Segmentos de decolagem

1° segmento  Break release até 35ft/V2

É neste segmento que se efetua o recolhimento do trem de pouso, e o mesmo se encerra com
o completo recolhimento.

Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:

A) um motor inoperante;
B) demais motores com potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhendo;
D) flap em posição de decolagem;
E) velocidade - mantendo a V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores = 0,5% aeronave
aeronave de 03 reatores = 0,3% aeronave
aeronave de 02 reatores = no mínimo positivo

2° seguimento  Do total recolhimento do trem de pouso até 400ft sobre o nível da pista.

É o seguimento mais restrito, pois deve ser empregados altos valores de gradiente buscando
livrar os obstáculos de decolagem em segurança. O mesmo começa após o total recolhimento
do trem de pouso e vai até a aeronave atingir 400ft sobre o nível da pista.

Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:

A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap na posição de decolagem;
E) velocidade - V2;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 3%
aeronave de 03 reatores: 2,7%
aeronave de 02 reatores: 2,4%

3° Seguimento  De 400ft até o recolhimento total de flaps ou após atingir 1,25 da VS.

Neste segmento, o voo é horizontal e assim então o gradiente é nulo. É neste segmento que se
tem a aceleração da aeronave aplicando a potência extra, porém, para não ultrapassar os
limites de flaps estendidos e para evitar tal situação pode-se continuar a subida da aeronave.

Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:

A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência de decolagem;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhendo;
E) velocidade - acelerando de V2 para 1,25 VS;
F) gradiente nulo - 0% SEGMENTO FINAL Inicia-se a partir do ponto onde a configuração for
atingida.
4° Seguimento  do total recolhimento dos flaps ou de 1,25 da VS até 1500ft acima do nível
da pista.

Neste seguimento, a aeronave atinge o limite máximo do uso de potência de decolagem

(5 minutos para turbinas) e se faz a redução para a MCT (Maximum Continuous Thrust),
seguindo a súbita até atingir 1500ft onde se termina os segmentos de decolagem.

Dentro deste segmento a aeronave poderá estar operando nas seguintes condições:

A) um motor inoperante;
B) demais motores em potência máxima contínua;
C) trem de pouso recolhido;
D) flap recolhido;
E) velocidade - no mínimo 1,25 VS;
F) gradiente mínimo - aeronave de 04 reatores: 1,7%
aeronave de 03 reatores: 1,5%
aeronave de 02 reatores: 1,2%

Observações:

 Durante uma decolagem na qual ocorra falha de qualquer um dos motores, o avião
deverá ser mantido nesta trajetória ou acima dela.
 Durante essa trajetória, qualquer curva só poderá ser realizada após atingir a V2 a 35
pés de altura e sua inclinação máxima deverá ser de 15º.
 Durante a subida a razão de subida e o ângulo de subida diminuem gradativamente,
enquanto a TAS (True Airspeed - Velocidade Aerodinâmica) aumenta. A subida é feita
com velocidade de maior razão de subida.
 Não havendo obstáculos nas proximidades do aeródromo, somente é exigido que a
aeronave cumpra o 1º e o 2º segmentos, podendo voltar para pouso após ter
completado os dois.
 É permitido eliminar o 3º segmento, passando do 2º para o Final, a critério do
operador, fazendo a aceleração e o recolhimento do flap no segmento final.
Cruzeiro
Cruzeiro de máximo alcance (maximum range cruise – MRC)  Com esse regime o avião
percorrerá a maior distância por combustível consumido, porém, a velocidade nesse regime
não é muito estável, o que levará a um frequente reajuste de potência.

Cruzeiro de longo alcance ( Long Range Cruise – LRC)  Este regime é praticamente o mesmo
do MRC, tendo apenas uma perca de 1% no alcance final, porém, um acréscimo de 3 a 5% na
velocidade do avião, além de ter a velocidade menos instável, gerando menos reajustes de
potência durante o voo. Assim como o MRC, o LRC varia de acordo com o peso e a altitude do
voo.

Cruzeiro de máxima autonomia (Maximum endurance cruise)  Permite uma maior

autonomia, ou seja, um maior numero de horas voadas. Usada mais para esperas sob
aeroportos.

Cruzeiro com velocidade constante  Pode substituir em alguns casos o LRC, sem maiores
percas, tendo como característica a simplicidade, pois não e necessária a correção frequente
de potência e consegue-se quase a mesma condição do LRC.

Cruzeiro Econômico  É aquele no qual o custo de combustível por Km percorrido é mínimo.

Obs: No regime mais econômico, o arrasto induzido representa 2% do arrasto total.

Pesos Estruturais

PMED/ MTOGW (PESO MAXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM/ MAXIMUM TAKE OFF GROSS
WEIGHT)  É o peso o qual a aeronave foi projetada para decolar, além de, poder pousar em
caso de emergência numa razão de descida de 6ft, configurando um “Hard landing”.

PMEP/ MLGW (PESO MAXIMO ESTRUTURAL DE POUSO/ MAXIMUM LANDING GROSS

WEIGHT)  É o peso máximo estrutural de pouso para qual a aeronave foi construída. Com
esse peso a estrutura suporta um pouso com razão de descida de 10ft/seg. Caso seja
executado um pouso com este peso acima do limite estrutural permitido, a aeronave deverá
ser submetida a uma inspeção denominada “overweight inspection” antes da próxima
decolagem.

PMT/ MTW (PESO MAXIMO DE TÁXI/ MAXIMUM TAXI WEIGHT)  Este é o peso máximo
previsto de um procedimento de táxi, para qual a estrutura foi projetada.

MZFW (MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT) /PESO MAXIMO ZERO COMBUSTÍVEL  É o peso
máximo da aeronave totalmente carregada e pronta pro voo, faltando apenas o abastecimento
de combustível nas asas. Com este abastecimento, a flexão das asas diminuirá.

Este peso limita a quantidade de carga que o avião poderá levar. Se os valores forem além do
máximo permitido, a parte que poderá sofrer maior dano será a raiz da asa. Este peso só
deverá ser excedido quando os combustíveis estiverem apenas nas asas.

Este peso não limita o combustível do avião.

Pesos operacionais

Peso Básico/ Basic Weight ou Empty weight (PB/ BW ou EW)  É o avião vazio, na
configuração que sai de fábrica para ser entregue. Inclui apenas fluidos hidráulicos, óleo,
combustível não drenável, poltronas e equipamentos fixos.

Peso Básico Operacional/ Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight (PBO/ BOW ou
DOW)  Este é o peso básico da aeronave, conforme ela sai da fábrica e já pronta para
operação, incluindo assim a tripulação com suas respectivas bagagens, além da copa
( refeições, bebidas, jornais, revistas, e tudo que o voo oferecer).

Peso Operacional/ Operational Weight (PO/ OW)  É o PBO (Peso Básico Operacional)
acrescido do combustível para decolagem.

Peso Atual Zero Combustível/ Actual Zero Fuel Weight (PAZC/ AZFW)  É o PBO (Peso Básico
Operacional) acrescido da carga paga, que é a soma dos pesos de todos os passageiros
considerando-se 75Kgf para cada um incluindo bagagens de mão, além das bagagens entregues
no check-in, carga indicada no manifesto do voo, e correios.
Carga Paga Máxima Estrutural  É a carga máxima limitada pela estrutura. É igual a diferença
entre o PMZC e o PBO.

Carga Útil  É a soma de toda a carga paga com o combustível de decolagem.

Peso Atual de Pouso (PAP)  É o peso da decolagem (PAD) diminuído do combustível

consumido na fase de cruzeiro (Trip Fuel).

Peso Máximo de Pouso (PMP)  É o peso máximo de acordo com as condições de pista e
meteorológicas do aeroporto de destino. Este não deverá ser maior que o PMEP.