Manual de Ensino Técnicas Militares Vol V - VBTP EE-11 URUTU

EB60-ME-14.
015
MANUAL DE ENSINO TÉCNICAS MILITARES

VOLUME 5 - VIATURA BLINDADA DE
TRANSPORTE DE PESSOAL EE-11 – URUTU
O CHEFE DO DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO,

no uso das atribuições que lhe conferem o parágrafo único do art. 5°, a letra b) do inciso
VI do art. 12, e o caput do art 44, das Instruções Gerais para as Publicações
Padronizadas do Exército (EB10-IG-01.002), aprovadas pela Portaria do Comandante do
Exército n° 770, de 7 de dezembro de 2011, resolve:
Art. 1° Aprovar, para fins escolares, o Manual de E nsino Técnicas Militares Volume
5 - Viatura Blindada de Transporte de Pessoal (VBTP EE-11 - Urutu, (EB60-ME-14.015),
1ª edição, de 2013, que com esta baixa.
Art. 2° Estabelecer que esta Portaria entre em vigo r a contar da data de sua
publicação.
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FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÕES
NÚMERO ATO DE PÁGINAS

DATA
DE ORDEM APROVAÇÃO AFETADAS
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ÍNDICE DE ASSUNTOS
Pag
CAPÍTULO I – APRESENTAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DA VBTP.................... 01
CAPÍTULO II – PAINEL DE INSTRUMENTOS..................................................... 04
CAPÍTULO III – EQUIPAMENTOS DA VBTP......................................................... 07
CAPÍTULO IV – CONDUÇÃO DA VIATURA......................................................... 12
CAPÍTULO V – CONJUNTO DE FORÇA.............................................................. 15
CAPÍTULO VI – MOTOR MBB OM 352 A.............................................................. 16
CAPÍTULO VII – CHASSI DA VBR EE-11............................................................. 21
CAPÍTULO VIII – FUNCIONAMENTO DO MOTOR À DIESEL.............................. 30
CAPÍTULO IX – MANUTENÇÃO DE 1º ESCALÃO............................................... 33
CAPÍTULO X – TRANSPOSIÇÃO DE CURSO D’ÁGUA......................................... 50
CAPÍTULO XI – OPERAÇÕES EM CONDIÇÕES NÃO USUAIS............................. 53
CAPÍTULO XII – DESTRUIÇÃO DA VIATURA........................................................ 57
CAPÍTULO XIII – SOCORRO E EVACUAÇÃO DE FERIDOS................................. 59
CAPÍTULO XIV – APRONTO OPERACIONAL....................................................... 62
CAPÍTULO XV – BALIZAMENTO........................................................................... 65
CAPÍTULO XVI – MANOBRA DE FORÇA............................................................... 68
CAPÍTULO XVII – EXECUÇÃO DE MANOBRAS DE FORÇA................................. 73
CAPÍTULO XVIII – NORMAS DE SEGURANÇA..................................................... 79
CAPÍTULO XIX – MANUTENÇÃO DO MATERIAL................................................. 82
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CAPÍTULO I - APRESENTAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DA VBTP
Viatura Blindada de Transporte de

Pessoal
EE-11 Urutu
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VBTP EE-11 Urutu
Origem: Brasil
Fabricante: Engenheiros Especializados S.A.
(ENGESA)
Países possuidores: Brasil, Venezuela, Iraque, Colômbia, Equador, dentre outros
Histórico: Entrou em serviço na década de 70, sendo ainda utilizado por muitos países.
Sua produção foi encerrada no final da década de 80, com a falência da ENGESA.
O EE-11 URUTU é uma viatura de transporte sobre rodas, anfíbio, totalmente blindado,
desenvolvido para múltiplas aplicações militares, todas com alto desempenho em terra
ou em água.
Características da Viatura
Emprego: Viatura Blindada para transporte de tropa dotada de grande
velocidade.
Tripulação: 3 Homens (1 Motorista, 1 Atirador.50 e 1 Rádio Operador) + 1

GC Equipado (9 Homens)
Peso: 11.000 Kg (13.000 kg em Ordem de Marcha)
Dimensões: Comprimento: 6m; Largura: 2,59 m;

Altura: 2,72m; Altura do Solo: 0,375m
Motor OM 352A Mercedes Benz de 6 cilindros turbinado à díesel,

desenvolvendo 156 Cv à 2800 RPM
Potência/Peso: 12 Cv/Ton
Armamento: 1 Mtr .50 em torreta giratória
Blindagem: Chapa Bimetálica Engesa (média de 8mm) fornecendo proteção

contra Projétil Perfurante 7,62mm à 100m (ângulo de 90º) e
contra Projétil Comum 7,62mm à 50m (ângulo de 90º)
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Desempenho:
Velocidade Máxima: Autonomia:
Terra: 600km
Terra
Água: 60km
Água
Rampa Máxima: Inclinação Lateral Máxima:
Obstáculo Vertical: Fosso:
Não Ultrapassa
Vão Livre: Passagem de Vau:
Ilimitado
Conteúdo extraído do seguinte manual:
- Manual de Operação Engesa - EE 11.
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CAPÍTULO II - PAINEL DE INSTRUMENTOS
1. GENERALIDADES
A presente nota de aula tem por finalidade habilitar o instruendo a realizar um
deslocamento utilizando a viatura EE – 11 / URUTU. Para isso é necessário que o mesmo
tenha condições de identificar as partes componentes dos painéis existentes no
compartimento do motorista, bem como ter conhecimento da lista de procedimentos a ser
realizada para colocar a viatura em movimento e também para estacionar a viatura.
2. PAINÉIS DE INSTRUMENTOS DA VBTP EE – 11 URUTU
1) Botão de partida
- Com a chave de contato introduzida; pressionando-se este botão, liga-se o motor de
partida colocando em funcionamento o motor da viatura.
2) Tomada da luz de serviço
- Permite ligar a lâmpada portátil de serviço, que se encontra na caixa de ferramentas.
3) Comandos de navegação
a) Sistema de Navegação
- Esta chave quando acionada provoca o fechamento do cogumelo e admissão de ar,
sobre o compartimento do motor, abre a passagem para a aspiração do ar ( sistema de
arrefecimento) a partir da cabine da viatura e arma a passagem de exaustão do ar
proveniente do sistema de arrefecimento (externamente, sobre a porta direita) preparando a
viatura para navegação.
- A lâmpada testemunha amarela quando acesa, indica que o sistema de “Navegação“
encontra-se acionado.
b) Pressurização da Transmissão
- Esta chave quando acionada pressuriza a transmissão da viatura impedindo a
penetração de água na mesma, quando esta estiver navegando.
c) Bomba de Esgotamento
- Esta chave quando acionada liga a bomba de porão para esgotamento de água que
eventualmente venha a penetrar no interior da viatura.
- A lâmpada testemunha vermelha acesa indica seu funcionamento.
4) Cigarra de baixa pressão de ar
- A cigarra soa sempre que a pressão do ar no reservatório encontra-se abaixo do limite
mínimo para frenagem segura.
5) Lâmpada testemunha de carga do alternador (24 V)
- A lâmpada testemunha (vermelha) quando acesa, indica que o alternador (24V) não
está carregando as baterias.
6) Amperímetro
- Indica a intensidade de corrente em ampéres enviada para recarga da bateria do
sistema de 12 volts.
- A intensidade não deve ultrapassar 6,75 A.
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7) Interruptor do limpador de para-brisa

- Aciona o limpador de para-brisa.
8) Comandos de operação em terra
a) Bloqueio do diferencial
- Aciona pneumaticamente o bloqueio do diferencial traseiro.
- A lâmpada testemunha amarela quando acesa indica o acionamento do bloqueio do
diferencial.
b) Tração dianteira
- Aciona a tração dianteira da viatura.
- A lâmpada testemunha azul quando acesa indica que a tração dianteira está ligada.
c) Neutro – Neutro
- Esta chave quando acionada, em qualquer de suas posições desloca os engates da
caixa de transferência e redução para a posição Neutro. Esta chave é utilizada sempre antes
da operação da chave Reduzida – Direta. Esta chave pode ser ainda acionada quando se
deseja manter a viatura parada na água mantendo em operação a bomba de esgotamento.
- A lâmpada testemunha vermelha quando acesa indica que a posição Neutro está
acionada na caixa de transferência. A lâmpada apaga-se ao ser acionada a chave Reduzida
– Direta, em qualquer das duas possíveis posições.
d) Reduzida – Direta
- Esta chave aciona o engate pneumático das posições Reduzida ou Direta na caixa
de transferência e redução.
- A lâmpada testemunha verde quando acesa indica que a posição Reduzida está
engatada.
- Não se deve acionar Reduzida sem antes acionar a chave Neutro – Neutro. Esta
operação deve ser realizada com a viatura parada.
9) Indicador de depressão
- Indica que o elemento filtrante do filtro de ar deve ser trocado ou pelo menos limpo.
- Uma vez substituído o elemento filtrante, para que o indicador volte a sua condição
inicial, basta pressionar o pino central com o motor desligado.
10) Luzes internas
- Permite que os tripulantes acendam as luzes internas da viatura.
11) Chaves dos exaustores - ventiladores
- Estas chaves acionam os exaustores – ventiladores da viatura. A chave da esquerda
aciona os exaustores – ventiladores da esquerda e a chave da direita os da direita. As
chaves giradas para a direita ligam a exaustão, e giradas para esquerda ligam a ventilação.
12) Interruptor geral das lanternas
- Puxando-se o interruptor na primeira posição são
acesas as lanternas de luzes militares.
- Destravando-se a chave pela compressão do pino
de travamento e puxando-a simultaneamente para a
segunda posição, liga-se o circuito de Luzes – Civis ,
passando a viatura a contar com luz de freio traseira e
permitindo que sejam ligadas as lanternas sinalizadoras de direção e sirene.
13) Chave de contato
- Liga o circuito elétrico da viatura permitindo a partida do
motor.
- Estando ligado o circuito de Luzes – Civis o condutor
poderá ligar as lanternas girando a chave de contato para a
primeira posição ou os faróis girando-a para a segunda posição.
14) Manômetro da pressurização da transmissão
- Indica a pressão a que está submetida a transmissão
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quando a chave de pressurização da transmissão está acionada. Em operação normal, o

ponteiro deverá situar-se na marca d 0,75 Kgf/cm².
15) Botão de luz alta
- Estando a chave de contato na primeira posição e o interruptor geral de lanternas na
segunda posição (luzes civis), este botão atua como lampejador de faróis no facho alto,
apagando-se quando deixa-se de exercer pressão sobre o mesmo.
- Estando a chave de contato na segunda posição e o interruptor geral de lanternas na
segunda posição (luzes civis) este botão permite selecionar facho alto ou baixo para os
faróis.
- Observar a lâmpada testemunha azul de luz alta no instrumento combinado.
16) Chave sinalizadora de direção
- Com o interruptor geral de lanternas na segunda posição (luzes civis) esta chave
quando girada para a esquerda ou direita aciona as luzes sinalizadoras de direção.
17) Velocímetro e odômetro
- Indica a velocidade e quilometragem, respectivamente, da viatura.
18) Tacômetro
- Indica a rotação do motor em rpm.
19) Sirene
- Com o interruptor geral de lanternas na segunda posição (luzes civis), o interruptor
quando puxado coloca em funcionamento a sirene.
20) Farol de aproximação
- Com o interruptor geral de lanternas na primeira posição, o interruptor quando
puxado acende o farol de aproximação.
21) Lâmpada para leitura de mapas
- Esta lâmpada fornece um facho de luz dirigida, sendo acionada pelo interruptor geral
das lanternas. Girando-se no sentido anti-horário aumenta a intensidade de iluminação dos
instrumentos até que no final do curso, a iluminação dos instrumentos apagar-se-á,
acendendo simultaneamente a lâmpada para leitura de mapas.
22) Instrumento conjugado
a) Indicador da pressão de ar: O manômetro possui dois ponteiros, um vermelho e um
branco. O ponteiro branco indica a pressão de ar no
reservatório, que deve estar entre 5,0 e 7,0 Kgf / cm². O
ponteiro vermelho indica a pressão de ar utilizada para
frenagem.
b) Lâmpada testemunha de luz alta
c) Indicador da pressão do óleo: A pressão mínima
para uma lubrificação adequada é de 3,0 Kgf / cm².
d) Lâmpada testemunha de carga do alternador: A
lâmpada testemunha (vermelha) quando acesa indica que o
alternador não está carregando a bateria.
e) Indicador da temperatura de água de
arrefecimento: O ponteiro deve ficar entre as marcas de 81º
a 95º C.
f) Lâmpada testemunha do freio de estacionamento
g) Indicador da pressão de ar no reservatório:
Quando a lâmpada testemunha vermelha estiver acesa e a cigarra soando indica-se que a
pressão do ar no reservatório está abaixo do limite mínimo para uma frenagem segura.
h) Lâmpada testemunha dos sinalizadores de direção.
i) Indicador de combustível.
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CAPÍTULO III - EQUIPAMENTOS DA VBTP
1. NO COMPARTIMENTO
a. Portas laterais (esquerda e direita)
- Bloco de visão direta
- Trava
b. Porta traseira
- Seteira
- Bloco de visão direta
- Trava
c. Bancos individuais
- Encaixe
- Trava
d. Bancos da tripulação
-Travas
e. Seteiras (10)
f. Blocos de visão direta (02)
g. Exaustores / ventiladores (04)
h. Luzes internas (04)
i. Extintor de incêndio
- Dianteiro
- Traseiro
j. Base de montagem para o rádio
k. Base de antena (04)
l. Caixa do telefone externo (parte traseira)
m. Tanque de combustível (02)
n. Suporte para caixa de ferramentas
o. Torreta da Mtr .50
- Trava de deriva
- Parafuso freio de arrasto
p. Escotilha do atirador
- Retém interno
q. Escotilhas do compartimento de pessoal ou carga
- Travas
r. Cabo de aço
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EQUIPAMENTOS
1) RETROVISORES: A viatura está equipada com

dois retrovisores.
2) EXTINTORES DE INCÊNDIO: A viatura está
equipada com dois extintores de 2 kg cada. Um deles
encontra-se instalado atrás do banco individual da
esquerda, o outro na parte traseira, lado direito.
3) CAMBURÕES: Possuem capacidade de 20 litros
cada um, sendo fixados na parte traseira da viatura. Um
camburão é destinado ao armazenamento de água e o
outro ao de combustível.
4) CABO PARA REBOQUE: O cabo para reboque
é fixado através de grampos de segurança. NOTA:
evitar a utilização do cabo, quando em operação por
percursos longos ou em vias de alta velocidade, exceto
em situações de emergência.
5) FERRAMENTAS DE SAPA: Pá, machado e
picareta são fixados externamente na parte dianteira
da viatura.
6) PORTAS: As três portas que a viatura possui
são travadas internamente girando-se a alavanca.
Certificar-se de que as barras de travamento estão
perfeitamente encaixadas nos seus respectivos
alojamentos assegurando um bom travamento. Não
trafegar com as portas destravadas.
7) ESCOTILHAS DOS TRIPULANTES: As quatro
escotilhas da tripulação são destravadas puxando o cordão
de aço que automaticamente libera os fechos.
8) ESCOTILHA DE EMERGÊNGIA: A escotilha

posterior esquerda possui uma escotilha de emergência
que se abre para dentro da viatura.
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9) SUBSTITUIÇÃO DOS BLOCOS DE VISÃO

DIRETA: Os blocos de visão direta são colocados,
retirados ou substituídos pela abertura de seus
respectivos alojamentos. Para isto afrouxam-se as
duas porcas borboletas e gira-se a tampa para cima
liberando a passagem para os blocos.
Ao substituir ou colocar os blocos, certificar-se de
que as tampas estejam bem travadas apertando
firmemente as porcas borboletas.
10) ACESSO AOS TANQUES DE
COMBUSTIVEL: O acesso aos dois tanques de
combustível é realizado pela parte superior traseira. As
tampas são abertas manualmente, dando acesso aos
bocais de enchimento.
11) CAIXA DE FERRAMENTAS: A viatura é
equipada com caixa de ferramentas, situada acima do
encosto do banco da tripulação.
12) DISPOSITIVO PARA ENCHIMENTO DE
PNEU:
PROCEDIMENTOS PARA ENCHIMENTO DOS PNEUS:

a) Retirar a mangueira de enchimento de pneus
localizada na caixa de ferramentas ou utilizar
uma similar.
b) Antes da ligação da mangueira à válvula de
enchimento dos pneus, comprimir o botão de descarga
com o motor em funcionamento para que o óleo e a água
existente na válvula sejam expelidos.
c) Encaixar a extremidade de mangueira, uma vez
retirada a porca borboleta.
d) A outra extremidade da mangueira é ajustada a
válvula do pneu.
e) Instalada a mangueira, para enchimento, o motor deve ser acelerado até cerca de
2000 rpm.
f) O controle de pressão é efetuado através de um calibrador.
O acesso à válvula de enchimento de pneus (purgador) é realizado através da
tampa de inspeção localizada no piso, junto à porta lateral direita.
13) TAMPA DE COMPARTILHAMENTO DO MOTOR: O acesso ao compartilhamento do
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motor é realizado pela remoção dos parafusos,

levantando-se posteriormente a tampa.
NOTA: O encaixe para chave Allen de ½ pol,
localizado sobre a tampa do compartilhamento do
motor serve para armar ou desarmar o cogumelo de
admissão de ar em caso de pane no sistema de
acionamento pneumático (Chave “Navegação”).
14) BANCOS: A viatura possui dois bancos
individuais (além do banco do motorista) junto a porta lateral na dianteira da viatura. O
encosto é fixado e o assento dobrável.
15) SETEIRAS: A viatura possui seteiras nas
partes laterais e traseira, são utilizadas para observação
pelos tripulantes quando embarcados e suas escotilhas
estiverem fechadas.
2. NO PORÃO
a. Caixa de mudanças
- Trambulador
b. Cabo do velocímetro
c. Tambor do freio de estacionamento
d. Caixa de transferência
e. Bomba de óleo da caixa de transferência
f. Pistão acionador:
- Reduzida - neutro - direta (esq.)
- Tração dianteira (frente ao lado da árvore)
- Bomba de porão (atrás dir.)
- Hélices (frente dir.)
g. Interruptores das lâmpadas de aviso do painel (tração dianteira, reduzida, etc.)
h. Vareta de nível da caixa de transferência
i. Árvores de transmissão para:
- Diferencial dianteiro
- Diferencial traseiro
- Hélices
j. Haste de comando dos lemes
k. Baterias
- 02 (Rádio) + 01 (VBTP)
l. Garrafa para enchimento de pneus e dreno
- Tubulação
m. Válvula reguladora de pressão
n. Lubrificador de linha
o. Válvula reguladora da pressurização da transmissão (com indicador)
p. Reservatório de ar (sangria)
q. Caixa de comando das hélices
r. Bombas de porão (manual e mecânica)
- Tubulação
s. Orifícios de drenagem da Carroceria
t. Válvulas solenóides (eletro-pneumáticas)
- Reduzida-direta
- Neutro-neutro
- Sistema de navegação
- Tração dianteira
- Bomba de porão
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- Pressurização da transmissão
- Bloqueio
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CAPÍTULO IV - CONDUÇÃO DA VIATURA
1. VERIFICAÇÕES
a. O usuário da viatura deve realizar, obrigatoriamente, uma série de verificações antes,
durante e após a utilização da viatura. Essas verificações estão listadas na Ficha de
Manutenção Preventiva de 1º Escalão, localizada no verso da Ficha de Serviço da Viatura.
1) Inspecionar o estado e pressão dos pneus e amortecedores.
2) Certificar-se de que todos os bujões de drenagem encontram-se nos seus respecti-
vos lugares.
3) Certificar-se de que todas as portas e escotilhas fecham e vedam perfeitamente.
4) Inspecionar visualmente o compartimento do motor quanto a sinais de vazamentos
de óleo lubrificantes, combustível ou água.
5) Verificar se a quantidade de combustível é adequada ao percurso que se deseja efe-
tuar.
6) Verificar o nível de óleo lubrificante do motor.
7) Verificar o nível de fluido da direção hidráulica.
8) Verificar o estado e tensão das correias de transmissão do motor.
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9) Verificar o nível de água do radiador.
10) Examinar, no porão, o estado e tensão das correias de transmissão da bomba de es-
gotamento.
11) Examinar o nível de fluído do guincho hidráulico. O nível é satisfatório quando for visí-
vel através do visor.
12) Examinar o nível de eletrólito das baterias.
2. PARTIDA DO MOTOR / VBTP EE – 11 URUTU

Para se acionar o motor da VBTP Urutu, deve-
se seguir a seguinte seqüência:
a.Ligar as chaves gerais
b. Colocar a alavanca de mudanças em
neutro
c. Introduzir a chave de contato no seu
comutador. As lâmpadas de carga do alternador e freio
de estacionamento deverão acender. A lâmpada da
pressão de ar poderá acender e cigarra soar.
d. Pressionar o pedal do acelerador
e. Apertar o botão de partida, matendo-o nesta posição por no máximo 15
segundos. Assim que o motor entrar em funcionamento, soltar o botão de partida e aliviar o
pedal do acelerador, ajustando a rotação de marcha-lenta do motor para 600 a 700 rpm. Se
o motor não entrar em funcionamento na primeira tentativa, aguardar de 30 a 60 segundos
para recuperação das baterias. Se após 4 ou 5 tentativas o motor não funcionar, chamar o
pessoal da manutenção.
f. Com o motor em funcionamento, proceder às seguintes verificações:
- O manômetro deverá indicar a pressão de óleo lubrificante do motor.
- As lâmpadas testemunhas de carga dos alternadores deverão apagar-se.
- Caso a lâmpada da pressão de ar tenha acendido e a cigarra soado, o ponteiro
branco do indicador de pressão de ar deverá estar movimentando-se para a direita.
Nota: Se, com o motor em funcionamento, qualquer destes itens não se verificar, parar o
motor imediatamente e chamar o pessoal especializado.
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3. PARADA DO MOTOR / VBTP EE – 11 URUTU

Para se parar o
motor da VBTP Urutu,
deve-se seguir a
seguinte seqüência:
a. Acionar o freio
de estacionamento.
b. Apertar o botão
do estrangulador,
parando o motor.
c. Retirar a chave
de contato.
d. Desligar as
chaves gerais.
e. Purgar os reservatórios de ar comprimido.
f. Purgar a linha de ar comprimido (o purgador localiza-se no porão junto à porta direita).
g. Calçar as rodas da viatura (se for o caso).
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CAPÍTULO V - CONJUNTO DE FORÇA
1. DEFINIÇÃO
São os componentes existentes na viatura responsáveis pela movimentação da viatura,
ou seja, aqueles que produzem a força necessária para que a viatura se movimente.
2. COMPONENTES
São os seguintes os componentes do conjunto de força da viatura EE-11/Urutu :
- Motor
- Caixa de transmissão automática
- Caixa de transferência
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CAPÍTULO VI - MOTOR MBB OM 352 A
1 - INTRODUÇÃO
O motor MBB OM 352 A equipa, em nosso Exército, as seguintes viaturas: Caminhões

MBB 1113, MBB 1213 e ENGESA EE-25, as VBR EE-9 (Cascavel) e EE-11 (Urutu), e a
VBTP M-113. Algumas alterações na posição de determinados componentes do motor foram
realizadas, com a finalidade de se equipar algumas destas viaturas.
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Número de cilindros: 06 (seis) cilindros
Disposição do cilindros: em linha
Funcionamento: 04 (quatro) tempos e Injeção Direta
Razão de compressão: 17:1
Rotação Máxima: 2800 RPM
Ordem de injeção: 1–5–3–6–2–4
O nível de óleo do motor deve ser verificado diariamente através da vareta de medição. O
nível será satisfatório quando encontrar-se entre as marcas ( superior e inferior ) da vareta.
Para que a verificação seja perfeita, estacionar a viatura em local plano, limpar a vareta
com um pano que não solte fiapos.
A especificação do lubrificante a ser utilizado no motor é o MIL – L 2104 B / C SAE 30.
Este óleo poderá ser encontrado nas seguintes marcas e descrições:
- Petrobrás ........................................................................ Lubrax MD 400 / SAE 30
- Atlantic .......................................................................... Ultramo ED – 3 / SAE 30
- Castrol ........................................................................... Castrol Tropical / CRD 30 S-3
- Ipiranga .......................................................................... HD Especial / SAE 30
- Mobil Oil ....................................................................... Móbil Delvac / 1.230
- Esso ……………………………………………………. Brindilla D-3 / SAE 30
- Texaco ............................................................................. Texaco Ursa Oil / LA 3
- Shell ................................................................................. Rimula / RT 30
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3. SISTEMAS DO MOTOR
a. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Este sistema serve pra lubrificar o motor, evitando assim o desgaste prematuro das
peças que constituem o motor.
O óleo pode ser colocado pela tampa dos balancins, mas há modelos em que a entrada
de óleo é na lateral, sobre o cárter da distribuição e isso depende do ano de fabricação.
Do cárter, o óleo lubrificante passa pelo pescador (pré-filtragem), que é um filtro de tela
metálica (localizado na entrada da bomba) retendo as impurezas existentes no óleo, que
retém partículas maiores. O óleo será succionado pela bomba de óleo, que é acionada pela
árvore de comando de válvulas. Após isso, o óleo vai para o filtro de óleo. Depois do filtro, o
óleo é encaminhado para o intercambiador de calor, que mantém o óleo lubrificante na
temperatura adequada de funcionamento do motor.
Componentes
- Cárter
- Tubulações
- Filtro de óleo: Válvula de alívio de pressão, Válvula de segurança;
- Bomba de óleo
- Intercambiador de Calor
Intercambiador de calor: água e óleo

Além dos componentes existentes em todos os motores, este motor possui um
intercambiador de calor localizado na parte lateral do bloco do motor. Este componente tem
por finalidade manter o óleo lubrificante à temperatura ideal para o perfeito funcionamento
do motor, independente do regime sob o qual o mesmo esteja operando.
O intercambiador também possui uma válvula de segurança, caso haja uma restrição no
circuito. Esta válvula permite a passagem do óleo lubrificante para as galerias e peças
móveis do motor, sem arrefecimento.
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Características da Lubrificação
a) Lubrificação por pressão;
b) Lubrificação por gravidade, salpico ou retorno;
c) Água para arrefecimento do lubrificante;
b. SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Este sistema serve para manter uma temperatura ideal de funcionamento do motor,
arrefecendo a água.
Componentes:
- Radiador;
- Ventilador;
- Bomba d’água;
- Tampa do radiador: válvula de pressão e de depressão;
- Defletor de ar;
- Válvula termostática.
c. SISTEMA DE ADMISSÃO E ESCAPAMENTO

A vida do motor depende
basicamente do ar puro que ele
aspira. Os filtros de ar,
instalados no motor, retém as
micro-partículas de impurezas
contidas no ar, evitando a ação
abrasivas destas sobre os
componentes do motor.
Através de seus
componentes, o sistema de
admissão e escapamento
controla a entrada do ar e saída
dos gases de escapamento nos
cilindros.
Árvore de comando de
válvulas é responsável pela
abertura e fechamento das
válvulas.
Componentes
- Filtro de ar
- Turbo compressor
- Resfriador de ar (não
existente nas viaturas EE-9 e
EE-11 )
- Tubulações
- Válvulas de admissão e
escapamento
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O ar entra no sistema pelo filtro de ar segue para o turbo compressor e depois para o
resfriador de ar, chegando à válvula de admissão entrando no cilindro. Após a combustão sai
do cilindro pela válvula de escapamento e segue para o turbo compressor sendo jogado para
fora da viatura.
d. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
O combustível deve sair do
seu reservatório e ser depositado
dentro dos cilindros do motor para
que haja a combustão do mesmo. O
sistema que faz com que esse
trajeto seja realizado é chamado de
sistema de alimentação e é
constituído pelos seguintes
componentes:
- Reservatório de combustível;
- Tubulações;
- Bomba alimentadora (Pré-
filtro, válvula de pressão, válvula de
aspiração, bomba manual);
- Filtro Principal: dois
elementos filtrantes de combustível;
- Bomba injetora;
- Bicos injetores.
O combustível é aspirado do
reservatório pela bomba
alimentadora, e enviado para os
filtros, onde é purificado, seguindo
até a bomba injetora que, pela ação
dos seus elementos, segue com alta
pressão para os bicos injetores. As
sobras deste combustível são
devolvidas ao reservatório pelos
tubos de retorno.
Na entrada da bomba
alimentadora existe um copo de
alimentação com um filtro de tela,
onde são retidas as impurezas,
realizando uma pré-filtragem no
combustível.
e. TURBO COMPRESSOR
O Turbo Compressor tem a
função de superalimentar o motor. A
superalimentação consiste em
substituir a alimentação normal, por
uma admissão mais eficiente, de
modo a assegurar um melhor
enchimento do cilindro.
Nos motores turbo alimentados, o
ar é introduzido nos cilindros por
intermédio de compressor
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EB-60-ME-14.015
centrífugo, movido por uma turbina.

Aumentando o volume de ar nos cilindros, é possível injetar mais combustível, o que pode
levar a um incremento da potência e do torque em até 30% sem diminuir a vida útil do motor.
A turbo alimentação favorece sobremaneira a homogeneidade da mistura, devido à forte
agitação provocada pela pressão e velocidade do ar no cilindro, melhorando assim o
rendimento da combustão.
Conteúdo extraído dos seguintes manuais:
- Manual de Operação Engesa - EE 11; e

- Manual Técnico do Motor MBB OM 352 A.
20
EB-60-ME-14.015
CAPÍTULO VII - CHASSI DA VBTP EE-11
1- GENERALIDADES
O objetivo desta nota de aula é dar embasamento teórico/prático para introduzir o
instruendo no assunto. Chassi da VBTP EE-11 Urutu. Os tópicos são apresentados,
propositadamente, de maneira sucinta, para que o instruendo possa enriquecê-los com suas
próprias anotações durante as aulas, transferindo o conhecimento para as aplicações
práticas dos princípios estudados. Esta é a essência da busca do conhecimento, o que
transcende, na maioria das vezes, os limites da sala de aula.
2. SUSPENSÃO
a. Suspensão dianteira
A viatura foi projetada com uma suspensão dianteira independente, constando de dois
conjuntos de duas molas helicoidais em cada conjunto, um amortecedor, um braço inferior
sendo um de cada lado.
1) Limpeza
Lavar e inspecionar todas as peças, substituindo as que se apresentarem fora das
normas de segurança.
2) Verificações e ajustes
Defeitos decorrentes de falhas da suspensão podem ser percebidas observando o
comportamento da estrutura e através do volante de direção, dependendo no entanto da
familiarização do condutor com o veículo.
As falhas da suspensão quando não são transmitidas ao monobloco o são ao
sistema de direção em forma de vibração ( Shimmy ).
Não é só a suspensão que pode causar vibrações, o trem de rolamento, e a
transmissão articulada longitudinal e transversal, também podem ser responsáveis por igual
número de problemas por falta de manutenção preventiva.
A seguir é apresentada uma lista das causas mais prováveis:
a) Pneus não calibrados na pressão recomendada.
b) Pneus avariados ou com desgaste irregular.
c) Porcas de fixação das rodas frouxas.
d) Amortecedores descarregados, danificados ou com buchas gastas.
e) Articulações do sistema de direção com folgas.
f) Rolamentos de rodas danificados ou incorretamente ajustados.
g) Árvores de transmissão empenadas, desbalanceadas, juntas universais
danificadas ou com folga excessiva.
h) Rodas desbalanceadas ou aros deformados.
i) Articulações esféricas dos munhões com folgas excessivas.
j) Rodas desalinhadas.
b. Suspensão traseira
1) A suspensão traseira é constituída dos seguintes conjuntos principais:
a) 2 feixes de molas de lâminas semi- elípticas de cada lado;
b) 2 amortecedores de cada lado;
c) 1 cabo de aço limitador de curso de cada lado;
d) 2 batentes de borracha de cada lado para o boomerang;
e) 2 algemas de cada lado;
f) 8 grampos de fixação dos feixes de molas sendo dois por feixe;
g) olhais.
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2) Inspeção
Quanto à manutenção, observar atentamente os períodos de lubrificação e
periodicamente, inspecionar o estado das lâminas das molas e porcas dos grampos de
fixação dos feixes de molas.
Na mesma ocasião examinar os amortecedores quanto a vazamento; como trata-se
de unidade selada, substituir se for o caso.
Verificar manualmente a fixação dos amortecedores, havendo folga, esta poderá ser
proveniente das buchas de borracha gastas. Substituir as buchas.
Verificar o estado e fixação dos cabos de aço limitadores do curso da suspensão e
os batentes de borracha do boomerang.
3. BOOMERANG
O Boomerang é um componente ENGESA que foi projetado com a finalidade de
proporcionar à viatura a adaptação de quatro rodas traseiras motoras distribuídas duas a
duas em dois facões laterais, usando apenas um eixo central. Os facões apresentam, no
plano vertical, movimentos totalmente independentes. O eixo boomerang tem como
característica principal transmitir o movimento para as quatros rodas constantemente e
manter a tração (contato das rodas com o solo ) conforme as variações e ondulações do
terreno.
A verificação do nível e o abastecimento de óleo dos componentes são realizados através
dos bujões correspondentes. O nível será normal quando o óleo permanecer logo abaixo do
orifício ou fluir levemente por ele.
O nível de óleo deverá ser verificado a cada 1500 Km ou a 50 horas de funcionamento.
O óleo utilizado é o MIL-L 2105 B SAE 90 Hipóide, podendo ser encontrado nas seguintes
marcas e descrições:
- Petrobrás ................................................................................ Lubrax TRM 5
- Ipiranga ................................................................................... Elco 44
- Atlantic ................................................................................... Ultra gear oil 90
- Esso ….....................................................................................Esso Oil GX-90
- Texaco .................................................................................... Multigear Lub EP 90 B
- Shell ........................................................................................ Spiirax HD 90
- Castrol .................................................................................... Castrol Hypoy B 90
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EB-60-ME-14.015
4. SISTEMA DE FREIO E AR COMPRIMIDO DA VTR EE-11 URUTU

a. Introdução
O EE-11 Urutu é equipado com freios hidráulicos pneumaticamente assistidos. O ar
para os freios é suprido por um compressor integrado ao motor e armazenado em
reservatórios de ar.
Uma pressão mínima de 5,0 kgf/cm2 é necessária para uma frenagem efetiva da
viatura. A viatura nunca deverá ser operada sem que haja esta pressão mínima. Um
manômetro de ar é montado no painel de instrumentos e é essencial que o mesmo seja
mantido em boas condições e imediatamente substituído, caso encontre-se defeituoso.
b. Sistema de Freios:
1) De serviço
A tambor nas 6 ( seis ) rodas com acionamento hidráulico, servo - assistido a ar
comprimido. Circuito duplo independente, para as rodas traseiras.
OBS: Nos EE-11 mais modernos freio não é a tambor, mas sim a disco nas seis
rodas, cada roda possui um conjunto de 4 êmbolos hidráulicos (pinças) e 4 pastilhas de
freio.
2) Cilindro Mestre
Descrição:
Existem, no EE-11 dois cilindros mestre independentes, um para as rodas
dianteiras e outro para as rodas traseiras.
O interruptor de luz está instalado no cilindro mestre das rodas traseiras.
Ambos encontram-se instalados na cabine de condução do veículo, sobre o pára-
lamas esquerdo.
c. Sistema de ar comprimido:
O sistema de ar comprimido do EE-11 pode ser basicamente dividido em dois
subsistemas - subsistema de abastecimento de ar e subsistema de comando.
No tocante a manutenção, as guarnições de borracha são, normalmente responsáveis
por 90% da vedação de uma válvula ou cilindro pneumático, e sua avaria é imediatamente
acusada por vazamento do equipamento. São elas também as peças responsáveis na
maioria das vezes pela necessidade de manutenção. Os defeitos mais comuns que ocorrem
com as guarnições de borracha são as avarias das mesmas, provocadas pelo tempo de
trabalho (desgaste normal) ou pela falta de cuidados necessários.
SUBSISTEMA DE ABASTECIMENTO DE AR
O subsistema de abastecimento de ar compreende, basicamente, os seguintes
elementos:
• Compressor de ar;
• Filtro (com válvula para enchimento de pneus);
• Válvula reguladora de pressão;
• Lubrificador;
• Válvula reguladora de pressão de pressurização da transmissão;
• Reservatório de ar;
• Válvula reguladora de vazão;
• Válvula relé (controle de baixa pressão).
Filtro de ar (com válvula para enchimento de pneus)

Instalado entre o compressor e o regulador de pressão (no porão junto a porta direita),
tem a dupla função de filtrar o ar, bem como permitir o enchimento de pneus.
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A drenagem da água acumulada na válvula de enchimento de pneus é efetuada com

o motor em funcionamento, apertando o botão de descarga até o encosto.
Enchimento de Pneus
Antes de se proceder ao enchimento dos pneus deve-se drenar a água do dispositivo.
Solta-se a porca borboleta juntamente com o botão de descarga e em seu lugar
acopla-se a mangueira para enchimento (cada viatura possui uma mangueira na caixa de
ferramentas).
Ao acoplar-se a mangueira, para enchimento de pneus, a haste levanta a válvula de
disco de seu assento dianteiro, por intermédio da mola e, simultaneamente, fecha a
passagem para o regulador de pressão. Deste modo o ar comprimido flui pela mangueira
para enchimento de pneus.
Manutenção
O óleo e a graxa condensada com seus resíduos provenientes da filtragem do ar
comprimido devem ser drenados ao menos uma vez por semana (quando a viatura opera
em regiões de frio extremo diariamente).
A cada três meses deve-se remover o elemento filtrante e limpá-lo em gasolina ou
benzina, secando-o em seguida.
Principais defeitos
DEFEITO CAUSA CORREÇÃO
Vazamento de ar entre os Discos riscados por Retirar os discos e lapidá-los
anéis e o disco impureza novamente, deixando suas superfícies
de contato com o melhor acabamento
possível.
Vazamento entre a capa e Anel de vedação ("O Substituir o anel de vedação
a porca de ajustagem Ring") defeituoso
Vazamento pela parte Anel de vedação ("O Substituir o anel de vedação
inferior da porca de Ring") defeituoso
regulagem
O óleo não goteja no visor 1. Pressão na linha 1. Verificar se a pressão não é inferior
baixa a mínima necessária para acionar o
lubrificador.
2.Retirar o tubo do lubrificador, retirar
a esfera de retenção da extremidade
2. Filtro obstruído do tubo e fazer passar ar no sentido
da sede da esfera para o tubo.
Reservatórios de ar
Os dois reservatórios de ar comprimido, localizados no porão, na traseira da viatura,
servem para acumular o ar fornecido pelo compressor.
Ao menos uma vez por semana, remover os bujões (por baixo da viatura) e purgar a
água condensada nos reservatórios de ar comprimido.
SUBSISTEMA DE COMANDO
O subsistema de comando compreende, os seguintes elementos:
• Válvula solenóide da pressurização da transmissão
• Válvula solenóide do bloqueio
• Cilindro pneumático do bloqueio
• Válvula solenóide do sistema de navegação
• 4 cilindros pneumáticos do sistema de navegação
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• 5 válvulas solenóides da caixa de transferência e redução

• Válvula da embreagem (servo - motor)
• Válvula do freio (válvula de comando 2 entradas e 2 saídas)
• Amplificadores de freio (cilindros de força pneumáticos ligados aos cilindros mestres
recebem ar comprimido da válvula do freio).
5. TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DA VBTP EE-11

a. Caixas automáticas AT 545 e MT 643
1) Características, peculiaridades e componentes básicos.
Ambas as caixas de transmissão são muito semelhantes e vários componentes são
utilizados nos dois modelos, podendo diferir na forma de construção, mas possuem a
mesma função.
Os dois modelos (AT e MT) têm 4 marchas à frente e uma à ré. A mudança é
totalmente automática, dentro de cada setor escolhido pelo motorista.
2) Funcionamento (Modelo MT)
O movimento oriundo do motor passa pela embreagem de bloqueio (que nas baixas
rotações encontra-se desaplicada) e chega até o conversor de torque, que transmite o
movimento pelo eixo da turbina até uma embreagem de avanço (sempre aplicada toda vez
que o veículo se desloca para frente), que em conjunto com a embreagem da 1ª aciona o
conjunto de planetárias para fornecer o torque correspondente à carga na transmissão. A
troca das marchas ocorre com a aplicação e desaplicação das embreagens existentes nas
1ª, 2ª, 3ª e 4ª velocidades, de acordo com a pressão do óleo (a pressão aumenta de acordo
com a rotação) que é controlada por válvulas e governadores.
3) Funcionamento (Modelo AT)
O funcionamento difere apenas na passagem do movimento do volante p/ o conversor
de torque (este modelo não possui embreagem de bloqueio) e no controle da pressão de
óleo responsável pelas trocas de marcha (efetuada por uma válvula acionada pela
depressão no coletor de admissão).
4) Manutenção preventiva
Alguns serviços rotineiros e periódicos são indispensáveis para manter a
transmissão em boas condições de funcionamento. Dentre esses serviços, pode-se dizer
que o mais importante é de manter o óleo em bom estado e no seu nível correto. O óleo de
transmissão, além de aplicar engrenagens, lubrifica e arrefece os componentes. A
transmissão pode sofrer danos irreversíveis se o óleo não for mantido dentro dos padrões
recomendados.
Para verificar o nível, deve-se estacionar a viatura em um local plano. Fazer
funcionar o motor até que o fluido da transmissão atinja de 71º a 104º C. Em seguida, o
motorista deve aplicar o freio de estacionamento, manter o motor em marcha lenta e
selecionar todas as marchas para que o fluido preencha totalmente as passagens e êmbolos
da caixa, a fim de proporcionar uma leitura precisa do nível. O nível deverá estar entre as
marcas “ MIN” e “MAX” da vareta. CUIDADO: O nível de óleo sobe à medida que aumenta a
temperatura do reservatório. Portanto, não reabastecer acima da marca "MAX" antes que a
transmissão tenha alcançado a temperatura normal de funcionamento.
O único fluido recomendado para uso na transmissão é o DEXRON ou DEXRON II.
Os fluidos tipo C3 ou tipo A são compatíveis com o DEXRON e podem se misturar no
mesmo cárter. O uso combinado desses óleos deve, no entanto, ficar restrito somente a
casos de emergência.
Especificação do fluido da transmissão automática TIPO C-3 (MIL-L-2104 C):
- Petrobrás.................................................................... Lubrax MD-300 SAE 1000
- Atlantic ..................................................................... HD Fluid C-3
- Esso …………………………………….......……... Torque Fluid 47
- Móbil ........................................................................ Delvac 1310
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- Shell ......................................................................... Rimula CT-10 (10w)

- Texaco ...................................................................... Torque Fluid
O óleo e o filtro do cárter devem ser substituídos a cada 40.000 Km ou 12 meses (o
que ocorrer primeiro).
CUIDADO: Não usar pasta de vedação para juntas em nenhum ponto dentro da
transmissão ou onde possa ser levada ao seu interior.
O óleo se aquece e provoca pressões que podem prejudicar o funcionamento da
transmissão. Para que isso não ocorra, o respiro localizado no topo da carcaça deve ser
conservado limpo e desobstruído. A quantidade de pó e sujeira no ambiente determinará a
freqüência com que se deve limpar o respiro.
1) Diagnose de anomalias
Os itens abaixo descritos podem auxiliar na localização de panes na transmissão.
Porém, se após realizadas estas operações o problema não for resolvido, a transmissão
deve ser recolhida a um posto de serviço autorizado ALISSON, pois a reparação dos
componentes necessita de ferramental e equipamentos adequados para medição,
desmontagem e regulagens.
. MUDANÇAS AUTOMÁTICAS A VELOCIDADES MUITO ALTAS
- Mangueira de vácuo do modulador para o motor interrompida ou vazando
(somente modelos AT)
. BAIXA PRESSÃO EM TODAS AS MARCHAS
- Baixo nível de óleo
- Elemento do filtro de óleo entupido
- Bomba de óleo gasta ou defeituosa
. BAIXA PRESSÃO DE LUBRIFICAÇÃO

- Nível de óleo baixo
- Linhas do resfriador de óleo interrompidas ou vazando
. VAZAMENTO DE ÓLEO PARA DENTRO DA CARCAÇA DO CONVERSOR

- Vedador de óleo traseiro do motor gasto
. SUPERAQUECIMENTO DA TRANSMISSÃO EM TODAS AS MARCHAS

- Baixo nível de óleo
- Alto nível de óleo
- Restrição no resfriador
- Defeito no sistema de arrefecimento do motor.
. MOVIMENTO DA ALAVANCA DE MUDANÇA SEM RESPOSTA

- Articulação do seletor de marchas desligada
. MUDANÇAS BRUSCAS
- Articulação do seletor de marchas mal ajustada
. O VEÍCULO SE MOVIMENTA EM NEUTRO

- Articulação do seletor de marchas mal ajustada
. SAÍDA DE ÓLEO PELO GARGALO DE ENCHIMENTO

- Vareta medidora de óleo frouxa
- Nível de óleo muito alto
- Respiro entupido
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- Junta da vareta medidora gasta
6. CAIXA DE TRANSMISSÃO MÚLTIPLA ( CAIXA DE TRANSFERÊNCIA )

A caixa de transmissão múltipla ( Caixa de
Transferência ) das Vtr Bld sobre rodas tem como
principal função permitir a transferência de
movimento do motor para todas as rodas do
veículo, de acordo com a situação escolhida pelo
motorista, podendo também, fornecer um ponto
morto, uma tomada de força opcional (guincho,
hélices, etc) e uma redução auxiliar para transpor
obstáculos em que a redução normal não o permita.
A lubrificação das caixas de transferência é feita por
salpico e também por pressão de óleo. O óleo é
enviado por uma bomba de óleo que fica
diretamente ligada a uma das árvores da caixa (A
Vtr URUTU possui, ainda, um resfriador para o óleo
lubrificante). Os comandos das hastes podem ser
mecânicos ou pneumáticos.
O nível de óleo lubrificante deve ser verificado a cada 1500 Km ou a cada 50 horas de
funcionamento. A verificação do nível e o abastecimento de óleo é realizado através do
bujão localizado na parte traseira da caixa. O nível será suficiente quando o óleo
permanecer logo abaixo do orifício ou fluir levemente por ele. Adicionar o óleo lubrificante
recomendado caso o nível esteja abaixo do especificado.
O óleo lubrificante pode ser drenado através do bujão de dreno localizado na parte inferior
da caixa.
ATENÇÃO: Substituir a arruela de cobre do bujão de nível e abastecimento de óleo, toda
vez que removê-lo.
A caixa possui ainda um respiro que está localizado no compartimento do motor. A
limpeza do respiro deve ser realizada periodicamente, independente da verificação do nível
de óleo lubrificante.
A especificação do óleo a ser utilizado pela caixa é o MIL-L 2105 B SAE 90 HIPÓIDE.
- Petrobrás ........................................................................................... Lubrax TRM 5
- Ipiranga .............................................................................................. Elco 44
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7. DIREÇÃO HIDRÁULICA
A caixa de direção da viatura é do tipo
hidráulica e como os demais
componentes requerem cuidados
periódicos de manutenção preventiva.
Uma vez por ano deve-se proceder a
substituição do fluido hidráulico e do filtro.
O nível do fluído deverá ser verificado
diariamente, com o motor desligado.
O fluido poderá ser encontrado nas
seguintes marcas e tipos:
- Petrobrás .................................................................................. Lubrax FH 52 GMD
- Esso .......................................................................................... Dexron
- Shell .......................................................................................... Donax
- Castrol ……………………………………………………….. TQ.Dexron
- Texaco ...……………………………………………………… Texamic Fluid B
- Mobil ..………………………………………………………. ATF 220
8. CAIXA DE BLOQUEIO
a. Introdução
Para um melhor entendimento do assunto, inicialmente serão mostrados os
componentes e a função de um diferencial de uma viatura. Após isso será mostrado a
função da caixa de bloqueio
do diferencial.
b. Componentes do
diferencial
O diferencial possui
duas planetárias (unidas às
semi-árvores), quatro satélites
e uma coroa.
c. Função do diferencial
A função do diferencial é
melhor visualizada quando a
viatura realiza uma curva.
Quando a viatura faz
uma curva, a roda do lado
externo da curva percorre um
trajeto maior que a lado interno.
Se as rodas fossem ligadas através de um eixo rígido, seria necessário que uma delas
patinasse, para compensar a diferença
de trajeto. O diferencial liga as duas
semi-árvores, permitindo a diferença
de rotação entre as rodas.
d. Caixa de Bloqueio - Função

A função do caixa de bloqueio é
anular a função do diferencial, fazendo com que as rodas sempre girem na mesma
velocidade. Por isso quando se aciona o bloqueio do diferencial é que não se pode realizar
curvas com a viatura, evitando assim que a caixa de bloqueio venha sofrer algum dano.
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A verificação do nível de óleo é efetuada através do bujão de nível localizado na parte

traseira da caixa. O nível de óleo será suficiente quando, removido o bujão, o óleo escoar
ligeiramente ou encontrar-se logo abaixo do orifício do bujão.
O óleo utilizado na caixa de bloqueio do diferencial é o mesmo utilizado para o eixo
boomerang.

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CAPÍTULO VIII - FUNCIONAMENTO DO MOTOR À DIESEL
1. INTRODUÇÃO
Uma grande invenção raramente é obra de um único homem. O motor térmico não
escapa a essa regra, pois todos os grandes nomes da ciência “física” trouxeram-lhe sua
contribuição, mas seu desenvolvimento não teria sido possível sem as inumeráveis obras de
“pequenos pesquisadores” artífices de uma das maiores invenções da história.
O motor DIESEL é um dos motores térmicos que tem maior rendimento energético.
Imaginado por Rudolf DIESEL, é também um derivado do famoso ciclo de quatro tempos
inventado por Beau de Rochas, realizado por OTTO e aplicado a seguir por numerosos
construtores.
Enquanto num motor a gasolina uma mistura gasosa ar/gasolina é inflamada por meio de
uma faísca elétrica produzida pela vela de ignição, no motor DIESEL não existem velas de
ignição e a gasolina é substituída pelo óleo DIESEL.
A ignição num motor DIESEL é provocada pela compressão, que faz elevar a temperatura
do ar na câmara de combustão, de tal modo que esta atinja o ponto de auto-inflamação do
combustível.
O óleo DIESEL, que se vaporiza menos que a gasolina, não é introduzido na câmara de
combustão sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta pressão por meio de
um injetor. Na câmara de combustão, o óleo DIESEL inflama-se em contato com o ar
aquecido por efeito da forte compressão. Uma bomba, acionada pelo próprio motor, fornece
o óleo DIESEL a cada injetor, em determinadas quantidades e sob elevada pressão. O
acelerador regula a quantidade de combustível fornecido pela bomba e, portanto, a potência
gerada no motor.
As vantagens dos motores DIESEL residem no seu maior rendimento (de que resulta uma
redução nos custos do combustível), na sua maior duração e na diminuição dos custos de
manutenção.
Entre as desvantagens deste tipo de motor estão incluídos um elevado preço, maior peso,
a vibração que produz a baixa rotação, o cheiro desagradável do combustível queimado, o
ruído – superior ao provocado por um motor a gasolina – e uma menor capacidade de
aceleração.
2. FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL À QUATRO TEMPOS
a. Primeiro tempo – Admissão

Neste tempo, a válvula de admissão é aberta, permitindo a entrada de ar no interior dos
cilindros, diferente dos motores à gasolina que já admitem a mistura ar/combustível. O
êmbolo se desloca do Ponto Morto Superior (PMS) para o Ponto Morto Inferior (PMI),
empurrado pela força viva do volante motor.
30
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b. Segundo tempo – Compressão

Neste tempo, a válvula de admissão e a válvula de escapamento estão fechadas,
tornando o cilindro completamente vedado. O êmbolo se desloca do PMI para o PMS,
comprimindo o ar e aumentando a temperatura no interior dos cilindros.
c. Terceiro tempo – Combustão ou Trabalho

O bico injetor pulveriza o combustível no interior dos cilindros, onde se inflama com o
calor do ar comprimido. A queima do combustível libera uma grande quantidade de calor, e
esta, por sua vez, aumenta a pressão dos gases no interior dos cilindros. Dessa forma, o
êmbolo é “empurrado” do PMS para o PMI, devido a esta pressão resultante da combustão.
31
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d. Quarto tempo – Escapamento

A válvula de admissão está fechada e a de escapamento é aberta, permitindo a saída
dos gases queimados. O êmbolo se desloca do PMI ao PMS expulsando os gases
queimados.

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CAPÍTULO IX - MANUTENÇÃO DE 1º ESCALÃO
1. GENERALIDADES
Este capítulo visa a fornecer uma orientação geral sobre a realização da manutenção de
1º escalão das viaturas EE-9 / CASACAVEL e EE-11 / URUTU, seguindo as orientações
contidas nos seus manuais de operação e no manual T9-2810 (Manutenção preventiva das
viaturas automóveis do Exército).
2. DEFINIÇÕES
Manutenção – é o conjunto de atividades desenvolvidas para conservar todo material em
condições normais de uso ou para restaurá-lo. Para o material motomecanizado ela
abrange: inspeções, testes serviços de posto, classificação quanto à servibilidade,
regulagens, reparações, substituições, recuperações e modificação do equipamento.
Incluem-se no campo da manutenção todos os trabalhos executados para aperfeiçoar o
material; evitar sua avaria ou deterioração; propor sua alienação quando imprestável para o
serviço; promover a evacuação do material indisponível; e prover o apoio de suprimento
para a manutenção. Incluem-se ainda a fabricação peças não encontradas na indústria e
necessárias às reparações e recuperações.
Escalão de manutenção – é o grau ou amplitude do trabalho de manutenção, atribuído a
uma Unidade ou OM, segundo sua capacidade em pessoal e equipamento, a fim de
assegurar a manutenção das viaturas. Não existe um limite perfeitamente definido entre os
escalões de manutenção; na realidade cada escalão de manutenção é recoberto e
completado pelo escalão imediatamente superior.
1º Escalão de manutenção – é a realizada pelo motorista ou guarnição da viatura.
Consiste na manutenção preventiva realizada através do trato diário e sempre que a viatura
for operada, compreendendo a inspeção diária, a limpeza, a lubrificação, o abastecimento,
os reapertos, as pequenas regulagens ou substituição de peças que não requeiram
desmontagem de conjuntos e componentes. Limita-se pelas ferramentas e sobressalentes
pertencentes à viatura e pelo grau de instrução de manutenção adquirido pelo motorista ou
guarnição na fase de formação.
3. T 9 – 2810 ( MANUAL TÉCNICO )

As verificações e trabalhos de manutenção preventiva que deverão ser executadas na
viatura estão relacionados na TABELA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE 1º ESCALÃO.
Nela estão incluídas as ações específicas a serem seguidas para cada item. Esses trabalhos
estão sintetizados no verso da FICHA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA DE 1º ESCALÃO,
localizada no verso da FICHA DE SERVIÇO DA VIATURA.
Para o caso das viaturas EE-9 / Cascavel e EE-11 / Urutu, iremos seguir o que está
descrito em 33 itens da Tabela 2 – 2 (Manutenção de 1º Escalão de Viaturas Blindadas
Sobre Rodas). Estes 33 itens devem ser verificados diariamente, na situação ideal de
manutenção ou quando a viatura tiver sido utilizada, ou pelo menos uma vez por semana, no
caso das viaturas ficarem paradas na garagem.
Nota: Para o caso de viaturas indisponíveis além de seguir o que está descrito na Tabela
2 – 2, complementar com o que está descrito no Boletim Técnico de Manutenção de Viaturas
Indisponíveis, da DMM.
4. MANUAIS DE OPERAÇÃO
Junto aos manuais de operação de cada viatura existe um plano de manutenção onde
estão listadas as atividades de manutenção a serem realizadas em cada quilometragem
alcançada pela viatura ou baseado no horímetro da viatura, seguindo o que alcançar
33
EB-60-ME-14.015
primeiro. Além disso, existem aqueles itens que devem ser verificados diariamente, no
horário de manutenção da OM.
5. FICHA DE MANUTENÇÃO
A seguir segue uma sugestão de ficha de manutenção da viatura EE-11 / Urutu, a qual
deve estar sempre de posse do responsável pela manutenção da viatura ( motorista, chefe
da viatura, ...) durante a execução da manutenção, visando que não haja dúvidas durante a
mesma.
No exemplo a seguir foi utilizado o plano de manutenção existente no manual de
operação da viatura EE-11 / Urutu.
Nr Ordem Atividade Ações a executar
01 Verificar o nível de óleo do motor Motor desligado
Verificar o fluido do óleo da direção
02 Motor desligado
hidráulica
xxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Estacionar a viatura em um local
plano. Fazer funcionar o motor até
que o fluido da transmissão atinja
Verificar o nível de óleo da caixa de de 71º a 104º C. Em seguida, o
11
transmissão automática motorista deve aplicar o freio de
estacionamento, manter o motor
em marcha lenta e selecionar
todas as marchas
xxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
19 Verificar a tensão das correias Motor parado
6. CARTA GUIA DE LUBRIFICAÇÃO

As viaturas EE-9 e EE-11 possuem, em seus componentes, diversas peças móveis,
sendo que muito delas estão em contato com superfícies sólidas. Para evitar um desgaste
prematuro e excessivo das peças, existe a necessidade de se ter um lubrificante (graxa,
óleo, ... ) entre elas. Para orientar e facilitar a lubrificação destas peças existe em cada
viatura acima citada uma carta guia de lubrificação que indica os locais e o tipo de
lubrificante a ser utilizado. A periodicidade de lubrificação é determinada no plano de
manutenção da viatura, que vem junto ao manual de operações da viatura, lembrando que
durante a execução da manutenção de 1º escalão, devem ser verificados a situação do
lubrificante na viatura e, havendo necessidade, trocá-lo.
7. TRENS DE ROLAMENTO
A viatura está equipada com pneus radiais com câmara de construção alveolar (tipo run-
flat) que, além de serem à prova de bala, dão a mobilidade que uma viatura dessa natureza
necessita.
A roda tem aro metálico com disco para montagem de pneu à prova de bala (PPB).
Dados técnicos:
- Pneus (dimensões) ........................................................................................ 12” x
20”
- Rodas (dimensões) ........................................................................ aro 11” x 20” x
8,5”
Pressão de enchimento dos pneus:
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EB-60-ME-14.015
Condições Kgf / cm² lb / pol²

Estrada 4,0 55
Qualquer terreno (QT) 3,0 40
Areia, lama, grama, neve 2,0 25
8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO:
O nível de óleo do motor deve ser verificado diariamente através da vareta de medição.
Este é satisfatório quando se encontrar entre as duas marcas da vareta. Para que a
verificação seja perfeita, estacionar a viatura em local plano e limpar a vareta com um pano
que solte fiapos.
a. Troca de óleo do motor e limpeza do filtro de óleo:
Substituir o lubrificante na primeira revisão aos 500 km, e posteriormente durante as
revisões periódicas.
A troca de óleo deverá ser efetuada logo após um período de trabalho, enquanto o óleo
ainda encontrar-se na temperatura normal de funcionamento.
Ao reabastecer, dever-se-á empregar, preferencialmente, lubrificante da mesma
procedência, não pe recomendado adicionar aos óleos HD quais quer aditivos.
O filtro primário de óleo lubrificante deverá ser obrigatoriamente limpo durante todas as
trocas de óleo.
1) Remover os bujões de escoamento do óleo do cárter e do filtro de óleo. Drenar todo o
lubrificante.
2) Remover o parafuso de fixação da carcaça do filtro de óleo e retirar o conjunto do filtro.
O cabeçote para efeito de limpeza dos elementos é considerado parte integrante do bloco do
motor e, portanto, não deve ser desmontado.
3) Retirar o elemento de filtro e o prato da mola.
4) Proceder à limpeza do elemento filtrante primário com solvente adequado utilizando
uma escova de cerdas macias para não danificar a tela.
Lavar as peças em solvente e secá-las de preferência com ar comprimido. Nunca usar
trapos ou estopas.
5) O elemento filtrante (secundário) não devera ser limpo e sim substituído.
6) Para proceder a montagem fazê-lo de maneira inversa aos itens 3 e 2 apertando os
parafuso de fixação com um torque de 6 mkgf.
7) Verificar a posição exata do anel de vedação, a fim de evitar vazamentos.
8) Limpar e instalar os bujões de escoamento de óleo do cárter e do filtro.
9) Retirar o bujão de abastecimento do filtro, e abastecê-lo com 2,5 litros de óleo.
Recolocar o bujão.
10) Retirar a tampa do bocal de abastecimento do óleo e abastecê-lo com óleo até que o
mesmo atinja a marca máxima da vareta do nível de óleo. Colocar a tampa do bocal.
11) Fazer funcionar o
motor em marcha lenta e
verificar se há
vazamento no motor e
no filtro.
12) Desligar o motor e
aguardar
aproximadamente 30
segundos, verificando
novamente o nível de
óleo, acrescentando óleo
até o nível superior da
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EB-60-ME-14.015
vareta indicadora.
OBSERVAÇÃO: Caso seja necessário desmontar o cabeçote do filtro de óleo, ao
montá-lo utilizar uma junta de vedação nova e apertar os parafusos de fixação do filtro ao
bloco do motor com 6 mkgf.
ESPECIFICAÇAO DE LUBRIFICANTE:
MIL-L – 2104B – SAR 30 HD

MARCA TIPO ESPECIFICAÇÃO
Petrobrás Lubrax MD 300 SAE 30
Castrol Castrol tropical CRB 30
Atlantic Ultramo Super HD SAE 30
Ipiranga IPI – HD Especial SAE 30
Mobil Oil Mobil Delvac 1.230
Esso Lube HDX 30
Esso Brindilla HDX 30
Brindilla D-3 SAE 30
Havoline Motor Oil SAE 30 HD
Texaco Ursa Oil Extra Duty SAE 30
Ursa Oil LA 3
Rotella T 30
Shell
Rimula CT 30
9. SISTEMA DE ARREFECIMENTO:
Recomenda-se o uso de água beneficiada para o sistema de arrefecimento desde o inicio
do serviço da viatura. Deste modo, evitar-se-á a formação de incrustações calcáreas, o que
prejudica o arrefecimento reduzindo conseqüentemente o rendimento do motor.
Adicionar à água do sistema de arrefecimento aproximadamente 10 cm³ de óleo solúvel
anticorrosivo para cada 1 litro de água.
Para compensar perdas de água por evaporação, adicionar somente água limpa.
Limpeza do Sistema de Arrefecimento:

O sistema de arrefecimento requer uma limpeza periódica. A falta de água e o acumulo de
impurezas, interna e externamente ao radiador, poderá provocar a ebulição da água e
conseqüentemente o superaquecimento do motor. A água do sistema poderá ser drenada
pela mangueira existente na parte inferior do radiador e pelo registro localizado no bloco do
motor, no lado direito.
a. Anualmente lavar todo o sistema de arrefecimento procedendo da seguinte maneira:
1) Dissolver 2 kg de carbonato de sódio em 45 litros de água.
2) Filtrar a solução.
3) Drenar completamente a água do sistema, substituindo-a pela solução de carbona-
to de sódio
4) Funcionar o motor por 10 a 15 minutos, em rotação ligeiramente acima de marcha
lenta.
5) Drenar o sistema.
6) Esperar o motor esfriar e fazer circular água limpa no sistema.
7) Reabastecer o sistema com água e funcionar o motor em baixa rotação por alguns
minutos
8) Drenar novamente o sistema com motor frio, abastecer o sistema com água.
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EB-60-ME-14.015
9) Adicionar a água de arrefecimento 0,5 litros de óleo emulsionável em água para re-
dução da corrosão e cavitação no sistema.
OBSERVAÇÃO: Os óleos emulsionáveis são:
a) Solvac 1535 G da Mobil Oil do Brasil S/A.
b) Rad Oil da Bardahl.
c) Monol 40 da Iorga Produtos Químicos Ltda.
Anticongelante:
Para a devida proteção dos motores em operação nas regiões onde o clima o exija,
devera ser utilizado conjuntamente um produto anticongelante.
Válvula Termostática:
A regulagem da temperatura da água do sistema de arrefecimento é efetuada por
intermédio da válvula termostática. Quando o motor está frio, a válvula termostática impede
a passagem de água do bloco do motor para o radiador, circulando a água somente no bloco
do motor. Quando a temperatura da água atinge aproximadamente 69ºC a 73ºC a válvula
termostática começa a abrir, permitindo então a circulação por todo o sistema.
OBSERVAÇÕES:
1) Eventualmente o super aquecimento
do sistema de arrefecimento poderá ser
provocado por defeito da válvula termostática, se
isso ocorrer, pode-se eliminá-la do circuito por um
breve período.
2) Procedimentos para retirar a válvula
termostática (correção de emergência):
a) Soltar a conexão flexível.
b) Retirar os parafusos de fixação da
tampa da carcaça da válvula termostática.
c) Retirar a válvula termostática.
d) Recolocar a tampa e a conexão
flexível.
e) Colocar o motor em funcionamento e verificar se existe vazamento.
Radiador:
O radiador destina-se a arrefecer a água sob todas as condições de operação. É
importante que suas passagens estejam sempre desobstruídas.
Para drenar a água do radiador, soltar a mangueira existente na parte inferior do
radiador.
O sistema de arrefecimento funciona sob uma pressão manométrica de 0,4 bar
(kgf/cm²).
Esta pressão é obtida pela utilização de uma tampa com uma válvula que impede a
evaporação de água e pressuriza o sistema.
Correias do Motor:
A tensão das correias deverá ser verificada com
regularidade. Uma correia demasiadamente tensa, ou
frouxa, danifica-se rapidamente. Assim sendo, a tensão,
deverá ser regulada de tal forma que pressionada pelo
polegar, a correia devera ceder aproximadamente 20
mm.
Para substituir a correia do motor, será
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necessário soltar a contra porca do dispositivo de ajustagem da polia tensora e soltar o

parafuso de fixação do alternador.
Após a troca da correia, ajustar a tensão por meio do parafuso de fixação e apertar
contra a porca do dispositivo.
ATENÇÃO: no caso de correias duplas, substituir sempre o par.
10. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO:

Turbo alimentador:
Nos motores turbinados, os gases de escapamento são conduzidos ao rotor da turbina,
que é colocada em rotação.
O rotor do compressor que gira à mesma velocidade do rotor da turbina que aspira o ar
através do filtro de ar, comprimindo-o para o interior da câmara de combustão. Por meio
desta alimentação forçada consegue-se um apreciável aumento de potência.
Filtro de Ar:
O filtro de ar é do tipo seco (piclon), com elemento filtrante de papel e coletor de pó. O
coletor de pó deverá ser limpo periodicamente, dependendo das condições de utilização da
viatura. Quando o filtro estiver sujo, o pó acumulado do coletor deverá ser removido e o
elemento filtrante submetido a uma inspeção e, caso necessário, substituído.
Manutenção do Filtro:
Os intervalos de manutenção dependem do grau de contaminação do ar em que a
viatura trabalha.
Todas as verificações e serviços devem ser realizados com o motor desligado.
Limpeza do Coletor de Pó:
Para efetuar a remoção do pó acumulado no coletor,
dever-se-á proceder da seguinte maneira:
1) Soltar as abraçadeiras de fixação do coletor de pó.
2) Remover a tampa do coletor e esvaziá-lo.
Ao colocar a tampa do coletor dever-se-á prestar
atenção para que o entalhe da tampa encaixe
corretamente na saliência existente no coletor.
3) Após a limpeza do reservatório, montar o conjunto
observando a posição da tampa e a posição da seta do
reservatório indicando “para cima”.
Limpeza do Elemento Filtrante:

1) Solte a porca e retire o elemento.
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EB-60-ME-14.015
2) Tomando cuidado para não amassar a carcaça externa, bater o elemento pelas tampas
contra a palma da mão, não deixando entrar poeira na parte interna.
3) Dirigir um jato de ar comprimido seco, com, pressão não superior a 5 kgf/cm² (71 libras
por polegada quadrada), inclinando o bico de ar primeiro contra a superfície interna e poste-
riormente contra a superfície externa do elemento.
4) Limpar as superfícies de contato das juntas.

5) O elemento pode ser lavado. Nesse caso, após os itens 1, 2 e 3 mergulhar o elemento
em água morna com detergente e agita. Enxaguar bem em água limpa e deixar secar bem.
Controle do Elemento:
1) Inspecionar visualmente o elemento contra a luz ou
com o auxilio de uma lâmpada para localizar furos ou ruptura
no papel.
2) Verificar o estado da junta de vedação. Elementos
que apresentarem o papel ou as juntas danificadas devem ser
imediatamente substituídos.
Montagem do Filtro:
Efetuada a remoção do pó acumulado no coletor, a limpeza, inspeção ou
substituição do elemento, deve-se limpar a carcaça principalmente na face de contato da
junta de vedação. Para montagem proceder como segue:
1) Colocar o elemento na carcaça, até assentar perfeitamente no fundo.
2) Apertar firmemente, até o encosto, a porca sextavada para fixar perfeitamente o
elemento e para que haja uma perfeita vedação.
3) Colocar o coletor de pó com a tampa, na carcaça e fixá-lo por meio das
braçadeiras.
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Bomba de Alimentação:
A bomba de alimentação é
acionada por um ressalto
no eixo da bomba injetora.
A bomba é
equipada com um
dispositivo para
acionamento manual que é
utilizado para a sangria do
sistema de alimentação e
para levar combustível à
bomba injetora quando
esta estiver sem
combustível, o que poderá
ocorrer por ocasião de uma parada da viatura por tempo prolongado.
Para acionar a bomba manual, girar o manípulo para a esquerda e em seguida
bombear algumas vezes. Para fixar o manípulo, girar em sentido contrário.
Limpeza do Filtro da Bomba de Alimentação:

Este filtro deverá ser
limpo periodicamente,
bastando para isso soltar o
grampo de fixação do conjunto
lavando-o em óleo diesel
limpo.
Depois de terminada
a limpeza, preencher o
reservatório com combustível
utilizando a bomba manual,
procedendo-se em seguida à
sangria do sistema.
Filtros de Combustível:
Freqüentemente, a perda de potência do motor deve-se exclusivamente, a
passagem de insuficiente de combustível, através dos filtros, em virtude da saturação dos
mesmos.
Não havendo suficiente vazão de combustível na bomba injetora, e estando o motor
em altas rotações, o parafuso de sangria aberto, será um sinal seguro de insuficiência de
passagem de combustível pelos filtros. Entretanto, antes de abrir o filtro, convém verificar se
o filtro da bomba alimentadora não esta sujo.
É boa prática executar regularmente uma verificação do grau de limpeza dos filtros
por meio de uma prova de vazão. Para tanto soltar o parafuso de sangria na bomba injetora
e bombear algumas vezes com a bomba manual. O combustível deverá sair em forma de
fortes jatos.
Havendo apenas uma saída fraca, será sinal de que os filtros estão saturados,
sendo necessária a substituição dos elementos procedendo-se da seguinte maneira:
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1) Soltar o parafuso de fixação da

carcaça do filtro retirando-a juntamente com o
elemento filtrante.
2) Eliminar os elementos e lavar a
carcaça com óleo diesel ou querosene.
3) Colocar os elementos novos nas
carcaças e fixá-los com os parafusos no suporte.
4) Sangrar o sistema:
a) Soltar os bujões no topo de cada
filtro, e abastecê-los com óleo diesel e recolocar
os bujões.
b) Afrouxar os parafusos de sangria
da bomba, acionar a bomba de alimentação até
que o combustível saia isento de bolhas pelo parafuso, apertando-o em seguida.
11. CAIXA DE MUDANÇAS

O nível de óleo lubrificante da caixa de mudanças deverá ser verificado em todas as
revisões, sendo que substituições de óleo são requeridas nos primeiros 500 km, e as
subseqüentes a cada 20.000 km.
ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE
Fluído para transmissão automática, A.T.F. tipo A.
MARCA TIPO
Ipiranga Fluido A.T.F. tipo A
Castrol Castrol T.Q. tipo A
Atlantic A.T.F. tipo A
Mobil Oil Mobil A.T.F. 200 (red)
Shell Shell A.T.F.
Esso A.T.F. tipo A 55
Valvoine Valc-Matic tipo A
Texaco Texamatic fluid 6673
Dinalube Dinalube Transfluído 200
Capacidade: 5,0 litros.
12. CAIXA DE TRANSFERENCIA

A substituição do óleo lubrificante deverá ser efetuada durante a primeira revisão aos
500 km e posteriormente a cada 20.000 km.
A verificação de nível deverá ser efetuada, em todas as revisões em que o lubrificante
não vier a ser substituído; o nível será satisfatório quando ao retirar a vareta de nível de
óleo, o lubrificante se encontra entre as marcas.
PROCEDIMENTOS PARA SUBSTITUIÇÃO DO LUBRIFICANTE
1) Retirar o bujão de dreno, localizado na superfície inferior da caixa.
2) Esperar que o lubrificante escoe totalmente.
3) Girar o motor por um breve período (preferencialmente apenas pelo motor de
partida), para retirar o óleo retido no interior da bomba e do trocador de calor.
4) Recolocar o bujão de dreno e proceder ao enchimento através do bujão de nível.
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ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFICANTE:
MIL-L-2105B - SAE 90 Hipóide

MARCA TIPO
Petrobras Lubrax T.R.M. – 5
Castrol Castrol Hypoy B 90
Atlantic Ultra Gear Oil 90
Esso Gear Oil G.X. 90
Promax Maxlub G.O. 90 E.P.
Mobil Oil Mobilube H.D. 90
Shell Spirax H.D. 90
Multigear LUB.E.P. 90-B
Texaco
M.B. 6630
Capacidade de óleo: 10,5 litros
13. DIFERENCIAL DIANTEIRO

A primeira substituição do lubrificante deverá ser efetuada por ocasião da primeira
revisão (500 km) e as subseqüentes a cada 20.000 km, ou uma vez por ano, prevalecendo o
que primeiro ocorrer.
VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DE LUBRIFICANTE:

Em todas as revisões em que a troca do lubrificante não seja necessária, torna-se
indispensável uma verificação do nível de óleo.
O nível de óleo lubrificante deve ser verificado de acordo com o “plano de
manutenção”. A verificação é efetuada através do bujão de nível, localizado na parte
dianteira da carcaça. O nível de óleo será suficiente quando, removido o bujão, o óleo
escoar ligeiramente ou encontrar-se logo abaixo do orifício do bujão. A drenagem deverá ser
efetuada através do bujão de escoamento, localizado na superfície inferior da carcaça e o
preenchimento através do bujão de nível.
PROCEDIMENTOS PARA SUBSTITUIÇÃO DO LUBRIFICANTE:

1) Retirar o bujão de escoamento e deixar que todo o óleo escoe pelo orifício.
2) Recolocar o bujão, aplicando um torque de 4,8 a 5,5 mkgf (35 a 40 lbf.pé). Após
a montagem, com o torque especificado, pelo menos um filete de rosca deverá permanecer
acima da superfície da carcaça. Caso isto não ocorra, substituir o bujão.
3) Proceder o enchimento através do orifício de nível, até que o lubrificante flua por
este orifício.
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EB-60-ME-14.015
4) Recolocar o bujão de nível apertando-o com um torque de 4,8 a 5,5 mkgf (35 a
40 lbf.pé).
MARCA TIPO
Texaco
M.B. 6630
Capacidade de óleo no diferencial: 11,5 litros.
14. EIXO TRASEIRO

a. O eixo traseiro da viatura EE-11 URUTU é do tipo Boomerang 2 ½ Q.T. e para efeito
de lubrificação pode ser dividido em três partes:
1) Conjunto do Diferencial;
2) Caixas de Bloqueio;
3) Facões.
CONJUNTO DO DIFERENCIAL:
As informações necessárias para verificação de nível e para substituição do
lubrificante são, integralmente, as mesmas, anteriormente citadas, para o diferencial
dianteiro.

MARCA TIPO
Texaco
M.B. 6630
Capacidade de óleo no diferencial: 12 litros.
CAIXAS DE BLOQUEIO LE/LD:

revisão (500 km) e as subseqüentes a cada 20.000 km ou uma vez por ano, prevalecendo o
Durante todas as revisões especificadas no “plano de manutenção”, deve-se manter
especial atenção no sentido de localizar eventuais pontos de vazamento, e em caso positivo
procurar determinar a causa e saná-la.
Em todas as revisões que a troca do lubrificante não seja necessária, torna-se
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EB-60-ME-14.015
indispensável uma verificação no nível de ambas as caixas de bloqueio.

A seqüência de procedimentos adotados para uma correta verificação devera ser
observada para ambas as caixas.
VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DE LUBRIFICANTE:

O nível de óleo lubrificante deve ser verificado de acordo com o “plano de
manutenção”. A verificação é efetuada através do bujão de nível localizado na parte traseira
da caixa.
O nível de óleo será suficiente quando, removido o bujão, o óleo escoar ligeiramente
ou encontrar-se logo abaixo do orifício do bujão. A drenagem deverá ser efetuada através do
bujão de escoamento, localizado na superfície inferior da caixa e o preenchimento através
do bujão de nível.

1) Retirar o bujão de escoamento e deixar que todo o lubrificante flua pelo orifício.
2) Após esgotar o lubrificante, recolocar o bujão, aplicando um torque de 4,8 a 5,5
mkgf (35 a 40 lbf.pé).
3) Proceder ao enchimento através do orifício de nível, até que o lubrificante flua pe-
lo mesmo.
4) Recolocar o bujão de nível apertando-o com um torque de 4,8 a 5,5 mkgf (35 a 40
lbf.pé).

MARCA TIPO
Texaco
M.B. 6630
Capacidades:
Caixa de bloqueio lado direito = 3,0 litros
Caixa de bloqueio lado direito = 2,0 litros
FACÕES DO BOOMERANG LE/LD:

revisão (500km) e as subseqüentes a cada 20.000 km ou uma vez por ano, prevalecendo o
Em todas as revisões que a troca do lubrificante não seja necessário, torna-se
indispensável uma verificação do nível de ambos os facões.
NOTA: para efetuar a verificação, é imprescindível que a viatura esteja estacionada num
plano horizontal, preferencialmente sobre uma valeta adequada.
Para efeito de verificação do nível, é indiferente a retirada do bujão anterior ou posterior,
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bastando, entretanto, que com a retirada de um deles, exista o fluo de lubrificante. Caso isto
não ocorra, há necessidade de preceder-se a sua complementação.
OBSERVAÇÕES:
1) Devido a elevada viscosidade do lubrificante, este requer um certo tempo para
uma perfeita uniformização de seu nível, portanto para complementar o nível, fazê-lo o mais
lentamente possível, permitindo que o lubrificante preencha os vazios.
2) Para certificar-se de que o lubrificante encontra-se realmente em seu nível correto
retirar o bujão oposto ao de enchimento e verificar se o óleo flui por este orifício.

1) Retirar ambos os bujões de drenagem localizados na superfície inferior do facão,
e permitir que todo lubrificante flua pelos orifícios.
2) Após o esgotamento total do lubrificante, recolocar os bujões de dreno aplicando
um torque de 4,8 a 5,5 mkgf (35 a 40 lbf.pé).
3) Retirar ambos os bujões de enchimento, anterior e posterior.
ATENÇÃO:
a) Certificar-se de que o enchimento seja efetuado lentamente, de maneira que o
lubrificante preencha todos os vazios existentes.
b) O óleo somente atingirá o nível correto quando fluir pelo orifício oposto ao de
enchimento.
c) Caso o óleo flua primeiro pelo orifício pelo qual esta sendo processado o enchi-
mento, esperar pela uniformização do nível e verificar se o lubrificante escoa também pelo
bujão oposto, caso contrario continuar o enchimento.
Este cuidado deve ser tomado de vez que foi constatado que devido a grande
viscosidade do óleo e ao pouco espaço existente para escoamento do mesmo, o
preenchimento rápido pode causar uma falsa impressão do nível correto e haveria uma
deficiência de lubrificante para o facão.
4) Recolocar os bujões de enchimento aplicando um torque de 4,8 a 5,5 mkgf (35 a
40 lbf.pé).
MARCA TIPO
Texaco
M.B. 6630
Capacidade do sistema:
a) Facão lado esquerdo = 10,0 litros

b) Facão lado direito = 10,0 litros
Total = 20,0 litros
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15. DIREÇÃO HIDRÁULICA

A direção da viatura EE-11 URUTU é do tipo hidráulica, e como os demais componentes,
requer cuidados periódicos de manutenção preventiva.
Durante a primeira revisão (500 km), e posteriormente a cada 40.000 km, deve-se
proceder a substituição do fluido hidráulico e do filtro.
PROCEDIMENTOS PARA VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DE FLUÍDO:

O nível de fluido deverá ser verificado diariamente, com o motor desligado. Se o
fluido encontrar-se na marca inferior da vareta, ou abaixo desta, adicionar fluído:
1) Para evitar a penetração do ar no sistema, adicionar o fluido, com o motor desli-
gado até ligeiramente acima da marca superior da vareta.
2) Ligar o motor e verificar novamente o nível do fluido.
3) Adicionar fluido, com o motor em funcionamento, até ser alcançada a marca su-
perior da vareta.
SUBSTITUIÇÃO DO FLUÍDO E DO ELEMENTO FILTRANTE:
1) Levantar o eixo dianteiro, de tal forma
que as rodas fiquem livres do solo.
2) Retirar o bujão de dreno, deixando o
fluido escoar totalmente.
3) Girar o volante (para a esquerda e para a

direita) até o final de curso.
4) Funcionar o motor por alguns segundos
(dez segundos no máximo) até que todo o fluido
seja retirado da bomba e do reservatório.
5) Desligar o motor e girar novamente o
volante de batente a batente até cessar o
escoamento do fluido.
6) Recolocar o bujão de escoamento. É
aconselhável colocar um novo anel de vedação ao bujão.
7) Instalar novo elemento de filtro e preencher o
reservatório ate sua borda.
8) Girar o motor durante alguns segundos
(preferencialmente apenas com o motor de partida).
Assim que o nível baixar, completá-lo ate a marca
superior da vareta. Ligar o motor deixando-o funcionar
por 2 ou 3 minutos.
Ao desligar o motor, o nível de fluído deverá ficar
ligeiramente acima da marca superior da vareta.
SANGRIA DO SISTEMA DE DIREÇÃO:

1) Uma vez completado a substituição ou adição de fluido, e assim que o nível atin-
gir a marca superior da vareta, ligar o motor e girar a direção de batente a batente, diversas
vezes, de forma que a caixa possa ser completamente preenchida.
2) Adicionar fluído sempre que o nível baixar. Isto deverá ser efetuado, até que o ní-
vel mantenha-se constante na marca superior da vareta e não apareçam mais bolhas de ar
no reservatório ao girar-se o volante.
3) Para sangrar o ar retido na caixa, soltar o parafuso de sangria de meia volta até
uma volta. Assim que o fluído escoar isento de bolhas, reapertar o parafuso, adicionando
fluído ao deposito até o seu nível normal.
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ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO LUBRIFCANTE:

A direção hidráulica trabalha com fluído hidráulico ATF tipo A. este fluído poderá ser
encontrado nas seguintes marcas e descrições:
MARCA TIPO
Castrol Castrol T.Q. tipo A
Atlantic Atlantic transmission fluid type A
Ipiranga Fluído para transmissão automática tipo
A
Mobil Oil Mobil A.T.F. 200 (red)
Shell Shell automatic transmission fluid
Texaco Texamatic fluid 6673
Esso Automatic transmission fluid type A 55
Dinalube Dinalube transfluído 200
Valvoline Valc-matic type A
Capacidade de óleo na caixa: 5,0 litros.
15. EQUIPAMENTO ELÉTRICO

BATERIAS:
Manter as baterias externamente limpas e secas. Verificar periodicamente o nível de
eletrólito, bem como sua densidade e o estado dos elementos. Limpar as baterias somente
com os bujões colocados, evitando-se desta forma a entrada de impurezas em seu interior.
Os orifícios dos bujões deverão estar desobstruídos, para que os gases que se formam
durante a carga possam escapar.
Nunca usar luz de chama exposta para iluminar o interior da bateria, devido ao
perigo de explosão de gás oxídrico (usar somente lâmpada elétrica).
O nível de solução deverá ficar sempre acima das placas, devendo-se completar
apenas com água destilada.
Após adicionar água destilada, a densidade da solução devera ser medida somente
após meia hora.
Antes de executar qualquer trabalho na instalação elétrica, desligar o cabo negativo
da bateria. Não colocar ferramenta condutora de corrente sobre a bateria para evitar curto-
circuito. Ao instalar a bateria na viatura ligar em primeiro lugar o pólo. Engraxar levemente os
bornes, do lado inferior com vaselina neutra. Caso necessário limpá-los previamente com
álcool.
Ao refazer a ligação, tomar cuidado para evitar que os pólos não sejam ligados
invertidos. Ao colocar ou retirar uma bateria, evitar a formação de faíscas, devido ao perigo
de explosão do gás contido na bateria.
ALTERNADORES:
A corrente produzida pelos alternadores é retificada pelos diodos e conduzida
diretamente para as baterias. O regulador usado em conjunto com o alternador, é de
elemento único, com 2 (dois) contatos.
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Cuidados com os alternadores:

Para evitar a queima dos diodos dos alternadores, devem-se ter as seguintes
precauções:
1) Estando o motor da vi-
atura funcionando, não desligar os
cabos da bateria, cabos de
conexão do alternador ou ligações
do regulador.
2) Não rebocar a viatura,
com a bateria removida ou
desligada, deixando o motor girar o
alternador.
3) Não funcionar o motor
com os alternadores desligados
(conexões removidas) do circuito.
4) Não inverter a
polaridade dos cabos dos
alternadores, reguladores, motor de partida ou bateria.
5) Ao recarregar a bateria com a mesma instalada na viatura, desligar os seus pólos.
Se for usado o aparelho de “carga rápida”, desligar o alternador do circuito, antes de ligar o
carregador.
6) Usando bateria auxiliar para a partida, ligar esta em paralelo (positivo com positi-
vo, negativo com negativo) e com as conexões bem firmes.
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CAPÍTULO X - TRANSPOSIÇÃO DE CURSO D’ÁGUA
1. CONSIDERAÇÕES ANTES DA TRAVESSIA

a. Antes de iniciar a travessia, fique atento quanto aos seguintes detalhes:
1) Se possível, selecionar um terreno firme, livre de troncos e pedras.
2) Assegurar-se que o terreno no leito do curso d’água não seja frouxo a ponto de
ceder com o peso da viatura fazendo com que esta afunde ou atole.
3) Verificar o correto funcionamento do motor.
4) Avaliação da velocidade da correnteza e sua direção
5) Determinação das condições da margem de acesso ao curso d’água
6) Seleção de pontos de saída do curso d’água na 2ª margem.
7) Verificação das condições da VBTP antes da entrada na água.
2. AVALIAÇÃO DA CORRENTEZA DO CURSO D’ÁGUA

A correnteza máxima se dá em função de fatores como: a turbulência da água, a
quantidade de entulhos e a máxima deriva aceitável. Quando a velocidade for maior que
1,80 m/s, merece atenção especial a distância da deriva, a distribuição de cargas, a entrada
na água e a perícia dos motoristas.
Um processo simples para se determinar a velocidade da correnteza consiste na
utilização de um objeto flutuante percorrendo uma distância aferida.
Mede-se uma distância de, no mínimo, 30 m ao longo da margem amiga. Designa-se
como A o ponto de montante e B o ponto de jusante. No ponto A, na parte onde a correnteza
se apresenta com maior velocidade, lança-se um objeto de madeira ou cortiça. Determina-se
então o tempo que o objeto leva para percorrer do ponto A ao ponto B. A divisão da
distância, em metros, pelo tempo, em segundos, nos dá a velocidade da correnteza.
A correnteza pode variar rapidamente a qualquer momento. Sua velocidade é maior no
canal principal e nas partes mais estreitas. Portanto, deve-se verificar a velocidade da
correnteza periodicamente.
3. PREPARAÇÃO
Antes de entrar na água, certificar-se que as portas, escotilhas e seteiras encontram-se
fechadas e que os bujões de drenagem estejam colocados nos seus respectivos lugares.
Retirar o bujão da tubulação de recalque atrás do banco individual direito e preenchê-la
com água para escorvamento da bomba
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Ligar as chaves TRAÇÃO DIANTEIRA, REDUZIDA E BLOQUEIO.

Ligar a chave BOMBA DE ESGOTAMENTO.
Ligar a chave PRESSURIZAÇÃO DA TRANSMISSÃO, verificar se o respectivo
manômetro assinala 0,75 Kgf/cm2 .
Ligar a chave NAVEGAÇÃO.
Certificar-se que o motor está funcionando perfeitamente.
Evitar solo frouxo ou lamacento onde a viatura poderia atolar.
Se o terreno for pantanoso, tente retornar; se não conseguir, deverá ser rebocada. Não
force a saída, do contrário, irá atolar mais ainda a viatura.
Engatar segunda marcha na caixa de mudanças, conservando-a durante toda a manobra.
Entrar com a viatura perpendicular à margem, isto é, de frente e acelerado, evitando
manobras bruscas.
Quando a viatura atingir flutuação e caso desejar manter as rodas paradas, acionar a
chave NEUTRO-NEUTRO, mantendo assim a bomba de esgotamento em funcionamento.
A direção da viatura é dada da mesma forma que em terra, pelo volante de direção.
Dirigir a viatura como se fosse em terra, lembrando-se que as reações de aceleração,
desaceleração e curvas são mais lentas.
Lembrar que não há freio na água. Se necessário, utilizar a marcha à ré para reversão por
curto espaço de tempo.
Começar a desfazer uma curva antes de completá-la.
4. PROCEDIMENTOS APÓS A TRAVESSIA

Para sair da água, tenha o mesmo cuidado que na escolha do terreno junto à margem.
Ao se aproximar da terra, aproar em direção perpendicular à margem e subir acelerando
firme.
Assim que atingir solo firme, desligar as chaves BOMBA DE ESGOTAMENTO,
PRESSURIZAÇÀO DA TRANSMISSÃO, NAVEGAÇÀO e BLOQUEIO, utilizando-se dos
demais recursos: tração dianteira, reduzida, e caixa de mudanças, conforme as condições
locais o exigirem.
Após a navegação, não se utilizar dos freios sem antes testá-los. Se estes não estiverem
atuando bem, pressionar o pedal de freio suavemente enquanto mantém a viatura em
movimento. Isto deverá ser o suficiente para secar s lonas de freio.
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5. CUIDADOS DE MANUTENÇÃO PÓS-NAVEGAÇÃO

Após toda e qualquer manobra que a viatura vier a realizar em água (especialmente
salgada), existe a necessidade de cuidados de manutenção imediatos em todos os
conjuntos e superfícies que ficaram expostas.
Tais serviços constam de uma criteriosa lavagem do monobloco que esteve em contato
com a água e uma completa lubrificação dos pontos de graxa.
Caso tenha sido notada qualquer contaminação do óleo lubrificante, substituí-lo
totalmente.
a. Pontos sujeitos a cuidados após a navegação:
1) Drenar a água retida no interior do porão, através dos bujões existentes na
superfície inferior da viatura.
2) Desmontar os 6 cubos de roda, retirando totalmente a graxa. Lavar os rolamentos e
relubrificar.
3) Verificar se houve eventual infiltração de água no diferencial dianteiro e conjunto do
boomerang.
4) Lubrificar todas as juntas universais e elásticas expostas à água.
5) Lubrificar todos os pontos de graxa (graxeiras) que estiverem expostos.
6) Lavar a bomba de porão e escorvá-la novamente com água limpa.
7) Verificar eventuais pontos de oxidação, procurando sua imediata eliminação.
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CAPÍTULO XI - OPERAÇÕES EM CONDIÇÕES NÃO USUAIS
1. CONDUÇAO EM QUALQUER TERRENO:

a. A condução da viatura sobre qualquer terreno resume-se basicamente num problema
de uso de bom senso. Porem existem algumas regras básicas, as quais, deve-se ter sempre
em mente quando for preciso dirigir nestas condições:
1) Manter o motor a rotações moderadas. Não correr mais do que o terreno permita. O
motor trabalha na sua melhor forma, com rotações medias. Utilizar a alavanca de mudanças
e a redução da caixa de transferência e redução para controlar a velocidade d a viatura.
2) Evitar que as rodas comecem a “patinar” (girar em falso), especialmente em terreno
macio. Se isto ocorrer, procurar minimizar este efeito, não acelerando o motor em demasia.
3) Ser cuidadoso ao frear sobre gelo, neve, areia ou lama.
4) Utilizar o bloqueio do diferencial traseiro somente em terreno macio, onde se uma
roda “patinar” poderá tirar-lhe o controle ou deixá-lo em apuros.
Com o diferencial bloqueado as semi-árvores giram sempre a mesma rotação. Desta
forma, não há maneira das rodas traseiras derraparem, a menos que derrapem todas as
rodas simultaneamente.
b. Utilização do bloqueio em terrenos firmes poderá acarretar problemas no sistema de
transmissão do eixo traseiro e provocara dificuldades ao dirigir, impedindo o esterçamento e
o perfeito controle da viatura. Evitar a utilização do bloqueio, mesmo em terrenos
acidentados, quando tiver que efetuar manobras rápidas ou curvas de raio pequeno. Há
situações em que o bloqueio pode se tornar bastante útil:
1) Guiando através de incrustações de neve, areia, lama, etc., onde é importante que
nenhuma das rodas pare sobre a superfície.
2) Sobre placas de gelo ou neve solta, onde a máxima tração possível é necessária.
3) Em travessias à vau, onde uma roda pode facilmente prender-se ao terreno.
4) Atravessando dunas de areia, areia ou lamaçais profundos, onde um acréscimo de
tração pode ajudar a ultrapassar o obstáculo.
2. OPERAÇAO EM LAMA:
Antes de entrar com a viatura na lama, engatar tração dianteira, selecionar e engatar uma
marcha reduzida; procurar manter a viatura em velocidade constante, devagar, evitando
fazer curvas de raio pequeno.
Procurar desacelerar a viatura ao invés de frear bruscamente suas rodas, pois as
mesmas freadas deslizam e não governam o carro.
Se a viatura derrapar, girar as rodas dianteiras na mesma direção, em que a traseiras da
viatura estiver deslizando e aliviar o pedal do acelerador. Após recuperar a direção aplicar os
freios suavemente.
3. OPERAÇAO EM AREIA:
Antes de entrar em terreno arenoso (tipo praia), diminuir a pressão dos pneus para 40
lbf/pol² (dianteiros) e 25 ibf/pol² (traseiros).
Manter velocidade baixa, porém constante. Se a viatura começar a atolar, dar marcha-à-ré
cerca de meio metro e avançar na mesma trilha. Quando parar, recuar meio metro e assim
sucessivamente.
Normalmente este procedimento faz a viatura ultrapassar a região arenosa.
Não permitir que a viatura trepide. Evitar que as rodas deslizem ou girem em falso. Estas
situações poderão fazer com que a viatura aprofunde-se mais na areia.
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4. OPERAÇÃO NA ULTRAPASSAGEM DE DEGRAUS OU TALUDE:

Sempre que for necessário ultrapassar um degrau ou talude. Aproximar-se de frente
perpendicularmente ao mesmo.
Parar próximo ao degrau, engatar tração dianteira e reduzida. Movimentar a viatura
lentamente; ao notar que as rodas dianteiras tocam o degrau, calcar o pedal do acelerador,
conduzindo a viatura de maneira firme, evitando que a mesma volte para trás.
5. TRAVESSIA A VAU:
a. Ao realizar a travessia de pequenos cursos de água, observar as seguintes instruções:
1) Se possível selecionar um terreno firme, livre de troncos e pedras.
2) Assegurar-se de que o terreno no leito do curso d’água não seja frouxo a ponto de
ceder com o peso da viatura fazendo com que o mesmo aprofunde-se em demasia ou atole-
se.
3) Assegurar-se que o motor esta funcionando perfeitamente.
4) Engatar tração dianteira e reduzida.
5) Penetrar na água devagar, não permitindo que o motor pare de funcionar.
6) Limitar a velocidade da viatura; deslocar-se devagar.
Após a travessia, não utilizar os freios sem antes experimentá-los. Se os mesmo não
estiverem atuando perfeitamente, pressionar o pedal do freio suavemente enquanto mantém
a viatura em movimento durante um pequeno espaço; verificar novamente a eficiência dos
freios; repetir esta operação caso note-se funcionamento irregular. Isso deverá ser o
suficiente para secar as lonas de freio.
6. OPERAÇÃO EM CLIMAS DE FRIO EXTREMO:

Partida:
Seja cuidadoso ao dar a partida com tempo frio, especialmente se a viatura estiver parada
a mais de um dia. Os lubrificantes podem estar congelados e causar danos. Os pneus
podem estar “congelados” ao solo. As sapatas de freio podem estar travadas aos tambores
de freio, devido ao congelamento.
Assim deixe o motor esquentar pelo menos 5 (cinco) minutos após tê-lo ligado, para isto
girar o botão do estrangulador mantendo a rotação do motor ligeiramente acima da marcha
lenta.
Guiar então a viatura vagarosamente por uma pequena distancia para efeito de teste.
Andar devagar até que o motor esteja aquecido o suficiente para permitir que a viatura seja
dirigida normalmente.
Instrumentos:
Verificar os instrumentos freqüentemente para qualquer sinal de problema. Se a leitura
dos instrumentos estiver abaixo do normal após o motor estar aquecido, parar e investigar a
causa.
Parada ou estacionamento:
Se possível estacionar a viatura ao abrigo do vento. Se a viatura permanecer
estacionada, por um dia ou mais, seguir instruções:
1) Não usar o freio de estacionamento quanto for parar por períodos longos com o tempo
extremamente frio. Calçar as rodas.
2) Limpar toda neve, gelo ou lama de todas as partes da viatura o mais rápido possível
após estacioná-la. Proteger o motor e acessórios contra neve ou garoa que possam molhá-
los e congelar causando problemas quando da tentativa de nova partida.
3) Se o sistema de arrefecimento estiver protegido com anti-congelante, não existirá ne-
cessidade de cuidados especiais com a água, caso contraio esta deverá ser totalmente dre-
nada ( motor e radiador).
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Deixar uma observação sobre o volante de direção: “não ligar o motor. Radiador vazio.
Encher antes de usar”. Deixar a tampa do radiador sobre o bando do motorista.
4) Verificar se os pneus estão calibrados com a pressão recomendada.
7. OPERAÇAO EM CLIMAS DE CALOR EXTREMO:

a. O principal problema que pode ocorrer operando a viatura em clima quente é o
superaquecimento do motor. Deve ser mantida especial atenção para o superaquecimento
quando:
1) Enfrentando subidas íngremes em marcha reduzida.
2) Guiando por longas distancias à alta velocidade.
3) Operando em terreno solto (lama, areia, etc.).
b. Se a temperatura do motor estiver elevada, parar a viatura para arrefecimento, se a
situação tática o permitir, proceder da seguinte maneira:
1) Manter o motor funcionando com a alavanca de mudanças na posição “neutro” e a-
celerar o motor até 1.800 rpm aguardando a temperatura estabilizar-se na normal de funcio-
namento.
2) Se a temperatura do motor se mantiver elevada, verificar se o radiador está obstruí-
do por insetos, areia, etc., limpando com ar comprimido ou água sob pressão.
3) O funcionamento da viatura em climas de alta temperatura favorece a formação de
incrustações calcareas, o que prejudica o arrefecimento do motor. Para compensar perdas
de água por evaporação, adicionar somente água limpa.
8. REBOCAMENTO
O EE-11 URUTU é equipado com duas alças de ancoragem fixadas na dianteira e duas
na traseira, possuindo ainda um pino de engate para reboque na traseira.
a. Estes acessórios prestam-se a operações auxiliares no transporte e rebocamento das
viaturas sendo que um uso correto destes dispositivos exige certos cuidados especiais:
1) Se a viatura for rebocada por falha mecânica, determinar a (s) causa (s) e, se avaria
não se localizar no motor, proceder ao rebocamento com o mesmo em funcionamento para
que o sistema de freio possa ser
abastecido com ar comprimido e o sistema
de direção (hidráulico) seja alimentado
com fluido sob pressão.
Caso a viatura venha a ser rebocada
por encontrar-se atolada, utilizar a
potência do motor para auxiliar o veiculo
rebocador sem, entretanto, forçá-lo em
excesso.
2) A operação de rebocamento
deverá ser realizada com o auxilio de uma
haste rígida (cambão), e suficientemente
resistente, que suporte tracionar a viatura.
Ao cambão deverá ser adaptado um gan-
cho em forma de “V” – dispositivo especial
ENGESA para rebocamento – (conforme figura) – de tal forma que ambas as alças sejam
solicitadas uma melhor distribuição dos esforços da tração.
3) Evitar durante o rebocamento todo e qualquer movimento brusco (trancos ou cho-
ques) tomando-se cuidado de, ao colocar os veículos em movimento, fazê-lo o mais lenta-
mente possível, até que ambos tenham uma velocidade moderada, podendo-se assim, em
seguida, alcançar maiores velocidades.
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4) Para rebocar-se a viatura à traseira observar que além das alças este possui um pi-
no de engate que deve ser usado para as operações de rebocamento, neste caso usar sim-
plesmente o cambão e tomar os cuidados citados no item acima.
Caso seja impraticável o uso do gancho usar as alças laterais tomando-se cuidado de
fazer-se o uso correto do dispositivo de rebocamento.
5) Nunca usar cabos de aço ou dispositivos flexíveis para o rebocamento, principal-
mente em vias de alta velocidade, pois isto poderá causar graves acidentes. Caso seja ne-
cessário, fazê-lo apenas em situações de extrema urgência por percursos breves e restritos.
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CAPÍTULO XII - DESTRUIÇÃO DA VIATURA
1. DESTRUIÇÃO DO EQUIPAMENTO
A destruição do material é uma decisão de comando, que deverá ser feita somente por
autorização delegada pela divisão ou comando superior. Isto geralmente é assunto
compreendido nas NGA. A destruição é ordenada somente depois que todas as medidas
possíveis para a preservação ou salvamento do equipamento tenham sido tomadas e
quando, a juízo do comandante militar respectivo, tal ação seja necessária para evitar:
− Sua captura intacta pelo inimigo;
− Seu uso pelo inimigo, quando capturado, contra nossas próprias tropas ou nossos
aliados;
− Seu abandono na zona de combate;
− Conhecimento de sua existência, fundamento e especificações exatas por parte do
serviço de inteligência do inimigo, etc...
Os princípios a serem seguidos são:

(1) Processos para destruição do material sujeito à captura ou abandono na zona de
combate devem ser adequados, uniformes e facilmente exeqüíveis em campanha.
(2) A destruição será tão completa quanto, possível, dentro das limitações de tempo,
equipamento e pessoal disponíveis. Se a destruição total não puder ser realizada, as partes
mais importantes do material serão destruídas, e as peças que não puderem ser facilmente
substituídas e que são essenciais à operação ou ao emprego do material serão inutilizadas
ou destruídas em todas as unidades, igualmente, para não permitir ao inimigo reconstruir
uma unidade completa utilizando-se de várias peças provenientes de unidades diferentes.
As guarnições são instruídas no emprego de processos prescritos de destruição. A
instrução não engloba a destruição real de material.
Certos processos de destruição exigem ferramentas e petrechos especiais, tais como TNT
e granadas incendiárias que não são artigos de suprimento. O suprimento destas
ferramentas e destes petrechos e as condições sob as quais a destruição deverá ser
efetuada, são decisões de comando que dependem da situação tática.
Os processos apropriados para a destruição do armamento e do carro estão contidos em
manuais especializados.
2. DESTRUIÇÃO PROPRIAMENTE DITA

Os meios mais utilizados na destruição são:
- Mecânicos: Com machado, marreta, picareta ou outros meios semelhantes;
- Inflamáveis: Usando gasolina, óleo, munição incendiária, ou outros artigos inflamáveis;
- De demolição: Usando material explosivo e munição;
- De tiro: Inclui artilharia, metralhadoras, fuzis, lança-granadas, ou também granadas de
mão;
O processo de destruição requer o uso de imaginação, dos meios e tempo disponíveis
na ocasião. Devendo-se sempre considerar os riscos à tropa, protegendo-a de estilhaços,
fogo ou qualquer outra situação de perigo gerado durante o processo de destruição.
3. DESTRUIÇÃO DA VIATURA
A VTR deverá ser destruída como um todo, através de processos inflamáveis, explosivos
ou por meio de tiro. Caso a destruição total da vtr não seja possível, esta deverá ser
executada em suas partes vitais. Podendo-se acondicionar todo ou parte deste material no
compartimento do motor e centralizando o processo de destruição neste.
1º) Motor:
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Para uma destruição completa deveremos, de preferência, usar material para

detonação, complementando a ação com processos mecânicos (corte de mangueiras e
retirada de componentes do motor).
2º) Armamento:
Poderá ser executada a destruição mecanicamente, por demolição, ou em caso de
impossibilidade de destruição deverão ser retirados os percussores das mtr. Na VBR deverá
ser retirada, também, a cunha e separado o seu percursor.
3º) Munição:
De acordo com a NGA do comando, poderá ser destruida a totalidade ou parte da
munição de emprego coletivo. De preferência esta munição será destruida por explosão,
simultaneamente ao restante do equipamento. No caso da VBR, a munição do canhão
poderá auxiliar na destruição. Deverá ser observada de ante mão uma posição segura para
a tropa.
4º) Equipamento Rádio:
Poderá ser executada mecanicamente, ou utilizando-se material explosivo, neste
caso, deverá ocorrer junto com a destruição da munição.
5º) Material ótico:
Sempre que possível, deve ser evitada a destruição de tal material, caso contrário,
deverão ser esmagados juntamente com seus suportes.
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CAPÍTULO XIII - SOCORRO E EVACUAÇÃO DE FERIDOS
1. GENERALIDADES
Os feridos de uma guarnição são, normalmente, retirados de um carro inutilizado pelos
demais elementos da guarnição. A máxima rapidez é necessária para salvar a vida, não só
daqueles que estão ilesos, como também dos feridos. Um carro incendiado poderá ser uma
armadilha à guarnição, em questão de segundos, por esse motivo, é essencial que toda
guarnição se torne eficiente na utilização de processos rápidos para remover um elemento
do carro. se a ação cessar momentaneamente ou se o carro puder afastar-se sem
comprometer a missão, o ferido é removido imediatamente e transportado para um local
protegido, onde os primeiros socorros lhe serão ministrados. Em caso contrário, a ação
continuará até que uma oportunidade se apresente para remover os feridos.
2. PROCESSOS DE EVACUAÇÃO
Os processos de evacuação aqui descritos são baseados no emprego de uma equipe de
dois homens que poderá trabalhar efetivamente através de uma simples abertura da
escotilha. Em alguns casos, um terceiro homem poderá estar em condições de dar
considerável ajuda no interior do carro, quer colocando cintos em volta do ferido, quer
colocando-o numa posição em que possa ser retirado por cima. A urgência da operação
exige que o ferido seja retirado, apanhando-o pelas roupas ou pelos braços. Se houver a
fratura de um braço ou se existirem outros ferimentos que possam ser agravados por estes
processos, e se o tempo permitir, um guindaste deverá ser improvisado para remover o
elemento da guarnição. Qualquer equipamento que esteja disponível, tal como cinturões
para pistolas, cintos ou suspensórios poderão ser utilizados com essa finalidade.
3. EXERCÍCIO DE EVACUAÇÃO
Este parágrafo contém informações gerais que poderão ser utilizadas como um guia na
prática da evacuação da guarnição, de qualquer posição. Durante o treinamento, a
composição da equipe de evacuação poderá ser mudada freqüentemente para proporcionar
a prática a todos os elementos da guarnição, por ocasião de situações de emergência.
O elemento da guarnição que descobre um ferido anuncia: (MOTORISTA, ATIRADOR,
etc) FERIDO. Se o carro não está empenhado no combate e o elemento que viu o ferido
decide que a evacuação é necessária, ele comanda: EVACUAR MOTORISTA,
TIRADOR,etc).
Os elementos da guarnição desembarcam e, se for necessário um elemento para o
auxílio a um ferido no interior do carro, um deles entrará no carro; o mais próximos da
escotilha, acima do ferido, tomará posição na escotilha para proceder à evacuação. Se o
elemento mais próximo do ferido vê que seu auxílio é necessário, permanece lá dentro,
improvisa um suspensório ou toma quantas medidas puder para acelerar a operação. Os
primeiros socorros são ministrados e o ferido é removido para uma posição abrigada. O
comandante do carro informa a baixa.
4. PROCESSO PARA EVACUAÇÃO DE FERIDO DO COMPARTIMENTO DO MOTORISTA

O comandante do carro comanda: EVACUAR MOTORISTA. O atirador abre a escotilha do
motorista por dentro após girar a torre. O comandante do carro auxilia a abertura da
escotilha do motorista por fora.
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Nº 1 Nº 2
(Comandante do carro) (atirador)
Toma posição na borda da escotilha. Toma posição na beira da escotilha.
Penetra na escotilha e segura as mãos do Segura a mão mais próxima do ferido quando
ferido, colocando-o corretamente no seus braços estiverem cruzados.
assento, se necessário.
Cruza os braços do ferido sobre o tórax. Levanta o ferido e auxilia a virá-lo.
Levanta e vira o ferido para a retaguarda. Auxilia o ferido a sentar-se e salta para o
solo.
Senta o ferido em frente à borda da Recebe e apóia o troco do ferido, segurando-
escotilha, apoia-o nesta posição, enquanto o, por baixo dos braços, em volta do tórax.
o atirador salta para o solo.
Abaixa o tronco do ferido para os braços do Desliza o ferido pela blindagem inclinada e
atirador. apoia-o até que o comandante do carro
possa estar em terra e auxiliá-lo.
Põe as pernas para fora da escotilha, Coloca o ferido na posição para transportar.
enquanto o atirador desliza o ferido ao
longo da inclinação da blindagem.
Salta para a terra, ajuda o atirador na Auxilia o comandante do carro no transporte
colocação do ferido, para posição de do ferido para uma posição protegida.
transporte.
Transporta o ferido para uma posição
protegida.
5. PROCESSO PARA RETIRAR UM FERIDO DA TORRE

Este processo poderá ser seguido na evacuação de qualquer elemento da torre. O
atirador será utilizado neste exemplo. O comandante do carro comanda: EVACUAR
ATIRADOR e desembarca . O motorista, neste exemplo, auxilia colocando cintos ou
suspensórios sobre o atirador para obter maior força de ação. O Comandante destranca a
escotilha do atirador e abre-a com a ajuda do motorista.
Nº1 Nº2
(Comandante do carro) (Motorista)
Levanta o ferido o mais alto possível pelaToma a posição na torre ao lado da escotilha
escotilha aberta. do Atirador.
Auxilia o motorista a suspender o ferido. Agarra o ferido sob os braços.
Auxilia a retirada das pernas do ferido deLevanta o ferido através da escotilha,
dentro da escotilha. 2 sentando-o na borda de trás. 1
Desembarca pela lateral do carro. 4 Segura o ferido enquanto o Comandante do
carro desembarca. 3
Segura o ferido e coloca-o no ombro, até Deixa o ferido deslizar até que o
que o motorista tenha descido do carro. 6 Comandante do carro segure-o, colocando-o
no ombro. 5
Auxilia no transporte do ferido. 8 Auxília o transporte do ferido 7
Transporta o ferido para uma posição Auxilia o transporte do ferido para uma
protegida. 9 posição protegida. 9
Após a retirada do ferido, serão prestados os primeiros socorros, e deverá ser informado
ao escalão superior o fato ocorrido, bem como a localização do elemento ferido. Deve ser
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feito um balizamento do local onde se encontra o ferido para recolhimento por parte da
Turma de Evacuação.
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CAPÍTULO XIV - APRONTO OPERACIONAL
1. EQUIPAGEM DA VBTP EE-11 / URUTU

MATERIAL LOCAL QTDE
Espelhos retrovisores Um de cada lado na parte dianteira da vtr 02
Pára-brisa rebatível Na frente da escotilha do motorista 01
Cabo de aço No lado superior esquerdo 01
Extintores Um junto à porta traseira, lado direito e outro 02
junto à porta lateral esquerda
Camburões Um de cada lado da porta traseira 02
(externamente)
Cabo de aço auxiliar Na parte traseira superior direita (externamente) 01
Dispositivo fixador de Na parte traseira superior esquerda 01
boomerang
Ferramentas de sapa Na parte superior traseira central 03
Estojo de primeiros socorros No lado direito, próximo à porta lateral, acima dos 02
bancos
Caixa de ferramentas Uma à retaguarda do banco individual do lado 02
direito e a outra junto à porta traseira no lado
direito
Cabo para partida de Lado esq da vtr, junto à porta lateral, atrás do 01
emergência banco da tripulação
Macaco hidráulico 8 ton Lado esq da vtr, junto à porta lateral, atrás do 01
banco da tripulação
Chave de rodas com cabo Lado esq da vtr, junto à porta lateral, atrás do 01
Cubo para soquete, Lado esq da vtr, junto à porta lateral, atrás do 01
corrediça, espiga quadrada banco da tripulação
3/4 p/ os bujões de
drenagem (embaixo da Vtr)
Bolsa de ferramentas Lado esq da vtr, junto à porta lateral, atrás do 01
Metralhadora .50 Torre da VBTP 01
Cofre para munição À retaguarda do banco direito da tripulação 01
Cano de troca com capa À retaguarda do banco direito da tripulação 01
Reparo terrestre À retaguarda do banco direito da tripulação 01
Caixa de acessórios e À retaguarda do banco direito da tripulação 01
sobressalentes da
metralhadora .50
Material previsto para a caixa de ferramentas e acessórios:

• Alicate 165mm (01)
• Martelo de pena 500g
• Chave de boca ajustável, comp. Aproximado 250mm (01)
• Calibrador de pneus, com escala de 10 a 160 libras (01)
• Chave de fenda 100x4,5mm (01)
• Chave de duas bocas: 1/4x5/16; 3/8x7/16; 1/2x9/16; 5/8x11/16; 3/4x25/32; 7/8x13/16;
15/16x1; 8x9mm; 10x11mm; 12x13mm; 14x15mm; 16x17mm; 18x19mm; 20x22mm (14)
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• Chave de bujão 7.1/4x1/2 (01)

• Medidor manual de pressão dos pneus (01)
• Lanterna portátil com 3 pilhas de 1,5v (01)
• Engraxadeira manual (01)
• Almotolia de bico flexível (01)
• Jogo de cinco correias (01)
• Jogo de quatro mangueiras (01)
• Jogo de quatro fusíveis (01)
• Rolo de fita isolante (01)
• Fio elétrico, bitola 16,5mm (5m)
• Arame espessura 1mm (10m)
• Arame espessura 3,5mm (10m)
Material previsto para a bolsa de ferramentas

• Mangueira para encher pneus (01)
• Kit para reparo de pneus (01)
Material previsto para a caixa de acessórios sobressalentes da metralhadora .50:

• Vareta de limpeza de 5 partes com bolsa (01)
• Vareta de limpeza M6 para a câmara (01)
• Terminal de vareta de limpeza M6 (01)
• Escova de limpeza de orifícios (01)
• Escova de limpeza de cano (01)
• Removedor de estojos rompidos (01)
• Calibrador de folga e tempo (01)
• Quebra-chamas (01)
• Batente traseiro e guia (inverter o sentido de alimentação) (01)
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CAPÍTULO XV - BALIZAMENTO
1. INTRODUÇÃO
Tendo em vista a pequena quantidade de fontes de consulta e com a finalidade de
padronizar os conhecimentos a serem transmitidos, este Centro de Instrução resolveu
confeccionar esta pequena nota de aula, a qual é composta por assuntos, que estão em
processo de homologação pelo COTER, sendo, portanto, passíveis de serem modificados.
Com a chegada dos novos blindados Leopard 1 A1 (Bélgica) e M60 A3 TTS (EUA),
tornou-se de fundamental importância a preparação e treinamento de guarnições para estas
viaturas. Sabedor de tal importância, o EME decidiu que, nos anos de 1996 e 1997, militares
das OM envolvidas no recebimento dos novos CC deveriam participar de cursos de
especialização no estrangeiro. Como consequência dos ensinamentos ministrados na
Bélgica e nos Estados Unidos da América, surgem diversas técnicas de balizamento diurno
e noturno, cada qual com suas vantagens e desvantagens.
Neste cenário de evolução e renovação, o Centro de Instrução de Blindados reconhece a
necessidade de nos aprofundarmos neste assunto, visando a melhoria das atuais técnicas e
das condições de segurança exigidas pela atividade em questão.
2. MEDIDAS DE SEGURANÇA
a. Generalidades
Os comandantes, em todos os escalões, devem cobrar de seus subordinados e
estimular, pelo exemplo, a fiel observância às normas de segurança previstas.
Um fator bastante negligenciado pelos integrantes da tropa blindada, sem dúvida, é o
uso obrigatório do balizador em locais críticos, como elemento fundamental para a
segurança da guarnição, da viatura e das instalações.
O balizador, por sua vez, tem que ter conhecimento da atividade, principalmente no que
diz respeito à sua segurança. Não são raros os casos de acidentes provocados por
descuidos ou desconhecimento do balizador. Por isso vejamos, agora, algumas distâncias,
que devem ser de conhecimento de qualquer militar que esteja trabalhando com blindados.
b. Distâncias Mínimas de Segurança

Distância mínima à frente e à ré: 10 passos
Distância mínima para o lado: 02 passos
02 passos
02 passos
10 passos 10 passos Balizador

Balizador
Distância mínima de segurança, quando há um obstáculo à frente ou à retaguarda.
65
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Obstáculo
Frontal
05 passos
Balizador
c. Movimento à ré
Quando tivermos realizando o balizamento de uma viatura, que se movimenta para a
retaguarda, devemos solicitar a utilização de 02 (DOIS) BALIZADORES, um para a frente e
outro para a retaguarda. Antes de ser iniciado o balizamento, ambos os balizadores devem
verificar qual é o destino final da viatura e qual o itinerário a ser percorrido. Isto visa a um
entendimento dos gestos a serem apresentados pelos dois balizadores.
Neste caso o comandante será o balizador da retaguarda, porém este terá como
auxiliar o balizador da frente.
d. Interrupção do contato visual

Toda vez que o motorista perder o contato visual com o balizador, deverá freiar,
imediatamente, e só retornará a avançar quando restabelecer o contato. O mesmo será
procedido quando o balizador da frente perder o contato visual com o balizador da
retaguarda, ou seja, o balizador da frente irá comandar ALTO para o motorista.
e. Movimento em locais de fácil acesso, porém com trânsito intenso.

Quando estiver sendo balizada uma viatura blindada em local de fácil acesso, porém
com trânsito intenso, o balizador deverá tomar a distância mínima de segurança e progredir
à frente da viatura, atuando como um orientador de trânsito, ou seja, impedindo a passagem
de pedestres e de outras viaturas, que estejam vindo na direção do itinerário a ser percorrido
pelo blindado.
TODOS DEVEM RESPEITAR O COMANDO DO BALIZADOR, MESMO QUE ELE
SEJA MAIS MODERNO!
f. Reconhecimento constante do itinerário

Antes der ser iniciado o balizamento, propriamente dito, o balizador deverá reconhecer
visualmente o itinerário a ser utilizado. Isto visa à uma imediata identificação da existência
de possíveis obstáculos, tanto para o blindado, quanto para o balizador. OS BALIZADORES
NÃO DEVERÃO ANDAR DE COSTAS DURANTE A REALIZAÇÃO DO BALIZAMENTO.
66
EB-60-ME-14.015
3. BALIZAMENTO POR GESTOS DIURNOS E NOTURNOS
BALIZADOR PRONTO LIGAR MOTORES
CORTAR MOTORES EM FRENTE PARA TRÁS
EM FRENTE/ E EM FRENTE/ E PARA TRÁS E

CURVA P/ A ESQUERDA CURVA P/ A DIREITA CURVA P/ A DIREITA
PARA TRÁS E RODOPIO RODOPIO

CURVA P/ A ESQUERDA PARA A DIREITA PARA A ESQUERDA
EM FRENTE E CURVA EM FRENTE E CURVA ALTO

EM PEQUENO RAIO P/ A ESQ EM PEQUENO RAIO P/ A DIR
LIGAR MOTORES EM FRENTE PARA TRÁS ALTO E CURVA P/ A DIREITA

CORTAR MOTORES
67
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CAPÍTULO XVI - MANOBRA DE FORÇA
1. GENERALIDADES
a. Para coordenar operações de manobra de força, é necessário que você tenha alguns
conhecimentos básicos sobre todos os equipamentos utilizados, seu manuseio e sobre
como e quando empregá-los.
b. Neste caderno de instrução, você aprenderá a executar com segurança e com correção
algumas operações, consideradas básicas, de manobras de força com blindados,
começando com este capítulo, onde conhecerá o material e sua forma correta de emprego
2. DEFINIÇÕES BÁSICAS
a. Manobra de força:
É a aplicação de cabos, correntes e outros equipamentos, em combinação com talha e
alavancas, que tem a finalidade de movimentar ou içar cargas pesadas.
b. Expedientes de campanha: São improvisações, em que se utilizam os meios
disponíveis ou orgânicos de um Pelotão, para devolver a mobilidade a uma viatura
momentaneamente parada devido a avaria ou pane mecânica.
c. Gatos:
São ganchos metálicos utilizados nas extremidades de cabos, correntes ou moitões,
com a finalidade de prendê-los a outros equipamentos e cabos.
Figura 1
d. Cabo:
É a corda utilizada em um sistema de tração. É composto de fibras ou fios, que
trançados ou torcidos entre si lhe dão a apresentação final já conhecida. A denominação do
cabo advém do material de que é composto a fibra: cabo de aço, cabo de sisal, etc.
e. Chicote:
É a extremidade livre de qualquer cabo ou corrente.
f. Moitão:
É uma caixa metálica ou de madeira, que serve de suporte para o eixo de roldanas,
sobre o qual estas giram. Geralmente, as caixas dos moitões possuem um gato móvel em
uma de suas extremidades e um olhal na outra, o que se conhece por cadernal simples ou
simplesmente moitão. Chamamos de gorne a abertura da caixa por onde passam os cabos.
Figura 2
68
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g. Cadernal:
É um moitão com duas ou mais roldanas. Normalmente são chamados de cadernal
duplo e cadernal triplo.
h. Patesca:
É um cadernal simples cuja caixa se abre para o lado, não necessitando que se passe
a ponta de um cabo pelo gorne quando de sua utilização.
i. Cadernal móvel:
É o cadernal que se movimenta ao mesmo tempo em que uma carga está sendo
tracionada. Divide o valor da força nos sistemas de talha.
j. Cadernal fixo:
É o cadernal que não se movimenta quando da tração de um cabo por ele gornido.
Geralmente, encontra-se fixo ao ponto de ancoragem e tem por finalidade inverter o sentido
da força de tração.
k. Sapatilha:
É um aro de metal fixado na parte interna da extremidade fechada de um cabo de aço.
Tem por finalidade evitar que o cabo seja roído pelo gato.
l. Barra de reboque (cambão e tesourão):
É uma barra de ferro utilizada para reboque de viaturas.
m. Separador:
É uma barra de metal utilizada para separar dois braços de uma corrente de tração ou
cabo. Tem por finalidade evitar danos à viatura rebocada.
Obs: Muito pouco utilizado em manobras de força com viaturas blindadas.
n. Alavanca de ponta de bizel:
É uma alavanca de esforço para serviços pesados.
o. Talha:
É o conjunto de cabos (cordas), cabos de aço e cadernais que tem por objetivo dividir
um peso ou multiplicar uma força. Em um sistema de talha, os cabos são gornidos nos
cadernais e presos à carga a ser deslocada e ao ponto de força.
Figura 3
p. Âncora ou Ponto de ancoragem:
É o termo utilizado para definir qualquer peça ou meio natural do terreno que se destine
a fixar a extremidade de um cabo, ligado a uma carga pesada, com a finalidade de dar um
ponto de apoio (ancoragem) ao esforço da tração. Existem âncoras metálicas, de madeira
(artificiais) e naturais.
q. Estacas:
São peças confeccionadas em aço, ferro ou madeira, que têm a finalidade de servir
como ponto de ancoragem, fixar as âncoras artificiais ao solo e auxiliar nos diversos tipos de
pontos de amarração.
r. Ponto de força:
É o ponto de um sistema de talha onde é aplicado a força de tração.
69
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s. Ponto de tração:
É o ponto de um sistema de talha onde estão amarrados o chicote final do cabo e a
viatura a ser rebocada.
3. PONTOS DE ANCORAGEM
Os pontos de ancoragem, já definidos neste capítulo, têm a finalidade de dar um ponto de
apoio ao esforço da tração. Toda manobra de força está baseada na Física, em forças de
ação, forças de reação e atritos, roldanas e divisões de pesos, etc. Deste modo, a correta
escolha de um ponto de apoio, sua localização e utilização são fatores indispensáveis para o
bom cumprimento da missão.
a. Localização:
A escolha da localização do ponto de ancoragem é um item muito importante no estudo
de situação de uma manobra de força. O apoio à tração deve estar localizado formando um
“V” com as duas viaturas da operação ou à retaguarda da viatura que traciona, se esta tiver
guincho, proporcionando-lhe o apoio necessário para rebocar a viatura atolada, conforme
nos mostra a figura 1.4.
Outro fator a ser considerado é a exata localização do ponto de força e sua direção. A
tropa ou a viatura que faz o esforço deve ter uma área à sua retaguarda para que possa
deslocar-se e tracionar a viatura atolada. A distância a ser percorrida será objeto de estudo
no Capítulo 2.
Figura 4
b. Naturais:
Os pontos de ancoragem naturais devem ser muito bem escolhidos e sempre terão
prioridade, como apoio às forças de tração, sobre os artificiais. Tal escolha deve ser
cuidadosa e previamente testada, de forma que não ocorram acidentes na execução da
manobra de força.
Árvores
Devem ser escolhidas entre aquelas que não apresentem sinal de enfraquecimento,
velhice, apodrecimento e com troncos muito finos. As amarrações devem ser feitas o mais
junto ao solo possível, de maneira que o esforço da tração não venha a envergar a árvore.
1) Rochas
Quando o ponto de ancoragem escolhido for uma rocha, é importante que sejam
observados o tipo de pedra, sua base no solo, seu peso, formato e porosidade. As rochas
devem ser firmes sobre o terreno, nunca soltas, exceto se o peso da mesma e sua
localização, fruto de seu estudo de situação, forem considerados seguros para a ancoragem.
Pedras com arestas vivas por onde passem a corda, e muito porosas que se
desmanchem com facilidade, devem ser evitadas, pois há o risco do cabo se romper e/ou se
soltar. Para testar a porosidade do ponto escolhido basta bater com uma peça metálica na
rocha e verificar seu esfacelamento. Se for o caso, ainda, coloque entre a pedra e a corda
70
EB-60-ME-14.015
um pano para que esta última não venha a roçar diretamente na rocha. O formato da rocha
deve ser tal que não haja a mínima possibilidade do cabo vir a deslizar e soltar-se pela parte
superior da mesma, causando um acidente.
Figura 5
Figura 6
2) Estacas
No uso de estacas naturais, deve-se escolher madeiras oriundas de árvores
reconhecidamente resistentes, como a goiabeira, aroeira ou braúna, dentre outras. As
estacas devem ser pontiagudas, de forma que se cravem com mais facilidade e mais
profundamente no solo e as mais uniformes que se for possível, para que se facilitem as
amarrações em sua superfície.
Existem, dependendo-se do peso a ser tracionado e dos meios disponíveis, diversas
formas de ancoragem com estacas. Os dois tipos básicos (figura 1.7) são:
Ancoragem tipo 1-1-1
Neste tipo de ancoragem são colocadas três estacas espaçadas e amarradas da
seguinte forma: estaca 1- estaca 2 e estaca 2 - estaca 3.
b) Ancoragem tipo 3-2-1
Nesta ancoragem são amarrados três grupos de estacas espaçados. Cada grupo
é formado pelo número de estacas mostrado no tipo de ancoragem, no caso, 3,2 e 1. O
grupo de três estacas é amarrado no de duas e este amarrado na estaca única. É a
ancoragem de estacas mais segura.
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Ancoragem 1-1-1
Ancoragem 3-2-1
Figura 7
c. Artificiais:
A ancoragem artificial somente deve ser utilizada se, no seu estudo de situação, não
forem levantados pontos de ancoragem naturais nas proximidades da operação de manobra
de força, se estes não forem confiáveis ou se o terreno for mais favorável à colocação e
utilização de âncoras metálicas artificiais. Em alguns casos, ainda, a premência de tempo
pode ditar o uso de meios artificiais.
1) Âncoras artificiais
As âncoras artificiais fazem parte dos Equipamentos de Manutenção no 03 e no 08
que compõem-se de:
- 01 (uma) corda de fibra vegetal de 100 metros;
- 06 (seis) estacas metálicas;
- 03 (três) âncoras metálicas;
- 01 (uma) marreta;
- 01 (um) cadernal simples;
- 01 (um) cadernal duplo.
a) Montagem dos pontos de ancoragem artificiais
As âncoras artificiais devem ser muito bem montadas e fixadas ao terreno, de
maneira que não tenhamos acidentes devido à soltura destes meios. A amarração, tal qual
em uma árvore, deve ser feita na estaca central e próxima à base da âncora. Sempre utilize
como referência a parte triangular desta peça, que deve estar voltada para a viatura
tracionada e a amarração deve estar em seu interior.
A regra citada se aplica também à colocação dos gatos dos cadernais nas
estacas, mas lembre-se: verifique sempre, antes da montagem, o tamanho do gato em
relação à estaca. Se for o caso, passe primeiro a estaca pelo gato e depois crave-a no solo.
Dependendo do peso a ser tracionado, faça um sistema composto de âncoras
artificiais, pois aumentará a segurança do ponto de ancoragem.
b) Estacas metálicas
As estacas devem ser cravadas no solo no mínimo 0,50m e a sua angulação deve
ser para o lado contrário à força de tração, de forma que não se soltem com facilidade do
terreno. Sempre que possível, coloque três estacas em cada âncora, reforçando o ponto de
ancoragem.
72
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CAPÍTULO XVII - EXECUÇÃO DE MANOBRAS DE FORÇA
1. GENERALIDADES
a. Nas operações de manobra de força, conforme já foi citado no capítulo passado, o
pensamento nas forças da Física deve estar sempre presente. Com certeza, utilizando-as,
você cumprirá com muito mais facilidade as suas missões.
b. Neste capítulo, você verá alguns fatores externos que atuam sobre viaturas em
situações críticas e aprenderá a utilizar meios artificiais que o auxiliarão a superar, com
extrema facilidade, problemas referentes à blindados atolados ou em pane.
2. RESISTÊNCIA AO MOVIMENTO
A regra básica para tracionar viaturas blindadas atoladas é que “ um blindado puxa outro
blindado semelhante a ele ”. Mas, por vezes, nos deparamos com situações em que esta
citada regra não se aplica, sobretudo devido ao solo ou terreno por onde transitam as
viaturas em questão.
Mas, como saber quantos blindados utilizarei para estar certo do bom cumprimento de
uma missão de manobra de força? Veremos, agora, alguns conceitos básicos sobre
resistência ao movimento e algumas pequenas regras que o ajudarão a responder esta
pergunta.
a. Resistência:
É a oposição ao movimento, oferecida por uma viatura imobilizada.
CÁLCULO DA RESISTÊNCIA (R)
Situação da viatura Resistência (R)
Atolada até a altura da rodas de apoio R= Peso do blindado
Atolada até a altura dos pára-lamas R= 2 X Peso do blindado
Atolada até a altura da torre R= 3 X Peso do blindado
b. Redução de resistência:
São todos os artifícios utilizados para que se consiga uma diminuição da resistência. As
reduções de resistência são fatores extremamente importantes para que as manobras de
força se tornem mais fáceis e menos perigosas, pois haverá menos forças atuando nos
cabos de aço ou sistema de talha.
CÁLCULO DAS REDUÇÕES DE RESISTÊNCIA (Rr)
Situação Redução de resistência (Rr)
Tração no sentido contrário ao deslocamento inicial 10%
Viatura rebocada auxiliando com sua tração 40%
Duas situações acima combinadas 50%
Interpretando o quadro acima, podemos dizer que:
Ao tracionarmos uma viatura atolada no sentido contrário ao que ela entrou em um
lamaçal, por exemplo, obtemos uma redução de resistência equivalente a 10% de seu peso.
1) Caso um blindado atolado tiver condições de auxiliar com sua tração, com suas
duas lagartas, para sair de sua situação crítica, obtemos uma redução de resistência
equivalente a 40% de seu peso.
2) Se tracionarmos uma viatura atolada no sentido contrário ao que ela atolou e, ainda,
ela auxiliar com sua tração, obtemos uma redução de resistência equivalente a 50% de seu
peso.
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c. Resistência x Redução de resistência:

Ao analisar uma situação em que faz-se necessária uma operação de manobra de
força simples, o comandante da mesma deve atentar para estes dois conceitos citados:
resistência e redução de resistência.
A importância desta observação é nítida quando temos, por exemplo, a seguinte
situação:
Um determinado blindado está atolado até a altura de seus pára-lamas. Ele não
apresenta nenhuma pane e temos um blindado semelhante para tracioná-lo. A princípio, fruto
de seu estudo de situação, este único blindado será capaz de tracionar o atolado?
A resposta é sim. Vejamos porque:
Resistência = 2 x peso do blindado (ver quadro de cálculo de resistência)
Necessitaríamos, pois, de 02 (dois) blindados para tracioná-lo.
Redução de resistência = 50% (ver quadro de cálculo de redução de resistência), pois
iremos ter o auxílio da tração do blindado atolado e nada nos diz que não é possível
tracioná-lo no sentido contrário ao de deslocamento inicial.
Neste caso, devido à redução de resistência equivalente à metade do peso do
blindado, necessitaremos de apenas um blindado para resolver a situação.
3. VANTAGEM MECÂNICA
Vantagem mecânica é o que se consegue em uma manobra de força ao utilizar um
sistema de talha, por mais simples que seja, e obter uma diminuição do esforço de tração
através de uma divisão do peso a ser tracionado.
a. Conceitos básicos a serem relembrados:
1) Cadernal fixo
É um cadernal que não se movimenta à medida que a viatura atolada é tracionada. A
sua função básica é inverter o sentido da força de tração, seja por imposição do sistema de
talha escolhido ou para facilitar a aplicação da tração em uma direção considerada
necessária por causa do terreno ou outros fatores (aplicado com esta última finalidade é
chamado de moitão de retorno).
2) Cadernal móvel
É o cadernal que se movimenta à medida que a viatura atolada é movimentada. Na
realidade, o cadernal está fixo à viatura tracionada, mas move-se em relação ao terreno
(movimento relativo). Divide o esforço da tração.
b. Obtenção da vantagem mecânica:
Para obter uma vantagem mecânica é necessário que se utilize certas regras da Física,
sobretudo as que se referem ao emprego de roldanas no nosso caso, cadernais fixos ou
móveis e simples ou duplos, patescas, dentre outros meios já conhecidos.
Neste item veremos alguns exemplos práticos de utilização de sistemas de talha,
considerados básicos para obtenção da chamada vantagem mecânica, onde você aprenderá
a verificar qual a sua vantagem mecânica obtida.
1) Sistemas simples:
Os sistemas simples são aqueles em que se utiliza apenas uma corda ou cabo, com
cadernais e pontos de ancoragem, para a divisão de nosso esforço de tração.
Vantagem mecânica de 2 X 1
No exemplo abaixo (figura 2.1), o carro de combate está imobilizado por ação do
terreno. Fruto do estudo de situação do comandante da operação e da escassez de
roldanas, ele optou por utilizar apenas um cadernal para auxiliar na sua manobra.
O cadernal simples foi preso no cabo de aço da viatura atolada, determinou-se e
utilizou-se um ponto de ancoragem natural e foi feita a tração. Neste caso, conseguiu-se
uma vantagem de 2 X 1, pois 02 (dois) é o número de braços de corda que estão ligados ou
passam pelo cadernal móvel. O peso da viatura foi dividido pela metade.
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Figura 1
a) Vantagem mecânica de 5 X 1
Neste exemplo (figura 2.2), o M113-B está atolado. Militar experiente, o
comandante da operação optou por utilizar dois cadernais duplos para resolver a situação
crítica.
Um dos cadernais foi preso no cabo de aço da VBR e o outro no seu ponto de
ancoragem artificial, escolhido por não haver árvores firmes no local. Gorniu-se a corda
pelos cadernais e foi obtida uma vantagem mecânica de 5 X 1, pois 05 (cinco) é o número
de braços de corda que passam ou ligam-se no cadernal móvel, que é aquele colocado no
M113-B.
Figura 2
2) Sistemas compostos:
São aqueles sistemas em que são utilizados mais de um cabo ou corda no sistema
de talha. É composto por dois ou mais sistemas simples, que multiplicadas as suas
vantagens mecânicas, dão a divisão de esforço do sistema composto.
a) Vantagem mecânica de 6 X 1
No caso abaixo (figura 2.3), a viatura ilustrada atolou-se em um lamaçal. O
comandante da operação decidiu montar um sistema composto para executar a manobra de
força e utilizou-se de três cadernais simples e duas pequenas cordas.
Montou dois pontos de ancoragem, colocou um cadernal em um dos pontos e
outro no cabo de aço da viatura. Desta forma, tinha um sistema de talha simples, que tornou-
se composto quando amarrou a primeira corda no gato do terceiro cadernal e por ele passou
uma outra corda, esta presa ao segundo ponto de ancoragem.
Observe na figura este sistema, que conseguiu uma vantagem mecânica de 6 X
1, pois pelo primeiro cadernal móvel passam 03 (três) braços de corda e no segundo
cadernal móvel, gornem-se 02 (dois). Multiplicando-se as vantagens dos dois sistemas, foi
obtida uma vantagem mecânica de 6 X 1. A cada seis metros de corda puxados, a viatura
atolada desloca-se um metro.
75
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Figura 3
Figura 3
b) Vantagem mecânica de 16 X 1
Na ilustração 2.4, a VBC M60 está em uma situação crítica. O responsável pela
operação tomou a decisão de montar um sistema composto para desatolar a viatura, uma
vez que obteria, desta forma, uma maior vantagem mecânica face à situação da viatura.
Foram montados dois pontos de ancoragem artificiais e utilizadas duas cordas de
fibra vegetal, dois cadernais simples e dois duplos. No cabo de aço da viatura, foi preso um
cadernal duplo, móvel por definição e os cadernais simples colocados nos pontos de
ancoragem. Ao segundo cadernal duplo foi preso o chicote do primeiro sistema simples que,
pertencendo a um segundo sistema de forças, deu origem a um sistema composto.
Neste caso, a vantagem mecânica obtida foi de 16 X 1, pois em cada sistema
simples conseguiu-se um ganho de 4 X 1 e feita a multiplicação das forças. Para esta
operação, deve-se observar a área para tração da corda, pois a cada dezesseis metros
puxados o CC se deslocará cerca de um metro.
Figura 4
QUADRO COMPARATIVO DE VANTAGEM MECÂNICA
Cabo recolhido (m) Deslocamento da viatura
rebocada
Vantagem mecânica de 2 X 1 10 05
Vantagem mecânica de 16 X 80 05
1
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4. EXEMPLOS PRÁTICOS
Para a resolução de situações críticas com viaturas atoladas, você já possui todos os
conhecimentos e ferramentas necessários para o cumprimento de diversas missões. Seja
com o auxílio de outras viaturas, empregando expedientes de campanha, utilizando-se de
sistemas de talha ou com a combinação de todos estes métodos, a missão deve ser
cumprida.
Abaixo, veremos alguns exemplos práticos de execução de manobras de força, de forma
a ilustrar alguns procedimentos citados e facilitar a compreensão de certos assuntos já
mostrados neste Caderno de Instrução. Preste bastante atenção, eles podem ajudá-lo em
várias ocasiões.
a. Situação nr 1:
Um carro de combate de sua fração atolou-se até a altura das rodas de apoio, em
terreno alagadiço. A única forma de tirá-lo desta situação é tracioná-lo para trás, pois há
risco de piorar ainda mais a situação. Quando carros de combate, da mesma fração, você
utilizará para retirar o CC do atoleiro, levando-se em conta que o mesmo auxiliará com sua
tração e você não dispõe de cadernais ou cordas?
Resposta: Você utilizará apenas um carro de combate, pois ele está atolado até a
altura das rodas de apoio, o que equivale dizer que o carro está com o seu peso inicial.
Haverá 10% de redução de resistência, pois o CC será tracionado no sentido contrário ao
que entrou no atoleiro, mais 40% de Rr devido ao fato do mesmo auxiliar com sua tração,
perfazendo um total de 50% de redução de resistência. Seria bem provável que até uma
viatura menor tiraria o CC desta situação desfavorável.
b. Situação nr 2:
Um M113-B atolou-se até a metade do carro, o que equivale, em um M113-B, aos pára-
lamas. Com a inexistência de meios naturais na região ou artificiais em sua fração, quantas
VBR necessitará para rebocar a atolada, uma vez que ao permitir que o motorista ficasse
girando as lagartas sem mover a viatura, ela atolou-se ainda mais e veio a abrir uma de suas
lagartas? Devido ao terreno, não há meio de tracionar a viatura para o sentido contrário ao
que ela entrou no atoleiro.
Resposta: A VBR atolou até a altura dos pára-lamas e está com um peso equivalente a
duas vezes o seu próprio. Você necessitará de duas viaturas blindadas de sua fração para
retirar a VBR desta situação, pois no exemplo acima não há nenhuma redução de
resistência, pois a lagarta abriu e não é possível tracioná-la para a retaguarda.
c. Situação nr 3:
Uma VBC Leopard 1A1 atolou-se até seus pára-lamas, em terreno pantanoso. Sua
fração não dispões de equipamentos de manutenção para manobras de força. Você decidiu,
acertadamente, tracioná-lo para a retaguarda e com auxílio da tração do CC atolado.
Quantos Leopard, no mínimo, necessitará para executar tal operação?
Resposta: No caso acima, você precisará do auxílio de apenas um CC para a sua
manobra de força. A redução de resistência foi equivalente a 50%, pois você irá tracioná-lo
para retaguarda (Rr = 10%) e utilizando de sua tração (Rr = 40%). Como a resistência
oferecida pelo Leopard foi de duas vezes o peso do carro, com esta redução apenas um CC
poderá retirá-lo do pântano.
d. Situação nr 4:
Ao ligar o motor de sua viatura atolada, você notou que apenas a lagarta da esquerda
estava sem aderência sobre o solo. A mesma, portanto, continuava girando sem atrito
enquanto que a lagarta da direita permanecia estática. Você só estava fazendo um
77
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reconhecimento no terreno para um exercício de campanha e não havia nenhum outro

blindado para auxiliá-lo. Como você sairá de tal situação?
Resposta: Como as viaturas sobre lagartas trabalham com ação sobre as lagartas para
a direção, via caixa de transmissão ou diferencial controlado, para sair do atoleiro basta que
o motorista seja orientado para a frenagem da lagarta que está patinando. A caixa vai
entender que a viatura quer fazer uma curva para a esquerda e vai frear esta lagarta,
repassando a força para a lagarta da direita, que tem aderência. A viatura vai andar em linha
reta até que a lagarta da esquerda adquira aderência sobre o solo e tenda a virar para este
lado. Após isto é só orientar o motorista para que as lagartas não mais patinem.
Lembre-se: Conheça o funcionamento básico dos componentes do blindado que você
opera. Isto o ajudará muito em diversas ocasiões.
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CAPÍTULO XVIII - NORMAS DE SEGURANÇA
1. GENERALIDADES
a. Toda operação de manobra de força requer cuidados específicos e redobrados no que
se refere à segurança. Lembre-se que estamos trabalhando com pesos da ordem de
toneladas e nada justifica a perda de uma vida humana, quer por negligência, imperícia ou
imprudência.
b. Para toda manobra de força, tenha em mente que haverá sempre alguém em sua
fração que já executou alguma operação parecida com a atual e seu conhecimento será de
vital importância.
c. Este caderno de instrução irá auxiliá-lo na execução de alguns tipos de manobras de

força aplicadas à blindados sobre lagartas, mas a criatividade, com total segurança, fará com
que cumpra outras difíceis missões com sucesso.
2. SEGURANÇA NA EXECUÇÃO
a. Instruções básicas:
1) Inspeção do equipamento
Inspecione sempre todo o equipamento a ser utilizado em uma manobra de força, a
sua adequação à manobra proposta e, particularmente, as condições dos cabos de aço.
Estes últimos devem receber uma atenção redobrada, pois são causadores da maioria dos
acidentes fatais neste tipo de operação.
2) Colisões
Tome cuidado com possíveis colisões entre a viatura rebocada e aquela que a
traciona. Os motoristas têm uma responsabilidade especial para que isto não aconteça. Não
há motivos para velocidades altas no reboque de viaturas, principalmente porque a viatura
tracionada pode estar sem freio.
Nos carros de combate, cuidado com a colisão entre os tubos dos canhões.
Direcione-os de forma que não haja a mínima possibilidade dos tubos colidirem. Não deixe
que um problema único venha a se tornar duplo.
Figura 1
3) Vazamentos de combustível
Verifique se há algum vazamento de combustível que possa vir a comprometer a
segurança da operação. Se o vazamento não puder ser contido, chame pessoal
especializado. Não corra riscos desnecessários.
79
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4) Cabos de aço
Faça uma inspeção nos cabos de aço dos blindados antes de utilizá-los. Escolha,
dentre os cabos de aço de sua fração, aqueles que apresentem menos sinais de
envelhecimento e que estejam bem manutenidos. A manutenção dos cabos de aço é o item
mais importante para a segurança de uma manobra de força.
Verifique se todos possuem sapatilhas e se não há sinal de fissura no aço ou ferro.
Os cabos de aço não podem em hipótese alguma ser mau utilizado, sob pena de um
acidente futuro com o nosso próprio pessoal.
5) Áreas perigosas
Determine as áreas consideradas perigosas para o pessoal envolvido. Verifique o
raio de ação dos cabos de aço caso venham a se arrebentar e proíba que qualquer
elemento adentre nesta área. As áreas à retaguarda dos blindados também devem ser
consideradas de alto risco, pois, no arrebentamento de um cabo de aço ou corda, eles
podem descer ribanceiras ou voltar à condição de atolado, agora levando vítimas com ele.
6) Motoristas
Os motoristas devem estar sempre atentos na execução de manobras de força. Se
não houver a mínima necessidade de colocá-los dentro de suas viaturas atoladas, deixe-os
fora da operação. É melhor quebrar um material do que perder uma vida.
Quando estiverem em suas viaturas, tracionando ou sendo tracionados, os
motoristas devem estar com as escotilhas fechadas ou com capacete, minimizando os
riscos.
7) Comando
A operação de manobra de força deve ter um comando único. Quando muitos
comandam, ninguém comanda. Lembre-se que, na hora do acidente, aqueles que davam
dicas irão se calar.
b. Lembretes:
1) Treinamento do motorista
Um motorista bem treinado e conhecedor de técnicas de manobra de força é quase
sinônimo de operação bem sucedida. Tenha sempre na sua fração dois ou mais elementos
especializados em manobras de força e motoristas sempre adestrados no assunto. Se o
motorista souber progredir no terreno, conhecendo suas características e evitando atolar,
nossos problemas serão minimizados.
O BOM MOTORISTA:
- Progride com a maior atenção nas baixadas;
- Sabe reconhecer a vegetação característica dos charcos e lamaçais;
- Não faz curvas em terrenos pantanosos, pois sabe que o arrasto lateral de suas
lagartas irá revolver a lama, tirando a resistência do terreno;
- Não segue as marcas das lagartas do CC que o estava à sua frente;
- Entra em um terreno pantanoso com a maior velocidade possível, sem deixar a
segurança de um exercício em segundo plano.
2) Verificação do material, amarrações e terreno
O comandante da operação deve estar atento ao material utilizado e às amarrações
feitas. Siga sempre os ítens abaixo:
- Os cabos de aço devem estar manutenidos;
- As cordas não podem estar puídas;
- As anilhas devem estar em bom estado de conservação;
- Os cadernais devem ser novos ou em bom estado de manutenção;
- Nunca invente, tentando prender cabos de aço em outros locais que não sejam as
anilhas dos blindados;
80
EB-60-ME-14.015
- Verifique os pontos de ancoragem;

- Confira a amarração de cada nó, de forma que não venham a abrir ou afrouxar-se
durante a tração;
- Verifique, com pessoal especializado, as condições do blindado atolado. Eles
devem ter condições de assessorá-lo na desconexão ou não de cruzetas e caixas de
transmissão das viaturas;
- Tenha sempre por perto material para a extinção de incêndio;
- Os cabos de aço entre os blindados devem estar sempre cruzados. Caso não haja
cabo de aço suficiente para isto, ao menos entre a viatura atolada e a primeira que a
traciona deve haver dois cabos cruzados. Desta maneira, os cabos de aço irão auxiliar nas
curvas, não deixando que o simétrico prenda na lagarta;
- Verifique se os gatos dos cadernais estão voltados para cima, para que não venham a
tocar sua ponta no solo e soltar-se, em um possível afrouxamento dos cabos de aço.
- Observe as condições climáticas e de luminosidade:
a) Tempo chuvoso dificulta a ancoragem artificial, diminui a aderência e reduz o
rendimento do pessoal empenhado.
b) Tempo muito quente reduz o rendimento do pessoal pelo cansaço e superaquece
motores.
c) Tempo frio e úmido reduz a aderência, dificulta ancoragens artificiais e diminui a
liberdade de movimento do pessoal pelo uso de agasalhos.
d) Horário com pouca luminosidade aumenta o tempo de execução dos trabalhos,
requer mais cuidados com a segurança e reduz a eficiência do trabalho.
Figura 2
3) Verificação constante
Como responsável pela manobra de força, esteja sempre atento a cada detalhe da
operação. Por vezes, se for o caso, mande parar tudo: não arrisque. Faça suas verificações
sempre com as cordas ou cabos frouxos. Não se aproxime de um cabo retesado.
LEMBRE-SE
Em tempo de paz, não há porque correr riscos na execução de uma manobra
81
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CAPÍTULO XIX - MANUTENÇÃO DO MATERIAL
1. GENERALIDADES
a. A manutenção do material de manobra de força é uma atividade tão importante quanto
a própria execução desta operação, uma vez que nada justifica um acidente, por vezes fatal,
por falta de zelo pelo material sob nossa responsabilidade.
b. Os Equipamentos de Manutenção nr 03 e 08, assim como as cordas e cabos de aço,
necessitam de manutenção periódica pois ficam estocados ou guardados por longos
períodos em reservas, nos blindados sob a ação do meio ambiente ou enrolados, no caso
das viaturas que possuem guincho. Neste capítulo, você aprenderá a manuteni-los, de forma
que seu material esteja sempre em condições de emprego.
2. EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO
a. Manutenção do equipamento para sistema de talha:
Cadernais
Os cadernais devem estar limpos e secos. Apenas nos eixos das roldanas é que
deve haver uma pequena camada de óleo fino, para lubrificação.
1) Cordas
As cordas devem estar sempre limpas. Evite o seu contato com o terreno, sobretudo
regiões arenosas ou com lama. Verifique o seu estado de conservação e locais em que ela
pode estar puindo.
2) Âncoras
Não há manutenção específica para âncoras. Mantenha-as limpas e sem ferrugem.
3) Estacas
As estacas devem estar afiadas, de forma a facilitar a sua colocação no terreno e
limpas, lubrificadas, para evitar a oxidação. Deixe-as sempre retas, sem possíveis futuros
locais de ruptura.
b. Manutenção dos cabos de aço
1) Faça uma inspeção a fim de desfazer pequenos nós e dobras, assim como verificar
a existência de algum ponto fraco. Não falhe em considerar qualquer cabo de aço
indisponível, isto chama-se segurança.
2) Limpe e lubrifique os seus cabos de aço semanalmente ou, após o uso, diariamente.
Siga sempre a seguinte ordem de manutenção de forma a facilitar o seu trabalho:
a) Desenrole totalmente o cabo até ficar o máximo sob tensão;
b) Um primeiro combatente limpa o cabo com escova de aço;
c) O segundo homem, com um pequeno pincel, passa bastante óleo fino ou óleo de
lavagem no cabo;
d) Um terceiro elemento passa um pano ou estopa (mais desaconselhável) para
retirar o excesso de óleo;
e) Logo após, passa-se um lubrificante no cabo, que pode ser óleo queimado, de
engrenagem ou graxa anti-óxido (GAO);
f) Enrole novamente o cabo de aço e coloque-o na reserva ou estique-o e deixe-o no
seu compartimento na viatura.
82
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Figura 1
83
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REFERÊNCIAS
______. Manual de Operação Engesa - EE 11; e

______. Manual Técnico do Motor MBB OM 352 A.
84

Manual de Ensino Técnicas Militares Vol V - VBTP EE-11 URUTU

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MANUAL DE ENSINO TÉCNICAS MILITARES

O CHEFE DO DEPARTAMENTO DE EDUCAÇÃO E CULTURA DO EXÉRCITO,

FOLHA REGISTRO DE MODIFICAÇÕES

NÚMERO ATO DE PÁGINAS

CAPÍTULO I - APRESENTAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DA VBTP

Viatura Blindada de Transporte de

VBTP EE-11 Urutu

Tripulação: 3 Homens (1 Motorista, 1 Atirador.50 e 1 Rádio Operador) + 1

Peso: 11.000 Kg (13.000 kg em Ordem de Marcha)

Dimensões: Comprimento: 6m; Largura: 2,59 m;

Motor OM 352A Mercedes Benz de 6 cilindros turbinado à díesel,

Armamento: 1 Mtr .50 em torreta giratória

Blindagem: Chapa Bimetálica Engesa (média de 8mm) fornecendo proteção

Velocidade Máxima: Autonomia:

Rampa Máxima: Inclinação Lateral Máxima:

Obstáculo Vertical: Fosso:

Vão Livre: Passagem de Vau:

Conteúdo extraído do seguinte manual:

- Manual de Operação Engesa - EE 11.

CAPÍTULO II - PAINEL DE INSTRUMENTOS

7) Interruptor do limpador de para-brisa

quando a chave de pressurização da transmissão está acionada. Em operação normal, o

- Manual de Operação Engesa - EE 11.

CAPÍTULO III - EQUIPAMENTOS DA VBTP

1) RETROVISORES: A viatura está equipada com

8) ESCOTILHA DE EMERGÊNGIA: A escotilha

9) SUBSTITUIÇÃO DOS BLOCOS DE VISÃO

PROCEDIMENTOS PARA ENCHIMENTO DOS PNEUS:

motor é realizado pela remoção dos parafusos,

Conteúdo extraído do seguinte manual:

- Manual de Operação Engesa - EE 11.

CAPÍTULO IV - CONDUÇÃO DA VIATURA

7) Verificar o nível de fluido da direção hidráulica.

8) Verificar o estado e tensão das correias de transmissão do motor.

9) Verificar o nível de água do radiador.

2. PARTIDA DO MOTOR / VBTP EE – 11 URUTU

3. PARADA DO MOTOR / VBTP EE – 11 URUTU

Conteúdo extraído do seguinte manual:

- Manual de Operação Engesa - EE 11.

CAPÍTULO V - CONJUNTO DE FORÇA

Conteúdo extraído do seguinte manual:

- Manual de Operação Engesa - EE 11.

CAPÍTULO VI - MOTOR MBB OM 352 A

O motor MBB OM 352 A equipa, em nosso Exército, as seguintes viaturas: Caminhões

Intercambiador de calor: água e óleo

c. SISTEMA DE ADMISSÃO E ESCAPAMENTO

centrífugo, movido por uma turbina.

Conteúdo extraído dos seguintes manuais:

- Manual de Operação Engesa - EE 11; e

CAPÍTULO VII - CHASSI DA VBTP EE-11

4. SISTEMA DE FREIO E AR COMPRIMIDO DA VTR EE-11 URUTU

Filtro de ar (com válvula para enchimento de pneus)

A drenagem da água acumulada na válvula de enchimento de pneus é efetuada com

• 5 válvulas solenóides da caixa de transferência e redução

5. TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA DA VBTP EE-11

- Shell ......................................................................... Rimula CT-10 (10w)

. BAIXA PRESSÃO DE LUBRIFICAÇÃO

. VAZAMENTO DE ÓLEO PARA DENTRO DA CARCAÇA DO CONVERSOR

. SUPERAQUECIMENTO DA TRANSMISSÃO EM TODAS AS MARCHAS

. MOVIMENTO DA ALAVANCA DE MUDANÇA SEM RESPOSTA

. O VEÍCULO SE MOVIMENTA EM NEUTRO

. SAÍDA DE ÓLEO PELO GARGALO DE ENCHIMENTO