THM 350 Full

THM
MANUAL DE INSTRUÇÃO
DE MECÂNICOS
THM
VERSÃO PILOTOS
ESQUILO
AS 350
SUMÁRIO
00 – GENERALIDADES 29 - SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRÁULICO
50 – ESTRUTURA 67 - COMANDOS DOS ROTORES
63 - TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL 28 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
62 - ROTOR PRINCIPAL 31 - SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO
65 - ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA 33 - ILUMINAÇÃO INTERIOR - EXTERIOR
64 - ROTOR DE CAUDA 25 - EQUIPAMENTOS E ADAPTAÇÒES DIVERSAS
24 - GERAÇÃO ELÉTRICA 70 - GRUPO TURBOMOTOR

THM
00
GENERALIDADES
00.1 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE ....................... 00.1
00.2 - POSTO DE PILOTAGEM................................................................. 00.3
00.3 - OPERAÇÃO NO SOLO ................................................................... 00.11

THM
00.1. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE
O ESQUILO MONOMOTOR É UM HELICÓPTERO LEVE, POLIVALENTE ...
... equipado com as instalações apropriadas, pode desempenhar diversas missões,

como por exemplo:
- transporte de pessoal (5 passageiros),
- transporte de alta densidade (6 ou 7 pessoas),
- transporte VIP (4 passageiros),
- transporte de cargas internas,
- transporte de cargas externas no gancho (até 1,4 toneladas),
- salvamento com a instalação do guincho,
- transporte aeromédico (2 pessoas em macas),
- observação,
- treinamento,
- turismo ...
Esta aeronave é comercializada em diferentes versões descritas neste manual.
Potência Potência Velocidade

Pesos máximos
Conjunto máxima de máxima do rotor
Versões Motores de decolagem
de rotor decolagem contínua principal
( kg )
( kW ) ( kW ) ( rpm )
+1
AS 350 B AS 350 1950 2100 * 385 -5
ARRIEL 1B 478 440
AS 350 BA 2100 2250 *
+4
AS 350 B2 ARRIEL 1D1 AS 355 2500 * 546 466 390 -5
2250
AS 350 B3 ARRIEL 2B 2800 * 632 543
* estes são os pesos máximos para operação com carga externa.
Para cada operação deve ser verificado o peso máximo autorizado, que é
dado pelo gráfico de desempenho em vôo pairado fora do efeito solo (FES-
OGE), em função da altitude e da temperatura, podendo este ser inferior ao peso
máximo mostrado na tabela, nunca superior.
Devido ao emprego de modernas tecnologias de materiais e de construção mecânica,

o ESQUILO é uma aeronave que agrega excelentes características de ROBUSTEZ,
MANOBRABILIDADE, POTÊNCIA, e ECONOMIA (grande autonomia e longo alcance),
cumprindo todas as missões listadas acima sem se tornar crítico, mesmo para as
condições ambientais mais adversas.
00.1
THM
O ESQUILO 350
00.2
THM
00.2. O POSTO DE PILOTAGEM
00.2.1. O PAINEL
Identificação dos instrumentos 12. Tacômetro do rotor (NR)

1 . Potenciômetros de iluminação 13. Disponível
2 . Marker 14. Indicador de pressão de combustível
3 . Voltímetro 15. Indicador de pressão do óleo do GTM
4 . Liquidômetro 16. Indicador de temperatura do óleo do GTM
5 . Tacômetro do gerador de gases (NG) 17. Amperímetro
6 . Indicador de T4 18. Cronômetro
7 . Torquímetro 19. Disponível
8 . Painel de Alarmes 20. Indicador de ADF
9 . Velocímetro 21. Indicador de razão de subida (CLIMB)
10. Giro horizonte 22. Giro direcional
11. Altímetro 23. Indicador de VOR
00.3
THM
00.2. O POSTO DE PILOTAGEM (Continuação)
00.2.2. O PAINEL DE ALARMES
LUZ VERMELHA ACESA = AÇÃO IMEDIATA DO PILOTO
00.2.3 O CONSOLE
O bloco de botões representado está com

o máximo de instalações opcionais.
00.4
THM
00.2.4. COMANDOS NO MANCHE CÍCLICO E ALAVANCA DE PASSO COLETIVO
Comandos no manche cíclico
1 - Abertura do gancho
2 – Liberação de PA
3 - Disponível
4 - Chave P.T.T. (Push To Talk)
5 - Liberação de PA
6 - Disponível
7 - Liberação dos esforços artificiais de PA
8 - Botão de 4 direções de PA
9 - Liberação do acoplador de PA
10 - Subida - descida do guincho
11 - Alijamento dos foguetes iluminadores/
armamento
O manche coletivo (antigo e novo)
00.5a
THM
00.3. OPERAÇÃO NO SOLO
Utilizam-se 2 tipos de rodas

simples ou duplas, de acordo
com o tipo de terreno (ver
Manual de Manutenção) e um
dispositivo próprio para o
reboque.
Amarração normal: 2
pontos de amarração
superiores.
Amarração de mau
tempo: utilizam-se
também os esquis.
Efetua-se o içamento através de

um anel fixado no centro da
cabeça do rotor principal.
Recomenda-se aliviar o peso da
aeronave através da:
- drenagem do combustível
- remoção das pás principais.
00.6
50
ESTRUTURA
50.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 50.1
53.2 - ESTRUTURA CENTRAL ................................................................... 50.3
53.3 - BARCA E PISO DA CABINE ............................................................. 50.3
53.4 - CAPOTA ............................................................................................ 50.4
53.5 - ESTRUTURA TRASEIRA .................................................................. 50.5
53.6 - CONE DE CAUDA ............................................................................. 50.6
55.7 - EMPENAGEM.................................................................................... 50.7
52.8 - PORTAS ............................................................................................ 50.9
52.9 - CAPOS, CARENAGENS E PAREDES .............................................. 50.10
32.10 -TREM DE POUSO ............................................................................ 50.11

THM
50.1. GENERALIDADES
50.1.1. SUB-CONJUNTOS DA ESTRUTURA
Notar a importância dada aos materiais "plásticos".

A cabine, por exemplo, é toda confeccionada em policarbonato.
ALGUMAS PALAVRAS SOBRE ESSES NOVOS MATERIAIS:

São resinas sintéticas que pertencem a duas grandes categorias:
_ Os termoplásticos, que amolecem quando aquecidos e endurecem quando resfriados.
Exemplo: as poliamidas (nylon, rilsan), os policarbonatos, ...
_ Os termo-endurecidos, que sob ação combinada do calor e de um "endurecedor",
polimerizam-se a quente de maneira irreversível em um novo produto. Exemplo: epoxi,
silicone, ...
Laminados e "sanduíche" de colméia são plásticos reforçados com ótimas características
mecânicas. Os "sanduíches" de colméia são obtidos a partir de resinas termo-endurecidas e
de um reforço (fibra de vidro, de carbono, de grafite, de boro, etc.).
As fibras de reforço são dispostas em paralelo ou tecidas, depois impregnadas com a resina
básica. Várias camadas de fibras ou de tecido são superpostas (estratos), colocadas no
molde e em seguida polimerizadas. A direção das fibras de reforço depende dos esforços a
serem suportados.
O sanduíche de colméia, compreende uma alma em COLMÉIA (metálica, fibra de vidro,
NOMEX, etc.) na qual cada face recebe uma ou várias camadas de tecidos pré-
impregnados. O conjunto é polimerizado a quente.
50.1
THM
50.1.2. DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO - SUPERFÍCIES E VOLUMES ÚTEIS -

CARGAS ADMISSÍVEIS NOS PISOS
SUPERFÍCIE E VOLUMES ÚTEIS

BAGAGEIRO DIREITO BAGAGEIRO TRASEIRO
CARGAS ADMÍSSIVEIS
LD : 0,380 m LD : 1,200 m
C : Comprimento C : 1,000 m - C : 0,800 m -
LD : Largura dianteira LT : 0,160 m LT : 0,700 m
A : 0,740 m - A : 0,700 m -
LT : Largura traseira
A : Altura
V : Volume V : 0,200 m3 V : 0,565 m3
Carga distribuída admissível: Carga distribuída admissível:
100 kg 80 kg
VOLUME TOTAL DOS

3
3 BAGAGEIROS: 1 m
PISO DA CABINE BAGAGEIRO ESQUERDO

LD : 0,380 m
ÁREA ÚTIL : 2,60 m²
C : 1,300 m - LT : 0,100 m
Carga distribuída admissível no
piso dianteiro: 150 kg
A : 0,740 m - V : 0,235 m3
e no piso traseiro: 310 kg
11 pontos de amarração Carga distribuída admissível: 120 kg
50.2
THM
53.2. ESTRUTURA CENTRAL
É a parte mais resistente da estrutura, que

suporta diretamente os esforços em vôo
(sustentação F e peso P) e durante o pouso.
N
A ESTRUTURA CENTRAL CONSTITUI-SE
ESSENCIALMENTE DE UM HEXAEDRO
RÍGIDO.
Suporta o conjunto mecânico principal (CTP e
rotor), o trem de pouso, o piso da cabine e a
estrutura traseira e contém o tanque de
combustível.
1.Piso mecânico
2. Caverna traseira. Fixação da estrutura
traseira
3. Vigas laterais (uma esquerda e uma
direita). Fixação das vigas da barca
4. Vigas transversais. Suporte do tanque de
combustível
5. Caverna dianteira inclinada 15° para trás
6. Caverna superior inclinada 7° para frente
7. Cavernas longitudinais em X. Chapa
53.3. BARCA E PISO DA CABINE grossa
A estrutura da barca que suporta a cabine

está em balanço no prolongamento da
estrutura central. Duas vigas trans-
versalmente enrijecidas pelas travessas, são
rebitadas nas vigas laterais da estrutura
central e servem de apoio à parte dianteira do
trem de pouso.
1. Parte dianteira do piso

da cabine
2. Parte central do piso
3. Travessas
4. Conjunto das
carenagens inferiores
5. Viga esquerda
6. Viga direita
As vigas suportam os pontos de

suspensão dianteiros (rótulas).
50.3
THM
53.4. CAPOTA
Os elementos da estrutura da capota são: Moldados a quente, estes elementos são

- teto (3), montados por termo-solda.
- nariz da aeronave (6) A estrutura da capota é fixada por parafusos ao
- montantes (7) _ em policarbonato piso da cabine e à parede superior da estrutura
reforçado com fibra de vidro. central.
1. Painéis do pára-brisa. Plexiglass. 4. Dobradiças da porta

2. Vigias superiores, Makrolon. 5. Vigias inferiores (esquerda e
direita) Policarbonato transparente.
3. Teto formado de duas semi-conchas
entre as quais há um duto pelo qual 6. Nariz da aeronave.
circula o ar de ventilação da cabine.
7. Montantes do pára-brisa.
As portas exercem um papel estrutural para a capota durante o vôo, para que a
pressão dinâmica do ar não a deforme, pelo que a sua abertura e fechamento em
vôo, ou retirada devem obedecer aos limites prescritos pelo Manual de Vôo.
50.4
THM
53.5. ESTRUTURA TRASEIRA
É constituída por três cavernas ligadas

por vigas, com adaptação para um
bagageiro. As cavernas dianteira e a
traseira suportam o G.T.M. Sobre a
terceira caverna, a de junção, através
de parafusos, está fixado o cone de
cauda, facilmente desmontável.
1. Piso do GTM (chapa de aço inoxidável)

2. Viga sob o piso do GTM
3. Caverna de junção
4. Revestimento
5. Caverna traseira (azul) - suporte Arriel
6. Acesso ao bagageiro traseiro
7. Degrau embutido de acesso ao piso mecânico
8. Piso do bagageiro (acesso às caixas elétricas)
9. Caverna dianteira (amarela) - suporte Arrius
10. Vigas de suporte do GTM
53.6. CONE DE CAUDA
O cone de cauda é formado por

cavernas circulares, envolvidas por um
revestimento. Um reforço de chapas
dá maior rigidez ao conjunto.
O cone de cauda suporta:

- Caixa de transmissão traseira (CTT),
fixada sobre 2 cavernas
- Estabilizador horizontal, fixado entre
duas cavernas reforçadas
- Árvore de transmissão traseira
- Derivas
50.5
THM
53.6. CONE DE CAUDA (Continuação)

1. Suportes dos mancais da árvore de
transmissão traseira (5 para os
monomotores e 6 para os bimotores)
2. Zona reforçada por vigas
3. Suporte dianteiro da CTT
4. Reforços de fixação do
estabilizador horizontal
5. Revestimento
6. Vigia de acesso ao compensador
de esforços
7. Cavernas principais
8. Cone traseiro
Para corrigir o balanceamento da

aeronave em peso vazio, podem ser
fixadas placas de lastro na parte interna
do cone extremo.
EFEITO DA CANTONEIRA NO CONE DE CAUDA (VERSÃO B2)
A cantoneira (1) é fixada longitudinalmente,

da caverna dianteira ao estabilizador
horizontal com o objetivo de estabelecer
uma pressão equivalente à pressão estática
no lado direito do cone de cauda.
O escoamento de ar proveniente do fluxo do

rotor principal, durante o vôo lateral para a
esquerda, sofre uma deflexão. O fluxo é
acelerado do lado direito do cone de cauda, o
que cria uma depressão de cerca de 1
mbar/cm2 em todo seu comprimento,
penalizando assim o efeito anti-torque do rotor
de cauda em aproximadamente 5%.
A inclusão de uma cantoneira a 45o provoca um
descolamento no escoamento de ar gerado pelo
rotor e estabelece uma pressão equivalente à
pressão estática. Esta permite recuperar 5% do
torque e obter uma melhor eficiência do rotor de
cauda (a melhora é também sentida em vôo
pairado).
50.6
THM
55.7. EMPENAGEM
A empenagem é constituída por:

- Um estabilizador horizontal (1)
- Uma deriva superior (2)
- Uma deriva inferior (3)
A deriva inferior é provida de uma bequilha (4)
destinada a proteger o rotor traseiro.
O estabilizador horizontal e derivas são superfícies
estabilizadoras, perfiladas, que submetidas ao
vento relativo, tendem a:
- se opor às mudanças de atitude da aeronave.

- trazer a aeronave de volta à sua atitude original
quando dela se afastar.
PARTICULARIDADES DAS DERIVAS
O perfil assimétrico da deriva superior, produz em

vôo de cruzeiro uma força aerodinâmica F1 oposta
ao torque de reação do rotor principal Cr, agindo
portanto no mesmo sentido que o empuxo do rotor
traseiro, o que permite reduzir o passo desse
último, com economia de potência.
A deriva inferior tem um perfil simétrico que

assegura estabilidade no eixo de rolagem da
aeronave.
No modelo B, esta deriva possui um tab.
PARTICULARIDADES DO ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
Seu perfil assimétrico, inclinado -0°40' em relação à

referência horizontal, cria sob ação do vento relativo
V uma força aerodinâmica F de sustentação
negativa, que tende a estabilizar a aeronave
(baixar a cauda).
O estabilizador do lado esquerdo possui um tab em todos os modelos, exceto no modelo B.
50.7
THM
55.7.1. ESTABILIZADOR HORIZONTAL
1. Revestimento do bordo de fuga

2. Nervura do bordo de fuga
3. Revestimento central
4. Nervura da extremidade
5. Longarina
6. Reforço e ferragens de fixação
(atravessados por 2 parafusos)
7. Nervura do bordo de ataque
8. Revestimento do bordo de ataque
9. Tab do bordo de fuga
FIXAÇÃO DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL
55.7.2. DERIVAS
1. Nervura superior do bordo de fuga

2. Revestimento
3. Nervura inferior
4. Ferragem de junção das derivas
5. Nervura superior do bordo de fuga
6. Revestimento
7. Bequilha
8. Nervura inferior do bordo de fuga
9. Fixação da deriva inferior
11. Longarina
12. Fixação da deriva superior
14. Longarina
15. Tala de reforço
FIXAÇÃO DAS DERIVAS
- 2 parafusos em cima
- 2 parafusos em baixo
- 4 parafusos na caverna
traseira
50.8
THM
52.8. PORTAS
O conjunto das portas compreende: Para algumas missões (guinchamento -

- Duas portas da cabine (em azul), uma à transporte aeromédico) que exigem maior
direita e outra à esquerda, que dão acesso facilidade de acesso à parte traseira da
aos assentos dos pilotos. cabine, as portas da versão padrão são
- Duas portas deslizantes (em amarelo), uma substituídas por uma porta menor do piloto
à direita e outra à esquerda, que dão acesso e uma porta traseira deslizante sobre
à parte traseira da cabine. trilhos. A porta deslizante pode ser aberta
- Uma porta do bagageiro esquerdo (em azul) em vôo e mantida travada nesta posição.
e uma porta do bagageiro direito (simétricas)
em laminado.
- Uma porta do bagageiro traseiro em
laminado.
Todas essas portas estão munidas de travas
de segurança com chave. As portas da cabine
podem ser alijáveis.
52.8.1. ALGUMAS PARTICULARIDADES
As 3 portas dos bagageiros são em

laminado. As portas dos bagageiros
direito e esquerdo, articuladas em sua
parte superior, podem ser mantidas
abertas com uma escora, que na posição
repouso, se encaixa na parte interna da
porta.
1. Janela de "mau tempo" em acrílico

PORTAS DA CABINE (porta direita e esquerda)
2. Painel da porta - acrílico
3. Maçaneta
4. Biela elástica
5. Dobradiça
6. Punho de alijamento da porta
A expansão do ar comprimido (força de

expansão 15 daN - ou kgf) ajuda a abertura
da porta e a mantém aberta. O ar é
recomprimido quando se fecha a porta.
50.9
THM
52.8. PORTAS (Continuação)
52.8.2. SINALIZAÇÃO DO FECHAMENTO DAS PORTAS DOS BAGAGEIROS LATERAIS

E TRASEIRO
As portas dos bagageiros laterais são fechadas por duas travas
que comandam, cada uma, um micro-switch. Com as portas
destravadas, os micro-switchs montados em paralelo acendem
uma lâmpada no painel de alarmes.
52.9. CAPÔS - CARENAGENS - PAREDES
1. Entrada de ar dos radiadores.

Policarbonato. Fixação por parafusos
2. Capôs superiores da CTP. Chapa de liga
leve. Fixação por dzus.
3. Capô do GTM. Sanduíche de colméia. 8. Carenagem da CTP (à direita e à
Articulado na parede de fogo. É mantido esquerda). Laminado. Articulada no capô
aberto pela escora. Fechamento com superior da CTP e mantido aberto por
trava HARTWEL e fecho articulado. uma escora. Fechamento com trava
4. Carenagem de junção. Chapa de fibra de HARTWEL e fecho articulado.
vidro. Fixação por dzus. 9. Carenagem inferior traseira. Sanduíche.
5. Carenagens do eixo de acionamento (3 fixação por fecho articulado.
elementos). Chapa de liga leve. Fixação 10. Carenagem inferior intermediária (2
por dzus. partes). Sanduíche. Fixação por
6. Carenagem da CTT. Chapa de liga leve. parafusos.
Fixação por dzus. 11. Carenagem inferior dianteira.
7. Carenagem extrema do cone de cauda. Sanduíche. Fixação por fecho articulado.
Chapa de liga leve. Fixação por 12. Parede-de-fogo, aço inoxidável.
parafusos. 13. Paredes dos bagageiros - liga leve.
50.10
THM
32.10. TREM DE POUSO COM ESQUIS
32.10.1. GENERALIDADES - MONTAGEM DO TREM DE POUSO
O trem de pouso suporta a aeronave,

protege a estrutura durante o pouso e
amortece as vibrações quando a aeronave
se encontra no solo com o rotor girando.
O conjunto de trem de pouso, compreende:
- Um tubo transversal dianteiro (2) e
um tubo transversal traseiro (4).
- Dois esquis.
- Dois amortecedores hidráulicos (3).
1. Esqui - liga leve 6. Estrutura

2. Tubo transversal dianteiro em aço 7. Guarnição superior - elastômero
3. Amortecedor hidráulico 8. Tubo transversal do trem de pouso
4. Tubo transversal traseiro - aço 9. Guarnição inferior - elastômero
5. Batente do ponto de fixação 10. Meia braçadeira de fixação
32.10.2. EQUIPAMENTOS DO TREM DE POUSO
1. Pino para encaixe das rodas

de reboque (em número de 4)
2. Degrau traseiro
3. Lâmina flexível - aço
4. Sapatas de proteção – aço
5. Degrau dianteiro
6. Anti-derrapante (estribo da
cabine)
50.11
THM
32.10.3. RESSONÂNCIA NO SOLO E A FUNÇÃO DOS AMORTECEDORES
Quando o aparelho voa, os rotores, o motor e as transmissões são fontes de vibrações que
se propagam pela estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma freqüência de vibração
que lhe é própria e que depende principalmente de seu peso, de sua flexibilidade ou rigidez
(ou seja, de sua forma, de suas dimensões e do material utilizado). Daí resultam, para o
conjunto da aeronave, vibrações complexas que podem aumentar ou diminuir o nível
vibratório do conjunto.
O fabricante, jogando com a freqüência própria dos componentes do helicóptero, procura
evidentemente diminuir o nível vibratório. Em vôo, o helicóptero está isolado, e em um
determinado regime de vôo o nível vibratório sempre se estabiliza: não aumenta nem
diminui.
No solo, ao contrário, com o rotor girando, as vibrações encontram no trem de pouso um
ponto de apoio, e se acontecer que a freqüência própria do trem de pouso combine com a
freqüência das vibrações provenientes do rotor, a cada giro das pás essas vibrações
recebem em "eco" um novo impulso. A amplitude vibratória aumenta rapidamente. Essas
vibrações divergentes e as oscilações resultantes podem provocar a capotagem e a
consequente destruição da aeronave. É A RESSONÂNCIA NO SOLO.
Os amortecedores interpostos entre a perna "flexível" dianteira do trem de pouso e a

estrutura têm por função modificar a flexibilidade "trem de pouso-estrutura", ou seja deslocar
a freqüência própria do conjunto de tal maneira que em nenhum caso a ressonância no solo
possa se produzir.
Pela mesma razão, os esquis são prolongados por uma lâmina de aço flexível "virada" para
baixo e que desempenha o papel de alterar a flexibilidade da parte traseira do trem de
pouso.
Observe-se ainda que no momento do pouso os amortecedores e as lâminas de aço ajudam

a absorver a energia do impacto.
No Manual de Vôo há uma observação
para que o piloto não deixe o rotor
permanecer na faixa de 300 a 320 rpm
durante a partida.
(exceto para o B3, cuja partida é

automática)
50.12
THM
63
TRANSMISSÃO MECÂNICA PRINCIPAL
63.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 63.1
63.2 - LIGAÇÃO GTM-CTP.......................................................................... 63.2
63.3 - CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL. .......................................... 63.4
63.4 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP............................................ 63.7
63.5 - FREIO ROTOR .................................................................................. 63.9
63.6 - SUSPENSÃO DA CTP....................................................................... 63.10

THM
63.1. GENERALIDADES
O sistema de transmissão da potência B 386 rpm

ao rotor principal é constituído por:
BA/B2/B3 394 rpm
- Ligação GTM-CTP (1)
- Caixa de transmissão principal - CTP
(4) B 6000 rpm
- Suspensão da CTP (3) BA/B2/B3 6125 rpm
- Freio do rotor (2)
Sendo o GTM do tipo turbina livre não há
embreagem. A roda livre está integrada
ao GTM.
63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP
A ligação GTM-CTP compreende:

- Um conjunto de ligação rígida - cárter
(1) e trompa (2) unindo GTM e CTP.
- Uma árvore de transmissão (3) que
transmite à CTP o torque do GTM.
- Uma polia (4) que aciona por meio de
uma correia, a bomba hidráulica.
NECESSIDADE DA LIGAÇÃO FIXA

A CTP é montada sobre uma suspensão
flexível. Em vôo desloca-se ligeiramente.
Por isso, é preciso associar o GTM a
esses deslocamentos, sob pena de
introduzir esforços proibitivos no eixo de
transmissão. Esse resultado é obtido
solidarizando-se o GTM e a CTP por
meio de um cárter e uma trompa de
ligação.
Portanto, o GTM está fixo pela parte dianteira na CTP, ficando com apenas 2 pontos de fixação
traseira, o que lhe permite acompanhar livremente os movimentos da CTP. Nessas condições,
a árvore de transmissão só transmite o torque do motor. Todos os outros esforços são
absorvidos pela trompa de ligação.
Para compensar pequenas diferenças
de alinhamento entre os movimentos
do GTM e da CTP, o cárter e a trompa
de ligação são ligados por um cardan
que dá ao acoplamento liberdade de
movimentos em torno dos eixos vertical
e lateral.
63.1
THM
63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP (Continuação)
Os acoplamentos flexíveis (tipo flector)

absorvem, deformando-se, os pequenos
desalinhamentos entre a tomada de
potência do GTM e a entrada de
movimento da C.T.P.
Os flectores são ponto de encontro de esforço importantes. Por um lado, transmitem o

torque do motor, por outro se deformam em caso de desalinhamento. A deformação dos
flectores, repetindo-se a cada giro da árvore, introduz esforços alternados que fatigam o
acoplamento.
Em conseqüência, os flectores devem ser
inspecionados regularmente (de acordo com o
Programa de Manutenção). Deve-se notar,
contudo seu caráter à prova de falhas ("fail
safe"), ou seja: deterioração bem progressiva.
63.2.1 Componentes da Ligação GTM - CTP
1. Cárter de ligação fixo na CTP

2. Eixo de cardan (há 4 pinos)
3. Anel cardan
4. Trompa de ligação fixa no GTM
5. Flange de acoplamento na árvore de
potência do GTM
6. Flectores
7. Arvore de transmissão
8. Polia que aciona a bomba hidráulica
63.2
THM
63.2. LIGAÇÃO GTM-CTP (Continuação)
Corte segundo a polia 1. Cárter de ligação fixa na CTP -

liga de alumínio
2. Flector embuchado (os discos não
podem ser dissociados)
3. Anel de cardan - liga de alumínio
4. Trompa de ligação
5. Eixo de aço
6. Flector desmontável
7. Flange deslizante - aço
8. Arruelas esféricas - permitem a
deformação do flector
9. Lâminas do flector
10. Braçadeira
11. Grampos de frenagem dos eixos
do cardan
12. Eixo do cardan - aço nitretado
13. Bucha flangeada
14. Polia aço - acionamento da
bomba hidráulica (16)
15. Correia - couro reforçado com
poliamida
16. Polia acionada - aço - montada
sobre rolamento com lubrificação
permanente
63.3
THM
63.3. CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
A CTP é uma caixa de engrenagem que A CTP possui um circuito de lubrificação sob
transmite o torque do motor ao rotor principal pressão cujos parâmetros “pressão” e
após redução da velocidade de rotação. Por “temperatura” são controlados do posto de
intermédio de seu cárter, ela transmite à pilotagem.
estrutura o torque de reação do rotor principal
que recebe do mastro do rotor.
63.3.1. Sub-conjuntos da C.T.P.
A CTP é composta de 3 módulos

intercambiáveis:
- Um redutor epicicloidal (1)
- Um redutor cônico (4) localizado em dois
cárteres:
. cárter principal (7) que suporta a tomada
de movimento (3)
. cárter inferior (6) que assegura a fixação
da CTP na suspensão flexível
- Uma bomba de lubrificação (5) fixada no
cárter inferior.
O freio rotor (2) está instalado na tomada de
movimento da CTP.
Saída
B 386 rpm
BA/B2/B3 394 rpm
63.3.2. Peso aproximado dos sub-conjuntos
- Redutor epicicloidal..........................21 kg
- Redutor cônico.................................41 kg
- Bomba de óleo...................................1 kg
1. Redutor epicicloidal
2. Freio rotor
3. Tomada de movimento
4. Redutor cônico (coroa e pinhão)
5. Bomba de lubrificação Entrada
6. Cárter inferior B 6000 rpm
7. Cárter superior BA/B2/B3 6125 rpm
63.4
THM
63.3.3. Reduções da C.T.P.
Acionadas pela solar, os satélites

giram sobre a coroa fixa acionando
o porta satélites e, portanto, a
árvore do rotor a 386 rpm para o B
e 394 rpm para o BA/B2/B3.
63.3.4. Equipamentos da C.T.P.
1. Filtro de óleo (100µ)

2. Conexão de chegada de óleo (óleo
refrigerado)
3. Manocontator (pressão do óleo)
4. Tampa de inspeção para exame
endoscópico do redutor cônico
5. Bocal de abastecimento de óleo
6. Visor do nível de óleo
7. Contator termométrico (temperatura
do óleo)
8. Detetor de limalhas elétrico e dreno
9. Conexão de saída de óleo (para o
radiador)
10. Válvula de alívio (saída da bomba
de óleo)
63.5
THM
1. Coroa fixa - aço cimentado 13. Bomba de óleo

2. Satélite - aço cimentado 14. Rolamento com rolos cônicos
3. rolamento autocompensador do satélite 15. Cárter inferior - liga de magnésio
4. Arruela de encosto - serve para fixar o 16. Válvula de alívio do óleo
porta-satélite na árvore do mastro 17. Cárter principal nervurado, com parede
5. Solar - aço nitretado dupla - liga de magnésio
6. Glicês de óleo 18. Coroa cônica - aço cimentado
7. Flange de entrada - tomada de 19. Árvore vertical
movimento 20. Pinhão de acionamento da bomba de
8. Pinhão cônico - aço cimentado óleo
9. Rolamento de apoio com rolos cônicos 21. Rolamento com rolos cônicos
10. Rolamento com rolos cilíndricos 22. Bocal de abastecimento de óleo
11. Visor do nível de óleo 23. Giclê de óleo
12. Detetor de limalhas e dreno
_ O porta-satélite é flexível: os satélites podem oscilar em torno de seu rolamento esférico, o

que assegura, em todos os casos, bom contato entre os dentes (excelente distribuição dos
esforços entre os 5 satélites).
_ A espiga do pinhão cônico (8) está montada sobre um rolamento de rolos cônicos munido
de um anel de empuxo capaz de admitir temporariamente um empuxo axial invertido (caso
de auto-rotação e frenagem do rotor).
63.6
THM
63.3.5. Componentes da C.T.P.
EIXO DE ENTRADA BOMBA DE ÓLEO
1. Calço de regulagem (pré-carga 7. Selo labial

do rolamento) 8. Assento da junta
2. Flange de entrada (disco do 9. Espaçador de lubrificação 1. Tampa superior
freio) (escoamento de óleo) 2. Pinhão acionador
3. Calço de regulagem 10. Rolamento com roletes 3. Pinhão acionado
4. Arruela 11. Pinhão cônico 4. Filtro de sucção (tela)
5. Porca castelo 12. Anel de vedação (o’ring) 5. Corpo da bomba
6. Obturador de borracha 6. 7. Anel de vedação
63.4. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DA CTP
63.4.1. Generalidades
As engrenagens e os rolamentos da CTP, os rolamentos do mastro do rotor são lubrificados

e refrigerados por óleo sob pressão.
A LUBRIFICAÇÃO É VITAL PARA A CTP. SEU MAU FUNCIONAMENTO SIGNIFICA A
PERDA DA CTP A PRAZO MAIS OU MENOS LONGO.
A insuficiência de óleo ou a utilização de óleo inadequado acarretam:
- o aumento dos esforços sobre as engrenagens, roletes, esferas e pistas de rolamento que
sofrem fadiga anormal (início de ruptura).
- o aumento do atrito e, em conseqüência, das temperaturas de funcionamento que, acima
de determinado valor podem provocar a curto prazo o travamento do conjunto.
ATENÇÃO:
1 - Somente os óleos autorizados pelo fabricante (ver Manual de Vôo) garantem um
funcionamento perfeito.
2 - É proibida a mistura de óleo sintético e de óleo mineral.
3 - É necessário que o óleo:
_ seja usado em quantidade suficiente (controle de nível)
_ esteja limpo (controle do filtro e do elemento magnético - análise espectrométrica).
_ seja renovado dentro dos intervalos definidos pelo fabricante.
As operações de controle do óleo estão definidas no Programa de Manutenção.
63.7
THM
63.4.2. Circuito de Lubrificação da C.T.P.

As engrenagens e os rolamentos da CTP, os
rolamentos do mastro do rotor são Versão B3: utilizar obrigatoriamente
lubrificados e refrigerados por óleo sob óleo mineral NATO 0.155.
pressão.
A FUNÇÃO DE LUBRIFICAÇÃO É VITAL PARA A CTP. SE NÃO FOR CORRETAMENTE

REALIZADA, SIGNIFICA PERDA TOTAL DA CTP A PRAZO MAIS OU MENOS LONGO (45 MIN)
A bomba de engrenagens succiona o óleo no
6 - Bomba de engrenagens.
fundo da caixa e o envia ao radiador. O óleo
refrigerado atravessa o filtro e lubrifica,
7 - Válvula de sobrepressão: abre-se na
através de giclês, todos os rolamentos do
partida, em tempo frio, quando a pressão do
mastro do rotor. Por gravidade, o óleo retorna
óleo atinge 6.5 bar. Diminui a quantidade de
ao fundo da caixa.
óleo que atravessa o radiador; aumentando
rapidamente a temperatura.
FUNÇÃO DOS COMPONENTES
8 - Termocontactor de temperatura do óleo
1 - Manocontactor de baixa pressão: do motor: quando a temperatura do óleo de
Provoca o acendimento da luz MGB.P quando lubrificação do motor atinge 77 º C, o
a pressão for inferior a 1 bar. termocontactor estabelece a alimentação do
2 - Detector de limalhas elétrico: moto-ventilador (9) que força o ar através dos
Monitora o estado dos rolamentos do mastro dois módulos radiadores (10) e (11).
do rotor. 12 - Filtro de malhas metálicas. Poder
3 - Bujão de dreno equipado com um filtrante de 80 µ (Versão B3: 25 µ)
detector elétrico de limalhas. 13 - Válvula by-pass do filtro de óleo: Em
4 - Contactor termométrico: caso de entupimento do filtro, com a abertura
Provoca o acendimento da luz MGB.T para desta válvula, a CTP é lubrificada por óleo não
uma temperatura do óleo superior a 115ºC. filtrado.
5 - Filtro de sucção (tela)
63.8
THM
63.5. FREIO DO ROTOR (tipo diafragma)

O freio do rotor permite:
_ Imobilizar rapidamente o rotor após a parada do
GTM. Sem freio, o rotor continuaria a girar
devido a sua energia cinética.
_ Impedir a rotação do rotor pela ação do vento
quando o helicóptero estiver estacionado.
PRINCIPIO DA FRENAGEM. A energia cinética é
absorvida pelo atrito das sapatas de fricção
("ferodo") sobre um disco acionado pela ligação
"GTM-CTP". Como o atrito transforma a energia
cinética em calor, existe uma velocidade limite
acima da qual é proibido frear (o excesso de calor
pode destruir o disco e o freio).
63.5.1. Acionamento do Freio Rotor
Uma guia (2) fixada sobre o cárter da
CTP (1) suporta o conjunto freio rotor.
Encaixada nessa guia, um flange móvel
(4) sustenta as sapatas de frenagem. O
flange móvel não pode girar mas pode
deslocar axialmente para colocar as
sapatas em contato com o disco de freio.
Apoiada na guia, a mola (3) coloca o
flange móvel em posição "freio solto"
quando o comando do freio for liberado.
AÇÃO DO COMANDO. Acionado por um

garfo de comando (7) o anel (6) corre
sobre a guia empurrando, por intermédio
de um diafragma (5) o flange móvel: as
sapatas apoiam-se contra o disco.
FUNÇÃO DO DIAFRAGMA
Quando a força necessária à

frenagem é alcançada, o
diafragma se deforma sob força
constante:
Quando o garfo é acionado no sentido
O TORQUE DE FRENAGEM
"frenado", o rolete descreve um arco de
MANTEM-SE CONSTANTE.
círculo de centro 0 e, apoiando na guia,
empurra o anel (6): FRENAGEM.
63.9
THM
63.6. SUSPENSÃO DA CTP

A Caixa de Transmissão Principal, que suporta o cárter do mastro no qual está alojado o
mastro do rotor, recebe deste, esforços alternados periódicos, verticais e horizontais
(vibrações normais do rotor em nw sendo w: velocidade angular do rotor). Uma fixação
rígida da CTP no piso mecânico transmitiria essas vibrações à estrutura. A solução adotada
consiste em colocar, entre a CTP e a estrutura, uma suspensão flexível na qual seja
absorvida a maior parte das vibrações.
O conjunto "CTP - rotor principal" está
ligado à estrutura em dois níveis:
_ Na área do mastro rotor por 4 barras rígidas que

transmitem a sustentação do rotor à estrutura.
_ Na base da CTP por uma suspensão flexível

que, colocada entre o fundo da caixa e a
estrutura, recebe os esforços Fx, Fy, os
momentos Mx, My e o torque de reação do rotor
principal (CR).
Suspensa como um pêndulo, a CTP

oscila em torno do ponto 0 (ponto de
interseção das 4 barras de suspensão).
O elemento básico da suspensão flexível é um Uma das faces de cada coxim laminado (são 8
coxim laminado cilíndrico formado por uma pilha elementos) fica solidária com a barra bidirecional,
de discos finos de borracha e de dural colados. e a outra face com a CTP, ou com a estrutura.
A absorção das vibrações é feita no sentido radial A transmissão do torque de reação do rotor
dos elementos que se deformam em principal (CR) se faz por compressão dos
cisalhamento. coxins.....
63.10
THM
63.6.2. Disposição dos Coxins Laminados
− Dois coxins laminados (L1 - L2) recebem em

cisalhamento os esforços Fx, My, segundo o
eixo longitudinal.
− Dois outros coxins (I1 - I2) recebem em
cisalhamento os esforços Fy, Mx, segundo o
eixo transversal.
O torque de reação do rotor (CR) é resistido em

compressão pelos 4 coxins laminados. Uma barra
em T associa os 2 grupos de coxins. Os esforços
se concentram na barra que praticamente só
trabalha em tração.
Esse tipo de suspensão é chamada bidirecional

porque trabalha segundo os eixos longitudinal e
lateral.
63.11
THM
63.6.3. Componentes da Suspensão da C.T.P.
1. Barra de ligação
2. Ferragem de fixação de
na estrutura
3. Suporte dos coxins
laminados
4. Coxins laminados
5. Parafuso de fixação
Para transmitir o torque em auto-rotação, quando os

esforços são invertidos, cada coxim laminado é dotado
de um segundo elemento (em vermelho) que só é
comprimido quando o torque muda de direção.
Em caso de destruição de um coxim, o conjunto é
mantido no lugar por um suporte (3) e continua a
transmitir o torque do rotor em compressão.
63.12
THM
63.6.4. Nova Barra Bidirecional
Nesta barra bidirecional (modelo novo) a aba

transversal é mais espessa e o parafuso a ela
associado, o longitudinal, é mais longo e montado
invertido em relação ao modelo antigo. Isto faz com
que agora, o primeiro parafuso a ser retirado durante a
desmontagem (remoção da CTP) deve ser sempre o
que liga a CTP à barra.
63.13
THM
62
ROTOR PRINCIPAL
62.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 62.1
62.2 - MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL ................................................... 62.2
62.3 - CONTROLE DO REGIME DO ROTOR ............................................. 62.4
62.4 - CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL .................................................... 62.14
62.5 - PÁS PRINCIPAIS .............................................................................. 62.18
62.6 - DISPOSITIVOS ANTIVIBRADORES ................................................. 62.22

62.1. GENERALIDADES
O rotor principal assegura a sustentação e a translação do helicóptero. É constituído por:
– Pás (1)
– Cabeça do rotor (2)
– Mastro (3)
O mastro, fixado na CTP, aciona a cabeça e

transmite à estrutura a sustentação do rotor.
A cabeça do rotor principal, fixada no mastro,
suporta as pás. É a sede da sustentação prove-
niente das pás e absorve os esforços inerentes
à rotação do rotor (forças centrífugas - esforços
de batimento e de arrasto).
As pás transformam a energia mecânica do GTM em forças aerodinâmicas (sustentação).
PESOS APROXIMADOS DOS SUB-CONJUNTOS

(regime governado em DO ROTOR:
NR vôo estabilizado)
B 386 rpm – Mastro antigo ................................................. 47 kg
BA/B2/B3 394 rpm – Mastro novo ................................................... 56 kg
– Cabeça do rotor principal antiga.................... 53 kg
– Cabeça do rotor principal nova...................... 58 kg
– Pá B (simétrica) ............................................. 29 kg
– Pá BA-B2-B3 (assimétrica)............................ 34 kg
IDENTIFICAÇÃO DO ROTOR
Os punhos das pás são equilibrados para compen-

sar o peso das tesouras giratórias. Por outro lado,
punhos e pás são ajustados funcionalmente por
meio da regulagem de suas hastes de comando de
passo. A fim de evitar desregulagens decorrentes
das operações de remoção e instalação desses
elementos:
_ Só existe uma posição de montagem possível da
cabeça no mastro.
_ Pás, punhos e hastes de comando de passo são
marcados com cores diferentes (na ordem: amarelo,
azul e vermelho). Essas cores também servem para,
no controle da trajetória das pás (tracking), reconhe-
cer a passagem de cada pá.
62.1
62.2. MASTRO DO ROTOR PRINCIPAL
O mastro do rotor compreende:

– A árvore do rotor (9) acionada pela CTP.
– Os platôs cíclicos. Um platô giratório (3) e
um platô fixo (4).
O platô fixo é acionado pelos comandos do
piloto (5) em 3 pontos.
Montados numa rótula (12), ele pode:
- inclinar-se sobre a rótula (variação cíclica
do passo).
- deslocar-se ao longo do mastro (variação
coletiva do passo). A rótula desliza sobre
uma guia (11).
O platô giratório (montado sobre um rola-
mento (13) acompanha todos os movimentos
do platô fixo e os transmite às alavancas de
passo (1) dos punhos das pás por meio de 3
hastes de comando de passo (2).
Um conjunto de cárteres (10) que, prolon-
gando a guia do platô cíclico, efetua a ligação
rígida do mastro sobre a CTP.
A árvore eixo do rotor está ligada ao cárter
por 1 rolamento de roletes (6) e um rola-
mento 4 contatos (8) que suporta em vôo a
sustentação do rotor e no solo o peso do ro-
tor. Esses esforços são recebidos por 4 bar-
ras de sustentação (7) fixadas no piso mecâ-
nico.
CINEMÁTICA DOS PLATÔS CICLICOS
VARIAÇÃO COLETIVA VARIAÇÃO CICLICA

A tesoura superior (1) fixada na DO PASSO DO PASSO
árvore do rotor aciona o platô
giratório em rotação. A tesoura A rótula desliza ao longo do A rótula não se mexe, mas o
inferior (2) fixada ao cárter imo- mastro. A variação de passo é platô cíclico se inclina em torno
biliza, em rotação, o platô fixo. igual nas 3 pás. Na figura aci- dela. Na figura acima o passo
ma o passo está aumentando. diminui para frente e aumenta
para trás.
62.2
62.2.3. Ligação Árvore/Rotor Principal - CTP 10. Selo labial
11. Parafuso trava da pista do rolamento
12. Rolamento de roletes
13. Roda fônica
14. Giclê (lubrificação dos rolamentos do
mastro)
15. Detector de limalha (elétrico)
16. Rolamento de esferas (4 contatos)
17. Recuperador de óleo
18. Instalação mastro/porta satélites
19. Recuperador de óleo
20. Satélite
21. Suspiro
22. Bujão (inspeção endoscópia)
23. Sede do rolamento
24. Placa de centragem do mastro
25. Captor magnético (NR)
26. Cárter em liga leve
62.2.4. Conjunto dos Platôs Cíclicos

Não modificar o comprimento
Dois anéis (1) em material auto-lubrificante permitem a da haste de comando do
oscilação do conjunto do platô cíclico na rótula (12). punho amarelo (haste de
O rolamento (10), quatro contatos, lubrificado através da referência).
graxeira (11) está protegido contra a chuva e poeira atra-
vés dos defletores (2-9).
Um orifício rosqueado (3) sobre cada braço do platô rotati-
vo permite instalar ferramentas para a regulagem dos
comandos de vôo.
Uma lâmina (8), presa ao platô rotativo permite a sincroni-
zação dos pulsos do estroboscópio durante o controle do
tracking das pás.
As hastes equipadas com 2 terminais (4) de roscas opos-
tas permitem ajustar o passo das pás por rotação do corpo
das hastes (6) quando as contra porcas (5) são destor-
queadas. A rotação no sentido (+) gravado no corpo da
haste corresponde ao aumento do passo da pá, quando o
corpo da haste é girado de 1/6 de volta a trajetória da pá
se desloca cerca de 6 mm.
62.3
62.3. CONTROLE DO REGIME DO MOTOR (Nr)
É feito por um indicador (1) alimentado por um captor taquimétrico-magnético (2) que, situado diante de
uma roda dentada (3) acionada pelo eixo da árvore, conta as rotações do mesmo.
ALARME SONORO
Em caso de queda do regime do rotor, uma buzina (5) avisa o piloto.
A buzina é alimentada a partir do captor taquimétrico por meio de 2 circuitos impressos de comando (4). Um
botão (6) permite, antes da partida do motor, neutralizar a buzina; a luz BUZINA se acende para lembrar ao
piloto que, antes de decolar, deve ligar o botão para ativar a buzina.
NOTA: A buzina também funciona em caso de queda de pressão hidráulica.
62.3.1. Localização e Função dos Componentes
62.4
62.3.2. Princípio de Funcionamento
A roda de aço com n dentes gira diante do

transmissor numa velocidade Nr.
Quando um dente da roda passa diante do Quando uma reentrância se encontra diante do
transmissor o fluxo magnético atinge o máximo. transmissor o fluxo é mínimo.
NA PASSAGEM DE CADA DENTE

OCORRE UMA VARIAÇÃO DE FLUXO...
... que provoca um impulso elétrico (sinal). Os impulsos

elétricos têm uma freqüência f igual ao número de vari-
ação de fluxo por segundo, ou seja
Nr x n
f=
60
Como n, número de dentes, é constante, a freqüência
do sinal é proporcional a Nr.
COMO APROVEITAMOS OS SINAIS DO CAPTOR?

1) Os sinais são enviados ao indicador onde um conver-
sor "freqüência-tensão" os transforma em sinais contí-
nuos cujo valor é proporcional à freqüência, logo a Nr. O
desvio do ponteiro do galvanômetro é proporcional a
essa corrente.
2) Os sinais são também enviados a um cartão impres-

so (detector de freqüência eletrônico) que fecha o cir-
cuito de comando da buzina para as freqüências cor-
respondentes a 250 < Nr < 360.
Se 250 < Nr < 360, o contato do detetor de freqüência

fecha. O relé de comando, acionado, fica em posição
"ligado": a buzina está alimentada e vai soar.
62.5
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B-BA)
1) Circuito alimentado, rotor parado
2) Durante a partida, com Nr < 250 rpm e baixa pressão hidráulica
62.6
(Continuação)
3) Durante a partida, com Nr > 250 rpm E < 360 rpm
4) Em regime nominal (mas com botão BUZINA não pressionado)
62.7
(Continuação)
5) Queda de rotação (Nr < 360 rpm)
62.8
(Continuação)
6) Lógica de sinalização e funcionamento da buzina
BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE LIGADO
BAIXA
PRESSÃO
HIDRÁULICA
BAIXA
ROTAÇÃO
BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE DESLIGADO
A LUZ BUZINA
ESTÁ AVISANDO QUE
O BOTÃO
NÃO FOI
PRESSIONADO
A LUZ BUZINA, QUE ESTAVA ACESA

AVISANDO QUE
O BOTÃO NÃO FOI PRESSIONADO,
AGORA FICA APAGADA,
POIS ALÉM DISTO
A Nr ESTÁ ABAIXO DA FAIXA NORMAL
62.9
62.3.3. Princípio de Funcionamento do Circuito de Controle Nr (B2)
(Continuação)
1) Circuito alimentado, rotor parado
2) Durante a partida, com Nr < 250 rpm e baixa pressão hidráulica
62.10
(Continuação)
3) Durante a partida, com Nr > 250 rpm e < 360 rpm
4) Em regime nominal (mas com botão BUZINA não pressionado)
62.11
(Continuação)
5) Queda de rotação (Nr < 360 rpm
6) Sobrevelocidade
62.12
(Continuação)
7) Lógica de sinalização e funcionamento da buzina
BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE LIGADO
BOTÃO “BUZINA” NO CONSOLE DESLIGADO
Observe que
neste caso não
temos aviso de
sobrevelocidade
Aqui a luz buzina pisca para testar o sistema de aviso de

sobrevelocidade em baixa rpm
62.13
62.4. CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL (C.R.P.)
O elemento básico do rotor é a estrela (STAR),

cujos braços (3) são flexíveis em batimento
(FLEX).
O princípio da cabeça STARFLEX consiste em
ligar as pás aos braços da estrela por intermédio
de um punho rígido que assegura, SEM
ROLAMENTOS, as funções de:
- Batimento
- Arrasto
- Variação de passo
O punho transmite também os esforços centrífu-

gos da pá à zona central não flexível da estrela.
Para tanto existem, entre punho (3) e braço da
estrela (1), as seguintes ligações flexíveis:
- Um mancal esférico laminado (2) (sanduíche
de conchas finas sucessivas de aço e elas-
tômero).
- Duas solas de elastômero (4).
1. Braço da estrela (a estrela é feita em lâmi-

nado de fibra-de-vidro-resina, moldada e
polimerizada a quente).
2. Mancal esférico laminado. Flexível em tor-
ção, batimento e arrasto. É rígido em com-
pressão. É a “alma” da cabeça, pois todos
os movimentos e esforços passam por ele.
3. Punhos (fibra-de-vidro e resina em “roving”
bobinado).
4. Solas de elastômero deformando-se em
cisalhamento (rigidez e amortecimento em
arrasto). Somente são representadas e esquemati-
5. Rótula autolubrificante. Centraliza o punho zadas as peças necessárias à explicação
na extremidade do braço da estrela. funcional.
Vantagens da STARFLEX em relação à cabeça cessária a revisão geral.

articulada: - Concepção modular. Todas as peças são
- Manutenção quase nula (nenhuma articula- aparafusadas. É fácil substituir os elementos
ção, nenhuma lubrificação). críticos (mancal esférico, solas em elastôme-
- Caráter à prova de falhas (fail safe) devido ao ro).
emprego de materiais compósitos (a deterio- - Peso reduzido: 55 kg.
ração eventual é lenta e visível). Em comparação: A CRP do Alouette III pesa
- Manutenção “condicional”. Torna-se desne- 105 kg.
62.14
62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor
A cabeça STARFLEX é comparável a um rotor articulado com retorno elástico em batimento

e arrasto. O braço da estrela e as solas de elastômero se comportam como molas.
FUNÇÃO “BATIMENTO”
FUNÇÃO “ARRASTO”
62.15
62.4.2. Comportamento Dinâmico da Cabeça do Rotor (Continuação)
VARIAÇÃO DO PASSO
NOTA: Como a extremidade da alavanca de

passo (E) se encontra diretamente
oposta ao centro 0 do mancal, não há
acoplamento geométrico "batimento-
passo" (não há ligação K).
ESFORÇOS CENTRÍFUGOS
Os esforços centrífugos são recebidos, através do punho, pelo mancal esférico laminado
que rígido em compressão, transmite-os à parte central da estrela onde se equilibram entre
si. Os braços da estrela ficam assim descarregados.
62.16
62.4.3. Componentes da C.R.P.
1. Estrela (fibra de vidro - resina)

Todas as peças da cabeça do
2. Mancal esférico laminado (aço - elastômero)
rotor são perfeitamente simé-
3. Punho (fibra de vidro - resina)
tricas ou guiadas.
4. Adaptador de freqüência (3 camadas de
NENHUMA POSSIBILIDADE
elastômero)
DE ERRO NA MONTAGEM/
5. Pino da pá
DESMONTAGEM.
6. Arruelas de liga leve (eventualmente subs-
tituídas por placas de balanceamento)
7. Rótula auto-lubrificante centrada sobre a
bucha DU
8. Alavanca de comando de passo
9. Estribo de apoio (batente baixo)
10. Anel do batente baixo
11. Guia de posicionamento da cabeça
12. Braço da estrela
MONTAGEM DA CABEÇA NO MASTRO DO ROTOR
1. Parafuso de fixação da estrela

2. Flange
3. Arruela anticorrosão
4. Bucha
5. Porca
6. Placa de encosto das porcas (5)
7. Anel batente
8. Braçadeira de fixação do suporte (9)
9. Suporte de apoio do anel batente (7)
10. Prisioneiro para fixação da trança de metali-
zação do punho
11. Parafuso de fixação da estrela e suporte (9)
62.17
62.5. PÁS DO ROTOR PRINCIPAL
62.5.1. Generalidades sobre o balanceamento dos rotores
62.5.1.1. Balanceamento das pás
Um rotor bem balanceado gira "REDONDO",
ou seja: para um passo e uma velocidade de
rotação estabelecidas, os esforços aerodinâ-
micos e de distribuição de peso são iguais.
Particularmente a sustentação e as forças
centrífugas são iguais em cada pá. Isso se
traduz na prática por:
- Trajetória idêntica das pás. As pás submeti-
das à sustentação Fn levantam-se de um
mesmo valor e deixam na bandeira de
tracking traços coincidentes.
- Ausência de desbalanceamento. As forças
centrífugas Fc das pás são iguais. O ROTOR ESTÁ BALANCEADO
AERODINAMICAMENTE
CONCLUSÃO. As pás de um rotor estão ba-
lanceadas quando tem os mesmos efeitos ae-
rodinâmicos e o mesmo peso. São funcional-
mente idênticas.
RECIPROCAMENTE. Um rotor não está ba-
lanceado quando os esforços não são iguais
em todas as pás. A variação periódica dos
esforços resultantes da rotação se traduz por
vibrações cujo nível é função da divergência
dos esforços entre pás.
As sustentações Fn não são iguais. As forças centrífugas Fc não são iguais -

Variação de sustentação na passagem de cada pá: DESBALANCEAMENTO:
VIBRAÇÕES DE ORIGEM AERODINÂMICA VIBRAÇÃO ORIGINÁRIAS DE PESO
(VERTICAL) (LATERAL)
NOTA: As vibrações são perigosas e desconfortáveis. Perigosas pois:

- Os elementos do rotor trabalham em condições de grandes esforços (risco de deterioração por
fadiga).
- O controle do helicóptero se torna difícil.
PRINCÍPIO DE REGULAGEM AERODINÂMICA E DE PESO DAS PÁS
- Se todas as pás fossem rigorosamente idênticas do ponto de vista do peso (mesmo peso e mes-
ma distribuição de peso) e aerodinâmica (mesma geometria do perfil) não haveria problema: seri-
am funcionalmente idênticas
62.18
62.5.1.2. Construção das pás principais
FABRICAÇÃO
A longarina é constituída por dois feixes de

mechas de fibra de vidro enrolados em torno
das buchas da pá. Colocada num molde, é po-
limerizada (curada) à quente.
Após a polimerização, o conjunto longari-
na/núcleo em "moltoprene" recebe o enrola-
mento de mechas (roving): 4 camadas de me-
chas de fibra de vidro cruzadas alternadamente
a 51º (45º para as pás simétricas).
NOTA: 1) As resinas que entram na fabricação da pá, sensíveis aos raios ultravioletas,
são protegidas por uma pintura de poliuretano.
2) A extremidade das pás é pintada de vermelho para visualização do disco do rotor:
segurança e facilidade de aproximação da bandeira de controle (tracking).
MONTAGEM DAS PÁS NA CABEÇA DO

ROTOR
As pás são fixadas nos punhos por 2 pinos (2)

presos por um grampo de frenagem (3). Em
cada pino um grampo de segurança (1) repre-
senta o mesmo papel (dupla segurança da
montagem).
Uma trança (fio massa) (4) garante a continui-
dade elétrica entre as peças metálicas da pá e
da cabeça do rotor.
62.19
62.5.1.3. Características das pás principais simétricas
Concepção.......material composto
Peso............................ 29,05 kg
Comprimento................4680 mm
Corda.............................300 mm
Perfil.........................NACA 0012
Torção teórica................12.275°
62.5.1.4. Componentes das pás simétricas
1. “Unha” para controle de trajetória na ban- 11. Revestimento da pá. Duas camadas de
deira (tracking) fibra de vidro (tecido)
2. Compensadores (tabs) (3 elementos de 12. Proteção do bordo de ataque. Aço inoxi-
regulagem) dável
3. Reforço na raiz em fibra de vidro (tecido) 13. Banda de proteção de poliuretano no
4. Fio massa ligando o bordo de ataque de intradorso ao punho da pá
aço inoxidável ao punho da pá 14. Suporte dos contrapesos
5. Buchas de fixação da pá 15. Contrapesos de balanceamento estático
6. Reforço do B.F. em fibra de vidro (roving) 16. Contrapesos de balanceamento dinâmico
7. Enchimento do bordo de fuga. Espuma 17. Obturador de extremidade que sustenta
“moltoprene”(isocianato alquídico) os contrapesos
8. Núcleo de espuma “moltoprene”
9. Longarina em mechas (roving) de fibra de
vidro
10. Enrolamento de mechas (4 camadas) de
fibra de vidro envolvendo longarina e nú-
cleo (8)
62.20
62.5.1.5. Características das pás principais assimétricas
_ Concepção ............. material composto

_ Peso ........................................ 33,9 Kg
_ Perfil ...........................ONERA OA 209
_ Corda ..................................... 350 mm
1. Proteção do bordo de ataque (aço inox 9. Bucha dos pinos de fixação da pá

0,6 mm ) 10. Fitas de fios de fibra de vidro que consti-
2. Marcas de posição dos suportes de do- tuem o bordo de fuga
bragem das pás 11. Espuma de enchimento (isocianato alquí-
3. Proteção de poliuretano no intradorso dico)
4. Localização do centro de gravidade (in- 12. Pesos de balanceamento estático e di-
tradorso) nâmico da pá (suporte em liga leve nas
5. Proteção do bordo de ataque (aço inox pás antigas e material composto nas pás
0,4 mm) novas)
6. Trança de metalização (protegida por 13. Parafuso de fixação da cibla para con-
poliuretano) trole estroboscópico
7. Prisioneiro de fixação da trança de meta- 14. Placa para controle de tracking das pás
lização com a bandeira
8. Fitas de fios de fibra de vidro (roving) –
longarina do bordo de ataque
62.21
62.6 - DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATÓRIOS
As pás estão submetidas a esforços alternados periódicos, em batimento e arrasto, que pro-
vocam esforços e reações na cabeça do rotor:
- Momentos de flexão e de torção aplicados no mastro.
- Esforços de cisalhamento no mastro.
Esforços alternados e reações da cabeça se repetem regularmente a cada giro e em cada
pá. A freqüência é igual a 3w, uma vez que há 3 pás que giram à velocidade w. As reações
da cabeça do rotor provocam, através do mastro, das barras de suspensão e do cárter da
CTP, vibrações verticais e horizontais (laterais) que se propagam na estrutura. Essas vibra-
ções são sentidas no posto de pilotagem (principalmente as vibrações verticais, as mais
incômodas), onde, justamente, procura-se criar um ambiente confortável. Nota-se que as
vibrações de 3w são absolutamente normais, uma vez que são produzidas pelo próprio prin-
cípio fundamental do rotor e não comprometem seu balanceamento estático ou aerodinâmi-
co. É necessário, portanto, acostumar-se com essas vibrações e procurar atenuá-las. Vimos
que a suspensão bi-direcional da CTP destina-se a filtrar as vibrações. Ora, ela "deixa pas-
sar" vibrações e procurou-se melhorar o nível vibratório utilizando dispositivos anti-
vibratórios baseados no princípio do ressonador.
1) PRINCÍPIO DO RESSONADOR
Podemos esquematizar o comportamento dinâmico
de uma estrutura por meio de uma mola K e uma
massa M suspensa no rotor do qual recebe uma
excitação: esforço dinâmico Fo de freqüência 3w.
A massa M responde a essa excitação (Força F1)
em função do valor de M e da freqüência própria do
sistema "massa M, mola K", freqüência que depen-
de ao mesmo tempo de M e da elasticidade da
mola. Assim, de acordo com as características di-
nâmicas da estrutura (M e K), podemos ter uma
ampliação ou atenuação das vibrações, mas ainda
teremos vibrações. Se pendurarmos na massa M
uma outra massa m (m < M) por intermédio de uma
mola k (esse sistema se chama ressonador), modi-
ficaremos as condições vibratórias. Com efeito, a
massa m, acionada através da massa M, vai se
opor ao esforço de excitação Fo, isto é, tende a di-
minuí-lo e mesmo anulá-lo se sua freqüência pró-
pria for igual à freqüência de excitação 3w.
(A freqüência própria do ressonador é expressa por
k/m).
Isto significa que, se a freqüência do ressonador for
igual à freqüência de excitação, a resposta da es-
trutura é nula: a massa M deixa de vibrar, o resso-
nador CORTA AS VIBRAÇÕES.
É evidente que um sistema assim tão simples não existe. A estrutura constitui dinamica-
mente um conjunto heterogêneo de massas tais que M e de molas tais que K e seria neces-
sário, para suprimir todas as vibrações, associar a cada par "M,K" um ressonador, o que,
naturalmente, é impensável. Entretanto é possível limitar o número de ressonadores, fazen-
do uma escolha cuidadosa de sua localização, para que as vibrações verticais sejam mais
fracas possíveis na cabine. Assim o HB 350 comporta dois tipos de ressonadores:
- Um debaixo do assento do piloto e do co-piloto, o que transforma a cabine numa zona
calma.
- Um na cabeça do rotor principal, ou seja, na própria fonte das forças de excitação.
62.22
THM
62.6 - DISPOSITIVOS ANTI-VIBRATÓRIOS (Continuação)
2) PRINCÍPIO DO RESSONADOR NA CABINE
O desenho nos mostra, a grosso modo, a curva

de intensidade das vibrações verticais, sem res-
sonador de cabine. Vê-se que essa curva forma
barrigas (zona de fortes vibrações) e nós em que
as vibrações são nulas. Nota-se também que as
vibrações são fortes na cabine.
O ressonador da cabine (massa m fixada na ex-
tremidade de uma lâmina de aço flexível K) é
colocado debaixo do assento do piloto e do co-
piloto, onde aparece então um nó de vibrações,
uma vez que o efeito do ressonador ajustado à
freqüência 3x, é anular as vibrações no ponto de
fixação da mola K. O nível vibratório de cabine
melhora, principalmente à direita do assento do
piloto e a esquerda do assento do co-piloto.
A massa m vibra num

plano sensivelmente
vertical
3) PRINCÍPIO DO ANTI-VIBRADOR DA CABEÇA DO ROTOR
Esse ressonador atua sobre os próprios esforços

de excitação. A massa m, colocada no eixo da
cabeça do rotor, é mantida por três molas K que
lhes permite bater (vibrar) no plano horizontal em
qualquer direção. O sistema "massa m, molas K"
excitado pelos esforços alternados periódicos
aplicados na cabeça do rotor, responde à fre-
qüência de excitação de tal maneira que se opõe
aos esforços excitadores.
1. Carenagem do anti-vibrador
2. Mola espiral (3 molas)
3. Massa vibrante
4. Barril de centragem e apoio da rótula (5)
5. Rótula guia do peso (3) no plano hori-
zontal
6. Fole de proteção (evita a penetração de
chuva, poeira, etc.)
7. Estrela da cabeça do rotor (STARFLEX)
62.23
THM
62.6.1. Antivibrador da Cabine
1. Cone da estrutura inferior

2. Contra-placa de fixação
3. Placa de fixação Chanfros para deslocamento
4. Lâmina de aço flexível da lâmina (4).
5. Pesos do antivibrador Atenção quanto ao sentido
de montagem.
O nível vibratório da aeronave pode ser melho-

rado pelo deslocamento dos pesos dos antivi-
bradores nas lâminas de aço conforme as di-
retrizes do MET.
62.6.2. Antivibrador Com Molas do Mastro do Rotor
1. Carenagem
2. Flange superior
3. Peso
4. Conjunto do suporte
5. Flange inferior
6. Haste central, de sustentação
do peso no plano horizontal
7. Rótula
8. Batente externo da mola (9)
9. Mola
62.24
THM
65
ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
65.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 65.1
65.2 - ÁRVORES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA ................ 65.1
65.3 - CONJUNTO MECÂNICO TRASEIRO ............................................... 65.2

THM
65.1. GENERALIDADES
O sistema mecânico de transmissão da potência ao rotor de cauda é constituído, a partir da

tomada de força traseira do GTM, por:
- Uma árvore de acoplamento dianteira (1)
- Uma árvore de acionamento traseira (2)
- Uma caixa de transmissão traseira CTT (3)
B 6.000 rpm
BA\B2\B3 6.125 rpm
B 2.046 rpm
BA\B2\B3 2.086 rpm
A conexão das árvores entre si, no GTM e na caixa de transmissão traseira, é realizada por
três acoplamentos flexíveis "flectores". A árvore de acionamento traseira é longa e
suportada por mancais: rolamento de esferas montados sobre anéis em elastômero que
amortecem as vibrações do conjunto (amortecedor visco-elástico de flecha e de torção).
65.2. ÁRVORES DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
1. Acoplamento elástico embuchado

de grande diâmetro (Flector)
2. Flange de aço colado e rebitado na
árvore
2A. Flange de "dural" colado e rebitado
na árvore
3. Tubo de aço
4. Flange estriado - "dural"
5. Terminal estriado - aço - colado e
rebitado no tubo
6. Mancal de rolamento de esferas
7. Tubo de "dural"
8. Flange "dural" colado e rebitado no
tubo
9. "Flector" embuchado de pequeno
diâmetro
65.1
THM
65.3. CONJUNTO MECÂNICO TRASEIRO
65.3.1. Caixa de Transmissão Traseira
A caixa de transmissão traseira (CTT) é uma

simples caixa de 90° de redução (conjunto
espiro-cônico - "Gleason") suportado e
protegido por um cárter em liga leve.
Os eixos do conjunto cônico giram sobre
rolamentos de rolos cônicos padronizados
(TIMKEN) que suportam os esforços radiais e
os empuxos axiais. A lubrificação do conjunto
cônico e das engrenagens se faz por salpico.
O calor produzido pelo funcionamento da
caixa é inteiramente evacuado por radiação
do cárter.
Par espiro-cônico "GLEASON"
Razão de redução = 44/15 ≅ 2,93...
EQUIPAMENTO E FIXAÇÃO DA CTT
1. Anel de vedação 5. Junta chata

2. Visor do nível de óleo (vidro pirex) 6. Detetor de limalha e dreno auto -
3. Tampa de abastecimento de óleo obturante
(elastômero) 7. Ponto de fixação traseiro
4. Filtro. Chapa de latão perfurada 8. Ponto de fixação dianteiro
O estado do par de engrenagens pode ser verificado com ajuda de um endoscópio

introduzido pelo bocal de abastecimento, após a retirada do filtro.
65.2
THM
65.3.3. Platô de Comando e Cabeça
1. Guinhol de comando do
passo
2. Platô fixo
3. Rolamento de esferas
4. Platô giratório
5. Haste de passo
6. Cabeça do rotor de
cauda
7. Eixo do rotor
O platô giratório de comando (4), acionado em rotação, a partir do rotor, pelas duas hastes
de comando de passo (5), pode deslizar sobre o eixo do rotor (7).
O platô de comando fixo (2) é acionado por um guinhol (1) articulado sobre o cárter da CTT.
Ele pode deslizar, arrastando o platô giratório, mas não pode girar visto estar imobilizado
pelo guinhol.
Um rolamento de esferas está situado entre os dois platôs.
O desenho mostra o deslocamento do sistema de comando no sentido do aumento de
passo. Para a diminuição do passo, o movimento é o inverso.
A manutenção do conjunto de comando reduz-se ao mínimo. Além das inspeções visuais

habituais, não há qualquer intervenção de manutenção corrente. Cabe ressaltar a ausência
de pontos de lubrificação. Esse resultado foi obtido com a utilização de rótulas
autolubrificantes, de um rolamento com lubrificação permanente e de mancais de
deslizamento em "ertalite".
65.3
THM
64
ROTOR TRASEIRO
64.1 - GENERALIDADES...................................................................................... 64.1
64.2 - PRINCÍPIOS DO ROTOR TRASEIRO ........................................................ 64.1
64.3 - DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA FUNCIONAL

DO ROTOR TRASEIRO ............................................................................. 64.2
64.4 - CARACTERÍSITCAS DO ROTOR............................................................... 64.3
64.5 - COMPONENTES ........................................................................................ 64.3

THM
64.1. GENERALIDADES
O rotor traseiro permite controlar a aeronave em

relação ao eixo de guinada. As forças envolvidas
são o torque de reação do rotor principal (C ) e o
R
empuxo (T ) do rotor traseiro cujo momento:
Y
M=L.T
Y
_ L . T = C , a aeronave encontra-se em equilí-
Y R
brio
_ L . T < C , a aeronave gira para a esquerda
Y R
_ L . T > C , a aeronave gira para a direita
Y R
O rotor traseiro, fabricado em materiais compósitos (predominância dos plásticos, apenas
algumas peças de ligação são metálicas), é do tipo flexível, tipo gangorra. Isto significa que
as tradicionais articulações de passo e de batimento desaparecem e com elas os rolamen-
tos que sobrecarregavam a manutenção. De fato, encontramos no rotor de cauda as mes-
mas vantagens do rotor principal, já citadas: manutenção quase nula, caráter à prova de
falhas ("fail safe"), manutenção condicional, etc.
64.2. PRINCÍPIOS DO ROTOR TRASEIRO
O elemento básico do rotor é uma longarina em

mecha (roving) de fibra de vidro - resina na qual
são moldadas duas pás. A longarina é encaixada
entre uma semi-concha e uma gangorra, dotada
de um furo que permite a montagem em do con-
junto de pás no garfo da cabeça do eixo do rotor.
A LONGARINA CONSTITUI UMA LÂMINA

FINA...
... flexível no sentido ... flexível em torção na
do empuxo T das parte central. Essa
Y
pás. Essa flexibilidade flexibilidade realiza a
absorve os esforços articulação de passo
de flexão devido ao (controle de empuxo).
empuxo.
A montagem em gangorra assegura, por seu

lado, a função "batimento": Articulado em volta do
eixo da gangorra, o conjunto balança a cada 1/2
volta. Assim, quando a pá-que-avança sobe em
relação ao plano de rotação, a pá-que-recua, si-
metricamente, desce. O batimento compensa a
dissimetria de sustentação entre a pá que avança
e a pá que recua.
64.1
THM
64.3. DESCRIÇÃO ESQUEMÁTICA FUNCIONAL DO ROTOR TRASEIRO
O revestimento da pá (1) em fibra de vidro acompanha o bordo de ataque da longarina (9)

na região principal não sujeita a torção. O enchimento (2) entre a longarina e o revestimento
é feito com espuma de isocianato alquídico (moltoprene). Na raiz da pá o revestimento é
reforçado por um punho em liga leve (4), que sustenta a alavanca de passo (8), onde se liga
a haste de comando de passo do conjunto mecânico traseiro e duas grandes saliências (10)
(pesos chineses). Na região do eixo da gangorra a longarina é encaixada entre uma semi-
concha metálica (6) e uma gangorra. Entre o conjunto semi-concha/ gangorra e o punho são
colocados dois semi-mancais laminados (5) (borracha natural/metal) deformáveis em torção
e cisalhamento. Na zona sujeita a torção existe uma cavidade (3) na espuma de enchimento
para facilitar a deformação da lâmina da longarina.
64.3.1. Variação do Passo
A alavanca de passo (8), acionada pelo comando

do piloto, gira o punho da pá em torno dos semi-
mancais laminados (5) que se deformam em tor-
ção. A partir do punho o esforço de variação do
Eixo da lâmina
passo é transmitido à região principal, não sujeita
no ponto de fi-
a torção da pá, e dai à zona sujeita a torção da
xação
longarina que se torce no sentido do aumento ou
da diminuição do passo.
64.3.2. Conicidade das Pás
A flexão da longarina, na zona da cavidade

é retomada pelos dois semi-mancais lami-
nados que determinam o eixo de conicida-
de e limitam o valor do ângulo de conicida-
de.
As setas indicam os esforços aplicados aos
mancais que, rígidos em compressão, se
deformam em cisalhamento.
64.2
THM
64.4. CARACTERÍSTICAS DO ROTOR TRASEIRO
_ Diâmetro do rotor .......................... 1,86 m _ Corda de 185 mm aumentada por um tab no

_ Peso ............................................... 4.6 kg bordo de fuga.
_ Perfil ...................... simétrico NACA 00.12 _ Torção teórica ............................................. 0°
_ Calagem da longarina na zona sujeita a tor
ção..............................................................10°
O tab do bordo de fuga na verdade é um prolongamento da corda (1 cm) para compensar o

maior torque nas aeronaves BA e B2, embora o rotor com tab possa ser usado também no
modelo B. O modelo B3, devido ao seu elevado torque, é equipado com rotor de cauda com
um tab de 3 cm, como o do modelo 355 N.
64.5. COMPONENTES DO ROTOR TRASEIRO
A fabricação das pás do rotor traseiro é análoga à das pás do rotor principal.
_ Longarina em mechas de fibra de vidro (roving longitudinais) Raiz da pá - zona
_ Enchimento de espuma rígida sujeita à torção re-
_ Revestimento em tecido de fibra de vidro orientados a ± 45° (2 camadas) forçada (tecidos de
O conjunto é moldado e depois polimerizado a quente. fibra de vidro sob o
revestimento).
1. Lâmina indicadora de choque

2. Nervura da extremidade
3. Pesos de balanceamento estático no senti-
do da corda e em envergadura
4. Proteção do intradorso - Banda de poliure-
tano
5. Revestimento (2 camadas de fibra de vidro)
6. Proteção do bordo de ataque (aço inoxidá- Ao-Bo: Pontos de fixação dos
vel colado) pesos de balanceamento da ca-
7. Longarina de fibra de vidro (roving) beça do rotor no sentido da cor-
8. Espuma (isocianato alquídico - moltoprene) da.
9. Placa suporte dos pesos de balanceamento C: Ponto de fixação dos pesos
do conjunto das pás para "balanceamento" em enver-
10. Alavanca de passo gadura.
11. Pesos chineses
12. Tab
64.3
THM
24
SISTEMA ELÉTRICO
24.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 24.1
24.2 - LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO .. 24.2
24.3 - FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA ................................ 24.4
24.4 - DIRETO BATERIA ............................................................................. 24.9
24.5 - DISTRIBUIÇÃO DE CORRENTE AOS CIRCUITOS

DE UTILIZAÇÃO ............................................................................... 24.10
THM
24.1. GENERALIDADES
A rede elétrica da aeronave pode ser alimentada a partir de 3 fontes

de corrente contínua:
_ Um arranque-gerador (28,5 V - 4,8 Kw)
_ Uma bateria (24 V - 16 Ah) *15 Ah para o B3
_ Uma fonte externa (28,5 V)
As três fontes alimentam uma barra de distribuição onde
estão ligados os circuitos de utilização.
O ARRANQUE-GERADOR, acionado pelo GTM, é a
fonte normal de energia elétrica em vôo: alimenta a rede
e carrega a bateria. Na fase da partida, em que aciona o
GTM, o arranque-gerador, é alimentado pela bateria ou
pela fonte externa.
A BATERIA permite partidas autônomas do GTM e a
alimentação dos circuitos, no solo, com motor parado.
EM VΓO, EM CASO DE PANE DO GERADOR, ELA
EFETUA A ALIMENTAÇÃO (durante um tempo limitado
pelo estado de sua carga).
A FONTE EXTERNA substitui no solo a bateria para dar
partida do GTM e para efetuar os testes elétricos.
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE

ENERGIA
A conexão das fontes de energia elétrica à barra de
distribuição é feita pelos relés C. Com contatos do relé
fechados, a fonte correspondente pode alimentar a
barra de distribuição. O fechamento dos relés da bateria
e do gerador só será possível se a fonte externa estiver
desconectada, isto para evitar que se estabeleçam entre
as diferentes fontes, correntes incontroláveis (perigosas
para o equipamento).
DIFERENTES CASOS DE FUNCIONAMENTO DAS FONTES DE ENERGIA
ALIMENTAÇÃO POR FONTE ALIMENTAÇÃO POR BATERIA ALIMENTAÇÃO POR

EXTERNA A bateria só pode alimentar a GERADOR
Com a fonte externa alimentando barra de distribuição se o gerador A conjunção do gerador só pode
a barra, é impossível a estiver fora da barra e a fonte ser feita com o motor girando e a
alimentação através do gerador externa desligada. O arranque fonte externa desligada. Com o
ou da bateria. O gerador pode pode ser energizado (partida). gerador conectado, a bateria está
ser usado como arranque sendo carregada (U.GEN >
(partida com a fonte externa). U.BAT).
24.1
THM
24.2. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA ELÉTRICO
Nota: a disposição das luzes

varia conforme a versão da
aeronave:
consultar o Manual de Vôo.
Nota: a disposição dos

botões de comando varia
conforme a versão ou a
personalização da aeronave:
consultar o Manual de Vôo.
Função dos relés
K3: PARTIDA
K4: GERADOR
K5: BATERIA
K6: FONTE EXTERNA
K7: VENTILADOR
24.2
THM
24.3. FUNCIONAMENTO DA GERAÇÃO ELÉTRICA
24.3.1. Alimentação Por Fonte Externa
A fonte externa, energizada, é conectada na

tomada de fonte externa (certificar-se de que a
tensão fornecida pela fonte externa é
estabilizada em 28,5 V).
Nota: Na versão B3, os valores de corrente

(amperagem) e de tensão (voltagem)
são indicados no VEMD.
1. O acionamento do botão (FONTE EXT/BAT) excita o relé K2 que

passa para a posição “trabalho”. O contactor da tomada de fonte
externa K6 é excitado através de K2 na posição trabalho e de K5 na
posição repouso: conjunção da tomada de fonte externa; a fonte
externa alimenta a barra de distribuição. Os circuitos de excitação do
contactor da bateria K5 e do contactor do gerador K4 são cortados
enquanto o contactor K2 estiver na posição “trabalho”.
2. As luzes “BAT” e “GER”, alimentadas através dos contatos de

repouso dos relés K4 e K5, se acendem.
3. O voltímetro indica a tensão fornecida pela fonte externa.
24.3
THM
24.3.2. Alimentação Por Bateria

1. Condições de colocação da bateria em funcionamento:

- fonte externa desconectada (relé K2 em repouso)
- gerador não conectado
(GTM desligado ou pane do gerador)
2. Pressionando-se o botão (FONTE EXT/BAT) fecha-se o circuito de

excitação do contactor K5.
- a bateria alimenta a barra de distribuição;
- a luz “BAT” se apaga.
3. A luz “GER” se acende.
4. O voltímetro indica a tensão fornecida pela bateria.
24.4
THM
24.3.3. Alimentação Por Gerador

1. CONDIÇÕES DE COLOCAÇÃO DO 3. CONJUNÇÃO DO GERADOR:

GERADOR EM FUNCIONAMENTO:
Durante a subida em regime do GTM, quando
- Fonte externa desconectada (relé K2 em a tensão do gerador ultrapassa em 0,5 V. a
repouso) tensão da barra de distribuição (U Bateria), o
- Botões “BAT” e “GER” acionados contato A (comandado por um módulo do
- Botões “VENTIL” e “PARTIDA” desligados cartão Z1) se fecha: o contator do gerador K4
(a função “gerador” é incompatível com a é excitado através do contato “trabalho” de K1
função “arranque”) e dos contatos “repouso” do relé de fonte
externa D2:
2. EXCITAÇÃO O GERADOR É CONECTADO e alimenta a
barra de distribuição PP12.
Quando no final da seqüência de partida, o A luz “GER” se apaga.
piloto solta o botão “PARTIDA”, ocorre a O amperímetro e o voltímetro medem a
alimentação simultânea: corrente do gerador.
- do relé K1 que passa à posição “trabalho” A caixa de circuito impresso estabiliza a
- da memória 1 seg. do cartão de circuito tensão em 28.5 V, modulando a corrente de
impresso Z1 (arma). excitação.
O contato C se fecha durante 1 segundo. (Para a regulagem da tensão, ver o Manual
A injeção da excitação do gerador se efetua a de Manutenção - MET).
partir do + bateria por F2, do contato C e do
relé K1 na posição “trabalho”.
24.5
THM
24.3.4. Detecção de Sobretensão e Corrente de Retorno

PROTEÇÃO CONTRA SOBRETENSÃO PROTEÇÃO “CORRENTE DE RETORNO”
Em funcionamento normal, o gerador alimenta A sonda MCR é encarregada de monitorar o

a barra PP12 através do contactor K4. A valor da corrente de retorno da BARRA em
tensão é monitorada abaixo de K4 pelo cartão direção ao GERADOR.
de detecção Z2, situado na caixa elétrica. Quando esta corrente atinge um valor
Se a tensão se tornar superior a 31,5 Volts, o compreendido entre 6 e 10 A, o módulo de
cartão de sobretensão fornece massa à disjunção do cartão Z1 corta a massa do relé
bobina “b” do biestável que movimenta e corta K4, de onde ocorre a disjunção do gerador e
a alimentação do relé K1 e do contactor K4. o acendimento da luz GER.
A abertura de K4 isola o gerador da barra
PP12 e provoca o acendimento da luz GER.
A abertura de K1 corta a excitação do
gerador.
NOTA: Quando o gerador tiver sido isolado da barra PP12 após uma
sobretensão, o módulo – U > 31,5 V – retorna à sua posição de
repouso. A bobina “b” do relé biestável não está mais conectada à
massa.
24.6
THM
24.3.5. Função de “REARME” do Gerador

Após uma sobretensão, é possível voltar à configuração

normal.
Pressionando-se o botão “REARM-GER”, alimenta-se a
bobina A do biestável, que move seus contatos.
O relé K1 excitado, oscila na posição “trabalho” e o
contactor K4 energizado conecta o gerador ao circuito
de bordo.
Simultaneamente, a excitação do gerador é alimentada
através da resistência R. Esta resistência tem o objetivo
de limitar a corrente de excitação para evitar uma nova
sobretensão, que poderia isolar outra vez o gerador
através do cartão de sobretensão. O temporizador T da
bobina a do biestável evita o rearme se a sobretensão
for permanente.
24.7
THM
24.4.6. A Função “CHAVE GERAL”
O botão “CHAVE GERAL” permite, em

caso de emergência (acidente por
exemplo), cortar simultaneamente o
gerador e a bateria.
Botão “CHAVE GERAL” acionado:
O relé K1 de excitação do gerador não é
mais alimentado: O GERADOR É
DESCONECTADO.
O relé K5 não é mais alimentado:
A BATERIA É ISOLADA DA BARRA PP12.
24.4. DIRETO DA BATERIA
Na função “CHAVE GERAL” a bateria de A iluminação de teto dos pilotos é alimentada

bordo é isolada da barra PP12. Contudo, para diretamente pela bateria (proveniente da
assegurar a segurança do vôo, alguns caixa elétrica através do fusível F3).
equipamentos permanecem alimentados Equipamentos tais como indicador de NR,
diretamente pela bateria. ∆Ng e ICS são alimentados pelo fusível 2E3
situado acima da bateria.
24.8
THM
24.5. DISTRIBUIÇÃO DA CORRENTE AOS CIRCUITOS DE UTILIZAÇÃO
A partir da barra de distribuição PP12 (na caixa elétrica), a corrente é fornecida a 3 barras
de distribuição PP5 - PP6 - PP9 nas quais estão ligados aos circuitos de utilização.
Cada circuito principal que alimenta as barras de distribuição PP5 - PP6 - PP9 é protegido
por um disjuntor térmico que pode ser rearmado (em caso de disjunção decorrente de
defeito passageiro). O motoventilador do circuito de refrigeração do óleo GTM e CTP,
grande consumidor, é igualmente protegido por um disjuntor, já que é ligado diretamente à
PP12. Todos os outros circuitos são protegidos por fusíveis de fusão rápida. Os fusíveis das
barras PP5 - PP6 - PP9 estão reunidos em 2 painéis acessíveis ao piloto, que pode
substituí-los em vôo. Um conjunto de fusíveis "sobressalentes" encontra-se ao alcance da
mão do piloto. Em cada fusível está indicada a intensidade que pode suportar (calibre).
VERIFICAR O CALIBRE DOS FUSÍVEIS SOBRESSALENTES
24.9
29
SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRÁULICO
29.1 - OS SERVOCOMANDOS .................................................................. 29.1
29.2 - O SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS .................... 29.5

29.1. OS SERVOCOMANDOS
O helicóptero pode ser pilotado sem Deve-se notar desde já que, em caso de
servocomandos, mas requer do piloto um perda da pressão hidráulica, os acumuladores
esforço muscular muito grande e difícil de dosar. existentes nos servocomandos principais
constituem uma pequena reserva de energia
Sendo assim, os esforços de pilotagem são que dá tempo para que o piloto se coloque
assistidos por servocomandos hidráulicos que em configuração de segurança. Para o
permitem que o piloto governe a aeronave SEM comando de guinada, um dispositivo
ESFORÇO E COM PRECISÃO. “compensador” é instalado nas versões B2 e
B3.
Os quatro servocomandos são idênticos em suas fixações à estrutura da

aeronave. Os três servocomandos do rotor principal são fixados por terminais
de rótula no cárter do mastro do rotor (ponto fixo) e no platô cíclico.
SERVOCOMANDO PRINCIPAL SERVOCOMANDO TRASEIRO
O servocomando do rotor traseiro é fixado do

lado da estrutura (ponto fixo) por um terminal
de rótula. Na trompa de saída é fixada a haste
de comando do rotor traseiro. Os parafusos
de fixação (1) servem de pino-guia
29.1
29.1.1. Servocomando SAMM
(1) Características
Os servocomandos SAMM são de corpo Peso.................................................. 1, 9 kg

simples. O conjunto do corpo é móvel e Pressão nominal de utilização .......... 40 bar
aciona o platô cíclico. O pistão é fixo na Força desenvolvida sob
CTP. O conjunto constitui um atuador pressão nominal (40 bar)................... 180 daN
hidráulico comandado por válvula gaveta. Curso normal (batentes internos)........135 mm
Os servocomandos longitudinal e Curso útil máximo.............................. 110 mm
traseiro são equipados com um sistema Seções do pistão .................................4,5 cm²
de travamento que suprime a folga de Esforço de entrada................................ ≤ 0.3 daN
entrada no caso de perda de pressão Consumo permanente.........................20 cm³/min
hidráulica. Essa trava auxilia a pilotagem Abertura do by-pass
mecânica. para pressão ↓ .................................. ≤ 14 bar
Fechamento do by-pass
para pressão ↑ .................................. ≥ 6 bar
1. Haste do pistão (ponto de fixação do

servocomando)
2. Alavanca de entrada (conectada ao
comando do piloto)
3. Alavanca de comando da válvula gaveta
4. Braço de adaptação - Fixa-se no platô
cíclico ou na haste de comando traseiro
5. Corpo do servocomando (parte móvel)
6. Válvula by-pass
7. Válvula gaveta de distribuição
8. Pino de travamento
9. Haste de comando do piloto
10. Batente da alavanca de entrada (2)
29.2
29.1.2. Servocomando SAMM (Continuação)
(2) Funcionamento
COMANDO DO PILOTO IMÓVEL DISTENSÃO DO SERVOCOMANDO
- Alavanca de entrada está A alavanca de entrada se desloca

centrada em relação a no sentido de distensão. A válvula
seus batentes. seletora abre o fluxo “pressão” em
- A válvula seletora direção à câmara A. A pressão da
encontra-se em posição câmara B vai para o retorno:
neutra (J1 = J2). DISTENSÃO do servocomando
- O servocomando está em enquanto durar a ação do piloto.
equilíbrio (imóvel). Quando o piloto parar
de agir: retorno da
válvula seletora ao
zero hidráulico.
RETRAÇÃO DO SERVOCOMANDO PERDA DE PRESSÃO HIDRÁULICA
A alavanca de entrada se Quando a pressão hidráulica se

desloca no sentido de torna inferior à força da mola do by-
retração. A válvula seletora pass, esta se desloca para baixo,
abre um escape na câmara A colocando em intercomunicação as
cuja pressão vai para o câmaras A e B através da câmara
retorno. A pressão em B de passagem. O pino trava do by-
aumenta: RETRAÇÃO do pass trava a alavanca de entrada
servocomando. eliminando a folga da mesma,
Parada do comando o piloto então aciona
do piloto: retorno ao mecanicamente o
zero hidráulico. servocomando.
29.3
29.1.3. O Compensador de Esforços no Canal de Guinada das versões B2/B3
A manobra dos pedais de um batente a outro

faz variar o passo das pás do rotor traseiro de
- 8º a + 23º.
Em vôo, como o empuxo do rotor
normalmente não é nulo (ângulo de passo
diferente de zero grau), o torque de retorno ao
passo mínimo das pás (em parte compensado
pelos pesos chineses) tende a levar o passo
de volta a zero. Com a pressão hidráulica, o
servocomando ultrapassa o efeito de retorno
do rotor ao passo mínimo e anula a reversão
do comando.
Sem pressão hidráulica, o esforço de
manobra dos pedais pode vir a ser muito
importante nas versões B2 e B3. Por este
motivo, é instalado, paralelamente ao
servocomando traseiro, um dispositivo
hidráulico chamado “compensador”.
PRINCÍPIO DO COMPENSADOR
Em vôo, um acumulador (3) e um atuador (5)
são carregados pelo circuito hidráulico da
aeronave. Qualquer ação nos pedais age sobre
o servocomando.
Em caso de pane hidráulica (bomba não

funcionando, vazamento...) o acumulador
permanece carregado graças à:
- válvula unidirecional (4) no circuito de
pressão
- válvula de sobrepressão (2) aferida em 55
bar (lembrete: pressão nominal do circuito:
40 bar)
- eletroválvula (1) sempre fechada, cuja
abertura é comandada pelo piloto.
Manobra em direção ao passo mínimo Manobra em direção ao passo máximo
O esforço do piloto mais a força desenvolvida pelo atuador do compensador

equilibra a força de retorno ao passo mínimo
29.4
29.2. SISTEMA HIDRÁULICO DOS SERVOCOMANDOS
1) Princípio do Sistema
O circuito hidráulico fornece a potência O excesso de vazão é desviado para o tanque

hidráulica aos servocomandos. Inicialmente, hidráulico pela válvula reguladora de pressão
cabe lembrar que as duas variáveis pressão (P)que se abre quando a pressão ultrapassa 40
e vazão (Q) estão ligadas pela relação: bar.
Potência = P x Q que significa que, com Sejam:
potência constante: - Q0 a vazão constante da bomba.
• aumento de vazão acarreta diminuição de - Q1 a vazão consumida pelos servocomandos
pressão. (variando em função do trabalho exigido aos
• diminuição de vazão acarreta aumento de servocomandos)
pressão. - Q2 a vazão desviada pela válvula reguladora
A relação que liga essas vazões é: Q0 = Q1 +
O sistema do HB 350 é de potência constante: Q2
- uma bomba com engrenagens, acionada Quando Q1 aumenta, a pressão no circuito
pela CTP à velocidade constante, produz tende a diminuir; a válvula, ao se fechar, reduz a
uma vazão constante (6 l/min), vazão Q2 mantendo a pressão no seu valor
- uma válvula reguladora mantém a pressão nominal. O processo inverso se produz quando
no valor nominal (PN = 40 bar). Q1 diminui.
A vazão da bomba é calculada para satisfazer,
em todos os casos, à demanda dos
servocomandos, o que significa que essa vazão
é excessiva em condições normais de vôo.
A CADA VALOR DE Q1 CORRESPONDE UMA ABERTURA DA VÁLVULA, TAL QUE:

P = CONSTANTE.
29.5
29.2.2. Os Componentes do Sistema Hidráulico e Suas Funções
29.6
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico
(1) Funcionamento normal
- Os botões A e B estão soltos:

As eletroválvulas não excitadas, estão fechadas (7), (13),
(14).
- A bomba hidráulica (6) trabalha (rotor girando).
- A válvula de regulagem (12) mantém a pressão em 40
bar: luz HID apagada e buzina não acionada.
- Os servocomandos são alimentados normalmente.
- O nitrogênio dos acumuladores é comprimido pelo líquido
hidráulico.
29.7
29.2.3. Funcionamento do Sistema Hidráulico (Continuação)
(2) Queda de pressão hidráulica
A queda de pressão (vazamento do líquido -

ruptura da correia da bomba, etc.) é
assinalada pela luz "HID" e pelo alarme
sonoro.
O piloto toma conhecimento que deverá pilotar mecanicamente.
DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DOS SERVOCOMANDOS PRINCIPAIS:
Os esforços de comando do rotor principal dependem da velocidade do helicóptero.

Aumentam quando aumenta a velocidade, a partir de determinada velocidade. Assim, em
caso de queda de pressão, o piloto deve diminuir a velocidade (redução do passo coletivo),
de maneira a obter esforços de comando aceitáveis para pilotagem manual.
FUNCIONAMENTO DO DISPOSITIVO DE SEGURANÇA:
Logo que a pressão do sistema cai os acumuladores restituem (expansão do nitrogênio) a

energia que armazenaram. As válvulas unidirecionais se fecham e os servocomandos vão
continuar a ser alimentados até que os acumuladores estejam descarregados (ou o piloto
descarregue suas pressões pela chave de corte hidráulico no coletivo).
O PILOTO DEVE APROVEITAR O TEMPO EM QUE OS ACUMULADORES FUNCIONAM

PARA REDUZIR O PASSO COLETIVO (15 A 20 SEGUNDOS).
Atingida a velocidade de segurança, o piloto

encontra-se na situação de pilotagem manual
(os acumuladores estão quase descarregados).
Ele comanda a abertura das eletroválvulas (13)
- através do botão (B) "corte hidráulico" -
anulando assim a pressão residual e
contrapressão de um lado e de outro do pistão
dos servocomandos (diminuição dos esforços
necessários para deslocar os servocomandos).
NOTA: Com a chave B (do corte hidráulico)
acionada, a buzina pára de soar (o circuito da
buzina passa por um estágio do botão).
29.8
3) Travamento de uma seletora do servocomando
Em caso de travamento de uma seletora, o

piloto deverá procurar a situação de pilotagem
manual. Deve cortar a alimentação hidráulica
pressionando a chave B (redução dos esforços
pela anulação da contrapressão nos
servocomandos).
29.9
(4) Teste de corte hidráulico
A verificação do funcionamento correto dos diferentes componentes do sistema hidráulico é

realizada da seguinte forma:
Rotor girando, o acionamento do botão B provoca a

abertura das eletroválvulas (7). A pressão cai, a luz “HID”
se acende e os esforços nos componentes aparecem
instantaneamente exceto nos pedais, onde os mesmos
devem permanecer fracos (ação do compensador).
29.10
(5) Teste dos acumuladores dos servocomandos principais
No solo, com o rotor girando, o acionamento ATENÇÃO

do botão “TEST HID” provoca:
No solo, com o rotor parado, para manobrar e
a abertura das eletroválvulas (13) e (14), recentrar os pedais, é necessário pressionar o
causando a queda imediata da pressão, o botão A durante alguns segundos a fim de
acendimento da luz “HID” e a atuação da descarregar o acumulador (15) pela abertura
buzina. da eletroválvula (14).
A partir deste instante, o piloto deve poder
manobrar o cíclico com assistência hidráulica
antes que apareça a sensação de esforço
indicando que os acumuladores se
descarregaram.
29.11
29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico
29.12
29.2.4. Localização dos Componentes do Sistema Hidráulico (Continuação)
DISPOSITIVO DE SEGURANÇA DE CADA BLOCO FILTRO DE REGULAÇÃO (fixado do

SERVOCOMANDO PRINCIPAL lado direito da CTP)
29.13
67
COMANDOS DE VÔO
67.1 - PRINCÍPIOS DE AÇÃO DOS COMANDOS DE VÔO ...................... 67.1
67.2 - COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL............................................. 67.2
67.3 - COMANDO DO ROTOR TRASEIRO................................................ 67.7

67.1. PRINCÍPIO DE AÇÃO DOS COMANDOS DE VÔO
Os comandos de vôo, que agem no ângulo de
passo dos rotores principal e traseiro, permitem
que o piloto controle o vôo da aeronave:
variação de atitude, de velocidade e de proa.
A alavanca de passo coletivo (1) controla a
sustentação FN do rotor principal (variação
coletiva do passo). Lembrete: FN se decompõe
em um vetor “sustentação” S e um vetor
“velocidade” V cujo sentido e intensidade são
controlados pelo cíclico (2) que comanda a
inclinação do disco do rotor (variação cíclica de
passo).
O “bloco dos pedais” (3) controla o empuxo Ty
do rotor traseiro, isto é, a proa da aeronave.
(1) Ação dos comandos do rotor principal
• Os deslocamentos longitudinais do cíclico • Os deslocamentos laterais do cíclico

comandam uma cadeia de arfagem que, comandam duas cadeias de rolagem que,
controlando a aeronave no eixo de arfagem, controlando a aeronave em seu eixo de
termina em B no platô cíclico. Por exemplo, rolagem, terminam no platô cíclico em A e C.
cíclico para a frente, o ponto B desce. Os pontos O cíclico à direita, por exemplo, o ponto A
A e C permanecem fixos. A variação cíclica desce e o ponto C sobe o mesmo tanto. O
resultante inclina o rotor para a frente. ponto B permanece fixo. A variação cíclica do
passo resultante inclina o rotor para a direita.
Deslocamento longitudinal
do cíclico: o platô cíclico
comandado em B se inclina
em torno do eixo X.
Deslocamento lateral do
cíclico: o platô cíclico
comandado simetricamente
em A e C se inclina em
torno do eixo Y.
• Os deslocamentos da alavanca de passo
coletivo agem simultaneamente e o mesmo
tanto nos três pontos: A, B e C que, por
exemplo, se deslocam para cima quando se
puxa a alavanca de passo (aumento do passo
coletivo).
(2) Ação do comando do rotor traseiro
Deslocamento da alavanca
É mais simples: quando o pedal direito é de passo: o platô cíclico é
impulsionado para a frente, o passo do rotor comandado em A, B e C.
traseiro aumenta e o empuxo Ty aumenta. Com Ela se desloca Para-
pedal esquerdo para frente, ocorre o contrário. lelamente a ela mesma sem
modificar a variação cíclica.
67.1
67.2. COMANDOS DO ROTOR PRINCIPAL
67.2.1. Descrição Geral
As cadeias de comando que ligam o cíclico

(10), a alavanca de passo coletivo (11) e o
platô cíclico (1) são formados de hastes
rígidas conectadas funcionalmente entre si
através de guinhóis e relés. Em cada uma das
cadeias de comando que acionam o platô
cíclico, um servocomando hidráulico (2), (3),
(15) desenvolve os esforços necessários à
pilotagem. Na versão básica, a aeronave é
equipada com comandos simples e sem piloto
automático (duplo comando e piloto
automático são opcionais).
1. Platô cíclico
2. Servocomando de rolagem (G)
3. Servocomando de arfagem
4. Unidade misturadora
5. Alavanca de passo coletivo do co-piloto com
desmontagem rápida (duplo comando)
6. Árvore de conjugação das alavancas de passo
7. Cíclico do co-piloto com desmontagem rápida O MISTURADOR é o órgão onde se
8. Árvore de conjugação dos cíclicos encontram os comandos de passo cíclico e
9. Guinhol lateral coletivo. Permite o funcionamento desses
10. Cíclico do piloto comandos independentemente um do outro e
11. Coletivo do piloto sem interações entre si. A variação do passo
12. Relé das cadeias cíclicas coletivo não modifica a inclinação do platô
13. Acoplamento “passo coletivo – regulação do cíclico (variação cíclica inalterada); o
motor” (Ver capítulo 14) deslocamento do manche cíclico não modifica
14. Hastes de ataque dos servocomandos o passo coletivo (o platô cíclico se inclina mas
permanece na mesma altura).
15. Servocomando de rolagem (D)
67.2
67.2.2. Funcionamento dos Comandos do Rotor Principal
É fácil seguir o esquema simplificado das cadeias de
comando o efeito de uma ação no cíclico e no passo
coletivo.
EXEMPLOS:
(1) Ação do cíclico em lateral
Se o cíclico for deslocado para a direita, as cadeias de

rolagem que se deslocam no sentido contrário e no mesmo
valor fazem o platô cíclico se inclinar para a direita em torno
do eixo Y que passa pelo servocomando de arfagem.
(2) Ação do cíclico no sentido longitudinal
Se o cíclico for deslocado para frente, a cadeia

de arfagem faz o platô cíclico se inclinar para
frente em torno do eixo X que passa pelos dois
servocomandos de rolagem.
(3) Ação da alavanca de

passo coletivo
Se a alavanca de passo for

puxada para cima (sentido de
aumento do passo), as cadeias
de rolagem e arfagem, a partir
da unidade misturadora se
deslocam juntas no mesmo
sentido. O platô cíclico se
desloca para cima, paralelo a si
mesmo.
FUNCIONAMENTO DA UNIDADE MISTURADORA
O guinhol de rolagem gira O guinhol de arfagem gira A árvore da unidade

sobre o guinhol do coletivo, que sobre o guinhol do coletivo, que misturadora e os guinhóis do
é fixo. No outro guinhol, o é fixo. coletivo giram, acionando
movimento é contrário. juntamente os guinhóis de
arfagem e rolagem.
67.3
67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal
(1) Manche cíclico
O manche cíclico é equipado com um

dispositivo de fricção regulável (11) que permite
ao piloto dosar seu esforço no comando.
Observar que o sistema hidráulico suprime os
esforços de comando.
1. Porca de regulagem da fricção

2. Arruela elástica (elastômero)
1. Calota de fricção
2. Calota móvel
3. Calota de frição
4. Luva rosqueada
5. Porca de manutenção da calota (5)
6. Anel batente da porca
7. Parafuso de imobilização da luva (6)
8. Calota fixa de fricção
9. Dispositivo de fricção
10. Porca de regulagem da fricção
11. Arruela elástica (elastômero)
(2) Comando longitudinal
1. Eixo de articulação do manche 8. Base do manche cíclico

2. Garfo do eixo de conjugação 9. Haste longitudinal
3. Mancais (rolamento de esfera) 10. Guinhol intermediário
4. Guinhol da caixa de trim (opcional PA) 11. Eixo do coletivo
5. Eixo de conjugação longitudinal 12. Furo para imobilização do comando
6. Guinhol longitudinal longitudinal em neutro (rigging)
7. Haste de ligação dos 2 manches em lateral 13. Batentes reguláveis
67.4
67.2.3. Componentes dos Comandos do Rotor Principal (Continuação)
(3) Comando lateral

1. Suporte do guinhol
2. Eixo de articulação do guinhol
3. Furos para imobilização do
comando lateral em neutro (rigging)
4. Anel-mancal (ERTACETAL)
5. Guinhol de comando lateral
6. Batentes reguláveis (rigginng)
(4) Alavanca do coletivo
Notar o punho de regulagem da fricção (2) e a 1. Alavanca de coletivo

placa de travamento em passo mínimo (7). 2. Punho de regulagem da fricção
3. Arruela elástica (Elastômero). Comprimida
por (2), cria a fricção
4. Proteção - batenteia com (9)
5. Chapa de proteção
6. Base do coletivo com guinhol de comando
7. Lâmina de travamento (passo mínimo)
8. Passagem do coletivo
9. Placa batente de passo máximo
10. Furos para imobilização do comando em
neutro (rigging)
Pino de travamento
67.5
67.2.4. Princípio de Regulagem do Comandos do Rotor Principal
REGULAGEM "POSIÇÃO DOS COMANDOS REGULAGEM DO CURSO DOS COMANDOS

VERSUS POSIÇÃO DO PLATO CÍCLICO"
Esta regulagem permite verificar se os ângulos
• Referências de regulagem das cadeias de de passo são de fato atingidos quando os
comando: um pino de imobilização por comandos encontram-se nos batentes de fim de
cadeia. Com os pinos colocados, o manche curso.
cíclico fica em posição neutra e o coletivo a
meio curso. • Pontos de referência: hastes de atuação
dos servocomandos. Medir a cota de acordo
• Referências de regulagem do platô com a posição dos comandos em máximo e
cíclico: uma ferramenta especial imobiliza mínimo.
na posição de regulagem (Platô
perpendicular ao mastro. Servocomandos a • Pontos de regulagem: batentes de fim de
meio curso). Em cada servocomando, um curso dos comandos.
pino centraliza a alavanca de entrada entre
batentes. • Regulagem: basta regular os parafusos dos
batentes de acordo com as cotas do Manual
• Pontos de regulagem: as 3 hastes de de Manutenção. Notar a simplicidade
atuação nos servocomandos (comprimento dessas regulagens, que excluem, entre
regulável). outras operações, o nivelamento do rotor, a
difícil leitura dos ângulos de passo e o
• Regulagem: estando as cadeias de cansativo "passeio" das pás nos azimutes
comando pinadas, o platô cíclico imobilizado de referência.
pelo ferramental e os servocomandos
pinados, basta ajustar o comprimento das
hastes de atuação nos servocomandos para
poder prendê-la.
Os pinos de imobilização das cadeias

de comando se acoplam em furos
ajustados na estrutura e nos
comandos.
Com o pino acoplado, o comando é
solidário com a estrutura, portanto, fixo.
67.6
67.3. COMANDO DO ROTOR TRASEIRO
67.3.1. Descrição Geral e Funcionamento
Os movimentos dos pedais de direção (1) é Versões B2/B3

conjugado por um balancim (2): quando um
pedal avança o outro recua. A partir dos pedais, O compensador de esforços (8) conectado em
a cadeia de comando compreende: uma haste paralelo na haste de ataque (9) reduz os
(3), um guinhol (4), um comando flexível de esforços do piloto para controlar o rotor traseiro
esferas (5) e, um servocomando (7), a haste de em caso de perda da pressão hidráulica.
atuação no guinhol (9) do platô de comando do
rotor traseiro.
1. Pedais de direção
2. Balancim
3. Haste - Quando o pedal direito estiver empurrado
4. Guinhol (como no desenho), o platô de comando do rotor
5. Comando flexível de esferas traseiro, acionado pelo guinhol (10), aproxima-se
6. Duplo-comando (opcional) da fuselagem: o ângulo das pás traseiras
7. Servocomando aumenta.
8. Haste de atuação no guinhol (10) - Inversamente, pedal esquerdo para frente, o
9. Guinhol de comando de passo platô de comando se afasta da fuselagem e o
10. Eixo de articulação dos pedal passo diminui.
67.7
67.3.2. Componentes do Comando do Rotor Traseiro
67.8
67.3.3. Princípio da Regulagem do Comando do Rotor Traseiro
REGULAGEM "POSIÇÃO PEDAIS" - POSIÇÃO REGULAGEM (EVENTUAL) DO CURSO DE

PLATO DE COMANDO COMANDO
• Referência de regulagem dos pedais: os Esta regulagem permite verificar se o passo

pedais são mantidos alinhados em meio mínimo e passo máximo correspondem
curso (passo médio) graças a um dispositivo efetivamente às posições extremas dos pedais.
especial. • Ponto de referência: cota x medida entre
• Referência de regulagem do platô de platô de comando e o cárter da CTT.
comando: as pás traseiras também são • Ponto de regulagem: batentes dos
imobilizadas no passo médio graças a um guinhóis. Esses batentes são fixos por ser
dispositivo especial. A essa incidência das improvável a hipótese da má regulagem.
pás corresponde uma única posição do platô • Regulagem: coloca-se sucessivamente o
de comando. O servocomando é imobilizado pedal direito e o pedal esquerdo no batente
(centragem da alavanca de entrada entre dianteiro. Em cada uma dessas posições
seus batentes). mede-se a cota X (ver Manual de
• Ponto de regulagem: só existe um, o Manutenção). Se X estiver fora das
terminal do comando por esferas tolerâncias, é necessário retocar os
(TELEFLEX) que se fixa ao servocomando. batentes.
• Regulagem: pedais e pás traseiras
imobilizadas pelas ferramentas especiais
respectivas, servocomando imobilizado,
basta regular (aparafusar ou desaparafusar)
o terminal do comando de esferas para
poder conectá-lo, sem esforços, na alavanca
do servocomando.
67.9
THM
28
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
28.1 - GENERALIDADES ......................................................................... 28.1
28.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

E SUAS FUNÇÕES......................................................................... 28.2/3
28.3 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL................. 28.2/3
28.4 - COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL. 28.5
28.5 - LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE

COMBUSTÍVEL .............................................................................. 28.6
28.6 - CARACTERÍSTICAS DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE

COMBUSTÍVEL............................................................................... 28.7
28.7 - O SISTEMA RESISTIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE

COMBUSTÍVEL............................................................................... 28.8
THM
THM
28.1. GENERALIDADES
O motor possui uma bomba de pressão

que alimenta a câmara de combustão por
meio de um regulador de vazão. O circuito
interno do motor está descrito na
documentação do fabricante do motor.
O sistema de combustível da aeronave
tem por objetivo:
- levar até a bomba de pressão do
motor o combustível sob pressão
contido no tanque situado em um
nível inferior.
- garantir a perfeita limpeza do
combustível fornecido ao motor.
ALGUMAS PALAVRAS SOBRE OS

COMBUSTIVEIS:
Utilizar apenas os combustíveis de uso
autorizado (ver Manual de Vôo). Esses
combustíveis garantem a segurança, o
desempenho e a confiabilidade do
sistema.
28.1
THM
28.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL E SUAS FUNÇÕES
1. Tanque. Capacidade máxima: 540 l 8. Transmissor de pressão de combustível

2. Transmissor do liquidômetro com bóia 9. Válvula de corte de combustível. Permite o
3. Contator "baixo nível" provoca o acendimento corte instantâneo da alimentação do motor
da luz de alarme "COMB" quando o nível do 10. Indicador mecânico de entupimento
combustível atinge 60 litros 11. Válvula by-pass: filtro entupido, ela se abre
4. Válvula de dreno e válvula de purga de água A. Botões de comando das bombas de reforço
5. Bomba de reforço elétrica. Leva o B. Liquidômetro
combustível a baixa pressão até a bomba do C. Luz de alarme "baixo nível"
motor D. Luz de alarme “pressão de combustível”
6. Filtro de alta capacidade (10 µm) E. Luz de alarme “pré-entupimento”
7. Manocontactor diferencial (medida P = P1- F. Indicador de pressão de combustível
P2) G. Comando da válvula de corte
28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

( 1 ) Pane da bomba de reforço
Em caso de pane da bomba de reforço, a Ele sabe que seu circuito de alimentação
bomba do motor é capaz de aspirar o está com pouca pressão e que ele deve, a
combustível no tanque, portanto, o motor partir de então, evitar vôos em grandes
continua a ser alimentado. O piloto é altitudes, principalmente se a temperatura
informado da pane pelo indicador de pressão ambiente estiver elevada (risco de vapor-
(ponteiro em 0). lock).
B - BA
28.2
THM
28.2. COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTIVEL E SUAS FUNÇÕES
1. Tanque. Capacidade máxima: 540 l 8. Transmissor de pressão de combustível

2. Transmissor do liquidômetro com bóia 9. Válvula de corte de combustível. Permite o
3. Contator "baixo nível" provoca o acendimento corte instantâneo da alimentação do motor
da luz de alarme "COMB" quando o nível do 10. Indicador mecânico de entupimento
combustível atinge 60 litros 11. Válvula by-pass: filtro entupido, ela se abre
4. Válvula de dreno e válvula de purga de água A. Botões de comando das bombas de reforço
5. Bomba de reforço elétrica. Leva o B. Liquidômetro
combustível a baixa pressão até a bomba do C. Luz de alarme "baixo nível"
motor D. Luz de alarme “pressão de combustível”
6. Filtro de alta capacidade (10 µm) E. Luz de alarme “pré-entupimento”
7. Manocontactor diferencial (medida P = P1- F. Indicador de pressão de combustível
P2) G. Comando da válvula de corte
28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA COMBUSTÍVEL

(1) Pane da bomba de reforço
Em caso de pane de uma bomba de reforço, o Note que as duas bombas não são essenciais
manocontator (13) provoca o acendimento da luz para a alimentação do motor (a bomba do motor
"P COMB" quando a pressão estiver inferior a 0,2 succiona ela mesma no tanque).
bar. O indicador de pressão (A) informa a pressão
da bomba que permanece em funcionamento (P > Respeite as diretrizes do Manual de Vôo para o
0,4 bar). As válvulas (5) impedem que o caso de pane simultânea das duas bombas.
combustível levado pela bomba de reforço em
funcionamento retorne ao tanque através da
bomba em pane.
B2
28.3
THM
28.3. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL (Continuação)
ALARME DE NÍVEL BAIXO:
Quando o nível de combustível no tanque

atinge 60 litros, a luz de alarme "COMB",
ativada pelo contator (3), acende-se. O piloto
é informando que dispõe de apenas de
aproximadamente 18 minutos de vôo (se em
PMC).
ENTUPIMENTO DO FILTRO
Se o combustível estiver poluído, as

impurezas se depositam no cartucho filtrante e
a vazão através do filtro diminui
progressivamente. A diminuição da vazão
provoca, a partir do início do entupimento:
- Um aumento da pressão P1 na entrada do
filtro.
- Uma diminuição da pressão P2 na saída do
filtro.
A diferença P1 - P2 (perda de carga) cresce
com o grau de entupimento. Quando esta
diferença denominada P atingir 208 mb, um
manocontactor regulado para este valor,
estabelece a alimentação da luz amarela
FILTRO. A partir do acendimento dessa luz o
piloto sabe que o risco de abertura da by-pass
está mais ou menos próximo.
ABERTURA DA VÁLVULA BYPASS:
A medida que ocorre o entupimento do filtro

aumenta a pressão de entrada p1.
Quando a diferença p1 - p2 atinge 350 mb ±
50, ela torna-se superior à tensão da mola
da bypass, que se abre. O motor continua a
ser alimentado, MAS COM COMBUSTÍVEL
POLUÍDO.
A luz FILTRO apaga, pois com a abertura da
by-pass, a pressão p2 aumenta outra vez.
28.4
THM
28.4. COMANDOS E CONTROLES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
28.5
THM
28.5. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
FIXAÇÃO POR CORREIAS

As 2 correias munidas
de esticadores estão fixadas
em dois suportes desmontáveis
entre as cavernas em X da
estrutura central.
TANQUE
Material: “poliamida” rotomoldado
sem parede interna
Capacidade: 540 litros
Peso: 21 kg (não equipado)
BOMBA ELÉTRICA DE PARTIDA

Motor elétrico estanque, à prova
de explosão e de ruído.
Corrente máxima: 2A.
Vazão: 300 l/hora a 500 mb no mí-
nimo.
28.6
THM
28.6. CARACTÍSTICAS DOS COMPONENTE DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
O SISTEMA CAPACITIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
O transmissor de liquidômetro é formado por

dois tubos concêntricos, metalizados (A e C)
que constituem a armadura de um capacitor
cujo dielétrico (B) é combustível na parte
imersa e ar na parte superior. A constante di-
elétrica do combustível sendo duas vezes
maior do que a do ar, compreende-se que a
capacitância do “condensador-calibrador”
depende do nível. De fato, a metalização dos
tubos A e C é tal que a capacitância é
proporcional ao nível.
Um detector de nível baixo tipo termistor
provoca o acendimento, através de um outro
amplificador, da luz “COMB” (FUEL) do painel
de alarme 4 ALFA quando o nível de
combustível atinge 60 litros.
O sistema é alimentado com corrente contínua

e ele mesmo gera a corrente alternada
necessária ao seu funcionamento.
O alarme “NÍVEL BAIXO” é independente. O

princípio de controle fornece aos operadores
que necessitam trabalhar com níveis baixos
de combustível (gancho por exemplo) uma
perfeita redundância das informações.
28.7
THM
28.7. O SISTEMA RESISTIVO DE MEDIÇÃO DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
Este sistema, antigo, representado pela figura a seguir, tem como elemento central uma
bóia que acompanha o nível do combustível sendo guiada por uma fenda helicoidal na torre
de medição. Esta fenda faz a bóia girar, comandando assim um imã na base da torre, que
por sua vez aciona um reostato, que ao final dará uma indicação indireta da quantidade de
combustível através de sua resistência.
A indicação de baixo nível não é independente, pois a bóia, ao passar pela altura
determinada (60 litros) estará comandando o imã para assumir uma posição tal que porá o
potenciômetro fazendo contato elétrico de massa para a luz “COMB”.
28.8
31
INSTRUMENTOS ANEMOBAROMÉTRICOS
31.1 – DESCRIÇÃO DO SISTEMA DA ANEMOBAROMÉTRICO ............... 31.1

31.1. DESCRIÇÃO DO SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO
31.1.1. Princípio
Os instrumentos do sistema anemobarométrico

indicam:
- a altitude do helicóptero: ALTÍMETRO;
- a velocidade relativa do helicóptero com
relação ao ar: VELOCÍMETRO;
- a velocidade vertical do helicóptero:
INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA.
A figura mostra o princípio funcional destes

instrumentos.
- O velocímetro mede a pressão dinâmica do
ar Pd = Pt – Os
- O altímetro mede a pressão estática Os
- O indicador de razão de subida mede a
diferença Ps - Ps1, a qual é em função da
velocidade vertical da aeronave.
Pt = Pressão total
Ps = Pressão estática
Ps1 = Pressão estática retardada pelo tubo capilar.
31.1.2. Componentes do Sistema Anemobarométrico
Notar que a antena anemobarométrica é

instalada à esquerda do eixo da aeronave pois é
nesta área que o fluxo de ar é menos
perturbado.
1. Tubo pitot com linha de dreno 5. Altímetro

2. Velocímetro 6. Tomadas de pressão estática
3. Indicador de razão de subida – “climb” 7. Dreno (evacuação das águas de
4. Conexão com orifício calibrado condensação)
31.1
31.1.3. Características e Aquecimento da Tomada de Pressão Total (Pitot)
TOMADA DE PRESSÃO TOTAL (PITOT)
• Aquecimento (prevenção contra congelamento) por resistência.

• Potência absorvida pela resistência: de 35 a 55 W.
1. Tubo PITOT
2. Resistência isolada por mica
3. Cabo de alimentação
4. Terminal de conexão da tubulação
5. Suporte da antena
SISTEMA DE AQUECIMENTO DA TOMADA DE PRESSÃO
31.1.4. Localização dos Comandos e Controles do Sistema Anemobarométrico
31.2
THM
33
ILUMINAÇÃO INTERNA E EXTERNA
33.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 33.1
33.2 - ILUMINAÇÃO INTERNA .................................................................... 33.1
33.3 - ILUMINAÇÃO EXTERNA................................................................... 33.3

THM
33.1. GENERALIDADES
A iluminação interna permite, em vôo noturno, - Iluminação dos instrumentos: lâmpadas ou

enxergar os instrumentos e o interior da difusores de luz distribuídos no painel de
cabine. Compreende: instrumentos e no console.
- Iluminação da cabine: uma luminária “piloto” A iluminação externa é feita por três luzes de
e uma luminária “passageiros”. navegação, uma luz anticolisão e dois faróis:
um farol de táxi e um farol de pouso.
33.2. ILUMINAÇÃO INTERNA
33.2.1. ILUMINAÇÃO DA CABINE
Cada luminária compreende 2 difusores porta-lâmpadas

orientáveis. A rotação do difusor comanda o interruptor da
lâmpada. A luminária “piloto”, equipada com um reostato de
regulagem da intensidade luminosa é DIRETAMENTE
ALIMENTADA PELA BATERIA. Em caso de pane do
gerador ou do relé da bateria, o piloto conserva sua
iluminação.
33.1
THM
33.2.2. ILUMINAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
33.2.2.1. Localização e Função dos Componentes
Os instrumentos são iluminados por dois - O circuito “iluminação 2” ilumina a partir de

circuitos separados: PP6 todas as caixas de comando e os
- O circuito “iluminação instrumentos 1” botões do bloco de comandos (console).
ilumina a partir da barra de distribuição
PP5 os instrumentos do painel, a bússola
magnética e termômetro.
33.2.2.2. Funcionamento dos Circuitos de Iluminação dos Instrumentos
FUNCIONAMENTO NORMAL
Com os botões de comando pressionados, os O transistor se comporta, neste caso, como um

dois circuitos são alimentados separadamente simples potenciômetro de potência. A utilização
através dos dois transistores (T1 e T2) de transistores permite fazer passar apenas
associados aos potenciômetros (P1 e P2) de uma corrente bastante fraca no potenciômetro
regulagem da luminosidade. de comando cuja concepção pode ser bem
simplificada (melhoria da confiabilidade).
33.2.2.3. Princípio do Gerador de Luz e da Difusão de Luz no Painel de Instrumentos
A luz de uma lâmpada de iodo de 70 W, Cada elemento do feixe atinge um difusor de

passando por um refletor (1) é captada por um luz em plexiglass (4) fixado no painel de
cone (2) de onde parte um feixe de fibra ótica instrumentos (5) próximo do instrumento a ser
(3). iluminado.
33.2
THM
33.3. ILUMINAÇÃO EXTERNA
A iluminação externa é assegurada por três luzes de posição, uma luz anticolisão e dois
faróis: um farol de táxi e um farol de pouso.
33.3.1. Luz Anticolisão e Luzes de Posição
A luz anticolisão, tanto durante o dia quanto à A lâmpada desta luz (tubo de xenônio) é
noite, assinala, à grande distância, a presença alimentada por uma central intermitente (2).
da aeronave. Ela emite flashes de luz O acendimento da luz é comandado por um
vermelha que chamam mais atenção do que botão de comando (1).
um farol fixo.
Funcionamento do gerador de alta tensão:
O gerador de alta tensão (H.T.) permite
assegurar o funcionamento da lâmpada
através de um sistema eletrônico. O sistema
eletrônico transforma a tensão de entrada 28 V
em alta tensão e carrega os capacitores.
Quando os capacitores são carregados, um
circuito temporizador assegura a ionização do
gás da lâmpada e a descarga dos capacitores
45 vezes por minuto.
33.3
THM
33.3.2. Faróis de Pouso
Os faróis são equipados com lâmpadas de O farol inferior, farol de pouso, cuja potência é
iodo. O farol superior, farol de táxi, cuja de (250 W), ultrapassa a capacidade do botão
potência é de 150 W, é alimentado de comando C, é alimentado por linha
diretamente através do botão do comando B. separada. O botão C comanda um relé R que,
em posição “energizado” fecha o circuito de
alimentação da lâmpada do farol.
33.4
THM
25
EQUIPAMENTOS E ADAPTAÇÕES DIVERSAS
25.1 - AQUECIMENTO DA CABINE ............................................................ 25.1
25.2 - VENTILAÇÃO DA CABINE ................................................................ 25.3

THM
25.1. AQUECIMENTO DA CABINE
1) PRINCÍPIO. Um fluxo de ar à temperatura

desejada é distribuído por baixo dos assentos
dos pilotos (função: aquecimento) e no pára-
brisa (função: desembaçamento). Cada uma
dessas funções possui um comando separado.
O fluxo de ar quente é
obtido a partir de uma
sangria de ar
quentíssimo captado na
saída do compressor
do motor, estação 2 do
GTM. Por essa razão é
chamado de “ar P2”. O
fluxo de P2 é misturado
com ar ambiente,
fresco, para se obter a
temperatura desejada.
A mistura “P2 - ar
fresco” é feita por uma
trompa de indução.
O P2 acelerado por um injetor convergente
atinge o colo do venturi onde cria uma
depressão que aspira o ar fresco ambiente. O
fluxo de ar fresco aspirado é função do
escape de P2. Uma válvula permite regular o
fluxo de P2, com o que se controla o volume
de ar aquecido fornecido na cabine.
O diagrama abaixo esquematiza o circuito de

aquecimento e desembaçamento:
OBSERVE:
-Válvulas de comando do aquecimento (5) e O restritor (7) é um simples disco com orifício
do desembaçador (4). Essas válvulas são calibrado que limita a vazão de P2. Em
acionadas diretamente pelo piloto. função das condições climáticas, pode-se
-Venturi de indução “aquecimento”(6) e utilizar um restritor “furo pequeno”
venturi “desembaçamento” (2). (aquecimento normal) ou restritor de maior
- Difusores de ar para “aquecimento” (3). diâmetro (aquecimento em frio intenso).
- Difusores de ar para “desembaçamento” (1).
25.1
THM
25.1. AQUECIMENTO DA CABINE (Continuação)
O PROBLEMA DA UTILIZAÇÃO DO AR QUENTE. O ar quente utilizado no aquecimento absorve

potência do motor. É necessário, portanto, não desperdiçar essa potência. Para evitar
desperdícios de calor, a tubulação de P2 é revestida de amianto.
2) CARACTERÍSITCAS DO CIRCUITO
- Eficiência do aquecimento: com temperatura externa de 0oC, o aumento de temperatura pode
atingir 42oC em vôo pairado e 35oC em translação.
- Vazão de P2: variando de 51 a 92 g/s de acordo com o restritor utilizado.
- Potência sangrada do GTM: 1%.
3) LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES
1. Tubo flexível a prova de fogo 7. Venturi de indução “desembaçamento”

2. Tubo de liga leve revestido em amianto 8. Tubulação insonorizada
3. Diafragma 9. Difusor de desembaçamento (1 de cada
4. Tubulação insonorizada lado)
5. Difusor de aquecimento (1 debaixo de cada 10. Válvula de comando “desembaçamento”
assento de piloto) 11. Válvula de comando “aquecimento”
6. Venturi de indução “aquecimento”
25.2
THM
25.2. VENTILAÇÃO DA CABINE
A ventilação da cabine é assegurada pelo ar externo penetrando na cabine:

- Na frente, por um arejador (8) munido de uma grade (9). O fluxo de ar é regulado por uma
borboleta (11) comandada por um puxador (13) localizado sob o painel de instrumentos do
piloto.
- No teto, a partir de uma tomada de ar de impacto (1). O ar de ventilação passa entre as duas
semi-conchas de policarbonado do teto e chega aos difusores de ventilação (5-6) orientáveis,
com fluxo regulável e que podem ser fechadas.
A tomada de ar de impacto (1) é equipada de separadores de água (2) que captam a água
drenando-a para o exterior.
O fluxo de ar pode ser regulado em função da estação verão/inverno pela rotação do copo de
decantação (4) que abre ou fecha a janela (3) de escoamento do ar.
1. Tomada de ar de impacto 8. Caixa de ventilação

2. Separadores de água 9. Grade de proteção
3. Janela de escoamento de ar 10. Dreno da caixa de ventilação
4. Copo de recuperação de água (rotativo) 11. Borboleta regulável de ventilação
5. Difusores de ventilação 12. Eixo da válvula
6. Difusor combinado com a iluminação dos 13. Puxador de comando da borboleta
pilotos
7. Difusor com duas saídas
25.3
THM
70
INSTALAÇÃO DO MOTOR
(AS350 B-BA-B2)
70.1 - O GRUPO TURBOMOTOR ARRIEL
70.2 - FIXAÇÃO DO GTM
70.3 - ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DO ÓLEO

70.3.1 - GENERALIDADES
70.3.2 - OS COMPONENTES DO CIRCUITO
70.3.3 - FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO
70.3.4 - CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO DO MOTOR
70.3.5 - LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
70.4 - COMANDOS DO MOTOR

70.4.1 - COMANDOS DO MOTOR ARRIEL
70.4.2 - OPERAÇÃO DOS COMANDOS
70.4.3 - OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCA-
LIZAÇÃO
70.5 - CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR

70.5.1 - CONTROLE DO REGIME DA GERADORA (Ng)
70.5.2 - CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)
70.5.3 - CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm)
70.5.2 - LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS
70.5.2 - SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
70.6 - PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO

70.9.1. DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR
70.9.2. CIRCUITO DE DETECÇÃO
70.9.3. O EXTINTOR DE CABINE
70.7 - PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL

THM
70.1. O GRUPO TURBOMOTOR ARRIEL
A aeronave é equipada com um motor ARRIEL A velocidade da turbina livre sendo cons-
1. Os aspectos tecnológicos e funcionais deste tante, a potência transmitida aos rotores só
motor estão descritos no Manual de Instrução depende do torque do motor. Isto explica
do fabricante do motor. Este capítulo trata so- que é possível utilizar um torquímetro para
mente da instalação do motor na aeronave: medir a potência fornecida pelo motor.
− Fixação − Motor de concepção modular: é possível
− Circuito de arrefecimento do óleo inspecionar, substituir as peças principais e
− Comandos e controles evitar o retorno do motor completo à fábrica.
− Circuito elétrico de partida. − Peso do motor = 130 kg
− Potências: Ver capítulo 1.
PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR
• Grupo turbomotor com turbina livre: o eixo

da geradora de gases e o eixo da turbina livre
são independentes.
• O calculador numérico de regulação mantém
constante a velocidade da turbina livre seja
qual for o valor do passo coletivo (isto é, seja
qual for a potência necessária ao vôo) por ação
no regime da geradora de gases, portanto, na
potência desenvolvida.
70.1
THM
70.2. FIXAÇÃO DO GTM
O GTM está instalado em um compartimento à Sua própria fixação no piso da estrutura

prova de fogo. Na parte dianteira está solidário traseira é realizada por dois amortecedores
com a CTP por uma trompa de ligação. de borracha.
O tubo de ligação do motor apoia-se sobre o

suporte (1).
2 braçadeiras (2) prendem o tubo de ligação

sobre seu suporte.
O suporte é fixado na parede de fogo horizontal

através de 2 amortecedores de borracha (4)
protegidos por defletores (3).
ATENÇÃO
O suporte (1) tem um sentido de montagem.
Ver o Manual de Manutenção.
70.2
THM
70.3. ARREFECIMENTO DO ÓLEO DO GTM E CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO
70.3.1. GENERALIDADES
Os rolamentos e engrenagens do motor são

lubrificados e refrigerados pela circulação de
óleo sob pressão. Após lubrificar o motor, o
óleo está “carregado” de calorias, portanto,
muito quente. É necessário, antes de reciclá-
lo, baixar sua temperatura a fim de conservar
todas as suas qualidades lubrificantes. É este
o papel do circuito de arrefecimento do óleo.
NOTA: É recomendável a leitura com interes-
se das generalidades relativas ao circuito de
lubrificação da CTP, pois são aplicáveis ao
motor.
ATENÇÃO
A mistura de óleos de especificações diferentes é proibida.
O monitoramento do circuito de óleo é uma função vital. Deve-se aplicar imperativamente as prescri-
ções do PRE (Programa Recomendado de Manutenção) e da documentação do fabricante do motor.
70.3.2. OS COMPONENTES DO CIRCUITO
1- Relé de comando do moto-ventilador (17) 12 - Sonda de temperatura

2- Indicador de temperatura do óleo 13 - Bujão magnético de dreno
3- Luz de alarme “limalha no motor” 14 - Contactor termométrico com lâmina bimetá-
4- Luz de alarme “baixa pressão” lica
5- Indicador de pressão do óleo 15 - Tanque
6- Transmissor de pressão 16 - Válvula termostática
7- Manocontactor “baixa pressão” 17 - Moto-ventilador
8- Filtro 18 - Radiador
9- Bomba de pressão do óleo 19 - Caixa A.S.U. (Ancillary System Unit): adap-
10 - Bombas de retorno do óleo (3 bombas) tação do sinal proveniente do sensor para o
11 - Detectores magnéticos de limalha painel de alarme.
70.3
THM
70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO
FUNCIONAMENTO GERAL. Após ter lubrifi- retorna ao tanque (15). Do tanque, ele parte
cado o motor, o óleo quente, succionado pelas novamente para um novo ciclo, lançado pela
bombas de retorno (10), é lançado no circuito bomba de pressão (9) no circuito de lubrifi-
de arrefecimento. Ele atravessa o radiador cação interno do motor.
(18), onde um fluxo de ar o resfria, depois
FUNCIONAMENTO DA VÁLVULA
TERMOSTÁTICA (16)
Na partida do motor, é necessário provocar um
aquecimento rápido do óleo a fim de assegurar,
desde o momento em que o motor gire, uma lu-
brificação correta dos rolamentos e das engre-
nagens. Este resultado é obtido pela válvula
termostática.
• Quando a temperatura (t) do óleo que sai do

motor é inferior a 74ºC, a válvula, empurrada
pela mola, está totalmente aberta. O óleo re-
torna, portanto, diretamente ao tanque (a perda
de temperatura através da válvula é inferior à
perda de temperatura através do radiador), não
sendo arrefecido, a sua temperatura aumenta
muito rápido.
• A partir de 74ºC, o aumento de temperatura
provoca a expansão do material contido na
sonda que é banhada pelo óleo proveniente do
motor. Por reação, a válvula se fecha progres-
sivamente.
• A 86ºC, a válvula está inteiramente fechada
e todo o óleo atravessa o radiador. É o funcio-
namento normal, com o motor quente.
70.4
THM
70.3.3. FUNCIONAMENTO DO CIRCUITO DE ARREFECIMENTO DO ÓLEO (Continuação)
FUNCIONAMENTO DO MOTO-VENTILADOR (17)
Em vôo de translação, o ar de arrefecimento
que atravessa o radiador é fornecido pelo vento
relativo. Em vôo pairado, onde o vento relativo
é nulo, a vazão de ar de arrefecimento é asse-
gurada pelo moto-ventilador que entra automa-
ticamente em funcionamento quando a tempe-
ratura do óleo DENTRO DO TANQUE atinge
77ºC.
No limite de 77ºC, o contactor termométrico
(14), cuja lâmina bimetálica se dilatou, fecha
seu contato, o relé R através do contato de ali-
mentação (1) é energizado através do amplifi-
cador. O relé (1) se fecha e o moto-ventilador é
alimentado. Quando a temperatura cai abaixo
de 68ºC, o contactor termométrico abre seu
contato e o moto-ventilador pára.
70.5
THM
70.3.4. CONTROLE DO CIRCUITO DE ÓLEO DO MOTOR
Os dois parâmetros funcionais de um circuito
de lubrificação são: a TEMPERATURA e a
PRESSÃO.
Deve-se notar, de passagem, que de um modo
geral, pressão e temperatura variam em sen-
tido contrário. Portanto, se a temperatura au-
menta, a pressão diminui.
O circuito de óleo do motor é controlado por:
- Uma sonda de temperatura (12) e um
transmissor de pressão (6) cujos valores são
mostrados na tela do V.E.M.D. (2).
- Uma luz de alarme de baixa pressão
“P.MOT.” (4) que, comandada pelo manocon-
tactor (7), se acende quando a pressão do óleo
for inferior a 1,1 bar.
- Um detector de limalha (11) instalado na

saída das bombas de recuperação do óleo pro-
voca o acendimento de uma luz âmbar
“LIM.MOT” (3) no painel de alarme. O cartão
impresso Nº 2 na caixa A.S.U. (Ancillary Sys-
tem Unit) assegura a adaptação do sinal entre
o sensor e o painel de alarme.
70.6
THM
70.3.5. LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
70.7
THM
70.4. COMANDOS DO MOTOR
70.4.1. COMANDOS DO MOTOR ARRIEL
70.4.2. OPERAÇÃO DOS COMANDOS
O COMANDO DE VAZÃO atua sobre duas . a eletroválvula de partida está aberta (ação
válvulas de vazão. Na primeira parte de seu do piloto sobre o comando elétrico de partida).
curso (da posição “PARADA” até a posição . a válvula dreno está fechada (função coman-
‘VÔO”) ele abre progressivamente a válvula dada pela pressão do combustível).A vazão de
de vazão principal. Na segunda parte, além combustível que chega aos injetores de partida
da posição “VÔO” (materializada por um en- é regulada pelo piloto que abre a válvula de
talhe) até a posição “EMERGÊNCIA”, o piloto controle de vazão para dar a partida sem ultra-
deve liberar a manete de vazão de seu enta- passar o valor limite da temperatura t4 (tempe-
lhe de travamento. ratura dos gases na entrada da turbina livre).
- Manete de vazão para trás, as 2 válvulas
estão fechadas: é a posição parada do
motor.
- Manete de vazão na faixa de “partida”:
. a válvula principal está parcialmente
aberta
. a abertura do dosador de combustível é
determinada pela posição da manete de
vazão e pelo controlador do acelerador
(ver documentação do fabricante do mo-
tor).
Paralelamente (e essas funções são inde-
pendentes da manete de vazão):
70.8
THM
70.4.2. OPERAÇÃO DOS COMANDOS
Manete de vazão em posição “VÔO” (ressalto

dianteiro), a válvula de vazão principal está
toda aberta e o sistema de regulação controla
a vazão de combustível (o motor acelerou
com a abertura progressiva da válvula). O re-
gulador de NG:
- Comanda a posição do dosador a partir
das ordens que recebe do regulador de
turbina livre (regulador NTL).
- Controla os regimes transitórios dosan-
do o combustível nas acelerações para
evitar o estol de compressor e nas desa-
celerações para evitar o apagamento.
Observe que a eletroválvula de partida está
fechada e que a válvula dreno encontra-se
aberta.
MANETE DE
VAZÃO NA
POSIÇÃO VÔO
Ultrapassando a posição “VÔO” o desloca-

mento da manete de vazão provoca a abertura
progressiva da válvula de emergência que
permite alimentar o motor em caso de falha do
governador que tenha provocado o fechamento
do dosador. O combustível passa então dire-
tamente pela válvula de emergência, cujo grau
de abertura deve ser regulado pelo piloto em
função do passo coletivo. Ele deve então OB-
SERVAR MAIS ATENTAMENTE SEUS PA-
RÂMETROS DE FUNCIONAMENTO (NG - T4),
pois não está mais protegido pelo governador.
O COMANDO DE REGULAÇÃO atua, como

se viu acima sobre o regulador da turbina li-
vre. O ajuste da mola do dosador varia auto-
maticamente em função da posição da ala-
vanca de passo coletivo.
70.9
THM
70.4.3. OS COMPONENTES DOS SISTEMAS DE COMANDO DO MOTOR E SUA LOCALIZAÇÃO
A haste elástica permite manobrar o

comando de passo coletivo em caso de
travamento do comando do motor (re-
tração e extensão da haste).
70.10
THM
70.5. CONTROLE DA POTÊNCIA DO MOTOR
70.5.1. CONTROLE DO REGIME DA GERADORA (Ng)
(1) Sistema taquímetro do motor das versões B – B1 – BA
É um sistema de medição independente. O A rotação do imã aplica, por indução (correntes

transmissor é um alternador trifásico (gerador de FOUCAULT) um torque no disco de alumí-
taquímetro) cujo rotor é acionado pela geradora nio (4) solidário ao ponteiro indicador. O torque
de gases. O alternador produz uma corrente de acionamento do disco, balanceado por uma
com freqüência proporcional ao regime de Ng. mola espiral (5), é proporcional à velocidade de
Esta corrente alimenta o receptor (indicador) rotação do imã, portanto, proporcional à Ng.
que é um motor síncrono cujo rotor (2), girando
na mesma velocidade do alternador, aciona
um imã (3).
(2) Sistema taquímetro do motor da versão B2
O motor possui um sistema de medição inde- Esta tensão proporcional à velocidade de rota
pendente. O transmissor é um gerador taquíme- ção do motor alimenta o mostrador digital do
tro bifásico acionado pela caixa de acessórios indicador numérico para exprimir a Ng em por
do motor. O sinal de freqüência enviado pelo ge- centagem (100% de Ng = 51800 rpm).
rador é convertido em tensão por um inversor
integrado ao indicador.
70.5.2. CONTROLE DA TEMPERATURA DOS GASES (T4)
A temperatura dos gases (t4) é medida na en-

trada da turbina livre. Os detectores são termo-
pares de “cromo-alumel” que geram uma tensão
proporcional à temperatura a ser medida. Três
termopares estão mergulhados num fluxo gaso-
so, à 120º um do outro. Eles estão conectados
em paralelo, de tal forma que o indicador , que é
um milivoltímetro, indica a tensão (isto é, a tem-
peratura) mais elevada. Não há nenhuma regu-
lagem entre os termopares e o indicador.
70.11
THM
70.5.3. CONTROLE DO TORQUE DO MOTOR (Tm)
1) PRINCÍPIO DO TORQUÍMETRO
O torque do motor é medido no pinhão inter- P : empuxo do pinhão

mediário da caixa de redução do motor. Esse PT : empuxo tangencial
pinhão apresenta dentes helicoidais, sendo, PA : empuxo axial
portanto, sede de um impulso axial PA propor- RA : reação axial
cional ao torque do motor e de uma reação
axial RA igual a PA, ou seja, ela própria pro-
porcional ao torque do motor. Utiliza-se o
deslocamento axial do pinhão sob o efeito de
RA para medir o torque do motor.
O óleo proveniente da bomba de lubrificação

do motor chega na câmara de medição do
torquímetro (A) de onde escapa por um orifí-
cio de escape f cuja seção de passagem varia
em função da posição do pinhão:
- Se Tm aumenta >> RA aumenta >> o pis-
tão se desloca no sentido de uma diminuição
da vazão de escape f:
A PRESSÃO AUMENTA NA CÂMARA A
- Se Tm diminui >> A PRESSÃO DIMINUI.
Como todas as grandezas (Tm - RA - vazão
de escape - pressão) variam proporcional-
mente, a pressão na câmara A é proporcional
ao torque do motor:
BASTA MEDIR ESTA PRESSÃO PARA CO-
NHECER O TORQUE
NOTA: O pistão do torquímetro não gira. Só
pode deslocar-se axialmente sob a ação de
RA.
2) MEDIDA DA PRESSÃO DO TORQUÍMETRO
É um sistema de medida indutivo. Uma palheta

móvel (2) acionada por um tubo de Bourdon (3) -
tubo que se deforma em função da pressão -
desloca-se no campo magnético de 2 solenóides
enrolados em armação de ferro doce (1). Os sole-
nóides são alimentados em corrente alternada de
1.000 Hz. A cada valor da pressão corresponde
uma posição da palheta, portanto um valor da re-
lutância de cada solenóide. A relutância (resistên-
cia magnética) diminui quando o entreferro dimi-
nui. As variações de relutância provocam uma va-
riação de intensidade nos dois enrolamentos.
Quando a pressão aumenta, I2 diminui e I1 au-
menta. I2 e I1 são aplicados ao indicador (propor-
cional) cujo ponteiro desvia de acordo com a pa-
lheta (2).
70.12
THM
70.5.4. LOCALIZAÇÃO DOS COMANDOS
Os indicadores são representados sem seus arcos de cores, pois cada versão possui limitações diferentes,
dadas no Manual de Vôo.
70.13
THM
70.5.5. SISTEMA DE PARTIDA DO MOTOR
O desenho representa o circuito durante a fase ativa da partida: botão "PARTIDA"

pressionado.
_ O SISTEMA EM REPOUSO (antes da parti- Quando NG = 96%, o sinal "rpm", aplicado no

da): Os botões de comando "PARTIDA" e interruptor tacométrico, provoca o fechamento
"VENTIL" estão desligados. O relé de comando contato de alimentação C da eletroválvula
do m encontra-se desenergizado; logo o con- de sangria, excitada a partir de um contato
tactor de partida K3 encontra-se aberto, as "desligado" do relé m.
caixas de ignição não estão sendo alimenta-
das, a eletroválvula de partida está fechada. Note bem que a eletroválvula de partida se fe-
cha automaticamente no final da partida (aber-
_ PARTIDA: O acionamento do botão "PAR- tura do micro contactor C1 por ação da pressão
TIDA" excita o relé m que, na posição "liga- de ar P2).
do":
- estabelece a alimentação do contactor de parti- - VENTILAÇÃO: Esta função, separada da fun-
da K3 que se fecha: o arranque gira- aciona a ção "partida", permite refrigerar e secar a li-
eletroválvula de partida que se abre: o combustí- nha gasosa evacuando o combustível acu-
vel flui mulado por causa de partida abortada. Para
- fecha o circuito das caixas de ignição: os ventilar basta pressionar o botão "VENTIL": o
ignitores inflamam o combustível contador de partida K3, diretamente alimenta-
do, fecha-se: o arranque gira e a linha gasosa
NG aumenta. Quando NG = 40 a 45%, o motor é varrida pelo ar fresco.
está auto sustentado e o piloto desliga o bo-
tão de partida (retorno do sistema ao repou- - O relé m é também chamado relé 23K.
so). A seguir, a geradora é acelerada pelo
deslocamento da manete de vazão.
70.14
THM
70.6. PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIO
70.6.1. DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR

O circuito de detecção de fogo alerta o piloto, Se num desses pontos a temperatura ultrapas-
através do alarme “FOGO” de qualquer au- sar o limite admissível (200oC na parte dianteira
mento anormal de temperatura na zona do do motor, 300 oC ou 400 oC na parte traseira), o
motor e principalmente nos pontos críticos detetor de alarme aciona, pela abertura de um
onde estão colocados os detetores de fogo: contato elétrico, o circuito da luz “FOGO” que
entrada de combustível, entrada e saída de se acende.
óleo, rampa de injeção de combustível, zona
traseira debaixo do capô GTM (zona de pas-
sagem das chamas em caso de incêndio).
1) DETETOR DE FOGO
O elemento sensível do detetor é composto de 2 lâ-

minas bimetálicas.
Princípio da lâmina bimetálica:
Uma lâmina A (com pequeno coeficiente de dilata-
ção) e uma lâmina B (com grande coeficiente de di-
latação) são soldadas entre si. O aumento de tempe-
ratura provoca um alongamento diferente das duas
lâminas: B alonga-se mais do que A. Como A e B são
solidários, o esforço deforma o par bimetálico cur-
vando-o para o lado de A.
O detetor compreende um bimetálico (7) termo-
isolado (fibra de vidro) (6) e um bimetálico nu (2).
Cada bimetálico tem um contato elétrico (9) que é
ligado num borne isolado (4-5). Quando a temperatu-
ra for inferior ao limite de detecção (200 oC, 300 oC ou
400 oC, de acordo com a regulagem do detetor) os
contatos ficam encostados e o circuito elétrico fecha-
do. Acima deste limite os contatos se afastam.
2) FUNCIONAMENTO:
Quando a temperatura aumenta lentamente, toca no batente (1) enquanto o bimetálico nú
os dois bimetálicos sofrem o mesmo aqueci- (2),que recebe mais calor, se deforma mais ra-
mento e se deformam da mesma maneira. pidamente que o bimetálico termo-isolado e os
Quando o limite de detecção é atingido, o bi- contatos se afastam logo que o limite de detec-
metálico termo-isolado (5) ção é atingido.
70.15
THM
70.6.2. CIRCUITO DE DETECÇÃO
Um relé de alarme R é ligado à massa dos O relé é temporizado por um condensador C

detetores de incêndio D montados em série (só dispara uma fração de segundo após o
(borne pequeno no lado +) e do botão “TES- corte da corrente), para evitar o acendimento
TE FOGO”. com os contatos dos detetores acidental do alarme provocado por “mini-
normalmente fechados, o contato de relé en- aberturas” dos detetores decorrentes de vibra-
contra-se em posição ligado e a luz “FOGO” ções. O condensador C, normalmente carrega-
apagada. Basta que os contatos de um dete- do (potencial diferente entre bornes do relé) se
tor se afastem (temperatura acima do limite descarrega a cada “mini-abertura” prolongando,
de detecção) para cortar a alimentação do durante uma fração de segundo, a alimentação
relé que oscila em posição “desligado”, fe- do relé, que só dispara se o tempo de corte for
chando o circuito da luz, que acende. superior à temporização. O botão “teste” per-
mite verificar o bom funcionamento do circuito
(acendendo a luz) desligando a massa do relé
de alarme.
70.6.3. O EXTINTOR DE CABINE O tempo de duração da carga do extintor é da

ordem de 6 segundos, o que faz com que sua
O extintor está colocado no piso da cabine à utilização seja restrita apenas ao primeiro com-
direita do assento do piloto. bate ao incêndio, ou a fogo de pequenas pro-
porções.
CARACTERÍSTICAS:
- Agente exterior...................................1 kg
- Peso vazio...................................0,780 kg
- Pressão interna.....................7 bar a 15oC
70.16
THM
70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL
(1) Indicador de ∆ Ng
O computador que elabora a indicação de PMD

e o sensor de pressão associado a ele são in-
corporados na caixa do indicador.
Duas sondas de temperatura (uma por indica-
dor) são fixadas sob a estrutura da cabine, entre
as cavernas X1980 e X 2325.
A face dianteira do indicador agrupa várias in-
formações.
- Estado da válvula de sangria, visualizada
pela bandeira (4) amarela com faixas ver-
des.
Bandeira visível: válvula de sangria aberta.
- Indicação numérica (5) do valor de Ng real
expresso em porcentagem (100% = 51800
rpm).
Esta indicação permite o monitoramento du-
rante a partida, em vôo (em caso de pane da
função analógica) ou durante a verificação de
potência do motor.
- Uma escala circular (3) associada ao pontei-
ro (2) indica a mudança de Ng em função do
regime de potência (variação do passo cole-
tivo) ou em função das condições externas.
- Um botão de TESTE (1).
PONTOS CARACTERÍSTICOS DA ESCALA DO INDICADOR
Alguns valores para fixar as idéias (Motor ARRIEL 1D1)
Em condições pa-
Ng W RPM ∆ Ng
drão (ISA)
Máx. transitória 107.5% - 56685 rpm +6
PMD 101.9% 531 Kw 52784 rpm 0
PMC 98% 466 Kw 50764 rpm -3,5
70.17
THM
70.7. PILOTAGEM COM NG DOS MOTORES VARIÁVEL (Continuação)
Teste do indicador
O indicador possui um botão (1) que permite

efetuar, mesmo com o motor cortado, uma ve-
rificação das condições de todos os seus com-
ponentes.
A seqüência de teste automático é iniciada

pressionando-se o botão TESTE.
- Durante o primeiro segundo:
Todos os dígitos do indicador (4) se acendem.
- Durante o próximo segundo:
Indicação de uma das seguintes mensagens
pelos dígitos do indicador (4):
--- se a sonda de temperatura estiver em bom
estado.
LL (line low – resistência da linha baixa) se a
sonda de temperatura estiver em curto-circuito
LH (line high - resistência da linha alta) se o
circuito da sonda de temperatura estiver aberto.
- No terceiro segundo:
Durante 3 segundos, os dígitos do indicador (4) Durante os cinco segundos do teste automático,
mostrarão o valor da Ng de PMD do momento, as seguintes funções são verificadas:
gerada pelo computador. - O ponteiro (2) indica 0 (zero).
- No quinto segundo: - A bandeira (3) permanece visível.
Final do teste.
(2) Circuito funcional do indicador de ∆ Ng
70.18

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00 – GENERALIDADES 29 - SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRÁULICO

50 – ESTRUTURA 67 - COMANDOS DOS ROTORES

63 - TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL 28 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

62 - ROTOR PRINCIPAL 31 - SISTEMA ANEMOBAROMÉTRICO

65 - ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA 33 - ILUMINAÇÃO INTERIOR - EXTERIOR

64 - ROTOR DE CAUDA 25 - EQUIPAMENTOS E ADAPTAÇÒES DIVERSAS

24 - GERAÇÃO ELÉTRICA 70 - GRUPO TURBOMOTOR

00.1 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE ....................... 00.1

00.2 - POSTO DE PILOTAGEM................................................................. 00.3

00.3 - OPERAÇÃO NO SOLO ................................................................... 00.11

00.1. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE

O ESQUILO MONOMOTOR É UM HELICÓPTERO LEVE, POLIVALENTE ...

... equipado com as instalações apropriadas, pode desempenhar diversas missões,

Esta aeronave é comercializada em diferentes versões descritas neste manual.

Potência Potência Velocidade

* estes são os pesos máximos para operação com carga externa.

Devido ao emprego de modernas tecnologias de materiais e de construção mecânica,

00.2. O POSTO DE PILOTAGEM

Identificação dos instrumentos 12. Tacômetro do rotor (NR)

00.2. O POSTO DE PILOTAGEM (Continuação)

00.2.2. O PAINEL DE ALARMES

LUZ VERMELHA ACESA = AÇÃO IMEDIATA DO PILOTO

O bloco de botões representado está com

00.2.4. COMANDOS NO MANCHE CÍCLICO E ALAVANCA DE PASSO COLETIVO

Comandos no manche cíclico

O manche coletivo (antigo e novo)

00.3. OPERAÇÃO NO SOLO

Utilizam-se 2 tipos de rodas

Efetua-se o içamento através de

50.1 - GENERALIDADES ............................................................................ 50.1

53.2 - ESTRUTURA CENTRAL ................................................................... 50.3

53.3 - BARCA E PISO DA CABINE ............................................................. 50.3

53.4 - CAPOTA ............................................................................................ 50.4

53.5 - ESTRUTURA TRASEIRA .................................................................. 50.5

53.6 - CONE DE CAUDA ............................................................................. 50.6

55.7 - EMPENAGEM.................................................................................... 50.7

52.8 - PORTAS ............................................................................................ 50.9

52.9 - CAPOS, CARENAGENS E PAREDES .............................................. 50.10

32.10 -TREM DE POUSO ............................................................................ 50.11

50.1.1. SUB-CONJUNTOS DA ESTRUTURA

Notar a importância dada aos materiais "plásticos".

ALGUMAS PALAVRAS SOBRE ESSES NOVOS MATERIAIS:

50.1.2. DIMENSÕES DAS PORTAS DE ACESSO - SUPERFÍCIES E VOLUMES ÚTEIS -

SUPERFÍCIE E VOLUMES ÚTEIS

VOLUME TOTAL DOS

PISO DA CABINE BAGAGEIRO ESQUERDO

53.2. ESTRUTURA CENTRAL

É a parte mais resistente da estrutura, que

A estrutura da barca que suporta a cabine

1. Parte dianteira do piso

As vigas suportam os pontos de

Os elementos da estrutura da capota são: Moldados a quente, estes elementos são

1. Painéis do pára-brisa. Plexiglass. 4. Dobradiças da porta

53.5. ESTRUTURA TRASEIRA

É constituída por três cavernas ligadas

1. Piso do GTM (chapa de aço inoxidável)

53.6. CONE DE CAUDA

O cone de cauda é formado por

O cone de cauda suporta:

53.6. CONE DE CAUDA (Continuação)

Para corrigir o balanceamento da