CARACTERISTICAS PRINCIPAIS DAS LOCOEOTIVAS M.L.VJ.

1551/1570

Série .~ • • • • • • • • • • • " •• o • • • • • • • • • • • o • • • • • • • • • • • • • o •••••• o •••• •• 1551/1570

Modelo N9. •••••• 0 ••••••••••••••••••••••••••• 0 ••••••••••••• MX - 620

Classificação C.C.
Diâmetro das rodas 1 016 mn

Velocidade maxima 120 Km/h

Velocidade mínima cantL~ua (em operação normal) 23 Km/h

Potência contínua para tracção 2 000 H.P.

Gompri~nto da locornotiva ........•.•...•.. 1 788 em
Peso da locomotiva completamente carregada 90 Ton.
Peso por e~xo 15,0 Ton.

Motor Diesel

Modelo 251 C3

Cilindros 12 V
Potência total ••• 110 •• 0 ••••••••••••••••••••••••••••• 0 •••••••••• 2 150 H.P •
Velocidade máxL~ normal 1 050 Rpm

Velocidade mínima 400Rpm

Sobrevelocidade 1 180 Rpm

Abertura das corrediças 32 ± 1/4 mm
Pressão do óleo de lubrificação:
a 400 Rpm (Kg/crn2 ) 1,4 a 1,75
a 1 050 Rprn <Kg/cm2 ) 4,9 a 5,95

Pressão do ar do turbo-compressor (Kg/cm2 ) 1,33 a 1,82

 DESCIUÇÃO RESlJ1'llDA DAS LOCOM)TIVAS M.L.W. 1551/1570

As locomotivas M.L.W. da série 1551/1570 são designadas como locomotivas

diesel e1éctricas em virtude da sua prineipal fonte dê energia ser um notor die-
sel cuja potência é "transmitida às rodas por equipaJrento eléctrico.

No nosso caso a palavra Hrrotor il refere-se exclusivamente ao motor diesel. A

palavra "unidade" ou lIlocorrotiva" refere-se ao veículo no seu conjunto. No caso de
duas locomotivas preparadas para funcionaJI'8.'1to em unidades múltiplas estarem
acopladas, o terno usado será "unidades ruItiplas I! ou locorrotiva "U. i1. " •

As Looorrotivas diesel eléctricas N.L.~"'. da série 1551/1570 são adaptáveis a

todos os tipos de comboios. Elas constituem uma unidade completa, com motor diesel,
gerador, bogies e os acessórios correspondentes e urra cabüle de condução entre os
capots grande e pequeno. I\s cinco prirreiras da série 1551/1555, são equipadas com
aparell'los de controlo para funcionarrBnto em unidades mÚltiplas com todas as tmida-
des acopladas comandadas de ~~ só cabine.

A força da locorrotiva é fornecida por um motor diesel, rrodelo 251 C3, de do-
ze cilindros em V, sobrealirre..T1tados, com câmara de combustão aberta e injecção
d.i.recta. A velocidade do rotor é governada por l..lrl regulador electro-hidráulico .

O bloco do rotor é de aço , totalJrente soldado. É prevista a lubrificação de

todas as partes a plena pressão. É usado um sistema de arrefecirrento pressurizado.
A água de refrigeração é posta em circulação por uma bomba centrífuga movida pelo
motor e passa sucessivarrente pelo rotor, pelos radiadores e pelo arrefecedor do
óleo de lubrificação. A água é arrefecida nos radiadores por llJIB. ventoinha. li. ven-
toinha é controlada por termostatos para manter automaticamente a temperat\Ira de
trabaL~o do rrntor.

o gerador de tracção ê uma máquina de cOr.P2nte contínua ligada à cambota do

ITotor diesel. Ele fornece energia eléctrica aos rotores de tracção. A quantidade
de energia produzida pelo gerador é determinada pela velocidade de seu L'1duzido e
pela corrente de campo fornecida pelo sistema de excitação.

Os geradores auxiliares de c.c. auxiliar e excitatriz sao com:mdados por en-

grenagens ligadas ao veio do gerador principal. O gerador auxiliar fornece energia
para carga da bateria ~ circuitos de conhulo, excitrCl.triz, iluminação, ventiladores
e aquecedores, etc.. A excitatriz fornece energia para o sisterra de excitação.
 Cada um dos notores de..:! tracção de c c.
< é apoiado em chwnaceiras do rodado e
suportes de nariz flexíveis rrontados na travessé'. dançante do bogie.

O movi.'Tento da loconotiva para trás e para a frente é comandado pela posi-

ção do inversor electro-pneumático, com mudança do sentido da corrente através das
bobines de caIl'pO dos I!otores de tracção quando o mmípulo do inv·::rsor, colocado na
estante de condução, é rrovicb de Desligado para as posições Af' ou AT.

A locorrotiva é equipada com um sistema de freios 26-LAAV-l. Este sistema in-

clui: freio a ar independente apenc"1s para a locolIDtiva, freio a ar graduado auto-
maticarrente para a locomotiva e comboios de passageiros frenados a ar e de aperto
e desaperto directo para comboios de ID2rcadorias também frenados a ar. Para com-
boios frenados a vácuo existe o controlo de freio de vácuo.

O ar comprimido e o vácuo necessários sao fornecidos por um grupo compressor-

-exaustor de êmbolos, rrovido pelo rrotor diesel, com controlo a.utorrático de pressão.

A ventilação do equipaJIBnto rotativo é feita atr'avês de um grande pai11el de

filtros pelo ventilador dos motores de tracção accionado pelo notar diesel através
do gerador principal, de uma caixa de engrenagens e UlTI prolongamento de veio no
qual está rrontado 2 ventoinha de pressurização do compartimento do rrotor diesel.
O ar do ventilador dos rrotores de tracção é conduzido pa:i."a os seis rrotores de
tracção da locorrotiva.

A ventoiTh~a de pressurização ventila o notor diesel e fornece ligeiramente

pressão para o compartimento do nDtor para expulsé1..I' ·poeiras e suj idade. Ela forne-
ce igualmente ar de ventilação para os gt:!radores principal, au.."<Í.liar, e excita-
triz.

O motor diesel movimenta o grupo compressor-ex~ustor através de um veio com

acoplamentos flexíveis e a ventoit'1ha dos radiadores através de Lun veio, UlTl3. em-
braiagem magnética e urna caixa de engrenagens em ângulo recto.

O ventilador dos rrotores de tracção é rrovimentado atr\:wés do gerador prin-

cipal e de um conjunto de engrp...nagens.

um sisterna de segurança de hOJIBffi norto e de vigilância é L"'1corporado na 10-

corrotiva. O sistem:t foi concebido para fazer \..lTIE. aplicação de eID2rgência do freio
e reduzir a força para vazio, se, depois de UIn aviso sonoro, o maquinista não exe
cutar UITa acção correctiva antes de percorrida uma distância pré~deterrninada.

No caso de patinhagem de um rodado, em que este gira a UITl.a velocidade supe-

rior à dos outros, por falta de aderência, actua um sistema de detecção para cor-
rigir a condição àe patÍI1ha.gem, por aplicação de areia nos carris e redução da ex-
citação.
 Logo que se inicia a patL"'1hagem é actuado Uill é!.viso audio-visual. Este pára
quando a pat:i.n,"1agem for elimi.nada, continuando a aplicação de areia durante um cur
to espaço de tempo.

Corro orientação o lado da cabine da locorrotiva é considerado a frente. Volta

do para a frente da cabine, a cadeira do lado esquerdo é a posição principal de co
IlEIldo e o lado direito da locorrotiva cOI"n:!sponde à direita do maquinista.
 r,a
L-. P!~}-: T E

LOCOi";oTIV:S ;.'.L. \-'J . 1 5 51/1570

DESCRlr;:5n GERAL

li_ figo 1 parL:s 1 t;; 2, lTOstra parte da aparelhagem ITDntada, na locorrotiva

1 .- Notor diesel 23 .~ l\rrefecedor do óleo de lubrificação

2 - Gerador de tracção 24 - Filtro de rede do óleo de lubrifi-

-
caça0
3 - Excitatriz
25 - Guarda calhas
4 - Gerador auxiliar
26 .- Buzina
5 ~ Ventilador dos rrotores de tracção
27 - Freio manual
6 - jvIotor de tracção
28 - Farol
7 - Compressor
29 - Bateria
8 - Ernbreiagem do ventilador dos radia-"
dores 30 - Cadéira do maquinista

-9 - VE:ntilador dos radiadores 31 - Filtro de combustível

10 - Radiadores 32 -l\reeiros
11 - Estante de condução 33 - Tampa dos areeiros

12 - Compartimento de controlo 34 - Ventilador de pressurização do com-

partimento do diesel
13 _. Válvulas de freio
35 - Aquecedor da cabina
14 - Reservatório principal de ar
36 - Fogão
15 - Tanque de expcillsão
37 - Extintor de incêndio
16 - Turbo compressor
38 - trrrÉrio para roupa
17 - Filtros de ar do rotor diesel
sectmdários 39 - Caixa de ferramentas
18 - riltros de ar do rotor diesel 40 - Espelho retrovisor
primários
41 -, Caixa do nún18r0 da locorrotiva
19 - Filtros de ar do compartimento do
dies,:ü

20 - Reservatório de combustível
21 - Bocal de enchimento do reservatório
de combustível
22 -- Filtros de óleo de lubrificação
FIG.1 - PARTE 1, DISPOSiÇÃO DA APARELHAGEM

40

...
FIG.1 - PARTE 2, D1SPOSIÇAO DA APARELHAGEM
DESCRICi'"':O
, GERAL

A figo 2 ms'tr':l os pontos de enchim.:mtc e de dreno

1 Tanpa dos aJ."Beiros - 4 aber'ttll"'as i.lI!'bos os lados

2 - Tomada da água do ootor - am1:os os lados

3 - Respirador d.e água - lac}.:; proxin'ú

4 - Dreno da água do notor - lado oposto válvl.l1a no corrpartilllel1to

.., . ... 1 •
5 - Dreno do carter do coIl\l)ressor ~ lado fi!"üXJ.JTD - vaI vu... a no cOi'l'If.a!>t:unento

6 - Dreno do óleo do motor - lado O?)sto

7 Bocal de t-!nchímento de combustível - âmbos os lados
8 - Dreno de combust~ vel
. - lado oposto

9 - Bocal d€~
- ~,

en.chirnento do tanc..}1.!.;':! da .;xpê'.J1sao de 3.gtkl - l.;1do oposto

--I
/00'\-\ . -t\--~\-~.
3 4 1 6 7 8

Fig. 2
DESCPJÇÃQ GERAL

1 - Lâmpad3 de leitura 13 •. Indicador de EOsição do ma.llípulo de

.
2 - Taqw.grafo
de aceleraçao
14 - Interruptor de comande Jn3l1ual dos
3 - Indicador de carga iJr'eeiros
4 - Inte~,J..ptor Pa.ragernJt·~"a de V.M. 15 - lbtão de vigilância
S - CoJIUtador dE: faróis 16 - r'i.~'l.ípu1o de .3.Ce.leração
6 - Corta-circuitos do c-:Jn1:rolo princi- 17 - Manrpulo de inversão
pal (LE)
18 - Inte..T'!'Uptor de oedu* da iluminação
7 - Intet"I"llptor do can{JO do ger'ldor da aparelllilgem (Reôstato)
(LE)
19 - Válvula WJ-2B de U.M. (tE)
8 - Corta-circuitos autonático da oom-
ba de gasóleo (Lt) 20 - Vi.ilVU,1.a de controlo (LE)

9 ~ Interruptores de luzes e ck)$ venti- 21 - Válvula piloto

lacioNS da cabina
Luzes do tecto da cabin.'3. 22 - ManIpulo da vtUvula de freio inde-
Wz.es da aparelhágem pendente
Vêntiladores da cabina
Luzes de posição 23 - válv'uIa d:: isolanento da vâl vula do
Luzes da sinal frei.o autom:ltico

10 - Vâlwla de comanoo da buzina 24 - Manínulo da v5J..v ula de freio auto-

,d"

ffi:"ltíco.
11 - Lâmpada avisadora de patint~gEm

12 - Lâmpada avisado~ de act~ção do

relê de terra (LE)
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DESCPJQ O GEPAL

PAINEL roS~TI(''OS FIG. 3

-~

1 - Visor do indicador do l~lê de terra

2 - Botão de rearmar o relê de ten"'a
3 - 'l'omada de 75 V C.c.

1+ - Autorrático do aquecirrento do lado ~squcrdo da cabina

5 ... Automático do aquecinento do lado cU:nd tv da ~'lbina

,
6 - Automático do fogareiro

7 - Automático c..1o positivo da bateria

8 - Automático do negativo de bate'pia
9 - Autorrá.tico dos cll'Cuitos de ilurrinaçiÍo e ,;tw..iliares
10 - Automático da~ luzes interiores

11 - Automâticc da OOmba de corroustível

12 - Autorrático do exaustor dQ carter
13 - Autonático do carnr...o do gerador auxiliin'
14 - Automtico do farol principal

- . - - - - - -_ _ _- . ._ _ _ _paçra;:;J
' ~
" """"
II1II1_ _ _ _. . HWiéHiÕi
.. 8õlt!1. BUiE, 11. •
 F'AItW.w DE CON'I'POLD IX; H:)'l'OR

,~

1 Interruptor de isolalrento CiOS r:ntOl'\,;ij (te 1:X\ tCç,l'J:.:)

4- Interruptor do taquígra,f::>

b Interruptor' de .iluminação do nl'in~fr'O da lccorrotiva

6 Interruptor de iluminação do cap".Jt pequeno

? Interruptor de il~ção do cornpa:rtimsntc do Diesel

8 Inten.'Uptor de ilumi!lilçfio do compartiJ'l'ento d-" contactorcs

9 Lânpadn avisadora do m:,-tor' dir,::sel quente

11 Cé'.rter

12 Botão d~ ar'l"'anque do rrotor Diesel

13 Botão de paragem do rrotor Dissel

14 L"1terruptor de contIY..)lo do JíDtor Diesel (lJN)

",
 2~. P /- R T E

LOcm'IOTIVAS !"i. I.. H. Sf"RIE 1551/1570

..'

C/\PlTUL0 IV - C:"R~CTERfsTICt\S DO EQUIPAHE.NTO ELÉCTRICO

 GERj'.OOR DE T?J\.cçlD

CLt1SSIFICAÇAQ .••••.••••••• Gerador de C.C. excit2do separad~€nte, enr. Shunt,

10 polos e ffiJlos de cuwlltação

ESCüVP.8

Pressao por escova •.•..•••.•. . ..........•••••..•. 1 400 a 1 680 gramas

DiJrensões ••••••.•....•.....••.•.•.•.•..•••..••..• 2,112 x 1,1/4 x 3/4 Ti

Comprimento mÍn:i.rro do lado TIB.is cOITIDrido
(comprimento com que as escovas já não servem) "0 1.3/16

COLECIOR

Espessura dos separadores de ffilca

Profundidade dos rebaixos ••••••••••••••••• D •• o ••• 3/64

Espessura da serra ..••..••..••..••••.•.•••.•••••• O,048 a 0,050 11

Diâmetro eJ!l novo ••.••.•••••..•..••....••••.•..•.. 23. 314 i.
MillinD adnlissível ... (I •••••• (I • (I (I (I (I. (I • ••• (I •• (I • (I • o 23Y ~
 GERAOOR AlJXILli'..R.

Potência 12Kw

Tensão 75volts l a 850 rpm

~
Potência 51Kw
a 2 400 rpm
Tensão 250volts J

COLEcroR

DiâJnetrD novo .... 0 •• 00 • • • • • • 0 ••••••••••••• 0 •••••• " ••• 203 rnrn (8")
... . . ... 1 ' 179,5 mm (7 1/2")
" mmlJI"() perm.lSS1Ve li ................ li •• o •• o •••

Espessura da mica en~re l~~as 0,56 mm (O,02r')

Profundidade do rebàixo da mica 1~19 mm (3/64 ;' )

~'jECANTSI10 DAS ESCOVAS

~\CTERfsTIcriS DAS ESCOVAS

Pr"essão . o •••••••••••••••••••••••••••••••••••••• o • a I •• 1" 219 a 1 502 Kg

Dirn.ensões ..... 0 •••••••••••••• 0 ••••••• 0 ••••• 00 ••••••••• 1/2 x 1 x 1 3/4 poli

Comprimento míniITD (comprir:!Jp..nto a que as escovas

devem ser substitliÍdas ) .............................. 25,45 TIro n i1)
Folga entre o colector e os suportes das escovas .•..• 1,59 a 2,38 mm
(l'~/16 a 3"/32)
 MOT01~S DE TRACçlo

CLASSIFIO\ÇÃO rbtor de C.C., 4 polos, palos de

cumutação, enrolo série.

CARACI'ERÍSTIC/l53 DAS ESCOVAS

Dimensões das <.:;scovas 3/4 x 1 _. 1/2 x 2 _. 1/4 polo

Pressão das molas das escovas ............ , .. 3,629 a 4,082 Kg

Comprimento das escovas (mínimo) ..•..••....• 27 mrn

C.4.Pl1CTEFfSTICP53 IX) PORTE: ESCOVAS

Folga entre a porta escovas e colector •.•.•. 1~59 a 2,38 mm

Binário de aperto dos pemos de fix2.ção 76
, :::.C'
.... ;......; Kgm1

CARACTEF.ÍSTICA53 ro COLEC"I'OR

~'1ica:

Espess\..Ir'a •.••••.....•..•...•... li • to , ••••• o (1,14 nrn)

Profundidade entre lâminas ......•...•.... 1,2 mm

D~tro:

Novo o........................... o. . . . . . o. ( 32 3 ,8 III1Tl)

lTíninn admissível ........................ (304,8 rrm)
TL"'NS1.o 0.0 ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 0,89 Volts/Ciclo

FREQUÊj"ICL~ a2 384 r/m ....................... .. ..... 119 ~2 C/S

RElAÇÃD DE TRt\t~sr''1ISSÃ.O ••••••••••••••••••••••••• . •••• 1 para 2,384

RESISTENClt ro ENROLA1v1ENTO IX) ESTATOE

o
eTE'iP. a 25 C) •.••..•.•••••.•..••...•• .••.•••.••• 13 a 16 Ohrns medidos entre
te~inais na tomada arnphend
 PJ.:rEPi'll\DOR

CLASSIFlCAÇPD:

Gerador de corrente alterna, nnnofásico, accionado por um veio.

Hesistência da bobiIla do estator: 68 a 91 Ohms

 2~. ~ A ~ T E

LOCOt-XITrVAS ·:.L. v,J . SÉrIE 155111570

Cl'JITULC V PF.INCIPIO DI: IUPCICN/f·n::NT0

U.P/:J\ELflf.GEH D::'iERSl )
 T·;ÁQlJTN1\S PDTATIVAS

G Gerador principal. É comandado directamentc pela cambota do motor

di'2sel.

Al Gerador auxiliar

E Excitatriz

1.2.3.4.5.6 - l'1otores de tracção

TG Gerador taqUÍlretro
Equipamento de comando

ACCR Reactor de controle da corrente do induzido

AV,BV,CV,DV - Solenoides do ref~ador F(~R

BKCP Pontenciómetro de frenar:'-'rer.1

BKERl,2 Resistências divisoras de tensão limite de fr~lagem

BKLR Reóstato regulador do limite de frenagem

BKRl~2 Relês de frenagem

BKT Interruptor' de frenagem

C1 2 C2) C3
etc. Verificações preliminaD2.3

ECP Painel de controle do motor diesel

EFR Resistências limitadoras d~ corrente de campo de excitação

ESCl,2,3 3 4 Relês de velocidade do motor diesel (regulador MG 8)

ESST Transforrrador de sll1al de velocidade do motor diesel

GF Campo do gerador

GOV Regulador
LCP .- Controle de carga do regulador

11LR Reóstato de carga do rotor diesel

Pl, etc. -.. Contactores pneumáticos (paralelo)

R.E.V. - Inversor

Sl - Contactores pneumáticos (Sêrie)

Pbertura 1 - Cartas do oscilador

p..bertura 2 - Carta referencia .- misturadora

filiertura 3 - Carta de vários cO~Qnentes

f-illertura 4 - Cartas do Jfodulador de largura de impulso

Abertura 5 Carta de transistores de excitação (EIT1)

Abertura 6 - Cartas de controle de velocidade

STAB - Pa.inel de estabilização

WSP - Detecção da perda de aderência e equipamento de correcçao

 2~. P A RT E

LOCOMOTIVAS H.L.~\l. SÉRIE 1551/1570

CAPlTUlD VI - DESCRIÇÃO DOS

CIRCUITOS
 COW\NDO DA BOMBA DE GASÓLt~O, EXAUSTOR E ARRANQUE DO MOTOR DIESEL

FIG. 3

Para o arranque do rotor diesel ~ o gerador principal trabalha corro notor

a1jJl18l1tado com corrente fornecida pe la bateria .

Com o interruptor bipolar BS fechado, é preparada a alimentação dos fios

50 (positivo) e 1+ (negativo) pela bateria através dos autorráticos MBl e MB2.

Ligando o autorrático Jv!FPB é excitado o contactor FPC, que por sua vez ex-
c itado fecha o cL-rcuito do rrotor do exaustor (EXA) , notor da bomba de gasóleo (FP),
fio 71 e int. ECS. Corro JIDstra a figo 3 o botão de arra."'1que está aberto, primindo '
este e com os contactos P22 e S1 fechados é excitado o contactor CK1 que atrar
vés do seu contacto auxiliar fecha o circuito ao contactor CK2 excitando-o.

Estes dois contactores por sua vez excitados, fecham os seus contactos
principais inseridos no circuito do gerador principal, pondo este a trabalhar corro
notor durante o arranque.

NOTA: - A lâmpada SLP ligada em série com a resistência SLR2 ~ quando

acesa. dá indicação que, o automático CEB se encontra desligado.
 1551 / 1570

,
... Ç!.R CUITº]___~Q~t!P9. DA-=-BOM.êAJ.lE G.A?ºllºc#~~R 00.,_
_ ~l E.-U~~9B.A.l!Q.~E .DO.,J?IE:~~

FIG. 3
: 16
I
I
I
I
I
11 I

ECS
( f, em ~a%io)

MFPS
FPC 15 A

SLF
FPB
16
..
AARANQUE

SLJU 301\

SI

~é
• I

L-i
CK1 CK2

o interruptor de controlo do motor, E C S, só uiillu nas locomoti."as preparadas para funei4)_

namento em unidades múltiplas.
 CIRCUITOS DE ACELER~ÇÃO E P!~GEM DO MOTOR DIESEL

DE UNID/lnES SIHPLES
FIG. 4

CIRCUITOS DE ACELERAÇÃO:

A velocidade do notor diesel das locolIDtivas f;M.L.W. 1I

da série 1551/1570
é controlada pelo regulador Woodwarà. da central de força. Este regulador é do ti-
po electro-hidráulico e cowaLnda n~o só as corrediças das bombas de injecção do rno~
tor diesel, através dos quais governa a velocidade do rotor, nas também controla ~
excitação do gerador principal, por meio da qual governa a carga daquele gerador
sobre o lIDtor diesel dentro dos limites da sua potência.
Os manípulos de aceleração, lIDntados nas duas estantes (A e B) têm 9 po-
sições:

"VKlIO" 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8

uma das 9 posições cOrTesponde U~~ carne que comanda um interrupton.

A cada
No regulador Woodward existem quatro solenoides, AV - BV - CV e DV que, quando e~'"
citados quer separadamente quer em grupos, comandam a velocidade do motor diesel
correspondente a cada ponte do acelerador, cono é indicado no quadro seguinte:

Posição do Solenoides
Rprn do motor
acelerador excitados

VPilIO 400
1 400

2 AV 493
3 CV 596
4 AV - CV 679
5 BV - CV - DV 772

6 AV - BV - CV - DV 865
7 BV ~ CV 957
8 AV - BV - CV 1 050

Através do fio 13, interruptor de paragem, contactor GR, EI'S2, ECS, LWS,
é excitado o relê Ef;R.
 Locomotivas "M L W"
:;l .... I ;'C::"'O
11::c. I •.' I

...
.,-~LFiÇ.'dJlº~,~=ºg,,"~,~fL~i~8..~Ç~º~~!.=f~J3_h~GÉJ!~·L~º"Çl~MlQl~ºEt=ºls;,"~<b~,.=
DE UNIDADES SIMPLES

F!G.4

- -
" ____o
11

13
- -'------

PARAGEM

GR

E TS 2

Comando da. par<!ge m

p~lo LWS
 Com o manípulo em vazio) contactos "N! e "B H ê excitado o relé DMR, que
por sua vez fecha os seus contactos de coIDa.t"1do em paralelo com. os contactos "N! .-
- "Bit. Coro nesta altura o rel é ERR s e encontra excitado, acontece que os seus co~
tactos auxiliares estão fechados, prepar&"1do em parte os circuitos dos solenoides.

Quando é deslocado o manípulo do acelerador para outra posição que nao se

ja a de Vazio, os seus contactos lIA" ou "B" abre, ma.s corro os dois contactos do re
lé DMR se encontram fechados, este r e lé contmua excitado e nos pontos do acelera-
dor 2 - 4 - 6 - 8 é excitado o solenoide AV, nos pontos 5 - 6 - 7 - 8 o solenoide
BV, nos pontos 3 - 4 •. 5 - 6 - 7 - 8 o solenoide CV e o relê ESR3, nos pontos 5 -
6 o solenoide DV.

o contacto PCS em série com o relé Dt1R, tem corro função abrir, sempre que
seja aplicado um golpe de freio com pressão superior a 1 Kg/cm2, obrigando o dese~
citar do relé DMR, este abre os seus contactos de comando, desexcitando os solenoi
des correspondentes ao ponto de aceleração, cortando a força.

CIRCUITO DE PARJ~GEM:

-
A paragem do rrotor diesel e cOITBndada pelo regulador Woodward com a exci-
tação isolada do solenoide DV.
Primindo o botão de pê'.ragem é desexcitado o relé EPR. i1antendo o botão
primido, a co~~nte vinda do fio 71 , vai excitar o solenoide DV, pois nesta altu-
ra já o contacto auxiliar do relé ERR se encontra a fechar o circuito entre o fio
S C e 3B.
o solenoide DV é télJIlbém excitado por baixo nível de água. corro a seguir se
descreve:

o contacto LWS entre os fios 13F e 13KK, abre origmando que o relé ERR
se] a desexcitado, nesta altura todos os seus contactos auxiliares ITomficam a sua
posição. Vamos falar somente no contacto entre os fios SC e 3B (feChado). Corro o
contacto LWS entre os fios 71 e 5D se encontra fechado, ét corrente segue através
do diodo CPRS, condutor SC, contacto ERR, fio 3B e bobma do solenoide DV.
 DE UNIDi\DES MÚT-ITIPLAS
FIG. 5

CIRCUITOS DE ACELERP.Ç~O:

Os circuitos de aceleração do motor diesel de unidades múltiplas mostra al

gumas diferenças em relação ao circuito de u~idades simples:

No circuito do relé ERR encontra-se Ui'Il interruptor ECS, que deve ser mano-
brado para "HARCHA" (RUN) após o a....YY'anque do motor diesel de cada urra das unidades
acopladas.

A IDaDobra do acelerador na unidade condutora comanda a velocidade do die-

sel das unidades conduzidas através dos fios 15, 12, 7 e 3, ligados aos solenoides
AV - BV - CV e DV, respectivamente.

CIRCUITOS DE PARAGEM:

COIID podemos ver através da figo 5, a operação de paragem dos rrotores die-
sel das unidades m.:iltiplas difer€ da operação das unidades simples. EnqUCJ1to nas
unidades simples a paragem é efectua.d a através do int, de paragem que fecha o cir-
cuito entre os fios 71 e se, contacto EM e solenoide DV, nas lliridades mÚltiplas,
a paragem é efectuada prirnindo o botão dos interruptores MUSDl e 2, fechando o
circuito entre os fios 50 e 3~ contacto ERR e solenoide DV.

O relé ESR3 tem COlID função nos pontos do acelerador 1 e 2, manter o seu
contacto de comando fechado, este inserido no circuito do relé EM.
Primindo no botão que comanda os int . l1USDl e 2, estes fecham o circuito
através do fio 50 e 3 ramificando-se sem seguida: Por um lado através do contacto
do relê ERR vai excitar o solenoide DV, por outro lado através do contacto ESR3,
diodo CPR5, val assegurar a excitação do relé ERR, para que em caso de actuação do
GR ou ETS2, este se mantenha excitado para assim assegurar' o circuito ao solenoide
DV, até se completar a paragem.
Nos pontos 3, 4, 5, 6, 7 e 8 o relé ESR3 encontra-se excitado, mas ao pri-
mir o botão do int.MUSDl e 2 este é desexcitado, indo fechar o seu conto de coman-
do, não permitindo da rresma maneira que o relê ERR seja desexcitado por actuação
do GR ou ErS2 no momento em que se está a carregar no botão MUSDl e 2.
 1551 I 1570

...
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F!G.5

LWS
 PLIMENTAÇÃO E LlGAÇAO DOS M. T. E RELÉS DE PATINHAGEM
FIG. 6

Os JIDtores de tracção (6) das 10c. N.L.\v. da série 1551/1570, al:i.m?..ntados

pelo gera.dor priI1cipal através dos cabos 34 e 36, iniciam o trabalho ligados an
séries de dois (1 - 4; 3 - 6 e 2 - 5) com os três grupos em paralelo. É uma liga-
ção mista série - paralelo.
ligações série - paralelo são obtidas por meio de três contactores eles.
tIS
tro-pneumático Sl, S21 e S31 enquanto as ligações paralelo são estabelecidas por
seis contactores Pl - P2 - P21 - P22 - P31 e P32.
O isolamento dos motores de tracção em grupos de dois motores por meio do
interruptor MCD é obtido precisamente por interrupção do circuito de comando do
contactor S. Interrorrpendo Sl serão isolados os rotores 1 e 4; interrompendo S21
serao isolados os motores 3 e 6 enquanto que ror meio de 831 serão isolados os mo-
tores 2 e 5.
A interrupção do circuito de comando de um contactor S implica a impossi-
bilidade da ligação série - paralelo dos outros motores que, por isso, funcionarão
em paralelo.
Os relés de patinhagem vJSR - 1 - 2 e 3 estão ligados aos rrotores de tracção
através de entrelaços dos contactores SS e pp tendo em conta todas as hipóteses de
ligação e isolamento dos motores de tracção.
O funcionamento dos relés de pati..'1l1agem baseia-se na diferença da força
contra-electrorrotriz produzida pelos dois motores a que o relé está ligado.
Isto atendendo a que a força contra-electromotriz produzida por um motor
eléctrico é tanto maior quanto mais elevada for a velocidade deste.
1551 / 1570

FIG. €i

'.j-

P 31
 ALIMENTAÇÃO E LIGAÇÃO DOS M. T. E EELÉS DE PATINHAGEM
FIG. 6

Os rrotores de tracção (6) das loco M.L.tv'. da série 1551/1570, alimentados

pelo gerador pril"1cipal através dos cabos 34 e 36, iniciam o trabalho ligados an
séries de dois (1 - 1+; 3 - 6 e 2 - 5) com os três grupos em paralelo. É uma liga-
ção mista série - paralelo.
As ligações série - paralelo sao obtidas por meio de três contactores elec
tro-pne1..lJl1ático Sl, S2l e S3l enquanto as ligações paralelo são estabelecidas por
seis contactores Pl - P2 - P2l - P22 - P3l e P32.
O isolamento dos motores de tracção em ~~pos de dois motores por meio do
interruptor MCD é obtido precisamente por interrupção do circuito de comando do
contactor S. Interrorrpendo Sl sel"ão isolados os rrotores 1 e 4 :, interrompendo 821
serao isolados os motores 3 e 6 enquanto que por meio de 331 serão isolados os mo-
tores 2 e 5.
A interrupção do circuito de comando de um contactar S irrplica a impossi-
bilidade da ligação série - paralelo dos outros ootores que, por isso, funcionarão
em paralelo.
Os :relés de patinhagem vJSR - 1 - 2 e 3 estão ligados aos rrotores de tracção
através de entrelaços dos contactores SS e pp tendo em conta todas as hipóteses de
ligação e isolamento dos rrotores de tracção.
O funcionamento dos relés de patinhagem baseia-se na diferença da força
c ontra-electrorr.otriz produzida pelos dois rrotores a que o relé está ligado.
Isto atendendo a que a força contra-electromotriz produzida, por um rrotor
eléctrico é tanto maior quanto mais elevada for a velocidade deste.
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nas Cô.lUctt:::c:Lsticas t~xt(:!rna C·o gCl'adol'" (fig. e) e f~lcctrom;;:!.';!~ica (fig .. 5).

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Km/h
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Fig. 8

N;) ponto Da lOcoilotiva. at:l.'1ge u.'Ta velocidade tal que autCln"aticanente

origina a pl'~ire transição; introduzindo-se os shunts em pare.1.elo com o
campo, e o ponto de funcict1ôm::nto desloc...'1-se para. E. No m:mento das transi-
ções supÕe-se que r1r1.0 há a.l teração dG velocidade.
A velocidack~ continua a aune,l1tar> iltê que se fi;.Z nova transição no pen-
to em que a corrento no gerador atinge I2, ponto F, regress.:.mdo ao ponto G.
Da G a H a velocidade t1.UJl'Enta rrais dê'l..ndo-se aí nova 'transição que liga os
mtares em paralelo. Nesta altut'd a cor.t"'ente .:=iu:rlP..nta n:a.i.s do que nos casos
anteriores passando o ponto de funcianam?nto para r. A veloci.dade continUr"l
a aUTIEntar até qlle atingida a corrente 12' ponto J, se dá noWl 'tl.Wlsição
•
cem a mtroduçao- dos shunts. !\ partll~ , ucü...:1_" a VB.LOC~
- 'd· ade aurrenta~te.. no pa1.to
L se atingir a mix.ima velccidévJe: de. locQnotiva t a. qu.-3l não deve ultrapassâl"
os 120 Kmíh.
 As transições são efectuadas por Ít'1fornação da velocidade da locorroti-
va, fornecida por um gerador ITüntado no eixo de Uln rodado. A tensão do ge-
rador depois de passar por urn transforwador e de ser rectificada tem um va
lor médio proporcional à velocidade.
O princípio de funcionamento do sistema baseia-se em ajustar a polari-
zação de vários transistores a partil. . daquela tensão, de modo que eles en-
trem em condução para tensões diferentes, correspondentes às várias veloci
dades a que devem ser efectuadas as transições.
Considererros apenas o caso de um transistor e vejarros o que se passa
(fig. 10).

O potenciómetro TPll fixa a tensão a que o transistor começa a condu-

zir. O diodo zener TlD estf'..biliza a tensão do emissor de modo que os tran-
sistores entrem em condução sempre para a mesma tensão de base.
Quando a corrente que passa pelo transistor ê suficiente, excita o re-
lê TSSP~, o qual vai fechar o contacto do circuito que aliIrenta FSRl. Este
por sua vez é também excitado il1.do curtocircuitar a resistência TCR3l de
rodo que a polarização de base do tral1sistor é reforçada, entrando em con-
dução total. Isto determina o ponto exacto de entrada da transição evitan-
do que pequenas oscilações de velocidade possam provocar a saída ou entra-
da da transição.

A resistência TCR3l origina t~bêm que a transição seja desfejxa a uma

tensão inferior à de entrada, ou seja, a uma velocidade inferior.
O relê FSRl e os restantes idênticos para cada transição irão fechar
circuitos que realizarão as diferentes ligações nos motores de tracção.
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fig.10
 TRPll~SIÇOES DAS LIGf\ÇOES DOS MOTORES DE TRACCÃO

FIG. 11

Os 6 motores de tracção L~iciam o trabalho ligados em série paralelo. Com

a marc.'l1a da locorrotiva e o acelerador num ponto de força (1 a 8), à rredida que são
atingidas determinadas velocid~des as ligações modificarnrse automaticamente, pri-
meiro com uma. redução de carrpo, depois com urra segunda redução de carrpo, seguida-
mente com a mudança da ligação série - paralelo para paralelo e por fim com uma ~
d ução de canpo na ligação paralelo.

O comando é feito por um gerador de impulsos montado no motor de um dos ~

dados, impulsos relacionados com a velocidade das rodas e que comandam circuitos
e lectronicos dependendo da frequência, cooo se indica no quadro anexo a esta des-
crição.

Às quatro transições (mudanças de ligação) é dado o nOID2 de acontecimentos.

19. ACONTECIMENTO: - (Prirreira redução de campo dos rotares de tracção na ligação

série - paralelo).

À velocidade de 29,7 KmVh:

- TSSRl fecha o circuito de FSRl através do acelerador de 1 a 8; do interruptor do

campo de gerador GFCO; de HCO; dos contactos P2 e S21 e do relé TR.

- FSRl liga e excita FS21 e 25 e seguidarrPJ1te, através do entrelaço de FS 21, sao

excitados FS22 - 23 - 24 e 26.

É reduzido o campo de todos os rrotores de tracção donde resulta um aumento

de velocidade.

29. ACONTECIMENTO: - (Segunda redução de ca.rrpo dos motores na ligação série - par~
lelo).

À velocidade de 38,6 Km/h:

- TSSR2 fecha o circuito de FSR2 através do acelerador de 1 a 8, do interruptor de

campo do gerador GFCO e do MCO.

- FSR2 liga e excita FS31 e 35 e seguidarrente, através do entrelaço de FS31, sao

excitados FS32 - 33 - 34 e 36.
É reduzido ainda ma.is o campo de todos os motores de tracção donde resulta
um novo aumento de velocidade da l ocorrotiva.
39. ACOtvTECIMENTO: - (Passagem da ligação série - paralelo com o carrpo reduzido
para paralelo com todo o campo)

À velocidade de 48 Km/h:

- TSSR3 fecha o circuito de TDR cujo contacto fecha o circuito do relé +R que muda
de posição com os efeitos seguintes:

a) - É interronpido o circuito de FSRl o qual abre e desfaz as reduções de carrpo

nos dois primeiros acontecimentos.

b) - É interrompida a alimentação dos contactores SS e em seu lugar é estabele-

cida a al:i.rrentação dos contactares PP, que comandam a ligação de todos os
notares em paralelo.

A velocidade da locomotiva aumenta.

49. ACONTECIHEr..TO: - (Redução do ca.rrpo dos IIDtores na ligação paralelo)

À velocidade de 83,6 Km/h:

- TSSR4 fecha o circuito de FSRl através de TR na sua nova posição, com os efeitos
indicados para o 19. acontecimento.

A velocidade da locomotiva a~1ta.

 ...
CIRCUITOS DE C~AND.Q _DAS IRA~?iÇO;S DAS LtGJ\~

DOS MOTORES DE TRACCÃO

--...r:_ ._ ~~~~ .............
~.

FIG.11
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~
S 21 I 4·
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FSR 1 FSR 2 TOR TR

REDUÇOES DO __ÇAMPO DOS MQTOR~S, DE TRA.f.ÇÃO_

M-l M-2 M-3 M-4 M-5 M- 6 '

FSR-1 comanda
1? grau FS-21 FS-22 FS-23 FS-24 FS-2S FS-26

FSR-2 ! FS-34
,
(So na
comanda
2° grau
I ga;ão
.
FS -31 F5-32 FS-33
! I FS-35 FS-36

sér c -paralelo)
 LOCOH)TIVAS "M.L.W." 1551/1570

CIRCUITOS DE CO~~ DOS AREEIROS

FIG. 11

As locomotivas M.L.W. da série 1551/1570 dispõem de 8 areeiros, dois à

frente e dois atrás de cada um dos bogies.

O lançamento da areia é feito por acção de ejectores que funcionam a ar

comprimido por comando de electroválvulas controladas pela posição do inversor.

O funcionamento dos areeiros será automático, no caso de actuação de qual

quer dos relés de patinhagem e poderá ser rranual através de cada um dos int. de
pressao SOCS existentes nas estantes de condução.

Na figo 12 encontna-se o relé SDR terrporizado a 4", este relé ê excitado

s ernpre que se dê actuação por patinhagem num dos relês WSRl, WSR2 ou WSR3, fechan-
do-se assim o circuito do relê SDR excitando-o. Com a excitação deste relê e atra-
vés do seu contacto auxiliar, são excitadas as electroválvulas REV ou FOR, segundo
a posição do inversor.

Em comando manual para que as electroválvulas REV ou FOR sejam excitadas,

basta carregar num dos interruptores de pressão SOCSl ou SOCS2.
 1551 11510

CIRCUITOS_,JJj; COMANDO DOS ~REEfROS

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Frsv RTSV
 CIRCUITOS DE PROTECCÃO E AlARME
FIG. 12 e 13

1 - As loconotivas "H.L.vJ. n estão equipadas com dispositivos de protecção tanto do

notor diesel coro dos circuitos eléctricos e da própria locorrotiva.
A actuação de urra dessas protecçoos é serrpre acompanhada de um alarrre sonoro e
a identificação da protecção é feita pelo acendimento de uma lâmpada.

a) - Protecçães do motor diesel:

As protecçães referentes ao rotor diesel funcionam nos seguintes ca-

808:

al) - Baixa pressão do óleo de lubrificação do rotor diesel ou do regu-

lador Vbodward, (OPS).

a2) - Temperatura excessiva do notor, (EI'SI e EI'S2).

a3) - Nível baixo da água no tanque de expansão, (LWS).

a4) - Sobrevelocidade do rotor diesel a 1180 rpm.

b) - Protecção dos circuitos eléctric08 de potência:

A protecção dos circuitos eléctricos de potência, no caso de defi-

ciência de isolarrento, é feita pelo relé de terra, GR.

c) - Protecçoos da própria locomtiva:

As protecções da própria locomotiva abrangem a patinhagem e o contro-

lo de vigilância e do homem morto.

cl) - A protecção antipatinhagem da lOCOJIDtiva consiste num conjunto de

três relês, WSRl, WSR2 e WSR3 que quando actuarem isoladamente ou
~ grupo, dão o alarJIB pelo toque de um bezouro, aviso que será con
firmado pelo acendimento de uma lâmpada.

c2) - A proteoção obtida pelo controlo de vigilância e de segurança garan~

te a frenagem do comboio em emergência e o corte da força do motor
diesel.
2 - pescriç ão dos alarmes

a) - FTotecções do motor diesel:

al) - No caso de baixa pressão de óleo de lubrificação do motor diesel ou

do regulador Woodward, o interruptor OPS, existente no regulador,
fechará com os seguintes efeitos:

A lâmpada verde (SLP) acende e o relê SR é excitado, fechando o

seu contacto auxiliar inserido no circuito da. ca.rrpainha, entrando
esta em funcionamento.

0
a2) - No caso da terrperatura do rrotor diesel exceder 91 C, o interruptor
ETSl fecha, com o fecho deste interruptor ê al:iJrentada. a lâmpada
SLP e excitado o relê SR. Com a excitação do relê SR, ê posta a c~
painha a tocar como em al).
0
(Se a terrperatura c..'(mtinuar a elevar-se e atingir 97 C, o rrotor
diesel será posto a trabalhar em vazio por actuação de ErS2, ver
. as i
f 19 • 4 e 5. O motor retorrara a marcha normal e quando a tempera-
tura descer a momos de 95 o C e o alaT'JIE delxara
. - de tocar e a lampa-
-

da apagar-se-a- quando a temperatura balxar

. para menos de 89 o C.

a3) - A protecção por baixo nivel de água no tanque de expansão funciona

de maneira semelhante, fio 71, contacto Ut.JS, diodo CPR9 e fio SB.

a4) - A protecção do motor diesel contra excesso de velocidade actua a

1 180 rpm.
Actuando qualquer dos relês ~.JSR, é fechado o circuito às lâmpadas
A - B, relê SDR e Bezouro.

b) - Protecções por falta de isolamento nos circuitos de tracç ão:

bl) - No caso de actuação do relé de terra, GR, as protecções consistem

no seguinte:

Através do fio 50, contacto GR fechado, é alimentada a lârrpada SLP

e excitado o relê SR, com a excitação deste relé é fechado o seu
contacto auxiliar, pondo a campainha a tocar.
 1551 11570

FIG.13

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 1551 /1510

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o interruptor de eont.roto do motor, ECS. só ex!~te nas loeomotivô'ul pr~pôlr<ada5 põ.ra funcionamento
em unidades múltiplas (1551 I iS5S ),
D. REGULAOOR DE TENSÃO DE CARGA DA BATERIA

O regulador de tensão controla a tensão e corrente de saída do gerador

auxiliar, por variação da respectiva excitação shunt, a fim de carregar a ba-
teria de acumuladores a UFa tensão de 75V.

DESCRIÇÃO f FUNCIONAMENTO

No arranque, enquanto a tensão do gerador auxiliar for inferior a

40V o relé VRLl está desexcitado. A corrente produzida pelo gerador fe-
cha-se então por: Fusível VFUl, contactos fechados do relê VRLl, diodo
VRD8, bobina VL2 e bobjna de campo do gerador. Por outro lado a tensão
aos terminais de VRLl vai crescendo à medida que cresce a tensão do gera-
dor, até que, atingidos 40V, o relê é actuado e abre os respectivos con-
tactos inseridos no circuito descrito.

Mas untes de VRLl ser excitado j ó o tiristor VSCRl se tomou condu-

tor (começando por aí a passar a corrente do gerador) por a tensão no
eléctrodo porta, ou sej a, no terminal da bobina, VLZ, ter atingido 3V.

Deste rodo se conseguem dois carnl.nhos para a corrente de campo do

gerador obterldo-se uma suave e ininterrupta transição na passagem de um
para o outro.

2• CIRCUI'IO DE COMUrAÇÃO.
-------- -- ---------
O desligar do VSCRl é comandado pelo ligar de outro tiristor VSCR2.

Quando o eléctrodo porta do tiristor VSCR3 atingir 40V relativamente

ao ânodo, ele começa a conduzir perrritindo a alÍllEntação da bobina VLl e
condensador VC4. Aqueles 40V são conseguidos à custa da tensão zener de
34V de VZD2 mais a tensão shockley de 6V de VSUS3.

A corrente que vai alimentar VC4 aumentará rapidamente até VLl se sa

turar. Nessa altura a tensão nos seus terminais anula-se pelo que a ten-
são no condensador irá subir até atingir um valor próximo da tensão do
 gerador com o qual está em paralelo. À medida que o condensador vai fi-
cando carregado a corrente diminuirá até que a bobi..r)a VLl sai da satura-
ção. VLl vendo a corrente baixar, induz l.lIIB. tensão que tende a reforçar
essa corrente, pelo que a sua polaridade será tal que se soma à do gera-
dor auxiliar. Deste rrodo o condensador VC4 carregar-se-á com uma tensão
proxirra do dobro da tensão do gerador. Em virtude desta tensão, imediata-
mente apÓs a sua carga irá descarregar-se através de VL1, VRD6, VSUS2 e
VR23. t~l atingida a tensãD de 6V do díodo shockley VSUS2, o tiristor
VSCR2 começa a conduzir forneoendo novo CarrriJU10 para a corrente de descar
ga de VC4.

Deste modo irá ser criada uma tensão positiva no cátodo VSCRl pelo
que ele bloqueará ii'1terrorrpendo-se o irrpulso que havia sido ligado pela
polarização do eléctrodo porta daquele tiristor.

VeIros assim que os irrpulsos têm uma duração constC'..nte dependente da

carga do condensador VC4. Estudám)s em 1. o processo COIro era iniciado a
condução do tiristor VSCRl quando no arr&'1que, ou melhor, quando a tensão
do gerador auxiliar descer abaixo dos 40V.
Vamos ver agora corro ê ligado o tiristor VSCRl em funcionamento nor-
mal, ou seja, de rrodo a ITBIlter 75V nos terminais do gerador. O sisterra
vai actuar espaçando mais ou menos os impulsos de condução de VSCRl (fig.
26), de rrodo a obter-se um valor médio de corrente de excitação necessá-
rio e suficiente para se conseg'..lir os 75V pretendidos.

LIGAçAo DOS ll'lPULSOS

VZDl é um díodo Zener que limita a tensão de carga. de VCl a 27V. VCl ~ria
a tensão necessária para polarizar à condução 0 transistor VTT2, através de
VR9, VSUSl de 6V, VR28 e VRDll.

Conduzindo o transistor VTT2, o condensador VC5 que estava carregado irá

descarregar-se rapidamente através do primário do VTRl. No respectivo secundá
rio (2) irá aparecer um irrpulso de tensão que através de VRl4, VCll e VRD13
irá polarizar o tiristor VSCRl, pondo-o a conduzir. Será o circuito de comuta-
ção, cujo funcionamento já virros, que passado um certo terrpo fixo irá cortar
a condução do tiristor.
 o tempo
variável durante o qual o impulso está desligado é controlado
pelo transistor V1Tl. Quando este tr&'1sistor está condutor VCl não chega a
carregar-se, de rodo que o início do impulso não se efectua.
A condução do transistor VTTl é controlada a pacrtir do divisor de ten-
sao VR1S, VR8~ VRl6. O potenciómetro VR8 deve ser ajustado para 75Volts. Se
aí aparecer roais que essa tensão, o díodo Zener VZD4, de lOVolts, conduz pelo
que irá polarizar o transistor VITl. Se a tensão em VR8 baixar além de 75Volts
o Zener VZD4 deixa de conduzir sendo a condução do transistor interrornpida.
Deste m:::.,jo já CVl se pode carregar originando o impulso.
O terceiro enrolamento de VTRl ligado em paralelo com VC6 tem a função
de despolarizar () núcleo do transforJTlador.

CONTROLE DE CORRENTE

VRCLS é um shunt qU2 tem a fUição de controlar o débito de corrente do

gerador. Sempre que a corrente que passe em VRCLS ultrapassa os l60A cria-se
UJIB. queda de tensão nos seus tenninais suficiente para polarizar o transistor

VITl à condução. Acontecendo isto VCl deixa de se poder carregar e os impul-

80S sao suspensos.

NOTAS:

1. O potenciómetro VR8 deve ser ajustado para 75Volts quando os interrupt~

res BS da bateria estão desligados e o diesel está em vazio.

2. O díodo VRD4 tem a função de desc~~gar o campo de excitação do gera-

dor quando a corrente aí é interrompida.
O diodo VRD5 tem a flli'1ção de descarregar a bobina VRL1.
O diodo RCD evita que a bateria se descarregue sobre o gerador auxiliar
...
quando o ITotor diesel para.

3.
a) Se a bobina VRLl não excitar, os respectivos contactos não abrem, a
tensão sobe, a corrente sobe consequentemente e funde o fusível VFUl.
b) Se o tiristor VSCEl estiver interrompido por avaria a tensão do gera-
dor não passa de 40Volts porque para essa tensão abrem os contactos
VFL1. Corro VSCRl está interrompido a tensão baixa. até 15 Volts, altura
em que a bobina VRLl é desexcitada e são fechados os respectivos con-
tactos.
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 CONTROLO DA VENTOINHA 00 SISTEHfI. DE Rr::FRIGEFi\çAO DO MOTOR DIESEL

Figas. 15 e 15a

A vento~1ha dos radiadores do sistema de arrefecimento do motor diesel é co-

mandada por uma embraiagem magnética que recebe movimento do motor diesel atrav~s
do prolongamento da cambota em que está L~tercalada o grupo compressor-exaustor.
O controlo da ventoinha com o motor diesel em marcha é feito pelos interrupt~
~ . . l5a. Ate- a- temperatura de 68oC.
res terrnostatlcos Tl e T2 montados no colector flg.
a ventoinha nanter-se-á parada por de sexc i tação da embraiagem magnética RFC. Atingi
da aquela temperatura (68 oC.) o interruptor terrnostático Tl fecha o circuito do re-
lê Rl com as seguintes consequências:

- Rl fecha o circuito da embraiagem RFC através da resistência TCR, de

10 ohIns.
- A ventolilha L~icia o trabalho e nante~se a baixa velocidade (em virtude
do escorregamento da embraiagem) proporcionalmente à marcr~ do motor die-
sel do qual recebe movimento.
o
Se a temperatura subir ao chegar aos 74 C. o interruptor terrnostático T2
fecha e excita o relê R2:
- O contacto R2 fecha e anula a resistência TCR de 10 ohms, au.rrentando
deste modo a excitação de RFC.
- O escorregarnento da errbraiagem diminui e consequentenEnte aumentará a
velocidade da ventoinha. Na descida de temperatura T2 abrirá a 69°C.
do que resultará a redução da velocidade da ventoinha para a marcha
controlada por Tl e a resistência de 10 ohms.
o
Se acaso a temp~ratura baixar além de 64 C, Tl abrirá e interromperá
a excitação da errbraiagem.
A Fig. 15 mostra que só é possível o trabalho da ventoinha com o auto-
mático F.P.B. e contactor da bomba de combustível ligados e este con-
tactor só poderá ligar depois da mmobra do automático t1FPB.
 locomotivas ~MLW"
1551 / 1570

CONTROLO DA VENTOINHA DO SISTEMA DE REFRHls..RAÇÁO

00 MOrÇJR DIESEL

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LOCOMOTIVAS M.L.VJ. SÉRIE 1551/1570

CAPtTULO VII - DESCRIÇÃO DOS CIRCUITOS DE CONTROir

DA EXCTI'AÇÃO TIPO E
 DE~CRIÇÃO DOS CIRCUITOS DE CONTROLO DA EXCITAÇÃO TIPO E

Finalidade

A fL~alidade do sistema de excitação é assegurar que o pedido do gerador

principal, isto é, que a potência requerida para fazer rodar o induzido do gerador
iguk~e a capacidade do motor diesel em toda a sua gama de velocidades. Se não exis-
tir um controle aos pedidos do gerador ocorrer<~ um dos seguintes factos:

1. Se o gerador pede U1IB. potência superior às possibilidades do JIDtor die-

sel a velocidade deste diminuirá lentamente passando a fornecer uma po-
tência cada vez rrenor. A locorotiva será ince.paz de currprir a sua função
e poderão resultar danos para o JIDtor.

2. Se o gerador pede menos potência do que i3.quela que o rotor fornece, o

regulador de força reduzirá o combustível para evitar a sobrevelocida-
de, mas não será possível utilizar toda a. potência que o rotor pode for-
necer e a locolI'.Jtiva não poderá rebocal" a sua carga normal.

O sistema de excitação deve t&~m L~ôr linütes à energia eléctrica forne-

c ida pelo gerador, isto é, deve controlar a nÉxima tensão e corrente cOl1jpatíveis.

FAMÍLIA DE CURVAS DOS PONTOS DE FORÇA

A figo 2 rostra a feJmÍlia de curvas representando o pedido do gerador desde
o prirreiro ponto até ao oitavo confonre são desenvolvidas pelo sistema de excita-
ç ão. A posição de cada curva é determinada por um sinal resultando . da velocidade
do rotor que constantemente é fornecida ao sistena de excitação.
Quando o rotor acelera devido ã passagem de um ponto para o seguinte, a cor-
rente do gerador aumenta suavemente até a velocidade do motor atingir o valor cor-
respondente ao novo ponto.

Fig. 2
SISTEMA BÁSICO DE EXCI1~çAo

A figo 3 llDstra um diagra.JIB bloco básico do sisteI1E. de excitação tipo "E" o

O enrolamento de campo Shunt da excitatriz é alL~ntado pela bateria da locollDti-
va através de um conjunto de resistências e do transistor EFTI do campo de excita-
ção da excitatrizo O transistor de potência funciona corro um interruptor, sendo li-
gado (ON) e bloqueado (off) 800 vezes por segundo pelos irrpulsos gerado pelo osci-
lador. O rodulador de largura de irrpulsos, (PWM) controla a duração do terrpo de CO!!
dução em relação ao tempo de blocagem durante cada impulso, regulando deste modo o
valor médio da COI'r""'J"lte no e."1rolarrento de carrpo da excitatriz. O PWM responde a vá-
rios sinais de reali.rrentação tal com se llDstra no diagra.rra bloco ,figo 3, e é des-
crito detalhadarnente mais adiante.
A corrente no induzido do gerador é rredida por um reactor especial charrado
reactor de controlo de corrente do induzido (ACCR). A tensão do gerador é medida
por um reactor chamado reactor de controlo de tensão (VCR).
As saídas destes reactor'es são enviadas ao misturador de referencia. Só a
maior das duas saídas é usada de cada vez. Quando a saída do (ACCR) ou do (VCR)
é maior que a corrente de referência circulará uma corrente através do enrolamento
prL~cipal do modulador de largura de impulsos limitando assim a exciiação do gera-
dor.
O circuito de "função gerador" llDdifica a tensão de saída do ACCR em confor-
midade com a tensão do gerador dando origem à porção da curva. característica do PO!!
to 8 a potência constante. I\Tos pontos mais baixos o circuito "função do gerador"
também reage à velocidade do llDtor de nodo a obter-se a correcta separação das cur-
vas correspondentes a cacla ponto.
 --
VOLTS
SINAIS DA SAíDA
DO GERADOR AMPS

-
~
_~ ~ Z ACCR
OW
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Ca:
I (1 EFR
1'+
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GF veR
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P~I.ARIZA-
I) DE FlE- CARTÃO
SlJ!~ II
A(CIt ..,.
FERENCIA ~ M!STURADOR
EST~B,l
DA BAT ERIA
·1DEUZAÇ o CAfHÃO
OSCILADOR

GERADOR (
t:,"
EXCITA-
(ALlMEUrAÇÃO
CAl
I

FUNÇÃO MEDIDA
TRIZ
I tpWMEfTl
GEflADOR DA
..,... TENSÃO
VeR 8-

MEDmt\ DA
VELOCIDADE 7 eFTI
TRANSISTOR
DE POTENCIA
DO DIESEL

I
I I
-"1
CARTÃO
PWM
~ "INAI nr: rnNTI'I(\1 (")
00 GERADOR

FIG.3
EXCIT.A..TRIZ

A excitatriz é urra máquina de corrente contínua de enrolamento Shunt tipo

GX - 27, exactamente igual à utilizada para a carga da bateria. A excitatriz está
montada na caixa de engrE:nagens do gerador principal e é accionada por este a urrE.
velocidade proporcional à do motor diesel. Ver figo 4.

PAINEL DE EXCITAÇÃO

O painel de excitação é formado por uma caixa de aço contendo os componentes

montados em sete cartões tipo ficha que podem ser retirados facilmente do seu lo-
cal para facilitar a inspecção. Na parte da frente de um dos cartões estão JIDnta-
dos três reóstatos. Um deles ajusta o pedido de energia do gerador principal e os
outros dois ajustariam as ~=sistências do freio dinâmico se existisse. Ver fi. 5
F'i9·4
 OSCllAIX)R

o osciladorproduz uma onda quadrada com a frequência de 400 c/s. Este sinal
é utilizado para alimentar os reactores de núcleo saturável ACCR e VCR e ainda pa-
ra polarizar o transistor do campo da excitatriz, EITl (fig. 6).
No arranque a bateri~ é ligada e o circuito estabelecer-se-á entre os fios
71 e 4 quando o diodo shockey, ORD3, atingir a tensão de dísparD, 20V. Nessa altu-
ra a corrente passará pelo enrolamento BC do transformador induzL~do uma tensão no
enrolamento AB. Desse rrodo o transistor ar2 recebe uma polarização positiva relati - <

vamente ao emissor pelo que ele atinge a condução total I10 sentido colector-emis-
soro Iniciando-se a condução do transistor, a corrente vai aumentaldo até que o nú-
cleo do transformador atinge a saturação (fig. 7 - l, 2).
Nessa altura ~ deixando de variar o fluxo, a tensão de polarização AB diminui
até zero, pelo que a corrente através do transistor irá também diminuindo fazendo
com que o fluxo vá do mesrro rrodo diminuindo deixando o núcleo de estar saturado
(fig. 7 - 3). Sendo a variação de fluxo agora negativa, a tensão induzida em AB in-
verter-se-á o que leva o transistor ar2 ao corte. Ao meslID tempo é induzido em DE
uma tensão do mesrro sinal polarizando o transistor OTl positivamente. A condução
agora far-se-á através do colector-emissor de OTl e enrolamento De. A corrente su-
birá até que se atinja a saturação do núcleo (fig. 7 - 4).
O processo agora vai-se repetindo tornando-se auto-sustentável com cada tran-
sistor alternadamente ao corte e à saturação.
O oscilador continuará a funcionar enquanto lhe estiver aplicada a tensão de
entrada adequada. Quando lhe for retirada, o oscilador aJIDrtece-se rapidamente e
deixa de funcionar.
Nesta altura, é necessário assegurar que o campo magnético remanente no nú-
cleo do transforrrador seja o meSTID que tinha antes do arranque (fig. 7 - 1) para
que no próxiJID arranque a polarização seja correcta.
Quando a corrente passa por OT2 e está a aumentar (fig. 7 - 1, 2) a f.e.m. in ..,..
duzida no enrolamento de VCR é descendente e o condensador ECll carrega-se das dua~
resistências ERl4 e ERl3. Logo que a corrente que passa por BC começa a diminuir e
quando a corrente através de DC aumenta (fig. 7 - 3, 4) a f.e.m. induzida inverte-
-se auxiliando o conde~sador na descarga. Se a paragem do oscilador se efectua nes~
ta altura o rragnetisoo remanente pemanecerá na posição (1) porque entretanto a CO!
rente desce até zero. fIas se a paragem é efectuada quando é o transistor 01'2 que e~
tá a conduzir então será só a descarga do condensador que irá retornar a posição (1)
 (C12
,I:-

Cfo.RTÃO DE
INTER·
UGAÇÃO

OVOR!

OvOR2

ORO le
para a magnetização do núcleo. Note-se que a descarga do condensador é menos rápi-
da que a carga em virtude da existência do diodo ERDS •

.Adicionalrrente ao circuito principal do oscilador foi previsto um outro enro-

lamentc e uma fonte de onda completa ERT3 com a finalidade de promover uma maior
estabilização de tensão.
No ponto F do circuito da figo 6, em funcionamento a tensão deve ser l6V. Se
a carga no secundário aumenta, a\.lI1'eIlta a corrente através da resistência OVDRl e
OVDR2 e a tensão de al:i.rra1tação do oscilador diminui. Diminui do resmo rodo a ten-
são secundária que alimenta ERT3 e portanto a co~te por ele fornecida. Então a
corrente total através daquelas resistências permanece constante uma vez que essa
corrente é constituída por duas parcelas: A corrente fornecida pela bateria e a
corrente fornecida pela fonte ERT3.

Fi. 7
 REAC'TOR DE CONTFOLq, Di'. CORRi"1\l'TE IX' INDUZIre (t.CCR)

qU'3Ildc alirre.'1tddc'i p Jr' Ui"!}':' fontt;é! de cOr'r'I'.:m te a1 tenHc,]. pr~x1uz um sinal prvpc:r.cic-
nal ã con'\mte. do g~nl.d.:;r princiy..:ü. Um reactor ~)Ú;;l"~C€. a vantagem d<',:: isclar o cil'
cuito de saída. do circuito de a1t~~ tensão ou principal de entradt1.. A COl"rBnto al-
ternada é fcrnecida ao enr:;larrent:':l de corrBIlte aI te:l."nada IY';!' um secundário do osci-
lador.

o reactor é forma.do por i.JllU gt'ende barra condutora, quatro núcleos, dois en-
rolanentos dt.; cornmte aI t ,=madu., um enn:üa.rrentc de una só espin"l de cc~ntc con-
tínua. e um enrolarrento as correnti.'t contlnua com 1 740 ;::spira..r.;.fi. barra está cons-
truíàa de rrodo a envcJlv<!:lr' 05 BnY\")la'Tl21Tt()S de corrente contf.nlJ,a e de co~mtc alter-
nada. Ver fig. 8.
o 8!1rolarrento ôe corrente contínua., de lJIM 8() espira , é um fio de cobro liga-
... r:- •• ..
do a barra, x-oIm:trldo U'1l C~rclllto paralelo) para. a corrente, com a barra. Os nucleos
.
com os enn':>lanentcs elE: cürn;;nte aIternt1.da e c.'OY'!'erlte ccnt.mlla estao m:ntados a vol-
.. - ..
ta do enrolam-~nto dQ CCl"Tente contím,lô qUE:: tem apenas 1.lT!B. espira. O !\s(lctOI' 8 cali-
brado e depois ,':J. ~~str'Utura 11'agnética corrpleta é envc·l vid~_ por n~sina epoxy.

o ACCR é ligêi.do em sêl;ie com 0:;' ger-ador prirtcip.:tl. 11 relor' p.3.r.te c1."l corrente
d.:) 81..!raOOr pass.1. atrtiv\:1s ;;,13. barra e d1-19n:J.S ltln'l pequena fracção passa através (Jo en-
rolanaTtt.) de corrente ccnt.ínua de uma. só espira. L'!!v.l vez que n2sta espira a corren-
te rã directrurentE: proporcional 3. corre!",te do g';;Y'''l.clc:r principal, poee ser rredida ~­
lo redctm:' pélI'él se obtül' um SlJVÜ propc·,n.::ion,1.l. Õ. O)XTei1tc de gerador principcll.

" .
(~spl.ra m;u01:~ sera - ~
ô. sa.~c1e. :k: oJrrenü:~ aI tel'TI.:!t do r\:~actor. Se ,:'1 C()r'lx:.mte
.
tarn1::'lem
atravessar o BnroIai'1-entc dl2 COI"r'Gnte contí.'1U.:i. de 1 740 (~spil"'as, a Sa1da em corn:n-
te altem,~da i3.1..ll'rentarêÍ. A:H·:..nte f,::;larenDs i1B.is d,,~te.lha.:1:llTEnte deste "lSsunto. A saí-
d:-1 em cort\mte alternada é I'\';;ctificad.':l indo depoi s ali.mant"U' o circuito dornistUl"'a-
dot'o

o s(~gundo enn)larr.ento dt: corrente altemôdA é utilizado ql.18.ndo se faz o con-

trolo do CcllTpO Shunt.

r- REFERENCE aus fít-LO SiRENCTH ~

I
I CtRCU1T
A-C TER"'INALS
BAR (lF APPLIEO)
A-CTERMINfoL.$

CORE

Fig. 8
REACI'OR DE CONTROLO DE TENSÃO (VCR)

O reactor de controlo de tensão é um reactor de medida que fornece ao circui-

to do misturador um sinal para limitar a tensão do gerador.

Este reactor, componente do cartão de controlo de tensão do painel de excita-

çao, é um aparelho de tamanho de um relógio de bolso e está envolvido por resina
epoxy. O reactor é fo:rnado por dois núcleos toroidais à volta dos quais está enro-
lado um enrolamento de corrente alternada e dois de corrente contínua.

O funcionamento do reactor é análogo ao do ACCR; quanto rraior for a entrada

de corrente contínua rraior será a saída de corrente alternada.Um enrolamento de
corrente contínua está ligado através de resistências convenientes ao gerador prin-
cipal e !rede a tensão deste. Também aqui é utilizado um reactor de rodo a que o
ci!~uito de saída seja isolado do circuito de entrada de alta tensão. O circuito
é regulado de modo que a saída em corrente alternada do VCR seja maior do que a
saída em corrente alternada do ACCR quando a tensão e corrente do gerador princi-
pal atingem o canto superior direito da curva de potência. O segundo enrolamento
de corrente contínua só é utilizado em locorrotivas equipadas com freio dinâmico.

MODUlAIXlR DE IJffiGURA DE IMPULSOS (PWM)

O rrodular de largura de impulsos (PWM), montado no painel de excitação, é um

pequeno reactor auto-saturável com cinco enrolamentos de corrente contínua e dois
de corrente alternada alimentados por um dos secundários do transformador do osci-
lador. A função do rodulador de largura de impulsos é controlar o terrpo em que a
excitatriz do gerador é excitado controlando assim a saída do gerador principal.
Este reactor é usado no sistema. de excitação mais para controlar do que para medir.

O modulador contém dois núcleos. À volta de cada núcleo à um enrolamento de

corrente alternada. Envolvendo ambos os núcleos existem cinco enrolamentos de cor-
rente contínua. Ver figo 9 na qual se representa um circuito PWM simplificado.

A saída de cada enrolamento de corrente alternada é rectificada estando os

enrolamentos ligados de tal modo que durante meio ciclo a corrente atravessa um de-
les e durante o outro meio ciclo atravessa o outro. Urra vez que a frequência do os-
cilador é de 400 eis haverá 800 impulsos por segundo a alimentar o circuito emis-
sor-base do transistor EFrl. Isto provoca a condução total do transistor.

Referindo-nos à f ig. 9, durante o meio ciclo positi vo da tensão do oscilar

no transformador OST, a corrente flui do ponto A através de ERD13, do enrolanento
superior do PWM, transistor EITl e resistência ER5. furante a netade negativa do
 ciclo a corrente flui do ponto A' através de ERDl4-, enrolamento inferior do PWM
e regressa a OTS através do transistor EFTl e resist~~cia ER5. Isto faz com que
durante ambas as rretades do ciclo apareçam impulsos positivos e..l1tre os pontos B e
C da figo 9.

A função dos enrolamentos de corrente contínua é tal que quando a corrente

c ircula através deles, bloqueiam a saída de corrente altemada durante um perío-
do de tempo correspondente a cada meio ciclo reduzindo a duração de condução de
impulsos que alirrentam o transistor EFTl. Assim, quanto ffi3.ior for a corrente que
circula nos enrolamentos de corrente contínua, menores serão os impulsos e, conse-
quente:rrente, Trenor será o valor médio da corrente de excitação do gerador princi-
pal. Ver figo 10. Cada um dos vários enrolarrentos de corrente contínua é enrolado
com UJIB. polaridade tal que a corrente circulando pelo enrolamento em direcção ao
ponto indicado nUJIB. das extremidades se somará com as correntes circulando similar-
mente em qualquer dos outros enrolamentos. O efeito da corrente fluindo através do
enrolamento para o ponto assinalado é o de desligar o modulador de largura de im-
pulsos fazendo-o atingir a saturação mais tarde durante o meio ciclo, produzindo
assim um impulso de condução do transistor ITl~is curto.

Na figo 10 rrostra-se este princípio de alteração d3. largura dos impulsos, ou

seja, da sua duração, que controla o tempo de condução do tra.l1sistor EITl.

A função de cada enrolamento de corrente contínua é a seguinte:

1. O enrolamento suicida e de estabilização da excitatriz reduz a tensão

da excitatriz para aproximadarrente zero quando c contactor GF está aber-
to e também provoca a sua estabilização quando o contactor GF está fe-
chado.

2. O 6U001amento de controlo de excitação principal alimentado pelo circui-

to misturador desliga a excitação de m:xio a manter a carga adequada.

30 O enrolamento de redução de potência devido ã patinhagem reduz a excita-

ção durante o funcionamento do sistema de patiriliagem.

Os enrolarrentos 4- e 5 só são utilizados em locomotivas equipadas com freio

dinâmico.

o enrolamento secundário do oscilador produz uma onda quadrada com a fre-

quência de 400 cls tal COITO se mostra na figo A. A tensão aplicada aos enrolamen-
tos de corrente alternada do ?~1 mostra-se na figo Bo Em virtude dos díodos ERD13
e 14, a saída positiva do oscilador utiliza um enrolamento e a saída negativa ou-
tro produzindo assim 800 LTTq?ulsos por segundo. A linha com urna pequena seta mostra
de a~ c3CL~ rreio ciclo.
fupois do PWM ficar saturado d imp€dâncic1 dos seus enrolamentos cai quase a
zero e quase to::i·~ .'1. tensão de saída do oscilador' é aplicada dO transistor c resis-
tência ER5 (curva C). Isto proV('c,:,'1. a condução d()transistor (corrente d'J e..rnissor
para. c o..'Ü·:=ctor) COITO se lOCistra fk'1 curVél D. A c~'t'\!i'l D rrostnJ. tam.lJém a nudança do
valor rrédio da corrente que pa.ssa t1.trav\~s de EIT1, e deste modo através do Cc'1:l!pO
da excitatriz, cont:n,lando a sa.ída do gerador princip.=..l.

11
a---+-.-t---+---+----I"-i~
U
TENSÁQOE
ENAOLAMENTOS DE C.C. SAíDA DO
::J o-c OSCI~DOR - 1
'--_--' TEMPO

61G

I I I~
TE'~S;t.,O
RECT!FlCADA
DE SArDA DO
OSCILADOR

Fig.9
CAR'/'ÃO DE
INTERUGJ\ÇÃO
•
.~
. ...
SAíDA 00
03CILMJOP.
MODULADO
PEL.OPWM
I 11
I i
I I..n nnn +
EFEIT.O DE UMA éLEVA· j EFEITO De UMA PEQUE
C
I DA C.C. NA LARGURA
DOS IMPULSOS
I N,!I, C.C. NA LARGURA
: DOS IMPUI.SOS

CORRENTE
MÉDIA DO
EFTl
I
_
r----------~
o L_

Flg_ 10
 ANÁ L I S E DOS C I R C U I TOS

CIRCUrro DE COI\TTROLO DO CAMPO DA EXCITATRIZ

O circuito de c~~ da excitatriz (fig. 11) é alimentado pela bateria da 10-

corrotiva através do conjunto das resistências EFRl, EFR2, EFR3, EFR4 e do transis-
tor EITl.
O trensistor de potência EFTl abre e fecha 800 vezes por segundo por acção
do sisterra de controlo, conforme já foi anterioI"J'rente explicado. Com o transistor
a conduzir o terminal negativo do campo da excitatriz (fio 61G) está praticamente
ao potencial do terminal negativo da bateria e o te~l positivo (fio 61F) apro-
ximadamente 30 Volts acima do potencial negativo da bateria, sendo alimentado pelo
divisor d~ tensão formado pelas resistências EFR3 e EFR4. Com o transistor EFTl
bloqueado não passa corrente através dele e o fio 61G fica a um PJtencial superior
ao 61F , permitindo que a corrente se inverta no enrolamento de carrço de excitatriz ,
circulando de 61G para 61F. Isto ajuda a reduzir mais rapidamente a tensão da exci-
tatriz qUcLndo necessário e perrnite dispôr de uma tensão negativa da excitatriz pa-
ra evitar que a inversão da excitatriz do gerador principal vença a tensão resi-
dual do gerador, evitando o estabelecL~to de uma onda de cOrrP~te no ponto 1 de
força. O rectificador ERT4 permite que a corrente no campo da excitatriz encontre
um circuito fechado nos períodos em que o transistor EFI'l não conduz. Se o ERI'4
não existisse, desenvolver-se-ia una sobretensão pelo efeito indutivo do campo da
excitatriz que danificaria ° transistor.
 1-------------------~~~cKl
i ~--------------~~
7~1--~7~1----~4:-
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•GAll GÀ11 .19
GF
~-CARTÃODE

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. . 1 ___ INTERLIGAÇÃO EFR í

ER020~1 I'"
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EC1-" í
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CAMPO
SHUNT
ESA3 t ,
1610

l.
I

ENROLAMENTO
DE "
COMPENSAÇAO

ERD47l

3SW
CAMPO
SÉRIE
CARTAO DE
IhlTERLlGACAO

L __
CK2 . _________________________
4
~

6-G-K2-.-------~-"--=------
" ----·---"'-dK~-20~ ~
CIRCUITO SUICIDA E DE ESTABILIZACÃO DA EXCITATRIZ
- - - - ---- - - .. - ---
Com o acelerador na posição "Vazio", (Idle) o contacter GF do campo do gera-
dor está aberto e a excitatriz está ligada ao circuito suicida através do enrola-
mento PWM ligado entre os fios 4 e 61EE, o entrelaço normalIrente fechado GF ligado
entre os fios 61EE e 61F, e a resistência ERl5, ligada entre os fios 61F e 61A. A
passagem de corrente contínua no enrolamento do HtJM afecta a corrente no seu en-
rolamento de corrente alternada de tal modo que faz com que o transistor EFTl não
conduza e corte a corrente do campo da excitatriz (ver o enrol~~to de corrente
alternada do PWM no circuito do OTS que fornece corrente de base ao EFT1). Um ex-
cesso de corrente no eIh-Yl()lamento do PWM, ligado entre os fios 4 e 61EE, pode fa-
zer com que o PWM demore demasiado tempo a desbloquear o transistor EFTl e depois
pô-lo a conduzir de modo descontrolado. Para evitar os excessos de corrente exis-
te a combinação dos diodos ERD20, 21, 22 e 23 que ligam aos enrolamentos do PWM.
Esta acção depende do facto de cada um destes diodos requerer uma diferença de po-
tencial de aproximadamente O,7V entre os seus terminais para que eles conduzam no
sentido directo. Deste modo a tensão no enrolarrento do pt.]M pode subir até um valor
aproximadamente igual a 1,4 V. Não ultrapassará este valor porque nessa altura
qualquer excesso de corrente passaria através do par de diodos adequados. Os con-
densadores ECl e EC2 servem para estabilizar a excitatriz durante e funcionaJrel1to
da locomotiva, sendo o condensador ECl desligado do circuito aci~ do terceiro pon-
to de força. A principal razão deste facto é obter uma forte estabilização nos pon-
tos de força reis baixos e um grau de estabilização mais baixo nos pontos elevados
para se conseguir uma mais rápida variação da tensão do gerador durante a patinha-
gem das rodas.

CIRCUITOS DE REFERÊNCIA DO MIS1URADQR

O circuite do misturador figo 12, é a parte do circuito de controlo da exci-

tação onde são comparados os sinais do ACCR e VCR entre si e os sinais de referên-
cia. Duas saídas estão ligadas de tal modo que só a que na altura for maior alimen-
tará o circuito. A outra n20 terá qualquer efeito no circuito externo. Pois só a
reior tem efeito externo. Os ajustcmentos são feitos de tal IlDdo que no ponto F c.
saída do VCR excede a do ACCR e a linha EF da Ccl.racterística do gerador, figo 13,
é então controlada pela saida do VCR.
 OST

:32

PAAA O C1ACUtl0
f RI" 328 DE IGUAUZAÇÁO
DE POT~NCIA
(Se usado!

MUI tll7

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321) 36W

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A
Fig. 13

VELOCIDADE DE REFERÊNCIA DO MOTOR DIESEL

O gerador taquímetro acoplado ao motor diesel gera, corrx~nte alternada com

uma frequência proporcional à velocidade do motor que vai alimentar um transfor-
mador de núcleo saturável CESST) cuja tensão secundária é proporcional à frequên-
cia com um mínimo de erro devido quer à temperatura quer às variações na tensão do
primário.

lma função do taquímetro é controlar a característica do gerador a partir da

velocidade do motor admitindo que a característica s e retrai quando a velocidade
estabiliza em valores baixos. Isto proporciona 1Jl'IB mudança suave do limite da cor-
rente , limite da tensão e limite da potência, quando o rotor muda de velocidade ao
passar-se de um ponto de força para o seguinte.

Para conseguir isto, utiliza-se um circuito de referência que é alimentado

pelo secundário trifásico do transfornador saturável (ESST), figo 12, ligado ao ge-
rador taquímetro; a saída é rectificada por urna ponte de rectificação de onda com-
pleta (ECRT3). A corrente produzida percorre o fio 22FF atravessa a resistência
ERt, o reóstato ajustável MLR atingindo o fio 32D do circuito do misturador. Entre
os fios 22FF e 4 aparece urra tensão contínua que pode variar entre 33 e 84 volts,
aproximadamente, conforme a saída do ECRT3 que depende da velocidade do ITOtor.
FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO

A corrente de referência que circula no wisturador é deterrrcinada pela dife~

rença entre os 84V de referência. da velocidade do JIDtor e os 24,4V da referência
da bateria, ou seja aproximadame.nte 59V. Esta corrente circulará do fio 22FF do
circuito de velocidade através da resistência ER7, do reóstato ajustável t1LR para
o fio 32D, passando depois aos rectificadores ERT2 e 1, potenciórnetro de controlo
de carga LCP e de novo para o fio 4 e FCRT3. O reóstato I-l1R serve para calibrar o
sistema regulando a tensão ào oitavo ponto do gerador a funcionar em vazio.
Até que a corrente do ACCR ou do VCR igualem a corrente de referência. Cir-
culando do ECRT3 através de MLR, nenhum efeito externo do ACCR ou de VCR existirá
porque as suas correntes estão a ser fornecidas pela fonte da corrente de referên-
cia. Quando a corrente do ACCR ·:)u de VCR ultrapass2X' a corrente de referência, o
circuito externo através dos enrolamentos de PlAlt.lIER36, rectificador ERDlO, resis-
tência ER8 e fio 32D entra em acção. Quando isto se verifica, só a corrente em
excesso em relação à corrente de referência circulará no enrolamento do PWM.
A corrente através do enrolamento de R~~ para a extremidade marcada com um
ponto reduzirá a excitação de modo a que a característica do gerador, figo 13, se-
ja seguida. A característica é controlada pelo ACCR na zona BC e pelo VCR na zona
EF. A saída do ACCR é IIDdificada pelo sinal do cartão "função gerador" para se
obter as inclinações da característica representadas pelas linhas CD, DE e EF.

CONTROLO DE CARGA DO MOTOR

O pontenciórretro de controlo de carga do regulador central de força (LCP)

está ligado ao circuito das resistências LCRl e LCR2 de modo que quando o poten-
ciómetro LCP estiver na secção inactiva o braço da escova estará ao potencial de
24,4V ac:L-na do :[X)tencial do fio 4, com o rrotor diesel a funcionar e a bateria a
carregar à tensão de 75V. Logo que o regulador entre na zona de controlo de carga,
aparecerá uma tensão superior Çl. 24,!+V no braço da escova de controlo de carga e a
corrente que circula no circuito do misturador diwinuirá e a excitação será redu-
zida para restabelecer a carga apropriada ao motor diesel.
CIRCUITO FUNÇÃO GERADOR

A característica do gerador figo 13 pretendida é constituída por vários ele-

rrentos. A linha AB (IR) indica o valor da corrente absorvida pelos notores de trac
ção para vários valores da tensão com estes bloqueados, tal como acontece quando
se inicia o arranque do comboio. A corrente limite BC representa a máxima corrente
que pode ser fornecida aos Trotores de tracção com o sistema devidamente regulado.
As secções inclinadas CD, DE e EF representam aproxirnadanente unE. curva a potência
constante. A secção de rráxirna tensão EF representa a máxima tensão co gerador.
Se apenas existisse o ACCR a linha de corrente BC prolongar-se-ia linearmen-
te. A finalidade do circuito de funcionamento do gerador é obter a curva CDEF.
Um divisor de tensão forrrado pelas resistências ERl, ERlA, ER2, ER3, EP20,
EP2l ~ ER49, EP22 e ER50 é ligado aos terminais do gerador principal através dos
fios 34 e 36 Fig. 16. Só uma pequena fracção da tensão total do gerador é forneci-
da ao circuito de funcionamento do gerador por intermédio do braço da escova do
potenciómetrc EP22. Esta tensão é aplicada ao circuito fOrrrBno pelos rectificado-
res ERD16 e EF'J)17, reóstato ER30, enrolanento 34D - 34C do ACCR, díodo Zener EZD3
e fio 36. Enquanto não aparecer urra tensão no braço da escova do potenciómetro
EP22 que igüale ou exceda a tensão "Zener" (tensão de disrupção) no díodo zener
EZD3, nenhurna corrente circulará no enrolamento 34D - 34C do ACCR. Esta é a condi-
ção existente quando a tensão aumenta do ponto B para o ponto C na característica
do gerador. No ponto C a tensão "Zener" é atingida e a corrente começa a passar no
enrolarrento do ACCR de 3l.J.D para 34C. Isto altera a inclinação da característica do
gerador para a linha C-D, com WIB. tensão aplicada ao circuito cada vez maior à me-
dida que a tensão aumenta até ao ponto D. Ao mesmo tempo a corrente do gerador
vai dimLiuindo rapidamente do valor correspondente ao ponto C para a corresponden-
te ao ponto D.
É certo que para se gerar mais tensão tem que se permitir que a excitação
aumente e para tal há que manter ligado mais tempo do que anteriormente o campo da
excitatriz ài.lr'ante cada meio período. A saída total do ACCR di.Irinuirá à !redida que
se sobe ao longo das linhas B-C e C-Do Deve notar-se que ao longo da linha B-C a
saída do ACCR era inteiramente regulada pela corrente do gerador porque não passa-
va corrente pelo enrola~to 34D - 34C. Para se conseguir o aumento de tensão de B
para C dá-se mIl ligeiro decréscimo da corrente do gerador entre B e C o que permi-
te aumentar a excitação. Quando o ponto D é atingido a tensão do gerador é tal que
o braço da. escova do potenciómetro EP2l atinge um nível de tensão igual à tensão
"Zener" dos díodos EZD12 e EZDll. Isto fará com que a corrente que passara ante-
riormente só através do enrolamento ACCR ligado entre os fios 34D e 34C seja divi-
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36

36
GA2

ríg. 14
 dida pelos dois caminhos quando se atingem tensões mais elevaàas. Este facto con-
tribui para a mudança da iJ1clinação da linha D-E em relação à linha C-Do A corren-
te que circulará no enrolâlrento 34D - 34C do ACCR, será rnáis pequena que anterior-
mente para um dado aumento da tensão do gerador o que faz com que a inclinação se
altere e se pareça com a linha B-C em que neru1uma corrente passava no enrolamento
34D - 34C do ACCR.

Quando se atinge o ponto E a tensão do gerador é tal que o braço da escova

d o potenció~tro EP20 atinge uma tensão que iguala a tensão "Zener" dos diodos ze-
ner EZDlO, EZD9 e EZD8. Isto faz com que a corrente no enrolamento do ACCR diminua
ainda mais o que aumenta a inclinação da curva.

No ponto F atinge-se um nível de tensão para além do qual se pretende não de-
va haver mais aumento da tensão do gerador; para aquele nível o reactor de controlo
VCR (34F - 36) entra em funciona.rrento. Está ligado entre os fios 34 e 36 através
de várias resistências e reóstatos para medir a tensão do gerador, do JreS1TD rodo
que o ACCR mede a corrente do gerador. Para medir a tensão deve ter muitas espiras
mas v principio de funcionamento é idêntico ao do ACCR.

C IRCUlTO DE SUPRESSÃO

Se não houvesse m:1.Ís nenhum controlo do que os desCl"'itos, nos pontos de velo-
cidade mais baixos do motor diesel o valor da tensão igual ao que corresponde ao
ponto C (fig. 13) seria atingido antes das curvas inclinadas C' - Df poderem come-
çar o que tenderia para amontoar as curvas correspondentes aos pontos de força mais
elevados. O circuito de supressão actua para "enganar" o circuito de funcionarrento
do gerador de 1TDdo a que este entre em acção a wna tensão baixa nos primeiros pon-
tos de força de ITDào a separar melhor as curvas. Isto consegue-se por meio de ou-
tro secundário do "tr8-nsformador trifásico ESST (fig. 14) e do rectificador ECRT5
que lhe está associado. Este circuito, com o positivo no fio 34C e o negativo no
34T através do conjunto de resistências e potenciómetros ER33, ER34, ER4l, ER42,
ER43, EP2 e díodo Z0>..ner EZDS, fornece uma tensão prDporcional à velocidade do rrD-

tor diesel.

Há três tensões a considerar no circuito de supressão. Visto a tensão do

transformador ESST ser proporcional à velocidade do motor diesel pode ser medida
entre os pontos A e D, corro se rostra nas figo 14 e 16. A segunda tensão pode ser
Jredida entre os pontos B e D e a terceira entre os pontos C e D. As três tensões
aumentarão à medida que a velocidade do diesel aUJrente acima da correspondente ao
seu funcionamento em vazio (idle). Pretende-se, contudo, que a corrente comece a
circular no enrolamento de c.c. 34D - 34C do ACCR a u~a baixa tensão do gerador e
baixa velocidade do diesel. Isto consegue-se do seguinte modo:
Enquanto a tensão nos terminais do diodo Zener EZDS não atingir llV não pas-
sará corrente em A-C-D. Por conseguinte, a tensão C-D será nula até que a tensão
em 348 atinja llV o que acontece imediatamente antes do diesel atingir a velocida-
de correspondente ao vazio (idle).
Nesta altura, a tensão B-D é suficiente para fazer com que o diodo Zener
EZD3 conduza, correçando a circular corrente no enrolamento de c.c. do ACCR.
O valor da corrente é determinado pela diferença das duas fontes de tensão
B-D e C-D (te.'"1são B-C), somada à tensão aplicada entre o braço da escova de EP22 e
do fio 36. À medida que a velocidade do diesel aumenta a tensão B-C vai diminuindo,
tornando-se necessário que o potencial entre o braço da escova do EP22 e o fio 36
aumente para que o EZD3 conduza.
 --------~--_
CAI t
..-,,_._--------'--
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ACCR-
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Fig . 16
 2~. P A RT E

LOCOMOTIVAS M.L.W. S~~IE 1551/1570

CAPlTUlD VIII ~ GUIi\ DE DETECÇÃO r;

CORREcÇlo DE AV~RL\S
 EXCITAÇÃO TIPO "E"

Um sistenB de excitação que não funcione convenientemente pode apresentar

qualquer dos seguintes sintomas:

L Potência de saída nula ou baixa

2• Controle de tensão nulo
3. Controle de potência nulo (corrente elevada no 19. ponto)
4. Controle de carga excessivo
5. Variação da potência com a velocidade da loconotiva (não se segue a
curva caracterfstica do gerador)
6. Frenagem dinâmica ineficaz ou falta de corrente de controle de frena-
gem (se existir)

"CAUSAS POSS1VEIS" - Coro Pesquisar

Na secção "Especificações para Investigação e Ensaio" sao dadas sugestões

para pesqulsas a fazer nos dispositivos indicados nos mapas de detecção e COrTeC-
ção de avarias.

TABELA I

VERIFICAÇOES PRELININARES ~ REGULAÇOES

C-l - Isolar corrpletamente da massa o circuito de controle da locorrotiva. Verifi-

car se as ligações aos paineis e dispositivos estão COrTectas. (Deve-se pre~
tar especial atenção aos componentes que tenham sido recentemente substituf-
dos ou reparados).

C-2 - Regulador PG~: Verificar o nfvel e pressao do óleo do regulador. Verificar

se existem fugas nas condutas e ligações. Verificar a sequência do solenoi-
de e as velocidades de cada ponto.

C-3 - Regulador HG8: Fazer funcionar e investigar a marcha em vazio do regulador

e da posição das corrediças. Verifical~ o nfvel, pressão e filtros do óleo.
 C-4 - Verificar RPl'1 do IIotor. Regular SE: necessário.

C-S - Verificar as corrediças, o veio de controle da bomba e articulações do re-

gulador a fim de se pesquisar empenos ou desgastes excessivos. Verificar a
posição das corrediças. Regular se nece.ssário.

C-6 - Verificar a tensão de controle que deve ser 74V C.c. ± 1 volt. (Certificar-
-se que o regulador não está no limite da corrente).

C-7 - Verificar a tensão de referência (entre o braço da escova LCP e 4). Poce-se
fazer a verificação a partir dos condutores 32B e 4 do painel EXC: Deve ser
24,4V c.c. em unidades equipadas com reguladores de c.c •• Se for baixa, re-
gular por meio de LeR2. Se for aIta regular por meio do LCRl. De qualquer
modo, a queda de tensão em LeP deve ser mantida entre 39 - 40Volts (com LCP
de 30,5 Ohms).

C-8 - Verificar o dispositivo de sobrevelocidade e regular se necessário.

C-g - Verificar a tensão em vazio. Regular se necessário por meio de MLR no pai-
nel de excitação. (Ligar o voltímetro de c.c. entre os condutores (34) po-
sitivo e (36) negativo no painel de excitação).

C-lO - Fa2er uwa verificação da sequência completa dos circuitos de transição e de

potência.

C-ll - Verificar o funcionamento da frenagem e a. sequência.

C-12 - Verificar os limites de máximo e mínimo de frenagem. Regular se necessário

(Usar BKLR para regular o ITÚnirro)'

C-13 - Verificar o funcionamento do BKCP para controle de frenagem. (Ligar o voltí-

Jretro de c.c. entre o terminal (I) e o condutor (4) no painel de excit,'lção).
Mova BKCP em todo o seu curso de trabalho por meio do manípUlO selector. De-
ve indicé'..Y' valores desde O a 75 Volts c c ••
o

·C-14 - Verificar a alimentação do combustível ao motor diesel.

C-IS - Verificar o funcionamentc e a regulação dc cilindro de controle de acelera-

ção; reparar ou ajust,=:u.' se necessário (Isto irrpede que as corrediças se des-
loquem para a posição de J!'áxirno de combustível antes que atinja a pressão
normal do turbocompressor).
C-16 - Verificar a tensão de saída do gerador taquímetro pé'~a ECP.(Ligar o voltíme-
tro de c.a.entre os condutores 31L-31H-3U1 no ECP.A tensão variará com a ve-
locidade do motor. Se a tensão varia com a velocidade constante do motor, si
gnifica que há escorr2gamento do rotor do gerador taquímetro.
 TABELA 2
VELOCIDADES 00 MOTOR DIESEL (REGULAroR MG 8)

SINTOMAS CAUSAS POSSfVEIS

:
Pabina da Pobina de Esta Válvula Piloto ' Cabeça do Interruptor'
Incapacidade de funciona Cl,3,5
menta em vazio -
Embraia- bilização do - da Velocidade Cilindro
gero. do Reg Reg. do Reg. do Reg. EC
Ii
As velocidades do motor T
ESRl,2,3, Válvula Piloto Bobina de Velo
diesel não podem ser ~ Cl,3,5 4 de Velocidade cidade do Reg. TG ECP Estabiliz
guladas do Reg.

Sobrevelocidade do motor Cl,3,8, Válvula Piloto Pabina de Velo

T8 de Velocidade cidade do Reg.
diesel no arranque 16 do Reg.

As velocidades do motor Válvula Piloto

variam ou não correspC>D Cl,3,5 ESRl,2~3,
de Velocidade Eep
dem à posição do maníp~ 4
do Reg.
lo acelerador

t~nos de 8 velocidades Válvula Piloto

Cl~3,16 ESR de Velocidade ECP I
diferentes
do Reg. I

O dispositivo de sobreve Cl,3,4, Contacto- Válvula Piloto

locidade actua durante- 16 res S&P de Velocidade I ECP EXC
a transição de regressão elO do Reg.

Avelocidade mÍnima do I ITG saída

Válvula Piloto Reóstato de es Bobina de
motor diesel oscila con Cl,3
tinuamente - ! /
I
/
irregular de Velocidade tabiliz. do
do Reg. Reg.
Estabiliz
do Reg.
ECS
I ECP Estabiliz
 TABELA 3
VEWCIDADES IX) MOTOR DIESEL (REGUI.AJX)R PGR)
- _. - - - -

,
SINTOMAS CAUSAS POSS!VEIS
I
As velocidades do motor Bobinas
diesel não podem ser Cl,5 .AV,BV,
reguladas ' CV,DV
Sobre velocidades do motor Cl,S
diesel no arranque
As velocidades do motor
diesel variam ou a res-
posta não corresponde ã
posição do manipulO do
acelerador
Bobinas
r'Elos .de 8 velocidades Cl,5 do sole-
diferentes noide do
Reg

O dispositivo de sobreve- C1,4,5, Mola de

10cidade actua durante a 8 Veloc.do Cont.de
S&P
Pot.
transição de regressão Reg.

A velocidade míni~ do Válvula

Cl,2,4, de Compen
motor diesel oscila con 5 sação do- ECP ECX
tinuamente Reg.

Porcas de Interruptor de
O rrotor não arranca Cl,2 Paragem baixa pressão
do Reg. de óleo actua-
do
Para mais detalhes consultar a instrução apropriada do regulador PGR
 TABELA 4
POTtNCIA DO MOTOR - CONTROLE DE EXCITAÇÃO

SINTOW8 CAUSAS POSSfVEIS

Incapaz de re~ar a tensão GF-Contactos Carta de Carta de Carta de
em vazio ou saída do gera- Cl,4,S,6,7, ~rincipais Circuito abertura abertura abertura
dOI'. (~U JIDtor nao
- carregara)
~ 16 F-entrela- E ou EFR ESST BKRI WSP n9.6 n9.6 n9.4
ços VCR EITI PWM
Circuito
de esta-
I Carta de Carta de Carta de Carta de
Corrente excessiva no 19. C4,7,9,12 GF-Entrelaco b;iliza- abertura abertura abertura abertura
ponto " çao e ACCR n9.1 n9.2 n9.S n9.4-
suicida OSC REF EITI P\<JM
~~ potência-co~diças no
de combustlvel
C3,4-,7,14- DE
TIlaXlJro _.
Baixa potência-corrediças Cl,através
Carta de Carta de Carta de
abertura abertura
~aool
abertura abertura
abaixo de máximo de combustí de 7,9 ~ 12 BKRI E EFR VJSP n9.1 n9.7 n9.2 n9.4
vel (excitação insuficiente) OSC ~erador REF PWC
~, ~._-_.,
e função
Carta de Carta de Carta de
tlotor 11 afogado 11 ou tendo con- Cl,3,4,S,G, abertura abertura abertura
trole de carga excessivo no Reg DE BlJ\I n9 , 5 n9.7 n9.4
7,9,14,15 3erador
89. ponto EITI PWH
e função
-----
I Carta de
I-- I
AsNcaracterísticas do gerador Carta
abertura aberturade Carta de
C7,4-,7,9 E ESST ACCR n9.7 abertura
n~o ~eguem as curvas de po- n9.2
gerador n9.4-
tencla REF PWM
.~ de função
Carta de
abertura Carta de
PotêncB demasiado elevada Cl,4,7 ESST ACCR n9.7 abertura
nos pontos intermédios gerador n9.6
de função VCR
Carta de Carta de Carta de
Limite de corrente demasiado Cl,4,5,6,7, abertura abertura abertura
elevado ou deITdsiado baixo ESST ACCR n9.1 n9.2
9,16 n9.4
OSC REF PWM
--
 TABEIA 5
FRENAGEM DINÂMICJ\ (ic)

SINTOMAS CAUSAS POSSíVEIS

Carta de Carta de
Sem frenagem - incapaz de re- Cl,6,lO,11, BKRl BKT BKCP BKMR abertura abertura
gular o mínimo de frenagem 12,13 BKR2 n9.2 n9.4
REF
Incapaz de regular a corrente Carta de Carta de
do campo do motor com o rnaní BKCP BKLR abertura abertura
pulo do selector no máximo - Cl,6,lO BKRl n9.2 n9.4
de frenagem REF PWM
Carta de Carta de
Correnteexcessiva de grelha Reg abertura abertura
d~ :esistência com frenagem Cl,6,10,11 Entrelaço
GF BKCP BKRl Blcr' LCP n9.2 n9.4
TIUnl.1Tla P\.\M
REF
Carta de Carta de Carta de
Corrente .excessiva com frena BKERl abertura
~
gem l1B.X1lIla
- Cl,6,10,11 BKER2
Blcr ACCR abertura abertura
n9.6 n9.2 n9.4
VCR REF P\-JM

°caAmperímetro de carga indi-

valores negativos no mí- Cl,6 BKCP WSP
Carta de
abertura
Carta de
abertura BKMR
n9.2 n9.4
nimo de frenagem REF PWM
Carta de Carta de 1
Frenagem instável! corrente do Reg. abertura abertura I
induzido varia com velocida Cl,3,6,11 BKT ,
de constante - LCP n9.4 n9.2
PWM REF
Carta de Carta de Carta de
Frenagem insuficiente na posi BKERl abertura abertura abertura
Cl,6,10,11 BKER2 BKr BKC BKRl WSP n9.4
ção de máxime de frenagem - n9.2 n9.6
BKLR PWM REF VCR

( (*) As locomotivas CP - 11)( - 620 não estão equipadas com frenagem dinâmica)
 TABELA 6
LEGENDA PARA OS MlIPAS DE DETECÇÃO
E CORRECÇÃO DE AVARIAS

Símbolo Função Símbolo Função

ACCR Peactor de controle GF Campo do gerador

da corrente do indu
zido GOV Regulador
AV,BV,CV, Solenoides do regu- LCP Controle de carga do re-·
DV lador PGR gulador
BKCP Potenciórrctro de fre MLR Reóstato de carga do mo-
nagem tor diesel
BKElU,2 Resistências diviso- Pl,etc. Contactores pneumáticos
ras de tensão limite (paralelo)
de frenagem REV Inversor
BKLR Reóstato regulador Sl,etc. Contactores pneunáticos
do l~ite de frena- (série)
gem
Abertura 1 Cartas do oscilador
BKMR Reóstato re~ador
da frenagem mínima liliertura 2 Carta Referência-Mistu-
radora
BKPJ. ,2 Relés de frenagem
Abertura 3 Carta de vários compo-
Blcr Interruptor de fren~ nentes
gem
Abertura 4 Cartas do modulador de
Cl,C2,C3, Verificações prelimi
~ -- largura de impulso
etc. nares
Abertura 5 Carta de transistores
DE 11:>tor Diesel de Excitação (EFrl)
E Excitatriz Fbertura 6 ~tas do controle de

ECP Painel de controle velocidade

do IIDtor diesel Abertura 7 Cartas do gerador de fun-
EFR Resistências limita çao
doras da corrente de STAB Painel de estabilização
campo de excitação
TG Gerador taquímetro
E SC1,2,3)4 Relês de velocidade
do motor diesel (Re WSP Detecção da perda de ade-
gulador 1'1G8) rência ~ equ:pamento de
correcçao.
ESST Transformador do si
nal de velocidade do
motor diesel
 ESPECIFICAÇÕES PP~\ INSPEcçÃO
E ENSAIO

VERIFICAÇÃD DA VELOCIDADE DO ~DTOR

A velocidade do motor tem de ser correcta, visto que a excitação baseia-se

nela. Antes de se proceder ã detecção e correcção de avarias no sistema de exci-
tação, verificar as regulações de velocidade em co.C'ld ponto e de sobrevelocidade
do motor diesel. Certificar-se que o motor não oscila a qualquer velocidade acima
do liralenti".

1. Arrancar com o motor diesel

2. Introduzir o taquímetro portátil no receptáculo existente no painel de contro-

le do motor. Ver fig.l.
NOTA: A velocidade do motor pode taJI1bém ser verificada com um taquímetro
mecânico, retirando a placa frontal do gerador taquímetro e medindo
a velocidade do eixo do rotor.
Este eixo rDda 2,384 vezes m::.is depressa do que a cambota.
(Deste modo, dividindo a velocidade indicada por 2,384, obtem-se as
RPM do rotor).

3. Accionar o manípulo do acelerador desde o ralenti até ao ponto oito e verifice~

as RPH.

4. Sugere-se que se verifique nesta altura a regulação da sobrevelocidade.

Se forem necessários aj ustarnentos, consultar a instrução de manutenção - "En-
saios e Ajustamentos" para as locomotivas em causa.
Consultar também a GEI-67719 para reguladores j1G8 ou a MI-II048 para regulado-
res PGR.

1 - LOCALIZADO NO ECP

FIG. 1
VERIFICAÇÃO D/\ VELOCIDADE DO rfl.OTOR
 BAIXi\ POTÊI-J"CIA

A baixa potência indica norrm.lIrente que ou o rrotor diesel é IDcapaz de pro-

duzir a plena potência ou a excitação é insuficiente.
verificaçã.o rilpida é ter o rrotor em carga no ponto oito e verificar a
Urna
posição das corrediças de combustível e o potenciórrBtro de controle (LeP) no re-
gulador, ver Fig. 2.

(1) - Ponto indicador

(2) - Posição de campo máximo

FIG. 2
CONTROLE DE CARGA DO REGULAOOR PGR

Se as corrediças do combustível não estiverem na posição de. máxirrD combustí-

vel e o LCP não estiver na posição t-'IAX, tem-se indicação de excitação baixa ou in-
suficiente.
Se o LCP estiver no controls de carga (qualquer outra posição diferente de
Mi\)() e as corrediças em máximo de combustível, isto indica baix~ saída do motor
diesel se a medida de potência em HP for baix2. ou excitação alta se a potência em
BP for a nominal.

NOTA: Um regulador preso, com funcionamento dcficiente~ avariado ou com desajusta-

mento do sistema de articulação das corrediças pode provocar a actuação do
controle de carga antes do curso das corrediças atingir a. posição de licombus
tível rrÊximo".

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR (ECP)

DESCRIÇÃO

Os limites do sistema são estabelecidos a partir dum sinal de referencia que

é directamente proporcional ã velocidade do motor. Este sinal é fornecido pelo ge-
rador taquímetro que é accionado a partir do motor diesel. O gerador> taquímetro
e o painel de controle do rotor devem funcionar convenientemente. Caso contrário,
o sistema. de excitação não igualará o pedido do gerador com a potência que o rrotor
diesel pode fornecer.
O gerador taquímetro trifásico envia um sinal de frequência a um transforma.-
dor saturável (ESST) localizado no paineL ECP, ver Fig. 1. O transformador tem um
enrolamento primário e três secundários. Os enrolamentos do secundário estão liga-
dos a urna. ponte rectificadora trifásica de onda completa. A saída rectificada de
cada conjunto dos enrolamentos secundários funciona separadamente corro se segue:

1. Controla as velocidades do rotor através do regulador MG8 nas locorroti-

vas com este equipamento.
2. Forneoe um sinal de referencia para estabelecer os limites do gerador
principal. (Este sinal é aplicado às cartas misturadoras de referência
do painel EXC).
3. Fornece um sinal para controlar os limites da potência dos pontos inter-
médios. (Este sinal é aplicado à CéU~a do gerador de função do painel
EXC).

Ta~êm no ECP existe uma tomada para ligação do taquímetro eléctrico para
análise das RPM do motor. Ver Fig. 1. Um painel de controle do motor que não este-
j a a funcionar convenientemente provocará velocidades instáveis ao motor que sej a
equipado com reguladores MG8. Não afectará as velocidades de um rrotor equipado com
regulador PGR.
1 - Velocidade
2 - Sinais de saída do gerador
3 - Hedição de corrente
4 ~ Suicida e estabilização
5 - Excitatriz
6 - Gerador
7 - Hedição de tensão
8 - Gerador de fu~ção
9 - V~dição da velocidade do motor
10 - Carta PWH
11 - Sinal de controle do gerador
12 - Transistores de potência
13 - Carta do oscilador (Alimentação em C.A.)
14 - Referencia da polarização da bateria
15 _.. Carta misturadora
16 - Vol-ts
17 - i\MPS

FIG. 3
DIAGRPl'IA DE BLOCOS DO SISTil'fA DE EXCITAÇÃO TIPO E
 Contudo, um mau funcionamento do gerador taquímetro ou do ECP pode descon"
trolar a excitação do gerador principal.

DETECçll.O ~ CORFECçÃO DE fWAAli'S NO ECP

Se for necessário efectuar a detecção e correcção de avarlas no ECP, consul-

tar GEK-38496 ou GEI-78496, conforme se tratar de dispositivos ECP (17f}U48E) ou
U7fr1l48F) 5 para rretodo de procedimento e detaThes.
Contudo, pode ser efectuada urna verificação rápida da tensão de entrada pro-
veniente do gerador taquÍrretro com um voltímetro para C.A., inserido na torrada na
frente do ECP.
DeveT. ler-se valores entre 105-115V C.A. com o motor a trabalhar no oitavo
ponto. Se a tensão flutuar é porque existe um possível escorreganento do rotor do
gerador taquÍrretro. Para l...nfonra.ções acerca do gerador taquÍmetro, consultar a
GEI-85102. Outra causa da flutuação da tensão será a alteração da velocidade do
notor diesel devida ao TIBU funcionamento do regulador. Neste caso, se for utiliza-
do o regulador PGR, pode ser necessário ajustá-lo e compensá-lo.
A saída que ali.Jrenta o l"Bctificador ECRI'3 pode ser analisada no paiI1el EXC.
Ligar o voltL-retro de c.c. entre o terminal 1'1 (pos) e o terminal C (neg). Devem
obter-se as seguintes tensões. Ver Fig. 4.
76-80V CC a 1000 RPH
78-82V CC a 1025 RP!'1
80-84V CC a 1050 RPM
86-90V CC a 1100 RPM

1 - Tenrinal no painel de EXC

FIG. 4
VERIFICAÇAo DA Sl\IDA DE EFRT 3
 Para verificar a saída da corrente de referência de ECFT3, ligar um miliam-
p erÍInetro de CC em série com o teI'lIlLl1al l'1 e com o fio retirado do meSlln tenninal.
Devem-se encontrar as seguintes correntes à velocidade do Trotor diesel no ponto oi-
to.

Ref.l

M-420 38,4 t-'!A

1'1)(-615 34,8 l'1/\
M)(--620 41,3 HA
MX-624 41,3 HA
HX-626 38,9 I"u\

Para verificar a saída de ECRT5 5 ligar o voltímetro de CC entre o terminal

AT (pos.) e p,s (neg.) no EXC, com o Trotar a trabalhar ã velocidade do ponto oito
em vazio. Devem ler-se as seguintes tensões. Ver Fig. 5.

33-35V CC a 1050 RPM

1025 RPH
1060 RPH

1 - r'\CCR
1740
Espiras

TIG. 5
VERIFICAÇÃO DA Sf\ÍDA DE ECRT5

TENSAo DE REFERÊNCIA

o LCP do regulador é usado para m8[lter o pedido de carga eléctrica sobre o

motor diesel em cOrrBnpondência com as suas possibilidades e para auxiliar a sua-
vizar a potência de saída ao aumentar-se a aceleração ou na transição. Quando o
braço da escova estiver na posição de Iv1f:0C, o seu potencial em relação ao negativo
da bateria deve ser de 24,4V CC. Pode ser verificado usando U~ voltímetro de CC li-
gado entre os terminais N(pos) e C(neg) do painei EXC. Deve ler-se 24,4 VC em uni-
dades equipadas com geradores de CC.

Ver Fig. 6

Se a tensão for demasiado elevada, ajustar com LCRl. Se a tensão for dema-
siado baixa, ajustar com LCR2. A queda de tensão em LCP deve ser 38-40 V CC (com
LeP de 30,50 OHM). LCRl e LCR2 est~o situados no compartimento do rrotor, no lado
do painel do equipamento eléctrico.
Atender à Fig. 7 para a localização das resistências no painel.
A tensão de LCP aumenta ã medida que o braço da escova se move para o campo
míni.m.J, diminuindo consequenterrente a corrente de referência, o que reduz a excita
ção do gerador principal.

1 - Entrelaço da carta

FIG. 6
VERIFICAÇÃO DA TENSÃD DE REFERtNCIA
 FIG. 7
DIAGRlIJ1A ESQUEHl\TICO IX) PAINEL DE LCR E PESISTENCIAS El-"'R

PAINEL DE CONTROLE DE EXCITf\Ç.~O (EXC)

O painel de excitação tipo l7FL14 limita. a potência eléctrica no rrotor die-

sel, e a saída do gerador principal por controle dos limites da ü:nsão e. da corren-
t e de saída para cada ponto de força. Ver Fig 8.

O painel contém sete cartas do tipo de inserção. Cada ,ibertura do painel e

cada carta são numeradas para fácil identificação e referência. Ver tabela 6 para
identificação de aberturas.
Visto que são usadas vÉ..rias versões do painel 17FL14, certificar~se que as
cartas e os paineis usados estão de acordo com o diagnmB esquemático para cada 10-
corrotiva. Para UITf.i análise do seu funcionamento, consultar GEK-38493.
O objectivo da informação que se segue é dar Uffi~ rápida referência para lDves
tigação, a fim de ajudar a localizar qual o circuito ou carta avariados. As leitu-
~as podem variar de locomotiva para locorrotiva mas devem estar dentro de 2,5% das
indicadas.
Os aparelhos de medida devem ter um3. precis,3.o de 2% e de tempos a tempos de-
ve ser verificada essa precisão.

PRECAUçlío: Se na carta do controle de tensão (é1bertura 6) ou na carta do gerador de

função (abertura 7) forem substituídos componentes ou as cartas completas a tensão '
em vazio do gerador principal NLV deve ser verificada no oitavo ponto e regulada se
necessário.
Também, se a carta misturadora de referencia (abertura 2) for repArada ou
substituída a tensão em vazio no ponto oito tem de ser verificada. Usar o MLR na
parte frontal da carta para regulação. llS regulações do freio têm de ser também de
novo aj ustadas (usar BKMR para o rnÍr1irro e BKLR para o máximo).
Antes de tentar regular ou ajustar o que foi indicado atr~s, certificar-se
que a velocidade do rrotor está COrl"'ecta.• Se a tensão de referência tiver mudado,
a8segurar-se que se fez novo ajuste dos limite.s de frenagem.

OSCILAroR

o oscilador é fonte de alimentação de CA que fornece potência para vá-

UITl::::'

rias funções de contxule. Funciona com tensão contínua de entrada fornecida pelas
baterias da locorrotiva. Tem vários secundários que fornecem potência em CA a vá-
rlOS circuitos de controle.
Estes secundários fornecem potência aos circuitos corno se segue:

Throlamento Função
1 Transistor de excitaç,30 (desligar ou polarizé'..Y' de novo)
2 Realirrentação do oscilador
3 Mbdulador de largura de impulsos
4 ACCF.i; - Controle Shunt do campo (quandousado)
5 ACCR
6 VCR

A entrada do oscilador pode ser verificada usando um voltÍIretro de CC. Para

visualizar os componentes e os circuitos a verificê'.r~ consultar a Fig.9. As letras
designam terminais no painel 17FLl4.
fls leituras nominais seguintes sao obtidas conforme indicado na tabela 8.Não
deve ser desligado qualquer fio

TABElA 8
VERIFICAÇAO IX) OSCIU\DOR

Terminal Terminal Leitura ~ aparelho

Positivo Negativo
A-fio 50 C·-fio 4V 74-75V CC
G-fio SOW C~fio 4V 74-75V CC
B-fio 38 C'<>fio 4V 15-18V CC

o oscilador está localizado na abertura da posição 1. OVDRl e OVDR2 estão lo-

calizados exteriornente à carta (Para a localização, consultar o desenho esquemáti-
co da locomotiva).
 1 .. Oscilador
~

2 - Misturador de n:;fen~nci<J.
3 .. Componentes diversos
4 - PvJtvI
5 - Transistor d(~ potênci,3
6 - Controle de tensão
7 .- Gerador de função

FIG. 8 - FOTO (D44 1+4)

PAINEL 178.....11+ TÍPICO

-
Se a medida da tensão entre os te~inais B e C nao f 01'" especificada, pode-se
fazer um ajustaJloento por meio do cursor de OVDR2.
fi carta tem de estar no lugar para se fazer as leituras atrás indicadas por
causa. do entrelaço de segurança localizado no circuito da. carta.
Para se verificar o secundário do oscilador ~ deve-se retirar a carta e en-
saiá-la no banco dE! acordo com as instruções contidas ,,,m GEK-38493 e seus supleffi2n-
tos.

CIHCUITOS DO Cl'll"1PO DA EXCITi·\TRIZ E DOS TRANSISTORES DE POTÊNCIA (EFTD

O cé'.JTIpo da excitatriz ê alimentado a partir dü ba.teria da locorrotiva (V'2r

Fig. 10) através duma rede de resistências (EF!n-2""3~4) e ·transistor (EFTl).
Este transistor, que é 111igado" e "desligado!! 800 vezes por segundo, contro-
la e limita a excitação do campo, por variação do tempo de '71igadoll em correspon-
dência com o tempo de ?ldesligado ll • Consultar GEK-38494 para análise do circuito.
Se o transistor EFTl ficar em curto-circuito~ a locomotiva ficará excessiva-
mente IIcarregadalt e o rrotor diesel afoga-se devido a sobrecarga .
Se o EFl'l ficar em aberto, a locorrotiva não !icarregará" devido a falta de ex"":
citação. Contudo) o amperímetro de carga indicará polaridade l...l1VerSa qU'=>Jldo o ace-
lerador for colocado D1.1i'IB. posição acim3. do "ralenti li em unidades equipadas com ge-
 radores de CC" A s2@llr Ítldica-se a verificação que pode ser feita para confirmar
se o EfTl está avariado.

Se a unidade não !!ca.J:'I'l2ga ll ~ quando e stiver devidaiTteI1te regulada e o acelera--

dor no ponto um, ligar fiB a AA. no pêdnel EXC. ú locorrotiva não deve "carregar-se"
excessivamente. Se isso acontecer, indica que alguma coisa mantêm o EFTl desligado
ou que o EFTl está em aberto. Caso isso não aconteça, estarão as resistências EFR
abertas ou a excitatriz (ou respectiva cablagem) está avariada (Ver Fig. 10 e ma-
pa 10 A).

Se a locomotiva se Hcarregar" excessivarrente no ponto l~ desligar o fio 61G

do terminal AB do painel EXC. Se a locorrotiva não se l1 cél. rregar", indica QU02 o EFTl
está em curto·~circuito. Se ainda se licarregall indica qU2 o EITl está em curto-cir-
cuito. Se ainda se licarregariJ exce ssivamente com o fio 6lG desligado do painel EXC,
indica que existem fios exteriores ao painel EXC que e stão de feituOSOS. Ver ma~a
10 B

CIRCUITOS DE ES~.BILIZ.\ÇÃO ~ SUICIDA

Verificar a saída da excitatriz ligendo um voltírnetro de CC entre os fios 4

( pos) e 6l.A. (neg). Com o manípulO do acelerador no "ral enti li , deve ler-se menos de
24 V CC. Com o manípulo do acelerador no ponto 1, deve ler-se 3--10V CC. Se isto se
verificar e a 10co!OC)tiva não II carregar l' ~ verificar a cablagem e os contactos Gf.
Ver Fig. 10 e 11.

Se "carregar" fortemente no prlmell"'O ponto e depois cair para a corrente nor

mal do primeiro ponto, verificar se o e..ntrelaço do contactor CF (fios 6lE a 6lEE)
funciona correctarrente e se tem continuidade . Ver' Fig. n.
Se, nos pontos de força mais baixos~ a carga for instável, verificar se os
condensadores ECl-EC2 estão em aberto ou em curto-circuito.
Se o contacto principal de GF fizer arco excessivo, verificar se a resistên-
c ia GFR (fios 6lK a 4Q) es~cá em. aberto ou queimada.

NODUL.ADOR -DA U-lRCURt\ --

DE Il''lPlJTwSOS (PW1'1)

o modulador da largura de :i.rrpulsos é um transformador pequeno ~ auto-saturá-

vel com dois ef'..rolarrBntos de CA e cinco enrolamentos de controle de CC.
 G-'\RTA 10A

AVARIA

&l\lSfJO ...... li!- • CU" •• o ••• o o •••••• I Ligar fill a l\t\ - Ponto 1 t

RESULTADOS POS
SÍVEIS ••.•• :-.
A unidade "carrega" excessiva
mente (resultado previsto) t l\ unidade não "c2..rrega 'J
Algurna. coisa lTk.1ntern EITl des- Excitat1'iz avariada e/ou
ligado (defeito de controle) ligação do campo de exci
(experimentar empurrar a. car
ta 183 para dentro do painel
ta.ção no circuito da re=
INDICAÇÕES •••• sistência EFR avariado
WS)
ou
EITl estâ em aberto. Experi-
mentar nova carta de transis
tores (abertura 5)

CARTA 1013

r'\.Vp;pJj\ •• c • o •• o A unidade carrega excessivamente no ponto 1

ENSP,IO •••••••• Desligar 61G de AB - Ponto 1

J .- J
P-ESULTADOS POS " A unidade nao Vlcarrega" (resul .A unidade continua a "car
SÍVEIS .... ::-. tado previsto) regar lf excessivamente -
~ .

J -
Ligação do trCL.""1sistor ou da
J
Enrolamento ave.riado fo-
carta em curt o-c ircuito--subs- 1'a do painel de contro-
INDICt-'\ÇÕES tituir a carta (abertur:::. 5) le. Verificar o painel de
resistência EFR e liga-
çoes associadas

f
Existe tensão na excitatriz
com o acelerador no Hralenti 11 •
Verificar se o entrelaço GF
funciona convenientemente. Ve-·
rificar o circuito suicida
(fig.ll)e o enrolamento sui-
cida/estab.de PINl'1. Experimen-
tar nova carta PWl'1. (abertura
4)

l
ACCR sem saída. Verificar a
saída do oscilador para ACCR.
Verificar a continuidade dos
enrolamentos de ACCR.
 1 - Entrelaço da carT~ 1 ~. Entrelaço da carta

FIG 9 FIG. 10
CIRCUITO TIPICO DO OSCIu;nQR CIRCUITOS TIPICOS DO CAMPO DA
EXCITATRIZ E TRN~SISTOR DE POTÊNCIA

1 .- Fntrelaço da carta
2 - Carrpo Sh1:ffiT do gerador

FIG. 11
CIRCUITOS DE EST/illILIZ/\çAO E SUICIDA
 Os ''::Drolamentos de CA são alimentados a partir dum enrolarrento no circuito
oscilador. Ver Fig. 10. O PWJ:1 é usado DEis corro dispositivo de rnedid3. o Cada um dos
c lnco enrolarrentos de CC (Fig. 12) controla um circuito separado. sã.o os seguintes:

1. Excitatriz> suicida e estabilização.

2. Frenagem dinâmica 5 estabilização.
3. Controle r3nti -negati vo d·::! frenagem djnârrica. ~
4. Patinhagem~ redução de potência.

Para a análise do circuito pv.]M consultar GEK-38494. O exame e reparação da

carta PWH pode ser conseguido de maneira melhor ~ retirando a carta e ensaiando-a
de acordo com GEK"""38493.

1 - Verde escuro 9 - Alaranjado

2 - P.zul escuro 10 - i\ma.relo
3 -- Preto 11 - Azul clm\)
12 - Verde claro
13 - Vermelho
6 ,~ hnarelo 14 "" Eosa
7 - Vermelho 15 .- Eh:rolamentos de PWJ:1
8 .- Preto

FIG. 12
ENROJj0'IEI~70S DE P\f,)H

Um mau funcionatllento de PWM pode ser indicado pelos seguintes sintomas:

1. Falta de potência de sElída do gerador principal (EFrl não "ligai!) o

2. Não se dá a redução de potência quando \!JSSR 2.rm.'3. durante a patinhagem.
3. Flutuação do amperí~tro de carga ou frenagem instável com o manípulo
do selector estacionario.
4. O arrperÍmetro de carga indica inversão de poli::tridade quando se frena.
5. Saída do gerador instável em carga.
6. A saída do gerador aumenta durante a transição progressiva ou não dimi-
nui durante a transiç20 regressiva.
7. A locomotiva não arranca suavemente. (Demasiada potência no ponto 1.
8. A locomotiva IIcarrega II lentamente ou irr"2gularrrente (depois de terem
sido examinados outros circuitos e que se sclbe estarem a funcionêl...!').
Por vezes a carga sen~ afectada e indicará u-rQ Hvt1 avariado quando na
realidade. a avaria... é um sinal falso de outros circuitos que
- levam o
PWi"l a balxar ê1 salda do gerador.
 (ERA!X)R DE FUl'-JçAo

o gerador de função fornece um sjJ1al que ITDdifica a saída de ACCR. Não ha-
vendo sinal do gerador de função, o pedido do g(:'~rador principal seguiria as liIlhas
d e limite da corre."'1te em cada ponto em vez da tensão flectir, à tens.3:o adequada,
de ITDdo a seguir as linhas de potência constante.

Se a unidade não ilcarrega'l completam::.:nte ou fica sobreca-oregada (afogada)

com o regulador corrpletarnente (2m controle de carga ~ norrralmente a causa e urra ava- -
ria na <"'..arte. "gerador de furlÇão fi. Na linha, observar-se-á que a carga da locorroti-
va (excitação) varia; medida que a locomotiva acelera dentro d~~ dada gama de
transição. Quando se ensaia com uma l"esistência liquida, obtem-se tma potência di-
ferente quc:rldo se passa dum ponto para o outro. i\ Fig. 13 ilustra as possíveis li~
n has de carga do gerador que podem ter lugar quando o I!gerador de função" <~stá
G variado ,~ rrostra por que razão a carga do rrotor é afectada COJID foi atrás descri·~
to.
Pa.ra exame e ensaio da carta \1f;,:;r'a.dor de função ;? consultar GEK-38493 e su~"

plerrentos. Consultar t?.mbém as características indicada.s na Tr..bc::la sob o título

AceR.

PRECAuçJ-íD: Se o gerador de função for reparadc ou substituído t em de S(': examinar

a tensão em vazio e ajustélI' se necessário.

RfJ\CTOR DO CONTROLE DA TENSÃO (VCR)

O reactor do controle da tensão é um dispo~itivo de medida que fornece um

sinal ao circuito misturador, a fim de lirnité."..r' a. tensão do gerador principal duran-
te a tracção ou a frenagem dinârr3.ca. Está w..:>ntado num..::!. das cartas de inserção do
painel EXC.

1 - Linha de carga pretendida

2 - Linhas de c-:3rga que se podem obter com a carta
iiGerador de Função Ii avariada
3 - Volts
4 - Arrperes

FIG. 13
CAPACTERÍSTICi\S DO GEFf.\DOR
 o VCR consta de dois núcleos toroidais que têm um enrolamento de CA alimen-
tado pelo oscilador. Contém t21Ilbém dois enrola:;rentos de CC um que faz continuamen-
te a sondagem da tensão do gerador principal e outro que faz a sondagem da tensão
das grelhas de resistências durante a frenagem dinâmica.
Para a análise do circuito de VCR, consultar GEK-38494. Para eX?..Jre, ensaio
e reparação, consultar GEK-38493 e suplementos.

1. A tensão em vazio não pode ser ajustada.

2. Tensão de saída do gerador excessiva.
3. Frenagem dinâmica com controle irregular ou sem controle.

REACTOR ACCR

o ACCR é
um dispositivo de ffi2dida ligado em série com o gerador principal.
A barra condutora principal é disposta de modo a formar um enrolamento de CC com
urna espira. Um segundo enrolamento de CC é alinentado pela carta "gerador de fun-
ção". Ver Fig. 15 e 16. Há também dois enrolam:mtos de saída alirrentados em CA a
partir dos secundários do oscilador. Um destes produz um sinal que é directarnente
proporcional ã corrente de saída do gerador que flui através do reaetor: este enro-
lamento é usado para controlar o controlador de ~1unt nas unidades equipadas com
ele. O outro é usado para alimentar o circuito misturador do sisterra de excitação
e o sinal produzido por este enrolam:mto não é proporcional à sélida do gerador, vis-
to ser ITDdificado pelo gerador de função, corro foi descrito atrás.
Para urna análise do circuito descritivo consultar GEK-38494.
O exame do ACCR pode ser efectuado usando um oh~tro ligado aos fios, des-
ligados dos terminais EXC, corro se rrostra a seguir:

Deslige~ os fios lEitura Terminais

dos terminais Nominal de ACCR

AW - AA :', 19 ~5 Ohm E -. F
';::~': 32,5 Ohm.
H - F 53,5 Ohm I, - B

(1) (2)
Dou B 53,5 Ohm C - D

,:, 17 E"f 13 Cl e FI (1) (Painel de EXC)

** 17 ET 13 Bl e Dl (2) (Painel de ligação de PWR)

O exame atrás referido também inclui o exaITe dos fios de EXC para ACCR.
 1 - Entr'ada de C~A.

2 - Vermelho
3 - Rosa
4 - Preto
5 - Branco

FIG. 14 FIG. 15 - FOTO F5161

ESQUB1A DE VCR REACTOR DE CONTROLE DA CORRENTE 00 Ll\IDUI'OR

1 - Circuito de referência
Tf3Tminais de C. :i..
2 _. Barra condutor'a prÍtlcipal
3 - Potência do campo (Qu2l1do ap1icad,3.)
Terminais de C.A.
4 - 5 - Núcleo
6 - Enro12ffento de C.C. com uma espira
7 - EnrolanBnto de C.C. com 1740 espiras
(No circuito do g2rador de funç.30)

FIG. J.6 - FarO 5524

VISTA EH CORTE DO ACCR

A saída do ACCR pode s;:::r examina.dél usando um Shunt calibrado de CC de saída

de 12 ma. por 1000 l'..inp(~reS de corrente de saída do gerador .qtravés de ACCR Cat.
17 EI'13Bl e Dl e um Shunt de 8 ITR. por 1000 Ampéres de corn.mte de saída do gera-
d OI' a pértir de ACCR Cat. 17ET13Cl e El.
Para examinar o trab2J.ho d:::> gerador de fU'1ção pera o l\CCR, ligar um rniliam-
perímetro em série com o fio localizado no terminal Aí/! do pai.nel de EXC. Com o ro-
tor em funcionamento no ponto oito e sem t.:=nsão de ce...rga, devem obter-se ,3,8 se-
g uintes leituras nomÍtlais:

l>PAREI1-IO EH SÉRIE COM (AW)

lDconotiva Tens20 do gerador Leitura Milia7Qéres

M420 930 6,1 <'.l 6,3

MX615 945 7,42.7,6
HX620 785 14 :,5 a 14,7
t-1X624 785 12,1 a 12,3
MX626 785 10,5 a 10,7

- x -
 DEPARTAMENTO DO PESSOAL
OFICINAS
SERViÇO DE FORMAÇÃO

LOCOMOTIVAS "M.L.W."1551/ 1570

"
ENSAIOS 00 EQUIPAMENTO ELECTRICO
 ENSAIOS !Xl EQUIPAMENTO ELÉCTRICO, SIMPLES OU ll1 UNIDADES MJLTIPlAS

FINALIDADE: Esta especificação contém os valores de ensaio exigidos e descreve o

rrodo de proceder para os obter, no que r e speita ao equipamento elêc-
trico da locorotiva. Pntes de começar os ensaios munir-se dos Esque-
mas Eléctricos da locomotiva que servirão de guia dur~~te a sua reali-
zaçao.

NOTA: Na descrição do rodo de realizar os ensaios que segue, os aparelhos e condu-

tores são mencionados por símbolos e por números, referentes aos Esquemas
nêctricos.

ENSAIOS DE RESISTfiJCIl\ DE ISOLAMENTO E DE ALTA TENSÃO

NOTA: Antes de fazer o ensaio de alto potenci:il, a resistência de isolamento deve

ser verificada com um megoh.'TL1metro. Nunca efectuar o ensaio de alto fX?ten-
cial num circuito que tenha menos de 1 t~ de resistência de isolamento.

R ESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO:

1. Ligar wna torrada muI ticondutora ao regulador e ao gerador taquírretro.

2. Abrir o interruptor da bateria, BS.

3. Abrir o interruptor de isolaJrento do relê de terra, GRCO.

4. Desligar os cabos da bateria nos compart~entos das baterias e fechar o in-

terruptor da bateria.
5. Fechar todos os intert~ptores e automáticos no compartimento de controlo e
nas mesas de corrando.
6. Rodar o interruptor de controlo ECS para "MiiRCHA_1i (RUN) (só nas locorrotivas
equipadas p<?..!'a trabalhar em U.M.).
7. Deslocar o rranípulo do inversor para "A FRDITE" ou "ATRi\Sll e o manípulo do
acelerador para a posição 6.

8. Ligar entre si todos os pontos terminais de alta tensão no Painel de Exci-

tação. Estes pontos são: 34B, 34T, 34S, 34A, 34D, 34C, 36, 34. Ligar entre
si todos os pontos ter.mL~ais da tensão de controlo no Painel de Excitação.
Estes pontos são os não mencionados anterio!"ffi2nte. Ligar também entre si to-
dos os pontos terminais da tensão de controlo no Painel de Transição, Painel
de Vigilância, Regulador de Tensão e Painel de Controlo do ootor Di.esel. Os
pontos 34S e 34T no Painel de Controlo do rrotor são pontos de alto potencial.
 9. MEDIÇÃO DA RESIS'ItNClL\ DE ISOLf.\HEl'J'TO UITRE OS CIRCUITOS DE POTÊNCIA ~ ~ l"fASSA
DA LOCOMOTIVA. (O fiad')r do contactor P ê o lugar conveniente para ligar o ca-
bo do rregohmÍmetro).

10. Ligar uma ponte do fiador de CK2 ao fiador de CKl.

11. MEDIDA DA RESIST~CIA DE ISOl/\MEN'ID ENTRE OS CIRCUITOS DE CONTROLO E A MASSA
DA LOCOl'l':OTIVA. Ligar um rregolmú,'Tletro entre o fiador de um conta.ctor CK e a
rrassa.
12. MEDIR A RESISTÊNCIA DE ISOlAMENTO DJ'IRE O CIRCUITO DE POTrnCIA E O CIRCUITO
DE CONTROLO para verificar que não Th-l nenhum ponto de contactc entre eles.

ENSAIO DE ELEVADO POTENCIAL - CIRCUITO DE POTÊNClL\

1. Ligar o circuito de controlo à estrutura da locomotiva. Curto-circuitar os

amperímetros de carga com UITl condutor apropriado a potenciais elevados.
2. Ligar um terminal do transformador de alta tensão à estrutura da locomtiva
e o outrD terminal a qualquer ponto conveniente do circuito dos motores de
tracção, tal coro o contacto principal dum contactor P.
3. r'\PLICAR O i"LTO POTENCIt'\ L:
a. LOCOMOTIVAS NOVAS: 3000V DURt-'\!<!TE UM MINUTO.
b. LOCOMOTIVAS EM SERVIÇO: 1050V DURANTE UM VlINU'TO.

ENSAIO DE ELEVADO POTENCIfili - CIRCUITOS DE CONTROLO E A~ÁILIAR

1. Verificar a cablagem e as placas de terminais. Corrigir ligações soltas e

isolamentos defeituosos.
2. Ver o parágrafo 5 de "Ensaio de Resistência de Isolamento".
3. Dssfazer a ligação ã rrassa. Ver o parágrafo 1 de "Ensaio de elevado poten-
cial 11 - "circuito de potência".
4. Curto-circuitar o ampert~tro de carga da bateria com um condutor aprDpria-
do a potenciais elevados.
5. Ligar o lado isolado da terra do transformador de alta tensão ao contacto
principal móvel do contactor CK.
6. APLICAR 980V DURlJ\ITE UM MINUTO
7. Abrir todos os interruptores. Colocar os JTBI1ípulos de controlo em DESLIGADO
e VN2IO e o interruptor de controlo do rotor (ECS) em VAZIO (se aplicado).
Fechar o interruptor de isolamento do relê de terra.. Desfazer todas as liga-
ções entre si dos terminais de potencial elevado e dos terminais de tensão de
controlo em cada um dos seguintes paineis: Painel dto; Excitação; Painel de Tr~
sição; Regulador de Tensão; Painel de Controlo do Diesel; Painel de Vigilância.
 8. Ligar os cabos da bateria.

S EQUÊNCIA DOS CIRCUITOS AUXILL"'R ~ DE Ali'oRME !'~ CONTROLO DA SEQUÊNCIA DOS REr..t:S:

PRELIMINtlRES:

1. Desligar todos os interTUptores, abrir o interTUptor da bateria, colocar os

manipulos de controlo em "Desligado" e "Vazio" e o interruptor ECS em "Vazio"
(se aplicado).

2. Bloquear os contacton~s principais CKl e CK2 na posição de abertos com a aju-

da de uma folha de borracha de 1,6mm de espessura colocada entre os contactos,
com os protectores de arco retirados. Este isolarrento deve permitir suficiente
IIDvimento da armadura do contactor para abrir e fechar os entrelaços.
3. Carregar o sistema de m') da locomotiva com pelo menos 5Kg/crrQ através da ins-
talação de ar da oficL~a. Se a locomotiva tem controlo de segurança isolá-lo
e fazer uma aplicação total do freio independente.
4. Fechar o inter.ruptor BS da bateria.

5. Fechar os automáticos de controlo do positivo 1181 e negativo MB2 da bateria.

CIRCUITOS AUXILIARES

1. Ligar o automático dos faróis HLB. Controlar o funcionamento dos faróis em

~ . , .
ffi3.XllID e ITlJJ1lT!lO.

2. Fechar os automáticos de luz de posição e auxiliares LBl e luz interior LB2.

3. Verificar o funcionamento das seguintes luzes através dos respectivos inter-

ruptores: Contaquilómetros, quadro de instrumentos, reóstato da iluminação do
quadro de instI"UID2ntos, indicador do acelerador, compartimento do IIDtor Diesel,
compartimento da aparelhagem, cabina, capota pequeno, indicador de carga, fa-
rolins de posição e sinalização e números.

4. Verificar as tomadas ligando wna lâmpada de prova em cada tomada, Verificar o

funcionamento das ventoinhas eléctricas.

5. Verificar o funciona.rrento dos aque cedores da cabina e ao fogão, actuando os

respectivos interTUptores.

CIRCUITOS DE ALA~

1. Fechar o autorrético de controlo }viCB. O relê D~JR é excitado.Carregar no botão

de paragem do regulador Woodward.
 2. Actuar os relês de patinhagem WSR1, \.JSR2, WSR3 ã mão (um de cada vez). A luz
de aviso de patinhagem, o relê temporizado dos areeiros SDR e o bezouro actuam
imediatamente, mas SDR desarID:1. s5 4 segundos depois de se libertar cada um dos
relês de patintlagem.

3. Fechar o relê de sinalização SR à mão. A campai..'1ha de ala.I"ID2 deve actuar.

4. Fechar o relê de terra GR à mão. Novamente a ca~ainha deve ouvir-se e a luz

de aviso acender. Rearmar o relê de terra.

5. Fechar o automático principal da bomba de gasóleo MFPB na estante de condução.

O contactor FPC da bomba de gasóleo deve ligar. A lâmpada indicadora de que o
exaustor dos gases do carter não está a trabalhar deve acender. Fechar o auto-
mático da bomba de gasóleo FPB no compartimento de controlo. A bomba de gasó-
leo deve trabalhar. Não f2zer trabalhar ~ bomba de gasóleo ~ vazio.

6. Puxar o botão de paragem do regulador. A luz avisadora de baixa pressão de óleo

localizada na cabina de condução deve acender e a campainha de alarme soar.Car
regar no botão do regulador para o levar à posição inicial.

7. Fechar o interruptor de temperatura do rrotor Diesel EI'Sl, a - -

IIB.O. A luz aVlsa-
dora do rrotor quente deve acender e a campainha de alarme toc~~.

8. Fech~ o automático CEB do exaustor dos gases do C8L~er. O exaustor deve come-
çar a trabalhar e a lâmpada avisadora deve apag2~se.

9. j-'\brir todos os automáticos.

SEQUÊNCIA DE CONTROLO DA VELOCID.®E DO MOTOR DIESEl:

PRELIMINARES:

1. Fechar os automáticos MEl, HB2 e MCB. Colocar ECS na posição ''I'-''"J\RCHA'' (se exis-
tir). O relê ERR actuan3..

2. Colocar os rranípulos de controlo em "V.!-'\ZIO" e "DESLIG/"DO". O relê DMR ê excita-

do.

3. Colocar o ootão de paragem de UM na posição "VA'RCHiV' (se existir).

4. Tirar a ficha do regulador e ligá-la à caixa de ensaio do regulador.

5. Do interruptor de paragem "SU", tirar o fio 71 e substituí -lo pelo 13.
 CONTROLO DE SEQ~JCI!~

1. Deslocar o acelerador de ilVAZIO lt para o 89. ponto, reparC'J1do na actuação das lu-
zes na caÍY.a de ensaio do regulador. As lârrpadas devem acender coro segue:

PONTO 00 RELÊ PONTO 00 RELÊ

ACELERt-\COR EXCITAOO ACELER!\DOR EXCITADO

Vazio Nenhum 5 BV, CV, DV

1 Nenhum 6 AV, BV, CV, DV
2 AV 7 BV, CV
3 CV 8 AV, BV, CV
4 AV, CV

2. Premir o botão de paragem "SU". O relê ERR desliga e DV deve ser a única lâmpa-
da a acender. Libertar o botão "SUl!.

3. Com o acelerador no 6 9. ponto, actuar GR e EI'S2 ffi:ll1uaJ.rrente. Todas as lâmpadas

se apagam.

NOTA: As alíneas 4 e 5 referem-se a locorrotivas preparadas para trabalharem

em "l.1l"l. (lJnidades múltiplas).

4-. Com o acelerador no ponto 6, colocar ECS em f1V!~ZIOI1. Todas as lâmpadas se apa-
gai11.

5. Premir o botão de paragem "ll!:i". A única lâmpada a acender deve ser DV.

SEQUÊNCIA DE CONTROLO DE AR}'J1J"JQUE DO r1OTOR DIESEL

PRELIMINARES:

1. Colocar uma folha. de borracha de 1,6mm de espessura entr2 os contactos princi-

pais de CKl e CK2.

NOTA: i\s alíneas 2, 3, 4- e 5 refen~m-se a locol1Dtivas prepCl.radas para traba-

lharem em UM.

2. Colocar o interruptor ECS na posição !!VAZIOll. Rerrover o fio 7l e substituí-lo

pelo fio 13.

3. PreroÍT' o botão de arranque. O contactor CKl e depois CK2 ligam.

4-. Com CKl e CK2 excitados, ligar SI e depois P22 actua""ldo nas respectivas elec"trQ
válvulas; CKl e CK2 devem desexcitar. Libertar SI e P22. Colocar ECS na posição
flMA..RCHil. Ii • Premindo o botão de arranque CKJ. e CK2 devem continuar desexcitados.
Repôr ECS na IDsíção "VAZIO".
 5. ]X; interruptor ECS, desligar o fio 13 e ligar o fio 71.

NOTA: As alíneas 5, 7, 8 e 9 refe rem-se a. locorrDtivas simples (Não podendo

trabalhar em UM).

6. Do botão de arranque retirar o fio 71 e substitui-lo pelo fio 13.

7. Premir o botão de arranque. O contactor Cl<l seguido do CK2 ligmn.

8. Com CKl e CK2 excit2dos, ligar Sl e c'tepois P22 actuando nas respectivas elec-
troválvulas. CKl e CK2 d2s1igam.

9. Do interruptor de arranque desligar o fio 13 e ligar o fio 71.

ENSAIO DE SEQUÊNCIA DE CONTROLO DE PROPULSÃO

PRELII'-1INARES:

1. Colocar os rr:anípulcs de controlo em IIVAZIO!l e "DESLIG/lro n •

2. Fech3.r' os autoITlc~ticos fIB1, !·1B2 e 11CB e o interruptor de campo do Gerador GFCO.

3. Para locoooti vas preparadas pê..r3. trabalharem em Ul'1 colocar o L"'1terruptor ECS
na p<..Jsição ·'l'1!-iRCI-Jl.'\.fi.

E NSlJO DE SEQUÊNCIA DE 1.10VIML\ITO

1. Deslocar o IIk11lípulo do inversor para !là FRENTE".

2. Deslocar o acelerador pal. . a o primeiro ponto. Os contactores Sl, S21, S31 e o

contactor GF do campo do gerador ligam. O L"'1VerSOr deve IKwer-se para a posi-
ção \là FRENTE".

3. Deslocar o manipulo do El.celerador para lIVP.2IO". Deslocar o manipulO do inver-

sor para a posição de IIATRÁS't. GF, Sl, S21 e S31 devem desligar.

4. Deslocar o acelerador para o 19. ponto. GK, Sl, S21 e S31 devem ligar e o ~­
versor deve lIDver-se para a posição "ATRÁS".

5. Repetir as alíneas 1, 2, 3 e 4 eIT, ambas as estantes de condução.

6. i\ctuar o relê ffi, GF, Sl, S21 + S31 desligam. Rearmar o relê GR.

7. (LocolIDtivas com UM). Colocar o interruptor ECS na posição "VAZIO". Sl ~ 821,

S31 e GF desligam. Recolocar ECS na posição Ht/lA.~CI-JA.u.

8. Isolar o entr-21aço 6E-6C de TR. Bloquear GF fech,~do. Sl, 821, 831 ligam. Li-
bertar GF: 81, 821 e 831 abrem. Repôr em fUTlcion2J11.ento o entrelaço 6E-6C de TR.
 9. Premir a. v3:1vula. magnética de PI, 81, 821 e 831 abrem. Procedendo do meSIID ffi'J-

do para P21 abre 821 e para P31 abre 831.

10. Isolar o entrelaço 6E-GF de CKl, depois o entrelaço 6F-6H de CK2 e observar
que GF, 81, 821 e 831 é'..brem em cada caso. Retirar o isol2ID2nto.

11. Isolar o entrelaço 8K-8D de P32 e a.ctuar TR IT'JéI.11ualID2nte. Os ccntactores Pl,

P21, P31ligam. GF e P2, P22, P32 alternalTI contL.'1uam2nte, isto é, quando GF
liga, P2, P22 e P32 desliga"'TI e vice-versa. Retirar o isolé'JIlento.

12. Isolar o entrelaço 8L-8D de TR e o entrelaço 8K-8L de GF. Bloquear TR e obser-

var que todos os cont2.ctores P e 8 desexcitam. Retirar o isolamento de TR. Pl,
P2l e P3l ligam. Retirar o isolamento de GF. P2, P22 ~ P32 e GF ligam e Pl, P21,
e P3l mantêrrrse excitados. Desbloquear 0 relê TR.

13. Bloquear o relê 1~. Todos os contactores P e GF liganl.

Premir a válvula. magnética de 81; P2 abre.

" "
li
" de 821; P22 abr-2.
" 11
" " de 831; Pl, P21, P31, P32 e GF abrem.

C ONTROU) DE 8EQUÊNCI1\ fX2 CNPO SHUI"TT

1. Aj ustar os contrulos confoTIIl2 indicado nas i.ll.struções " m ,úimina,res 11 atrás

descritas.

2. Nos contactos F82l e f831 substituir o fio 71 pelo fio 13.

3. Deslocar o manipulo do inversor pa:t.. .a a posiçã.o !là FRENTE" e o manipulo do ace-

lerador para o priJIleiro p::mto.

4. No painel de transição TRP, ligar os terminais 6X e 19D. O r€lê F8Rl de "sh'lUl-

tagem" do campo deve ligar seguido dos contactCY'2S F821, F825, 1'822, F823,
FS24 e F526. Isolar o entrelaço l3-l9J de F82l; F822, F823, F824 e F826 desli-
gam. Isolar o entrelaço 6·.,19H de FSIU; F82l e através dele FS26 não actUé1.1TI. Re-
tirar o iscJlamerrto de F8Rl e IS2l. Actuar P2 manualmente; 1'8Rl, 1'821 por inter-
médio de FS26 devem desligé"...Y'. Actuar P2l :rmnualmente; 821, F8Rl, 1'821 por i.1'1-
termédio de F826 deslig,:lY'ão. Não retirar ~ ligação 6X-19D.

5. No painel TRP ligêl..Y' os terminais 6X e 191'. 1'8F2 '3 excita.do segulGO de F83l,
F835, 1'832, F833, F834, F836. IsolaI' o entrelaço l3-19N de ES31. F832, F833,
F834 e F536 desexcitam. Isolar FS23 entre 19K-19L. F831 assim corro F836 serão
desexcitados. Retirar o isolamento.

6. No pail1el 'IRP ligar 6X-18A. 1\s pontes 6-19D e 6-l9F d{,:;vem permanecer. O relé
temporizado TDR ê excitado seguido pelo TR. GF, 81, 821, 831, F8Rl, F32l atra-
vés de 1'S26 e F83l por interrrédic de F836 dcsexcitarn. F8R2 perm:mece excitado.
Pl, P2l, P3l, P2, P22, P32 são excitados seguid9s pelo GF.
 '7. Nanter todas as pontes e ligar outra entre 6X-19E. Observar que rSRl, FS2l
assim coro FS26 excitarn.

8. De FS2l e FS3l desligar o fio 13 e ligar o fio 71. Retire~ todas as pontes.

VERIFICAÇÃO DA SEQUÊNCIA ro INTERRUPTOR DE ISOLi-\}1ENI'O DOS HOTORES DE TRt-'\cçAo

1. Colocar os corranclos confornee determi.T1ado nas instruções IiP.celiminarx:::s li atrás

referidas.

2. Coloc8..r o interruptor MCO na posiç.~o 1-4 desligados.

~ • - ,,~. FD1.."'l-\l
·IT-C-.!l
3. Colocar o manlpulo do Dwersor na poslçao 1-,- .lu..! .I...; e o acelerador no ponto 1.

4.
a. O inversor deve estar na posição liA FRENTE".
b. Os contactores S21 e S3l devem excitar.
Sl deve manter-se desexcitado.

4. Deslocar o manipul.:; do a.celerador para "VAZIO" (Idle). Coloc..=rr' o interruptor

HCO na :ç,esição 2-5 desligados. Colocar o acelerador no ponto 1. Os contactores
Sl e S2l dev8J'!l excitar. S31 deve mél,'1ter--se desexcitado.

5. Deslocar o m-:mípulc do acelerador para "RlLENTI II (IdIe), Colocar o interrup-tor

MCO na posição 3-6 desligados. Colocar o nBnípulo do acelerador no ponto 1. Os
contactores SI e S31 devem excitar. S21 deve manter-se des '~xcitado.

6. Colocar o interruptor MCO na posição "todos ligados 11 •

PREPA.PJ..,ÇÃO PAR/'. OS ENSAIOS DE Cj:mGA

---
LIGAÇÕES:

1. Deslig2~ os 2 cabos 36, 1925/24, do ternJnal GP,2 do gerador principal e no

seu lugar ligar dois cabos 2300/24, ou equivalente, ao lado negativo da resis-
tência de carga. Utilizar ~a ponte do terminal BE do painel de excitação ao
terminal GA2 do gerador principal. Desligar os cabos 1';.1, 1'2., A3 do ACCR e no
seu lugar ligar dois cabos 2300/24, ou equivalente, ao lado positi vo da resis-
tência de carga. Isolc~ os contactos principais de Pl, P21 e P31 e isolar os
cabos desligados da massa.

2. Ligar a ficha do taquímetro na tOnBda respectiva do Painel de controlo do Die-

sel.
3. Ligar um voltL'118tro de O.C., 0-30V, aos fios 32 (lIB; s) e 32B (rrenos).
 4. Lig:'IT' um voltímetro ele C. C., O-lOOV, aos braços do interruptor de bateria BS.

5. Pendurar um termJmetro em cada entrada do filtro c'.e ar do Diesel.

6. Verificar o motor Diesel quanto a gasó1eo, água e óleo de lubrificação, gera-

dor, óleo da caixa de engrenagens, óleo do compressor, caixa de engrenagens da
ventoinha dos radiadores, óleo do IY~gulador e óleo dos filtros de banho de
óleo.

7. Verificar se todo o equipamento rotativo está livre e l~J.

SEQUÊNCll\ DE CONTROLO DE l\RRAl~QUE DO DIESEL

l. Certificar-se c:e que as folhas de borracha de 1,6rnm Cl/16") de espessura foram

retiradas dos contactos principais de todos os contactores CK.

2. Fec..har o interTUptor de bateria e os autom~ticos do positivo e negativo da ba-

teria.

3. Fechar o autorrático da bombél de gasóleo no compartimento de controlo e o auto-

rnático principal da bomba de gasóle'J Yk"l rresa de comando. A bomba. de cornbustí-
vel deve trabalhar. Não fazer girar ~ borrbe de combustível ~ vazio.
4. Fechar o autom::l:tico do exaustor do ca....Y>ter. O exaustor deve tré'bé'.lhar e a lâmpa-
deI de sinalização apagar-se.

5. Ter ECS na posição VAZIO.

VERIFICf!.çAo pJS GERADORES TAQUÍI"lETROS DO DIESEL

Rodar o diesel até o conta. rotações indicar velocidade. Deve haver uma indica-
çao antes de se tentar arranCé"T o Diesel. Ao fazer este ensaio ter outra pessoa a
observar se o motor diesel gira livremente.

INSPECÇÃO ~ ENSAtO IX) MOTOR EN VP:z.,IO

1. Seguir as recomendações par::l os enSalOS de funcioné'Jnento do motor na 10COJID-

tiva.

2. P,RR/';l\IQUE IX) MOTOR DIESEL:

Ao arrancar o motor Diesel dão-se os seguintes acontecimentos na sequência

indicada:

a) Premir o botão de arranque. O contactor CKl é excitado.

 b) Um entrelaço do CK1 alimenta o contactor de c3TTanque CK2 completando assim
o circuito de arranque e o motor Diesel começa a rodar.
c) LibertanctJ o botão de arranque desliga o CKl e CK2 interrompendo o circuito
de arranque do motor Diesel.
3. Com o rotor Diesel em vazio, verificar os tubos de óleo do regulador, tubagem
de gasôleo, tubagem de óleo de lubrificação e tubagem de água para verificar
se há fugas. Eliminar fugas se as houver ffiltes de pross8f.Uir.

v ERIFICAÇAO DAS VELOCIDADES DO t1)TOR DIESEL.

As velocidades indicadas na Tabela a seguir são nominais. Uma variação de + 10

r.p.m. em todos os pontos considera-se satisfatória. Os reguladores já vêm de fá-
brica devidamente regulados. Se as variações excederem a tolerância indicada (veri
ficação feita com o estroboscôpio) o regulador deve ser substituído, pois nã.o está
em boas condições (/1 leitura dada pelo taquÍlret!':J não é suficientem:::nte precisa. pa-
ra condenar o regulador).

Ponto Solenoide Ponto

de R.P.M. de R.P.H. Solenoide
Excitado Excitado
Força Força

Vazio 1 400 Nenhum 5 772 BV,CV,DV

2 493 AV 6 865 AV,BV,CV,DV
3 586 CV 7 957 BV,CV
4 679 AV,CV 8 1 050 AV,BV,CV

VERIFlCAÇAO DA DEHORA DE PARAGEM POR BAIXf\ PRESSÃO DE ÓLEO AO ~NTI

1. Com o rotor parado, retirar do regulador o tubo de óleo de controlo de para-

gem e tamponá-lo. Isto permite que o regulador trabalhe como se não existisse
pressão de óleo de lubrificação.
2. Arrancar o rrotor Diesel e deixá-lO trabalhal'" ao ralenti. Observar o tempo que
as corrediças demoram a desloca.r-se para a posição de paragem. As corrediças
devem deslocar-se no momento em que o botão de paragem existente no lado di-
reito do r€gulador se desloCêi. O períOdO de tempo compreendido entre o arran-
que do motor e o deslocamento do botão de paragem não deve exceder 40 segundos,
 3. Se este período for excedido rodar o ponteiro de ajustarrento da. temporização
no sentido dos pontein)s do relógio para reduzir o tempo.Depois da regulação
voltar a. verificar o tempo e ajustar nov.3Jrente se necessário. Quando o período
de tempo estiver correcto vcltar a montar o tubo de óleo de controlo de para-
gem no regulac},)r.

NOTA: A terrporização de par:::lgem por baix.-""l pressão de óleo s ..) existe em vazio
e no priilleiro ponto. Nos cutp)S pontos o rrecanisrrD de terrporização é eli-
minado. Quando o IrDtor está a trabalhar nos pontos de força rrais eleva-
dos e se priIre o botão de paragem existente na cabina, o botão de baixa
pressão de óleo existente na parte lateral do regulador pode deslocar-se.
Quando o dispositivo da sobrevelccidade actua no Último ponto de força
(89.) o botãc) de baixa pressão de óleo deve deslocar-se. Em qualquer ca-
so o botão deve ser reposto em posição antes de se arr&lcar o Diesel.

VERIFIc..A.çl:.ü DA PRESSÃO DE PARAGEt1 DO NOTOR DIESEL, POR Bi\IXA PRESSÃO DE ÓLEO,

RODANDO À VELDCIDADE l'1f0<It1.!-\

Com o JIDtor a rodar à velc")cidade rráx:irra reduzir gradualm::mte a pressão do óleo

de lubrificação enviado ao regulador e verificar que a paragem do motor ocorrerá a
t.nn mínirro de 4,1 Kg/cm2 (58 psi) e a um JIk.úirrD de 4,4 Kg /crn2 (62 psi).

vERIFICAÇAo DA EXCITAÇÃO DO OSCILPJ)OR ~ TENSÃO DO P..EGULi\DOR.

Utilizar um multL'TI.etn) na escala. de C.C. para medir a tensão entre os fios 38

e 4. A tensão deve ser de 16 +2 volts. Regular o valor utilizando OVDR2 se neces-
s ,; rio. Utilizar o multím3tro na escala de C.A. para rnedir a tensão entre TBF e TBH
no painel de excit.3.ção. O valor de tensão deve ser de 7 a 10 volts C.A.

HEGULl\Ç.Ao DA TENSÃO DO GERPJX)R AUXILIAR

1. Com o JIDtor a trabaThar no 89. ponto ajustar o reóstato de painel dE:! regulação
de tensão para obter 74 +1 volts.

2. Oonlo motor a trabalhar ao ralenti verificar o sistema de controlo da tensão;

esta deve ser de 74 +1 volts.

3. Assegurar-se de que o re[';Ulador não está a trabalhar com a corrente máxima.

DIVISOF{ DA TENSlio DE REFERÊNCIA

Com o rotor a trabalhar efectuar as seguintes regulações:

L Regular a tensão entre os fios 32B e 4 a 24,4 volts.

2. r-":.justar utilizando LeRJ. e LCR2. Regular a tensão entre os fios 32A ,2 32B, 38
a 40 volts.

E NSf-I.IOS DE CARGA
ENSAIO DE C11RGP, DO 11arOR DIESEL

o rotor Diesel está agora preparado para trabalhar em carga. Colocar o inter-
ruptor de controlo do roto!' ECS na posição "Harcha" (RUN) (se existir). fechar o
interruptor de isolarrento de::: CêHIIpO etO gerador GFCO. Colocar o acelerador no 39. ou
49. ponto para aquecer o motor e equipamento eléctrico com uma carei3. baixa na re~
s istência líquida. :CeiXclr a temperatura da â?Ua do rrctor atinEir pelo menos 60°C
U40°F) antes de prossGguir. Quando a temperatura desejada for atingida., deslocar
o manípulo do e.celerador pa.ra "ralenti 11 e abrir GFCO.

VERIFICAÇÃO to MEC'J'..JUSHO DE SOBREVELOCIDi\DE IX) l~TOR DIESEL

Verificar a regulação do mecanisrro de sobrevelocidade com o rrotor a trabalhar

no 89. ponto e, lentarnsnte, roda.i... . o veio de controlo das corrediças para aumentar
o débito de combustível, re~istando a velocidade ã qual o mecill1isro da sobreveloci-
dade actua. Se o JI'li2canislJ() não actuar quando a velocicl.ad2 do Diesel atingir 1200
r.p.m. ou actuar antes das 1160 r.p.m, (valor desejado 1180 I'.p.m.) parar o motor
e efectuar as seguintes regulações:

a) Retirar a tampa do alojamento inferior do dispositivo de sobrevelocidade.

b) D2sapertar a porca de sêfUT'ança e aparafusar o bê'j:ente da rrola para a\.ll'IEn-

tar a velocidade de paragem ou desapal~afusar para a diminuir.

c) P.pertar .:l. porca de segurarlça antes de arrancc.r novamente o rrotor.

d) Pôr o rrotor a trabalhar no 89. ponto e a1..l1n3ntar o débito de combustível pa-

ra verificar a nova regulação.

e) QUill1do a regulação for satisfatória., voltar a rrontar a tampa no alojamento

inferior.
 REGULAÇÃO DO 'yPLOR j\1L~XIl"D DE TENSÃO

2. Fechal' o interruptor de isolamento do Céilll',JO do gerador GFCO.

3. Sem carga, colocar o a.celerador no 89. ponto o

4. Resular a tensão em vazio ~ por meio do reóstato HLR no painel de exci-ta.ção,

a 930 volts.

5. Voltar a colocar o acelerador na posição de ralenti (vazio).

VERIFICi\ÇÃO DA POTÊNCIA

Com o rrotor a trabalhar· no 89. ponto, carTC:i;':ar o ootor com a carga

....
rnaxJ.IIB. du-
rante 30 minutos antes de prosseguir com os c:nsaios. Verificar a potência. do rrotor.
Isto pode fazer-se registc:mdo a tensão do gerador entre 1800 a 2000 Ampéres . Ver a
curva cc.racterística. OlP8305Ll.

CORREcÇAo DA POTÊNCIA AO FREIO

- -
Suspender dois te:rrrDmetros, um em cada filtro de entrada e observar a tempera-
tux'a do ar à entrada do turbocompressor. D2teminar o valor médio destas duas tem-
peraturas e ver a curva do factor de correcção da potência (849A32921N5) para de--
terminar o factor de correcção.

VERIFICAÇP.o. DO FUNCIONfIf'1L\JTO DO SISTEMA DE CONTROLO DA TEl1PERATTJRP>.

Com o rrotor a trab;3.1héT a plena carga, no 89. ponto, verificar e registar as

...
temperaturas da at'l.la para as quais 2. v'21ocid"1de da ventoinha aUITEnta para a veloci-
dade rráxi.r:n.::t e começa 8_ funcionar.
Ver tabela da ~)lD~a 01P8308H14.

CURVA DE POTÊNCIA NO 89. PONTO

Começando com a corrente Jl"LWJ11él, ler o valor da tensão ~ e depois reduzir a cor
...
rente de carga de 100 amperes, -
por C1egr·3US, - e da corrente.
e ler o valor da tensa.o
Registar os valores na folha de ensaio. Re[istar também a tensão ele controlo
de carga entre 32 e 32B.
Aleitura de potência observada ma.is a ?o"t(~ncia equivalente (lO controlo de car-
ga devem si"tua.r"-se dentrr.J da curva. Valores da cOIY'ente acirra de 2000Amp. devem man
ter-se apo1as o terrpc necéssário para se fazerem as leituras.
 LOCOHOTIVA MX-620 DE 2000 H.P.

CURVAS CARt\CIEl<ÍSTlCAS DO GERAroR

GT-581
PAI1\fEL DE EXCITAÇAo 17FL2.4Ll
EXCITI'iTRIZ Gf27 - 6 MOTORES DE TRACÇÃO
GE-761 2000 H.P . a 1050 RPM

1000
;;T
00
(J)

:?,
;;T
<.O 900
(Y)

< 800
H

~
~
700
1950 HP
2050 HP

600

500

400

0 \C;

300 R11,IDIMEl\1T0 95
o

200 90 §
'O
'j m
p::;
Lf) 100 85
o
(Y)
00
/J.(
r-I
o
1000 2000 3000 4000

AMPERES

N.B. : Este 6Táfico substitui todos os ?.Jlteriores •

 1.04

120 - 958 28

1.03

110 - 965 38

11 - 975 1.02

100 - 972 10 32
.-..
IJ..,
o
-
~

9 980 1.01
....:I r.....
[.J..:I
Cf)
oo
H 90 - 979 8 <.D 34
Ç) Cf)
.-.. ~ ,.-.. <.r; ........
ty; flj 0-, .Ci U
g ~

f-Ll 7 - 985
'-' ....:l
!:.Ll
~

q >
~
C)
l<s 19,. IH 19
ÜI Cf) ry, E--i
u u
8 80 _. 986
g?,
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6
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(j)
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36 - 1.00 ~
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H u u
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;..:---;
,.::... 5 - 990
~
[.J..:I

s: c::1 8 ~
p:.; ç.r;
~ ~
~l ~

qo
70 - 993 4 o 9 38 o
,...J
G q E--i
~
E--i
H ~ ~
~
H
H f-'-l ç;:;
H
~J::
3 - 995
Cf)

~
.99
?:3 C)

~ 60 - 1 000 2 40
t1
H
IJ..,
1 - 1000 .98
o
z
~
Q:. 50 - 1 007 O 42
~
~
[.J..:I

~
~ TEHPERATUF1,
IX) P.LTITUDE DENSIDADE ro
GASÔLEO
AR

FP.crOR DE COPREcçAo DA POTÊl~CIA

HOTO:R DE 12 CILIt--J'DROS COH f:I{ AFREFECIro - MODELO 251C

 VERIfICAÇÃO DO CONSUHO DE COI'1BUSTÍVEL ~ LEITURA DE f0TÊNCIl\
NOUTROS PONTOS

Com a ventoinha na posição automática , fazer UIDe, leitura em cada um dos outros
pontos (l a 7) para verificar a potência e a. posição das corrediças, regulando o
89. ponto para 1800 ampéres.

J.. ERIFICAçJD IX) CO~1'fROLO ])i\' VENTOINHll.

Enquanto a locomotiva estiver no ensaio de IJOtência observar o funcionamento da

ventoinha. Assegurar-se de que a ventoinha funciona automatica.rrente tanto ã veloci-
dade superior corro Ei inferior.

i\LARlv1E DE BlJXO t-JiVEL DA ÁGUA (LWS)

1. Examinar i3 v,31 vula j unto ao vaso de expansão para se asse8urar que o comparti-
mento do interruptor de alarm3 por baixo nível de água "LvJS I! do vaso de expan-
são está cheio. O interruptor de alarrre por baixo nível de água deve estar fe-
chado no cireuite' de funcioné1Jrento do motOl' do relê MRR e aberto no circuito da
lâmpada indicadora do rrotor quente.

2. Esvaziar o compé1rtiJrei'1to de baixo nível ele água onde está rronta.do o interruptor
(LWS) por intermédio de UTlB. válvula de 3 vias, com o motor ao ralenti: O relê .
de funcionarrento do lIDtür ERE deve ser desexcitado parando o J!Dtor e a luz inói:.
cadora de que o motor está quente deve. acender e o alarme deverá soar.

ALt'\FI'JES DO 1'10T01\ DIESEL

INTERRUPTORES DE TEMPERATUFJ\ DO NOTOR (ETSl e ETS2)

Registar a temperatura da â~~a do motor para a qual ETSl faz actuar a lâmpada e
0 c
o alarme (entre 193 e 196 F) (89 e 91 C). Regista a temperatura da água do motor pa
ra a qual ETS2 pÕe o ootor a.o ralenti (entre 203 e 206°F) (95 e 97 0 C).

VERIFICAÇÃO DO CONTROLO DA THf'-,NSIÇPÜ ~ REGUI.,f\ÇPD

1. Com o motor parado, colocar os controlas na posição de potência correspondente

ao ponto 1.
2. L.esligar os fios 45 e 45A do transformador TET no compartirrento de controlo.
3. Lisar a saída do aparelho de ensaio 171'1t-12 8 aos terminais do TEr donde se des-
ligaram os fios 45 e 45A.
a) Rodar os reóstatos do aparelho de ens-=.ios C.C. para a posição de desliga-
dos <Off).
b) Ligar os cabos de potência do aparelho de ensaios ~o interruptor da bateria
da locorrotiva. ;\ssegurar-se de que a polaridade dos cabos está confon-re com
as marcas dos cabos do adaptador.

4. Aumentar a frequência do aparelho de ensaios para verificar a regulação da ve-

locidade do campo shunt.
o quadro seguinte indica os valores correctos de ligação.

Relação Diânetro Ger.Axial Velocidade

ou Apare- l\proX.
Velocidade
de das Aprox.da função
Trans- lho de en Loc. Transferência
-
missao
Rodas saio C/8- R. P. M. Km/h

92/19 1026 rnm 52.0 156.0 30 283 PF81 para 283PF82

(40")
67.0 201.0 39 283 PF82 para 2S3PFS3
84.0 252.0 48 283 PFS3 para 6PF81
145.8 437.0 84 6 PF81 para 6PFS2

Regular os valores de ligação por interrrédio dos reóstatos do cartão 357 do

painel TRP. O valor de desligar não é regulável mas deve ser de 2 a 15 C/8 in-
ferior ao va.lor de ligar.

S. Primeiro facto: Quando a freq'.lência do aparelho de ensaios atinge o valor 52,

o relê F8Rl liga. Por sua vez os contactores shunt F821, F825, F822, F823,F824
e F826 ligam também. Os contactores 81) 821 e 831 mantêm-se excitados. Quando
a frequência do aparelho de ensaio é reduzida par.a o vaJ_or de desligar todos
os contactores shunt e F8Rl abrem.

6. Segundo facto: Quando a frequência do aparelho de ensaios atinge o valor 67, o

relé F8R2 liga o mesmo acontecendo com os contactores de shuntagem do campo
FS3l, F835, F832, F833, r834 e~ B36. Os contactores 81, 821, 831 F821 através
de F826, e o relê FS31 mantêm-se excitados. Quando a frequência do aparelho de
ensaios é reduzida para o valor de desligar F831 e através dele F836 e F8R2 de~
ligam.
 7. Terceiro. facto: Quando a frequência do aparelho de ensaios atinge o valor 84,
o relé temporizado TDR liga, seguido do relé TR. O relé r8Rl, os contactores
81, S21, S31, F821 e através dele FS26, FS31 e através dele FS36, desligam e
os contactores PI, P2, P21, P31, P32, P33 ligam. O relé FSR2 mantem-se excitadQ.

8. Quarto facto: Quando a frequência do aparelho de ensaios atinge o valor de

145,8 o relé FSRl ligará seguido de F821 e através dele de FS26. Todos os con-
tactores P (6) e os relés TR e FSR2 mantêm-se excitados. Quando a frequência
for reduzida para o valor de desligar, FSRl, FS21 e através dele FS26 desliga-
reo.

9. tepois de o valor de ligar ter sido regulado para o valor apropriado, verificar
que a shlll1tagem do caInpo não se dá com o acelerador em vazio ou com o interrtlp"
tor de isolamento dos rotores de tracção iNCO" em qualquer outra posição que
não seja a de iltodos ligados".

REDUÇÃO DE ~'-JCIA

Enquanto a 10coTnotiva estiver no ensaio de carga actuar mornentaleamente cada ~

dos relés de patinhagem (í,JSRl, 2, 3) e obServar qUe a potência é reduzida em cada
caso.

PREPAAAÇÃO DA LOCOHOTIVA DEPOIS DOS ENSAIOS DE POTÊNCIA

Depois de todos os ensaios de potência terem sido realizados na locorrotiva, re""'

tirar os filtros de ensaio dos sistemas de óleo de lubrificação das chumace iras
principais e auxiliar e voltar a montar todo o equipamento para as condições nor-
mais de funcionamento. A 10coIIDtiva fica então pronta para os ensaios de linha. Re-
gistar o nÚJrero de série do rrotor Diesel, e quaisquer outros nÚlreros de série ain-
da não registados.

ruNCIONAMEN'IO DOS AREEIROS

Este ensaio pode ser realizado na linha:

1. Com o inversor na posição "À frente", premir o botão de accionamento dos arBei-
ros situado na !'resa de comando.

NOTA: A areia deve correr das caixas na direcção certa.

Repetir a operação no sentido contrário.

2. Actuar um dos relés de patinhagem (1:IIiSRl, 2, 3 )

NOTA:
a) SDR deve ligar e a areia começar a cair imediatarrente.
b) SDR mantem-se excitado e a areia correrá dUDa~te 3 a 4 segundos depois
de se libertar o relé de patinhagern.
 QUADRO Cm·1 OS VALDRES DE ruNCIONAMENTO IX) m!:LIPAMENTO

LOCOMOTIVAS I"JX620 - 2000 H. P •

DESCRIÇÃO SÍMBOLOS·" ESQUll1ÁTICOS

Interruptor de OPS(no regulador) Vel.V~ :4,1 a 4,4 Kg/cm2(58 a 62 psi)

pressão de óleo Vel.Ralenti:l,OS a 1,41Kg/crrQ(lS a 20 psi)

Interruptor pneu Fecha a 0,35 Kg/crrQ (S psi)

PCS
!Tático de controlo Pbre a 1,05 Kg/D~2 (15 psi)
Interruptor de con- CCS Fecha a 9,1 Kg/cm2 (130 psi)
trolo de compressor Abre a 9,8 Kg/cm2 (140 psi)

Interruptor de temp. Fecha a 196°F (91,10C)

do motor (aviso)
Interruptor de tempo
do motor (ralenti)
Interruptor de contro
lo de temp . (arranque
da ventoinha)
EI'Sl Abre a 193°F (89,40C)
fecha a 203°F (9SoC )
ETS2 Abre a 206°F (96,7 0C)
Tl Fecha a lS5~F (68,3°C)
Abre a 147 F (63,9 0 C)

Interruptor de contro o
lo de temp.(ventoinha 1'2
Fecha a 16S r (73,9~C)
Abre a 157°F (69,4 C)
à velocidade máxima)
Relê temporizado dos
areeiros """ ............ . SDR 4 s.

Relê t~~orizado de
translçao •.•••••••.• TDR 4 S.
Tensão em vazio ...................................... .. . 930 volts
Dispositivo de sobr~velocidade do motor
Diesel ........ "" .. """"""""""""""""""""""."" 1160-1200 R.P.M.
11 I • ,69 I Z B Z O O ~ INOEX led. s. cl. INCEX . .... N•• O
_~l-
Al A2
SCHEMA Tle DiAGRAM FOR 6M -2000HI' ROAD SWITCHER·.íTt10UT
.... CtJRflENT
DYNAHIC BRAKING. !IICLIIOES AUTOMAllC TRAteSllfOlt, IoIU CC''':~OL . SEClION CIRCLIlT -OI' FUNCTtON SHEET NO , REVISION

.
DUAL COI'HROl. SAFEp COIHROl, SP~EO RECOROER,

, ;liHHENI
/\lI
N? , l
SKE lCHES CON"TROLlER OeVELOPMENT
CQNTACTS 8. INTERLOCIl$' .
2S
26
-.
'-', I .!•
N3 26
SECTION
,,'.'.2- - t~JO', l(
IN[)El(
C1'lCUIT OF FtJNCTt()~; SlIf E:l
1
t
/\Ie HLViSlON
1114
NS I
~. ",. ~

......... 27
21
..
IJEI 28
MAiN POWER - M{J10HS' 4 . 6 ê
U1
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