AVALIAÇÃO TÉCNICA DE FALHAS DE BATERIA EM LOCOMOTIVAS

João Batista Pinheiro Raymundo

Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
Instituto Militar de Engenharia
Mário Eiras
Instituto Militar de Engenharia

RESUMO
Este trabalho tem por objetivo reduzir falhas relacionadas à descarga das baterias das locomotivas e evitar o
desgaste prematuro de partes do motor diesel. Para tanto, foram realizados levantamento de falhas relacionados ao
componente, bem como feita uma análise do grande custo de manutenção devido a troca prematura atual do
conjunto de baterias ser muito aquém da expectativa de vida útil fornecida pelo fabricante. Na análise estabelecida
foi possível concluir que a causa principal é devido ao descumprimento do procedimento operacional que
determina que o motor diesel das locomotivas deva entrar em funcionamento por pelo menos uma hora a cada
setenta e duas horas. Como solução para a caso, foi proposto um sistema que utiliza micro controladores com a
função de realizar de forma autônoma e automática a partida e parada do motor diesel no tempo pré- estabelecido
eliminando assim essa atividade do operador.

ABSTRACT
This work aims to reduce failures related to the discharge of batteries from locomotives and avoid premature wear
of parts of the diesel engine. For this purpose, a survey of faults related to the component was carried out, as well
as an analysis of the high maintenance cost due to the current premature replacement of the battery pack being
well below the expected life span provided by the manufacturer. In the established analysis it was possible to
conclude that the main cause is due to the non-compliance with the operational procedure that determines that the
diesel engine of the locomotives must start operating for at least one hour every seventy-two hours. As a solution
for the case, it was proposed a system that uses micro controllers with the function of autonomously and
automatically starting and stopping the diesel engine in the pre-established time, thus eliminating this operator
activity.
1. INTRODUÇÃO

Atualmente a empresa MRS tem se deparado com um grande número de falhas relacionadas à
componente bateria, bem como diversas trocas do componente muito antes da expectativa de
vida fornecido pelo fabricante elevando assim o custo de manutenção e causando diversos
transtornos no ambiente operacional.

No sistema de operação atual o operador deve colocar o motor diesel da locomotiva em

funcionamento a cada 72 horas com objetivo de manter a lubrificação do motor e também
condicionar a capacidade da bateria de partir a locomotiva dentro desse período. A bateria tem
por característica descarregar sem sua utilização dentro do período estimado e ao tentar partir
o motor diesel da locomotiva, a mesma não possui carga suficiente devido a sua perda de
capacidade de carga.

Com objetivo de evitar a falta de utilização das baterias, consequentemente aumentando sua
durabilidade no atual cenário e diminuir demanda de manutenção, foi realizado um
levantamento específicos de falhas relacionados ao componente, bem como qual frota é mais
atingida e sugerido um sistema de partida automática das locomotivas através de micro
controladores.

O presente trabalho faz um detalhamento do sistema sugerido visando eficiência e

confiabilidade operacional. O trabalho se conclui a partir do levantamento de dados do sistema
e informações do planejamento e controle de manutenção quanto à elevada quantidade de trocas
constantes e gastos com baterias.

2. REVISÃO BIBLIOGRAFICA

Atualmente a maioria das locomotivas diesel-elétricas da MRS Logística utilizam para seu
funcionamento um modelo de bateria do tipo chumbo ácido. Este modelo de bateria tem alto
índice de falhas e demanda uma alta manutenção em campo. A bateria tem como função
principal fornecer energia para a partida do motor diesel e função secundária na alimentação de
alguns componentes elétricos/eletrônicos.

As baterias de chumbo-ácido são muito comuns no mercado e utilizadas em diversos

equipamentos principalmente devido ao seu baixo custo de aquisição. Algumas vantagens deste
modelo são: baixo custo, baixa taxa de auto-descarga e menor agressividade ao meio ambiente
se comparada ao modelo níquel-cádmio.

Entre as desvantagens destacam-se: número limitado de ciclos de carga e descarga, menor vida
útil, elevado tempo para recarga, não reage bem se submetida a descargas profundas, maior
manutenção em campo e o fato de não poder ser armazenada descarregada.
O manual de operação ferroviária contém uma regra de uso das locomotivas conforme figura
1, com a intenção de minimizar o impacto e evitar grandes períodos de inatividade atingindo
diretamente a condição do conjunto de baterias e consequentemente a confiabilidade do ativo.
Entretanto ao longo do tempo tal problema vem se agravando devido a complexidade de efetuar
o controle da circulação de uma grande quantidade de locomotivas existentes na frota
impossibilitando o cumprimento do manual de operação ferroviária.

Figura 1: Item 2.3.1 do MOF

Fonte: Manual de operação ferroviária

Outra instrução também de grande importância é a instrução contida no EPS-GNO-0004

conforme figura 2 que determina que nenhuma locomotiva deve permanecer com o motor diesel
ligado por tempo inferior a uma hora.

Figura 2: Parte do item 5.1 do EPS-GNO-0004

Fonte: EPS-GNO-0004
3. ESTUDO DE CASO

Foi realizado o levantamento das ocorrências relacionadas a falhas de 2015 a 2019 com os
sintomas de “Bateria Descarregada”, “Bateria em Sobrecarga”, “Bateria Fervendo”, “Não dá
Partida no Motor Diesel” e “Não Ligar – Loco desligada a mais de 72H” e conforme mostrado
na figura 3 o componente Bateria tem grande representatividade como causa. Ao detalhar as
falhas do componente “Bateria” e “Nada constatado” é possível concluir que a maior parte das
falhas está classificada como falha operacional

FALHAS DE BATERIA FROTA COMPLETA

1400 71 80

1200 70
1148
992 56
890 60
1000
928 50
800 678 884 38
660
591 40
600
387 657 30
32 572
400
20
17
200 333 10
220 216
67
0 0
2015 2016 2017 2018 2019

TOTAL FALHAS COMPONENTE BATERIA

FALHA OPERACIONAL TOTAL % FALHA OPERACIONAL

Figura 3: Gráfico de representação das falhas de baterias e falhas operacionais

Fonte: Autor

Foi realizado levantamento dos custos com aquisição e manutenção de baterias conforme figura
4 e o mesmo apresentou mesmo comportamento do gráfico anterior
CUSTO COM BATERIAS
8.000.000 7.042.075
7.000.000
5.902.664
6.000.000
4.808.105
5.000.000
5.260.981 3.928.694
4.000.000
2.502.036 4.293.634
3.000.000
2.000.000 2.931.344
2.483.385
1.000.000 666.421
0
2015 2016 2017 2018 2019

BATERIA NOVA BATERIA RECUP TOTAL

Figura 4: Gráfico do custo de aquisição e manutenção de baterias de 2015 a 2019

Fonte: Autor
No levantamento realizado da troca de baterias conforme figura 5 conseguirmos ver que o
número de troca de baterias na maioria dos grupos possui comportamento estável, porém no
grupo 10 apresenta uma elevada troca com grande tendência de redução enquanto o grupo 8
vem aumentando ao longo dos anos.

TROCAS DE BATERIA POR GRUPO

200 183
174 174
180
152
160
134
140
120
100
80
60
40
20
0
2015 2016 2017 2018 2019

GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 4 GRUPO 5

GRUPO 6 GRUPO 7 GRUPO 8 GRUPO 9 GRUPO 10

Figura 5: Evolução da quantidade de troca de baterias de 2015 a 2019

Fonte: Autor

Ao levantar a taxa de troca por quantidade de locomotivas na frota concluímos que o grupo 8
possuem a maior taxa conforme figura 6.
TAXA DE TROCA DE BATERIAS POR FROTA
12
10
10

8
7
6 6
6
5
3 4 4
4
3

0
GRUPO 10 GRUPO 9 GRUPO 8 GRUPO 7 GRUPO 6 GRUPO 5 GRUPO 4 GRUPO 3 GRUPO 2

Figura 6: Taxa de troca levantada de 2010 a 2019

Fonte: Autor
Ao realizar análise do MTTF (tempo médio entre falhas) através da ferramenta Weibull
imputando dados de 2010 a 2019 do tempo em que todos os conjuntos de baterias ficaram
instalados em cada locomotiva podemos concluir que em toda a frota o tempo é de 385 dias, ou
seja, 1,05 anos e o índice beta é de 1,1229 o que indica que a taxa de falhas é constante conforme
figura 7.

Figura 7: Análise Weibull do tempo de instalação das baterias de 2010 a 2019

Fonte: Autor

Ao compararmos apenas as falhas operacionais da frota em geral podemos concluir que o grupo
8 apresenta grande relevância em relação ao percentual total de falhas conforme figura 8, no
ano de 2018 o grupo que representa apenas 20% da frota (135 locomotivas) chegou a possuir
46% das falhas de toda a frota, ou seja, responsável por quase metade das falhas de toda a frota.

REPRESENTATIVIDADE G8
800 60
600 46 657
37 39 40
400 35
333 27
220 216 20
200 67 179
85 115 100
0 25 0
2015 2016 2017 2018 2019
FALHA OPERACIONAL TOTAL
FALHA OPERACIONAL G8
PERCENTUAL G8
2 por Média Móvel (PERCENTUAL G8)

Figura 8: Gráfico de falhas operacionais totais comparadas com o Grupo 8

Fonte: Autor
Vemos também através da figura 9 que ao longo do tempo este grupo vem aumento as trocas
de baterias e vem reduzindo a sua quilometragem o que pode explicar a correlação entre os
fatos, visto que quanto menor a utilização do ativo maior a probabilidade de haver falha no
componente

KILOMETRAGEM X TROCA DE BATERIAS G8

3.800.000 190
3.720.720
3.600.000 180
183
3.400.000 3.450.847 170
174 174
3.200.000 160
3.112.651 3.057.389
3.000.000 150
152
2.800.000 140
134 2.701.836
2.600.000 130
2015 2016 2017 2018 2019

KILOMETRAGEM TROCA DE BATERIAS

Figura 9: Gráfico de correlação e tendência entra quilometragem e troca de baterias

Fonte: Autor

4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Ao avaliar os diversos modelos de bateria instalados através da ferramenta de análise Weibull

obtém-se os dados conforme figura 10 e também não é observado nenhum fabricante que
apresenta uma diferença significativa no MTTF levando a concluir que o baixo tempo de
instalação não está relacionado com a qualidade do componente adquirido.

TAXA DE FALHA/FIM DE VIDA

2500 6,09 7,00
2000 4,83 4,96 4,56
6,00
4,41 4,40
3,73 5,00
1500 4,00
1000 2222 3,00
1764 1611 1811 1663 1605
1363 2,00
500 1,00
366 315 324 361 380 356 452
0 0,00

MTTF FIM DE VIDA CONVERSÃO ANOS

Figura 10: Comparativo do MTTF/fim de vida por modelo/fabricante

Fonte: Autor
Se adotarmos que a frota do grupo 8 possui 135 locomotivas e que temos registro de troca de
817 baterias em 5 anos, fica a expectativa de qual o tempo correto de troca das baterias caso as
mesmas fossem substituídas por vida útil. Foi realizado pesquisa segundo os fabricantes e
encontrados os tempos estipulados conforme figura 11 ficando a média em 13,8 anos.

Fabricante Expectativa vida útil

SURRETE 15 anos
GNB 20 anos
MOURA 8 anos
SAFT 20 anos
FULGURIS 12 anos
ENERSYS 8 anos
TUDOR Não estipulado pelo fabricante
Figura 11: Expectativa de vida útil das baterias segundo fabricante
Fonte: Autor

Diante dos dados apresentados é possível afirmar que a troca de bateria necessária estipulando
a menor vida útil fornecida pelo fabricante que é de 8 anos, o grupo 8 de locomotivas vem
apresentando MTTF de 327 dias com índice Beta de 1,1627 conforme figura 12 indicando taxa
de falhas constante muito aquém da menor estimativa de vida útil fornecida pelo fabricante.

Figura 12: Análise Weibull do tempo de instalação das baterias do grupo 8

Fonte: Autor
Como ficou bem claro que existe uma troca de baterias em quantidade muito além da
expectativa fornecida pelo fabricante e com a maior contribuição operacional será proposto um
projeto de implementação de micro controlador para partida automática das locomotivas, tem
como objetivo partir e desligar o motor diesel da locomotiva sem a intervenção humana tendo
em vista a preservação das baterias evitando assim o fenômeno da auto descarga ocasionado
pela falta de utilização das mesmas e também evitar a permanência da chave faca fechada sem
o motor Diesel estar em funcionamento.
O sistema também assumirá outras funções que hoje ficam na responsabilidade do operador e
quando realizadas incorretamente também danificam as baterias como:
Atualmente o operador é responsável por fechar a chave faca para energizar todo sistema da
locomotiva e dar a partida manual quando desejar, por isso existe algumas falhas onde o
operador realiza esta atividade e demora muito ou esquece de dar a partida no motor diesel. O
sistema realizará a desenergização de todo o circuito através de um contator que ficará
energizado apenas por 5 minutos caso o operador aborte a tentativa de partida do motor diesel.
Casualmente o operador pressiona a botoeira de circulação de combustível e antes do sistema
de combustível estar completo de diesel realiza a tentativa de partida do motor diesel, isso muito
das vezes danifica a bateria, pois não há combustível suficiente para manter o motor em
funcionamento. O sistema fará este processo sem intervenção do operador em 90 segundos,
tempo necessário para fazer chegar a quantidade de combustível suficiente para manter o motor
em funcionamento.
Após o processo de circulação de combustível, muita das vezes o operador pressiona a botoeira
de partida do motor diesel por tempo inferior ao necessário para que o motor alcance rotação
suficiente para se manter em funcionamento. Outras vezes deixa a botoeira de partida
pressionada por elevado tempo acelerando assim a vida útil dos componentes da locomotiva. O
sistema comandará durante 15 segundos a energização dos contatores de partida, tempo
suficiente para que o motor entre em funcionamento.
Quando o operador deseja desligar o motor diesel, embora o MOF determine que este período
seja de no mínimo 1 hora com o mesmo ligado, muita das vezes este tempo não é respeitado
pelo operador, isso faz com que as baterias não sejam carregadas devidamente. Com o sistema
ativo, mesmo que o operador realize a tentativa de desligar o motor antes do tempo correto, o
mesmo só comandará o desligamento após 1 hora.
Ocorre também outro fenômeno indesejado quando o operador realiza o comando de parada do
motor após utilizar a locomotiva de forma extrema e o motor atinge elevadas temperatura, isso
pode causar trincas indesejadas no motor devido ao choque térmico. O sistema exigirá que a
chave EC esteja na posição “Partir” durante o tempo mínimo de 15 minutos para permitir que
o motor seja desligado.
Na etapa onde a locomotiva será ligada pelo sistema por inatividade, algumas características
serão observadas. Inicialmente, o tempo de inatividade de 72 horas é a primeira variável a ser
levada em conta. Após o sistema comandar a partida do motor diesel outra variável é observada,
a condição do gerador auxiliar, se o mesmo se encontra produzindo ou não. No caso em que o
gerador auxiliar não está produzindo o sistema compreende que a partida do motor diesel não
foi realizada com sucesso. Logo, o sistema irá realizar mais duas tentativas de partida do motor
Diesel. Não havendo sucesso na partida após a realização das demais tentativas, o sistema ficará
inativo temporariamente até a próxima partida manual.
A etapa da parada do motor Diesel será realizada observando alguns pontos importantes. O
sistema só irá comandar a parada do motor diesel após o tempo mínimo de funcionamento de 1
hora, tempo suficiente para realizar a recarga das baterias. Outra proteção muito importante do
sistema será o bloqueio do desligamento do motor diesel no caso em que a locomotiva for ligada
pelo sistema de forma automática e antes de completar o tempo mínimo de funcionamento de
1 hora o operador necessitar usar a locomotiva. Neste caso quando operador retirar chave EC
da posição “partir” para posição “trabalho”, o sistema abortará a parada do motor diesel de
forma automática, ficando esta por conta da intervenção manual do operador.
O sistema também contará com uma botoeira a qual será possível deixar o sistema de
partida/parada automática inativo devido uma avaria na loco que a mesma não possa partir o
motor diesel.
Caso o motor diesel da loco seja desligado de forma imediata por alguma falha ou por
acionamento das outras botoeiras que não esteja na cabine da mesma, o sistema ficará
desativado temporariamente até a próxima solicitação de partida manual.
De uma forma resumida todas as ligações do micro controlador deverão ser conectadas
conforme mostra figura 13.

Figura 13: Simplificação dos pontos de ligação do sistema

Fonte: Autor

Ao realizar a implementação do projeto, alguns componentes serão inseridos no circuito de

partida da locomotiva. Tais componentes são: micro controlador, relé que efetua fechamento
da chave faca, interruptor para isolamento do sistema, campainha e fiação. Outros componentes
constituem o sistema, entretanto não se faz necessária a inserção dos mesmos, pois já estão
inseridos no circuito da locomotiva. Tais componentes são: Botoeira de partida e parada,
contatores de partida (GS+/GS-), relé FPR e bomba de combustível.
Na figura 14 são apresentados os recursos necessários para implementação do sistema, tendo
em vista que a frota do grupo 8 é constituída de 135 locomotivas.

RECURSO VALOR UNITÁRIO VALOR TOTAL

Micro controlador R$ 700,00 R$ 94.500,00
Contator (subst. Chave faca) R$ 2.153,94 R$ 290.781,90
Interruptor R$ 4,94 R$ 666,90
Campanhia R$ 617,87 R$ 83.412,45
Custo HH (considerando R$ 100,00 o HH) R$ 800,00 R$ 108.200,00
Total R$ 577.361,25
Figura 14: Custo estimado para implementação do projeto
Fonte: Autor

Realizando o processo de viabilidade do projeto, nota-se que como o tempo médio de instalação
de uma bateria em toda frota em 2019 era cerca de 1,05 anos, se com a instalação do projeto a
bateria continuar instalada pelo tempo mínimo estabelecido pelo fornecedor (8 anos) e a solução
proposta reduzir em 8 vezes a troca do conjunto de baterias, já teremos um VPL positivo no
primeiro ano de implementação conforme figura 15.

Figura 15: Análise de viabilidade de implementação do projeto considerando metodologia

VPL e taxa anual de juros no valor de 3,75%
Fonte: Autor
5. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES

A partir da análise do estudo de caso é possível concluir que a grande maioria das falhas
relacionadas a bateria estão diretamente ligadas a condição operacional a qual as mesmas estão
expostas. Isto tem gerando um alto índice de troca das mesmas e causado um alto custo na
manutenção e aquisição deste componente.
Na análise dos grupos que mais sofrem, ficou evidente que o grupo 8 é que mais influencia
estes números e a causa principal é de origem operacional que segundo histórico vem
aumentando ao longo dos anos com a redução de quilometragem.
Foi possível também concluir que todos os modelos de bateria têm apresentado alto índice de
troca, o problema não é específico de apenas um fabricante, todos não estão atingindo a
expectativa realizada pelo fabricante.
Como ficou evidente que a causa é de origem operacional é realizado a proposta de um projeto
para realizar operações de partida/parada de forma autônoma com utilização de um micro
controlador.
Pela análise de viabilidade podemos concluir que a implementação da solução se mostra viável
com retorno no mesmo ano de implementação do sistema

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

STA http://www.sta-eletronica.com.br/artigos/vantagens-e-limitacoes-das-baterias-chumbo-acido/Acesso 01-08-

2017.
Site: https://www.dcbattery.com/rollssurrette_8hhg31ps.html
Catálogo baterias Moura
MOF – Manual de operação ferroviária – Versão 01.00/2018
EP-GNO-0003 – Regra de desligamento de locomotivas – Versão 04.00 de 12/12/2018
Catálogo baterias GNB seção 26.10
Catálogo baterias Moura
Catálogo baterias Saft – Edição novembro de 2011
Fulguris Tubular Manual Técnico – Revisão C 08/13
Catálogo baterias Enersys – Edição 08/2014

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João Batista Pinheiro Raymundo (joao.pinheiro@mrs.com.br)
Especialização em Transporte Ferroviário de Carga
Instituto Militar de Engenharia
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