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OBJETIVOS
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ÍNDICE
01 – Generalidades........................................................................................................................04
Pré-Vôo................................................................................................................................12
02 – Estrutura.................................................................................................................................15
Trem de Pouso....................................................................................................................31
03 – Transmissão Mecânica Principal...........................................................................................35
Freio Rotor..........................................................................................................................44
04 – Rotor Principal.......................................................................................................................46
05 – Transmissão Traseira............................................................................................................56
06 – Rotor de Cauda......................................................................................................................61
07 – Sistema Hidráulico.................................................................................................................64
08 – Comandos de Vôo.................................................................................................................68
09 – Servocomandos.....................................................................................................................72
10 – Sistemas de Combustível......................................................................................................76
11 – Grupo Motopropulsor.............................................................................................................85
Sistema de Detecção Fogo...............................................................................................106
12 – Sistemas Elétricos...............................................................................................................108
Fontes de Alimentação Elétrica........................................................................................109
13 – Ambiente de Navegação.....................................................................................................125
14 – Computadores Centrais.......................................................................................................126
14 – Iluminação...........................................................................................................................134
15 – Sistema de Ventilação e Aquecimento................................................................................137
16 – Sistema de Ar Condicionado...............................................................................................139
17 – Aquecimento do Tubo Pitot.................................................................................................142
Espelho Retrovisor Elétrico...............................................................................................143
Conjunto Filtro Antiareia....................................................................................................144
Limpadores de Para-brisa.................................................................................................145
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GLOSSÁRIO
TB : A definer
W : Semana
Y : Ano
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GENERALIDADES
APRESENTAÇÃO DA AERONAVE
O EC120 B, também conhecido como o "Colibri", pesa 1,7 ton.(peso max. decolagem),
monomotor, é uma aeronave flexivel que se adapta à diversas missões. Ele conta com
tecnologias avançadas para diversas operações, é seguro e custo-eficiente bem como de
manutenção fácil. É o único em sua classe certificado FAR / 27 padrões. É equipado com um
motor Turbomeca Arrius 2F, famoso pelo baixo consumo de combustível; cockpit ergonômico com
mecanismos de exibição multifuncionais com duas telas LCD, o sistema (VEMD), que diminui a
carga de trabalho do piloto.
A cabeça do rotor articulada tipo Spheriflex®, possui 3 pás de material composto; o rotor de
cauda Fenestron ® aumenta a segurança, simplifica as tarefas de manutenção e reduz o nível de
ruído; o Colibri gera 6,7 dB abaixo dos limites da ICAO, o que o torna de longe o helicóptero mais
silencioso da sua categoria.
O EC120 B pode transportar confortavelmente até 4 passageiros mais o piloto em assentos
confortáveis, os dois assentos da cabine de pilotagem são do tipo anti-crash. A cabine
proporciona ampla visibilidade, o compartimento de bagagem é amplo, a aeronave é empregada
numa grande variedade de missões civis e militares, policiamento, treinamento e transporte de
passageiros.
O design simples dos EC120 B oferece um novo conceito de manutenção especialmente
adaptado às modernas operações de helicópteros ligeiros. A maioria das tarefas de manutenção
podem ser realizadas pelos operadores, e sem a necessidade de ferramentas específicas. Esta
manutenção auto-sustentada, reduziu consideravelmente os custos operacionais da aeronave.
CARACTERÍSTICAS:
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CARACTERÍSTICAS GERAIS:
Tripulação: 1 ou 2 pilotos
Capacidade: 4 pessoas
Comprimento: 9,6 m (31 pés 5)
Diâmetro do rotor: 10,0 m (32 pés 8)
Altura: 3,4 m (11 pés 2)
Peso vazio : 991 kg (2.185 £)
Útil de carga: 724 kg (1.596 lb)
Peso máximo de decolagem : 1,715 kg (£ 3.781)
Powerplant: Turbomeca Arrius 2F turboshaft , 376 kW (504 shp)
*Os dados de desempenho são fornecidos ao nível do mar, as condições ISA, o peso bruto
máximo com combustível padrão; ele não se destina para fins de planejamento de vôo.
UTILITÁRIO:
No projeto do EC120 B, simplicidade é a palavra chave para a sua versatilidade, ele pode ser
configurado e facilmente reconfigurado e vem com uma grande lista de equipamentos
opcionais para uma variedade de missões de serviço público.
Além de suas funções civis, o Colibri também é usado pelos militares para treinamento, missões
de observação e utilitários leves. Neste papel, ele pode transportar uma carga de sling de até 700
kg (1.543 lb).
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DIMENSÕES:
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Transporte de Passageiros:
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Este helicóptero oferece uma visibilidade ímpar e uma cabine ampla, o piso plano permite
tanto a instalação quanto a rápida remoção de equipamentos das forças policiais,
característica que facilita o embarque e o desembarque de cargas, possui grande capacidade
de manobra e confiabilidade, o EC120 B reage bem às mais diversas condições, graças à
integração das mais recentes tecnologias. O amplo compartimento de bagagem é facilmente
acessível a partir da retaguarda e lado direito e pode carregar até 5 malas, abaixo algumas
das missões executadas com o Colibri:
• Vigilância
• Controle de Multidão
• Suporte anti-terrorista
• Apoio de combate a incêndios
• Fiscalização em geral
• Apoio aéreo para a terra
• Operações de Patrulha de fronteira, etc.
MANUTENÇÃO:
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PRINCIPAIS PONTOS:
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-Cabeça do rotor Articulada tipo Spheriflex ®
• Facilidade de manutenção
• Não requer lubrificação
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O EC120 B é equipado com comandos duplos, um punho rotativo do acelerador, sistema de
freio do rotor e um VEMD indicando o torque, rotação do motor e limites de temperatura.
Todas essas características apresentadas pelo EC 120B, são o resultado do acumulado de
50 anos de experiência, na concepção, e fabricação de helicópteros, pela Eurocopter.
Atualmente, 660 EC120 já foram entregues em todo o mundo (em 55 países), tendo
acumulado quase um milhão horas de vôo
CENTRO DE GRAVIDADE
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VERIFICAÇÕES PRÉ-VÔO
Estação 1
Estação 2
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Estação 3
Estação 4
Estação 5
Verificações Internas
Verificação Externa
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ESTRUTURA
Estrutura Central
A estrutura central consiste de: paredes dianteira e traseira, piso da CTP, piso do tanque de
combustível inferior e superior, piso do bagageiro central, revestimento fixo esquerdo, porta do
bagageiro direito, vigas longitudinais direita e esquerda da fuselagem central.
Estrutura intermediária
Esta estrutura está localizada entre a parede traseira e o cone de cauda. Ela suporta o motor e
transfere todas as cargas transmitidas do cone de cauda.
A estrutura intermediária consiste de: componentes do revestimento direito e esquerdo, três
cavernas, suporte do eixo de transmissão, componentes do degrau direito e esquerdo, plataforma
elétrica, ferragens de amarração direita e esquerda, estrutura da porta traseira, piso do motor.
Estrutura inferior
Esta estrutura é feita de duas vigas usinadas de liga de alumínio e uma chapa de liga de alumínio
rebitadas juntas.
Capota
Os parabrisas são colados à capota com cola e PRC. A capota é fixada a estrutura
por rebites.
A capota toda é feita de material composto. As vigas tubulares fechadas feitas de tecido de
carbono constituem a coluna vertebral da capota. O painel dianteiro e o teto são feitos
de tecido de fibra de vidro e de carbono, estrutura em sanduíche de colmeia NOMEX.
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A capota assegura as seguintes funções:
Janelas
-Dois painéis do parabrisa que formam a parte da estrutura tensionada da aeronave. Elas
possuem forma aerodinâmica.
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CONE DE CAUDA
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ESTABILIZADOR HORIZONTAL
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CONJUNTO FENESTRON
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Carenagens Inferiores
Carenagens Fixas
A carenagem inferior dianteira é fixada com parafusos na viga lateral da estrutura inferior.
As carenagens inferiores direita e esquerda são instaladas na viga lateral da estrutura central
e no flange inferior da viga central com parafusos.
Carenagens Removíveis
A carenagem central inferior é fixada na viga lateral da estrutura inferior através de 6 travas
ajustáveis.
LADO DIREITO
As portas da cabine são feitas de materiais compostos (fibras de carbono); por outro lado as
partes transparentes são em acrílico.
As portas dianteiras são instaladas com mecanismos de alijamento. A porta dianteira direita
é larga e seu painel traseiro é fixo.
Um atuador pneumático auxilia a abertura e limita o curso das portas dianteira e do bagageiro.
As portas são equipadas com travas.
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LADO ESQUERDO
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SISTEMA DE ALIJAMENTO
A porta do bagageiro lateral direito tem duas articulações (na frente), um atuador pneumático e duas
travas tipo basculante.
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PORTA DO BAGAGEIRO TRASEIRO
CAPÔ SUPERIOR
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REBOQUE DA AERONAVE
ATENÇÃO:
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Nivelamento e Pesagem
ESTACIONAMENTO E AMARRAÇÃO
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SISTEMA DE PROTEÇÃO CORTA-CABOS
Descrição
O conjunto corta-cabos é composto de dois cortadores estáticos instalados na parte superior e
na parte inferior da cabine do helicóptero. Os cortadores são aparafusados no conjunto
da estrutura da cabine. O cortador inferior é equipado com dois montantes que aumentam
sua rigidez
COMANDOS DO GANCHO
O gancho é utilizado para carregar ou mover as cargas pesadas e inertes, conforme as exigencias
das operações de trabalho aéreo.
O conjunto do gancho e composto de:
Partes fixas, incluindo:
-dois suportes: dianteiro e traseiro,
-um sistema de alijamento mecanico de emergencia composto de urn cabo e um punho
(instalado na alavanca do coletivo do piloto),
-um botão de alijamento eletrico em cada punho da alavanca do ciclico,
-uma chave de energização "SLING" na LACU,
-urn rele de comando no bagageiro,
-circuito impresso (PCB) N° 2 ASU corn capacidade de medição da carga,
O EC120 pode ser equipado com maca dobrável para missões de transporte
aeromédico. Esta instalação permite que o paciente na maca seja transportado
longitudinalmente.
O conjunto de placa base é instalado no piso da cabine.
O primeiro conjunto de fixação é instalado na placa base.
A maca é deslizada para dentro do helicóptero através da abertura da
parede traseira da cabine.
A maca pode ser dobrada em uma bolsa para ser transportada em um bagageiro.
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TREM DE POUSO
Distância máxima entre a parte dianteira e a parte traseira ... ....................... 2,07 m (81,5 pai)
Comprimento ........................................................................... ....................... 2,76 m (108,7 pai)
Distância do solo .................................................................... ....................... 0,561:n (22,1 pai)
Peso ........................................................................................ .........................31,3 kg (68,8 lb)
Material .................................................................................... ........................ Alumínio
O trem de pouso tipo esqui é projetado para proteger a estrutura e manter o helicóptero estável
durante os pousos em todos os tipos de solo.
Ele também amortece as vibrações quando o helicóptero está no solo com os rotores girando, e
permite fazer pousos corridos.
Um degrau longo em ambos os lados facilita o acesso à cabine e à plataforma da CTP e é útil
para as operações de manutenção.
Os componentes do trem de pouso incluem:
-Tubos transversais dianteiro e traseiro,
-2 esquis,
-2 degraus,
-2 carenagens.
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Dispositivos antivibradores
Ressonadores da Cabine
Como se sabe, cargas periódicas agem nas pás sobre os eixos de batimento e de arrasto.
Estas cargas induzem esforços e reações na cabeça do rotor:
-momentos de flexão e torção no eixo do rotor,
-esforços de cisalhamento no eixo.
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FLUTUADOR DE EMERGÊNCIA
ATA 25
21.13
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Transmissão Principal
Acoplamento Motor/CTP
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O acoplamento Motor/CTP inclui:
Uma extremidade deste cárter é aparafusada na caixa de redução do motor e o outro lado é
fixado no cárter da CTP, através de um mancal esférico.
Este mancai age como um anel cardan e permite um leve desalinhamento das partes fixas do
Motor/CTP.
-um eixo de acionamento que gira a 6000 rpm e transmite o torque do motor para a CTP.
Este eixo é fixado na saída da caixa de redução do motor e na entrada da CTP através dos
flanges de acoplamento e dos flectores.
Os flectores transmitem a potência e permitem um leve desalinhamento das partes rotativas do
Motor/CTP.
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APRESENTAÇÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINICIPAL
Peso...........................................................................................................82 Kg
Fluído de Operação...........................................................................óleo mineral
Velocidade de rotação na entrada da CTP..............................................6000 rpm
Velocidade de rotação do rotor principal na potência da decolagem ..........406 rpm
Nível normal de óleo (sistema incluso) ...................................................................... 4 L
Fixação da CTP
-Quatro barras de suspensão de aço, cada uma com uma extremidade parafusada no
cárter cônico e a outra na estrutura do corpo do helicóptero. Estas barras absorvem as
cargas de levantamento.
Como a CTP é inclinada 3° para frente, as barras de suspensão dianteira são menores que
as barras traseiras.
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MÓDULOS REDUTORES
O primeiro estágio é o módulo do redutor principal, instalado nos cárteres principal e inferior. Ele
inclui:
-o conjunto do pinhão cônico da entrada (6000 rpm), que inclui a roda livre,
-a roda cônica dupla (1672 rpm),
-a roda cônica da saída (3185 rpm), que aciona a transmissão traseira,
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Vista Geral da CTP
EQUPAMENTOS DA CTP
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LUBRIFIÇÃO DA CTP
O sistema é abastecido com o óleo no lado esquerdo da caixa de transmissão; um visor de nível
de óleo permite verificar o nível de óleo durante as verificações de manutenção.
Nota: Após ter lubrificado os rolamentos superiores, ele cai em uma cuba que o direciona de
volta para a bomba de lubrificação; o sistema de lubrificação interna é dividido em dois (partes
superior e inferior da CTP).
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SISTEMA DE INDICAÇÃO DA LUBRIFICAÇÃO DA CTP
CTP: MONITORAMENTO DE NR
Uma roda fônica, integral com eixo do rotor, fornece os dados de velocidade do rotor a um
sensor eletromagnético fixado ao cárter do módulo epicicloidal.
O sinal procedente do sensor é distribuído entre os dois canais separados:
-Canal 1: o sinal, processado pela ASU (Unidade do Sistema Auxiliar), é utilizado para
a detecção dos valores de NR min. e máx. e provoca o alarme sonoro para reforçar.
-Canal 2: o sinal, processado por uma unidade lógica integrada com indicador,
permite que os valores de NR sejam exibidos sob duas formas:
*Forma analógica: exibida em uma escala circular pela iluminação dos segmentos
iluminados sucessivos,
*Forma digital: exibida em um indicador LCD com 3 dígitos.
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Monitoramento de NR
Nota: Em caso de perda total de potência elétrica da aeronave, o indicador analógico Nr ainda
opera. Permanece um sinal de LED a partir de 200 rpm até a área verde.
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Alarme Sonoro de NR
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FREIO ROTOR
O piloto tem uma alavanca, equipada com um gatilho de segurança, que gradualmente aplica
as pastilhas de fricção no disco flutuante acionado pela CTP.
O freio rotor não deve ser aplicado quando a velocidade do rotor for superior a 150 rpm, pois isto
pode danificar o eixo de acionamento.
Características Técnicas
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O sistema de Freio Rotor é constituído de:
Quando a alavanca do freio rotor é empurrada para trás, o estribo do freio é acionado pelo garfo e
as pastilhas entram em contato com o disco de freio flutuante.
ASPECTOS FUNCONAIS
A posição de descanso da pastilha móvel do freio rotor é detectada por uma microswitch.
Quando o freio rotor é liberado, o relé de partida auxiliar pode ser energizado e pode-se dar a
partida no motor.
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ROTOR PRINCIPAL
A instalação inclui:
Spheriflex
Este sistema eficaz e confiavel esta sujeito a manutengao do estado ("on condition"), pois
necessita de menos manutenção que os sistemas convencionais.
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CARACTERíSTICAS DO ROTOR PRINCIPAL
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MANCAL ESFÉRICO
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Batentes Baixos
A cabeça do rotor é equipada com batentes baixos que limitam a deformação dos mancais
esféricos sob o peso das pás no momento em que o rotor está parado (sem força centrífuga).
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DIAGRAMA DA OPERAÇÃO DO PLATÔ CÍCLICO
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CONJUNTO DO EIXO•DO ROTOR
Uma ação no comando de passo coletivo implica em um deslocamento vertical das estrelas do
platô cíclico rotativo e fixo pela operação simultânea dos servocomandos.
O deslocamento vertical do platô cíclico produz variações simultâneas e idênticas do ângulo de
passo nas três pás do rotor principal.
Uma ação no comando de passo cíclico causa a inclinação das estrelas do platô cíclico fixo e
rotativo sobre a rótula do platô cíclico.
Esta inclinação, causada pela operação diferencial dos servocomandos, produz variações cíclicas
e diferenciais do ângulo de passo nas pás do rotor principal.
Um ponto de engraxamento existe para lubrificar o rolamento.
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COMPONENTES DA PÁ
Cada uma das 3 pás de material composto é fixada à cabeça do rotor por 2 pinos de liberação
rápida.
As pás do rotor principal são feitas de material composto que apresenta as seguintes
vantagens:
-ausência de corrosão
-crescimento de danos visível e lento (à prova de falhas)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Comprimento ....................................................................................4,55 m (177,6 pol.)
Peso.....................................................................................................................24,6 kg (54,2 lb)
Corda........................................................260 mm (10,1 pol.) Perfil aerodinâmico assimétrico
Extremidade da pá parabólica
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COMPONENTES DA PÁ
O bordo de ataque é protegido contra corrosão por um bordo de aço inoxidável em 4 partes.
Os pesos de balanceamento dinâmico e estático são fixados na extremidade de cada pá.
Sete tabs estão localizados no bordo de fuga para o ajuste aerodinâmico das pás, apenas
os dois últimos podem ser ajustados.
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REGULAGEM DOS TABS
Nota importante:
Os tabs são regulados pelo fabricante, exceto os N° 6 e 7, que estão a 0° prontos para que os clientes re
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TRANSMISSÃO TRASEIRA
Este sistema de transmissão inclui um eixo de acionamento em 2 seções acionadas pela CTP.
Ele transmite a potência para a caixa de transmissão traseira (CTT) que aciona o rotor de cauda.
Características Técnicas:
-um eixo dianteiro curto localizado acima do piso mecânico. Ele é acoplado à CTP por um sistema
flector/ flange estriado deslizante e ao eixo traseiro por um sistema flector/flange fixo.
Ele é guiado por um mancal fixo na estrutura (completo com um ponto de engraxamento)
.
-um eixo traseiro longo que passa pelo interior do cone de cauda. Ele é acoplado à CTT por um
sistema flector/flange estriado deslizante
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EIXO DE ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA
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CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA E COMPONENTES
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DESCRIÇÃO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA
A CTT inclui:
-uma roda dentada de entrada, acionada pelo flange estriado e equipada com um rolamento de
esferas obliquo duplo, dupla fileira.
-um pinhão de saída equipado com um rolamento obliquo duplo de esferas, dupla fileira.
-um comando de mudança de passo da pá do rotor
de cauda. Ele é guiado pelos anéis de fricção no pinhão de saída da CTT e fixado ao
platô de comando da CRT.
-As tampas da saída e da entrada são equipadas com um selo labial.
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SISTEMA DE INDICAÇÃO
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ROTOR DE CAUDA
Características técnicas:
-8 pás assimétricas
-Sentido de rotação............................................................................... horário, visto de frente.
-Velocidade de rotação.......................................................................................... 4579 rpm.
O rotor de cauda gera o empuxo necessário para equilibrar o contratorque do rotor principal.
Isto assegura a função antitorque e permite que o helicóptero seja controlado no eixo de guinada.
O rotor de cauda é composto por:
Uma seção dinâmica, a cabeça do rotor de cauda;
Uma seção fixa, o estator (suporte da CTT).
A disposição especifica das 8 pás e do estator otimiza o desempenho e reduz o ruído do rotor de
cauda.
Nível de ruído < 6 dB comparado com a ICAO — nível especificado.
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CONJUNTO DA CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA
-O garfo da CTT mantém e guia cada uma das pás por meio de 2 mancais e transmite
assim o torque do motor da saída da CTT para as pás.
-O comando de passo coletivo das pás é assegurado pelo conjunto de platô central e platô de
comando fixado à haste de comando.
-A carenagem fixa no garfo da CTT protege o conjunto. A posição da carenagem no garfo da CTT
está marcada por uma linha vermelha.
-Um ou mais dos componentes de rotação podem ser substituídos: neste caso, o
balanceamento deve ser verificado e reajustado, se necessário.
-Arruelas especiais são instaladas nos oito parafusos localizados na base do corpo do
cubo do ratar: elas são utilizadas para ajustar o balanceamento do conjunto da CRT.
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EFEITO DOS PESOS CHINESES
Os anéis chineses agem como "pesos chineses". Eles equilibram o momento de retorno
das pás à posição neutra, reduzindo assim os esforços de comando. Esta redução de esforços
é necessária pois a aeronave não é equipada com o servocomando do rotor de cauda
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SISTEMA HIDRÁULICO
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TESTE DO ACUMULADOR
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PERDA DE PRESSÃO HIDRAULICA, FALHA OU VAZAMENTO NA BOMBA
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RESERVATÓRIO HIDRÁULICO COM COMPONENTES
Características Técnicas:
Peso vazio ..........................2,3kg (5.07 lb)
Fluído usado ........................óleo sintético MIL-H-83282
Volume do reservatório .......1,8 a 2,21(0,48 a 0,58 US gal)
Bomba
-Razão de fluxo nominal .........4 a 51/min (1.056 a 1.32 US gal)
-Pressão de serviço ................37 bar (536.5 psi)
-Velocidade de rotação 3185 rpm
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COMANDOS DE VÔO
A função dos comandos de voo é permitir que o piloto controle a altitude, a velocidade e a
proa do helicóptero. Em sua versão básica, o helicóptero é equipado com um conjunto de
comandos de voo e não tem piloto automático.
Os canais de comandos de passo coletivo e cíclico são compostos de hastes
rígidas, as quais são conectadas funcionalmente por guinhóis.
Eles são instalados ao longo do lado esquerdo do helicóptero até o bagageiro.
O canal de guinada é do tipo de comando flexível de esferas.
O cíclico do piloto é equipado com um dispositivo de fricção ajustável que permite ao piloto
ajustar sua carga no comando: a assistência hidráulica cancela os esforços de comando.
Os comandos do piloto são fixos; o cíclico e o coletivo do copiloto são removíveis
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UNIDADE MISTURADORA
COMANDO DE GUINADA
O movimento dos pedais é transmitido para o rotor traseiro pelo comando flexível de esfera.
Quando o pedal direito é pressionado, o passo da pá do rotor de cauda aumenta.
Observar a conexão de comando no cone de cauda
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SERVOCOMANDOS
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FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS
Extendendo:
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FUNCIONAMENTO DOS SERVOCOMANDOS
Retraindo
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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
CARACTERÍSTICAS GERAIS:
TANQUES SUPERIORES
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Tanque Superior:
O tanque de 212,5 litros é instalado sob o piso mecânico, apoiado no painel do teto do
bagageiro. O tanque é mantido em seu compartimento por correias (dentro e fora do tanque),
assim, não é esmagado em caso de impacto
TANQUES INFERIORES
Tanque Inferior:
O tanque de 198 litros é instalado sob o piso do bagageiro. É mantido em seu compartimento
por uma corda que passa pelos anéis incorporados no tanque e é fixado no piso.
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SISTEMA DE RESPIRO
O tanque superior é ventilado por Um tubo que abre em uma caixa de ventilação presa na
lateral do helicóptero. Este tubo é equipado com uma válvula anti-derramamento que evita que
o combustível derrame, caso o helicóptero se incline para o lado direito.
Para abastecer o tanque inferior, o sistema é ventilado no ponto mais alto do tanque
superior.
Os compartimentos de tanque de combustível são ventilados por um tubo conectado
diretamente ao compartimento de ventilação do tanque de combustível
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H
Os dois tanques anti-choque são interconectados por 4 tubos em seus quatro cantos.
O grupo de tanques é reabastecido por gravidade através de um bocal de abastecimento no lado
esquerdo da fuselagem.
O tanque inferior é reabastecido por gravidade a partir do tanque superior.
Uma válvula anti-transbordamento no tubo de ventilação evita que o combustível derrame caso o
helicóptero incline
COMANDOS E CONTROLES
-na LACU:
-um botão "PUMP" para ligar e desligar a bomba de partida com luzes verdes integradas.
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MONITORAMENTO DO NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
Cada tanque é equipado com um medidor capacitivo. Os dois sinais de nível são
somados pelo medidor inferior, que transmite os dados "de quantidade total de
combustível" para o VEMD.
Quando restar apenas cerca de 38 litros (aproximadamente 30 kg) de combustível, um relé
de nível baixo instalado no capacitor inferior causa o acendimento da luz âmbar "FUEL",
no painel de alarme.
COMANDO DE EMERGÊNCIA
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SISTEMA DO FLUXOMETRO DO COMBUSTIVEL
Quando o fluxômetro de combustível está instalado, um agente antigelo deve ser utilizado
em temperaturas iguais ou inferiores a 0°C.
Se o fluxômetro de combustível não estiver instalado, um agente antigelo deve ser utilizado
em temperaturas inferiores a -15°C.
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GRUPO MOTOPROPULSOR
PRINCIPAIS CARACTERISTICAS
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FIXAÇÃO DO MOTOR
O grupo turbomotor é separado das outras partes do helicóptero por um compartimento com
parede de aço inoxidável à prova de fogo.
O motor é fixado:
-no piso mecânico por um conjunto de suportes que absorve a vibração.
-no cárter da CTP por um tubo de acoplamento no qual o eixo de acionamento motor-CTP gira
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DESCRIÇÃO GERAL
FUNCIONAMENTO DO MOTOR
COMPRESSÃO:
O ar ambiente é comprimido em um compressor centrífugo de um estágio com uma razão de
compressão alta,
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COMBUSTÃO:
O ar comprimido entra na câmara de combustão de fluxo reverso anular, é misturado com
combustível e queimado continuamente.
EXPANSÃO:
a) acontece na turbina do gerador de gás que extrai uma quantidade de energia no fluxo
de gás para acionar o compressor Ni. Nesta fase, tanto a pressão do gás quanto a
temperatura caem enquanto a velocidade aumenta.
b) acontece na turbina livre que extrai a maior parte da energia para acionar a potencia de
decolagem através do redutor.
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RADIADOR DO MOTOR
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RADIADOR DO MOTOR
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
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FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE ÓLEO
O óleo quente vindo do motor chega à válvula termostática através do duto de pressão.
Após a partida, e enquanto a temperatura do óleo estiver abaixo de 74°C, a válvula
termostática desvia o óleo para a linha de retorno de motor permitindo um aquecimento
mais rápido do óleo
Q u a nd o a te mp e rat u ra do ó leo at in ge 7 4 °C, a vá lvu la termostática desvia parte do
óleo para os trocadores de calor. Quando a temperatura do óleo atinge 86°C, todo o óleo
do motor é direcionado para os trocadores de calor.
Quando o óleo passa pelos trocadores de calor, ele é resfriado por um fluxo de ar induzido pelo
ventilador da CTP.
O ar quente produzido pelo resfriamento do óleo dentro dos trocadores de calor é
evacuado através do tubo de saída no lado direito do capô.
O óleo resfriado, proveniente dos trocadores de calor, passa de novo no motor através da
válvula termostática e linha de retorno
D e t e c t o r e s d e l i m a l h a l o c a l i z a d o s n o s i s t e m a d e s a í d a controlam o
acendimento da luz âmbar "ENG CHIP" no painel de alarme.
Um transmissor de temperatura e pressão do óleo permite ler os parâmetros
correspondentes no VEMD.
F i n a l m e n t e , u m a c h a ve d e p r e s s ã o b a i xa a vi s a o p i l o t o a ce n d e n d o a lu z
ve rm e lh a d e a la rm e " E NG . P " qu a n d o a pressão do óleo cair abaixo de 1.7 bar.
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SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
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PARTIDA DO MOTOR
Assim que o botão de partida é pressionado, a tensão de 28Vcc é fornecida, pelo relé do
freio rotor, na posição "ON", diretamente ao solenóide do pino de trava.
O enrolamento do relé de partida não é alimentado, o circuito de energia é desernegizado e o
arranque não gira.
O pino trava voltam a posição inicial assim que o botão de partida é liberado.
PARTIDA NO MOTOR
Assim que o botão de partida é pressionado, a tensão de 28Vcc é fornecida, pelo relé do
freio rotor, na posição "OFF", para o enrolamento do relé de partida, pino de trava
eletromagnético e ASU.
96
Quando o relé de partida é energizado, os contatos se fecham, a caixa de ignição, o
manocontactor de inibição de reinjeção de combustível e a válvula elétrica de partida do
motor são energizados. O arranque gerador é alimentado e gira.
A partir do relé do freio rotor, a tensão de 28Vcc é fornecida para o solenóide do pino trava pelo
diodo Dl e para ASU. A retração do pino permite que o punho rotativo permaneça destravado
durante toda a fase de partida.
Um temporizador, instalado na PCB2, mantém o pino trava retraído durante alguns segundos,
através do diodo Dl, após o botão de partida ter sido liberado. No final do período do
temporizador, o pino trava volta à posição "travado" e evita que o punho rotativo seja
colocado na posição "OFF" durante o voo.
A luz de alarme vermelha "TVVIST GRIP", juntamente com um aviso sonoro, permanece
acesa enquanto o punho rotativo não estiver na posição "FLIGHT".
97
PARTIDA DO MOTOR
A função de ventilação é usada para evacuar qualquer acúmulo de combustível que possa
ter ficado na câmara de combustão após uma partida interrompida ou cancelada (máx. 15
seg.).
O controle de VENTILAÇÃO, localizado na LACU (Unidade de Controle Auxiliar e
Iluminação) é protegido por uma proteção de segurança.
O botão VENTILAÇÃO, conectado em paralelo ao contato A2 do relé de partida, faz
funcionar os circuitos de controle e monitoramento do sistema de partida do motor localizado na
caixa elétrica sem que os circuitos de energia dos sistemas de ignição do motor e combustível
estejam energizados
98
COMANDOS DO MOTOR
COMANDOS DO MOTOR
99
100
MONITORAMENTO DA N1
Um sensor Ng, do tipo eletromagnético, acoplado a uma roda fônica (30 dentes), é instalado
na engrenagem de acionamento. As páginas "ENGINE" ou "FLI" exibem os parâmetros de Ng
MONITORAMENTO DA N2
O sinal emitido pelo sensor é processado pelo canal 2 do indicador NR/Nf e dá o parâmetro a
ser mostrado na forma analógica (acendimento de segmentos sucessivos em uma escala
circular).
101
MONITORARIENTO DA T4
MONITORAMENTO DO TORQUE
102
CALIBRAGEM DO TORQUÍMETRO
Calibragem automática
Remover o transmissor de pressão do óleo do torquímetro. Conectar o transmissor de pressão do
óleo do torquímetro à ferramenta TURBOMECA.
O b t e r a c e s s o a o m o d o " C O N F I G . " d a f u n ç ã o " T R Q CALIBRATION AUTO" no
VEMD.
Certificar-se de que o valor da pressão do gerador é o primeiro valor especificado em kPa e
está estável.
No VEMD, mostrar o valor de torque (como porcentagem) que esteja de acordo com o valor da
pressão fornecida pelo gerador (em kPa).
Este valor é fornecido no módulo redutor.
No VEMD, pressionar ENTER para medir a tensão em mV fornecida pelo transmissor de
pressão de óleo do torquímetro. Repetir o mesmo procedimento para os diversos valores em
kPa. Validar todos os valores de torque e os valores de tensão no VEMD.
Calibragem manual
103
SISTEMA DE ESCAPAMENTO
A exaustão dos gases de combustão para o lado de fora do capô é realizada pelo
escapamento.
O escapamento possui design de perfil divergente: ele participa da fase de expansão
dos gases, produzindo uma energia residual.
O escapamento é fixado no difusor de saída do motor por parafusos.
Dois tubos são fixados na parte superior e inferior do escapamento: o inferior é usado
para drenar qualquer água ou combustível acumulado; o superior é usado para ventilar o
módulo redutor
Se houver qualquer dúvida com a verificação de potência do motor pelo VEMD, o piloto pode
verificar os resultados com as curvas do Manual de Voo (capítulo 5).
A potência do motor é verificada em voo estabilizado, após verificação em voo pairado, quando o
motor deve ter uma margem de potência de pelo menos 1%.
A curva mostra a capacidade do motor para produzir o torque necessário.
104
VERIFICAÇÃO DA T4
105
SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
O sistema de detecção de fogo alerta a tripulação sobre algum aumento anormal da
temperatura em diferentes pontos do motor.
O sistema inclui:
-3 detectores instalados e posicionados no:
-módulo redutor do motor,
-área quente do motor.
-a luz de alarme vermelha "ENG.FIRE" no painel de alarme, associado com o alarme sonoro.
-o botão "FIRE TEST" na LACU
106
TESTE DO SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
107
SISTEMAS ELÉTRICOS
As fontes de alimentação estão ligadas à caixa elétrica principal (CEP) a qual as segura as
seguintes funções:
-regulação do arranque-gerador.
-proteção do circuito elétrico contra falhas das fontes de alimentação e distribuição.
-acoplamento das fontes de alimentação ao circuito elétrico.
-lógica operacional (reconfiguração do circuito).
-interface entre a geração, sistema de distribuição e indicação, sistema de con trole e
-monitoramento.
-seu auto-teste.
Distribuição Elétrica
Generalidades
O sistema de geração e de distribuição de corrente contínua alimenta o circuito elé trico com
uma tensão regulada de 28 V. O circuito pode ser alimentado por:
-Um arranque-gerador localizado na caixa de acessórios do motor.
-Uma bateria localizada no bagageiro, na caverna de junção do cone de cauda com a
estrutura intermediária, e outra opcional no bagageiro direito.
-Uma tomada de fonte externa (se instalada) no lado direito (400A no máximo).
108
FONTES DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA
A rede de energia elétrica pode ser alimentada por 3 fontes de corrente contínua:
-o arranque gerador
-a bateria
-f o nte e xte rna , a tra vé s da toma da d e f on te externa
Essas fontes de alimentação são conectadas à caixa elétrica, que regula e verifica a
corrente e controla automaticamente sua distribuição
A tomada de fonte externa é usada para conectar uma fonte externa de 28 Vcc. Esta fonte de energia
substitui a bateria da aeronave em operações rotineiras de manutenção no solo e para acionar o
motor.
A instalação inclui:
- a t om a da d e f ont e e xt er n a no la d o d ir ei t o do helicóptero. É composta por 2 terminais
de energia e um terminal de seção menor que energiza os circuitos lógicos dentro da caixa
elétrica.
- u m f u s í v e l d e 2 7 5 A , q u e p r o t e g e a l i n h a d e alimentação.
-um disjuntor que protege a linha de alimentação dos circuitos lógicos da caixa elétrica.
Pressionar o botão "BAT-EPU" na LACU para energizar a rede elétrica da aeronave através da
tomada de fonte externa, que tem prioridade sobre a bateria.
109
BATERIA
Características da bateria:
110
GESTÃO DA ALIMENTAÇÃO EXTERNA
111
112
ARRANQUE GERADOR
ARRANQUE GERADOR
O arranque gerador é acoplado à caixa de acessórios do motor por meio do eixo estriado.
É resfriado pela circulação de ar do compartimento da CTP para o gerador.
A árvore de acionamento contém uma região cisalhável que quebra caso haja um
sobretorque (prendendo o gerador, ...)
P r e s s i o n a n d o o b o t ã o " G E N E " n o L A C U c o n e c t a - s e automaticamente a função
geração de energia após a fase de partida.
Durante a fase de partida, a luz âmbar "GENE" no painel de alarme permanece ligada
enquanto o gerador não alcançar seu regime de operação.
Em voo, a luz "GENE" se acende para indicar f alha no funcionamento do gerador.
113
COMANDOS E CONTROLES
114
CAIXA ELÉTRICA (SEFEE)
Descrição Funcional
Modo nornal:
Alimentação interna EMB,
Acoplamento da bateria na rede elétrica do helicóptero, Acoplamento do GPU na rede elétrica do
helicóptero, Transmissão de informação da rede elétrica principal (tensão, corrente) ao piloto,
Funções de partida,
Regulagem da tensão do arranque gerador, Acoplamento do arranque gerador na rede elétrica
do helicóptero.
Modo Pane:
Observação da tensão do arranque gerador (sobretensão, detecção de corrente
reversa), Detecção de pane da barra de distribuição (detecção de sobrecorrente da bateria e
do arranque gerador...).
Modo te st e:
No teste.
115
116
TESTE FUNCIONAL (SEFEEE)
Teste Integrado
Um teste funcional integrado é realizado no EMB Este teste permite testar:
Parte da distribuição de alimentação da placa mãe,
Alimentação interna da placa lógica,
Detecção de alta voltagem no quadro lógico,
Comando Rexcoff da placa de regulação
Comando do relé de excitação.
Este teste pode ser realizado com a fonte EPU e/ou BAT
conectada.
Este teste não está disponível enquanto o motor estiver em funcionamento
Os botões GENE e BAT devem ser colocados na posição "ON"
117
TESTE FUNCIONAL
118
SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA Alimentação da bateria
Um fusível elétrico é instalado no circuito negativo da bateria. Ele protege a bateria no caso de
curto circuito na linha entre a bateria e a caixa elétrica.
A luz de alarme âmbar "BATT FUSE" acesa no painel de alarme indica que o fusível está
desarmado
119
SISTEMA E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA
Alimentação do gerador
120
FUNÇÃO REARME
O botão "ELECT. RESET" na LACU permite o controle lógico dos reles "BATO" e "GLC"
para serem rearmados após uma pane relacionada com o sistema (na condição de que
os botões "BAT" e "GENE" na LACU estejam ativados).
Os parâmetros de voltagem e corrente da rede são enviados ao VEMD e mostrados
permanentemente nas telas.
O botão "VIA SELECT" na LACU é usado para seleci onar o display tanto da bateria quanto
dos parâmetros do gerador.
O sistema de distribuição de energia CC regula, monitora e distribui a energia elétrica necessária para a
operação dos vários equipamentos a bordo.
121
CAIXA ELÉTRICA
Essas funções são realizadas através das sete seguintes placas de circuito impresso:
-um PCI de "REGULAÇÃO": Z 100
-um PCI de "CONTROLE E PROTEÇÃO": Z 200
-um PCI de "TESTE E MONITORAMENTO": Z 300
-uma Placa mãe: Z 400
-dois PC I de BACK UP": Z 500 e Z 600
-um PCI do "DISPLAY"
TESTE INTEGRADO
123
124
AMBIENTE DE NAVEGAÇÃO
O sistema anemobarométrico exibe os parametros de velocidade e altitude necessários para a
operação do helicóptero.
Ele tambem transmite as dados de pressão estática ao VEMD.
Urn sistema independente indica a temperatura do ar externo (OAT) no VEMD.
125
COMPUTADORES CENTRAIS
Os computadores centrais executam as funções dos serviços auxiliares do helicóptero. Eles
incluem dois subconjuntos:
— a unidade auxiliar dos sistemas (ASU) (1),
— a unidade auxiliar de controle e iluminação (LACU) (2).
A ASU processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes visuais e alguns sinais elétricos
específicos.
A LACU compreende todos os componentes de monitoramento e de controle elétrico dos
sistemas principais e dos sistemas de iluminação.
Características
As ASU e LACU são alimentadas com dupla alimentação de 28 Vdc e protegidas por
disjuntores.
126
O painel frontal da LACU (2) inclui:
-Um seletor de iluminação: OFF/DAY/NIGHT/NVG *. Na posição DAY, a ilumina ção está
com a luminosidade nominal. Na posição NIGHT, a iluminação do VEMD, do indicador de
NR/Nf e das luzes de alarme são diminuídas.
-Dois potenciômetros para ajustar a luminosidade do painel de instrumentos, do console e da
bússola de emergência, os quais são ativados quando o seletor estiver na posição DAY ou
NIGHT.
-Botões de comando e controle
127
Sistema de alarme central
Descrição
Indicações visuais são fornecidas por um painel de alarme (CWP), que compreende os seguintes
componentes:
-luzes de alarme vermelha, que requerem uma ação imediata,
-luzes de alarme âmbar, que não requerem uma ação imediata.
Os alarmes sonoros são gerados através do sistema de intercomunicação. O alarme sonoro é
ativado pressionando-se o botão [HORN] na Unidade Auxiliar de Controle e Iluminação (LACU). Neste
caso, a luz HORN se apaga no painel de alarme:
Características:
O painel de alarme é alimentado com dupla alimentação de 28 Vdc e protegido por disjuntores.
Generalidades:
O sistema, que inclui a tela multifunção do VEMD, mostra os parâmetros do motor e da célula. O
VEMD está localizado no centro do painel de instrumentos e compreende:
— dois módulos de cálculo: LINHA 1 e LINHA 2 (UNE 1 e 2),
— um módulo "tela", que inclui duas telas e botões de comando.
Características:
O VEMD é alimentado com dupla alimentação de 28 Vdc e protegido por disjuntores.
• Funções operacionais
Três funções operacionais são acessíveis:
Função "FLIGHT" (vôo): por definição, esta constitui a principal função operacional do
equipamento. Ela contém as páginas ENGINE (Motor), VEHICLE (Célula), FLI (Indicador
da primeira limitação), FLIGHT REPORT (Relatório de vôo), ENGINE POWER CHECK
(Verificação da potência do motor) e PERFORMANCE (Desempenho).
128
Acesso à função "CONFIG" (CONFIGURAÇÃO):
1 - [BAT] ou [BAT/EPU] ................................................ Desligar.
2 - [SELECT] e [ENTERI ................................................... Manter pressionadas.
3 – [BAT] ou [ AT/EPU]......................................................Ligar
Mantê-las pressionadas até aparecer a mensagem RELESE KEY nas duas telas.
129
Operação
O VEMD está ligado quando a chave [BAT] ou [BAT/EPU] estiver na posição "ON" (ligada).
O equipamento efetua um teste de inicialização no qual verifica o funcionamento correto de cada
uma das duas linhas. Durante o teste, a seguinte mensagem é indicada:
A função vôo é indicada por definição, quando nenhuma outra função for sele cionada.
A tecla [SCROLL] é usada para mudar as páginas, como mostrado nos diagra mas a seguir
130
O fluxômetro de combustível (opcional) indica o consumo instantâneo de combustível e o VEMD
calcula a autonomia restante em função da quantidade de combustível restante.
131
Página EPC (Verificação da potência do motor)
A primeira página indica as condições de aplicação, onde aplicável, quando o EPC for solicitado, a
fim de obter uma verificação correta da potência do motor. A verificação está dividida em três fases:
-uma fase de estabilização do valor,
-uma fase mais restritiva de estabilização,
-uma fase de extrema estabilização marginal.
Esta página é usada para calcular o peso e o desempenho da aeronave na forma de pesos
de decolagem e em vôo pairado dentro e fora do efeito solo.
132
O combustível utilizável e os parâmetros externos Hp e OAT são considerados automaticamente.
Para VEMD após a aplicação da modificação 31.003:
-EEW: na energização, o valor indicado é o valor do vôo anterior, é preciso ser atualizado se a
configuração da aeronave tiver sido alterado,
-CREW: na energização, o valor indicado como padrão é 80 kg (176 lb),
-PAYLOAD: na energização, os dados de peso de carga paga são estabelecidos
automaticamente com carga interna igual ao peso total (PT) correspon dente ao peso
máximo de decolagem com carga interna.
O objetivo desta página é fornecer à tripulação um relatório sintético do último vôo efetuado. O
relatório ao final do vôo automaticamente substitui a página VEHICLE (célula) quando o VEMD
detecta a condição "corte" do motor.
133
1 - Número do vôo, que é somado automaticamente.
2 - Tempo de vôo (de 60% de Ng na partida até 50% de Ng no corte)
3 - Ciclos parcial de Ng / Ciclos totais de Ng
4 - Ciclos parcial de Nf / Ciclos totais Nf
5 - Área de mensagem (em amarelo) se uma discrepância ou um sobrelimite for detectado
durante o vôo.
Se uma mensagem aparecer, consultar a função "MAINTENANCE" (manutenção) no manual
de descrição dos sistemas.
Para sair desta página, pressionar [RESET].
134
Y
INSTRUMENTOS DE VÔO
Altímetro:
O alíimetro indica a altitude do helicóptero (de -1000 ft a 20000 ft) em relação a pressão
barométrica mostrada.
Velocimetro:
O velocímetro indica a velocidade relativa do helicóptero (de 20 a 200 kt) em relação ao
ar ambiente.
Sonda de Temperatura:
A sonda de temperatura mede a temperatura do ar externo., Os dados da "Temperatura do Ar
Externo" (OAT) são mostrados na página "ELI " ou "ENGINE" do VEMD.
A bússola magnética de emergência tern uma chave liga/desliga para o comando da iluminação.
O brilho é controlado pelo LACU
135
ILUMINAÇÃO
ILUMINAÇÃO INTERNA
Projetor
A Unidade de Controle Auxiliar e Iluminação (LACU) fornece o ajuste de brilho do projetor.
Uma capa, instalada entre as lentes do projetor, abrangendo o contorno do painel de
instrumentos, permite a iluminação de todo o painel de instrumentos. O projetor é
instalado no centro do teto do posto de pilotagem.
Luminária
A luminária é instalada no centro do teto acima dos bancos traseiros. É alimentada com
28Vcc através de um disjuntor localizado no painel do bagageiro. O acendimento da
luminária é comandado por uma chave localizada na frente da própria lâmpada.
ILUMINAÇÃO EXTERNA
Farol de pouso
O farol de pouso dianteiro do EC 120 é controlado pelas chaves nas alavancas do passo coletivo
(piloto e copiloto).
Luzes de posição
As luzes de posição são montadas na parte traseira da extremidade da deriva e em ambos os
lados do estabilizador horizontal; eles são comandados pelo botão "POS.LIGHT" na LACU.
136
Luz anti-colisão
A luz anti-colisão na extremidade da deriva é alternada através do botão "A.COL.LIGHT" na
LACU
Motores
Tipo ............................................... Imã permanente
Alimentação ................................. 28 Vdc
Torque ......................................... 120 cm.g a 9000 rpm
Intensidade de corrente ............... < 2 A
Operação intermitente ................ 1 minuto de operação 3 minutos desligado
Mecanismos
Ângulo de extensão .................... 90°
Tempo de operação a 140 kt ....... 10 segundos
Rotação ....................................... 360° nos dois sentidos
Tempo para girar 306° a 140 kt ... 15 segundos
Conexão elétrica .............. 8 x terminais M4
Limite de vida .............................. 2000 ciclos
Peso ............................................. 2450 kg (±2%)
Temperatura de funcionamento .. 35°C a +55°C
Temperatura de sobrevida .......... 45°C a +70°C
137
Punho da alavanca do coletivo
Funções:
Aloja, entre outros, os comandos para posicionar e ligar os faróis.
138
SISTEMA DE VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO
VISTA GERAL
O sistema de ventilação e aquecimento proporciona:
-a ventilação da cabine,
-o aquecimento da cabine,
-o desembaçamento do parabrisa.
139
POSIÇÃO HEATING (AQUECIMENTO)
140
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
141
pressão e um contactar de segurança antigelo que desliga a embreagem do compressor
em caso de operação incorreta
Para mostrar como o ar circula, dividimos o sistema em 3 vistas da superior à inferior nos 3
planos paralelos ao teto da cabine.
Vista superior
O ar externo é levado através de uma tomada de ar para ventilação na entrada de ar da
carenagem superior.
Vista intermediária
O compartimento intermediário tem um separador axial equipado com um bico de
indução.
O ar flui do compartimento direito para o compartimento esquerdo através do bico de
142
indução.
O ar quente de P3 se quente mistura com o ar externo no bocal de indução.
Vista inferior
O ar misturado vai para os difusores de ventilação e/ou de desembaçamento.
143
AQUECIMENTO DO TUBO PITOT
O tubo pitot incorpora urn dispositivo de aquecimento elétrico a fim de que os dados sobre a
velocidade do ar possam ser mantidos em condições de formação de gelo.
Este dispositivo evita a formação de gelo no tubo pitot.
O sistema de aquecimento do tubo pitot é ligado e desligado pelo botão "PITOT" na LACU.
O resistor de aquecimento e energizado através do rele de corrente.
O rele de comando e utilizado para monitorar a operação correta do sistema e detectar as
possíveis falhas na instalacao.
O exterior do tubo pitot e o seu duto sao continuamente aquecidos.
Uma luz ambar "PITOT" no painel de alarme se acende para indicar que o sistema de
aquecimento do tubo pitot esta inoperante ou que ocorreu uma pane no sistema.
144
ESPELHO RETROVISOR EXTERNO ELETRICO
O espelho retrovisor eletrico, instalado juntamente com o gancho opcional, permite que a
carga do gancho seja monitorada permanentemente durante as operacoes de engate e
transporte.
O espelho retrovisor eletrico incorpora:
-uma unidade do espelho retrovisor acionada por motor,
-tres reles,
-uma chave de 4 posições no ciclico,
-um suporte tubular
145
CONJUNTO FILTRO ANTIAREIA
O filtro antiareia opcional é projetado para expelir a areia contida no ar que está sendo sugado
pelo motor.
O filtro antiareia evita dano prematuro no motor quando o helicóptero estiver operando em
atmosfera arenosa
146
LIMPADORES DE PARA-BRISA
O conjunto dos limpadores de para-brisa é composto de um motor que atua nos dois limpadores
através de duas hastes ajustáveis.
Este conjunto é instalado no painel dianteiro da capota e a instalação compreende:
-1 botão de acionamento dos "limpadores" na LACU,
-1 botão "limpadores" nos punhos do coletivo do piloto e do copiloto,
-1 disjuntor no painel do bagageiro.
147
COMPLEMENTO VEMD
PAINEIS DE CONTROLE E DE INDICAÇÃO
Para ligar o equipamento, monitorar o voo e estar alerta de panes, o photo é provido de:
ASU: Unidade de Sistemas Auxiliares que processa todos os alarmes sonoros, alguns alarmes
visuais e alguns sinais eletricos especificos.
LACU: Unidade Auxiliar de Controle e Iluminaca'o para controles eletricos e monitoramento das
unidades dos sistemas principais, opcionais e de iluminacao.
PWC: Paine! de Alarme, o qual notifica o photo quando urn sistema falha.
VEMD: Indicador Multifuncao dos Parametros de Celula e Motor, o qual realiza o calculo e mostra
os dados de comando de voo do helicoptero.
Uma serie de indicadores padrao, isto é, o indicador de velocidade, altimetro, indicador de
velocidade vertical e bussola de emergencia
LACU
A Unidade Auxiliar de Controle e Iluminacao (LACU) é utilizada pelo piloto para iniciar os
equipamentos do helicóptero.
O painel dianteiro inclui:
Chave OFF/DAY/NIGHT.
Dois potenciometros:
Interno: projetor de iluminacao do painel de instrumentos,
Externo: equipamentos do console (incluindo a LACU) e da bOssola de emergencia.
149
0 VEMD esta localizado no painel, de instrumentos e é utilizado para exibir os parametros do
motor e da celula. Ele substitui diversos indicadores convencionais, tais como, indicadores de N1
e T4.5, torquimetro, liquidometro do combustivel, indicadores de temperatura e pressao do Oleo
do motor, voltimetro e amperimetro, indicador de temperatura externa.
DESCRIÇÃO DO VEMD
Composição
O VEMD tem tres modulos: 2 modulos processadores e um modulo Tela de Cristal Liquido (LCD).
Os dois processadores recebem e processam os mesmos dados e comparam seus respectivos
resultados. Uma discrepancia leva a exibicao de uma mensagem de erro. Se um dos modulos
falhar, as funções ainda estarão disponiveis no outro módulo.
Os 3 módulos saã independentemente intercambiaveis. Urn procedimento de manutencão
permite que o novo modulo processador carregue a configuracão existente a partir de outro
modulo. E tambern incorporado funções tais como, o lndicador de Primeira Limitacao (FLI),
contagem de ciclo, verificagao da potencia do motor, calculo do desempenho.
150
COMANDOS
Os dez botões são verticalmente posicionados no lado direito do painel dianteiro do VEMD.
Eles estao reunidos em 3 conjuntos:
- botões "OFF1" e "OFF2" .
ao pressionar os botões "OFF 1" e "OFF2" o modulo processador e a tela associada (tela
superior para a linha 1 e inferior para a linha 2) ligam e desligam.
- botões "SCROLL", "RESET", "SELECT", "ENTER", "+" e "-".
Estes botões permitem controlar o VEMD.
"SCROLL" para selecionar a pagina desejada
"RESET" para retornar a pagina nominal
"SELECT" para selecionar um campo
"+" e para modificar urn valor
"ENTER" para validar urn campo
NOTA: O comando "SCROLL" esta tambem disponivel nas alavancas do coletivo.
Botões "BRT +" e "BRT —"
Pressionando estes botões a luminosidade das telas pode ser
progressivamente e simultaneamente modificada. "BRT —" para diminuir a
luminosidade.
"BRT +" para aumentar a luminosidade.
Quando a N1 excede 60%, o VEMD muda automaticamente para a tela "FLI". A tela de LCD
superior exibe todos as dados de limitação do motor no FLI (Indicador da Primeira Limitação).
Os três parametros primarios do motor (N1, T4.5 e torque) são, exibidos de uma forma sintetica
fácil para monitorar a potência do motor:
0 = sem potência
96 = PMC (Potência Maxima Continua).
100 = MTOP (Potência Maxima de Decolagem).
108 = Potência Máxima Transitória
151
Conforme as parametros N1, T4, TQ, N2, Po e OAT, o VEMD detecta três modos operacionais:
Corte, partida ou vôo.
No arranque e após o autoteste, o VEMD exibe três parametros: T4.5, N1 e torque na tela de LCD
superior (modo de partida).
De acordo corn o Manual de Vôo, o piloto pode verificar a potencia do motor selecionando
"Engine Power Check" (Verificação da Potência do Motor). Durante o vôo, o piloto pressiona o
botão "scroll".
As comparações do VEMD e o modo estabelecido T4.5 e as leituras de Torque estabelecidas
para um valor maximo de T4.5 e um valor minimo de TQ (calculado como uma função de N1,
OAT, Po, N2 e corrente geradora e tensao).
O teste funciona em três fases denominadas pelos retangulos na tela inferior do VEMD. Se os
parametros de vôo não forem atualizados, o teste repete na fase anterior.
No final do teste, que durou aproximadamente 40 segundos, os resultados são mostrados na
tela inferior.
152
Ao pressionar "SCROLL" duas vezes, a pagina "Performance" é exibida; o piloto, em seguida,
utiliza as teclas "+", "2 e "ENTER" para registrar a carga útil carregada.
O VEMD calcula o Peso Total (AUW), os pesos maximos de decolagem em condições de IGE ou
OGE.
153
A FUNÇÃO "FLIGHT REPORT" (RELATORIO DE VÔO)
Esta funcão permite que os últimos 32 relatórios de vôo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme as paginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e a botão para mover
para aqueles mais antigos. Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida
corresponde ao último relatório de vôo.
As informações contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutençãao" (MAINT)
são identicas aquelas do modo de "Voo" (FLIGHT).
Os parametros recebidos em duas linhas do VEMD são analisados durante todo o voo. Se um
parametro estiver fora do alcance valid o ou se uma discrepancia for detectada entre
as duas linhas, ele não é mais exibido e seu simbolo é mostrado em ambar.
Se o calculo de FLI não estiver coerente ou se um dos parametros N1, T4.5 ou TQ for perdido, a
tela muda automaticamente para o modo da escala 3. Se uma ou mais falhas dos
paremetros forem detectadas, uma mensagem de erro é exibida na área de mensagem
na tele Celula ou Motor.
Em caso de Perda do parametro N1, o VEMD considera pela ausencia que o valor de N1 é
inferior a 10% de modo que a pagina "FLIGHT REPORT" (relatorio de voo) pode ser exibida
no final do voo.
Se uma linha estiver inoperante, os parametros podem ser calculados e exibidos pela outra
linha.
154
Funcionamento
155
"TRQ CALIBRATION MANUAL" (calibração manual de torque )
Esta pagina permite calibrar a medicao de torque do VEMD a fim de corrigir as dispersões
inerentes a linha de medição (Consultar 77-00-00).
Uma curva de conversão é definida a partir de quatro pontos de medição especificos para os
quais os dois valores são fornecidos (um Torque e uma tensão de entrada do VEMD).
O operador coloca o torque em % e a tensão correspondente em mV.
Assim como a pagina "TRQ CALIBRATION MANUAL", esta pagina permite calibrar a medição de
torque do VEMD.
Em seguida, de qualquer forma o VEMD mede e registra a tensão de entrada derivada do
transmissor para cada valor de torque em % colocado pelo operador e simulado no transmissor
de pressao do Oleo do torquimetro.
156
CONFIGURAÇÃ0 DA AERONAVE
Esta pagina lista os equipamentos opcionais que tern uma influencia nas aplicações do VEMD;
ela permite selecionar as unidades exibidas. Estas opções fornecidas são:
- "AUXILIARY FUEL TANK"
- "BATTERY TEMP. PROB" - "FLOWMETER"
- "SLING"
- "UNITY SYSTEM"
- "ALTITUDE UNITY"
- "GPS" (Post BS EC120B 31-003)
Quando estas opções são declaradas não instaladas, a sigla "N/l" e exibida a direita da descrição.
Quando estas opções são declaradas instaladas, a letra "I" é exibida na direita de sua descrição,
exceto para o fluxometro onde o VEMD pernnite e aciona a seleção da unidade. Quando uma
unidade for selecionada, este fluxometro é considerado como instalado.
Cuidado, se as opções são declaradas instaladas, mas não estiver no helicoptero, o VEMD
detecta uma falha na instalacao.
MODO DE MANUTEÇÃO
Este modo garante acesso a diferentes paginas necessarias para a manutenção do VEMD e para
o sistema de avionicos relacionado. Este modo e ativado somente quando o VEMD detecta urn
estado de "parada do motor". (Após o BS EC120 31- 003, este modo pode ser acessado na
condição "FLIGHT" se urn "OVERLIMIT" (sobrelimite) for registrado durante o voo). Ao acessar
este modo com as duas linhas de calculo:
Os botões "OFF1" e "OFF2" são desligados nas duas linhas do VEMD.
As chaves "SCROLL" e "RESET" são pressionadas simultaneamente e mantidas nesta posição.
Os botões "OFF1" e "OFF2" são pressionados para operar o VEMD.
Após a exibição das mensagens "TEST IN PROGRESS" e "RELEASE KEY", as chaves
"SCROLL" e "RESET" são liberadas.
Em seguida, a mensagem "MAINTENANCE MENU" é exibida no tela do alto.
Na chave no modo "MAINT" com duas linhas de calculo em operação, o VEMD pode exibir a
mensagem "HARMONISATION IN PROGRESS" seguida pela mensagem "HARMONISATION
157
ENDED" se for necessario para harmonizar o conteudo dos módulos de calculo. Caso contrario,
somente a mensagem "HARMONISATION ENDED" é exibida na tela.
Página "MAINTENANCE MENU":
Esta página esta disponível na tela superior no modo de linha dupla e no modo de linha 1 simples
e na tela inferior na linha simples (somente linha 2). O operador pode encontrar nesta pagina 6
funções de manutenção disponiveis conforme o modo de funcionamento. A seleção da função é
feita corn o botão "SELECT". A escolha da função selecionada (que aparece no video inverso)
deve ser validada com o botão "ENTER".
Pressionar o botão "RESET" para retornar a página "MAINTENANCE MENU". Para retornar a um
outro modo ("FLIGHT" ou "CONFIG"), desligar as duas linhas pressionando os botões "OFF1" e
"OFF2".
Esta função permite que os últimos 32 relatórios de voo (31 antes do BS 31.003) sejam exibidos.
Na simbologia de localização da página, um indicador alfanumerico evolui conforme as páginas.
Pressionar o botão "+" para mudar para o relatório de vôo mais recente e o botão "-" para mover
para aqueles mais antigos.
Quando a função "FLIGHT REPORT" esta ativada, a página exibida corresponde ao ultimo
relatorio de vôo.
As informacOes contidas nas paginas "FLIGHT REPORT" do modo de "Manutencao" (MAINT)
são identicas aquelas do modo de "Vôo" (FLIGHT).
158
FUNÇÃO "FAILURE"
O VEMD pode registrar até 250 panes (256 antes do BS 31.003). Esta pane é registrada em uma
memória que quando completa, apaga a mais antiga a fim de estocar a mais recente. As panes e
os diagnósticos são dados a cada vôo.
Pressionar o botao "+" para mover para o voo mais recente com panes detectadas e o botão "-"
para mover para as mais antigos. A escolha da função "FAILURE" ativa a página "FAILURE
DIAGNOSIS" que exibe:
o numero total de vôos registrados,
o numero de voos com panes, com o número de panes detectadas.
Uma vez selecionado o voo, pressionar o botão "ENTER" para validar a seleção e exibir a pagina
"COMPLETE DIAGNOSIS". Esta pagina exibe:
-o número de voo selecionado na pagina anterior,
-o tempo passado a partir do inicio do voo antes da detecção da pane selecionada,
-o número total de panes detectadas durante o voo,
-a identificação do teste que detectou a pane,
-a lista de LRU (Elemento substituivel em linha) passivel a erro,
-o parametro ilícito bem como a letra "I" (Intermitente) ou "P" (Permanente) seguido par um digito
correspondente ao número de detecção de pane. Um código colorido é utilizado para materializar
a probabilidade de diminuição do elemento em pane. Pressionar o botao "ENTER" para ter
acesso a uma das páginas "PARAMETER" relacionadas ao elemento em pane
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FUNÇÃO "OVER LIMIT"
Esta função permite a exibição das ultimas 32 páginas de sobrelimite (31 antes do BS 31.003).
Na simbologia de localização da pagina, um indicador alfanumérico evolui conforme as 31
páginas. Quando a função "OVER LIMIT" esta ativada, a página exibida corresponde aos últimos
sobrelimites registrados.
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VERIFICAÇÃO DA POTÊNCIA DO MOTOR
Esta função pode ser acessada na tela inferior (linha 2) somente da seguinte forma:
pressionando "OFF1" e/ou "OFF2" para desligar as duas linhas do VEMD.
pressionando simultaneamente e mantendo as chaves "SCROLL" e "RESET".
pressionando OFF2" para operar a linha 2.
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As transferencias são, possiveis da linha 1 de calculo para a linha 2 de calculo e vice-versa. A
transferencia é selecionada pela chave "SELECT". A seleção é validada pela chave "ENTER" e
um campo "YES/NO" é exibido para confirmar esta seleção. "YES" ou "NO" é selecionado com a
chave "SELECT" e esta seleção é validada corn a chave "ENTER".
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