MSFS Vol3 PT BR Final

VOL 1-1-1
Aerosoft – Digital Aviation VOO TUTORIAL

CRJ 550/700 PADERBORN (EDLP)-MUNICH (EDDM) 3 14-FEB-2021
Rev # Data Autor Mudança Versão

001 19-DEC-2020 IV Candidato a Lançamento 0.90
002 07-FEB-2021 IV Revisão das Imagens e Voo (EDLP-EDDM) 0.91
003 10-FEB-2021 IV Emenda de Procedimento de Aproximação em EDDM 0.99
004 14-FEB-2021 IV Emenda de Procedimento de Aproximação em EDDM, 1.00
emenda da elevação do aeroporto de partida, ajustes finais
-
Aerosoft – Digital Aviation VOO TUTORIAL VOL 3-1-2
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
Esse é o mais importante manual entre os seis que são providenciados com este produto.
Ele explica como voar o CRJ, e como utilizá-lo no MSFS. Mesmo que você esteja familiarizado
com todos os sistemas do CRJ, ainda recomendamos que faça um voo junto com esse guia
Passo a Passo pelo menos uma vez.
Quando você contactar o suporte, uma das primeiras coisas que perguntaremos é se você
voou este tutorial e exatamente onde no texto que há uma diferença com o que você está
experimentando em sua tela do simulador.
Este é um documento complexo, e nós sugerimos fortemente que você o imprima e faça
anotações quando achar necessário.
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
CONTEÚDO
1 INTRODUÇÃO 4
1.1 CENÁRIOS 4
2 PLANEJAMENTO DE VOO 5
2.1 DATA, HORÁRIO E METEOROLOGIA 5
2.2 PLANEJAMENTO DE ROTA E DE COMBUSTÍVEL 6
2.3 PESO E BALANCEAMENTO 8
3 CARREGANDO E CONFIGURANDO A AERONAVE NO SIMULADOR DE VOO 8
3.1 CARREGANDO O CRJ NO SIMULADOR DE VOO 8
3.2 CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE 9
3.2.1 CONFIGURANDO O CRJ PELO EFB – MENU OPTIONS ....................................................... 10
3.2.2 CONFIGURANDO O CRJ COM O EFB – MENU PERFORMANCE ......................................... 12
3.2.3 CONFIGURANDO O ERJ COM O EFB – MENU AIRCRAFT ................................................... 13
4 CONDUZINDO O VOO 14
4.1 ANTES DO ACIONAMENTO 14
4.1.1 VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA .......................................................................................... 14
4.1.2 INSPEÇÃO DA CABINE ....................................................................................................... 18
4.1.4 ORIGINATING CHECK ......................................................................................................... 18
4.1.4 CHECK ANTES DA PARTIDA ................................................................................................ 34
4.1.5 AUTORIZADO PARA ACIONAR CHECK................................................................................ 46
4.1.6 CHECK APÓS ACIONAMENTO ............................................................................................ 50
4.2 PRONTO PARA O TAXI 52
4.2.1 CHECK DE TAXI .................................................................................................................. 52
4.3 PRONTO PARA DECOLAGEM 55
4.3.1 CHECK ANTES DECOLAGEM .............................................................................................. 55
4.3.2 SEQUÊNCIA NORMAL DE DECOLAGEM E CALLOUTS ........................................................ 57
4.3.3 CHECK DE SUBIDA ............................................................................................................. 59
4.4 EM ROTA 62
4.4.1 DESCIDA UTILIZANDO MODO VERTICAL SPEED DO PILOTO AUTOMATICO (MÉTODO
PREFERENCIAL) .......................................................................................................................... 63
4.4.2 DESCIDA UTILIZANDO O MODO SPEED DO PILOTO AUTOMÁTICO ................................... 64
4.5 ANTES DO POUSO 64
4.5.1 CHECK DE DESCIDA ........................................................................................................... 64
4.5.2 CHECK APROXIMAÇÃO ...................................................................................................... 66
4.5.3 CHECK ANTES DO POUSO.................................................................................................. 68
4.5.5 PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA .................................................................................... 69
4.6 APÓS POUSO 70
4.6.1 CHECK APÓS POUSO ......................................................................................................... 70
4.6.2 CHECK DE DESLIGAMENTO ............................................................................................... 73
5 APPENDIX 75
5.1 CARTÃO DE DADOS DE DECOLAGEM E POUSO 75
5.2 QRH – CARTÃO DE VELOCIDADE DECOLAGEM 65’000 LBS (29’484 KG) 76
5.3 QRH – GRÁFICO DE STAB TRIM – FLAPS 20 76
5.4 QRH – CARTÃO DE VELOCIDADE DE POUSO 62’000 LBS (28’123 KG) 77
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
1 INTRODUÇÃO
Este tutorial guia você através de seu primeiro voo com o Digital Aviation / Aerosoft CRJ. Todas as fases do voo
serão discutidas e breves explicações serão dadas. O Manual de Sistemas vai oferecer descrições mais
aprofundadas dos sistemas da aeronave.
Nós assumimos que você já leu e entendeu o Vol. 1 da documentação antes de começar este manual atual.
Este tutorial pode ser dividido grosseiramente em duas partes: Preparando o voo e executando o voo.
A parte de preparação do voo descreve todos os passos necessários de preparo para executar um voo. A parte
seguinte descreve todos os passos necessários para serem executados durante o voo.
No caso dos usuários quiserem pular parte da preparação, nós adicionamos `páginas de navegação’ que
oferecem hyperlinks para capítulos mais à frente. As páginas de navegação vão ainda te informar qual cockpit
state (estado da cabine de comando) você deve carregar, qual situação do voo você deve carregar e possivelmente
outros ajustes que você deve fazer para continuar com o tutorial.
Quando você procurar suporte, nós podemos perguntar se você seguiu este guia, e exatamente em qual ponto
o que você vê em sua tela não condiz com o que você espera segundo o texto. Por favor seja o mais exato
possível na descrição!
Este voo de tutorial nos leva de Paderborn (EDLP / PAD) para Munich (EDDM / MUC). A Lufthansa oferece três
voos diários, começando em Março de 2021. Normalmente o CRJ900 é utilizado nesses voos, mas para este
tutorial nós começaremos os voos regulares em uma data anterior e com o Lufthansa CRJ700ER no lugar.
1.1 CENÁRIOS
A seguinte tabela mostra os pacotes de cenário disponíveis para o MSFS para ambos os aeroportos.
Aeroport Gratuito Pago
o
EDLP Aerosoft Paderborn Freeware Nenhum disponível
https://www.aerosoft.com/en/fligh
t-simulation/news/1st-aerosoft-dlc-
for-the-new-msfs-for-free
EDDM Cenário Padrão Aerosoft / Sim-Wings Munich EDDM
https://www.aerosoft.com/de/flugsimulation/kontinent
e-szenerien/europa/deutschland/3253/sim-wings-
munich
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2 PLANEJAMENTO DE VOO
O Planejamento de Voo é particularmente importante para realização de um voo. Logo, é recomendado
investir algum tempo no planejamento e preparação, especialmente se você tiver a meta de ter uma imersiva
experiencia de voo no seu simulador.
O voo deste tutorial irá levá-lo com o Lufthansa CRJ700ER de Paderborn (EDLP / PAD) para Munich (EDDM /
MUC). Nós iniciaremos os voos regulares de verão da Lufthansa um pouco mais cedo, calços fora em Paderborn
as 09.25h e novamente com calços em Munich as 10.30h horário local. Mesmo sendo um voo bastante curto,
por favor estime um total de 2 a 3 horas para completar todos os passos do tutorial.
Por favor utilize a função `pause’ em certas situações enquanto segue com os passos do tutorial (como lendo
textos de preparativo para aproxima fase) para manter o cronograma do voo.
2.1 DATA, HORÁRIO E METEOROLOGIA
Nós vamos agendar nosso voo para acontecer em 05 de fevereiro de 2021. Como nós queremos estar deixando
nossa posição de estacionamento as 09:25, por favor ajuste o horário do seu simulador para as 08:30.
Claro, você pode ajustar manualmente o seu voo no MSFS, mas o instalador também inclui um arquivo de
situação, que pode ser carregado do menu `World Map’ no MSFS.
O arquivo está no diretório: <Diretorio_Principal_MSFS>\Community\aerosoft-crj\Data\Documentation
Para se familiarizar com as condições climáticas, nós sugerimos ajustar manualmente o MSFS com as seguintes
opções.
A Meteorologia deve ser carregada com o arquivo de situação de voo, mas por favor verifique mesmo assim.
De qualquer forma, o briefing de meteorologia é parte da preparação do voo.
• Ajustes
o Data: FEB 05th, 2021
o Horário: 08:30 local (07:30 UTC)
o Neve: 0
o Densidade de Aerosol: 3 m
o Precipitação: 0 mm/h
o Raios: 0%
o Temperatura MSL: -02°C
o ISA: -17°C
o Pressão MSL: 1012.19 hPa
• Nuvens:
o Camada 1: Base 5.500ft, Topo 8.900ft, cobertura 40, scatter 80
• Ventos:
o Camada 1: Nível do Solo, 055@08, Rajadas 055, frequência 60, velocidade 50%
o Camada 2: 20.000 ft, 033@20, Rajadas 033, frequência 60, velocidade 50%
o Camada 3: 42.000 ft, 015@35, Rajadas 015, frequência 60, velocidade 50%
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2.2 PLANEJAMENTO DE ROTA E DE COMBUSTÍVEL
Diversas ferramentas estão disponíveis para planejamento de rota, como:

• Aerosoft’s Professional Flight Planner X (www.aerosoft.com/products/professional-flight-planer-
x/professional-flight-planer-x.html)
• Aerosoft’s NavDataPro Charts package (www.aerosoft.com/products/navdatapro-charts/navdatapro-
charts.html )
• Ernie Astons FS Build (www.fsbuild.com/ )
• Flight Operation Center, FOC (www.danur.com/deutsch/foc.htm )
O planejamento de voo para este tutorial foi feito com o PFPX. Provavelmente você obterá resultados
levemente diferentes quando recompilar esta rota devido a novos ciclos AIRAC poderem incluir modificações
nas aerovias, waypoints entre outros. Essas mudanças devem ser ignoradas para este tutorial.
EDLP WRB1X WRB UL126 DINKU L603 AKANU AKAN3A EDDM
Nós iremos decolar de Paderborn da pista 06, e seguir a SID (Procedimento Padrão de Saída) Warburg WRB1X
para o VOR Warburg, WRB. Então iremos seguir na aerovia UL126 até fixo DINKU, lá iremos mudar para aerovia
L603 que nós seguiremos até o fixo AKANU. Então nós começamos a seguir a STAR (Procedimento Padrão por
Instrumento) AKAN3A para o aeroporto de Munich.
No caso de não ser possível pousar em Munich (por exemplo condições climáticas adversas) nós teremos que
voar para uma alternativa. Durante o planejamento, a alternativa é selecionada levando em consideração
diversos aspectos, como distância até alternativa e condições climáticas previstas. Para este tutorial nós
escolheremos EDDS. Como as condições climáticas serão boas, e nós queremos manter as coisas menos
complexas, nós vamos desconsiderar alternar para Stuttgart neste tutorial.
No menu `World Map’ do MSFS o planejamento do voo deve parecer com isso.
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A seguinte tabela mostra todos os waypoints do voo com informação de rumo, distância e altitude no waypoint
ou entre eles.
Aerovia Waypoint Nome Frequência Rumo Distância Altitude

EDLP Paderborn
WRB1X LP100 - 060 2.9 CLB
WRB1X LP104 - 083 3.6 CLB
WRB1X WRB Warburg 113.70 123 15.4 CLB
*TOC Topo da Subida 166 8.1 18,000
UL126 ANANO Anano 166 25.6 18,000
MASEK Masek 167 16.4 18,000
OSBIT Osbit 178 40.2 18,000
WUR Würzburg 110.20 172 22.1 18,000
DINKU Dinku 158 33.6 18,000
L603 BEMBO Bembo 144 8.5 18,000
L603 AKANU 145 7.0 18,000
*TOD Topo da Descida 133 0 18,000
AKAN3A LUPOX 133 10.7 18,000
AKAN3A RENLO 133 12.3 13,000
AKAN3A ROKIL 158 16.6 DES
ROK08 EDDM Munich 34.5 DES
Transition
and ILS08L
Total 257.5
Antes de podermos estimar o consumo de combustível, o peso e balanceamento precisa ser levado em
consideração.
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2.3 PESO E BALANCEAMENTO
Após olharmos para a rota e condições climáticas, é importante verificar a carga paga e estimar o combustível
necessário. O `Quick reference handbook, QRH (Vol. 2)’ fornece gráficos simplificados de planejamento de voo,
permitindo ter uma estimativa rudimentar do combustível necessário e altitude de cruzeiro para uma certa
combinação de peso e carga paga da aeronave (chamado Peso Zero Combustível, ZFW).
• Distância 258nm
• PAX 62
• Carga Dianteira (FWD) 368
• Carga Traseira (AFT) 370
• ZFW 26’692kg
Quando olhamos para o gráfico, somos informados que são necessários 2,777kg / 6,122 de combustível para
cobrir os 258nm do voo entre Paderborn e Munich.
3 CARREGANDO E CONFIGURANDO A AERONAVE NO SIMULADOR DE VOO

Para preparar uma aeronave para decolagem e voo, diversos checklists devem ser percorridos. O voo começa
com a preparação da cabine de comando. Para começar com a preparação, você precisa carregar o CRJ700ER
primeiro.
3.1 CARREGANDO O CRJ NO SIMULADOR DE VOO
Nós vamos começar nosso voo no Gate 1 no aeroporto de Paderborn. Existem duas maneiras de configurar o
MSFS para este voo.
É possível carregar o Preset “EDLP-EDDM” que colocará a aeronave com todas as configurações corretas e
localização correta.
De outra maneira, por favor configure o MSFS de acordo para carregar o CRJ700ER na pintura da Lufthansa no
aeroporto de Paderborn, Gate 33.
Caso você esteja usando um addon externo, você pode precisar corrigir o Gate de acordo.
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3.2 CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE
Antes de olharmos para a configuração própria do CRJ, por favor garanta que na opção do MSFS `XXX’ está
desabilitado. A roda do mouse é necessária para alternarmos interruptores ou ajustar valores como rumo,
altitude, etc.
Por favor verifique que no menu ` Options – Controls – Mouse’, as seguintes opções não estão atribuídas a roda
do mouse:
- Un zoom cockpit view

- Zoom cockpit view
Ajustes Padrão Ajuste Correto para este tutorial
Inicialmente o CRJ vai ser carregado com os motores funcionando e fornecimento de energia estabelecido.
Para ser possível realizar todos os procedimentos da checklist deste a cabine escura e fria até o desligamento
total em Munich, nós precisamos alterar o estado da cabine.
Isso permite introduzirmos rapidamente o “EFB”. O EFB é um Sistema Eletrônico de Dados que serve para
diversas funções no CRJ:
- Exibir checklists
- Ajustar e estimar a performance da aeronave em relação a aspectos como carga paga, combustível e
ajuste do compensador para decolagem.
- Configuração da aeronave (abrir/fechar portas, carregar estados do painel)
- Realizar manutenção como reconectar a IDG
- Ajuste de opções como unidades (kg vs. lbs), ou eixo do joystick para controle do trem do nariz
Por favor refira ao capítulo respectivo no manual de operação da aeronave (Vol. 5) para uma explicação mais
aprofundada. Mas como precisamos do EFB para configurar o CRJ para esse voo tutorial, nós iremos olhar para
algumas de suas funções também. Vamos começar com o menu de opções.
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3.2.1 CONFIGURANDO O CRJ PELO EFB – MENU OPTIONS

Por favor olhe para o EFB no lado esquerdo do assento do comandante. No caso da tela estiver apagada, por
favor clique na tela para inicializar o EFB. Isso levará um breve momento. Após, por favor clique na aba mais a
direita chamada ÒPTIONS’. O menu options possui duas páginas – a a primeira página deve parecer como esta
(opções selecionadas podem divergir).
O EFB permite você configurar as seguintes opções. Pressione NEXT PAGE / PREV PAGE para navegar pelas
páginas. Pressione SAVE OPTIONS para salvar as opções selecionadas.
- Temperature units (Unidade de Temperatura)
Selecione como as temperaturas são exibidas – tanto em °C ou F.
- Weight units (Unidade de Peso)
Selecione como os pesos são exibidos - tanto em lbs ou kg.
- Barometer units / Synchronisation (Unidade de Pressão Atmosférica)
Permite selecionar a unidade padrão para pressão barométrica exibida – tanto em In.Hg ou mbar.
A opção de sincronização permite selecionar se os ajustes de pressão são sincronizados entre os
altímetros ou não.
- Flight director mode (Modo de Diretor de Voo)
Permite você selecionar entre representação do Diretor de Voo Single Cue (seta) ou Dual Cue (cruz).
- IRS align time (Tempo de Alinhamento IRS)
Permite você ajustar entre diferentes tempos de alinhamento do IRS.
Realistic demora approx. 10 minutes
Quick demora approx. 6 minutes
Instant alinha o IRS tão rápido quanto os respectivos modos são selecionados e os dados são
inseridos no FMS
- Flight number location on PLN page (Localização do Número do Voo na Página FPLN)
O número do voo é exibido em diversas páginas do FMS, assim como na parte superior do MFD. Essa
opção permite você selecionar qual tecla de seleção de linha permite entrar com o número do voo.
(essa opção não está disponível em pinturas da Lufthansa)
- PFD / HGS throttle detent hint (Marcação no PDF/HGS de Detente da Manete)
Permite você selecionar se uma pequena marcação é exibida no PDF / HGS no caso de uma detente da
manete (CLB, TOGA) ser selecionada. Por favor veja capítulo sobre motores e fadec para mais
informações.
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- PFD / MFD Display rendering (Renderização das Telas PFD/MFD)

Permite ajustar se as telas PFD/MFD são renderizadas no lado do Capitão ou Co-piloto.
- Show VC displays while 2d displays are visible (Mostrar Telas VC enquanto Telas 2D forem exibidas)
Permite ajustar se as telas do VC são exibidas ou não caso uma das telas em 2D seja aberta.
- Autopilot disconnect yoke sensibility (Sensitividade de desacoplamento do Piloto Automático pelo Manche)
Permite você ajustar a sensibilidade quando o piloto automático desconecta quando receber um input
do controle de voo do usuário. Isso também é dependente do ajuste de zona morta do equipamento
do usuário.
- Volumes
Permite você ajustar o volume de som para diferentes itens.
- Sound Options (Opções de som)
Permite ativar / desativar certas opções de som.
- HGS Scaling (Escala do HGS)
Permite ajustar a escala do HGS.
- FMS Options (Opções do FMS)
Permite configuração de certos parâmetros do FMS.
- PFD Colors (Cores do PFD)
Permite ajustar as cores utilizadas no PFD para céu e terra.
- MFD Map Options (Opções do Mapa MFD)
Permite ajustar as configurações padrões para o mapa do MFD e quais informações são exibidas por
padrão ou precisam ser ativadas manualmente do FMS.
- Controls (Controles)
Permite configuração dos eixos de trem do nariz e manetes.
Por favor verifique que as opções estão selecionadas de acordo com suas preferências.
Antes de mudar o estado do painel, nós precisamos editar peso e balanceamento do CRJ. Por favor abra o
menu de opções `performance’ clicando na aba PERFORMANCE
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3.2.2 CONFIGURANDO O CRJ COM O EFB – MENU PERFORMANCE
Por favor ajuste o número de passageiros, carga paga no compartimento de carga dianteiro e traseiro, além do
combustível a bordo, de acordo com a página de peso e balanceamento / foto acima.
• Passageiros 62
• Carga (FWD) Dianteira 368kg
• Carga (AFT) Traseira 370kg
• Combustível 2,777kg
Isso deve resultas nos seguintes pesos e posições para o centro de gravidade (CG)
• Peso Zero Combustível (ZFW) / CG 26,692kg / 15.2%

• MZFW (Peso Máximo Zero Combustível)28,259kg
• TOW (Peso de Decolagem) 29,469kg
• MTOW (Peso Máximo de Decolagem) 34,020kg
• CG (Centro de Gravidade) 16.2% MAC
• T.O. Trim (Ajuste de Trim Decolagem) 7.8°
Aperte ‘SET PAYLOAD IN SIMULATOR’ para salvas os ajustes.
No lado esquerdo as velocidades de decolagem são exibidas dependendo do ajuste dos flaps (08° para este
voo) e condição da pista (a pista está DRY (seca))
Você pode tanto apertar `SET’ adjacente a cada velocidade, ou apenas pressionar `SET ALL’ para ajustar todas
as V-speeds de uma vez só.
A sessão abaixo com as velocidades de pouso não é necessária no momento.
Agora é hora de mudar para o menu àircraft’ para alterar o estado do painel.
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3.2.3 CONFIGURANDO O ERJ COM O EFB – MENU AIRCRAFT
Por favor pressione a aba ÀIRCRAFT’ para abrir o menu da aeronave no EFB.
Antes de alterar o estado do painel para cold & dark, por favor verifique o estado padrão no canto de baixo –
direito. O estado padrão é o estado de painel que o CRJ será carregado quando a aeronave for selecionada no
seu simulador de voo. Por favor certifique que está ajustado de acordo com sua preferência (de acordo com a
minha preferência, `turnaround’ providencia suficiente imersão por já ter estabelecimento de energia elétrica,
porém com motores ainda desligados).
Quando acabar, por favor carregue o estado do painel COLD & DARK (frio & escuro) clicando no respectivo botão
no canto superior direito.
A cabine do CRJ deve ficar literalmente fria e escura e o CRK está agora pronto para iniciar um novo voo do
zero.
Após, confirme clicando nos respectivos botões, que:
- Wheel chocks (calços da roda) ....................................................... colocados
- Guard rails (corrimão) ................................................................... levantados (escadas)
- Passenger door (porta passageiro) .................................................. está aberta
- Forward cargo door (porta carga dianteira) ..................................... está aberta
- Aft cargo door (porta carga traseira) ................................................ está aberta
- Ground air cart (carrinho de ar de solo) ........................................... está removido
- Ground power cart (carrinho de energia de solo) .............................. está removido
- Service door (porta de serviço) ....................................................... está aberta
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4 CONDUZINDO O VOO
Conduzir um voo sempre significa percorrer uma enorme quantidade de checklists. Esses Checklists estão
divididos em 5 partes:
• Antes do acionamento – anterior a iniciar o motor
• Antes da decolagem
• Após a decolagem
• Antes do pouso
• Após o pouso
Não há nenhuma checklist explicita para voo de cruzeiro.
Por favor entenda que além dos itens do checklist há também procedimentos de operação padrão (SOPs) que
descrevem como um voo deve ser conduzido. Os procedimentos são disponibilizados pelo fabricante como
também pelo operador da aeronave. Logo, diferenças entre procedimentos são possíveis e acabam virando
razão para discussões em fóruns da internet. Por favor se atente a isso quando as pessoas estiverem utilizando
suas próprias fontes de informação que podem diferenciar das que são explicadas aqui.
No caso de você encontrar qualquer problema, por favor permaneça seguindo os procedimentos descritos nos
manuais do produto e verifique se continua a observar mais problemas.
4.1 ANTES DO ACIONAMENTO
4.1.1 VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA
1. CIRCUIT BREAKERS ........................................................................... CLOSED

Parte traseira da cabine de comando.
Já que um disjuntor desarmado iria desativar o respectivo sistema, interrompendo o suprimento de energia
elétrica, o painel de disjuntores deve ser verificado para disjuntores disparados. Como os disjuntores não são
simulados, você pode pular este item. Na aeronave real, você pode encontrar alguns disjuntores acionados
para desativar sistemas da aeronave que serão então indicados no techlog, lista de itens desativados, e o
disjuntor teria um colar vermelho.
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2.N/W STRG SWITCH............................................................................ OFF

Painel lateral dos pilotos
Dois modos são disponíveis: Armado e OFF (desligado). No modo OFF, os atuadores de controle de direção do
trem do nariz são desativados. Com atuadores desativados, o controle da direção da roda do nariz não pode
ser feito pela cabine de comando. Esse modo é necessário durante pushback para evitar que o caminhão de
pushback danifique o atuador ou as mangueiras hidráulicas.
3. HYDRAULIC PUMPS .......................................................................... OFF
Painel Overhead
Todas as bombas hidráulicas devem ser desativadas, para evitar movimentos repentinos das superfícies de
comando, evitando lesões a outras pessoas, ou colisão das superfícies com qualquer obstáculo (como escadas,
caminhão de catering, gates, caminhão de combustível, etc).
Note que no MSFS, interruptores multi-posições são ajustados utilizando a roda do mouse.
4. LDG GEAR LEVER .............................................................................. DN / DOWN

Pedestal Superior
A alavanca de trem de pouso precisa estar na posição abaixada para evitar acionamento repentino da
sequência de recolhimento do trem de pouso quando o sistema hidráulico for ativado.
5.FLIGHT SPOILER LEVER ...................................................................... 0
Pedestal inferior
Os spoilers devem ser recolhidos por razões semelhantes as descritas nos dois itens anteriores da checklist.
6. SLATS / FLAPS LEVER ........................................................................ SET (PARA POS. ATUAL FLAP)
Pedestal inferior
Os flaps também devem estar recolhidos. No caso de os flaps estiverem estendidos, a sua posição atual e a da
alavanca devem estar de acordo. Novamente, esse passo é para prevenir movimentação quando a hidráulica
for ativada.
7. RADAR ............................................................................................. OFF
Não é simulado no MFS - Pedestal Central
O radar deve estar desligado no solo para prevenir qualquer lesão ao pessoal de solo pelo feixe do radar.
8.ADG MANUAL RELEASE ..................................................................... STOWED
Pedestal inferior
O gerador movido a ar (ADG) é um gerador de reserva emergencial. Basicamente, é uma hélice que pode ser
estendida para o fluxo de ar. Lá, ela começa a girar e gerar energia. Obviamente, uma certa velocidade é
necessária para que o ADG seja capaz de fornecer energia suficiente. O ADG deve estar recolhido antes de se
realizar um voo.
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9. EMER FLAP SWITCH.......................................................................... NORMAL

Pedestal inferior
No caso de os flaps não reagirem ao comando da alavanca, o interruptor de emergência de flap funciona como
reserva. Esse interruptor deve estar na posição normal.
10. BATTERY MASTER SWITCH ............................................................. ON

Painel Overhead
Agora a aeronave está prestes a ser energizada pela ligação na bateria principal.
11. APU / AC ELECTRICS ....................................................................... AS REQUIRED / ESTABLISHED

Painel Overhead
A APU permanece desligada até o teste de fogo estar completo.
12. AHRS / IRS ...................................................................................... NAV

Pedestal inferior
O sistema de Referência Inercial, IRS, é capaz de determinar movimentos da aeronave. Para habilitar o IRS a
seguir uma rota, ele precisa de um ponto de partida. Logo, durante a sequência de inicialização, uma posição
inicial deve ser introduzida. Esse passo é realizado durante a configuração do FMS mais tarde, e é o motivo de
você constantemente observar coordenadas nas cartas exibindo posição dos gates / estacionamento.
Por favor note que os Yaw Dampers apenas acionam quando o IRS é corretamente inicializado.
13. EMERGENCY EQUIPMENT .............................................................. CHECKED
Não simulado
Todas as aeronaves possuem equipamento de emergência a bordo. Por exemplo, máscaras de oxigênio, coletes
salva-vidas, de natação, possivelmente uma corda para abandonar a cabine em caso de emergência entre
muitos outros. Dependendo do operador da aeronave, diferenças são possíveis. Como uma verificação de
equipamento de proteção é algo supérfluo para simulação de voo, essa é uma boa hora para verificar se tudo
está disponível para realizar o voo.
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14. GEAR AND SAFETY PINS ................................................................. ON BOARD

Não simulado
Na aeronave real, os pinos de segurança evitam o recolhimento do trem de pouso, enquanto estes estiverem
inseridos. Obviamente estes não estão disponíveis na simulação de voo.
15. AIRPLANE DOCUMENTS ................................................................. CHECKED
Não simulado
Normalmente você agora verificaria toda a documentação necessária para realização do voo como o plano de
voo, manifesto de carregamento etc.
16. HYDRAULIC 3A PUMP ..................................................................... AS REQUIRED

Painel Overhead
O sistema hidráulico do CRJ é compreendido por 3 subsistemas com duas bombas cada (1A, 1B, 2A, 2B, 3A, 3B).
A bomba hidráulica principal dos sistemas 1 e 2 são movidas pelos motores, enquanto as reservas do sistema 1
e 2, assim como as bombas do sistema 3 são elétricas, energizadas por corrente alternada (AC). Logo, você
precisará ativar as bombas do sistema 3 quando for necessário pressão hidráulica com os motores ainda
desligados. A segunda bomba do sistema três (3B) é uma bomba reserva. Para este voo tutorial por favor
mantenha a bomba 3A DESLIGADA por enquanto.
17. FMS INITIALIZATION ....................................................................... COMPLETE
Pedestal Central / FMS
Para melhor andamento deste tutorial, a inicialização do FMS será feita em um estágio posterior – assim que
você se sentir mais confortável lidando com o CRJ, por favor ative o FMS neste estágio para verificar a página
STATUS e efetuar o POS INIT. Especialmente quando você ajustar o tempo de alinhamento do IRS para o valor
realista, você quer inicializar o POS INIT agora.
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4.1.2 INSPEÇÃO DA CABINE
1. EMER LTS Switch .............................................................................. ON

Painel Overhead
Verifique que a mensagem EMER LTS ON é exibida no EICAS.
2. NO SMOKING and SEAT BELT SIGNS ................................................. AUTO
Painel Overhead
Verifique que os sinais de não fumar e apertar o cinto de segurança estão na posição auto.
3. EMER LTS Switch .............................................................................. OFF
Painel Overhead
Verifique que a mensagem EMER LTS ON desaparece dos EICAS enquanto a mensagem EMER LTS OFF aparece.
4.1.4 ORIGINATING CHECK
1. INTERNAL & EXTERNAL PREFLIGHT CHECKS ..................................... COMPLETE

Não simulado.
2. PEDALS, SEAT AND HARNESS ............................................................ ADJUSTED
Não simulado.
3. CREW OXYGEN AND MASKS ............................................................. CHECKED / QUANTITY

Apenas primeiro voo do dia.
Aperte na área indicada para verificar funcionalidade de sua máscara rápida (e escute o resultado do teste).
4. AUDIO WARNING PANEL .................................................................. CHECKED

Painel de Audio Warning (painel lateral do copiloto)
Verifique que ambos os botões estejam com a guarda protegendo e que nenhuma luz está iluminada.
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5. ELECTRICAL POWER PANEL ............................................................... CHECKED

Painel Overhead
(a). All GEN switches ............................................................................ AUTO
(b). IDG Disc switches ........................................................................... Guarded
(c). DC service switch ........................................................................... OFF
(d). BATTERY Master ............................................................................ ON
Certifique que o interruptor da bateria está ligado e, ou há uma fonte de energia externa conectada,
ou a APU está em funcionamento.
6. FIRE DETECTION / FIRE MONITOR TEST ............................................ COMPLETE

Painel Overhead
Rotina de teste para Incêndio – Apenas no primeiro voo do dia
a). pressione botão `fire detection monitor test’ por 2 segundos
b). aviso `FIRE SYS OK’ (verde) ilumina no EICAS
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7. EXTERNAL LIGHTS PANEL.................................................................. CHECKED

Painel Overhead
Por favor verifique que os interruptores de luzes estão selecionados de acordo:
a) NAV switch ON
b) Beacon OFF
c) Strobe OFF
d) Logo Lights ON
e) WING INSP OFF
f) Landing Lights OFF
g) RECOG Taxi lights OFF
8. FUEL PANEL ...................................................................................... CHECKED

Painel Overhead
Verifique que as bombas de combustível estão desligadas, indicado por todas as luzes estarem apagadas.
9. BLEED AIR PANEL.............................................................................. CHECKED
Painel Overhead
a) Wing A/I Cross Bleed switch Normal
b) BLEED VALVES switch AUTO
c) ISOL switch OPEN
O interruptor ISOL apenas é ativado, quando o interruptor da válvula de bleed é ajustada
para MANUAL. Assim que é posicionado em CLSD, apenas a pack esquerda é fornecida com
ar de sangria (portanto só a cabine de comando é fornecida com ar-condicionado). Então
deixe ela ABERTA, assim caso você precise alternar para MANUAL, a cabine de comando e
dos passageiros ficam fornecidas de ar-condicionado.
d) BLEED SOURCE switch Both Engines
O interruptor de origem de Bleed só é ativo quando a válvula de bleed é ajustada para
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Manual – caso contrário o CRJ ajusta o sistema de bleed automaticamente.
10. APU PANEL ..................................................................................... AS REQUIRED

Painel Overhead
Como os motores precisam de ar de sangria para acionamento, nós precisaremos da APU inevitavelmente, e
como combustível virtual não nos custa nada, acionaremos a APU agora.
Nota: Para evitar mensagens de aviso `BLEED MISCONFIG’ durante acionamento da APU, garante que os
interruptores de wing e cowl anti-ice estão DESLIGADOS antes do acionamento da APU.
SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DA APU

(a). APU, PWR Fuel switch ON
Painel Overhead Verifique que a mensagem APU SOV (Válvula de Corte) OPEN apareça no EICAS. Após,
a mensagem APU IN BITE aparece momentaneamente. Seguido de APU RPM e EGT no EICAS, com a
mensagem de status APU DOOR aparecendo depois. Mensagem APU IN BITE irá desaparecer agora.
(b). APU, START/STOP Switch Start
Painel Overhead Pressione o interruptor APU START/STOP para iniciar a sequência de acionamento. Isso
será seguido por uma mensagem APU START no EICAS, então a APU começa a girar. Antes de atingir
60%, a luz START e a mensagem APU START desaparece. Por volta de 2 segundos após atingir 99% a luz
AVAIL irá iluminar indicando que energia e ar de sangria está agora disponível pela APU.
(c). DC and AC electrical power Check
Painel Overhead
Verifique que o interruptor APU Gen está na posição AUTO e as luzes AUTO Transfer se apagaram. O
Interruptor DC Services continuará na posição OFF em todo o restante do voo tutorial.
(d). BLEED SOURCE switch As required
Painel Overhead Deixe o interruptor na posição `Both engines’. Enquanto o interruptor de válvula Bleed
estiver na posição AUTO, a posição do BLEED SOURCE é automaticamente sobreposta.
(e). BLEED VALVES switch As required
Painel Overhead
Ajustado para AUTO .......
FINAL DA SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DA APU
11. START PANEL .................................................................................. CHECKED

Painel Overhead
Como os motores não são para serem acionados ainda, verifique que os interruptores de
acionamento estão na posição off e protegidos.
(a). L and R ENG START switches .......................................................... OFF
Verifique que as luzes L e R START estão apagadas.
(b). IGNITION, CONT switch.................................................................. OFF
Verifique que o interruptor para ignição continua está desligado.
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12. HYDRAULIC PANEL ......................................................................... CHECKED

Painel Overhead & EICAS & pedestal
O sistema hidráulico ainda está despressurizado, então por favor verifique que todas as bombas
hidráulicas ainda estão desligadas.
(a). HYDRAULIC switches All OFF
(b). EICAS HYD synoptic page Select
(c). STAB TRIM switches Disengage
Não simulado – por favor pule este item.
(d). Fluid quantities Check
Verificar para quantidade de fluido hidráulico suficiente.
(Quantidade Normal fluido hidráulico é 45-85%).
(e). PUMP 1, 3B and 2 switches ............................................................ ON
Assegure que todas as superfícies de controle estão livres antes de energizar o sistema hidráulico.
Verifique que todas as pressões e quantidades estão normais.
(f). EICAS STAT synoptic page ............................................................... Select
(g). STAB TRIM switches ....................................................................... engage
Não simulado – por favor pule este item.
(h). PUMP 1, 3B and 2 switches ............................................................ AUTO
Posicionar os interruptores de bomba hidráulica para AUTO deixa preparado para eles serem ativados
assim que os motores forem acionados.
(I). PUMP 3A switch ............................................................................. ON
O interruptor da bomba hidráulica 3ª apenas oferece as posições ON e OFF, então posicione em ON.
13. ELT SWITCH .................................................................................... ARM / RESET

Painel Overhead
O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite a posição da aeronave assim que é ativado, como no
caso de uma queda, verifique que está ajustado na posição ARM.
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14. CABIN PRESS PANEL ....................................................................... CHECKED

Painel Overhead, pedestal and EICAS
A pressurização da cabine funciona basicamente de forma automática. Você só é suposto de ajustar a
elevação do aeroporto de chegada. Caso alguma situação aconteça após a decolagem você
possivelmente precisara retornar ao aeroporto de origem. Logo, você primeiro ajusta a elevação do
seu aeroporto de origem. A elevação do aeroporto de chegada será inserida durante a preparação
para descida.
(a). EICAS, ECS synoptic page Select
Por favor vá para o painel seletor EICAS no pedestal para selecionar a página ECS
(b). MAN ALT switch Center position
Verifique que o diferencial de pressão da cabine, assim como a razão de subida da cabine é zero, e
que a altitude da cabine esteja aproximadamente igual a altitude do aeroporto. (Elevação do
aeroporto é 699ft → ajuste para 700ft)
(c). EMER DEPRESS switch Off / Guarded
Verifique que nenhuma luz está iluminada, e o interruptor está guardado.
(d). PRESS CONTROL switch Off / flushed
Verifique que o interruptor não esteja iluminado
(e). MAN RATE switch Full DECR
O ajuste para diminuição máxima da razão de subida da cabine leva para abertura de todas as
válvulas assim que o sistema for ajustado para controle manual. Em caso de pane no sistema
enquanto no solo, a cabine é impedida de ser pressurizada, o que poderia ferir pessoal de solo.
(como estourar portas / escotilhas).
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15. AIR CONDITIONING PANEL ............................................................. CHECKED

(Interruptores da pack pressionados e recirc fans ON)
Painel Overhead & EICAS
Agora verifique se o sistema de climatização e bleed estão configurados corretamente. Os
interruptores de pack devem estar pressionados e o EICAS deve indicar FAULT para os interruptores
da pack por conta de os motores ainda estarem desligados, logo, sem fornecer ar de sangria.
Os fans de recirculação garantem que o ar-condicionado é distribuído por toda aeronave.
(a). PACK switches AUTO
As packs são basicamente o ar-condicionado da aeronave. Ao ajustar para Auto, elas começam a
regular a temperatura dentro da aeronave de acordo com o ajuste de temperatura, esquentando ar
externo com ar de sangria extraído dos motores. Entretanto esses fluxos de ar não são misturados.
Extrair ar de sangria dos motores reduz a potência dos mesmos. Logo os operadores tentam otimizar
a proporção de ar externo que precisa ser pré-aquecido e o ar já circulando dentro da cabine.
(b). RECIRC FAN switch ON
Para conseguir recircular o ar da cabine, os fans de recirculação são necessários. Por favor ative eles
agora.
(c). Temperature control mode AUTO
A temperatura da cabine de comando e do compartimento dos passageiros é ajustada ajustando os
seletores rotativos no painel overhead. Dois subsistemas de controle de temperatura regulam
automaticamente a temperatura na cabine de comando e passageiros de acordo com este ajuste. No
caso de falha desses subsistemas, um modo manual está disponível, sendo ativado pressionando os
respectivos interruptores MAN. Luzes iluminadas indicam que um subsistema está ajustado para
modo manual – então por favor certifique que ambos os interruptores estejam apagados.
(d). RAM AIR switch Off / Guarded
Ventilação Ram Air é utilizada quando ambas packs falham. Isso seria um item no-go se acontecesse
antes da partida, por favor verifique que a luz RAM AIR OPEN está apagada, e que o interruptor está
guardado.
(e). WING and COWL Anti-ice switches Off
Por favor verifique que nenhum sistema anti-ice está ativado, logo os interruptores wing e cowl-anti-
ice estão desligados.
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16.ICE DETECTOR TESTS ....................................................................... COMPLETE

Apenas primeiro voo do dia
Painel Overhead
Durante o preparativo para o primeiro voo do dia, os detectores de gelo devem ser testados.
Pressione e segure o interruptor ICE DET / TEST por 5 segundos. Isso inicia a sequência de teste, que
é completada com a mensagem “ADS HEAT TEST OK” aparecendo no EICAS.
(a). EICAS, PRI and STAT pages.............................................................. SELECT
Por favor vá para o painel seletor EICAS no pedestal para selecionar a página ECS
(b). DET TEST switch ............................................................................. SELECT AND HOLD
Verifique que a luz ICE está ligada, a mensagem de alerta ICE está ligada, e a mensagem de aviso ADS
HEAT TEST OK está ligada
(c).DET TEST switch .............................................................................. RELEASE
Verifique que após soltar o interruptor DET TEST, a luz ICE se apaga, e as mensagens ICE e ADS HEAT
TEST OK desaparecem
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17. WSHLD SWITCHES .......................................................................... LOW

Painel Glare Overhead
Agora ative o aquecimento do para-brisas (interruptores L e R probe) para evitar deformar gelo ou embaçar o
para-brisas.
18. EMER LTS SWITCH .......................................................................... ARM

Assim que os passageiros estiverem a bordo, as luzes de emergência devem estar disponíveis em caso de uma
emergência. O embarque deve estar começando em breve, então por favor arme as luzes de emergência.
19. STANDBY COMPASS ........................................................................ CHECKED
Por favor verifique que a proa indicada na bussola reserva está de acordo com a proa atual da aeronave.
20. STALL TEST...................................................................................... COMPLETE

Painel Lateral Piloto
(a). STALL PTCT, PUSHER switches ........................................................ ON
Certifique-se que o sistema de Stall está ativado, e o interruptor está ligado.
(b). STALL switch (either) ...................................................................... Select momentarily
Abra a guarda protetora sobre o interruptor de estol com um clique do mouse. Então pressione o
interruptor e mantenha ele pressionado – isso inicia a sequência de teste de estol. Por favor verifique
que o teste prossiga na sequência abaixo:
1. O Stick Shaker do piloto é ativado.
2. Luz CONT, ON é ligada.
3. Mensagem CONT IGNITION aparece.
4. Stick Shaker do co-piloto é ativado.
5. Stick pusher é ativado e os interruptores ESTOL piscam.
6. Após soltar o interruptor – os seguintes passos devem ocorrer.
7. Stick pusher é desativado e os interruptores de ESTOL se apagam.
8. Stick shaker do piloto é desligado.
9. Stick shaker do co-piloto é desligado.
10. Luz CONT, ON light se apaga.
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11. Mensagem CONT IGNITION desaparece.
21. N/W STRG SWITCH ......................................................................... OFF

Painel Lateral Pilotol
Para evitar danos ao mecanismo de direção do trem do nariz durante o pushback, o sistema deve ser
desativado.
22. CLOCKS ........................................................................................... SET
Painel Principal
Ajustar o relógio / garantir que horário / data está correto (nada para se preocupar).
23. EFIS Control panels......................................................................... checked

Painéis Laterais
Ajustar as telas EFIS de acordo com suas necessidades. Nós sugerimos: Modo MAP e alcance de 25
nm.
(a). Display control switches ................................................................ MAP
(b). Air data reference switches ........................................................... FMS1
(c). BARO switch................................................................................... Set
Ajustar pressão barométrica para 29,89 in. Hg / 1012,2 mbar. Você também pode apertar `B’ caso
ainda esteja usando as teclas padrões do simulador de voo para ajustar seus altímetros.
(d). Display reversionary selector ......................................................... NORM
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24. Instrument panels .......................................................................... checked

Paineis Principais
Verifique que a luminosidade das telas está ajustada de acordo com sua preferência.
(a). Primary flight display .................................................................... CHECK
Verifique que nenhum aviso esteja sendo exibido. Faça cheque cruzado dos ADI’s e RMI’s.
(b). Altimeter readout ......................................................................... CROSS-CHECK
Verifique que em ambos os lados (piloto e co-piloto), a mesma altitude está sendo indicada.
(c). Multifunction display .................................................................... CHECK
Verifique que nenhum alerta está sendo exibido.
(d). Cockpit voice recorder................................................................... TEST
Pressione o interruptor Voice Recorder TEST e mantenha por 5 segundos e verifique que uma luz
verde aparece.
25. EICAS and Standby instrument ....................................................... checked

Paineis Principais
Verifique o EICAS e os instrumentos reservas para qualquer aviso de falhas que não deveriam estar
aparecendo.
(a). EICAS primary display .................................................................... CHECK
Verifique que nenhuma mensagem de alerta está sendo exibida, e todas outras indicações estejam
normais.
(b). Stdby altimeters / airspeed indicator ............................................ CROSS-CHECK
Verifique que todos os altímetros indicam a mesma altitude.
(c). EICAS secondary display ................................................................ CHECK
Verifique que nenhuma mensagem de alerta está sendo exibida, e todas outras indicações estejam
normais.
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26. ANTI SKID TEST............................................................................... COMPLETE

Inicie a sequência de teste anti-skid
(a). ANTI SKID switch ........................................................................... ARMED
Verifique que nenhuma mensagem de alerta A/SKID INBD ou A/SKID OUTBD são exibidas.
(b). ANTI SKID switch ........................................................................... OFF
Verifique que as mensagens de alerta A/SKID INBD e A/SKID OUTBD são exibidas.
(c). ANTI SKID switch ........................................................................... ARMED
Verifique que as mensagens de alerta A/SKID INBD e A/SKID OUTBD desaparecem.
27. MLG BAY OVHT TEST ...................................................................... COMPLETE

Pedestal Superior
Utilizado para simular uma condição de sobreaquecimento no porão do trem de pouso principal.
(a). MLG BAY OVHT switch ................................................................... Select OVHT and hold
(b). MLG TEST WARN FAIL switch ......................................................... WARN FAIL
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28. Upper pedestal .............................................................................. checked

Pedestal Inferior
(a). FMS ............................................................................................... As Required
Nós lidaremos com o FMS mais tarde.
(b). Brake temperature......................................................................... CHECK
Verifique que uma temperatura normal é indicada (verde).
(c). MUTE HORN switch ........................................................................ Guarded
Luz MUTE HORN precisa estar apagada.
(d). LDG GEAR lever.............................................................................. DN
Verifique que a alavanca do trem de pouso está abaixada.
(e). ENGINES, SYNC switches ................................................................ N1 or N2
Por favor selecione o interruptor de sincronização dos motores para N1. O FADED vai sincronizar
ambos os motores tanto pelo rpm do fan (N1) ou pelo núcleo do motor (N2). Isso é feito por redução
de ruido.
(f). IND LTS switch ................................................................................ As Required
Escolha entre claridade mais forte ou suave de acordo com suas necessidades.
(g). GRND PROX switches ..................................................................... CHECKED
Verifique que o interruptor TERRAIN e FLAP está seguro, e nenhuma luz está ligada.
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29. Thrust lever quadrant..................................................................... checked

Pedestal
As manetes de potência devem estar na posição idle, e com reversores desativados / recolhidos.
(a). PITCH and ROLL DISC handles ........................................................ IN / STOWED
Verifique que as alças de Pitch e Roll Trim estão guardadas.
(b). GND LIFT DUMPING switch ............................................................ CHECK / AUTO
Verifique que o interruptor GND LIFT DUMPING está na posição AUTO, para que os Ground Spoilers
sejam estendidos automaticamente após o toque na pista.
(c). LH and RH THRUST REVERSER
switches ............................................................................................... ARMED
As mensagens de aviso L and R REV ARMED estão sendo exibidas.
(d). Thrust Levers ................................................................................. CHECK / SHUT OFF
Verifique que as manetes ainda estejam na posição de corte dos motores.
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30. Avionics / Radio Tuning Panels ....................................................... checked

Pedestal
(a). Painel de Ajuste de Rádio,
(a1). Painel de Controle das telas,
TCAS switch.......................................................................................... Select
Quando o TCAS é ligado pela primeira vez, ele percorre uma sequência de teste, logo a mensagem
TCAS TEST aparece no MFD. Verifique que os símbolos de ameaça e indicações VSI (Assessoramento
vertical para subir ou descer para evitar um conflito/colisão) são exibidos
(a2). ALT line select key ........................................................................ Select
Ative o modo de reportar altitude. A página ATC indica ALT ON. A altitude exibida é baseada na
pressão atmosférica padrão (29,92 in. Hg)
(b). RTU & FMS TUNE INHIBIT switches ................................................ Off / Flushed
O interruptor de inibição da unidade de sintonização de rádio, RTU, permite a tripulação desativar um
RTU defeituoso e fazer sintonização de ambos os lados. Logo, esses são dois interruptores para
ambos RTUs. Além disso, há um interruptor de inibir sintonização do FMS que desativa função de
auto sintonização do FMS.
(c). Back-up Mode selector switch ........................................................ STBY
Verifique que a unidade de sintonização reserva indique a mesma frequência que o COM1 e NAV1.
(d). DSPLAY FAN switch ........................................................................ NORM
Posicione o interruptor de fan da tela para NORM.
(e). IRS switch ...................................................................................... NAV
Verifique que os interruptores IRS estejam na posição NAV.
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31.Trims ............................................................................................... Checked

Pedestal
(a). STAB TRIM and MACH TRIM switches ............................................ Engage
Ative STAB TRIM e MACH TRIM e verifique que as mensagens de aviso desaparecem.
(b).AIL and RUD trim ............................................................................ Select
Verifique movimento livre para ambas direções, e depois ajuste o trim para neutro novamente.
32. YAW DAMPER................................................................................. ENGAGE

Pedestal Inferior
Por favor ative o Yaw Damper no painel do pedestal inferior
33. SOURCE SELECT PANEL ................................................................... NORM

Pedestal Inferior
Verifique que todos os seletores no painel seletor de fonte de dados estejam ajustados para normal.
34. Lower pedestal............................................................................... Checked
Pedestal Inferior
(a). PARKING BRAKE ............................................................................. SET
Verifique que o freio de estacionamento esteja ativo.
(b). LANDING GEAR MANUAL RELEASE HANDLE ................................... STOWED
Toda aeronave tem uma extensão manual para o trem de pouso. Verifique que a do CRJ esteja
recolhida.
(c). ADG manual deploy handle............................................................ Stowed
Verifique novamente que a alavanca ADG esteja recolhida também.
(d). EMER FLAP switch ......................................................................... NORMAL
Verifique novamente que o interruptor EMER FLAP está na posição normal.
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4.1.4 CHECK ANTES DA PARTIDA

Quase todo trabalho de preparação foi completado, e nós estamos quase acionando nossos motores. A
Checklist Antes da Partida é a última checklist que garante que a aeronave está corretamente configurada para
o acionamento do motor.
Antes de acionar os motores, verifique o EFB, que todas as portas estejam fechadas:
- Wheel chocks (calços da roda) ....................................................... removidos
(verifique freio de estacionamento ativo)
- Guard rails (corrimão) ................................................................... N/A
- Passenger door (porta passageiro) .................................................. fechada
- Forward cargo door (porta carga dianteira) ..................................... fechada
- Aft cargo door (porta carga traseira) ................................................ fechada
- Ground air cart (carrinho de ar de solo) ........................................... removido
- Ground power cart (carrinho de energia de solo) .............................. removido
- Service door (porta de serviço) ....................................................... fechada
Verifique que o ATIS, e a liberação para acionamento pelo ATC tenha sido recebida (não é um problema neste
tutorial – a meteorologia foi pré-definida e nós não estamos usando instruções ATC. Caso você utilize
Meteorologia real, e deseje utilizar ATC, certifique-se de escutar o ATIS e receber autorização para taxi para sua
pista designada de decolagem).
1. PASS SIGNS ...................................................................................... ON

Painel Glare Overhead Glare
Verifique que todos os avisos de passageiros (apertem os cintos e não fume) estejam ligados.
2. LDG ELEV .......................................................................................... SET
Painel Overhead
Ajuste a elevação de pouso do seu aeroporto de partida (700 ft).
Caso você tiver que retornar após a decolagem, a altitude correta já está ajustada.
3. BOOST PUMPS ................................................................................. ON / CHECKED
Painel Overhead
Monitore a quantidade do tanque central por no mínimo 10 minutos.
A quantidade de combustível no tanque central não deve aumentar mais de 68 kg (150 lbs) após ambas as
bombas boost forem ligadas. Ligue as bombas de combustível boost e monitore a quantidade de combustível.
4. ALTIMETERS ..................................................................................... SET
Painel Principal
Verifique os altímetros para estarem ajustados para pressão (QNH) do aeroporto de partida.
5. FMS / IRS ......................................................................................... SET
Pedestal
Agora nós vamos inicializar o FMS, entrando nossa rota, assim como a saída (SID) e a chegada (STAR).
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4.1.5 SEQUÊNCIA DE INICIALIZAÇÃO E PREPARO DO FMS

Pedestal Central / FMS
Configurar o Sistema de Gerenciamento de Voo, FMS, segue um certo procedimento / logica. No geral, o
primeiro passo é inicializar o FMC. A posição inicial é inserida na página POS INT, seguido de introduzirmos a
rota na página FPLN logo mais.
1. Inicialize o FMS – Página Index MCDU

Para garantir o mesmo ponto de partida, pressione a tecla de função INDEX para abrir a página INDEX
2. Inicialização – Páginas Status

Após a inicialização do FMC, e de certos procedimentos de testes automáticos, a página status é
exibida. Existem duas páginas de status com as seguintes informações. Por favor verifique a primeira
página:
◦ Um número de identificação para o banco de dados instalado (deve aparecer WORLD).
◦ As datas para indicar em qual período o banco de dados ativo está válido.
◦ As datas para indicar em qual período o banco de dados secundário (SEC) está valido.
◦ A hora e data do FMC (em UTC).
◦ O part-number do software de FMC instalado.
(não relevante para simulação – vai aparecer SCID 822-0868-071).
◦ Uma opção para mudar para a página Position Init (POS INIT).
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Agora mude para a segunda página pressionando a tecla NEXT PAGE.

Agora verifique a segunda página status:
• O nome do MODELO da aeronave
• Variante da aeronave
• Peso máximo de decolagem (MTOW)
• Tipo dos MOTORES nome/número
• Identificador PERF DATA BASE para o banco de dados de performance instalado no FMS.
Aperte PRV PAGE para retornar para página 1 (ou NEXT PAGE novamente – você vai começar com a primeira
página assim que tiver passado por todas as subpáginas).
Então aperte POS INIT no LSK6R para abrir a página POS INIT.
3. POS INIT
Na página de inicialização de posição, a posição atual da aeronave é entrada no FMS, para que o FMS
saiba onde a aeronave está localizada. Ela engloba:
1. FMS POS
A posição salva da aeronave em latitude e longitude.
2. AEROPORTO
Disponível no solo – você pode entrar um aeroporto (formato ICAO) e o FMS exibe a lat/long
conhecida para o respectivo aeroporto. Essa função é utilizada durante a configuração da
posição. Por favor entre EDLP no campo e pressione LSK 2L para copiar essa entrada para esta
linha. A tela deve agora exibir N51°36.8 E008°37.0.
Essa linha pode variar um pouco dependendo da posição e do cenário que você está utilizando.
3. PILOT/REF WPT
Essa linha é usada para entrar um waypoint específico para ler sua posição e utilizar durante o
ajuste dessa posição.
Esse recurso não é utilizado nesse tutorial.
4. GATE
Assim que um aeroporto estiver disponível essa linha permite você entrar um gate específico. A
posição dos gates é salvada no FMS e pode ser utilizada durante o ajuste da posição da aeronave.
Não há nenhuma posição salva de gate para EDLP.
4. SET POS
Enquanto não houver nenhuma posição especificada (em latitude / longitude), essa linha mostrará
traços e campos vazios.
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Pressione LSK 4R para copiar a posição do aeroporto para o rascunho. Então pressione LSK 5R para
copiar essa posição na linha SET POS.
A posição da aeronave está agora salva no FMS, e o FMS sabe que você está localizado em Paderborn
(EGLP).
A segunda e terceira página POS INIT mostra a latitude e longitude utilizada atualmente pelo FMS, os
respectivos sistemas GPS (GNSS 1 &2) e os dois sistemas de referência inercial (IRS 1|&2). Esses são
para verificação apenas e não serão utilizados no tutorial.
Por favor aperte LSK 6R para abrir a página de plano de voo (FPLN)
5. FPLAN
A página de plano de voo (FPLN) exibe a rota atualmente ativa, que você pode alterar ou entrar uma
rota completamente nova.
Para criar uma rota, você normalmente entra com esses quatro itens:
O identificador ICAO (EDLP) do aeroporto de partida (ORIGIN).
O identificador ICAO (EDDM) do aeroporto de chegada (DEST).
O identificador ICAO (EDDS) do aeroporto de alternativa (ALTN).
A página FPLN pode ter diversas páginas – a primeira página sempre exibe informações básicas,
enquanto a rota com suas aerovias e interseções são exibidas / entradas a partir da página dois.
De qualquer jeito, é importante entender que a página FPLN é estreitamente acoplada com as páginas
de partidas / chegadas (DEP/ARR), assim como a página LEGS, e você precisara alternar entre essas
páginas quando estiver configurando o FMS.
Para entrar a rota atual, por favor entre EDLP no rascunho e pressione LSK 1L para copiar para o
campo de aeroporto de origem (ORIGIN).
Entre EDDM no rascunho e pressione LSK 1R para copiar para o campo de aeroporto de destino
(DEST).
Agora entre 06 no rascunho.
Pressione LSK 3R para selecionar 06 como pista de origem, e pressione EXEC para salvar a rota.
Agora entre EDDS e pressione LSK 2R para copiar para o campo de aeroporto de alternativa (ALTN).
Entre LH2177 no rascunho e pressione LSK 5R para copiar para o campo de número de voo (FLT NO).
Pressione EXEC novamente para salvar os novos dados entrados.
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A página deve agora parecer como esta:
Após, por favor selecione a página DEP/ARR para entrar a SID
6. Página Index DEP / ARR

Pressione a tecla DEP/ARR para abrir a página de partidas / chegadas.
Após o carregamento, a página irá apenas exibir duas fileiras, que permitem você selecionar as rotas
de partida e chegada para os aeroportos de origem e destino.
Agora pressione LSK 1L para abrir as rotas disponíveis de partida para EDLP.
A pista já estará selecionada, então processa com a seleção do procedimento de partida (SID).
A lista de procedimentos de partida já foi reduzida para todas as SIDs disponíveis para a pista 06.
Por favor pressione LSK 5L para selecionar a SID WRB1X.
Para finalizar a seleção da SID, pressione a tecla EXEC.
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7. Página FPLN (continuação)

A página FPLN agora exibe a SID selecionada, e você pode prosseguir para a entrada da rota do voo.
Vá para a página dois pressionando a tecla NXT PAGE uma vez.
Agora você verá a SID selecionada, finalizando no VOR WRB.
Lembre-se de nossa linha de código com a rota que utilizamos mais cedo:
EDLP WRB1X WRB UL126 DINKU L603 AKANU AKAN3A EDDM
Linhas de código de rota são lidas de maneira similar à quando você descreve uma rota quando está
viajando de carro entre autoestradas. Você nomeia a autoestrada e a interseção onde você mudará
para outra autoestrada. O segmento WRB UL126 DINKU da rota nos informa que, nós começamos no
VOR Warburg WRB, para percorrer a aerovia UL126, e saindo da UL126 pelo fixo DINKU. Você pode
entrar isso de forma semelhante no FMS entrando UL126 no rascunho e pressionando LSK 2L para
entrar a aerovia primeiro (WRB é o ponto final da SID, então já se encontra lá).
Então entre DINKU e pressione LSK 2R para falar ao FMS onde nós vamos abandonar a aerovia UL126.
O FMS vai agora automaticamente adicionar todos os fixos e VORs no caminho.
(Por favor entenda que você precisa estar na mesma revisão de banco de dados para a navdata do seu
CRJ e da ferramenta que você utilizou para computar a rota desde o início).
Em DINKU nós vamos mudar para a aerovia L603, que nós então seguiremos até o fixo AKANU. Por
favor entre L603 no rascunho e então pressione LSK 3L para adicioná-la a rota. Após, entre AKANU no
rascunho e então pressione LSK 3R para informar ao FMS que nós deixaremos a L603 em AKANU.
Para garantir que a rota está salva até o momento, pressione a tecla EXEC.
Agora nós podemos entrar a STAR – em voos mais longos nós podemos adiar a entrada da STAR para
mais adiante durante o voo, já que a meteorologia pode mudar e a pista de pouso pode também ser
alterada. A maioria dos voos do CRJ são de curta distância, assim você pode entrar a STAR mesmo
antes da partida.
Então por favor abra novamente a página DEP/ARR para entrar a STAR.
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8. Página DEP / ARR

Pressione a tecla DEP/ARR para abrir a página DEP / ARR.
Por favor pressione LSK 2R para abrir os procedimentos disponíveis de aproximação para EDDM.
Pressione NEXT PAGE para ver mais procedimentos de aproximação para Munich.
Pressione LSK 1R para selecionar a aproximação ILS para pista 08L (ILS08L).
Normalmente nós selecionaríamos a transição agora, mas para este voo, iremos simplesmente
selecionar `VECTORS’.
Por favor pressione LSK 2L para selecionar a STAR AKAN3A (sem transição / vetores).
Agora verifique a rota na página LEGS.
Pressione a tecla LEGS para abrir a página LEGS.
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9. Página LEGS
A rota inteira preencheu mais de 7 páginas na página LEGS.
Por favor verifique que todos waypoints do planejamento da rota então corretamente inseridos no
FMS, e todos os rumos e restrições altitudes estejam de acordo.
Você notará que já uma descontinuidade na rota (página 3).
No momento, a STAR está desconectada da rota por uma descontinuidade. Para remover a
descontinuidade, proceda para a página 3 de 7 da página LEGS.
Pressione LSK 5L para carregar o fixo LUPOX para o rascunho. Então pressione LSK 3K, ao lado da
descontinuidade, e pressione EXEC.
Normalmente uma transição seria voada quando aproximando Munich, mas no caso de pouco
tráfego, os pilotos as vezes recebem um atalho, e nós vamos simular essa situação. De acordo com o
plano de voo, o CRJ voaria do fixo ROKIL para o NDB MIQ, e depois para o fixo DM431. No caso de os
pilotos receberem um atalho, eles normalmente podem proceder de ROKIL diretamente para DM431.
Logo, nós precisamos remover o NDB MIQ.
Pressione a tecla NEXT PAGE para abrir a página 4/6, e depois pressione a tecla DEL para preparar
para remover MIQ da página LEGS.
Agora pressione LSK 1L ao lado de MIQ para remover o NDB MIQ, então pressione EXEC. Agora MIQ
foi removido e o CRJ vai voar de ROKIL diretamente para DM431.
Agora vamos olhar para as restrições de altitude. A STAR contém uma restrição de altitude, que
requer que nós passamos pelo fixo RENLO a 13,000 ft ou abaixo, e a 280 kts (ou menos). Para facilitar
o gerenciamento da aproximação, eu sugiro adicionar outra restrição de altitude manualmente. Vá
para a página 3 de LEGS e verifique se o fixo ROKIL é visível. Então entre /8000 no rascunho e
pressione LSK 5R para adicionar a restrição de altitude no fixo ROKIL. Pressione EXEC para confirmar.
Verifique a tela de navegação para confirmar que a rota é desenhada sem nenhuma interrupção.
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1. Para verificar sua rota na tela de Navegação, altere o MFD para modo PLAN.
2. Então pressione MFD ADV no FMS e comece a passar por todos os waypoints pressionando LSK 2L
(NEXT WPT).
Verifique o FMS Manual (Vol. 5 – Section “CHECKING & MODIFYING A ROUTE: LEGS PAGE, DISCOS
AND WAYPOINT FORMATS”) para ajuda adicional em modificação da rota.
3. Nenhum erro, nenhuma curva estranha na sua rota? Ótimo... Agora você está pronto para configurar a
página de performance.
4. Menu PERF
Há duas maneiras disponíveis para abrir a página PERF INIT.
No caso de você abrir a página FPLN, LSK 6R permite você abrir a página PERF INIT ou você pode
pressionar diretamente a tecla PERF no FMS.
Você pode tanto copiar a maioria dos dados de performance do EFB (Pressione COPY PERF INIT DATA
TO FMS) ou entrar todas as informações manualmente. Se você quiser obter a quantidade atual de
combustível nos tanques, você pode verificar o canto inferior direito do MFD (veja foto acima).
A tabela abaixo mostra todas as informações que precisam ser inseridas no FMS, assim como as teclas
respectivas.
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Campo LSK Valor

Pass 2L 62
Cargo 3L 738
Fuel 4L 2,777
CRZ ALT 1R 18,000
ALTN CRZ ALT 2R 10,000
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O próximo passo é de revisar as seguintes páginas de performance, cada uma com diferentes informações.
5. Perfil VNAV
As páginas VNAV contêm informação baseada em cálculos de performance, e logo, qual perfil você
precisa seguir / voar (lembre-se, não há opção de VNAV no piloto automático e nem auto throttle).
Os perfis padrões são definidos como a seguir:

1. Subida (250 / 290 / 0.74)
A manete de potência é posicionada no detente climb, e o pitch da aeronave é controlado de
uma maneira (provavelmente usando o modo Speed) para que a aeronave voe a 250kts até
atingir 10.000ft, e depois acelerar para 290 kts e continuar subida a 290 kts até atingir uma
altitude onde 290 kts é igual a Mach 0.74. A partir desse ponto a subida continua com Mach 0.74.
2. Cruzeiro (300 kts / 0.74)
O voo de cruzeiro é voado a 300 kts ou Mach 0.74, o menor dos dois. Em altitudes maiores,
300kts provavelmente excederá Mach 0.74.
3. Descida (250 / 290 / 0.74 / 3.0°)
A situação é semelhante durante a descida. O FMS calcula uma razão necessária de descida
através da velocidade e do ângulo de descida. Os valores padrões são de ângulo de 3.0° e descida
no Mach 0.74 até se igualar a 290 kts, e depois continua com 290 kts até 10.000ft. Abaixo de
10.000ft, a descida é continuada com 250 kts.
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6. Radios and Nav aids ......................................................................... Set for departure

Pedestal.
Por favor sintonize as estações conforme necessário para seguir o procedimento de saída. Para este tutorial,
use as seguintes frequências:
Sintonize NAV 1 para Warburg, WRB VOR, 113,70MHz.
Ajuste Curso 1 para 123.
Sintonize NAV 2 para Paderborn-Lippstadt PAD DME, 108,50MHz.
Além disso, ative os ponteiros de marcação, para que uma marcação aponte na direção do VOR1 (WRB VOR) e
a outra marcação esteja apontando o VOR2 (PAD VOR).
7. take-off briefing ............................................................................... Complete

Cartas
Por favor veja a carta de procedimento de saída (SID) e revise a rota de partida.
Logo após a decolagem nós seguidos a proa da pista até que nós estejamos a 2.7nm afastado de Paderborn
PAD DME. Nesse ponto nós devemos estar voando a 1.700’ ou acima. Quando passar D2.7 PAD DME, nós
fazemos curva a direita para aproximar pela radial 303 do VOR Warburg, WRB (significando que você faça curva
para rumo 123° voando em direção ao VOR WRB).
Agora a aeronave está pronta para acionar os motores e começar o voo.
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4.1.5 AUTORIZADO PARA ACIONAR CHECK

Após receber a autorização para acionamento dos motores, o acionamento pode ser iniciado. Antes de acionar
de fato os motores, você precisa verificar diversos itens para garantir que a aeronave está corretamente
preparada para o acionamento.
1. APU / AC ELECTRICS ......................................................................... ON / CHECKED
Painel Overhead
Verifique que a APU está funcionando, energia elétrica está sendo fornecida pela APU, e a APU também está
suprindo ar de sangria (veja sequência de acionamento da APU para detalhes).
2. PAPERS ............................................................................................. ON BOARD
Para um voo real você agora verificaria que o manifesto de carregamento está a bordo, e todos os papeis
necessários estão disponíveis.
3. TAKE-OFF DATA................................................................................. SET

Painel Glareshield & Lateral
Verifique que a primeira altitude autorizada está inserida (altitude de cruzeiro para este tutorial – logo
18,000ft), o ponteiro de rumo está ajustado de acordo com a direção da pista (060°), verifique que os rádios
nav estão corretamente sintonizados e ajuste os ponteiros de V-speed.
Para obter as V-speeds você pode verificar o QRH, ou então utilizar o EFB para te fornecer as V-Speeds.
Utilizando o QRH você precisa primeiro obter o peso atual da aeronave. O peso zero-combustível é 26.692 kg, e
nós temos carregados 2,777 de combustível, o que totaliza 29,469kg. Procure pelo cartão de velocidade para o
peso mais próximo possível.
Muito mais fácil é ter o EFB fornecendo as V-Speeds através do menu de performance.
Verifique o ajuste de flaps (08° para decolagem de EDLP) e a condição da pista e pressione SET ALL para ajustar
todas as V-speeds de uma só vez.
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4. DOORS ............................................................................................. CLOSED / LOCKED

EICAS
Antes de acionar os motores, você precisa também verificar que todas as portas estão fechadas, e suas
respectivas mensagens não aparecem.
Verifique que todas as portas estão fechadas, o status exibido na página DOORS está de acordo com o status
no EFB, e que o carrinho de energia está desconectado, e os calços foram removidos.
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5. BEACON ........................................................................................... ON
Painel Overhead
Por favor ligue a luz beacon para informar o pessoal de solo de que os motores estão prestes a serem
acionados.
6. FUEL PUMPS AND QUANTITY ........................................................... ON (QTY)
Painel Overhead
Ative as bombas de combustível e verifique novamente a quantidade certa de combustível, distribuição,
temperatura e pressão.
7. HYDRAULIC PUMPS .......................................................................... AUTO / ON

Painel Overhead
Verifique que as bombas hidráulicas estão ativadas ou na posição AUTO.
8. PARKING BRAKE ............................................................................... AS REQUIRED
Pedestal Inferior
Como os motores são normalmente acionados durante o pushback, assegure que o freio de estacionamento foi
desativado. No caso de você planejar acionar os motores com a aeronave parada (posição de estacionamento
favorável ou já posicionado na taxiway), por favor ative o freio de estacionamento. Utilize tanto a alça de freio
de estacionamento no pedestal inferior, o atalho do seu teclado no simulador de voo (Ctrl + “.” Por exemplo) ou
um botão atribuído do seu joystick.
NOTA: Para o push-back, verifique que o freio de estacionamento foi desativado, e o controle de direção do
trem do nariz está desligado. Comunicação visual e sonora com a tripulação de solo deve ser mantida o tempo
todo durante o push-back.
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9. ENGINES ........................................................................................... START

Pedestal Inferior & Painel Overhead
INÍCIO DA SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DO MOTOR
Selecione o interruptor de partida do motor Direito (Right No. 2)
Ar de Sangria é transferido para o sistema de partida dos motores e este começa a girar (veja N2),
Em N2 ~20%, posicione a manete de potência para idle
Isso inicia a injeção de combustível – logo o ITT aumenta rapidamente. Monitore que nenhuma
limitação é excedida até que o motor esteja estabilizado em idle.
Para o fazer, pressione o interruptor de trava vermelho com o botão esquerdo do mouse para
destravar, e depois avance a respectiva manete para idle.
FIM DA SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DO MOTOR
AINDA NÃO FAÇA ACIONAMENTO DO OUTRO MOTOR

No caso deste ser o primeiro voo do dia, por favor realize o teste da válvula de alimentação de combustível:
10. FUEL FEED CHECK VALVE TEST ........................................................ COMPLETE
Primeiro voo do dia
Painel Overhead & Pedestal Inferior
INÍCIO DO TESTE DA VALVULA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUTIVEL
Abra a página Fuel no EICAS.
DESLIGUE as bombas de combustível de ambos os lados.
A mensagem “RIGHT FUEL LO PRESS” deve aparecer.
Ligue novamente as bombas boost de combustível.
FIM DO TESTE DA VALVULA DE ALIMENTACAO DE COMBUSTIVEL
Agora você pode acionar o motor esquerdo (Left No. 1). Leve em consideração de que agora você precisa
desligar o motor 2 antes para completar o procedimento de teste! Com os motores funcionando, mais alguns
itens vão ser verificados para preparar para o taxi, e finalmente para decolagem. Então por favor não avance as
manetes de potência ou comece a taxiar ainda, e percorra a Checklist Após Acionamento.
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4.1.6 CHECK APÓS ACIONAMENTO

Nota: Não acelere os motores até que a pressão do óleo estiver na faixa normal de operação.
1. GEN 1 AND GEN 2............................................................................. AUTO

Painel Overhead
Verifique que energia elétrica é agora fornecida por ambos os motores e, respectivamente os geradores do
motor 1 e 2 estejam na posição AUTO. Para verificar, abra a página ELEC EICAS pressionando a tecla ELEC no
painel seletor EICAS, e verifique que os motores fornecem energia elétrica para as barras elétricas da aeronave.
Após, retorne para a página STAT.
2. BLEED VALVES AND PACKS................................................................ AUTO / ON

Painel Overhead
Semelhante com a energia elétrica, ar de sangria agora deve ser fornecido pelos motores. Logo, verifique que
as válvulas bleed estão na posição AUTO, e os packs (unidades de ar-condicionado) estão ligados. Igualmente,
confirme que o interruptor de bleed source ainda está ajustado para ambos os motores.
3. ANTI-ICE ........................................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Com uma temperatura de 18°C formação de gelo não é esperada, então o Anti-Ice pode permanecer desligado.
4. PROBES ............................................................................................ ON
Painel Overhead
Verifique que o aquecimento dos probes (tubo de pitot, etc) está ligado.
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5. ELECTRICS ........................................................................................ CHECKED

Painel Overhead
Verifique que energia elétrica está sendo fornecida pelos geradores dos motores.
6. RUDDER ........................................................................................... CHECKED
Pedestal
Verifique que o Rudder Trim está ajustado para zero.
7. N/W STRG ........................................................................................ ARMED
Painel Lateral Pilotos
Reative o controle de direção do trem do nariz no caso de ter sido desativado para pushback.
Com fornecimento de energia e ar de sangria através dos motores, a APU pode agora ser desligada.
SEQUÊNCIA DE DESLIGAMENTO DA APU
(a).APU, START/STOP Switch Stop
Painel Overhead Pressione o interruptor APU, START/STOP para dar inicio a sequência de desligamento.
Brevemente após pressionar o interruptor, a APU começará a desacelerar.
(b). DC and AC electrical power Check
Painel Overhead
Verifique que o fornecimento de energia ainda está sendo feito.
(d) BLEED SOURCE switch As required
Overhead Deixe o interruptor na posição `Both engines’. Enquanto o interruptor da válvula
Bleed estiver na posição AUTO, a posição do BLEED SOURCE é sobreposta automaticamente.
(e).BLEED VALVES switch As required
Painel Overhead
Posição AUTO .......
(a). APU, PWR Fuel switch OFF
Painel Overhead Assim que a APU estiver desligada e o RPM atingir 0, pressione o interruptor APU,
PWR Fuel para fechar a válvula de corte da APU. A mensagem irá desaparecer do EICAS de acordo.
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4.2 PRONTO PARA O TAXI
4.2.1 CHECK DE TAXI

Agora os passos finais são os de preparo antes de taxiar para a pista.
Nota: Em aeroporto onde reparos estruturais da pista ou detritos podem existir, use os reversores com extrema
precaução para evitar a possibilidade da ingestão de um objeto estranho de ocorrer.
1. FLAPS ............................................................................................... ___ ° INDICATING

Pedestal Inferior
Ajuste os flaps para 08°.
2. FLIGHT CONTROLS ............................................................................ CHECKED
Painel Principal & EICAS
Agora verifique a funcionalidade dos controles de voo, comparando as deflexões exibidas na página F/CTL do
EICAS com o movimento do manche nos seus batentes máximos.
INÍCIO DO TESTE DE CONTROLES DE VOO
Mova o manche totalmente para a esquerda e depois para a direita, e verifique que o movimento
não é interrompido, e a deflexão máxima dos ailerons é exibida no EICAS.
Mova o manche totalmente a frente e depois para trás. E verifique que o movimento não é
interrompido, e que a deflexão máxima dos profundores é exibida no EICAS.
FIM DO TESTE DE CONTROLES DE VOO
3. TRIMS .............................................................................................. GREEN AND ____°

Pedestal Inferior
De acordo com o EFB, o compensador do profundor precisa estar ajustado para 7.8.
Por favor utilize os interruptores no manche, ou as teclas atribuídas no simulador (POS1 and END), ou então os
botões que você atribuiu no seu joystick / manche.
4. THRUST REVERSERS ......................................................................... ARMED
Pedestal Superior
Verifique que os reversores estejam armados no caso de uma decolagem abortada.
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5. FLIGHT INSTRUMENTS...................................................................... CHECKED

Painel Principal
Verifique que nenhum aviso está sendo exibido nos seus instrumentos de voo para indicar falhas.
6. FMS .................................................................................................. AS REQUIRED / AUTOTUNE
Pedestal Superior
O FMS oferece uma função de auto sintonização que automaticamente sintoniza estações NAV adequadas no
NAV 1 ou NAV 2. No caso de o FMS sofrer uma falha durante a decolagem, isso pode influenciar a sintonia das
estações de navegação. Como o CRJ não simula procedimentos anormais, você não precisa se preparar para
uma falha do FMS. De qualquer forma, estações previamente sintonizadas serão perdidas uma vez que a
função autotune seja ativada, mas garanta de ativá-la após passar 10,000ft no máximo. No caso de você querer
ativar o autotune agora. Abra a página `RADIO’ do FMS e verifique que ao lado de NAV 1 e NAV 2 (LSK 4L e 4R)
“AUTO” está sublinhado.
Além disso, verifique que a NAV Source está selecionada para o FMS. De outra forma, o piloto automático NÃO
vai seguir o plano de voo do FMS.
7. BRAKE TEMP .................................................................................... Checked
EICAS
Antes de iniciar o taxi, verifique que a temperatura dos freios está dentro dos limites (nem BRAKE OVHT, IB ou
OB BRAKE PRESS sendo indicado no EICAS) e a pressão está dentro dos limites (pode ser verificado na página
HYD – pressão deve ler entre 1800 e 3200PSI). Veja item 28b do Originating Checklist para informação de onde
achar a indicação de temperatura dos freios.
Agora a aeronave está pronta para taxiar. Avance devagar as manetes de potência, mas não exceda a N1 de 40%
(essa é normalmente a potência máxima permitida nos aeroporto, mas verifique as cartas para se certificar).
Assim que a aeronave começar a se mover, reduza a potência conforme necessário.
Após pushback, nós vamos seguir a taxiway `D’ ate a ponto de espera da pista 06 (veja as setas amarelas nas
duas imagens a seguir).
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Tenha o alvo de uma velocidade de taxi entre 10 até no máximo 15 nós no solo, e 5 até no máximo 10 nós
durante curvas. Para curvas apertadas reduza para 5 nós. Começando no gate 1, siga as taxiways A, depois D
para a pista 06.
A velocidade no solo é exibida na tela de Navegação.
Uma N1 um pouco abaixo de 30% deve ser suficiente para uma velocidade de taxi de aproximadamente 15 nós.
Assim que você chegar no ponto de espera, você precisa solicitar autorização para decolagem. Após receber a
autorização de decolagem, por favor realize o Check Antes da Decolagem para garantir que a aeronave está
pronta para decolar.
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4.3 PRONTO PARA DECOL AGEM
4.3.1 CHECK ANTES DECOLAGEM
1. LIGHTS AND STROBES ...................................................................... AS REQUIRED

Painel Overhead
Verifique que as luzes de Beacon, Strobe, Logo, Taxi e Landing estão ligadas
2. FUEL, XFLOW .................................................................................... MAN AND OFF
Painel Overhead
Verifique que a Crossfeed está na posição Manual, e os interruptores de Crossfeed esquerdo e direito estão
desligados.
3. IGNITION / ANTI-ICE......................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Como dito anteriormente, condições de gelo não são esperadas neste tutorial, então o anti-ice deve estar
desligado.
De qualquer jeito, por favor ative a Ignição Continua (e pressione o interruptor CONT ignition e verifique que a
luz do interruptor se ilumine).
4. FLIGHT ATTENDANT ......................................................................... ADVISED
N/A
Em um voo real, você informaria agora a tripulação de voo para se preparar para decolagem.
5. TRANSPONDER / TCAS ..................................................................... ON / AS REQUIRED
Pedestal Inferior
Por favor ative o transponder no. 1 girando o seletor ATC para “1”.
6. RADAR / TERRAIN DISPLAY ............................................................... AS REQUIRED
Não simulado no MFS – Painel Lateral
No MFS, os dois radares não estão atualmente operacionais.
Dependendo das condições climáticas atuais, e do terreno em volta do aeroporto, você decidiria se o radar
climático ou de terreno é mais importante.
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7. CAS .................................................................................................. CHECKED AND CLEARED

Painel Principal
Verifique que o sistema de aviso para tripulação não exiba nenhuma mensagem de falha.
Todas as mensagens de falha e alerta são exibidas nas telas EICAS (as duas telas centrais) em vermelho (alerta)
ou âmbar (aviso). Verifique que não há nenhuma sendo exibida.
Agora verifique que o nav source (painel lateral do piloto) está ajustado para o FMS, e a tela de navegação está
no modo Map ou Plan, com a rota programada sendo exibida.
Alem disso, verifique que a altitude de cruzeiro está inserida no seletor de altitude. Normalmente você entraria
a primeira altitude que foi autorizada pelo ATC, mas para facilitar as coisas para este tutorial nós vamos ignorar
este pequeno desvio da operação real.
Os motores do CRJ são geridos pelo FADEC (controle de motor eletrônico com autoridade total). O FADEC
calcula valores apropriados de N1 dependendo do número Mach, temperatura ambiente, e pressão altitude.
Os Gates ajudam em selecionar certos modos para qual o FADEC calcula os valores apropriados de N1. As
manetes de potência podem ser posicionadas em cinco gates (detentes):
• Fuel Shut-Off; Corta o fornecimento de combustível para os motores

• Idle; Para potência idle (também idle em voo).
• Climb; Potência contínua de subida.
• Take-off / Go-around: Potência de Decolagem ou Arremetida.
• Max Thrust; Os dois motores podem fornecer uma reserva de potência em caso de falha em um
motor. A Potência máxima é elevada de 13,500 lbs para 14,100 lbs.
Lembre-se que o EFB oferece uma opção de mostrar os detentes no PFD, para que você não precisa olhar para
as manetes para saber a posição que elas se encontram.
Para decolagem, avance devagar as manetes para aproximadamente 60% N1. Os motores levarão algum tempo
para aumentar o giro e estabilizar em 60%. Garanta que nenhum limite (EGT, vibração) é excedido, e os
motores estabilizem em 60%.
Após, avance as manetes até fixarem no detente take-off / go-around. Potência de decolagem é calculada e
automaticamente selecionada.
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4.3.2 SEQUÊNCIA NORMAL DE DECOLAGEM E CALLOUTS

O seguinte gráfico mostra a sequência normal de decolagem, incluindo os respectivos callouts. PF é o piloto
voando e PM é o piloto monitorando (formalmente PNF, piloto não voando).
Nós gostaríamos, porém, de explicar mais a fundo algumas informações.
Como mencionado antes, verifique que o nav source está para FMS, para que os diretores de voo e piloto
automático modo NAV siga a rota pré-programada.
Primeiro, você distingue entre modos lateral e vertical. Os modos verticais englobam manter altitude, vertical
speed, e modo de velocidade. Manter altitude comanda o piloto automático a manter a altitude atual – o
piloto automático pode alternar de outro modo vertical para o de manter altitude. Após descrever os outros
dois modos isso fará mais sentido. O modo Vertical speed comanda o piloto automático para manter uma
razão de subida/descida pré determinada/comandanda (exemplo +2,000 pés por minuto). No caso do piloto
automático aproximar uma altitude pré-selecionada com o modo vertical speed ativado, o piloto automático
vai alternar do modo vertical speed para o modo manter altitude.
No modo “SPD mode” o piloto automático vai ajustar o pitch da aeronave para atingir e manter uma
velocidade pré-selecionada. O ajuste de potência não é considerado – então o pitch e razão de subida / descida
vai depender da velocidade comandada e da potência selecionada.
Esse modo não pode ser confundido com uma espécie de auto thrust. O CRJ700ER não tem sistema auto
thrust e não vai ajustar a potência para manter uma determinada velocidade.
De qualquer modo, o modo “SPD mode” é bastante útil – especialmente quando trabalhando com os já
mencionados detentes fixos da manete de potência. O CRJ oferece um detente de subida (CLB) – com a manete
posicionada no detente CLB, o FADEC automaticamente calcula a potência máxima de subida respectiva.
Ativando o modo SPD e ajustando a velocidade de acordo com a fase / requerimento atual do voo, em
conjunto com as manetes no detente CLB, você irá experimentar um grande alívio na carga de trabalho.
Agora vamos olhar para os modos laterais. Existem basicamente o modo NAV e HDG (existem alguns outros
modos, mas não são importantes neste momento). O modo HDG faz o piloto automático seguir um rumo
comandado. O rumo é exibido na janela HDG e aparece como uma marcação na tela de navegação / HSI. O
modo NAV, do outro lado, vai ou seguir uma radial para ou de um VOR, ou voar uma rota programada. O piloto
automático distingue as fontes dependendo do ajuste do seletor de fontes de navegação no painel lateral. É
por isso que é especialmente importante garantir que o seletor NAV está ajustado para FMS como fonte, para
fazer o piloto automático seguir a rota programada.
Como último passo, eu gostaria de explicar a diferença dentre diretor de voo e do piloto automático. O diretor
de voo basicamente diz – dependendo dos modos selecionados – para onde voar o avião para seguir os modos
selecionados. Assumindo que você selecionou NAV (nav source = FMS) e SPD mode (220kts), o diretor de voo
vai direcionar a trajetória do voo necessária para seguir a rota programada a 220nós. Nada está acontecendo
sozinho ainda. Isso é o trabalho do piloto automático. Ele vai basicamente comandar as deflexões necessárias
dos controles de voo para seguir a trajetória de voo comandada. O diretor de voo vai mostrar para onde ir, e o
piloto automático vai fazer o avião ir para lá ☺
Faz sentido primeiro ativar o diretor de voo e garantir que a trajetória de voo comandada é a desejada e o
diferença para a atitude atual da aeronave é a menor possível. Caso contrário, você pode experimentar
mudanças muito repentinas devido aos comandos do piloto automático.
De volta para o voo de tutorial.
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
Após decolagem verifique que a aeronave está em uma subida estável e não acelera muito rápidamente. De
preferência a aeronave sobe estável com 150 kts (V2 + 10 kts). Então ative o modo SPD – não ative o piloto
automático ainda – e tente seguir os comandos verticais do diretor de voo. Depois ative o modo NAV – por
favor ainda não ative o piloto automático, e tente seguir os comandos laterais do diretor de voo também.
Quando o diretor de voo estiver centrado você poderá agora ativar o piloto automático. Idealmente, você deve
estar passando 600 pés acima do solo agora – realisticamente você deve estar em uma altitude maior.
Assim que a aeronave estabilizar na subida a 150 nós, por favor selecione 180 nós e deixe a aeronave ganhar
velocidade. Quando ela acelerar novamente e passar 180 nós, recolha flaps para 8°. Então acelere para 200 nós
ajustando 200 kts na janela de speed. Assim que atingir 200 nós, recolha totalmente os flaps e acelere para 250
nós. Tente não ficar caçando velocidades – no caso de você estiver uns poucos nós fora, não se preocupe.
Seguir a sequência correta de passos é mais importante – com o tempo você ficará mais rápido e preciso.
A aeronave agora está sendo voada pelo piloto automático e na configuração conhecida como limpa (sem
flaps, sem trem de pouco estendido).
Agora é hora de percorrer a checklist de subida.
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4.3.3 CHECK DE SUBIDA
1. FUEL, XLFOW.................................................................................... AUTO

Painel Overhead
Posicione a válvula crossfeed para AUTO (luzes apagadas).
2. BLEEDS AND APU ............................................................................. SET
Painel Overhead
A APU deve estar desligada, e a bleed da APU desconectada.
3. LIGHTS AND PASS SIGNS................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Desligue a luz de taxi, quando subir através de 10,000ft você pode desligar o aviso de apertem os cintos.
Dependendo da companhia, o aviso de não fumar fica iluminado durante todo o voo.
4. THRUST REVERSERS ......................................................................... OFF

Pedestal Superior
Os interruptores de armar os reversores devem ser posicionados para OFF novamente.
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Painel Principal
Verifique o CAS para qualquer aviso ou mensagens de erro – normalmente nenhuma deve ser indicada. No
caso de você não ter ativado o auto sintonizador do rádio FMS, ative agora abrindo a página RADIO do FMS e
pressionando LSK 4L e LSK 4R respectivamente para ativar a auto sinalização para o NAV 1 e NAV 2. Os
indicadores de AUTO-Tuning devem iluminar azul. Se não, pressione LSK 4L e LSK 3R novamente para alterar.
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Assim que o CRJ passar 10,000ft, por favor acelere para 290 nós, entrando 290 nós no painel de controle do
piloto automático. O piloto automático ainda está em modo SPD, e irá subir devagar até 290 nós serem
atingidos e então aumentará a razão de subida de novo.
Quando você passar a altitude de transição (18,000ft nos EUA, muito mais baixo na Europa) o altímetro deve
ser ajustado para 29.92 in. HG / 1013 hPa respectivamente. Pressione o botão baro para ajustar para pressão
padrão.
Para este voo tutorial a altitude de cruzeiro é de 18,000ft. Em voos mais longos em altitudes mais altas, você
vai notará que o CRJ sobe rapidamente no começo, mas após passar por volta dos 20.000ft para 25.000ft, você
notará a velocidade de subida diminuir.
Mantenha 290 nós até atingir a altitude de cruzeiro. Então acelere para sua velocidade de cruzeiro de 300 nós
e reduza a potência como necessário.
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4.4 EM ROTA
Algumas milhas após passar o VOR Warburg, WRB, você deve estar atingindo a altitude de cruzeiro. Não há
nenhuma checklist de cruzeiro, e o voo de cruzeiro deve ser sem surpresas. Como esse CRJ não é equipado
com um auto throttle, você precisa manter um olho na sua velocidade de cruzeiro de 300 nós.
Verifique continuamente o ajuste de potência e velocidade de cruzeiro – a 18,000ft o CRK normalmente cruza
em 300 nós. Dependendo de diversos fatores como peso, vento, pressão, temperatura, a potência necessária
pode variar um pouco. Mantenha aproximadamente 74% N1, um fluxo de combustível de aproximadamente
830kg por motor por hora, para uma velocidade de cruzeiro de 300 nós.
Leve em consideração que com mudanças de vento e depois de curvas em diferentes pernas, um pequeno
ajuste de potência pode ser necessário. Além disso, mantenha a atenção para o consumo de combustível e
combustível restante.
Assim que o CRK estabilizar no voo de cruzeiro, você já precisa se preparar para a descida para Munich. O topo
da descida (TOD) é calculado pelo FMS do CRJ algumas milhas após passar o fixo AKANU. Garanta que a
informação VNAV é exibida selecionando MFD MENU e selecionando LSK 6K duas vezes para que VNAV seja
iluminado em verde. Agora a informação VNAV é exibida no ND/MFD.
Existem três maneiras de estimar o topo da descida (o ponto ao longo da sua rota que você quer realmente
começar a sua descida):
1.) Use a seguinte regra geral (bastante impreciso): remova os últimos três dígitos de sua altitude atual
(expressa em milhares de pés), multiplique o valor resultante por três, e tem a distância que a
aeronave percorre durante a descida. Aqui está um exemplo: altitude de cruzeiro é de 18,000 pes,
Primeiro passo, remove os últimos três dígitos → 18. Passo 2: multiplique por três: 18 x 3 = 54 milhas.
2.) Verifique o Quick Reference Handbook, QRH, nos gráficos de descida, e derive a distância necessária
em referência para seu peso atual e altitude de cruzeiro.
3.) O FMS do CRJ oferece um VNAV de aconselhamento. Após atingir sua altitude de cruzeiro, o FMS
calcula o Topo da Descida baseado nos dados inseridos na sessão PERF. O TOD é representado ao
longo da rota de voo como um círculo verde, e a página DIR/INT mostra informação das razões de
descida necessárias baseado nas velocidades programadas.
O perfil pardrão para descida é: M0.74 / 290 kts / 250 kts. Comece sua descida com 290 nós, e após
passar 10,000ft, continue a descida com 250 nós.
O CRJ oferece dois modos de piloto automático apropriados para a descida:

• Modo Vertical Speed (método preferencial)
• Modo Speed (Quase não utilizado na realidade)
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4.4.1 DESCIDA UTILIZANDO MODO VERTICAL SPEED DO PILOTO AUTOMATICO (MÉTODO

PREFERENCIAL)
Baseado nas restrições de altitude inseridas no plano de voo (você pode visualizá-las e edita-las na página
LEGS), o FMS calcula o TOD (Topo-da-Descina), assim como as razões de descida necessárias ao longo das
pernas do plano de voo para atingir as restrições de altitude de acordo com o perfil de velocidade existente na
sessão VNAV do FMS.
Quando utilizando o modo Vertical Speed, a principal questão é, qual razão de descida utilizar para cada perna.
A página DIR/INTC do FMS ajuda neste sentido.
Quando passando pelo fixo AKANU, resete a altitude para 10,000ft. Mesmo sabendo que nós precisaremos
descer abaixo disso, isso serve como um lembrete para prevenir que passamos através de 10,000ft enquanto
ainda voando acima de 250 nós.
Aproximadamente 10nm antes de atingir o topo da descida (TOD), ative o modo Vertical Speed VS do piloto
automático. Mas verifique de ajustar 0fpm por agora.
Logo antes de atingir o topo da descida (TOD), o `floco de neve’ vai aparecer no PFD, assim como também a
distância exibida no MFD se aproximará de 0nm.
Quando atingir o topo da descida (TOD), ajuste a razão de descida de acordo com o exibido na página DIR/INT.
Também verifique a razão de descida para os próximos waypoints, assim como o floco de neve, e vá ajustando
de acordo para suavizar aos máximos os `saltos’ de razões de descida.
Muito rapidamente após o CRJ ter iniciado a descida, ele começara a ganhar velocidade. Ajuste as manetes de
potência de acordo para manter o regime de velocidade M0.74 / 290 kts / 250 kts.
Agora sintonize o ATIS de Munich 123,130MHz no COM 2 para receber as últimas informações meteorológicas
para Munich. Verifique no painel de controle de áudio, que ambos os canais COM estão sendo recebidos.
Ajuste a razão de descida de acordo com as restrições de altitude ao longo dos fixos da STAR, e lembre-se de
ajustar a potência para manter velocidade.
Após iniciar a descida, já percorra a checklist de descida.
Verifique de passar o fixo RENLO a 13,000ft ou abaixo, e proceda com o check de descida. A restrição em
RENLO nos informa para passar a no máximo 280 nós, mas para este voo tutorial nós vamos receber
autorização para proceder com 290 nós.
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4.4.2 DESCIDA UTILIZANDO O MODO SPEED DO PILOTO AUTOMÁTICO
Você também pode usar o modo speed para controlar sua descida – as mesmas restrições de altitude e limites
de velocidade se aplicam, assim como o mesmo topo da descida (TOD) é claro. Controlar a descida apenas com
velocidade é um pouco diferente.
Resete a altitude para a nova altitude desejada, e ative o modo speed. Verifique que as manetes de potência
não são movidas após atingir o topo da descida. Quando passando o TOD, reduza a potência – o CRJ vai
começar a perder velocidade, e para conseguir manter a velocidade pré-selecionada, ele vai começar a descer.
Aumentando ou diminuindo a velocidade, você pode agora ajustar a razão de descida enquanto a velocidade é
mantida pelo piloto automático.
Mesmo não sendo utilizado na vida real, eu acho esse procedimento bastante útil na simulação de voo, por ter
um parâmetro a menos para ter de ficar atento durante a descida (velocidade), e apenas um parâmetro para
ajustar para controlar a velocidade e a razão de descida.
4.5 ANTES DO POUSO
4.5.1 CHECK DE DESCIDA
1. LDG ELEV .......................................................................................... SET

Painel Overhead
Insira a elevação do campo de pouso (1,500 ft). Isso permite o sistema de pressurização da cabine de minimizar
a diferença de pressão após o pouso.
2. FUEL ................................................................................................. CHECKED
Painel Overhead
Verifique que as bombas de combustível estão ativas, a crossfeed está desligada (para este voo tutorial – em
outras situações como apropriado) e possui combustível restante suficiente.
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3. TCAS................................................................................................. AS REQUIRED
Pedestal Inferior
Verifique que o squawk está ajustado corretamente, e o TCAS está ajustado para abaixo.
4. RADAR ............................................................................................. AS REQUIRED
Não simulado no MFS – painel lateral
Verifique que o radar climático está desligado, girando o seletor de modo no pedestal para OFF.
5. TERRAIN DISPLAY ............................................................................. AS REQUIRED
Painel Lateral
O relevo – principalmente no caso de arremetida – pode ser importante dependendo do aeroporto, mas não é
em EDDM, então deixe desligado.
Painel Principal
Verifique o EICAS para qualquer mensagem de aviso ou falha.
7. LANDING DATA ................................................................................. SET
Pedestal Inferior & Painel Lateral
Por favor sintonize o NAV1 com a frequência do Localizador IMNE (109,50 MHz), e o curso para 080°.
Por favor sintonize o NAV2 com a frequência do DMN DME (116,00 MHz).
Ajuste o seletor de Altura de Decisão para Altitude Mínima de Descida, MDA, 1670’.
Ajuste a janela do Rumo para 080°.
Verifique a V-speed na página PERFORMANCE do EFB (VRef = 132 kts) e pressione SET ALL.
8. APPROACH BRIEFING ....................................................................... COMPLETE

Cartas de Aproximação
Normalmente você faria todo o briefing de aproximação agora com seu co-piloto, para revisar a rota de voo,
restrições, e procedimento de aproximação perdida. Provavelmente você não possui um co-piloto. Mas de
qualquer forma faz sentido revisar esses itens. Quando passar pela altitude de transição (18,000ft), proceda
para a checklist de aproximação, e tenha ela completada antes de atingir 10,000ft.
Após passar o fixo RENLO, continue a descida – logo o alerta de altitude vai tocar, para indicar que você está
aproximando a altitude pré-selecionada de 10,000ft. Tenha certeza de desacelerar para 250 nós antes de
estiver descendo abaixo de 10,000ft. Assim que atingir 250 nós, prossiga com a descida selecionando altitude
de 5,000 ft (a essa altitude, o ILS terá sido interceptado) e selecionando o modo vertical speed VS novamente.
Ajuste a razão de descida e potência conforme necessário para manter a trajetória de descida e restrições de
velocidade.
Garanta ter feito toda a checklist de aproximação antes de atingir passar no fixo DM421.
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4.5.2 CHECK APROXIMAÇÃO
1. ALTIMETERS .................................................................................... ___ . ___ SET

Painel Principal
Agora ajuste os altímetros para o ajuste do aeroporto de chegada (29.89 in Hg / 1012.19 hPa).
2. APU AND BLEEDS ............................................................................. SET
Painel Overhead
Verifique que o ar de sangria está sendo fornecido pelos motores, e a APU esteja desligada.
3. LIGHTS AND PASS SIGNS................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Verifique que as luzes de pouso, sinal de não fumar, apertem os cintos, e luzes de logo estão ligados.
Prepare para a aproximação e pouso, e faça uma revisão das cartas de aproximação e da descrição a seguir da
sequência de eventos. O seguinte gráfico mostra a sequência de eventos habitual durante uma aproximação
ILS. Por favor leve seu tempo (e pause o simulador de voo) para revisar o gráfico e ler as seguintes explicações,
assim como leva seu tempo para percorrer as checklists. No caso de você sentir mais confiante lidando com o
CRJ, você claro não precisa utilizar da função de Pausa – nós, no entanto recomendamos ela para este primeiro
voo.
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
Por favor pause agora para levar o seu tempo, e ler a descrição da aproximação, pois muitas coisas precisam de
atenção durante a aproximação.
Quando passando o fixo ROKIL, você deve passar a 8,000 pés de altitude. Prossiga com a descida até atingir
5,000 pés. Então verifique que o CRJ atinja 5,000 pés antes de chegar ao fixo DM431. Quando passar 210 nós,
estenda flaps 1, passando 190 nós, estenda flaps 08°, e quando passando 180 nós, estenda flaps para 20°.
Ajuste a potência conforme necessário para garantir que o CRJ voa a 5,000 pés com 180 nós e flaps 20 antes de
atingir o fixo MAGAT, para estar pronto para interceptar o ILS.
Verifique que o sinal do ILS é recebido, e após curva em direção ao fixo MAGAT, ative o modo APPT. O piloto
automático vai interceptar o ILS.
Tenha cuidado: O piloto automático do CRK vai seguir o sinal do ILS sem estar atento a velocidade, você precisa
monitorar a velocidade de maneira atenta, especialmente quando o CRJ começar a interceptar o glideslope.
Quando passando 4,000 pés, estenda o trem de pouso, e os flaps para 30° e 45°, respectivamente. Ajuste a
potência como necessário para manter a velocidade em VRef + ½ da rajada (como nenhuma rajada é prevista,
isso resulta em 132 nós).
Realize a Checklist Antes do Pouso agora.
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4.5.3 CHECK ANTES DO POUSO
1. FLIGHT ATTENDANT ......................................................................... ADVISED

N/A
Por favor informe a tripulação de voo a ir para seus assentos ;-).
2. PASS SIGNS ...................................................................................... ON
Painel Overhead
Verifique que os sinais dos passageiros estão ligados.
3. THRUST REVERSERS ......................................................................... ARMED
Pedestal Superior
Verifique que os reversores estão ARMADOS, e os interruptores correspondentes estão na posição ARMED.
4. LDG GEAR......................................................................................... DN / DOWN
Painel Principal
Verifique que a alavanca de trem de pouso está abaixada, e três luzes verdes estão indicadas. Agora verifique
que a altitude de aproximação perdida (5,000ft) está inserida. Quando passando D2.7 IMNE, verifique sua
altitude – deve indicar 2,320ft.
5. FLAPS ............................................................................................... ___ ° INDICATING
Pedestal Inferior
Verifique que os flaps estão estendidos para 45°.
A 200 pés acima do solo, você precisa ter visual com a pista. Caso não tenha, arremeter é necessário, o que não
deve acontecer neste voo tutorial.
Apenas um rápido comentário na atitude de pouso do CRJ – o CRJ normalmente tem uma atitude de pitch
levemente positiva, ou até ocasionalmente neutra durante o pouso. Logo, é importante aumentar o pitch
durante o arredondamento, para evitar tocar a pista com a roda do nariz primeiro.
Quando soar o aviso de 50 pés do GPWS, prepare para trazer o manche um pouco para trás – aos 20 pés acima
da pista, realize o `break’ e puxe o manche para aumentar o pitch e garantir o toque com a pista com as rodas
principais.
De qualquer forma, caso uma arremetida seja necessária, o próximo capítulo descreve o procedimento.
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4.5.5 PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA

Como você pode deduzir pelo título da sessão, não há checklist de arremetida, no lugar, há uma sequência de
passos que são ilustrados no seguinte gráfico:
1. RADIOS AND NAV AIDS .................................................................... SET FOR GO AROUND

Pedestal Inferior
Primeiro de tudo, verifique que todos os rádios de navegação estão ajustados para as necessidades do
procedimento de aproximação perdida.
Cuidado: Uma manobra de arremetida não deve ser tentada caso os reversores já tenham sido estendidos.
NOTA: A quantidade mínima de combustível para uma arremetida é de 272 kg (600 lbs) por asa (com a
aeronave nivelada) e assumindo que a atitude máxima de subida da aeronave é de 10° nariz acima.
A condição normal quando começando uma arremetida é:
Trem de pouso abaixado, Flaps 45°
1. THRUST LEVERS / TOGA SWITCH ...................................................... ADVANCE TO TOGA / PRESS
Avance as manetes de potência para a detente TODA, simultaneamente pressionando o interruptor TOGA.
2. AIRPLANE ......................................................................................... ROTATE
Rode suavemente na direção das barras do diretor de voo. Isso significa aumentar o pitch para que a aeronave
comece a subir. Mas você precisa ficar atento a velocidade para evitar um estol.
3. FLAPS ............................................................................................... 8
Por favor recolha os flaps para 8°.
4. PITCH ATTITUDE ............................................................................... ADJUST
Para atingir uma velocidade de V2GA+10 ou acima, os flaps são recolhidos para 8°.
Quando uma razão positiva de subida é atingida:
5. LANDING GEAR ................................................................................ RETRACT / UP
Assim que notar uma razão positiva de subida, recolha o trem de pouso também.
6. AIRSPEED ......................................................................................... MAINTAIN
V2GA+10 ou acima
Como dito anteriormente, você precisa ficar atento a velocidade – semelhante a subida após a decolagem,
você almeja uma certa velocidade (neste caso, velocidade de arremetida mais 10 nós ou acima) e ajusta o pitch
para manter essa velocidade.
7. NORMAL CLIMB OUT PROCEDURES ................................................. ACCOMPLISH
Agora você está de volta a sequência normal de eventos da subida.
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4.6 APÓS POUSO
Assim que os reversores forem recolhidos, e você livrar a pista, leve seu tempo, pare a aeronave, aplique o
freio de estacionamento, e vá através da checklist após pouso.
4.6.1 CHECK APÓS POUSO
1. APU .................................................................................................. AS REQUIRED

Painel Overhead
Inicie a APU para ter uma fonte de energia elétrica e ar de sangria disponível quando desligar os motores. A
sequência de acionamento da APU é descrita na seguinte página.
SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DA APU
(a). APU, PWR Fuel switch .................................................................... ON
Painel Overhead
Verifique que a mensagem APU SOV (Válvula de Corte) OPEN aparece no EICAS. Após, a mensagem
APU IN BITE aparece momentaneamente. Agora APU RPM e EGT aparece no EICAS, seguido de
mensagem de status APU DOOR. A mensagem APU IN BITE desaparece agora.
(b). APU, START/STOP Switch ............................................................... Start
Painel Overhead
Pressione o interruptor APU, START/STOP para iniciar a sequência de acionamento. Isso vai ser
seguido de uma mensagem APU START no EICAS, e então o aumento do giro da APU. Antes de
atingir 60%, a luz START e mensagem APU START desaparece. Aproximadamente 2 segundos após
atingir 99%, a luz AVAIL se ilumina para indicar que fornecimento de energia e ar de sangria é
agora disponível através da APU.
(c). DC and AC electrical power ............................................................ Check
Painel Overhead
Verifique que o interruptor APU Gen está na posição AUTO, e as luzes AUTO Transfer estão
apagadas.
BLEED SOURCE switch .............................................................................. As required
Overhead
Por favor selecione para APU, para que ar de sangria seja fornecido pela APU.
(e). BLEED VALVES switch ..................................................................... As required
Painel Overhead
Posicione para AUTO ................................................................................
FINAL DA SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DA APU
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2. TRANSPONDER / RADAR .................................................................. STBY / OFF

Não simulado no MFS – Pedestal Inferior
Desligue o radar de relevo, e ajuste o transponder para stdby.
3. FLAPS ............................................................................................... UP
Pedestal Inferior
Posicione a alavanca de Flaps para UP para recolher os flaps.
4. LIGHTS AND STROBES ...................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Desligue as luzes de Strobes e Pouso, e ligue as luzes de taxi.
5. PROBES ............................................................................................ OFF
Painel Overhead
Desligue o probe heat.
Agora você pode solicitar autorização para taxi. Taxie para posição de estacionamento 581 via taxiways A8, M,
A8, N, N4, D6.
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Assim que tiver chegado a posição de estacionamento, ative o freio de estacionamento, e percorra a checklist
de desligamento para desligar os motores e preparar a aeronave para o desembarque.
O EFB vai ajudar, inserindo os calços, assim como abrindo as portas – abra a página AIRCRAFT e clique nos
ícones respectivos para ativas os calços, o carrinho de energia externa, e abrir as portas.
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4.6.2 CHECK DE DESLIGAMENTO
Nota: Os reversores precisam estarem recolhidos antes do desligamento dos motores.

Alerta: Informe a tripulação de solo de condição de freio `quente’ o mais cedo possível.
Assim que você tiver chegado ao gate, e a aeronave estiver estacionada na posição final de estacionamento,
você pode percorrer a checklist de desligamento.
1. CHOCKS AND BRAKES....................................................................... AS REQUIRED

FMS
Acione o freio de estacionamento, e depois ative os calços através do EFB. Assim que os calços estiverem no
local, desative o freio de estacionamento.
2. ELECTRICS ........................................................................................ SET
Painel Overhead
Verifique que a APU está funcionando e o gerador da APU está ativado.
De outra maneira, verifique que força externa esteja conectada.
3. FUEL AND CHECK VALVE TEST ........................................................... COMPLETE
Painel Overhead & EICAS
Complete o teste de válvula de combustível para o motor 1 0 veja capítulo ‘4.1.5 CLEARED TO START CHECK’
durante a preparação.
4. THRUST LEVERS ................................................................................ SHUT OFF
Pedestal Inferior
Posicione as manetes de potência para detente de corte – use o botão do mouse para destravar a trava dos
interruptores, e depois desligue os motores movendo a manete para a posição shut off.
5. SEAT BELTS ....................................................................................... OFF
Painel Overhead
Assim que a N2 estiver abaixo de 20%, você pode desligar o sinal de apertem os cintos.
6. ANTI ICE ........................................................................................... OFF
Painel Overhead
Verifique que todos os interruptores de Anti-Ice, assim como os de aquecimento do para-brisas, estejam
desligados.
7. FUEL PUMPS .................................................................................... OFF
Painel Overhead
Desligue as bombas de combustível.
8. HYDRAULIC 3A PUMP....................................................................... AS REQUIRED
Painel Overhead
Por favor posicione o interruptor para posição OFF.
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9. BEACON ........................................................................................... OFF

Painel Overhead
Agora você pode também desligar a luz beacon.
10. N/W STRG switch ........................................................................... OFF
Painel Lateral dos Pilotos
Como o controle de direção do trem do nariz não é mais necessário, ele pode ser desligado agora.
Assim que todos os passageiros tiverem desembarcado, você pode desligar totalmente a aeronave.
CHECK DE TÉRMINO
Ao contrário das checklists anteriores, eu não adicionarei explicações por itens da checklist nesta, por ser
basicamente tudo sendo desligado para desligamento total da aeronave.
1. Chocks and Brakes ........................................................................... In / OFF
N/A
2. IRS.................................................................................................... OFF
Pedestal
3. Thrust levers .................................................................................... OFF
Pedestal Inferior
4. EMER LTS SWITCH ............................................................................ OFF
Painel Overhead
5. WSHLD SWITCH ................................................................................ OFF
Painel Overhead
6. AFT CARGO SWITCH ......................................................................... OFF
Painel Overhead
7. HYDRAULIC PUMPS .......................................................................... OFF
Painel Overhead
8. EXTERNAL LTS SWITCHES .................................................................. OFF
Painel Overhead
9. APU START / STOP ............................................................................ OFF
Painel Overhead
10. APU PWR FUEL ............................................................................... OFF
Painel Overhead
11. DC SERVICE SWITCH ....................................................................... OFF
Painel Overhead
12. BATTERY MASTER SWITCH ............................................................. OFF
Painel Overhead
13. DOME LIGHT SWITCH ..................................................................... OFF
Painel Overhead
14. BOARDING LIGHTS ......................................................................... OFF
Painel Overhead
Parabens – você acaba de completar o seu primeiro voo no CRJ.

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5 APPENDIX
5.1 CARTÃO DE DADOS DE DECOLAGEM E POUSO
CRJ 700 TAKE-OFF AND LANDING DATA CARD
TAKE-OFF
Airport Field Elev. QNH

EDLP 699 ft 29,89 inHG / 1012,19 mbar
RWY. C.G. & Trim Temp.
06 16,2 / 7,8 -02°C
V1 VR V2
125 125 136
Flaps 20 → Flaps 8 Flaps 8 → Flaps 1 Flaps 1 → Flaps 0
141 149 170
Max. Landing Weight

CRJ700ER: 30.391kg / 67.000lbs ............................................................ CRJ900ER: 33.340kg / 73.500lbs
Airport Field Elev. QNH

EDDM 1487 ft 29,89 inHg / 1012,19 mbar
RWY. C.G. & Trim Temp.
ILS 08L N/A -02°C
VRef V2GA
132 139
Flaps 20 → Flaps 8 Flaps 8 → Flaps 1 Flaps 1 → Flaps 0
138 146 166
CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
5.2 QRH – CARTÃO DE VELOCIDADE DECOLAGEM 65’000 LBS (29’484 KG)
5.3 QRH – GRÁFICO STAB TRIM DECOLAGEM – FLAPS 20

CRJ 550/700 3 14-FEB-2021
5.4 QRH – CARTÃO DE VELOCIDADE DE POUSO 62’000 LBS (28’ 123 KG)

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Rev # Data Autor Mudança Versão

2.1 DATA, HORÁRIO E METEOROLOGIA

2.2 PLANEJAMENTO DE ROTA E DE COMBUSTÍVEL

Diversas ferramentas estão disponíveis para planejamento de rota, como:

Aerovia Waypoint Nome Frequência Rumo Distância Altitude

2.3 PESO E BALANCEAMENTO

3 CARREGANDO E CONFIGURANDO A AERONAVE NO SIMULADOR DE VOO

3.1 CARREGANDO O CRJ NO SIMULADOR DE VOO

3.2 CONFIGURAÇÃO DA AERONAVE

- Un zoom cockpit view

Ajustes Padrão Ajuste Correto para este tutorial

3.2.1 CONFIGURANDO O CRJ PELO EFB – MENU OPTIONS

- PFD / MFD Display rendering (Renderização das Telas PFD/MFD)

3.2.2 CONFIGURANDO O CRJ COM O EFB – MENU PERFORMANCE

• Peso Zero Combustível (ZFW) / CG 26,692kg / 15.2%

3.2.3 CONFIGURANDO O ERJ COM O EFB – MENU AIRCRAFT

4.1 ANTES DO ACIONAMENTO

4.1.1 VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA

1. CIRCUIT BREAKERS ........................................................................... CLOSED

2.N/W STRG SWITCH............................................................................ OFF

4. LDG GEAR LEVER .............................................................................. DN / DOWN

9. EMER FLAP SWITCH.......................................................................... NORMAL

10. BATTERY MASTER SWITCH ............................................................. ON

11. APU / AC ELECTRICS ....................................................................... AS REQUIRED / ESTABLISHED

12. AHRS / IRS ...................................................................................... NAV

14. GEAR AND SAFETY PINS ................................................................. ON BOARD

16. HYDRAULIC 3A PUMP ..................................................................... AS REQUIRED

4.1.2 INSPEÇÃO DA CABINE

1. EMER LTS Switch .............................................................................. ON

4.1.4 ORIGINATING CHECK

1. INTERNAL & EXTERNAL PREFLIGHT CHECKS ..................................... COMPLETE

3. CREW OXYGEN AND MASKS ............................................................. CHECKED / QUANTITY

4. AUDIO WARNING PANEL .................................................................. CHECKED

5. ELECTRICAL POWER PANEL ............................................................... CHECKED

6. FIRE DETECTION / FIRE MONITOR TEST ............................................ COMPLETE

7. EXTERNAL LIGHTS PANEL.................................................................. CHECKED

8. FUEL PANEL ...................................................................................... CHECKED

Manual – caso contrário o CRJ ajusta o sistema de bleed automaticamente.

10. APU PANEL ..................................................................................... AS REQUIRED

SEQUÊNCIA DE ACIONAMENTO DA APU

11. START PANEL .................................................................................. CHECKED

12. HYDRAULIC PANEL ......................................................................... CHECKED

13. ELT SWITCH .................................................................................... ARM / RESET

14. CABIN PRESS PANEL ....................................................................... CHECKED

15. AIR CONDITIONING PANEL ............................................................. CHECKED

16.ICE DETECTOR TESTS ....................................................................... COMPLETE

17. WSHLD SWITCHES .......................................................................... LOW

18. EMER LTS SWITCH .......................................................................... ARM

20. STALL TEST...................................................................................... COMPLETE

11. Mensagem CONT IGNITION desaparece.

21. N/W STRG SWITCH ......................................................................... OFF

23. EFIS Control panels......................................................................... checked

24. Instrument panels .......................................................................... checked

25. EICAS and Standby instrument ....................................................... checked

26. ANTI SKID TEST............................................................................... COMPLETE

27. MLG BAY OVHT TEST ...................................................................... COMPLETE

28. Upper pedestal .............................................................................. checked

29. Thrust lever quadrant..................................................................... checked

30. Avionics / Radio Tuning Panels ....................................................... checked

31.Trims ............................................................................................... Checked

32. YAW DAMPER................................................................................. ENGAGE

1. ALTIMETERS .................................................................................... _ . _ SET