UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO (USP)

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS (EESC)

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA AERONÁUTICA (SAA)

Discentes: Docente:
Arsène Bokani Costa 11737826 João Paulo Eguea
Mariana Miranda Silva - 11917135
Matheus Costa Moulin - 8070751
Mayra Lupatini - 11318450

Identificação instrumentos do painel

SAA0167 - Princípios de Aviônica e Navegação

São Carlos
2023
 i

Lista de Figuras

1 Painel EMB-202 Ipanema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2 Bússola magnética e tabela de correção de desvio EMB-202 Ipanema. 6
3 Bússolas no painel do piloto no AT-26 Xavante. . . . . . . . . . . . . . . 6
4 Bússola de compensação remota no centro do painel do co-piloto AT-26
Xavante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5 Tomada estática do AT-26 Xavante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6 Tubos de pitot do Xavante e do Ipanema, respectivamente. . . . . . . . 9
7 Altímetro da aeronave EMB-202 Ipanema e AT-26 Xavante, respectiva-
mente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
8 Variômetro do AT-26 Xavante para piloto e co-piloto, respectivamente. . 13
9 Indicador de velocidade presente no EMB-202 Ipanema. . . . . . . . . 16
10 Ilustraçao da parte interna da câmara aneroide. FONTE: FAA (2001) [1] 17
11 Indicador de Mach (na esquerda superior) do painel do co-piloto AT-26
Xavante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
12 Ilustração da massa Móvel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
13 Ilustração do pêndulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
14 Ilustração dos movimentos de precessão e rigidez. . . . . . . . . . . . . 23
15 Plataforma giroestabilizad.a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
16 Horizonte Artificial mudanças de direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
17 Horizonte Artificial Convencional e Digital . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
18 Horizonte artificial do Xavante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
19 Indicador de proa do painel do piloto do Xavante. . . . . . . . . . . . . . 26
20 Ilustração do indicador de curva e derrapagem do xavante. . . . . . . . 27
21 Ilustração do indicador de curva e derrapagem do ipanema. . . . . . . . 28
22 Cordenador de curva do painel do piloto do Xavante. . . . . . . . . . . . 29
23 VOR do painel do piloto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
24 RMI do painel do piloto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
25 Seletores de comunicação do Ipanema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
26 Antena de transmissão do Ipanema. FONTE: Vitas (2023). . . . . . . . 33
27 Seletores de comunicação e navegação do Xavante. . . . . . . . . . . . 34
 ii

28 Algumas das antenas de rádio para recepção e envio de sinais em

diferentes regiões do Xavante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
SUMÁRIO 1

Sumário

1 INTRODUÇÃO 3

2 INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS 4
2.1 Bússola magnética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3 INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 8
3.1 Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.1.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2 Variômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3 Indicador de Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.4 Indicador de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5 Indicador da pressão na câmara de combustão (manifold) . . . . . . . . 18
3.6 Indicador de rotação da hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.7 Indicador de temperatura entre as turbinas (ITT) . . . . . . . . . . . . . 19
3.8 Indicador de rotação do fan em % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4 INSTRUMENTOS INERCIAIS 21
4.1 Acelerômetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.2 Identificação do Instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2 Giroscópio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2.2 Identificação do Instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
SUMÁRIO 2

4.3 Horizonte Artificial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.3.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.3.2 Identificação do Instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.4 Indicador de proa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.5 Indicador de curva e derrapagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.5.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.6 Coordenador de curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.6.1 Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.6.2 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5 INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 30
5.1 Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR) . . . . . . . . . . . 30
5.1.1 Identificação do instrumento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.2 Distance Measuring Equipment (DME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.3 Tactical Air Navigation (TACAN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.4 Non-Directional Beacon (NDB) / Automatic Direction Finder (ADF) . . . 32
5.5 Identificação dos demais instrumentos auxiliares de navegação . . . . . 32

6 CONCLUSÃO 35

REFERÊNCIAS 37
1. INTRODUÇÃO 3

1. INTRODUÇÃO

Os instrumentos de voo e de navegação das aeronaves são dispositivos capazes

de fornecer desde parâmetros básicos de voo como velocidade e altimetria até os
mais completos que garantem a segurança da operação. Este relatório apresenta os
princípios de funcionamento, principais fontes de erros e tipos de dispositivos utilizados
na instrumentação de voo e navegação, além disso, aplica-se o reconhecimento dos
tipos de dispositivos encontrados em duas das aeronaves disponíveis no Hangar 01 do
Departamento de Engenharia Aeronáutica da EESC-USP: EMB-202 Ipanema e AT-26
Xavante.

Os instrumentos do painel de controle de uma aeronave costumam seguir uma

disposição característica padronizada (porém não obrigatória) denominada "zona
T"diretamente a frente do piloto em que devem estar dispostos os principais instrumen-
tos de voo: indicador de velocidade de ar, indicador de arfagem e rolamento, altímetro
e o indicador de direção.

Para que haja a certificação da aeronave, assim como ocorre nas demais áreas, os
aviônicos e softwares precisam satisfazer requisitos da base de certificação conveniente
(de acordo com o tipo de classificação da aeronave e operação) e obter a anuência da
autoridade certificadora do país de operação.

A base de certificação aeronáutica adotada na maioria dos países é bastante

similar tanto pela brasileira ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), americana FAA
(Federal Aviation Administration) quanto pela europeia EASA (European Union Aviation
Safety Agency). Como o Brasil possui um acordo de bilateralidade com os Estados
Unidos, a certificação de aviação civil segue a norma americana FAR (Federal Aviation
Regulations).

A fim de destacar alguns dos requisitos de certificação de aviônicos optou-se por

utilizar como base de referência a FAR 23 [2] visto que a aeronave "EMB-202 Ipanema",
e utilizado como exemplo no trabalho, se enquadra na categoria normal e foi certificado
nessa regulamentação. Embora a aeronave militar "AT-26 Xavante" também tenha
sido utilizada como exemplo, a fim de simplificação, optou-se por omitir seus requisitos
específicos de regulamentação.
2. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS 4

2. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS

2.1 Bússola magnética

2.1.1 Funcionamento

A bussola magnética é um instrumento de navegação capaz de fornecer orientações

à respeito da direção magnética. Seu princípio de funcionamento consiste em uma
agulha imantada sobre um fluído similar a querosene que tende a se alinhar com
as linhas de campos magnéticos da Terra. Para o uso aeronáutico deve possuir as
indicações cardeais em inglês, graduação numérica a cada 30º e com marcações
menores em 10º e 5º.

Além das bússolas tradicionais (obrigatórias para o processo de certificação aero-

náutica) há a possibilidade de se instalar as bússolas o tipo fluxgate ou de indicação
remota. As bússolas fluxgate são menos suscetíveis a erros e funcionam através da
modificação do campo magnético alterado pela modificação do rumo da aeronave que
induzem corrente elétrica nas bobinas internas movimentando a indicação. Enquanto
que as bússolas de indicação remota apresentam um compensador de erro da dife-
rença da proa magnética e a verdadeira, com indicação para a direita representando
uma correção de erro no sentido horário da bússola, permitindo que a leitura do rumo
da aeronave no instrumento seja direta e reduzindo a carga de trabalho do piloto.

2.1.2 Identificação do instrumento

A bússola magnética é um dos dispositivos de voo e navegação mínimos obriga-

tórios para o processo de certificação aeronáutica (FAR 23.1303), deve apresentar
indicação magnética independente (FAR 23.1311) e satisfazer requisitos de visibilidade
e iluminação (FAR 23.1321).

A vibração do painel e campos magnéticos gerados pelos demais instrumentos não

pode prejudicar sua precisão, por essa razão as bússolas costumam ser instaladas mais
afastadas dos demais instrumentos do painel, conforme se pode verificar na imagem
do cockpit do Ipanema (Figura 1) em que a instalação do instrumento é próxima do
teto da aeronave.
2. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS 5

Figura 1: Painel EMB-202 Ipanema.

Exceto em casos previamente sinalizados, os indicadores de direção magnética

não devem apresentar desvios superiores a 10º em condição de voo reto nivelado
(FAR 23.1327). Além disso, devido aos erros de variação do instrumento provocados
pela não-homogeneidade da Terra e da variação dos polos magnéticos em relação aos
terrestres, é necessário que se faça anualmente a correção de variação através das
cartas de navegação e linhas isogônicas.

A calibração da bússola deve ser realizada a fim de se evitar grandes erros de

desvio provocados pela interferências de demais campos eletromagnéticos, ela deve
ser realizada em voo reto nivelado com os motores em operação, com os receptores de
rádio ligados e desligados e em não mais que 30º de incrementos de rumos magnéticos
(FAR 23.1547). A tabela de correções deve ficar em local de fácil visualização e próxima
a bússola tradicional, conforme se pode verificar na imagem do Ipanema (Figura 2).
2. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS 6

Figura 2: Bússola magnética e tabela de correção de desvio EMB-202 Ipanema.

Para o caso da aeronave "AT-26 Xavante" nota-se que no painel do piloto há duas
bússolas magnéticas (Figura 3a), uma mais simples e obrigatória no canto direito
(Figura 3b) e outra na parte central do painel (Figura 3a) que apresenta sistema de
compensação de correção de proa magnética e direção verdadeira manual (bússola de
indicação remota).

(a) Bússola na parte central do painel do piloto. (b) Bússola magnética simples do painel piloto.

Figura 3: Bússolas no painel do piloto no AT-26 Xavante.

2. INSTRUMENTOS MAGNÉTICOS 7

Para o painel traseiro há apenas a bússola de compensação remota na parte central

do painel (figura 4).

Figura 4: Bússola de compensação remota no centro do painel do co-piloto AT-26

Xavante.

O desenvolvimento tecnológico tem permitido que a maioria dos instrumentos

possam ter sua calibração e correções de desvios diretamente nos aparelhos, reduzindo
as cargas de trabalho dos pilotos, que durante o voo precisariam apenas realizar as
leituras de maneira direta. Enquanto as bússolas magnéticas mais simples, como a do
Ipanema, precisam ter todas as correções feitas durante a operação, as mais modernas
permitem configurar os desvios devido aos demais instrumentos e a variação dos polos
magnéticos antes da operação, facilitando a leitura do instrumento.

Embora cada vez mais o uso de telas seja utilizado na aviação, a bússola magnética
simples é indispensável para a certificação da aeronave. A principal diferença entre a
disposição da leitura em tela e a leitura pelos ponteiros é a integração com os demais
instrumentos, correções e forma como os dados são transmitidos. No caso do uso
de telas, os dados são enviados para um computador e o computador interpreta e
transmite os dados para a tela.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 8

3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS

Os instrumentos anemométricos na aeronave são aqueles cuja as indicações nas

leituras são baseados na aferição de dados de pressão. As principais formas de leitura
e obtenção desses dados são através de tubos de pitot e tomadas de pressão estáticas.

A tomada estática é utilizada em alguns dos principais instrumentos de voo como

os altímetros, velocímetros e variômetros e fornece informações das condições atmos-
féricas locais. Para que os dados forneçam uma representação real das condições
estáticas (ar parado) é importante que seu local de instalação seja onde a interferência
do ar não perturbado seja miníma. A figura 5 apresenta a tomada estática presente
uma das laterais da aeronave Xavante.

Figura 5: Tomada estática do AT-26 Xavante.

O tubo de pitot é utilizado para aferição da pressão de ar de impacto (ou, no

caso de escoamentos incompressíveis, pressão dinâmica) a partir da pressão total do
escoamento incidente. Alguns tubos de pitot possuem mais orifícios e são capazes de
realizar também aferições de pressões estáticas. A figura 6a apresenta os tubos de
pitot encontrados antes da região do Canopi no Xavante, e a figura 6b apresenta um
dos tubos de pitot da aeronave Ipanema cobertos por uma capa de proteção vermelha
para evitar o acúmulo de sujeira.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 9

(a) Tubos de Pitot do AT-26 Xavante. (b) Tubo de Pitot do Ipanema.

Figura 6: Tubos de pitot do Xavante e do Ipanema, respectivamente.

É necessário que a interferência aerodinâmica seja miníma sobre os instrumentos

anemométricos, para isso, estes são posicionados em regiões que resultem em meno-
res diferenças da distribuição de pressão, como por exemplo, nos bordos de ataque
das asas, longe dos vórtices do radome e próximos do início da seção circular da
fuselagem. Como a interferência não pode ser completamente anulada, realiza-se
a calibração para se determinar os erros dos instrumentos durante o voo, pousos e
decolagens. A calibração dos sistemas por meio de Tower Fly-by, Aeronave paquera,
Trailing cone, Static boom, por exemplo, fornece resultados para velocidade calibrada
da aeronave (a partir das informações de velocidade indicadas).

Além disso, esses instrumentos de leitura precisam ser aquecidos a fim de se evitar
a formação de gelo nos canais e bloquear a passagem de ar impedindo as leituras -
como o aquecimento alteraria as leituras devido a dilatação do material, independente
da condição de voo o sistema é ligado e mantém-se na temperatura utilizada durante o
processo de calibração. Outro ponto que deve existir, são os drenos para a remoção de
possíveis líquidos que podem entrar no instrumento durante o voo.

Vale destacar a necessidade de instalação de mais de um instrumento de aferição

para garantir a redundância e a segurança dos dados informados, é necessário que
os instale dos dois lados da aeronave, minimizando os erros de leitura devido os
movimentos laterais da aeronave. Para a certificação da aeronave deve-se realizar o
cumprimento das seções 23.1325 e 23.1326 da FAR [2] referentes aos sistemas de
pressão estática e indicações de aquecimento nos tubos de pitot.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 10

3.1 Altímetro

3.1.1 Funcionamento

O altímetro (altimeter ) é um instrumento de navegação primário requerido por

certificação (FAR 23.1303(c)). Os principais tipos de altímetros utilizados na aviação
são os altímetros de sensibilidade, o rádio altímetro e o radar altímetro. Para aeronaves
regionais, este deve ser do tipo de sensibilidade de acordo com FAR 23.1303(g)(2).

Devido à ampla utilização na aviação e por estar presente nas aeronaves do Hangar,
neste relatório, abordará-se o funcionamento do altímetro cuja leitura é baseada na
pressão. Tradicionalmente este instrumento é analógico e é composto por uma cápsula
aneroide lacrada conectada à tomada estática da aeronave.

A variação do tamanho da cápsula aneroide com a pressão é transmitida por um

sistema de engrenagens e eixos, resultando na alteração da indicação dos ponteiros do
altímetro. No caso de situações de maiores pressões estáticas, as altitudes são mais
baixas e ocorre a compressão da cápsula; para pressões mais baixas, o análogo é
válido, ocorre expansão da câmara aneroide, indicando altitudes o aumento da altitude.

As periódicas calibrações devem ser realizadas ajustando as engrenagens do

altímetro para garantir a precisão do sistema e são requisitadas em FAR 23.1325(e).
Pequenos ajustes nessas partes permitem movimentar a medição, assegurando uma
leitura precisa da altitude da aeronave.

O altímetro é baseado na pressão ambiente local, que pode não ser coincidente com
a pressão esperada para aquela altitude devido às variações climáticas de temperatura
e de umidade levando a leituras imprecisas de altitude. Assim, é necessário que
se ajuste o altímetro corrigindo os possíveis erros e estabelecendo as relações com
padrão (nível do mar). O tráfego aéreo é responsável por transmitir as informações de
correções a serem inseridas no altímetro para correção da pressão da atmosfera.

Vale destacar que existem erros com certas tolerâncias que são permitidos pela
autoridade certificadora e devem ser demonstrados durante os ensaios de certificação.
Para aeronaves pressurizadas, é permitido um erro máximo de 2% ou 100 fts (o que for
maior). Para aeronaves não pressurizadas, o erro máximo permitido é de 100 fts em
qualquer condição (FAR 23.1125(b)(2)).
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 11

Ademais, para a certificação de altímetro com displays eletrônicos exige-se redun-

dância e, conforme o requisito FAR 23.1311(a)(5), adota-se um altímetro mecânico
secundário que deve ser independente. Este pode ser instalado em posições no painel
que estão deslocadas das posições principais especificadas em FAR 23.1321(d), mas
ainda localizados em regiões concordantes com os requisitos de visibilidade do piloto
(FAR 23.1321(a)). Para ensaios e inspeções segue-se o regulamento operacional
baseado em FAR 91.411 que limita o voo sob IFR (Regra de voo por instrumentos)
e segue os requisitos apresentados na FAR 43, especificamente no apêndice E que
relaciona a metodologia para ensaios e inspeções para altímetros.

O altímetro de tambor, diferentemente do altímetro de sensibilidade, apresenta uma

única agulha e um mostrador numérico que fornece a indicação de centenas de pés,
tornando a leitura mais direta.

3.1.2 Identificação do instrumento

De modo geral, os altímetros modernos, possuem mostrador numérico circular com

escala graduada em centenas de pés; alguns podem apresentar mais de um ponteiro,
cada um representando uma ordem de grandeza diferente; ajustes de luminosidade
para facilitar leitura durante condições desfavoráveis; e, um botão rotativo para realizar
os ajustes e correções do instrumento.

Perto do ajuste de altímetro, muitos altímetros têm um pequeno visor chamado de

janela Kollsman. O piloto pode visualizar a configuração atual e ajustar o altímetro
conforme indicado, normalmente para 1013 hPa ou 29.92"Hg. Acima de 10000 fts as
aeronaves devem utilizar o ajuste de altímetro padrão para evitar discrepâncias de
leituras e para que não haja perigo de colisão entre aeronaves, garantindo a segurança
do voo.

A figura 7 apresenta a posição dos altímetros nas aeronaves EMB-202 Ipanema e

AT-26 Xavante, respectivamente.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 12

Figura 7: Altímetro da aeronave EMB-202 Ipanema e AT-26 Xavante, respectivamente.

3.2 Variômetro

3.2.1 Funcionamento

O variômetro ou indicador de velocidade vertical (VSI - vertical speed indicator )

opera de maneira semelhante ao altímetro, mas a tomada estática, em vez de ser
direcionada para a parte externa da câmara aneroide é conectada internamente ao
diafragma. A pressão estática incidente no aneroide altera seu tamanho e por meio de
engrenagens ocorre a transmissão aos ponteiros e a indicação de leitura no instrumento.

3.2.2 Identificação do instrumento

O variômetro possui um mostrador circular análogo ao altímetro, mas com um foco

específico na variação vertical de altitude. O variômetro possui um ou mais ponteiros
que indicam a taxa de variação vertical. Esses ponteiros podem ser de diferentes
tamanhos ou cores para representar diferentes grandezas, dependendo do painel da
aeronave. A escala do mostrador é graduada em milhares de fts/min para indicar a taxa
de subida ou descida, como citado na seção anterior. A figura 8 mostra o instrumento
na aeronave AT-26 Xavante para piloto e co-piloto.

Em alguns modelos de variômetros, pode haver um ajuste de sensibilidade que

permite ao piloto controlar o quão rapidamente o variômetro responde às mudanças
na taxa de subida ou descida. E, geralmente, há uma indicação numérica próxima
ao mostrador que especifica a taxa de variação vertical. Assim como o altímetro, o
variômetro pode ser equipado com iluminação para facilitar a leitura em condições de
baixa luminosidade.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 13

Por certificação não há uma disposição ideal do variômetro, mas historicamente

muitas aeronaves colocam o VSI adjacente e à direita do indicador de atitude e/ou
abaixo do altímetro, seguindo a mesma lógica de proximidade para leitura eficiente
durante o voo. Onde, por requisito FAR 23.1321(d), as posições adjacentes ao indicador
de atitude são exclusivas para os outros dois instrumentos de Pitot-estático, o altímetro
e o indicador de velocidade e pelo menos uma posição adjacente ao indicador de
atitude é exclusiva do indicador de direção do voo.

Figura 8: Variômetro do AT-26 Xavante para piloto e co-piloto, respectivamente.

3.3 Indicador de Velocidade

3.3.1 Funcionamento

O indicador de velocidade (airspeed indicator ), também conhecido como velocímetro,

é um instrumento primário, requisitado em FAR 23.1303, e opera de maneira um pouco
mais complexa, visto que necessidade de dados tanto da tomada de pressão total
(pitot) quanto da tomada estática.

A indicação de velocidade depende de uma diferença entre a pressão total e a está-

tica realizada de forma analógica e numérica, o que resulta em um valor proporcional à
velocidade da aeronave. O princípio de funcionamento é semelhante aos anteriores
- baseado na expansão ou compressão da câmara aneroide. Se a pressão total for
significativamente maior que a pressão estática, o aneroide se expande, movimentando
os ponteiros para indicar uma velocidade mais alta. Se a diferença for pequena, o
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 14

aneroide se contrai, movimentando os ponteiros para indicar uma velocidade mais

baixa.

Dentre as velocidades notáveis, tem-se a CAS que indica a velocidade calibrada,

uma medida ajustada para diferentes condições de pressão e temperatura. E a TAS que
representa a velocidade verdadeira da aeronave, considerando fatores como altitude e
temperatura.

Os requisitos apresentados em FAR 23.1323 exigem que cada instrumento de

indicação de velocidade deve ser calibrado para indicar a TAS (ao nível do mar com
uma atmosfera padrão) com um erro de calibração mínimo praticável quando as
pressões correspondentes de pitot e estática são aplicadas.

Cada sistema de velocidade deve ser calibrado em voo para determinar o erro
do sistema. O erro do sistema, incluindo o erro de posição, mas excluindo o erro de
calibração do instrumento indicador de velocidade, não pode exceder 3% da velocidade
calibrada ou 5 knots, o que for maior, ao longo das seguintes faixas de velocidade: de
1.3VS1 a VM O /MM O ou VN E (velocidade nunca excedida), conforme apropriado, com
flaps retraídos; e de 1.3VS1 a VF E com flaps estendidos.

Para aeronaves da categoria de transporte regional, o sistema de indicação de

velocidade deve ser calibrado para determinar o erro do sistema durante a corrida para
decolagem. A calibração da corrida de solo deve ser obtida entre 0.8 do valor mínimo
de V1 e 1.2 vezes o valor máximo de V1 , considerando as faixas aprovadas de altitude e
peso. A calibração da corrida de solo deve ser determinada assumindo uma falha de
motor no valor mínimo de V1 . Devido aos requisitos de redundância, os tubos de pitot
devem estar suficientemente distantes um do outro para evitar danos a ambos em caso
de colisão com pássaros.

3.3.2 Identificação do instrumento

Além do ponteiro principal, em alguns velocímetros, há um ponteiro adicional. Para

muitas aeronaves, a velocidade indicada para este ponteiro adicional depende da
altitude, onde quanto maior a altitude, menor a a velocidade que nunca deve ser
excedida VN E , tendo um requisito extra à base de certificação. Assim, há um aneroide
adicional que ajusta o ponteiro com base na altitude da aeronave.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 15

A posição do ponteiro branco nunca deve exceder o ponteiro listrado. Ao verificar o

display do indicador de velocidade são notáveis algumas marcações de linha radial e
arcos diferenciados por cores que seguem os padrões estabelecidos por requisito em
FAR 23.1545:

• Arco branco: o alcance de operação com flaps para cima. Onde seu mínimo é a
velocidade de estol com flaps abaixados e seu máximo é a velocidade máxima
para flaps para baixo.

• Arco verde: condições normais de operação sem flap;

• Linha azul: indica a melhor velocidade para operação com perda de 1 motor, na
condição de máximo alcance;

• Arco amarelo: indica a velocidade em que podem estar ocorrendo danos estrutu-
rais na aeronave.

• Linha vermelha: indica a velocidade VN E e se encontra no máximo do arco

amarelo.

Vale ressaltar que essa mesma escala de cores é utilizada em sistemas aviônicos
mais modernos, incluindo displays eletrônicos. Neste caso de displays eletrônicos, de
acordo com FAR 23.1311, deve-se manter um indicador mecânico independente para o
velocímetro.

As escalas de velocidade podem variar com a altitude da aeronave, pois diferentes

aeronaves podem ter desempenhos permitidos distintos, em que de acordo com o
requisito FAR 23.1303(g) para aeronaves regionais, velocímetro deve apresentar um
indicador de velocidade máxima mostrando a variação de VM O com a altitude e ser do
tipo de sensibilidade.

Ainda de acordo com FAR 23.1563 deve haver uma placa de velocidade claramente
visível para o piloto e o mais próximo possível do indicador de velocidade. Esta placa
deve listar:

1. A velocidade operacional de manobra, VO ;

2. A velocidade máxima de operação do trem de pouso, VLO ;

3. e para aviões a pistão com mais de 6000 libras de peso máximo e aviões a
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 16

turbina, o valor máximo da velocidade mínima de controle, VM C (com um motor

inoperante), determinado de acordo com o requisito FAR 23.149(b).

Posicionalmente, segundo o requisito FAR 23.1321(d)(2), o instrumento que indica

velocidade de forma mais eficaz deve estar adjacente e diretamente à esquerda do
instrumento na posição superior central. Para a aeronave AT-26 Xavante o display
de velocidade mais eficaz é um indicador de Mach como visto na figura 11, mas o
indicador presente no Ipanema pode ser visto na figura 9.

Figura 9: Indicador de velocidade presente no EMB-202 Ipanema.

3.4 Indicador de Mach

3.4.1 Funcionamento

O indicador de Mach afere tanto a pressão de impacto (para escoamento incom-

pressível, esta pressão é igual a pressão dinâmica) quanto a pressão estática. Seu
principio de funcionamento é bastante similar ao do velocímetro, a leitura proveniente
da pressão de impacto (dinâmica) é decorrente da alteração do diafragma da câmara
aneroide provocada pelo escoamento incidente no tubo de pitot e a leitura proveniente
da pressão estática incidente na parte externa da câmara aneroide (conforme ilustração
da figura 10). A partir das leituras de pressões é possível se estabelecer a relação
entre a velocidade da aeronave e a velocidade do som (número de Mach).
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 17

Figura 10: Ilustraçao da parte interna da câmara aneroide. FONTE: FAA (2001) [1]

As indicações de Mach dependem tanto da velocidade, temperatura quanto da

altitude de voo e são importantes principalmente para aeronaves que operam em
altas velocidades, que pode sofrer os efeitos de compressibilidade e há o risco de
formação de ondas de choque. Para evitar a formação de ondas de choque, essas
aeronaves geralmente apresentam um valor limitante para o número de Mach que não
pode ser excedido. Os erros associados a leitura deste instrumento são decorrentes
principalmente do posicionamento inadequado e problemas decorrentes dos tubos de
pitot e das tomadas de pressão estática.

3.4.2 Identificação do instrumento

Devido as condições de operação e missões típicas da aeronave agrícola Ipanema

(voos de baixa velocidades e altitudes) não há a necessidade de se monitorar o número
de Mach, visto que o risco de se gerar os efeitos de compressibilidade sobre a aeronave
são irrisórios, por esta razão, o painel de instrumentos do Ipanema não apresenta
indicador de número de Mach.

Para o painel do Xavante, tanto do copiloto quanto do piloto, o indicador de Mach se

encontra a esquerda superior na região central do painel, conforme a figura 11.
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 18

Figura 11: Indicador de Mach (na esquerda superior) do painel do co-piloto AT-26
Xavante.

3.5 Indicador da pressão na câmara de combustão (manifold)

Esse instrumento mede a pressão do ar que entra na câmara de combustão. Uma

vez que para o correto funcionamento do motor, é necessário que seja injetado na
câmara de combustão a razão correta de combustível e ar. No geral, quando a aeronave
está em voo, essa pressão é menor do que a pressão atmosférica, a não ser no caso
de o acelerador estar no máximo, porque ocorre queda de pressão com a restrição do
fluxo do sistema de admissão. O indicador possui uma faixa de funcionamento e uma
marcação para a máxima pressão de funcionamento, como ilustrado na Figura X. Ele
também pode conter um indicador fluxométrico que mede a pressão de combustível,
que é proporcional ao consumo em litros por hora, além de indicar a pressão de
combustível nas tubulações que leva o combustível aos cilindros.

3.6 Indicador de rotação da hélice

É um instrumento que fornece informações sobre a velocidade de rotação das

hélices do motor. Esse instrumento também é conhecido como Tacômetro ou RPM
Gauge, indicando o número de rotações das hélices por minuto, fornecendo informações
sobre o funcionamento do motor e das hélices. Ele garante que o motor está operando
dentro da faixa de RPM recomendada pelo fabricante, evitando danos e otimizando
a eficiência operacional. Permite o controle da potência do motor que depende das
condições de voo, como decolagem, pouso e voo em cruzeiro. Em aeronaves com
mais de um motor pode incluir uma função para sincronizar a velocidade de rotação
entre as hélices, evitando vibrações excessivas na aeronave. E também serve para
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 19

indicar ao piloto que variações anormais no RPM podem indicar problema no sistema
de hélices, no funcionamento do motor ou no sistema de transmissão, permitindo que o
piloto possa tomar medidas corretivas.

3.7 Indicador de temperatura entre as turbinas (ITT)

É um instrumento que mede a temperatura dos gases na saída da turbina do motor.

É crucial para aeronaves equipadas com motores a turbina. A temperatura dos gases na
saída no motor servem para informar o desempenho térmico do motor, desempenhando
um papel crucial na proteção térmica do motor, ajudando a prevenir falhas ou operações
em condições de risco ao voo, o que contribui no aumento da vida útil do motor da
aeronave. Permite também que o piloto tenha conhecimento de qualquer operação fora
dos limites estabelecidos pelo fabricante e possa tomar medidas corretivas. Por isso, é
importante que o indicador ITT seja constantemente monitorado, pois se estiver fora
dos limites de operação o piloto deverá corrigir a potência ou outras medidas para evitar
danos ao motor da aeronave. Também é importante monitorar durante o arranque e
o desligamento do motor, para que opere sempre dentro dos limites estipulados para
evitar danos pelo aquecimento ou resfriamento rápido. Por fim, ao variar a altitude e
as condições do ar, o piloto pode ajustar o motor com base nas leituras do ITT para
otimizar seu desempenho.

3.8 Indicador de rotação do fan em %

Esse indicador também é conhecido como N1 e está presente no painel de aero-

naves com motores a jato. Ele mede a velocidade de rotação da primeira etapa do
compressor de baixa pressão (fan). Essa parte do motor é responsável por comprimir
o ar antes de entrar na câmara de combustão, e é expressa em % porque indica a
porcentagem da rotação máxima do fan em relação à sua capacidade total. O N1 é
fundamental para o controle do motor da aeronave, fornecendo informações sobre a
potência gerada pelo motor, que está relacionada à que está sendo comprimida e dire-
cionada para o processo de combustão. Durante a decolagem, o piloto ajusta o motor
com base no N1 para garantir que a aeronave tenha empuxo suficiente para decolar
com segurança. Assim como o ITT, a rotação do fan tem limites operacionais estabele-
cidos pelo fabricante, sendo necessário constante monitoramento para garantir que o
3. INSTRUMENTOS ANEMOMÉTRICOS 20

motor esteja operando sempre dentro dos parâmetros de segurança. Se a aeronave

possuir mais de um motor, ele também pode ser usado para sincronizar a velocidade de
rotação dos fans de cada motor, evitando vibrações excessivas na aeronave. Também
server para indicar ao piloto que variações anormais nas leituras do N1 podem indicar
problemas no motor, servindo de parâmetro para leitura do funcionamento do motor
para possíveis problemas e manutenções preventivas.
4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 21

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS

4.1 Acelerômetro

4.1.1 Funcionamento

O acelerômetro em uma aeronave desempenha um papel crucial na medição e

monitoramento das acelerações experimentadas durante o voo. Ele é projetado para
detectar mudanças na velocidade linear da aeronave ao longo de diferentes direções e
fornece informações valiosas aos sistemas de controle de voo. Seu princípio básico
de funcionamento estabelece que uma massa móvel interna é livre para se mover
em resposta às acelerações experimentadas pela aeronave, a massa geralmente é
suspensa dentro do dispositivo por meio de molas. A ideia é que ela permaneça
estacionária quando a aeronave não está acelerando. No entanto, quando a aeronave
sofre aceleração, a massa móvel se move em relação ao acelerômetro devido à inércia.

Figura 12: Ilustração da massa Móvel.

Em alguns casos, o acelerômetro pode ter um sistema de pêndulo interno. Esse

pêndulo é suspenso de tal maneira que, quando a aeronave se move, a aceleração
experimentada faz com que o pêndulo se desloque, indicando assim a magnitude e
direção da aceleração.

Figura 13: Ilustração do pêndulo.

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 22

A aceleração é medida com base na movimentação da massa móvel ou do pêndulo.

Dispositivos piezoelétricos ou sensores capacitivos podem ser usados para converter o
movimento mecânico em um sinal elétrico, que é então processado para determinar a
magnitude e a direção da aceleração.

4.1.2 Identificação do Instrumento

Os dados do acelerômetro são essenciais para os sistemas de controle de voo

da aeronave, permitindo ajustes precisos para manter a estabilidade e responder a
mudanças nas condições de voo. Além disso, são componentes-chave em sistemas de
navegação inerciais, onde são combinados com giroscópios para fornecer informações
precisas sobre a posição, orientação e velocidade da aeronave. Sua capacidade
de medir acelerações permite que a aeronave detecte e responda a turbulências,
melhorando o conforto dos passageiros e a segurança do voo.

4.2 Giroscópio

4.2.1 Funcionamento

Um giroscópio é um dispositivo que utiliza a propriedade da rotação para manter

a orientação de um eixo específico no espaço. Em uma aeronave, o giroscópio é
frequentemente usado em instrumentos como o girodirecional (indicador de direção ou
bússola giroestabilizada) e o girohorizontal (indicador de atitude).

Ele exibe rigidez giroscópica, o que significa que tende a resistir a mudanças em
sua orientação. Isso é fundamental para manter a estabilidade da aeronave. Quando
uma força é aplicada a um giroscópio em rotação, ele não responde imediatamente
na direção da força aplicada, mas em uma direção perpendicular a essa força. Esse
fenômeno é conhecido como precessão giroscópica. Em aeronaves, a precessão é
um aspecto importante a ser considerado no projeto e operação dos instrumentos
giroscópicos.
4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 23

Figura 14: Ilustração dos movimentos de precessão e rigidez.

Já a ereção giroscópica refere-se à tendência natural do eixo do giroscópio em

manter-se na vertical. Em uma bússola giroestabilizada, por exemplo, a ereção giroscó-
pica é crucial para garantir que o indicador de direção permaneça apontando para o
norte, proporcionando uma referência confiável para a navegação.

Ele também possui uma plataforma giroestabilizada que é uma aplicação avançada
do giroscópio. Nesse contexto, ela é capaz de manter uma direção específica no
espaço, resistindo a movimentos e perturbações externas em três dimensões. Isso é
particularmente útil em sistemas de navegação inercial e de armamentos em aeronaves.

Figura 15: Plataforma giroestabilizad.a

4.2.2 Identificação do Instrumento

O instrumento é geralmente utilizado para fornecer uma referência precisa de

direção, resistindo a oscilações e mantendo a correção magnética, fornecer informações
sobre a atitude da aeronave em relação ao horizonte, sendo crucial para a orientação
do piloto e são componentes essenciais em sistemas de navegação inercial, fornecendo
informações precisas sobre a orientação e movimento da aeronave. Além disso, em
aeronaves militares, os giroscópios são usados para estabilizar plataformas de sensores
e armamentos, garantindo precisão em diversas condições de voo.
4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 24

4.3 Horizonte Artificial

4.3.1 Funcionamento

O horizonte artificial, também conhecido como indicador de atitude ou attitude é um

instrumento crucial em aeronaves para fornecer informações visuais sobre a orientação
da dela em relação ao horizonte. Ele desempenha um papel fundamental no auxílio
à pilotagem, especialmente em condições de voo sem referências visuais externas,
como em voo por instrumentos (IFR). Utiliza a tecnologia giroscópica para fornecer
informações sobre a altitude da aeronave em relação ao horizonte.

O movimento de rolagem da aeronave é indicado pelo deslocamento horizontal

da representação da aeronave no horizonte artificial. Se a aeronave estiver inclinada
para a direita, a representação da aeronave se inclinará para a direita, indicando um
movimento de rolagem.

O movimento de arfagem é indicado pelo deslocamento vertical da representação

da aeronave no horizonte artificial. Se a aeronave estiver inclinada para cima, a
representação da aeronave se moverá para cima, indicando um movimento de arfagem.

Figura 16: Horizonte Artificial mudanças de direção

O horizonte artificial fornece aos pilotos informações instantâneas sobre a altitude

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 25

da aeronave, ajudando-os a manter a aeronave nivelada e controlada, especialmente

em condições meteorológicas adversas ou voos noturnos. Ele desempenha um papel
essencial na segurança e eficiência da pilotagem em diversas situações.

4.3.2 Identificação do Instrumento

Geralmente, o instrumento é composto por uma representação visual do horizonte,

com uma aeronave estilizada indicando a atitude atual.

Figura 17: Horizonte Artificial Convencional e Digital

A figura 18 apresenta o horizonte artificial no painel do piloto da aeronave Xavante.

A aeronave Ipanema, embora originalmente apresente um horizonte artificial, teve o
mesmo removido da cabine, conforme se pode verificar sua ausência na figura 1.

Figura 18: Horizonte artificial do Xavante.

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 26

4.4 Indicador de proa

4.4.1 Funcionamento

O indicador de proa é um instrumento que informa ao piloto a proa da aeronave.

Trata-se de uma bússola controlada giroscopicamente com o objetivo de indicar a proa
da aeronave, permitindo ao piloto terminar as curvas mantendo o curso desejado com
precisão. A bússola magnética é o meio primário de estabelecer a proa, porém, sofre
vários tipos de interferências que resultam em erros, que inclui erro pela inclinação
do campo magnético na terra. Erros desse tipo fazem com que a bússola indique
informações erradas quando a aeronave está fazendo uma curva, acelerando ou
desacelerando, tornando difícil utilizá-la quando a aeronave não está em voo reto e
nivelado. Para remediar esses efeitos o piloto irá manobrar a aeronave com referência
no indicador de proa, que por ser indicado com base em giroscópio, não será afetado
durante a manobra. Para isso, o piloto precisa ajustar periodicamente a proa do
indicador de proa com a mostrada na bússola magnética.

4.4.2 Identificação do instrumento

O indicador de proa é bem parecido com uma bússola, frequentemente representado

com uma figura de uma aeronave no centro, e com uma extensão da ponta da aeronave
como um marcador facilitando a indicação com maior precisão da direção da proa
da aeronave. E na parte externa tem a indicação dos pontos cardeais e indicações
menores assim como na bússola magnética.

Figura 19: Indicador de proa do painel do piloto do Xavante.

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 27

4.5 Indicador de curva e derrapagem

4.5.1 Funcionamento

No indicador de curva e derrapagem há uma esfera que se move em resposta às

forças de aceleração lateral e centrífugas, medindo a força de inércia da curva bem
como a gravidade relativa. Para se realizar uma curva coordenada, é necessário manter
a esfera dentro da escala indicada. Caso contrário, a indicação mostrará se a aeronave
está mais ou menos inclinada para a curva realizada, permitindo que o piloto corrija a
curva para manter um voo suave.

4.5.2 Identificação do instrumento

O indicador de curva coordenada (ou derrapagem), conforme ilustrado na abaixo,

indica a rotação da aeronave sobre seu eixo longitudinal e inclui também um inclinô-
metro para indicar se a aeronave está em voo coordenado ou se está derrapando. É
comum também indicar o tempo que será necessário para efetuar uma curva padrão,
que costuma ser representado em graus por segundo ou minutos por volta. É fácil de
identificar por causa da esfera na parte inferior.

Figura 20: Ilustração do indicador de curva e derrapagem do xavante.

4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 28

Figura 21: Ilustração do indicador de curva e derrapagem do ipanema.

4.6 Coordenador de curva

4.6.1 Funcionamento

O coordenador de curva é um instrumento muito similar ao indicador de curva e

derrapagem. Também possui a esfera na parte inferior indicando se a aeronave está
ou não derrapando, e na parte superior, costuma possuir a figura de uma aeronave
para indicar o rolamento, que funciona através do giroscópio assim como no indicador
de curva e derrapagem. Externamente À figura da aeronave há duas marcações que
auxiliam o piloto na hora de fazer a curva, servindo de referência, bastando o piloto
manter a aeronave alinhada à esses marcos auxiliares.

4.6.2 Identificação do instrumento

Pela Figura 22 é possível observar o coordenador de curva, e sua semelhança com

o indicador de curva e derrapagem da Figura 20, diferenciando-se pela figura em vista
de uma aeronave. Observa-se também a indicação do tempo necessário para efetuar
uma curva padrão na parte inferior.
4. INSTRUMENTOS INERCIAIS 29

Figura 22: Cordenador de curva do painel do piloto do Xavante.

5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 30

5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO

Os instrumentos de navegação são importantes para consciência situacional de

dados de tempo, espaço e posição e garantir a operação segura da aeronave durante
toda seu planejamento e rota de voo. É uma das divisões de instrumentos que mais
tem avançado em relação a acurácia das medidas e formas de se obter dados, embora
a certificação e implementação dos avanço tecnológicos ainda tenda a ser bastante
conservadora, prezando pela segurança das operações. Nesta seção serão aborda-
dos apenas parte dos instrumentos clássicos de navegação utilizados na aviação e
baseados em transmissão via ondas de rádio.

5.1 Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR)

O VOR consiste em um conjunto de antenas em estações de solo que emitem

sinais unidirecionais funcionando como pontos de referência (Waypoints) para as
aeronaves e indicando as direções a serem seguidas, embora não apresentem sinais
de indicação de distâncias até esses pontos (exceto quando integrados aos sistemas
de navegação mais avançados como o VOR/DME - Distance Measuring Equipment).
As aeronaves captam esses sinais por meio de antenas direcionais, o receptor lê o
dado e apresenta no instrumento, dando uma orientação, conforme se aproximam do
ponto tem a indicação de "to" e conforme se afastam a de "from"

A partir do botão OBS (Omnibearing selector) é possível selecionar a direção a ser

seguida até que a proa esteja alinhada a agulha do instrumento e com o CDI (Course
Deviation Indicator) é possível compreender o desvio lateral da agulha e radial da
aeronave em relação a estação selecionada. A marcação mínima do instrumento deve
ser de 2º de desvio da radial.

Displays digitais modernos apresentam maior flexibilidade de representações gráfi-

cas permitindo a integração com outros sistemas e reduzindo a carga de trabalho de
pilotos ao facilitar a interpretação dos dados. Alguns recursos permitem a automação
do sistema e integração com sistemas anti-colisão. Cabe destacar que os instrumen-
tos digitais tendem a ser mais suscetíveis a falhas eletrônicas e problemas com o
fornecimento de energia elétrica.
5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 31

5.1.1 Identificação do instrumento

A figura 23 apresenta o sistema de indicação de direções VOR no painel do piloto

da aeronave Xavante.

Figura 23: VOR do painel do piloto.

5.2 Distance Measuring Equipment (DME)

O DME é um sistema de navegação baseado em efeito Doppler que mede a

distância entre a aeronave e uma estação terrestre. Através do tempo aferido entre
o envio de pulsos da aeronave, recepção dos pulsos pela estação e coleta do sinal
da aeronave é possível determinar a distância entre os equipamentos DME. O sinal
é enviado em UHF. Quando o aparelho está tentando se conectar a uma estação em
solo, search mode, a frequência de pulsos é maior; enquanto que após conectado a
estação, tracking mode, a frequência de pulsos é reduzida para se evitar a saturação
das estações em solo.

Assim como o VOR, para o DME em locais próximos a estação há o problema de

se estar em pontos cegos de recebimento de sinal, prejudicando as leituras em tais
regiões. Além disso, como o DME afere distância até a estação em solo, pode haver
erros devido a altitude da aeronave em relação a estação e quanto mais próxima ao
solo e distante da estação, maior tende a ser o erro.
5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 32

5.3 Tactical Air Navigation (TACAN)

Similar ao DME e VOR porém com amplo uso no meio militar, o TACAN utiliza ondas
de rádio em VHF para determinar distâncias. A principal diferença se encontra na
precisão do instrumento, que devido a dupla modulação consegue identificar diferenças
de fases, dando uma precisão para as aeronaves de ±1º.

5.4 Non-Directional Beacon (NDB) / Automatic Direction Finder (ADF)

As estações NDB terrestres emitem sinais de rádio omnidirecionais em frequências

baixas e médias, ou seja, em todas as direções, para que as aeronaves, por meio do
ADF capte o sinal e converta em dados de direção da aeronave a estação.

Alguns sistemas ADF nas aeronaves permitem o ajuste de compensação magnética,

ajuste manual de frequência desejada (ou integrado aos sistemas de navegação
automaticamente) para reduzir erros de leitura e carga de trabalho. A figura abaixo
apresenta o RMI (Radio Magnetic Indicator) presente no Xavante e que indica a direção
a estação sintonizada.

Figura 24: RMI do painel do piloto.

5.5 Identificação dos demais instrumentos auxiliares de navegação

Para a aeronave agrícola Ipanema, conforme a figura 25, nota-se que há a presença
de um seletor para a comunicação na frequência de rádio via VHF (Very high frequency )
e dois botões referentes ao envio dos sinais de navegação.
5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 33

Figura 25: Seletores de comunicação do Ipanema.

Figura 26: Antena de transmissão do Ipanema. FONTE: Vitas (2023).

Para o Xavante, os instrumentos para navegação e comunicação via VHF se encon-

tram na parte inferior do painel e embora apresente uma leve alteração nas posições
entre os painéis do piloto e copiloto, utiliza-se o painel do piloto como referência (a
figura 27 apresenta uma ampliação do painel). Os instrumentos no lado esquerdo se
referem aos dois canais VHF (VHF1 superior e VHF2 inferior) utilizados para comu-
nicação. Destacado à direita superior tem-se os botões refentes ao ADF (Automatic
Directional Finder) para conexão com estação em solo. Na parte central encontram-se
os instrumentos utilizados para configurar as frequências de navegação.
5. INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 34

Figura 27: Seletores de comunicação e navegação do Xavante.

As figuras 28 apresentam algumas das antenas utilizadas para transmissão e

recepção de dados na aeronave Xavante.

Figura 28: Algumas das antenas de rádio para recepção e envio de sinais em diferentes
regiões do Xavante.
6. CONCLUSÃO 35

6. CONCLUSÃO

O trabalho buscou oferecer uma visão abrangente sobre os instrumentos de voo e

navegação presentes nas aeronaves, destacando sua importância crucial para a opera-
ção segura e eficiente. A análise detalhada dos princípios de funcionamento, fontes
de erros e tipos de dispositivos proporcionou uma compreensão mais aprofundada da
complexidade envolvida na instrumentação aeronáutica. A observação prática realizada
nas aeronaves "EMB-202 Ipanema"e "AT-26 Xavante"no Hangar 01 do Departamento,
além dos materiais guias fornecidos ressaltaram uma padronização dos instrumentos
que facilita a interface do piloto com os principais indicadores de voo.

Por fim, verificou-se que o desenvolvimento tecnológico na aviação testemunhou

uma transição marcante dos instrumentos analógicos para os digitais, impulsionada
por avanços significativos na eletrônica e na computação. Essa mudança teve um
impacto profundo no design e na funcionalidade dos instrumentos de voo e navegação
presentes no painel das aeronaves como foi possível visualizar no trabalho. Algumas
das principais mudanças nas diversas seções foram:

Instrumetos Inerciais: Anteriormente eram frequentemente baseados em giros-

cópios mecânicos, que exigiam manutenção e recalibração periódicas, porém com
o avanço da tecnologia, os giroscópios analógicos foram substituídos por sensores
inerciais digitais (IMUs - Unidades de Medição Inercial), oferecendo maior precisão,
confiabilidade e menor necessidade de manutenção.

Instrumentos Magnéticos: Eram comuns como instrumentos de direção, mas eram

sensíveis a interferências magnéticas e movimentos bruscos. Depois, utilizando senso-
res magnéticos avançados, oferecem maior estabilidade e resistência a interferências,
proporcionando leituras mais precisas.

Instrumentos Anemométricos: Indicadores de velocidade do ar e altímetros analó-

gicos eram padrão, mas poderiam ser afetados por desgaste mecânico e variações
climáticas, já agora, os altímetros de pressão digital e os indicadores de velocidade do
ar, proporcionam leituras mais precisas e são menos propensos a erros mecânicos.

Instrumentos de Navegação: Eram frequentemente baseados em cartas e instru-

mentos analógicos como VOR (VHF Omnidirectional Range) e ADF (Automatic Direction
6. CONCLUSÃO 36

Finder). Mas logo, a introdução de sistemas de navegação por satélite (GNSS/GPS)

revolucionou a navegação aérea, proporcionando posicionamento global preciso. Além
disso, os sistemas de navegação inercial integrada (INS) oferecem uma solução robusta
para a determinação contínua da posição da aeronave.

A transição para instrumentação digital não apenas melhorou a precisão e confia-

bilidade, mas também permitiu a implementação de displays multifuncionais (MFDs)
e sistemas integrados de aviônicos. Essa transformação não apenas simplificou a
operação para os pilotos, mas também contribuiu para a redução do peso e do consumo
de energia, fatores cruciais na eficiência operacional das aeronaves.
REFERÊNCIAS 37

Referências

[1] A DMINISTRATION , F. A. Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15A). Skyhorse

Publishing Inc., 2001.

[2] A DMINISTRATION , F. A. FAR Part 23 Airworthiness Standards : Normal, Utility,

Acrobatic and Commuter Category Airplanes. US Department of Transportation
(2002).