PA34-200

Especificações
a)Grupo Motopropulsor

-Motor Esquerdo Lycoming IO-360-C1E6

-Motor Direito Lycoming LIO-360-C1E6
-Hélice Hartzell HC-C2YK-2

b)Principais Dimensões

-Envergadura 11,64m (38,88 Pés)

-Comprimento 8,55m (28,5 Pés)
-Altura 2,97 (9,9 Pés)

c)Pesos

-Peso Máximo decolagem 1.905 Kg. (4.200 lbs)

-Peso Máximo pouso 1.814 Kg. (4.000 lbs)
-Peso Vazio 1.193 Kg. (2.625 lbs)
-Carga Útil 715 Kg. (1.575 lbs)

d) Combustível e Óleo

-Gasolina 100/130 octanas

-Capacidade 370 litros totais
-Capacidade de Óleo 8 quartos US Gal por motor.

e)Trem de Pouso

-Retrátil
Trem do nariz 31 Lbs de pressão
Principal 50 Lbs de pressão

f)Bagagem

-Bagageiro dianteiro 100 Lbs. ou 45 Kg.

-Bagageiro traseiro 100 Lbs. ou 45 Kg.

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LIMITAÇÕES

I – Introdução
Nesta seção são apresentadas as limitações
operacionais, marcações nos instrumentos, código de cores e
inscrições técnicas básicas, que são necessárias para
garantir a segurança de operação da aeronave e de seus
sistemas.

II – Limitações de Velocidades
- Velocidade Nunca Exceder (VNE) 217 MPH
- Velocidade Máx. Estr. de Cruz. (VNO) 190 MPH
- Velocidade de Manobra (VA) 133 MPH c/1246 kg (2743lbs)
146 MPH c/1990 kg (4200bls)

- Velocidade Máxima com Flaps Estendidos (VFE) 125 MPH

- Velocidade Máxima para Recolher o Trem de Pouso 125 MPH
- Velocidade Máxima para Baixar Trem de Pouso 150 MPH
- Velocidade Máxima com Janela de Mau Tempo Aberta 150 MPH

III – Marcações do Velocímetro

- Linha Radial Vermelha (nunca exceder) 217 MPH
- Linha Radial Vermelha (vel. mínima de controle mono)80 MPH
- Arco Amarelo (faixa de oper. com ar calmo) 190 a 217 MPH
- Arco Verde (faixa de oper. normal) 76 a 190 MPH
- Arco Branco (faixa de oper. com flape est.) 69 a 125 MPH
- Linha Radial Azul (melhor razão subida mono) 105 MPH

IV – Limitações do Grupo Motopropulsor

- Número de Motores 02
- Fabricante do Motor Lycoming
- Motor Esquerdo IO-360-C1E6
- Motor Direito LIO-360-C1E6

a) Potência 200 HP

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b) Rotação 2.700 RPM

- Temperatura Máxima do Óleo 75o a 245º F
- Pressão do Óleo (Operação Normal) 60 a 90 psi
a) Mínima (Linha Vermelha) 25 psi
b) Máxima (Linha Vermelha) 90 psi
- Índice de Octanagem do Combustível 100/130 octanas
- Número de Pás da Hélice 02
- Fabricante da Hélice Hartzell
- Diâmetro da Hélice 74 a 76 pol
- Passo da Hélice Variável

V – Marcações nos Instrumentos do Grupo

Motopropulsor
a) Tacômetro
- Arco Verde (operação normal) 500 a 2200 RPM
2400 a 2700 RPM
- Arco Vermelho (Evitar Oper. Continua)2200 a 2400 RPM
- Linha Vermelha (máxima) 2700 RPM

b) Indicadores de Temperatura
- Arco Verde (faixa de operação normal) 75º F a 245º F
- Linha Vermelha (máxima) 245º F

c) Indicador de Pressão do Óleo

- Arco Verde (faixa de operação normal) 60 a 90 psi
- Linha Vermelha (mínima) 25 psi
- Linha Vermelha (máxima) 90 psi

d) Indicador de Pressão do Combustível

- Arco Verde (faixa de operação normal) 14 a 35 psi
- Linha Vermelha (mínima) 14 psi
- Linha Vermelha (máxima) 35 psi

e) Indicador de Fluxo de Combustível

- Linha Vermelha (máxima) 19,2 GPH

f) Indicador de Temperatura da Cabeça do Clilindro

- Arco Verde (faixa de operação normal) 200° a 475°F
- Linha Vermelha (máxima) 475°F

VI – Limites de Peso

- Peso Máximo Decolagem 1.905 Kg (4.200 lbs)

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- Peso Máximo Pouso 1.814 Kg (4.000 lbs)

VII – Limites de Manobra

- Acrobacias são manobras PROIBIDAS.

VIII – Fatores de Carga em Vôo

- Fator de Carga Positivo 3.8 (flap up)

- Fator de Carga Negativo Não são aprovadas manobras
invertidas

IX – Limites de Combustível
- Capacidade Total 370 L (98 US Gal)
- Capacidade Não Utilizável 19 L (5 US Gal)
- Combustível Utilizável 351 L (93 US Gal)
- Consumo 85 litros/hora

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DESCRIÇÃO DA AERONAVE E SEUS SISTEMAS

I – Descrição Geral
O Seneca PA-34-200 é um bimotor de asa baixa, semi-
monocoque, mono-plano, para até sete ocupantes de construção
metálica.
O flape está localizado no bordo de fuga das asas e é
operado manualmente. 10°/25°/40°.
A empenagem consiste de estabilizador horizontal,
estabi-profundor, estabilizador vertical, leme direcional e
da superfície de compensação do profundor e do leme
direcional.
A fuselagem consiste de três unidades básicas: a
seção do motor, a seção da cabine e o cone de cauda.
O trem de pouso é triciclo, retrátil e com
amortecedores tipo ar-óleo.
O sistema de freio é operado hidraulicamente e
controlado individualmente pelo instrutor ou pelo aluno,
pelo pressionamento da parte superior dos pedais. Duplas de
cilindros acionadores estão instalados nos pedais de cada
piloto.
Os motores são de tração direita e carter molhado,
com quatro cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a
ar e equipado injeção de combustível. A assimetria de
potência é eliminada durante a decolagem e subida pelos
motores serem contra-rotativos, o motor esquerdo roda no
sentido horário e o motor direito no sentido anti-horário.
Os comandos de vôo são convencionais, consistindo de
manche, que opera os ailerons e o profundor, e de pedais que
operam o leme direcional. Os comandos de vôo são duplos, um
conjunto para o aluno e outro para o instrutor. Essa
aeronave os comandos são conjugados para diminuir a
necessidade do uso dos pedais durante as manobras.
Há provisões para instalação de microfone, head-fone,
de auto-falante e espaço no painel para rádios.
Ar quente para cabine e para degelo é obtido
diretamente de uma mufla instalada em torno dos tubos de
escapamento.
Através de uma entrada de ar localizada no bordo de
ataque próximo da raiz de ambas asas é levado ar refrigerado
ao cockpit.

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Os painéis de instrumentos permitem a instalação de

instrumento de motor, de instrumentos de vôo e miscelâneas.
O pára-brisa consiste de dois painéis, há seis
janelas laterais.
Existe uma entrada para a cabine localizada no lado
direito da aeronave. Na parte traseira esquerda da aeronave
existe outra porta para o acesso dos passageiros. Existe
também uma porta no nariz da aeronave de bagagens.Cada asa é
toda metálica, construída com longarinas, nervuras e
cavernas, nas quais a chapa metálica externa é rebitada. A
ponta da asa é construída de fibra de vidro e é removível.

II – Sistema de Comando
A aeronave é equipada com comandos duplos, com
sistema de cabos entre os comandos, pedais, manches,
compensadores e as superfícies de controle da aeronave. No
profundor existe um compensador que é ajustado através de um
disco vertical no painel da aeronave.
Os ailerons têm ação diferencial e conjugado com o
leme, o que tende a eliminar movimentos laterais adversos de
nariz em manobras, em curvas, e reduz a quantidade de
coordenação exigida em curvas normais.
O flape é operado manualmente, através de uma
alavanca localizada no centro, e possui um indicador, onde
se pode observar a posição atual do flape. Esse indicador
tem marcações em 10, 25 e 40 graus.

III – Trem de pouso e sistema de freio

O trem de pouso é retrátil, onde possui uma chave de
comando localizado no painel central inferior operado
hidraulicamente e com avisos luminosos e sonoros de posição
do trem de pouso. Os amortecedores dos trens de pouso são do
tipo ar-óleo. A roda de nariz é direcional capaz de executar
curvas de amplitude de 42 graus através do uso dos pedais.
Para auxiliar a centragem da roda de nariz e leme, e
proporcionar a sua compensação há um dispositivo provido de
mola, incorporado ao tubo de torção dos pedais do leme de
direção. As duas rodas principais são equipadas com um
comando hidráulico de freio, acionado por comandos
individuais conectados a cada um dos pedais do leme. O
sistema de freio é duplo, sendo interconectados o freio de
estacionamento com os pedais do leme.

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IV - Motor e Hélice
O Seneca PA-34-200 está equipado com dois motores
Lycoming, com potência de 200HP cada a 2700 RPM, o modelo
IO-360-C1E6 e LIO-360-C1E6 de 4 cilindros, carter molhado,
de cilindros horizontalmente opostos, refrigerados a ar. Os
cilindros não são diretamente opostos um ao outro, mas são
escalonados, permitindo então a separação entre o eixo de
manivelas de cada biela motora.
A potência do motor é controlada por duas manetes
pretas, localizada na parte central inferior do painel. As
manetes de ajuste de passo das hélices estão localizados ao
lado das de potência e de coloração azul. As manetes de
mistura, localizadas à direita das manetes de passo, são
vermelhas. Ao lado das manetes existe um controlador de
fricção, onde girando no sentido horário aumenta-se a
fricção e anti-horário diminui.
O sistema de lubrificação é do tipo carter molhado. A
bomba de óleo, localizada na caixa de acessórios, suga o
óleo localizado no carter. O óleo enviado pela bomba, passa
por um duto na caixa de acessórios, que manda o óleo para
uma conexão rosqueada na parte traseira da caixa de
acessórios, de onde o óleo é enviado para o radiador de
óleo, através de uma linha flexível. Óleo sob pressão, vindo
do radiador retorna a uma segunda conexão rosqueada na caixa
de acessórios, de onde através de uma passagem, o óleo é
conduzido para o filtro de óleo sob pressão. No caso de óleo
de uma obstrução, restringir a passagem do óleo para o
radiador, uma vávula-by-pass permite que o óleo vindo da
bomba vá diretamente ao filtro. O elemento de filtro,
localizado na caixa de acessórios, limpa o óleo de quaisquer
sólidos que tenham passado pela peneira filtrante de sucção
no cárter. Depois de filtrado, o óleo é enviado para uma
válvula de alívio, que regula a pressão do óleo, permitindo
que o excesso retorne ao carter. O óleo residual retorna por
gravidade ao carter, onde, depois de passar por uma peneira
filtrante, volta a circular pelo motor.
Uma vareta de óleo está localizada na parte superior
direita do motor. O motor não deve ser operado com menos de
6 US quarts.
A hélice usada é de passo variável, duas pás. Possui
75 pol.

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V – Sistema de Combustível
O sistema de combustível do Seneca possui dois
tanques de alumínio em cada asa de 24,5 galões (92,62
litros), que são interconectados dando uma capacidade de 98
galões totais (370 litros) sendo que 93 galões são usáveis
(351 litros). A aeronave consome 80 litros/hora.
Uma bomba mecânica supre combustível para os motores
sendo esta a bomba primária. Uma bomba elétrica, localizada
na parte traseira do motor pode ser usada como back-up em
caso de falha da bomba primária. Esta bomba deverá ser
ligada durante pousos e decolagens para assegurar pressão
suficiente caso a bomba mecânica falhe durante uma dessas
fases. Os interruptores de acionamento das bombas elétricas
estão localizados do lado esquerdo do piloto.
No caso de operação normal, cada motor opera um
sistema de combustível independente no qual cada motor
consome combustível da asa que está localizado. Porém há uma
seletora de Alimentação Cruzada(cross-feed valve) que faz
com que o motor consuma combustível da asa oposta tanto para
balancear o nível de combustível como para aumentar o
alcance mono-motor. Em caso mono-motor antes do pouso a
válvula de alimentação cruzada deverá ser posicionada para
que o motor bom consuma combustível do seu respectivo
tanque. As seletoras estão localizadas entre os assentos do
comandante e do co-piloto, tendo três posições:
OFF(delisgado), ON(ligado), CrossFeed(alimentação cruzada).
-Não utilize ambas as seletoras na posição CrossFeed.
-Não decole com a seletora na posição CrossFeed.
Para monitorar o combustível, o painel conta com um
indicador de pressão de combustível, um indicador de consumo
(fuel flow) e indicadores de quantidade de combustível.
O sistema possui 2 drenos em cada asa, 2 drenos para
alimentação cruzada que ficam localizados embaixo da barriga
do aviões próximos aos flaps do avião e mais 1 em cada motor
que ficam próximos ao bordo de ataque na parte interna da
nacele do motor. O sistema de ventilação dos tanques ficam
na tampa do tanque.

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(Esquema do Sistema de Combustível)

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VI – Instrumentos

a) Finalidade
A instrumentação no Seneca PA-34-200 é instalada de
modo a dar, real e rapidamente, indicações de altitude,
desempenho e condições da aeronave.

b) Organização da Cabine
O painel de instrumentos é projetado para acomodar
todos os instrumentos de vôo por instrumentos e todos
aqueles de motor, normalmente necessários. O horizonte
artificial e o giro direcional são operados por vácuo
gerador por uma bomba de vácuo instalada no motor, enquanto
que o indicador de curva é operado eletricamente.
Há uma separação natural entre o grupo de
instrumentos de vôo e o grupo de instrumentos do motor,
colocando-se o primeiro grupo na parte superior do painel de
instrumentos e o grupo do motor no sub-painel central.
Os rádios e corta-circuitos estão localizados do lado
direito do painel de instrumentos o microfone fica
localizado no console.
Os assentos dianteiros são reclináveis, ajustáveis
para frente e para trás, para cima e para baixo, para o
conforto dos pilotos e para facilitar a entrada e saída da
cabine.

c) Sistema de Vácuo
O sistema de vácuo, acionado pelo motor, provém a
sucção necessária para operar um horizonte artificial e o
giro direcional. O sistema consiste em uma bomba de vácuo
montada em cada motor, uma válvula de alívio de vácuo e um
filtro de ar no lado de trás da parede de fogo.

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(Esquema do Sistema de Vácuo)

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d) Indicador de Sucção
O indicador de sucção está instalado no lado esquerdo do
painel de instrumentos e indica a quantidade de vácuo criado
pela bomba de vácuo. O mostrador é calibrado em polegadas de
mercúrio. A sucção desejada varia de 4.5 a 5.4 polegadas de
mercúrio.

e) Giro Direcional
O giro direcional de um instrumento de vôo,
constituído de um giroscópio, acionado a ar, estabilizado
verticalmente. O giroscópio é acionado em alta velocidade
através do abaixamento da pressão na parte interna da
carcaça e simultaneamente permitindo que o ar sob pressão
atmosférica externa entre no instrumento, empurrando o
êmbulo do giroscópio. Devido à inércia giroscópica, o eixo
do giroscópio continua a apontar em uma mesma direção mesmo
que o avião seja inclinado para a direita ou para a
esquerda. Este movimento relativo entre o giroscópio e a
carcaça do instrumento aparece no mostrador de instrumento
que é similar a uma “Rosa dos Ventos”. O mostrador, quando
ajustado para coincidir com indicação da bússola magnética,
passa a dar indicações reais e corretas de rumos, sem erros
devido a curvas. Todavia, o giro direcional não tem sensor
de rumo e ao ser ajustado de acordo com a bússola magnética,
só é acurado para a proa para a qual for ajustado. A bússola
magnética por sua vez é sujeita a erros devido a campos
magnéticos, instrumentos elétricos etc. Se o giro for
ajustado no rumo 270º, por exemplo, e a aeronave for girada
para uma outra proa, pode aparecer uma grande diferença
entre a indicação do giro e a da bússola devido a precessão
giroscópica. O giro só pode ser checado na proa na qual
inicialmente for ajustado. Também devido à fricção interna,
imperfeições no eixo, turbulência do ar e fluxo de ar, o
giro deve ser reajustado no mínimo a cada quinze minutos
para uma operação.

f) Horizonte Artificial
O horizonte artificial é essencialmente um giroscópio
acionado a ar, girando em um plano horizontal e operado pelo
mesmo princípio do giro direcional. Devido a inércia
giroscópica, o eixo de rotação continua a apontar em direção

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vertical, fornecendo uma referência visual constante para a

atitude da aeronave, relativamente à cabragem ou picada e a
inclinação lateral. Uma barra na face do indicador
representa o horizonte natural, e alinhando-se a miniatura
de avião a barra horizontal, simula-se o alinhamento da
aeronave em relação ao horizonte natural ou real. Qualquer
desvio simula o desvio do avião em relação ao horizonte,
verdadeiro. O horizonte artificial é graduado para
diferentes graus de inclinação.

g) Climb (Variômetro)
O climb mede a razão de mudança na pressão estática
quando o avião sobe ou desce. Através de um ponteiro e de um
mostrador, este instrumento indica a razão de subida ou
descida do avião em pés/minuto. Mas, devido ao retardo nas
reações do instrumento, o avião estará subindo ou descendo
antes que o instrumento comece a sentir e dar indicações em
um sentido, de subida, ou descida, até um pouco após o avião
ter assumido uma atitude de vôo nivelado.

h) Altímetro
O Altímetro indica a altitude pressão, em pés, acima
do nível do mar. O indicador tem três ponteiros e um
mostrador graduado. O ponteiro maior indica centenas de pés,
o ponteiro médio indica milhares de pés e o ponteiro menor
indica dezena de milhares de pés. Uma janela de pressão
barométrica está localizada do lado direito do mostrador e é
ajustada pelo botão localizado no canto inferior esquerdo do
instrumento. O Altímetro consiste de um diafragma totalmente
fechado conectado através do sistema de pressão estática, e
à medida que a pressão atmosférica estática diminui, com a
subida do avião, o diafragma se expande provocando o
movimento dos ponteiros através de ligações mecânicas.

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i) Velocímetro
O velocímetro indica a velocidade da aeronave
passando através do ar. A indicação do velocímetro é uma
indicação de diferencial entre as pressões dinâmica e
estática, sentidas pelo tubo de pitot e pelo sistema de
pressão estática respectivamente. À medida que a aeronave
aumenta a velocidade, a pressão de ar do pitot aumenta,
provocando a expansão do diafragma e move o ponteiro do
instrumento para indicar a velocidade do momento. O
mostrador do instrumento é calibrado em knots, e possui
faixas pintadas indicando as limites de operação da aeronave
com segurança.

j) Tacômetro
O tacômetro é ligado ao motor por um cabo flexível. Está
localizado na parte inferior no centro do painel. O
instrumento é calibrado em marcações de 100 RPM e indica a
rotação da hélice e do motor. Marcas no instrumento indicam
a faixa de operação normal (arco verde), que varia de 200 a
2200 RPM e 2400 a rotação máxima (linha vermelha), 2700 RPM.

l) Indicador de Pressão de Óleo do Motor

O indicador de pressão de óleo, localizado na parte
esquerda do painel, indica a pressão de óleo existente em
uma linha de passagem de óleo pressurizada.

m) Indicador de Temperatura no Óleo

O indicador de temperatura de óleo, localizado na
parte esquerda do painel, funciona com uma resistência
elétrica como sensor de temperatura. A faixa de
funcionamento normal (verde) varia entre 75 a 245oF, a
temperatura máxima, 245oF, é indicada pela linha vermelha.

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n) Indicador de Curva e de Derrapagem (Turn

and Bank)
Também chamado de “pau e bola”, esse instrumento pode
ser acionado por vácuo ou eletricamente. O indicador de
curva é giroscópico, enquanto o indicador de derrapagem do
instrumento consiste de uma bola fechada em um tubo de vidro
curvo, cheio de fluido de amortecimento. Há dois tipos de
“pau e bola”. O primeiro é um tipo antigo com um ponteiro
vertical no centro do mostrador. Este instrumento indica
apenas a razão de curva, e a não ser que o avião esteja
executando uma curva, o ponteiro não se moverá, mesmo que
esteja o avião com um ângulo de inclinação.
O outro tipo de instrumento é um coordenador de
curva, que indicará a razão de curva, mas, devido a sua
espécie de construção, indicara a razão de inclinação
também, o que significa que a aeronave está sendo inclinada
para a direita ou para a esquerda rapidamente. O indicador
se move indicando uma curva, mas, se a aeronave é mantida
inclinada pela aplicação do pedal, o indicador voltará à
zero indicando nenhuma curva.

o) Liquidômetro
Uma unidade transmissora está instalada em cada
tanque de combustível. Essa unidade contém uma resistência
progressiva de um braço móvel. O braço é posicionado por uma
bóia no tanque de combustível, e este posicionamento é
transmitido eletricamente ao instrumento no painel do avião
para mostrar a quantidade de combustível existente no
tanque. Um tanque vazio é indicado por uma linha vermelha
com a letra “E”. O mostrador não se torna confiável em
glissadas ou atitudes anormais.

p) Amperímetro
O amperímetro indica a corrente, em ampéres, do
alternador para a bateria ou da bateria para o sistema
elétrico do avião. Quando o motor está ligado e o master
switch está em “ON” o amperímetro indica a razão de carga
aplicada a bateria. Se o alternador não estiver funcionando,
o amperímetro indicará a razão de consumo da bateria.

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VII – Sistema Elétrico

A energia elétrica é suprida por 2 alternadores de 60
ampéres, cada um instalado em um motor. Uma bateria de 35
amper/hora de 12 volts, provê carga para o acionamento, para
uso quando o motor não esta funcionando e como back-up para
o alternador. A bateria está localizada no nariz do avião
acessível pelo compartimento de bagagem e ela é carregada
pelos alternadores.
Dijuntores (circuit breakers) servem para proteger os
equipamentos elétricos. Os dijuntores podem saltar
automaticamente em caso de mau funcionamento ou com algum
tipo de sobrecarga. O piloto pode resetar o dijuntor após um
tempo de espera pressionando-o de volta. Porém ele não pode
puxá-lo manualmente.
Em caso de vôo mono-motor, o piloto não deverá
sobrecarregar o alternador do motor bom. Caso isso ocorra o
alternador poderá queimar ou o dijuntor saltar.

a) Sobrecarga

O avião é equipado com um sistema automático de

proteção contra sobrecarga elétrica. Esse sistema mantêm os
equipamentos elétricos seguros de algum tipo de sobrecarga,
fazendo com que os alternadores sejam desligados caso passe
de 14 volts. Quando isso ocorrer uma luz vermelha se
acenderá indicando que o sistema foi desligado.

b) Sistema de luzes

Luzes convencionais de navegação estão instaladas na

ponta das asas e no leme de direção. Dois faróis de pouso
estão localizados no trem de pouso do nariz. Uma luz anti-
colisão está montada na parte superior do estabilizador
vertical.

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(Esquema do Sistema Elétrico)

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VIII – Sistema de Aquecimento e Ventilação

Aquecimento da cabine vem do ar quente do trocador de
calor que fica instalado na mufla do escapamento de cada
motor. O aquecimento da cabine e o desembaçador estão
localizados no lado direito do painel de instrumentos. O
desembaçador é equipado com um soprador para uso durante
operações no solo caso o pará-brisa esteja embaçado.

IX – Equipamento de Rádio

a) Finalidade
O PA-34-200 está equipado com rádios KING KX175BE
NAV/COMM.
O rádio VHF supre a necessidade de comunicação em
radiofonia inerente ao vôo. Acoplado com o radio existe um
receptor VOR.

b) Funcionamento

- Transceptor VHF
O equipamento inclui um VHF de 720 canais de
comunicação e um VHF de 200 canais de navegação, e ambos
podem ser usados simultaneamente. O de comunicação recebe e
transmite sinais entre 118.000 e 135.975 MHz em intervalos
de 25 Khz. O de navegação recebe sinais do VOR e do
localizador em intervalos de 50Khz. Os circuitos necessários
para interpretar os sinais de navegação estão localizados no
CDI. As freqüências de ambos equipamentos são mostradas em
displays incandescentes na parte da frente do rádio.
O rádio VHF possui um botão VOL, para ligar ou
desligar o aparelho, que tem também a função de ajustar o
volume.
Para ligar o rádio gire o botão “liga-desliga”, VOL,
no sentido horário a partir da posição “OFF”. Ao ser
energizado, a janela da freqüência mostrara a freqüência
armazenada na memória permanente, quando o equipamento foi
desligado anteriormente.
Depois de ligar, gire o botao do squelch para obter o
nível desejado de áudio. Gire o botao do squelch novamente
ate que o ruido cesse.

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CUIDADO:
O rádio deve não deve estar ligado durante a partida do
motor. Isto é apenas uma simples precaução que ajuda a
proteger o circuito e prorroga a vida de operação do
equipamento.

- Transponder (SSR)
O equipamento transponder possui um botão liga-
desliga com as seguintes funções (posições):

OFF – desligado
STBY – em standby, ou em aquecimento.
ON – ligado, para indicação de rota.
ALT – ligado, para indicação de rota e altitude.
TEST – para teste

Possui ainda janelas para introdução de código,

determinado pelos órgãos ATC, para cada vôo ou para fase de
vôo.

- ADF

O PA-34-200 está equipado com um COLLINS 650ª e um

KING KR85 que opera de 200 a 1699 kHz. O sistema é
constituído de um receiver, uma agulha indicadora e de
antenas. O sistema opera conjugado com o sistema de áudio
para possibilitar a identificação dos radiofaróis (NDB).

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X – Painel da Aeronave

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MANUSEIO E CUIDADOS

I – Dados de Peso e Balanceamento

Quando figurado vários cálculos de peso e
balanceamento, os pesos vazios, estático, bruto e o centro
de gravidade da aeronave podem ser encontrados na Forma de
Peso e Balanceamento do manual de vôo da aeronave.

II – Estaqueamento da Aeronave
A Aeronave é estaqueada para assegurar sua
imobilidade, proteção e segurança sobre várias condições de
tempo atmosférico. Os seguintes procedimentos instruem o
correto estaqueamento da aeronave.

1) Aproar a aeronave para o vento, se possível;

2) Calçar as rodas;
3) Travar os comandos de aileron e de
estabilizador usando a trava de superfície de
comando;
4) Prender com corda os anéis de amarração das
asas e o esqui de cauda ao chão com um ângulo
de aproximadamente 45º;
5) Instalar a capa do tubo de pitot.

Quando usando cordas fabricadas em material não

sintético, deixar folga suficiente para evitar danos a
aeronave quando as cordas contraírem-se devido a umidade.

CUIDADO:
Usar laço, não usar nós cegos.

Rev.: 01 01/02/2013 -21

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NOTA:
Seguranças adicionais para fortes ventos incluem amarrações
com cordas a partir dos garfos do trem de pouso, e amarração
no leme direcional.

III – Chaves da Aeronave

As portas da cabine e do compartimento de bagagem
possuem fechaduras no lado de fora.

IV – Estacionamento
Quando estacionar a aeronave, esteja seguro que ela
está protegida contra condições atmosféricas adversas e não
apresenta perigo a outras aeronaves. Quando estacionar a
aeronave por qualquer período ou pernoite é recomendável que
ela esteja preparada conforme o item “estaqueamento da
aeronave”.

1) Estacionar a aeronave de proa para o vento se

possível;
2) Acionar o freio de estacionamento puxando o punho de
freio e pressionando o botão no lado esquerdo do
punho de freio para desengatar o mecanismo de
retenção deixando então o punho girar a frente;
3) Os comandos do aileron e do estabilizador devem ser
travados usando-se os cintos de segurança dos
assentos dianteiros.

NOTA:
Devem ser tomados cuidados ao acionar o freio de
estacionamento. Estando os freios superaquecidos ou durante
tempo frio, podem acumular umidade ou congelar os freios.

Rev.: 01 01/02/2013 -22

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V – Reboque da Aeronave
É proibida a retirada e hangaragem de aeronaves pelos
alunos sem o acompanhamento de funcionário da AEROCON.
Quando for último vôo, deverá sempre o avião ser trancado,
retiradas as chaves e calçado devidamente, e no caso de
permanecer fora do hangar, passadas as amarras.

Pontos de reboque são incorporados como parte do trem

de pouso do nariz.

CUIDADO:
Quando rebocando a aeronave com equipamento motorizado não
gire o trem de pouso de nariz em qualquer direção além do
raio limite de sua direção, pois isto pode resultar em danos
ao trem e ao seu mecanismo. Não reboque a aeronaves com as
travas de comando instaladas.

VI – Receptáculo de Fonte Externa de Força

O receptáculo está localizado no lado esquerdo do
nariz da aeronave. Quando usando força externa para a
partida ou para a operação de qualquer equipamento da
aeronave, o MASTER deve estar desligado.

CUIDADO:
Desligar o MASTER antes de conectar ou de desconectar a
fonte externa.

VII – Limpeza
Consultar o Manual de Serviço para obter instruções
de limpeza do compartimento do motor, trem de pouso,
superfícies externas, pára-brisa e janelas, painel,
assentos, carpetes e interior em geral.

Rev.: 01 01/02/2013 -23

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VIII – Reabastecimento e Lubrificação

Consultar o Serviço Manual para obter instruções de
recompletamento de combustível, óleo do motor, fluido
hidráulico, óleo nos amortecedores, pressão nos pneus, bem
como, instruções de drenagem de combustível e de óleos, de
limpeza e troca de filtros, de troca de óleo e de outros
serviços.

Rev.: 01 01/02/2013 -24

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X – Principais Dimensões

Rev.: 01 01/02/2013 -25

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PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

I-PROCEDIMENTO DE EMBANDEIRAMENTO
O embandeiramento da hélice pode ser feito somente
enquanto a rotação estiver acima de 800RPM. A perda da força
centrífuga devido a diminuição da RPM ativa um trava que
evita o embandeiramento da hélice toda vez que o motor
estiver parado em solo. A performance mono-motor diminui
quando a hélice do motor inoperante não estiver
embandeirada.

Se a condição de vôo permitir, em caso de falha do

motor, o piloto pode tentar restabelecer a potência antes
de iniciar o embandeiramento:
1-Mixture – As Required
2-Fuel Boost Pump - On
3-Fuel Selector - Crossfeed
4-Magnetos - L or R only
5-Alternate Air - On

a)Minimum Control Speed – 80 MPH

b)Best R/C Speed Single Engine – 105 MPH
c)Maintain Direction and Airspeed above – 90 MPH
d)Mixture Controls – Forward
e)Propeller Controls – Forward
f)Throttle Controls – Forward
g)Flaps – Retract
h)Gear – Retract
i)Electric Fuel Pump – ON
j)Identify Inoperative Engine
k)Throttle of Inoperative Engine – Retard to Verify
l)Propeller of Inoperative Engine – Feather
m)Mixture of Inoperative Engine – Cut OFF
n)Trim – As Required
o)Maintain 5º Bank toward Operating Engine
p)Electrical Fuel Pump of Inoperative Engine – OFF
q)Magnetos of Inoperative Engine – OFF
r)Cowl Flaps – Close on Inoperative Engine, As Required on
Operative Engine.
s)Alternator of Inoperative Engine – OFF
t)Electrical Load – Reduce

Rev.: 01 01/02/2013 -26

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u)Fuel Management – OFF Inoperative Engine, Consider

Crossfeed use.
v)Electric Fuel Pump of Operative Engine – OFF
II-PROCEDIMENTO PARA DESEMBANDEIRAR
a)Fuel Selector Inoperative Engine – ON
b)Electric Fuel Pump Inoperative Engine - OFF
c)Throttle – Open 1/4inch.
d)Propeller Control – Forward to Cruise RPM Position.
e)Mixture – Rich
f)Magnetos – ON
g)Starter – Engage till Prop Windmills.
h)Throttle – Reduced Power Till Engine is Warm.
i)If engine does not start, prime by turning electric fuel
pump of inoperative engine ON for 3 seconds and then repeat
steps “g, h and i”
j)Alternator – ON

III-CONTROLE DO COMBUSTÍVEL MONOMOTOR

A aeronave possui a posição crossfeed na seletora de
combustível para aumentar o alcance durante a operação
monomotor.
Vôo em cruzeiro:
1)Para utilizar combustível do tanque do mesmo lado do motor
operante.
a)Fuel Selector of operating engine – ON
b)Fuel selector of inoperative engine – OFF
c)Electric fuel pumps – OFF (exceto em caso de falha
da bomba mecânica, a bomba elétrica do motor operante deverá
ser usada)

2)Para utilizar combustível do tanque do lado oposto ao

motor operante.
a)Fuel Selector of operating engine – Crossfeed
b)Fuel selector of inoperative engine – OFF
c)Electric fuel pumps – OFF (exceto em caso de falha
da bomba mecânica, a bomba elétrica do motor operante deverá
ser usada)

3)Somente utilizar Crossfeed em vôo de cruzeiro.

IV-FALHA NO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM

Rev.: 01 01/02/2013 -27

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A velocidade mínima de controle mono motor é de 80MPH

(CAS)ao nível do mar nas condições ISA.
1) Se a falha ocorrer durante a corrida de decolagem e
100MPH não for atingido, reduza imediatamente as manetes de
potência e pare a frente. Se não houver pista suficiente:
a)Throttles – Closed
b)Brakes – Apply maximum braking.
c)Master Switch – OFF
d)Fuel Selectors – OFF
e)Pare em frente tentando evitar os obstáculos.

2) Se a falha ocorrer durante a corrida de decolagem ou logo

após a decolagem com trem baixado e 100MPH ou mais:

a)Se houver pista a frente, reduza ambas manetes de potência

e pare em frente.
b)Se não houver pista a frente, o piloto deve decidir entre
abortar a decolagem ou continuar. Essa decisão é feita pelo
piloto considerando: carga, altitude densidade, obstáculos,
meteorologia e a habilidade do piloto. Se optar por
continuar:
-Manter a proa e a velocidade.
-Recolher o trem de pouso quando estabilizar em subida.
-Embandeirar o motor inoperante.

V-FALHA NO MOTOR DURANTE A SUBIDA

Se a falha ocorrer e a velocidade estiver abaixo de
80 MPH, reduza a potência do motor bom para manter o
controle da aeronave e reduza a atitude do nariz para
acelerar até a velocidade de melhor razão de subida mono
motor 105 MPH. Então embandeire o motor inoperante.
Se a falha ocorrer acima de 80 MPH, mantenha o
controle direcional, ajuste a velocidade para 105 MPH e
embandeire o motor inoperante.

VI-POUSO MONOMOTOR
-Embandeirar motor inoperante.
-Não baixe o trem de pouso e os flaps até ter certeza que
chegará à pista.
Durante a aproximação, mantenha certa altitude e
velocidade adicional.

Rev.: 01 01/02/2013 -28

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A velocidade na aproximação final de 105MPH e o uso

de 25º de flap ao invés de full flap colocam a aeronave em
uma melhor configuração no caso de uma eventual arremetida,
mas arremeter monomotor deve ser evitado se possível. Sob
algumas condições de carga e altitude densidade a arremetida
monomotor torna-se IMPOSSÍVEL e a aplicação de potência em
condição monomotor torna difícil o controle da aeronave.

VII-EXTENSÃO MANUAL DO TREM DE POUSO

Cheque os seguintes itens antes de baixar o trem de
pouso manualmente:
a)Circuit breakers - Check
b)Master switch – ON
c)Alternators – Check
d)Navigation lights – OFF(day time)

Para extensão manual do trem de pouso, posicione a

trava que cobre a manete de emergência do trem de pouso para
baixo e siga da seguinte forma:
a)Reduza a potência, velocidade não deve exceder 100 MPH.
b)Coloque a manete do trem de pouso na posição baixado.
c)Puxe a manete de emergência do trem de pouso.
d)Cheque três luzes verdes.
e)Mantenha a manete de emergência puxada.

VIII-PUSO COM TREM DE POUSO RECOLHIDO

a)Approach with power at a normal airspeed.
b)Flaps – UP (to reduce wing and flap damage)
c)Throttles – Close just before touchdown.
d)Master and Ignition – OFF
e)Fuel valves – OFF
f)Contact surface at minimum airspeed.

IX-PANES ELÉTRICAS
1)Ambas as luzes “overvoltage” acesas:
a)Desligue todas cargas elétricas menos o master switch.
b)Desligue ambos os alternadores para apagar as luzes de
aviso.

Rev.: 01 01/02/2013 -29

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c)Ligue momentaneamente um alternador de cada vez e observe

o amperímetro. Determine o alternador com menor saída de
ampéres e mantenha-o ligado.
d)Ligue os equipamentos elétricos novamente conforme o
necessário mas não exceda 50 ampéres.

2) Uma luz “overvoltage” acesa:

a)Desligue todas cargas elétricas menos o master switch.
b)Desligue o alternador correspondente a luz de aviso acesa.
c)Enquanto observa ao amperímetro, ligue o alternador para
observar a sobrecarga então desligue novamente.
d)Ligue os equipamentos elétricos novamente conforme o
necessário mas não exceda 50 ampéres.

3)Perda de eletricidade (bateria fraca):

a)Desligue todas cargas elétricas menos o master switch.
b)Cheque os fusíveis dos alternadores e ressete se
necessário.
c)Cicle os alternadores OFF e ON enquanto observa alguma
indicação no amperímetro.
d)Se o passo “c)” falhar, cicle o master switch OFF e ON.
e)Quando a energia for restabelecida, não exceda 50 amperes
em cada amperímetro.

AVISO
A bússola pode apresentar até 10º de erro com os dois
alternadores desligados.

X-FALHA NO SISTEMA DE VÁCUO

A falha é percebida pela indicação inferior a 4.5
polegadas de mercúrio. Em caso de falha:
a)Aumente a RPM para 2700.
b)Se possível, desça para manter 4.5 no mínimo.
c)Use o “Turn indicator” (elétrico) para monitorar a direção
do vôo.

XI-FOGO NO MOTOR

1)Em caso de fogo no motor em vôo:

a)Fuel selector – OFF
b)Throttle – Close

Rev.: 01 01/02/2013 -30

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c)Propeller – Feather
d)Mixture – Cut off
e)Heater – OFF
f)Defroster – OFF
g)If terrain permits land immediately

2)Fogo no motor em solo:

a)Se o motor não estiver acionado:
-Mixture – Cut off
-Throttle – Open
-Acione o motor (para extinguir o fogo)
b)Se o motor estiver acionado e o fogo persistir:
-Fuel Selector – OFF
-Mixture – Cut off
-Fire extinguisher – as required

XII-DISPARO DE HÉLICE
A perda da carga de ar na hélice pode causar o
aumento da rotação, devido a o aumento abrupto de potência
ou aumento da velocidade, nessas condições não será possível
embandeirar a hélice e os seguintes passos devem ser
seguidos:
a)Reduza a potência.
b)Diminua a velocidade para a de melhor razão de subida.
c)Reduza o passo da hélice.
d)Acelere lentamente o motor até o governador voltar a
atuar.
e)Ajuste a potência e o passo conforme o necessário.
f)Pouse assim que possível.

Rev.: 01 01/02/2013 -31

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PROCEDIMENTOS NORMAIS

I-INSPEÇÃO PRÉ VOO

PREPARAÇÃO DO COCKPIT:

CHECKLIST – ON BOARD
Checar se o checklis está na aeronave.

DOCUMENTS AND KEYS – ON BOARD

Verificar se as chaves e todos os documentos exigidos pela
ANAC, para o vôo estão na aeronave. (os documentos estão na
pasta do avião, liberada pelo Setor de Operações)

FIRE EXTINGUISHER – CHECK

Checar a fixação do extintor e sua validade.

SEAT AND SEAT BELTS – CHECK

Checar o travamento dos bancos e a fixação dos cintos de
segurança.

INSTRUMENTS – CHECK
Checar o estado geral de todos os instrumentos.

IGNITION SWITCH – OFF

Verificar se a ignição está desligada para garantir a
segurança da inspeção externa.

LIGHTS – OFF
Desligar todas as luzes da aeronave.

RADIOS – OFF
Desligar todos os rádios de comunicação e navegação.

Rev.: 01 01/02/2013 -32

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THROTTLE – IDE
Verificar se as manetes de potência (cor preta) estão
reduzidas.

MIXTURE – CUT OFF

Verificar se as manetes de mixtura (cor vermelha) estão
reduzidas.

ELEVATOR AND RUDDER TRIM – SET FOR TAKE OFF

Ajustar o compensador do profundor e do leme na posição
neutra.

FUEL SELECTOR VALVE – ON

Checar se as seletoras de combustível estão ligadas.

GEAR HANDLE – DOWN AND LOKED

Checar se a manete do trem de pouso está na posição baixado
e travado.

COWL FLAPS – OPEN

Abrir os cowl flaps para verificá-los na inspeção externa.

MASTER SWITCH – ON
Ligar o master switch.

LANDING GEAR LIGHTS – THREE GREEN

Checar se as três luzes verdes estão acesas.

FUEL QUANTITY – CHECK

Checar a quantidade de combustível nas asas.

MASTER SWITCH – OFF

Desligar o máster switch.

FLAPS – FULL DOWN

Colocar os flaps na posição 40º(full down)

WINDSHEIND PROTECTOR – REMOVE

Remover o protetor do para brisa.

ASA DIREITA:

FLAP – CHECK
Checar toda a superfície do flap quanto a amassados ou
rachaduras, checar também todos os parafusos e sua fixação.

Rev.: 01 01/02/2013 -33

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AILERON – CHECK
Checar toda a superfície do aileron quanto a amassados ou
rachaduras, checar também todos os parafusos sua fixação e
movimentar a superfície para checar a correspondência dos
comandos.

WING TIP – CHECK

Checar a ponta da asa quanto a rachaduras, fixação e luz de
navegação.

PITOT TUBE – CLEAR

Retirar a capa do tubo de pitot e verificar se as tomadas de
pressão estão desobstruídas.

FUEL VENT – CLEAR

Verificar se o respiro do tanque de combustível está
desobstruído.

LEADING EDGE – CHECK

Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos
que possam alterar o perfil da asa.

FUEL CAP – CHECK

Checar a quantidade de combustível e a posição da tampa do
tanque de combustível.

WING ROOT – CHECK

Verificar a raiz da asa quanto a rachaduras ou outros danos.

TREM DE POUSO DIREITO:

STRUT – CHECK
Checar a estrutura de suporte do trem de pouso e sua
fixação.

BRAKES AND DISK – CHECK

Checar o estado do disco de freio e das pastilhas quanto a
rachaduras ou vazamento de fluido.

TIRE AND WHEEL – CHECK

Checar o estado de desgaste e pressão do pneu e checar se o
pneu não esta deslocado na roda pelo desalinhamento de faixa
vermelha pintada na borda do pneu e da roda.

Rev.: 01 01/02/2013 -34

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 PA34-200

MOTOR DIREITO:

OIL QUANTITY – CHECK

Checar o nível de óleo do motor, entre 6 e 8 quartos de
galão.

PROPELLER AND SPINER – CHECK

Verificar a hélice e o spiner quanto a fixação, rachaduras
ou vazamento de fluidos.

AIR INTAKE – CHECK

Checar se as entradas de ar do motor estão livres.

AIR FILTER – CHECK

Checar a entrada do filtro de ar do motor.

COWL FLAP – CHECK

Checar o cowl flap do motor quanto a fixação e estado geral.

NARIZ:

WINDSHEILD – CLEAN
Verificar se o para brisa está limpo e sem rachaduras.

SURFACES – CHECK
Checar as superfícies do nariz quanto a rachaduras ou
amassados.

FORWARD BAGGAGE DOOR – CHECK LOCKED

Verificar se a porta do compartimento de bagagem no nariz da
aeronave está trancada.

TREM DE POUSO DONARIZ:

STRUT – CHECK
Verificar a estrutura do trem de pouso do nariz quanto a
fixação dos parafusos amassados ou rachaduras.

TIRE AND WHEEL – CHECK

Checar o estado de desgaste e pressão do pneu e checar se o
pneu não esta deslocado na roda pelo desalinhamento de faixa
vermelha pintada na borda do pneu e da roda.

Rev.: 01 01/02/2013 -35

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LANDING LIGHTS – CHECK

Checar as lâmpadas dos faróis de pouso.

MOTOR ESQUERDO:

OIL QUANTITY – CHECK

Checar o nível de óleo do motor, entre 6 e 8 quartos de
galão.

PROPELLER AND SPINER – CHECK

Verificar a hélice e o spiner quanto a fixação, rachaduras
ou vazamento de fluidos.

AIR INTAKE – CHECK

Checar se as entradas de ar do motor estão livres.

AIR FILTER – CHECK

Checar a entrada do filtro de ar do motor.

COWL FLAP – CHECK

Checar o cowl flap do motor quanto a fixação e estado geral.

TREM DE POUSO ESQUERDO:

STRUT – CHECK
Checar a estrutura de suporte do trem de pouso e sua
fixação.

BRAKES AND DISK – CHECK

Checar o estado do disco de freio e das pastilhas quanto a
rachaduras ou vazamento de fluido.

TIRE AND WHEEL – CHECK

Checar o estado de desgaste e pressão do pneu e checar se o
pneu não esta deslocado na roda pelo desalinhamento de faixa
vermelha pintada na borda do pneu e da roda.

ASA ESQUERDA:

WING ROOT – CHECK

Verificar a raiz da asa quanto a rachaduras ou outros danos.

FUEL CAP – CHECK

Rev.: 01 01/02/2013 -36

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 PA34-200

Checar a quantidade de combustível e a posição da tampa do

tanque de combustível.

STALL WARNING – CHECK

Verificar ambos “stall warnings”, movimentar a chapinha
metálica para cima e checar o livre movimento.

FUEL VENT – CLEAR

Verificar se o respiro do tanque de combustível está
desobstruído.

PITOT TUBE – CLEAR

Retirar a capa do tubo de pitot e verificar se as tomadas de
pressão estão desobstruídas.

LEADING EDGE – CHECK

Checar o bordo de ataque quanto a amassados ou outros danos
que possam alterar o perfil da asa.

WING TIP – CHECK

Checar a ponta da asa quanto a rachaduras, fixação e luz de
navegação.

AILERON – CHECK
Checar toda a superfície do aileron quanto a amassados ou
rachaduras, checar também todos os parafusos sua fixação e
movimentar a superfície para checar a correspondência dos
comandos.

FLAP – CHECK
Checar toda a superfície do flap quanto a amassados ou
rachaduras, checar também todos os parafusos e sua fixação.

FUSELAGEM ESQUERDA:

SURFACES – CHECK
Checar a fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros
danos.

ANTENAS – CHECK
Checar a fixação e estado geral das antenas.

REAR DOOR – CHECK CLOSED

Verificar se a porta traseira está devidamente fechada.

Rev.: 01 01/02/2013 -37

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STATIC SOURCE OPENING – CLEAR

Verificar se a tomada de pressão estática está desobstruída.

EMPENAGEM:

SURFACES – CHECK
Checar o estado geral da empenagem.

FLIGHT SURFACES – CHECK

Checar o movimento do profundor e a fixação do estabilizador
vertical e leme de direção.

LIGHTS – CHECK
Checar as luzes da empenagem.

FUSELAGEM DIREITA:

SURFACES – CHECK
Checar a fuselagem quanto a amassados, rachaduras ou outros
danos.

ANTENAS – CHECK
Checar a fixação e estado geral das antenas.

STATIC SOURCE OPENING – CLEAR

Verificar se a tomada de pressão estática está desobstruída.

INSPEÇÂO FINAL:

FUEL TANKS – DRAIN

Drenar os tanques de combustível e checar a ausência de água
ou impurezas.

FILTER LINE – DRAIN

Drenar a linha de combustível e checar a ausência de água ou
impurezas.

OIL CAPS – SECURE

Checar se as tampas de óleo estão fechadas.

II PEOCEDIMENTOS NORMAIS DE VOO

Rev.: 01 01/02/2013 -38

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ANTES DE ACIONAR O MOTOR:

CHOCKS – REMOVED
Verificar se os calços foram removidos.

PREFLIGHT INSPECTION – COMPLETED

Checar se nenhum item da inspeção pré vôo ficou pendente.

SEATS, SEAT BELTS – SECURE

Ajustar a posição do banco e afivelar o cinto.

DOORS – CLOSED AND LOCKED

Fechar a porta e checar se as duas travas estão fechadas.

FLIGHT CONTROLS – FREE

Movimentar o manche até todos os batentes e verificar se
está livre.
GEAR HANDLE – DOWN AND LOCKED
Checar se a alavanca do trem de pouso está na posição
baixado e travado.

MASTER SHITCH – ON
Ligar o máster switch.

RADIOS – ON
Ligar os rádios e ajustar na freqüência do órgão de
controle.

CIRCUIT BREAKERS – CHECK

Checar se nenhum CB está saltado.

CLEARENCE – REQUEST
Efetuar a chamada inicial ao órgão de controle e solicitar
instruções conforme o preenchido no plano de voo.

RADIOS – OFF
Desligar os rádios.

ALTIMETER – SET
Ajustar o altímetro de acordo com o QNH passado pelo
controle.

ACIONAMENTO DO MOTOR:

Rev.: 01 01/02/2013 -39

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PARKING BRAKE – SET

Acionar o freio de estacionamento.

MIXTURE – AS REQUIRED
Colocar a mistura rica no primeiro acionamento do dia, nos
demais casos em pobre “idle cut off”.

PROPELER – FULL FORWARD

Colocar a manete do passo em máximo.

FUEL PUMP – AS REQUIRED

Ligar a bomba de combustível por dois segundos para colocar
pressão na linha, ou utilizá-la conforme o necessário.

THROTTLE – OPEN ½ INCH

Colocar as manetes de potência meia polegada à frente.

MAGNETOS – ON
Ligar todos os magnetos.
ALTERNATOR – ON
Ligar os alternadores.

BEACON – ON
Ligar a luz anti colisão.

PROPPELER AREA – CLEAR

Checar se a área das hélices está livre (esquerda livre,
frente livre e direita livre).

IGNITION – START
Acionar o “starter” e enriquecer a mistura conforme o motor
aciona. Limitar o uso do starter a um período de 30
segundos, se o motor não acionar aguardar alguns minutos
antes de tentar novamente.

TROTTLE – 1100RPM
Ajustar a potência para 1100RPM

OIL PRESSURE – CHECK

Checar um aumento na pressão do óleo em até 30 segundos,
caso não aumente cortar imediatamente o motor.

APÓS ACIONAMENTO:

MIXTURE – LEAN FOR TAXI

Rev.: 01 01/02/2013 -40

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 PA34-200

Empobrecer a mistura para o taxi.

NAVIGATION LIGHTS – AS REQUIRED

Ligar as luzes de navegação no período noturno.

LANDING LIGHTS – AS REQUIRED

Ligar o farol de pouso no período noturno ou conforme o
necessário.

RADIOS – ON
Ligar os rádios.

TRANSPONDER – STANDBY
Ligar o transponder no modo standby.

FLAPS – CHECK ALL POSITIONS

Checar a simetria de todas as posições do flap (0º, 10º, 25º
e 40º)

FLAPS – SET FOR TAKE OFF

Ajustar os flaps para decolagem.

PARKING BRAKE – RELEASE

Soltar o freio de estacionamento.

CHEQUE DE TAXI:

BRAKES AND SEERING – CHECK

Frear as rodas e movimentar os pedais para checar o sistema
de freio e direção da aeronave.

COMPASS AND TURN INDICATOR – CHECK

Checar a coerência da bússola e do giro direcional.

FUEL SELECTOR – CROSSFEED (one at a time)

Colocar uma seletora de combustível de cada vez na posição
de alimentação cruzada por um breve período de tempo, após
voltar para a posição ligada.

ANTES DA DECOLAGEM:

PARKING BRAKE – SET

Acionar o freio de estacionamento.

Rev.: 01 01/02/2013 -41

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FUEL SELECTOR – ON
Checar se a seletora de combustível está na posição ligada.

ELEVATOR AND RUDDER TRIM – SET FOR TAKE OFF

Checar se os compensadores do profundor e leme estão na
posição neutra para decolagem.

MIXTURE – RICH
Enriquecer a mistura.

THROTTLE – 1500RPM
Acelerar o motor até 1500RPM.

PROPPELER – FEATHER(1-3 sec drop)

Reduzir toda a manete do passo da hélice e então colocá-la
toda a frente. A RPM deverá cair para 1000 em 1 a 3
segundos, caso demore mais pode haver disparo de hélice em
vôo ou perda da capacidade de embandeiramento.

THROTTLE – 2000RPM
Acelerar para 2000RPM.

PROPELLER – CHECK
Reduzir lentamente o passo da hélice até observar uma queda
de 200RPM, após voltar para o passo máximo.

ALTERNATE AIR – CHECK

Checar as entradas alternativas de ar para o motor, deverá
haver uma leve queda na RPM devido ao ar ser aquecido. NÂO
checar se houver muita poeira ou a superfície não for
asfaltada.

MAGNETOS – CHECK R,B,L,B

Desligar os magnetos do lado direito checar a queda na RPM e
ligá-los novamente, repetir o processo com os magnetos do
lado esquerdo. A queda normal será de 100RPM, a máxima será
de 175RPM e a diferença máxima entre eles será de 50RPM.

MIXTURE – CHECK RICH <3000ft MSL

Reduzir a manete de mistura e checar a queda na RPM, após
enriquecer ou ajustar conforme necessário.

ALTERNATOR – CHECK
Desligar um dos alternadores e observar queda no amperímetro
do mesmo e aumento de carga no outro, repetir o processo com
o outro alternador.

Rev.: 01 01/02/2013 -42

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ENGINE INSTRUMENTS – CHECK

Checar se todos os instrumentos do motor estão na faixa de
operação normal.

SUCCION – 4,5-5,5
Checar se ambas bombas de vácuo estão funcionando e se a
indicação está entre 4,5 e 5,5Hg.

THROTTLE – IDLE
Checar a marcha lenta do motor, entre 500 e 800RPM.

THROTTLE – 1100RPM
Acelerar para 1100RPM

FLIGHT INSTRUMENTS – CHECK

Checar se todos os instrumentos de vôo estão coerentes e
ajustados.

TAKE OFF BRIEFING – REVIEW

Modelo de briefing: Decolagem da pista 36, com 0º de flap,
VR de 90MPH e subida com 120MPH. Com razão se subida
positiva sem pista a frente, frear as rodas e recolher o
trem de pouso. A 400ft efetuar o “after take off checklist”
e a 500ft prosseguir conforme procedimento de
saída.(continuar com o briefing da SID)

EMERGENCY BRIEFING – REVIEW

Modelo de briefing: Mínimos não atingidos, 2500RPM,
25pol/Hg(SBBI), pressão ou temperatura fora da faixa verde,
perda de reta ou obstáculos na pista a decolagem será
abortada.
Pane no motor com pista a frente, abortar a decolagem.
Pane no motor sem pista a frente prosseguir decolagem
acelerando até 105MPH (blue line) recolher o trem de pouso,
identificar e embandeirar o motor inoperante.
Para retornar a pista curvar para o lado do motor bom,
utilizando pequena inclinação e com pouso garantido baixar
novamente o trem de pouso.
Com pane nos dois motores, pousar em frente ou aos lados e
desviar dos obstáculos.
Pane real o instrutor assume os comandos e o aluno checklist
e fonia.

TRAFFIC PATTERN – CLEAR

Rev.: 01 01/02/2013 -43

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 PA34-200

Checar a existência de outras aeronaves no circuito de

tráfego.

PARKING BRAKE – RELEASE

Soltar o freio de estacionamento.

CHEQUE LIVRE DECOLAGEM:

LANDING LIGHT – ON
Ligar o farol de pouso.

FUEL PUMP – ON
Ligar as bombas elétricas de combustível.

TRANSPONDER – ALT
Checar o código e ligar o transponder no modo ALT.

POWER SCAN – CHECK

Checar seletoras ligadas, flap ajustado, mistura rica, passo
máximo, magnetos e máster ligados.

COMPASS AND GYRO – SET

Conferir se a indicação da bússola está coerente com a pista
em uso e ajustar o giro direcional.

THROTTLE QUADRANT FRICTION – MOVE TO UP

Ajustar a fricção das manetes.

DOORS/WINDOWS – CLOSE
Checar se a porta e a janela de mau tempo estão fechadas.

RAZÃO DE SUBIDA POSITIVA:

LANDING GEAR – UP
Frear as rodas e então recolher o trem de pouso.

LANDING LIGHT – OFF

Desligar o farol de pouso.

ENGINE INSTRUMENTS – CHECK

Checar os parâmetros dos motores.

CHEQUE APÓS DECOLAGEM:(400ft)

Rev.: 01 01/02/2013 -44

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FLAPS – UP
Recolher os flaps para 0º.

FUEL PUMP – OFF

Desligar as bombas elétricas de combustível.

ACCELERATE – 120MPH
Após livrar os obstáculos, acelerar para 120MPH para melhor
visibilidade, performance de subida em rota e melhor
resfriamento do motor.

ENGINE INSTRUMENTS – CHECK

Checar os parâmetros dos motores.

CHEQUE DE CRUZEIRO:

THROTTLE – SET
Ajustar para a potência de cruzeiro 20pol/Hg.

MIXTURE – LEAN
Ajustar a mistura.

ENGINE INSTRUMENTS – CHECK

Checar os parâmetros dos motores.
ALTIMETER – SET
Ajustar o altímetro para o QNE.

COWL FLAP – AS REQUIRED

Ajustar os cowl flaps conforme o necessário para controlar a
temperatura dos motores.

CHEQUE DE DESCIDA:

APPROACH BRIEFING – REVIEW

Realizar o briefing da carta de aproximação.

MINIMUM SAFE ALTITUDE – REVIEW

Repassar as altitudes mínimas no setor de sobrevôo.

SEATS, SEAT BELTS, SH. HARNESSES – SECURE

Ajustar a posição do banco e afivelar os cintos (lembrar do
terceiro ponto do cinto).

Rev.: 01 01/02/2013 -45

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ALTIMETER – SET
Ajustar o altímetro quando passar pelo nível de transição.

MIXTURE – SET
Ajustar a mistura com o decréscimo da altitude.

THROTTLE – SET
Ajustar a potência conforme o necessário.

FUEL SELECTOR – PROPER TANK

Checar a posição da seletora de combustível. Nunca utilizar
a função “crossfeed” durante o pouso ou decolagem.

CHEQUE PRÉ POUSO:

LANDING GEAR – DOWN AND LOKED

Baixar o trem de pouso e checar as três luzes verdes que
indicam seu travamento, checar também visualmente a posição
do trem dianteiro através do espelho na nacele do motor
esquerdo.

LANDING LIGHTS – ON
Ligar os faróis de pouso.

FUEL PUMP – ON
Ligar as bombas elétricas de combustível.

THROTTLE – SET
Ajustar a potência conforme o necessário para o pouso.

MIXTURE – RICH<3000ft MSL

FLAPS – SET
Ajustar os flaps conforme o desejado. Checar sempre a
velocidade antes de aplicar o flap.

PROPELLER – FORWARD
Colocar o passo da hélice em máximo.

COWL FLAP – OPEN

Abrir os colw flaps para melhor resfriamento dos motores.

CHEQUE APÓS O POUSO:

Rev.: 01 01/02/2013 -46

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 PA34-200

FLAPS – UP
Recolher os flaps para 0º.

TRANSPONDER – OFF 2000

Desligar o transponder e ajustar o código 2000.

LANDING LIGHTS - OFF

Desligar os faróis de pouso.

PITOT HEATER – OFF

Desligar o aquecimento do tubo de pitot.

FUEL PUMP – OFF

Desligar as bombas elétricas de combustível.

MIXTURE – LEAN FOR TAXI<3000ft

Empobrecer a mistura para o taxi.

ELEVATOR AND RUDDER TRIM –SET FOR TAKE OFF

Ajustar o compensador do leme e do profundor para a posição
neutra.

CHEQUE DE CORTE DOS MOTORES:

PARKING BRAKE – SET

Acionar o freio de estacionamento conforme o necessário.

THROTTLE – 1100RPM
Ajustar a potência para 1100RPM.

RADIOS – OFF
Desligar todos os rádios.

LANDING LIGHTS – OFF

Desligar os faróis de pouso.

NAVIGATION LIGHTS – OFF

Desligar as luzes de navegação.

MIXTURE – CUT OFF

Cortar a mistura.

BEACON – OFF
Desligar a luz anti colisão.

Rev.: 01 01/02/2013 -47

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MAGNETOS – OFF
Desligar todos os magnetos.

ALTERNATOR – OFF
Desligar os dois alternadores.

MASTER SWITCH – OFF

Desligar o máster.

III MANOBRAS

CUIDADOS PARA O ACIONAMENTO:

Após ter efetuado todos os procedimentos de inspeções
interna e externa, e preparado à cabine para a partida, dar-
se-á início ao acionamento do motor, de acordo com o Check-
List de Livre Acionamento (Cleared For Start).
Não acionar o motor com a cauda da aeronave voltada
para o hangar ou com aeronaves à sua retaguarda, pois o
cascalho e/ou a poeira levantada pela hélice, poderão
danificá-los.
No primeiro acionamento do dia a manete de mistura
deverá estar na posição rica, nos demais acionamentos ela
deverá estar na posição cortada e ser enriquecida logo que o
motor acionar.
Mantenha a mão direita na manete de potência e a mão
esquerda no starter; prosseguir o acionamento com tempo
máximo de 30 segundos para o starter; caso não acione:
intervalos de alguns minutos entre os ciclos para a nova
partida.
Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o
acionamento executar o Check de Depois do Acionamento (After
Start Check List), empobrecendo a mistura (Lean), pois na
posição rica, durante o Táxi existe o acúmulo de chumbo nas
velas.
Após a partida, examinar a pressão do óleo. Se dentro
de 30 segundos não houver indicação no instrumento, cortar o
motor imediatamente e reportar a pane ao mecânico.
Consagrada à partida dentro dos parâmetros normais,
aquecer o motor a 1000 RPM. Neste regime a bomba de óleo
trabalha eficientemente e a hélice fornece uma correta
refrigeração para os cilindros do motor.

Rev.: 01 01/02/2013 -48

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 PA34-200

Se o motor trabalhar em alta rotação, antes do óleo

ter atingido a sua temperatura apropriada, o motor será
danificado.
Nunca deixe o motor em marcha lenta (acelerador
fechado), a não ser durante pouco tempo, porque assim a
hélice não fará circular o ar necessário para resfriar
satisfatoriamente o motor. O motor poderá atingir uma
temperatura perigosa nesta condição, antes que ela seja
registrada no termômetro de óleo e chame sua atenção.

ROLAGEM OU TAXI:

Acelerar entre 1000 e 1500RPM para quebrar a inércia.

Após o inicio do movimento reduzir a potência entre 1000 e
1300RPM para controlar a velocidade, aproximadamente 10km/h
(velocidade de uma pessoa andando rápido).
Após o inicio do taxi, testar o funcionamento do
“steering” e dos freios com um pequeno zig-zag sobre a faixa
amarela, ficar atento para evitar colisão com obstáculos nas
laterais da pista de taxi devido ao posicionamento dos
motores na lateral da aeronave. Para o controle nas curvas
deve-se utilizar os pedais e também pode-se empregar maior
potência no motor do lado contrario ao da curva.

DECOLAGEM NORMAL E SUBIDA:

A decolagem será efetuada somente após todos os

cheques e briefings de ponto de espera serem realizados. O
ingresso na pista dependerá da autorização do órgão de
controle, deve-se evitar curvas rápidas para ingressar na
pista especialmente com baixo nível de gasolina. Para
decolagem na cabeceira 18 do Bacacheri é obrigatória a
utilização do recuo.
A decolagem normal será com 0º de flap. Ao alinhar a
aeronave na pista, efetuar o cheque livre decolagem (cleared
for take off), frear as rodas e aplicar toda a potência de
forma progressiva enquanto checa se os mínimos foram
atingidos (2500RPM, 25pol/Hg e instrumentos do motor na
faixa verde), então libere os freios.
Durante a corrida de decolagem mantenha a aeronave no
eixo da pista, com vento de través deve-se inclinar o manche
para o lado do vento e neutralizá-lo quando atingir a VR.

Rev.: 01 01/02/2013 -49

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Conforme a aeronave se desloca na pista, verificar o

incremento de velocidade (speed alive) e quando atingir VR
(velocidade de rotação 90MPH) rodar a aeronave e acelerar
para 120MPH. Quando não houver mais pista à frente: frear as
rodas, recolher o trem de pouso e desligar as landing
lights.
Com 400ft efetuar o after take off checklist, reduzir
potência 24pol/Hg, ajustar o passo da hélice para 2450RPM e
para a subida em rota, manter 120MPH que propicia boa
visibilidade, performance de subida e resfriamento do motor.
Ao cruzar a altitude de transição ajustar o altímetro para
QNE. Quando faltar 500ft para atingir o nível de cruzeiro
falar o callout: “quinhentos pés para o nivelamento”.
Lembrando que ao subir os motores "perdem" pressão de
admissão (Manifold) portanto a cada 500ft deve-se corrigir a
potência afim de manter as 24 pol/Hg até atingir full power
novamente.

DECOLAGEM CURTA

A decolagem curta é utilizada quando houver

necessidade de um melhor ângulo de subida para livrar
obstáculos nas proximidades da cabeceira.
Para decolagem curta com 10º de flap, a velocidade de
rotação será de 80MPH e até livrar os obstáculos deverá ser
mantido 90MPH (velocidade de melhor ângulo de subida), após
livrar os obstáculos acelerar para 105MPH (melhor razão) e
prosseguir conforme a decolagem normal.

VOO NIVELADO:

Ao atingir o nível de cruzeiro, reduzir a potência

para 20pol/Hg, o passo da hélice para 2400RPM, ajustar a
mistura para 11gal/hora, fechar os cowl flaps ou ajustá-los
conforme o necessário para controlar a temperatura e
realizar o cruise checklist. Durante o vôo em cruzeiro, além
dos instrumentos básicos de vôo e navegação deve-se
monitorar todos os parâmetros dos motores.

Rev.: 01 01/02/2013 -50

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DESCIDA:

Antes de iniciar a descida deve-se realizar o

briefing da carta de aproximação. Sua leitura será feita da
esquerda para a direita e de cima para baixo. Lembrar de
ajustar e identificar os rádios e instrumentos. Deve-se
ficar atento para manter a proa e a altitude da aeronave
enquanto realiza o briefing.
Para iniciar a descida, executar o descent checklist
e reduzir a potência para controlar a razão de descida e a
velocidade conforme o desejado, O passo da hélice pode ser
mantido o mesmo do cruzeiro e a mistura deve ser enriquecida
com o decréscimo da altitude e colocada rica abaixo de
6000ft.

OUTRAS MANOBRAS

PANE MONOMOTOR:

Objetivo da manobra: Familiarizar o piloto com a

condição de voo monomotor numa aeronave multimotora,
iniciando pelas ações iniciais a pane monomotor, pesquisa de
pane, reacionamento do motor em pane, configuração para voo
monomotor e pouso nessa condição.

ATENÇÃO: Todos os procedimentos serão SIMULADOS, não

é permitido o corte de um dos motores em voo na AEROCON, o
Instrutor irá explicar no briefing quais passos serão
realmente realizados e quais serão apenas demonstrados.

Descrição da manobra: Realizar sequência com

agilidade pois a hélice só embandeira completamente se tiver
girando a mais de 800 RPM. Se não houver completo
embandeiramento, a aeronave apresentará significativa perda
de performance em situação monomotor.

-Identificar motor com problemas pelo Manifold que

cair (não confiar na guinada para identificar motor em
pane);
-Manetes do motor ruim todas a frente;
-Ar alternado do motor ruim aberto;
-"Segurar" nariz com pedal contrário ao movimento da
aeronave.

Rev.: 01 01/02/2013 -51

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 PA34-200

Não resolvida a pane e sem demora:

-Reduzir potência, embandeirar e cortar motor ruim;
-Completar potência do motor bom até zerar o Climb se
tiver em cruzeiro ou configurar aeronave para voar a 105MPH
(Blue Line) se estiver em subida;
-Limpar aeronave (recolher flaps, cowl flaps, trem de
pouso)
-Compensar o Rudder afim de tirar esforço do pedal.

Check de reacionamento:
-Seletoras de combustível em ON;
-Manetes do motor inoperante à frente;
-Magnetos checados (desligar e religar);
-Fuel Pump motor inoperante em ON por 2 segundos;
-Alternadores em ON;
-Starter motor inoperante (assim que a hélice começar
a girar e for possível, pode-se iniciar uma leve descida
para ganhar velocidade e ajudar o starter com efeito
catavento);
-Caso motor reacione configurar para condição de voo
presente e pousar em aeródromo mais próximo monitorando
funcionamento dos motores.

Check de corte/configuração voo monomotor:

-Seletora de combustível do motor inoperante em OFF e
motor operante em XFeed (atento para combustível
remanescente no tanque correspondente);
-Cowl Flap motor ruim fechado, motor bom As Required
evitando superaquecimento do mesmo;
-Manetes (mixture, propeller, throttle) do motor
inoperante recuadas;
-Magnetos do motor inoperante em OFF;
-Fuel Pump do motor inoperante em OFF;
-Alternador do motor inoperante em OFF.
-Pouso de emergência em aeródromo ou área mais
próxima.

Aproximação para pouso monomotor:

-Circuito sempre para o lado do motor operante;
-Seletora de combustível do motor operante em ON;
-Rudder Trim em neutro (segurar nariz no pedal);
-Leitura do Before Landing Checklist deixando Landing
Gear em UP;
-Velocidade de aproximação entre 120MPH e 105MPH
(nunca abaixo da Blue line);
-Rampa ligeiramente alta;

Rev.: 01 01/02/2013 -52

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-Com pouso garantido, baixar Landing Gear e confirmar

Locked com as 3 luzes verdes;
-Aproximar com motor até a quebra de planeio.

Ps: Lembre-se de planejar bem a aproximação pois

arremetida monomotor é uma situação extremamente crítica que
geralmente acaba em perda de controle em voo e acidente.
Ps2: Jamais deixe a aeronave voar abaixo da Red Line
(80MPH) pois não haverá comando de aileron e rudder
suficientes para contrariar a tendência da aeronave em girar
no próprio eixo.
Ps3: Caso pouso em superfície não preparada (fora de
pista, estrada) preferencialmente pousar com Landing Gear em
UP e cortar o motor operante ao garantir o pouso.

VCM Demo

Objetivo da manobra: Familiarizar o piloto com a

situação de se voar abaixo da Red Line (VMC) e recuperar a
aeronave do giro causado pela falta de comando lateral e
transversal, caso entre na situação em pane monomotor e voo
abaixo desta velocidade.

Descrição da manobra: Com a aeronave configurada para

voar em condição monomotor e uma altitude de no mínimo
2500'AGL o piloto deverá reduzir totalmente a potência do
motor operante afim de perder velocidade sem perder altitude
(como num estol). Assim que a aeronave estiver em voo abaixo
da Red Line (80MPH) o Instrutor aplicará toda a potência do
motor operante fazendo com que a aeronave gire em seu
próprio eixo mesmo com o piloto aplicando os comandos no
batente em direção oposta ao giro.

Para recuperar deve-se:

-Retirar potência do motor operante imediatamente;
-Iniciar leve descida para ganhar velocidade deixando
a aeronave voltar a voar acima da Red Line;
-Ao sentir os comandos atuando novamente, o piloto
deve corrigir a trajetória da aeronave;
-Aplicar potência do motor operante lentamente afim
de manter o voo na Blue Line ou acima dela.

Rev.: 01 01/02/2013 -53

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Descida em emergência

Objetivo da manobra: Familiarizar o piloto com

descida rápida em caso de emergência numa aeronave maior sem
forçar a estrutura com uma glissada. Manobra realizada a no
mínimo 2500'AGL.

Descrição da manobra:
-Escolher uma referência;
-Executar check de área;
-Retirar potência para 13 pol no Manifold;
-Aguardar 140MPH para baixar trem de pouso:
-Trem de pouso baixado e travado, reduzir motores
para Idle;
-Manter 120MPH na descida;
-Executar curvas de grande inclinação 30º para cada
lado da referência afim de ajudar a perda de altitude.

Para recuperar:
-Estabilizar a aeronave 200' antes da altitude
desejada;
-Recolher trem de pouso;
-Aplicar potência como necessário para manter o voo
nivelado;
-Compensar a aeronave.

Rev.: 01 01/02/2013 -54

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