MANUAL DE CONDUÇÃO

TU 1100
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Manual de Condução TU 1100 1

SUMÁRIO

1 - INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 2

2 - CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GERAIS DO TU 1100 ....................................... 3

3 - DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS COMPONENTES ( FORA DA CABINA )............. 5

4 - DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS COMPONENTES ( NA CABINA ) ........................ 14

5 - PREPARAÇÃO PARA LIGAR O TU ..................................................................... 24

6 - PROCEDIMENTOS PARA LIGAR O TU .............................................................. 24

7 - MOVIMENTAÇÃO DO TREM .............................................................................. 27

8 - TRANSFERÊNCIA DE COMANDO ...................................................................... 28

9 - PROCEDIMENTOS PARA DESLIGAR O TREM .................................................. 29

10-PROCEDIMENTOS PARA REBOQUE DO TREM ................................................. 29

11-ACOPLAMENTO DE TU”S ................................................................................... 30

12-DESACOPLAMENTO DE TU”S ............................................................................ 31

13-PRINCIPAIS AVARIAS E PROCEDIMENTOS DO MAQUINISTA .......................... 31

14-CABOS DE LIGAÇÃO ........................................................................................... 36

15-INSTRUÇÕES COMPLEMENTARES ................................................................... 37

16-OPERAÇÃO DO SISTEMA ATC ............................................................................ 38

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1-INTRODUÇÃO

O presente manual foi elaborado com a finalidade de recurso instrucional, visando a

formação de maquinista de TU”s série 1100, bem como, em atividades que visem a

adequação técnica do pessoal específico, no âmbito dos transportes metropolitanos.

Procurou-se manter uma linguagem técnica, porém acessível à população-alvo, e o

detalhamento está intimamente relacionado às tarefas do maquinista, para que a

compreensão seja a mais perfeita possível. Por outro lado, o conteúdo ora apresentado

proporcionará, ao maquinista a rapidez na correção de defeitos ocasionais, objetivando, em

casos excepcionais, a normalização da circulação dos trens, pois os usuários exigem bom

atendimento e é importante que se prime pela boa imagem da CPTM, além de permitir

maior segurança e satisfação profissional.

Lembre-se, a segurança na circulação

de trens, também depende de você.

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2- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GERAIS DO TU SÉRIE 1100

Fabricação Mafersa 1956-Oficinas da Lapa

Modernização Mafersa (trens pares) 1997-Oficinas da Lapa
Modernização Cobrasma (trens ímpares) 1997-Oficinas de Sumaré

Carros dos Tu”s M+R2+R1

Peso
Motor 65 t
R2 48 t
R1 45 t

Altura
Com os pantógrafos arriados 4,65 metros
Com os pantógrafos levantados 7,01 metros

Comprimento por carro 25,90 metros

Largura 3,05 metros

Velocidade máxima 90 Km/h

Potência 1200 KW

Tensão 3000 V

Pantógrafo tipo Equipfer AM-57-U

Formação dos Tu”s

6 carros M+R2+R1+R1+R2+M.
9 carros M+R2+R1+M+R2+1+R1+R2+M

Passageiros

Sentados
Motor 58
R2 e R1 68

Lotado
Motor 234
R2 e R1 238

Super - lotado
Motor 292
R2 e R1 306

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Raio mínimo de curva

Via normal 193 metros
Pátios 163 metros

Sistema de freio
Freio Sab - Wabco Tipo RGT 83 - E
pressão de alimentação 115 -Psi
Máxima 150 -Psi
Comando de freio
Unidade eletrônica de comando no carro motor com gerador de sinal
Unidade eletrônica de comando nos carros reboques sem gerador de sinal.
Unidade de controle pneumático com carregamento no carro motor
Unidade de controle pneumático sem carregamento nos carros reboques

Válvula de descarga n. 8 1 por carro.

Cilindro de freios 4 por carro
Sapatas 8 por truque (2 por roda)
Ajustador de folga 4 por carro
Válvula detetora de carga 1 por carro

Freio de estacionamento
Atuação por mola com desarme manual e rearme automático com 2 por carro
motor e 1 por carro reboque
Pressão de ar máxima para alívio 6 Kg/f
Rampa máxima 1,5%

Compressor
Compressor Principal 2CY-4B
motor 220 V (corrente alternada)
pressão mínima 115 Psi
pressão máxima 135 Psi
rotação 1580 rpm
Compressor auxiliar LP -115 (fabricado pela Knorr)
motor 72 V (corrente contínua)

Sistema de Iluminação
Lâmpadas 40 W
Carro motor 24
Carro reboque 26
Iluminação de emergência 8 por carro

Sistema de ventilação
Carro motor 6 ventiladores
Carro motor 1 ventilador na cabina
Carro reboque 7 ventiladores
Capacidade 120/130 trocas (portas fechadas)

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3-DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS COMPONENTES (FORA DA CABINA)

3.1 - PARTE MECÂNICA E FREIOS

3.1.1 - CAIXA E ESTRADO

O conjunto da caixa é constituído de aço inoxidável, e todos os equipamentos
principais estão instalados embaixo do estrado.
Cada carro está provido, nas laterais, de quatro portas de acesso de duas folhas,
com funcionamento eletropneumático comandado da cabina de condução. Cada porta
oferece um vão livre de 1,20 m, possibilitando um acesso rápido para os passageiros. As
duas folhas de portas são suspensas em um trilho e deslizam em esferas de aço. O
acoplamento das duas folhas é feito através de um fuso de rosca sem fim. Um dispositivo
sonoro (cigarra), em todos os carros anuncia o fechamento das portas.
Os bancos estão dispostos transversalmente, e os bancos próximos às bolsas das
portas são longitudinais.
O revestimento interno é feito de painéis laminados, revestidos de resinas
melamínicas coloridas que, mediante uma iluminação contínua com lâmpadas
fluorescentes, permite obter um conjunto agradável, condizente com as normas atuais de
estética.

3.1.2 - TRUQUES
São de frabricação Bud com rodeiros de 1,60 m de bitola, suspensão primária e
secundária com molas helicoidais.

3.1.3 - FRENAGEM
A frenagem é efetuada, ao mesmo tempo, por um dispositivo eletropneumático com
comando de pressão.
Cada truque é equipado com dois blocos de freio munidos de sapatas de
composição.
O esforço de frenagem é comandado pelas unidades de comando de freio, situadas
no carro motor; esse esforço é também corrigido automaticamente em função da carga para
obter desaceleração idêntica, qualquer que seja o estado da carga do trem unidade.

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O freio de estacionamento é do tipo acionado por mola e aliviado por pressão de ar

comprimido. Cada TU possui 4 cilindros desse freio (2 no carro M, e 1 em cada reboque).
Para prevenir a possibilidade de o trem ser tracionado com o freio de estacionamento
aplicado, existe um intertravamento elétrico, que só permite a tração da composição assim
que todos os cilindros de freio estiverem pneumaticamente aliviados.

3.2 - PARTE ELÉTRICA

3.2.1 - GENERALIDADES

Cada trem unidade (M+R2+R1) é autônomo no plano elétrico, funciona em

paralelo com cada trem acoplado.
O comando se efetua na cabina de condução da extremidade por meio de conexões
entre os veículos do trem.

3.2.2 - CIRCUITO DE POTÊNCIA

Os dois motores de tração de um mesmo truque estão permanentemente ligados
em série dois a dois, são alimentados por 3000 V; sendo que cada motor é dimensionado
para tensão nominal de 1500 V.
O controle da velocidade e torque é feito adicionando-se ou retirando-se
resistências, em série, com o circuito dos motores.
O circuito de potência compreende de um combinador de resistências por eixo de
cames, e é controlado por circuitos eletrônicos, que estão constantemente monitorando a
corrente nos motores de tração para permitir um deslocamento do trem dentro dos padrões
de conforto e segurança. O circuito é instalado sob o estrado de cada carro motor.

3.2.3 - MOTORES DE TRAÇÃO

São do tipo 5-GE-754 de corrente contínua, autoventilados, com quatro pólos; sua
potência em regime contínuo é de 300 KW para 1500 Volts, corrente de 181 A e 2500 RPM.

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3.2.4 - CIRCUITOS AUXILIARES

O conjunto dos circuitos auxiliares é alimentado por um inversor estático ligado ao
circuito de 3000 Volts, que contém transformadores e retificadores, transformando para as
seguintes voltagem:
220V (trifásico) corrente alternada para: motor do compressor principal, ventilação,
parte do controle de tração, iluminação principal e circuito do farol.
72 V corrente contínua para: bateria, sistema de freio, luzes de emergência dos
salões, cabina, indicador de destino, sistema de portas, parte do controle de tração, controle
do inversor estático, compressor auxiliar, velocímetro tell 500, ATC, rádio, sonorização e
console de comando.
Este grupo está instalado sob o carro reboque (R2).

INVERSOR
ESTÁTICO

I Retificador 72V cc
N
V
3000V E
entrada R
S Saída 220V ca
O de CA
R

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3.2.5 - SISTEMA DE AR COPRIMIDO

O suprimento de ar comprimido é feito pelo compressor principal. Quando do

acoplamento de dois ou mais TU’s os compressores funcionam em sincronismo.
O compressor é acoplado, por correia, a um motor elétrico alimentado por tensão
trifásica de 220 Vcc. A pressão produzida é de 116 + 2 Psi e 130 + 2 Psi. O funcionamento
do compressor inicia-se, automaticamente, após a entrada do inversor estático.

3.2.6 - SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

Todos os carros possuem iluminação fluorescente alimentada por 220V ca. O

comutador da iluminação está no armário elétrico do carro motor. A iluminação principal
depende da entrada em serviço do inversor estático. A iluminação de emergência é
alimentada pela corrente da bateria 72 V cc. Na cabina estão duas lâmpadas de iluminação;
uma normal outra de emergência.

3.2.7 - SISTEMA DE VENTILAÇÃO

Cada carro reboque possui sete insufladores no teto do salão de passageiros, o

carro motor seis, e um na cabina do maquinista que funciona em duas velocidades. O
comutador para ligar a ventilação dos salões está no armário elétrico, e o da ventilação da
cabina no console de operação. Para que a ventilação funcione é necessário que o inversor
estático esteja em funcionamento.

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3.3 - TORNEIRAS EXTERNAS DOS CARROS

1 - Torneira de isolamento de cilindros de freio (truques)

2 - Torneira de isolamento da Unidade de freio

3 - Torneira do enc. de reboque por locomotiva (enc. geral)

4 - Torneira de isolamento do sistema de portas

FRENTE FRENTE

1 1

4 4 4 4
2 2
3 3
1 1

M R2 ou R1

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3.4 - DEMAIS COMPONENTES EXTERNOS DOS CARROS

3.4.1 - CARRO MOTOR

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 - Motores 1 e 2 (truque 1)
2 - Lado esquerdo - resistores do campo reduzido
Lado direito - bobina do campo reduzido
3 - Lado esquerdo - controlador principal (eixo de cames)
Lado direito - resistores principais
4 - Caixa da chave faca
5 - Lado esquerdo - resistência do limitador de corrente
Lado direito - Unidade de controle do freio
6 - Só do lado direito - Fusível do inversor
7 - Lado esquerdo - caixa das chaves de linha
Lado direito - caixa do compressor auxiliar
8 - Motores 3 e 4 (truque 2)
9 - Só do lado direito - caixa de restauração

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3.4.2 - CARRO REBOQUE R2

1 2 3 4 5 6 7 8

1 - Truque 1

2 - Lado esquerdo - caixa das baterias

Lado direito - Inversor estático

3 - Só do lado direito - Unidade de controle do freio

4 - Reservatório principal

5 - Unidade secadora

6 - Compressor principal

7 - Truque 2

8 - Só do lado direito - caixa de restauração

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3.4.3 - CARRO REBOQUE R1

1 2 3 4 5 6

1 - Truque 1

2 - Caixa de armazenagem de cabos jumpers

3 - Só do lado direito - Unidade de controle do freio

4 - Truque 2

5 - Só do lado direito - caixa da chave de manobra

6 - Só do lado direito - caixa de restauração

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3.5 ESQUEMA SIMPLIFICADO DAS LIGAÇÕES ELÉTRICAS DOS CARROS

MOTOR, REBOQUE 2 E REBOQUE 1

Pantógrafo

Iluminação
principal

Ventilador
Carro Motor(M)
Passageiros

Circuitos de

. controle
..
3000 V 72Vcc 220Vca

. Bateria
..
Ventilador
Passageiros

Iluminação
principal
Carro Reboque
Inversor estático (R2)
Compressor
Principal
.
220Vca

.
Carro Reboque
Iluminação
principal
(R1)
Trifásico(3 cabos)

Ventiladores
Passageiros

Bipolar(2 cabos) . só ligações do

circuito de controle

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4 - DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES (NA CABINA)

4.1 - CONSOLE DE OPERAÇÃO

O console de operação está dividido em 6 partes como segue:

4.1.1 - PAINEL SUPERIOR ESQUERDO(SINALIZADORES)

4 6 8
2 3 5
1 7

. GRUPO
M.T.
SOBRE
CARGA
. .
PATINAÇÃO
. FALHA
DO
ISOLADO M.T. INVERSOR

. .
COMPRES.
AUXILIAR SONORIZ.
.
BX. PRESSÃO
.
CILINDRO
DE FREIO
ENCAN.
OPERANDO PRINCIPAL APLICADO

.
FALHA
UNIDADE
DE FREIO .ATC
.
SOBRE
VELOCIDADE
.
BATERIA
LIGADA

SUB/SOBRE FREIO

.
TENSÃO DA
REDE A T
ESTACION.
APLICADO
.
14 13 12 11 10 9
1 - Grupo motor de tração isolado (amarela)
2 - Compressor auxiliar operando (amarela)
3 - Sobrecarga do motor de tração (vermelha)
4 - Sistema de sonorização operando (amarela)
5 - Patinação de rodeiro (amarela)
6 - Baixa pressão no enc. principal (vermelha)
7 - Falha do inversor estático (vermelha)

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8 - Cilindro de freio aplicado (vermelha)

9 - Bateria ligada (vermelha)
10 - Sobre velocidade - superior a 90Km/h (amarela)
11 - Freio de estacionamento aplicado (vermelha)
12 - Falha no sistema do ATC (vermelha)
13 - Sub ou sobre tensão da rede de A. T. (vermelha)
14 - Falha da unidade de comando de freio (vermelha)

4.1.2 - PAINEL SUPERIOR CENTRAL

4 5

. .
Painel do .
Portas
Abertas

ATC
. .
Portas
Fechadas

2
3 1
1 - Lâmpada indicadora de portas fechadas (verde)
2 - Lâmpada indicadora de portas abertas (vermelha)
3 - Manômetro duplo dos encanamentos principal e cilindros de freio.
4 e 5 - Lâmpadas de iluminação do manômetro

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4.1.3 - PAINEL SUPERIOR DIREITO

1 2 3

DESL. . APLIC . .
L. AL

TEST LAMP. FREIO ESTAC. SUBIR PANTO

. .
MOTOR TRAÇÃO BAIXAR PANTO

5 4

1 - Comutador de teste de lâmpadas

2 - Comutador de freio de estacionamento
3 - Botão de subir pantógrafo selecionado pela chave de seleção do pantógrafo
4 - Botão de abaixar o pantógrafo em operação
5 - Botão de reposição (rearme) dos motores de tração, aceita até 3 reposições; após
isola o grupo

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4.1.4 - PAINEL INFERIOR ESQUERDO

3
2
1

III
II
I 0 P
. .
. ABRIR PORTAS

LIMP. PARA BRISA

CIGARRA

DESL. FN

.
FB

. .
FA

EMRGÊNCIA COM. DE FARÓIS FECHAR PORTAS

6 5 4

1 - Botão de isolamento da cigarra bitonal de falhas

2 - Válvula pneumática de acionamento do limpador de pára-brisa
3 - Botão de abertura das portas lado esquerdo
4 - Botão de fechamento das portas lado esquerdo
5 - Comutador de faróis
6 - Botão de aplicação do freio de emergência

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4.1.5 - PAINEL INFERIOR CENTRAL

(CONTROLADOR MESTRE)

. .
. FRENTE
. . .
. NEUTRO

RÉ
.
. .
CAMPO
REDUZIDO

PARALELO
.
. SÉRIE

MANOBRA

. ALÍVIO

FREIO DE
.
SERV. MAX
1 2

3
. EMERGÊNCIA

1 - Alavanca reversora de marcha

2 - Chave de travamento das alavancas (Bloqueio operacional)
3 - Alavanca principal (aplicação de freio e condução de marcha)

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4.1.6 - PAINEL INFERIOR DIREITO

1 2

. . DESL.

L.

ABRIR PORTAS
ILUM. CABINA

DESL.
ALTA BAIXA

. .
FECHAR PORTAS VENT. CABINA

4 3

1 - Botão de abertura das portas lado direito

2 - Comutador de iluminação da cabina
3 - Comutador de ventilação da cabina
4 - Botão de fechamento das portas lado direito

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4.2 - ARMÁRIO ELÉTRICO

4.2.1 - PAINEL DE CHAVES E CIGARRAS

(FORA DO ARMÁRIO)

1 2 3
. . . . .
. . CENTRO

FALHA HOM. MORTO L C

I A

. . . D
E
R
U
D
A

.
BATERIA COM. VENT. ILUMINAÇÃO

. . CGS

7 6 5 4

. .
1 - Cigarra de falha (bitonal)
2 - Cigarra do Homem Morto (monotonal)
3 - Fechadura de trava da chave “CGS”
4 - Chave de seleção de carro líder (CGS)
5 - Comutador de comando da iluminação do salão
6 - Comutador de comando da ventilação do salão
7 - Comutador de comando da bateria

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4.2.2 - PAINEL DE CHAVES DE DERIVAÇÃO

(ISOLAMENTO) DENTRO DO ARMÁRIO

1 2 3 4

. PAINEL CH.
DERIV. .
. . . .

. DERIV. FR.
ESTACI. .. DERIV. FR.
SR. APL.
.. DERIV. BX.
PR. PRINC.
.. DERIV. INT.
PORTAS .

. .
. DERIV. PORTAS
TEMP.
. . DERIV.LIM
PROPULSÃO
.
6 5
1 - Comutador de intertravamento do freio de estacionamento com tração
2 - Comutador de intertravamento do freio de serviço tração
3 - Comutador de intertravamento do encanamento principal com tração
4 - Comutador de intertravamento de portas com tração
5 - Comutador do limitador de velocidade do ATC
6 - Comutador do temporizador de portas

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4.2.3 - PAINEL DE DISJUNTORES(CARRO MOTOR)

UEF - Unidade eletrônica de freio

AUX. CN - Iluminação e ventilação
ALPN - Iluminação da cabina
DCN 1 - Portas
DCN 2 - Portas e freio
DCN 3 - Portas
RÁDIO - Rádio
SONOR - Sonorização
ACMCN - Compressor auxiliar
ACSN - Bateria e pantógrafo
ACMKN - Compressor auxiliar circuito de comando
ACN - Tração
HLPN - Faróis
TOM - Tomada auxiliar
ATC - ATC
CN - Controle de tração
PAN CN - Pantógrafo circuito de comando

4.2.4 - PAINEL PNEUMÁTICO DOS PANTÓGRAFOS

1 - Torneira de isolamento do pantógrafo 1 (em cima)

2 - Torneira de isolamento do pantógrafo 2 (embaixo)

4.2.5 - PAINEL PNEUMÁTICO

(EMBAIXO DO CONSOLE DE OPERAÇÃO)

1 - Torneira de isolamento da buzina

2 - Torneira de isolamento do limpador de pára-brisa

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4.2.6 - PAINEL DE DISJUNTORES(CARRO R2)

DCN 2 - Portas e freio

AUX. CN - Iluminação e ventilação
SONOR - Sonorização
UEF - Unidade eletrônica de freio
CMGN - Controle do compressor
TOM - Tomada auxiliar

4.2.7 - PAINEL DE ILUMINAÇÃO (CARRO R2)

RLPN2 - Disjuntor das luminárias de emergência

RAIL - Relê auxiliar de Iluminação
RLPKC - Contator de acionamento das luminárias
RLPN1 - Disjuntor das luminárias principais

4.2.8 - PAINEL DE DISJUNTORES(CARRO R1)

DCN 1 - Portas
DCN 2 - Portas e freio
DCN 3 - Portas
AUX. CN - Iluminação e ventilação
SONOR - Sonorização
UEF - Unidade eletrônica de freio
TOM - Tomada auxiliar

4.2.9 - PAINEL DE ILUMINAÇÃO (CARRO R1)

RLPN2 - Disjuntor das luminárias de emergência

RAIL - Relê auxiliar de Iluminação
RLPKC - Contator de acionamento das luminárias
RLPN1 - Disjuntor das luminárias principais

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5 - PREPARAÇÃO PARA LIGAR O TU

5.1 - ACESSO À CABINA DE CONDUÇÃO

O maquinista trará consigo:

- chave das portas de acesso
- chave padrão operacional
- chave de bloqueio operacional (chave do controlador mestre)
- chave de bloqueio da CGS
- chave de isolamento do ATC

5.2 - OBSERVAÇÕES IMPORTANTES ANTES DE LIGAR O TU

- Consultar o B.D.O., verificar se não há falhas abertas.
- Verificar se todos os disjuntores estão ligados.
- A chave de bloqueio operacional (chave do controlador mestre) deve estar fora.
- A chave CGS deve estar na posição cauda no ultimo TU.

6 - PROCEDIMENTO PARA LIGAR O TU

- Na cabina comandante colocar a chave CGS na posição líder.

- Ligar a bateria através do comutador, verificar que as seguintes lâmpadas acendam-
se no painel de comando:
a-) Lâmpada indicadora de portas
b-) Lâmpada sonorização
c-) Lâmpada de baixa pressão do enc. principal
d-) Lâmpada de cilindros de freio aplicados
e-) Lâmpada de bateria ligada
f-) Lâmpada de freio de estacionamento aplicado
- Teste de lâmpadas do painel de comando: acionar o comutador no console, todas as
lâmpadas do painel de sinalização de falhas e as lâmpadas externas também deverão
acender.
- Pressionar o botão do pantógrafo:

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O compressor auxiliar entra, automaticamente, em funcionamento e acendem as seguintes

lâmpadas indicadoras:
a-) Lâmpada compressor auxiliar operando
b-) Lâmpada falha do inversor
c-) Lâmpada sub/sobre tensão da rede de A. T.
d-) Lâmpada amarela na lateral do carro R 2 (indicando inversor parado)
Com o compressor auxiliar em funcionamento, o pantógrafo selecionado pela chave de
seleção sobe à rede aérea, apagando a lâmpada sub/sobre tensão da rede de A. T., assim
automaticamente, o inversor entra em funcionamento apagando as lâmpadas de falha do
inversor e a lâmpada amarela na lateral do carro R 2, e o compressor principal entra em
funcionamento. Quando a pressão do reservatório do compressor auxiliar chegar em 90 Psi,
ele desliga automaticamente, apagando a lâmpada indicadora de compressor auxiliar
operando.
- Ligar iluminação dos salões no painel de chaves e cigarras.
- Ligar ventilação dos salões no painel de chaves e cigarras.
- Ligar também (se necessário) todas as outras iluminações, ou seja, faróis, mesa de
comando, indicador de destino e iluminação da cabina.

6.1 - TESTE DE PORTAS

Os testes deverão ser feitos a cada recebimento do trem para a operação. A pressão
de funcionamento é de 116 Psi.
a-) Abertura dos lados esquerdo + direito
- Pressionar os botões de abertura; as portas abrirão dos dois lados, as lâmpadas
indicadoras de portas abertas da cabina e das extremidades dos carros acendem.
b-) Fechamento lados esquerdo + direito
- Pressionar os botões de fechamento e observar o som da campainha de fechamento;
as portas fecham e as lâmpadas apagam.
c-) Abertura do lado direito
- Pressionar o botão de abertura do lado direito; as portas abrem e as lâmpadas
acendem.
d-) Fechamento do lado direito.

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- Pressionar o botão de fechamento e observar o som da campainha de fechamento;

as portas fecham e as lâmpadas apagam.
e-) Abertura do lado esquerdo.
- Pressionar o botão de abertura do lado esquerdo; as portas abrem e as lâmpadas
acendem.
f-) Fechamento lado esquerdo.
- Pressionar o botão de fechamento e observar o som da campainha de fechamento;
as portas fecham e as lâmpadas apagam.
g-) As lâmpadas externas dos carros indicam:
- a vermelha indica porta / portas abertas ou falha da unidade de freio.
- a verde indica freio aplicado.
- a amarela (no carro motor) indica falha no circuito de tração (grupo MT isolado).
- a amarela (no carro R2) indica falha no inversor estático.

6.2 - TESTE DE FRENAGEM

- Inserir a chave de bloqueio operacional no controle mestre e girá-la.

- Colocar o punho do reversor de marcha na posição “frente”, que fará soar a cigarra
de sobrecarga no motor de tração.
- Girar a alavanca principal no sentido horário, levar para a posição de alívio e segurar
nesta posição para não aplicar emergência pelo sistema de homem morto; somente poderá
soltar a alavanca na posição de freio aplicado.
- Efetuar uma aplicação normal de freios e em seguida aplicar emergência.
- Verificar a queda da pressão pelo manômetro.
- Restabelecer motores de tração através do botão de reposição.
- Com a alavanca na posição de emergência, colocar o punho do reversor de marcha
na posição “neutro”.

6.3 - TESTE DO SISTEMA DE HOMEM MORTO

- Girar a alavanca principal no sentido horário e levar para a posição de alívio.

- Soltar a alavanca. Soará a cigarra e, após seis segundos, atuará os freios de
emergência.

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- Para restabelecer, levar a alavanca para posição “emergência” e em seguida para a

posição “freio máximo”, aguardar 30 segundos e observar que a pressão dos cilindros de
freios indiquem 32 Psi e 39 Psi ; para trem carregado.

6.4 - TESTE DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA E BUZINA

- O limpador de pára-brisa poderá ser movimentado pelo registro pneumático, situado

no painel inferior esquerdo, que possui 03 velocidades de acionamento.
- A buzina é acionada por um pedal/botão sob o console de operação.
- Para alterar o Destino, utiliza-se a manivela, situada dentro da cabina de comando, a
iluminação do indicador de destino permanece acesa, mesmo quando a chave CGS for
posicionada em cauda.
Após estes testes com sucesso, o trem estará pronto para a operação comercial.
OBS: Não sair com o trem sem antes testar o sistema de rádio.

7 - MOVIMENTAÇÃO DO TREM

7.1 - CONDUÇÃO

- Fechar as portas; as lâmpadas indicadoras se acendem.

- Inserir a chave de bloqueio operacional e girá-la.
- Levar o punho do reversor de marcha sentido frente.
- Aliviar os freios de estacionamento através do comutador, se não conseguir sucesso
aliviar manualmente, a lâmpada indicadora se apaga.
- Levar a alavanca principal, gradativamente, até o 4º ponto. Observar a velocidade
durante a aceleração do trem.
- Acelerar até a velocidade desejada/permitida, manter a velocidade através da
alavanca principal.

Obs: Não manter a alavanca principal no 1º ponto por mais de 15 segundos, pois isto,
acarretará danos aos resistores de tração.

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7.2 - PARADA DO TREM

- Levar a alavanca para posição de freio e fazer uma aplicação até a parada total.
- Punho do reversor de marcha somente poderá ser movido com o trem totalmente
parado.
- Para se obter uma parada sem choque é aconselhável aliviar parcialmente os freios
nas proximidades do ponto de parada.

7.3 - RECUO DO TREM

- Parar o trem
- Levar a alavanca principal para a posição de emergência.
- Levar o punho do reversor de marcha para a posição ré.
- Aliviar os freios e iniciar a tração, que por segurança deve ser restrita a pequenas
distâncias e baixa velocidade.

7.4 - FRENAGEM DE EMERGÊNCIA

- Levar a alavanca principal para a posição de emergência ou pressionar o botão

impulsor do freio de emergência, no painel inferior esquerdo do console de operação.
- Depois de obter a parada do trem , puxar o botão para a posição inicial.
Deverá ser utilizado somente em situações de emergência.

8 - TRANSFERÊNCIA DE COMANDO

8.1 - PROCEDIMENTO
1- Colocar a alavanca principal em emergência.
2- Colocar o reversor de marcha em neutro.
3- Aplicar o freio de estacionamento.
4- Retirar a chave de bloqueio operacional.
5- Colocar a chave CGS na posição cauda.
6- Retirar a chave de bloqueio da CGS.
7- Fechar as janelas e portas da cabina.

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8.2 - PROCEDIMENTO NA OUTRA CABINA

1- Colocar a chave de bloqueio da CGS.

2- Colocar a chave CGS na posição líder.
3- Colocar a chave de bloqueio operacional.
4- Colocar o reversor de marcha na posição frente.
5- Colocar alavanca principal em freio máximo de serviço.
6- Aliviar o freio de estacionamento.

9 - PROCEDIMENTOS PARA DESLIGAR O TREM

- Fazer uma aplicação de emergência

- Colocar o punho do reversor de marcha na posição “centro”
- Fechar as portas laterais de ambos os lados
- Retirar a chave de bloqueio operacional do controle mestre.
- Aplicar o freio de estacionamento
- Desligar a iluminação e ventilação
- Arriar os pantógrafos
- Desligar a bateria
- Girar a chave CGS para posição cauda
- Retirar a chave de bloqueio da CGS.
- Fechar as janelas e as portas da cabina.

10 - PROCEDIMENTOS PARA REBOQUE DO TREM

10.1 - REBOQUE DO TREM COM LOCOMOTIVA

- Colocar a alavanca do controle mestre em emergência.

- Colocar o punho do reversor de marcha na posição “neutro” (centro).
- Desligar o trem e engatar a locomotiva.
- Acoplar as mangueiras do encanamento de reboque por locomotiva para os freios

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- Abrir as torneiras angulares.

- Abrir as torneiras do encanamento de reboque por locomotiva (enc. geral) em todos
os carros (próximas às unidades de controle de freio).
- A válvula de alimentação da locomotiva deverá estar regulada para 90 Psi.
- Aliviar os freios de estacionamento pelo comutador, ou manualmente.
- Fazer teste de freio, observando a aplicação dos freios, através do manômetro dos
cilindros de freios, existente na cabina de comando e pelas sapatas nos truques.

10.2 - REBOQUE POR OUTRO TREM

10.2.1 - O reboque por outro TU, poderá ser feito desde que tenha
encanamento geral. Neste caso, seguir os procedimentos de reboque por locomotiva.

10.2.2 - Como o sistema de freio dos TU”s série 1100 é eletrônico, e não
possuem encanamento geral, não é possível rebocar com outro trem da mesma série.

11 - ACOPLAMENTO DE TU”S

- Acoplar os trens.
- Fazer uma aplicação de emergência.
- Aplicar o freio de estacionamento.
- Desligar os trens.
- Colocar a chave CGS na posição centro na cabina que ficar no meio da composição.
- Acoplar as mangueiras dos encanamentos principal e geral (reboque por locomotiva),
abrir suas respectivas torneiras.
- Acoplar todos os conectores dos cabos de interligação para o controle de cada
unidade
- Fechar as janelas e as portas da cabina do meio.
- Ligar o TU e fazer os testes necessários.

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12 - DESACOPLAMENTO DE TU”S

- Fazer uma aplicação de emergência.

- Aplicar o freio de estacionamento.
- Desligar o trem.
- Fechar as torneiras dos encanamentos principal e geral (reboque por locomotiva) e
desacoplar as mangueiras.
- Desacoplar todos os conectores dos cabos de interligação.
- Ligar um dos trens.
- Desacoplar os trens.
- Mover o trem para trás (ré), observando se o engate automático desacoplou.

13 - PRINCIPAIS AVARIAS E PROCEDIMENTOS DO MAQUINISTA

13.1 - DISJUNTORES(Relacionados no item 4.2)

Em condição normal, um disjuntor funciona como uma chave para abrir ou fechar
manualmente um circuito elétrico, uma sobrecarga ou um curto circuito provocam a abertura
automática do disjuntor que protege o circuito, neste caso, o cursor se move para a posição
desligado, indicando que o disjuntor foi acionado. O disjuntor é rearmado colocando-se o
cursor na posição “ligado”.
Repetidos desarmes dos disjuntores indicam que há falha no circuito, a qual deverá
ser corrigida.

13.2 - LÂMPADAS INDICADORAS E CIGARRAS

Durante a operação normal, nenhuma das diversas lâmpadas indicadoras devem

acender e nem as cigarras de alarme devem disparar. Entretanto quando determinadas
condições anormais ou falhas ocorrerem durante a operação, requer atenção ou correção
pelo maquinista.

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A cigarra “F B Z “ soará intermitente nos seguintes casos:

- Sobrecarga no motor de tração, acenderá a lâmpada correspondente.
- Deslize de rodas (patinagem), acenderá a lâmpada correspondente.
- Sobre velocidade (superior a 90 km /h), neste caso apenas acende a lâmpada.
- Pressionando o botão “cigarra”, ela para de soar.
- A cigarra do homem morto soará enquanto este dispositivo permanecer acionado
pelo ato de soltar alavanca principal, fora da posição de emergência ou freio máximo.

13.3 - FALHA NO INVERSOR RETIFICADOR ESTÁTICO

Em caso de falha no inversor não funcionam: iluminação principal, ventilação, e

compressor principal.
Em caso de falha soará a cigarra e, automaticamente, o inversor do outro TU passará
a alimentar os circuitos do controle de tração, faróis e iluminação da cabina.
Pressionando o botão cigarra, a mesma pára de soar e permanecerão acesas as
lâmpadas falha do inversor no console de comando, e a lâmpada amarela na lateral do
carro R 2.
Um TU com inversor avariado ficará sem iluminação principal, ventilação e compressor
principal. O maquinista deverá reduzir a velocidade até a próxima estação, sempre
observando a pressão do encanamento principal, que não poderá ser inferior a 116 Psi.
Abrir falha; avisar o CCO e aguardar orientação.

13.4 - AVARIA NO CIRCUITO DE TRAÇÃO

Em caso de excesso de corrente nos motores de tração, o circuito é desligado

imediatamente; sinaliza sobrecarga nos motores de tração no console de operação, soa a
cigarra e sinaliza lâmpada amarela externa do carro motor.
Quando isto ocorrer o maquinista deverá voltar a alavanca principal em alívio,
pressionar o botão para desativar a cigarra, e pressionar o botão de reposição dos motores
de tração para colocar os motores no circuito. As lâmpadas sobrecarga no M. T., e externa
do carro motor se apagam.

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Se em seguida ocorrer outra sobrecarga ao restabelecer, poderá ocorrer um dos

casos:
1- A lâmpada de sinalização sobrecarga M.T. apaga; a sinalização externa continua
acesa, e sinaliza grupo M. T. isolado, indicando que um grupo de motores foi isolado. Abrir
falha, avisar o CCO e recolher a composição ao término da escala.
2- Se ocorrer outra sobrecarga e a lâmpada sobrecarga M.T. permanecer acesa após
pressionar o botão de reposição dos M.T., significa que todos os motores de tração do carro
motor em questão estão isolados. Abrir falha, avisar o CCO e a composição deverá ser
recolhida assim que possível.
3- No caso de ocorrer baixa isolação no circuito de potência, o circuito de tração será
desligado imediatamente; sinaliza sobrecarga M.T., e soa a cigarra, acende a lâmpada
amarela no carro motor avariado. O maquinista deverá restabelecer a cigarra e os motores
de tração; as lâmpadas apagam e a composição poderá circular normalmente.

13.5 - INDICAÇÃO DE PATINAGEM

A lâmpada indicadora patinagem acende, soa a cigarra e corta a tração. O maquinista

deve levar a alavanca principal para posição alívio. Ao cessar a patinagem a cigarra pára de
soar e a lâmpada indicadora apaga.
Operar com a alavanca principal na posição do ponto 1 a 4 para que o circuito de
tração seja ajustado de tal forma que a corrente nos motores será reduzida a um valor pré
especificado de maneira a evitar nova patinagem. Se a alavanca principal for levada para a
posição “alívio” ou “freio”, ao retornar aos pontos 1 a 4 a corrente dos motores será
normalizada.
Caso persista a patinagem, abrir falha, avisar o CCO e recolher a composição.

13.6 - FALHA DE FREIO

No caso de falha da Unidade eletrônica de comando no carro motor comandante (com

gerador de sinal), automáticamente entrará em operação a Unidade eletrônica de comando
localizada em outro carro motor do trem, e todas as funções do sistema de freio estarão

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assegurados. Neste caso, haverá indicação de lâmpada no console de operação, e

acenderá a lâmpada vermelha externa do carro motor. Confirmada a falha, recomenda-se,
tão logo quanto possível, recolher o trem à manutenção para restabelecimento das
condições normais do sistema.
A unidade pneumática é o elemento final dentro do sistema, sendo responsável pela
aplicação e alívio dos freios através da variação da pressão dos cilindros. Este sistema
permite, em caso de avaria do trem, falta de energia elétrica, etc., a possibilidade de
reboque por locomotiva.
A unidade eletrônica geradora da demanda de freio é responsável pela geração do
sinal, em função da posição da alavanca principal do manipulador. A unidade eletrônica é
comandada por microcontrolador, que tem a função de aplicar e aliviar os freios, de acordo
com o sinal, e ainda monitorar condições que levam à aplicação dos freios de emergência,
e indicar ao maquinista em caso de falha.
O ATC não aplica freio de emergência, a sua máxima solicitação é freio máximo de
serviço.
O sistema de freio tem a capacidade de frear todos os carros da composição, ao longo
de toda a faixa de velocidade (de 0 a 90 Km/h), mantendo a mesma, taxa de desaceleração
entre os carros, que é de 0,77 m/s, em serviço máximo, e 1,1 m/s em emergência,
independente da carga do carro.
No caso de falha de uma unidade eletrônica de freio, automaticamente, uma unidade
de freio de um carro vizinho assume o controle e o trem poderá continuar operando sem
qualquer restrição. Neste caso, as lâmpadas indicadoras acima mencionados continuarão
indicando falha na unidade de freio. Estando o trem operando com uma unidade eletrônica
de freio avariada, assim que ocorrer uma próxima avaria em outra unidade de freio ativa no
trem, este entrará em frenagem de emergência.
Nesta situação, é possível executar um auto-rebocamento tracionado pelo outro TU.
O sistema de freio e tração estão intertravados, isto significa, que o trem não terá
tração: se o freio estiver aplicado, o sistema pneumático não estiver carregado e o freio de
estacionamento estiver aplicado.

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13.7 - FALHA DE PORTAS (INTERTRAVAMENTO DO CIRCUITO DE

TRAÇÃO)

O trem só terá tração quando todas as portas estiverem fechadas. Em caso de avaria
e de acordo com instruções de serviço em vigor, é possível tracionar com uma ou mais
portas abertas isolando o comutador de derivação de portas, localizado no armário elétrico
na cabina de comando (nas transferências de comando, deixar o comutador em operação
normal).
No painel pneumático sobre a porta, há uma torneira que quando acionada para a
posição isolada permite a abertura ou fechamento dessa porta, apenas puxando com as
mãos as suas folhas. Ainda no painel pneumático, há um interruptor elétrico, que quando
acionado manualmente para desligar, impede a abertura dessa porta. Neste caso para que
a porta não seja aberta manualmente a torneira não deve ser colocada na posição isolada.

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14 - CABOS DE LIGAÇÃO (JUMPERS)

6/7-5-4 4-5-6/7

1-Alimentação do inversor (+3000 V)

2-Alimentação do inversor ( -3000 V)
3-Aterramento M
4-Bateria 72 Vcc
5-Linha de 220 Vca
6-Controle (baixa tensão)
7-Controle (baixa tensão)

1 2 3 4 5 6/7

R2

3 4 5 6/7

R1

6/7-5-4-3 4-5-6/7

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15 - INSTRUÇÕES COMPLEMENTARES

15.1 - RECURSOS NA CABINA PARA APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA

a-) Pressionar o botão impulsor no painel inferior esquerdo do console de operação.

b-) Colocar a alavanca principal em “emergência”.
c-) Soltar a alavanca principal, fora da posição de freio de serviço máximo.

15.2 - SISTEMA DE TACÓGRAFO/ODÔMETRO

Hasler tipo Tel - 500, registra e armazena em gráfico os últimos 4000 Km, registra
também: portas fechadas, limitador de tração isolado, ocorrências originárias do ATC, como
código de velocidade (amarelo, vermelho, etc.), ATC isolado, insuficiência de freios, mudança
do estado operacional (isolado), restrição operacional e aceleração do trem.
Funções utilizadas:
- Informa o sistema de tração, quando a velocidade é menor que 90 Km/h.
- Informa também para o sistema de portas, que é menor que 8 Km/h.
- Detecta a velocidade zero, impede a reversão de marcha com o trem em movimento.
- Reconhece a parada do trem após aplicação de freios de emergência.

15.3 - TRENS COM NOVE CARROS

Em caso de circulação de trens com nove carros a chave CGS deve estar na posição
“centro” (neutro) nas cabinas do meio. Neste caso o trem não pode ser operado pela cabina
do meio.

15.4 - 1º PONTO DE TRAÇÃO

Não permanecer no 1º ponto da alavanca principal por mais de 15 segundos em
manobras ou em marcha. Observar essa regra rigidamente pois, os resistores principais
sofrerão sérios danos. Para operar o trem a baixa velocidade, leve a alavanca ao 1º ponto
(manobra) e retorne a “0” (alívio), repetidamente.

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16 - OPERAÇÃO DO SISTEMA ATC (SINALIZAÇÃO DE BORDO)

16.1 - DEFINIÇÕES

ATC: sistema de controle automático de trens, incluindo subsistemas de via e bordo,

que tem como função básica garantir a condução segura dos trens e a otimização
operacional, através do controle de velocidade.

VELOCIDADE DE REFERÊNCIA: valor de velocidade permitida obtida em função dos

códigos presentes na via e dos cálculos de curva de frenagem, realizadas pelo
equipamento. Os liminares para corte de tração e aplicação de freios são obtidos em
função desta velocidade

VELOCIDADE CRÍTICA: projeção do valor de velocidade máxima atingida pelo trem

após uma frenagem, considerando-se os valores de aceleração atual e o tempo de resposta
do ATS e do sistema de freio do trem.

16.2 - CÓDIGO DE VELOCIDADES

16.2.1 - VELOCIDADES NORMAIS

VMA-1 Velocidade Máxima Autorizada 1 90Km/h

VMA-2 Velocidade Máxima Autorizada 2 70Km/h
VL Velocidade Limitada 50 Km/h
VR Velocidade Restrita 30 Km/h

16.2.2 - VELOCIDADES COM RESTRIÇÃO

VMA-1 Velocidade Máxima Autorizada 1 65Km/h

VMA-2 Velocidade Máxima Autorizada 2 50Km/h
VL Velocidade Limitada 35 Km/h
VR Velocidade Restrita 30 Km/h

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16.3 - DEFINIÇÕES DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO ATC

Limite e supervisão da velocidade imposta pela via: em trechos de linha corrida, em

que houver código 180 ppm, a velocidade máxima pode ser VMA-1 (Velocidade Máxima
Autorizada 1). Nos trechos de linha onde o código é de 120 ppm, a velocidade máxima pode
ser VMA-2 (Velocidade Máxima Autorizada 2). Quando o código é de 75 ppm, a velocidade
pode ser VL (Velocidade Limitada). Nesses casos se a velocidade real ou a velocidade
critica atingir 1Km /h abaixo da velocidade máxima permitida, é feito o corte da tração. A
tração será liberada quando a velocidade real e a velocidade crítica atingirem 3 Km/h,
abaixo da velocidade máxima permitida.
Se a velocidade real ou a velocidade crítica do trem atingir 3 Km/h, acima da
velocidade máxima permitida, é feita uma aplicação de freios máxima de serviço, quando a
velocidade real e a velocidade crítica atingirem 8 Km/h, abaixo da velocidade permitida
(VMA-1, VMA-2 ou VL), são liberados os sistemas de freio e tração.

16.4 - PARADAS SEGURAS DOS TRENS NOS CIRCUITOS COM

CODIGO “0” PPM

Quando o trem adentrar na região de via onde estiver o código “O”, o ATC corta a
tração e aplica o freio máximo de serviço levando o trem à parada total, isto pode ocorrer
nas seguintes situações:

- Se a composição saiu de uma região de código de 180 ou 120 ppm e com a

velocidade VMA-1 ou VMA-2, a aplicação de freio é imediata.

- Para as velocidades menores há um retardo na aplicação dos freios

16.5 - CIRCULAÇÃO DOS TRENS EM VELOCIDADE VR

Após a parada do trem com código “0”, o maquinista pode retomar a velocidade VR
(manobra) mediante a operação de uma chave específica, e com supervisão do ATC de
bordo. Periodicamente, deve haver, pelo maquinista, o reconhecimento sob pena de
aplicação máxima dos freios.

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 Manual de Condução TU 1100 40

16.6 - CIRCULAÇÃO EM VIAS SEM CODIFICAÇÃO

O ATC nessa condição possibilita ao maquinista passar a operação para modo

STANDBY, através de um comando de reconhecimento, limitando a velocidade máxima em
25 Km/h.

16.7 - CIRCULAÇÃO COM VELOCIDADE LIMITADA

Neste caso, por comando do maquinista, o ATC permite a circulação do trem a 50

Km/h (Restrição Operacional), independente do código da via.

16.8 - INDICAÇÕES DE VELOCIDADE

Velocidade real indicada através de bangraph, composto por 50 leds vermelhos, com
escala de 0 a 100Km/h em passos de 2 Km/h.

O módulo auxiliar do console fornece ao maquinista a indicação do número de

ocorrências de determinados tipos de eventos, através de um display de 2 dígitos. O tipo de
evento a ser mostrado e escolhido por uma chave seletora e a contabilização dos eventos é
zerada por uma outra chave presente no módulo.

A seleção do modo de operação do ATC (ativo restrição operacional ou isolado)

também é determinada por uma chave seletora existente no módulo.

O módulo auxiliar do console é instalado fora do armário elétrico da cabina de

comando.

16.9 - RESTRIÇÃO OPERACIONAL

O equipamento ATC atua, automaticamente, sobre o sistema de tração e frenagem,
sempre que a velocidade for superior a um valor pré-estabelecido. Os códigos provenientes
da via são completamente ignorados. Neste modo a segurança é garantida pelo maquinista,
operando o trem, obedecendo a sinalização de campo. Este modo de operação pode ser
utilizado em caso de falha dos circuitos de via. Neste caso e necessário rigorosa
autorização do CCO, conforme instruções de serviço em vigor.

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