem
mostrados na tela do indicador.
A antena dirigida é fixada em um
conjunto de microonda do sensor de radar e os
dois se movem juntos na varredura do radar.
A antena possui um ângulo de inclinação
de 15º acima e abaixo do eixo horizontal,
comandável através do botão de controle de
TILT no painel do indicador.
O indicador de atitude do piloto envia ao
sistema informações de rolamento e arfagem da
aeronave. Essas informações são processadas e
usadas para estabilizar a antena. O máximo
ângulo possível de correção é de ±25º.
Unidade indicadora IN-182A
O indicador de radar abriga internamente
os dispositivos eletrônicos de controle e sua face
dianteira incorpora todos os controles,
indicadores e a tela de imagens.
O painel indicador inclui os controles
necessários para alimentação do sistema,
seleção de alcance e do TILT da antena,
controle do ganho do receptor (no modo de
mapeamento do solo), funções de varredura e
teste. As marcas de alcance geradas
internamente aparecem como círculos
concêntricos espaçados regularmente na tela,
para auxiliar na determinação do alcance dos
alvos.
O indicador mostra as condições
meteorológicas em quatro cores: verde, amarelo,
vermelho e magenta e os alvos no modo de
mapeamento de solo em três cores: verde
amarelo e vermelho.
O indicador de radar possui os seguintes
controles:
- Chave de funções – É uma chave
rotatória com cinco posições, cada uma
com as funções a seguir.
- OFF – Desliga o sistema.
- STBY – Coloca o sistema na condição
de STANDBY, durante o período de
aquecimento e quando o sistema não
está em uso. A palavra STBY é
mostrada no canto inferior esquerdo da
tela.
- TST – Seleciona a função de teste para
verificar a operacionalidade do sistema.
Nesta condição não há transmissão.
- ON – Seleciona a condição para
operação normal. Na posição “ON”, o
19-44
radar está transmitindo. O modo de
operação “Wx” e o alcance de 80 milhas
são automaticamente selecionados
quando na posição “ON”.
- LOG – Esta função é inoperante, quando
não há equipamento “NAV” conectado
ao sistema. Quando esta função é
selecionada a palavra “NO LOG”
aparecerá na tela.
- Botão “Wx” – Quando pressionado
seleciona o modo de mapeamento
meteorológico. “Wx” é mostrado no canto
inferior esquerdo da tela.
- Botão “WxA” – Quando pressionado
seleciona o modo de alerta meteorológico.
A área na cor magenta cintila e “WxA” é
mostrado no canto inferior esquerdo da
tela.
- Botão “MAP” – Quando pressionado,
seleciona o modo de mapeamento de solo.
”MAP” é mostrado no canto inferior
esquerdo da tela.
- Botão “NAV” – É inoperante quando um
equipamento opcional “NAV” não é
conectado ao sistema radar. As palavras
“NO NAV” serão mostradas no canto
inferior esquerdo da tela.
- Botões de rastreamento – TRACK” –
Quando um dos dois botões é mantido
pressionado, uma linha amarela do cursor
de rastreamento aparece e se movimenta
para a esquerda ou para a direita(passos de
um grau), de acordo com o botão
selecionado. Ao se liberar o botão, o
cursor de rastreamento pára e permanece
cerca de 10 a 15 segundos, desaparecendo
em seguida, a não ser que o botão seja
pressionado novamente. A proa diferencial
será indicada em algarismos amarelos no
canto superior esquerdo do vídeo e
desaparecer
- Botão de aumento de alcance-RANGE –
Apaga a imagem e avança o indicador até
o alcance imediatamente superior, cada
vez que o botão for pressionado até o
máximo de 240 milhas. O alcance
selecionado é mostrado no canto superior
 direito da tela, na última marca de alcance.
A distância para cada um dos demais
círculos de marca de alcance é apresentada
ao longo da margem direita dos círculos
(arcos).
- Botão de decréscimo de alcance-
RANGE – Apaga a imagem e avança o
indicador até o alcance imediatamente
inferior, cada vez que o botão for
pressionado, até que seja obtido o alcance
mínimo.
- Botão de controle de “TILT” – Quando
este botão é puxado, desestabiliza a antena
e as palavras “STAB OFF” piscarão no
canto superior esquerdo da tela. Quando o
botão é empurrado a estabilização da
antena é rearmazenada. Quando o botão é
girado, ajusta eletricamente a antena para
Figura 19-57 Indicador de radar IN-182A
.
Operação
O sistema é alimentado eletricamente
pela barra de 28 VCC e pela barra de 115 VCA
400 HZ.
O transceptor do sensor de radar
transmite pulsos de radiofreqüência através da
antena. Esses pulsos são refletidos por
obstáculos dentro do alcance do sistema, são
19-45
mover o feixe de radar até um máximo de
15º para cima ou para baixo do eixo
horizontal. A posição horizontal é indicada
como zero grau, no controle. O ângulo de
“TILT” selecionado é mostrado no canto
direito da tela. Se o sistema está em uma
instalação não estabilizada, as palavras
“NO STB” aparecerão no canto superior
esquerdo da tela.
- Controle de ganho – “GAIN” – Varia o
ganho do receptor do radar, quando no
modo “MAP”. As posições “GAIN” e
“STC” são pré-ajustadas na função “TST”
e nos modos “Wx” e “WxA”.
- Controle de brilho – “BRT” – Controla o
brilho da tela de acordo com as diversas
condições da iluminação da cabine.
captados pela antena e introduzidos no
transceptor.
Após serem amplificados os pulsos são
apresentados na tela do indicador de radar
dando indicação da existência de obstáculos. O
indicador de radar fornece indicação
meteorológica em quatro cores e indicação de
alvos no solo em três cores, dentro da área
varrida pelo radar.
 O indicador de radar pode ser expandido,
com equipamentos adicionais, para um
indicador de multifunção, fornecendo
informações de navegação (NAV) e de
radionavegação (RNAV), informações de
relatório de vôo e páginas de informações de
“check-list”. A tela do indicador de radar é do
tipo “PPI” (Indicador de Posição Plana),
Figura 19-58 Configuração do sistema de radar meteorológico
19-46
apresentando os alvos detectados numa
representação plana, como se vistos de cima.
Através de uma análise de imagem mostrada na
tela, o piloto toma conhecimento da existência
de tempestade ou de outro alvo, obtém a
distância entre o avião e o alvo, bem como a
direção desta em relação ao eixo longitudinal do
avião.
Verificação Operacional e Teste do Sistema
do Radar
Durante a operação do radar no solo,
deverão ser tomadas as seguintes precauções de
segurança:
• Apontar o nariz do avião para uma direção
que não atinja grandes massas metálicas, tais
como hangares, caminhões, outros aviões etc
que estejam num raio de 100 metros, a fim de
evitar o retorno de fortes quantidades de
energia refletidas ao sistema.
• Não operar o radar durante qualquer
operação de reabastecimento num raio de
100 metros.
• Não operar o radar a menos de 10 metros de
distância de locais que contenham material
explosivo ou inflamável.
• Não operar o radar com pessoas à frente da
antena, a menos de 10 metros de distância.
1 Ligue ao avião uma fonte externa de
energia de 28 VCC.
2 Posicione o interruptor “Seletor de
Bateria” em “Fonte externa”. Observe se
o indicador magnético se alinha com as
marcas do painel.
3 Posicione o interruptor “Conversor 1”
em “Liga”. Observe se o indicador
magnético se alinha com as marcas do
painel.
4 Posicione a Chave de funções, do
indicador de radar em “TST”.
5 Posicione o controle de brilho, “BRT” a
meio curso.
6 Posicione o controle “TILT”, para
qualquer posição, com a antena
estabilizada (STAB ON).
7 Após sete a oito segundos o padrão de
teste deve aparecer na tela do indicador.
8 Ajuste o controle de brilho como
desejar.
9 O padrão de teste mostrará na tela quatro
faixas coloridas de mesma largura.
Partindo da faixa externa para a interna,
as faixas serão: verde, amarela, vermelha
e magenta.
10 O alcance será automaticamente
posicionado para 80 milhas. Todas as
marcas de alcance estarão visíveis e
mostradas em letras de cor azul.
11 A ação de atualização da imagem deve
ser observada como uma pequena
19-47
ondulação ou pequeno movimento, ao
longo da faixa verde externa.
12 Posicione a Chave de funções em
“SBY”. Observe que a antena
movimenta-se para baixo para a posição
de -25º.
13 Volte a Chave de funções para a
posição”TST”.
14 Gire o controle de “TILT”, no sentido
horário, para “UP”. Verifique se a
antena se inclina para cima, suavemente
e sem interferência.
15 Gire o controle de “TILT”, no sentido
anti-horário, para “DN”. Verifique se a
antena se inclina para baixo, suavemente
e sem interferência.
16 Volte o controle de “TILT” para zero.
17 Posicione a Chave de funções para
“ON”.
18 O indicador deverá automaticamente
estar no modo “Wx”, e o alcance em 80
milhas. Certifique-se de que a antena
está estabilizada.
19 Ajuste o controle de “TILT”, no sentido
horário, em pequenos incrementos, até
que uma imagem nítida apareça na tela,
sob qualquer condição meteorológica
local.
a) Os alvos próximos ao solo deverão
aparecer na tela.
b) Quando a antena atingir +15º, todos
os alvos próximos ao solo deverão
desaparecer.
20 Repita o passo “16” para verificação de
todas as faixas restantes.
21 Posicione a Chave de funções, em
“OFF”.
22 Posicione o interruptor “Conversor 1”,no
painel superior, em “DESL”. Verifique
se o indicador magnético desalinha.
23 Retorne o interruptor “Seletor Bateria”
no painel superior, para “DESL”.
Observe se o indicador magnético
desalinha.
24 Retire do avião a fonte externa de
energia de 28 VCC.
Estabilização da antena
Teste de “TILT”
1 Posicione a Chave de funções em “TST”.
2 Puxe o controle de “TILT” (“STAB OFF”).
3 Pressione os botões “Wx” e “WxA” simul-
taneamente. Verifique se o “HIDDEN
PAGE” é mostrado na tela do indicador.
4 Pressione o botão de aumento de alcance
(“Range”) para selecionar “R/T Calibration
Data”, no painel indicador.
5 Verifique se a página “R/T Calibration
Data” é mostrada na tela.
6 Mantenha o indicador de atitude nivelado.
7 Verifique se na tela do indicador é mostrado
“Pitch Angle” e “Roll Angle” iguais a 0.00
± 1º.
8 Gire o controle de “TILT”, no indicador,
para 0º.
9 Verifique se na tela do indicador os ângulos
de “Antenna Elevation” são: “L” = 0.00 ±
1º; “C” = 0.00 ± 1º; e “R” = 0.00 ± 1º.
Figura 19-59 Formato de “Hidden Page” para os dados de calibração da R/T.
Teste de calibração de “PITCH”
O teste de “TILT” deve ser executado
antes do teste e calibragem de “PITCH”.
1 Posicione a Chave de funções em “TST”.
2 Pressione o botão de controle de “TILT”
(STAB ON).
3 Pressione os botões “Wx” e “WxA” simul-
taneamente. Verifique se na tela do
indicador é mostrado o menu “Hidden
Page”.
4 Pressione o botão de aumento de alcance
(Range) para selecionar “R/T Calibration
Data, no painel do indicador.
5 Verifique se a página “R/T Calibration
Data” é mostrada na tela.
19-48
10 Gire o controle de “TILT” no sentido
horário para + 10º, conforme indicado em
“TILT SETTING: 10.00 U na tela do
indicador.
11 Verifique se na tela do indicador os ângulos
de”Antenna Elevation” são: “L” = 0.00 ± 1º,
“C” = 10.0 U ± 1º e “R” = 0.00 ± 1º.
12 Gire o controle de “TILT” no sentido anti-
horário para -10º, conforme indicado em
“TILT SETTING”: 10.00 “D” na tela do
indicador.
13 Verifique se na tela do indicador os ângulos
de “Antenna Elevation” são: “L” = 0.00± 1º,
“C” = 10.0 “D” ± 1º e “R” = 0.00 ± 1º.
14 Gire o controle de “TILT” para 0º.
15 Pressione o botão “Wx”. Verifique se na tela
do indicador é mostrado o modo teste
(imagem padrão).
6 Posicione o indicador de atitude para 10º de
arfagem e 0º de rolamento.
7 Verifique se na tela do indicador o “Pitch
Angle” é indicado 10.00 U ± 1º e os ângulos
de “Antenna Elevation” são: L = 7.07 D ±
1º, C = 10.0 D ± 1º e R = 7.07 D ± 1º.
8 SE OS ÂNGULOS DE “Antenna Elevation”
não são corretos, ajuste o controle de ângulo
de Pitch, na base da antena, para uma
indicação correta na tela do indicador.
9 Puxe o botão de controle de “TILT” (Stab
OFF).
10 Verifique se na tela do indicador os ângulos
de “Antenna Elevation” são: L = C+R+0.00
± 1º.
11 Empurre o botão de controle de “TILT (Stab
ON)
12 Pressione o botão “Wx”. Verifique se na tela
do indicador é mostrado o modo teste
(Imagem padrão).
Teste de calibração de ”ROLL”
O teste de “TILT”, e teste e calibração de
“PITCH”, devem ser executados antes do teste e
calibragem de “ROLL”.
1 Posicione a Chave de funções em “TST”.
2 Pressione o botão de controle de “TILT”
(Stab ON).
3 Gire o controle de “TILT” para 0º conforme
indicado em “TILT Setting” na tela.
4 Pressione os botões “Wx” e “WxA” simul-
taneamente. Verifique se na tela do
indicador é mostrado o menu “Hidden Page”
5 Pressione o botão de aumento de alcance
(Range) para selecionar “R/T Calibration
Data”, no painel do indicador.
6 Verifique se a página”R/T Calibration Data”
é mostrada na tela.
7 Mantenha o indicador de atitude alinhado.
Figura 19-60 Diagrama de bloco do sistema Piloto Automático.
19-49
8 Ajuste o potenciômetro de compensação de
“ROLL” no indicador de radar, para zero
grau, como indicado na tela.
9 Posicione o indicador de atitude para 0º de
arfagem e 30º de rolamento à direita.
10 Verifique se na tela do indicador é mostrado
“Pitch Angle” e “TILT Setting” iguais a
0.00 ± 2º, e os ângulos de “Antenna
Elevation” são: L = 21.0 D ± 2º, C = 0.00 ±
2º e R = 21.0 U ± 2º.
11 Posicione o indicador de atitude para 0º de
arfagem e 30º de rolamento à esquerda.
12 Verifique se na tela do indicador é mostrado
“Pitch Angle” e “TILT Setting” iguais a:
0.00 ± 2º, e os ângulos de Antenna
Elevation” são: L = 21.0 U ± 2º, C = 0.00 ±
2º e R = 21.0 ± 2º.
13 Ajuste o controle de ângulos de “ROLL” na
base da antena, se não foram encontrados os
ângulos de “Antenna Elevation”, nos passos
10 e 12. Então, repita os passos de 9 a 12.
14 Pressione o botão “W”. Verifique se na tela
do indicador é mostrado o modo teste.
PILOTO AUTOMÁTICO
PILOTO AUTOMÁTICO
Introdução
O sistema de piloto automático / diretor de
vôo, através do computador APC65B, fornece
controle automático para os sistemas de
comando dos ailerons, profundor e leme, de
acordo com os modos de vôo selecionados e um
controle automático do compensador do
profundor. Fornece, também, comandos do
Figura 19-61 Localização dos componentes do Piloto Automático(cabine).
19-50
diretor de vôo para arfagem e rolagem, sistema
de alarmes e anunciadores de modos.
Descrição e localização dos componentes
O sistema é composto por:
1 Um computador APC65.
2 Um painel do piloto automático APP65A.
3 Um painel de controle de vôo FCP65.
4 Um painel anunciador de modos MAP65.
5 Um sensor de dados do ar ADS65C
6 Chaves e botões externos.
 Figura 19 62 Localização dos componentes do Piloto Automático(fuselagem).

Computador APC65B A interligação entre o computador e o

– O computador do piloto automático é o centro
de controle do sistema. Ele processa todos os
sinais recebidos e os envia ao canal
correspondente.
seletor anunciador de modos FCP65 é feita
através de uma barra de dados seriados.
Faz parte deste sistema a compensação
elétrica manual do compensador do profundor
(Trim), cujo módulo de controle está embutido

19-51
no computador do piloto automático APC65A,
sendo comandado através dos interruptores
COMP / PROF, localizados nos manches.
Os dados requeridos para operação do
computador são basicamente os seguintes:
• Dados de arfagem, rolamento, razão de
guinada, aceleração lateral, aceleração
vertical, fornecidos pelo sistema de
Referência de Atitude de Proa (AHRS).
• Altitude e velocidade do sistema de dados
do ar (ADS).
• Curso e erro de proa do EHSI.
• Sinais de radionavegação.
• Sinais discretos dos painéis de controle,
monitores, bandeiras de alarme e outros.
Os sinais de saída fornecidos pelo
computador são:
• Comandos de direção de arfagem e
rolamento.
• Comandos de direção do motor para cada
servo.
• 28 VCC e um sinal de terra controlado,
gerado para cada canal de comando, o qual
permite o controle do campo magnético de
cada servo.
• Aviso de falhas de AP, TRIM e SERVO.
Os sinais de radionavegação ligados ao
piloto automático / diretor de vôo são:
• VOR / LOC (V / L).
• GLIDESLOPE (GS).
• MARKER BEACON (MB).
• Rádio Altímetro.
Os componentes do computador do piloto
automático mostrado na figura 19-63, são
divididos em duas partes:
• Um computador de comando do diretor de
vôo, composto basicamente de um micro-
processador 6802.
• Quatro cartões independentes nos
computadores dos servos, um para cada
canal(arfagem, rolamento, guinada e piloto automático são descritos a seguir.
compensador elétrico), baseados em micro-
processadores 6502.
19-52
O computador de comando do diretor de
vôo processa os sinais dos circuitos periféricos e
apresenta os resultados através dos “FIS”
(Sistema de Instrumentos de Vôo).
Ao sinais de arfagem e os de rolagem são
enviados para os computadores dos servos de
arfagem e rolagem (microprocessadores). Este
cartões de servos combinam-se na computação
de atitude básica com o sinal de direção
apropriada do diretor de vôo. O sinal assim
obtido é utilizado para atuar os respectivos
servos (arfagem e rolamento).
Os sinais de guinada como “ERRO DE
PROA (Heading Course) e DADOS DE
CURSO (Course Datum) são provenientes do
Computador de Dados de Proa (HPU) e os
sinais de RAZÃO DE CURVA (Turn Rate) e
ACELERAÇÃO LATERAL (Lateral
Acceleration) são provenientes do AHRS e
processados através de microprocessadores para
o funcionamento correto do AMORTECEDOR
DE GUINADA (Yaw Damper) e coordenação
de curva.
A operação do compensador é feita através
do servo compensador do profundor. A
excitação para o servo é fornecida pelas chaves
do compensador do profundor, o qual permite o
ajuste manual através do sistema do
compensador elétrico ou através do APC65B
para a atuação automática do compensador do
profundor com o piloto automático engajado.
Painel do Piloto Automático – É um painel
montado através de “DZUS”, ao pedestal de
manetes, provido de controles do piloto
automático e de anunciadores.
O painel do piloto automático (APP65A) é
interligado, no sistema do piloto automático
(APS65), ao computador do sistema (APC65B)
e ao painel de controle de vôo (FCP65).
O painel possui as teclas AP ENG, YAW
ENG, SR e 1/2 0 , os controles de inclinação
lateral (TURN) e vertical (DN / UP).
Possui também, na parte superior, o
anunciador Queridos pais, fornece indicações
contínuas da operação do sistema.
A função de cada tecla e controle do painel do
Tecla YAW ENG – Engaja e desengaja o servo
do leme.
 Figura 19-63 Diagrama bloco do computador do Piloto Automático.

Tecla AP ENG – Engaja todos os servos do
piloto automático, incluindo o do leme e o servo
do compensador do profundor (TRIM) e
desengaja todos os servos do piloto automático
exceto o do leme. O servo do leme será
desengajado quando a tecla YAW ENG ou os
interruptores do desengajamento do sistema,
localizado no manche, forem acionados.
Tecla SR – Ativa o modo SOFT-RIDE no
computador do piloto automático para fornecer

19-53
incrementos que suavizem o comando do avião,
melhorando o conforto dos passageiros durante
condições de turbulência.
Tecla 1/2 Ø – Ativa o modo HALF-BANK,
limitando o comando do ângulo de inclinação
num limite de metade do valor normal. Pode ser
selecionado em conjunto com os modos HDG e
rolamento básico.
Controle vertical DN/UP – Proporciona o
controle manual do eixo de arfagem quando o
piloto automático está engajado. É um controle
balanceado através das molas com duas
posições de contatos momentâneos (DN e UP),
e é atuado quando mantido em uma das
posições por mais de um segundo.
Controle L/R (TURN) – Controla o ângulo de
inclinação lateral, sendo esse ângulo
proporcional ao deslocamento do botão de
rolamento.
Os anunciadores do painel do piloto
automático são codificados através de cores
para melhor reconhecimento do estado do modo
selecionado:
YAW (verde) – Indica que o amortecedor de
guinada está engajado.
DIS (YAW) (âmbar) – Indica que o
amortecedor de guinada está desengajado.
Figura 19-64 Painel do Piloto Automático
.
Painel de Controle de Vôo – O painel de
controle de vôo FCP 65 é instalado com “dzus”,
usado para selecionar e mostrar os modos de
operação do diretor de vôo ou sistema do piloto
automático. O painel de controle FCP 65
provê a seleção de modo de operação através de
19-54
O anunciador DIS piscará por 5 segundos e
apagar-se-á. O anunciador também iluminará
quando o amortecedor de guinada estiver
engajado e o botão SYNC for pressionado.
AP (verde) – Indica que o piloto automático
está engajado.
DIS (AP) (âmbar) – Indica que o piloto
automático está desengajado. O anunciador DIS
piscará por 5 segundos e apagar-se-á. O
anunciador também iluminará quando o piloto
automático estiver engajado e o botão PILOT
AUTOM SYN for pressionado.
T (âmbar) – Indica falha do servo do
compensador do profundor (TRIM).
AP (vermelho) – Indica falha do piloto
automático.
A (âmbar) – Indica falha do servo do aileron.
R (âmbar) – Indica falha do servo do leme.
E (âmbar) – Indica falha do profundor.
1/2 Ø (verde) – Indica que o modo HALF-
BANK foi selecionado.
SR (verde) – Indica que o modo SOFT-RIDE
foi selecionado.
TRIM (vermelho) – Indica falha do sistema do
compensador do profundor.
TRIM (branco) – Indica que o sistema do
compensador está em operação.
teclas do tipo “pressiona-liga / pressiona-
desliga”, com indicação da função selecionada,
apresentada pelo anunciador de modos na parte
superior do próprio painel e pelos repetidores
anunciadores de modo MAP 65, localizados no
painel de instrumentos.
 A seleção de modos através do painel de
controle é interligada ao computador do piloto
automático AP 65B, para assegurar que somente
modos compatíveis são selecionados ao mesmo
tempo.
O painel de controle de vôo também envia
os comandos do piloto automático para o
computador do piloto automático e a lógica do
modo de controle de vôo para outros
equipamentos no sistema.
A função de cada botão no painel de
controle de vôo FCP 65 é descrita a seguir:
HDG – Seleciona o modo proa(HEADING).
NAV – Seleciona o modo navegação.
APPR – Seleciona o modo aproximação.
ALT – Seleciona o modo altitude.
B/C – Seleciona o modo aproximação pelo
curso reverso.
ALT SEL – Seleciona o modo altitude pré-
selecionada.
IAS – Seleciona o modo velocidade do ar,
indicada.
VS – Seleciona o modo velocidade vertical.
CLIMB – Seleciona o modo subida.
DSD – Seleciona o modo descida.
TEST – Ativa o procedimento de autoteste e
seleciona o modo diagnóstico, constituído de
uma lâmpada-teste e outras rotinas, que podem
ser executadas em solo como ajuda na
manutenção. O modo teste pode ser usado
quando em vôo, porém o botão TEST deve ser
pressionado e mantido até a leitura do
diagnóstico, e então liberado.

Figura 19-65 Painel de controle de vôo.

Painel anunciador de modos – O painel MAP 65
provê uma completa apresentação de todas as
funções do piloto automático, através de
anunciadores de modo e anunciadores que
indicam a passagem pelos sinais dos marcadores
interno, intermediário e externo. Os anúncios
possuem codificação através de cores para
melhor reconhecimento do estado do modo.
As cores são:
VERDE – Para condição ativa;
BRANCO – Para condição armada;
VERMELHO – Para condição de falha..

Figura 19-66 Anunciador de modos.

19-55
 COR
ANUNCIADOR CONDIÇÃO PARA ATIVAR COR ATIVA COR ARM
ALARME
HDG Mostra a proa selecionada. Iluminará
automaticamente se NAV, APPR ou B/C
Verde
forem selecionados, mas não ocorrerá
captura.
NAV Seleção do modo NAV. Verde
APPR Seleção do modo APPR. Verde
GS Indica captura GLIDESLOPE. Verde
AP Indica PA engajado. Verde
ALT Seleção do modo ALT HOLD ou após
Verde
captura de ALT SEL.
IAS Seleção do modo velocidade do ar (IAS). Verde
VS Seleção do modo velocidade vertical. Verde
DSC Seleção do modo descida Verde
GA Indica que o sistema está no modo
Verde
arremetida.
CLM Seleção do modo CLIMB Verde
YAM Indica que o canal guinada está engajado. Verde
DR Indica computação mantida no cone de
Verde
silêncio sobre o VOR.
ARM Indica condições de modo armado para Branco
captura.
B/C Indica condição do modo reverso. Verde
DIS Anuncia que YAM e AP foram desengajados.
Piscará por aproximadamente 5 segundos.
Durante o tempo em que a chave SYNC
Âmbar
estiver pressionada o DIS estará aceso.
Quando a chave SYNC for liberada, o
anunciador apagará.
ALT ARM Mostra que a altitude pré-selecionada está Branco
armada para a captura automática. Verde(ALT) (ARM)
AP Indica falha entre funções duplas de seguran-
ça. Piloto automático desengaja automática- Vermelho
mente.
TRIM Indica falha do servo do compensador no
piloto automático ou operação elétrica Vermelho
manual.
TRIM Indica movimento do servo do profundor
Branco
para operação do piloto automático.
1/2Ø Indica seleção de modo HALF BLANK. Verde
S/R Indica seleção de modo SOFT-RIDE Verde
OM Indica passagem sobre o marcador externo
Âmbar
(MAP) somente.
MM Indica passagem sobre o marcador intermedi-
Âmbar
ário (MAP somente).
IN Indica passagem sobre o marcador externo
Branco
(MAP somente).

Esta tabela mostra a relação dos anunciadores do MAP 65 e do FCP 65.

19-56
Sensor de dados do ar
– É um sensor utilizado para converter as
variações de pressão estática e dinâmica em
sinais analógicos usados pelo sistema de piloto
automático ou diretor de vôo.
O sensor de dados do ar fornece
informações de velocidade do ar, altitude
barométrica, velocidade vertical, altitude
indicada, e erro de velocidade vertical indicada
usadas no computador do piloto automático ou
no computador do diretor de vôo.
O sensor de dados do ar possui capacidade
de sincronização interna e contém circuitos
internos de autoteste para auxiliar na pesquisa
de panes.
As saídas do sensor de pressão fornecem
sinais analógicos para o controlador diretor de
vôo ou computador do piloto automático, com
informações de velocidade do ar (proveniente
do sensor de pressão diferencial) e altitude
barométrica (proveniente do sensor de pressão
absoluta).
Figura 19-67 Comandos externos do piloto automático.
19-57
A informação de velocidade vertical é
derivada da razão de variação do sinal de
altitude barométrica.
Chaves e botões externos:
Botão PILOTO AUTOM SYNC – Localizado
no manche, permite manobras da aeronave para
nova altitude, sem desengajar o piloto
automático.
Botão ARREM – Localizado na manete de
potência, permite selecionar o modo arremetida.
Botão PILOTO AUTOM DESC – Localizado
no manche, permite desengajar o piloto
automático rapidamente.
Botão COMP / PROF – Localizados no
manche, comandam o motor do servo do
compensador do profundor.
Interruptor SEL NAV / HDG PA – Seleciona a
fonte de navegação (HPU1 ou HPU2) a qual o
piloto automático irá acoplar. O circuito possui
um circuito de proteção que impede a mudança
de fonte pelo interruptor, enquanto o piloto
automático estiver acoplado.
Operação
Engajamento - As teclas de ação momentânea
(pressiona-liga/pressiona-desliga) do painel do
piloto automático são utilizadas para engajar os
três eixos do piloto automático e o comando
automático do servo do compensador do
profundor.
Nota - Caso ocorra uma condição insatisfatória,
a bandeira do computador aparecerá no
ADI.
As seguintes funções são monitoradas pelo
computador:
• Monitoramento da informação de atitude.
• Validade do receptor de navegação.
• Validade do receptor de GLIDESLOPE.
• Fluxo do programador do microcomputador.
• Corrente do servomotor e razão do compara-
dor.
• Monitoramento do ADS.
O engajamento não ocorrerá se a atitude
do avião exceder 30º em arfagem e 45º de
rolamento. Se o piloto automático já estiver
engajado, nestas condições ele será desengajado
automaticamente. Se o piloto automático estiver
engajado e for usado o modo SYNC, para
pilotar a aeronave, além de seus limites de
arfagem e rolamento, a aeronave retornará ao
limite máximo quando o botão PILOTO
AUTOM SYNC for solto.
Nota: O limite de comando de atitude para
inclinação é de ± 30º no modo básico de
arfagem / inclinação (PITCH / BANK) e 25º nos
modos laterais (exceto após a captura do feixe
de GS, o qual prevê 15º de comando de
inclinação), sendo que o limite de comando de
arfagem é de +20° e –10°.
Modos laterais
– Quando os modos laterais não são
selecionados no painel de controle de vôo FCP
65, o engajamento do piloto automático será no
modo básico. O modo básico lateral do piloto
automático é acionado através do botão de
controle TURN (L / R), que comanda
suavemente o ângulo de inclinação do avião,
proporcional ao deslocamento do botão.
Quando o botão está na posição central
(DETENT), a tensão enviada pelo
potenciômetro (acoplado ao controle TURN) do
computador do piloto automático é de 0 VCC e
19-58
portanto 0º de inclinação, fazendo com que o
sistema mantenha as asas niveladas.
Os modos laterais para operação com o
sistema de Piloto automático/Diretor de vôo são
os seguintes:
Nota – Quando um dos modos laterais é
selecionado, as barras de comando
aparecem no ADI.
HDG (proa) – Quando o modo HDG é
selecionado com o sistema do piloto automático
engajado, este comandará o vôo da aeronave, e
manterá fixada no índice de proa, no indicador
de situação horizontal eletrônico (EHSI). Para
operação correta o índice de proa não deve ser
indicado, mais que 135º da proa do avião,
quando o modo HDG é selecionado.
NAV (navegação) – Quando o modo NAV é
selecionado com o modo HDG pré-selecionado,
os anunciadores HDG verde, NAV verde e
ARM branco, se iluminarão; e o ponteiro de
curso, no EHSI deve estar posicionado para o
curso desejado. Nesta condição, o sistema
intercepta e captura o curso de VOR ou LOC, e
o modo HDG então se desacoplará; os
anunciadores HDG e ARM apagar-se-ão e a
aeronave girará para o curso central do feixe
(VOR ou LOC). Vento cruzado de até 45 graus
é automaticamente computado após a captura do
curso.
APPR (aproximação) – O modo APPR pode
ser usado quando uma aproximação ILS é
desejada.
Aproximação VOR – Quando o receptor NAV
é sintonizado para uma frequência de VOR e o
modo APPR é selecionado, o sistema entra por
si só no submodo NAV-ARM, para um dos
ângulos de captura, similar ao modo NAV.
Nesta condição, o computador seleciona o
ganho interno e provê o comando de direção
para os submodos de captura e curso.
No espaço de tempo sobre a estação, o
sistema é provido com o mínimo de sinal
requerido para o piloto fazer alguma mudança
necessária de curso, para uma aproximação
VOR de vento a favor.
Neste submodo a operação GLIDESLOPE
é desativada e o sistema anunciará o APPR,
ARM e DR (zona de silêncio), a cada estágio
apropriado de aproximação.
Aproximação ILS – O sistema de direção de
vôo configura uma total aproximação ILS
quando o receptor NAV é sintonizado a uma
frequência LOC com o modo APPR
selecionado.
A operação LOC é similar à descrita para
o modo NAV, exceto que os canais apropriados
são providos no computador (curso e captura),
permitindo operação adaptada para o feixe
geométrico do LOC. Quando o sistema está
preparado para rastreamento, o anunciador GS
ARM no painel de controle iluminará, indicando
que o sistema está em captura do feixe do
Glideslope.
Quando no modo Glideslope, qualquer
outro modo vertical selecionado será
automaticamente desativado.
Aproximação BACK-COURSE (Reverso) –
Este modo é similar ao modo aproximação ILS,
exceto que com o modo B / C selecionado, o
anunciador B / C iluminará e a operação
Glideslope é bloqueada. Os anunciadores B / C,
APPR e ARM são ativados neste modo, em
estágios apropriados de aproximação.
Modos verticais – Quando um modo lateral é
selecionado no diretos de vôo e o piloto
automático é engajado sem que um modo
vertical esteja selecionado, comandos são
fornecidos pelo computador para manter a
presente condição de arfagem no instante da
seleção do modo.
Se o modo lateral é cancelado e o piloto
automático permanece engajado, ou quando o
piloto automático é engajado sem que os modos
laterais estejam selecionados, o sistema mantém
o avião fixo na presente condição de arfagem.
Através do controle vertical DN / UP,
localizado no painel do piloto automático APP
65, é possível fornecer incrementos à atitude
vertical, de maneira a provocar uma primeira
mudança de arfagem ou uma razão constante de
arfagem se o controle for mantido acionado por
mais de um segundo. Os incrementos fornecidos
são:
• Modo Básico – 0,5 grau por passo ou 1 grau
por segundo, continuamente pressionando a
chave.
• IAS – 1 nó por passo.
• ALT – 25 pés por passo.
• V / S – 200 pés / min por passo.
O sistema de sincronização permite ao
piloto sobrepujar os controles através do botão
PILOTO AUTOM SYNC localizado no
manche. Quando pressionado o botão PILOTO
19-59
AUTOM SYNC, um sinal de sincronismo é
aplicado ao computador, que interrompe o
engajamento da embreagem dos servos.
Soltando o botão PILOTO AUTOM SYNC, é
liberado o reengajamento dos servos através do
computador que volta a comandar a atividade do
modo lateral e sincronismo do ângulo de
arfagem para a presente condição. O retorno da
atividade do modo lateral é reforçado pelo
comando do circuito de suavização.
Os seguintes modos verticais podem ser
selecionados para o sistema de Piloto
automático/Diretor de vôo:
ALT – Quando o modo ALT (altitude) é
selecionado, o piloto automático, em conjunto
com o sensor de dados do ar, provê comandos
ao sistema para manter a altitude selecionada pR
o avião, no momento da seleção do modo.
Os desvios de altitude, no instante em que
o modo foi selecionado, são apresentados no
ADI como comando de arfagem.
Durante uma apresentação com altitude
pré-selecionada, a velocidade vertical será
reduzida para 500 pés/minuto ou menos, até a
altitude requerida ser alcançada. Nestas
condições, o anunciador ALT (verde) iluminar-
se-á. O modo ALT pode ser cancelado se os
modos IAS ou VS forem selecionados, ou se o
botão ALT for pressionado novamente.
Nota – O piloto automático mantém a aeronave
na altitude selecionada pela mudança de
arfagem da mesma. O piloto deve
manter suficiente potência ajustada para
garantir uma velocidade de segurança.
PITCH –
O computador APC 65 permanece
automaticamente no modo PITCH HOLD,
quando o modo vertical não é selecionado. O
dado de arfagem presente é verificado e
armazenado pelo computador para gerar
comandos de direção de arfagem para manter a
aeronave no novo ângulo de arfagem
referenciado.
A referência do ângulo de arfagem pode
ser modificada pelo botão PILOTO AUTOM
SYNC no manche. Este botão quando
pressionado, interrompe a entrada do
computador e desengaja o piloto automático
momentaneamente, para permitir ao piloto o
controle da aeronave manualmente.
 As barras de comando do ADI então
provêem comando para manter a nova
referência de atitude de arfagem.
Com um modo vertical selecionado (ALT,
IAS ou VS), a operação do botão SYNC cancela
o modo vertical e sincroniza o sistema com a
presente atitude de arfagem.
O botão PILOTO AUTOM SYNC quando
pressionado, não cancela o modo vertical
durante o rastreamento do Glideslope.
Quando o botão PILOTO AUTOM SYNC
é liberado, o piloto automático reengaja e o
computador auto-sincroniza o presente (novo)
ângulo de arfagem. Os comandos de atitude de
arfagem são referenciados para o novo ângulo
de arfagem.
IAS – O modo IAS (Velocidade do ar indicada)
provê comandos para manter a aeronave a uma
velocidade de referência, como a presente no
tempo da seleção do modo. O sistema provê
comando para o piloto automático, o qual
mantém a velocidade de referência da aeronave
no momento da mudança de atitude de arfagem.
Estes comandos são apresentados pelas barras
de comando do ADI. Neste modo, o anunciador
IAS (verde) ilumina-se no painel de controle de
vôo. O modo IAS pode ser cancelado pela
seleção dos modos ALT ou VS, ou –
pressionando-se o botão IAS outra vez, ou ainda
pelo uso do botão SYNC no manche.
O modo IAS pode ser selecionado durante
todos os modos de operação, exceto após a
captura do Glideslope no modo APPR.
VS – O modo Velocidade Vertical provê
comandos para manter a aeronave na velocidade
vertical presente no momento da seleção do
modo. Neste modo o anunciador VS (verde)
ilumina-se no painel de controle de vôo. O
modo VS pode ser cancelado selecionando-se os
modos ALT ou IAS, ou pressionando-se o botão
VS outra vez ou ainda pressionando-se o botão
SYNC no manche. O modo VS pode ser
selecionado durante todos os modos de
operação, exceto após a captura de Glidespote
no modo APPR.
ALT SEL – O modo Altitude Pré-selecionada
trabalha em conjunto com o sistema Altitude
Alerta. Quando o ALT SEL é selecionado, o
sistema é armado para prover comando, o qual
dirige a aeronave para a altitude pré-
selecionada. Ao alcançar a altitude pré-
selecionada, o sistema automaticamente comuta
para o modo ALT HOLD, e então funciona
19-60
como se tal modo tivesse sido selecionado no
painel. Os anunciadores ALT (verde) e ARM
(branco) se iluminarão.
GA – Arremetida (Go Around)
Nota – O modo Arremetida (GA) pode ser
selecionado a qualquer tempo, bem
como interromper a aproximação. O
sistema do piloto automático permite
aos pilotos escolher uma arremetida
(GA) desacoplada usando somente o
Diretor de Vôo.
O modo Arremetida (GA) é um modo de
cabrar fixado em sete graus de arfagem, o qual é
selecionado pressionando-se o botão ARREM,
localizado na manete de potência. O modo
arremetida (GA), com o PA desacoplado, pode
ser selecionado em qualquer modo lateral,
quando usando diretor de vôo e é cancelado pela
seleção de um modo lateral. O modo
Arremetida (GA), com PA engajado, poderá ser
acoplado somente no modo aproximação
(APPR) e desacoplado como no caso do diretor
de vôo. O sistema é internamente sincronizado
para a atitude de arfagem da aeronave, no
período de arremetida e manterá o comando do
ângulo de arfagem após ter sido selecionado um
modo lateral.
A operação do botão PILOTO AUTOM
SYNC cancelará o modo GA e sincronizará o
comando vertical à altitude da aeronave.
O reengajamento do piloto automático
durante a condição de arremetida (GA), cancela
este modo e sincroniza os comandos do piloto
automático para o ângulo de arfagem da
aeronave no instante do engajamento e mantém
a asa nivelada.
CLIMB (subida) – Antes de selecionar o modo
CLIMB, a altitude desejada deve ser
selecionada no pré-seletor de altitude. Quando o
modo CLIMB é selecionado, o piloto
automático começa uma subida gradual,
estabilizando-se em uma velocidade indicada,
definida pelo perfil de subida. Este perfil é uma
constante de 155 KIAS até 20.000 pés e
decresce com uma razão de aproximadamente
2 kts / 1000 pés para 140 KIAS até 27.500 pés.
Quando a altitude é capturada, o sistema
engaja automaticamente o modo de altitude
HOLD (ALT) e o modo CLIMB é cancelado.
Os anunciadores CLM e ALT ARM acendem
quando o modo é selecionado.
Nota – Se o modo CLIMB for selecionado a
uma velocidade abaixo da padrão do
 perfil de subida, o piloto automático
diminuirá a razão de subida para 50
pés por minuto de modo a aumentar a
velocidade aerodinâmica do perfil de
subida. O piloto tem a
responsabilidade de manter a potência
adequada para garantir um perfil
padrão de velocidade de subida.
DSC (descida)
– Antes de selecionar o modo DSC, a altitude
desejada deve ser selecionada no pré-seletor de
altitude.
Quando o modo de descida (DSC) é
selecionado, o piloto automático começa a
descida gradual, estabilizando em uma razão
média de 2000 pés por minuto.
O piloto pode variar a razão de descida
operando a chave do controle vertical (DN /
UP). Os anunciadores DSC e ALT ARM
acendem quando este modo é selecionado.
Teste do sistema
Teste no solo – Ao pressionar-se o botão TEST,
no painel de controle de vôo FCP65, todos os
anunciadores de modo iluminam-se e apagam
dentro de alguns segundos, ficando aceso
apenas o anunciador GA, indicando não uma
falha, mas uma condição perfeita de teste no
solo. Ao pressionar o botão TEST novamente, o
anunciador GA apaga-se.
Teste em vôo – É realizado pressionando-se
continuamente o botão TEST. Todos os
anunciadores se acendem, e se apagam em
seguida , exceto em caso de falha. Liberando-se
o botão TEST, os anunciadores voltam à
condição normal de vôo.

BANDEIRAS DO MONITOR DO DIRETOR DE VÔO

Luz anunciadora Indicação Cor
AP Falha do Servo de Arfagem Verde
DIS(AP) Falha do Servo de Rolagem Âmbar
YAW Falha do Servo do Compensador Verde
DIS (YAW) Falha do Servo de Guinada Âmbar
HDG Falha do Cartão Compasso Verde
NAV Falha do Giro Verde
ARM (NAV) Falha do Monitor do Giro Cosseno Branca
DR Falha dos Sensores de Dados Ambientais Verde
B/C Falha do Temporizador do Computador Verde
ALT Falha de Energia Elétrica no Computador Verde
ALT / ARM Falha da Barra Serial de Dados do Computador Verde
GS Falha da Memória do Computador ou Controle Seqüencial de Espera Verde
ARM (GS) Falha do Comando Integrado de Arfagem e Rolamento Branca
IAS Falha da Razão do Teste do IAS Verde
GA Indicador de Teste de Solo (não indica falha) Verde
TRIM Falha do Pré-engajamento Branca

SISTEMA DE REFERÊNCIA DE ATITUDE aeronave possui dois sistemas idênticos e

E PROA independentes.

O Sistema de Referência de Atitude e Proa Descrição e localização dos componentes

COLLINS AHRS-85, sente a velocidade
angular e a aceleração linear sobre os três eixos
do avião e processa esses dados, juntamente
com a informação de compensação do diretor de
fluxo, a fim de fornecer a indicação de atitude e
proa do avião.
O sistema envia sinais para o piloto
automático, diretor de vôo, radar e RMI. A
Cada AHRS consiste de:
• Um computador AHC-85, instalado no
compartimento eletrônico.
• Uma unidade detectora de fluxo FDU-70,
instalada na ponta da asa.
• Uma unidade de controle de compensação
CCU-65, instalada no painel principal.

19-61
 Figura 19-68 Localização do Computador AHC-85

Figura 19-69 Localização do Detector de Fluxo FDU-70

19-62
 Figura 10-70 Localização da Unidade de Controle e Compensação CCU-65
Computador de Atitude e Proa – O AHC-85
fornece a orientação do avião, gerando uma
velocidade angular e uma aceleração linear,
através de seus elementos sensores.
O AHC compreende dois sensores
inerciais, computação e circuito I/O, necessários
para gerar saídas analógicas e digitais.
Os dois sensores inerciais recebem energia
e excitação do motor, independentemente. A
operação dos sensores é baseada no uso de
acelerômetros piezoelétricos. Cada sensor
contém quatro elementos piezoelétricos os
quais, montados em uma estrutura giratória de
velocidade constante, fornecem sinais de
velocidade e aceleração.
Dois elementos sensores de velocidade,
montados ortogonalmente em um eixo giratório,
19-63
medem a velocidade angular e dois elementos
sensores de aceleração, montados ao longo do
eixo giratório do conjunto sensor, medem a
aceleração linear.
Um sensor mede a razão de inclinação e
guinada, PITCH e YAW e o outro mede o
rolamento e guinada, ROLL e YAW.
Deste modo, o único risco de perder a
informação de proa é a falha de ambos os
sensores.
O AHC-85 recebe sinal do detector de
fluxo - FDU e do sensor de dados do ar – ADS.
Cada computador recebe um sinal
indicador de condição de vôo ou de solo, de um
sensor, instalado no amortecedor do trem de
pouso (esquerdo e direito), para determinar o
tempo de inicialização do sistema.
 Cada computador envia os seguintes
sinais:
• Sinal discreto de validade de atitude (ATT-
VALID) para o computador do piloto
automático.
• Sinal discreto de validade de proa (HDG-
VALID) para o computador do piloto
automático, unidade de processamento HPU-
74 e RMI-36.
• Sinal síncrono de proa para o RMI-36.
• Sinais de rolamento e arfagem, razão de
rolamento, razão de arfagem, razão de curva,
aceleração normal, aceleração lateral para o
computador do piloto automático.
• Sinais de excitação para o detector de fluxo
FDU-70 e unidade de controle e
compensação CCU-65.
Figura 19-71 Computador de proa e atitude AHC-85
19-64
• Sinal para a respectiva lâmpada de teste, de
modo a indicar aos pilotos que o computador
está realizando seu teste interno.
Somente o AHC 1 envia sinais de arfagem
e rolamento para estabilização da antena de
radar RDS 82.
A alimentação do AHC 1 é feita pela barra
de emergência, enquanto que, o AHC 2 é
alimentado pela barra principal. No caso da
tensão em qualquer das barras cair abaixo dos
valores normais, a bateria de emergência
assume a alimentação do AHC, até que a tensão
primária volte ao valor normal.
A alimentação de 28 V/400 Hz do AHC 1
é feita pela barra de emergência enquanto que o
AHC 2 é alimentado pela barra principal.
Unidade detectora de fluxo – O detector de
fluxo FDU-70, é um sensor que consiste de duas
bobinas montadas ortogonalmente, suspensas,
no plano horizontal. Este sensor percebe e
converte a componente horizontal do campo
magnético da terra, em sinais elétricos, como
componentes de seno e cosseno.
Figura 19-72 Detector de fluxo
Unidade de Controle e Compensação – É uma
unidade usada para controle e compensação do
sistema. Estas unidades estão instaladas no
painel principal, uma para cada piloto.
19-65
O computador envia um sinal de excitação
às bobinas do detector de fluxo e processa a
saída do detector, a fim de obter informação de
proa magnética.
As detectoras de fluxo estão instaladas
uma em cada ponta de asa, alinhada com o eixo
longitudinal do avião.
A CCU-65 possui ajustes do SLAVE, um
botão (Push-button) do modo de operação DG,
um INDICADOR SLAVE e dois PUSH-
BUTTONS SLEW.
a) Ajustes de SLAVE – São três esquerda ou para a direita, indicando a
potenciômetros usados para direção do erro ocorrido.
compensação do sistema compasso. A d) Botão SLEW – São usados para
unidade possui seis pontos de testes que correções periódicas do desvio do giro e
auxiliam na compensação. serão operados somente quando o modo
b) Botão do modo DG (Giro Direcional) – DG for selecionado.
Seleciona, no AHC-85, dois modos de e)
operação do giro, o DG ou modo
SLAVE. Quando selecionado o modo
DG, o PUSH-BUTTON iluminar-se-á, e
a informação do detector de fluxo não é
utilizada. No modo SLAVE, o giro é
acoplado ao detector de fluxo.
c) Indicador de SLAVE – Fornece uma
indicação visual do estado de
escravização do giro dentro do AHC-85,
com respeito ao campo magnético
sentido pelo detector de fluxo FDU-70.
Após o modo SLAVE ter sido
selecionado, A agulha do indicador de
SLAVE oscila em torno da posição
central. Após o modo DG ter sido Figura 19-73 Unidade de controle e compen-
selecionado, a agulha move-se para a sação CCU-65

Figura 19-74 Controle de compensação e pontos de testes –CCU-65

19-66
Operação do sistema
Os sistemas de atitude e proa são
energizados desde que as barras de 28 VCC
(principal e emergência) e as barras de 26 VCA
(emergência e principal) estejam energizadas e
os respectivos disjuntores pressionados.
Em aproximadamente 70 segundos as
bandeiras vermelhas de proa (HDG) e atitude
(ATT-FAIL) desaparecem e as informações de
validade de atitude e proa são fornecidas no
EADI e EHSI.
O sistema opera não escravizado pelo
detector de fluxo. Ambos os modos de operação
são selecionados através do PUSH-BUTTON
DG, na unidade de controle e compensação
CCU-65.
a) Operação com Giro Escravizado (GIRO
SLAVE) – Em condição normal, o
sistema permanece acoplado ao detector
de fluxo. No modo SLAVE, o PUSH-
BUTTON DG, não é iluminado; um
Figura 19-75 Diagrama de bloco do sistema de proa e atitude AHS-85
19-67
sinal é enviado para o computador, o
qual utiliza informação do detector de
fluxo. A indicação de giro escravizado é
mostrada através da agulha do medidor,
a qual oscila em torno da posição
central.
b) Operação Giro não Escravizado –
Quando o PUSH-BUTTON DG é
pressionado ele ilumina-se e um sinal é
enviado ao computador, o qual não
utiliza o sinal do detector de fluxo.
Quando o giro não é escravizado,
apresenta erros que exigem correções
periódicas. Esses erros são manualmente
corrigidos através dos botões SLEW de
ação momentânea. O botão SLEW da
esquerda deve ser pressionado caso a
agulha, no medidor, apresente um erro à
direita. O botão SLEW da direita deve
ser pressionado quando a agulha, do
medidor, apresentar um erro para a
esquerda.
Verificação Operacional do Sistema - Esta
verificação é feita para confirmar se os
componentes do sistema estão operando dentro
das faixas de tolerância prescritas. O teste
verifica se as indicações direcionais
correspondem às posições reais do avião, se
estão dentro das tolerâncias e se os tempos de
recuperação estão dentro dos padrões. Esta
verificação deve ser feita nos dois sistemas
AHRS e, numa área livre de interferências
magnéticas externas como hangares, ductos de
ferro, rede elétrica, etc.
Nota: Para a verificação operacional do sistema,
é necessário utilizar a fonte estabilizada
28VCC.
1 – Conecte ao avião uma fonte externa de 28
VCC.
2 – Verifique se a chave BATERIA EMERG.
no painel de instrumentos, está em DESL.
3 – Posicione a chave SELETOR BATERIA, no
painel superior, para FONTE EXTERNA
e verifique se a luz situada logo acima da
chave acende, indicando que a fonte
externa alimenta a barra principal.
4 – Arme os seguintes disjuntores, no painel
esquerdo de disjuntores: HPU 1 e HPU 2,
EFD 1 e EFD 2, ADI 1 e ADI 2, AHRS 1
e AHRS 2 (CC e CA).
5 – Verifique após 70 segundos (período de
inicialização) as seguintes indicações:
• No EFD 1 e EFD 2, o cartão
compasso gira no sentido horário de
360º e a bandeira vermelha HDG
desaparece.
• No ADI 1 e ADI 2 a bandeira
vermelha ATT desaparece, dando
lugar às escalas de PITCH e ROLL.
Nota: Se a tecla DG na CCU-65 estiver
pressionada, o período de
inicialização será de 10 minutos.
6 - Se após o período de inicialização, passo 5,
as bandeiras ATT e HDG permanecem
visíveis, execute os procedimentos a
seguir:
• Desarme os disjuntores CC e CA do
sistema AHRS sob teste.
• Posicione e mantenha pressionada a
chave AHRS TESTE 1 ou 2, no console
lateral direito, para TESTE por 10
segundos e, simultaneamente, rearme
os disjuntores.
19-68
• Libere a chave e verifique se a
indicação do item 5 ocorre no EFD e no
ADI do sistema sob teste.
7 – Se após o período de inicialização, passo 5,
somente a bandeira ATT permanece
visível, a instalação do AHC está
incorreta, ocasionando erro de orientação.
Verifique se a lâmpada de aviso COMP
ATTITUDE está acesa.
8 – Remova o painel que dá acesso ao painel de
teste do AHRS, localizado no console
lateral direito. Execute o passo 9 e então
repita os procedimentos do passo 5.
Nota: Quando o AHC-85 está em modo teste, o
anunciador âmbar TESTE AHRS 1 ou
TESTE AHRS 2, no painel de cada piloto
acenderá a inscrição vermelha STIM,
seguida do número de vezes que o botão
AHR TESTE é pressionado, aparece no
respectivo EFD-74. Se a chave AHRS 1
TESTE ou AHRS 2 TESTE for mantida
na posição TEST em qualquer dos passos
seguintes, por mais de 32 segundos, o teste
será repetido e as bandeiras GYRO e HDG
reaparecem.
9 – (1ª pressionada) Posicione e mantenha
pressionada a chave AHRS 1 TESTE para
a posição TESTE e verifique as seguintes
indicações:
• No EFD-74 aparece a bandeira
vermelha HDG por 3 segundos, além
do ponteiro de curso indicar
seguidamente os valores de 15º, 30º e
90º (para a esquerda) e –15º, -30º, -90º
(para a direita).
• No ADI-84 aparece a bandeira
vermelha GIRO por 3 segundos, além
das escalas de PITCH indicarem
seguidamente os valores de 02º, 04º e
12º (para cima) e –02º, -04 e –12º
(para baixo) e de ROLL 05º, 10º e 30º
(para a esquerda) e –05º, -10º e –30º
(para a direita).
10 – Se as indicações de PITCH ou ROLL
forem superiores a 6º, a lâmpada de aviso
amarela COMP ATTITUDE, acende no
painel de instrumentos e, para apaga-la,
basta posicionar e manter a chave COMP
ATTITUDE, situada logo abaixo da
lâmpada, para RESET, e solte-a após
soltar a chave AHRS 1 TESTE.
11 – (2a pressionada) Novamente, posicione e
mantenha pressionada a chave AHRS 1
 TESTE para a posição TESTE e verifique
as seguintes indicações:
• No EFD-74 aparece a bandeira
vermelha HDG por 3 segundos, além
do cartão compasso do piloto girar 90º
no sentido anti-horário e o do co-piloto
girar 90º no sentido horário.
• No ADI-84 aparece a bandeira
vermelha GYRO além da escala de
ROLL indicar seguidamente os valores
do item 8.
12 – Repita o passo 9.
13 – (3a pressionada) Novamente, posicione e
mantenha pressionada a chave AHRS 1
TESTE para TESTE e verifique as
seguintes indicações:
• No EFD-74 aparece a bandeira
vermelha GYRO por 3 segundos.
• No ADI-84 aparece a bandeira
vermelha GYRO por 3 segundos, além
da escala de PITCH indicar os valores
do item 8.
14 – Repita o passo 9.
15 – (4a pressionada) Novamente, posicione e
mantenha pressionada a chave AHRS 1
TESTE para a posição TESTE e, verifique
as seguintes indicações;
• No EFD-74 aparece a bandeira
vermelha HDG por 3 segundos, além
do ponteiro de curso indicar
seguidamente os valores do item 8.
16 – Repita o passo 9.
17 – (5a pressionada) Novamente, pressione a
chave AHRS 1 TESTE e libere-a.
Verifique se as bandeiras vermelhas HDG
no EFD-74 e GYRO no ADI-84
desaparecem, além do anunciador AHRS
TESTE 1 se apagar, indicando o fim do
teste.
Nota: Se a chave for pressionada novamente,
recomeçará a sequência de teste, que
deverá ser realizado até o fim para que o
computador saia do modo de teste.
Compensação do AHRS-85 – O sistema deve
ser compensado periodicamente ou sempre que
o detector de fluxo ou a unidade de controle e
compensação forem substituídos ou instalados.
Todos os equipamentos, proteções de painéis e
outros dispositivos, próximos ao detector de
fluxo, devem estar fixos em suas posições
normais de vôo.
19-69
Figura 19-76 Painel AHRS de teste
Todos os controles de vôo devem estar
travados. Todos os objetos magnéticos, do
pessoal envolvido na compensação, devem ser
removidos.
Os ventos devem ter velocidade inferior
a 28 km / h (15 kt), quando da realização da
compensação.
A “rosa-dos-ventos” deve estar aferida,
sendo que o período de aferição da mesma é de
6 meses.
1 – Posicione a aeronave na ”rosa-dos-ventos”
com a proa direcionada para o norte.
Nota: Na ausência da “rosa-dos-ventos”, utilize
uma bússola-padrão, em uma área livre de
interferência magnética, para compensar o
sistema.
2 – Remova o painel do CCU-65
Nota: Os procedimentos descritos a seguir
devem ser feitos, simultaneamente, nos
dois CCU-65. As leituras de prova devem
ser feitas nos correspondentes EFD-74.
3 – Pressione a chave de modo SET UP e anote,
na correspondente coluna da tabela de
compensação, a proa indicada no EFD-74.
Nota: Para fazer esta leitura, o cartão do EFD-
74 deve estar estabilizado. Caso isto não
ocorra, pressione e solte a tecla DG no
CCU-65 e aguarde até que o cartão se
estabilize.
4 – Solte a chave SET UP MODE, após ter feito
a leitura.
5 – Meça a tensão VCC entre os pontos
VOLTAGE ANALÓGICA SEN (terminal
amarelo) e o MASSA (terminal preto) e
registre o valor encontrado na
correspondente coluna SEN da tabela de
compensação.
 PROA INDICADA TENSÃO VCC CONTROLE COMPENSAÇÃO COS até
(Graus) 1P 2P obter os valores registrados na linha
Rosa-dos- EFD EFD
SEN COS SEN COS
COMPEN da tabela de Dados para
Ventos 1P 2P Compensação CCU-65 (1P) e (2P).
Norte 13 – Pressione a chave SET UP MODE e ajuste,
000 caso necessário, o potenciômetro
TESTE
CONTROLE COMPENSAÇÃO ÍNDICE
090
SUL até obter a indicação exata de 270º no
180 EFD-74 correspondente.
OESTE 14 – Solte a chave SET UP MODE após ter
270 feito este ajuste.
Média 15 – Meça a tensão VCC entre os pontos
COMPEN SINAL COMPENSAÇÃO ÍNDICE
ÍNDICE (terminal laranja) e o MASSA (terminal
preto) para cada CCU-65 (1P) e (2P) e
Tabela de Dados para Compensação anote os valores obtidos na linha ÍNDICE
da tabela de Dados para Compensação.
6 – Meça a tensão VCC entre os pontos 16 - Pressione a chave SET UP MODE.
VOLTAGE ANALÓGICA COS(terminal
vermelho) e o MASSA (terminal preto) e
registre o valor encontrado na PROA INDICADA DESVIO DE PROA
correspondente coluna COS da tabela de NA ROSA-DOS- EFD EFD RMI RMI
compensação. VENTOS (Graus)
(1P) (2P) (1P) (2P)
7 – Repita os procedimentos descritos nos
270
passos 3, 4, 5 e 6 para as proas Leste, Sul e
315
Oeste, registrando os valores encontrados
000
nas correspondentes colunas da tabela de
045
compensação.
090
8 – Calcule o valor médio entre os valores
registrados na coluna SEN (1P) e o valor 135
médio para a coluna SEN (2P) e registre 180
os resultados na linha MÉDIA 225
correspondente.
9 – Multiplique por 8 os resultados encontrados Tabela de Verificação da Compensação
no passo8 e registre os valores na linha
COMPEN correspondente.
10 – Proceda analogamente aos passos 8 e 9 17 - Verifique os desvios residuais de proa entre
para os valores registrados nas colunas as leituras efetuadas no EFD (1P) e (2P),
COS (1P) e (2P) e registre os valores RMI (1P) e (2P) e as correspondentes
obtidos nas linhas MÉDIA e COMPEN proas indicadas na rosa-dos-ventos e
correspondentes registre os valores obtidos nas
11 – Meça a tensão VCC entre os pontos de correspondentes colunas da tabela de
teste SINAL COMPENSAÇÃO SEN Verificação da Compensação. Os desvios
(terminal branco) e o massa (terminal não devem ser maiores que ±2º
preto) e ajuste o potenciômetro
CONTROLE COMPENSAÇÃO SEN até Nota: Para fazer estas leituras, o cartão do EFD-
obter os valores registrados na linha 74 deve estar estabilizado. Caso isto não
COMPEN da tabela de compensação, para ocorra, pressione e solte a tecla DG do
cada CCU-65 (1P) e (2P). CCU-65 e aguarde até que o cartão se
12 – Meça a tensão VCC entre os pontos de estabilize. Observar que a posição final
teste SINAL COMPENSAÇÃO COS não seja no modo DG.
(terminal verde) e o MASSA (terminal
preto) e ajuste o potenciômetro

19-70
SISTEMA DE INSTRUMENTAÇÃO DE • Dois indicadores diretores de vôo
VÔO – FIS ADI-84
Introdução • Um computador comparador
O sistema de Instrumentação de Vôo – CWC-85
FIS mostra aos pilotos as indicações essenciais • Dois indicadores eletrônicos de
do sistema de Atitude e Proa AHRS-85 e de vôo EFD-74
Navegação VOR / ILS.
• Dois painéis de controle HCP-74
Descrição e localização dos componentes
• Duas unidades processadoras
O Sistema FIS consiste de: HPU-74.

Figura 19-77 Localização do indicador Diretor de Vôo - ADI-84

19-71
Figura 19-78 Localização do Computador Comparador de Alarme CWC-85

19-72
Figura 19-79 Localização do Indicador Eletrônico de Vôo EFD-74

19-73
Figura 19-80 Localização do Painel de Controle de Proa HCP-74

19-74
 Figura 19-81 Localização da Unidade de Processamento HPU-74
Indicador Diretor de Vôo – ADI-84
Este é um instrumento eletromecânico
alimentado por 26CA.
O indicador Diretor de Vôo é um
instrumento de múltipla função, que fornece
informações de atitude e trajetória de vôo da
aeronave sob a forma de indicações simbólicas e
visão direta. O indicador fornece informações
de arfagem e de rolamento a partir dos dados
19-75
enviados pelo computador AHRS-85. Também
são fornecidas pelo indicador, informações
referentes ao controle manual da aeronave por
parte dos pilotos, baseadas nos sinais enviados
pelo computador APC-65B do sistema de piloto
automático.
O indicador fornece informações do
sistema VOR / ILS a partir dos sinais enviados
pelo sistema VIR-31A.
 Figura 19-82 Sistema diretor de vôo
O indicador DIRETOR DE Vôo ADI-84
possui as seguintes funções:
Indicador de atitude – A atitude do avião é
mostrada como uma relação entre o símbolo do
avião representado por um triângulo laranja e
uma fita flexível, que é movimentada em
rolamento e arfagem. A fita é colorida acima e
abaixo da linha do horizonte para representar o
céu e a terra, e é marcada para mostrar ângulos
de arfagem em 5, 10, 15, 20, 30, 50, 70 e 90
graus para cima ou para baixo. O rolamento é
indicado por um ponteiro móvel contra uma
escala graduada em 0, 10, 20, 30 e 60 graus,
fixa.
Barras de comando – Mostra os comandos
direcionais integrados (arfagem e rolamento)
provenientes dos computadores de vôo APC-
65B. São duas barras amarelas formando a letra
“V” invertida e estão à frente do avião-
miniatura. As barras podem desaparecer de vista
no indicador, quando estão fora de uso.
Ponteiro do desvio de GLIDESLOPE – O
ponteiro verde mostra, numa escala branca, o
grau de afastamento do avião em relação ao
feixe eletrônico de GLIDESLOPE.
Ponteiro do desvio de LOCALIZER – O
ponteiro verde mostra, numa escala branca, o
19-76
desvio da aeronave com relação ao feixe
eletrônico do LOCALIZER.
Inclinômetro – Fornece informação adicional
do movimento de inclinação, derrapagem ou
vôo coordenado.
As bandeiras de aviso do ADI-84 são as
seguintes:
Bandeira GS – A bandeira vermelha de aviso
de GLIDESLOPE aparece para indicar que o
sinal de GLIDESKOPE não é confiável. A
escala e o ponteiro ficam obscurecidos
parcialmente pelas letras GS.
Bandeira COMPUTER – A bandeira vermelha
de aviso aparece para alertar ao piloto que as
indicações da barra de comando não são
confiáveis. As barras de comando desaparecem.
Bandeira GYRO – A bandeira vermelha de
aviso indica falta de alimentação de atitude ou
que os circuitos internos apresentam falha ou
ainda que o sinal de monitor não está presente.
Todas as indicações e o ponteiro de rolamento
estarão fornecendo informações não confiáveis.
Obturador do Ponteiro de LOCALIZER – O
obturador, de cor preta, aparece na frente do
ponteiro de LOCALIZER para alertar ao piloto
que o sinal de LOCALIZER está perdido ou o
sinal é tão fraco que a sua indicação não é
confiável.
Figura 19-83 Indicados do Diretor de Vôo ADI-84

19-77
Computador Comparador CWC-85
O computador comparador para alarme
CWC-5 recebe sinais de CA que representam o
seno e o cosseno da diferença do ângulo entre os
dois indicadores diretor de vôo ADI-84.
O CWC-85 está instalado no
compartimento eletrônico. A saída do CWC-85
é utilizada para alimentar a luz de cor âmbar
COMP ATTITUDE.
A saída é um sinal ativo baixo (terra),
composto dos comparadores de rolamento e
Figura 19-84 Computador Comparador para alarme CWC-85
Indicador Eletrônico de Vôo EFD-74
É uma unidade que possui como bloco
principal o tubo de raios catódicos (CRT)
multicoloridos e de alta resolução, existindo
ainda blocos que auxiliam na formação das
imagens que são os amplificadores de áudio e
vídeo e a fonte de alimentação de alta voltagem.
Existem dois indicadores EFD-74, um
para cada piloto, localizados em cada um dos
painéis móveis entre o indicador de vôo ADI-84
e o painel de controle de proa HCP-74. O
indicador eletrônico de vôo recebe os sinais da
unidade processadora HPU-74 para gerar as
imagens que são controladas pelo painel de
controle de indicação eletrônico de proa HCP-
74. O indicador pode gerar três formatos de
imagens distintas:
Modo HSI – Este modo é selecionado
pressionando-se a tecla DISPLAY HSI no
19-78
arfagem. Quando um destes comparadores
sentir uma diferença de 6 graus, a saída é
ativada, informando aos pilotos uma possível
falha dos ADIs.
O sistema pode ser testado através de um
interruptor, logo abaixo da lâmpada de aviso e
que possui duas posições. A posição TESTA
simula um erro de arfagem ou de rolamento no
sistema, assegurando que o sistema funciona
corretamente. A posição RESETA apaga a luz
de aviso, todavia se o sistema estiver com
defeito, a luz de aviso permanecerá acesa.
painel HCP-74 e, mostra uma rosa-dos-ventos
completa acrescida de dados fornecidos pelo
DME, rumo para a estação selecionada, pontos
de referência e as fontes selecionadas.
O modo HSI apresenta as seguintes
indicações:
• Cartão Compasso – É um cartão
monitorado pelo sistema de referência de
atitude e proa AHRS-85 que consiste de um
limbo de 360º com as letras designativas dos
pontos cardeais, marcas de 30º e marcações
de 45º ao redor da periferia do cartão No
mostrador pode-se ver ainda marcas de
referência, a linha de fé e a aeronave
simbólica.
• Mostrador de Curso Selecionado – O
curso é selecionado no painel HCP-74 e,
mostra a relação do ponteiro de curso com o
cartão compasso e esta informação é repetida
digitalmente no canto superior direito com a
 legenda CRS. Esta legenda muda
automaticamente para B/C quando é
sintonizada uma frequência de LOCALIZER
e o ponteiro de curso está mais de 105º da
linha de referência.
• Anunciador da Fonte de Navegação – A
fonte de navegação é mostrada ao lado do
cartão compasso, no canto inferior direito.
• Barra de Desvio de Curso – O desvio do
curso selecionado é indicado pelo
deslocamento lateral da porção central do
ponteiro de curso em relação à aeronave
simbólica e aos quatro pontos de desvio. O
desvio pode ser angular (cada ponto vale 5º)
ou linear (cada ponto vale 5 milhas náuticas),
porém, somente o desvio angular é aplicado à
fonte de navegação VOR.
• Indicador TO–FROM – Indica se o curso
de VOR selecionado está indo para ou vindo
de uma estação. A indicação TO-FROM é
representada na tela do EFD-74 por um
triângulo, o qual desaparece quando uma
frequência de LOCALIZER é selecionada.
• Indicador de Proa Selecionada – A proa
selecionada é indicada por dois retângulos
adjacentes em relação ao cartão compasso.
• Ponteiro de Rumo – É selecionado no
painel de controle HCP-74. A fonte de
navegação primária selecionada aparece no
EFD-74 através de um ponteiro simples e, a
fonte secundária aparece no EFD-74 através
de um ponteiro duplo. A letra que aparece na
porção inferior do ponteiro de rumo
Figura 19-85 Modo HSI do Indicador de Vôo
19-79
apresenta a fonte de navegação selecionada
(V – VOR, A – ADF, W – ponto de
referência). Toda informação primária
aparece sempre na cor verde e, toda
informação secundária aparece sempre na cor
magenta.
• Desvio de GLIDESLOPE – Esta indicação
é feita por um ponteiro triangular e uma
escala, situados do lado esquerdo do cartão
compasso. A escala é formada por quatro
pontos, separados dois a dois por uma linha
central. O ponteiro e a escala desaparecem da
tela quando a aeronave realiza a operação
curso reverso.
• Anunciador de Distância – Mostra a
distância à estação selecionada de DME ou a
ponto de referência abaixo das letras DME
ou WPT no canto superior esquerdo do EFD-
74. Quando a função DME HOLD é
selecionada na unidade indicadora IND 41A,
a letra “H” aparece do lado direito da
inscrição DME. Quando a função DME está
em “modo teste” a letra “T” aparece do lado
esquerdo dos dígitos.
• Anunciador de Dados – O anunciador de
dados indica o tempo para a estação (TTG)
ou velocidade relativa ao solo (SPD) no
canto inferior esquerdo, abaixo das letras
TTG ou SPD.
Modo ARC – Este modo é selecionado
pressionando-se a tecla DISPLAY ARC no
painel de controle HCP-74. Um formato de
setor de bússola expandida consiste em um
segmento de bússola de 80º no topo do
mostrador, com o símbolo da aeronave na parte
inferior. O curso da aeronave é mostrado pelo
movimento do ponteiro de curso no cartão de
bússola com a barra e escala de desvio perto do
símbolo da aeronave.
As informações que o Modo ARC
apresenta, são as seguintes:
• Anunciador TO-FROM – O anunciador
TO-FROM consiste das letras TO ou FR
acima da indicação digital da fonte de
navegação no canto inferior direito.
• Índice de proa – Quando o índice de proa
estiver fora da escala uma linha de proa
aparece e é rotacionada em torno do símbolo
da aeronave para indicar a posição relativa
Figura 19-86 Modo ARC do indicador de vôo
19-80
da proa selecionada e é indicada
digitalmente no final do setor de bússola.
• Ponteiro de Rumo – O rumo é mostrado
através do ponteiro e digitalmente à
esquerda do centro do setor de bússola com
a informação da fonte de navegação
mostrada acima do anunciador de dados.
• Anunciador de Tempo para a Estação
(TTG) e Velocidade Relativa ao SOLO
(SPD) – Opera da mesma forma que o
formato HSI, com a capacidade adicional de
mostrar ambos os dados com as respectivas
letras TTG e SPD, à direita do centro do
setor de bússola. Quando se deseja só uma
informação na tela, basta pressionar a tecla
HSI e, para a troca da informação deve-se
mudar o formato. Quando as informações
não forem confiáveis, aparecerão traços no
lugar dos dígitos.
Modo MAP – Este modo utiliza o mesmo setor
de bússola do modo ARC, todavia provê
indicação de rumo e de distância para a estação
VOR ou ponto de referência selecionado.
O modo selecionado no HCP 74, através
da tecla DISPLAY MAP. As informações que o
modo MAP apresenta são as seguintes:
• Linha de Curso Selecionado – O curso
selecionado é mostrado por uma linha
girando ao redor da estação selecionada ou
do ponto de referência. O curso TO é
representado por uma linha verde sólida e o
curso FROM por uma linha verde tracejada.
Se a distância da estação estiver abaixo do
símbolo do avião, a indicação do tipo “mapa”
é substituída por um ponteiro de rumo.
• Arco de Meia Escala – É o arco que é
interceptado pela linha de curso selecionado
e suas graduações são selecionadas através
da tecla DISPLAY MAP, no HCP-74. O
fundo de escala mostrado é a metade da faixa
Figura 19-87 Modo MAP do Indicador de Vôo
Bandeiras no EFD-74 – Aparecem quatro
bandeiras de aviso de falha e as informações
inválidas de tempo (TTG), velocidade (SPD) e
de distância (DME) são substituídas por traços.
Existe, ainda, uma lâmpada de aviso
EFD FLAG relacionada ao indicador que está
situada na parte frontal da unidade processadora
19-81
selecionada. O final da faixa, não mostrado,
está localizado abaixo das marcas do cartão
da bússola.
• Barra de Desvio Lateral – Só aparece no
EFDD-74 quando uma frequência de ILS é
sintonizada.
• Anunciador de Dados – A seleção da
informação de tempo para a estação (TTG)
ou de velocidade relativa ao solo (SPD), não
pode ser trocada no modo MAP. Porém, esta
informação permanece a mesma como era,
quando o modo MAP foi selecionado.
• Símbolo da Estação – O símbolo aparece
no cruzamento da linha de curso selecionada
e a escala média de distância. A estação VOR
/ DME é representada com um octógono e o
Ponto de Referência é representado por uma
estrela de quatro pontas.
HPU-74 que é iluminada quando existe falha no
EFD-74, o que acarreta o apagamento da tela.
As bandeiras de aviso que aparecem na
tela do EFD-74 são as seguintes:
• Bandeira de Aviso HDG – Representa
falha no sistema de referência de proa e de
atitude AHRS-85. A linha de fé é substituída
 por um retângulo vermelho contendo as
letras HDG também em vermelho. As letras
piscam por dez segundos e, após esse tempo
permanecem acesas na tela.
• Bandeira de Aviso NAV – Representa falha
no sistema de navegação. Os pontos de
desvio desaparecem e as letras vermelhas
NAV, contidas num retângulo vermelho,
aparecem logo acima do símbolo do avião.
As letras piscam por dez segundos e, após
esse tempo permanecem acesas na tela.
• Bandeira de Aviso GLS – Representa falha
no sistema ILS. A escala e a indicação ILS
são removidas e as letras vermelhas GLS
aparecem no lugar da escala e ficam piscando
Figura 19-88 Bandeiras de aviso e advertência no EFD-74
Painel de controle
O painel de controle de proa está
localizado na parte inferior de cada um dos
painéis móveis, provê controles e comandos
para o EFD-74.
O botão HDG monitora as informações
de proa. Quando este botão é rotacionado,
seleciona as informações de direção e distância
para mover o índice de proa no EFD-74.
19-82
por dez segundos e, após esse tempo
permanecem acesas na tela.
• Bandeira de Advertência FAIL –
Representa falha no sistema HPU-74. As
letras amarelas FAIL, contidas num
retângulo amarelo aparecem no canto inferior
direito. Simultaneamente, a lâmpada de aviso
HPU FLAG relacionada à unidade
processadora, situada na parte frontal da
HPU-74, acende para sinalizar a mesma
falha. Todas as bandeiras de aviso nos
formatos HSI e ARC são as mesmas e o
formato MAP não mostra nenhuma bandeira
de aviso.
O botão HDG SYNC, quando
pressionado, alinha o índice de proa com a linha
de fé. O botão CRS monitora as informações de
curso. O botão, quando rotacionado, seleciona
as informações de direção e de distância para
mover o ponteiro de curso no EFD-74.
O botão CRS DIRECT, quando
pressionado rotaciona o ponteiro de curso até a
fonte de navegação selecionada, resultando num
desvio de rota zero.
 O formato que o indicador EFD-74 pode
assumir é selecionado pelas teclas DISPLAY.
São elas:
HSI – Seleciona o formato de 360 graus.
Também controla a seleção TTG ou SPD.
ARC – Seleciona o formato expandido
de 80 graus.
MAP – Acrescenta ao formato ARC os
pontos de rumo e distância da estação
selecionada.
A tecla DISPLAY HSI também é usada
para selecionar a informação de velocidade ao
solo (SPD) ou tempo para a estação (TTG) no
indicador EFD-74, independentemente do
formato em uso.
Figura 19-89 Painel de controle de proa HCP-47
Unidade Processadora
A unidade de processamento HPU-74 é
parte integrante do sistema FIS e tem as
seguintes atribuições:
• Gera sinais de deflexão e vídeo requeridos
na tela do EFD-74.
• Executa a interface entrada / saída com os
demais sistemas da aeronave.
São utilizadas duas unidades de
processamento HPU-74, localizadas no piso
superior do compartimento eletrônico, uma de
cada lado.
A unidade processadora recebe sinais do
painel de controle HCP-47 através do
processador de entrada / saída e seleciona os
dados necessários a serem enviados a um
gerador de caracteres, que irá enviar e monitorar
as imagens reproduzidas na tela do EFD-74.
A fonte de alimentação provê toda a
voltagem necessária não só para o HPU-74,
19-83
As teclas BRG, NV1, ADF e NV2
selecionam qual indicador de curso está
mostrado no EFD-74. A remoção na tela de um
indicador é feita pressionando-se a tecla
correspondente novamente, ou selecionando
outra fonte de navegação.
Ao pressionar a tecla NV1 uma primeira
vez, o EFD-74 mostra a fonte de navegação
primária e, pressionando-se uma segunda vez, é
removida a informação sendo esta sequência
válida para as teclas NV2 e ADF e para todos os
três formatos.
O controle de intensidade luminosa do
EFD-74 é feito girando-se o botão INT, sendo
que no sentido horário a intensidade luminosa é
aumentada.
como também para os sinais de vídeo e deflexão
enviados ao EFD-74.
As informações da unidade de
processamento HPU-74, seja do piloto ou do co-
piloto, podem ser transferidas para o
computador do piloto automático APC–65B,
através da chave de transferência PA SEL NAV,
localizada no pedestal de manetes.
A indicação de falha no HPU é
sinalizada por uma luz vermelha, com a
inscrição HPU FLAG, na parte frontal do HPU-
74 e pela inscrição FAIL na tela do EFD-74. Se
ocorrer falha nos sinais de vídeo e deflexão do
EFD-74, este envia um sinal para o HPU-74,
que irá acender a luz vermelha com a inscrição
EFD FLAG localizada na parte frontal do HPU-
74.
Operação
O sistema de instrumentos de vôo FIS
mostra aos pilotos as indicações essenciais do
sistema de atitude e proa AHRSS-85 e de
navegação VOR / ILS.
O computador comparador para alarme
CWC-85 monitora a diferença entre os sinais de
atitude provenientes de cada um dos indicadores
ADI-84 (Diretor de Vôo) e avisa aos pilotos de
uma possível falha dos ADI, quando a diferença
entre os indicadores exceder a um valor pré-
determinado.
Figura 19-90 Unidade de processamento HPU-74
19-84
O sistema FIS é alimentado por 26
VCA, 400 Hz e por 28 VCC. Os ADI-84 estão
conectados à barra de emergência 26 VCA, a
HPU-74 do piloto está conectada à barra de
emergência 28 VCC e a HPU-74 do co-piloto à
barra principal 28 VCC. A iluminação dos
painéis HCP-74 é através de 5 VCC.
Figura 19-91 Sistema FIS

19-85
 CAPÍTULO 20
INTRODUÇÃO AOS COMPUTADORES
HISTÓRICO
Um microprocessador é um circuito
eletrônico muito complexo. Consiste em
milhares de transistores microscópicos
compactados em uma minúscula pastilha de
silício (Chip), que na maioria das vezes não
ocupa mais que um oitavo de polegada
quadrada. A pastilha é colocada num invólucro
contendo aproximadamente 40 pinos (ou
pernas).
Os milhares de transistores que
compõem o microprocessador são arranjados
para formar muitos circuitos diferentes dentro
da pastilha. Do ponto de vista de aprendizagem
de como o micro processador opera, os circuitos
mais importantes são os registradores,
contadores e decodificadores.
Um “µp” é uma parte de um
computador, apenas a porção responsável pelo
controle e processamento dentro de um sistema.
Para um computador, é necessário acrescentar
memória para o programa de controle e circuitos
de I/O para a comunicação com equipamento
periférico.
Mais especificamente é o tipo de
processador que pode ser implementado em um
único “chip” LSI (Integração em Larga Escala).
Desde a construção dos primeiros
computadores a válvula, como o UNIVAC I
(1950) o desenvolvimento de sistemas de
processamento de dados tem sofrido uma
evolução acelerada. Enquanto esses
computadores primitivos só podiam ser
justificados como objeto de pesquisa (sem
questionar a validade econômica), os modernos
sistemas revolucionaram praticamente todos os
campos de atividade do homem moderno. Isto
se deveu, unicamente, à evolução da tecnologia
eletrônica do estado-sólido, que reduziu o
tamanho e o custo dos sistemas de computação,
entre inúmeros equipamentos.
Em 1960, o baixo preço dos
computadores justificava o aparecimento dos
computadores de propósito geral, para
processamento de dados.
Atualmente, o advento de microproces-
sadores permite a aplicação de métodos
computacionais de custo extremamente baixo ao
20-1
controle e processamento de sistemas em geral.
Isto representa um passo decisivo em direção a
uma disseminação extensiva do processamento
de dados nos aspectos mais triviais da vida
moderna.
APLICAÇÕES
Computador de escritório
O baixo custo de um microcomputador
permite a sua utilização em escritórios
comerciais de pequeno porte. O sistema básico
compreende, geralmente, um console de vídeo-
teclado, uma unidade de disco magnético e
impressora. Aumentando-se o número destes
periféricos, pode-se acompanhar o crescimento
das exigências da automação.
A finalidade deste equipamento é
controlara folhas de pagamento, fazer controle
de estoque, manipular informações de
contabilidade, fazer processamento de texto,
tudo isto aliado à possibilidade de se disseminar
a informação simultaneamente através de
diversos terminais.
Computador pessoal
Atualmente em fase de rápida expansão
no Brasil esta aplicação possibilita trazer a
revolução da informática para o lar. Além de
usar o microcomputador, para jogos eletrônicos,
pode-se fazer o controle dos gastos domésticos,
sistemas de alarme contra roubos etc. Através
da ligação telefônica, o computador pessoal
pode ter acesso a informações tais como cotação
de ações na Bolsa, jornais ou bancos de dados.
Num prazo maior, poderemos fazer encomendas
num supermercado pelo microcomputador,
consultando os preços dos artigos em estoque e
até mesmo trabalhar em casa, enviando e
recebendo informações do computador da
empresa.
Computador de bordo
Microcomputadores são empregados em
sistemas de computação para automóveis,
barcos e aeronaves.
 Além de fornecerem informações sobre
navegação, consumo, condições do veículo etc,
poderão receber dados de outros computadores.
Isto permitirá que um piloto receba instruções
de controle para pouso ou decolagem através de
um monitor de vídeo situado no painel,
agilizando e aumentando a capacidade do
controle de tráfego aéreo.
Equipamentos automáticos de teste
Para o controle de qualidade, é possível
elaborar sistemas capazes de fazer o teste de
equipamentos, numa rapidez e precisão
impossível para o ser humano, a um custo
reduzido.
Máquinas com “inteligência”
O uso de processadores em equipa-
mentos de uso geral permite sofisticá-los com
funções até então inviáveis economicamente.
Balanças e Caixas Eletrônicas, por exemplo, são
aplicações recentes de microprocessadores.
Deve-se lembrar também que a manutenção
desses equipamentos é simplificada por
programas de diagnóstico e até de calibração
automática.
Robôs
Recentemente, a indústria japonesa
desenvolveu uma variedade de máquinas
capazes de executar tarefas repetitivas, como
robôs industriais. Este é um dos campos mais
promissores e polêmicos de aplicação de micro-
processadores.
Armamento – Míssil auto dirigido
O primeiro passo de Neil Armstrong na
superfície da Lua foi possível, em grande parte,
em decorrência dos sistemas de orientação
computadorizados.
Evidentemente, a engenharia de foguetes
interplanetários apóia-se em uma tecnologia
muito precisa, mas, sem o “hardware” e o
“software” de computadores, jamais seria
possível executar cálculos de posição com
rapidez e exatidão suficientes para permitir o
acoplamento de dois objetos a uma grande
distância – mesmo que um desses objetos tenha
o tamanho da Lua.
20-2
Quando se levam em conta as técnicas
militares modernas, que exigem a colocação de
ogivas com limite de erro de 20 a 30 metros
após um vôo transcontinental, é enorme a
capacidade de processamento de dados
necessária para os cálculos.
As primeiras experiências militares
mostraram que o problema fundamental da
tecnologia de mísseis estava no fato de que
eram impossíveis correções no seu trajeto após
ter sido feito o lançamento. A primeira grande
conquista deu-se com o desenvolvimento de
sistemas de orientação capazes de calcular a
posição do foguete em relação a um ponto na
superfície (local de lançamento) pela dedução
da distância percorrida e de sua direção. Mas até
mesmo os equipamentos modernos de alta
qualidade estão sujeitos a erros graves.
Outro método mais preciso utiliza
satélite em órbita geoestacionária como ponto
de referência. A principal desvantagem desses
sistemas é que a linha de vôo do míssil – e
provavelmente seu alvo – pode ser calculada
pelo inimigo imediatamente após o lançamento,
dada a capacidade dos modernos radares de
longo alcance. Para eliminar essa
vulnerabilidade, projetou-se um míssil capaz de
voar a baixa altura, provido de radar de
0varredura horizontal, que avalia dados para o
cálculo do percurso até o alvo. Assim nasceu o
míssil “Cruise”.
TERMOS E CONVENÇÕES
Um microprocessador é um dispositivo
lógico que é usado em sistemas eletrônicos
digitais. Também é usado como passatempo,
como computador de uso geral de baixo custo,
para técnicos e grupos de pesquisa com baixo
nível orçamentário. Mas, uma distinção deverá
ser feita entre o microprocessador e o micro-
computador.
Um microcomputador contém um micro-
processador, mas também contém outros
circuitos como um dispositivo de memória para
armazenar informação e adaptadores de
interface para conecta-lo com o mundo externo.
A figura 20-1 mostra um microcom-
putador típico no qual esses circuitos adicionais
são acrescentados. As setas representam
condutores nos quais seguem as informações
binárias. As setas largas representam vários
condutores conectados em paralelo. Um grupo
de condutores paralelos, que transportam
informação, é chamado barramento (bus).
O computador possui dois barramentos
principais: o “ADDRESS BUS” (ADD BUS)e o
“DATA BUS”. O ADD BUS é unidirecional,
isto é, possui um único sentido para o fluxo. O
DATA BUS é bidirecional permitindo, por
exemplo o fluxo de dados da CPU para a
unidade de entrada e saída (I/O) ou desta para a
memória.
Figura 20-1 Computador básico
O programa do computador é um
conjunto ordenado de instruções que são
executadas uma a uma, seqüencialmente, na
ordem estipulada. Instrução é uma palavra
chave (ordem) que diz ao computador qual a
tarefa específica que deve executar.
O microcomputador é composto por tudo
o que está dentro da linha pontilhada na figura
20-1. Tudo o que está fora da linha pontilhada
refere-se ao mundo externo e todos os micro-
computadores precisam ter alguns meios de
comunicação com ele.
A informação recebida do mundo
externo pelo microcomputador é chamada de
entrada de dados. A informação que transmita
do microcomputador para o mundo externo é
chamada de saída de dados.
O computador pode ser definido como
um sistema complexo capaz de receber
informações, processá-las e fornecer resultados.
A entrada de informações poderá ser gerada de
dispositivos como memória de massa (disco ou
fita magnética), relés ou até mesmo outros
computadores.
A saída de informações poderá ser
enviada aos terminais de vídeo, memórias
impressoras etc. O ponto no qual o dispositivo
de I/O conecta-se ao microcomputador é
chamado de “pórtico”.
20-3
MEMÓRIA
O conjunto de dados e de instruções
necessários à operação de um computador fica
localizado numa unidade chamada memória.
Podemos imaginar a memória como
sendo um conjunto de escaninhos, cada qual
com um endereço e contendo uma unidade de
informações (palavras).
Existem diversos tipos de memória,
classificados segundo suas características. De
um modo geral, temos memórias voláteis ou não
voláteis. A memória volátil é aquela cuja
informação se perde quando a alimentação é
interrompida. As memórias RAM são um
exemplo deste tipo. Memórias não-voláteis, por
outro lado, retêm a informação mesmo após
interrupção da alimentação. Um exemplo deste
tipo é a memória ROM.
-ROM (“Read Only Memory”) – Como
o nome indica, este tipo de memória não
permite realizar operações de escrita, apenas de
leitura. Também chamada de memória morta, é
gravada durante a fabricação, retendo sempre
esta informação.
-RAM (“Random Access Memory”) –
Esta memória se caracteriza por permitir tanto a
leitura como a escrita, sendo, entretanto volátil.
Memórias magnéticas
Devido às suas propriedades este tipo de
memória é sempre não-volátil. Além disso,
geralmente são capazes de armazenar grandes
quantidades de dados, embora a velocidade de
leitura/escrita seja baixa. Por isso são mais
usadas como memória de massa, isto é, uma
espécie de armazém de programas e de dados,
de onde a CPU os retira para processamento em
RAM.
Os tipos mais comuns são discos
magnéticos e fitas magnéticas.
ENTRADA E SAÍDA
São unidades que permitem ao
microcomputador comunicar-se com o mundo
externo. É através de operações de entrada e
saída que um operador utiliza um terminal de
vídeo-teclado para “conversar” com um
computador.
 O elemento que serve de ligação entre o
microcomputador e o periférico é chamado
“interface”.
A transferência pode ser feita de vários
modos, segundo as necessidades ou limitações
do sistema. Transmissões por via telefônica, por
exemplo, são feitas no modo serial, isto é, um
“bit” por vez.
Por outro lado, entre um teclado e a
CPU, a transmissão pode ser em paralelo, com 7
ou 8 “bits” transmitidos de uma só vez.
PALAVRAS DO COMPUTADOR
Na terminologia de computação, a
palavra é um conjunto de dígitos binários que
pode ocupar um local de armazenamento.
Embora a palavra seja constituída de vários
dígitos binários, o computador manipula cada
palavra como se ela fosse uma simples unidade.
Portanto, a palavra é a unidade fundamental de
informação usada no computador.
Uma palavra pode ser um número
binário que está sendo manipulado como um
dado. Ou, a palavra pode ser uma instrução que
diz ao computador que operação deve executar.
A palavra poderá representar, também, um
endereço.
Tamanho da palavra
Nos últimos anos, uma ampla variedade
de microcomputadores tem sido desenvolvida.
Seu custo e su capacidade variam grandemente.
Uma das mais importantes características de um
microprocessador é o tamanho da palavra que
ele pode manipular, que se refere ao tamanho
em “bits” da maior unidade fundamental de
informação.
O tamanho da palavra mais comum para
o microprocessador é 8 “bits”. Números,
endereços, instruções e dados são representados
por números binários de 8 “bits”.
O menor número binário de 8 “bits” é
0000 00002 ou 0016. O maior é 1111 11112 ou
1116.
Em decimal, o alcance é de 0 a 25510.
Então, um número binário de 8 “bits” pode ter
algum dos 25510 possíveis valores.
Uma palavra de 8 “bits” pode especificar
números positivos ou negativos.
20-4
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMENTO
Código de máquina
O código de máquina é a linguagem
entendida pelo microprocessador (a CPU), que
constitui o cerne do computador e pode apenas
executar funções muito simples (adiciona dois
dígitos a um número, por exemplo, mas não os
multiplica). Faz isso, no entanto, a velocidades
muito altas. Cada operação do microprocessador
é especificada de acordo com o número de
“ciclos de relógio” empregados. Se a CPU em
seu computador funcionar a 1 MHz, o “ciclo de
relógio” será de 1 microssegundo, e uma
operação que requer quatro “ciclos de relógio”
será realizada em 4 milionésimos de segundo,
pois a F = 1 / T.
Como conseqüência, um programa
desenvolvido em código de máquina vai
requerer grande quantidade de instruções e
qualquer função deverá ser elaborada “à mão”, a
partir de operações simples. Toda a
programação consistirá na manipulação de
“bits” ou “bytes” isolados de memória,
empregando-se funções lógicas simples como
AND, OR e NOT, além de aritmética elementar.
Esse é um dos motivos por que o
desenvolvimento de programas nessa linguagem
se torna uma tarefa lenta; o outro reside no fato
de o programador ser obrigado a saber a
localização de tudo que está armazenado na
memória.
Ao iniciar a programação em código de
máquina, você descobre que tem de especificar
um endereço (uma posição de memória) para
cada conjunto de dados a armazenar. E cabe
também a você garantir que não haja
superposição acidental com outros conjuntos de
dados.
Examinemos em que consiste o código
de máquina. Todos os exemplos a seguir serão
relacionados a CPUs de 8 “bits” de capacidade,
como a do Z80 e do 6502. O microprocessador
conecta-se à memória do computador por meio
de dois “buses” (vias): o “bus” de endereços e o
de dados. Há também um elemento denominado
“bus” de controle que fornece apenas sinais de
cronometragem à CPU e não é utilizado pelo
programador.
O “bus” de endereços tem capacidade de
16 “bits” e a atribuição de um padrão de “bits” a
esse “bus” possibilita à CPU selecionar
qualquer dos 65.536 “bytes” em seu “mapa de
memória”. Em microcomputadores comuns,
algumas dessas posições estarão na RAM,
outras na ROM, algumas nos “chips” especiais
de entrada-saída e ainda existirão as que não
serão utilizadas.
Se a CPU quiser ler determinada posição
de memória (uma das linhas no “bus” de
controle indica se deve haver leitura ou
registro), o “byte” selecionado coloca seus
conteúdos no “bus” de dados, na forma de um
padrão de 8 “bits”. De modo semelhante, a CPU
pode registrar um padrão de 8 “bit” em qualquer
posição escolhida. A CPU não sabe quais as
partes da memória em que estão a ROM e a
RAM; desse modo, determinar o endereço
correto é outra responsabilidade importante do
programador.
No interior do microprocessador, há
talvez meia dúzia de “registros”, semelhantes a
posições individuais de memória, utilizados
para o armazenamento de resultados
temporários e execução de funções aritméticas,
lógicas e binárias. A maior parte desses
registros corresponde a 1 “byte” de memória,
embora algumas tenham 02 “bytes” de
capacidade.
Outro registro muito importante (mas,
agora, com apenas 8 “bits” de extensão) é o
“acumulador”. Como o nome indica, esse
registro acumula totais, isto é, “bytes” que
podem se somar ou subtrair. Na verdade, esse é,
em geral, o único registro que pode executar
qualquer tipo de procedimento aritmético.
O motivo comum para o emprego do
código de máquina é a velocidade: ao endereçar
diretamente o processador, o programa não
precisa ser traduzido ou interpretado. Com a
eliminação desse estágio intermediário, reduz-se
bastante o tempo de execução do programa. No
entanto, o processo de codificação, teste,
depuração, modificação e manutenção de um
código de máquina exigirá, com certeza, duas
vezes mais tempo do que levaria num programa
em linguagem de alto nível (BASIC, por
exemplo).
A falta de interação com o programador
e a dificuldade de se lidar com o código de
máquina foi o principal estímulo para a criação
das linguagens de alto nível, como COBOL e
BASIC. Vimos que o conjunto de instruções em
código de máquina equivale ao conjunto de
operações do processador.
20-5
Execução do programa mnemônico
É a forma de representação de tal modo
que haja facilidade de retenção na memória, isto
é, que haja memória.
Como exemplos de mnemônicos no
nosso cotidiano, podemos considerar os termos:
“SAMPA”, “BELZONTE”, etc.
Em se tratando de computação e
programação em linguagem de máquina, os
mnemônicos mais usados são:
LDA (LOAD ACCUMULATOR) –
Carregar Acumulador;
STA (STORAGE ACCUMULATOR) –
Armazenar acumulador;
ADC (ADD WITH CARRY) – Somar
com transporte.
Consideremos que o programa já tenha
sido adequadamente escrito no computador pelo
processo tradicional: o programador lê o
programa, no papel e introduz, via teclado, no
computador.
O programa é armazenado, em língua-
gem de máquina, numa área de memória,
embora os dados que ele opera possam estar em
alguma outra posição.
Observe que os operandos, por exemplo,
$3F80 estão armazenados em dois “bytes”, com
o “byte” menor ($80) situado antes do maior
($3F).
O símbolo Dólar ($), usado na frente de
uma seqüência, indica que a representação está
no sistema de base hexadecimal.
Todos os programas em código de
máquina são constituídos por operações simples
que transportam “bytes” de memória para os
registros internos da CPU, realizam seu
processamento e, a seguir, os remetem de novo
a uma posição de memória.
A figura 20-2 apresenta o programa
necessário para somar os conteúdos de duas
posições de memória e armazenar o resultado de
uma terceira.
O contador do programa (PC) é um
registro no interior da CPU que indica a
instrução que está sendo executada.
A primeira instrução fornece os
conteúdos da posição $3F80, isto é, o valor “5”
ao acumulador.
O terceiro armazena o conteúdo do
acumulador, agora o “08”, na posição de
memória $0493.

Figura 20-2 Execução de um programa
Funcionamento com o programa
O conteúdo das posições de memória
$00, $01 e $02 (LDA, $3F80), é colocado na
CPU.
M CPU
A CPU decodifica essa instrução e a
interpreta como: carregar o acumulador com o
conteúdo da posição de memória $3F80.
M ACC ASS = 03
Após a execução dessa operação, o
contador de programa (PC) será incrementado
(PC + 1, PC + 2 e PC + 3) acessando os
conteúdos das próximas posições de memória
(endereços): $03, $04 e $05. Esses conteúdos
são enviados para a unidade central de
processamento.
M CPU
Em seguida a CPU interpreta os códigos
e conclui que deverá “somar” o conteúdo atual
do Acumulador com o conteúdo da posição de
memória $3F81.
ACC + $0F81 ACC ACC = 08
20-6
Nota: Como o próprio nome indica, o Registra-
dor acumulador “acumula” resultados das
operações lógicas ou aritméticas. Em
conseqüência o resultado das operações
será enviado para esse registrador.
Como a operação anterior já foi
completada, o PC é devidamente incrementado
(PC + 1, PC + 2 e PC + 3), e os conteúdos
das posições subseqüentes serão enviados à
CPU e devidamente interpretados como:
armazenar o conteúdo do acumulador na
posição de memória $0493.
ACC $0493 ACC = 08
Nota: O efeito real desta transferência é de
cópia onde o conteúdo origem não é
apagado. Daí conclui-se que o conteúdo
final do registrador acumulador será o
último obtido.
Com isso chega-se ao objetivo final do
programa proposto que foi: somar os conteúdos
de duas posições de memória e colocar o
resultado em uma terceira.
Pelo exposto, também podemos
escrever:
M CPU; M ACC; M CPU; ACC +
M ACC; ACC M
UNIDADE CENTRAL DE PROCES-
SAMENTO (CPU)
Em termos simples, a CPU (“Central
Processing Unit”, ou Unidade Central de
Processamento) do computador não passa de um
interruptor que controla o fluxo de corrente num
sistema de computação. Compõe esse sistema a
ALU (“Arithmetic and Logic Unit”, ou Unidade
Aritmética e Lógica), o PC (Contador de
Programa), ACC (Acumulador) e outros
registradores.
Ao acionar uma tecla, você introduz
alguma informação na máquina por meio de
uma configuração de voltagem gerada na
unidade de teclado. A CPU transfere essa
configuração de voltagem para uma posição da
memória. Em seguida, transfere uma
configuração correspondente, proveniente de
algum outro lugar da memória, para a tela, de
modo a gerar um determinado padrão de
caracteres.
Esse processo é semelhante ao
funcionamento de uma máquina de escrever,
mas com a diferença de que nesta há uma
conexão mecânica entre o acionamento de uma
tecla e a impressão do caractere, enquanto num
computador essa ligação ocorre porque a CPU
transfere configurações corretas de voltagem de
um lugar para outro.
Figura 20-3 O Centro do Sistema
Nem sempre o acionamento de uma tecla
faz aparecer um caractere no vídeo: pode
também destruir um asteróide, gravar um
programa, apagar um arquivo em disco, ou
imprimir uma carta. O resultado da operação
depende do modo e da finalidade com que a
CPU transfere a corrente elétrica.
Modo de funcionamento da CPU
Os procedimentos executados pela CPU
classificam-se, para nossos objetivos, nas
operações: aritméticas, lógicas, de memória e de
controle. Todas resultam de transferência de
informações através de diferentes trajetos, no
sistema e na CPU, ou seja, para esta todas as
operações se assemelham.
Operações aritméticas, como adição e
subtração constituem a característica mais
importante da máquina. Ela subtrai por meio da
representação negativa de um dos números e sua
20-7
subseqüente adição com o outro. Por exemplo,
7 + 5 = 12 significa:
+ 7 somado a + 5 é igual a + 12;
enquanto 7 - 5 = 2 equivale a:
+ 7 somado a – 5 é igual a + 2.
A multiplicação e a divisão são
consideradas adições ou subtrações repetidas, de
modo que também é possível programar a CPU
para simular essas operações. Se a CPU
consegue realizar as quatro operações
aritméticas, então pode efetuar qualquer outro
cálculo matemático. No entanto, lembre-se de
que todo o seu potencial matemático depende
simplesmente da capacidade de somar dois
números.
As operações lógicas efetuam a
comparação de dois números não apenas em
termos de quantidades relativas, mas também
em termos da configuração de seus dígitos. É
fácil ver que sete é maior que cinco porque
extraímos cinco de sete e obtemos um resultado
positivo. Além de fazer esse tipo de
comparação, a CPU também verifica que, por
exemplo, 189 e 102 têm o mesmo dígito na
coluna das centenas.
As operações de memória envolvem
tanto a cópia de informações de uma posição
qualquer da memória externa para sua própria
memória (registro), como de seu registro para
uma outra posição da RAM.
Executando essas operações em
seqüência, a CPU transfere informações de uma
parte qualquer da memória para outra. Para que
a memória do computador tenha alguma
utilidade, é absolutamente necessário que a CPU
seja capaz de realizar essas duas operações. Só
assim torna-se possível um controle completo
da memória.
As operações de controle consistem, na
verdade, em decisões quanto à seqüência pela
qual a CPU executa as outras operações
descritas. Por enquanto, tudo o que precisamos
saber sobre as operações de controle é que a
CPU pode tomar determinadas decisões a
respeito de sua própria atividade.
Portanto, a CPU executa operações
aritméticas, compara números, desloca
informações na memória e decide sobre sua
própria seqüência de operações. Essa lista de
procedimentos é suficiente para definir uma
máquina de computação ideal.
CONCEITOS DE FLUXOGRAMA
O fluxograma é uma representação
gráfica das tarefas de um programa, por meio de
símbolos que fornecem uma visualização
imediata do significado da tarefa.
Definição dos elementos de fluxograma
Abaixo seguem-se os símbolos mais
usados nas representações gráficas.
Cartão Perfurado: Entrada ou saída
através de cartão perfurado.
Teclado: Entrada de informação
através do teclado.
Impressora: Saída de informações
através da impressão em papel.
Exemplos do uso de fluxograma

Terminal: Início, término ou Equação Quadrática – Vamos examinar alguns

interrupção de um programa. exemplos simples, para termos uma
visualização de fluxograma.
Processamento: Uma ação que deve O passo inicial é examinar um
ser tomada. fluxograma genérico que represente os passos
do programa para calcular as raízes da equação
Decisão: Desvio para diversos quadrática: ax2 + bx + c = 0
pontos do programa de acordo com Também podemos escrever que:
uma situação testada.
1 2  b r b 2  4ac b r '
Entrada / Saída: Qualquer função x ,x
relacionada com dispositivos de 2a 2a
entrada ou saída em geral.
A solução deste problema pode ser re-
Visor: Terminal de vídeo ou Display. presentada como no fluxograma da figura 20-5.

Ler a Não é
INICIO a=0 Equação
equação
quadrátic
=
Calcular
Delta

Delta Não é
=0 ? Campo
real
=
b '
x1 b
2a x1 , x 2
b ' 2a
x2
2

x1 FIM
x2

Figura 20-5 Fluxograma de Equação Quadrática

20-8
Impressão de números Na figura temos que I = I + 1, o que seria
um absurdo, matematicamente falando. Lembre-
O fluxograma da figura 20-6 é um se que esta operação refere-se à variável
programa para imprimir cinco números pares controladora “I” que é incrementada ou
em uma impressora. atualizada.

INÍCIO

I = 0

Ler o
cartão = d
=
Resto Número I5 FIM
y 2 par I=I+1
= 0 ?
t

Figura 20-6 Fluxograma dos números pares

Cotidiano Consideremos um problema do de seguir determinado caminho em função de

nosso cotidiano: “Levantar-se pela manhã”. um resultado pré-estabelecido.
Neste programa o computador toma a decisão

INÍCIO Fazer
1
café
S

N
Despertar e Vai
Cochilar Vestir-se
ver horas tomar FIM
café? e sair

1
N S
É
hora ? Levantar

Figura 20-7 Fluxograma do “Cotidiano”

LINGUAGEM DO COMPUTADOR Como se pode notar, tanto o computador

Desde o princípio da era do computador,
a principal preocupação foi de como poderia ser
feita a comunicação entre o homem e a
máquina.
como a máquina utiliza-se apenas de níveis de
tensão, chamados níveis lógicos.
A grande preocupação do homem é
utilizar o computador em todas as áreas e, para
isso, necessita de uma comunicação de fácil

20-9
acesso com o meio externo. Isto, em outras
palavras, significa transformar níveis de tensão
em informações, com o tipo de linguagem
empregada pela maioria dos homens.
Uma das primeiras comunicações com o
computador foi a linguagem de máquina ou
objeto. Esta linguagem é muito cansativa por
lidar diretamente com códigos binários, isto é,
níveis lógicos “zero” e “um”.
Em função da dificuldade apresentada
por esta linguagem, surgiu a linguagem
“Assembly”, que transforma códigos binários
em mnemônicos, isto é, nomeia cada código
para que este possa ser utilizado mais
facilmente.
Com o surgimento desta linguagem,
houve a necessidade de transformas os
mnemônicos em códigos binários. Esta
transformação é chamada de “Compilador
Assembler”.
Mesmo com o surgimento da linguagem
Assembly, o operador continuava encontrando
muitas dificuldades para manusear este grupo de
instruções. Mediante estas dificuldades, outras
linguagens foram sendo desenvolvidas.
Figura 20-8 Representação em blocos do fluxo das linguagens.
Programa Fonte Processamento
Máquina Não há necessidade
Maqui-
Hexadecimal Hexadecimal loader
na
Assembly Assembler
Alto nível Tradutor-
Proces- (Compliler) Interpretador/Compilador de uma só vez
samen
-to Hand Assembly Hexadecimal Loader
Figura 20-9 Quadro geral de linguagens.
20-10
Com o aparecimento de outras
linguagens, houve uma divisão entre as
linguagens de baixo nível e as de alto nível. As
de alto nível surgiram especificamente para
cada área, como “Fortran” para a área científica,
“Cobol” para a área comercial e outras
linguagens para cada finalidade como “Basic”,
“Pascal”, “PL/1”, etc.
As linguagens de alto nível deram
margem ao surgimento dos programas
tradutores. Como o próprio nome está dizendo,
o computador necessita de um programa que
traduza tais linguagens para que tenha
condições de executar as instruções a ele
designadas.
A linguagem de máquina pode ser
escrita em octal, hexadecimal ou binário. O
programa fonte recebe a denominação de
linguagem de programação; e o programa
resultante da conversão em linguagem de
máquina recebe a denominação de programa
objeto.
Programa de processamento é aquele que
traduz a linguagem de programação para
linguagem de máquina.
Observações
Este programa é escrito na linguagem
binária
É usado o carregador hexadecimal
É a linguagem de programação escrita
em Mnemônicos
Converte linha a linha e a tradução é feita
O operador faz a tradução do Assembly
para o Hexa, isto é, age como programa
de processamento