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TUPI 

EMB 712 

MANUAL  
DE  
OPERAÇÃO 

2° EDIÇÃO / 2015
2
 
ÍNDICE 
Este  manual  foi  desenvolvido  com  o  objetivo  de  auxiliar  o   
Piloto/Aluno  a  obter  o  máximo  de  rendimento  na  operação  e   
conservação da aeronave Tupi.   
  SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS.........................................Pg. 06 
Baseado no manual original da aeronave, seu conteúdo deve ser lido  1.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 06 
para  que  o  piloto  possa  entender  e  aprender  a  localizar  as  1.2 ‐ Dimensões........................................................................Pg. 06 e 07 
informações,  familiarizar‐se  com  as  limitações,  desempenho,  1.3 ‐ Motor e hélice..........................................................................Pg. 08 
procedimentos e características operacionais da aeronave.  1.4 ‐ Painel de instrumentos, rádios e controles do motor......Pg. 09 a 14 
  1.5 ‐ Comandos de vôo.............................................................Pg. 14 a 17 
Frente  à  necessidade  de  atualização  ou  correção,  a  Diretoria  técnica  1.6 ‐ Sistema de combustível....................................................Pg. 17 a 22 
aprovara e publicará emendas para este manual.  1.7 ‐ Sistema de lubrificação....................................................Pg. 22 e 23 
  1.8 ‐ Sistema de trem de pouso...............................................Pg. 23 e 26 
  1.9 ‐ Sistema de freios......................................................................Pg. 26 
 ‐ Atualizações e Correções  1.10 ‐ Sistema de Pitot estático........................................................Pg. 27 
   
01/2015  09/03/2015  Caminata – Coordenador de Curso   
       
       
      SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES..............................................................Pg. 28 
      2.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 28 
      2.2 ‐ Desempenho e limites de operação.................................Pg. 28 e 29 
      2.3 ‐ Peso da aeronave.....................................................................Pg. 30 
      2.4 ‐ Limites do Centro de Gravidade ‐ C.G......................................Pg. 30 
  2.5 ‐ Limitações de velocidade ................................................Pg. 30 a 33 
  2.6 ‐ Temperatura do óleo...............................................................Pg. 33 
  2.7 ‐ Pressão do óleo........................................................................Pg. 33 
   
   
   
   
   
   
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SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS................................Pg. 34  SEÇÃO 1 ‐ AERONAVE E SISTEMAS 
3.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 34   
3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo..............................................................Pg. 34 a 38   
3.3 ‐ Acionamento....................................................................Pg. 38 e 39   
3.4 ‐ Rolagem...........................................................................Pg. 39 e 40  1.1 ‐ Generalidades 
3.5 ‐ Cheque de cabeceira........................................................Pg. 40 e 41   
3.6 ‐ Briefing de decolagem.............................................................Pg. 41  Fabricado pela Neiva (EMB 712), a aeronave Tupi é um monomotor de 
3.7 ‐ Decolagem normal...................................................................Pg. 42  asa  baixa,  estrutura  da  fuselagem  inteiramente  metálica  e  trem  de 
3.8 ‐ Decolagem curta......................................................................Pg. 42  pouso do tipo fixo.  
3.9 ‐ Decolagem com obstáculo.......................................................Pg. 43  Possui  acomodação  para  dois  ocupantes  e  é  utilizado  para  instrução 
3.10 ‐ Decolagem com vento de través............................................Pg. 43  primaria de vôo.  
3.11 ‐ Subida inicial..........................................................................Pg. 44  Homologado para vôos = VFR / SOB CAPOTA / DIURNO /  NOTURNO e 
3.12 ‐ Vôo em cruzeiro.....................................................................Pg. 44  IFR. 
3.13 ‐ Pouso.....................................................................................Pg. 45   
3.14 ‐ Pouso com vento de través............................................Pg. 45 e 46   
3.15 ‐ Arremetida.............................................................................Pg. 46   
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor...............................Pg. 45 e 46 
1.2 ‐ Dimensões  
3.17 ‐ Abandono.......................................................................Pg. 47 e 48 
 
 
ENVERGADURA...............................................10,67 m 
 
ALTURA............................................................2,24 m 
 
COMPRIMENTO...............................................7,25 m 
 
 
SEÇÃO 4 ‐ PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA...................Pg. 48   
4.1 ‐ Generalidades..........................................................................Pg. 48   
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento...................................Pg. 48   
4.3 ‐ Fogo no motor em vôo.....................................................Pg. 48 e 49   
4.4 ‐ Falha no motor.................................................................Pg. 49 a 51   
4.5 ‐ Parafuso acidental....................................................................Pg. 51   
   
   
   
   
   
 
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1.3 ‐ Motor e Hélice  
 
 
Quatro cilindros opostos horizontalmente, transmissão direta e 
refrigeração a ar. 
 
Fabricante do motor: Lycoming  
Modelo: O ‐ 360 – A4 
Potência máxima: 180 hp 
Rotação máxima: 2700 rpm 
Marca e modelo da hélice: Sensenich / 76EM8S5‐0‐62 
Diâmetro e tipo da hélice: 193,04 cm / Metal e passo fixo 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
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1.4 ‐ Painel de instrumento, rádios, controles de voo e do  32 ‐ Magnetos e starter 
motor  33 ‐ Tacômetro 
  34 ‐ Manete de potência 
1 ‐ Botão de teste do painel de alarme  35 ‐ Mistura  
2 ‐ Painel de alarme (Bomba de vácuo / Óleo / Alternador)  36 ‐ Alavanca de trava das manetes 
3 ‐ Velocímetro  37 ‐ Ar – Quente 
4 ‐ Horizonte artificial (Bomba de vácuo)  38 ‐ E.G.T  
5 ‐ Altímetro  39 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s) 
6 ‐ VOR  40  Microfone 
7 ‐ Seletor de áudio intercomunicador  41 ‐ Cronômetro 
8 ‐ ADF  42 ‐ Seletora de combustível 
9 ‐ Horizonte artificial (Tubo de venturi)  43 ‐ Parking brake 
10 ‐ Indicador de curva (Turn & Bank) 
11 ‐ Giro direcional 
12 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb) 
13 ‐ N.D.B. 
14 ‐ Rádio 1 e NAV 1 
15 ‐ Rádio 2 
16 ‐ D.M.E 
17 ‐ Transponder 
18 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios 
19 ‐ E.L.T. 
20 ‐ Indicador de pressão do óleo  
21 ‐ Indicador de temperatura do óleo 
22 ‐ Amperímetro 
23 ‐ Liquidometros 
24 ‐ Indicador de pressão do combustível 
25 ‐ Luzes de painel 
26 ‐ Máster 
27 ‐ Bomba de combustível (Fuel pump)   
28 ‐ Farol de pouso (Landing light)   
29 ‐ Beacon   
30 ‐ Luzes de navegação   
31 ‐ Controles de ventilação   
   
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1.4.1 ‐ Bússola   1.4.9 ‐ Giro Direcional 
A  bússola  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para  orientar  o  O  giro  direcional  é  um  instrumento  de  navegação,  utilizado  para 
piloto e tem sua referência no Norte Magnético.   orientar  o  piloto.  Tem  sua  referencia  alinhada  com  a  bússola,  onde  é 
  necessário  o  ajuste  constante.  Seu  funcionamento  é  feito  através  de 
1.4.2 ‐ Velocímetro   giroscópio alimentado pela bomba de vácuo. 
O velocímetro indica a velocidade da aeronave em nós “KTS”, funciona   
ligado ao sistema Pitot da aeronave.  1.4.10 ‐ Indicador de razão subida / descida (Climb) 
  Indica a razão de subida ou descida em pés por minuto. Funciona ligado 
1.4.3 ‐ Horizonte artificial  ao sistema de Pitot Estático. 
Instrumento  voltado  para  indicação  de  atitudes  de  vôo  em  condições   
IMC,  seu  funcionamento  é  feito  através  de  giroscópio  acionado  por   1.4.11 ‐ Indicador de pressão do óleo  
bomba de vácuo.  O indicador de pressão do óleo indica a pressão do óleo que é dada em 
  Libras por Polegadas Quadradas P.S.I.  
1.4.4 ‐ Altímetro    
O altímetro é o instrumento usado para medir altitudes, funciona ligado  1.4.12 ‐ Indicador de temperatura de óleo 
ao sistema de Pitot Estático.  Instrumento  que  indica  a  temperatura  do  óleo  do  motor  por  meio  de 
  um tubo de Bourdon, o qual ao defletir, aciona um ponteiro. 
1.4.5 ‐ VOR   
Instrumento  utilizado  para  indicação  de  radias  de  uma  antena  VOR  1.4.13 ‐ Amperímetro 
localizada em solo.  Indica a corrente solicitada pelo sistema elétrico da aeronave. 
   
1.4.6 ‐ Rádio e NAV  1.4.14 ‐ Liquidometro 
O rádio e um receptor e transceptor VHF, utilizado para comunicação.  Indica a quantidade de combustível nos tanques. 
O  NAV  é  um  receptor  de  VOR  –  ILS  –  DME  acoplado  ao  instrumento   
VOR.  1.5.15 ‐ Transponder 
  É  um  equipamento  instalado  a  bordo  da  aeronave  que  responde 
1.4.7 ‐ Indicador de vácuo dos giroscópios  quando  interrogado  por  um  sistema  de  radar  secundário  no  solo. 
Indica  a  pressão  na  bomba  de  vácuo,  deve  estar  entre  4,6  e  5,4  Quando  interrogado  poderá  enviar  alguma  informação  adicional 
polegadas de mercurio.  dependendo do seu modo de operação. 
   
1.4.8 ‐ Indicador de curva “Turn&Bank”   1.4.16 ‐ Interruptores elétricos 
O indicador de curva “Turn&Bank” serve para indicar se a curva está  Máster: liga a bateria e alternador. 
coordenada entre o manche e o pedal. Durante o vôo em curva a  Beacon (anti‐colisão): Liga o farol rotativo de cor vermelha posicionado 
bolinha deve permanecer centrada.   no topo da deriva da aeronave. 
  Land Light: Liga o farol de pouso. 
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Nav  Light:  Liga  as  luzes  de  navegação  (vermelha  /  verde)  situada  nas  A  abertura  faz  com  que  o  ar  que  passa  no  escapamento,  passe  pelo 
extremidades das asas e (branca) situada na parte superior da deriva.  carburador, evitando assim a formação de gelo. 
 
1.4.17 ‐ Controles de ventilação  1.4.24 ‐ Disjuntores e fusíveis (CB’s) 
Alavanca seletora de posicionamento das saídas de ar na aeronave.  Sistema de proteção ao conjunto elétrico da aeronave. 
   
1.4.18 ‐ Magnetos e Starter  1.4.25 ‐ Seletora de combustível 
Compreende  em  uma  chave  com  quatro  estágios,  sendo  um  estágio  Seleciona as posições ESQ. (Esquerdo) / DIR. (Direito) / Close (Fechado). 
para posição “OFF”, um para cada magneto “ESQUERDO” e “DIREITO”,   
um  para  o  estágio  “AMBOS”,  onde  estará  em  funcionamento  os  dois  1.4.26 ‐ Alavanca de freio (Parking Brake) 
magnetos, e por fim um estágio para “STARTER”. Aciona  o  travamento  dos  freios  das  rodas  do  trem  principal,  utilizado 
no estacionamento da aeronave. 
1.4.19 ‐ Tacômetro   
O  tacômetro  centrífugo  é  um  instrumento  que  indica  a  rotação  por  1.4.27 ‐ Compensador do profundor (Elevetor Trim) 
minuto do motor “RPM”.  Usado para aliviar a pressão no manche, nas posições, picado, cabrado 
  e neutro. 
1.4.20 ‐ Manete de potência    
O manete de potência é utilizada para ajustar a RPM do motor.  1.5 ‐ Comandos de vôo  
 
1.4.21 ‐ Mistura   Dois  manches  convencionais  e  dois  pares  de  pedais  operam  as 
A  alavanca da  mistura é  utilizada  para  ajustar mistura  ar/combustível.  superfícies  de  controle  primárias  de  vôo.  O  profundor  possui  um 
Levando‐se a alavanca para a frente, a mistura torna‐se rica, para trás  compensador para aliviar o esforço do manche.  
torna‐se pobre.  
A alavanca da mistura nunca deve ser puxada durante o vôo, havendo 
o  perigo  de  apagar o motor,  salvo  em  caso de  correção  para  melhor 
consumo.  
 
1.4.22 ‐ Alavanca de travamento dos manetes 
Serve para travar e regular a sensibilidade do curso das manetes. 
 
1.4.23 ‐ Ar ‐ Quente do carburador 
Na  posição  toda  a  frente,  a  entrada  do  AR  QUENTE  será  fechada.  Na 
posição toda atrás, a entrada de ar quente está totalmente aberta.  
 
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1.5.1 ‐ Comando do Aileron  
 
O manche comanda mecanicamente, por meio de cabos e roldanas, o 
movimento dos ailerons de ARFAGEM que são do tipo diferenciais. 

1.5.3 ‐ Comando do Leme de direção  
 
O  leme  é  movimentado  pela  parte  inferior  dos  pedais  por  meio  de 
cabos  de  aço  e  roldanas  que  ligam  os  pedais  à  articulação  do  leme, 
resultando no movimento de GUINADA. 
 

 
1.5.2 ‐ Comando do profundor 
 
O  movimento  do  manche,  para  frente  PICAR  e  para  trás  CABRAR, 
comanda  mecanicamente  o  profundor  por  meio  de  cabos  de  aço  e 
roldanas, o estabiprofundor  que é do tipo inteiramente móvel com um 
compensador montado no bordo de fuga. 

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1.5.4 ‐ Compensador 
 
Um volante compensador comanda mecanicamente, por meio de cabos 
e roldanas, o compensador do profundor.  
O  volante  compensador  levado  para  frente  faz  o  avião  picar,  isto  é, 
move o compensador para cima, levado para trás, faz com que este se 
mova para baixo, fazendo o avião cabrar.  

 
1.6 ‐ Sistema de combustível  
 
O sistema de combustível compõe‐se de dois tanques de gasolina, um 
na  asa  esquerda  e  outro  na  asa  direita.  Cada  tanque  de  combustível 
possui um dreno no canto inferior dianteiro acima do trem de pouso e 
um  filtro  de  combustível  fixado  na  parte  inferior  esquerda  do  motor 
que  também  possui  um  dreno.  Os  tanques  e  o  filtro  devem  ser 
drenados antes de cada vôo.  
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1.6.1 ‐ Operação do sistema 
 
A  alimentação  de  combustível  do  motor  é  feita  por  uma  bomba 
mecânica  e  uma  bomba  elétrica  auxiliar,  para  aumento  da  segurança 
em operações de pouso, decolagens e troca de tanque (Deve‐se ligar a 
bomba  e  girar  a  seletora  de  combustível  selecionando  o  tanque  que 
entrará em operação, aguarde 40 segundos visualizando o indicador de 
pressão de combustível para desligar a bomba). Em algumas versões a 
seletora  não  tem  a  proteção  de  plástico  e  nem  a  trava  em  torno  da 
alavanca,  tenha  cuidado  para  não  deixar  a  alavanca  fora  de  posição  e 
acabar ficando na posição fechada. A gasolina utilizada é a gasolina de 
aviação “AvGas” (Azul), que deve ter um índice mínimo de 80 octanas. 
 

1.6.2 ‐ Válvula seletora de combustível 
 
A  seletora  dos  tanques  está  localizada  do  lado  esquerdo  na  parte 
inferior próximo aos pedais. Tem três posições “OFF.”, “ESQUERDA” e 
“DIREITA”,  tenha  atenção  ao  clique  quando  se  gira  a  alavanca  para 
selecionar o tanque. 
 
 
 
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1.6.5 ‐ Consumo e autonomia 
 
TUPI EMB ‐ 712              CAPACIDADE        CONSUMO      AUTONOMIA  
Tanque esquerdo full       94,5 litros                38 l/h                2h15m 
Tanque direito full            94,5 litros                38 l/h                2h15m 
 
*  Quando  abastecido,  cada  tanque  na  chapinha  68,4  litros  /  49  kg  e 
autonomia de 1h45m.  
1.6.3 ‐ Capacidade dos tanques 
 
 
TUPI EMB ‐ 712 
1.7 ‐ Sistema de lubrificação 
Tanque esquerdo................25 gl. / 94,5 litros................68 kg    
Tanque direito....................25 gl. / 94,5 litros................68 kg  Uma bomba mecânica com engrenagens e um reservatório, constituem 
Total....................................50 gl. / 189,00 litros..........136 kg  o sistema de lubrificação do motor. A lubrificação é do tipo mista. 
O reservatório de óleo do motor possui uma vareta indicadora de óleo 
* Combustível não utilizável 1gl. / 3,8 litros / 2,7 kg por tanque.  na qual indica a quantidade. 
* 1 litro de AvGas = 0,72 kg. 
 
* 1 Galão de AvGas = 3,78 litros 
 
 
1.6.4 ‐ Indicador da quantidade de combustível  
 
Os  tanques  possuem  liquidometros  que  indicam  a  quantidade  de 
combustível  nos  tanques,  porém  realize  sempre  os  cálculos  de 
autonomia. 
 
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Obs.: Nunca limpar a vareta indicadora de óleo com estopa ou pano,  Os pneus do trem principal e o cubo possuem uma marcação vermelha, 
pois poderão cair impurezas dentro do reservatório. Utilize os dedos  nessa  marcação  podemos  ver  se  o  pneu  do  trem  principal  não  correu 
para limpar a vareta.   na roda, caso isso ocorra poderá danificar o bico.  
  O pneu do trem principal possui uma pressão de 24 PSI, enquanto que 
1.7.1 ‐ Óleo lubrificante   o pneu da triquilha 28 PSI. 
   
Especificação....................................SAE 50 
1.7.2 ‐ Padronização para níveis de óleo  
 
Motor frio.................................................... 7 qts de galão 
Motor quente............................................6,5 qts de galão 
 
* Capacidade total = 6,7 litros / 8 US qts 
 

 
 
1.8 ‐ Sistema de trem de pouso 
 
O  trem  de  pouso  triciclo  é  do  tipo  fixo,  o  trem  do  nariz  possui 
amortecedor de SHIME e é comandado em um ângulo de 30° para cada 
lado, por meio dos pedais do leme em sua parte inferior. 
 
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1.8.1 ‐ Amortecedor  1.9 ‐ Sistema de freios 
 
Os  amortecedores  do  trem  de  pouso  são  do  tipo  óleo‐pneumático  Os  freios  são  operados  hidraulicamente,  cada  um  independente, 
tendo um curso de 8 cm no trem de pouso do nariz e 11 cm no trem de  freando as rodas do trem principal. O sistema de freios é composto de 
pouso principal.  cilindros mestre individuais, entretanto, todos os cilindros utilizam um 
  reservatório  em  comum.  O  sistema  possui  ainda  dois  discos,  um  em 
cada  roda.  O  piloto,  ao  pressionar  o  pedal,  comprime  o  óleo  da 
tubulação  fazendo  atuar  o  pistão  do  alojamento  comprimindo  as 
pastilhas no disco, freando as rodas; 

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1.10 ‐ Sistema de Pitot estático   SEÇÃO 2 ‐ LIMITAÇÕES 
   
O sistema de Pitot estático é composto por um tubo de Pitot, localizado  2.1 ‐ Generalidades  
no intradorso da asa esquerda, o qual fornece pressão total e pressão   
estática ao velocímetro, bem como pressão estática ao altímetro e ao  As  limitações  incluídas  nesta  seção  foram  aprovadas  pela  Neiva  / 
indicador de razão de subida.   Embraer.  A  tripulação  é  legalmente  obrigada  a  obedecê‐las  durante  a 
  operação da aeronave.  
*  Em  solo  a  aeronave  deve  estar  com  seu  tubo  de  pitot   
encapado !!!  2.2 ‐ Desempenho e limites de operação  
  A  aeronave Tupi,  foi  projetadas  para  ser  utilizada  em  duas  categorias, 
“UTILIDADE” e “NORMAL”. 
 
2.2.1 ‐ Categoria utilidade 
 
Na  categoria  utilidade  a  aeronave  poderá  ser  usada  para  vôos  de 
instrução  primária,  sendo  permitidas  manobras  descritas  no  curso  de 
piloto  privado,  porém,  não  sendo  permitida  a  execução  de  manobras 
acrobáticas ou invertidas.  
 
Peso Maximo de operação...........................861 kg 
Fator carga....................................................4,4 G 
 
Forma de carregamento 
 
‐ 2 Pilotos no assento dianteiro 
‐ Tanque esquerdo e direito abastecido na chapinha 183 litros. 
‐ Porta bagagem vazio 
 
Na  execução  de  manobras  permitidas  deve‐se  ter  em  mente  que  ao 
atingir  a  posição  de  vôo  em  mergulho  o  avião  ganha  velocidade 
rapidamente e toda recuperação deve ser feita com suavidade a fim de 
não impor cagas excessivas à sua estrutura. 

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2.2.2 ‐ Categoria normal  2.3 ‐ Peso da aeronave 
  O peso da aeronave vazia 642 kg, o que pode variar de avião para avião 
Na categoria normal a aeronave não foi projetada para executar  e que pode ser consultado na ficha de peso e balanceamento de cada 
nenhuma manobra avançada ou acrobática existente no curso de piloto  aeronave. 
privado, incluindo ainda parafusos.   Esse peso constitui o peso da aeronave vazia mais a quantidade de óleo 
  máxima e gasolina não drenável.  
Peso Maximo de operação.......................1157 kg 
Fator carga...............................................3,8 G  2.3.1 ‐ Limites de peso 
 
Peso máximo de decolagem = 1157 kg 
Forma de carregamento 
Peso máximo de pouso = 1157 kg 
 
Peso máximo no bagageiro 92 kg 
‐ 2 Pilotos no assento dianteiro 
 
‐ 2 Passageiros no assento traseiro 
‐ Tanque esquerdo e direito abastecido full  2.4 ‐ Limites do centro de gravidade ‐ CG 
‐ Porta bagagem completo  Centro de gravidade ‐ CG 
  É o ponto sobre o qual o avião se equilibra, se suspenso. Sua distância, 
Em hipótese alguma o porta bagagem deverá ser carregado com peso  a partir do plano de referência, o bordo de ataque, é calculado 
superior a 92 kg.   dividindo‐se o momento total pelo peso total do avião. 
 
Limites do centro de gravidade 
 
São localizações extremas do centro de gravidade, dentro dos quais o 
avião pode ser operado num dado peso. 
O centro de gravidade do avião vazio, na posição de linha de vôo, 
encontra‐se a 1,991 cm a frente do bordo de ataque. 
 
Limites do passeio do CG 
Avançado (dianteiro) = 2,250 cm  
Atrasado (traseiro) = 2,362 cm  
 
 
 

29 30
 
2.5 ‐ Limitações de velocidade ‐ (Vi = Kts) 
VNE ‐ Velocidade nunca exceder..................................................154 KTS 
Velocidade que nunca devera ser excedida, qualquer que seja o regime 
de vôo (subida, cruzeiro ou descida). 
 
VNO ‐ Velocidade máxima estrutural de cruzeiro.........................125 KTS 
Velocidade que não pode ser excedida, exceto em ar calmo e mesmo 
assim com cautela. 
 
VA ‐ Velocidade de manobra........................................................113 KTS 
Velocidade utilizada para executar as manobras permitidas na categoria 
utilidade,  ela  não  devera  ser  excedida  quando  voando  em  ar  muito 
agitado  ou  executando  as  manobras.  Não  acione  totalmente  ou 
abruptamente os comandos acima desta velocidade.  
 
VFE ‐ Velocidade máxima com flaps estendidos...........................101 KTS 
 
Não exceda esta velocidade com os flaps estendidos. 
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP 0° = 55 KTS 
 
VELOCIDADE DE ESTOL FLAP FULL = 49 KTS 
2.5.1 ‐ Marcações do velocímetro 
Tupi 
VELOCIDADE DE ESTOL EM CURVA 
Arco verde (faixa de operação normal).................................49 à 102 KTS 
Arco branco (faixa de operação com flaps)...........................55 à 125 KTS 
Arco amarelo (faixa de operação com cautela)..................125 à 154 KTS 
Linha vermelha (faixa de operação nunca exceder).....................154 KTS 
 
2.5.2 ‐ Velocidade de operação com segurança  
Descolagem  
Normal Flap 10°..............................................................................70 KTS 
Curta Flap 25°.................................................................................65 KTS 
Subida Flap 10°...............................................................................80 KTS 
 
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Melhor razão de subida Flap 10°....................................................76 KTS  SEÇÃO 3 ‐ PROCEDIMENTOS NORMAIS 
Melhor ângulo de subida Flap 10°.................................................65 KTS 
 
 
Pouso  3.1 ‐ Generalidades 
Aproximação para pouso sem flap................................................85 KTS   
Aproximação para pouso flap 10°..................................................80 KTS  Esta  seção  apresenta  procedimentos  de  operação  normal  do  avião  de 
Aproximação para pouso flap 25°..................................................75 KTS  acordo com o manual original da aeronave. Contém as velocidades de 
Aproximação para pouso flap 40°..................................................70 KTS  operação com segurança, o detalhamento dos procedimentos normais 
Descida..........................................................................................100 KTS   e a lista de verificações. 
Planeio Flap 10°..............................................................................80 KTS   
Melhor razão de planeio................................................................80 KTS  3.2 ‐ Inspeção pré‐vôo  
   
2.6 ‐ Temperatura do óleo   Antes  de  iniciar  um  vôo  devemos  realizar  a  inspeção  pré‐vôo  na 
  aeronave e devemos checar os seguintes itens: 
Faixa verde (Operação normal)...........................................24° C à 118°C   
Linha vermelha (Máximo)................................................acima de 118°C  1° ‐ Condições meteorológicas 
  
2.7 ‐ Pressão do óleo  2° ‐ Peso e balanceamento  
 
Faixa verde (Operação normal)...............................................60 a 90 PSI  3° ‐ Notificação de vôo ou plano de vôo 
Faixa amarela (Operação com cautela)...................................25 a 60 PSI   
Faixa vermelha (Mínimo)..........................................................até 25 PSI   4° ‐ Documentos à bordo da aeronave em vôo segundo RBHA‐91 
Faixa vermelha (Máximo)................................................acima de 90 PSI    
‐ Licença dos pilotos (alunos quando possuir) 
‐ Certificado medico aeronáutico “CMA” ‐ Válido 
‐ Certificado de matricula ‐ Válido 
‐ Certificado de aeronavegabilidade ‐ Válido 
‐ Ficha de peso e balanceamento da aeronave  
‐ Manual de vôo (operações) 
‐ Lista de verificações (check‐list) 
‐ NSCA 3‐13 expedido pelo CENIPA 
‐ Diário de bordo 
‐ Apólice de seguro (aceito somente com o comprovante de 
pagamento) 
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  7 ‐ Liquidometros...........................Verificar quantidade de combustivel 
‐ Licença de estação de aeronave expedida pela ‐ ANATEL  8 ‐ Master............................................................................................OFF 
‐ Ficha de inspeção anual de manutenção ‐ FIAM / FIEV  9 ‐ Comandos de voo ..................................................Verificar operação 
‐ Certificado de homologação suplementar ‐ CHST  10 ‐ Compensadores.............Verificar operação e posicionar em neutro 
‐ Registros de modificações e reparos incorporáveis à aeronave,  11 ‐ Cintos............................................Verificar condições e travamento 
motor ou hélice  12 ‐ Janelas.....................................................................Verificar limpeza 
  13 ‐ Documentos............................................................Verificar à bordo
3.2.1 ‐ Inspeção pré‐vôo da aeronave 
  3.2.1.2 ‐ Inspeção externa da aeronave  
 
Asa direita 
1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações) 
2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar 
3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar 
4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar 
5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar  
6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade 
7 ‐ Dreno do tanque.......................................................................Drenar 
8 ‐ Amarração.............................................................................Remover 
9 ‐ Trem de pouso principal.........................................................Verificar  
10 ‐ Pneu e Carenagem.............. Verificar estado e marcação vermelha 
11 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas) 
12 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída  

Nariz 
 
3.2.1.1 ‐ Inspeção interna da aeronave   1 ‐ Condições gerais....................................................................Verifique 
  2 ‐ Pára‐brisas..................................................................................Limpo 
1 ‐ Freio de estacionamento......................................................Aplicados  3 ‐ Motor.................................................................Verificar estado geral 
2 ‐ Interruptores..................................................................................OFF  4 ‐ Óleo.....................................................................Verificar quantidade 
3 ‐ Chave de partida...................................................................Desligada  5 ‐ Vareta de nível de óleo............................Encaixada adequadamente 
4 ‐ Equipamentos eletrônicos.............................................................OFF  6 ‐ Hélice, carenagem e cubo......................................................Verificar 
5 ‐ Mistura....................................................................................Cortada  7 ‐ Entrada de ar..................................................................Desobstruída 
6 ‐ Flaps................................................................................................Full  8 ‐ Correia do alternador.............................................Verifique a tensão 

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9 ‐ Farol de pouso........................................................................Verificar  3.3 ‐ Acionamento  
10 ‐ Trem de pouso do nariz.........................Verifique distensão normal  Para o acionamento deve‐se posicionar a aeronave de forma que o ar 
11 ‐ Pneu..................................... Verificar estado e marcação vermelha  vindo  da  hélice  não  jogue  poeira  nos  espectadores,  outros  aviões  ou 
12 ‐ Capota do motor...................................................................Travada  penetre no hangar.  
13 ‐ Dreno do filtro de combustível...............................................Drenar   
  1 ‐ Freios...................................................................................Aplicados 
Asa esquerda  2 ‐ Calços..................................................................................Removidos  
3 ‐ Assentos........................................................Posicionados e travados 
1 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)  4 ‐ Cintos e suspensórios...........................................................Ajustados 
2 ‐ Flap e articulações..................................................................Verificar  5 ‐ Seletora de combustível........................................Tanque mais cheio 
3 ‐ Aileron e articulações.............................................................Verificar  6 ‐ Ar ‐ Quente...........................................................................FECHADO 
4 ‐ Descarregadores de estática .................................................Verificar  7 ‐ Disjuntores e fusíveis..............................................Verificar armados 
5 ‐ Ponta de asa e luzes...............................................................Verificar   8 ‐ Rádios e luzes.................................................................................OFF 
6 ‐ Tanque de combustível......................................Verificar quantidade  9 ‐ Trava da manete de potência......................................................Livre 
7 ‐ Tubo de PITOT.................Remova a capa e inspecione desobstrução  10 ‐ Máster...........................................................................................ON 
8 ‐ Buzina de alarme de STALL.............................................Desobstruída  11 ‐ Luz anti‐colisão..............................................................................ON 
9 ‐ Dreno do tanque.......................................................................Drenar  12 ‐ Bomba de combustível.................................................................ON 
10 ‐ Amarração...........................................................................Remover  13 ‐ Mistura.........................................................................................Rica 
11 ‐ Trem de pouso principal.......................................................Verificar   14 ‐ Manete de potência...............................2 Injetadas com motor frio 
12 ‐ Pneu e Carenagem.............. Verificar estado e marcação vermelha  15 ‐ Bomba de combustível................................................................OFF 
13 ‐ Freios......................................Verificar (tubulação/disco/pastilhas)  16 ‐ Manete de potência..........................................Avançar (+/‐ 1,5 cm) 
14 ‐ Entrada de ar................................................................Desobstruída   17 ‐ Magnetos...............................................................................AMBOS 
  18 ‐ Área da hélice.............................................................................Livre 
Cone de cauda  19 ‐ Motor de partida...................................................................Acionar 
  20 ‐ Manete de potência...........................Reduzir e depois levar a 1000 
1 ‐ Antenas...................................................................................Verificar   
2 ‐ Empenagem............................... Ausência (gelo/neve/deformações)  Após Acionamento 
3 ‐ Profundor................................................................................Verificar   
4 ‐ Carenagens e janela de inspeção...........................................Verificar  1 ‐ Pressão do óleo..................................................................Faixa verde 
5 ‐ Condições das superfícies..........Ausência (gelo/neve/deformações)  2 ‐ Alternador.......................................................................................ON 
6 ‐ Luzes de cauda........................................................................Verificar  3 ‐ Amperímetro.............................................................................Checar 
7 ‐ Estabilizador e compensador.................................................Verificar  4 ‐ Rádios......................................................................ON / Sintonizados 
8 ‐ Leme de direção.....................................................................Verificar  5 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000 
9 ‐ Amarração...........................................................................Remover 
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Partida com motor quente  3.5 ‐ Cheque de cabeceira 
 
 
Mesmo  procedimento  anterior,  porém,  iniciar  direto  com  o  starter  e 
De acordo com o cheque de cabeceira, é obrigatório verificar cada item 
caso não acionar dar uma injetada no manete de potência. 
sem pressa e na ordem descrita no check‐list. Mantenha o check‐list na 
 
altura dos olhos para uma visualização adequada.  
Motor acionou, reduza potência e cheque a pressão de óleo, se em 30 
 
segundos  não  houver  indicação  correta  de  pressão,  corte  o 
funcionamento  do  motor  pela  mistura,  caso  houver  indicação  correta  Cheque de cabeceira 
de pressão, levar a potencia à 1000 RPM.   
1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado 
Aquecer o motor à 1000 RPM. Neste regime a bomba de óleo trabalha  2 ‐ Manete de Potência............................................................1000 RPM 
de forma eficiente e a hélice fornece uma corrente de ar suficiente para  3 ‐ Seletora de combustível........................................Tanque mais cheio 
a  refrigeração  do  motor,  para  que  o  mesmo  não  se  aqueça  4 ‐ Comandos de voo.........................................Livres e correspondente 
excessivamente. Não trabalhar o motor antes que o óleo chegue na sua  5 ‐ Flaps...............................................Checar posições e ajustar flap 10° 
temperatura apropriada.  6 ‐ Compensadores...............................................Ajustados em NEUTRO 
7 ‐ Pressão / Temperatura do óleo........................................Faixa verde 
3.4 ‐ Rolagem  8 ‐ Manete de potência............................................................1500 RPM 
9 ‐ Mistura......................................................................POBRE / RICA 2x 
  10 ‐ Manete de potência..........................................................2000 RPM 
Consiste  no  movimento  do  avião  sobre  o  solo  também  chamado  de 
11 ‐ Ar ‐ Quente.........................................Verificar se há queda de RPM 
taxi. 
12 ‐ Magnetos.........Queda máx. de 175 RPM / Diferença máx. 50 RPM 
Use a manete de potencia suavemente durante a rolagem, a rotação do 
13 ‐ Sucção.........................................................................Entre 4.8 e 5.2 
motor deve ser apenas suficiente para locomover o avião lentamente, a 
14 ‐ Manete potência.........Reduzir/Marcha lenta entre 550 e 750 RPM 
uma velocidade que corresponda a de uma pessoa andando.  
15 ‐ Manete de potência..........................................................1000 RPM 
Caso  houver  perigo  de  colisão,  aplicar  os  freios  com  suavidade  e 
16 ‐ Altímetro..............................................................................Ajustado 
desligue na mistura.  
17 ‐ Velocímetro..........................................................Zerado / Ajustado 
Conserve a mão sempre sobre o manete de potência. 
18 ‐ Turn e Bank...........................................................................Verificar 
 
19 ‐ Portas e janelas.................................................Fechadas e travadas 
Táxi  20 ‐ Flap.................................................................................Ajustado 10° 
  21 ‐ Briefing de decolagem.........................................................Executar 
1 ‐ Área de táxi...................................................................................Livre 
2 ‐ Manete de potência............................................Avançar lentamente   
3 ‐ Freios......................................................................................Verificar  Obs.: no cheque de magnetos quando se desliga o magneto esquerdo, 
4 ‐ Comando direcional (triquilha)..............................................Verificar  estaremos checando o magneto direito e vice ‐ versa.  
   
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3.6 ‐ Briefing de decolagem   3.8 ‐ Decolagem curta 
   
1 ‐ Checar tráfego e pista livre  É  usada  em  caso  da  não  disponibilidade  da  pista  suficiente  para  uma 
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  decolagem normal.  
3 ‐ Neutralizar pedais  Proceda da seguinte forma: 
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial   
5 ‐ Ligar farol de pouso  1 ‐ Checar tráfego e pista livre 
6 ‐ Ligar bomba de combustível  2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
7 ‐ Transponder em modo ALT   3 ‐ Neutralizar pedais 
8 ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM  4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
9 ‐ Checar instrumentos do motor  5 ‐ Ligar farol de pouso 
10 ‐ Liberar os freios e completar toda a potência  6 ‐ Ligar bomba de combustível 
11 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 KTS e subir com 80 KTS   7 ‐ Transponder em modo ALT  
12 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de  8 ‐ Ajustar Flap 25° 
obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM.   9 ‐ Manter a aeronave freada e levar toda a potência 
  10 ‐ Checar instrumentos do motor 
Após  realizar  o  briefing  de  decolagem  e  de  emergências  antes  de  11 ‐ Liberar os freios 
ingressar na pista, deve‐se examinar visualmente o circuito de tráfego a  12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS  
fim de observar a chegada de qualquer avião. Esteja ciente de todas as  13 ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de 
regras de tráfego aéreo utilizadas pela carta VAC e as trajetórias após a  obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM.  
decolagem.  14 ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 10°  
   
3.7 ‐ Decolagem normal  3.9 ‐ Decolagem com obstáculo  
 
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. Inicie a 
É usada em caso de ter obstáculos a livrar após a decolagem. Proceda 
decolagem sempre no começo da pista, a parte desprezada em certas 
da seguinte forma:  
ocasiões  poderia  ser  muito  útil.  Somente  após  checar  se  a  pista  esta 
 
livre, sem aeronaves, poderá alinhar a aeronave com o eixo.  
1 ‐ Checar tráfego e pista livre 
Existem  diversos  fatores  como  vento,  pressão  atmosférica, 
2 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
temperatura  do  ar,  peso,  performance  do  motor  e  etc..,  que 
3 ‐ Neutralizar pedais 
influenciam a subida inicial.  
4 ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
  5 ‐ Ligar farol de pouso 
  6 ‐ Ligar bomba de combustível 

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7 ‐ Transponder em modo ALT  Se  a  intenção  for  permanecer  no  circuito  de  tráfego  devemos  iniciar 
8 ‐ Ajustar flap 25°   curva  após os  500  ft.  AGL,  se  a  intenção é  livrar  o  circuito  de  tráfego, 
9 ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência  mantenha o eixo de decolagem ate atingir 1000 ft. AGL. 
10 ‐ Checar instrumentos do motor   
11 ‐ Liberar os freios  Cheque de 500 ft. 
12 ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS até atingir   
200 ft. AGL  (140)  1 ‐ Instrumentos do motor.....................................................Faixa verde 
13 ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduza a potência para 2450 RPM e ajuste  2 ‐ Farol de pouso................................................................................OFF 
o flap para 10°   3 ‐ Bomba de combustível..................................................................OFF 
  4 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos 
5 ‐ Potência...............................................................................2450 RPM 
3.10 ‐ Decolagem com vento de través 
 
Deve‐se  sempre  decolar  contra  o  vento,  porém  às  vezes,  se  torna  3.12 ‐ Vôo em cruzeiro 
necessário decolar com o vento de través. 
Durante  a  corrida  de  decolagem  com  vento  de  través,  torna‐se  Vôo reto‐horizontal realizado em altitude ou nível (quando aplicável) na 
necessário defletir o manche para o lado do vento afim de evitar que a  qual a aeronave está ajustada com 2350 RPM e mantendo 100 KTS. 
asa do lado do vento levante antecipadamente, no momento de tirar a  Cabe  lembrar  que  a  RPM  de  vôo  cruzeiro  pode  variar  de  acordo  com 
aeronave  do  solo  neutralize  o  manche  e  inicie  a  correção  de  vento  alguns fatores como densidade do ar, temperatura, peso do avião, etc. 
derivando a aeronave e deixando com que a mesma encare o vento, se   
necessário fazer uso dos pedais (guinada).  3.13 ‐ Pouso 
  Cada pouso deve ser planejado de acordo com o comprimento da pista 
3.11 ‐ Subida inicial  e os fatores operacionais existentes, rampa de aproximação e ponto de 
  toque previsto (1° terço da pista).  
Após  a  decolagem  mantenha  uma  referência  visual  na  proa  afim  de   
evitar  que  a  aeronave  descreva  uma  trajetória  errônea  durante  a  Proceda da seguinte forma:  
subida. Isto acontece muitas vezes com ventos moderados de través. 
Ao cruzar 500 ft. AGL realizar CHEQUE DE 500 ft.  1 ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar farol de pouso e bomba 
Antes  porém  de  iniciar  a  curva,  deve‐se  realizar  um  cheque  de  área  de combustível  
para ter certeza de que não há outros tráfegos ao redor, em voz alta,  2 ‐ Través da cabeceira, reduzir a potência para 1800 RPM 
inicia‐se  o  cheque  de  área,  observando  visualmente  primeiro  o  lado  3 ‐ Velocidade 85 KTS, se for o caso ajustar flap 10° velocidade 80 KTS 
externo da curva, depois a proa e por fim o lado interno da curva.  4 ‐ Perna base, se for o caso ajustar flap 25° com 75 KTS, checar final 
  livre 
  5 ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 70 KTS e realizar CHECK DE 
FINAL 
43 44
  É iniciada com aplicação total de potência, atitude de vôo ascendente e 
Tenha sempre em mente quando houver várias aeronaves em  velocidade  de  subida  80  KTS,  assim  que  se  tenha  uma  subida 
operação, a possibilidade de uma arremetida.  estabilizada:  
   
Check de final  1 ‐ Iniciar redução para 2450 RPM 
2 ‐ Assim que atingir uma altitude segura, iniciar recolhimento dos 
1 ‐ Mistura..........................................................................................RICA  flaps, posição a posição conforme velocidade 
2 ‐ Farol de pouso...........................................................................Ligado  3 ‐ Realizar CHECK DE 500 ft. AGL 
3 ‐ Bomba de combustível....................,.........................................Ligada   
4 ‐ Pista..............................................................................................Livre
3.16 ‐ Rolagem ao pátio e corte do motor 
   
3.14 ‐ Pouso com vento de través  Logo  após  o  pouso,  se  a  intenção  for  arremeter,  proceda  segundo  a 
autorização do instrutor.  
  Caso seja pouso completo, manter o controle direcional da aeronave de 
Tal como nas decolagens, os pousos também dever ser feitos contra o  forma suave, livrando a pista pela interseção em baixa velocidade a fim 
vento, sempre que for possível. Porém, nem sempre temos essas  de  evitar  o  uso  desnecessário  dos  freios.  Esteja  atento  à  outras 
condições, então torna‐se necessário executar um pouso com vento de  aeronaves no táxi e no pátio, estacionando a aeronave de acordo com 
través (vento lateral).  as instruções do instrutor, pessoal de manutenção ou balizador. 
Ao efetuar a aproximação, baixar levemente a asa para o lado do vento,   
e aplicar pedal do leme para o lado oposto ao que aplicou a deflexão da 
Cheque após o pouso 
asa, sendo suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a 
aplicação do leme de direção para o lado oposto, devem ser suficientes  1 ‐ Flaps....................................................................................Recolhidos 
para manter o avião alinhado com o eixo da pista. Tocar o solo primeiro  2 ‐ Farol de pouso......................................................................Desligado 
com a roda do trem de pouso do lado do vento até a parada total da  3 ‐ Bomba de combustível........................................................Desligada 
aeronave.  4 ‐ Transponder.............................................................STBY / Cód. 2000 
Evitar que o avião toque o solo desalinhado com o eixo da pista, 
evitando esforços excessivos sobre o trem de pouso.   
  Cheque de corte do motor 
3.15 ‐ Arremetida  1 ‐ Freio de estacionamento.......................................................Aplicado 
2 ‐ Rádios e equipamentos elétricos...................................................OFF 
Tenha sempre em mente a opção de uma arremetida. Este 
3 ‐ Manete de potência............................................................1500 RPM 
procedimento é realizado a fim de abandonar uma aproximação para 
4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA 
pouso, alterando sua trajetória de vôo descendente e iniciando o vôo 
5 ‐ Luz anti – colisão............................................................................OFF 
ascendente. Utilizada por motivos de segurança, por decisão do piloto, 
devido a diversos fatores que inviabilizam um pouso seguro.    
 
45 46
3.17 ‐ Abandono   
Muita atenção com o cheque de abandono, por parecer simples e ser o 
* Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios 
último  cheque,  às  vezes  é  realizado  sem  muita  atenção  por  parte  do  externos para extinguir o fogo. 
piloto/aluno. Este item tem a mesma importância que os outros itens e   
deverá ser executado com toda a atenção possível e sem pressa.  4.3 ‐ Fogo no motor em voo 
 
Mesmo  que  o  fogo  no  motor  seja  extremamente  raro  em  voo  ele 
Cheque de abandono 
poderá  ocorrer.  Se  ocorrer  durante  o  voo,  deve‐se,  seguir  os  passos 
1 ‐ Luz anti ‐ colisão.............................................................................OFF  baixo descritos e se houver tempo e meios de socorro, peça ajuda pelo 
2 ‐ Master............................................................................................OFF  rádio. 
3 ‐ Magnetos........................................................................................OFF  Após  executar  as  ações  previstas  no  manual,  efetuar  check  de 
4 ‐ Portas e janelas.....................................................................Fechadas  aterragem sem potência.  
5 ‐ Tubo de pitot........................................................................Encapado   
6 ‐ Aeronave.......................Calçada e freio de estacionamento liberado  1 ‐ Velocidade.................................................................................80 KTS 
2 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF 
SEÇÃO 4 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA  3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida 
  4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA 
4.1 ‐ Generalidades  * Com pouso assegurado efetuar o cheque de aterragem sem 
Os  procedimentos  recomendados  para  situações  de  emergência  potência  
encontram‐se  nesta  seção.  Nela  contém  as  velocidades  para  as    
operações com segurança, lista condensada de verificações, bem como  4.4 ‐ Falha no motor 
ampliação e detalhamento dos procedimentos de emergência.    
  Numa  falha  na  decolagem,  a  ação  a  ser  tomada  dependerá  das 
4.2 ‐ Fogo no motor durante o acionamento  circunstâncias de cada situação. O piloto / aluno terá que decidir entre 
Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante as operações no  abortar a decolagem ou tentar decolar, sua decisão deve basear‐se nas 
solo,  aplique  o  seguinte  procedimento  e  se  houver  tempo  e  meios  de  condições  gerais  da  decolagem  (peso  do  avião,  temperatura  do  ar, 
socorro, peça ajuda pelo rádio.   altitude do aeródromo, características da área, etc) e na velocidade em 
  que  ocorreu  a  pane.  O  piloto  /  aluno  deverá  estar  previamente 
1 ‐ Motor de partida...................................................................Acionado  preparado para tomar a resolução mais acertada, de acordo com a pista 
2 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA  e  o  ponto  de  decolagem,  abaixo  ou  acima  de  500  ft  AGL.Se  a  pane 
3 ‐ Manete de potencia.......................................................Toda a frente  ocorrer  abaixo  de  500  ft  AGL  o  avião  deverá  aterrar  em  frente  ou  ao 
4 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF  lado  da  pista,  não  tente  fazer  curvas  acentuadas  mas  pequenas 
  variações de direção, ao contrario o avião poderá estolar, mantenha a 
velocidade para não estolar.  
47 48
  4.4.3 ‐ Cheque de reacionamento 
4.4.1 ‐ Pane na corrida de decolagem 
Cheque de reacionamento 
 
1 ‐ Reduzir toda a potência   1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS  
2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais  2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir 
3 ‐ Usar freios conforme necessário  3 ‐ Bomba de combustível..............................................................Ligada 
  4 ‐ Seletora de combustível..........................................Inverter o tanque 
4.4.2‐ Falha de motor da decolagem   5 ‐ Mistura..........................................................................................RICA 
  6 ‐ Ar ‐ Quente.........................................................................INVERTIDO 
7 ‐ Starter......................................................................................Acionar 
Abaixo de 500 ft. AGL 
   
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS  4.4.4 ‐ Aterragem sem potência 
2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente ou ao lado   Se  o  reacionamento  do  motor  não  ocorrer  e  uma  aterragem  sem 
3 ‐ Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios  potência  (pouso  forçado)  seja  iminente  e  sem  condições  de  alcançar 
4 ‐ Cuidado para não estolar (não voltar para a pista)  uma pista, selecione um campo adequado dando preferência a pastos, 
5 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência  gramados  e  etc.  Proceda  conforme  o  cheque  de  aterragem  sem 
  potência  e  esteja  atento  a  fios  de  alta  tensão,  animais  no  campo, 
Acima de 500 ft. AGL  árvores,  morros  e  irregularidades  no  terreno.  Se  houver  tempo 
  transmita via rádio a situação de emergência real e o local previsto para 
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS  a aterragem. 
2 ‐ Escolha um local seguro para pouso   
3 ‐ Cheque de reacionamento  Cheque de aterragem sem potência 
 
Caso não reacione, proceda com:   1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS  
  2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir 
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS  3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida 
2 ‐ Não executar curvas acentuadas  4 ‐ Mistura....................................................................................Cortada 
3 ‐ Cuidado para não estolar   5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados 
4 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência  6 ‐ Master...................................................................................Desligada 
  7 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF 
8 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo 
 
9 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas 
  10 ‐ Cintos e suspensórios......................................Passados e ajustados 
  11 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento 

49 50
 
* Com pouso assegurado, ajustar flap full e tocar com a 
menor velocidade possível. 

4.5 ‐ Parafuso acidental 
Quando  a  velocidade  de  voo  for  perdida  ou  diminuída  abaixo  de  um 
mínimo, habitualmente chamado de velocidade de perda, o avião entra  
em  perda  de  sustentação  (STALL).  O  parafuso  resulta  de  uma  perda 
acentuada  com  queda  de  asa,  executada  de  propósito  ou 
acidentalmente. 
Em  geral,  uma  perda  acentuada  com  queda  de  asa  provoca  um 
parafuso. A saída de um parafuso deverá ser realizada reduzindo toda a 
potência,  aplicando  pedal  do  leme  de  direção  para  o  lado  oposto  ao 
giro e neutralizar o manche. O avião para de girar e fica na posição de 
mergulho acentuado, nesta fase, o leme de direção é neutralizado. Para 
sair do mergulho, assim que se atingir a velocidade de 70 KTS na versão   
,  puxar  o  manche  com  suavidade  para  trás,  atento  aos  esforços 
exercidos sobre a aeronave, levando o nariz do avião para a posição de 
voo reto horizontal, assim que tenha sido recuperada a posição normal 
MANUAL  
de voo reto horizontal, acelerar até o regime normal de cruzeiro. 
 
DE  
MANOBRAS 

 
 
51 52
 
 
  ÍNDICE 
O  manual  de  manobras  do  Tupi  do  Aeroclube  de  Bragança  Paulista, 
tem  como  objetivo  citar,  explicar  e  exemplificar  todas  as  manobras 
previstas na grade curricular dos nossos cursos, em conformidade com  1 ‐ Ground School..............................................................................Pg.56 
o padrão da ANAC, as quais serão executadas durante o treinamento  2 ‐ Realização da prova do equipamento.........................................Pg. 56 
para  fins  de  cumprimento  do  programa  de  instrução.  Através  deste  3 ‐ Familiarização com o equipamento............................................Pg. 56 
manual  e  do  manual  de  operações  da  aeronave,  o  piloto/aluno  4 ‐ Briefing e debriefing....................................................................Pg. 57 
poderá  estudar  antecipadamente  todo  o  conteúdo  a  ser  visto  no  5 ‐ Inspeção pré ‐ voo.......................................................................Pg. 57 
próximo voo.  6 ‐ Áreas de treinamento em SBBP..........................................Pg. 57 e 58 
  7 ‐ Acionamento...............................................................................Pg. 58 
É  recomendado  que  durante  os  estudos  ,  os  alunos  pratiquem  voo  8 ‐ Cheques.............................................................................. Pg. 58 e 59 
mental e hora de nacele. Separe um tempo antes de cada vôo e sente‐ 9 ‐ Rolagem (táxi).....................................................................Pg. 59 e 60 
se  dentro  do  avião  para  familiarizar‐se  com  tudo  em  sua  volta,  10 ‐ Decolagem.........................................................................Pg. 60 a 62 
observando  o  posicionamento  dos  instrumentos  e  dos  comandos  de  11 ‐ Tipos fundamentais de voo.......................................................Pg. 62 
vôo.  Estes  itens  sempre  se  mostram  fundamentais  ao  aprendizado,  11.1 ‐ Voo ascendente..............................................................Pg. 62 e 63 
melhorando em muito a proficiência do piloto/aluno durante o voo.  11.2 ‐ Voo reto horizontal................................................................Pg. 63 
11.3 ‐ Voo descendente...........................................................Pg. 63 e 64 
11.4 ‐ Voo planado...................................................................Pg. 64 e 65 
‐ Atualizações e Correções  11.5 ‐ Passagem dos tipos fundamentais de vôo.....................Pg. 65 a 68 
  12 ‐ Curvas................................................................................Pg. 68 a 70 
01/2015  03/03/2015  Caminata – Coordenador de Curso  12.1 ‐ Curvas de pequena inclinação...............................................Pg. 71 
      12.2 ‐ Curvas de media inclinação............................................Pg. 71 e 72  
      13 ‐ Voo em retângulo.....................................................................Pg. 73 
      14 ‐ Coordenação do 1° tipo.....................................................Pg. 74 e 75 
      15 ‐ Coordenação do 2° tipo.....................................................Pg. 75 e 76 
      16 ‐ Curvas de grande inclinação..............................................Pg. 76 e 77 
      17 ‐ Emergência alta.........................................................................Pg. 77 
      17.1 ‐ Fogo no motor em vôo...........................................................Pg. 78 
17.2 ‐ Cheque de reacionamento ....................................................Pg. 78 
 
17.3 ‐ Cheque de aterragem sem potência......................................Pg. 78 
 
17.4 ‐ Parafuso acidental..................................................................Pg. 79 
18 ‐ Voo no pré‐estol................................................................Pg. 79 e 80 
 
53 54
   
  1 ‐ GROUND SCHOOL 
19 ‐ Estol com motor................................................................Pg. 81 a 83   
19.1 ‐ Estol de 1° tipo com motor.....................................................Pg 83  Treinamento  realizado  com  um  instrutor,  onde  será  mostrado  ao 
19.2 ‐ Estol de 2° tipo com motor....................................................Pg. 84  piloto/aluno,  através  de  apresentação  visual,  um  resumo  da 
19.3 ‐ Estol de 3° tipo com motor............................................Pg. 84 e 85  operacionalidade da aeronave escolhida. 
19.4 ‐ Estol de 1° tipo sem motor.....................................................Pg 85   
19.5 ‐ Estol de 2° tipo sem motor....................................................Pg. 86 
2 ‐ PROVA DO EQUIPAMENTO 
19.6 ‐ Estol de 3° tipo sem motor............................................Pg. 86 a 88 
 
20 ‐ Glissadas............................................................................Pg. 88 e 89 
O  conteúdo  da  avaliação  será  baseado  no  manual  de  operações  da 
20.1 ‐ Glissada frontal......................................................................Pg. 89 
aeronave.  Será  aplicada  uma  avaliação  objetiva,  com  duração  máxima 
20.2 ‐ Glissada lateral...............................................................Pg. 89 e 90 
de  30  minutos,  contendo  20  questões  de  múltipla  escolha  com  4 
21 ‐ Pouso..................................................................................Pg.91 a 93 
alternativas.  Cada  questão  valerá  0,5  (meio)  ponto,  devendo  atingir 
22 ‐ Arremetida........................................................................Pg. 94 e 95 
23 ‐ Procedimento após o pouso.....................................................Pg. 95  pelo  menos  70%  de  aproveitamento.  A  prova  deverá  ser  entregue 
24 ‐ Estacionamento e corte............................................................Pg. 95  com todas as questões respondidas com caneta esferográfica preta ou 
25 ‐ Cheque de abandono................................................................Pg. 96  azul, sem rasuras, caso isso ocorra a questão será considerada ERRADA. 
26 ‐ Aproximação 360° na vertical............................................Pg. 96 a 98  O  tempo  mínimo  para  entrega  da  prova  é  de  15  minutos  a  partir  do 
27 ‐ Emergências no circuito....................................................Pg. 98 e 99  inicio da mesma. Caso o piloto/aluno não atinja a nota mínima exigida 
27.1 ‐ Pane na corrida de decolagem...............................................Pg. 99  para  aprovação,  deverá  aguardar  um  período  de  24  hrs  para  nova 
27.2 ‐ Falha do motor na decolagem...............................................Pg. 99  avaliação. 
28 ‐ Correções de pouso................................................................Pg. 100    
29 ‐ Vôo solo..................................................................................Pg. 101  Objetivo 
30 ‐ “S” sobre estrada...........................................................Pg. 102 a 104   
31 ‐ “OITO” ao redor de marcos...........................................Pg. 104 a 106  Avaliar o nível de conhecimento do piloto/aluno quanto ao manual de 
32 ‐ Decolagem curta.....................................................................Pg. 106  operações  da  aeronave  e  manobras  previstas  pelo  programa  de 
33 ‐ Decolagem com obstáculos....................................................Pg. 107  instrução básica do curso a ser realizado. 
34 ‐ Confirmação de solo......................................................Pg. 107 e 108   
35 ‐ Navegações...................................................................Pg. 108 a 110  3 ‐ FAMILIARIZACAO COM O EQUIPAMENTO 
36 ‐ Solo I / II / III............................................................................Pg. 110   
37 ‐ Noturno..........................................................................Pg.110 e 111  Consiste na apresentação da aeronave em solo á ser utilizada durante o 
38 ‐ Repasse geral (liberação para check ANAC)..................Pg. 111 e 112  curso. Todos os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor 
39 ‐ Considerações finais................................................................Pg. 112  além do ensinamento detalhado da inspeção pré‐vôo. 
 
 

55 56
   
‐ Área de treinamento SBR458: Setor SW de Bragança 
4 ‐ BRIEFING E DEBRIEFING  ‐ Área de treinamento SBR459: Setor SE de Bragança 
‐ Área de treinamento SBR460: Setor NW de Bragança 
Antes  do  inicio  do  voo,  instrutor  e  aluno  realizarão  o  briefing, 
 
realizando após o voo o debrienfing. No briefing o instrutor explanará 
Obs.:  Estas  áreas  possuem  frequências  específicas,  assim  como  o 
detalhadamente ao aluno como transcorrerá a referida missão, desde o 
aeródromo  de  SBBP  que  possui  serviço  de  Rádio  (AFIS),  esteja  ciente 
momento inicial até o encerramento completo do voo. 
destas freqüências, consultando‐as no ROTAER. 
O  instrutor  deverá  explicar  minuciosamente  as  técnicas  corretas  de 
 
execução  de  cada  manobra,  ordem  cronológica  a  serem  executadas, 
bem  como  os  possíveis  erros  comuns  a  serem  cometidos  e  suas  7 ‐ ACIONAMENTO 
correções.  Após  o  termino  de  cada  missão  ocorrerá  o  debriefing,   
momento  onde  deverá  ser  retratado  tudo  o  que  ocorreu  durante  a  O acionamento do motor da aeronave será realizado através do check‐
realização  da  missão,  desde  a  sua  preparação  até  corte  do  motor.  É  list., inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo 
também o momento ideal para que o piloto/aluno tire todas as dúvidas  supervisionado  pelo  instrutor.  Fique  atento  neste  momento  em  volta 
que surgiram durante o voo, bem como para a missão seguinte.   da área da hélice. 
 
5 ‐ INPEÇÃO PRÉ‐VOO  Erros comuns 
 
A  inspeção  pré‐voo  tem  como  objetivo  principal  realizar  a  verificação  ‐ Afogar o motor 
da  aeronave  por  completo,  verificando  se  não  existe  nenhuma  ‐ Esquecer de retirar o calço 
anormalidade  que  impeça  a  realização  do  vôo.  É  realizado  pelo  ‐ Esgotar a bateria na tentativa de acionamento, e por alguma falha 
piloto/aluno  após  sua  quinta  hora  de  vôo  no  Aeroclube  de  Bragança  o motor não querer pegar 
Paulista,  pois  as  primeiras  cinco  horas  deverão  ser  acompanhas  pelo  ‐ Acionar sem frear corretamente a aeronave 
instrutor.  Em  posse  do  check‐list,  realizar  a  verificação  dos  pontos  ali  ‐ Não reduzir a potência após o acionamento 
citados, sem pular ou deixar de fazer algum item, observando o estado   
dos mesmos, certificando que se encontram dentro dos padrões para a  8 ‐ CHEQUES 
realização normal do voo, caso verifique alguma anormalidade, deverá   
ser passado ao instrutor de vôo.  Os  cheques  são  realizados  através  das  listas  de  verificações,  também 
  conhecidas  por  check‐list  tendo  por  objetivo  principal  garantir  a 
6 ‐ ÁREAS DE TREINAMENTO EM SBBP  realização  de  todos  os  procedimentos  necessários  para  a  correta 
operação da aeronave. 
No  inicio  do  programa  de  instrução  em  voo,  o  instrutor  realizará  a  Todos  os  check‐lists  devem  ser  efetuados  em  voz  alta  e  ao  final, 
apresentação dos setores de treinamento utilizados pelo Aeroclube de  informando o término do mesmo cantando o nome do check‐list 
Bragança  Paulista,  suas  referências,  trajetórias,  restrições  e  outras  seguido da palavra “completo”, em caso de interrupções deverá voltar 
informações.  três itens para trás e realizar novamente. 
57 58
  .
O vôo mental, juntamente com à hora de nacele devem ser praticados  Objetivo 
com  o  objetivo  de  acelerar  a  assimilação  de  todo  o  processo  de 
Habilitar o aluno através do treinamento no solo a controlar a aeronave 
aplicação dos cheques.  
de forma segura e eficiente, conduzindo a mesma na trajetória de taxi 
 
pretendida.  
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo 
 
‐ (MI) ‐ Memory Itens: Os itens do checklist devem ser memorizados  Erros comuns 
‐ (RD) ‐ Read and do: Os itens do checklist são lidos e logo após,  ‐ Inciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos  
‐ Iniciar a rolagem com a mão longe do manete de potência ou com 
efetuados 
o braço para fora da janela 
‐ (SF) ‐ Scanflow: Os itens de check‐list são memorizados e efetuados,  ‐ Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um 
após o termino, é executada a leitura do check‐list para conferência.   dado comando nos pedais e sua intensidade  
  ‐ Realizar a rolagem a uma velocidade elevada  
Seguem abaixo os tipos de cheques e suas respectivas classificações  ‐ Manejar o manete de potência sem suavidade e com ansiedade 
‐ Usar os freios sem necessidade e com movimentos bruscos 
‐ Cheque antes da partida (RD) 
‐ Prender‐se ao painel de instrumentos, deixando de lado a 
‐ Cheque após da partida (RD) 
observação da área externa a aeronave e outras aeronaves no pátio  
‐ Cheque antes da decolagem (RD) 
 
‐ Cheque após a decolagem (MI) 
‐ Cheque aproximação (MI) 
10 ‐ DECOLAGEM 
‐ Cheque antes do pouso (MI)  A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após, 
‐ Cheque após o pouso (SF)  realizada pelo piloto / aluno com auxilio necessário por parte do 
‐ Cheque corte dos motores (RD)  instrutor. Prosseguindo no treinamento quando apto, realizar com 
‐ Cheque de abandono (RD)  segurança e confiança. As decolagens serão realizadas pelo 
‐ Cheques de emergência (MI)  piloto/aluno de acordo com as orientações do instrutor.  
  Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens 
9 ‐ ROLAGEM  normais, com vento de traves , curtas e com obstáculos estão descritas 
  detalhadamente no manual de operações da aeronave. 
Consiste  no  movimento  do  avião  sobre  o  solo,  também  chamado  de   
táxi.  Use  a  manete  de  potência  suavemente,  durante  a  rolagem  a  Objetivo 
rotação  do  motor  deve  ser  apenas  suficiente  para  mover  o  avião    
lentamente,  a  uma  velocidade  que  corresponda  a  de  uma  pessoa  Obter proficiência de vôo necessária para a realização de decolagens, 
andando  normalmente,  conserve  a  mão  sempre  sobre  o  manete  de  bem como suas correções dentro dos parâmetros de segurança 
potência e use os freios conforme necessário, sempre com suavidade.  exigidos. 

59 60
‐ Travar os comandos em uma posição tal que se mantida, irá 
Procedimentos para decolagem normal (BRIEFING DE DECOLAGEM)  prejudicar a segurança, levando a decolagem a uma situação crítica 
  e perigosa 
 ‐ Checar tráfego e pista livre  ‐ Utilizar correções demasiadas e sem suavidade nos comandos 
 ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista  ‐ Continuar o procedimento de decolagem, mesmo com algum 
 ‐ Neutralizar pedais  problema a bordo detectado ou tentando corrigir uma perda de 
 ‐ Verificar bússola, ajustar girodirecional e horizonte artificial  eixo de forma brusca e manete de potência a pleno, sem analisar a 
 ‐ Ligar farol de pouso  possibilidade de abortar tal decolagem 
 ‐ Libgar bomba de combustível   
 ‐ Flap ajustado 10°  11 ‐ TIPOS FUNDAMENTAIS DE VOO 
 ‐ Transponder em modo ALT  
 ‐ Manter a aeronave freada e levar a potência até 2000 RPM  11.1 ‐ Voo ascendente  
 ‐ Checar instrumentos do motor 
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta 
 ‐ Liberar os freios e completar toda a potência 
do avião, bem como sua configuração para a subida normal. 
 ‐ Tirar a aeronave do solo a 70 KTS e subir com 80 KTS  
No  voo  em  subida,  o  nariz  estará  acima  da  atitude  de  voo  reto 
‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de 
horizontal.  A  velocidade  vertical  de  uma  aeronave,  isto  é,  a  razão  de 
obstáculos, reduzir para o regime de subida  
subida,  dependerá  de  muitos  fatores.  É  importante  lembrar  que  a 
 
performance  de  um  avião  depende  do  peso,  estado  do  motor, 
Caso  durante  a  realização  da  decolagem,  o  piloto/aluno  receba  o 
temperatura do ar, altitude, entre outros fatores. 
comando “ESTÁ COMIGO”, o mesmo deverá recolher os pés para longe 
 
dos  pedais,  mantendo  as  mãos  sobre  as  pernas,  aguardando  que  o 
Referência do voo ascendente = Nariz na linha do horizonte 
instrutor devolva o comando dizendo “ESTÁ CONTIGO”. 
  Regime de subida = 80 KTS / 2450 RPM 
Erros comuns   
  Objetivo 
‐ Não realizar o briefing de decolagem com o instrutor 
Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra 
‐ Ingressar na pista sem observar o circuito de tráfego e outras 
dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados, 
aeronaves  
efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por 
‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos 
atitude. 
no manual de operações 
‐ Aplicar potência total de forma brusca ou com a aeronave   
desalinhada com o eixo da pista  11.2 ‐ Voo reto horizontal  
‐ Manter a ponta dos pés na parte superior dos pedais, causando a 
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta 
frenagem da aeronave 
do avião, bem como sua configuração para voo reto horizontal.  
‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta) 
61 62
Voar  em  linha  reta  horizontal  significa  que  o  avião  estará  voando  em  11.4 ‐ Voo planado 
posição  horizontal  com  as  asas  niveladas,  mantendo  a  altitude 
constante.  Para  voar  em  linha  reta  horizontal,  deve‐se  ajustar  a  Nessa manobra o instrutor demonstrara ao aluno a atitude (PIT) correta 
velocidade, potência e compensador de modo que o avião voe em linha  do avião bem como sua configuração para voo planado. 
reta  horizontal  sem  que  seja  necessário  exercer  pressão  sobre  o  O  voo  planado  é  executado  para  se  obter  o  maior  tempo  possível  em 
manche.  voo e assim percorrer uma distância ainda maior, deve‐se ligar a bomba 
  de combustível antes da redução de motor. 
Referência do voo reto horizontal = Nariz abaixo da linha do horizonte    
Referência do voo planado = Nariz da aeronave um pouco abaixo da 
Regime de cruzeiro = 100 KTS / 2350 RPM  atitude de voo reto horizontal 
   
Objetivo  Regime de voo planado = 80 KTS / Potência toda reduzida 
Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  Objetivo  
dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados, 
efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra 
atitude.  dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados, 
  efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por 
11.3 ‐ Voo descendente  atitude. 
 
Nessa manobra o instrutor demonstrará ao aluno a atitude (PIT) correta  11.5 ‐ Passagem dos tipos fundamentais de vôo 
do avião bem como sua configuração para o voo em descida. 
No  vôo  descendente,  atentar‐se  em  segurar  levemente  o  nariz  do  Sequência  utilizada  na  passagem  do  voo  reto  horizontal  para  voo 
avião, para que, velocidade e razão de descida não disparem.  ascendente 
   
Referência do voo descendente = Nariz da aeronave um pouco abaixo  1° ‐ Aumentar a potência para 2450 RPM 
da atitude de voo reto horizontal  2° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de subida 
  3° ‐ Aguardar a velocidade de 80 KTS 
Regime de descida = 100 KTS / 2000 RPM  4° ‐ Reajustar a potência 
  5° ‐ Compensar 
Objetivo   
  Sequência  utilizada  na  passagem  do  voo  ascendente  para  voo  reto 
Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra  horizontal 
dentro  dos  parâmetros  de  configuração  e  segurança  esperados,   
efetuando  as  devidas  correções,  demonstrando  a  prática  de  voo  por  1° ‐ Ceder o manche suavemente para frente, colocando o nariz da 
atitude.  aeronave na atitude de voo reto horizontal  
2° ‐ Aguardar velocidade de 100 KTS 
63 64
3° ‐ Reduzir a potência para 2350 RPM  4° ‐ Aguardar velocidade de 100 KTS 
4° ‐ Compensar   5° ‐ Compensar 
   
Sequência  utilizada  na  passagem  do  voo  reto  horizontal  para  voo  Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo ascendente 
descendente   
  1° ‐ Desligar bomba de combustível 
1° ‐ Reduzir a potência para 2000 RPM  2° ‐ Ajustar a potência para 2450 RPM 
2° ‐ Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o nariz  3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo ascendente 
da aeronave não ultrapasse a atitude de vôo descendente  4° ‐ Aguardar velocidade de 80 KTS 
3° ‐ Manter a velocidade de 100 KTS  5° ‐ Reajustar a potência 
4° ‐ Compensar  6° ‐ Compensar 
 
Sequência  utilizada  na  passagem  de  voo  descendente  para  voo  reto 
horizontal 
 
1° ‐ Aumentar a potência para 2350 RPM 
2° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal 
3° ‐ Manter a velocidade de 100 KTS 
5° ‐ Compensar 
 
Sequência  utilizada  na  passagem  do  voo  reto  horizontal  para  voo 
planado 
 
1° ‐ Ligar bomba de combustível 
2° ‐ Reduzir toda a potência 
3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo planado 
4° ‐ Aguardar velocidade de 80 KTS 
5° ‐ Compensar  
 
Sequência  utilizada  na  passagem  do  voo  planado  para  voo  reto 
horizontal 
 
1° ‐ Desligar a bomba de combustível 
2° ‐ Aumentar a potência para 2350 RPM 
3° ‐ Colocar o nariz da aeronave na atitude de voo reto horizontal 
65 66
Erros comuns   
‐ 90° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual 
‐ Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências 
se vai virar e girar o avião até o nariz atingir a referência escolhida.  
‐ Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para 
 
corrigir tendências 
‐ Focar a visão nos instrumentos, esquecendo‐se da visão externa e 
suas referências  
‐ Variar a potência do motor freqüentemente 
‐ Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da 
configuração padronizada 
‐ Errar a sequencia 
 
12 ‐ CURVAS 
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo, 
envolvendo  uma  coordenação  adequada  dos  três  comandos  de  voo, 
aileron, leme e profundor. 
Antes  de  cada  curva,  o  piloto  /  aluno  deverá  verificar  todos  os  lados   
(CHECK DE ÁREA = DIREITA / PROA / ESQUERDA LIVRE), para verificar   
a presença ou não de outros aviões, especialmente na área para qual se  ‐ 180° Escolher uma referência na ponta da asa do lado para o qual 
vai girar.  se vai virar e girar o avião até a ponta da outra asa se alinhar com a 
Para  efetuar  uma  curva  é  necessário  exercer  comandos  coordenados,  referência escolhida.  
sobre o manche e os pedais, fazendo o uso do instrumento nível de    
   
curva  (TURN  E  BANK),  mantendo  a  bolinha  do  instrumento  centrada 
utilizando os pedais, a inclinação das asas corretamente e atitude (PIT) 
no tipo de vôo que estiver realizando, ascendente, reto horizontal, etc. 
 
Objetivo 
Obter  proficiência  técnica  necessária  para  a  realização  da  manobra, 
exercendo pressões leves e coordenadas nos comandos, evitando que a 
aeronave derrape ou saia da atitude. 
 
Referências visuais para realização de curvas 90° / 180° / 270° / 360° 
Obs.: Utilize a bússola como referência, além das referências visuais.   
 
67 68
   
‐ 270° Escolher uma referência na ponta da asa, no lado oposto para  12.1 ‐ Curva de pequena inclinação  
o qual se vai virar e girar o avião ate o nariz atingir a referência   
escolhida.  A  curva  de  pequena  inclinação  é  executada  com  uma  inclinação  de 
  aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva deve ser utilizado 
durante  as  subidas  ou  para  pequenos  ajustes  de  direção,  nesta  curva 
não há necessidade de se fazer pressão com o manche pra trás, o uso 
dos pedais para manter a bolinha centralizada no TURN e BANK, deve 
ser quase que inexistente.  
 
Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação 
‐ 1° dote do horizonte artificial (curva meio‐padrão) 
‐ Ponta da asa na linha do horizonte ou pouco abaixo 
 
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de pequena inclinação 
  1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar 
 
2° ‐ 1° dote do horizonte artificial, ponta da asa na linha do 
‐ 360° Escolher uma referência na proa e gira o avião em um circulo 
horizonte ou ligeiramente abaixo 
completo até que o nariz se alinhe novamente com a referência 
3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK 
escolhida.  
   
  12.2 ‐ Curva de média inclinação  
 
A  curva  de  média  inclinação  é  executada  com  o  montante  da  asa 
paralelo  ao  solo,  em  uma  inclinação  de  25  a  45  graus.  Será  o  tipo  de 
curva  mais  utilizada  na  instrução.  Nesta  curva  há  a  necessidade  de  se 
fazer leve pressão com o manche pra trás, pois a tendência é de que o 
nariz  saia  da  atitude  de  voo  e  entre  em  voo  descendente.  O  uso  dos 
pedais  para  manter  a  bolinha  centralizada  no  TURN  e  BANK  deve  ser 
realizado aplicando pressão suave nos pedais. Deve se sempre iniciar a 
curva  fazendo  o  uso  do  manche  (AILERON)  e  depois  se  necessário 
entrar com o uso dos pedais. 
   
   

69 70
   
Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação  13 ‐ VOO EM RETÂNGULO 
   
‐ 2° dote do horizonte artificial (curva padrão)  O  voo  em  retângulo  consiste  em  acompanhar  em  voo  um  traçado  de 
‐ Tampa do tanque da asa oposta a direção da curva na linha do  forma  retangular  com  uma  referência  no  solo  a  1000  ft.  AGL,  esta 
horizonte  referência deverá ser igual a uma pista de pouso. 
   
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de média inclinação  Objetivo 
   
1° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual se vai curvar   A prática desta manobra é feita para treinamento de circuito de trafego 
2° ‐ 2° dote do horizonte artificial, tampa do tanque da asa oposta a  (PERNA CONTRA O VENTO / PERNA DE TRAVÊS / PERNA DO VENTO / 
direção da curva na linha do horizonte  PERNA BASE / FINAL). O aluno deve manter em todos os segmentos, a 
3° ‐ Curva coordenada indicado pelo TURN e BANK   mesma velocidade, altitude e distância em relação à referência no solo, 
  devendo  assim  caranguejar  (DERIVA)  para  corrigir  um  eventual  vento 
Erros comuns   lateral. 
   
‐ Não verificar se esta livre o lado para qual irá executar a curva  Sequência utilizada para o inicio do voo em retângulo 
‐ Não marcar os pontos de referência   
‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude   1° ‐ Regime de cruzeiro 
‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos ou referência  2° ‐ Checar altitude de 1000 ft. AGL 
escolhida e não utilizar o horizonte natural  3° ‐ Acompanhar em voo, um traçado retangular a referência no 
‐ Variar altitude ao desfazer a curva  solo 
  4° ‐ Corrigir o vento se necessário 
   
Erros comuns 
 
‐ Variar a altitude 
‐ Efetuar correções demasiadas de vento 
‐ Variar a distancia da referência nos segmentos, assim alterando a 
trajetória da aeronave em relação ao solo 
‐ Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal 
‐ Não efetuar o check de área ao curvar 

    
71 72
Erros comuns 
‐ Variar a altitude 
‐ Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando‐se da referência 
‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação 
‐ Atuar de forma brusca nos comandos 
‐ Inverter os comandos entre manche e pedal 
 
15 ‐ COORDENAÇÃO DE 2° TIPO 
Consiste  em  curvas  de  média  inclinação,  abrindo  45°  para  a  direita  e 
para esquerda em relação a uma referência, como montanha, cidades, 
14 ‐ COORDENAÇÃO DE 1° TIPO  estradas e etc. Desta forma, após os 45° iniciais, teremos uma série de 
  curvas  de  90°durante  toda  a  manobra.  O  voo  deve  ser  realizado  em 
Consiste em inclinar o avião alternadamente para um lado e para outro,  regime de cruzeiro. 
sem  contudo  modificar  sua  trajetória.  Para  isso  aplica‐se  pedal  e   
manche  coordenadamente.  Durante  toda  a  manobra,  o  voo  deve  ser  Objetivo 
mantido em regime de cruzeiro sem variações. 
  Manter  a  mesma  amplitude  de  curvas  coordenadas  do  inicio  da 
Objetivo  manobra, o mesmo deslocamento de 45° em relação a referência, sem 
  perder altitude. Fazer uso da bússola, somando 45°, se curvar a direita 
O objetivo dessa manobra é fazer o uso coordenado de manche e pedal  e  subtraindo  45°  se  curvar  a  esquerda,  da  proa  que  estiver  sendo 
sem deixar a aeronave entrar em curva e variações de atitude.  indicada pela bússola, no inicio da manobra. 
   
   
Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 1° tipo  Sequência utilizada para o inicio da coordenação de 2° tipo 
 
1° ‐ Checar altura mínima de 1500 ft. AGL  1° ‐ checar altura mínima de 1500 ft. AGL 
2° ‐ Regime de voo reto horizontal  2° ‐ Regime de voo reto horizontal 
3° ‐ Escolher uma referência no horizonte   3°  ‐  Escolher  uma  referência  no  horizonte  e  comandar  uma  curva 
4° ‐ Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a inclinação de  para  um  dos  lados,  fazendo  com  que  o  nariz  da  aeronave  se 
curva  de  média  inclinação,  após,  sem  parar,  inclinar  para  o  outro  desloque 45° da referência escolhida 
lado  até  a  mesma  inclinação  de  curva,  coordenando  manche  e  4° ‐ Atingindo‐se essa posição, sem parar, comanda‐se a curva para 
pedal para o mesmo lado  o  outro  lado,  passando  com  o  nariz  da  aeronave  pela  referência 
5° ‐ Manter o nariz sempre apontado para a referência  sem  parar,  até  atingir  45°  do  outro  lado  da  referência  escolhida, 
  totalizando assim uma curva de 90°  

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Erros comuns  Erros comuns  
 
‐ Variar a altitude 
‐ Não verificar se a área está livre do lado para o qual irá executar a 
‐ Curvar mais de 45° em relação a referência ou perder a referência  
curva 
‐ Aumentar a inclinação das asas além do ideal, média inclinação 
‐ Não marcar ponto de referência 
‐ Atuar de forma brusca nos comandos 
‐ Variar atitude (PIT) e inclinação e com isso não manter a altitude  
‐ Não fazer uso da bússola 
‐ Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar o 
horizonte natural 
16 ‐ CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO  ‐ Variar altura ao desfazer a curva 
A  curva  de  grande  inclinação  acontece  quando  a  aeronave  está  com  ‐ Não voltar o nariz da aeronave na atitude correta de voo reto 
uma  inclinação  entre  45°  e  70°.  Antes  de  iniciar,  deve‐se  marcar  um  horizontal ao desfazer a curva 
ponto de referência, localizado na linha do horizonte.  ‐ Não antecipar o nivelamento das asas ao desfazer a curva 
Ao  iniciar  a  curva  deve‐se  aumentar  a  potência  em  100  RPM  e 
17 ‐ EMERGÊNCIA ALTA 
comandar de modo suave e continuamente os comandos do manche e 
pedal, até a inclinação desejada.  É  a  simulação  de  uma  emergência  em  voo,  ou  seja,  uma  parada  do 
Ao  aumentarmos  a  inclinação,  a  sustentação  diminui  e  existe  uma  motor  completa  ou  parcial,  a  uma  altitude  que  permita  ao  piloto  / 
tendência da queda do nariz do avião, a medida que se inclina, deve‐se  aluno atingir um aeródromo ou um local que apresente condições para 
cabrar  o  manche  suavemente,  posicionando  o  nariz  da  aeronave  um pouso seguro. 
ligeiramente acima do voo nivelado.  O  piloto  /  aluno  deverá  executar  os  procedimentos  de  emergências 
Com  uma  antecedência  de  aproximadamente  10  a  15  graus  antes  da  (simulando),  evidenciando  o  seu  grau  de  iniciativa,  de  habilidade  e 
referência,  comece  a  desinclinar,  pois  o  avião  continuará  em  curva  pericia para atingir o ponto desejado com segurança, bem como sua  
durante  o  tempo  gasto  para  nivelar  as  asas.  Quanto  maior  for  a  convicção  e  total  observância  a  padronização,  de  modo  a  evitar 
inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento  qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma condição de 
das asas. À medida que se desinclina, deve‐se aliviar um pouco o nariz  simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos irreversíveis.  
de  modo  a  voltar  o  nariz  da  aeronave  para  a  atitude  de  voo  reto   
horizontal e por fim reduzir para potência de voo reto horizontal.  Objetivo 
 
Avaliar o desempenho do piloto / aluno em uma situação simulada de 
Seqüência utilizada para o inicio de uma curva de grande inclinação 
emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem,  
1° ‐ Checar altura mínima de 2000 ft. AGL  o  acerto  nas  iniciativas  tomadas  e  o  desembaraço  na  condução  das 
2° ‐ Cheque de área, especialmente na área para qual vai curvar  ações voltadas para solucionar as emergências. 
3° ‐ Potência de 2450 RPM  Descrições  detalhadas  sobre  os  procedimentos  em  situações  de 
4°‐ Inclinar a aeronave acima do 2° dote do horizonte artificial, e da  emergências estão descritas no manual de operações de aeronaves. 
referência de curva de média inclinação   
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17.1 ‐ Fogo no motor em voo  9 ‐ Portas e janelas........................................................................Abertas 
  10 ‐ Cintos e suspensórios......................................Passados e ajustados 
1 ‐ Velocidade.................................................................................80 KTS  11 ‐ Pouso..........................................................................Contra o vento 
2 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF 
3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida 
4 ‐ Mistura.................................................................................CORTADA 
17.4 ‐ Parafuso acidental 
  1 ‐ Potência.................................................................................Reduzida 
17.2 ‐ Cheque de reacionamento  2 ‐ Pedal..................................................Contrário ao giro até o batente 
3 ‐ Manche...............................................................................Neutralizar 
Cheque de reacionamento 
1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS   Quando  parar  de  girar,  centralizar  os  pedais  e  recuperar  cabrando  o 
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir  manche suavemente e colocando a aeronave em atitude de vôo reto 
3 ‐ Bomba de combustível..............................................................Ligada  horizontal. 
4 ‐ Seletora de combustível..........................................Inverter o tanque   
5 ‐ Mistura..........................................................................................RICA  18 ‐ VOO NO PRÉ ESTOL 
6 ‐ Ar ‐ Quente.........................................................................INVERTIDO 
É uma manobra na qual há uma coordenação do uso do motor, atitude 
7 ‐ Starter......................................................................................Acionar 
do nariz e velocidade mínima para voo horizontal, mantendo a altitude 
  e  usando  apenas  o  profundor  e  o  leme  para  manter  a  aeronave 
* Caso o motor não reacione proceda com o cheque de  estabilizada  até  chegar  em  uma  determinada  velocidade  que  se 
aterragem sem potência   diminuída, o avião irá estolar. 
  Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas usando 
a  potência  e  as  correções  de  velocidade  devem  ser  feitas  mudando  a 
17.3 ‐ Cheque de aterragem sem potência 
atitude do avião, cabrando diminui‐se a velocidade, picando aumenta‐
se a velocidade. 
Cheque de aterragem sem potência   
1 ‐ Velocidade de segurança...........................................................80 KTS   Objetivo 
2 ‐ Local seguro para pouso...........................................................Definir  Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião 
3 ‐ Manete de potência..............................................................Reduzida  em  baixas  velocidades,  diferentes  configurações  e  confirmar  a 
4 ‐ Mistura....................................................................................Cortada  importância de uma coordenação suave, a correta e oportuna aplicação 
5 ‐ Magnetos............................................................................Desligados  do compensador, e assim, o piloto / aluno pode adquirir a proficiência 
6 ‐ Master...................................................................................Desligada  das reações da aeronave a baixa velocidade. 
7 ‐ Seletora de combustível................................................................OFF   
8 ‐ Objetos cortantes.................................................Afastados do corpo   
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ATENÇÃO !  19 ‐ ESTOL COM E SEM MOTOR 
O  leme  é  usado  se  ocorrer  eventual  queda  de  asa,  usando  o  pedal   
contrario a queda.  É  uma  manobra  na  qual  o  avião  é  levado  a  uma  atitude  de  ângulo 
Nunca usar os ailerons para recuperar esta queda de asa.  crítico  ou  de  estol.  Nesta  situação,  as  asas  perdem  completamente  a 
  sustentação, entrando em perda. 
Velocidade full flap / flap recolhido                   Inclinação das asas  Quando  o  avião  entra  em  estol,  os  três  comandos  perdem  alguma  ou 
        65 KTS......................75 KTS..................................Média  toda  a  sua  eficiência,  sendo  os  ailerons  os  primeiros,  profundor  e  por 
        60 KTS......................70 KTS................................Pequena  fim o leme direcional, é por este motivo que o leme é comandado  
        55 KTS......................60 KTS...........................Somente pedais   suavemente para corrigir a tendência de perda do alinhamento com a 
        50 KTS......................56 KTS...........................Somente pedais  referência e queda de asa.  
  O  leme  tem  a  vantagem  de  “permanecer  energizado”  devido  a  sua 
Sequência utilizada para o inicio da manobra  posição  vertical,sem  influência  do  ângulo  de  ataque  elevado  e  ao 
   próprio  fluxo  de  ar  da  hélice.  Esta  aeronave  possui  uma  buzina  de 
1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL   alarme  de  estol  emitindo  um  apito  continuo,  que  entra  em 
2° ‐ Regime de voo reto horizontal inicialmente  funcionamento entre 5 e 10 KTS antes do estol, é acionada através de 
3° ‐ Aproar o vento  um  detector  de  sustentação,  instalado  no  bordo  de  ataque  da  asa 
4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa  esquerda. 
e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após   
90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check,  Objetivo 
verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor.   
5° ‐ Reduza a velocidade até atingir a velocidade mínima antes de  Esta  manobra  mostra  ao  piloto  as  características  e  os  sinais  que  a 
estolar e mantenha proa na referencia, quando atingir esta  aeronave  apresenta  ao  aproximar‐se  da  velocidade  da  perda,  na  qual 
velocidade faça pequenas correções e curvas somente com pedais   há  o  descolamento  da  camada  limite  no  extradorso  da  asa  e  o 
  turbilhonamento  do  fluxo  de  ar  sobre  as  asas,  com  perda  de 
Erros comuns  sustentação.  O  avião  entra  em  perda  por  uma  razão  fundamental,  o 
  ângulo de ataque tornou‐se demasiadamente acentuado em relação a 
‐ Concentrar‐se demasiadamente nos instrumentos, não dando  velocidade de vôo.  
atenção ao voo por atitude (PIT)  O aluno deve aprender a sentir a aproximação de uma perda por meio 
‐ Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê‐lo com variações  dos comandos, vibrações e ruídos. 
amplas de motor   
‐ Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor   Antes de efetuar a manobra, devem ser observados quatro fatores 
‐ Não checar a altura mínima   
‐ Não realizar o check de área para manobra  1° ‐ Checar altura minima de 2000 ft. AGL  
‐ Utilizar os ailerons para correções de queda de asas  2° ‐ Regime de vôo reto horizontal inicialmente 
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3° ‐ Aproar o vento  19.1 ‐ Estol de 1° tipo com motor 
4° ‐ Check de área para manobra = Escolha uma referência na proa   
e curve 90° para um lado, em seguida 180° para o outro e logo após  1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e  
90° para retornar o alinhamento com a referência, durante o check,  reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para 
verifique possíveis locais para pouso e tráfegos ao redor.  trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do voo 
  ascendente 
Para  fins  de  cumprimento  do  programa  de  instrução  previsto  pela  2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair 
ANAC, as manobras de perdas (estol) dividem‐se em 3 tipos com motor  da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 
e sem motor. a eficiência ocorrendo uma perda bem sensível 
 
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação 
 
1° ‐ Aplicando toda a potência e ao mesmo tempo cedendo o 
manche, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal 
2° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS 
3° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2350 RPM 
4° ‐ Desligar a bomba de combustível 
 
19.2 ‐ Estol de 2° tipo com motor 
 
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e 
reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para 
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 1° 
tipo 
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair 
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 
a eficiência ocorrendo o estol 
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar 
 
 
 
 
 
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  Obs.: Para realizar a manobra utilizando os flaps, deve‐se ir ajustando 
Assim  que  o  nariz  cruzar  a  linha  do  horizonte,  proceda  com  a  os flaps conforme as velocidades abaixo: 
recuperação    
  ‐ FLAP 10° = 65 KTS 
1° ‐ Aplicando toda a potência e mantendo o avião em mergulho  ‐ FLAP 25° = 60 KTS 
suave  ‐ FLAP 40° = 55 KTS 
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS, trazer o avião para a   
atitude de voo reto horizontal  19.4 ‐ Estol de 1° tipo sem motor 
3° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS 
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para  1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e 
2350 RPM  reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para 
5° ‐ Desligar bomba de combustível  trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do voo 
  ascendente 
19.3 ‐ Estol de 3° tipo com motor  2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair 
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 
 
a eficiência ocorrendo uma perda bem sensível 
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e 
 
reduzir o motor para 1800 RPM, puxar suavemente o manche para 
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação 
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 2° 
tipo  1° ‐ Aplicar toda a potência, ao mesmo tempo cedendo o manche, 
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair  mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal 
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam  2° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS 
a eficiência ocorrendo o estol  3° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar  2350 RPM 
  4° ‐ Desligar a bomba de combustível 
Assim  que  o  nariz  cruzar  a  linha  do  horizonte  proceda  com  a   
recuperação  19.5 ‐ Estol de 2° tipo sem motor 
   
1° ‐ Mantendo o avião em mergulho moderado  1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e 
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS trazer a aeronave para a  reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para 
atitude de voo reto horizontal  trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 1° 
3° ‐ Após nivelar aplicar toda a potência  tipo 
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para  2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair 
2350 RPM  da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam 
5° ‐ Desligar bomba de combustível  a eficiência ocorrendo o estol 
  3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar 
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Assim  que  o  nariz  cruzar  a  linha  do  horizonte,  proceda  com  a  ‐ FLAP 10° = 65 KTS 
recuperação   ‐ FLAP 20° = 60 KTS 
  ‐ FLAP 30° = 55 KTS 
1° ‐ Aplicar toda a potência, mantendo o avião em mergulho suave   
2° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS, trazer o avião para a  Erros comuns 
atitude de voo reto horizontal   
3° ‐ Aguardar a aeronave atingir a velocidade de 100 KTS  1° ‐ Não seguir a sequência pré‐estabelecida para os procedimentos 
4° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para  2° ‐ Não escolher pontos de referência de fácil visualização  
2350 RPM  3° ‐ Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de 
  torque e queda de asa  
19.6 ‐ Estol de 3° tipo sem motor  4° ‐ Esquecer de realizar o check de área para manobra 
  5° ‐ Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os 
1° ‐ Partindo do voo reto horizontal, ligar a bomba de combustível e  pontos de referência e as asas niveladas, perdendo a reta 
reduzir o motor para 1200 RPM, puxar suavemente o manche para  6° ‐ Após cabrar o avião para a atitude de estol especifica, não 
trás, colocando o avião em atitude um pouco acima do estol de 2°  manter esta atitude, ao sentir o nariz do avião pesar e querer 
tipo  abaixar 
2° ‐ Mantenha pressão no manche cabrando cada vez mais, sem sair  7° ‐ Levar o manete de potência a frente, com muita rapidez 
da atitude, até que a buzina de estol dispare e os comandos percam  8° ‐ Não levar o manete de potência na potência correta, na 
a eficiência ocorrendo o estol  recuperação 
3° ‐ Aliviar o manche assim que a aeronave estolar  9° ‐ Tentar manter o alinhamento com a referência usando os 
  ailerons 
Assim  que  o  nariz  cruzar  a  linha  do  horizonte  proceda  com  a  10° ‐ Estabelecer a atitude, e concentrar‐se no velocímetro 
recuperação  enquanto aguarda a velocidade, descuidando e perdendo a atitude 
  do avião. 
1° ‐ Mantendo o avião em mergulho moderado   
2° ‐ Desligar a bomba de combustível  NOTA ! 
3° ‐ Assim que a velocidade atingir 70 KTS trazer a aeronave para a  O  treinamento  desta  manobra  é  importantíssimo  e  familiarizará  o 
atitude de reto horizontal  piloto  /  aluno  com  os  sinais  de  estol  iminente,  facilitando  sua 
4° ‐ Após nivelar aplicar toda a potência  identificação e criando reflexos para a recuperação a tempo, quando se 
5° ‐ Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para  encontrar  em  situações  criticas  como:  baixa  velocidade,  arfagem 
2350 RPM  pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos. 
   
Obs.: Para realizar a manobra utilizando os flaps, deve‐se ir ajustando   
os flaps conforme as velocidades abaixo:   
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  3° ‐ Pegar a referência 
PERIGO !  4° ‐ Checar velocidade de aproximação 85 KTS 
Não execute esta manobra abaixo de 2000 ft AGL.  5° ‐ Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado 
Em  todos  os  estóis,  as asas  deverão  estar  niveladas,  se  ocorrer  queda  contrário simultaneamente, evitando que a aeronave entre em 
de asa corrija aplicando o pedal contrário a asa que se abaixou. Nunca  curva, cruzando‐os até que o nariz forme um ângulo de 30° com a 
fazer correções com os ailerons, próximo ao estol.  referência, vá dosando suavemente esta coordenação manche e 
  pedal, para que se mantenha o alinhamento com a referência 
20 ‐ GLISSADAS  6° ‐ Para sair de uma glissada frontal, centralizar simultaneamente 
os comandos 
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente sem   
aumento  de  velocidade  mantendo,  ao  mesmo  tempo,  a  trajetória  20.2 ‐ Glissada lateral 
original  da  aeronave  alinhada  com  a  referência  em  solo.  Existem  dois 
tipos:  frontal  ou  lateral,  podendo  ser  usada  nas  aproximações  para 
 
A  glissada  lateral,  difere  muito  pouco  da  glissada  frontal,  a  diferença 
pousos. Uma das asas é baixada para o lado do vento, e com o auxilio 
principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante a manobra. 
dos pedais deve‐se manter o alinhamento.  
Na  glissada  lateral,  o  eixo  longitudinal  do  avião  é  mantido  paralelo  a 
O  nariz  do  avião  desloca‐se  levemente  para  o  lado  oposto  a  asa 
trajetória original, quando se abaixar uma das asas para o lado do  
baixada,  fazendo  com  que  a  aeronave  glisse  ligeiramente  de  lado,  ao 
vento, deve‐se levar a aeronave para o alinhamento com a referência, 
longo da trajetória original. 
utilizando suavemente mais a asa do que pedal ou mais pedal do que 
 
asa,  o  avião  glissa  lateralmente  perdendo  altura,  afastando‐se 
Objetivo 
obliquamente da trajetória original. 
Obter  proficiência  técnica  na  manobra,  realizando  as  glissadas  com   
comandos  coordenados  e  suaves,  mantendo  a  trajetória  pré‐ Para  se  efetuar  uma  glissada  lateral,  deve‐se  observar  a  seguinte 
determinada e velocidade de aproximação para pouso.  ordem 
   
20.1 ‐ Glissada frontal  1° ‐ Julgar a altura e alinhamento para realizar a manobra 
2° ‐ Verificar a direção do vento 
É  aquela  em  que  o  avião  descreve  uma  trajetória  reta  para  frente  3° ‐ Pegar a referência 
perdendo  altura,  ficando  o  nariz  deslocado  da  referência  uns  30°  à  4° ‐ Checar velocidade de aproximação 85 KTS 
direita ou à esquerda, dependendo do lado do vento.  5° ‐ Aplicar manche para o lado do vento e pedal contrário para 
  evitar que o avião entre em curva, cruzando‐os até que o nariz fique 
Para  se  efetuar  uma  glissada  frontal,  deve‐se  observar  a  seguinte  paralelo com a referência, leve a aeronave para o alinhamento com 
ordem  a referência diminuindo inclinação da asa conforme necessário, ou 
  alivie a pressão no pedal conforme necessário 
1° ‐ Julgar a altura para realizar a manobra  6° ‐ Para sair de uma glissada lateral, centraliza‐se o manche em 
2° ‐ Verificar a direção do vento  primeiro lugar e depois o pedal 
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Em  ambas  as  glissadas,  esteja  atento  para  evitar  a  perda 
demasiada de velocidade, correndo o risco de estolar. 
 
Erros comuns 
 
‐  Deixar  de  levantar  o  nariz,  resultando  uma  glissada  com  o  nariz 
baixo e consequentemente aumento de velocidade 
‐  Aplicação  insuficiente  de  pedal,  alterando  a  direção  de  voo  e 
transformando a manobra em glissada lateral 
‐  Levantar  demasiadamente  o  nariz  do  avião,  fazendo  o  avião   
Objetivo 
perder velocidade e ficar perto de estolar 
 
‐ Abaixar a asa para o lado contrário ao do vento. 
Obter  a  proficiência  técnica,  para  realização  de  um  pouso  seguro, 
  dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem 
21 ‐ POUSO  interferência manual e verbal do instrutor. 
O princípio básico de um pouso, consiste em realizar um estol a baixa   
altura (próximo a pista). O piloto  /  aluno deve realizar hora de nacele  Procedimentos básicos para realizar o pouso 
(permanecer  sentado  na  aeronave  quando  o  mesmo  está  em  terra)  e   
observar a posição do  nariz do avião em relação à linha do horizonte.  1° ‐ Perna do vento, último terço da pista, ligar farol de pouso e 
Está deverá ser a posição do avião no momento da quebra de planeio  bomba de combustível 
para pouso.  2° ‐ Través da cabeceira, reduzir para 1800 RPM  
A demonstração inicial desta manobra, estará sob responsabilidade do  3° ‐ Aguardar velocidade de 85 KTS, se for o caso ajustar flap 10° e 
instrutor de vôo.  velocidade de 80 KTS 
Seguindo  o  padrão  do  Aeroclube  de  Bragança  Paulista,  deverá  ser  4° ‐ Julgar ponto ideal para curvar perna base, se for o caso ajustar 
realizado  o  treinamento  com  vento  de  través  e  pouso  no  alternado  flap 25° com 75 KTS, checar final livre 
SDTB  (Atibaia).  Nas  primeiras  horas,  realizar  os  vôos  com  atmosfera  e  5° ‐ Final, se for o caso ajustar flap 40° com 70 KTS e realizar CHECK 
vento calmo, para melhor absorção da manobra.  DE FINAL 
Os  procedimentos  completos  e  compulsórios  para  pouso,  estão  6° ‐ Olhar para a frente e lados (visão periférica) afim de julgar 
descritos detalhadamente no manual de operações da aeronave.  altura 
O pouso está dividido em três fases  7° ‐ Iniciar o arredondamento próximo a pista, voando 
horizontalmente (transição voo descendente / reto horizontal) 
1° ‐ Rampa de aproximação  8°‐ Ir trazendo o manche suavemente para trás, até que a aeronave 
2° ‐ Quebra de planeio (atitude de voo reto horizontal)  fique com o nariz elevado para toque com o trem de pouso 
3° ‐ Arredondamento (cabrar suavemente para tocar primeiramente  principal 
com trem de pouso principal)  9° ‐ No solo manter o alinhamento da centre line com os pedais 
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*  Atenção  para  não  tocar  desalinhado  com  o  eixo  da  pista,  22 ‐ ARREMETIDA 
evitando forçar o trem de pouso 
Utilizada  por  motivos  de  segurança,  por  decisão  do  instrutor  ou  do 
 
piloto / aluno ou por algum fator que inviabilizará o pouso seguro. 
Erros comuns 
É iniciada com aplicação total de potência e atitude de voo ascendente, 
‐ Não realizar o briefing de aproximação com o instrutor  alterando  sua  trajetória  anterior  ou  seguindo  conforme  descrito  em 
‐ Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos  cartas aeronáuticas. 
‐ Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios previstos   
no manual de operações da aeronave  Objetivo 
‐ Não observar o indicador de direção do vento (biruta) 
Obter a proficiência técnica, para realização de uma arremetida segura, 
‐ Arredondar a aeronave mais alto do que o normal 
dentro dos padrões adotados pelo Aeroclube de Bragança Paulista, sem 
‐ Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo de 
interferência manual e verbal do instrutor. 
ataque 
 
‐ Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo de pista 
Sequencia utilizada para realização do procedimento de arremetida 
‐ Não utilizar a potência para correções de rampa de aproximação 
‐ Variar a velocidade de aproximação prevista para pouso  1° ‐ Levar manete de potência toda a frente 
‐ Atuação abrupta nos comandos  2° ‐ Colocar o nariz da aeronave em atitude de vôo ascendente 
‐ Não atentar‐se a rampa, ficar alto e perder a aproximação ou  4° ‐ Assim que estabilizado, reduzir a potência para 2450 RPM 
muito baixo, tendo assim que usar motor em demasia, em caso de  5° ‐ Conforme for ganhado velocidade ir recolhendo os flaps até flap 
pane no motor, não conseguir chegar até a pista  10° 
  6° ‐ Realizar check de 500 ft. 
   
  Erros comuns 
‐ Desviar a atenção do tráfego, que foi a causa da arremetida, sem 
ater‐se ao procedimento em si 
‐ Focar a visão no painel, sem observar a área em volta da aeronave 
para com outros tráfegos.  
‐ Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na 
aproximação ou já no solo 
‐ Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter  
  ‐ Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave no 
  solo 
  ‐ Recolher de uma vez os flaps, logo após tirar a aeronave do solo 
‐ Esquecer de realizar o check de 500 ft. 
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23 ‐ PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO  Erro comum 
   
Os  procedimentos  após  o  pouso  devem  ser  efetuados  conforme  o  ‐ Não usar o check‐list, pulando itens 
previsto  na  lista  de  verificações  (check‐list)  da  aeronave,  sendo  este  ‐ Não desligar a master 
classificado  como  Scanflow,  ou  seja,  o  procedimento  deverá  ser  ‐ Esquecer de encapar o tubo de pitot 
memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o piloto /  ‐ Não calçar a aeronave 
aluno efetuará a leitura do check‐list para conferência.   
  26 ‐ APROXIMAÇÃO 360° NA VERTICAL 
Erros comuns   
  A  manobra  apresenta  utilidade,  principalmente  no  caso  de  um  pouso 
‐ Esquecer de fazer assim que livrar a pista  em emergência quando o avião está voando exatamente sobre o ponto 
‐ Não executar na sequencia correta, deixando algum item por fazer   de pouso. O vento é um fator importante, assim sendo, deve‐se ter em 
  conta  a  deriva  e  a  velocidade  do  vento  em  todos  os  pontos  de 
aproximação.  
24 ‐ ESTACIONAMENTO E CORTE 
Manter sempre uma velocidade segura de voo planado, especialmente 
  quando efetuar curvas. 
Ao  atingir  a  posição  para  estacionamento  (pátio),  o  piloto  /  aluno  Esta  é  uma  aproximação  de  precisão,  pois  ao  iniciar  a  manobra, 
efetuará a parada da aeronave realizando logo em seguida o corte dos  trazendo  a  aeronave  para  voo  planado,  terá  que  acertar  a  rampa  de 
motores. Este procedimento tem classificação SF (scanflow) ou seja, o  aproximação, para que a aeronave não chegue baixa e necessite aplicar 
piloto / aluno deverá memorizar e assim que possível, efetuar a leitura  potência,  ou  chegue  alto  e  necessite  usar  os  flaps  ou  glissar,  o  toque 
do check‐list para conferência.  deve ser feito até o limite máximo do primeiro terço da pista. 
   
Erro comum  Objetivo 
   
‐ Não usar o check‐list, pulando itens  Obter a proficiência técnica na realização de uma aproximação 360° na 
‐ Não desligar os equipamentos elétricos antes do corte  vertical, na qual consiste em fazer uma aproximação para pouso em um 
‐ Não reportar o corte ao órgão ATS  local pré determinado, curvando 360°. 
   
25 ‐ CHECK DE ABANDONO  Sequencia utilizada para realização da manobra 
 
Deverá  ser  realizado  de  acordo  com  chekck‐list  específico,  este 
1° ‐ Na perna do vento, tomar uma referência no través do primeiro 
checklist tem classificação RD (read and do) ou seja, o piloto / aluno irá 
terço da pista 
ler item a item, realizando a ação ali prevista. 
2° ‐ Na perna do vento, tomar uma referência no través da 
 
cabeceira em uso  
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3° ‐ Aproximar na reta final da pista em uso a 1500 ft. AGL de altura 
4° ‐ Na vertical da cabeceira ligar o farol de pouso e bomba de 
combustível 
5° ‐ Na vertical do final do primeiro terço da pista iniciar o voo 
planado, ao mesmo tempo executar uma curva de 135°, da proa 
que está mantendo, para interceptar a perna do vento 
6° ‐ Julgar o ponto ideal para curvar perna base, e se for o caso 
curvar 
7° ‐ Julgar a altura da aproximação no ponto chave (perna base), 
para ingressar na final e pousar no primeiro terço da pista, sem   
precisar aplicar potência, usar os flaps ou glissar   
8° ‐ Realizar o check de final   
   
Erros comuns 
27 ‐ EMERGÊNCIAS NO CIRCUITO 
 
 
 ‐ Não pegar as referências corretas no través da cabeceira e no 1° 
Simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no través da 
terço da pista 
cabeceira  da  pista  em  uso,  na  corrida  de  decolagem  e  após  a 
 ‐ Não manter a aeronave no alinhamento da pista, antes de iniciar 
decolagem. 
a manobra 
A avaliação do desempenho do piloto / aluno é realizada tendo‐se por 
‐ Variar a altitude antes de iniciar a manobra 
base  a  correta  aplicação  das  técnicas  de  pilotagem,  o  acerto  nas 
‐ Iniciar a manobra com curva de grande inclinação 
iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas  
‐ Não manter a velocidade correta do voo planado durante a 
para solucionar as emergências, escolha adequada do local para pouso, 
execução da manobra 
execução correta das aproximações, manutenção da velocidade padrão 
‐ Após iniciar a manobra não realizar curva de 135°  
para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista, etc. 
‐ Ficar muito perto ou afastado da pista na perna do vento 
Descrições  detalhadas  sobre  os  procedimentos  em  situações  de 
‐ Não avaliar corretamente a rampa, deixando o avião chegar baixo 
emergências estão descritas no manual de operações da aeronave. 
ou muito alto. 
 
 
  Objetivo 
Obter  a  proficiência  técnica  na  execução  dos  procedimentos  de 
emergências,  evidenciando  o  seu  grau  de  iniciativa,  de  habilidade  e 
perícia  para  atingir  o  ponto  desejado  com  segurança,  bem  como 
observando a padronização.  

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27.1 ‐ Pane na corrida de decolagem   Objetivo 
Treinar o aluno para atuar no momento correto e de forma correta nos 
1 ‐ Reduzir toda a potência  
comandos,  caso  ocorra  situações  anormais  no  pouso.  Tendo  como 
2 ‐ Manter o controle direcional com os pedais 
objetivo  principal  a  atitude  e  postura  do  piloto  /  aluno  para  cada 
3 ‐ Usar freios conforme necessário 
situação critica. 
 
 
27.2 ‐ Falha de motor na decolagem  Erros comuns 
 
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS  ‐ Deixar os comandos sem atuação imediata de correções, 
2 ‐ Pousar na pista se houver espaço suficiente ou ao lado   aguardando o instrutor fazer a correção 
3 ‐ Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios  ‐ Travar os comandos em certa posição que se mantida, irá 
4 ‐ Cuidado para não estolar (não voltar para a pista)  comprometer a segurança e ingressar em situação critica para 
5 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência  recuperação.  
  ‐ Atuar nos comandos de forma cada vez mais forte, complicando a 
Acima de 500 ft. AGL  situação proposta nas correções (aplicação exagerada e continua 
dos comandos) 
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS 
‐ Aplicar potência exagerada em momento incorreto e 
2 ‐ Escolha um local seguro para pouso 
desnecessário, em caso de entrada de roda 
3 ‐ Cheque de reacionamento 
‐ Decidir arremeter sem ter o controle total da aeronave e não 
 
observar as referências para julgar se o restante da pista é 
Caso não reacione, proceda com:  
suficiente ou não para tal arremetida 
 
1 ‐ Manter velocidade de segurança de 80 KTS 
 
2 ‐ Não executar curvas acentuadas  29 ‐ VOO SOLO 
3 ‐ Cuidado para não estolar   O  primeiro  voo  solo  deve  ser  feito  mediante  a  liberação  do  instrutor, 
4 ‐ Com pouso garantido realizar cheque de aterragem sem potência seguindo suas instruções. O piloto / aluno deve estar tranqüilo e calmo, 
  estar estudado e ciente do que fazer em qualquer situação anormal, a 
28 ‐ CORREÇÕES DE POUSO  atmosfera  deve  estar  calma  e  com  vento  calmo  alinhado,  não  poderá 
  ser realizado no último horário, pois havendo qualquer problema com a 
Consiste  em  o  instrutor  simular  próximo  ao  momento  de  pouso  uma  pista durante o solo, forçará o piloto / aluno a pousar no alternado em 
atitude  anormal,  como  uma  entrada  de  roda,  uma  flutuada,  perda  de  condições noturnas, não estando apto a voar a noite. O primeiro solo, 
eixo e etc.  será constituído de uma decolagem, um circuito de tráfego e um pouso 
completo. 
  Lembre‐se: “ NA DÚVIDA, ARREMETA !” 
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Objetivo  2° ‐ Altitude de 800 ft. AGL  
   3° ‐ Referência deve estar perpendicular a direção do vento 
Realizar um circuito de tráfego com um pouso, na qual o aluno colocará  4° ‐ Aproe a estrada perpendicularmente a 90° e ao cruzá‐la, inicie 
em prática as técnicas aprendidas, desenvolvendo sua confiança.  uma curva para qualquer lado, dosando a inclinação entre curvas de 
   pequena, média e grande inclinação. De modo que ao fim da curva 
Erros comuns  esteja novamente perpendicular a 90° com a estrada e as asas 
  niveladas, cruzar novamente a referência e iniciar curva de 180°. 
‐ Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo   
‐ Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono satisfatória  Efeito do vento na manobra 
em período anterior ao voo   
‐ Apresentar‐se para o voo ansioso, agitado ou nervoso  Controle o efeito do vento com a inclinação das asas a fim de cruzar a 
‐ Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando  referência a 90°, com as asas niveladas no sentido oposto. 
questionado pelo instrutor   
‐ Não apresentar ou não portar os documentos necessários do  Exemplo 
aluno (CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento  Suponha  que  existe  um  vento  que  sopre  a  90°  perpendicular  com  a 
do voo  estrada.  Se  estivermos  no  lado  da  estrada  cujo  vento  carrega  a 
   aeronave  de  encontro  à  mesma,  isto  tenderá  a  levar  a  aeronave  mais 
30 ‐ “S” SOBRE ESTRADA  rapidamente para cima da estrada ou linha de referência. De modo que 
  ao girarmos o nariz para a estrada, o vento tenderá a fazer com que a 
Consiste  em  uma  série  de  curvas  alternadas  de  180°,  executadas  na  aeronave  cruze  a  mesma,  antes  da  proa  completar  os  90°  de  curva  e 
vertical  de  uma  estrada  ou  de  uma  linha  reta  no  solo,  tal  como  uma  estar  com  as  asas  niveladas.  Neste  mesmo  exemplo,  uma  vez  que 
cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a referência escolhida,  estejamos do outro lado da linha, após cruzar a estrada o vento levará a 
esta deve estar perpendicular a direção do vento.  aeronave para longe. 
   
Objetivo  Resumindo 
  Aumentar a inclinação da curva sempre que o avião entrar no vento de 
Obter  proficiência  técnica  necessária  para  uma  coordenação  cauda ou sair do vento de proa. 
subconsciente  dos  comandos,  acostumando  o,  a  pilotar  o  avião  sobre  Diminuir  a  inclinação  da  curva  sempre  que  o  avião  sair  do  vento  de 
qualquer  traçado  no  solo,  reconhecer  e  vencer  a  deriva  devido  ao  cauda ou entrar no vento de proa. 
vento.   
  Erros comuns 
Seqüência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada   
  ‐  Prender  a  atenção  demais  a  referência,  não  executando  o  cheque 
1° ‐ Regime de vôo de cruzeiro  cruzado com a atitude e consequentemente variar a altura 
99 100
‐  Não  passar  com  as  asas  niveladas  á  referência  (proa  90°)  durante  o   
cruzamentos com a mesma 
Objetivo 
‐ Não efetuar as correções de vento, deixando o erro aumentar, sendo 
obrigado  a  fazer  curvas  cada  vez  mais  inclinadas  ou  nivelando  as  asas  Obter  a  proficiência  técnica  necessária  para  uma  coordenação 
muito antes do cruzamento.  subconsciente  dos  comandos,  acostumando  o,  a  pilotar  o  avião  em 
  curva sobre um ponto no solo, a reconhecer e vencer a deriva devido 
ao vento. 
 
Sequência utilizada para o inicio do “8” ao redor de marcos 
1° ‐ Regime de voo de cruzeiro 
2° ‐ Altitude de 800 ft. AGL 
3° ‐ Escolher duas referências 
4° ‐ Manter distâncias iguais e constantes dos marcos 
5° ‐ Usar como referência a ponta da asa alinhada com o marco 
6° ‐ Controle o efeito do vento, com a inclinação das asas, a fim de 
manter a distância (RAIO) 

Efeito do vento na manobra 
Controle  o  efeito  do  vento  com  a  inclinação  das  asas,  mantendo  o 
mesmo raio de curva durante a manobra. 
   
  Exemplo 
Suponha que existe um vento que sopre a 90° na linha entre os marcos. 
31 ‐ “8” AO REDOR DE MARCOS 
Se estivermos no lado cujo vento carrega a aeronave de encontro ao  
Manobra  onde  é  necessário  realizar  duas  curvas  de  360°  de  sentidos   
contrários,  em  um  ponto  comum  para  inicio  e  término  das  mesmas.  marco, isto tenderá a levar a aeronave mais rapidamente para cima da 
Consiste  em  fazer  com que  o  avião  percorra  uma  trajetória  em  forma  referência, diminuindo o raio da curva, fazendo com que cada vez mais 
de  8,  entre  marcos  de  referência,  mantendo  distâncias  iguais  e  se aumente a inclinação das asas. Neste mesmo exemplo, uma vez que 
constantes  dos  marcos,  dosando  as  curvas  entre  pequena,  media  e  estejamos do outro lado da linha, o vento levará a aeronave para longe 
grande.  do marco, aumentando o raio da curva. 
   
   
   
101 102
 
Sequencia utilizada para realização da decolagem curta 
Resumindo 
 
Aumentar a inclinação da curva sempre que o avião entrar no vento de  1° ‐ Checar tráfego e pista livre 
cauda ou sair do vento de proa.  2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
Diminuir  a  inclinação  da  curva  sempre  que  o  avião  sair  do  vento  de  3° ‐ Neutralizar pedais 
cauda ou entrar no vento de proa.  4° ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
  5° ‐ Ligar farol de pouso 
Erros comuns  6° ‐ Ligar bomba de combustível 
7° ‐ Transponder em modo ALT  
‐  Prender  a  atenção  demais  a  referência,  não  executando  o  cheque 
8° ‐ Ajustar Flap 25° 
cruzado com a atitude e conseqüentemente variar a altura 
9° ‐ Manter a aeronave freada e levar toda a potência 
‐ Não efetuar as correções de vento, deixando o erro aumentar, sendo 
10° ‐ Checar instrumentos do motor 
obrigado a fazer curvas cada vez mais inclinadas 
11° ‐ Liberar os freios 
 
12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS  
13° ‐ Ao cruzar a cabeceira oposta em altitude segura e livre de 
obstáculos, reduza a potência para 2450 RPM 
14° ‐ Ao atingir uma altitude segura, ajustar para flap 10° 
 
33 ‐ DECOLAGEM COM OBSTÁCULOS 
 
Procedimento  básico  para  realizar  uma  decolagem  com  obstáculos, 
afim  de  se  livrar  algum  obstáculo  no  eixo  de  decolagem,  ou  de  se 
ganhar altura rapidamente. 
 
  Sequencia utilizada para realização da decolagem com obstáculos 
   
  1° ‐ Checar tráfego e pista livre 
32 ‐ DECOLAGEM CURTA  2° ‐ Alinhar aeronave com o eixo da pista 
3° ‐ Neutralizar pedais 
 
4° ‐ Verificar bussola, ajustar girodirecional e horizonte artificial 
Procedimento básico para realizar uma decolagem curta, não havendo 
5° ‐ Ligar farol de pouso 
disponibilidade  de  pista,  ou  em  caso  de  necessidade  de  retirar  a 
6° ‐ Ligar bomba de combustível 
aeronave rapidamente do solo, devido há alguma ocorrência, como um 
7° ‐ Transponder em modo ALT 
animal que cruze a frente da aeronave. 
8° ‐ Ajustar flap 25°  
103 104
   
9° ‐ Manter a aeronave freada e levar a toda potência  5° ‐ Preenchimento da ficha de peso e balanceamento da aeronave 
10° ‐ Checar instrumentos do motor  6° ‐ Análise dos gráficos de performance 
11° ‐ Liberar os freios  7° ‐ Preenchimento e transmissão do plano de voo 
12° ‐ Tirar a aeronave do solo a 65 KTS e subir com 80 KTS até  8° ‐ Inspeção pré ‐ voo  
atingir 200 ft. AGL  9° ‐ Abastecimento de acordo com a ficha de peso e balanceamento 
13° ‐ Ao atingir 200 ft. AGL, reduza a potência para 2450 RPM  e  gerada 
ajuste o flap para 10°   10° ‐ Planejamento de toda a navegação, utilizando a “FOLHA DE 
  NAVEGAÇÃO”, cedida pelo aeroclube 
34 ‐ CONFIRMAÇÃO DE SOLO 
Missão com tempo mínimo de uma hora, onde o INVA deverá testar o  As navegações são do tipo visual estimada, o aluno deverá traçar a rota 
aluno em todas as condições adversas possíveis (emergências e  com pontos intermediários e calcular seus respectivos estimados. 
correções), a fim de certificar que o mesmo encontra‐se em condições  Observar  cartas  VAC  (quando  existir)  dos  aeródromos,  verificando  o 
a realizar o voo solo com segurança.   circuito de trafego a ser cumprido. 
  Todos  os  documentos  e  equipamentos  ficam  sob  responsabilidade  do 
Objetivo  piloto  /  aluno  para  retirada  antes  da  navegação  e  entrega  após  o 
término do voo junto ao setor de operações. 
Obter proficiência técnica para liberação do piloto/aluno as missões de 
Todo  o  planejamento  do  voo  é  de  responsabilidade  do  piloto  /  aluno, 
voo solo. 
sendo checado pelo instrutor durante o briefing. 
  Equipamentos  de  navegação  como  carta  WAC,  folha  de  navegação, 
lápis, transferidor, relógio de pulso e computador de voo, deverão ser 
35 ‐ NAVEGAÇÕES 
apresentados pelo piloto / aluno ao instrutor. 
  As  navegações  deverão  ser  realizadas  somente  com  instrumentos 
O planejamento sem dúvida pode ser classificado como um dos pontos  básicos  de  voo  à  navegação,  não  sendo  permitido  ao  piloto  /  aluno 
vitais para o sucesso do voo, um bom planejamento será obtido com a  portar GPS. 
reunião dos dados pertinentes ao voo pretendido.   
  Objetivo 
1° ‐ Documentos da aeronave, diário de bordo, documentos da   
tripulação e equipamentos necessários ao voo (kit navegação)  Ao final dessa fase o piloto / aluno deverá estar apto a conduzir o avião 
2° ‐ Condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos (partida,  com  segurança,  através  de  rotas  pré‐estabelecidas,  tendo  noção 
destino, alternativas e rota entre os aeródromos)  correta de direcionamento, utilizando os meios auxiliares de orientação 
3° ‐ Publicações necessárias para o planejamento da rota e uso  e  de  comparação  das  representações  geográficas  de  mapas  e  cartas 
durante o voo (AIP‐MAP / Rotaer / NOTAM das localidades)  com os pontos de referência no solo. 
4° ‐ Confirmação dos pontos de abastecimento   
105 106
   
Observações  Erros comuns 
   
Navegações fora da carta de corredores para Piracicaba, Rio Claro, São  ‐ Não estudar as manobras em geral 
Pedro,  Botucatu,  deverão  ser  traçadas  com  sobrevôo  da  cidade  ‐ Ficar muito tempo sem voar 
Engenheiro  Coelho  (situada  entre  Arthur  Nogueira  e  Araras   
coordenadas 22° 29’ 00S e 47° 12’ 00W) afim de se evitar voar dentro  37 ‐ VOO NOTURNO 
do corredor sem a utilização da carta de corredores.   
  Voo  realizado  após  o  pôr  do  sol,  onde  será  realizado  pousos  e 
Erros comuns  decolagens fazendo uso do balizamento noturno da pista. 
   
‐ Não traçar corretamente a navegação  Objetivo 
‐ Não observar antes do vôo, as publicações pertinentes   
‐ Calcular errado a autonomia  Obter  proficiência  para  realização  de  voo  durante  o  período  noturno, 
‐ Não saber como passar o plano de vôo  onde a falta de luminosidade muda a percepção do piloto / aluno. 
‐ Ter dúvidas onde achar as informações que necessita   
‐ Em vôo não pegar referências e acabar se perdendo  Erros comuns 
‐ Não decifrar corretamente as cartas   
‐ Derivar com o vento e não aplicar a correção necessária  ‐ Não manter o alinhamento do eixo da pista 
‐ Confundir os pontos de referência  ‐ Iniciar a quebra de planeio (arredondamento) muito alto 
‐ Entrar erroneamente no circuito de tráfego  ‐ Tendência de ficar alto na rampa para pouso 
‐ Escolher altitudes fora do permitido  ‐ Taxiar sem ligar as luzes de taxi ou farol de pouso 
‐ Esquecer os objetos para realizar a navegação   
  38 ‐ REPASSE GERAL 
36 ‐ MISSÕES SOLO I, II e III   
  Consiste no repasse de todas as manobras, preparação e liberação pelo 
As  missões  SOLO  I,  II  e  III,  contarão  obrigatoriamente  como  hora  em  instrutor ao voo de chek ANAC. 
comando.  Estas  servirão  para  um  repasse  das  manobras  realizadas   
durante  o  curso,  oportunidade  de  melhorar  a  proficiência  para  Objetivo 
realização do vôo de check ANAC.   
  Obter  a  liberação  do  piloto/aluno  após  a  análise  do  instrutor  para  a 
Objetivo  realização de exame prático (check ANAC), obtenção de licença (CCT) e 
  do respectivo certificado de habilitação técnica (CHT). 
O  objetivo  das  missões  solo  é  fazer  com  que  o  piloto  /  aluno  adquira   
confiança e realize todas as manobras previstas no curso.   
107 108
Requisitos para liberação  
1° ‐ Meteorologia (Cartas SIGWX / TAF / METAR) 
2° ‐ Publicações aeronáuticas (NOTAM / ROTAER / AIP) 
3° ‐ Fonia 
4° ‐ Briefing de cartas (IFR) 
5° ‐ Manual de operações da aeronave 
6° ‐ Manual de manobras 
7° ‐ Apresentação do planejamento da navegação 
 
Erros comuns 
‐ Não estar devidamente preparado 
‐ Estar ansioso, nervoso e desconcentrado 
‐ Não realizar o planejamento completo do voo 
‐ Desconhecer os requisitos que serão avaliados 
‐ Estar deficiente em alguma manobra 

39 ‐ CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Estes manuais foram baseados nos manuais originais da aeronave, 
conforme homologado pelo fabricante e nos requisitos da agência 
reguladora (ANAC). 
 
Edição 
Adalberto Assumpção Caminata Filho (CAMINATA) ‐ Cód. ANAC 126897 
Instrutor e Coordenador de Curso ‐ Aeroclube de Bragança Paulista 
 
Revisão 
Ricardo Nicastro (NICASTRO) ‐ Cód. ANAC 111918 
Instrutor de voo ‐ Aeroclube de Bragança Paulista 
 
Fotos 
Luiz Ernesto Mendonça (MAESTRO) ‐ Cód ANAC 136537 
Comandante MNTE
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