2.6 - Manual de Operação

ELECTRO-MOTIVE
LOCOMOTIVA
SD70ACe
MANUAL DO
OPERADOR
VALE VLI
Número do pedido: 20138905
Primeira edição, setembro de 2013
Uma publicação Electro-Motive Diesel, Inc.
Electro-Motive Diesel, Inc.

La Grange, Illinois 60525 EUA
Telefone: 708-387-6000
Instruções operacionais e/ou manutenção para equipamentos for-
necidos pelo fabricante não estão inclusas neste manual. Ver a
documentação individual fornecida.
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©Copyright 2013
Electro-Motive Diesel, Inc. Todos os direitos reservados. Nem
este documento, nem parte do mesmo poderá ser reimpresso sem
a autorização expressa por escrito da Electro-Motive. Entre em
contato com o Escritório de Publicações ao Cliente da EMD.
A Electro-Motive é de propriedade da Progress Rail, uma

Empresa da Caterpillar
Prefácio
Conteúdo da seção
Título Página
GERAL .......................................................... PREFÁCIO-iii
INTRODUÇÃO AO MANUAL........................ PREFÁCIO-iii
TERMOS DE MEMBROS DA TRIPULAÇÃO
USADOS NESTE MANUAL ........................... PREFÁCIO-v
Prefácio i
ii SD70ACe Manual do operador
GERAL
Este manual é um guia para o pessoal de operação da
locomotiva SD70ACe.
Estas instruções não abrangem todos os detalhes ou
variações no equipamento, nem prevêem toda contingência
possível. Se outras informações forem necessárias, ou se
surgirem problemas não abordados o suficientemente, entre
em contato com um representante da Electro-Motive.
As informações sobre ajustes, testes e manutenção do
equipamento da locomotiva são fornecidas em outras
publicações da Electro-Motive, como o Manual de
Manutenção em Funcionamento e em várias Instruções de
Manutenção.
Este manual se destina a ser lido na ordem em que foi
preparado. Certifique-se de que as Precauções de Segurança
da Locomotiva SD70ACe (que começam na Seção 2) foram
lidas antes de executar quaisquer ações na locomotiva.
Consulte as Seções 3 e 4 para obter informações sobre o
equipamento descrito nas Precauções de Segurança.
As seções seguintes compõem este manual. A primeira
página de cada seção contém uma lista completa de seu
conteúdo.
Este manual é dividido em cinco seções:
Seção 1. Informações gerais
Fornece dados gerais e descrições de equipamentos da
SD70ACe. Inicia na página 1-1
Seção 2. Precauções de segurança de locomotivas SD70ACe
Descreve as precauções de segurança exclusivas da
locomotiva SD70ACe e descreve os procedimentos especiais
exigidos para a proteção do pessoal de manutenção e
operação. Inicia na página 2-1.
Seção 3. Controles e indicadores
Descreve os controles de partida do motor diesel da
SD70ACe, os controles operacionais e os dispositivos
indicadores que monitoram os vários sistemas da locomotiva.
Inicia na página 3-1.
Prefácio iii
Seção 4. Operação
Procedimentos operacionais e diretrizes da locomotiva
SD70ACe. Inicia na página 4-1.
Seção 5. Solução de problemas
Fornece algumas informações básicas para a solução de
problemas. Inicia na página 5-1.
Índice
Índice alfabético de assuntos contidos neste manual.
OS TERMOS DE MEMBROS DA
TRIPULAÇÃO CONTIDOS NESTE MANUAL
As ferrovias usam vários nomes para o membro da
tripulação que senta no lado direito da cabine e é o principal
operador da locomotiva: engenheiro, maquinista, operador.
O membro da tripulação que senta no lado esquerdo da
cabine e auxilia o maquinista principal da locomotiva pode
ter títulos como condutor, foguista, observador, inspetor, ou
várias combinações destes termos.
Neste manual, contudo, o membro da tripulação que senta
no lado direito da cabine é chamado de maquinista, e seu
assistente, que senta no lado esquerdo da cabine, é o
condutor.
iv SD70ACe Manual do operador

Seção 1 Informações gerais
Título Página
Dados gerais da locomotiva ......................................... 1-3
Descrição geral da locomotiva ..................................... 1-7
Operação da locomotiva ............................................. 1-13
Introdução ao sistema FIRE ....................................... 1-17
Introdução ao motor EMD
Sistema de controle (EMDEC)................................. 1-19
Introdução ao sistema de freio a ar eletrônico ......... 1-20
Informações gerais 1-1

1-2 SD70ACe Manual do operador
DADOS GERAIS DA LOCOMOTIVA
Modelo da locomotiva SD70ACe
Tipo da locomotiva..........................................(C-C)0660
Potência de tração da locomotiva,
Nominal..............................................................4,350 hp
Estação de Força
Tipo de motor... Diesel turbocomprimido de dois tempos
Modelo .................................................... 16-710G3C-ES
Número de cilindros.....................................................16
Velocidade total ................................................950 RPM
Velocidade em marcha lenta, normal .............. 270 RPM
Velocidade em marcha lenta, baixa................. 200 RPM
Conjunto do gerador principal TA17-12/CA9

TA17-12 Saída retificada do alternador de tração
Potencial máximo ........................................... 2850 VDC
Corrente contínua máx. ....................................... 1910 A
CA9 Saída do alternador auxiliar
Potência nominal ....................................200 & 400 VCA
Conversor auxiliar de potência APC

Potencial retificado ............................................. 74 VDC
Saída máxima de potência ................................... 31 kW
Motores de tração
Quantidade ...................................................6 (3/truque)
Modelo .................................................................. A3432
Tipo................................................. Indução CA trifásica
Conexão ............................. Três em paralelo por truque
Classificação nominal . 645 hp, 2,190 VCA, 2,616 RPM
Baterias da locomotiva
Modelo: ........................... Exide/GNB Absolyte SLS -500
Quantidade: ................................................... 2 unidades
Células por unidade.....................................................16
Capacidade......................................................... 500 A/h

Sistema do freio a ar
Modelo.........................................................NYAB CCBII
Tipo ......................... Eletropneumático, microcontrolado
Com interface FIRE
Compressor de ar
Modelo..................................................................... WLN
Tipo .................... 3-Cilindros, 2-estágios, Água resfriada
Acionamento ....................................Acionado por motor
Velocidade do compressor a 950 @ RPM
Deslocamento de ar ...................7,6 m3/Min. (268 CFM)
Capacidade de óleo
lubrificante (30 Wt.) .............. 39,75 litros (10,5 US Gal.)
Pontos de ajuste:
Carga ......................................................... 130 PSIG
Descarga.................................................... 140 PSIG
Limites de velocidade/esforço de tração da locomotiva

Os limites são baseados em:
Relação de engrenagens de 83:16, rodas semi novas
de 1.067 mm (42 pol) (ou seja, rodas de 40,5 pol):
Velocidade máxima .......................... 113 km/h (70 mph)
Velocidade máxima em potência total ..113 km/h (70 mph)
Esforço de tração na aceleração 8:
Contínuo................................ 72.575 kgf a 14,5 km/h
(157,000 lbf @ 9 mph)
Paralisação ............................................... 90.718 kgf
(200,000 lbf)
Esforço de frenagem dinâmica

Máximo.............................48.080 kgf @ 1,6 a 33,2 km/h
(106.000 000 @ 1 mph até 20 mph)
Suprimentos/capacidades
Sistema de óleo lubrificante ........ 1.590 litros (420 Gal.)
Sistema de refrigeração .............. 1.230 litros (325 Gal.)
Sistema de areamento ..1,27 metros cúbicos (45 Pés cúbicos)
Tanque de combustível (utilizável) . 18.549 litros (4900 Gal.)
Tanque de retenção .................... 378,5 litros (100 Gal.)
Dimensões nominais
Comprimento, face de extração do acoplador
para o centro de rotação do truque ..4.147 mm (163,26 pol)
Distância entre os centros
Centros de rotação ........................ 15.011 mm (591 pol)
Truque - base da roda básica e rígida... 4.064 mm (160 pol)
Altura do acoplador.............................. 990 mm (39 pol)
Comprimento sobre o acoplador
Faces de extração ........................ 23.317 mm (918 pol)
Largura sobre os suportes do corrimão...... 3.159 mm (124,37 pol)
Altura, sobre a parte superior dos trilhos
(com rodas de 42 pol), máxima ...... 4.816 mm (189,59 pol)
Bitola da via - ampla .................1.600 mm (5 pés, 3 pol)
Diâmetro das rodas, novas ............ 1.066,8 mm (42 pol)
Diâmetro das rodas, desgastadas .... 990,6 mm (39 pol)
Peso da locomotiva
Nominal, incluindo todos os suprimentos..... 194,137 kg (432,000 lb)
Peso sobre os acionadores ........................................ 100%
Negociação mínima em curva

Unidade simples ..................... 25° - 69 m (226 pés) de raio
Duas unidades acopladas....... 21° - 81 m (265 pés) de raio
Unidade simples acoplada a
Vagões GDT e HAS ............. 20° - 84,7 m (278 pés) de raio
Unidade simples acoplada à vagão
PES (balanço do acoplador limitado)....20° - 85 m (279 pés) de raio

MOTOR
)81&,21$1'2
Intermitência da bateria
do Campo Alt C ativa a
geração de energia
O alternador auxiliar
CA de 3 fases - produz saídas (3) CA CA de 3 fases -
~200V em TH8 de 3 fases ~200V em TH8
CA de 3 fases -
~400V em TH8
Pulsador de ƔMotor(es) do soprador do radiador O conversor

alimentação ƔMotor do soprador do de força
de campo equipamento/truque nº 1 auxiliar
M.G. produz produz
ƔMotor do soprador do truque nº 2 9'&
C.C. para
excitação do ƔMotor do soprador Armário
campo do (/'HSyVLWRGHSRHLUD
alternador T. ƔMotor do soprador do Alt. Gen.
CC CC
Alt. de tração produz Ɣ Bateria em

força CA de 3 fases carregamento
Ɣ6LVWHPDGHFRQWUROH
(6TAT25(6TATOR 2 Ɣ$FHVVyULRV
Ɣ([FLWDomRGR
alt. auxiliar
CA de 3 fases CA de 3 fases
Retificador Retificador
de tração 1 de tração 2
converte converte
CA para CC CA para CC
Max link Max link

CC 3000 CC 3000
9'& 9'&
O inversor 1 O inversor 2
produz produz
CA de 3 fases CA de 3 fases
modulado para modulado para
acionar os acionar os
motores de motores de
tração 1-2-3 tração 4-5-6
F83670
Figura 1-1. °Diagrama de distribuição de potência da SD70ACe

DESCRIÇÃO GERAL DA LOCOMOTIVA
A locomotiva SD70ACeda Electro-Motive é equipada com um
motor diesel de 16 cilindros, 2 tempos, injeção de unidade
eletrônica, turbocomprimido, modelo 16-710G3C-ES, que aciona o
conjunto do gerador principal.
O conjunto do gerador principal inclui o alternador de tração
TA17-12 e o alternador auxiliar CA9. O TA17-12 altera a energia
mecânica do motor a diesel em energia elétrica de CA. Os bancos
retificadores (localizados no armário elétrico) convertem a saída de
CA do TA17-12 em CC de alta tensão. Consulte as Figuras 1-2 a
1-7, as páginas 1-9 a 1-11, para verificar as localizações dos
equipamentos.
A energia de CC de alta tensão produzida pelos retificadores é
conduzida através do Link CC para os inversores de tração
CC/CA. Os inversores de tração fornecem energia CA trifásica
para os motores de tração conforme orientação das entradas
provenientes do computador da locomotiva EM2000. EM2000
responde a sinais de entrada provenientes dos controles do
operador, dos sensores e dos sinais de retroalimentação
provenientes dos equipamentos.
Cada inversor de controle de tração é um dispositivo elétrico que
converte CA em CC para a frenagem dinâmica e inverte a CC em
CA para a potência de tração, conforme necessário. (Conversor e
inversor são termos usados como sinônimos neste manual. TCC
significa “traction control converter” (conversor do controle de
tração)).
O alternador auxiliar CA9 produz energia CA trifásica. A energia
doCA9 aciona o equipamento CA auxiliar, como os ventiladores de
resfriamento do radiador do motor e vários sopradores. CA9
também fornece corrente de campo de excitação para o TA17-12.
Observe que na locomotiva SD70ACe, o carregamento da bateria
e outros sistemas de baixa potência (74 VDC) são fornecidos pelo
alternador auxiliar através do Auxiliary Power Converter (APC -
Conversor de potência auxiliar).

A corrente de excitação do gerador principal é controlada pelo
computador da locomotiva EM2000, com base na saída exigida do
TA17-12: quanto maior a saída do TA17-12 necessária para
determinada configuração do acelerador/rotação do motor, maior a
corrente de excitação de campo do TA17-12. EM2000 determina a
saída exigida do TA17-12 a partir da configuração da alavanca do
acelerador/freio dinâmico, bem como várias outras entradas.
Um par de rodas e uma engrenagem principal são pressionados
em cada eixo da locomotiva. Cada eixo oferece suporte a um
motor de tração. O pinhão do motor de tração mescla-se com a
engrenagem principal do eixo para acionar as rodas. Juntos, a
relação de engrenagens entre o motor de tração e o eixo e a
circunferência das rodas determinam a velocidade máxima
permitida da locomotiva.
A locomotiva SD70ACe está disposta e equipada de modo que o
capô curto ou a extremidade da cabine é considerada a frente ou a
extremidade de avanço. A SD70ACe é equipada com uma cabine
isolada ou “silenciosa”, projetada para melhorar o conforto da
tripulação reduzindo tanto os níveis de vibração quanto os sonoros.
Observe que, embora a locomotiva opere igualmente bem em
qualquer direção, quando a locomotiva opera sozinha, ou quando
lidera um trem, é preferível que a extremidade da cabine fique à
frente. Ao operar como comandada ou líder em uma composição
remota no trem, ela pode ficar em qualquer direção.
Cada locomotiva SD70ACe é uma fonte de potência
independente; várias podem ser combinadas em uma composição
múltipla para aumentar a capacidade de carga. Para a operação
em MU (múltiplas unidades), os controles de operação em cada
locomotiva são coligados ou dispostos em uma “Trainline” com as
locomotivas adjacentes, permitindo que todas as locomotivas na
composição sejam controladas simultaneamente por meio da
unidade líder.
A locomotiva SD70ACe está equipada com um sistema de
controle baseado em microprocessador. O microprocessador é
chamado de “computador da locomotiva” ou "EM2000".
EM2000 monitora e controla a potência de tração da locomotiva e
a frenagem dinâmica, registra e indica falhas e permite testes de
diagnóstico de determinados sistemas da locomotiva. O painel
mostrador do FIRE na estação de trabalho do maquinista exibe as
condições de operação da locomotiva, as falhas do sistema e as
informações para solução de problemas.

Figuras Figuras Figuras
1-3 & 1-4, 1-5 & 1-6, 1-7 & 1-8,
Pág. 1-9 & Pág. 1-10 & Pág. 1-11 &
Pág. 1-10 Pág.1-11 Pág. 1-12
F83663
Figura 1-2. Chave para arranjo geral Ilustrações
ESTAÇÃO DE
CAIXA TRABALHO DO
DE AREIA MAQUINISTA PORTAS DE
ELETRÔNICOS
PORTAS DE ACESSO DA
DA CABINE
ACESSO DA CABINE
CABINE
GABINETE DA
LUZES DE ALERTA DE TRIPULAÇÃO
CRUZAMENTO DA VIA
CAIXA
DE AREIA
ESTAÇÃO DE TRABALHO
BANHEIRO DO ASSISTENTE
F83664
Figura 1-3. Arranjo geral, visão superior dianteira

COMPARTIMENTO
ABASTECEDOR DA ELÉTRICO
CAIXA DE AREIA RADOME
CAIXA DE
AREIA
BOGIE
(3 EIXOS/
ACOPLADOR 3 MOTORES)
LIMPA TRILHO
DE AREIA
RODAS MOTORES
(42 POL. DE DIA) DE TRAÇÃO
F83665
Figura 1-4. Arranjo geral, visão lateral esquerda dianteira
PORTA DE
ACESSO AO RESERVATÓRIO Nº3
ARMÁRIO ELÉTRICO
RESERVATÓRIO Nº2
BATERIAS
FILTROS DO
ARMÁRIO SOPRADOR
ELÉTRICO DO MOTOR
SOPRADOR MOTOR DO MOTOR
DO GERADOR
DO MOTOR SOPRADOR
SOPRADOR DO DO GERADOR DA TRAÇÃO
EQUIPAMENTO Nº 1 /INVERSOR
F83666
Figura 1-5. Arranjo geral, visão superior intermediária

PARTIÇÃO SILENCIADOR DO
DO GERADOR ESCAPAMENTO
DO MOTOR BUZINA
FILTRO DE
AR DO MOTOR
GERADOR/
ALTERNADOR
MOTOR
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
F83667
Figura 1-6. Arranjo geral, visão lateral esquerda intermediária
FREIO DE MÃO MOTOR DO SOPRADOR

DA TRAÇÃO Nº 2
COMPRESSOR
DE AR
LUZES DE ALERTA
DE CRUZAMENTO
DA CAPOTA
PARTIÇÃO DA
SALA DO MOTOR
RESERVATÓRIO Nº 1
F83668
Figura 1-7. Arranjo geral, Visão superior traseira

RADIADORES GRADES DO
VENTOINHAS DE PROTEÇÃO DO
FREIO DINÂMICO
RESFRIAMENTO FREIO DINÂMICO
RACK DE FREIO DE MÃO

EQUIPAMENTOS
MOTOR DO
SOPRADOR
DA TRAÇÃO Nº 2
ACOPLADOR
(TIPO-F)
LIMPA
TRILHO
DE AREIA
PENEIRA
DO ÓLEO
LUBRIFICANTE
MOTORES
DE TRAÇÃO RESERVATÓRIO Nº 1
COMPRESSOR DE AR
F83669
Figura 1-8. Arranjo geral - visão lateral esquerda traseira

OPERAÇÃO DA LOCOMOTIVA
Nota: A locomotiva SD70ACe está equipada com o AESS
(Automatic Engine Start/Stop System, sistema de
partida/parada automático do motor). O AESS é usado
para desligar automaticamente o motor a fim de
economizar combustível e reduzir ruídos e emissões. Se
a locomotiva estiver equipada com o Arranque
Automático, o motor dará partida e desligará
automaticamente quando o EM2000 determinar se o
motor deve estar funcionando ou não.
Pressionar o botão START (ARRANQUE) no painel de

controle do motor faz com que o computador EM2000 da
locomotiva inicie a sequência de partida do motor:
1. A bomba de lubrificante da turbina é iniciada

2. Ciclo de escorva de combustível
3. Aviso sonoro
4. O motor de arranque dá partida no motor
5. O motor dá partida

O motor da bomba de combustível opera na energia da bateria
da locomotiva antes que o motor esteja funcionando. Ele
bombeia combustível do tanque sob a locomotiva para os
injetores, pressurizando o sistema de injeção de combustível.
Quando o sistema tiver sido escorvado e o sistema de controle
do motor diesel Electro-Motive (EMDEC) tiver ajustado as
bombas de injeção, o motor de arranque a ar faz arrancar o
motor e o mesmo dá partida.
Quando o motor diesel está funcionando, ele aciona
diretamente dois geradores elétricos, um compressor de ar e as
bombas de água e óleo lubrificante.
Os dois geradores elétricos são:
• Alternador auxiliar
• Alternador de tração
O alternador auxiliar fica acoplado fisicamente ao alternador de
tração. Os dois alternadores são acionados diretamente pelo
motor e giram na rotação do motor. Assim que a tensão da
bateria for aplicada ao campo do alternador auxiliar, o alternador
auxiliar começa a produzir energia em CA. A energia produzida
pelo alternador auxiliar é usada para exitar o campo do
alternador de tração e fornecer energia ao conversor auxiliar de
potência, ao motor do soprador do filtro inercial, aos dois
ventiladores de resfriamento do radiador, aos sopradores do
motor de tração e ao soprador do compartimento elétrico.
A saída do conversor de potência auxiliar (APC) 74 VDCé
usada para excitar o alternador auxiliar e fornecer energia para
o carregamento da bateria, para o condicionamento de
ar/calefação, a bomba de combustível, a bomba lubrificante do
turbo e vários circuitos de controle.
O alternador de tração fornece energia aos motores de tração.
A corrente de excitação é aplicada ao alternador, produzindo
energia em CA que é retificada para CC pelos conjuntos
retificadores e aplicadas por meio de um DC Link aos
inversores controlados por computador. Os inversores e o
equipamento de controle de tração associado estão localizados
no compartimento elétrico. Os inversores convertem a tensão
do Link CC em energia CA com frequência/tensão variável para
seus respectivos motores de tração.

Enquanto controla os conversores do controle de tração, o
computador EM2000 da locomotiva leva em consideração dados
como os ajustes de controle do operador (posição de aceleração,
etc.), condições operacionais da locomotiva e informações de
realimentação (condições do ambiente e desempenho da
locomotiva).
EM2000 exibe informações do sistema de controle nos painéis de
exibição do FIRE na cabine.
Se ocorrer uma falha, a função do regulador de carga do EMDEC
solicita que o EM2000 reduza a excitação do alternador de tração,
o que pode evitar sobrecarga do motor.
O EMDEC mantém a rotação do motor constante para cada
posição de aceleração, controlando a taxa de injeção de
combustível do motor.
Ao avançar a alavanca de aceleração solicita que o computador do
EMDEC eleve a rotação do motor. Ao mesmo tempo, o EM2000
aumenta a corrente de campo do alternador de tração, o que
produz mais tensão do Link CC. Quanto maiores os suprimentos
de voltagem do Link CC, mais energia para os inversores de
tração. Maior saída do inversor de tração aumenta a potência do
motor de tração. Deste modo, a rotação do motor diesel e a
energia do Link CC aumentam progressivamente em etapas de
aceleração.
Na operação do freio dinâmico, a energia do trem em movimento
gira os motores de tração e os motores de tração geram energia
em CA em vez de utilizá-la. Esta reversão da direção da energia
inverte a reação de torque da tração, fazendo com que os motores
de tração freiem em vez de impulsionar. Os conversores de tração
convertem a energia em CA gerada pelos motores de tração para
CC conforme orientação do sistema de controle. A energia em CC
proveniente dos conversores de tração é aplicada aos Links CC.
Na frenagem dinâmica, os circuitos da grade do freio dinâmico são
conectados através do Link CC. As grades de freio dissipam a
energia elétrica gerada pelos motores de tração como calor. O
computador monitora e controla cada inversor para controlar a
saída de força do motor de tração, controlando a frenagem
dinâmica conforme necessário. EM2000 controla o esforço de
frenagem dinâmica em resposta ao ajuste da alavanca do freio
dinâmico e à velocidade da locomotiva.

Outras funções de controle e proteção estão programadas
no EM2000 - ele monitora funções críticas no sistema de
força da locomotiva e, se uma falha ocorrer, fornece uma
mensagem no display do FIRE - em alguns casos
disparando um alarme sonoro.
O EM2000 também solicita ao EMDEC que mude a rotação
e a força do motor em resposta a algumas condições de
operação impróprias, como baixa temperatura da água de
arrefecimento ou baixa pressão do reservatório principal.
EM2000 restaura a rotação e a potência do motor diesel
quando estas condições são corrigidas.
Cada um dos seis motores de tração em CA com eixos
travados está diretamente conectado ao eixo no qual é
montado.
Nota: Os motores de tração em CA resistem à choque

mecânico e a danos relacionados melhor que os
motores de tração em CC. Como resultado,
precauções como a redução dos ajustes de
aceleração ao passar por cruzamentos de vias são
eliminadas nessa locomotiva.
Um importante aspecto do controle da locomotiva é a

relação entre o ajuste do acelerador, o controle de rotação
do motor diesel e a regulagem de carga. O computador
EM2000 da locomotiva controla o ajuste de aceleração em
resposta ao ajuste da alavanca do acelerador e a outras
condições da locomotiva. O sistema do EMDEC
(Electro-Motive Diesel Engine Control, controle do motor
diesel da Electro-Motive) controla a rotação do motor em
resposta ao ajuste do acelerador solicitado pelo EM2000 e
a várias condições do motor diesel, além de fornecer
informações sobre o carregamento do motor diesel ao
EM2000.

INTRODUÇÃO AO SISTEMA FIRE
Figura 1-9. Telas do FIRE do maquinista

FIRE significa Functionally Integrated Railroad Electronics
(Eletrônica de ferrovia integrada). Figure 1-9 ilustra os
painéis da tela FIRE na estação de trabalho do maquinista
Como esta locomotiva incorpora o sistema FIRE, muitos
dispositivos e indicadores do operador do console
presentes em outros modelos de locomotivas são
substituídos pelo sistema do FIRE.
Os painéis de exibição do FIRE são interativos, permitindo
que a tripulação da locomotiva:
• Solicite informações do computador EM2000da locomo-
tiva e as visualizem.
• Execute algumas funções do EM2000, como o rearme
de falhas.
• Ajuste e/ou opere os subsistemas eletrônicos da cabine.
Como o sistema do FIRE exibe todas as informações
necessárias do EM2000, não há painel de exibição do EM2000
no gabinete de controle elétrico nem no console suspenso.
Além disso, o sistema do FIRE serve como concentrador de
comunicações para o sistema de eletrônica da cabine, para
a rede de subsistemas interconectados da locomotiva
relacionados na tabela exibida nas próximas duas páginas.
A tabela também descreve como os vários subsistemas se
relacionam ao próprio sistema do FIRE. Para obter mais
informações sobre o sistema do FIRE, veja a descrição dos
painéis do FIRE do maquinista, começando na página 3-17.

Subsistema de Relação com o sistema
eletrônica da locomotiva FIRE
Alertador O FIRE inclui o controle do sistema
do alertador. O indicador ALERT,
com contagem regressiva, é exibido na
tela do FIRE.
Contador de distância/comprimento O FIRE realiza a função de contagem
e fornece a interface da tripulação.
Força distribuída O FIRE fornece a interface de
configuração e operação com o
equipamento da Força Distribuída.
Freioa ar eletrônico O FIRE oferece uma interface de
configuração.
EM2000 Computador da O FIRE é a interface da tripulação.
locomotiva
Registrador de eventos De acordo com as regras da ferrovia, o
FIRE coleta, registra e pode fazer o
download de dados e eventos da
locomotiva e do maquinista.
Monitor do tanque de combustível O FIRE recebe informações sobre a
profundidade do combustível,
converte-a e a exibe como quantidade
de combustível.
Extremidade do trem (EOT) O FIRE exibe o status do dispositivo
EOT. O FIRE também retransmite
solicitações do freio de emergência da
extremidade do trem.
Sistema de monitoramento de O FIRE avisa ao maquinista e inicia a
sobrevelocidade aplicação do freio de penalidade.
Sistema indicador de velocidade O FIRE exibe a velocidade a partir das
fontes do motor de tração e a
retransmite para outros sistemas.

INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE
CONTROLE DO MOTOR EMD (EMDEC)
O sistema EMDEC foi desenvolvido para permitir várias melhorias
no desempenho do motor. O controle eletrônico de combustível
ajuda na melhoria da economia de combustível e na redução de
determinados tipos de emissões do escapamento. Isso se torna
possível pela capacidade do sistema de detectar alterações no
motor ou nas condições do ambiente e de ajustar as taxas de
distribuição de combustível e de temporização da injeção para
compensar.
Nesta locomotiva, o EMDEC define e ajusta eletronicamente a
injeção de combustível do motor para produzir a potência e a
rotação do motor programadas para a definição de aceleração
selecionada pelo computador EM2000 da locomotiva. Portanto, o
regulador do motor, os racks de injetores, o eixo intermediário e o
mecanismo de sobrevelocidade mecânica não estão presentes
nesta locomotiva.
A baixa pressão de água do motor e os mecanismos de

sobrepressão do cárter também foram substituídos por sensores
de pressão eletrônicos conectados ao EMDEC.
Detalhes:
• O EMDEC usa o ajuste de aceleração do EM2000 para
determinar a taxa básica de injeção de combustível do
motor.
• Como a alteração das condições operacionais cria altera-
ções no carregamento do alternador de tração e na
potência de saída do motor diesel, a rotação do motor
pode mudar momentaneamente. O EMDEC corrige a
rotação do motor ajustando a taxa de injeção de combus-
tível.
• O sistema EMDEC envia um sinal de status do carrega-
mento do motor diesel para o EM2000. O sinal de status
se baseia na taxa real de injeção de combustível do
motor vs. a taxa programada de injeção de combustível
do motor.
• EM2000 ajusta a carga no motor (excitação do campo do
alternador de tração) com base no sinal de status de car-
regamento do motor.

INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE FREIO
A AR ELETRÔNICO
Esta locomotiva está equipada com um sistema de freio a ar
computadorizado ajustado pelo sistema do FIRE. O sistema de
freio a ar controla os freios a ar nas locomotivas e vagões
acoplados aos trens. O sistema FIRE fornece uma interface
com o sistema de freio a ar para configurar opções de ajuste e
realizar vários testes.
Usar um computador para controlar o sistema de freio a ar
elimina vários dispositivos elétricos e pneumáticos do sistema
de freio a ar, reduzindo a manutenção e simplificando a solução
de problemas.
Os relés e as válvulas de controle pneumático do sistema de
freio a ar convencional são substituídos neste sistema pela
unidade de controle eletropneumático na sub-base da cabine.
O computador do sistema de freio a ar controla a unidade de
controle eletropneumático; ele opera várias partes da unidade
de controle eletropneumático para produzir funções
automáticas e independentes do freio.
O controlador do freio a ar é montado na estação de trabalho do
maquinista. Ele inclui as alavancas automática e independente
do freio e dispositivos elétricos operados pelas alavancas. Os
dispositivos elétricos operados por alavancas enviam sinais
para o computador do freio a ar.

Section 2 Precauções
de segurança para
locomotivas SD70ACe
Título Página
Tensão do Link CC ........................................................ 2-3
Descarga do Link CC..................................................... 2-4
Acionamento do reversor para parada de emergência
(Tentativa de conectar os motores de tração) ........ 2-5
Recuo e frenagem na direção oposta (ODB)
(Partida em aclive) ..................................................... 2-5
Sistema de parada/partida automático do motor
(AESS)......................................................................... 2-6
Precauções de segurança 2-1

O modelo da locomotiva SD70ACe tem alguns
equipamentos que não são encontrados em locomotivas de
frete com sistemas de tração em CC. As precauções de
segurança exclusivas a seguir são necessárias antes de
inspecionar ou operar o equipamento. As áreas gerais de
preocupação são as observadas a seguir:
• Alta tensão do Link CC no desligamento da locomotiva.
• Reboque de uma locomotiva inativa em uma composi-
ção.
• “Conexão” de motores de tração em uma situação
catastrófica.

VOLTAGEM DO LINK CC
Uma parte integrante do sistema de tração em CA são os
capacitores do filtro de entrada. Esses capacitores filtram a
saída do gerador principal retificado, também conhecido
como Link CC, antes de ser aplicada aos inversores de
tração. Esses capacitores operam em alta tensão do Link
CC, que pode ser tão elevada quanto 3000 VCC. Quando a
locomotiva é desligada, esses capacitores poderiam reter
esta alta tensão por um longo período, causando grave
risco ao pessoal de operação e manutenção.
AVISO
A tensão do Link CC está presente em todos os
equipamentos conectados à saída do gerador principal. Isto
inclui os terminais de saída e as conexões de cabeamento do
gerador principal, os gabinetes do capacitor, os conjuntos do
retificador e o mecanismo de comutação do DCL.
O PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO LINK CC NÃO É

NECESSÁRIO EM OPERAÇÃO NORMAL. O ENGENHEIRO DA
LOCOMOTIVA NÃO DEVE ACESSAR QUAISQUER
DISPOSITIVOS DENTRO DO ARMÁRIO DE CONTROLE
ELÉTRICO EM FUNÇÃO DA ALTA VOLTAGEM RESIDUAL. O
ACESSO É LIMITADO AO PESSOAL DE MANUTENÇÃO
EXPERIENTE EM PROCEDIMENTOS ESPECIAIS DE
DESCARGA DE ALTA VOLTAGEM.
Esta restrição não se aplica a painéis elétricos, como o painel
de disjuntores, que são usados na operação normal.
Se necessário, os procedimentos a seguir foram desenvolvidos
para descarregar esta alta tensão automaticamente nas grades
do freio dinâmico minimizando com isto a possibilidade de lesão
pessoal.

DESCARGA DO LINK CC
Na rotina normal de desligamento da locomotiva SD70ACe, o
Link CC é descarregado automaticamente.
No desligamento, a excitação do alternador de tração é cortada.
Sua saída, portanto, aproxima-se de zero, mas os capacitores
do Link CC ainda podem reter alta tensão. Execute a descarga
automática do Link CC do seguinte modo:
1. Certifique-se através da tela Locomotive Data (Dados
da locomotiva) no painel FIRE à esquerda do
maquinista que ambos os truques estejam CUT IN
(ligados). Se ambos os truques estiverem desligados
(cut out), use a tela para ligá-los novamente (cut in).
2. Coloque o comutador de isolamento do painel de controle do
motor diesel em START/STOP/ISOLATE
(PARTIDA/PARADA/ISOLAR). O computador da
locomotiva descarrega automaticamente os capacitores de
entrada.
Depois de 10 segundos, considere o Link CC descarregado.
AVISO
Se um inversor desligado não puder ser ligado em função de
uma falha no sistema de controle, desligue o motor e
aguarde no mínimo 40 minutos antes de inspecionar ou
executar a manutenção.
AVISO
A SD70ACe está equipada com uma opção de autoteste de voltagem
do TCC por meio do computador de controle do EM2000 (por meio
da tela do FIRE). O teste Traction Control Converter Voltage (Tensão
do conversor do controle de tração) foi criado para aplicar voltagem
aos inversores da locomotiva sem aplicar esforço de tração aos
trilhos.
Este teste DEVE ser realizado como uma unidade única ou com os
jumpers da Trainline desconectados. Se outra unidade estiver
conectada no sistema MU à locomotiva testada, ela estará na potência
TH8 normal e tem a possibilidade de começar a mover a composição
(mesmo com os freios independentes ou o freio de estacionamento
aplicados). Conforme o EM2000 detecta qualquer velocidade, ela
será descartada do teste, contudo essa é uma situação potencialmente
perigosa e deve ser evitada.

ACIONAMENTO DO REVERSOR
PARA PARADA DE EMERGÊNCIA
(TENTATIVA DE CONECTAR
OS MOTORES DE TRAÇÃO)
AVISO
Não é possível conectar os motores de tração nesta locomotiva.
Se a conexão for tentada, o sistema de controle da locomotiva
aplica o máximo esforço de frenagem dinâmica ou níveis
normais de esforço de tração na direção oposta, ou nenhum dos
dois, dependendo da alavanca de aceleração e da velocidade da
locomotiva.
RECUO E FRENAGEM NA
DIREÇÃO OPOSTA (ODB)
(PARTIDA EM ACLIVE)
Veja a descrição e o procedimento que começam em 4-42.

SISTEMA DE PARTIDA/PARADA
AUTOMÁTICO DO MOTOR (AESS)
A locomotiva SD70ACe está equipada com o AESS (Automatic
Engine Start/Stop System, sistema de partida/parada
automático do motor).
Quando o AEES (sistema automático de partida/parada do

motor) estiver devidamente ajustado (a locomotiva não está em
serviço ativo, etc.), ele irá parar automaticamente o motor a fim
de economizar diesel combustível e reduzir ruído e emissões.
Após a parada automática, o sistema devidamente ajustado dá
partida novamente no motor de forma automática, se e quando
necessário, para evitar problema de partida a frio do motor,
danos por congelamento da água de arrefecimento do motor e
baterias fracas.
AVISO
Sempre DESATIVE o Sistema de partida/parada automática do
motor AESS antes de executar qualquer trabalho no motor em
equipamentos elétricos ou mecânicos ou em equipamentos
relacionados.
Para desativar o sistema de Partida/parada automática do motor

(AESS), pressione o botão EMERGENCY FUEL CUT OFF &
ENGINE STOP (Corte de combustível de emergência e parada do
motor) e, se necessário de acordo com as regras da ferrovia, blo-
queie-o.
Deixar de desativar o Sistema de parada/partida automático do
motor (AESS) pode resultar em partida ou desligamento inespera-
dos do motor com risco de lesão pessoal ou morte.

Seção 3 Controles
e indicadores
Título Página
CONTROLES E INDICADORES ............................. 3-1

Equipamentos da cabine........................................................3-6
Controles montados acima................................................3-6
Luz de leitura............................................................................ 3-7
Controles do limpador da janela
Controles de ventilação acima .....................................3-7
Central - Superior ...............................................................3-7
Unidade de exibição de aspecto do sinal da cabine...3-7
Lado do maquinista - Superior...........................................3-8
Luz de leitura, com interruptor.........................................3-8
Controles do limpador da janela...................................3-8
Controles de ventilação acima .....................................3-8
Estação de trabalho do maquinista......................................3-9
Dispositivos do painel de interruptores .............................3-9
Interruptor giratório dos faróis dianteiros....................3-10
Interruptor giratório do aquecedor-A/C .....................3-11
Faróis-Interruptor giratório traseiro.............................3-11
Interruptor giratório de direção das luzes auxiliares..3-11
Interruptor de pulso das luzes auxiliares....................3-12
Interruptor de execução do motor......................................... 3-12
Interruptor de campo do gerador (GEN).............................. 3-12
Interruptor da bomba de combustível................................... 3-13
Interruptor das luzes do número (NO) ................................. 3-13
Interruptor das luzes da plataforma/degraus........................ 3-13
Interruptor das luzes do aterramento .................................... 3-13
Interruptor de rearme das luzes de emergência .......3-13
Painel de instrumentos dianteiro, estação de trabalho do
maquinista..........................................................................3-14
Painéis de exibição do FIRE............................................3-14
Controles e indicadores 3-1

FC 1 do maquinista - Hierarquia do FIRE ......................... 3-25
Menu principal - Página um............................................. 3-25
Menu principal - Página dois........................................... 3-26
Menu principal - Página três............................................ 3-28
Tela de controles do operador ........................................ 3-29
Silêncio do sino de alarme ......................................... 3-29
Controle de clima........................................................ 3-30
Configuração da tela .................................................. 3-31
Contador de extensão ..................................................... 3-33
Modificar extensão...................................................... 3-34
Contagem regressiva de extensão............................ 3-38
Quilômetro medido (milha)......................................... 3-39
Energia distribuída ........................................................... 3-42
Monitor da locomotiva...................................................... 3-43
Informações da locomotiva........................................ 3-44
Saúde da locomotiva.................................................. 3-46
Informações de trajeto................................................ 3-47
Opção de desligamento/rearme ................................ 3-48
Modo de manutenção...................................................... 3-50
Teste de partida.......................................................... 3-50
Ajustar data/hora......................................................... 3-51
Ajustar o número da unidade..................................... 3-54
Menu de diagnóstico .................................................. 3-55
Mensagens para tripulação............................................. 3-62
FC 2 do maquinista - Hierarquia do FIRE ......................... 3-64
Menu principal - Página um............................................. 3-64
Menu principal - Página dois........................................... 3-66
Menu principal - Página três............................................ 3-68
Dados da locomotiva ....................................................... 3-69
Menu de autoteste...................................................... 3-70
Menu principal dos dados de medição...................... 3-71
Totais em execução ................................................... 3-73
Dados de partida automática..................................... 3-80
Desligamento de tração ............................................. 3-81
Desativar roda travada ............................................... 3-82
Manutenção da locomotiva........................................ 3-82
Controle de velocidade.................................................... 3-82
Freios a ar ................................................................... 3-83

Retomar potência distribuída ..........................................3-84
Informações do evento.....................................................3-84
Arquivo de evento .......................................................3-84
Modo da tela combinada do maquinista.........................3-84
Equipamento do freio a ar ...................................................3-85
Controlador do freio a ar ..................................................3-86
Alavanca de freio AUTO (Automático).......................3-87
Alavanca de freio IND (Independente).......................3-89
Torneira de desligamento do motor inativo.....................3-90
Controlador da locomotiva...............................................3-91
Reversor (alavanca direcional) ..................................3-91
Alavanca de aceleração .............................................3-93
Controles diversos ...........................................................3-96
Painel da porta de download......................................3-96
Equipamento de rádio.................................................3-97
Interruptor de buzina ...................................................3-97
Interruptor de sino .......................................................3-98
Interruptor do alertador................................................3-98
Interruptor do freio de emergência traseiro EOT.......3-98
Interruptor de areamento do truque líder...................3-99
Interruptor de areamento manual...............................3-99
Chamada do assistente............................................3-100
Dispositivo do alerta sonoro .....................................3-100
Receptáculo 74 VCC ................................................3-100
Estação de trabalho do condutor .....................................3-101
Velocímetro.....................................................................3-101
Válvula do freio de emergência .....................................3-101
Buzina .............................................................................3-101
Alto-falante e fone do rádio............................................3-102
Receptáculo 120 VCA....................................................3-102
Prancheta........................................................................3-102
Painel de controle do motor...........................................3-103
Interruptor de controle de farol remoto..........................3-104
Interruptor de isolamento ...............................................3-105
Interruptor de desligamento do freio dinâmico .............3-106
Interruptor EFCO/Parada
(desligamento de combustível do motor)...................3-107
Interruptor de partida do motor ......................................3-108
Painel do indicador de status AESS..............................3-109
Interruptores deslizantes................................................3-110

Interruptor das luzes de manutenção...................... 3-110
Interruptor do soprador de composição de ar
fresco...................................................................... 3-110
Painel de disjuntor ......................................................... 3-111
Interruptor de desligamento do relé de
aterramento............................................................ 3-112
Disjuntor de controle do computador....................... 3-113
Disjuntor da tela/cabine............................................ 3-113
Interruptor de proteção do freio dinâmico ............... 3-113
Disjuntor(es) 1 e 2 do freio a ar................................ 3-113
Disjuntor do sinal de cabine ..................................... 3-114
Disjuntor da eletrônica auxiliar (Aux.) ...................... 3-114
Disjuntor de controle local ........................................ 3-114
Disjuntor de controle................................................. 3-114
Disjuntor de controle REV........................................ 3-114
Disjuntor BRK TR ..................................................... 3-115
Disjuntor de controle de tração................................ 3-115
Disjuntor INT / Rádio ................................................ 3-115
Disjuntor de alimentação nº 1 do IGBT................... 3-115
Disjuntor de alimentação nº 2 do IGBT................... 3-115
Disjuntor de controle APC........................................ 3-115
Disjuntor de controle do motor................................. 3-115
Disjuntor de luzes auxiliares/faróis dianteiros ......... 3-116
Disjuntor de luzes ..................................................... 3-116
Equipamentos diversos da cabine .................................. 3-117
Assentos da cabine........................................................ 3-117
Refrigerador.................................................................... 3-118
Vestíbulo interno do capô curto ...................................... 3-119
Compartimento de eletrônicos da cabine..................... 3-119
Inversor de aparelhagem .............................................. 3-120
Módulo processador integrado (IPM) ........................... 3-121
Módulo de rádio de potência distribuída (DPRM)........ 3-121
Alimentação de energia da tela do FIRE...................... 3-122
Leitor de Cartão PC ....................................................... 3-122

Compartimento elétrico......................................................3-123
Disjuntor do painel do circuito........................................3-123
Disjuntor dos aquecedores de
drenagem/secador de ar.............................................3-124
Disjuntor da janela aquecida ....................................3-124
Disjuntor multi-unidade de ar fresco.........................3-124
Disjuntor do forno/refrigerador..................................3-124
Disjuntor Turbo..........................................................3-124
Disjuntor da bomba de combustível.........................3-124
Disjuntor de controle do link de corrente
direta (DCL) ............................................................3-125
Disjuntor de controle AC...........................................3-125
Interruptor de rearme de aterramento......................3-125
Disjuntor de utilitários CA..........................................3-125
Disjuntor do soprador alternador/gerador................3-125
Disjuntor de campo geral..........................................3-125
Disjuntor de condicionamento de ar/aquecedor
da cabine.................................................................3-125
Equipamento da sala de motor.........................................3-126
Buzina de alarme de partida do motor..........................3-126
Temperatura da água.....................................................3-126
Temperatura e pressão de óleo lubrificante .................3-126
Pressão do filtro de óleo.................................................3-126
Transdutor de pressão de ar .........................................3-127
Controle de sobrevelocidade do motor .........................3-127
Equipamentos diversos .....................................................3-128
Interruptores EFCO, Externo.........................................3-128
Medidores remotos de combustível ..............................3-128
Freio de mão da locomotiva
(Freio estacionário)......................................................3-129
Extintores de incêndio....................................................3-130

EQUIPAMENTO DA CABINE
Essas são as áreas da cabine que incluem a maioria dos
equipamentos de controle do maquinista da locomotiva:
• Controles superiores (suspensos) -
a descrição começa a seguir.
• A estação de trabalho do maquinista -
a descrição começa na página 3-9.
• A estação de trabalho do condutor -
• O compartimento elétrico -
CONTROLES SUSPENSOS
Esses painéis de controle estão conectados aos anteparos laterais
da cabine e estão dentro do alcance ou do maquinista ou do
condutor.
Figura 3-1. Controles superiores (lado do condutor)

Luz de leitura
As luzes de leitura suspensas se projetam a partir da parte inferior
do teto. Um interruptor oscilante localizado no canto inferior direito
do conjunto de luzes fornece o controle de liga/desliga.

Os controles do limpador estão montados em painéis
suspensos. Há um botão de controle para os limpadores
dianteiros e um segundo botão para os traseiros. Girar o
botão (válvula) em sentido anti-horário ativa os limpadores.
A velocidade é controlada modulando-se a válvula.
Pressionar a alavanca de controle dos limpadores frontais
ativa a função lavador de pára-brisas. Os motores do
limpador são exauridos para fora da cabine para reduzir o
som do motor durante a operação.
Controles de ventilação suspensos

Os controles de ventilação suspensos estão montados acima
das janelas. O volume e a direção do fluxo de ar podem ser
controlados operando-se as persianas nas aberturas.

LADO DO MAQUINISTA - SUPERIOR
Figura 3-2. Controles superiores (lado do maquinista)
Luz de leitura, com interruptor

As luzes de leitura suspensas se projetam a partir da parte
inferior do teto. Um interruptor oscilante localizado no canto
inferior direito do conjunto de luzes fornece o controle de
liga/desliga.

Os controles do limpador estão montados em painéis
suspensos. Há um botão de controle para os limpadores
dianteiros e um segundo botão para os traseiros. Girar o
botão (válvula) em sentido anti-horário ativa os limpadores.
A velocidade é controlada modulando-se a válvula.
Controles de ventilação suspensos

Os controles de ventilação suspensos estão montados
sobre as janelas, como mostrado na Figura 3-1 e na Figura
3-2. O volume e a direção do fluxo de ar podem ser
controlados operando-se as persianas nas aberturas.

ESTAÇÃO DE TRABALHO DO MAQUINISTA
Dispositivos que devem estar ao alcance do maquinista ou
que ele deve ser capaz de ver imediatamente, estão na
estação de trabalho do maquinista.
Nota: Em locomotivas SD70ACe, todos os rótulos na estação de
trabalho do maquinista estão em português, além de contar
com alguns pictogramas para facilitar a identificação pelo
maquinista.
Figura 3-3. Bancada de controle do maquinista

DISPOSITIVOS DO PAINEL DE INTERRUPTORES
O painel de interruptores é parte da cabine de controle do
maquinista, Figura 3-4. Podem haver pequenas diferenças
entre a localização e a função dos interruptores entre os
modelos de locomotivas. As descrições típicas dos
dispositivos do painel são as seguintes:
Figura 3-4. Painel de interruptores do maquinista
Interruptor rotativo dos faróis dianteiros

Este botão controla os faróis dianteiros (extremidade do
capô curto) da locomotiva. Os ajustes deste interruptor são:
• OFF: Faróis desligados.
• DIM: Faróis acesos reduzidos.
• MED: Faróis ligados em intensidade média.
• BRT/AUX: Faróis ligados na máxima intensidade ou
faróis ligados na intensidade máxima com as luzes de
fosso ligadas se o interruptor de direção da luz auxiliar
estiver ligado na direção do deslocamento para a frente.

Note: O disjuntor HDLTS/AUX LTS do gabinete de controle
elétrico, página 3-116, deve estar ligado para operar
os faróis dianteiros (capô curto) ou traseiros (capô
longo). O interruptor HEADLIGHT CONTROL do
painel de controle do maquinista, página 3-10,
também afeta a operação dos faróis.

Interruptor rotativo do aquecedor/ar condicionado
Este interruptor controla a operação de aquecimento e
resfriamento do sistema de ventilação da cabine. A
operação do interruptor ocorre do seguinte modo:
• OFF: Aquecimento e resfriamento desligados.
• LOW FAN (VENTILAÇÃO BAIXA): Operação do venti-
lador somente em baixa rotação.
• HIGH FAN (VENTILAÇÃO ALTA): Operação do ventila-
dor somente em alta rotação.
• LOW HEAT (BAIXA CALEFAÇÃO): Operação do venti-
lador e mais baixa calefação.
• MED HEAT (MÉDIA CALEFAÇÃO): Operação do venti-
lador e mais média calefação.
• HIGH HEAT (ALTA CALEFAÇÃO): Operação do ventila-
dor e mais alta calefação.
• LOW COOL (BAIXA REFRIGERAÇÃO): Operação do
ventilador e mais baixa refrigeração.
• HIGH COOL (ALTA REFRIGERAÇÃO): Operação do
ventilador e mais alta refrigeração.

Interruptor giratório de direção das luzes auxiliares
Este interruptor direcional de três posições (front/rear/off
dianteira/traseira/desligado) permite que o operador
selecione as luzes de fosso na extremidade do capô longo
ou do curto.
Interruptor de pulso das luzes auxiliares

Este interruptor tem três posições: "Ligado" (turned on),
"Desligado" (turned off), e "Automático" (automatic). No manual
de operações, as luzes da vala pulsarão sempre que este
interruptor for ligado.
Na operação automática, as luzes de fosso pulsarão
automaticamente sempre que o maquinista acionar a buzina,
em qualquer velocidade. As luzes de fosso pulsarão por 45
segundos depois da ativação da buzina. O sino também soará
pelos mesmos 45 segundos depois da ativação da buzina.
Engine Run Switch -

(Interruptor de funcionamento do motor)
O interruptor deve estar ligado, controle deslizante para cima,
quando a locomotiva liderar em uma composição, e deve estar
desligado, controle deslizante para baixo, quando a locomotiva
for comandada ou estiver inativa em uma composição.
Quando o interruptor ENGINE RUN está ligado, o sistema de
controle da locomotiva controla a rotação do motor diesel de
acordo com a posição da alavanca de aceleração. Quando o
interruptor ENGINE RUN está desligado, a rotação do motor
diesel não é afetada pela posição da alavanca de aceleração.

Interruptor de campo do gerador (GEN)
O interruptor deve estar ligado, controle deslizante para
cima, quando a locomotiva liderar em uma composição, e
deve estar desligado quando a locomotiva for comandada
ou estiver inativa em uma composição.
Nota: Em locomotivas de CA da EMD como esta, o alternador
de tração alimenta o link CC em vez de alimentar os
motores de tração diretamente. Esta diferença afeta a
operação do interruptor CAMPO GER. O interruptor
deve estar ligado para ativar a operação do motor de
tração. Quando este interruptor está desligado, o
sistema de controle ainda aplica alguma excitação do
alternador de tração e o alternador de tração aplica
tensão aos DC Links, mas os motores de tração não
produzirão tração ou frenagem dinâmica.
Interruptor da bomba de combustível

O interruptor deve estar ligado, controle deslizante para
cima, quando a locomotiva liderar em uma composição, e
deve estar desligado quando a locomotiva for comandada
ou estiver inativa em uma composição.
Quando o interruptor FUEL PUMP (BOMBA DE
COMBUSTÍVEL) está ligado, ele ativa vários circuitos de
controle da Trainline. O interruptor deve estar ligado para
permitir a escorva de combustível e a partida do motor diesel.
Interruptor das luzes de número (NO)

Esse interruptor deslizante controla as luzes do número da
locomotiva na frente da locomotiva. As luzes estão ligadas
quando o interruptor deslizante está para cima, contanto
que o disjuntor LIGHTS do gabinete de controle elétrico,
página 3-116, também esteja ligado (alavanca para cima).
Interruptor das luzes de plataforma/degraus

Este interruptor deslizante controla as luzes dos degraus e
da plataforma da locomotiva. As luzes estão ligadas
quando o interruptor deslizante está para cima, contanto
que o disjuntor LIGHTS do gabinete de controle elétrico,
página 3-116, também esteja ligado (alavanca para cima).

Interruptor de luzes de solo
Este interruptor deslizante controla as luzes de solo da
locomotiva. As luzes estão ligadas quando o interruptor
deslizante está para cima, contanto que o disjuntor LIGHTS
do gabinete de controle elétrico, página 3-116, também
esteja ligado (alavanca para cima).
Interruptor de rearme das luzes de

emergência
Este interruptor momentâneo é usado para desligar as
luzes acesas da cabine durante uma aplicação de
emergência do freio a ar. O sistema de iluminação para
evacuação de emergência é restaurado automaticamente
quando a aplicação de emergência é liberada.

PAINEL DE INSTRUMENTOS
DIANTEIRO, ESTAÇÃO DE
TRABALHO DO MAQUINISTA
O painel de instrumentos frontal está de frente para o
maquinista na estação de trabalho, como mostrado na
Figura 3-5. Os painéis da tela do FIRE e a mesa de trabalho
do maquinista estão localizados neste local.
Figura 3-5. Painel de instrumentos dianteiro
PAINÉIS DE EXIBIÇÃO DO FIRE

Os painéis de exibição do FIRE integram vários controles e
funções indicativas em um sistema. A Figura 3-6 e Figura
3-7, ilustram os painéis típicos da tela do FIRE.
Usando os painéis de exibição do FIRE, o maquinista pode
visualizar importantes dados operacionais e responder a
vários subsistemas da locomotiva (incluindo o computador
EM2000da locomotiva) diretamente do console.

Cada painel do FIRE é equipado com um visor e oito botões
que permitem ao maquinista selecionar ou ativar itens de
menu mostrados em etiquetas de teclas na tela.
Figura 3-6. Painel do display do FIRE FC1
Figura 3-7. Painel do display do FIRE FC2

Canto superior esquerdo da tela da Figure 3-6
Essa área, ilustrada pela Figura 3-8, inclui:
• Odômetro da locomotiva - exibe o total de quilômetros
(milhas) percorridos pela locomotiva. É atualizado uma
vez por segundo.
• Número de via da locomotiva
• Informações de status do sistema de freio a ar - Descreve o
seguinte Figura 3-8.
Figura 3-8. Status do freio a ar
• Tubo de freio - pressão de ar do tubo de freio na locomo-

tiva, em kPa (psi). Dados atualizados uma vez por
segundo.
• Res. de equalização - pressão de ar do reservatório de
equalização, em kPa (psi). Dados atualizados uma vez
por segundo.
• Traseira - pressão de ar do tubo de freio na traseira do
trem, em psi, conforme transmitida pelo dispositivo EOT
(cauda do trem). Dados atualizados uma vez por
segundo.
• Fluxo - fluxo de ar através do tubo de freio, em CFM
(Litros/minuto). Dados atualizados uma vez por segundo.
• BC - pressão do cilindro de freio, em kPa (psi). Dados
atualizados uma vez por segundo.
• Principal - pressão de ar do reservatório principal, em
kPa (psi). Dados atualizados uma vez por segundo.

Velocímetro na tela da Figura 3-6, página 3-15
Esta área, ilustrada pela Figura 3-9, inclui o velocímetro da
locomotiva, consistindo em um medidor oval e no mostrador de
velocidade digital correspondente da locomotiva. O velocímetro
indica a velocidade da locomotiva em km/h (mph), atualizado a
cada meio segundo. As divisões da escala têm a diferença de
10 km/h (5 mph) entre si.
A escala acima do limite de sobrevelocidade (zona do freio de
penalidade) é vermelha; a zona de velocidade de advertência
(abaixo da zona do freio de penalidade) é amarela. Quando o
sistema de detecção de sobrevelocidade estiver desativado,
toda a escala fica branca.
Figura 3-9. Velocímetro

Canto superior direito da tela da Figura 3-6, página 3-15
Esta área, ilustrada pela Figura 3-10, inclui os indicadores
mostrados após a ilustração.
Figura 3-10. Canto superior direito da tela
• Acel - aceleração da locomotiva em quilômetros (milhas)

por hora, por minuto. Dados atualizados uma vez por
segundo.
• Comprimento - comprimento do trem, em metros (pés) -
previamente medido ou inserido pela tripulação. Dados
atualizados uma vez por segundo. Ver “Contador de
extensão,” página 3-33, para mais informações.
• Reversor - ajuste da alavanca direcional (reversor): Para
frente, centralizada ou reversa. Dados atualizados uma
vez por segundo.
• Esforço da composição - força de tração total sendo
exercida pela composição da locomotiva em kN (KLbs).
Dados atualizados uma vez por segundo.
• Esforço de tração - força de tração total exercida pelas
rodas da locomotiva, em kN (KLbs) indicada tanto digital
quanto graficamente no medidor horizontal. (Pontos com
forma de seta no nível presente de esforço de tração no
medidor.) Dados atualizados uma vez por segundo.
• Acelerador ou freio. Din. - ajuste da alavanca do acele-
rador (LENTA ou TN, nó do acelerador), ou ajuste da ala-
vanca de Freio dinâmico (DB% do máximo) Dados
atualizam uma vez por segundo.

Faixa indicadora de aviso na Figura 3-6, página 3-15
Esta área, ilustrada pela Figura 3-11, inclui os indicadores a
seguir. Estão desligados, salvo observação contrária.
Figura 3-11. Indicador da faixa de aviso
WHEEL Este indicador branco acende para notificar ou

SLIP
avisar ao maquinista sobre várias condições,
algumas das quais podem ser muito perigosas. Para obter
informações, consulte “Wheel Control Indications,” página 4-48.
PCS Este indicador laranja acende sempre que
OPEN
ocorrer a aplicação de um freio de penalidade
ou de emergência - a operação de potência/freio dinâmico
da locomotiva também é interrompida.
DYN Para restaurar a operação do freio
BRAKE
dinâmico/potência da locomotiva após
condições do freio de emergência ou de controle de
segurança finalizarem, reinicie o controle pneumático,
ajuste o acelerador em IDLE (neutro), depois ajuste o freio
automático em EMER (emergência) por um minuto inteiro e
finalmente ajuste o freio automático em REL (liberar).
Este indicador amarelo pisca quando a corrente do freio
dinâmico for excessiva nesta locomotiva ou em qualquer
locomotiva conectada a ela em Trainline.
Se o indicador DYN BRAKE (freio dinâmico) piscar,
reduza o ajuste da alavanca do freio dinâmico
imediatamente para ajudar a evitar danos ao equipamento.
Se o indicador DYN BRAKE (freio dinâmico) não parar de
piscar quando o ajuste da alavanca do freio dinâmico for
reduzido, ou se a indicação se repetir, ajuste o interruptor
DYNAMIC BRAKE (freio dinâmico) do painel de controle
do motor na locomotiva afetada em CUT OUT (cortar). A
operação de potência desta locomotiva não será afetada,
mas sua frenagem dinâmica não funcionará, e a mensagem
- NO DYNAMIC BRAKE (sem frio dinâmico) - DYNAMIC
BRAKE IS CUT OUT (o freio dinâmico está desligado)
será exibida nesta locomotiva.

ALERT Este indicador vermelho pisca, em seguida
25
fica continuamente aceso à medida que a
contagem regressiva do sistema do alertador avança. A
contagem regressiva (em segundos) é exibida no indicador
ALERT (alerta), sob a etiqueta RESET.
UNITY Este indicador amarelo acende sempre que o
ALARM
sistema FIRE tiver soado o dispositivo de
aviso audível no console suspenso, quer para um aviso do
sistema FIRE ou porque outro sistema solicitou o aviso.
Se o alarme puder ser silenciado, a tecla amarela ALARM
SILENCE (silenciar alarme) aparece automaticamente.

O indicador UNIT ALARM (alarme da unidade) permanece
aceso até a causa do aviso não mais existir, mesmo que o
maquinista silencie o dispositivo de aviso sonoro por meio
do sistema FIRE.
AB Este indicador vermelho pisca durante cinco
FAIL
segundos, em seguida acende continuamente,
quando o sistema do freio a ar tiver passado por uma falha, ou
quando a comunicação entre o sistema de freio a ar e o sistema
FIRE tiver falhado.
Nota: Em algumas circunstâncias, quando o sistema de freio a
ar tiver um problema de comunicação, o indicador azul
INVLD DATA (dados inválidos) acende no ponto AB
FAIL (falha de AB) na tela do FIRE.
EOT Este indicador branco acende quando o EOTD
MOVE
detecta que o último carro está se
movimentando. Se o EOTD é do tipo que monitora e relata
a direção de movimento ao HOTD, então quando o último
carro começar a se mover, o rótulo indicador é EOT FWD
ou EOT REV, dependendo da direção do movimento.
Depois de 20 segundos se movimentando à frente, a
etiqueta do indicador muda para EOT MOVE.

Área de status diver. da tela Figura 3-6, página 3-15
Essa área da tela inclui os indicadores mostrados na Figura
3-12, a seguir.
Figura 3-12. Indicador de status
Controle de Embora não seja mostrado na Figura

velocidade ligado e 3-12, este indicador aparece sobre o
Velocidade ajustada indicador Fuel Quantity (Quantidade
de combustível) quando o sistema de
controle de velocidade está ligado. A
velocidade ajustada, em km/h (ou
mph), é exibida diretamente sob a
indicação Speed Control On (Controle
de velocidade ligado).
Quantidade de Indica o número de litros (galões
combustível norte-americanos) restantes no tanque
de combustível desta locomotiva,
contanto que o disjuntor Fuel Gauge
(Medidor de combustível) esteja ligado.
Configuração do Indica como o sistema de controle do
freio a ar freio a ar está configurado:
LEAD CUT IN (LÍDER LIGADO), ou
LEAD CUT OUT (LÍDER DESLIGADO), ou
TRAIL (COMANDADA), ou
? - Se as informações de líder/
comandada ou ligada/desligada do
sistema de controle do freio a ar
estiverem ausentes ou forem inválidas.

Área da tela Figura 3-6, página 3-15 do último vagão (EOT)
Esta área da tela inclui os indicadores do LAST CAR
(último vagão) (cauda do trem) mostrados na Figura 3-13, a
seguir.
Figura 3-13. Área da tela EOT
• IDENT - EOT- nº de identificação do dispositivo.

• Texto EM:
• texto = ONE WAY (unidirecional) (em verde) se o dis-
positivo EOT for do tipo unidirecional [não pode receber o
comando do freio de emergência do dispositivo HOT (iní-
cio do trem)].
• texto = ENABLED (ATIVADO) (em verde) se o disposi-
tivo EOT for do tipo bidirecional (recebe comando do freio
de emergência do dispositivo HOT) e o sistema estiver
armado de acordo com o nº de identificação do disposi-
tivo EOT atual.
• texto = DISABLED (desativado) (em amarelo) se o
sistema não estiver armado de acordo com o nº de identi-
ficação do dispositivo EOT atual.
• MARCADOR LIGADO ou DESLIGADO -
A luz de status do marcador do dispositivo EOT conforme
comunicada pelo dispositivo HOT.
Nota: O indicador EOT MOVE é exibido em uma área
diferente da tela do FIRE - consulte a Figura 3-11,
página 3-19.
Área dos ícones indicadores na tela da Figura 3-6, página 3-15

Qualquer um dos ícones que aparecem a seguir podem ser
exibidos na parte central direita da tela.
Este ícone azul é exibido quando a função DEFOGGER
(desembaçador) do pára-brisa foi ativada pela tela
CLIMATE CONTROL (controle de clima). (CLIMATE
CONTROL (controle de clima) está selecionado no menu
principal do FIRE.) Contudo, o circuito do desembaçador não
funcionará a menos que o disjuntor HEATED WINDSHIELD
(pára-brisa aquecido) esteja ligado.
Este ícone azul aparece quando a BUZINA soa
operando ambos os interruptores da buzina:
interruptor HORN (buzina) no console do maquinista ou o
interruptor HORN (buzina) do condutor.
Este ícone azul é exibido quando o maquinista toca o
SINO acionando o interruptor do sino ou operando o
interruptor da buzina. Também é exibido se o condutor
acionar o interruptor da buzina.
Este ícone amarelo é exibido sempre que o
computador EM2000 da locomotiva estiver ativando
as válvulas magnéticas de areamento em resposta à
operação do interruptor LEAD TRUCK SAND (areamento
do truque líder), à operação do interruptor MANUAL
SAND (areamento manual), ao controle automático de
derrapagem da roda, ao controle automático de avanço
lento da roda ou à frenagem de emergência.
Este ícone amarelo é exibido quando o nível de
combustível está baixo demais nesta locomotiva.

FC 1 DO MAQUINISTA - HIERARQUIA DO FIRE
MENU PRINCIPAL - PÁGINA UM
Figura 3-14. Menu principal, página um - Teclas disponíveis
CONTROLES DO OPERADOR - veja página 3-29

Silenciar sino de alarme - veja página 3-29
Controle do clima - veja página 3-30
Configuração da tela - veja página 3-31
Alterar perfil - veja página 3-32
CONTADOR DE EXTENSÃO - veja página 3-33

Alterar extensão - veja página 3-34
Extensão regressiva - veja página 3-38
Quilômetro medido (milhas) - veja página 3-39
Pressionar a tecla More Choices (Mais opções) irá levar à

página do Menu principal do FIRE, Figura 3-15, página 3-26.

MENU PRINCIPAL - PÁGINA DOIS
Figura 3-15. Menu principal, página dois - Teclas disponíveis
FORÇA DISTRIBUÍDA - veja página 3-42
MONITOR DA LOCOMOTIVA - veja página 3-43

Inf. da locomotiva - veja página 3-44
Saúde da locomotiva - veja página 3-46
Informações do trajeto - veja página 3-47
Reset / Desligamento - veja página 3-48

MODO DE MANUTENÇÃO - veja página 3-50
Teste de partida - veja página 3-50
Teste de freio de penalidade - veja página 4-34
Teste de sobrevelocidade - veja página 4-36
Teste do alertador - veja página 4-38
Ajustar hora e data - veja página 3-51
Ajustar hora - veja página 3-51
Ajustar data - veja página 3-51
Alterar fuso horário - veja página 3-53
Ajustar número da unidade - veja página 3-54
Menu do diagnóstico - veja página 3-55
Resumo do diagnóstico - veja página 3-56
Disgnósticos FIRE - veja página 3-57
Histórico de reabastecimento - veja página 3-58
Autoteste - veja página 3-59
Configuração do software - veja página 3-61
Sinais de rec evt - veja página 3-61
Status de rede*
Limpar todas as falhas*
Manut. de dados do ciclo de tarefa*
*Estes menus podem ser acessados apenas pelo

pessoal da EMD.
Pressionar a tecla More Choices (Mais opções) irá

levar à página do Menu principal do FIRE,
Figura 3-16, página 3-28.

MENU PRINCIPAL - PÁGINA TRÊS
Figura 3-16. Menu principal, página três - Teclas disponíveis
MONITOR DA COMPOSIÇÃO - veja página 3-62
MENSAGENS À TRIPULAÇÃO - veja página 3-62


TELA OPERATOR CONTROLS
(CONTROLES DO OPERADOR)
Figura 3-17. Controles do operador
As seleções da tela Operator Controls (Controles do

operador) são:
• Silenciar sino de alarme
• Controle do clima
• Configuração da tela
• Exit (Sair) - Retorna ao menu principal
Silenciar sino de alarme

Se o alarme do sistema FIRE da locomotiva estiver soando e a
falha que disparou o alarme é do tipo alarme silenciável,
pressionar a tecla Alarm Bell Silence silenciará o sino do alarme.

Controle do clima
A partir do menu Operator Controls (controles do
operador) (Figura 3-17, página 3-29), pressione a tecla
Climate Control (Controle de clima) para alternar para a
tela do sistema de controle de clima da cabine, Figura 3-18.
Nota: A unidade de HVAC (calefação, ventilação, ar

condicionado) da cabine não é controlada nem
configurada por meio do sistema FIRE - um
interruptor na cabine de controle a controla.
Figura 3-18. Tela Climate Control
O controle de desembaçamento do pára-brisa está

disponível na tela Cab Climate Control System (Sistema de
controle do clima da cabine). O status do desembaçador
existente é exibido na caixa acima da tecla Defogger
(Desembaçador): On (ligado), Off (desligado), ou Disabled
(desabilitado). Pressionar a tecla Defogger quando o
desembaçador não está desativado alterna sua operação -
se estiver ligado, desliga; e vice-versa.

Configuração da tela
A partir do menu Operator Controls (Controles do
operador) (Figura 3-17, página 3-29), pressione a tecla
Display setup (Configuração da tela) para alternar para a
tela Operator Controls (Controles do operador), Figura
3-19.
Figura 3-19. Tela Display Setup
As teclas Brighter (brilho) e Dimmer (regulador de intensidade)

controlam a iluminação da tela. O nível de iluminação existente
da tela é exibido na caixa acima das teclas Brighter e Dimmer -
100% é o máximo de brilho. Cada vez que a tecla Brighter ou
Dimmer é pressionada, o nível muda em 5%.
Quando “Engineer's Combined” está selecionado em um FC, o
FC selecionado exibirá o display Operacional ou FC1 com a
incorporação das funções de controle normalmente exibidas no
FC2 à esquerda do maquinista. “Locomotive Data” (dados da
locomotiva), “Speed Control” (controle de velocidade) e “Air
Brakes” (freios a ar) do display FC2 são adicionados. O FC
selecionado não apenas exibe, mas faz interface com os
subsistemas exibidos. Todas as seleções funcionam de forma
idêntica às discutidas anteriormente.
Pressionar a tecla Exit (Sair) retorna à tela Operator

Controls (controles do operador), Figura 3-17, página 3-29.

Alterar perfil
Pressione a tecla Change Profile (Mudar perfil) para alternar
para a tela Profile Selections (Seleções de perfil), Figura 3-20.
Figura 3-20. Seleção de perfil

O Profile Selection (Seleção de perfil) configura os
formatos a seguir em todas as telas do display do FIRE.
• Idioma
• Data
• Hora
• Fuso horário
• Unidades de medida (exemplo - mph vs. km/h)
• Símbolo decimal
• Símbolo de agrupamento de dígitos
• Sinal negativo
• Separador de listas
Nota: Todos os formatos relacionados acima são definidos
ao mesmo tempo. Nenhum único formato
relacionado acima pode ser alterado por si mesmo
por meio da função Profile Selection.
Pressione as teclas de seta para destacar o perfil desejado,

em seguida pressione a tecla Select (Selecionar) para
ativá-lo. Pressionar a tecla Default (Padrão) imediatamente
ativa o perfil de exibição padrão. Pressionar a tecla Exit
(Sair) retorna à tela Display Setup.

CONTADOR DE EXTENSÃO
• Alterar extensão
• Extensão regressiva
• Quilômetro medido (milhas)
A função de contador de extensão permite que o operador

meça a distância percorrida pela locomotiva. A função pode
ser usada para medir a extensão do trem ou fazer a
contagem regressiva de determinada extensão até zero. A
função Train Lenght Counter é usada principalmente pelo
maquinista para determinar a posição final do trem.
Se uma função Count Down (contagem regressiva) ou
Change Length (alterar extensão) não estiver em
andamento, pressionar a tecla Length Counter (contador de
extensão) na página 1 do menu principal do FIRE,
Figura 3-14, página 3-25 exibe o menu Length Counter.
Figure 3-21. Tela do contador de extensão
Se uma função Count Down ou Change Length estiver em

andamento, pressionar a tecla Length Counter do menu
principal do FIRE restaura imediatamente a tela
correspondente (Count Down Length ou Change Length).

Alterar extensão
A partir do menu Length Counter (Contador de extensão)
(Figura 3-21, página 3-33), pressione a tecla Change
Length (Alterar extensão) para alternar para a tela Length
Counter (Contador de extensão), Figura 3-22.
Figura 3-22. Tela Change Length (Alterar extensão)

Pressione a tecla Mesure Length (Medir extensão) para
alternar para a tela Change Length (Alterar extensão), Figura
3-23. O contador de extensão do trem será reiniciado a zero.
Figura 3-23. Funções do contador de extensão do trem

• À medida que o trem se movimenta, o contador de com-
primento exibido na janela Train Length Counter Functi-
ons conta progressivamente até o maquinista pressionar
a tecla Cancel (cancelar) ou a tecla Stop Measure (parar
medição) ou até a contagem ultrapassar 7.000 metros
(22.966 pés).
• Se o maquinista pressionar a tecla Cancel, a contagem é
abortada e a janela Train Length Counter Functions (fun-
ções do contador de extensão do trem) volta a ser exi-
bida.
• Se o maquinista pressionar a tecla Exit (sair), Count Con-
tinues (continuar contagem), o contador continua a conta-
gem progressiva, e a janela Train Length Counter
Functions é substituída pelo menu principal do FIRE,
página 1.
• Se o maquinista pressionar a tecla Stop Measure, a
janela Train Length Counter Functions se torna a tela
Measurement Preview, a seguir.

Figura 3-24. Tela Measurement Preview
(Pré-visualização da medição)
A tela Measurement Preview, Figura 3-24, permite que o
maquinista compare a extensão medida anteriormente e a
recém-medida antes de aceitar a nova.
• Se o maquinista pressionar a tecla Accept Length (aceita
extensão), a extensão recém-medida será a nova exten-
são do trem. Contudo, o sistema não aceita novas exten-
sões de trem que estejam abaixo de 50 metros (164 pés).
• Se o maquinista pressionar a tecla Reject Length, a
extensão recém-medida é descartada e o menu Change
Length retorna à tela. Pressionar a tecla Enter Length
(inserir extensão) no menu Change Length (alterar exten-
são), Figura 3-22, página 3-34, faz com que a tela Enter
the Train Length (inserir a extensão do trem) abra, Figura
3-25.

Figura 3-25. Tela Enter Train Length (inserir extensão do trem)
Insira a extensão do trem pressionando repetidamente as teclas
de dígitos apropriadas. Cada tecla pressionada eleva o dígito
em um. Se um nove estiver sendo exibido, pressionar a tecla
deste dígito o muda para 0.
• Se a extensão inserida for menor que 50 metros (164
pés) ou maior que 7.000 metros (22.966 pés), a tecla
Enter será desativada e a frase Invalid Length (extensão
inválida) será exibida sobre a tecla Enter.
• Se o maquinista pressionar a tecla Cancel (Cancelar), a
extensão inserida será descartada.
• Se o maquinista pressionar a tecla Enter e a extensão
inserida estiver na faixa correta (Figura 3-25), o FIRE
aceitará a extensão inserida como a extensão do trem.

Contagem regressiva da extensão
(Figura 3-21, página 3-33), pressione a tecla Countdown
Length (Contagem regressiva da extensão) para alternar
para a tela Length Countdown (Contagem regressiva de
extensão), Figura 3-26.
A contagem regressiva irá começar, a menos que já esteja em
andamento. A contagem regressiva da extensão que é exibida
sobre a tecla Countdown é ajustada inicialmente para a
extensão do trem anteriormente inserida ou medida, salvo se
uma contagem regressiva de extensão já estiver em
andamento.
Figura 3-26. Tela Length Countdown

(contagem regressiva de extensão)
• Se o maquinista pressionar a tecla Count Down, a conta-
gem regressiva é abortada e a tela Length Counter,
Figura 3-23, retorna à tela.
• Se o maquinista pressionar a tecla Reset Counter, a con-
tagem regressiva do comprimento (acima da tecla Count
Down) é redefinida para a extensão do trem anterior-
mente inserida ou medida.
• Se o maquinista pressionar a tecla Exit Count Continues
(sair da contagem contínua), a contagem regressiva con-
tinua e a tela volta à página 1 do menu principal do FIRE.

Quilômetro medido (milhas)
(Figura 3-21, página 3-33), pressione a tecla Quilômetro
medido (milhas) para alternar para a tela Measured
Kilometer (Mile) (Quilômetro medido (milhas)), Figura 3-27.
O indicador de tempo decorrido exibido acima da tecla Start
Timer (Temporizador de partida) na Figura 3-27 é ajustado
inicialmente em 00:00 (zero minutos, zero segundos).
Figura 3-27. Tela Measured Kilometer (Mile)

(Quilômetro medido (milha))
• Para iniciar o processo de quilômetro (milha) medido
(temporizado), o maquinista pressiona a tecla Start Timer
conforme a locomotiva passa por um marco de quilôme-
tro (milha). O temporizador começa a correr e uma tecla
Stop Timer (parar temporizador) é exibida na tela Measu-
red Kilometer (mile) in Progress (quilomêtro (milha)
medido em andamento), Figura 3-28.

Figura 3-28. Tela Measured Kilometer (Mile) in Progress
(Quilômetro medido (milha) em andamento)
• Quando a locomotiva passar pelo próximo marco de qui-
lômetro (milha), o maquinista pressiona a tecla Stop
Timer na tela Measured Kilometer (Mile) in Progress. O
temporizador pára e a tela Measured Kilometer (Mile)
Results, Figura 3-29, (resultados do quilômetro (milha)
medido) é exibida.
Figura 3-29. Tela Measured Kilometer (Mile) Results

(Resultados do quilômetro medido (milha))

• Pressionar a tecla Reset Timer (Reiniciar temporizador)
enquanto o quilômetro (milha) medida está em anda-
mento (Figura 3-29) ou depois de concluída, reinicia e
restaura o temporizador: isto irá restaurar o processo de
verificação da velocidade do quilômetro (milha) medido.

POTÊNCIA DISTRIBUÍDA
A função Distributed Power (Potência distribuída) (menu
principal do FIRE, página 2) fornece um link de comunicação
entre as composições da locomotiva (líder e remota) para trocar
dados e comandos. Esta função transmite as informações
sobre a motorização, a frenagem dinâmica, os comandos de
direção e várias funções auxiliares provenientes da composição
líder para a(s) composição(ões) remota(s). Consulte a
publicação Suplemento do Manual do Operador para Potência
Distribuída Integrada (IDP) para obter mais informações sobre
como configurar e operar o sistema de Potência Distribuída.
Figura 3-30. Menu principal da Potência Distribuída

MONITOR DA LOCOMOTIVA
• Inf. da locomotiva
• Locomotive Health (Saúde da locomotiva)

• Informações do trajeto
• Reset / Desligamento
Selecionar o Monitor da Locomotiva permitirá que o maquinista

visualize em “tempo real” as exibições de funções monitoradas
como os sistemas do FIRE, EM2000, e EMDEC e “integridade”
geral da locomotiva. Estas opções são de uso específico pois
uma função pode ser monitorada durante um cenário com
suspeita de anomalia. Selecionar Locomotive Monitor (monitor
da locomotiva) na página 2 do menu principal exibirá a tela do
monitor da locomotiva.
Figura 3-31. Monitor da locomotiva

Informações sobre a locomotiva
A tela Locomotive Information (informações da locomotiva)
permite que um usuário avalie rapidamente os status do
software dos sistemas. Ela exibe em um local informações
úteis para a solução de problemas de rede e de software.
Todos os processos de software que são monitorados no
FC atual são exibidos na tela Locomotive Info, Figura 3-32.
Figura 3-32. Tela Locomotive Information

(Informações da locomotiva)
Usando as teclas de seta, um subsistema pode ser

selecionado e as informações detalhadas podem ser
visualizadas pressionando-se a tecla “More Details (mais
detalhes)”. Pressionar a tecla de saída definirá as telas de
volta para a tela do monitor da locomotiva, Figura 3-31,
página 3-43.

Figura 3-33. Informações da locomotiva - mais detalhes

Locomotive Health (Saúde da locomotiva)
Selecionar a tecla Locomotive Health (saúde da locomotiva)
acessa a tela principal de monitoramento das condições da
locomotiva, Figura 3-34. Este recurso relacionará os
subsistemas da locomotiva, seu status e integridade e os
motivos pelos quais o sistema não pode ser considerado
“OK”. As setas para cima e para baixo deixam o usuário
rolar para um subsistema específico.
Figura 3-34. Tela Locomotive Health (Saúde da

locomotiva)
A integridade da locomotiva é definida como medida de sua

capacidade de funcionar normalmente. As definições de
integridade ou o status da locomotiva são indicados como
OK, ATTENTION, LIMITED, FAILED e NO REPORT. Estas
definições são fornecidas tanto para a integridade da
locomotiva quanto para o status do subsistema. Uma tecla
para detalhar a integridade também é fornecida, que coloca
o usuário diretamente na tela do menu de arquivos para
proporcionar melhor análise.

As designações de integridade são definidas pelo seguinte:
Classificação
de saúde Descrição
FAILED O sistema não está operacional.
(COM FALHA)
LIMITED Capacidade reduzida. O sistema pode ser
(LIMITADO) operado no momento, mas a um nível de
desempenho reduzido. A avaliação é feita
com base nas condições atuais e no número
de problemas que tenham ocorrido no
sistema nas últimas 24 horas.
ATTENTION O sistema está operacional, mas ocorreu um
(ATENÇÃO) problema desde a última vez em que o
sistema foi verificado.
OK O sistema está totalmente operacional e não
há problemas anteriores que exijam atenção.
NO REPORT O sistema não está se comunicando e/ou sua
(SEM conexão com o sistema central não está
REGISTRO) ativada.
A classificação da integridade ou as exibições de status

também estão codificadas por cores. Por exemplo, com
falha é vermelho, limitado é amarelo, atenção é verde e OK
ou sem relatório são brancos. Da mesma forma, o sistema
também fornece uma tecla “Detail Health” (detalhamento da
saúde) que, quando qualquer dos subsistemas na tela do
FIRE estão destacados (com o uso das teclas de seta na
parte inferior da tela) e a tecla para detalhar a integridade é
ativada, leva o usuário à tela do menu de arquivos para
obter mensagens de falha detalhadas, códigos de falhas e
outras informações pertinentes. Pressionar a tecla de saída
levará de volta à tela Locomotive Monitor.
Informações do trajeto
Este menu “Trip Information” (Informações do trajeto) exibe
o consumo de combustível para o trajeto atual. Pressionar o
botão Reset Info (Resetar informações) irá resetar o
contador a zero. Pressionar a tecla Exit (Sair) levará de
volta à tela Locomotive Monitor.

Opção de rearme/desligamento
A opção Reset/Shutdown permite que o operador desligue e
ligue o computador da locomotiva (“reinicie” o computador) ou
desligue-o sem ter de usar o disjuntor do display da cabine. Um
rearme/desligamento controlado reduz as chances de perda de
dados e é o método preferido de resetar o sistema.
A opção pode ser encontrada na página 2 do menu principal,
por meio da opção Locomotive Monitor. O menu
Reset/Shutdown System contém três teclas diferentes: “Reset”
(Resetar), “Shutdown” (Desligar) e “Cancel” (Cancelar).
Figura 3-35. Resetar/desligar o sistema

• “Reset” Essa tecla desligará e reiniciará o display do
computador FIRE automaticamente
• “Shutdown” Essa tecla desligará completamente o dis-
play do computador FIRE e não o reiniciará a menos que
o disjuntor Cab Display seja desligado e ligado.
• “Cancel (cancelar)” Essa tecla sairá do menu Reset e vol-
tará ao menu Locomotive Monitor (monitor da locomo-
tiva) (ou para a tela anterior do menu)
CUIDADO
Desligar o sistema causará uma aplicação do freio de
penalidade ou de emergência!

Figura 3-36. Tela Shutdown System (Desligar sistema)

MODO DE MANUTENÇÃO
• Teste de partida
• Ajustar hora e data

• Ajustar número da unidade
• Menu do diagnóstico
Pressionar a tecla Maint. Mode (Modo manutenção) na

página 2 do menu principal do FIRE, Figura 3-15, página
3-26, exibe o menu Maintenance (Manutenção). Das várias
seleções disponíveis na tela Maintenance (manutenação),
somente Departure Tests (testes de partida) deve ser usada
pela tripulação da locomotiva.
Teste de partida
Ver “Departure Tests,” página 4-30 para mais informações.

Ajustar hora e data
A tecla de ajuste de Hora/data é fornecida par permitir ao
pessoal da manutenção a oportunidade de corrigir
informações errôneas, alterar fusos horários, etc. A
substituição de uma unidade eletrônica tal como o módulo
CPM pode necessitar essa ação (Figura 3-37).
Figura 3-37. Modo de manutenção - Ajustar data / hora
Também está disponível a habilidade de mudar a hora e/ou a

data. Já que o FIRE tem a capacidade interna de GPS, o
operador será capaz de somente ajustar a hora / data quando o
FIRE estimar que a entrada do GPS não é válida. Se o FIRE
estimar que a entrada do GPS é válida, as teclas Set time
(ajuste da hora) e Set date (ajuste da data) serão desabilitadas
e não iluminadas. Se as teclar estiverem iluminadas, o FIRE
permitirá uma entrada manual para essas funções.

Figura 3-38. Modo de manutenção - Ajustar hora
Figura 3-39. Modo de manutenção - Ajustar data

As funções de ajuste de Hora e ajuste de data são similares
na operação; as teclas usadas para inserir o incremento de
hora e data cada vez que for pressionado e role para zero
se o valor máximo for aprovado. Se o FIRE estimar que um
valor incorreto for ajustado, a tecla Enter será apagada.
Quando o novo valor foi ajustado, a tecla Enter deve ser
pressionada. Uma vez que o Enter for pressionado, o novo
valor será distribuído conforme necessário. A tecla Cancel
(cancelar) retornará o usuário para o menu anterior.
Alterar fuso horário
Figura 3-40. Modo de manutenção - Mudança de fuso horário
A tecla Change Time Zones (alterar fuso horário)

(Figura 3-40, página 3-53) permite que o operador
selecione um fuso horário diferente. Uma tela com os fusos
horários disponíveis será exibida; uma vez que um novo
fuso horário for selecionado, a tecla Enter deve ser
pressionada ou a nova seleção será ignorada.

Ajustar número da unidade
A tecla Set Unit Number (ajuste do número da unidade)
será usada quando for necessário corrigir uma divergência
do número da unidade. Quando alguns módulos de
computador forem substituídos ou modificados, o número
da unidade deve ser resetado para todos os zeros ou ele
pode exibir um número de unidade errado. Neste caso,
pressionando a tecla Unit Number (número da unidade)
permite que o operador insira o número da unidade correto.
O usuário será advertido sobre um código de autorização.
Se o código de autorização não for conhecido, contate a
sua empresa ou o representante local da EMD.
Figura 3-41. Modo manutenção - Ajuste do número da unidade

Menu do diagnóstico
Pressionando a tecla Menu Diagnostic (diagnóstico)
chamará várias escolhas de diagnóstico que podem ser
selecionadas e observadas. Quando selecionado, o Menu
Diagnostic (diagnóstico) acessará os diagnósticos de
subsistema assim como a tecla Diagnostic Summary
(resumo de diagnóstico). Ver Figura 3-42.
Figura 3-42. Modo manutenção - Menu de diagnóstico

Resumo do diagnóstico
A tela Diagnostic Summary (resumo de diagnóstico) exibe a
informação de configuração para cada componente do
sistema eletrônico que se comunica com o FIRE. A
informação inclui mas não está limitada ao tipo do
dispositivo e também do fornecedor assim como a versão
do software. Saúde, status e informações de teste também
é exibido. Ver Figura 3-43.
Figura 3-43. Modo manutenção - Resumo de diagnóstico

Disgnósticos FIRE
O menu “FIRE diagnostics” (diagnósticos do FIRE) fornece
acesso ao: Menu Download Logs (Registros de
download); Even Rec Download (Download de
gravação de evento); e o menu Reset System (Resetar
sistema). Pressionar a tecla Exit (Sair) levará de volta à
tela Locomotive Monitor.
Nota: O Freio de estacionamento deve ser aplicado para
que este menu seja disponibilizado.

Histórico de reabastecimento
O histórico de reabastecimento é um registro dos eventos
de abastecimento. Data, hora, combustível abastecido,
combustível total e informações do GPS são exibidas
quando um monitor de combustível elétrico estiver
instalado. Ver Figura 3-44.
Figura 3-44. Modo de manutenção -

Histórico de reabastecimento

Autoteste
A seleção do autoteste permite que o usuário insira o modo
de autoteste e execute os testes de hardware do
computador. Esta função é desabilitada quando a
locomotiva está em movimento. Uma vez que a tecla é
pressionada, uma tela de entrada de autoteste é exibida.
Pressionando a tecla cancel (cancelar) o usuário retorna
para a tela Main Menu (Menu principal). Se, depois de dois
minutos, o FC não for capaz de começar o processo de
autoteste, uma mensagem será exibida e o FC sai do modo
de autoteste. Estes testes são úteis em falhas comuns de
solução de problemas com o sistem FIRE e devem ser um
dos primeiros passos usados na investigação dos
problemas relatados. Ver Figura 3-45.
Figura 3-45. Modo de manutenção - Entrada do

autoteste de diagnósticos do FIRE

Figura 3-46. Modo de manutenção - Resumo do
autoteste de diagnósticos do FIRE
Ver Figura 3-46. Depois de entrar no modo de autoteste, a
tela summary (resumo) será exibida. Essa tela inclui data,
resultados dos testes e um status do último autoteste
executado em cada subsistema. O usuário pode rolar para
destacar um dos vários testes disponíveis. Note que
modelos diferentes de FC fornecerão uma linha diferente
de testes. Depois de rolar para a função desejada,
pressionando a tecla Start test (iniciar o teste) inicia o teste
para o subsistema selecionado. Pressionando a tecla
Cancel (cancelar) em qualquer teste automático retorna o
usuário para o menu principal. A tecla Detailed Info
(Informações detalhadas) exibirá a informação sobre o
subsistema destacado. Isso pode ser útil no processo de
solução de problemas, pois as razões para a falha do teste
poderiam ser notadas.

Configuração do software
O menu “Sub System Software Configuration Tool”
(Ferramenta de configuração do software do subsistema)
exibe as versões e nós do subsistema. Pressionar a tecla
Manual Mode (Modo manual) fornece acesso à janela
“Manual Mode” (Modo manual). Pressionar a tecla Exit
(Sair) levará de volta ao menu “Maintenance Monitor”
(Monitor de manutenção).
Sinais de entrada do Registrador de Eventos

Duas janelas de Sinais de entrada do Registrador de
Eventos exibem o status de todos os eventos atuais na
locomotiva. Pressionar a tecla Exit (Sair) levará de volta ao
menu “Maintenance Monitor” (Monitor de manutenção).
Status de rede
Este menu pode ser acessado apenas pelo pessoal da EMD.
Limpar todas as falhas

Manut. de dados do ciclo de tarefa


MENSAGENS À TRIPULAÇÃO
Pressionando Crew Message (mensagem à tripulação) na
página três da tela do menu principal (Figura 3-16, página
3-28) exibe a tela de mensagem à tripulação do EM2000,
A tela Crew message (mensagens à tripulação) mostra
todas as mensagens à tripulação que estão atualmente
ativas. Mensagens à tripulação são mensagens exibidas na
tela para informar o operador sobre uma condição incomum
na locomotiva. Isso pode ou não ser uma condição de falha.
A tela de mensagens à tripulação prevalece no sistema de
visor do computador conforme ele comunica as condições
de falhas que devem ser atendidas. Algumas dessas
condições podem incluir o seguinte:
Dependendo da natureza da mensagem à tripulação ela
pode estar acompanhada de uma tecla de função, que
permite que o operador execute uma ação específica tal
como resetar uma falha.
As mensagens à tripulação são exibidas baseadas em um
“sistema de prioridade”. Assim, cada mensagem tem um
número de prioridade atribuída a ela. Mensagens de alta
prioridade, que são indicadas pro números baixos,
interrompem qualquer outra dela exibida.
Mensagens de prioridade mais baixa, indicadas por
números mais altos, não são tão urgentes e anularão
algumas telas mas não outras.

A maioria das mensagens à tripulação são informativas e não
necessitam de uma resposta do operador, no entanto, algumas
mensagens à tripulação requerem que o operador execute uma
ação para que a locomotiva continue em operação. A ação
tomada depende do tipo de mensagem recebida.
Figura 3-47. Mensagem à tripulação nº 2 da segunda tela

FC 2 DO MAQUINISTA - HIERARQUIA DO FIRE
Nota: Embora possam ter os mesmos nomes,
os conteúdos das telas do FIRE FC 1 serão
diferentes das Telas FIRE FC 2.
MENU PRINCIPAL - PÁGINA UM
Figura 3-48. Menu principal, página um - Teclas disponíveis
DADOS DA LOCOMOTIVA - veja página 3-69

Menu principal dos dados de medição - veja página
3-71
Totais de rodagem - veja página 3-73
Dados da partida automática - veja página 3-80
Desligamento da tração - veja página 3-81
Desativar roda travada - veja página 3-82
Manutenção da locomotiva - veja página 3-82
CONTROLES DO OPERADOR - veja página 3-29

Silenciar sino de alarme - veja página 3-29
Controle do clima - veja página 3-30
Configuração da tela - veja página 3-31
Alterar perfil - veja página 3-32

CONTROLE DE VELOCIDADE - veja página 3-82
CONTADOR DE EXTENSÃO - veja página 3-33

Alterar extensão - veja página 3-34
Extensão regressiva - veja página 3-38
Quilômetro medido (milhas) - veja página 3-39
FREIOS A AR - veja página 3-83 e página 4-9

Cancelar
Equalizar a instalação Rez
Líder Comandada
Ligar / desligar
Passageiro de frete
Dados do freio a ar
Aceitar ajuste
Dados do ECP


MENU PRINCIPAL - PÁGINA DOIS
Figura 3-49. Menu principal, página dois - Teclas disponíveis
RETOMAR POTÊNCIA DISTRIBUÍDA - veja página 3-84
POTÊNCIA DISTRIBUÍDA - veja página 3-42
INFORMAÇÕES DO EVENTO - veja página 3-84

Arquivo de evento - veja página 3-84
MONITOR DA LOCOMOTIVA - veja página 3-43

Inf. da locomotiva - veja página 3-44
Saúde da locomotiva - veja página 3-46
Informações do trajeto - veja página 3-47
Reset / Desligamento - veja página 3-48

MODO DE MANUTENÇÃO - veja página 3-50
Teste de partida - veja página 3-50
Teste de freio de penalidade - veja página 4-34
Teste de sobrevelocidade - veja página 4-36
Teste do alertador - veja página 4-38
Ajustar hora e data - veja página 3-51
Ajustar hora - veja página 3-51
Ajustar data - veja página 3-51
Alterar fuso horário - veja página 3-53
Ajustar número da unidade - veja página 3-54
Menu do diagnóstico - veja página 3-55
Resumo do diagnóstico - veja página 3-56
Disgnósticos FIRE - veja página 3-57
Histórico de reabastecimento - veja página 3-58
Configuração do software - veja página 3-61
Sinais de rec evt - veja página 3-61
Status de rede*
Limpar todas as falhas*
Manut. de dados do ciclo de tarefa*
*Estes menus podem ser acessados apenas pelo

pessoal da EMD.
Pressionar a tecla More Choices (Mais opções) irá

levar à página do Menu principal do FIRE,

MENU PRINCIPAL - PÁGINA TRÊS
Figura 3-50. Menu principal, página três - Teclas disponíveis
MONITOR DA COMPOSIÇÃO - veja página 3-62
MENSAGENS À TRIPULAÇÃO - veja página 3-62

página um do menu principal do FIRE, Figura 3-48, página 3-64.

DADOS DA LOCOMOTIVA
Há duas telas ativas para que as informações sobre os
dados da locomotiva possam ser acessadas. Pressionando
a tecla de função More Choices, a segunda tela será
acessada. Pressionando a tecla de função More Choices, a
segunda tela aparecerá novamente.
Figura 3-51. Tela Locomotive Data

(dados da locomotiva) - Página um
Figura 3-52. Tela Locomotive Data

(dados da locomotiva) - Página dois

Função de autoteste
Pressionando a tecla de função Self Test na tela
Locomotive Data, serão exibidos os itens da tecla de função
Self Test.
Figura 3-53. Função de autoteste

Usando as teclas de seta para cima e para baixo, o
maquinista pode selecionar o teste desejado e executá-lo
pressionando a tecla de seleção. As instruções na tela
guiarão o usuário através das condições adequadas de
configuração e teste.

Menu principal dos dados de medição
Os medidores de dados fornecem dados em tempo real
relacionados à operação da locomotiva e do computador de
controle. Os medidores de dados podem exibir os seguintes
sinais:
•
Informações sobre entradas/saídas do computador.
•
Realimentações analógicas.
•
Status dos sistemas ou dispositivos internos.
•
As variáveis derivadas internamente relacionadas ao
desempenho da locomotiva.
Note: Várias seleções predefinidas de medidores de
dados estão disponíveis para oferecer rápido acesso
aos sinais relacionados a um modo de operação
específico da locomotiva. Essas telas predefinidas
não podem ser alteradas pelo usuário.
A Figura 3-54 é a tela Data Meters, enquanto a Figura 3-55 é
um exemplo de um típico medidor de dados (freio dinâmico).
Figura 3-54. Tela Data Meters

Figura 3-55. Tela de medidores típicos (freio dinâmico)

Totais em execução
A seleção Running Totals (totais em execução) do menu
principal é usada para exibir os dados de desempenho da
locomotiva armazenados em memória não volátil. Estes
dados incluem a distância, o tempo, vários níveis de
potência, etc. durante um intervalo de tempo específico e
no decorrer da vida útil da locomotiva.
Figure 3-56. Menu principal - Totais em execução
Download de todos os dados

A partir da tela Running Totals, usando as teclas de seta,
selecione Download Data.
Usando a tecla de seta, movimente o cursor para um dos
itens e selecione. A tela Running Totals Print (Imprimir totais
em execução) será exibida. Conecte e configure o
dispositivo para o qual os dados serão transferidos.
Pressione Start (Iniciar) no teclado e os dados começarão a
ser transferidos para o dispositivo de gravação.
Dados dos totais da vida útil

Se for selecionado Lifetime totals (Totais da via útil) na tela
Display Totals Data, (Exibir menu de dados dos totais), a
tela Lifetime Totals será exibida. Ela mostra os dados
adquiridos desde que a locomotiva foi colocada em serviço.

Figura 3-57. Seleção de Lifetime Totals
Dados do regulador da vida útil

Se for selecionado Lifetime Governor Data (Dados do regulador
da vida útil) na tela Display Totals (Exibir totais), a tela Lifetime
Governor Data será exibida. Esta tela mostra as horas, os
quilômetros (milhas), os quilowatts por hora referentes à
determinada posição de aceleração do regulador.
Figura 3-58. Dados do regulador da vida útil

Dados da vida útil da aceleração
Se for selecionado Lifetime Throttle Data (Dados da vida útil
do acelerador) no menu Display Totals Data (Exibir dados
dos totais), a tela Lifetime Throttle será exibida. Esta tela
revela dados acumulados referentes a todas as posições
de aceleração e do freio dinâmico. Para cada posição de
aceleração em operação de potência ou de freio dinâmico,
os dados a seguir são exibidos.
Figura 3-59. Menu principal Display Total -

Dados da aceleração

Dados da distância mensal
Se for selecionado Monthly Distance Data (Dados da
distância mensal) na tela de dados Display Totals (Exibir
totais), a tela Monthly Distance será exibida. Ela é usada
para calcular os quilômetros (milhas) em cada mês durante
os últimos cinco anos, apresentando os dados do mais
recente para o mais antigo. Esta tela revela o mês, o ano e
o número de quilômetros (milhas) percorridas durante esse
mês. A exibição começa com a data atual.
Figura 3-60. Tela Display Total Data - Distância mensal

Força mensal
A tela Display Totals Data (exibição de dados totais)
seleciona a tela Monthly Power (força mensal). Visualizar a
tela Monthly Power mostrará os quilowatts/hora por mês.
Figura 3-61. Tela Display Total Data - Força mensal
Dados do regulador do monitor de deslocamentos

Na tela Display Total Data (Exibição de dados totais),
selecione a tela Trip Monitor Governor Data (Dados do
regulador do monitor de deslocamento). Esta tela mostrará
o total de horas, quilômetros (milhas) e quilowatts
referentes à cada posição do regulador de quando a função
Trip Monitor foi iniciada e parada.

Dados do acelerador do monitor de viagens
Na tela Display Totals Data (Exibição de dados totais),
selecione a tela Trip Monitor Throttle Data (Dados do
acelerador do monitor de deslocamento. Esta tela mostrará
o total de horas, quilômetros (milhas) e quilowatts
referentes à cada posição do regulador de quando a função
Trip Monitor foi iniciada e parada.
Figura 3-62. Tela mostrando o Monitor de viagens

da solicitação de aceleração

Totais do monitor de viagens
Se for selecionado Trip monitor totals (totais do monitor
de viagem) da tela Display Totals (exibir totais) Data
Screen, (tela de dados), a tela Trip Monitor Totals será
exibida. Ela revela os dados de desempenho acumulados
da locomotiva referentes a um período determinado pelo
usuário. A tela Trip Monitor Totals é essencialmente a
mesma que a tela Lifetime totals, salvo que é aplicada à
somente um deslocamento - em vez de exibir a data total
de serviço da locomotiva, a data em que o Monitor de
deslocamentos foi iniciado é exibida. Além da data em que
o monitor de deslocamentos foi iniciado, uma data de
parada do Monitor de deslocamentos ou, se o monitor de
deslocamentos estiver funcionando, uma mensagem
RUNNING (em execução) será exibida.
Figura 3-63. Tela Display Total Data

(exibição de dados totais) -
Totais do monitor de viagens

Dados da partida automática
A opção Auto Start (AESS) Data Selection (Seleção de
dados da partida automática (AESS)) está acessível na
página dois do menu principal Locomotive Data, consulte a
A seleção de dados da partida automática permite o download
de informações estatísticas sobre o sistema de partida
automática. O sistema de partida automática é um sistema de
economia de combustível, ele dá partida e pára
automaticamente o motor diesel quando a locomotiva está sem
supervisão. Para obter informações detalhadas, consulte
“Automatic Engine Start/Stop System (AESS),” página 4-15.
Para fazer o download dos dados da partida automática,
conecte um computador portátil (porta RS232) e simplesmente
selecione a opção Download All Data (Download de todos os
dados) e pressione a tecla programável Download Data
(Download de dados).
Figura 3-64. Download com início automático

Desligamento da tração
Esta opção, encontrada na página dois da tela Locomotive
Data, permite que o status dos dois inversores de truques
sejam observados na tela de exibição e os truques podem
ser desligados ou ligados por meio da tela.
A SD70ACe tem sopradores dos motores de tração

separados para cada truque. Se um dos sopradores falhar,
seria vantajoso desligar esse truque e os motores de tração
associados, permitindo que a locomotiva seja movida pelo
outro conjunto de truque/motor de tração. Um truque inteiro
pode ser eletricamente desativado ou ativado pelo visor.
Quando a tecla programável de desligamento da tração for
selecionada, o status dos dois truques é exibido. Consultar “On
End Being Cut Off,” página 4-63 para obter mais informações.
Nota: Se uma falha causar o travamento da potência e
uma mensagem da tripulação, então um truque deve
ser desativado a fim de continuar a operação.

Desativar roda travada
AVISO
Rodas travadas em locomotivas em movimento são muito
perigosas. Se o aviso LOCKED POWERED WHEEL (roda
motriz travada) for exibido. Nunca, sob qualquer
circunstância, reboque uma locomotiva que tenha rodas
derrapando ou travadas, nem movimente tal locomotiva em
uma composição. Sempre siga as instruções de operação de
sua ferrovia.
Esta opção, encontrada na página dois da tela Locomotive

Data, permite que o usuário observe a tela do status de
detecção de rodas travadas para cada eixo da locomotiva.
Para obter informações detalhadas sobre uma condição de
roda motriz travada, consulte “Wheel Control,” página 4-47.
Manutenção da locomotiva
Esta tela permite que o usuário verifique o Sistema de
combustível.
CONTROLE DE VELOCIDADE
O controle de velocidade da locomotiva é uma função do
computador EM2000 da locomotiva. Ele oferece operação
de velocidade constante, como durante o carregamento de
carvão em um dispositivo basculante. Não é necessário um
dispositivo regulador de ritmo separado. Com relação à
operação do controle de velocidade, consulte “Speed
Control Operation,” página 4-72.

Freios a ar
A tecla Air Brakes (Freios a ar) acessa o menu Air Brakes
Setup (Configuração dos freios a ar), permitindo que o
operador altere os ajustes e/ou a configuração do freio. As
seleções incluem a configuração do reservatório de
equalização, líder/comandada, ligar/desliga e diagnósticos
do freio a ar. Com relação a informações sobre a
configuração do freio a ar, consulte “Air Brake Setup,”
página 4-9.
Figura 3-65. Configuração do freio a ar

RETOMAR POTÊNCIA DISTRIBUÍDA
A tecla Resume Dist Power (Retomar potência dist.) está
disponível apenas se a locomotiva estiver no modo de
potência distribuída e a tela do FIRE tiver sido alterada para
o menu principal. Pressionar esta tecla irá retornar para
“Distributed Power” (Potência distribuída).
INFORMAÇÕES DO EVENTO
O menu “Event Information” (Informações do evento)
fornece acesso aos Arquivos do evento da locomotiva.
Pressione a tecla Event Archive (Arquivo de evento) para
mais recursos.
Arquivo de evento
O menu “Event Archive” (Arquivo de evento) arquiva detalhes
da locomotiva. Teclas disponíveis incluem: Filter List (Lista
de filtro); Acknow Faults (Reconhecer falhas); Annunc
Clear (Anunciador limpo); More Details (Mais detalhes);
Download Log (Registro de download); e Exit (Sair).
MODO DO DISPLAY COMBINADO

DO MAQUINISTA
Se um dos painéis do display do FIRE do maquinista não
puder ser usado, o outro pode ser configurado no modo de
display combinado do maquinista. No modo combinado, o
painel combina os recursos tanto dos painéis principal
quanto do secundário do FIRE do maquinista. Todas as
funções disponíveis no modo combinado do maquinista não
são diferentes das já descritas.

EQUIPAMENTO DO FREIO A AR
A locomotiva está equipada com um sistema de freio a ar
controlado eletronicamente, que inclui:
• O controlador do freio a ar elétrico na estação de trabalho
do maquinista. O controlador inclui as alavancas do freio
independente e do automático.
• A unidade de controle eletropneumático, que controla as
linhas de freio pneumático.
Todas as funções de configuração e monitoramento do freio
a ar disponíveis para a tripulação são fornecidas pelo
sistema FIRE.
O controlador do freio a ar fornece as funções de controle
do freio independente e do automático. As alavancas
destas funções de freio são dispostas em uma configuração
de estação de trabalho padrão. Cada alavanca se conecta
a um dispositivo elétrico que fornece sinais de entrada para
o computador do freio a ar. As alavancas são operadas em
arcos à frente/atrás, liberando os freios nos ajustes para
trás (na direção do maquinista).
Nota: O texto a seguir assume que o sistema de freios
principal esteja ligado e totalmente carregado.

CONTROLADOR DO FREIO A AR
Figura 3-66. Controlador do freio a ar

Alavanca do freio automático (AUTO)
A alavanca FREIO (Automático) AUTO controla a aplicação
e a liberação dos freios a ar da locomotiva e do trem. A
função de freio automático é do “tipo manutenção de
pressão”, mantendo o tubo de freio constantemente na
pressão selecionada com relação ao vazamento do tubo de
freio normal. As posições de operação são recuadas para
localização positiva.
Figura 3-67. Alavanca do freio automático

Ajustes da alavanca do freio automático:
• REL (Liberar):
(Alavanca na posição mais recuada.)
Carrega o equipamento do freio e libera os freios da loco-
motiva e do trem.
• MIN (Redução mínima):
(Alavanca na primeira posição à frente do ajuste REL.)
Fornece o mínimo de esforço de frenagem de 48,3 kPa
(7 psi).
• Zona de serviço:
(Alavanca entre REL e FS.)
À medida que a alavanca se movimenta à frente - na
direção da parte dianteira da locomotiva - por meio da
zona de serviço, o esforço do freio a ar (redução do tubo
de freio) aumenta.
• FS (serviço total):
(Alavanca na segunda posição à frente do ajuste REL.)
Fornece frenagem de serviço total.
• SUP (Supressão):
(Alavanca na terceira posição à frente do ajuste REL.)
Como o ajuste FS, fornece frenagem de serviço total e
suprime as aplicações do controle de sobrevelocidade e
do controle de segurança (penalidade). Também ativa o
rearme a partir de aplicações de penalidade.
• HO (Handle Off (Alavanca desligada):
(Alavanca na quarta posição à frente do ajuste REL.)
Ajusta o sistema de freio a ar da locomotiva para serviço
de comandada em composição ou inativa em trem.
• EMER (Emergência):
(Alavanca na posição mais à frente, na direção da frente
da locomotiva.) Inicia a aplicação da frenagem de emer-
gência. Também usada para rearmar após as aplicações
dos freios de penalidade (segurança) e de emergência.

Alavanca do freio (IND) independente
Esta alavanca controla a frenagem a ar da locomotiva de
forma independente (sem relação com o ajuste da alavanca
de freio automático). Este controle é de auto-sobreposição -
na Zona de Aplicação, mantém os freios aplicados a um
valor correspondente ao ajuste da alavanca. Não há ajustes
recuados nessa alavanca.
Figura 3-68. Alavanca do freio independente

Ajustes da alavanca do freio independente:
• REL (Liberar):
(Alavanca na posição mais recuada.) Libera os freios da
locomotiva, desde que a alavanca do freio automático
também esteja em REL.
• Zona de aplicação:
(Alavanca entre REL e FULL.) À medida que a alavanca
se movimenta à frente - na direção da parte dianteira da
locomotiva - através da zona, o esforço de frenagem a ar
da locomotiva aumenta.
• FULL:
(Alavanca no ponto mais à frente.) O ajuste proporciona
pleno esforço do freio a ar da locomotiva.
• BAIL-OFF:
Pressionar a alavanca em qualquer outra posição cau-
sará uma liberação dos freios da locomotiva. Essa ação
inclui os freios em qualquer locomotiva conectada na
composição. Para garantir uma liberação completa, a
alavanca deve ser mantida pressionada durante 6 (seis)
segundos por locomotiva na composição.
Nota: Pressionar a alavanca enquanto ela está na zona de
aplicação libera qualquer aplicação do freio
automático existente na(s) locomotiva(s) até o nível
ajustado pela alavanca IND BRAKE.

REGISTRO DE ISOLAMENTO DO MOTOR INATIVO
A torneira de desligamento do motor inativo está montada
na sub-base da cabine, no lado do maquinista. Para a
operação normal da locomotiva, essa válvula é deixada
FECHADA.
Essa válvula deve ser deixada OPEN quando a locomotiva
for rebocada inativa no trem. Quando aberta, ela limita o
esforço de frenagem ajustando a pressão máxima do
cilindro de freio a 275,8 kPa (40 psi) (os reservatórios
principais carregam por meio de um regulador de 275,8 (40
psi)). Os freios da locomotiva são como um vagão de frete.
Nota: O motor diesel deve estar desligado, a pressão do
reservatório principal deve ser drenada para menos de
275,8 kPa (40 psi), e todas as mangueiras de freio de
MU da locomotiva devem ser desconectadas antes da
abertura da derivação de isolamento para a operação
inativa no trem. Para impedir a sobrecarga dos
reservatórios, deixe as mangueiras do freio de MU
desconectadas.
Figura 3-69. Derivação de isolamento

de motor diesel inativo

CONTROLADOR DA LOCOMOTIVA
O controlador da locomotiva tem três alavancas de
operação, que controlam três funções diferentes. O
REVERSOR (alavanca direcional), na parte inferior, controla
a direção da tração (propulsão) da locomotiva e a frenagem
dinâmica. A alavanca ACELERADOR no centro, controla os
níveis de esforço de tração da locomotiva, enquanto a
alavanca FREIO DINÂMICO superior controla os níveis de
esforço do freio dinâmico da locomotiva.
Note: Veja “Intertravamentos mecânicos no controlador,”
página 3-95, para mais informações importantes.
Reversor (alavanca direcional)
Figura 3-70. Operação do reversor

O REVERSOR tem três ajustes recuados: Neutro (centro),
FORWARD (AVANÇO), REVERSE (RÉ) (para trás).
Quando a alavanca está em AVANÇO (na direção da
extremidade dianteira da locomotiva) os circuitos de
controle são ajustados para movimentar a locomotiva nessa
direção.
Quando a alavanca está em RÉ (na direção da extremidade
do capô longo) os circuitos de controle são ajustados para
movimentar a locomotiva nessa direção.
CUIDADO
Podem ocorrer danos aos motores de tração nas locomotivas de
CC em comandada se o REVERSOR (alavanca direcional) for
movido de FORWARD (AVANÇO) para REVERSE (RÉ) ou
REVERSE (RÉ) para FORWARD (AVANÇO) enquanto a
locomotiva estiver em movimento - mude a configuração do
REVERSOR apenas quando a locomotiva estiver
completamente parada.
Se a locomotiva será comandada na composição, remova o

REVERSOR.
Note: Veja também “Intertravamentos mecânicos no

controlador,” página 3-95, para mais informações
importantes.

Alavanca do acelerador
Figura 3-71. Operação do acelerador

A alavanca do acelerador, Figura 3-71, possui dois modos
operacionais; THROTTLE (ACELERAR), e STOP (PARAR).
Uma tela iluminada acima da alavanca exibe o ajuste da
alavanca.
Operação do acelerador
O setor da alavanca (energia) possui nove ajustes; IDLE
(inativo) e nós de 1 a 8. A partir de IDLE (inativo), mova a
alavanca para a esquerda para aumentar a velocidade do
motor e a energia da locomotiva a cada nova marcação.
Nota: Veja também “Intertravamentos mecânicos no
controlador,” página 3-95, para mais informações
importantes.
Operação de parada
Movimentar a alavanca do acelerador da posição IDLE
(INATIVO) para a direita até a posição STOP (PARAR) fará
com que o motor diesel seja desligado. Observe que todas
as locomotivas conectadas por Trainline também serão
desligadas por essa ação. A alavanca do acelerador terá de
ser retornada à posição IDLE (INATIVO) para permitir a
partida do motor.

Alavanca do freio dinâmico
A alavanca do freio dinâmico, Figura 3-72 tem dois ajustes
recuados, OFF (desligado) e SET-UP (configuração), e
uma faixa operacional contínua, de 1 a 8, através da qual a
alavanca se movimenta livremente, sem marcações. Para
iniciar a frenagem dinâmica, o maquinista empurra a
alavanca à frente de DESLIGADO para CONFIGURAÇÃO.
CUIDADO
Durante a operação como líder com locomotivas CC
comandadas, mantenha a alavanca em IDLE (INATIVO)
durante 10 segundos antes de ajustá-la em SET-UP
(configuração). Essa precaução impede um surto súbito
de esforço de frenagem com possível golpe de inércia do
trem e evita centelhas no motor de tração CC.
Para aumentar o esforço de frenagem dinâmica, o

maquinista movimenta a alavanca para a direita
progressivamente até ajustes de FREIO DINÂMICO de
números maiores. O ajuste PLENO 8 oferece o maior
esforço de frenagem dinâmica.
Nota: Veja também “Intertravamentos mecânicos no controlador,”

página 3-95, para mais informações importantes.
Figure 3-72. Operação do freio dinâmico

Intertravamentos mecânicos no controlador
Reversor centralizado (neutro) -
• Alavanca do freio dinâmico travada em DESLIGADO.
• O reversor pode ser removido do controlador somente se
a a alavanca do acelerador está em IDLE (INATIVO) e a
alavanca do Freio dinâmico está em DESLIGADO.
Reversor removido do controlador -
• A alavanca do acelerador está travada em IDLE (INA-
TIVO).
Alavanca do acelerador na posição de aceleração -
• O reversor está travado na posição FORWARD
(AVANÇO) ou REVERSE (RÉ)
Alavanca do freio dinâmico em configuração ou na posição
de frenagem -
• O reversor está travado na posição FORWARD
(AVANÇO) ou REVERSE (RÉ).
• Alavanca do acelerador limitada a posição IDLE (INA-
TIVO) ou STOP (PARAR).

CONTROLES DIVERSOS
A seguir, componentes e recursos não descritos anteriormente:
Painel da porta de download

Este painel abriga as portas de download do HVAC, do
EM2000, do EM2000 e do Registrador de Eventos.
As várias portas permitem o download de informações
aplicáveis para um computador portátil.
Para obter mais informações sobre procedimentos de
download, consulte:
• HVAC: Manual de Manutenção e Solução de

Problemas do HVAC no Manual de
Manutenção em Funcionamento de
Locomotivas da Norfolk Southern.
• EMDEC: Guia de Operação e Solução de

Problemas do EMDEC - número de
documento da EMD N00012EP
• EM2000: Consulte a seção 14.8 DOWNLOAD

DE INFORMAÇÕES DO EM2000 no Manual
de Manutenção em Funcionamento da
Locomotiva.
• Registrador de eventos: “Downloading FIRE
Recorder,” página 4-78.
Note: A função do registrador de eventos agora é realizada

pelo sistema FIRE.
Figura 3-73. Painel da porta de download

Equipamento de rádio
É fornecido um sistema de rádio Motorola PRO5100 e MTM800
Railroad Radio que inclui a interface para o rádio de
comunicações de voz e controle do trem. O alojamento para a
unidade de teclado/display do sistema de rádio é fornecido na
estação de trabalho do maquinista acima da válvula de freio
eletrônico do CCBII.
Para obter informações detalhadas, consulte a documentação
dos fornecedores ou consulte a ferrovia.
Figura 3-74. Cabine de controle do maquinista -

esquerdo/superior
Interruptor da buzina
O interruptor da buzina está localizado acima e à direita do
controlador do freio a ar. Movimentar esse interruptor em
qualquer direção soa a buzina a ar da locomotiva e o sino
da locomotiva até o interruptor do sino ser liberado. (Os
ícones de buzina e sino acendem na tela do FIRE enquanto
os dispositivos associados estão soando.)
Nota: O registrador de eventos registra a ativação elétrica
da buzina.

Interruptor do sino
Este interruptor está localizado sob o interruptor da buzina
e opera o sino de sinalização da locomotiva. O movimento
do interruptor o trava em Ligado, tocando o sino da
locomotiva e acendendo o ícone de sino na tela do FIRE do
maquinista. Um segundo movimento destrava o interruptor,
finalizando a operação e a indicação do sino.
Nota: Operar o interruptor BUZINA do maquinista ou do
condutor também ativa o sino da locomotiva. Se o sino
for ativado desse modo, pode ser silenciado somente
pelo movimento do interruptor BELL (SINO).
Interruptor do alertador
O interruptor de rearme do alertador é um interruptor
de pressão amarelo, que rearmará o sistema do aler-
tador quando for ativado. Além disso, um indicador
luminoso do alertador será mostrado no display do
FIRE. O indicador luminoso no visor do FIRE está
equipado com um temporizador visual de contagem
regressiva digital (tempo decorrido).
Nota: Realizar qualquer das várias outras ações também
rearma o sistema. Consulte “Alerter System Operation,”
página 4-76.
Interruptor do freio de emergência traseiro EOT

Uma proteção de segurança cobre este interruptor
contínuo momentâneo para evitar uso acidental. A
operação do interruptor inicia uma aplicação do freio
de emergência na extremidade traseira do trem, con-
tanto que todas as três situações seguintes sejam ver-
dadeiras:
• O computador EM2000 da locomotiva está operando.
• O sistema FIRE está operando.
• A unidade EOT está instalada no último vagão e o sis-
tema está armado.

Interruptor de areia do truque líder
O movimento do interruptor de areia do truque líder para a
posição PARA CIMA limitará o areamento no modo manual
somente para o truque líder. (O ícone de areia acende na
tela do FIRE enquanto os areadores estão funcionando.)
Figura 3-75. Cabine de controle - Inferior
Interruptor de areamento manual

Pressionar este interruptor ativa os areadores da
locomotiva. O areamento está disponível a até 19,3 km/h
(12 mph) no modo manual. Caso contrário, o areamento é
controlado pelo EM2000. (O ícone de areia acende na tela
do FIRE enquanto os areadores estão funcionando.)
Nota: O areamento automático do eixo líder está disponível
até 16.1 km/h (10 mph).

Chamada do assistente
Pressionar este interruptor de pressão soa o dispositivo de
aviso audível nesta locomotiva e em todas as unidades na
composição.
Dispositivo de aviso audível

O dispositivo de aviso audível é parte do sistema de
alertador do FIRE. Ele soa o alarme quando o subsistema
do alertador do FIRE o sinalizar para isso. O uso do
equipamento de controle de segurança deve estar de
acordo com as regras e práticas operacionais da ferrovia.
Receptáculo de74 VDC

Uma saída elétrica de 74 VDC está localizada na estação
de trabalho do maquinista abaixo das telas do FIRE. Esta
tomada disponibiliza 74 VDC para fins de manutenção ou
teste. A tomada está energizada quando o interruptor da
bateria e o disjuntor das luzes estão ligados.

ESTAÇÃO DE TRABALHO DO CONDUTOR
Figure 3-76. Estação de trabalho do condutor
VELOCÍMETRO
Um indicador digital remoto de velocidade está montado na
estação de trabalho do condutor. Esse indicador remoto de
velocidade.
VÁLVULA DE FREIO DE EMERGÊNCIA

Uma válvula do freio de emergência está montada sobre a
face da área de trabalho do console, na superfície vertical à
direita do condutor. A abertura da válvula (elevação da
alavanca) inicia uma aplicação do freio de emergência. A
válvula deve ser fechada para permitir a recuperação de
uma aplicação do freio de emergência. A válvula do freio de
emergência está equipada com um interruptor para indicar
quando a alavanca está na posição aberta. A válvula de
freio liberará a exaustão na sub-base.
BUZINA
Este interruptor cogumelo soa a buzina a ar da locomotiva e
o sino da locomotiva até o interruptor do sino ser liberado.
(Os ícones de buzina e sino acendem na tela do FIRE
enquanto os dispositivos associados estão soando.)

FONE E ALTO FALANTE DO RÁDIO
O equipamento auxiliar opera em conjunto com o Motorola
PRO5100 Railroad Radio, montado na bancada de controle
do maquinista.
RECEPTÁCULO DE 120 VCA

A saída de 120 VCA está montada no lado direito da
estação de trabalho do condutor.
PRANCHETA
Este recurso é fornecido para conveniência dos condutores.

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR
C T43 57 0
Figura 3-77. Painel de controle do motor

Localizado na parede de trás da cabine estão o Painel de
Controle da Locomotiva Figura 3-77 e o Painel dos
Disjuntores (atrás do Painel de Controle da Locomotiva).
Todo o equipamento de alta voltagem e os componentes
associados estão localizados no armário de controle
elétrico, que pode ser acessado por meio de uma porta
localizada atrás da cabine no lado direito da locomotiva.
AVISO
O pessoal de operação é alertado para FICAREM
AFASTADOS do compartimento de controle elétrico a
menos que especificamente orientado pelo pessoal de
manutenção. A alta tensão está presente no
compartimento de controle elétrico durante, e algumas
vezes após, a operação da locomotiva.

Nota: Os dispositivos do operador nesse painel incluem:
INTERRUPTOR DE CONTROLE REMOTO

DO FAROL DIANTEIRO
Esse interruptor permite que a unidade líder controle a
operação dos faróis em outra unidade na composição.
Ajuste o interruptor de acordo com o status da locomotiva:
• Em locomotiva única ou locomotiva líder na composição:
• Se a locomotiva tiver de operar sem outras loco-
motivas, use Unidade Única ou Unidade Intermedi-
ária.
• Para o serviço de locomotivas múltiplas, com loco-
motivas comandadas acopladas à nº 2 ou à extre-
midade do capô longo da locomotiva líder, use
CONTROLE COM A UNIDADE ACOPLADA À
SINGLE UNIT OR INTERMEDIATE UNIT (CON-
TROLE COM A UNIDADE ACOPLADA À EXTRE-
MIDADE DO CAPÔ LONGO).
• Para o serviço de locomotivas múltiplas, com loco-
motivas comandadas acopladas à nº 1 ou à extre-
midade do capô curto da locomotiva líder, use
CONTROLLING WITH UNIT COUPLED AT
SHORT HOOD END (CONTROLE COM A UNI-
DADE ACOPLADA À EXTREMIDADE DO CAPÔ
CURTO).
• Em locomotivas intermediárias na composição:
• Para a operação da locomotiva entre outras loco-
motivas em uma composição de múltiplas locomo-
tivas, use CONTROLLING WITH UNIT COUPLED
AT SHORT HOOD END (UNIDADE ÚNICA ou
UNIDADE INTERMEDIÁRIA).
• Em locomotivas comandadas na composição:
• Para a última locomotiva em uma composição de
múltiplas locomotivas, use SINGLE UNIT OR
INTERMEDIATE UNIT (OUTRA UNIDADE ACO-
PLADA EM UMA DAS EXTREMIDADES).
Nota: Os interruptores HDLTS FRONT (FARÓIS
DIANTEIROS) e HDLTS REAR (FARÓIS TRASEIROS)
do console do maquinista controla as funções
liga/desliga e de intensidade do farol. O disjuntor HDLTS
no painel de disjuntores deve estar ligado (alavanca
para cima) para ativar os outros controles de faróis.

COMUTADOR DE ISOLAMENTO
Esse interruptor rotativo tem três ajustes:
• START / STOP / ISOLATE /INSPECT
(PARTIDA / PARAR / ISOLAR / INSPECIONAR)
• RUN (EXECUTAR)
• DYNAMIC BRAKE ONLY (SOMENTE FREIO DINÂ-
MICO)
Colocar o interruptor na posição START / STOP /
ISOLATE/INSPECT (PARTIDA/PARAR/ISOLAR/INSPECIONAR)
permite a partida e o desligamento do motor. Nesta posição, a
locomotiva não desenvolverá esforço de tração ou frenagem
dinâmica. O motor roda em velocidade lenta sem depender do
ajuste da alavanca do acelerador. Isto limita acelerações
automáticas além do acelerador 2, evitando que o óleo quente
salpique no pessoal que faz inspeção no deck superior do motor.
Esta posição também silenciará os alarmes causados pela
condição NO POWER = SEM ENERGIA, conforme determinada
pelo computador da locomotiva. Contudo, isso não silenciará os
alarmes MOTOR QUENTE ou MOTOR DE TRAÇÃO.
O movimento do interruptor para a posição RUN
(EXECUTAR) permitirá que a locomotiva responda às
solicitações do operador com relação ao esforço de tração
e à operação do freio dinâmico.
A posição DYNAMIC BRAKE ONLY (APENAS FREIO
DINÂMICO) permitirá a plena operação do freio dinâmico,
mas a locomotiva não desenvolverá esforço de tração.
Nota: O posicionamento do interruptor de isolamento não
afetará outras locomotivas conectadas em operação
de múltiplas unidades.

INTERRUPTOR DE DESLIGAMENTO
DO FREIO DINÂMICO
Esse interruptor tem os seguintes ajustes:
• CUT IN (INICIAR)
• CUT OUT - DEFECTIVE (CORTAR - DEFEITUOSO)
• CUT OUT - RESTRICTED (CORTAR - RESTRITO)
Colocar o interruptor em CUT IN permite que o computador
EM2000 da locomotiva inicie a frenagem dinâmica na
locomotiva quando solicitado pelo maquinista, contanto que
todas as outras condições sejam atendidas.
Colocar o interruptor em CUT OUT - DEFECTIVE bloqueia
a frenagem dinâmica nessa locomotiva, mas não afeta as
outras locomotiva na composição.
Dependendo das especificações do cliente, o ajuste do
interruptor em CUT OUT - RESTRICTED reduz a frenagem
dinâmica nessa locomotiva para cumprir com restrições de
esforço de frenagem, mas não afeta as outras locomotiva
na composição.

INTERRUPTOR EFCO/PARADA
(DESLIGAMENTO DO COMBUSTÍVEL DO MOTOR)
Pressionar esse grande botão vermelho durante
aproximadamente um segundo envia uma solicitação ao
computador da locomotiva para que pare o motor diesel.
Segurar o botão para dentro por um segundo garante que o
computador da locomotiva reconheça a atuação do botão.
(O botão pode ser solto depois de um segundo).
O interruptor está equipado com um mecanismo para
mantê-lo acionado (no ajuste ENGINE FUEL CUT OFF)
quando desejado. Não é possível dar partida no motor
diesel se o interruptor estiver em ENGINE FUEL CUT OFF.
Para travar o interruptor EFCO/STOP em ENGINE FUEL
CUT OFF:
1. Pressione o botão interruptor e mantenha-o pressi-
onado até o final da próxima etapa.
2. Gire a parte móvel do mecanismo de retenção em
sentido horário até ela cobrir completamente a
parte fixa do mecanismo. (O botão permanece
pressionado ao soltá-lo.)
3. Passe a corrente de bloqueio através dos orifícios
alinhados nas partes móveis e fixas do mecanismo
de retenção.
4. Trave a trava.
Para liberar o interruptor:
1. Destrave e remova a trava do mecanismo de retenção.
2. Gire a parte móvel do mecanismo de retenção em sen-
tido anti-horário até a pressão da mola liberar o botão.

ENGINE START SWITCH -
(BOTÃO DE PARTIDA DO MOTOR)
CUIDADO
FAÇA A PRÉ-LUBRIFICAÇÃO do motor diesel antes de dar
partida nele se:
• A temperatura da água de arrefecimento do motor diesel
estiver a 10 °C (50 °F) ou menos.
FAÇA A PRÉ-LUBRIFICAÇÃO do motor antes da partida
se qualquer uma das condições a seguir for verdadeira:
• Novo motor diesel instalado na locomotiva.
• O motor diesel acabou de ser recondicionado.
• Novos filtros de óleo acabam de ser instalados.
• O motor diesel esteve desligado por mais de 48 horas.
A falha em pré-lubrificar o motor diesel quando necessário
pode resultar em graves danos ao motor diesel.
Consulte as instruções de pré-lubrificação no Manual de
Manutenção do Motor Diesel.
O motor diesel e o equipamento da locomotiva devem ser

devidamente inspecionados e ajustados antes de se dar
partida no motor diesel.
Pressionar momentaneamente o botão START inicia a
sequência de partida automática do motor diesel:
1. O motor diesel é escorvado com combustível.
2. O alarme soa durante cinco segundos na sala do
motor diesel.
3. Quando o alarme termina, o motor de arranque engata
a coroa do motor diesel e arranca-o até dar partida.
4. O motor de arranque é desacoplado.

PAINEL INDICADOR DE STATUS DO AESS
As luzes indicadoras desse painel refletem o status do
sistema AESS (Partida/parada automática do motor diesel).
As três luzes são:
Nota: As três luzes indicadoras de status da partida
automática ficam desativadas (apagadas) quando o
interruptor de isolamento está colocado em RUN e
uma direção está selecionada. Isso evita que o
operador se confunda com o reflexo dos LEDs no
pára-brisa à noite com relação a um aspecto de sinal
na beira da via.
• Enable (verde) - quando está acesa, o sistema irá desli-
gar e dar partida no motor diesel novamente de forma
automática.
• Inhibit (amarela) - quando acesa ao mesmo tempo que a
luz Enable, indica que o sistema foi ativado, mas uma
das seguintes condições se tornou verdadeira:
• Locomotiva está se movendo.
• O reversor não está centralizado.
• O acelerador não está em marcha-lenta.
• Os freios da locomotiva não estão aplicados.
• A pressão do reservatório principal está muito
baixa.
• Disable (vermelha) - quando está acesa, o sistema da
partida automática está desativado, ele não desligará
nem dará partida novamente no motor diesel de forma
automática, até que tenha sido dada partida manual-
mente no motor diesel novamente e quaisquer causas do
status desativado tenham sido corrigidas.
Consulte “Automatic Engine Start/Stop System (AESS),”
página 4-15 para obter informações detalhadas sobre o
sistema AESS.

INTERRUPTORES DESLIZANTES
Os interruptores a seguir estão montados na parte superior
do painel de controle do motor. Consulte Figura 3-77,
página 3-103. Observe que há interruptores sobressalentes
não usados em todas as aplicações. Para ligar um
interruptor deslizante (fechar seus contatos), deslize o
controle deslizante até o batente superior; para desligá-lo
(abrir seus contatos), deslize o controle deslizante até o
batente inferior.
Interruptor de luzes de manutenção

Controla as luzes de manutenção no interior da carroceria
da locomotiva.
Interruptor do soprador de
composição do ar fresco
Esse interruptor controla o motor do soprador de
composição de ar fresco da cabine.
Colocar o interruptor na posição ON liga o soprador,
contanto que o conversor auxiliar de potência esteja
funcionando e o disjuntor FRESH AIR M/U esteja ligado
(alavanca para cima).

PAINEL DE DISJUNTORES
C T43 57 0
Figura 3-78. Painel de disjuntores

Vários disjuntores que controlam em protegem os sistemas
do motor diesel e de controle elétrico estão montados
nesse painel, localizado atrás do painel de controle do
maquinista como mostrado na Figura 3-78. Um segundo
painel de disjuntores está localizado no compartimento de
controle elétrico, contudo, nenhum deles exige acesso
normal pelo pessoal de operação.
AVISO
AFASTADOS do compartimento de controle elétrico a
menos que especificamente orientado pelo pessoal de
Os disjuntores podem ser operados como interruptores,

mas também desarmarão automaticamente se ocorrer uma
sobrecarga elétrica. Os disjuntores que possuem fundo
preto/identificações com letras brancas devem ficar ON
(LIGADOS) (alavanca para cima) para operar a
locomotiva.

Para evitar problemas incômodos no computador EM2000
da locomotiva ao operar os disjuntores:
No start-up do motor:
1. Abra o disjuntor COMPUTER CONTROL
(CONTROLE DO COMPUTADOR).
2. Feche todos os outros disjuntores necessários.
3. Feche o disjuntor COMPUTER CONTROL
4. Dê partida no motor.
Antes de desligar e ligar ou de

ligar algum disjuntor neste painel:
1. Abra o disjuntor COMPUTER CONTROL
2. Desligue e ligue o disjuntor ou ligue o disjuntor desligado.
3. Feche o disjuntor COMPUTER CONTROL
Uma breve descrição dos dispositivos desse painel.
Interruptor de desligamento do relê de terra

Este interruptor contínuo arma o circuito do relé de terra
(conecta-o aos circuitos elétricos e de controle da
locomotiva) ou o desarma.
O interruptor normalmente está travado na posição normal
(alavanca para cima), armando o circuito do relé de terra,
por um pino com arame de segurança conectado a um
suporte.
O desligamento do interruptor (alavanca para baixo) corta o
circuito do relé de aterramento para fins de manutenção ou
solução de problemas. Este ajuste também impede a
locomotiva de desenvolver tração ou esforço de frenagem
dinâmica.

Disjuntor Computer Control (Controle do
computador)
Este disjuntor fornece alimentação de 74 VDC à fonte de
alimentação do computador EM2000. Ele protege a fonte
de alimentação, o próprio computador e os sensores
usados pelo EM2000.
CUIDADO
Os disjuntores COMPUTER CONTROL (CONTROLE DO
COMPUTADOR) e TURBO devem permanecer ligados
(alavanca para cima) por até 35 minutos depois do
desligamento do motor após a operação de carga. Isto
permite que a bomba de óleo lubrificante da turbina
continue funcionando para resfriar os mancais da turbina.
Disjuntor da tela/cabine
Este disjuntor protege o soprador do sistema FIRE e a fonte
de alimentação operacional do sistema FIRE.
AVISO
A locomotiva SD70ACe tem o comutador de lâmina da
bateria localizado no compartimento de controle elétrico.
Um recurso “Economizador de Bateria” abrirá os
circuitos da bateria para conservar a voltagem se a
locomotiva for desligada por longos períodos. O pessoal
de operação não precisa desligar o comutador de lâmina
da bateria após o desligamento do motor.
Disjuntor Dynamic Brake Protection

(Proteção do freio dinâmico)
Este disjuntor protege os circuitos de controle do sistema
do freio dinâmico.
Disjuntor(es) Air Brake (freio a ar) 1 & 2

Estes disjuntores protegem os circuitos do sistema de
controle do freio a ar elétrico/eletrônico.

Disjuntor Cab Signal (Sinal da cabine)
Esse disjuntor alimenta e protege o equipamento do
sistema de sinal da cabine.
Disjuntor Auxiliary (Aux.)

Electronics (eletrônica auxiliar)
Este disjuntor protege os circuitos de controle do
equipamento eletrônico auxiliar.
Disjuntor Local control (Controle local)

Este disjuntor estabelece o controle local (sem conexão com a
Trainline) com alimentação da bateria da locomotiva ou do APC
para operar o mecanismo de comutação de serviço pesado, as
válvulas magnéticas, os contadores, os sopradores e os
módulos de entrada/saída do computador da locomotiva.
Disjuntor Control (Controle)

Este disjuntor protege e ajusta a bomba de escorva de
combustível e os circuitos de controle da partida do motor
diesel. É alimentado pela energia da bateria por meio do
comutador de lâmina da bateria antes de uma partida do
motor diesel. Quando o motor está funcionando, o APC
fornece energia por meio deste disjuntor para manter o
controle operacional.
Disjuntor REV Control (Controle REV)

Deve ficar ligado - este disjuntor fornece energia ao circuito
do motor de operação do mecanismo de comutação do
reversor, além de protegê-lo. Se for deixado desligado, a
mudança do ajuste do reversor não afeta imediatamente a
operação da locomotiva.
O desligamento deste disjuntor não impede a operação
contínua no mesmo modo. Por exemplo, se o disjuntor
desarmar ou for desligado durante a operação em avanço,
a operação em avanço pode continuar, mas a transferência
para a operação em reversão não pode ocorrer.

Disjuntor BRK TR
Protege e fornece energia ao circuito do motor de operação do
mecanismo de comutação do freio motor/(dinâmico). Se este
disjuntor for desligado ou desarmar, a mudança do ajuste da
alavanca do acelerador/freio dinâmico, de POWER para
BRAKE ou vice-versa, não afeta imediatamente a operação da
locomotiva. Abrir este disjuntor não evita a operação continuada
no mesmo modo: se o disjuntor emperrar aberto (ou for ativado
aberto) durante a operação de monitoramento, por exemplo, o
motorização pode continuar
(mas a transferência para o freio dinâmico não pode ser
ajustada).
Disjuntor Traction control (Controle de tração)

Esse disjuntor protege os circuitos de controle do sistema
de tração de CA.
Disjuntor RADIO / INT

Este disjuntor protege o sistema do transceptor de rádio de
voz - o transceptor do rádio na bancada de controle, o
equipamento remoto de rádio no lado do condutor e o
sistema de intercomunicação (quando usado).
Disjuntor do IGBT SUPPLY #1

(alimentação do IGBT Nº 1)
Este disjuntor protege a fonte de alimentação que fornece
energia ao equipamento do inversor de tração do truque nº 1.
Disjuntor do IGBT SUPPLY #2

(alimentação do IGBT Nº 2)
Este disjuntor protege a fonte de alimentação que fornece
energia ao equipamento do inversor de tração do truque nº 2.
Disjuntor APC Control (Controle APC)

Este disjuntor protege os circuitos de controle do conversor
auxiliar de força.
Disjuntor Engine Control (Controle do motor)

Este disjuntor protege a fonte de alimentação do EMDEC
(Controle do motor diesel da Electro-Motive), que alimenta
os computadores EMDEC e o circuito de interface EMDEC
da locomotiva.

Disjuntor Headlights/Auxiliary Lights
(Luzes auxiliares/faróis dianteiros)
Este disjuntor protege os circuitos dos faróis do capô curto
e do capô longo. Também protege e fornece energia às
luzes de passagem de nível.
Disjuntor Lights (luzes)

Este disjuntor protege diversos circuitos de iluminação da
locomotiva, como:
Luzes do número da locomotiva
• Luzes da sala do motor
• Luzes da plataforma
• Luzes do compartimento da escotilha do freio dinâmico
• Luzes dos degraus
• Luz indicadora do controlador da locomotiva
• Luzes de leitura do maquinista e do condutor
• Luzes de piso do maquinista e do condutor
• Luzes de teto da cabine
• Luzes do capô curto
• Luzes do compartimento do toalete
• Luzes do poço
O disjuntor das luzes deve ficar ligado (alavanca para cima)
para permitir o acendimento das luzes relacionadas acima.

EQUIPAMENTOS DIVERSOS DA CABINE
ASSENTOS DA CABINE
São fornecidos dois assentos da cabine. Os assentos do
maquinista e do condutor estão montados nas plataformas
elevadas compostas de aço nos lados esquerdo e direito da
cabine, respectivamente.
Note: Esta encomenda da SD70ACetambém está
equipada com um assento móvel dobrável na
parede traseira da cabine, posicionado para
maximizar a visão dos controles do maquinista sem
obstruir o movimento na cabine.
(1) AJUSTE
HORIZONTAL (1) AJUSTE
LOMBAR HORIZONTAL
BIDIRECIONAL LOMBAR
BIDIRECIONAL
(2) AJUSTE
DAS COSTAS (2) AJUSTE
DAS COSTAS
(3) TRAVAMENTO
DE ROTAÇÃO
(4) AJUSTE DE (5) AJUSTE

AVANÇO E RECUO DA ALTURA
DO ASSENTO
F83673
Figure 3-79. Assentos da cabine

1. Alavanca horizontal lombar de dois modos:
• Gire em sentido horário para aumentar a lombar horizon-
tal.
• Gire no sentido anti-horário para diminuir a
lombar horizontal.
2. Ajuste do encosto do assento:
• Gire em sentido horário para abaixar o encosto.
• Gire em sentido anti-horário para elevar o encosto.
3. Travamento da articulação giratória:
• Para destravar, gire a alavanca em sentido anti-horário.
• Gire o assento até a posição desejada.
• Gire a alavanca em sentido horário para travar.
4. Ajuste de travamento de avanço e recuo:
• Para destravar, puxe a alavanca para cima.
• Movimente o assento para frente ou para trás enquanto
puxa a alavanca para cima.
• Solte a alavanca para travar.
5. Ajuste da altura do assento:
• Levante a alavanca para destravar.
• Permite que o assento suba à altura desejada, ou
abaixa o assento para a altura desejada.
• Solte a alavanca para travar.
REFRIGERADOR
A SD70ACe está equipada com um refrigerador Prime
Modelo PMC 138 localizado ao lado da estação de trabalho
do condutor. Um inversor localizado no vestíbulo interno
fornece alimentação para o refrigerador, bem como para a
tomada de 110 VCA na estação de trabalho do condutor.
PLACA QUENTE
Uma placa quente, Prime Model 930W ou equivalente, é
fornecida na cabine.

VESTÍBULO INTERNO DO CAPÔ CURTO
O vestíbulo interno do capô curto abriga o compartimento
do toalete e o compartimento de eletrônica da cabine.
COMPARTIMENTO DE ELETRÔNICA DA CABINE

Os vestíbulos interno e externo do capô curto armazenam
diversos equipamentos elétricos/eletrônicos. A maioria do
equipamento está no vestíbulo interno.
Figura 3-80. Compartimento de eletrônica da cabine

INVERSOR PARA APARELHOS
O inversor para aparelhos fornece energia à tomada de 110
VCA localizada na estação de trabalho do condutor e para o
refrigerador localizado na cabine. As funções de controle e
comutação, bem como as funções de energia, estão
localizadas em dois módulos separados, conectados por cabo.
Figura 3-81. Inversor para aparelhos
SISTEMA DE GRAVAÇÃO DE VÍDEO WABTEC

Um Sistema de Gravação de Vídeo Wabtec câmera virada
para frente é fornecido na Cabine para registrar a vista
através do pára-brisa. O sistema usa um formato de dados
AVI seguro com marca d'água Standard Sinal Digital.

MÓDULO PROCESSADOR INTEGRADO (IPM)
O IPM é o microprocessador do sistema de freio a ar CCBII.
Ele controla diretamente os relés PCS e PIR e fornece um
link de comunicação entre o sistema de freio a ar, o módulo
de rádio de potência distribuída e o computador FIRE.
Figura 3-82. IPM (Esquerdo) e DPRM (Direito)
MÓDULO DE RÁDIO DA
POTÊNCIA DISTRIBUÍDA (DPRM)
Este módulo é responsável por enviar sinais de rádio a
unidades remotas que operam no modo de potência
distribuída. Ele utiliza duas antenas e se comunica com o
IPM e os computadores FIRE.

FONTE DE ALIMENTAÇÃO DA TELA DO FIRE
Esta fonte de alimentação fornece a energia regulada
necessária para as telas do FIRE localizadas no console do
maquinista e para o indicador de velocidade remota
localizado no console dos condutores.
Figura 3-83. Fonte de alimentação da tela do FIRE
LEITOR DE CARTÕES PC
O leitor de cartões PC permite que o usuário faça download
de dados do registrador de eventos da locomotiva para um
cartão de memória PCMCIA. Para instruções de download,
consulte Fazendo o download do registrador FIRE on page
4-82.
CONVERSOR DC-DC
O conversor reduz o sistema de 74 VDC para 13,6 VDC da
locomotiva para uso pelo sistema de rádio.

ARMÁRIO ELÉTRICO
DISJUNTOR DO PAINEL DE CIRCUITO
Figura 3-84. Painel de disjuntor
Os disjuntores a seguir estão localizados dentro do

compartimento de controle elétrico.
AVISO
AFASTADOS do armário de controle elétrico a menos
que seja especificamente orientado pelo pessoal de

Os disjuntores podem ser operados como interruptores,
mas também desarmarão automaticamente se ocorrer uma
sobrecarga elétrica. Os disjuntores que possuem fundo
preto/identificações com letras brancas devem ficar ON
(ligados) (alavanca para cima) para operar a
locomotiva.
Disjuntor auxiliar dos aquecedores da cabine

Este disjuntor de 30 amp fornece energia e protege os
aquecedores auxiliares do quadro elétrico de circuitos base
na cabine.
Disjuntor dos aquecedores

de drenagem/secador de ar
Este disjuntor protege e fornece energia ao circuito do
secador de ar comprimido e aos circuitos elétricos do
aquecedor da válvula de dreno do reservatório principal.
Disjuntor da janela aquecida

Este disjuntor protege e fornece energia para os circuitos
do degelador (aquecedor) dos pára-brisas esquerdo e
direito e para o circuito do indicador de janelas aquecidas.
Disjuntor multi-unidade de ar fresco

Este disjuntor protege o circuito do soprador de composição
de ar fresco da cabine.
Disjuntor Oven/Refrigerator
(forno/refrigerador)
Este disjuntor protege e fornece energia ao inversor para
aparelhos, que fornece a energia para o refrigerador e a
tomada de 110 VCA.

Disjuntor do turbo
Este disjuntor protege e fornece energia para o circuito da
bomba auxiliar de óleo lubrificante do turbocompressor. O
disjuntor TURBO deve estar ligado (alavanca para cima) para
dar partida no motor e acionar a bomba auxiliar de óleo
lubrificante do turbocompressor. Deve permanecer ligado para
fornecer lubrificação auxiliar à bomba auxiliar de óleo
lubrificante do turbocompressor após o desligamento do motor
diesel. Uma proteção de segurança é usada sobre o disjuntor
para impedir seu desligamento acidental.
Disjuntor da bomba de combustível

Este disjuntor protege e fornece energia para o circuito
do motor da bomba de combustível.
Disjuntor de controle do link de corrente

direta (DCL)
Este disjuntor protege e fornece energia de operação de 74
VDC ao motor do mecanismo de comutação do DC Link, e
também para os canais de saída digital do EM2000 que
controlam este motor.
Disjuntor de controle de CA
Este disjuntor protege e fornece energia ao equipamento do
sistema de controle que opera na energia em CA
proveniente do alternador auxiliar, incluindo partes do
circuito do relé de aterramento, e ao campo do gerador
principal. Se o disjuntor desarmar durante a operação da
locomotiva, o gerador principal não desenvolverá energia e
o EM2000 exibirá a mensagem NO LOAD - NO COMPANION
ALTERNATOR OUTPUT (Sem carga - sem alternador auxiliar)
(o alternador auxiliar fornece a corrente de excitação do
gerador principal).
Interruptor de rearme do aterramento

Este interruptor é usado para rearmar um travamento do
relé de aterramento e desligar a mensagem de tripulação
sobre a falha de aterramento e o alarme audível se um
travamento do relé de aterramento tiver ocorrido.
Após um rearme manual, a mensagem de travamento do
relé de aterramento será removida do display.

Disjuntor de utilitários CA
Este disjuntor de dois pólos é usado para aparelhos na
cabine que exigem corrente em baixa tensão em CA.
Disjuntor do soprador do gerador/alternador

Esse disjuntor de CA fornece energia/proteção para o
motor do soprador do gerador/alternador.
Disjuntor do campo geral

Este disjuntor fornece energia/proteção para o chopper.
Deve estar na posição ON para que a locomotiva carregue.
Disjuntor de condicionamento
de ar/aquecedor da cabine
Este disjuntor fornece energia e proteção para a unidade de
calefação, ventilação e ar condicionado.

INSPEÇÃO DA SALA DO MOTOR
As pressões e temperaturas da água de resfriamento do
motor, do óleo lubrificante e do óleo combustível são
monitoradas por sensores em vários locais no motor diesel
e no rack de equipamentos. Os valores monitorados são
enviados para o computador EM2000 da locomotiva e/ou
para os computadores do EMDEC. Alguns destes valores
também estão disponíveis para exibição nas telas do FIRE.
Se algum dos valores monitorados estiverem fora da faixa
normal, uma mensagem de aviso do EM2000 é exibida no
sistema FIRE. Um desligamento do motor diesel pode
ocorrer se o valor medido tiver alcançado um nível crítico.
BUZINA DE ALARME DE PARTIDA DO MOTOR

Este dispositivo está montado no rack de equipamentos, na
sala do motor diesel. Durante o ciclo de partida automática do
motor diesel, ele produz um som alto (ligado por 1/2 segundo e
desligado por 1/2 segundo) durante trinta segundos antes que
os motores de arranque façam o motor diesel arrancar.
TEMPERATURA DA ÁGUA
As sondas de temperatura medem a temperatura da água
de arrefecimento do motor diesel.
TEMPERATURA E PRESSÃO
DO ÓLEO LUBRIFICANTE
Os sensores monitoram a pressão do óleo lubrificante
através dos filtros e a temperatura do óleo lubrificante no
interior do motor diesel.
PRESSÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL

Os sensores monitoram a pressão através do conjunto
principal de filtros de combustível. Se a pressão através dos
elementos de filtro principais for muito grande, uma válvula
de derivação começa a abrir, contornando os elementos.

TRANSDUTOR DA PRESSÃO DE AR
Um transdutor monitora o nível de pressão do ar do
reservatório principal. O computador da locomotiva usa o
sinal do transdutor para controlar a ligação/desligamento do
compressor de ar.
CONTROLE DE SOBREVELOCIDADE
DO MOTOR
O controle de sobrevelocidade do motor diesel é uma
função do sistema EMDEC, que limita a rotação do motor
diesel a um máximo predefinido reduzindo a injeção de
combustível no motor diesel. O EMDEC não desliga o
motor diesel em função da sobrevelocidade a menos que
outra falha protegida seja detectada.

EQUIPAMENTOS DIVERSOS
INTERRUPTORES EFCO, EXTERNOS
Um grande botão EFCO (corte de combustível de emergência)
vermelho está montado na borda do chassi de base em cada
lado da locomotiva, perto do filtro de combustível.
Pressionar o botão EFCO durante aproximadamente um
segundo envia uma solicitação ao computador da
locomotiva para que pare o motor diesel. Manter o botão
pressionado por um segundo garante que o computador da
locomotiva reconheça a atuação do botão. (O botão pode
ser liberado após um segundo.
MEDIDORES REMOTOS DE COMBUSTÍVEL

As unidades de exibição do medidor de combustível estão
localizadas em cada lado da locomotiva, perto do filtro de
combustível. Os medidores precisam de energia e de pressão
de ar a fim de mostrar a quantidade de combustível. A
quantidade de combustível é exibida em litros.

FREIO DE MÃO DA LOCOMOTIVA
(FREIO ESTACIONÁRIO)
O freio manual de estacionamento da roda eletricamente
assistido fica recuado no lado direito da carroceria do capô
longo (extremidade nº 2) e fornece retenção com
classificação de 3% quando corretamente aplicado. O freio
de estacionamento atua nos eixos 4 e 5. O operador usa o
tipo de roda manual para ajustar o freio estacionário.
Figura 3-85. Localização do freio estacionário

EXTINTORES DE INCÊNDIO
São fornecidos dois extintores de incêndio: Um
extintor de CO2 recarregável (1) 6 kg. é fornecido
na cabine da locomotiva e o segundo extintor de
incêndio recarregável de (1) 4,5 kg. “ABC” está instalado
próximo a área do rack de equipamentos no capô longo que
é acessível sem entrar na carroceria.

Seção 4 Operação
C o n te ú d o d a s e ç ã o
Título Página
OPERAÇÃO ....................................................4-1
Introdução ...................................................................... 4-4
Preparação para o serviço ........................................... 4-5
Inspeção de aterramento ......................................... 4-5
Equipamento da sala de motor ................................ 4-5
Inspeção do motor ................................................... 4-6
Inspeção da locomotiva líder ................................... 4-7
Configuração elétrica............................................ 4-7
Painel de controle do motor.................................. 4-7
Painel do disjuntor ................................................ 4-7
Bancada de controle do maquinista ..................... 4-8
Configuração do freio a ar ........................................ 4-9
Sistema de partida do motor .................................. 4-11
Configuração de partida do motor ..................... 4-11
Purgando manualmente o motor ........................ 4-12
Procedimento de partida do motor .......................... 4-13
Após o motor dar a partida ................................. 4-14
Operação 4-1
Sistema de parada/partida do motor automático (AESS) .4-15
Configuração do AESS (partida automática) ..... 4-15
Precauções de segurança para função
do sistema ativado normalmente .................... 4-16
Verificação da configuração AESS
(partida automática)......................................... 4-16
Desligamento do motor automático ................... 4-17
Sequência de desligamento do motor automática........4-18
Desligamento manual ou de proteção
do motor na partida automática ....................... 4-18
Retardo de desligamento após serviço
em via ou pátio ................................................ 4-19
Condições para nova partida do motor automática.......4-20
Nova partida automática do motor
iniciada pelo operador ..................................... 4-21
Partida manual do motor .................................... 4-21
Se o motor não der partida automática .............. 4-21
Condições de inibição AESS (partida automática)........4-22
Sistema de controle de carga de bateria
(Economizador de bateria) ................................... 4-23
Inspeção da cabine da locomotiva SD70ACe
comandada .......................................................... 4-24
Painel de controle do motor ............................... 4-24
Painel de disjuntor.............................................. 4-24
Bancada de controle do maquinista ................... 4-24
Configuração de freio a ar.................................. 4-25
Dando partida nos motores diesel da locomotiva
comandada........................................................... 4-26
Colocação da locomotiva on-line ............................. 4-27
Precauções antes de operar a locomotiva ............. 4-27
Acoplando locomotivas juntas ............................... 4-28
Acoplando a locomotiva ao trem ............................ 4-29
Bombeamento de ar ............................................... 4-29
Testes de partida .................................................... 4-30
Dando partida no trem ............................................... 4-40
Frenagem na direção oposta e de recuo (ODB)
(partida em aclive) .................................................. 4-42
Modo de recuo ........................................................ 4-42
Modo ODB .............................................................. 4-43
Acionamento do reversor para parada de emergência
(Conexão de motores de tração) ........................... 4-45
Acelerando o trem ...................................................... 4-46
Passagem pela água ................................................... 4-46

Controle da roda .......................................................... 4-47
Avanço lento controlado.......................................... 4-47
Controle de derrapagem da roda ............................ 4-47
Indicações de controle da roda .............................. 4-48
Procedimento para roda travada ............................ 4-49
Limite de velocidade da locomotiva .......................... 4-53
Operação de provisão do mecanismo misto ............ 4-54
Double Heading .......................................................... 4-55
Operação no serviço condutor................................... 4-55
Isolando a locomotiva ................................................ 4-56
Falhas do inversor....................................................... 4-57
Desligamento de tração .......................................... 4-59
Procedimento para ligar ou isolar um truque...... 4-60
Falha no isolamento do truque ........................... 4-62
Falha no ligamento do truque............................. 4-62
Mudança das extremidades operacionais ................ 4-63
Na extremidade sendo desligada............................ 4-63
Na extremidade sendo ligada ................................. 4-64
Precauções em clima muito frio................................. 4-65
Drenando o sistema de resfriamento ....................... 4-66
Reboque da locomotiva inativa no trem ................... 4-67
Deixando a locomotiva sem supervisão .................. 4-70
Parando motores ........................................................ 4-71
Operação de controle de velocidade ........................ 4-72
Operação do sistema do alertador ............................ 4-76
Realizar download do registrador do FIRE ............... 4-78
Procedimento de download do Cartão PCMCIA
do registrador de eventos ..................................... 4-79
Registrador de Eventos - procedimento de download
serial para laptop ..................................................... 4-82
Operação 4-3
INTRODUÇÃO
Esta seção fornece os procedimentos recomendados para
configuração, preparação para serviço e operação da
locomotiva. Estes procedimentos são breves e não incluem
explicações detalhadas sobre os equipamentos. Consulte a
Seção 3 deste manual, o Manual de Manutenção em
Funcionamento e/ou o Manual de Manutenção do Motor
Diesel para obter descrições mais específicas das
localizações e da função dos equipamentos. Sempre
obedeça às regras e instruções da ferrovia com relação
à operação ou inspeção da locomotiva.
Para encontrar informações nesta seção, use a lisa de conteúdo
que inicia na página 4-1 ou o Índice no final do manual.

PREPARAÇÃO PARA SERVIÇO
INSPEÇÃO DO ATERRAMENTO
Verifique o seguinte e corrija conforme necessário:
• Sem óleo combustível, óleo lubrificante, água ou vaza-
mentos de ar.
• Nenhuma peça está solta ou arrastando.
• Os cabos de controle elétrico e as conexões de manguei-
ras de freio a ar entre as locomotivas e para o trem estão
devidamente instalados.
• As torneiras angulares e as válvulas de fechamento
estão ajustadas adequadamente.
• Os cilindros do freio a ar do truque estão ligados.
• As sapatas de freio estão em condições satisfatórias.
• O suprimento de combustível é adequado.
INSPEÇÃO DA SALA DO MOTOR

Inspecione e opere os equipamentos da sala do motor
diesel abrindo as portas de acesso ao longo das laterais do
capô longo da locomotiva. Verifique o seguinte e corrija
conforme necessário:
• Verifique o suprimento de óleo lubrificante do compressor
de ar.
• Verifique se todas as válvulas apresentam os ajustes
adequados.
• Verifique se há vazamento de óleo combustível, óleo
lubrificante, água ou ar.
Operação 4-5
INSPEÇÃO DO MOTOR
Inspecione o motor diesel antes e após a partida.
Nota: O motor está equipado com o Controle do Motor
Diesel da Electro-Motive (EMDEC), ele não tem
regulador mecânico, mecanismo de desarme em
sobrevelocidade, eixo intermediário, botão de
rearme por água baixa ou botão de rearme do
cárter.
1. Certifique-se de que a plataforma superior do motor diesel,

a caixa de ar e as coberturas de inspeção da bandeja de
óleo estejam no lugar e firmemente fechadas.
2. Verifique a vareta de nível de óleo na lateral da panela de
óleo do motor diesel - ela deve estar coberta com óleo.
Nota: Um sistema de óleo lubrificante devidamente
preenchido cobre a vareta acima da marca FULL
(cheio) quando o motor está parado. Para fins de
precisão, verifique novamente o nível quando o
motor diesel estiver funcionando em marcha lenta na
temperatura operacional normal.
CUIDADO
O motor diesel deve ser pré-lubrificado antes de ser dada a
partida se os elementos do filtro de óleo lubrificante tiverem
sido trocados, ou se foi desligado por mais de 48 horas.
Consulte as orientações no Manual de Manutenção do Motor.
3. Execute as verificações restantes do motor diesel -

incluindo as tampas da janela de inspeção do motor
diesel e os níveis de óleo lubrificante no tanque do filtro
e o alojamento da peneira. Mantenha o nível de óleo do
alojamento da peneira até a saída de sobrefluxo.
4. Verifique se há vazamentos de combustível nas
conexões do sistema de combustível do EMDEC em
ambos os lados do motor.

5. Antes da inspeção da plataforma superior do motor,
certifique-se de que a locomotiva esteja isolada
(interruptor de isolamento em STOP (parar)/ START
(arrancar) / ISOLATE (isolar)) para impedir
acelerações automáticas do motor (acima da
aceleração nº 2) a fim de evitar o respingamento de
óleo quente no pessoal da inspeção.
INSPEÇÃO DA LOCOMOTIVA LÍDER

Configuração elétrica
Verifique e ajuste o equipamento na locomotiva líder ou de
controle do seguinte modo:
Painel de controle do motor
• Interruptor Headlight Control (Controle dos faróis):
Controlando com unidade acoplada no capô
longo ou
Controlando com unidade acoplada ao capô
curto, conforme necessário.
• Interruptores das luzes e interruptor Fresh Air Make Up
Blower (Soprador de composição de ar fresco):
Ligados conforme necessário.
• Interruptor do botão EFCO/STOP:
Liberado: Não travado na posição ENGINE FUEL CUT
OFF (Corte de combustível do motor). Veja “EFCO/Stop
(Engine Fuel Cut-off) Switch,” page 3-107 para detalhes.
• Interruptor de isolamento: START (arrancar)/STOP
(parar)/ISOLATE (isolar).
Impede os aumentos de velocidade automáticos do
motor além das RPM da aceleração 2, o que impede
o óleo quente de respingar no pessoal que realiza a
inspeção da plataforma superior do motor.
Operação 4-7
Painel de disjuntores
• Deixe o disjuntor Computer Control (Controle do com-
putador) desligado (alavanca para baixo).
• Todos os disjuntores com placas de identificação com
fundo preto, incluindo o disjuntor Engine Control (Con-
trole do motor diesel) - ligados (alavanca para cima).
• Outros disjuntores - ligados (alavanca para cima) con-
forme necessário.
• Interruptor Ground Relay Cutout (Corte do relé de
terra) - fechado (alavanca para cima).
• Feche o disjuntor Computer Control (Controle do com-
putador) (alavanca para cima).

Bancada de controle do maquinista
Controlador
• Alavanca do acelerador em IDLE (marcha lenta).
• Alavanca de Freio dinâmico em OFF(DESLIGADO).
• Reversor (alavanca direcional) - NEUTRAL (Neutro),
(centralizada).
Painel de comando
• Interruptor Control\Fuel Pump (Controle/bomba de
combustível) - ligado (controle deslizante para cima).
• Interruptor Engine Run (Funcionamento do motor die-
sel) - desligado (controle deslizante para baixo).
• Interruptor Campo ger. - Desligado (controle desli-
zante para baixo).
• Disjuntor Dyn Brk Cont - (Controlador do freio dinâ-
mico) - ligado (controle deslizante para cima).
• Dispositivos remanescentes - ajustados conforme neces-
sário.
Operação 4-9
CONFIGURAÇÕES DO FREIO A AR
Nota: Para ajustar o sistema de freio a ar eletrônico ou mudar
a configuração existente, a locomotiva deve estar
parada ou se movendo a menos de 2.4 mph (1.5 km/h).
Se a configuração do sistema de freio a ar existente for

LEAD-CUT IN (Líder ligada) na energização, o
computador do sistema de freio não assumirá o controle
até a alavanca do freio automático ser colocada em SUP
(Supressão) durante dez segundos e em seguida
devolvida para REL (Liberar). (Esta operação é igual à
redefinição da aplicação do freio de penalidade.)
Para configurar o sistema de freios da locomotiva para a

posição líder em um consiste múltiplo ou para operação
como unidade única:
1. Ajuste a alavanca do freio independente em FULL

(aplicação total).
2. Coloque a alavanca do freio automático em REL (Liberar).
3. Pressione a tecla Air Brakes (Freios a ar) no menu
principal do FIRE. (Air Brake Setup (Configurar freio a ar
aparece, Figura 4-1, a seguir.)

4. Pressione a tecla Lead/Trail (Líder/comandada) para
selecionar LEAD (LÍDER). (Liga a válvula do freio
independente.)
Nota: A tecla Lead/Trail (Líder/comandada) não
estará disponível se a velocidade da
locomotiva estiver acima de 2.4 mph (1.5
km/h) ou se o reversor local estiver
acionado (não centralizado).
5. Pressione a tecla Cut In/Cut Out (Ligar/isolar) para
selecionar CUT IN (Ligar).
(Liga a válvula do freio automático.)
Nota: A tecla Cut In/Cut Out (Ligar/isolar) estará
disponível somente se LEAD
(COMANDANTE) tiver sido selecionado.
6. Para configurar ou modificar o reservatório equalizador,
pressione a Tecla Equalizing Res Setup (Configuração do
res. de equalização). (Exibe a tela Equalizing Reservoir
Setup (Configuração do reservatório equalizador).
7. Conforme necessário, pressione 551.6, 620.5 ou 689.5 kPa
(80, 90, 100 psi) para selecionar a faixa apropriada e ajustar
em incrementos únicos pressionando as teclas em branco
para centenas, dezenas de unidades observando a
Equalizing Reservoir Setup Pressure (Pressão de
configuração do reservatório equalizador) indicada.
8. Pressione Accept Setting (Aceitar ajuste) para inserir
as seleções. (É exibida a tela CONFIRM SELECTION
BEFORE ACCEPTING (Confirmar a seleção antes de
aceitar).) Pressione Accept (Aceitar) novamente para
confirmar as seleções.
Nota: Estas unidades estão equipadas com um recurso de
ligação ordenada. Ao mudar a configuração do freio a ar
de isolamento de comandada ou líder para líder ligada,
o sistema de freio a ar ajusta a pressão do reservatório
equalizador na locomotiva para a pressão atual do tubo
de freio no trem antes de “cortar” o controle do tubo de
freio. Fazendo com que a pressão corresponda, o
sistema de freio a ar não passará por mudanças
abruptas e impedirá as ocorrências de aplicações
indesejadas de emergência.
Operação 4-11
SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
O sistema de partida do motor diesel da SD70ACe usa motores
de arranque a ar duplos.
Pressionar o botão ENGINE START (Partida do motor) no
painel de controle do motor inicia a sequência de
escorva/partida do motor diesel. A sequência de
escorva/partida consiste no ciclo de escorva de combustível, no
alarme de partida do motor diesel, em seguida no ciclo de
partida do motor diesel (inclui a purga do motor diesel). Quando
o ciclo de escorva/partida do motor começa, ele continua até o
motor dar partida, ou se ocorrer uma falha, ou se um botão de
parada do motor diesel for pressionado.
Nota: A bomba de lubrificante da turbina é ativada no início
do ciclo de escorva de combustível/partida.
O ciclo de escorva de combustível dura 60 segundos ou até os
sensores de combustível do EMDEC detectarem pressão
suficiente de combustível para a partida do motor, o que ocorrer
primeiro. Imediatamente após cessar a escorva de combustível,
um aviso soa por 5 segundos na sala do motor diesel para
alertar o pessoal sobre a iminente partida do motor diesel.
Quando o aviso termina, começa o arranque do motor diesel.
Configuração da partida do motor

Depois que as inspeções precedentes tiverem sido
concluídas, é possível dar partida no motor diesel. Proceda
como segue:
CUIDADO
Para evitar danos no motor:
FAÇA A PRÉ-LUBRIFICAÇÃO do motor antes de dar
partida nele se:
• A temperatura da água de refrigeração do motor é de 10°C
(50°F) ou menos.
PRÉ-LUBRIFIQUE o motor de acordo com as instruções
do Manual de Manutenção do Motor antes da partida, se:
• O motor diesel for novo na locomotiva.
• Esta for a primeira partida do motor diesel após o
recondicionamento.
• O motor diesel não funcionou por mais de 48 horas.

Purga manual do motor diesel
Se o motor tiver ficado desligado por mais de 48 horas, ele
deve ser girado manualmente para evitar um bloqueio
hidráulico do motor na partida. Para purgar o motor diesel:
1. Pressione o botão EFCO/STOP no painel de
controle do motor diesel e trave-o no lugar. Abra as
válvulas de teste dos cilindros e gire manualmente
o motor diesel, no mínimo uma revolução. Verifique
se há vazamentos de fluido provenientes das
válvulas de teste abertas e notifique o pessoal da
manutenção se algum for observado.
2. Feche as válvulas de teste de cilindro.
3. Destrave e libere o botão EFCO/STOP.
4. Abra o disjuntor COMPUTER CONTROL (Controle
do computador) (alavanca para baixo) no gabinete
de controle elétrico.
5. Verifique se todos os outros disjuntores com placas de
identificação de fundo preto e letras brancas no painel
de disjuntores estão ligados (alavancas para cima).
6. Feche o disjuntor COMPUTER CONTROL (Controle
do computador) (alavanca para cima).
7. Ajuste o interruptor de isolamento em START
(arranque)/STOP (parar)/ISOLATE (isolar).
Operação 4-13
PROCEDIMENTO DE PARTIDA DO MOTOR
AVISO
Antes de tentar dar partida no motor, certifique-se de que
todos os procedimentos anteriores de
inspeção/configuração foram concluídos.
O computador EM2000 da locomotiva controla completamente

a sequência de partida automática do motor:
1. Para iniciar a sequência automática, pressione o
interruptor de pressão START (Partida) no painel de
controle do motor diesel na cabine. Para abortar a
sequência, pressione o botão EFCO (corte de
emergência do combustível).
2. A bomba de lubrificante da turbina funciona, criando a
pressão de pré-lubrificação da turbina, a bomba de
combustível funciona, criando a pressão do combustív-
el e a mensagem a seguir será exibida:
FUEL PRIME CYCLE IN PROGRESS-

PRESS ENGINE STOP TO SUSPEND
(pressione Parar o motor para suspender)
Isso continua por um minuto ou até haver pressão de

combustível suficiente para fazer o motor funcionar.
3. O alarme de partida do motor na sala do motor soa
por trinta segundos a fim de alertar o pessoal. Se a
pressão do combustível não se acumular em meio
minuto, a seguinte mensagem será exibida:
ENGINE FAILED TO PRIME-STARTING ENGINE,

CHECK FUEL SYSTEM (Falha na escorva do motor
diesel - partida do motor diesel, verifique o
sistema de combustível)
[A mensagem é exibida por mais meio minuto e o

motor diesel é liberado para a partida.]
4. Quando a pressão do combustível estiver dentro dos
limites operacionais, a seguinte mensagem será exibida:
FUEL PRIME COMPLETE-STARTING ENGINE

(Escorva de combustível concluída - dando partida
no motor)

5. Os pinhões do motor de arranque engatam-se no
volante do motor diesel. Se os pinhões não engatarem
completamente, o computador da locomotiva aguarda
meio segundo antes de tentar a sequência novamente.
Se o motor de arranque ainda não engatar totalmente
após a terceira tentativa, o computador aborta a
sequência, registra uma falha e exibe uma mensagem.
6. Quando a rotação do motor diesel ultrapassar 150 RPM,
o pinhão do motor de arranque desengata para concluir a
sequência de partida. Se algum sistema falhar em res-
ponder devidamente, ou se o motor diesel falhar na
partida, o computador da locomotiva abortará a
sequência e registrará uma falha no display da
cabine. Por exemplo:
Se a aceleração cair, a seguinte mensagem será exibida:
ENGINE START SEQUENCE ABORTED -

LOW AIR PRESSURE (Sequência de partida do
motor diesel abortada - baixa pressão de ar).
Se ocorrer uma falha do sistema de partida, consulte a
seção 5 deste manual.
Após a partida do motor

Mantenha as portas da sala do motor fechadas após a partida
do motor. Faça as verificações normais de nível de fluido com o
motor funcionando à temperatura operacional normal.
CUIDADO
Não avance o acelerador para aumentar a rotação do motor
acima de IDLE até a pressão do óleo ser confirmada. Deixe a
temperatura de entrada da água do motor alcançar 49C
(120F) em IDLE antes de aplicar carga.
Operação 4-15
SISTEMA DE PARTIDA/PARADA
AUTOMÁTICO DO MOTOR (AESS)
As locomotivas SD70ACe estão equipadas com o AESS
(Automatic Engine Start/Stop System, sistema automático de
partida/parada do motor diesel).
Quando o AEES (sistema automático de partida/parada do
motor diesel) estiver devidamente ajustado (a locomotiva não
está em serviço ativo, etc.), ele irá parar automaticamente o
motor diesel a fim de economizar diesel combustível e reduzir
ruído e emissões.
Após a partida automática, o sistema devidamente ajustado dá
partida novamente no motor de forma automática, se e quando
necessário, para evitar problema de partida a frio do motor,
danos por congelamento da água de arrefecimento do motor e
baterias fracas.
AVISO
Sempre DESATIVE o Sistema de partida/parada
automática do motor AESS antes de executar qualquer
trabalho no motor em equipamentos elétricos ou mecânicos
ou em equipamentos relacionados. Para desativar o sistema
de Partida/parada automática do motor (AESS), pressione o
botão EMERGENCY FUEL CUT OFF & ENGINE STOP
(Corte de combustível de emergência e parada do motor) e,
se necessário de acordo com as regras da ferrovia,
bloqueie-o. Deixar de desativar o Sistema de Partida/Parada
Automática do Motor Diesel (AESS) pode resultar em partida
ou desligamento inesperados do motor diesel com risco de
lesão pessoal ou morte.
Configuração do AESS (partida automática)

Configure o Sistema de Partida/Parada Automática do
Motor Diesel (AESS) do seguinte modo:
1. Pare a locomotiva.
2. Ajuste a alavanca do acelerador em IDLE (neutro).
3. Centralize o reversor.
4. Aplique os freios da locomotiva.
5. Certifique-se de que a pressão do reservatório princi-
pal seja de 138 kPa (20 psi) maior que a pressão
máxima do tubo de freio.
6. Não desligue o motor, fazer isso desativará o sistema.

Precauções de segurança para função
do sistema normalmente ativada
Se o motor diesel não estiver funcionando e o computador
estiver energizado (rearme do computador ou inicialização a
frio), o sistema será desativado para evitar partidas involuntárias
do motor até ser dada a partida manualmente.
Quando for dada a partida no motor, o sistema será ativado
automaticamente assim que todas as condições operacionais
forem atendidas.
Verificação de configuração do AESS (partida

automática)
O sistema Auto Start estará ajustado adequadamente se:
• No painel de controle do motor, o indicador verde AUTO
START - ENABLED (PARTIDA AUTOMÁTICA - ATI-
VADO) está ligado e tanto o indicador AUTO START -
INHIBIT (PARTIDA AUTOMÁTICA - INIBIDOR) quanto o
indicador AUTO START - DISABLED (PARTIDA AUTO-
MÁTICA - DESATIVADO) estão desligados.
• A mensagem da tripulação AUTOMATIC ENGINE
START ENABLED (PARTIDA AUTOMÁTICA DO
MOTOR ATIVADA) será exibida na tela do FIRE.
• Um curto alarme de aviso soa na sala do motor diesel
periodicamente, quando a locomotiva tiver sido desligada
pelo AESS.
Nota: Durante trinta segundos antes de uma partida
automática do motor diesel, a buzina de aviso da partida
do motor diesel soa, um segundo ativa, um segundo
desligada.
Operação 4-17
Desligamento automático do motor diesel
Se a partida automática estiver ENABLED (ATIVADA), o
motor diesel desligará automaticamente quando todas as
condições a seguir forem atendidas:
• O motor esteve funcionando por no mínimo 20 minutos.
• A temperatura do líquido de arrefecimento do motor esti-
ver alta o suficiente.
• A pressão do ar do reservatório da partida é adequada.
• A corrente de carregamento da bateria da locomotiva é
baixa o suficiente.
• A tensão da bateria da locomotiva é alta o suficiente.
• Todas as condições de configuração ainda estão atendi-
das.
• Período de seis horas completas após ter sido dada a
partida automática no motor diesel mais de duas vezes
em um período de seis horas.
• Atraso completo após serviço da locomotiva em via ou
pátio.
Se uma das condições acima não for atendida, o EM2000
gera uma mensagem da tripulação que informa o que está
retardando o desligamento do motor diesel, como:
AUTOMATIC ENGINE SHUTDOWN DELAYED -
BATTERY CHARGING CURRENT TOO HIGH
(DESLIGAMENTO AUTOM. DO MOTOR RETARDADO -
CORRENTE DE CARREGAMENTO DA BATERIA ALTA
DEMAIS)

Sequência de desligamento automático do motor
A sequência de desligamento é executada depois que todos os
requisitos de desligamento forem atendidos:
1. EM2000 gera a seguinte mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE SHUTDOWN IN 30 SECONDS -
PRESS RESET TO DELAY SHUTDOWN (PARADA
AUTOMÁTICA DO MOTOR EM 30 SEG - PRESSIONE
RESET PARA RETARDAR A PARADA)
Enquanto isso, o alarme de aviso da partida do motor diesel
soa na sala do motor diesel.
2. Pressionar a tecla RESET (Rearme) antes de terminarem
os 30 segundos mantém o motor diesel funcionando
durante 15 minutos. O alarme de aviso desliga e o EM2000
gera a seguinte mensagem da tripulação:
MANUAL OVERRIDE FOR 30 MINUTES (DESLIGA-
MENTO AUTOM. DO MOTOR RETARDADO - CANCELA-
MENTO MANUAL POR 30 MINUTOS)
3. O motor diesel desliga em 30 segundos (se o botão RESET
não foi pressionado na Etapa 1) ou em 15 minutos (se o
botão RESET foi pressionado).
4. O alarme de aviso da partida do motor soa um aviso a cada
15 minutos enquanto a partida automática estiver ativada.
EM2000 gera a seguinte mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE RESTART ENABLED - PRESS
RESET TO RESTART LOCAL ENGINE (NOVA PARTIDA
AUTOM. DO MOTOR ATIVADA - PRESS. RESET P/ REI-
NICIAR MOTOR LOCAL)
Desligamento manual ou de proteção do

motor diesel em Arranque automático
Se o motor diesel for desligado por meio que não o Sistema
de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AES)
enquanto a partida automática está ENABLED (ATIVADA),
a partida automática se torna DISABLED (DESATIVADA) e
o EM2000 gera esta mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE START DISABLED.
(PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR DESATIVADA.)
A partida automática permanece desativada até ser dada nova
partida no motor diesel manualmente. O status do sistema será
então ENABLED (Ativado) ou INHIBIT (Inibido).
Operação 4-19
Retardo de desligamento
após serviço em via ou pátio
Para evitar interrupções desnecessárias nas operações
normais, o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
Diesel (AESS) retarda o desligamento do motor diesel após
todas as outras condições de desligamento serem atendidas se
a locomotiva estava em serviço antes de o desligamento
automático ser convocado.
O tipo de serviço da locomotiva realizado antes dos requisitos
de desligamento do motor serem atendidos normalmente
determina o quanto o desligamento é retardado: serviço em via
(maiores velocidades por tempos mais longos) resulta em
atrasos mais longos que o serviço de pátio (velocidades
menores). Contudo, neste pedido os atrasos são os seguintes:
Serviço de via, 30 minutos
Serviço de pátio, 15 minutos
Durante o retardo do desligamento, o EM2000 gera a seguinte
mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE SHUTDOWN DELAYED - PRESS
STOP TO SHUT DOWN LOCAL ENGINE NOW.
(DESLIGAMENTO AUTOM. DO MOTOR RETARDADO -
PRESS DESLIGAR P/PARAR MOTOR LOCAL AGORA)
Pressionar a tecla STOP (Parar) abaixo dessa mensagem da
tripulação desliga o motor diesel local.
Se a tecla STOP (Parar) não for pressionada imediatamente,
outra mensagem, como a seguinte, aparece sob a mensagem
acima a fim de permitir que a tripulação estenda o retardo do
desligamento do motor diesel local:
(DESLIGAMENTO AUTOM. DO MOTOR RETARDADO -)
PRESS RESET FOR ADDITIONAL * MINUTES
(PRESSIONE REARME PARA * MIN. ADICIONAIS)
A quantidade real de atraso adicional será especificada pela
ferrovia. O atraso máximo está ajustado em 30 minutos nas
unidades SD70ACe.
Pressionar RESET inicia o atraso adicional do desligamento do
motor local.

Condições de nova partida
automática do motor diesel
Se o status da partida automática for ENABLED (Ativada), o
Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS)
dá nova partida automaticamente no motor após uma das
seguintes condições ser verdadeira por um minuto:
• A temperatura da água de arrefecimento do motor diesel
não estiver alta o suficiente.
• A voltagem da bateria da locomotiva não estiver alta o
suficiente.
• A pressão do reservatório da partida não é alta o sufici-
ente.
• Freios independentes liberados.
Além disso, o Sistema de Partida/Parada Automática do
Motor Diesel (AESS) dá nova partida automaticamente no
motor diesel se alguma destas condições for verdadeira:
• A temperatura externa do ar é baixa demais
• O motor foi desligado por mais que 47 horas com o Auto
Start (partida automática) ENABLED (HABILITADO).
• Qualquer uma das condições de configuração da partida
automática será anulada, por exemplo, se o reversor esti-
ver acionado. Se isso ocorrer, a partida automática dá
nova partida no motor “local” (na mesma locomotiva) e dá
nova partida nos motores em todas as locomotivas
conectadas em Trainline que tenham Auto Start ou sis-
tema similar.
• Pressão do reservatório principal menor que 103,4 kPa
(15 psi) acima da pressão máxima do tubo de freio.
Quando quaisquer das condições acima for verdadeira, o
status do Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
Diesel (AESS) muda para INHIBIT (Inibido) e o EM2000
gera a seguinte mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE START ENABLED, BUT
INHIBITED
(PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR ATIVADA, MAS
INIBIDA).
Operação 4-21
Operator-Initiated Automatic Engine Restart
(nova partida automática do motor iniciada
pelo maquinista)
Quando o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor
Diesel (AESS) tiver desligado automaticamente o motor diesel,
o EM2000 exibe a seguinte mensagem da tripulação:
AUTOMATIC ENGINE RESTART ENABLED
(NOVA PARTIDA AUTOM. DO MOTOR ATIVADA) -
PRESS RESET TO RESTART LOCAL ENGINE
(PRESS. RESET P/ REINICIAR MOTOR LOCAL)
Pressione a tecla RESET sob a tela da mensagem da
tripulação para dar partida no motor diesel sem desativar o
Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS).
Nota: O método de nova partida do motor diesel apenas
dá nova partida no motor diesel "local", na
locomotiva, em contraste com o impedimento da
condição de configuração da partida automática,
acionando o reversor, por exemplo, que dá nova
partida nos motores diesel em todas as locomotivas
conectadas em Trainline com partida automática ou
sistemas similares.
Partida manual do motor

Pressionar o botão START (Partida) no painel de controle do
motor diesel quando o motor diesel está desligado faz com que
este dê partida normalmente e não DESATIVA o Sistema de
Partida/Parada Automática do Motor (AESS).
Para impedir um desligamento automático posteriormente,
certifique-se de que uma das condições de configuração do
Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel (AESS)
não seja atendida. (Coloque o reversor em FORWARD (avanço)
ou REVERSE (reversão), por exemplo.)
Se o motor diesel não der partida automática

Se o Sistema de Partida/Parada Automática do Motor Diesel
(AESS) tentar dar partida no motor diesel e isso não ocorrer
dentro de 80 segundos, a partida automática suspende a
tentativa de partida e aguarda dois minutos, em seguida faz
uma segunda tentativa de partida do motor diesel.
Se o motor falha ao ser ligado na terceira tentativa, o sistema
para de tentar ligar o motor, muda o status para DISABLED
(DESABILITADO) e o EM2000 gera a seguinte mensagem à
tripulação:
AUTOMATIC ENGINE START DISABLED (PARTIDA
AUTOMÁTICA DO MOTOR DESATIVADA)
ENGINE DID NOT START (MOTOR DIESEL NÃO PARTIU)

Condições de inibição do AESS
(partida automática)
O Auto Start está no estado INHIBIT (ambos indicadores, verde
ENABLED (HABILITADO) e amarelo INHIBIT (INIBIDO)
ligados) se foi primeiro HABILITADO, e então uma das
seguintes condições tornam-se verdadeiras e nenhuma falha
de proteção do motor existir:
• Movimentação da locomotiva
• Reversor não centralizado
• Acelerador não está em IDLE
• Freios da locomotiva não acionados
Se alguma das condições acima ocorrer, o EM2000 gera uma
mensagem da tripulação explicando a causa, como:
AUTOMATIC ENGINE START INHIBITED
(PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR INIBIDA)
REVERSER NOT CENTERED (REVERSOR NÃO CENTRALIZADO)
Corrija o problema indicado pela mensagem da tripulação para
mudar o status da partida automática de volta para ENABLED
(ATIVADO) (o indicador verde ENABLED (ATIVADO) acenderá
e o indicador amarelo INHIBIT (INIBIR) apagará).
Operação 4-23
SISTEMA DE CONTROLE DE CARGA DE
BATERIA (ECONOMIZADOR DE ENERGIA)
A locomotiva SD70ACe está equipada com uma função
chamada “Economizador de Bateria” que, quando o motor a
diesel não estiver funcionando, desconecta automaticamente
certos circuitos elétricos para conservar a energia da bateria.
Cargas da bateria, como aquecedores, faróis, luzes de
passagem de nível e luzes são controladas por essa função.
O modo economizador de bateria se torna ativo se as
seguintes condições forem verdadeiras:
1. O motor diesel está desligado e
2. O reversor foi centralizado
3. Vinte minutos tenham transcorrido desde o desligamento
do motor diesel (AESS) ou do desligamento manual.
Uma mensagem será exibida na tela do FIRE:
BATTERY SAVER IS ACTIVE
(O ECONOMIZADOR DE BATERIA ESTÁ ATIVO)
PRESS RESET KEY TO RECONNECT LIGHTS
(PRESS. RESET P/ LIGAR LUZES NOVAMENTE)
Assim que o botão RESET for pressionado, um novo ciclo
de temporização começará.
O economizador de bateria emite um aviso sonoro e exibe
uma mensagem da tripulação dez minutos antes de
desconectar a carga, e imediatamente antes de
desconectar as cargas.

INSPEÇÃO DA CABINE DA LOCOMOTIVA
SD70ACE EM COMANDADA
Verifique os interruptores, disjuntores e controles localizados na
cabine de uma locomotiva comandada em busca das
configurações adequadas descritas nas páginas seguintes.
Painel de controle do motor

• Interruptor Headlight Control (Controle dos faróis):
Unidade única ou unidade intermediária, ou
Controlada de outra unidade acoplada em uma
das extremidades.
• Interruptores das luzes e interruptor fresh air make up
blower (Soprador de composição de ar fresco):
Ligados conforme necessário.
• Interruptor do botão EFCO/STOP:
Liberado: não travado na posição Engine Fuel Cut Off
(Corte de combustível do motor diesel). Veja a página
3-107 para obter detalhes.
• Interruptor de isolamento: START (ARRANCAR)/STOP
(PARAR)/ISOLATE (ISOLAR).
Impede os aumentos de velocidade automáticos do
motor diesel além das RPM da aceleração 2, o que
impede o óleo quente de respingar no pessoal que
realiza a inspeção da plataforma superior do motor
diesel.
Painel de disjuntores
• Deixe o disjuntor Computer Control (Controle do com-
putador) aberto (alavanca para baixo).
• Todos os disjuntores com placas de identificação com
fundo preto, incluindo o disjuntor Engine Control (Con-
trole do motor diesel) - fechados (alavancas para cima).
• Outros disjuntores - fechados (alavancas para cima) con-
forme necessário.
• Ligue o disjuntor Computer Control (Controle do com-
putador) (alavanca para cima).
• Interruptor Ground Relay Cutout (Corte do relé de
terra) - fechado (alavanca para cima).
Operação 4-25
Bancada de controle do maquinista
Controlador
• Alavanca do acelerador: IDLE (marcha lenta)
• Alavanca do freio dinâmico: OFF (Desligado)
• Reversor (alavanca direcional): Centralizada, alavanca
removida.
Painel de comando
• Interruptor Control Fuel Pump (Controle/bomba de
combustível) - desligado (controle deslizante para baixo).
• Interruptor Engine Run (Funcionamento do motor die-
sel) - desligado (controle deslizante para baixo).
• O interruptor Campo ger. - Desligado (controle desli-
zante para baixo).
• Disjuntor Dyn Brk Cont (Controlador do freio dinâmico)
- aberto (controle deslizante para baixo)
• Dispositivos remanescentes - ajustados conforme neces-
sário.
Configuração do freio a ar
Nota: Para ajustar o sistema de freio a ar eletrônico ou
mudar a configuração existente, a locomotiva deve
estar parada ou se movendo a menos de 2.4 mph
(1.5 km/h). Se a configuração do sistema de freio a
ar existente for LEAD-CUT IN (Líder ligada) na
energização, o computador do sistema de freio não
assumirá o controle até a alavanca do freio
automático ser colocada em SUP (Supressão)
durante dez segundos e em seguida devolvida para
REL (Liberar). (Esta operação é igual à redefinição
da aplicação do freio de penalidade.)
Para configurar o sistema de freios da locomotiva para
comandada em uma composição de múltiplas locomotivas,
ajuste os dispositivos do operador do seguinte modo:
1. Coloque a alavanca do freio automático em REL
(Liberar).
2. Ajustar a alavanca de freio automático - HO (Ala-
vanca desligada).
3. Pressione a tecla Air Brakes (Freios a ar) no menu
principal do FIRE, no display do maquinista, Figura 4-2.

4. Pressione a tecla LEAD/TRAIL (Líder/comandada)
para selecionar TRAIL (Líder). (Isola a válvula do
freio independente.)
Nota: A tecla LEAD/TRAIL (Líder/comandada)
não estará disponível se a velocidade da
locomotiva estiver acima de 2.4 mph (1.5
km/h) ou se o reversor local estiver
acionado (não centralizado).
5. Pressione ACCEPT SETTING (Aceitar ajuste) para
inserir as seleções. (É exibida a tela CONFIRM
SELECTION BEFORE ACCEPTING (Confirme a
seleção antes de aceitar).) Pressione ACCEPT
(Aceitar) novamente para confirmar as seleções.
PARTIDA DOS MOTORES DIESEL

DA LOCOMOTIVA EM COMANDADA
Dê partida nos motores da locomotiva comandada do
mesmo modo que o motor diesel na unidade líder - veja
“Sistema de partida do motor,” página 4-14.
Operação 4-27
COLOCAÇÃO DA LOCOMOTIVA ON-LINE
AVISO
Antes de colocar uma locomotiva on-line, verifique se a
alavanca do acelerador está ajustada em IDLE (marcha
lenta) e se a alavanca do freio dinâmico está ajustada em
OFF (Desligado) em cada locomotiva na composição.
Para colocar a locomotiva on-line depois de ter dado partida

no motor diesel, simplesmente coloque o interruptor de
isolamento em RUN (Funcionamento).
Nota: O computador da locomotiva frequentemente
modifica a rotação do motor diesel em resposta a
condições operacionais como baixa pressão do
reservatório principal. Nesses casos, a rotação do
motor diesel pode não estar diretamente relacionada
à posição da alavanca do acelerador.
PRECAUÇÕES ANTES DE OPERAR

A LOCOMOTIVA
Faça o seguinte antes de operar a locomotiva:
1. Certifique-se de que a pressão do ar do reservatório
principal esteja normal.
2. Certifique-se de que o sistema de freio a ar esteja
configurado corretamente: LEAD/CUT-IN (Líder/ligado)
para uma locomotiva única ou líder na composição, ou
TRAIL (Comandada) para uma locomotiva comandada na
composição.
3. Certifique-se de que os freios a ar são aplicados e liberados
adequadamente
observando os cilindros de freio e o aparelhamento do freio.
4. Libere o freio de mão e remova qualquer bloqueio existente
sob as rodas.
CUIDADO
Para impedir o desgaste indevido do motor, certifique-se
de que a temperatura da água de arrefecimento do
motor diesel esteja a 49C (120F) ou mais antes de
carregar totalmente o motor diesel. Também, se o motor
diesel esteve funcionando em marcha lenta a
temperaturas ambientes abaixo de -18C (0F),
aumente o carregamento total gradualmente.

ACOPLAMENTO DE LOCOMOTIVAS JUNTAS
Use o procedimento a seguir para acoplar locomotivas
juntas para a operação de múltiplas locomotivas:
1. Acople as locomotivas e tensione a composição para
garantir que os acopladores estejam travados.
2. Instale o cabo de controle do condutor 27 entre as
locomotivas.
3. Coloque as correntes de segurança das passarelas
entre as locomotivas.
4. Faça as inspeções de aterramento, sala do motor e do
motor definidas nas páginas anteriores.
5. Ajuste os controles da cabine para operação como
líder e comandada, conforme necessário, conforme
explicado nas páginas anteriores. Remova os reverso-
res dos controladores de todas as locomotivas coman-
dadas para travar os controles.
6. Conecte as mangueiras do freio a ar entre as locomotivas.
7. Abra as torneiras de corte de mangueiras de ar
necessárias em cada locomotiva.
8. Usando o controlador do freio a ar da unidade líder,
aplique os freios na composição para determinar se os
freios são aplicados em cada locomotiva. Libere a
válvula do freio automático, em seguida certifique-se
de que os freios em cada locomotiva sejam liberados.
9. Siga o mesmo procedimento para verificar a aplicação
do freio independente em cada locomotiva. Também,
se necessário, libere a aplicação do serviço automático
liberando com a alavanca do freio independente.
Inspecione todos os freios na composição para verificar
se os freios estão liberados.
Operação 4-29
ACOPLAMENTO DA LOCOMOTIVA AO TREM
Acople a locomotiva ao trem, em seguida:
1. Teste para ver se os acopladores da última
locomotiva e do último vagão estão travados
tensionando a conexão.
2. Conecte as mangueiras do freio a ar.
3. Abra lentamente as válvulas de ar na locomotiva e
no trem para ligar os freios.
4. Bombeie o ar.
BOMBEAMENTO DO AR
Depois de ligar os freios a ar no trem, observe a reação do
indicador de pressão do ar do reservatório principal no painel do
display do FIRE. Se a pressão do reservatório principal cair
abaixo de 827,4 kPa (120 psi), o computador da locomotiva
acelerará automaticamente o motor diesel e o compressor de ar
a fim de bombear o ar mais rapidamente.

TESTES DE PARTIDA
O sistema FIRE pode realizar automaticamente três testes de
partida: Freio de penalidade, Sobrevelocidade e Alertador. Para
preparar para qualquer teste de partida, siga estas etapas:
1. No painel do FIRE o do maquinista, acesse a pág-
ina 2 do menu principal do FIRE e selecione Main-
tenance Mode (Modo de manutenção).
F43734
Figure 4-3. Seleção do Maintenance Mode

(Modo de manutenção) do FIRE
Operação 4-31
2. A tela Maintenance Authorization (Autorização
de manutenção), Figura 4-4, abre.
F43105.fm (frame doc. Apenas para cÐ

- NÐ£o importar
Figura 4-4. Autorização de manutenção

3. Escreva a data da tala Maintenance Authorization (Autori-
zação de manutenção) desta forma: Mês /Dia /Ano, onde:
Mês = Nº do mês - 01 para jan., 02 para fev., etc.
Dia = Dia do mês - Primeiro dia do mês = 01, etc.
Ano = Últimos dois números do ano - 2005 = 05, etc.
Exemplo: Agosto 10, 2005 = 08 / 10 / 05
4. Converter data Mês / Dia / Ano para
o Código de Autorização da Manutenção A B C D,
do seguinte modo:
a. Some todos os números individuais em Mês
/ Dia / Ano. Para a data 08 / 10 / 05, some 0 + 8
+ 1 + 0 + 0 + 5. (Igual a 14.)
Use o último número do total, 4 neste exemplo,
como o número A no código Maintenance
Authorization (Autorização de manutenção).
b. Use o último número do ano, 5 neste exemplo,
como o número B no código Maintenance

c. Use o último número do dia, 0 neste exemplo,
como o número C no código Maintenance
d. Use o primeiro número do dia, 1 neste exemplo,
como o número D no código Maintenance
Exemplo: Código de autorização para 08/10/05 é
4 5 0 1.
5. Digite o Código de Autorização obtido na Etapa 4
na tela Maintenance Authorization (Autorização de
manutenção) pressionando cada uma das quatro
teclas em branco para avançar o valor no dígito
correspondente do código.
Se for inserido o código incorreto, a mensagem a
seguir será exibida com letras em laranja no lado
direito da janela Maintenance Authorization
(Autorização de manutenção).
AUTHORIZATION ERROR. PLEASE TRY AGAIN
(ERRO DE AUTORIZAÇÃO. TENTE NOVAMENTE)
Depois que o código correto for inserido na janela

Maintenance Authorization (Autorização de
manutenção), será exibido a tela Maintenance
(Manutenção), Figura 4-5, a seguir.
Figura 4-5. Tela de manutenção
6. Pressione a tecla Departure Tests (Testes de par-

tida). As teclas Departure Tests (Testes de partida),
Figura 4-6, a seguir, são exibidas.
Operação 4-33
Figura 4-6. Teste de partida

Teste de partida do freio de penalidade
1. Acesse as teclas Departure Tests (Testes de partida),
conforme orientação do procedimento de testes de partida,
que começam na página 4-39.
2. Pressione a tecla Penalty Brake Test (Teste do freio de
penalidade). A tela Departure Test/Penalty Brake Test Entry
Conditions (Condições de entrada do teste de partida/teste
com freio de penalidade), Figura 4-7, página 4-43, é exibida.
Figura 4-7. Teste de partida - Teste do freio de penalidade

3. Configure a locomotiva para atender Figura 4-7 às
condições de entrada do teste. As que forem atendidas
são exibidas em verde.
Quaisquer condições que não sejam atendidas são
exibidas em amarelo e com uma mensagem também
em amarelo.
Enquanto a tela Test Entry Conditions (Condições de
entrada do teste) for exibida, os status das condições
de entrada são atualizados continuamente.
4. Quando todas as condições de entrada do teste forem
atendidas, pressione a tecla Start Test (Iniciar teste).
Enquanto o teste estiver em andamento, a tecla
permanece como a Figura 4-7, exceto que a tecla Start
Test desaparece e a mensagem - CANNOT PERFORM
PENALTY BRAKE TEST... (NÃO FOI POSSÍVEL REALIZAR O
TESTE DE FREIO DE PENALIDADE... é substituída pela
mensagem PENALTY BRAKE TEST IN PROGRESS (TESTE DE
FREIO DE PENALIDADE EM ANDAMENTO).
Se algo fizer com que o teste seja abortado, a tela se
reverte para a tela de condições de entrada do teste.
Operação 4-35
5. Quando a condição do freio de penalidade for alcançada
com sucesso, a mensagem em amarelo PENALTY BRAKE
TEST IN PROGRESS (TESTE DE FREIO DE PENALIDADE EM
ANDAMENTO) é substituída pela mensagem em verde
PENALTY BRAKE TEST PASSED (Aprovado no teste do freio de
penalidade) e a mensagem de instruções em amarelo PUT
AUTOMATIC BRAKE INTO SUPPRESSION (Coloque o freio
automático em supressão).
Se o teste falhar, a tela é a mesma, salvo pela mensagem
em verde PENALTY BRAKE TEST PASSED (Aprovado no teste do
freio de penalidade), que é substituída pela mensagem em
vermelho PENALTY BRAKE TEST FAILED (Falhou no teste do freio
de penalidade).
6. Quando o teste tiver sido concluído (PASSED (passou) ou

FAILED (falhou)), pressione a tecla Exit (Sair). A tela retorna
ao tela Departure Tests (Testes de partida), Figura 4-6,
página 4-42.

Teste de partida em sobrevelocidade
conforme orientação do procedimento. Procedimento de
testes de partida, começam na página 4-39.
2. Pressione a tecla Overspeed Test (Teste de
sobrevelocidade).
A tela Departure Test/ Overspeed Brake Test Entry
Conditions (Condições de entrada do teste de freio de
sobrevelocidade/teste de partida), Figura 4-8, página 4-46,
aparece.
3. Configure a locomotiva para atender Figura 4-8 às
condições de entrada do teste. As que forem atendidas são
exibidas em verde.
Quaisquer condições que não sejam atendidas são
exibidas em amarelo e com uma mensagem também em
amarelo.
Enquanto a tela Test Entry Conditions (Condições de
entrada do teste) for exibida, os status das condições de
entrada são atualizados continuamente.
Figure 4-8. Teste de partida - Teste de sobrevelocidade

4. Quando todas as condições de entrada do teste forem
atendidas, pressione a tecla Start Test (Iniciar teste).
Enquanto o teste estiver em andamento, a tecla permanece
como a Figura 4-9, exceto que a tecla Start Test
desaparece e a mensagem - CANNOT PERFORM PENALTY
BRAKE TEST... (NÃO FOI POSSÍVEL REALIZAR O TESTE DE FREIO
DE PENALIDADE... é substituída pela mensagem OVERSPEED
TEST IN PROGRESS (TESTE DE SOBREVELOCIDADE EM
ANDAMENTO).
À medida que o teste avança, a velocidade da locomotiva
indicada no painel do FIRE do maquinista aumenta. Se
algo fizer com que o teste seja abortado, a tela se reverte
para a tela de condições de entrada do teste.
Operação 4-37
5. Quando a condição da sobrevelocidade for alcançada com
êxito, a mensagem em amarelo OVERSPEED TEST IN
PROGRESS (Teste de sobrevelocidade em andamento) é
substituída pela mensagem em verde OVERSPEED TEST
PASSED (Aprovado no teste de sobrevelocidade) e a
mensagem de instruções em amarelo
PUT AUTOMATIC BRAKE INTO SUPPRESSION (Colocar o freio
automático em supressão).
Se o teste falhar, a tela é a mesma, salvo pela mensagem
em verde OVERSPEED TEST PASSED Aprovado no teste de
sobrevelocidade), que é substituída pela mensagem em
vermelho OVERSPEED TEST FAILED (Falhou no teste de
sobrevelocidade).
6. Quando o teste tiver sido concluído (OVERSPEED TEST

PASSED ou FAILED) (TESTE DE SOBREVELOCIDADE
APROVADO OU FALHO), pressione a tecla Exit (Sair). A
tela retorna à tela Departure Tests (Testes de partida),

Teste do alertador (teste de rearme do alertador)
Nota: Este teste verifica se o acionamento de várias funções
do operador rearma o sistema do alertador. Ele não
verifica a temporização do sistema do alertador, a
supressão ou a iniciação do freio de penalidade.
conforme orientação do procedimento
de testes de partida, que começam na página 4-39.
2. Pressione a tecla Alerter Test (Teste do alertador).
É exibida a tela de entrada do teste, Figura 4-9, a seguir.
F43913
Figura 4-9. Teste de partida - Teste do alertador
3. Pressione a tecla Start Test (Iniciar teste). As teclas Start

Test (Iniciar teste) e End Test (Finalizar teste) são exibidas.
(Pressionar a tecla Exit sair retorna à tela do menu
Departure Tests (Testes de partida), Figura 4-6, página 4-42.)
4. Um por vez, acione cada dispositivo nomeado na tela de
entrada do teste do alertador, Figura 4-9 - Acelerador, Sino,
Buzina, etc.
Nota: A operação de qualquer dispositivo listado
rearma o alertador.
Conforme o sistema do alertador reconhece o acionamento
de cada dispositivo, ele soa um bip duplo e exibe uma seta
amarela à esquerda do nome do dispositivo, como
mostrado na Figura 4-10, página 4-51.
Operação 4-39
5. Quando todos os dispositivos na lista tiverem sido
verificados, pressione a tecla End Test (Finalizar teste)
voltando à tela do menu Departure Tests (Testes de
partida), Figura 4-6, página 4-42, ou pressione a tecla
Exit (Sair), voltando à tela Maintenance (Manutenção),
Figura 4-10. Teste de partida -

Teste de finalização do alertador

DANDO PARTIDA NO TREM
A seleção de um método para dar partida em um trem depende
de muitos fatores, como o tipo do trem, o peso, a quantidade de
folga, a condição do trilho, a graduação e as condições
climáticas. Como estes fatores são variáveis, instruções
específicas sobre a partida do trem não podem ser fornecidas.
É responsabilidade do maquinista usar de bom senso ao aplicar
adequadamente a potência à locomotiva para atender às
condições existentes. Contudo, algumas considerações gerais
são fornecidas nos parágrafos a seguir.
O manuseio apropriado do acelerador é importante ao dar
partida nos trens - ele tem uma influência direta sobre a
potência sendo aplicada. Conforme o acelerador é avançado, a
potência aumenta quase imediatamente; a quantidade de
potência desenvolvida depende da posição do acelerador. É
aconselhável avançar o acelerador uma posição por vez ao dar
partida no trem. Dê partida na posição mais baixa possível do
acelerador para manter a velocidade da locomotiva lenta até
toda a folga ter sido eliminada (trem completamente
tensionado).
Algumas vezes é aconselhável reduzir a aceleração em uma
posição ou duas quando a locomotiva começar a se
movimentar a fim de evitar tensionar a folga muito rapidamente
ou para evitar a derrapagem.
Quando estiver pronto para começar, use o seguinte
procedimento geral:
1. Comutador de isolamento em RUN (RODAR).
2. Coloque a alavanca do reversor na direção desejada,
FORWARD (para frente) ou REVERSE (reversa).
3. Ligue os interruptores ENGINE RUN e GEN. FIELD .
Libere os freios a ar automático e independente.
Nota: A tração em CA permite avançar o acelerador para dar
partida no trem com os freios a ar aplicados. A
derrapagem da roda é controlada pelo computador da
locomotiva, não pelo maquinista.
Operação 4-41
4. Avançar a alavanca do acelerador:
A. Primeiro, para a posição 1 - o carregamento
aumenta para um nível baixo, como mostrado no
indicador de esforço de tração na tela do FIRE. Se
o peso total do trem for pequeno ou o trem não
estiver em um grau ascendente, o trem pode
começar a se mover na aceleração 1.
Nota: Não é necessário manipular a alavanca do
acelerador entre a posição 1 e IDLE
durante a partida.
B. Em seguida, para a posição 2, 3 ou superior - até a
locomotiva se movimentar. Depois que o trem for
tensionado, avance o acelerador conforme
desejado.
C. As unidades SD70ACe são equipadas com um recurso
Limite de potência na posição 7 da Unidade líder .
O equivalente do limite do esforço de tração na posição
7 pode ser selecionado na tela do FIRE durante
condições de alta aderência. A função está apenas
disponível quando a alavanca do acelerador da
unidade líder está na posição 8 do acelerador. As
locomotivas comandadas permanecem na posição 8
de aceleração devido à unidade líder estar na posição
8 de aceleração.
Nota: Quando a locomotiva estiver operando em
aceleração total, o sistema de controle de
derrapagem da roda corrige derrapagens menores
sucessivas tão rapidamente que o indicador de
derrapagem da roda raramente acende. Essas
correções geralmente fazem com que o medidor do
esforço de tração indique um esforço de tração
menor que a potência total.
Não interprete incorretamente o esforço de tração
reduzido como falha - o sistema de controle de
derrapagem da roda está mantendo o máximo de
esforço de tração permitido pelas condições de
aderência existentes.

FRENAGEM NA DIREÇÃO OPOSTA
E DE RECUO (ODB)
(PARTIDA EM ACLIVE) 4-42
A finalidade do modo de Recuo é auxiliar os maquinistas a dar
partida nos trens em aclives, se o trem começar a recuar com a
configuração de potência da locomotiva.
MODO DE RECUO
Se a alavanca do acelerador estiver ajustada acima de IDLE
enquanto a locomotiva recua mais rápido que 0,16 km/h a 7
km/h (0,1 mph a 4,4 mph), a locomotiva desenvolverá torque de
paralisação total para a posição de aceleração selecionada, a
fim de controlar a velocidade do trem descendo um declive.
Nota: Durante o modo de recuo, o areamento será controlado
de forma coerente com a direção da locomotiva.
Operação 4-43
MODO ODB
Se a velocidade de recuo exceder 7 km/h (4,4 mph), o sistema
de controle ajusta automaticamente a locomotiva para operar
na máxima frenagem dinâmica - para se opor ao recuo.
A locomotiva voltará ao modo de Recuo assim que a
locomotiva reduzir para 4 km/h (2,5 mph).
Os motores de tração geram energia que retorna aos inversores
e é dissipada através das grades do freio dinâmico. Esta
operação, “frenagem na direção oposta” (ODB), não é uma
falha e não causa bloqueio de energia.
A frenagem na direção oposta atua para reduzir o recuo, mas o
trem deve parar completamente antes que a tração na direção
do aclive se desenvolva. Qualquer rotação do motor de tração
para trás fará o computador da locomotiva inibir a operação de
potência desta.
AVISO
1. Insistir na operação em paralisação danificará o
equipamento de tração nas locomotivas em CC na
composição.
2. Não libere os freios a ar até o esforço de tração se
acumular o suficiente para impedir um recuo
significativo.
3. Leia CUIDADO na etapa 2 abaixo.

Para dar partida em um trem em aclive (em um grau positivo):
1. O motor diesel está funcionando. Os freios a ar estão
aplicados no trem. Os controles são ajustados para
impulsionar o trem aclive acima.
2. Avance o acelerador para a posição 6 ou 7.
CUIDADO
Avançar a alavanca do acelerador da posição 7 para a 8
aumenta o esforço de tração em uma etapa muito grande.
3. Libere os freios a ar quando o esforço de tração se

acumular totalmente. Pode haver algum recuo inicial. O
sistema de controle da locomotiva reage desta maneira:
Recuo a 0,16 km/h a 7 km/h (0,1 mph a 4.4 mph)

ou mais rápido -
A locomotiva desenvolverá torque total de paralisação para
a posição de aceleração selecionada. Se a velocidade de
recuo exceder 7 km/h (4,4 mph), a locomotiva aplica a
frenagem na direção oposta (máxima frenagem dinâmica)
independentemente do ajuste da alavanca do acelerador.
Se o recuo não desacelerar, ou se acelerar, reaplique
imediatamente os freios a ar para parar o trem.
A frenagem na direção oposta termina automaticamente

quando a velocidade inversa cai para 4 km/h (2,5 mph). Se
a frenagem a ar não for suficiente para parar o trem
naquele ponto, ele continuará a recuar para trás.
Quando o trem estiver completamente parado, o esforço de
tração à frente se acumula conforme controle da alavanca do
acelerador.
Operação 4-45
ACIONAMENTO DO REVERSOR
PARA PARADA DE EMERGÊNCIA
(CONEXÃO DE MOTORES DE TRAÇÃO)
AVISO
Não é possível conectar os motores de tração na
locomotiva SD70ACe, já que estão em uma locomotiva
de tração em CC. Se a conexão for tentada, o freio na
direção oposta (máximo freio dinâmico) é aplicado -
desenvolvendo esforço pouco maior que na tração em
aceleração 4, mas na direção de frenagem. Veja os
detalhes a seguir.
Em locomotivas com motores de tração em CC, eles são
conectados ajustando-se a alavanca do acelerador em IDLE,
acionando a alavanca do reversor na direção oposta do
deslocamento, em seguida avançando a alavanca do acelerador, o
que faz com que os motores de tração apliquem repentinamente
um tremendo esforço de tração na direção oposta. Em velocidades
muito baixas, a locomotiva pára rapidamente mas em velocidades
mais altas, a conexão pode disparar descargas elétricas
involuntárias, causando graves danos ao equipamento.
A SD70ACe, contudo, emprega motores de tração CC. O
sistema de controle da locomotiva não conecta os motores de
tração quando a alavanca do reversor for acionada na direção
oposta do deslocamento da locomotiva. Em vez disso, após um
retardo de três segundos: em velocidades de 7 km/h (4,4 mph)
ou mais rápido, com o acelerador ajustado em Idle ou na faixa
POWER (acima de Idle), a locomotiva aplica a frenagem na
direção oposta, até a velocidade da locomotiva cair para 7 km/h
(4,4 mph). (A frenagem na direção oposta é o equivalente em força
da frenagem máxima dinâmica ao esforço de tração da
motorização um pouco maior que a posição de aceleração 4).
Nota: Devido à função do reversor ser conectada à Trainline, as
locomotivas em CC na composição conectam seus
motores quando o reversor na locomotiva é acionado na
direção oposta do deslocamento. É provável que o
equipamento de tração em locomotivas CC venha a ser
danificado se for conectado em velocidades maiores que a
mínima. Consulte as práticas operacionais da ferrovia
antes de conectar as locomotivas CC.

ACELERANDO O TREM
Depois que o trem tiver começado a se mover, você pode
avançar o acelerador tão rapidamente quanto desejar, em
coerência com as regras de manuseio da ferrovia, para
acelerar o trem. O quão rápido o acelerador é avançado
depende das demandas do cronograma e dos tipos de
locomotivas e vagões envolvidos.
O indicador de esforço de tração na tela do FIRE é um guia
para o manuseio do acelerador ao acelerar um trem. O
ponteiro se movimenta para a direita (o esforço de tração
aumenta) à medida que o acelerador avança. Conforme a
velocidade do trem aumenta, o ponteiro se move para
esquerda (o esforço de tração cai).
Apesar do avanço da alavanca do acelerador dos controles
do maquinista, o computador da locomotiva controla a taxa
máxima de aumento de esforço de tração da locomotiva.
PASSAGEM PELA ÁGUA

CUIDADO
Se as locomotivas com motor de tração em CC
estiverem na composição, lembre-se que elas não
devem ser operadas através de água profunda o
suficiente para tocar o fundo dos motores de tração e
não devem ser executadas em água em velocidades
acima de 3,2 a 5 km/h (2 a 3 mph). (motores de tração
de locomotiva CA são mais tolerantes a água do que
motores de tração da locomotiva CC.)
Operação 4-47
CONTROLE DA RODA
A função de controle da roda do computador da locomotiva
consiste em duas subfunções, controle de derrapagem e
avanço lento controlado. Cada uma é direcionada a um
modo operacional diferente da roda.
AVANÇO LENTO CONTROLADO

O avanço lento controlado possibilita que as rodas da
locomotiva rodem ligeiramente mais rápido do que a
velocidade em terra (por exemplo, permite o “avanço lento”)
quando mais tração é obtida desta forma, como quando as
condições do trilho são adversas. Esta função opera
sempre que necessário na frenagem dinâmica e
motorização. O transceptor do radar fornece a velocidade
de solo ao computador da locomotiva como uma base para
controle de avanço lento da roda.
Nota: O ruído estridente e/ou vibração podem acompanhar a
operação do avanço lento da roda, que geralmente
ocorrem quando as condições do trilho não são ideais.
CONTROLE DE DERRAPAGEM DA RODA

O controle de derrapagem da roda opera se ocorrer falha de
controle de avanço lento (falha do radar, por exemplo) ou se as
condições do trilho forem muito ruins para o controle com
sucesso contínuo do avanço lento da roda.
O computador da locomotiva seleciona o tipo adequado de
controle de roda para atender as condições operacionais. Ele
também aplica areia caso as condições do trilho sejam severas.
A função de controle da roda pode fazer com que o
indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA RODA) na tela
do FIRE pisque ou se ilumine continuamente.
AVISO
Condições de falha muito graves podem fazer com
que o indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA
RODA) pisque de forma persistente ou se ilumine
continuamente. Leia as seguintes informações.

INDICAÇÕES DE CONTROLE DA RODA
Quatro condições nesta locomotiva (condições “locais”) podem
fazer com que o indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA
RODA) na tela FIRE se ilumine.
Nota: Qualquer indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA
RODA) em uma locomotiva na trainline também ilumina
este indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA
RODA) na tela FIRE da locomotiva e exibe uma
mensagem indicando que outra locomotiva está
originando a indicação de WHEEL SLIP
(DERRAPAGEM DA RODA) .
Uma condição local, LOCKED WHEEL (RODA TRAVADA), é
uma falha possivelmente perigosa que requer ação imediata da
tripulação. As outras três condições, WHEEL SLIP, WHEEL
SLIDE, e WHEEL OVERSPEED, (DESLIZE DA RODA,
DERRAPAGEM DA RODA E SOBREVELOCIDADE DA RODA)
não necessitam de ação imediata da tripulação. As quatro
condições são:
1. Condição de roda travada:
Nota: Consulte e siga as regulamentações da
ferrovia com relação a falhas de Roda travada.
O computador da locomotiva ilumina imediatamente o
indicador WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA RODA) e
diminui a carga quando o sistema de controle detecta uma
roda travada. Após um atraso de 10 segundos, (20 se os
freios a ar forem aplicados), o computador da locomotiva
soa um sino de alarme, continua a iluminar o indicador
WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA RODA) e exibe a
seguinte mensagem:
#n LOCKED WHEEL - STOP TRAIN AND THEN

CHECK IF THE WHEELS TURN FREELY (#n RODA
TRAVADA - PARE O TREM E VERIFIQUE SE AS RODAS
GIRAM LIVREMENTE)
As indicações de falha acima continuam até que o
maquinista reinicie a falha na tela de dados da locomotiva
no painel do monitor FIRE
Veja AVISO a seguir.
AVISO
Rodas travadas em locomotivas em movimento
são muito perigosas. Se for indicado roda
travada, realize o seguinte procedimento.
Operação 4-49
PROCEDIMENTO DE RODA TRAVADA
A. Pare o trem.
B. Encontre a locomotiva indicando Roda travada.
C. Realize a ação adequada especificada pelas
regulamentações e regras de ferrovia
aplicáveis com relação a Roda travada.
AVISO
Nunca, sob qualquer circunstância, reboque
uma locomotiva que tenha rodas derrapando
ou travadas, nem movimente essa locomotiva
em uma composição.
D. Após a falha ser resolvida, reinicie a falha

pressionando a tecla RESET (REINÍCIO) na tela
de Dados da Locomotiva com a mensagem de
falha Locked Wheel (Roda travada) no painel do
monitor FIRE.

Habilitando e desabilitando a detecção de roda travada
Se uma detecção falsa de roda travada for
diagnosticada e as regras de ferrovia permitirem,
desabilite a detecção de roda travada no eixo
diagnosticado para habilitar a operação continuada
para o ponto de manutenção, como segue:
1. Acesse o menu principal de dados da locomotiva
na tela do FIRE.
2. Selecione “Lock Wheel Detect” (“Detecção de roda
travada”). (A tela de status Locked Wheel Detection
(Detecção de roda travada) aparece, descrevendo o
status de detecção da roda travada para cada eixo da
locomotiva - HABILITADO ou DESABILITADO, e
fornece uma designação HABILITAR ou DESABILITAR
para uma tecla dependendo de qual eixo está
selecionado pelo cursor.)
3. Usando as teclas do painel da tela FIRE, selecione
o eixo que foi determinado como tendo uma detec-
ção errônea de roda travada. (A tela exibe status
HABILITADO para o eixo e a tecla está designada
como DESABILITAR.
4. Pressione a tecla DESABILITAR . (O status do eixo
muda de DESABILITADO, e a designação da tecla
DESABILITAR muda para HABILITAR.)
5. Pressione a tecla EXIT (Sair). (O menu principal

Locomotive Data (Dados da locomotiva) aparece.)
6. Pressione novamente a tecla EXIT (sair). O menu
principal DESABILITAR desaparece e a seguinte
mensagem aparece enquanto a detecção estiver
desabilitada no eixo:
#n MOTOR SPEED SENSOR DISABLED FOR

LOCKED WHEEL DETECTION (SENSOR DE
VELOCIDADE DO MOTOR #n DESABILITADO
PARA DETECÇÃO DA RODA TRAVADA)
Operação 4-51
Para reativar a detecção de roda travada em um eixo:
1. Acesse o menu principal de dados da locomotiva
no painel da tela FIRE.
2. Selecione “Lock Wheel Detect” (“Detecção de roda
travada”). (a tela Wheel Detection Status (Status de
detecção de rodo aparece.)
3. Usando as teclas do painel da tela FIRE, selecione
o eixo que foi determinado como tendo uma
detecção de roda travada reativada.
4. Pressione a tecla ENABLE (HABILITAR). (O status
muda para HABILITADO, e a designação da tecla
muda para DESABILITAR.)
5. Pressione a tecla EXIT (Sair). (O menu principal
Locomotive Data (Dados da locomotiva) aparece.)
6. Pressione novamente a tecla EXIT (sair). (O menu
principal de dados da locomotiva desaparece, e a
mensagem #n MOTOR-DETECTION (DETECÇÃO DO
MOTOR #n) não aparece mais para aquele eixo).
Condição de derrapagem da roda:

Durante o arranque de um trem quando as condições da
ferrovia estiverem excepcionalmente deficientes, uma luz
indicadora ocasional WHEEL SLIP (DERRAPAGEM DA
RODA) indica controle de derrapagem normal. O
areamento automático pode também ocorrer. Não reduza o
ajuste do acelerador a menos que guinadas bruscas
ameaçarem quebrar o trem.
Nota: Quando as condições da ferrovia forem deficientes e
a locomotiva estiver operando em potência acima de
2,4 km/h (1,5 mph), com indicador WHEEL SLIP
(DERRAPAGEM DA RODA) irregular, piscando
ocasionalmente, pode indicar falha no avanço lento
da roda. A operação pode continuar, mas relate a
condição ao pessoal da manutenção.

Condição de derrapagem da roda:
Ao operar em freio dinâmico, o indicador intermitente
WHEEL SLIP piscando indica controle de derrapagem
da roda normal. O areamento automático pode também
ocorrer.
Condição de sobrevelocidade da roda:

O indicador WHEEL SLIP liga e desliga para indicar
sobrevelocidade da roda (e motor de tração), causada
por velocidade de rastro excessiva ou derrapagem
simultânea em todas as rodas da locomotiva. Em
ambos os casos, o sistema corrige automaticamente o
problema reduzindo a saída do alternador de tração.
Operação 4-53
LIMITE DE TORQUE DA LOCOMOTIVA
Se a locomotiva exceder a velocidade máxima permitida da
locomotiva por mais que cinco segundos, o computador da
locomotiva reduz a saída do alternador de tração e inicia
uma aplicação do freio de penalidade.
Se a comunicação entre o sistema de controle de freio a ar

eletrônico e o FIRE estiver corrompida, a proteção de
sobrevelocidade da locomotiva não é funcional. Contudo,
após 15 segundos sem comunicação com o FIRE, o
sistema de freio a ar eletrônico inicia a aplicação do freio de
penalidade de perda de comunicação. Ajustar a alavanca
de freio automático em SUP (supressão) limita a aplicação
da penalidade, mas não para menos que a aplicação do
freio em serviço total.

OPERAÇÃO MISTA DA RELAÇÃO
DE ENGRENAGENS
CUIDADO
Se houverem locomotivas na composição que tenham
relações diferentes de engrenagens, não motorize a
composição mais rápido do que a velocidade mais lenta
permissível de qualquer locomotiva na composição.
Além disso, não motorize a composição mais devagar
do que a velocidade nominal mínima para qualquer
locomotiva na composição que possua taxas
estabelecidas de curto período.
Operação 4-55
DOUBLE HEADING
No serviço double heading, uma locomotiva extra é
temporariamente acoplada à extremidade líder da locomotiva
líder, tubos de freio a ar são conectados entre elas, mas os
cabos do jumper elétrico MU não são conectados e há um
maquinista em cada locomotiva.
Antes do double heading atrás de outra locomotiva, faça uma
redução do tubo de freio de serviço pleno com a válvula de freio
automático, depois ajuste o sistema de freio a ar em LEAD
(LÍDER), CUT-OUT (DESLIGAR), conforme descrito na página
4-11, exceto selecionar CUT-OUT (DESLIGAR) em vez de
CUT-IN (LIGAR).
A operação de aceleração é normal, mas os freios a ar
automáticos são controlados a partir da locomotiva líder. Uma
aplicação de freio a ar de emergência pode ser feita, contudo, a
partir da válvula de freio automático da segunda unidade.
Além disso, o freio automático nesta locomotiva pode ser
liberado liberando rapidamente a alavanca de freio
independente enquanto ambas alavancas de freio automático e
independente estão na posição de liberação.
Quando a operação de double heading estiver concluída, mude
a configuração do sistema do freio a ar de volta para LEAD
(LÍDER), CUT-IN (LIGAR).
OPERAÇÃO EM SERVIÇO DO
CONDUTOR
Nota: A configuração do sistema de freio a ar é a mesma que
para Double Heading acima. Para a operação, consulte
as regras e instruções operacionais da Ferrovia.
4-56 SD70ACe Manual

Idioma

2.6 - Manual de Operação

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2.6 - Manual de Operação

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ELECTRO-MOTIVE

Primeira edição, setembro de 2013

Uma publicação Electro-Motive Diesel, Inc.

Electro-Motive Diesel, Inc.

Para pedir esta publicação na forma impressa, por favor, use o

Para pedir esta publicação em um CD, por favor, use o

A Electro-Motive é de propriedade da Progress Rail, uma

iv SD70ACe Manual do operador

Informações gerais 1-1

Conjunto do gerador principal TA17-12/CA9

Conversor auxiliar de potência APC

Informações gerais 1-3

Limites de velocidade/esforço de tração da locomotiva

Esforço de frenagem dinâmica

Negociação mínima em curva

Informações gerais 1-5

Pulsador de ƔMotor(es) do soprador do radiador O conversor

Alt. de tração produz Ɣ Bateria em

Max link Max link

1-6 SD70ACe Manual do operador

Informações gerais 1-7

1-8 SD70ACe Manual do operador

Figura 1-3. Arranjo geral, visão superior dianteira

Informações gerais 1-9

Figura 1-5. Arranjo geral, visão superior intermediária

1-10 SD70ACe Manual do operador

FREIO DE MÃO MOTOR DO SOPRADOR

Figura 1-7. Arranjo geral, Visão superior traseira

Informações gerais 1-11

RACK DE FREIO DE MÃO

Figura 1-8. Arranjo geral - visão lateral esquerda traseira

1-12 SD70ACe Manual do operador

Pressionar o botão START (ARRANQUE) no painel de

1. A bomba de lubrificante da turbina é iniciada

Informações gerais 1-13

1-14 SD70ACe Manual do operador

Informações gerais 1-15

Nota: Os motores de tração em CA resistem à choque

Um importante aspecto do controle da locomotiva é a

1-16 SD70ACe Manual do operador

Figura 1-9. Telas do FIRE do maquinista

Informações gerais 1-17

1-18 SD70ACe Manual do operador

A baixa pressão de água do motor e os mecanismos de

Informações gerais 1-19

1-20 SD70ACe Manual do operador

Precauções de segurança 2-1

2-2 SD70ACe Manual do operador

O PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO LINK CC NÃO É

Precauções de segurança 2-3

2-4 SD70ACe Manual do operador

Precauções de segurança 2-5

Quando o AEES (sistema automático de partida/parada do

Para desativar o sistema de Partida/parada automática do motor

2-6 SD70ACe Manual do operador

CONTROLES E INDICADORES ............................. 3-1

Controles e indicadores 3-1

3-2 SD70ACe Manual do operador

Controles e indicadores 3-3

3-4 SD70ACe Manual do operador

Controles e indicadores 3-5

Figura 3-1. Controles superiores (lado do condutor)

Controles e indicadores 3-7