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EMB 712
MANUAL
DE
OPERAÇÃO
2° EDIÇÃO / 2015
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ÍNDICE
Este manual foi desenvolvido com o objetivo de auxiliar o
Piloto/Aluno a obter o máximo de rendimento na operação e
conservação da aeronave Tupi.
SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS.........................................Pg. 06
Baseado no manual original da aeronave, seu conteúdo deve ser lido 1.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 06
para que o piloto possa entender e aprender a localizar as 1.2 ‐ Dimensões........................................................................Pg. 06 e 07
informações, familiarizar‐se com as limitações, desempenho, 1.3 ‐ Motor e hélice..........................................................................Pg. 08
procedimentos e características operacionais da aeronave. 1.4 ‐ Painel de instrumentos, rádios e controles do motor......Pg. 09 a 14
1.5 ‐ Comandos de vôo.............................................................Pg. 14 a 17
Frente à necessidade de atualização ou correção, a Diretoria técnica 1.6 ‐ Sistema de combustível....................................................Pg. 17 a 22
aprovara e publicará emendas para este manual. 1.7 ‐ Sistema de lubrificação....................................................Pg. 22 e 23
1.8 ‐ Sistema de trem de pouso...............................................Pg. 23 e 26
1.9 ‐ Sistema de freios......................................................................Pg. 26
‐ Atualizações e Correções 1.10 ‐ Sistema de Pitot estático........................................................Pg. 27
01/2015 09/03/2015 Caminata – Coordenador de Curso
SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES..............................................................Pg. 28
2.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 28
2.2 ‐ Desempenho e limites de operação.................................Pg. 28 e 29
2.3 ‐ Peso da aeronave.....................................................................Pg. 30
2.4 ‐ Limites do Centro de Gravidade ‐ C.G......................................Pg. 30
2.5 ‐ Limitações de velocidade ................................................Pg. 30 a 33
2.6 ‐ Temperatura do óleo...............................................................Pg. 33
2.7 ‐ Pressão do óleo........................................................................Pg. 33
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SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS................................Pg. 34 SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS
3.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 34
3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo..............................................................Pg. 34 a 38
3.3 ‐ Acionamento....................................................................Pg. 38 e 39
3.4 ‐ Rolagem...........................................................................Pg. 39 e 40 1.1 ‐ Generalidades
3.5 ‐ Cheque de cabeceira........................................................Pg. 40 e 41
3.6 ‐ Briefing de decolagem.............................................................Pg. 41 Fabricado pela Neiva (EMB 712), a aeronave Tupi é um monomotor de
3.7 ‐ Decolagem normal...................................................................Pg. 42 asa baixa, estrutura da fuselagem inteiramente metálica e trem de
3.8 ‐ Decolagem curta......................................................................Pg. 42 pouso do tipo fixo.
3.9 ‐ Decolagem com obstáculo.......................................................Pg. 43 Possui acomodação para dois ocupantes e é utilizado para instrução
3.10 ‐ Decolagem com vento de través............................................Pg. 43 primaria de vôo.
3.11 ‐ Subida inicial..........................................................................Pg. 44 Homologado para vôos = VFR / SOB CAPOTA / DIURNO / NOTURNO e
3.12 ‐ Vôo em cruzeiro.....................................................................Pg. 44 IFR.
3.13 ‐ Pouso.....................................................................................Pg. 45
3.14 ‐ Pouso com vento de través............................................Pg. 45 e 46
3.15 ‐ Arremetida.............................................................................Pg. 46
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor...............................Pg. 45 e 46
1.2 ‐ Dimensões
3.17 ‐ Abandono.......................................................................Pg. 47 e 48
ENVERGADURA...............................................10,67 m
ALTURA............................................................2,24 m
COMPRIMENTO...............................................7,25 m
SEÇÃO 4 ‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA...................Pg. 48
4.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 48
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento...................................Pg. 48
4.3 ‐ Fogo no motor em vôo.....................................................Pg. 48 e 49
4.4 ‐ Falha no motor.................................................................Pg. 49 a 51
4.5 ‐ Parafuso acidental....................................................................Pg. 51
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1.3 ‐ Motor e Hélice
Quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta e
refrigeração a ar.
Fabricante do motor: Lycoming
Modelo: O ‐ 360 – A4
Potência máxima: 180 hp
Rotação máxima: 2700 rpm
Marca e modelo da hélice: Sensenich / 76EM8S5‐0‐62
Diâmetro e tipo da hélice: 193,04 cm / Metal e passo fixo
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1.4 ‐ Painel de instrumento, rádios, controles de voo e do 32 ‐ Magnetos e starter
motor 33 ‐ Tacômetro
34 ‐ Manete de potência
1 ‐ Botão de teste do painel de alarme 35 ‐ Mistura
2 ‐ Painel de alarme (Bomba de vácuo / Óleo / Alternador) 36 ‐ Alavanca de trava das manetes
3 ‐ Velocímetro 37 ‐ Ar – Quente
4 ‐ Horizonte artificial (Bomba de vácuo) 38 ‐ E.G.T
5 ‐ Altímetro 39 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s)
6 ‐ VOR 40 Microfone
7 ‐ Seletor de áudio intercomunicador 41 ‐ Cronômetro
8 ‐ ADF 42 ‐ Seletora de combustível
9 ‐ Horizonte artificial (Tubo de venturi) 43 ‐ Parking brake
10 ‐ Indicador de curva (Turn & Bank)
11 ‐ Giro direcional
12 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb)
13 ‐ N.D.B.
14 ‐ Rádio 1 e NAV 1
15 ‐ Rádio 2
16 ‐ D.M.E
17 ‐ Transponder
18 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios
19 ‐ E.L.T.
20 ‐ Indicador de pressão do óleo
21 ‐ Indicador de temperatura do óleo
22 ‐ Amperímetro
23 ‐ Liquidometros
24 ‐ Indicador de pressão do combustível
25 ‐ Luzes de painel
26 ‐ Máster
27 ‐ Bomba de combustível (Fuel pump)
28 ‐ Farol de pouso (Landing light)
29 ‐ Beacon
30 ‐ Luzes de navegação
31 ‐ Controles de ventilação
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1.4.1 ‐ Bússola 1.4.9 ‐ Giro Direcional
A bússola é um instrumento de navegação, utilizado para orientar o O giro direcional é um instrumento de navegação, utilizado para
piloto e tem sua referência no Norte Magnético. orientar o piloto. Tem sua referencia alinhada com a bússola, onde é
necessário o ajuste constante. Seu funcionamento é feito através de
1.4.2 ‐ Velocímetro giroscópio alimentado pela bomba de vácuo.
O velocímetro indica a velocidade da aeronave em nós “KTS”, funciona
ligado ao sistema Pitot da aeronave. 1.4.10 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb)
Indica a razão de subida ou descida em pés por minuto. Funciona ligado
1.4.3 ‐ Horizonte artificial ao sistema de Pitot Estático.
Instrumento voltado para indicação de atitudes de vôo em condições
IMC, seu funcionamento é feito através de giroscópio acionado por 1.4.11 ‐ Indicador de pressão do óleo
bomba de vácuo. O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em
Libras por Polegadas Quadradas P.S.I.
1.4.4 ‐ Altímetro
O altímetro é o instrumento usado para medir altitudes, funciona ligado 1.4.12 ‐ Indicador de temperatura de óleo
ao sistema de Pitot Estático. Instrumento que indica a temperatura do óleo do motor por meio de
um tubo de Bourdon, o qual ao defletir, aciona um ponteiro.
1.4.5 ‐ VOR
Instrumento utilizado para indicação de radias de uma antena VOR 1.4.13 ‐ Amperímetro
localizada em solo. Indica a corrente solicitada pelo sistema elétrico da aeronave.
1.4.6 ‐ Rádio e NAV 1.4.14 ‐ Liquidometro
O rádio e um receptor e transceptor VHF, utilizado para comunicação. Indica a quantidade de combustível nos tanques.
O NAV é um receptor de VOR – ILS – DME acoplado ao instrumento
VOR. 1.5.15 ‐ Transponder
É um equipamento instalado a bordo da aeronave que responde
1.4.7 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios quando interrogado por um sistema de radar secundário no solo.
Indica a pressão na bomba de vácuo, deve estar entre 4,6 e 5,4 Quando interrogado poderá enviar alguma informação adicional
polegadas de mercurio. dependendo do seu modo de operação.
1.4.8 ‐ Indicador de curva “Turn&Bank” 1.4.16 ‐ Interruptores elétricos
O indicador de curva “Turn&Bank” serve para indicar se a curva está Máster: liga a bateria e alternador.
coordenada entre o manche e o pedal. Durante o vôo em curva a Beacon (anti‐colisão): Liga o farol rotativo de cor vermelha posicionado
bolinha deve permanecer centrada. no topo da deriva da aeronave.
Land Light: Liga o farol de pouso.
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Nav Light: Liga as luzes de navegação (vermelha / verde) situada nas A abertura faz com que o ar que passa no escapamento, passe pelo
extremidades das asas e (branca) situada na parte superior da deriva. carburador, evitando assim a formação de gelo.
1.4.17 ‐ Controles de ventilação 1.4.24 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s)
Alavanca seletora de posicionamento das saídas de ar na aeronave. Sistema de proteção ao conjunto elétrico da aeronave.
1.4.18 ‐ Magnetos e Starter 1.4.25 ‐ Seletora de combustível
Compreende em uma chave com quatro estágios, sendo um estágio Seleciona as posições ESQ. (Esquerdo) / DIR. (Direito) / Close (Fechado).
para posição “OFF”, um para cada magneto “ESQUERDO” e “DIREITO”,
um para o estágio “AMBOS”, onde estará em funcionamento os dois 1.4.26 ‐ Alavanca de freio (Parking Brake)
magnetos, e por fim um estágio para “STARTER”. Aciona o travamento dos freios das rodas do trem principal, utilizado
no estacionamento da aeronave.
1.4.19 ‐ Tacômetro
O tacômetro centrífugo é um instrumento que indica a rotação por 1.4.27 ‐ Compensador do profundor (Elevetor Trim)
minuto do motor “RPM”. Usado para aliviar a pressão no manche, nas posições, picado, cabrado
e neutro.
1.4.20 ‐ Manete de potência
O manete de potência é utilizada para ajustar a RPM do motor. 1.5 ‐ Comandos de vôo
1.4.21 ‐ Mistura Dois manches convencionais e dois pares de pedais operam as
A alavanca da mistura é utilizada para ajustar mistura ar/combustível. superfícies de controle primárias de vôo. O profundor possui um
Levando‐se a alavanca para a frente, a mistura torna‐se rica, para trás compensador para aliviar o esforço do manche.
torna‐se pobre.
A alavanca da mistura nunca deve ser puxada durante o vôo, havendo
o perigo de apagar o motor, salvo em caso de correção para melhor
consumo.
1.4.22 ‐ Alavanca de travamento dos manetes
Serve para travar e regular a sensibilidade do curso das manetes.
1.4.23 ‐ Ar ‐ Quente do carburador
Na posição toda a frente, a entrada do AR QUENTE será fechada. Na
posição toda atrás, a entrada de ar quente está totalmente aberta.
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1.5.1 ‐ Comando do Aileron
O manche comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o
movimento dos ailerons de ARFAGEM que são do tipo diferenciais.
1.5.3 ‐ Comando do Leme de direção
O leme é movimentado pela parte inferior dos pedais por meio de
cabos de aço e roldanas que ligam os pedais à articulação do leme,
resultando no movimento de GUINADA.
1.5.2 ‐ Comando do profundor
O movimento do manche, para frente PICAR e para trás CABRAR,
comanda mecanicamente o profundor por meio de cabos de aço e
roldanas, o estabiprofundor que é do tipo inteiramente móvel com um
compensador montado no bordo de fuga.
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1.5.4 ‐ Compensador
Um volante compensador comanda mecanicamente, por meio de cabos
e roldanas, o compensador do profundor.
O volante compensador levado para frente faz o avião picar, isto é,
move o compensador para cima, levado para trás, faz com que este se
mova para baixo, fazendo o avião cabrar.
1.6 ‐ Sistema de combustível
O sistema de combustível compõe‐se de dois tanques de gasolina, um
na asa esquerda e outro na asa direita. Cada tanque de combustível
possui um dreno no canto inferior dianteiro acima do trem de pouso e
um filtro de combustível fixado na parte inferior esquerda do motor
que também possui um dreno. Os tanques e o filtro devem ser
drenados antes de cada vôo.
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1.6.1 ‐ Operação do sistema
A alimentação de combustível do motor é feita por uma bomba
mecânica e uma bomba elétrica auxiliar, para aumento da segurança
em operações de pouso, decolagens e troca de tanque (Deve‐se ligar a
bomba e girar a seletora de combustível selecionando o tanque que
entrará em operação, aguarde 40 segundos visualizando o indicador de
pressão de combustível para desligar a bomba). Em algumas versões a
seletora não tem a proteção de plástico e nem a trava em torno da
alavanca, tenha cuidado para não deixar a alavanca fora de posição e
acabar ficando na posição fechada. A gasolina utilizada é a gasolina de
aviação “AvGas” (Azul), que deve ter um índice mínimo de 80 octanas.
1.6.2 ‐ Válvula seletora de combustível
A seletora dos tanques está localizada do lado esquerdo na parte
inferior próximo aos pedais. Tem três posições “OFF.”, “ESQUERDA” e
“DIREITA”, tenha atenção ao clique quando se gira a alavanca para
selecionar o tanque.
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1.6.5 ‐ Consumo e autonomia
TUPI EMB ‐ 712 CAPACIDADE CONSUMO AUTONOMIA
Tanque esquerdo full 94,5 litros 38 l/h 2h15m
Tanque direito full 94,5 litros 38 l/h 2h15m
* Quando abastecido, cada tanque na chapinha 68,4 litros / 49 kg e
autonomia de 1h45m.
1.6.3 ‐ Capacidade dos tanques
TUPI EMB ‐ 712
1.7 ‐ Sistema de lubrificação
Tanque esquerdo................25 gl. / 94,5 litros................68 kg
Tanque direito....................25 gl. / 94,5 litros................68 kg Uma bomba mecânica com engrenagens e um reservatório, constituem
Total....................................50 gl. / 189,00 litros..........136 kg o sistema de lubrificação do motor. A lubrificação é do tipo mista.
O reservatório de óleo do motor possui uma vareta indicadora de óleo
* Combustível não utilizável 1gl. / 3,8 litros / 2,7 kg por tanque. na qual indica a quantidade.
* 1 litro de AvGas = 0,72 kg.
* 1 Galão de AvGas = 3,78 litros
1.6.4 ‐ Indicador da quantidade de combustível
Os tanques possuem liquidometros que indicam a quantidade de
combustível nos tanques, porém realize sempre os cálculos de
autonomia.
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Obs.: Nunca limpar a vareta indicadora de óleo com estopa ou pano, Os pneus do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha,
pois poderão cair impurezas dentro do reservatório. Utilize os dedos nessa marcação podemos ver se o pneu do trem principal não correu
para limpar a vareta. na roda, caso isso ocorra poderá danificar o bico.
O pneu do trem principal possui uma pressão de 24 PSI, enquanto que
1.7.1 ‐ Óleo lubrificante o pneu da triquilha 28 PSI.
Especificação....................................SAE 50
1.7.2 ‐ Padronização para níveis de óleo
Motor frio.................................................... 7 qts de galão
Motor quente............................................6,5 qts de galão
* Capacidade total = 6,7 litros / 8 US qts
1.8 ‐ Sistema de trem de pouso
O trem de pouso triciclo é do tipo fixo, o trem do nariz possui
amortecedor de SHIME e é comandado em um ângulo de 30° para cada
lado, por meio dos pedais do leme em sua parte inferior.
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1.8.1 ‐ Amortecedor 1.9 ‐ Sistema de freios
Os amortecedores do trem de pouso são do tipo óleo‐pneumático Os freios são operados hidraulicamente, cada um independente,
tendo um curso de 8 cm no trem de pouso do nariz e 11 cm no trem de freando as rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de
pouso principal. cilindros mestre individuais, entretanto, todos os cilindros utilizam um
reservatório em comum. O sistema possui ainda dois discos, um em
cada roda. O piloto, ao pressionar o pedal, comprime o óleo da
tubulação fazendo atuar o pistão do alojamento comprimindo as
pastilhas no disco, freando as rodas;
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1.10 ‐ Sistema de Pitot estático SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES
O sistema de Pitot estático é composto por um tubo de Pitot, localizado 2.1 ‐ Generalidades
no intradorso da asa esquerda, o qual fornece pressão total e pressão
estática ao velocímetro, bem como pressão estática ao altímetro e ao As limitações incluídas nesta seção foram aprovadas pela Neiva /
indicador de razão de subida. Embraer. A tripulação é legalmente obrigada a obedecê‐las durante a
operação da aeronave.
* Em solo a aeronave deve estar com seu tubo de pitot
encapado !!! 2.2 ‐ Desempenho e limites de operação
A aeronave Tupi, foi projetadas para ser utilizada em duas categorias,
“UTILIDADE” e “NORMAL”.
2.2.1 ‐ Categoria utilidade
Na categoria utilidade a aeronave poderá ser usada para vôos de
instrução primária, sendo permitidas manobras descritas no curso de
piloto privado, porém, não sendo permitida a execução de manobras
acrobáticas ou invertidas.
Peso Maximo de operação...........................861 kg
Fator carga....................................................4,4 G
Forma de carregamento
‐ 2 Pilotos no assento dianteiro
‐ Tanque esquerdo e direito abastecido na chapinha 183 litros.
‐ Porta bagagem vazio
Na execução de manobras permitidas deve‐se ter em mente que ao
atingir a posição de vôo em mergulho o avião ganha velocidade
rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de
não impor cagas excessivas à sua estrutura.
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2.2.2 ‐ Categoria normal 2.3 ‐ Peso da aeronave
O peso da aeronave vazia 642 kg, o que pode variar de avião para avião
Na categoria normal a aeronave não foi projetada para executar e que pode ser consultado na ficha de peso e balanceamento de cada
nenhuma manobra avançada ou acrobática existente no curso de piloto aeronave.
privado, incluindo ainda parafusos. Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo
máxima e gasolina não drenável.
Peso Maximo de operação.......................1157 kg
Fator carga...............................................3,8 G 2.3.1 ‐ Limites de peso
Peso máximo de decolagem = 1157 kg
Forma de carregamento
Peso máximo de pouso = 1157 kg
Peso máximo no bagageiro 92 kg
‐ 2 Pilotos no assento dianteiro
‐ 2 Passageiros no assento traseiro
‐ Tanque esquerdo e direito abastecido full 2.4 ‐ Limites do centro de gravidade ‐ CG
‐ Porta bagagem completo Centro de gravidade ‐ CG
É o ponto sobre o qual o avião se equilibra, se suspenso. Sua distância,
Em hipótese alguma o porta bagagem deverá ser carregado com peso a partir do plano de referência, o bordo de ataque, é calculado
superior a 92 kg. dividindo‐se o momento total pelo peso total do avião.
Limites do centro de gravidade
São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o
avião pode ser operado num dado peso.
O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de vôo,
encontra‐se a 1,991 cm a frente do bordo de ataque.
Limites do passeio do CG
Avançado (dianteiro) = 2,250 cm
Atrasado (traseiro) = 2,362 cm
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2.5 ‐ Limitações de velocidade ‐ (Vi = Kts)
VNE ‐ Velocidade nunca exceder..................................................154 KTS
Velocidade que nunca devera ser excedida, qualquer que seja o regime
de vôo (subida, cruzeiro ou descida).
VNO ‐ Velocidade máxima estrutural de cruzeiro.........................125 KTS
Velocidade que não pode ser excedida, exceto em ar calmo e mesmo
assim com cautela.
VA ‐ Velocidade de manobra........................................................113 KTS
Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria
utilidade, ela não devera ser excedida quando voando em ar muito
agitado ou executando as manobras. Não acione totalmente ou
abruptamente os comandos acima desta velocidade.
VFE ‐ Velocidade máxima com flaps estendidos...........................101 KTS
Não exceda esta velocidade com os flaps estendidos.
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP 0° = 55 KTS
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP FULL = 49 KTS
2.5.1 ‐ Marcações do velocímetro
Tupi
VELOCIDADE DE ESTOL EM CURVA
Arco verde (faixa de operação normal).................................49 à 102 KTS
Arco branco (faixa de operação com flaps)...........................55 à 125 KTS
Arco amarelo (faixa de operação com cautela)..................125 à 154 KTS
Linha vermelha (faixa de operação nunca exceder).....................154 KTS
2.5.2 ‐ Velocidade de operação com segurança
Descolagem
Normal Flap 10°..............................................................................70 KTS
Curta Flap 25°.................................................................................65 KTS
Subida Flap 10°...............................................................................80 KTS
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Melhor razão de subida Flap 10°....................................................76 KTS SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS
Melhor ângulo de subida Flap 10°.................................................65 KTS
Pouso 3.1 ‐ Generalidades
Aproximação para pouso sem flap................................................85 KTS
Aproximação para pouso flap 10°..................................................80 KTS Esta seção apresenta procedimentos de operação normal do avião de
Aproximação para pouso flap 25°..................................................75 KTS acordo com o manual original da aeronave. Contém as velocidades de
Aproximação para pouso flap 40°..................................................70 KTS operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais
Descida..........................................................................................100 KTS e a lista de verificações.
Planeio Flap 10°..............................................................................80 KTS
Melhor razão de planeio................................................................80 KTS 3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo
2.6 ‐ Temperatura do óleo Antes de iniciar um vôo devemos realizar a inspeção pré‐vôo na
aeronave e devemos checar os seguintes itens:
Faixa verde (Operação normal)...........................................24° C à 118°C
Linha vermelha (Máximo)................................................acima de 118°C 1° ‐ Condições meteorológicas
2.7 ‐ Pressão do óleo 2° ‐ Peso e balanceamento
Faixa verde (Operação normal)...............................................60 a 90 PSI 3° ‐ Notificação de vôo ou plano de vôo
Faixa amarela (Operação com cautela)...................................25 a 60 PSI
Faixa vermelha (Mínimo)..........................................................até 25 PSI 4° ‐ Documentos à bordo da aeronave em vôo segundo RBHA‐91
Faixa vermelha (Máximo)................................................acima de 90 PSI
‐ Licença dos pilotos (alunos quando possuir)
‐ Certificado medico aeronáutico “CMA” ‐ Válido
‐ Certificado de matricula ‐ Válido
‐ Certificado de aeronavegabilidade ‐ Válido
‐ Ficha de peso e balanceamento da aeronave
‐ Manual de vôo (operações)
‐ Lista de verificações (check‐list)
‐ NSCA 3‐13 expedido pelo CENIPA
‐ Diário de bordo
‐ Apólice de seguro (aceito somente com o comprovante de
pagamento)
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7 ‐ Liquidometros...........................Verificar quantidade de combustivel
‐ Licença de estação de aeronave expedida pela ‐ ANATEL 8 ‐ Master............................................................................................OFF
‐ Ficha de inspeção anual de manutenção ‐ FIAM / FIEV 9 ‐ Comandos de voo ..................................................Verificar operação
‐ Certificado de homologação suplementar ‐ CHST 10 ‐ Compensadores.............Verificar operação e posicionar em neutro
‐ Registros de modificações e reparos incorporáveis à aeronave, 11 ‐ Cintos............................................Verificar condições e travamento
motor ou hélice 12 ‐ Janelas.....................................................................Verificar limpeza
13 ‐ Documentos............................................................Verificar à bordo
3.2.1 ‐ Inspeção pré‐vôo da aeronave
3.2.1.2 ‐ Inspeção externa da aeronave
Asa direita
1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)
2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar
3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar
4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar
5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar
6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade
7 ‐ Dreno do tanque.......................................................................Drenar
8 ‐ Amarração.............................................................................Remover
9 ‐ Trem de pouso principal.........................................................Verificar
10 ‐ Pneu e Carenagem.............. Verificar estado e marcação vermelha
11 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas)
12 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída
Nariz
3.2.1.1 ‐ Inspeção interna da aeronave 1 ‐ Condições gerais....................................................................Verifique
2 ‐ Pára‐brisas..................................................................................Limpo
1 ‐ Freio de estacionamento......................................................Aplicados 3 ‐ Motor.................................................................Verificar estado geral
2 ‐ Interruptores..................................................................................OFF 4 ‐ Óleo.....................................................................Verificar quantidade
3 ‐ Chave de partida...................................................................Desligada 5 ‐ Vareta de nível de óleo............................Encaixada adequadamente
4 ‐ Equipamentos eletrônicos.............................................................OFF 6 ‐ Hélice, carenagem e cubo......................................................Verificar
5 ‐ Mistura....................................................................................Cortada 7 ‐ Entrada de ar..................................................................Desobstruída
6 ‐ Flaps................................................................................................Full 8 ‐ Correia do alternador.............................................Verifique a tensão
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9 ‐ Farol de pouso........................................................................Verificar 3.3 ‐ Acionamento
10 ‐ Trem de pouso do nariz.........................Verifique distensão normal Para o acionamento deve‐se posicionar a aeronave de forma que o ar
11 ‐ Pneu..................................... Verificar estado e marcação vermelha vindo da hélice não jogue poeira nos espectadores, outros aviões ou
12 ‐ Capota do motor...................................................................Travada penetre no hangar.
13 ‐ Dreno do filtro de combustível...............................................Drenar
1 ‐ Freios...................................................................................Aplicados
Asa esquerda 2 ‐ Calços..................................................................................Removidos
3 ‐ Assentos........................................................Posicionados e travados
1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 4 ‐ Cintos e suspensórios...........................................................Ajustados
2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar 5 ‐ Seletora de combustível........................................Tanque mais cheio
3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar 6 ‐ Ar ‐ Quente...........................................................................FECHADO
4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar 7 ‐ Disjuntores e fusíveis..............................................Verificar armados
5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar 8 ‐ Rádios e luzes.................................................................................OFF
6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade 9 ‐ Trava da manete de potência......................................................Livre
7 ‐ Tubo de PITOT.................Remova a capa e inspecione desobstrução 10 ‐ Máster...........................................................................................ON
8 ‐ Buzina de alarme de STALL.............................................Desobstruída 11 ‐ Luz anti‐colisão..............................................................................ON
9 ‐ Dreno do tanque.......................................................................Drenar 12 ‐ Bomba de combustível.................................................................ON
10 ‐ Amarração...........................................................................Remover 13 ‐ Mistura.........................................................................................Rica
11 ‐ Trem de pouso principal.......................................................Verificar 14 ‐ Manete de potência...............................2 Injetadas com motor frio
12 ‐ Pneu e Carenagem.............. Verificar estado e marcação vermelha 15 ‐ Bomba de combustível................................................................OFF
13 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas) 16 ‐ Manete de potência..........................................Avançar (+/‐ 1,5 cm)
14 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída 17 ‐ Magnetos...............................................................................AMBOS
18 ‐ Área da hélice.............................................................................Livre
Cone de cauda 19 ‐ Motor de partida...................................................................Acionar
20 ‐ Manete de potência...........................Reduzir e depois levar a 1000
1 ‐ Antenas...................................................................................Verificar
2 ‐ Empenagem............................... Ausência (gelo/neve/deformações) Após Acionamento
3 ‐ Profundor................................................................................Verificar
4 ‐ Carenagens e janela de inspeção...........................................Verificar 1 ‐ Pressão do óleo..................................................................Faixa verde
5 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 2 ‐ Alternador.......................................................................................ON
6 ‐ Luzes de cauda........................................................................Verificar 3 ‐ Amperímetro.............................................................................Checar
7 ‐ Estabilizador e compensador.................................................Verificar 4 ‐ Rádios......................................................................ON / Sintonizados
8 ‐ Leme de direção.....................................................................Verificar 5 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000
9 ‐ Amarração...........................................................................Remover
37 38
Partida com motor quente 3.5 ‐ Cheque de cabeceira
Mesmo procedimento anterior, porém, iniciar direto com o starter e
De acordo com o cheque de cabeceira, é obrigatório verificar cada item
caso não acionar dar uma injetada no manete de potência.
sem pressa e na ordem descrita no check‐list. Mantenha o check‐list na
altura dos olhos para uma visualização adequada.
Motor acionou, reduza potência e cheque a pressão de óleo, se em 30
segundos não houver indicação correta de pressão, corte o
funcionamento do motor pela mistura, caso houver indicação correta Cheque de cabeceira
de pressão, levar a potencia à 1000 RPM.
1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado
Aquecer o motor à 1000 RPM. Neste regime a bomba de óleo trabalha 2 ‐ Manete de Potência............................................................1000 RPM
de forma eficiente e a hélice fornece uma corrente de ar suficiente para 3 ‐ Seletora de combustível........................................Tanque mais cheio
a refrigeração do motor, para que o mesmo não se aqueça 4 ‐ Comandos de voo.........................................Livres e correspondente
excessivamente. Não trabalhar o motor antes que o óleo chegue na sua 5 ‐ Flaps...............................................Checar posições e ajustar flap 10°
temperatura apropriada. 6 ‐ Compensadores...............................................Ajustados em NEUTRO
7 ‐ Pressão / Temperatura do óleo........................................Faixa verde
3.4 ‐ Rolagem 8 ‐ Manete de potência............................................................1500 RPM
9 ‐ Mistura......................................................................POBRE / RICA 2x
10 ‐ Manete de potência..........................................................2000 RPM
Consiste no movimento do avião sobre o solo também chamado de
11 ‐ Ar ‐ Quente.........................................Verificar se há queda de RPM
taxi.
12 ‐ Magnetos.........Queda máx. de 175 RPM / Diferença máx. 50 RPM
Use a manete de potencia suavemente durante a rolagem, a rotação do
13 ‐ Sucção.........................................................................Entre 4.8 e 5.2
motor deve ser apenas suficiente para locomover o avião lentamente, a
14 ‐ Manete potência.........Reduzir/Marcha lenta entre 550 e 750 RPM
uma velocidade que corresponda a de uma pessoa andando.
15 ‐ Manete de potência..........................................................1000 RPM
Caso houver perigo de colisão, aplicar os freios com suavidade e
16 ‐ Altímetro..............................................................................Ajustado
desligue na mistura.
17 ‐ Velocímetro..........................................................Zerado / Ajustado
Conserve a mão sempre sobre o manete de potência.
18 ‐ Turn e Bank...........................................................................Verificar
19 ‐ Portas e janelas.................................................Fechadas e travadas
Táxi 20 ‐ Flap.................................................................................Ajustado 10°
21 ‐ Briefing de decolagem.........................................................Executar
1 ‐ Área de táxi...................................................................................Livre
2 ‐ Manete de potência............................................Avançar lentamente
3 ‐ Freios......................................................................................Verificar Obs.: no cheque de magnetos quando se desliga o magneto esquerdo,
4 ‐ Comando direcional (triquilha)..............................................Verificar estaremos checando o magneto direito e vice ‐ versa.
39 40
3.6 ‐ Briefing de decolagem 3.8 ‐ Decolagem curta
1 ‐ Checar tráfego e pista livre É usada em caso da não disponibilidade da pista suficiente para uma
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista decolagem normal.
3 ‐ Neutralizar pedais Proceda da seguinte forma:
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial
5 ‐ Ligar farol de pouso 1 ‐ Checar tráfego e pista livre
6 ‐ Ligar bomba de combustível 2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista
7 ‐ Transponder em modo ALT 3 ‐ Neutralizar pedais
8 ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM 4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial
9 ‐ Checar instrumentos do motor 5 ‐ Ligar farol de pouso
10 ‐ Liberar os freios e completar toda a potência 6 ‐ Ligar bomba de combustível
11 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 KTS e subir com 80 KTS 7 ‐ Transponder em modo ALT
12 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de 8 ‐ Ajustar Flap 25°
obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM. 9 ‐ Manter a aeronave freada e levar toda a potência
10 ‐ Checar instrumentos do motor
Após realizar o briefing de decolagem e de emergências antes de 11 ‐ Liberar os freios
ingressar na pista, deve‐se examinar visualmente o circuito de tráfego a 12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS
fim de observar a chegada de qualquer avião. Esteja ciente de todas as 13 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de
regras de tráfego aéreo utilizadas pela carta VAC e as trajetórias após a obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM.
decolagem. 14 ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 10°
3.7 ‐ Decolagem normal 3.9 ‐ Decolagem com obstáculo
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. Inicie a
É usada em caso de ter obstáculos a livrar após a decolagem. Proceda
decolagem sempre no começo da pista, a parte desprezada em certas
da seguinte forma:
ocasiões poderia ser muito útil. Somente após checar se a pista esta
livre, sem aeronaves, poderá alinhar a aeronave com o eixo.
1 ‐ Checar tráfego e pista livre
Existem diversos fatores como vento, pressão atmosférica,
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista
temperatura do ar, peso, performance do motor e etc.., que
3 ‐ Neutralizar pedais
influenciam a subida inicial.
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial
5 ‐ Ligar farol de pouso
6 ‐ Ligar bomba de combustível
41 42
7 ‐ Transponder em modo ALT Se a intenção for permanecer no circuito de tráfego devemos iniciar
8 ‐ Ajustar flap 25° curva após os 500 ft. AGL, se a intenção é livrar o circuito de tráfego,
9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência mantenha o eixo de decolagem ate atingir 1000 ft. AGL.
10 ‐ Checar instrumentos do motor
11 ‐ Liberar os freios Cheque de 500 ft.
12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS até atingir
200 ft. AGL (140) 1 ‐ Instrumentos do motor.....................................................Faixa verde
13 ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduza a potência para 2450 RPM e ajuste 2 ‐ Farol de pouso................................................................................OFF
o flap para 10° 3 ‐ Bomba de combustível..................................................................OFF
4 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos
5 ‐ Potência...............................................................................2450 RPM
3.10 ‐ Decolagem com vento de través
Deve‐se sempre decolar contra o vento, porém às vezes, se torna 3.12 ‐ Vôo em cruzeiro
necessário decolar com o vento de través.
Durante a corrida de decolagem com vento de través, torna‐se Vôo reto‐horizontal realizado em altitude ou nível (quando aplicável) na
necessário defletir o manche para o lado do vento afim de evitar que a qual a aeronave está ajustada com 2350 RPM e mantendo 100 KTS.
asa do lado do vento levante antecipadamente, no momento de tirar a Cabe lembrar que a RPM de vôo cruzeiro pode variar de acordo com
aeronave do solo neutralize o manche e inicie a correção de vento alguns fatores como densidade do ar, temperatura, peso do avião, etc.
derivando a aeronave e deixando com que a mesma encare o vento, se
necessário fazer uso dos pedais (guinada). 3.13 ‐ Pouso
Cada pouso deve ser planejado de acordo com o comprimento da pista
3.11 ‐ Subida inicial e os fatores operacionais existentes, rampa de aproximação e ponto de
toque previsto (1° terço da pista).
Após a decolagem mantenha uma referência visual na proa afim de
evitar que a aeronave descreva uma trajetória errônea durante a Proceda da seguinte forma:
subida. Isto acontece muitas vezes com ventos moderados de través.
Ao cruzar 500 ft. AGL realizar CHEQUE DE 500 ft. 1 ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar farol de pouso e bomba
Antes porém de iniciar a curva, deve‐se realizar um cheque de área de combustível
para ter certeza de que não há outros tráfegos ao redor, em voz alta, 2 ‐ Través da cabeceira, reduzir a potência para 1800 RPM
inicia‐se o cheque de área, observando visualmente primeiro o lado 3 ‐ Velocidade 85 KTS, se for o caso ajustar flap 10° velocidade 80 KTS
externo da curva, depois a proa e por fim o lado interno da curva. 4 ‐ Perna base, se for o caso ajustar flap 25° com 75 KTS, checar final
livre
5 ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 70 KTS e realizar CHECK DE
FINAL
43 44
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de vôo ascendente e
Tenha sempre em mente quando houver várias aeronaves em velocidade de subida 80 KTS, assim que se tenha uma subida
operação, a possibilidade de uma arremetida. estabilizada:
Check de final 1 ‐ Iniciar redução para 2450 RPM
2 ‐ Assim que atingir uma altitude segura, iniciar recolhimento dos
1 ‐ Mistura..........................................................................................RICA flaps, posição a posição conforme velocidade
2 ‐ Farol de pouso...........................................................................Ligado 3 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL
3 ‐ Bomba de combustível....................,.........................................Ligada
4 ‐ Pista..............................................................................................Livre
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor
3.14 ‐ Pouso com vento de través Logo após o pouso, se a intenção for arremeter, proceda segundo a
autorização do instrutor.
Caso seja pouso completo, manter o controle direcional da aeronave de
Tal como nas decolagens, os pousos também dever ser feitos contra o forma suave, livrando a pista pela interseção em baixa velocidade a fim
vento, sempre que for possível. Porém, nem sempre temos essas de evitar o uso desnecessário dos freios. Esteja atento à outras
condições, então torna‐se necessário executar um pouso com vento de aeronaves no táxi e no pátio, estacionando a aeronave de acordo com
través (vento lateral). as instruções do instrutor, pessoal de manutenção ou balizador.
Ao efetuar a aproximação, baixar levemente a asa para o lado do vento,
e aplicar pedal do leme para o lado oposto ao que aplicou a deflexão da
Cheque após o pouso
asa, sendo suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a
aplicação do leme de direção para o lado oposto, devem ser suficientes 1 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos
para manter o avião alinhado com o eixo da pista. Tocar o solo primeiro 2 ‐ Farol de pouso......................................................................Desligado
com a roda do trem de pouso do lado do vento até a parada total da 3 ‐ Bomba de combustível........................................................Desligada
aeronave. 4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000
Evitar que o avião toque o solo desalinhado com o eixo da pista,
evitando esforços excessivos sobre o trem de pouso.
Cheque de corte do motor
3.15 ‐ Arremetida 1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado
2 ‐ Rádios e equipamentos elétricos...................................................OFF
Tenha sempre em mente a opção de uma arremetida. Este
3 ‐ Manete de potência............................................................1500 RPM
procedimento é realizado a fim de abandonar uma aproximação para
4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA
pouso, alterando sua trajetória de vôo descendente e iniciando o vôo
5 ‐ Luz anti – colisão............................................................................OFF
ascendente. Utilizada por motivos de segurança, por decisão do piloto,
devido a diversos fatores que inviabilizam um pouso seguro.
45 46
3.17 ‐ Abandono
Muita atenção com o cheque de abandono, por parecer simples e ser o
* Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios
último cheque, às vezes é realizado sem muita atenção por parte do externos para extinguir o fogo.
piloto/aluno. Este item tem a mesma importância que os outros itens e
deverá ser executado com toda a atenção possível e sem pressa. 4.3 ‐ Fogo no motor em voo
Mesmo que o fogo no motor seja extremamente raro em voo ele
Cheque de abandono
poderá ocorrer. Se ocorrer durante o voo, deve‐se, seguir os passos
1 ‐ Luz anti ‐ colisão.............................................................................OFF baixo descritos e se houver tempo e meios de socorro, peça ajuda pelo
2 ‐ Master............................................................................................OFF rádio.
3 ‐ Magnetos........................................................................................OFF Após executar as ações previstas no manual, efetuar check de
4 ‐ Portas e janelas.....................................................................Fechadas aterragem sem potência.
5 ‐ Tubo de pitot........................................................................Encapado
6 ‐ Aeronave.......................Calçada e freio de estacionamento liberado 1 ‐ Velocidade.................................................................................80 KTS
2 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF
SEÇÃO 4 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida
4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA
4.1 ‐ Generalidades * Com pouso assegurado efetuar o cheque de aterragem sem
Os procedimentos recomendados para situações de emergência potência
encontram‐se nesta seção. Nela contém as velocidades para as
operações com segurança, lista condensada de verificações, bem como 4.4 ‐ Falha no motor
ampliação e detalhamento dos procedimentos de emergência.
Numa falha na decolagem, a ação a ser tomada dependerá das
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento circunstâncias de cada situação. O piloto / aluno terá que decidir entre
Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante as operações no abortar a decolagem ou tentar decolar, sua decisão deve basear‐se nas
solo, aplique o seguinte procedimento e se houver tempo e meios de condições gerais da decolagem (peso do avião, temperatura do ar,
socorro, peça ajuda pelo rádio. altitude do aeródromo, características da área, etc) e na velocidade em
que ocorreu a pane. O piloto / aluno deverá estar previamente
1 ‐ Motor de partida...................................................................Acionado preparado para tomar a resolução mais acertada, de acordo com a pista
2 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA e o ponto de decolagem, abaixo ou acima de 500 ft AGL.Se a pane
3 ‐ Manete de potencia.......................................................Toda a frente ocorrer abaixo de 500 ft AGL o avião deverá aterrar em frente ou ao
4 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF lado da pista, não tente fazer curvas acentuadas mas pequenas
variações de direção, ao contrario o avião poderá estolar, mantenha a
velocidade para não estolar.
47 48
4.4.3 ‐ Cheque de reacionamento
4.4.1 ‐ Pane na corrida de decolagem
Cheque de reacionamento
1 ‐ Reduzir toda a potência 1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS
2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais 2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir
3 ‐ Usar freios conforme necessário 3 ‐ Bomba de combustível..............................................................Ligada
4 ‐ Seletora de combustível..........................................Inverter o tanque
4.4.2‐ Falha de motor da decolagem 5 ‐ Mistura..........................................................................................RICA
6 ‐ Ar ‐ Quente.........................................................................INVERTIDO
7 ‐ Starter......................................................................................Acionar
Abaixo de 500 ft. AGL
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS 4.4.4 ‐ Aterragem sem potência
2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente ou ao lado Se o reacionamento do motor não ocorrer e uma aterragem sem
3 ‐ Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios potência (pouso forçado) seja iminente e sem condições de alcançar
4 ‐ Cuidado para não estolar (não voltar para a pista) uma pista, selecione um campo adequado dando preferência a pastos,
5 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência gramados e etc. Proceda conforme o cheque de aterragem sem
potência e esteja atento a fios de alta tensão, animais no campo,
Acima de 500 ft. AGL árvores, morros e irregularidades no terreno. Se houver tempo
transmita via rádio a situação de emergência real e o local previsto para
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS a aterragem.
2 ‐ Escolha um local seguro para pouso
3 ‐ Cheque de reacionamento Cheque de aterragem sem potência
Caso não reacione, proceda com: 1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS 3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida
2 ‐ Não executar curvas acentuadas 4 ‐ Mistura....................................................................................Cortada
3 ‐ Cuidado para não estolar 5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados
4 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência 6 ‐ Master...................................................................................Desligada
7 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF
8 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo
9 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas
10 ‐ Cintos e suspensórios......................................Passados e ajustados
11 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento
49 50
* Com pouso assegurado, ajustar flap full e tocar com a
menor velocidade possível.
4.5 ‐ Parafuso acidental
Quando a velocidade de voo for perdida ou diminuída abaixo de um
mínimo, habitualmente chamado de velocidade de perda, o avião entra
em perda de sustentação (STALL). O parafuso resulta de uma perda
acentuada com queda de asa, executada de propósito ou
acidentalmente.
Em geral, uma perda acentuada com queda de asa provoca um
parafuso. A saída de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda a
potência, aplicando pedal do leme de direção para o lado oposto ao
giro e neutralizar o manche. O avião para de girar e fica na posição de
mergulho acentuado, nesta fase, o leme de direção é neutralizado. Para
sair do mergulho, assim que se atingir a velocidade de 70 KTS na versão
, puxar o manche com suavidade para trás, atento aos esforços
exercidos sobre a aeronave, levando o nariz do avião para a posição de
voo reto horizontal, assim que tenha sido recuperada a posição normal
MANUAL
de voo reto horizontal, acelerar até o regime normal de cruzeiro.
DE
MANOBRAS
51 52
ÍNDICE
O manual de manobras do Tupi do Aeroclube de Bragança Paulista,
tem como objetivo citar, explicar e exemplificar todas as manobras
previstas na grade curricular dos nossos cursos, em conformidade com 1 ‐ Ground School..............................................................................Pg.56
o padrão da ANAC, as quais serão executadas durante o treinamento 2 ‐ Realização da prova do equipamento.........................................Pg. 56
para fins de cumprimento do programa de instrução. Através deste 3 ‐ Familiarização com o equipamento............................................Pg. 56
manual e do manual de operações da aeronave, o piloto/aluno 4 ‐ Briefing e debriefing....................................................................Pg. 57
poderá estudar antecipadamente todo o conteúdo a ser visto no 5 ‐ Inspeção pré ‐ voo.......................................................................Pg. 57
próximo voo. 6 ‐ Áreas de treinamento em SBBP..........................................Pg. 57 e 58
7 ‐ Acionamento...............................................................................Pg. 58
É recomendado que durante os estudos , os alunos pratiquem voo 8 ‐ Cheques.............................................................................. Pg. 58 e 59
mental e hora de nacele. Separe um tempo antes de cada vôo e sente‐ 9 ‐ Rolagem (táxi).....................................................................Pg. 59 e 60
se dentro do avião para familiarizar‐se com tudo em sua volta, 10 ‐ Decolagem.........................................................................Pg. 60 a 62
observando o posicionamento dos instrumentos e dos comandos de 11 ‐ Tipos fundamentais de voo.......................................................Pg. 62
vôo. Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado, 11.1 ‐ Voo ascendente..............................................................Pg. 62 e 63
melhorando em muito a proficiência do piloto/aluno durante o voo. 11.2 ‐ Voo reto horizontal................................................................Pg. 63
11.3 ‐ Voo descendente...........................................................Pg. 63 e 64
11.4 ‐ Voo planado...................................................................Pg. 64 e 65
‐ Atualizações e Correções 11.5 ‐ Passagem dos tipos fundamentais de vôo.....................Pg. 65 a 68
12 ‐ Curvas................................................................................Pg. 68 a 70
01/2015 03/03/2015 Caminata – Coordenador de Curso 12.1 ‐ Curvas de pequena inclinação...............................................Pg. 71
12.2 ‐ Curvas de media inclinação............................................Pg. 71 e 72
13 ‐ Voo em retângulo.....................................................................Pg. 73
14 ‐ Coordenação do 1° tipo.....................................................Pg. 74 e 75
15 ‐ Coordenação do 2° tipo.....................................................Pg. 75 e 76
16 ‐ Curvas de grande inclinação..............................................Pg. 76 e 77
17 ‐ Emergência alta.........................................................................Pg. 77
17.1 ‐ Fogo no motor em vôo...........................................................Pg. 78
17.2 ‐ Cheque de reacionamento ....................................................Pg. 78
17.3 ‐ Cheque de aterragem sem potência......................................Pg. 78
17.4 ‐ Parafuso acidental..................................................................Pg. 79
18 ‐ Voo no pré‐estol................................................................Pg. 79 e 80
53 54
1 ‐ GROUND SCHOOL
19 ‐ Estol com motor................................................................Pg. 81 a 83
19.1 ‐ Estol de 1° tipo com motor.....................................................Pg 83 Treinamento realizado com um instrutor, onde será mostrado ao
19.2 ‐ Estol de 2° tipo com motor....................................................Pg. 84 piloto/aluno, através de apresentação visual, um resumo da
19.3 ‐ Estol de 3° tipo com motor............................................Pg. 84 e 85 operacionalidade da aeronave escolhida.
19.4 ‐ Estol de 1° tipo sem motor.....................................................Pg 85
19.5 ‐ Estol de 2° tipo sem motor....................................................Pg. 86
2 ‐ PROVA DO EQUIPAMENTO
19.6 ‐ Estol de 3° tipo sem motor............................................Pg. 86 a 88
20 ‐ Glissadas............................................................................Pg. 88 e 89
O conteúdo da avaliação será baseado no manual de operações da
20.1 ‐ Glissada frontal......................................................................Pg. 89
aeronave. Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima
20.2 ‐ Glissada lateral...............................................................Pg. 89 e 90
de 30 minutos, contendo 20 questões de múltipla escolha com 4
21 ‐ Pouso..................................................................................Pg.91 a 93
alternativas. Cada questão valerá 0,5 (meio) ponto, devendo atingir
22 ‐ Arremetida........................................................................Pg. 94 e 95
23 ‐ Procedimento após o pouso.....................................................Pg. 95 pelo menos 70% de aproveitamento. A prova deverá ser entregue
24 ‐ Estacionamento e corte............................................................Pg. 95 com todas as questões respondidas com caneta esferográfica preta ou
25 ‐ Cheque de abandono................................................................Pg. 96 azul, sem rasuras, caso isso ocorra a questão será considerada ERRADA.
26 ‐ Aproximação 360° na vertical............................................Pg. 96 a 98 O tempo mínimo para entrega da prova é de 15 minutos a partir do
27 ‐ Emergências no circuito....................................................Pg. 98 e 99 inicio da mesma. Caso o piloto/aluno não atinja a nota mínima exigida
27.1 ‐ Pane na corrida de decolagem...............................................Pg. 99 para aprovação, deverá aguardar um período de 24 hrs para nova
27.2 ‐ Falha do motor na decolagem...............................................Pg. 99 avaliação.
28 ‐ Correções de pouso................................................................Pg. 100
29 ‐ Vôo solo..................................................................................Pg. 101 Objetivo
30 ‐ “S” sobre estrada...........................................................Pg. 102 a 104
31 ‐ “OITO” ao redor de marcos...........................................Pg. 104 a 106 Avaliar o nível de conhecimento do piloto/aluno quanto ao manual de
32 ‐ Decolagem curta.....................................................................Pg. 106 operações da aeronave e manobras previstas pelo programa de
33 ‐ Decolagem com obstáculos....................................................Pg. 107 instrução básica do curso a ser realizado.
34 ‐ Confirmação de solo......................................................Pg. 107 e 108
35 ‐ Navegações...................................................................Pg. 108 a 110 3 ‐ FAMILIARIZACAO COM O EQUIPAMENTO
36 ‐ Solo I / II / III............................................................................Pg. 110
37 ‐ Noturno..........................................................................Pg.110 e 111 Consiste na apresentação da aeronave em solo á ser utilizada durante o
38 ‐ Repasse geral (liberação para check ANAC)..................Pg. 111 e 112 curso. Todos os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor
39 ‐ Considerações finais................................................................Pg. 112 além do ensinamento detalhado da inspeção pré‐vôo.
55 56
‐ Área de treinamento SBR458: Setor SW de Bragança
4 ‐ BRIEFING E DEBRIEFING ‐ Área de treinamento SBR459: Setor SE de Bragança
‐ Área de treinamento SBR460: Setor NW de Bragança
Antes do inicio do voo, instrutor e aluno realizarão o briefing,
realizando após o voo o debrienfing. No briefing o instrutor explanará
Obs.: Estas áreas possuem frequências específicas, assim como o
detalhadamente ao aluno como transcorrerá a referida missão, desde o
aeródromo de SBBP que possui serviço de Rádio (AFIS), esteja ciente
momento inicial até o encerramento completo do voo.
destas freqüências, consultando‐as no ROTAER.
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de
execução de cada manobra, ordem cronológica a serem executadas,
bem como os possíveis erros comuns a serem cometidos e suas 7 ‐ ACIONAMENTO
correções. Após o termino de cada missão ocorrerá o debriefing,
momento onde deverá ser retratado tudo o que ocorreu durante a O acionamento do motor da aeronave será realizado através do check‐
realização da missão, desde a sua preparação até corte do motor. É list., inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo
também o momento ideal para que o piloto/aluno tire todas as dúvidas supervisionado pelo instrutor. Fique atento neste momento em volta
que surgiram durante o voo, bem como para a missão seguinte. da área da hélice.
5 ‐ INPEÇÃO PRÉ‐VOO Erros comuns
A inspeção pré‐voo tem como objetivo principal realizar a verificação ‐ Afogar o motor
da aeronave por completo, verificando se não existe nenhuma ‐ Esquecer de retirar o calço
anormalidade que impeça a realização do vôo. É realizado pelo ‐ Esgotar a bateria na tentativa de acionamento, e por alguma falha
piloto/aluno após sua quinta hora de vôo no Aeroclube de Bragança o motor não querer pegar
Paulista, pois as primeiras cinco horas deverão ser acompanhas pelo ‐ Acionar sem frear corretamente a aeronave
instrutor. Em posse do check‐list, realizar a verificação dos pontos ali ‐ Não reduzir a potência após o acionamento
citados, sem pular ou deixar de fazer algum item, observando o estado
dos mesmos, certificando que se encontram dentro dos padrões para a 8 ‐ CHEQUES
realização normal do voo, caso verifique alguma anormalidade, deverá
ser passado ao instrutor de vôo. Os cheques são realizados através das listas de verificações, também
conhecidas por check‐list tendo por objetivo principal garantir a
6 ‐ ÁREAS DE TREINAMENTO EM SBBP realização de todos os procedimentos necessários para a correta
operação da aeronave.
No inicio do programa de instrução em voo, o instrutor realizará a Todos os check‐lists devem ser efetuados em voz alta e ao final,
apresentação dos setores de treinamento utilizados pelo Aeroclube de informando o término do mesmo cantando o nome do check‐list
Bragança Paulista, suas referências, trajetórias, restrições e outras seguido da palavra “completo”, em caso de interrupções deverá voltar
informações. três itens para trás e realizar novamente.
57 58
.
O vôo mental, juntamente com à hora de nacele devem ser praticados Objetivo
com o objetivo de acelerar a assimilação de todo o processo de
Habilitar o aluno através do treinamento no solo a controlar a aeronave
aplicação dos cheques.
de forma segura e eficiente, conduzindo a mesma na trajetória de taxi
pretendida.
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo
‐ (MI) ‐ Memory Itens: Os itens do checklist devem ser memorizados Erros comuns
‐ (RD) ‐ Read and do: Os itens do checklist são lidos e logo após, ‐ Inciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos
‐ Iniciar a rolagem com a mão longe do manete de potência ou com
efetuados
o braço para fora da janela
‐ (SF) ‐ Scanflow: Os itens de check‐list são memorizados e efetuados, ‐ Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um
após o termino, é executada a leitura do check‐list para conferência. dado comando nos pedais e sua intensidade
‐ Realizar a rolagem a uma velocidade elevada
Seguem abaixo os tipos de cheques e suas respectivas classificações ‐ Manejar o manete de potência sem suavidade e com ansiedade
‐ Usar os freios sem necessidade e com movimentos bruscos
‐ Cheque antes da partida (RD)
‐ Prender‐se ao painel de instrumentos, deixando de lado a
‐ Cheque após da partida (RD)
observação da área externa a aeronave e outras aeronaves no pátio
‐ Cheque antes da decolagem (RD)
‐ Cheque após a decolagem (MI)
‐ Cheque aproximação (MI)
10 ‐ DECOLAGEM
‐ Cheque antes do pouso (MI) A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após,
‐ Cheque após o pouso (SF) realizada pelo piloto / aluno com auxilio necessário por parte do
‐ Cheque corte dos motores (RD) instrutor. Prosseguindo no treinamento quando apto, realizar com
‐ Cheque de abandono (RD) segurança e confiança. As decolagens serão realizadas pelo
‐ Cheques de emergência (MI) piloto/aluno de acordo com as orientações do instrutor.
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens
9 ‐ ROLAGEM normais, com vento de traves , curtas e com obstáculos estão descritas
detalhadamente no manual de operações da aeronave.
Consiste no movimento do avião sobre o solo, também chamado de
táxi. Use a manete de potência suavemente, durante a rolagem a Objetivo
rotação do motor deve ser apenas suficiente para mover o avião
lentamente, a uma velocidade que corresponda a de uma pessoa Obter proficiência de vôo necessária para a realização de decolagens,
andando normalmente, conserve a mão sempre sobre o manete de bem como suas correções dentro dos parâmetros de segurança
potência e use os freios conforme necessário, sempre com suavidade. exigidos.
59 60
‐ Travar os comandos em uma posição tal que se mantida, irá
Procedimentos para decolagem normal (BRIEFING DE DECOLAGEM) prejudicar a segurança, levando a decolagem a uma situação crítica
e perigosa
‐ Checar tráfego e pista livre ‐ Utilizar correções demasiadas e sem suavidade nos comandos
‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista ‐ Continuar o procedimento de decolagem, mesmo com algum
‐ Neutralizar pedais problema a bordo detectado ou tentando corrigir uma perda de
‐ Verificar bússola, ajustar girodirecional e horizonte artificial eixo de forma brusca e manete de potência a pleno, sem analisar a
‐ Ligar farol de pouso possibilidade de abortar tal decolagem
‐ Libgar bomba de combustível
‐ Flap ajustado 10° 11 ‐ TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO
‐ Transponder em modo ALT
‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM 11.1 ‐ Voo ascendente
‐ Checar instrumentos do motor
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta
‐ Liberar os freios e completar toda a potência
do avião, bem como sua configuração para a subida normal.
‐ Tirar a aeronave do solo a 70 KTS e subir com 80 KTS
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto
‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de
horizontal. A velocidade vertical de uma aeronave, isto é, a razão de
obstáculos, reduzir para o regime de subida
subida, dependerá de muitos fatores. É importante lembrar que a
performance de um avião depende do peso, estado do motor,
Caso durante a realização da decolagem, o piloto/aluno receba o
temperatura do ar, altitude, entre outros fatores.
comando “ESTÁ COMIGO”, o mesmo deverá recolher os pés para longe
dos pedais, mantendo as mãos sobre as pernas, aguardando que o
Referência do voo ascendente = Nariz na linha do horizonte
instrutor devolva o comando dizendo “ESTÁ CONTIGO”.
Regime de subida = 80 KTS / 2450 RPM
Erros comuns
Objetivo
‐ Não realizar o briefing de decolagem com o instrutor
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra
‐ Ingressar na pista sem observar o circuito de tráfego e outras
dentro dos parâmetros de configuração e segurança esperados,
aeronaves
efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo por
‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos
atitude.
no manual de operações
‐ Aplicar potência total de forma brusca ou com a aeronave
desalinhada com o eixo da pista 11.2 ‐ Voo reto horizontal
‐ Manter a ponta dos pés na parte superior dos pedais, causando a
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta
frenagem da aeronave
do avião, bem como sua configuração para voo reto horizontal.
‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta)
61 62
Voar em linha reta horizontal significa que o avião estará voando em 11.4 ‐ Voo planado
posição horizontal com as asas niveladas, mantendo a altitude
constante. Para voar em linha reta horizontal, deve‐se ajustar a Nessa manobra o instrutor demonstrara ao aluno a atitude (PIT) correta
velocidade, potência e compensador de modo que o avião voe em linha do avião bem como sua configuração para voo planado.
reta horizontal sem que seja necessário exercer pressão sobre o O voo planado é executado para se obter o maior tempo possível em
manche. voo e assim percorrer uma distância ainda maior, deve‐se ligar a bomba
de combustível antes da redução de motor.
Referência do voo reto horizontal = Nariz abaixo da linha do horizonte
Referência do voo planado = Nariz da aeronave um pouco abaixo da
Regime de cruzeiro = 100 KTS / 2350 RPM atitude de voo reto horizontal
Objetivo Regime de voo planado = 80 KTS / Potência toda reduzida
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra Objetivo
dentro dos parâmetros de configuração e segurança esperados,
efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo por Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra
atitude. dentro dos parâmetros de configuração e segurança esperados,
efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo por
11.3 ‐ Voo descendente atitude.
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta 11.5 ‐ Passagem dos tipos fundamentais de vôo
do avião bem como sua configuração para o voo em descida.
No vôo descendente, atentar‐se em segurar levemente o nariz do Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo
avião, para que, velocidade e razão de descida não disparem. ascendente
Referência do voo descendente = Nariz da aeronave um pouco abaixo 1° ‐ Aumentar a potência para 2450 RPM
da atitude de voo reto horizontal 2° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de subida
3° ‐ Aguardar a velocidade de 80 KTS
Regime de descida = 100 KTS / 2000 RPM 4° ‐ Reajustar a potência
5° ‐ Compensar
Objetivo
Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo reto
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra horizontal
dentro dos parâmetros de configuração e segurança esperados,
efetuando as devidas correções, demonstrando a prática de voo por 1° ‐ Ceder o manche suavemente para frente, colocando o nariz da
atitude. aeronave na atitude de voo reto horizontal
2° ‐ Aguardar velocidade de 100 KTS
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3° ‐ Reduzir a potência para 2350 RPM 4° ‐ Aguardar velocidade de 100 KTS
4° ‐ Compensar 5° ‐ Compensar
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo ascendente
descendente
1° ‐ Desligar bomba de combustível
1° ‐ Reduzir a potência para 2000 RPM 2° ‐ Ajustar a potência para 2450 RPM
2° ‐ Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o nariz 3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo ascendente
da aeronave não ultrapasse a atitude de vôo descendente 4° ‐ Aguardar velocidade de 80 KTS
3° ‐ Manter a velocidade de 100 KTS 5° ‐ Reajustar a potência
4° ‐ Compensar 6° ‐ Compensar
Sequência utilizada na passagem de voo descendente para voo reto
horizontal
1° ‐ Aumentar a potência para 2350 RPM
2° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal
3° ‐ Manter a velocidade de 100 KTS
5° ‐ Compensar
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo
planado
1° ‐ Ligar bomba de combustível
2° ‐ Reduzir toda a potência
3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo planado
4° ‐ Aguardar velocidade de 80 KTS
5° ‐ Compensar
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo reto
horizontal
1° ‐ Desligar a bomba de combustível
2° ‐ Aumentar a potência para 2350 RPM
3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal
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Erros comuns
‐ 90° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual
‐ Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências
se vai virar e girar o avião até o nariz atingir a referência escolhida.
‐ Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para
corrigir tendências
‐ Focar a visão nos instrumentos, esquecendo‐se da visão externa e
suas referências
‐ Variar a potência do motor freqüentemente
‐ Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da
configuração padronizada
‐ Errar a sequencia
12 ‐ CURVAS
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo,
envolvendo uma coordenação adequada dos três comandos de voo,
aileron, leme e profundor.
Antes de cada curva, o piloto / aluno deverá verificar todos os lados
(CHECK DE ÁREA = DIREITA / PROA / ESQUERDA LIVRE), para verificar
a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual se ‐ 180° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual
vai girar. se vai virar e girar o avião até a ponta da outra asa se alinhar com a
Para efetuar uma curva é necessário exercer comandos coordenados, referência escolhida.
sobre o manche e os pedais, fazendo o uso do instrumento nível de
curva (TURN E BANK), mantendo a bolinha do instrumento centrada
utilizando os pedais, a inclinação das asas corretamente e atitude (PIT)
no tipo de vôo que estiver realizando, ascendente, reto horizontal, etc.
Objetivo
Obter proficiência técnica necessária para a realização da manobra,
exercendo pressões leves e coordenadas nos comandos, evitando que a
aeronave derrape ou saia da atitude.
Referências visuais para realização de curvas 90° / 180° / 270° / 360°
Obs.: Utilize a bússola como referência, além das referências visuais.
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‐ 270° Escolher uma referência na ponta da asa, no lado oposto para 12.1 ‐ Curva de pequena inclinação
o qual se vai virar e girar o avião ate o nariz atingir a referência
escolhida. A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de
aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva deve ser utilizado
durante as subidas ou para pequenos ajustes de direção, nesta curva
não há necessidade de se fazer pressão com o manche pra trás, o uso
dos pedais para manter a bolinha centralizada no TURN e BANK, deve
ser quase que inexistente.
Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação
‐ 1° dote do horizonte artificial (curva meio‐padrão)
‐ Ponta da asa na linha do horizonte ou pouco abaixo
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de pequena inclinação
1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar
2° ‐ 1° dote do horizonte artificial, ponta da asa na linha do
‐ 360° Escolher uma referência na proa e gira o avião em um circulo
horizonte ou ligeiramente abaixo
completo até que o nariz se alinhe novamente com a referência
3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK
escolhida.
12.2 ‐ Curva de média inclinação
A curva de média inclinação é executada com o montante da asa
paralelo ao solo, em uma inclinação de 25 a 45 graus. Será o tipo de
curva mais utilizada na instrução. Nesta curva há a necessidade de se
fazer leve pressão com o manche pra trás, pois a tendência é de que o
nariz saia da atitude de voo e entre em voo descendente. O uso dos
pedais para manter a bolinha centralizada no TURN e BANK deve ser
realizado aplicando pressão suave nos pedais. Deve se sempre iniciar a
curva fazendo o uso do manche (AILERON) e depois se necessário
entrar com o uso dos pedais.
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Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação 13 ‐ VOO EM RETÂNGULO
‐ 2° dote do horizonte artificial (curva padrão) O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo um traçado de
‐ Tampa do tanque da asa oposta a direção da curva na linha do forma retangular com uma referência no solo a 1000 ft. AGL, esta
horizonte referência deverá ser igual a uma pista de pouso.
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de média inclinação Objetivo
1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar A prática desta manobra é feita para treinamento de circuito de trafego
2° ‐ 2° dote do horizonte artificial, tampa do tanque da asa oposta a (PERNA CONTRA O VENTO / PERNA DE TRAVÊS / PERNA DO VENTO /
direção da curva na linha do horizonte PERNA BASE / FINAL). O aluno deve manter em todos os segmentos, a
3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK mesma velocidade, altitude e distância em relação à referência no solo,
devendo assim caranguejar (DERIVA) para corrigir um eventual vento
Erros comuns lateral.
‐ Não verificar se esta livre o lado para qual irá executar a curva Sequência utilizada para o inicio do voo em retângulo
‐ Não marcar os pontos de referência
‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude 1° ‐ Regime de cruzeiro
‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos ou referência 2° ‐ Checar altitude de 1000 ft. AGL
escolhida e não utilizar o horizonte natural 3° ‐ Acompanhar em voo, um traçado retangular a referência no
‐ Variar altitude ao desfazer a curva solo
4° ‐ Corrigir o vento se necessário
Erros comuns
‐ Variar a altitude
‐ Efetuar correções demasiadas de vento
‐ Variar a distancia da referência nos segmentos, assim alterando a
trajetória da aeronave em relação ao solo
‐ Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal
‐ Não efetuar o check de área ao curvar
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Erros comuns
‐ Variar a altitude
‐ Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando‐se da referência
‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação
‐ Atuar de forma brusca nos comandos
‐ Inverter os comandos entre manche e pedal
15 ‐ COORDENAÇÃO DE 2° TIPO
Consiste em curvas de média inclinação, abrindo 45° para a direita e
para esquerda em relação a uma referência, como montanha, cidades,
14 ‐ COORDENAÇÃO DE 1° TIPO estradas e etc. Desta forma, após os 45° iniciais, teremos uma série de
curvas de 90°durante toda a manobra. O voo deve ser realizado em
Consiste em inclinar o avião alternadamente para um lado e para outro, regime de cruzeiro.
sem contudo modificar sua trajetória. Para isso aplica‐se pedal e
manche coordenadamente. Durante toda a manobra, o voo deve ser Objetivo
mantido em regime de cruzeiro sem variações.
Manter a mesma amplitude de curvas coordenadas do inicio da
Objetivo manobra, o mesmo deslocamento de 45° em relação a referência, sem
perder altitude. Fazer uso da bússola, somando 45°, se curvar a direita
O objetivo dessa manobra é fazer o uso coordenado de manche e pedal e subtraindo 45° se curvar a esquerda, da proa que estiver sendo
sem deixar a aeronave entrar em curva e variações de atitude. indicada pela bússola, no inicio da manobra.
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 1° tipo Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 2° tipo
1° ‐ Checar altura mínima de 1500 ft. AGL 1° ‐ checar altura mínima de 1500 ft. AGL
2° ‐ Regime de voo reto horizontal 2° ‐ Regime de voo reto horizontal
3° ‐ Escolher uma referência no horizonte 3° ‐ Escolher uma referência no horizonte e comandar uma curva
4° ‐ Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a inclinação de para um dos lados, fazendo com que o nariz da aeronave se
curva de média inclinação, após, sem parar, inclinar para o outro desloque 45° da referência escolhida
lado até a mesma inclinação de curva, coordenando manche e 4° ‐ Atingindo‐se essa posição, sem parar, comanda‐se a curva para
pedal para o mesmo lado o outro lado, passando com o nariz da aeronave pela referência
5° ‐ Manter o nariz sempre apontado para a referência sem parar, até atingir 45° do outro lado da referência escolhida,
totalizando assim uma curva de 90°
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Erros comuns Erros comuns
‐ Variar a altitude
‐ Não verificar se a área está livre do lado para o qual irá executar a
‐ Curvar mais de 45° em relação a referência ou perder a referência
curva
‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação
‐ Não marcar ponto de referência
‐ Atuar de forma brusca nos comandos
‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude
‐ Não fazer uso da bússola
‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o
horizonte natural
16 ‐ CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO ‐ Variar altura ao desfazer a curva
A curva de grande inclinação acontece quando a aeronave está com ‐ Não voltar o nariz da aeronave na atitude correta de voo reto
uma inclinação entre 45° e 70°. Antes de iniciar, deve‐se marcar um horizontal ao desfazer a curva
ponto de referência, localizado na linha do horizonte. ‐ Não antecipar o nivelamento das asas ao desfazer a curva
Ao iniciar a curva deve‐se aumentar a potência em 100 RPM e
17 ‐ EMERGÊNCIA ALTA
comandar de modo suave e continuamente os comandos do manche e
pedal, até a inclinação desejada. É a simulação de uma emergência em voo, ou seja, uma parada do
Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma motor completa ou parcial, a uma altitude que permita ao piloto /
tendência da queda do nariz do avião, a medida que se inclina, deve‐se aluno atingir um aeródromo ou um local que apresente condições para
cabrar o manche suavemente, posicionando o nariz da aeronave um pouso seguro.
ligeiramente acima do voo nivelado. O piloto / aluno deverá executar os procedimentos de emergências
Com uma antecedência de aproximadamente 10 a 15 graus antes da (simulando), evidenciando o seu grau de iniciativa, de habilidade e
referência, comece a desinclinar, pois o avião continuará em curva pericia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como sua
durante o tempo gasto para nivelar as asas. Quanto maior for a convicção e total observância a padronização, de modo a evitar
inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma condição de
das asas. À medida que se desinclina, deve‐se aliviar um pouco o nariz simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos irreversíveis.
de modo a voltar o nariz da aeronave para a atitude de voo reto
horizontal e por fim reduzir para potência de voo reto horizontal. Objetivo
Avaliar o desempenho do piloto / aluno em uma situação simulada de
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de grande inclinação
emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem,
1° ‐ Checar altura mínima de 2000 ft. AGL o acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das
2° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual vai curvar ações voltadas para solucionar as emergências.
3° ‐ Potência de 2450 RPM Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de
4°‐ Inclinar a aeronave acima do 2° dote do horizonte artificial, e da emergências estão descritas no manual de operações de aeronaves.
referência de curva de média inclinação
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17.1 ‐ Fogo no motor em voo 9 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas
10 ‐ Cintos e suspensórios......................................Passados e ajustados
1 ‐ Velocidade.................................................................................80 KTS 11 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento
2 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF
3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida
4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA
17.4 ‐ Parafuso acidental
1 ‐ Potência.................................................................................Reduzida
17.2 ‐ Cheque de reacionamento 2 ‐ Pedal..................................................Contrário ao giro até o batente
3 ‐ Manche...............................................................................Neutralizar
Cheque de reacionamento
1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS Quando parar de girar, centralizar os pedais e recuperar cabrando o
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir manche suavemente e colocando a aeronave em atitude de vôo reto
3 ‐ Bomba de combustível..............................................................Ligada horizontal.
4 ‐ Seletora de combustível..........................................Inverter o tanque
5 ‐ Mistura..........................................................................................RICA 18 ‐ VOO NO PRÉ ESTOL
6 ‐ Ar ‐ Quente.........................................................................INVERTIDO
É uma manobra na qual há uma coordenação do uso do motor, atitude
7 ‐ Starter......................................................................................Acionar
do nariz e velocidade mínima para voo horizontal, mantendo a altitude
e usando apenas o profundor e o leme para manter a aeronave
* Caso o motor não reacione proceda com o cheque de estabilizada até chegar em uma determinada velocidade que se
aterragem sem potência diminuída, o avião irá estolar.
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando
a potência e as correções de velocidade devem ser feitas mudando a
17.3 ‐ Cheque de aterragem sem potência
atitude do avião, cabrando diminui‐se a velocidade, picando aumenta‐
se a velocidade.
Cheque de aterragem sem potência
1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS Objetivo
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião
3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida em baixas velocidades, diferentes configurações e confirmar a
4 ‐ Mistura....................................................................................Cortada importância de uma coordenação suave, a correta e oportuna aplicação
5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados do compensador, e assim, o piloto / aluno pode adquirir a proficiência
6 ‐ Master...................................................................................Desligada das reações da aeronave a baixa velocidade.
7 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF
8 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo
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ATENÇÃO ! 19 ‐ ESTOL COM E SEM MOTOR
O leme é usado se ocorrer eventual queda de asa, usando o pedal
contrario a queda. É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo
Nunca usar os ailerons para recuperar esta queda de asa. crítico ou de estol. Nesta situação, as asas perdem completamente a
sustentação, entrando em perda.
Velocidade full flap / flap recolhido Inclinação das asas Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou
65 KTS......................75 KTS..................................Média toda a sua eficiência, sendo os ailerons os primeiros, profundor e por
60 KTS......................70 KTS................................Pequena fim o leme direcional, é por este motivo que o leme é comandado
55 KTS......................60 KTS...........................Somente pedais suavemente para corrigir a tendência de perda do alinhamento com a
50 KTS......................56 KTS...........................Somente pedais referência e queda de asa.
O leme tem a vantagem de “permanecer energizado” devido a sua
Sequência utilizada para o inicio da manobra posição vertical,sem influência do ângulo de ataque elevado e ao
próprio fluxo de ar da hélice. Esta aeronave possui uma buzina de
1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL alarme de estol emitindo um apito continuo, que entra em
2° ‐ Regime de voo reto horizontal inicialmente funcionamento entre 5 e 10 KTS antes do estol, é acionada através de
3° ‐ Aproar o vento um detector de sustentação, instalado no bordo de ataque da asa
4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa esquerda.
e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após
90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check, Objetivo
verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor.
5° ‐ Reduza a velocidade até atingir a velocidade mínima antes de Esta manobra mostra ao piloto as características e os sinais que a
estolar e mantenha proa na referencia, quando atingir esta aeronave apresenta ao aproximar‐se da velocidade da perda, na qual
velocidade faça pequenas correções e curvas somente com pedais há o descolamento da camada limite no extradorso da asa e o
turbilhonamento do fluxo de ar sobre as asas, com perda de
Erros comuns sustentação. O avião entra em perda por uma razão fundamental, o
ângulo de ataque tornou‐se demasiadamente acentuado em relação a
‐ Concentrar‐se demasiadamente nos instrumentos, não dando velocidade de vôo.
atenção ao voo por atitude (PIT) O aluno deve aprender a sentir a aproximação de uma perda por meio
‐ Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê‐lo com variações dos comandos, vibrações e ruídos.
amplas de motor
‐ Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor Antes de efetuar a manobra, devem ser observados quatro fatores
‐ Não checar a altura mínima
‐ Não realizar o check de área para manobra 1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL
‐ Utilizar os ailerons para correções de queda de asas 2° ‐ Regime de vôo reto horizontal inicialmente
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3° ‐ Aproar o vento 19.1 ‐ Estol de 1° tipo com motor
4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa
e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após 1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e
90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check, reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para
verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor. trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do voo
ascendente
Para fins de cumprimento do programa de instrução previsto pela 2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair
ANAC, as manobras de perdas (estol) dividem‐se em 3 tipos com motor da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam
e sem motor. a eficiência ocorrendo uma perda bem sensível
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação
1° ‐ Aplicando toda a potência e ao mesmo tempo cedendo o
manche, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal
2° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS
3° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para
2350 RPM
4° ‐ Desligar a bomba de combustível
19.2 ‐ Estol de 2° tipo com motor
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e
reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 1°
tipo
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam
a eficiência ocorrendo o estol
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar
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Obs.: Para realizar a manobra utilizando os flaps, deve‐se ir ajustando
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte, proceda com a os flaps conforme as velocidades abaixo:
recuperação
‐ FLAP 10° = 65 KTS
1° ‐ Aplicando toda a potência e mantendo o avião em mergulho ‐ FLAP 25° = 60 KTS
suave ‐ FLAP 40° = 55 KTS
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS, trazer o avião para a
atitude de voo reto horizontal 19.4 ‐ Estol de 1° tipo sem motor
3° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e
2350 RPM reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para
5° ‐ Desligar bomba de combustível trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do voo
ascendente
19.3 ‐ Estol de 3° tipo com motor 2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam
a eficiência ocorrendo uma perda bem sensível
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e
reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 2°
tipo 1° ‐ Aplicar toda a potência, ao mesmo tempo cedendo o manche,
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 2° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS
a eficiência ocorrendo o estol 3° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar 2350 RPM
4° ‐ Desligar a bomba de combustível
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a
recuperação 19.5 ‐ Estol de 2° tipo sem motor
1° ‐ Mantendo o avião em mergulho moderado 1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS trazer a aeronave para a reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para
atitude de voo reto horizontal trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 1°
3° ‐ Após nivelar aplicar toda a potência tipo
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair
2350 RPM da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam
5° ‐ Desligar bomba de combustível a eficiência ocorrendo o estol
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar
83 84
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte, proceda com a ‐ FLAP 10° = 65 KTS
recuperação ‐ FLAP 20° = 60 KTS
‐ FLAP 30° = 55 KTS
1° ‐ Aplicar toda a potência, mantendo o avião em mergulho suave
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS, trazer o avião para a Erros comuns
atitude de voo reto horizontal
3° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS 1° ‐ Não seguir a sequência pré‐estabelecida para os procedimentos
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 2° ‐ Não escolher pontos de referência de fácil visualização
2350 RPM 3° ‐ Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de
torque e queda de asa
19.6 ‐ Estol de 3° tipo sem motor 4° ‐ Esquecer de realizar o check de área para manobra
5° ‐ Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e pontos de referência e as asas niveladas, perdendo a reta
reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para 6° ‐ Após cabrar o avião para a atitude de estol especifica, não
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 2° manter esta atitude, ao sentir o nariz do avião pesar e querer
tipo abaixar
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair 7° ‐ Levar o manete de potência a frente, com muita rapidez
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 8° ‐ Não levar o manete de potência na potência correta, na
a eficiência ocorrendo o estol recuperação
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar 9° ‐ Tentar manter o alinhamento com a referência usando os
ailerons
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a 10° ‐ Estabelecer a atitude, e concentrar‐se no velocímetro
recuperação enquanto aguarda a velocidade, descuidando e perdendo a atitude
do avião.
1° ‐ Mantendo o avião em mergulho moderado
2° ‐ Desligar a bomba de combustível NOTA !
3° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS trazer a aeronave para a O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiarizará o
atitude de reto horizontal piloto / aluno com os sinais de estol iminente, facilitando sua
4° ‐ Após nivelar aplicar toda a potência identificação e criando reflexos para a recuperação a tempo, quando se
5° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para encontrar em situações criticas como: baixa velocidade, arfagem
2350 RPM pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos.
Obs.: Para realizar a manobra utilizando os flaps, deve‐se ir ajustando
os flaps conforme as velocidades abaixo:
85 86
3° ‐ Pegar a referência
PERIGO ! 4° ‐ Checar velocidade de aproximação 85 KTS
Não execute esta manobra abaixo de 2000 ft AGL. 5° ‐ Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado
Em todos os estóis, as asas deverão estar niveladas, se ocorrer queda contrário simultaneamente, evitando que a aeronave entre em
de asa corrija aplicando o pedal contrário a asa que se abaixou. Nunca curva, cruzando‐os até que o nariz forme um ângulo de 30° com a
fazer correções com os ailerons, próximo ao estol. referência, vá dosando suavemente esta coordenação manche e
pedal, para que se mantenha o alinhamento com a referência
20 ‐ GLISSADAS 6° ‐ Para sair de uma glissada frontal, centralizar simultaneamente
os comandos
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente sem
aumento de velocidade mantendo, ao mesmo tempo, a trajetória 20.2 ‐ Glissada lateral
original da aeronave alinhada com a referência em solo. Existem dois
tipos: frontal ou lateral, podendo ser usada nas aproximações para
A glissada lateral, difere muito pouco da glissada frontal, a diferença
pousos. Uma das asas é baixada para o lado do vento, e com o auxilio
principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante a manobra.
dos pedais deve‐se manter o alinhamento.
Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a
O nariz do avião desloca‐se levemente para o lado oposto a asa
trajetória original, quando se abaixar uma das asas para o lado do
baixada, fazendo com que a aeronave glisse ligeiramente de lado, ao
vento, deve‐se levar a aeronave para o alinhamento com a referência,
longo da trajetória original.
utilizando suavemente mais a asa do que pedal ou mais pedal do que
asa, o avião glissa lateralmente perdendo altura, afastando‐se
Objetivo
obliquamente da trajetória original.
Obter proficiência técnica na manobra, realizando as glissadas com
comandos coordenados e suaves, mantendo a trajetória pré‐ Para se efetuar uma glissada lateral, deve‐se observar a seguinte
determinada e velocidade de aproximação para pouso. ordem
20.1 ‐ Glissada frontal 1° ‐ Julgar a altura e alinhamento para realizar a manobra
2° ‐ Verificar a direção do vento
É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta para frente 3° ‐ Pegar a referência
perdendo altura, ficando o nariz deslocado da referência uns 30° à 4° ‐ Checar velocidade de aproximação 85 KTS
direita ou à esquerda, dependendo do lado do vento. 5° ‐ Aplicar manche para o lado do vento e pedal contrário para
evitar que o avião entre em curva, cruzando‐os até que o nariz fique
Para se efetuar uma glissada frontal, deve‐se observar a seguinte paralelo com a referência, leve a aeronave para o alinhamento com
ordem a referência diminuindo inclinação da asa conforme necessário, ou
alivie a pressão no pedal conforme necessário
1° ‐ Julgar a altura para realizar a manobra 6° ‐ Para sair de uma glissada lateral, centraliza‐se o manche em
2° ‐ Verificar a direção do vento primeiro lugar e depois o pedal
87 88
Em ambas as glissadas, esteja atento para evitar a perda
demasiada de velocidade, correndo o risco de estolar.
Erros comuns
‐ Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o nariz
baixo e consequentemente aumento de velocidade
‐ Aplicação insuficiente de pedal, alterando a direção de voo e
transformando a manobra em glissada lateral
‐ Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião
Objetivo
perder velocidade e ficar perto de estolar
‐ Abaixar a asa para o lado contrário ao do vento.
Obter a proficiência técnica, para realização de um pouso seguro,
dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem
21 ‐ POUSO interferência manual e verbal do instrutor.
O princípio básico de um pouso, consiste em realizar um estol a baixa
altura (próximo a pista). O piloto / aluno deve realizar hora de nacele Procedimentos básicos para realizar o pouso
(permanecer sentado na aeronave quando o mesmo está em terra) e
observar a posição do nariz do avião em relação à linha do horizonte. 1° ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar farol de pouso e
Está deverá ser a posição do avião no momento da quebra de planeio bomba de combustível
para pouso. 2° ‐ Través da cabeceira, reduzir para 1800 RPM
A demonstração inicial desta manobra, estará sob responsabilidade do 3° ‐ Aguardar velocidade de 85 KTS, se for o caso ajustar flap 10° e
instrutor de vôo. velocidade de 80 KTS
Seguindo o padrão do Aeroclube de Bragança Paulista, deverá ser 4° ‐ Julgar ponto ideal para curvar perna base, se for o caso ajustar
realizado o treinamento com vento de través e pouso no alternado flap 25° com 75 KTS, checar final livre
SDTB (Atibaia). Nas primeiras horas, realizar os vôos com atmosfera e 5° ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 70 KTS e realizar CHECK
vento calmo, para melhor absorção da manobra. DE FINAL
Os procedimentos completos e compulsórios para pouso, estão 6° ‐ Olhar para a frente e lados (visão periférica) afim de julgar
descritos detalhadamente no manual de operações da aeronave. altura
O pouso está dividido em três fases 7° ‐ Iniciar o arredondamento próximo a pista, voando
horizontalmente (transição voo descendente / reto horizontal)
1° ‐ Rampa de aproximação 8°‐ Ir trazendo o manche suavemente para trás, até que a aeronave
2° ‐ Quebra de planeio (atitude de voo reto horizontal) fique com o nariz elevado para toque com o trem de pouso
3° ‐ Arredondamento (cabrar suavemente para tocar primeiramente principal
com trem de pouso principal) 9° ‐ No solo manter o alinhamento da centre line com os pedais
89 90
* Atenção para não tocar desalinhado com o eixo da pista, 22 ‐ ARREMETIDA
evitando forçar o trem de pouso
Utilizada por motivos de segurança, por decisão do instrutor ou do
piloto / aluno ou por algum fator que inviabilizará o pouso seguro.
Erros comuns
É iniciada com aplicação total de potência e atitude de voo ascendente,
‐ Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor alterando sua trajetória anterior ou seguindo conforme descrito em
‐ Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos cartas aeronáuticas.
‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos
no manual de operações da aeronave Objetivo
‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta)
Obter a proficiência técnica, para realização de uma arremetida segura,
‐ Arredondar a aeronave mais alto do que o normal
dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem
‐ Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de
interferência manual e verbal do instrutor.
ataque
‐ Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo de pista
Sequencia utilizada para realização do procedimento de arremetida
‐ Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação
‐ Variar a velocidade de aproximação prevista para pouso 1° ‐ Levar manete de potência toda a frente
‐ Atuação abrupta nos comandos 2° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de vôo ascendente
‐ Não atentar‐se a rampa, ficar alto e perder a aproximação ou 4° ‐ Assim que estabilizado, reduzir a potência para 2450 RPM
muito baixo, tendo assim que usar motor em demasia, em caso de 5° ‐ Conforme for ganhado velocidade ir recolhendo os flaps até flap
pane no motor, não conseguir chegar até a pista 10°
6° ‐ Realizar check de 500 ft.
Erros comuns
‐ Desviar a atenção do tráfego, que foi a causa da arremetida, sem
ater‐se ao procedimento em si
‐ Focar a visão no painel, sem observar a área em volta da aeronave
para com outros tráfegos.
‐ Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na
aproximação ou já no solo
‐ Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter
‐ Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave no
solo
‐ Recolher de uma vez os flaps, logo após tirar a aeronave do solo
‐ Esquecer de realizar o check de 500 ft.
91 92
23 ‐ PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO Erro comum
Os procedimentos após o pouso devem ser efetuados conforme o ‐ Não usar o check‐list, pulando itens
previsto na lista de verificações (check‐list) da aeronave, sendo este ‐ Não desligar a master
classificado como Scanflow, ou seja, o procedimento deverá ser ‐ Esquecer de encapar o tubo de pitot
memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o piloto / ‐ Não calçar a aeronave
aluno efetuará a leitura do check‐list para conferência.
26 ‐ APROXIMAÇÃO 360° NA VERTICAL
Erros comuns
A manobra apresenta utilidade, principalmente no caso de um pouso
‐ Esquecer de fazer assim que livrar a pista em emergência quando o avião está voando exatamente sobre o ponto
‐ Não executar na sequencia correta, deixando algum item por fazer de pouso. O vento é um fator importante, assim sendo, deve‐se ter em
conta a deriva e a velocidade do vento em todos os pontos de
aproximação.
24 ‐ ESTACIONAMENTO E CORTE
Manter sempre uma velocidade segura de voo planado, especialmente
quando efetuar curvas.
Ao atingir a posição para estacionamento (pátio), o piloto / aluno Esta é uma aproximação de precisão, pois ao iniciar a manobra,
efetuará a parada da aeronave realizando logo em seguida o corte dos trazendo a aeronave para voo planado, terá que acertar a rampa de
motores. Este procedimento tem classificação SF (scanflow) ou seja, o aproximação, para que a aeronave não chegue baixa e necessite aplicar
piloto / aluno deverá memorizar e assim que possível, efetuar a leitura potência, ou chegue alto e necessite usar os flaps ou glissar, o toque
do check‐list para conferência. deve ser feito até o limite máximo do primeiro terço da pista.
Erro comum Objetivo
‐ Não usar o check‐list, pulando itens Obter a proficiência técnica na realização de uma aproximação 360° na
‐ Não desligar os equipamentos elétricos antes do corte vertical, na qual consiste em fazer uma aproximação para pouso em um
‐ Não reportar o corte ao órgão ATS local pré determinado, curvando 360°.
25 ‐ CHECK DE ABANDONO Sequencia utilizada para realização da manobra
Deverá ser realizado de acordo com chekck‐list específico, este
1° ‐ Na perna do vento, tomar uma referência no través do primeiro
checklist tem classificação RD (read and do) ou seja, o piloto / aluno irá
terço da pista
ler item a item, realizando a ação ali prevista.
2° ‐ Na perna do vento, tomar uma referência no través da
cabeceira em uso
93 94
3° ‐ Aproximar na reta final da pista em uso a 1500 ft. AGL de altura
4° ‐ Na vertical da cabeceira ligar o farol de pouso e bomba de
combustível
5° ‐ Na vertical do final do primeiro terço da pista iniciar o voo
planado, ao mesmo tempo executar uma curva de 135°, da proa
que está mantendo, para interceptar a perna do vento
6° ‐ Julgar o ponto ideal para curvar perna base, e se for o caso
curvar
7° ‐ Julgar a altura da aproximação no ponto chave (perna base),
para ingressar na final e pousar no primeiro terço da pista, sem
precisar aplicar potência, usar os flaps ou glissar
8° ‐ Realizar o check de final
Erros comuns
27 ‐ EMERGÊNCIAS NO CIRCUITO
‐ Não pegar as referências corretas no través da cabeceira e no 1°
Simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da
terço da pista
cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a
‐ Não manter a aeronave no alinhamento da pista, antes de iniciar
decolagem.
a manobra
A avaliação do desempenho do piloto / aluno é realizada tendo‐se por
‐ Variar a altitude antes de iniciar a manobra
base a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas
‐ Iniciar a manobra com curva de grande inclinação
iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas
‐ Não manter a velocidade correta do voo planado durante a
para solucionar as emergências, escolha adequada do local para pouso,
execução da manobra
execução correta das aproximações, manutenção da velocidade padrão
‐ Após iniciar a manobra não realizar curva de 135°
para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista, etc.
‐ Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de
‐ Não avaliar corretamente a rampa, deixando o avião chegar baixo
emergências estão descritas no manual de operações da aeronave.
ou muito alto.
Objetivo
Obter a proficiência técnica na execução dos procedimentos de
emergências, evidenciando o seu grau de iniciativa, de habilidade e
perícia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como
observando a padronização.
95 96
27.1 ‐ Pane na corrida de decolagem Objetivo
Treinar o aluno para atuar no momento correto e de forma correta nos
1 ‐ Reduzir toda a potência
comandos, caso ocorra situações anormais no pouso. Tendo como
2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais
objetivo principal a atitude e postura do piloto / aluno para cada
3 ‐ Usar freios conforme necessário
situação critica.
27.2 ‐ Falha de motor na decolagem Erros comuns
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS ‐ Deixar os comandos sem atuação imediata de correções,
2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente ou ao lado aguardando o instrutor fazer a correção
3 ‐ Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios ‐ Travar os comandos em certa posição que se mantida, irá
4 ‐ Cuidado para não estolar (não voltar para a pista) comprometer a segurança e ingressar em situação critica para
5 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência recuperação.
‐ Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte, complicando a
Acima de 500 ft. AGL situação proposta nas correções (aplicação exagerada e continua
dos comandos)
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS
‐ Aplicar potência exagerada em momento incorreto e
2 ‐ Escolha um local seguro para pouso
desnecessário, em caso de entrada de roda
3 ‐ Cheque de reacionamento
‐ Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não
observar as referências para julgar se o restante da pista é
Caso não reacione, proceda com:
suficiente ou não para tal arremetida
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS
2 ‐ Não executar curvas acentuadas 29 ‐ VOO SOLO
3 ‐ Cuidado para não estolar O primeiro voo solo deve ser feito mediante a liberação do instrutor,
4 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência seguindo suas instruções. O piloto / aluno deve estar tranqüilo e calmo,
estar estudado e ciente do que fazer em qualquer situação anormal, a
28 ‐ CORREÇÕES DE POUSO atmosfera deve estar calma e com vento calmo alinhado, não poderá
ser realizado no último horário, pois havendo qualquer problema com a
Consiste em o instrutor simular próximo ao momento de pouso uma pista durante o solo, forçará o piloto / aluno a pousar no alternado em
atitude anormal, como uma entrada de roda, uma flutuada, perda de condições noturnas, não estando apto a voar a noite. O primeiro solo,
eixo e etc. será constituído de uma decolagem, um circuito de tráfego e um pouso
completo.
Lembre‐se: “ NA DÚVIDA, ARREMETA !”
97 98
Objetivo 2° ‐ Altitude de 800 ft. AGL
3° ‐ Referência deve estar perpendicular a direção do vento
Realizar um circuito de tráfego com um pouso, na qual o aluno colocará 4° ‐ Aproe a estrada perpendicularmente a 90° e ao cruzá‐la, inicie
em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo sua confiança. uma curva para qualquer lado, dosando a inclinação entre curvas de
pequena, média e grande inclinação. De modo que ao fim da curva
Erros comuns esteja novamente perpendicular a 90° com a estrada e as asas
niveladas, cruzar novamente a referência e iniciar curva de 180°.
‐ Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo
‐ Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória Efeito do vento na manobra
em período anterior ao voo
‐ Apresentar‐se para o voo ansioso, agitado ou nervoso Controle o efeito do vento com a inclinação das asas a fim de cruzar a
‐ Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando referência a 90°, com as asas niveladas no sentido oposto.
questionado pelo instrutor
‐ Não apresentar ou não portar os documentos necessários do Exemplo
aluno (CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento Suponha que existe um vento que sopre a 90° perpendicular com a
do voo estrada. Se estivermos no lado da estrada cujo vento carrega a
aeronave de encontro à mesma, isto tenderá a levar a aeronave mais
30 ‐ “S” SOBRE ESTRADA rapidamente para cima da estrada ou linha de referência. De modo que
ao girarmos o nariz para a estrada, o vento tenderá a fazer com que a
Consiste em uma série de curvas alternadas de 180°, executadas na aeronave cruze a mesma, antes da proa completar os 90° de curva e
vertical de uma estrada ou de uma linha reta no solo, tal como uma estar com as asas niveladas. Neste mesmo exemplo, uma vez que
cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a referência escolhida, estejamos do outro lado da linha, após cruzar a estrada o vento levará a
esta deve estar perpendicular a direção do vento. aeronave para longe.
Objetivo Resumindo
Aumentar a inclinação da curva sempre que o avião entrar no vento de
Obter proficiência técnica necessária para uma coordenação cauda ou sair do vento de proa.
subconsciente dos comandos, acostumando o, a pilotar o avião sobre Diminuir a inclinação da curva sempre que o avião sair do vento de
qualquer traçado no solo, reconhecer e vencer a deriva devido ao cauda ou entrar no vento de proa.
vento.
Erros comuns
Seqüência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada
‐ Prender a atenção demais a referência, não executando o cheque
1° ‐ Regime de vôo de cruzeiro cruzado com a atitude e consequentemente variar a altura
99 100
‐ Não passar com as asas niveladas á referência (proa 90°) durante o
cruzamentos com a mesma
Objetivo
‐ Não efetuar as correções de vento, deixando o erro aumentar, sendo
obrigado a fazer curvas cada vez mais inclinadas ou nivelando as asas Obter a proficiência técnica necessária para uma coordenação
muito antes do cruzamento. subconsciente dos comandos, acostumando o, a pilotar o avião em
curva sobre um ponto no solo, a reconhecer e vencer a deriva devido
ao vento.
Sequência utilizada para o inicio do “8” ao redor de marcos
1° ‐ Regime de voo de cruzeiro
2° ‐ Altitude de 800 ft. AGL
3° ‐ Escolher duas referências
4° ‐ Manter distâncias iguais e constantes dos marcos
5° ‐ Usar como referência a ponta da asa alinhada com o marco
6° ‐ Controle o efeito do vento, com a inclinação das asas, a fim de
manter a distância (RAIO)
Efeito do vento na manobra
Controle o efeito do vento com a inclinação das asas, mantendo o
mesmo raio de curva durante a manobra.
Exemplo
Suponha que existe um vento que sopre a 90° na linha entre os marcos.
31 ‐ “8” AO REDOR DE MARCOS
Se estivermos no lado cujo vento carrega a aeronave de encontro ao
Manobra onde é necessário realizar duas curvas de 360° de sentidos
contrários, em um ponto comum para inicio e término das mesmas. marco, isto tenderá a levar a aeronave mais rapidamente para cima da
Consiste em fazer com que o avião percorra uma trajetória em forma referência, diminuindo o raio da curva, fazendo com que cada vez mais
de 8, entre marcos de referência, mantendo distâncias iguais e se aumente a inclinação das asas. Neste mesmo exemplo, uma vez que
constantes dos marcos, dosando as curvas entre pequena, media e estejamos do outro lado da linha, o vento levará a aeronave para longe
grande. do marco, aumentando o raio da curva.
101 102
Sequencia utilizada para realização da decolagem curta
Resumindo
Aumentar a inclinação da curva sempre que o avião entrar no vento de 1° ‐ Checar tráfego e pista livre
cauda ou sair do vento de proa. 2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista
Diminuir a inclinação da curva sempre que o avião sair do vento de 3° ‐ Neutralizar pedais
cauda ou entrar no vento de proa. 4° ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial
5° ‐ Ligar farol de pouso
Erros comuns 6° ‐ Ligar bomba de combustível
7° ‐ Transponder em modo ALT
‐ Prender a atenção demais a referência, não executando o cheque
8° ‐ Ajustar Flap 25°
cruzado com a atitude e conseqüentemente variar a altura
9° ‐ Manter a aeronave freada e levar toda a potência
‐ Não efetuar as correções de vento, deixando o erro aumentar, sendo
10° ‐ Checar instrumentos do motor
obrigado a fazer curvas cada vez mais inclinadas
11° ‐ Liberar os freios
12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS
13° ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de
obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM
14° ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 10°
33 ‐ DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS
Procedimento básico para realizar uma decolagem com obstáculos,
afim de se livrar algum obstáculo no eixo de decolagem, ou de se
ganhar altura rapidamente.
Sequencia utilizada para realização da decolagem com obstáculos
1° ‐ Checar tráfego e pista livre
32 ‐ DECOLAGEM CURTA 2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista
3° ‐ Neutralizar pedais
4° ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial
Procedimento básico para realizar uma decolagem curta, não havendo
5° ‐ Ligar farol de pouso
disponibilidade de pista, ou em caso de necessidade de retirar a
6° ‐ Ligar bomba de combustível
aeronave rapidamente do solo, devido há alguma ocorrência, como um
7° ‐ Transponder em modo ALT
animal que cruze a frente da aeronave.
8° ‐ Ajustar flap 25°
103 104
9° ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência 5° ‐ Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da aeronave
10° ‐ Checar instrumentos do motor 6° ‐ Análise dos gráficos de performance
11° ‐ Liberar os freios 7° ‐ Preenchimento e transmissão do plano de voo
12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS até 8° ‐ Inspeção pré ‐ voo
atingir 200 ft. AGL 9° ‐ Abastecimento de acordo com a ficha de peso e balanceamento
13° ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduza a potência para 2450 RPM e gerada
ajuste o flap para 10° 10° ‐ Planejamento de toda a navegação, utilizando a “FOLHA DE
NAVEGAÇÃO”, cedida pelo aeroclube
34 ‐ CONFIRMAÇÃO DE SOLO
Missão com tempo mínimo de uma hora, onde o INVA deverá testar o As navegações são do tipo visual estimada, o aluno deverá traçar a rota
aluno em todas as condições adversas possíveis (emergências e com pontos intermediários e calcular seus respectivos estimados.
correções), a fim de certificar que o mesmo encontra‐se em condições Observar cartas VAC (quando existir) dos aeródromos, verificando o
a realizar o voo solo com segurança. circuito de trafego a ser cumprido.
Todos os documentos e equipamentos ficam sob responsabilidade do
Objetivo piloto / aluno para retirada antes da navegação e entrega após o
término do voo junto ao setor de operações.
Obter proficiência técnica para liberação do piloto/aluno as missões de
Todo o planejamento do voo é de responsabilidade do piloto / aluno,
voo solo.
sendo checado pelo instrutor durante o briefing.
Equipamentos de navegação como carta WAC, folha de navegação,
lápis, transferidor, relógio de pulso e computador de voo, deverão ser
35 ‐ NAVEGAÇÕES
apresentados pelo piloto / aluno ao instrutor.
As navegações deverão ser realizadas somente com instrumentos
O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos pontos básicos de voo à navegação, não sendo permitido ao piloto / aluno
vitais para o sucesso do voo, um bom planejamento será obtido com a portar GPS.
reunião dos dados pertinentes ao voo pretendido.
Objetivo
1° ‐ Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da
tripulação e equipamentos necessários ao voo (kit navegação) Ao final dessa fase o piloto / aluno deverá estar apto a conduzir o avião
2° ‐ Condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos (partida, com segurança, através de rotas pré‐estabelecidas, tendo noção
destino, alternativas e rota entre os aeródromos) correta de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação
3° ‐ Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso e de comparação das representações geográficas de mapas e cartas
durante o voo (AIP‐MAP / Rotaer / NOTAM das localidades) com os pontos de referência no solo.
4° ‐ Confirmação dos pontos de abastecimento
105 106
Observações Erros comuns
Navegações fora da carta de corredores para Piracicaba, Rio Claro, São ‐ Não estudar as manobras em geral
Pedro, Botucatu, deverão ser traçadas com sobrevôo da cidade ‐ Ficar muito tempo sem voar
Engenheiro Coelho (situada entre Arthur Nogueira e Araras
coordenadas 22° 29’ 00S e 47° 12’ 00W) afim de se evitar voar dentro 37 ‐ VOO NOTURNO
do corredor sem a utilização da carta de corredores.
Voo realizado após o pôr do sol, onde será realizado pousos e
Erros comuns decolagens fazendo uso do balizamento noturno da pista.
‐ Não traçar corretamente a navegação Objetivo
‐ Não observar antes do vôo, as publicações pertinentes
‐ Calcular errado a autonomia Obter proficiência para realização de voo durante o período noturno,
‐ Não saber como passar o plano de vôo onde a falta de luminosidade muda a percepção do piloto / aluno.
‐ Ter dúvidas onde achar as informações que necessita
‐ Em vôo não pegar referências e acabar se perdendo Erros comuns
‐ Não decifrar corretamente as cartas
‐ Derivar com o vento e não aplicar a correção necessária ‐ Não manter o alinhamento do eixo da pista
‐ Confundir os pontos de referência ‐ Iniciar a quebra de planeio (arredondamento) muito alto
‐ Entrar erroneamente no circuito de tráfego ‐ Tendência de ficar alto na rampa para pouso
‐ Escolher altitudes fora do permitido ‐ Taxiar sem ligar as luzes de taxi ou farol de pouso
‐ Esquecer os objetos para realizar a navegação
38 ‐ REPASSE GERAL
36 ‐ MISSÕES SOLO I, II e III
Consiste no repasse de todas as manobras, preparação e liberação pelo
As missões SOLO I, II e III, contarão obrigatoriamente como hora em instrutor ao voo de chek ANAC.
comando. Estas servirão para um repasse das manobras realizadas
durante o curso, oportunidade de melhorar a proficiência para Objetivo
realização do vôo de check ANAC.
Obter a liberação do piloto/aluno após a análise do instrutor para a
Objetivo realização de exame prático (check ANAC), obtenção de licença (CCT) e
do respectivo certificado de habilitação técnica (CHT).
O objetivo das missões solo é fazer com que o piloto / aluno adquira
confiança e realize todas as manobras previstas no curso.
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Requisitos para liberação
1° ‐ Meteorologia (Cartas SIGWX / TAF / METAR)
2° ‐ Publicações aeronáuticas (NOTAM / ROTAER / AIP)
3° ‐ Fonia
4° ‐ Briefing de cartas (IFR)
5° ‐ Manual de operações da aeronave
6° ‐ Manual de manobras
7° ‐ Apresentação do planejamento da navegação
Erros comuns
‐ Não estar devidamente preparado
‐ Estar ansioso, nervoso e desconcentrado
‐ Não realizar o planejamento completo do voo
‐ Desconhecer os requisitos que serão avaliados
‐ Estar deficiente em alguma manobra
39 ‐ CONSIDERAÇÕES FINAIS
Estes manuais foram baseados nos manuais originais da aeronave,
conforme homologado pelo fabricante e nos requisitos da agência
reguladora (ANAC).
Edição
Adalberto Assumpção Caminata Filho (CAMINATA) ‐ Cód. ANAC 126897
Instrutor e Coordenador de Curso ‐ Aeroclube de Bragança Paulista
Revisão
Ricardo Nicastro (NICASTRO) ‐ Cód. ANAC 111918
Instrutor de voo ‐ Aeroclube de Bragança Paulista
Fotos
Luiz Ernesto Mendonça (MAESTRO) ‐ Cód ANAC 136537
Comandante MNTE
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