Navegação e Determinação de Atitude em Aeronaves

Através de Múltiplos Receptores GNSS

Afonso Rodrigues Gonçalves

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Aeroespacial

Júri
Presidente: Prof. João Miranda Lemos

Orientador: Prof. Fernando Duarte Nunes

Vogal: Prof. José Eduardo Sanguino

Outubro 2011
Resumo

O desenvolvimento nas últimas décadas dos GNSS’s, em especial o GPS, e dos sistemas de aumento
de capacidade, como o EGNOS e o WAAS, tornaram possível o uso deste tipo de sistemas de nave-
gação para aplicações na indústria aeronáutica civil, esperando-se ainda novos desenvolvimentos na
oferta de serviços nas próximas décadas, como o serviço G ALILEO. A fim de utilizar estes sistemas, ao
máximo das suas capacidades, novas aplicações estão a ser desenvolvidas, entre elas os métodos de
determinação da atitude de aeronaves têm especial destaque já que permitiriam substituir os actuais
sistemas de rádio ajuda e os, caros e complexos, sistemas inerciais de navegação.
Esta tese apresenta uma possível solução para o problema da determinação da atitude recorrendo
exclusivamente à estimativa de posicionamento GNSS de 4 receptores independentes a bordo da
aeronave. Apresenta também os modelos utilizados para a solução da equação da navegação e detal-
hes sobre os sistemas GNSS utilizados, GPS e G ALILEO. A avaliação do método foi feita num ambiente
de simulação computacional realizada em M ATLAB.

Palavras-chave: Navegação, Determinação de Atitude, GNSS

i
Abstract

The development over recent decades of GNSS’s, in particular the GPS, and augmentation systems,
such as EGNOS and WAAS, made possible the use of this kind of navigation systems for applications
in the civil aviation industry, while new developments are still expected in the coming decades, such as
the G ALILEO service. In order to use these now available systems, to full capacity, new applications are
being developed. Among them aircraft attitude determination methods are especially prominent since
they could replace the existing radio navigation aids systems and the expensive and complex, inertial
navigation systems.
This thesis presents a possible solution to the attitude determination problem using exclusively the
estimated GNSS positioning of four on-board independent receivers. It also presents the models used
in the navigation equation solution and details about the GNSS systems used, GPS and G ALILEO. The
presented method evaluation was done in a computer simulation environment executed in M ATLAB.

Keywords: Navigation, Attitude Determination, GNSS

ii
Conteúdo

1 Introdução 1
1.1 Estrutura da Tese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2 Referenciais 3
2.1 Referencial ECEF, Terrestre Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Referencial NED, Local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Referencial Corpo, Fixo ao Corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.4 Transformações de Coordenadas entre Referenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.4.1 Transformação de coordenadas entre ECEF e NED . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.4.2 Transformação de coordenadas entre Corpo e NED . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 Sistemas GNSS 7
3.1 Conceito GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2 Sistema de Posicionamento Global (GPS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.2.1 Segmento Espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2.2 Segmento de Controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.2.3 Sinais GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.3 G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.3.1 Segmento Espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3.2 Segmento de Controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3.3 Sinais G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3.3.1 Modulação BOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3.3.2 Modulação CBOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4 Modelo de Medição das Pseudodistâncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4.1 Modelo dos Erros de Medição devido à Atmosfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4.1.1 Atraso Ionosférico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4.1.2 Factor de Obliquidade Ionosférica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4.1.3 Atraso Troposférico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4.2 Erro de Multipercurso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4.3 Erro de Seguimento de Código . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5 Modelo de Medição da Fase da Portadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.5.1 Posicionamento Relativo através de Diferenças de Fase Simples e Duplas . . . . 21
3.5.2 Resolução da Ambiguidade - Método L AMBDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.6 Órbitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.7 Sistemas Complementares ao GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

iii
4 Posicionamento GNSS e Determinação de Atitude 26
4.1 Filtro Extended Kalman - EKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2 Modelo da Dinâmica do Relógio do Receptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3 Modelo da Dinâmica PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.4 Modelo da Dinâmica PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5 Modelo das Observações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.5.1 Diluição da Precisão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.6 Determinação da atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.6.1 Coordenadas dos receptores no referencial NED da aeronave . . . . . . . . . . . 37

5 Simulação e Resultados 38
5.1 Aeronave de Grandes Dimensões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.1 Simulação: DP-PV sem Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.1.2 Simulação: DA-PVA sem Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.1.3 Simulação: DP-PV com Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.1.4 Simulação: DA-PVA com Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.2 Influência do Tamanho da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2.1 Simulação: DP-PV sem Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.2.2 Simulação: DP-PV com Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.2.3 Erros de Atitude em Função do Espaçamento dos Receptores para Simulações:
DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.3 Comparação entre a Solução GPS e G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.3.1 Parâmetro DOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.4 Simulação do Seguimento da Fase da Portadora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.4.1 Simulação: DP-PV para uma Aeronave de Grandes Dimensões . . . . . . . . . . 57
5.4.2 Simulação: DP-PV para uma Aeronave de Pequenas Dimensões . . . . . . . . . . 59

6 Conclusões 62
6.1 Recomendações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

A Constantes e Parâmetros Orbitais 66

B Simulação do Atraso Ionosférico 69

C Resultados Adicionais 70
C.1 Resultados Adicionais da Subsecção: 5.1.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
C.2 Resultados Adicionais da Subsecção: 5.1.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
C.3 Simulações: DP-PVA e DA-PV, sem Sistema EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

iv
Lista de Figuras

2.1 Referencial ECEF e NED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.2 Referencial Corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Orientação do referencial fixo ao corpo relativamente ao referencial NED . . . . . . . . . 6

3.1 Conceptualização da constelação base GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.2 Conceptualização da constelação operacional G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.3 Espectro dos sinais G ALILEO e suas modulações [8] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4 Modulação BOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5 Esquema de modulação do sinal E1B,C em CBOC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.6 Forma de onda das subportadoras compósitas durante TSC, X−Y : a) no canal B com
subportadoras em fase e b) no canal C com subportadoras em oposição de fase [6]. . . . 14
3.7 Multipercurso: chegada ao receptor do mesmo sinal por diversos percursos . . . . . . . . 18
3.8 Densidades espectrais de potência de BPSK(1) e MBOC(6,1,1/11) . . . . . . . . . . . . . 19
C
3.9 Variância do erro de seguimento do código em função de N0 . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.10 Parâmetros Orbitais: Ω: Longitude do nó ascendente; θ: Latitude Orbital; α: Inclinação
Orbital; R: Raio Orbital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.11 Sistemas SBAS existentes e planeados [15] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.1 Fluxograma do EKF [17] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2 Modelo do erro de relógio do receptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3 Modelo PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.4 Modelo PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.5 Exemplo 2-D do impacto da distribuição geométrica dos satélites na precisão da solução
do posicionamento [14] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.1 Distribuição dos receptores numa aeronave e definição do referencial Corpo . . . . . . . 39

5.2 Modelo de posicionamento vertical dos receptores, fora de escala . . . . . . . . . . . . . 40
5.3 Trajectória DP real e estimativa PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.4 Componentes bidimensionais da trajectória DP real e estimativa PV . . . . . . . . . . . . 41
5.5 Erros de posição horizontais DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.6 Erro de posição vertical DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.7 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.8 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.9 Erros de atitude DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.10 Trajectória DA real e estimativa PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.11 Componentes bidimensionais da trajectória DA real e estimativa PVA . . . . . . . . . . . 44
5.12 Erros de posição horizontais DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5.13 Erro de posição vertical DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

v
5.14 Atitude (ψ e θ) DA real e estimada a partir da solução PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.15 Atitude (φ) DA real e estimada a partir da solução PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.16 Erros de atitude DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.17 Erros de posição horizontais DP-PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.18 Erro de posição vertical DP-PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.19 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . 49
5.20 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.21 Erros de atitude DP-PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.22 Erros de posição horizontais DA-PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.23 Erro de posição vertical DA-PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.24 Atitude (ψ e θ) DA real e estimada a partir da solução PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . 51
5.25 Atitude (φ) DA real e estimada a partir da solução PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . 51
5.26 Erros de atitude DA-PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.27 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, aeronave pequena . . . . . . . 52
5.28 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, aeronave pequena . . . . . . . . . 53
5.29 Erros de atitude DP-PV, aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.30 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS, aeronave pequena . . 54
5.31 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS, aeronave pequena . . . . 54
5.32 Erros de atitude DP-PV, EGNOS, aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
5.33 Erros de atitude em função do espaçamento dos receptores . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.34 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase 58
5.35 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase . . 58
5.36 Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.37 Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase,
aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.38 Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase,
aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
5.39 Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase, aeronave pequena . . . . . . . . 60

C.1 Velocidade DP real e estimativa PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

C.2 Erros de velocidade horizontais DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
C.3 Erro de velocidade vertical DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
C.4 Erro de fase do relógio DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
C.5 Erro de frequência do relógio DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
C.6 Velocidade DA real e estimativa PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
C.7 Erros de velocidade horizontais DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
C.8 Erro de velocidade vertical DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
C.9 Aceleração DA real e estimativa PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
C.10 Erros de aceleração horizontais DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
C.11 Erro de aceleração vertical DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
C.12 Erro de fase do relógio DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
C.13 Erro de frequência do relógio DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

vi
Lista de Tabelas

3.1 Mapeamento dos serviços e sinais G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.2 Parâmetros descritivos dos sinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.3 Valores dos parâmetros utilizadas pelo sinal G ALILEO E1B,C . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4.1 Parâmetros de variância de Allan típicos para alguns padrões temporais . . . . . . . . . . 29

4.2 Orçamento UERE para alguns serviços GNSS [18] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

5.1 Erros de posição DP-PV, média dos 4 receptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

5.2 Erros de atitude DP-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.3 Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
5.4 Erros de atitude DA-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.5 Erros de posição DP-PV, média dos 4 receptores, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.6 Erros de atitude DP-PV, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.7 Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.8 Erros de atitude DA-PVA, EGNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.9 Erros de atitude DP-PV, aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.10 Erros de atitude DP-PV, EGNOS, aeronave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.11 Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.12 Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.13 Erros de atitude DA-PVA, GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.14 Erros de atitude DA-PVA, G ALILEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.15 Parâmetros DOP médios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.16 Erros de posição DP-PV através do seguimento da fase, média dos 4 receptores . . . . . 58
5.17 Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.18 Erros de posição DP-PV através do seguimento da fase, média dos 4 receptores, aeron-
ave pequena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5.19 Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase, aeronave pequena . . . . . . . . 61

A.1 Parâmetros Orbitais da Constelação GPS, a t0 : 1 de Julho de 1993, 00:00:00.00 UTC . . 67

A.2 Parâmetros Orbitais da Constelação G ALILEO Idealizada, a t0 : 1 de Janeiro de 2004,
00:00:00.00 UTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

C.1 Erros de posição DP-PVA, média dos 4 receptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

C.2 Erros de atitude DP-PVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
C.3 Erros de posição DA-PV, média dos 4 receptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
C.4 Erros de atitude DA-PV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

vii
Lista de Acrónimos

BOC Binary Offset Carrier

BPSK Binary Phase-Shift Keying

C/A Coarse/Acquisition

CBOC Composite Binary Offset Carrier

CDMA Code Division Multiple Access

CELP Coherent Early-Late Processing

CS Commercial Service

DA Dinâmica Agressiva

DoD Department of Defense

DOP Dilution Of Precision

DP Dinâmica Pacífica

ECEF Earth-Centered Earth-Fixed

EDOP East Dilution Of Precision

EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service

EKF Extended Kalman Filter

GBAS Ground-Based Augmentation System

GCS Ground Control Segment

GDOP Geometric Dilution of Precision

GLONASS GLObal NAvigation Satellite System

GMS Ground Mission Segment

GNSS Global Navigation Satellite System

GPS Global Positioning System

HDOP Horizontal Dilution of Precision

IERS International Earth Rotation and Reference Systems Service

INS Inertial Navigation System

viii
MBOC Multiplexed Binary Offset Carrier

MEO Medium Earth Orbit

MSAS Multi-functional Satellite Augmentation System

NDOP North Dilution Of Precision

NED North-East-Down

NELP Noncoherent Early-Late Processing

OS Open Service

PDOP Position Dilution Of Precision

PPS Precise Positioning Service

PRN PseudoRandom Noise

PRS Public Regulated Service

PV Posição Velocidade

PVA Posição Velocidade Aceleração

RMSE Root-Mean-Square Error

SAR Search And Rescue

SBAS Satellite-Based Augmentation System

SoL Safety-of-Life Service

SPS Standard Positioning Service

TDOP Time Dilution Of Precision

TOA Time Of Arrival

TEC Total Electron Content

UERE User Equivalent Range Error

UTC Coordinated Universal Time

VDOP Vertical Dilution Of Precision

WAAS Wide Area Augmentation System

ix
Capítulo 1

Introdução

Nos últimos anos assistiu-se à popularização dos serviços de navegação global por satélite sobre-
tudo graças à disponibilização sem restrições do serviço GPS. Para além deste, outros sistemas alter-
nativos estão em fase de implementação ou de projecto, tal como o G LONASS da Rússia, o G ALILEO da
União Europeia e o C OMPASS da China; existem ainda sistemas de aumento local de capacidade para
o GPS, como o EGNOS de cobertura Europeia, o WAAS que cobre o subcontinente Norte-Americano
e o MSAS o arquipélago do Japão. Esta popularidade, crescente aumento da capacidade e criação
de novos sistemas GNSS (Global Navigation Satellite System), bem como o evoluir da electrónica in-
tegrada, levou a uma diminuição dos custos dos aparelhos receptores bem como ao aumento das suas
capacidades.
Actualmente o GNSS é visto como o avanço mais significativo na aviação civil desde a introdução do
rádio, já que permite complementar os sistemas de navegação inerciais embarcados (INS), e mesmo
substituir as ajudas de radionavegação caras de operar e indisponíveis em grande parte do mundo. Há
porém ainda muito desenvolvimento possível nas aplicações futuras do GNSS à navegação aeronáu-
tica, sendo um deles o desenvolvimento de sistemas baseados no posicionamento GNSS capazes de
fornecer informação precisa sobre a atitude da aeronave e assim poder substituir completamente os
complexos e caros INS’s, como o apresentado em [1], em que são utilizados múltiplas antenas e um
receptor de frequência dupla capaz de seguimento da fase da portadora ou o presente em [2] em que
é utilizada uma só antena/receptor GPS complementada por informação aerodinâmica da aeronave.
Nesta tese é apresentado o funcionamento de um método de determinação de atitude de uma
aeronave a partir das soluções de posicionamento estimadas por quatro receptores GNSS indepen-
dentes. É também apresentado o funcionamento da aplicação de posicionamento GNSS baseada na
filtragem de Kalman generalizada para estimação de 8 e 11 estados.
Embora a precisão das medições de GNSS possa ser inferior à de alguns sensores disponíveis
no mercado, a utilização de receptores de GNSS apresenta algumas vantagens importantes: a sua
precisão não se degrada com o tempo, não necessita de manutenção (dependendo apenas de uma
fonte externa: a constelação de GNSS), e não requer qualquer referência no solo [3].

1.1 Estrutura da Tese

Esta tese é constituída por 6 capítulos:

Capítulo 1 Composto por um texto introdutório em que é descrito o panorama em que se insere a tese.

1
Capítulo 2 São descritos os diferentes referenciais utilizados e as transformações de coordenadas
entre eles.

Capítulo 3 É descrito de uma maneira geral um sistema GNSS e em maior detalhe os sistemas GPS
e G ALILEO. São apresentadas e descritas as medições GNSS bem como as principais fontes de
erro nelas presentes, as órbitas dos satélites destes sistemas e ainda detalhes sobre o funciona-
mento de um sistema complementar de aumento de capacidade (augmentation) GNSS.

Capítulo 4 Trata do problema da estimação da posição, velocidade, aceleração e erros de relógio a

partir das observações GNSS e consequente estimação da atitude. É apresentado o filtro de
Kalman generalizado (EKF), descritas duas possíveis modelações da dinâmica, modelação das
observações e método de estimação da atitude a partir das posições de múltiplos receptores.

Capítulo 5 É feita a apresentação e análise de resultados para vários cenários simulados.

Capítulo 6 São obtidas conclusões após análise dos resultados e recomendações para possíveis mel-
horias.

2
Capítulo 2

Referenciais

Neste capítulo são apresentados os três referenciais utilizados na tese: terrestre, local e fixo ao corpo,
bem como os métodos de transformação de coordenadas utilizados para a representação de vectores
nestes referenciais.

2.1 Referencial ECEF, Terrestre Convencional

O referencial terrestre convencional é um sistema de coordenadas cartesiano do tipo ECEF, acrónimo
de earth-centered earth-fixed, o que significa que tem origem no centro de massa da Terra e se encontra
solidário com o seu movimento de rotação. Os seus eixos são definidos do seguinte modo:

Eixo-Z Colinear com o eixo de rotação médio da Terra medido entre 1900 e 1905, positivo no sentido
Norte.

Eixo-X Contém o ponto de intersecção do plano equatorial com o meridiano de referência IERS (Green-
wich).

Eixo-Y Obtido de modo a satisfazer a regra da mão-direita de um sistema tri-ortogonal.

Este sistema de coordenadas pode ser observado na Figura: 2.1 cujos respectivos eixos possuem
índice ecef.

2.2 Referencial NED, Local

O referencial local NED, acrónimo de north-east-down, é um sistema de coordenadas cartesiano tradi-
cionalmente com a origem colocada no centro de massa da aeronave, cujo plano x0y é paralelo à
superfície local do geóide WGS84. Definida a origem e o plano x0y, as direcções e sentidos do eixos
são definidos de acordo com:

Eixo-X Aponta para Norte paralelamente à superfície do geóide.

Eixo-Y Aponta para Este paralelamente à superfície do geóide.

Eixo-Z Aponta para “baixo”, na direcção da superfície da Terra, de modo a cumprir a regra da mão
direita.

Nesta tese utilizou-se o referencial NED com a particularidade da origem do referencial não se situar
no centro de massa da aeronave mas sim no centro geométrico dos múltiplos receptores GNSS.

3
 Um referencial deste tipo permite a fácil e intuitiva leitura de coordenadas numa vizinhança da
origem devido ao conceito local de Norte, Este e baixo que pode ser observado na Figura: 2.1.

Figura 2.1: Referencial ECEF e NED

2.3 Referencial Corpo, Fixo ao Corpo

O referencial fixo ao corpo da aeronave representado na Figura: 2.2, é inicialmente usado nesta tese
para definir a posição dos receptores GNSS relativamente à geometria da aeronave. A sua origem
situa-se no centro de massa da aeronave e os seus eixos são definidos do seguinte modo:

Eixo-X Longitudinal ou de rolamento da aeronave que passa pelo centro de massa e aponta na di-
recção nominal de movimento do aparelho.

Eixo-Y Lateral ou de picada, perpendicular ao plano de simetria da aeronave com sentido positivo na
direcção da asa direita.

Eixo-Z Vertical ou de guinada, obtido pela regra da mão direita, está contido no plano de simetria da
aeronave e aponta para “baixo” relativamente à estrutura da aeronave.

Como é dito acima este referencial foi usado inicialmente para definir a posição dos múltiplos receptores
GNSS na estrutura da aeronave. Posteriormente este referencial é redefinido com a mesma orientação
dos eixos mas com a origem deslocada do centro de massa da aeronave para o centro geométrico dos
receptores de GNSS de modo a que a origem do referencial fixo ao corpo e do referencial NED utilizado
seja coincidente.

4
 Figura 2.2: Referencial Corpo

2.4 Transformações de Coordenadas entre Referenciais

Para que seja possível representar um determinado vector nos diferentes referenciais estabelecidos
são necessárias transformações de coordenadas.
O método utilizado para realizar essas transformações foi a aplicação das correspondentes ma-
trizes de cossenos directores (matrizes de rotação) e translações, servindo a translação para redefinir
a origem do referencial e a matriz de cossenos directores para redefinir a orientação dos eixos.

2.4.1 Transformação de coordenadas entre ECEF e NED

h iT
Utilizando uma matriz de cossenos directores, um vector em coordenadas NED rned = xned r yr
ned
zr
ned
h iT
ecef ecef ecef ecef
é obtido a partir do mesmo vector em coordenadas ECEF r = xr yr zr segundo
h iT
a Equação: 2.1, em que cecef = xecefc ycecef zcecef representa a origem do referencial NED em
ecef
coordenadas ECEF. No contexto desta tese o vector r corresponde habitualmente à posição de um
receptor GNSS e o vector cecef ao centro geométrico dos múltiplos receptores em coordenadas ECEF.
A matriz dos cossenos directores DCMned
ecef é definida pelas coordenadas geodésicas (latitude ϕc e
longitude λc ) do vector cecef de acordo com a Equação: 2.2. Esta é o resultado de duas rotações suces-
sivas dos eixos ECEF, primeiro uma rotação de ϕc segundo o eixo 0z0 obtendo (0x1 , 0y1 , 0z1 ) e seguida-
mente uma rotação de λc segundo o eixo 0y1 obtendo um referencial up-east-north (0x2 , 0y2 , 0z2 ). Este
pode ser transformado no referencial north-east-down (0x3 , 0y3 , 0z3 ) simplesmente invertendo o eixo x
e permutando os eixos x, z, de acordo com: (0x3 , 0y3 , 0z3 ) = (0z2 , 0y2 , −0x2 ).
   
xned
r xecef
r − xecef
c
 ned  ned 
 yr  = DCMecef  yrecef − ycecef  (2.1)


zrned zrecef − zcecef

 
− sin ϕc cos λc − sin ϕc sin λc cos ϕc
DCMned
ecef =  − sin λc cos λc 0 (2.2)
 

− cos ϕc cos λc − cos ϕc sin λc − sin ϕc

2.4.2 Transformação de coordenadas entre Corpo e NED

A orientação do referencial corpo relativamente ao referencial NED é o que em aeronáutica se apelida
de atitude da aeronave e pode ser descrita pelos ângulos de Euler, conjunto de três ângulos represen-
tativos de três rotações sequenciais realizadas sobre o referencial original NED:

5
 1. Rotação ψ ∈ [0, 2π] em torno do eixo vertical (de guinada), ψ é chamado ângulo de guinada ou
rumo.

2. Rotação θ ∈ − π2 , π2 em torno do eixo lateral (de picada), θ é chamado ângulo de picada ou

 

elevação.

3. Rotação φ ∈ [−π, π] em torno do eixo longitudinal (de rolamento), φ é chamado ângulo de rola-
mento ou pranchamento.

Este processo é observado na Figura: 2.3 em que a orientação do referencial fixo ao corpo (e por
consequente a orientação da aeronave) (x3 , y3 , z3 ) é obtido a partir do referencial NED (x0 , y0 , z0 ) e dos
correspondentes ângulos de Euler (ψ, θ, φ).

Figura 2.3: Orientação do referencial fixo ao corpo relativamente ao referencial NED

A matriz dos cossenos directores que realiza a transformação inversa (do referencial fixo ao corpo
para o referencial NED) segundo [4] é a presente na Equação: 2.3. Esta transformação de coordenadas
e a sua transformação inversa têm a particularidade de não necessitarem de translações já que o
referencial NED e o referencial fixo ao corpo, utilizados nesta tese, têm a origem coincidente, no centro
geométrico dos receptores GNSS, como foi referido na Secção: 2.3.

 
cos θ cos ψ − cos φ sin ψ + sin φ sin θ cos ψ sin φ sin ψ + cos φ sin θ cos ψ
DCMned
corpo =  cos θ sin ψ cos φ cos ψ + sin φ sin θ sin ψ − sin φ cos ψ + cos φ sin θ sin ψ  (2.3)
 

− sin θ sin φ cos θ cos φ cos θ

6
Capítulo 3

Sistemas GNSS

Neste capítulo é apresentado o conceito de um sistema GNSS, descritas as arquitecturas espaciais e

de controlo dos sistemas GPS e G ALILEO, bem como os sinais emitidos pelos seus serviços de acesso
livre. São formulados os modelos das medições realizadas por um receptor GNSS (pseudodistâncias
e fase da portadora) e introduzidas as fontes de erro presentes nas mesmas. É também descrito o
posicionamento orbital no referencial ECEF dos satélites GNSS e por fim é apresentado o método de
aumento da capacidade de um sistema GNSS através de correcções diferenciais das pseudodistâncias.

3.1 Conceito GNSS

O conceito de GNSS (Global Navigation Satellite System) consiste num sistema de posicionamento de
escala global com recurso a satélites.
Neste tipo de sistema de navegação cada satélite, pertencente a uma constelação de satélites,
transmite repetidamente um sinal com informação sobre a sua posição orbital e qual o instante temporal
em que o sinal foi emitido. Cabe ao receptor medir os tempos de chegada dos sinais e inferir as suas
correspondentes pseudodistâncias, distâncias aparentes entre o utilizador e o satélite, com base na
diferença entre o tempo de chegada (medido com o relógio do receptor) e o tempo de emissão do sinal
(medido com o relógio do satélite).
A posição de um utilizador é então obtida através da trilateração, realizada ao estabelecer a geome-
tria do problema com base nas posições dos satélites e as distâncias entre eles e o utilizador.

3.2 Sistema de Posicionamento Global (GPS)

O sistema GPS foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos Estado Unidos da América com o
intuito de oferecer às forças armadas um sistema de navegação com plataforma orbital capaz realizar
estimativas precisas de posição, velocidade e tempo.
O sistema encontra-se completamente operacional desde 1995 e actualmente oferece dois tipos de
serviços [5]:

• Standard Positioning Service (SPS) - disponível para uso civil através da banda de frequências L1

• Precise Positioning Service (PPS) - disponível para utilizadores autorizados pelo Departamento
de Defesa americano através do uso das bandas L1 e L2

7
Actualmente o sistema está em fase de modernização tendo já sido, em parte, adicionada (com o
lançamento de novos satélites) uma terceira banda de frequências (L5) para uso civil complementar ao
SPS, está também previsto no futuro a disponibilização da banda L2 para uso civil, designada de L2C.

3.2.1 Segmento Espacial

O segmento espacial do GPS consiste numa constelação base de 24 satélites, conceptualizada na
Figura: 3.1, em órbitas circulares com um semieixo maior de 26 561, 750 km e período de 12 horas. Os
satélites encontram-se igualmente distribuídos por seis planos orbitais (quatro satélites por plano/órbita)
com um ângulo de inclinação de 55◦ relativamente ao plano equatorial. Cada conjunto de quatro
satélites encontra-se desigualmente distribuído pela sua órbita, este espaçamento desigual dentro de
cada órbita possibilita a eventual introdução de um quinto satélite, por plano orbital, elevando para 30 o
número de satélites suportados por esta constelação.
Esta configuração base permite que um utilizador na superfície terrestre tenha a qualquer momento
em linha de vista um mínimo de 4 satélites e tipicamente entre 6 a 8.

Figura 3.1: Conceptualização da constelação base GPS

3.2.2 Segmento de Controlo

O segmento de controlo consiste numa rede de 6 estações de monitorização espalhadas em longitude
pelo globo e uma estação de controlo principal que realizam as seguintes funções [5]:

• Monitorização das órbitas dos satélites

• Monitorização e manutenção da saúde dos satélites

• Manutenção do Tempo GPS

• Predição das efemérides e parâmetros do relógio dos satélites

• Actualização da mensagem de navegação dos satélites

• Comando de pequenas manobras para manutenção de órbitas e reposicionamentos orbitais

3.2.3 Sinais GPS

Os sinais de navegação do sistema GPS são transmitidos continuamente por toda a constelação de
satélites em duas frequências rádio pertencentes à banda-L, chamadas Link 1 (L1) e Link 2 (L2) com
frequência da portadora fL1 = 1575, 42 MHz e fL2 = 1227, 60 MHz respectivamente. Estando o plano de

8
modernização GPS ainda em curso somente alguns satélites tem a capacidade de transmissão numa
terceira banda chamada Link 5 (L5) de frequência fL5 = 1176, 45 MHz.
Como referido na Secção: 3.2 actualmente no GPS não modernizado a banda L2 está restrita ao
uso do serviço de precisão PPS, exclusivo ao DoD, enquanto a banda L1 é utilizada pelos 2 serviços,
PPS e SPS, e portanto contém 2 sinais. Assim são efectivamente transmitidos 3 sinais: 1 de SPS e 2
de PPS.
Cada sinal pode ser descrito em 3 componentes:

• Portadora: Sinal sinusoidal de rádio frequência fL1 ou fL2

• Código de medição: Código binário, distinto entre satélites, que permite medir instantaneamente
o tempo de viagem do sinal até ao utilizador. É um código do tipo ruído pseudo-aleatório (PRN
code) que quando aplicado a um sinal permite ao utilizador, conhecedor do código, o reconhec-
imento desse sinal entre outros sinais modulados na mesma banda de frequências, trata-se de
uma técnica chamada de Code Division Multiple Access (CDMA), esta possibilita que todos os
satélites emitam nas mesmas frequências desde que utilizem códigos diferentes.
Cada satélite realiza duas codificações distintas, uma para o sinal SPS com o código coarse/acquisition
(C/A) e uma para os dois sinais PPS com o código encriptado precision P(Y). O código-C/A é
uma sequência PRN de 1023 bits, ou chips, repetida a cada milissegundo, 1, 023 Mcps (Mega
chips por segundo), única de cada satélite. O código-P é igualmente uma sequência PRN mas
de 6, 1871×1012 bits de comprimento. Este é na realidade um segmento do código-P mestre de
2, 35×1014 bits, sendo cada segmento único para cada satélite, que se repente semanalmente e
tem uma frequência de chip 10, 23 Mcps. A diferença entre as frequências de chip dos dois códigos
é o que atribui ao código-P a sua designação de código de precisão, já que cada chip possui uma
largura de aproximadamente 30 m enquanto um chip do código-C/A tem uma largura de aproxi-
madamente 300 m.
Código-P(Y) é a designação dada ao código-P após encriptação.

• Mensagem de navegação: É uma mensagem binária contendo informação sobre a efeméride,

parâmetros do desvio do relógio e saúde do satélite que a transmite, bem como adicionalmente
um almanaque com informação pouco precisa das efemérides de todos os satélites GPS. É trans-
mitida a 50 bps (bits por segundo).

O código é combinado com a mensagem de navegação utilizando adição de módulo-2 (ou exclusivo,
⊕), o resultado é modulado na portadora utilizando binary phase shift keying (BPSK), bit 0 não altera a
portadora, bit 1 multiplica a portadora por -1 (equivalente a mudar a fase 180◦ ).
Para realizar a transmissão de dois sinais simultaneamente na mesma frequência L1 (sinal SPS
com código-C/A e sinal PPS com código-P(Y)), utilizam-se 2 portadoras em quadratura de fase, isto é,
desfasadas 90◦ . A componente em fase, com o relógio, modulada pelo código-P(Y) e a componente
em quadratura modulada pelo código-C/A.
Assim, definidos os 3 sinais, o sinal final transmitido pela antena do satélite(k) é descrito segundo
a Equação: 3.1, em que PC ,PY 1 e PY 2 representam as potências individuais dos sinais portadores
(k) (k)
do código-C/A em L1 e do código-P(Y) em L1 e L2, respectivamente; Cx e Cy representam as
(k)
sequências dos códigos C/A e P(Y) atribuídas ao satélite(k ); D é a mensagem binária da navegação;
fL1 e fL2 são as frequências das portadoras L1 e L2; e por fim θL1 e θL2 são os desvios de fase nas
suas respectivas frequências.
Adicionalmente há que referir que a Equação: 3.1 utiliza uma notação de bit diferente de 0/1 e é por
isso necessário fazer um remapeamento dos bits dos códigos e da mensagem de navegação de acordo
com: bit 0 torna-se +1, bit 1 torna-se -1.

9
 √ (k) √ (k)
s(k) (t) = 2PC · Cx (t) · D(k) (t) · sin (2πfL1 · t + θL1 ) + 2PY 1 · Cy (t) · D(k) (t) · cos (2πfL1 · t + θL1 )
√ (k)
+ 2PY 2 · Cy (t) · D(k) (t) · cos (2πfL2 · t + θL2 )
(3.1)

3.3 G ALILEO

O G ALILEO é um sistema de navegação que está a ser desenvolvido pela União Europeia e a Agência
Espacial Europeia, que espera garantir vários serviços de posicionamento globais e de alta precisão sob
controlo civil. Quando atingir o estado de operacionalidade completa fornecerá os seguintes serviços
[6]:

• Open Service (OS) - Serviço aberto disponível a todos os utilizadores nos modos frequência-única
(através dos sinais E1B,C , E5a ou E5b) ou frequência-dupla (através dos sinais E1B,C e E5a ou
E1B,C e E5b)

• Safety-of-Life Service (SoL) - Serviço aberto de precisão garantida para uso em receptores de fre-
quência dupla certificados. Destinado a aplicações em que a precisão é vital, como aeronáuticas
e marítimas.

• Commercial Service (CS) - Serviço disponível mediante pagamento destinado a aplicações de

grande precisão. Utiliza os mesmos sinais do OS mais o sinal encriptado E6B,C para aumento de
precisão.

• Public Regulated Service (PRS) - Serviço robusto (resistente a jamming e spoofing) de acesso
restrito, com controlo governamental, destinado a forças de segurança.

• Search and Rescue (SAR) - Serviço de busca e salvamento capaz de detectar e localizar sinais
de emergência em qualquer parte do mundo e retransmiti-los para centros dedicados através da
banda destinada a emergências L6.

Os serviços referidos são suportados pelos sinais presentes na Tabela: 3.1.

Id OS SoL CS PRS SAR

E5a • •
E5b • • •
E6A •
E6B,C •
L6 •
E1A •
E1B,C • • •

Tabela 3.1: Mapeamento dos serviços e sinais G ALILEO

Actualmente está programado para que em 2011 seja realizado o lançamento de 4 satélites opera-
cionais para validação do conceito, dos segmento espacial e do segmento de controlo. Posteriormente
à validação serão adicionados gradualmente mais satélites até se atingir o estado de operacionalidade
completa.

10
3.3.1 Segmento Espacial

O segmento espacial do sistema G ALILEO totalmente implantado consiste numa constelação de 30

satélites (27 operacionais + 3 de substituição), posicionados em três planos orbitais com uma inclinação
de 56◦ relativamente ao plano equatorial e com os nós de ascensão separados uniformemente (120◦ em
longitude), em órbitas MEO (Medium Earth Orbit) circulares com um semieixo maior nominal médio de
29 600, 318 km. Os 27 satélites operacionais encontram-se igualmente distribuídos pelos planos orbitais
(9 em cada órbita) e também igualmente espaçados, por 40◦ , dentro das suas órbitas como pode ser
observado na conceptualização da Figura: 3.2.

Figura 3.2: Conceptualização da constelação operacional G ALILEO

3.3.2 Segmento de Controlo

O controlo terrestre do G ALILEO será realizado por duas estações base, a estação Ground Control
Segment (GCS) responsável pela manutenção dos satélites e da constelação, e a estação de Ground
Mission Segment (GMS) que actualizará as mensagens de navegação emitidas pelos satélites com
base na informação fornecida por uma rede de 30 estações de medição espalhadas pelo globo.

3.3.3 Sinais G ALILEO

À semelhança do sistema GPS, também os sinais do G ALILEO transmitem mensagens de navegação

codificadas por códigos PRN de espalhamento de espectro que são utilizadas por um receptor para
estimar a sua distância ao emissor.
Os 6 sinais de navegação G ALILEO, referidos na Tabela: 3.1, são transmitidos pelos satélites
em 4 bandas de frequências, E5a, E5b, E6 e E1, e utilizam 5 modulações distintas, AltBoc(15, 10),
BOCcos (10, 5), BPSK(5), BOCcos (15, 2.5) e CBOC(6, 1, 1/11). As frequências das portadoras, as compo-
nentes em fase e em quadratura, as correspondentes modulações bem como a distribuição no espectro
dos sinais transmitidos estão presentes na Figura: 3.3.

11
 Figura 3.3: Espectro dos sinais G ALILEO e suas modulações [8]

As 5 modulações utilizadas pelo G ALILEO são descritas e analisadas detalhadamente em [6, 7, 9].
Porém é de especial interesse analisar a modulação BOC e CBOC, ou MBOC(6, 1, 1/11), utilizada pelo
sinal E1B,C do Open Service do G ALILEO.

3.3.3.1 Modulação BOC

Uma modulação do tipo Binary Offset Carrier (BOC(m, n)) realiza a multiplicação de uma mensagem
digital por um código CDMA de frequência de chip fc = n×fref e posteriormente por uma subportadora
binária de frequência fsp = m × fref , em que fref = 1, 023MHz é a frequência de referência, como
idealizado na Figura: 3.4. Este sinal é então multiplicado por uma portadora para obter o desvio na
frequência desejado.
O resultado e objectivo da modulação por uma subportadora binária é a divisão do espectro do sinal
codificado em 2 componentes simétricas desviadas fsp relativamente à portadora, isto torna possível
que um sinal BOC seja emitido na mesma frequência de um sinal BPSK sem haver interferência. Um
receptor tem ainda a vantagem de ter presente o sinal em duas bandas laterais redundantes [9].

Figura 3.4: Modulação BOC

3.3.3.2 Modulação CBOC

A modulação CBOC (Composite BOC), desenvolvida para o sistema G ALILEO, é uma implementação
específica da modulação MBOC (Multiplexed BOC) [7]. MBOC(6, 1, 1/11) é obtida através da multiplex-
agem de um sinal de banda larga - BOC(6, 1) - com um sinal de banda estreita - BOC(1, 1) - tal que 1/11
da potência média esteja alocada ao sinal de banda larga, obtendo-se a seguinte densidade espectral
de potência:

10 1
GM BOC(6,1,1/11) (f ) = GBOC(1,1) (f ) + GBOC(6,1) (f ) (3.2)
11 11

12
 A implementação CBOC é realizada pelo esquema da Figura: 3.5 e parâmetros da Tabela: 3.2. No
canal B o código principal codifica a mensagem de navegação e posteriormente é modulado pelas duas
subportadoras, a e b, BOC(1, 1) e BOC(6, 1) em fase (canal de dados). No canal C o código secundário
é modulado sem mensagem pelas duas subportadoras em oposição de fase (canal piloto).

Figura 3.5: Esquema de modulação do sinal E1B,C em CBOC

Parâmetro Descrição Unidade

X −Y Portadora X, componente Y N/A
TC, X−Y Duração de um chip do código s
TSC, X−Y Período da subportadora s
TD, X−Y Duração de um símbolo da mensagem s
RC, X−Y = 1/TC, X−Y , Taxa de chip do código Hz
RSC, X−Y = 1/TSC, X−Y , Frequência da subportadora Hz
RD, X−Y = 1/TD, X−Y , Taxa de símbolo da mensagem Hz
sX (t) Representação passa-banda do sinal N/A
CX−Y (t) Código binário N/A
DX−Y (t) Mensagem de navegação binária N/A
scX−Y (t) Subportadora binária N/A
Componente Y do sinal de navegação binário,
eX−Y (t) N/A
contem o código e mensagem (se disponível)

Tabela 3.2: Parâmetros descritivos dos sinais

A frequência de referência definida para o sistema é fref = 1, 023 MHz, no que resulta que a mod-
ulação MBOC(6, 1, 1/11) tenha as frequências das subportadoras e taxa de chip representadas na
Tabela: 3.3. A mensagem de navegação é transmitida somente pela componente B do sinal a uma taxa
de símbolo de 250 simbolos/s.

13
 RD, E1−Y (simbolos/s)
RC, E1−Y (Mchips/s)

Taxa de símbolo
RSC, E1−Y,a (MHz)

da mensagem
RSC, E1−Y,b (MHz)

chip do código
Subportadora a

Subportadora b
Frequência da

Frequência da
(Parâmetro Y )

Taxa de
Subportadora
Componente

Tipo de
CBOC
B 1, 023 6, 138 1, 023 250
em fase
CBOC
C oposição 1, 023 6, 138 1, 023 N/A
de fase

Tabela 3.3: Valores dos parâmetros utilizadas pelo sinal G ALILEO E1B,C

Utilizando os valores referidos na tabela anterior o sinal compósito para o satélite k é gerado de
acordo com a Equação: 3.3 em que os valores de α e β são escolhidos de modo a que a potência
combinada da subportadora scE1−B,b e scE1−C,b seja 1/11 da potência total de eE1−B + eE1−C e seja
satisfeita a Equação: 3.2.

(k)
√1


sE1 (t) = 2
eE1−B (t)(k) · (α · scE1−B,a (t) + β · scE1−B,b (t)) − eE1−C (t)(k) · (α · scE1−C,a (t) − β · scE1−C,b (t))
com scX−Y (t) = sgn (sin (2π · RSC,X−Y · t))
(3.3)

q
10
α=
q 11 (3.4)
1
β= 11

Figura 3.6: Forma de onda das subportadoras compósitas durante TSC, X−Y : a) no canal B com
subportadoras em fase e b) no canal C com subportadoras em oposição de fase [6].

14
3.4 Modelo de Medição das Pseudodistâncias
Na sua forma básica um receptor GNSS mede o tempo de chegada de um sinal contendo informação
sobre o seu instante de transmissão. Estas duas informações permitem calcular o tempo de viagem
aparente de um sinal entre emissor (satélite) e receptor (utilizador).
Os tempos de viagem aparentes, quando multiplicados pela velocidade da luz no vácuo, c, tornam-
se pseudodistâncias, ρ. Estas são modeladas pela Equação: 3.5 em que τ representa o verdadeiro
tempo de viagem; δtu − δts a diferença entre os erros (relativamente a um tempo absoluto) dos relógios
do utilizador o do satélite, ou o atraso do relógio do utilizador relativamente ao relógio do satélite;
e ρ agrega erros de medição devido a ruído térmico do receptor, erros de multipercurso, erros de
seguimento do código e ainda erros de posição do satélite (erros de efeméride).

ρ = c · (τ + (δtu − δts )) + ρ (3.5)

A Equação: 3.5 pode ser rescrita na Equação: 3.7 já que c · τ é modelado pela Equação: 3.6 em
que r é a verdadeira distância percorrida, e Iρ e Tp são os atrasos (em metros) devido a propagação
na ionosfera e troposfera respectivamente, descritos nas Sub-subsecções: 3.4.1.1 e 3.4.1.3.

c · τ = r + Iρ + Tρ (3.6)

ρ = r + c · (δtu − δts ) + Iρ + Tρ + ρ (3.7)

De acordo com esta modelação o objectivo de um utilizador é o de estimar, a partir da medição ρ, o

valor r. Esta estimação é tanto mais exacta quanto maior for a informação disponível sobre os atrasos
atmosféricos e de dessincronização dos relógios. O erro de relógio do satélite é em geral, muito menor
que o erro de relógio do receptor. Este último terá de ser estimado para que seja possível resolver a
equação da navegação.
Obtidas quatro ou mais medições de ρ e por consequente de r torna-se possível a trilateração da
posição do utilizador.

3.4.1 Modelo dos Erros de Medição devido à Atmosfera

O percurso de um sinal GNSS desde o satélite até ao utilizador realiza-se maioritariamente no vácuo,
a uma velocidade constante c. No entanto, a última parte do percurso (' 4, 5%) realiza-se dentro da
atmosfera terrestre que através do efeito da refracção modifica a velocidade de propagação do sinal,
definindo o índice de refracção do meio: n = c/v, em que v é velocidade de propagação no meio.
O atraso da propagação do sinal devido à mudança de velocidade causada pela refractividade da
atmosfera pode ser definido como um aumento na distância efectiva que o sinal, a uma velocidade c,
tem de percorrer. Este aumento de distância é calculado de acordo com a Equação: 3.8 e pode ser
analisado em termos de um atraso ionosférico e um atraso troposférico como foi modelado na Equação:
3.7. Estes são descritos nas sub-subsecções seguintes.
Z R
∆ρ = [n(l) − 1] dl (3.8)
S

3.4.1.1 Atraso Ionosférico

A ionosfera é uma camada composta por gases ionizados situada entre os 50 km e 1000 km de altitude.
Neste meio um dos factores que influencia a velocidade de propagação de um sinal é a quantidade

15
de electrões livres no seu caminho, quantificada pela Equação: 3.9, em que ne (l) é a densidade de
electrões variável ao longo do percurso. O outro factor é o facto de a ionosfera ser um meio dispersivo
para as ondas rádio, o que tem duas consequências: o índice de refractividade varia com a frequência
dos sinais; e, numa onda, a velocidade de fase, vp , é diferente da velocidade de grupo, vg . É portanto
necessário definir os índices de refractividade de fase e de grupo, np e ng respectivamente.
Z R
T EC = ne (l) dl (3.9)
S

c
np = (3.10)
vp

c
ng = (3.11)
vg
O índice de refractividade de fase para uma onda de frequência f é aproximado pela Equação: 3.12
[5], que quando integrada de acordo com a Equação: 3.8 resulta no atraso da fase em metros presente
na Equação: 3.13. Este atraso é negativo devido a np < 1 e por isso representa na realidade um
adiantamento da fase. Analogamente é obtido o valor do atraso de grupo dado pela Equação: 3.15.

40, 3 · ne (l)
np (l) ≈ 1 − (3.12)
f2

40, 3 · T EC
Iφ = − (3.13)
f2

40, 3 · ne (l)
ng (l) ≈ 1 + (3.14)
f2

40, 3 · T EC
Iρ = (3.15)
f2
Devido à dependência do atraso ionosférico relativamente à frequência da transmissão, um re-
ceptor capaz de realizar medições simultaneamente em 2 ou mais frequências consegue estimar o
atraso cruzando a informação das pseudodistâncias multifrequência e consequentemente eliminá-lo.
As Equações: 3.16 e 3.17 mostram como calcular o atraso ionosférico e a pseudodistância corrigida,
ρ∗ , para as frequências de transmissão L1 e L2 do sistema GPS. O mesmo principio será aplicável ao
sistema G ALILEO.
2
fL2
Iρ,L1 = 2
(fL1 2 ) (ρL2 − ρL1 )
− fL2
(3.16)

2 2
fL1 fL2
ρ∗ = 2 − f2 ) ρ L1 − 2 − f 2 ) ρL2 (3.17)
(fL1 L2 (fL1 L2

Para receptores uni-frequência é possível estimar o atraso ionosférico utilizando o modelo empírico
de Klobuchar ([10], Capítulo 12) cujos parâmetros são enviados na mensagem de navegação transmi-
tida pelos satélites GNSS.

3.4.1.2 Factor de Obliquidade Ionosférica

A modelação do atraso ionosférico pode ser simplificada considerando que a quantidade de electrões
livres (T EC) no caminho do sinal é proporcional à quantidade de electrões livres medida verticalmente
(T ECV ), como se mostra na Equação: 3.18.

16
 A proporcionalidade entre T EC e T ECV é chamada de factor de obliquidade, calculado pela
Equação: 3.19, em que ζ é o ângulo de zénite do satélite relativamente ao utilizador, R⊕ é o raio
médio da Terra e hI é a altitude média da ionosfera, 350 km.

T EC(ζ) = OFI (ζ) · T ECV (3.18)

"  2 #−1/2
R⊕ sin ζ
OFI (ζ) = 1 − (3.19)
R⊕ + hI

A aplicação desta simplificação permite que o atraso ionosférico no cálculo da pseudodistância

medida relativamente ao satélite k esteja dependente do ângulo de zénite do satélite k e de um atraso
ionosférico vertical, ao receptor, comum a todos os outros satélites:

Ik (ζ) = Iz · OFI (ζk ) (3.20)

3.4.1.3 Atraso Troposférico

A troposfera é uma camada composta por gases secos e vapor de água que se estende desde o nível
do mar até aos 16 km de altitude. Esta constituição, ao contrário da ionosfera, não é dispersiva para as
frequências rádio e portanto o seu índice de refractividade não depende da frequência dos sinais.
O atraso troposférico para um satélite k é calculado genericamente pela Equação: 3.21, em que
um factor multiplicativo, função de mapeamento m(E), é aplicado ao atraso vertical, à semelhança
do atraso ionosférico anteriormente descrito, onde E é o ângulo de elevação do satélite relativamente
ao horizonte. O atraso troposférico vertical de acordo com vários modelos é decomposto num atraso
devido aos gases secos, Tz,d , e noutro devido ao vapor de água, Tz,w .

Tk (E) = (Tz,d + Tz,w ) · m(E) (3.21)

1
m(E) = q (3.22)
2
1 − (cos E/1, 001)

Segundo o modelo empírico de Hopfield Tz,d e Tz,w são estimados segundo [5]:

P0 hd
Tz,d = 77, 6 · 10−6 (3.23)
T0 5

e0 hw
Tz,w = 0, 373 · (3.24)
T02 5
em que T0 é a temperatura absoluta, P0 a pressão total (mbar), e0 a pressão parcial de vapor de água
(mbar), hd a altitude a que a refractividade devido aos gases secos é 0 (≈ 43 km) e hw a altitude análoga
à anterior mas para o vapor de água (12 km).

3.4.2 Erro de Multipercurso

O fenómeno de multipercurso consiste na chegada de um sinal à antena do receptor por dois ou mais
percursos. Tipicamente a antena recebe o sinal directo e uma ou mais reflexões do mesmo sinal nas
estruturas circundantes e no chão, como está representado na Figura: 3.7. Estes sinais reflectidos
por percorrerem trajectos mais longos que o sinal directo têm um atraso de chegada relativamente ao
directo e são também normalmente mais fracos.

17
 Figura 3.7: Multipercurso: chegada ao receptor do mesmo sinal por diversos percursos

A incapacidade do receptor distinguir o sinal directo dos sinais reflectidos leva a erros na estimação
do tempo de chegada e consequentemente a erros na estimação das pseudodistâncias. Este erro é
depende do atraso e potência dos sinais reflectidos e pode ir desde 1 m a 5 m para medições utilizando
o código C/A, [5].
Existem vários métodos de combater o multipercurso, tanto físicas: colocação das antenas longe
de superfícies reflectoras ou o uso de antenas direccionais; como de processamento, sendo o mais
importante o facto de os códigos dos sistemas GNSS serem propositadamente desenhados para terem
uma função de autocorrelação praticamente nula para atrasos de código maiores que aproximadamente
1, 5 chips, atraso correspondente a cerca de 450 m. Assim um receptor ao correlacionar a sua cópia do
código com o sinal recebido automaticamente ignora sinais reflectidos com atrasos superiores a 450 m.
No caso de uma aeronave é o suficiente para se poder ignorar a contribuição das reflexões no solo, em
condições de cruzeiro.

3.4.3 Erro de Seguimento de Código

Este erro está associado ao erro de estimação do tempo de chegada (Time of Arrival, TOA) ao receptor.
Assumindo a seguinte modelação matemática: um sinal s (t) é emitido por um satélite GNSS; o
receptor, conhecedor do sinal s (t), observa o sinal x (t) dado pela Equação: 3.25 durante o tempo de
observação Tobs , em que θ é a fase da portadora, n (t) é ruído branco Gaussiano e ι (t) é interferência
Gaussiana. Cabe ao receptor estimar o tempo de chegada, t0 , relativamente a uma origem arbitrária.

x (t) = eiθ s (t − t0 ) + n (t) + ι (t) , 0 ≤ t ≤ Tobs (3.25)

Segundo [11, 12] utilizando uma malha de seguimento de código com estimadores TOA do tipo
CELP (Coherent Early-Late Processing), assumindo que a contribuição da interferência é muito menor
2
que a do ruído branco, a estimação de t0 apresenta um erro de seguimento de variância σCELP, branco
dada por:
R B/2
BL (1 − 0, 5BL T ) −B/2 Gs (f ) sin2 (πf ∆) df
2
s2


σCELP, branco =   hR
B/2
i (3.26)
2
(2π) NC0 −B/2
f Gs (f ) sin (πf ∆) df

em que BL é a largura de banda equivalente da malha de seguimento de código; T é o tempo de

18
integração do CELP; B é a largura de banda do receptor; ∆ é o espaçamento early-late do CELP;
C
N0 é a relação potência da portadora sobre a densidade espectral (unilateral) de potência do ruído;
e Gs (f ) é a densidade espectral de potência normalizada do sinal GNSS em banda de base com
R∞
G (f ) df = 1.
−∞ s

As densidades espectrais de potência para as modulações BPSK(1) e MBOC(6, 1, 1/11) são de-
duzidas em [8] conforme as Equações: 3.27 e 3.28, em que fc = 1/Tc = 1, 023 Mchips/s é a taxa de
chip do código CDMA.

GBP SK(1) (f ) = Tc sinc2 (f Tc ) (3.27)

     
fc πf πf πf
GM BOC(6,1,1/11) (f ) = sin2 10 tan2 + tan2 (3.28)
11π 2 f 2 fc 2fc 12fc

Cuja representação gráfica numa escala logarítmica é apresentada na Figura: 3.8.

Densidade Espectral de Potência (dBW/Hz)

−60

−65

−70

−75

−80

−85

−90

−95

−100
−25 −20 −15 −10 −5 0 5 10 15 20 25
Frequência (MHz)
GBPSK(1)(f) GMBOC(6,1,1/11)(f))

Figura 3.8: Densidades espectrais de potência de BPSK(1) e MBOC(6,1,1/11)

Para uma malha de seguimento de código do tipo NELP (Noncoherent Early-Late Processing), situ-
ação mais comum em que a fase da portadora θ é desconhecida pelo receptor, com valores suficiente-
C
mente altos de N0 e T , a variância do erro de estimação de t0 é, segundo [11, 12], aproximadamente
2 2 C
igual à variância CELP: σN ELP, branco ≈ σCELP, branco , se N0 T  1.

A variância do erro nas pseudodistâncias produzida pelo efeito acima descrito é obtida por:

2 2 2
m2


σρ, código = σN ELP, branco × c (3.29)

em que c é a velocidade da luz.

Para um receptor comos  parâmetros: BL = 1 Hz; T = 4 ms; ∆ = 0, 1 × Tc ; e dois casos distintos

2 C
de B, o valor de σρ, código N0 foi calculado para as duas modulações consideradas tendo-se obtido o
gráfico da Figura: 3.9.

19
 3.5 BPSK(1), B=12MHz
BPSK(1), B=24MHz
3 MBOC(6,1,1/11), B=12MHz
MBOC(6,1,1/11), B=24MHz
2.5
σ2ρ, código (m2)
2

1.5

0.5

30 32 34 36 38 40
C/N0 (dB−Hz)

C
Figura 3.9: Variância do erro de seguimento do código em função de N0

3.5 Modelo de Medição da Fase da Portadora

Em alternativa às pseudodistâncias medidas através dos atrasos do código GNSS de cada satélite
relativamente à cópia do receptor (principal método de observações testado nesta tese), é possível
realizar medições mais precisas medindo a diferença entre a fase da portadora gerada localmente e a
fase da portadora recebida. Esta diferença de fase em condições ideais (sem fontes de erro) relaciona-
se com a distância entre emissor-receptor de acordo com:

−1 (k)
φ(k)
u =λ ru + N (3.30)
(k)
em que φu é a diferença de fase (medida em unidades de ciclos) entre a portadora local do receptor u
(k)
e a portadora recebida do satélite k, ru a distância geométrica entre u e k, λ é o comprimento de onda
da portadora e N é um número inteiro que representa a ambiguidade da medição. É fácil interpretar a
Equação: 3.30 pensando na distância entre emissor e receptor como um número inteiro N de ciclos da
(k)
portadora de comprimento λ somada a uma fracção de ciclo φu mensurável no receptor.
Seja f a frequência da portadora, a Equação: 3.30 é rescrita na forma [5]:

h i  
−1 (k)
φ(k)
u = λ ru
(k)
− I (k)
u + Tu
(k)
+ f · δtu − δt(k)
+ Nu(k) + φ,u (3.31)

(k)
ao ter em conta as fontes de erro de medição: avanço da portadora devido à ionosfera Iu , atraso tro-
(k)
(k)
posférico Tu , dessincronização entre os relógios do utilizador e satélite δtu − δt(k) e φ,u , agregador
dos erros de medição devido ao ruído térmico, multipercurso e de posição do satélite.
Este modelo de medições tem a desvantagem, relativamente ao apresentado na secção anterior,
de introduzir ambiguidades nas medições que têm de ser resolvidas para que as medições possam ser
utilizadas para fins de posicionamento GNSS. Assim que os parâmetros de ambiguidade N são cor-
rectamente estimados estes mantêm-se fixos enquanto a malha de seguimento da portadora mantiver
o seguimento, nestas condições este modelo de medições tem a vantagem de oferecer uma exactidão
típica das medições (para receptores de alta-gama) de cerca de σ (φ ) ≈ 0, 025 ciclos (5 mm), em con-
traste com modelo anterior de seguimento do código que tem nas mesmas condições a sua exactidão
avaliada em σ (ρ ) ≈ 0, 5 m [5].

20
3.5.1 Posicionamento Relativo através de Diferenças de Fase Simples e Duplas

O posicionamento relativo consiste numa re-parametrização do problema em que adicionalmente ao

receptor do utilizador u é introduzido um receptor de referência r. Nesta re-parametrização a resolução
do problema consiste não na estimação do vector posição absoluta do receptor u , xu , mas sim na
estimação do vector posição de u relativamente a r, xur = xu − xr . Normalmente neste tipo de posi-
cionamento o receptor r é uma estação de referência de posição conhecida e bem determinada, o
que permite obter posteriormente a posição absoluta de u. Quando o receptor r é de posição descon-
hecida como no caso de dois receptores a bordo da mesma aeronave ou em duas aeronaves distintas
a obtenção da solução de posicionamento relativo xur pode ser utilizada, respectivamente, para deter-
minação de atitude [3] ou voo em formação.
A principal vantagem do uso do posicionamento relativo é o de que, para “curtas” distâncias en-
tre receptores, permite eliminar as fontes de erro espacialmente correlacionadas, como é o caso dos
(k) (k) (k) (k)
atrasos atmosféricos: Iu ≈ Ir e Tu ≈ Tr .

Para um par de medições utilizador-receptor realizadas segundo o modelo da Equação: 3.31 é

possível efectuar a re-parametrização para posicionamento relativo definindo a medição da diferença
simples de fase :

(k) (k) (k)

φur = φiu − φr
h
(k) (k) (k) (k) (k) (3.32)
= λ−1 rur − Iur + Tur + f · δtur + Nur + φ,ur

onde (•)ur = (•)u − (•)r .

(k) (k)
Como referido anteriormente, quando as distâncias entre r e u são “curtas” Iur ≈ 0 e Tur ≈ 0 e a
equação anterior evolui para:

−1 (k) (k)
φ(k)
ur = λ
(k)
rur + f · δtur + Nur + φ,ur (3.33)

Adicionalmente é possível eliminar o erro do relógio relativo δtur definindo um modelo de diferença
dupla de fase que realiza a diferença entre medições da Equação: 3.33 para dois satélites diferentes, k
e l:

(kl) (k) (l)

φur = φur − φur
(kl) (kl) (kl) (3.34)
= λ−1 rur + Nur + φ,ur
(kl) (k) (l)
onde (•)ur = (•)u − (•)r .
Para distâncias entre receptores, kxur k, inferiores a 10km é adequado realizar a aproximação [5]:

(k)
rur = ru(k) − rr(k) = −1(k)
r · xur (3.35)
(k) (k)
onde 1r é o vector unitário que aponta para o satélite k a partir de r, isto é, os elementos de 1r
são os cossenos directores do vector com ponto de aplicação na posição do receptor apontando para
o satélite:  
x(k) − xr
1
1(k)
r = (k)
 y (k) − yr  (3.36)

x − xr
z (k) − zr

Da mesma forma:
   
(kl) (k) (k) (l) (l)
rur = ru − rr − ru − rr

(k) (l)
 (3.37)
= − 1r − 1r · xur

21
 Esta formulação permite-nos introduzir o vector posição xur , objectivo do problema, explicitamente
no modelo das observações de diferença dupla da Equação: 3.34. De acordo com esta modelação para
um conjunto de K satélites são obtidas (K − 1) observações de diferença dupla de fase, obtendo-se
numa forma matricial:
  T 
(2) (1)
 (21)
φur
 − 1r − 1r  (21)
Nur
  (21)
φ,ur

  T 
(31)  (3) (1)
 (31)   (31)
φur − 1r − 1r  Nur   φ,ur
     
 = λ−1 
  
 xur +  + . (3.38)


 ..   ..
 ..   .


 .  
 .

  .   . 
(K1) T (K1) (K1)
φur Nur φ,ur
  
(K) (1)
− 1r − 1r

onde o satélite 1 foi escolhido como o satélite de referência para a diferença dupla.

3.5.2 Resolução da Ambiguidade - Método L AMBDA

Uma possível resolução do problema de posicionamento e ambiguidade a partir das diferenças duplas
de fase é o uso de um modelo linear de observações e um estimador de números inteiros de mínimos
quadrados [3, 5, 13].
Definindo o vector da posição de u relativamente a r:

xur = x0 + δx (3.39)

em que x0 é uma estimativa inicial e δx a correcção necessária desconhecida, é possível obter após
substituição na equação anteriormente apresentada:
 
(kl) (k) (l)
rur = − 1r − 1r · xur
   
(k) (l) (k) (l)
= − 1r − 1r · x0 − 1r − 1r · δx (3.40)
 
(kl) (k) (l)
= r0 − 1r − 1r · δx

(kl)
Substituindo rur na Equação: 3.34 é obtido:
 
(kl)
φ(kl) = λ−1 r0 − λ−1 1(k)
r − 1 (l)
r · δx + N (kl) + φ (3.41)
 
(kl) (k) (l)
Definindo y (kl) = φ(kl) − λ−1 r0 e g(kl) = −λ−1 1r − 1r é finalmente alcançado o modelo de
medição linear derivado da Equação: 3.34:

y (kl) = g(kl) · δx + N (kl) + φ (3.42)

Este modelo tem a sua forma matricial para várias medições (K satélites: (K − 1) medições) dada
por:

y = G · δx + N + φ (3.43)

O problema, linear, apresentado pela Equação: 3.43 é possível de ser resolvido para δx e N apli-
cando o método de mínimos quadrados com a restrição de que os valores de N sejam inteiros:

2
min ky − G · δx − NkQy N ∈ ZK−1 , δx ∈ R3 (3.44)
δx,N

2 T
onde k•kQy = (•) Q−1
y (•) e Qy é a matriz de covariância das medições y.

22
 Apesar da resolução da ambiguidade ter solução, a principal dificuldade prende-se com a sua res-
olução em tempo útil. O método L AMBDA , [13], assume-se como um algoritmo temporalmente eficiente
já que é capaz de reduzir significativamente o espaço de busca dos valores inteiros N. Este é consti-
tuído por 3 passos:

Passo 1 Resolução da Equação: 3.44 ignorando a restrição N ∈ ZK−1 . São obtidas as estimativas
δx̂ e N̂, chamadas “soluções flutuantes”, já que N̂ ∈ RK−1 . Adicionalmente as suas matrizes de
covariância são também obtidas, Qδx̂ e QN̂ .
Este passo em si é um método de resolução das ambiguidades após arredondamento de N̂.
Porém este só apresenta bons resultados na estimação do verdadeiro valor de N para longos
períodos de observação.

Passo 2 Os valores de N̂ e QN̂ são utilizados na resolução do problema de minimização:

2
min N̂ − N N ∈ ZK−1 (3.45)

N QN̂

de onde é obtida a solução inteira para o problema da ambiguidade Ň.

A presença da matriz de covariância QN̂ , não diagonal, no problema de minimização da função
2  T  
de custo c (N) = N̂ − N = N̂ − N Q−1 N̂ − N faz com que os valores de N para

QN̂ N̂

um valor c (N) constante definam um elipsóide centrado em N̂. Desta forma, definido um valor
máximo para c, o problema converte-se na busca do vector de inteiros N dentro de um elipsóide
de dimensão (K − 1). Para o caso específico da resolução deste problema com base somente
nas medições instantâneas o elipsóide apresenta-se bastante alongado em algumas direcções,
este facto potencia a que valores de N aparentemente mais distantes de Ň tenham custos mais
baixos do que valores aparentemente próximos.
Com o intuito de retirar a correlação entre as ambiguidades, tornar a matriz QN̂ numa matriz
diagonal e por consequente o espaço de busca numa esfera, o método L AMBDA introduz uma
matriz de transformação Z que permite tornar a função de custo anterior numa nova função de
custo:  T   
−1 −1
c (M) = M̂ − M Z−T QN̂ Z M̂ − M (3.46)
 
em que M = ZN e M̂ = ZN̂, com a particularidade de Z−T Q−1
N̂
Z−1
ser uma matriz diagonal.
Nestas condições a minimização de c (M) é obtida imediatamente já que a minimização acontece
para o vector de valores inteiros M mais próximo do vector de valores reais M̂. Define-se assim
a estimativa M̌ como o vector obtido após arredondamento de cada elemento de M̂, após a
transformação inversa obtém-se finalmente a estimativa inteira do vector de ambiguidades que
minimiza a Equação: 3.45, Ň = Z−1 M̌.

Passo 3 Tendo obtido e fixado o valor de Ň, desde que o receptor seja capaz de manter o seguimento
da fase da portadora, é possível resolver para δx o problema da Equação: 3.43 pelos métodos
tradicionais aplicáveis às pseudodistâncias.

3.6 Órbitas
Como foi anteriormente referido tanto as órbitas do GPS como as do G ALILEO são circulares, caso
especifico de uma órbita elíptica com excentricidade e = 0, e por isso torna-se conveniente falar em
raio orbital, R, em vez do comum semieixo maior a, verificando-se a seguinte condição:

23
 R=a , se e = 0 (3.47)

Aplicando as leis de Kepler as coordenadas cartesianas no sistema ECEF de um satélite são aprox-
imadas por:
   
xecef cos θ cos Ω − sin θ sin Ω cos α
 ecef 
 y  = R  cos θ sin Ω + sin θ cos Ω cos α  (3.48)
 

z ecef sin θ sin α

onde θ é a latitude orbital no instante t, Ω a longitude do nó ascendente no instante t e α é a inclinação

do plano orbital. Estes parâmetros são obtidos em função do tempo a partir de:

360 ◦
θ = θ0 + (t − t0 ) (. ) (3.49)
T0

Ω = Ω0 − (t − t0 ) ω⊕ (.◦ ) (3.50)

em que ω⊕ é a velocidade angular de rotação da Terra e T0 é o período orbital calculado pela Equação:
3.51 a partir da 3a lei de Kepler, onde µ é o parâmetro gravitacional standard da Terra.
q
T02 4π 2 a3
a3 = µ ⇔ T0 = 2π µ (s) , µ = G · M⊕ (3.51)

Os parâmetros R, α, θ0 e Ω0 , bem como a data t0 (s) em que estes foram medidos são específicos
de cada satélite e podem ser consultados nas Tabelas: A.1 e A.2 do Apêndice A, onde também se
encontram os valores de ω⊕ e µ.

Figura 3.10: Parâmetros Orbitais: Ω: Longitude do nó ascendente; θ: Latitude Orbital; α: Inclinação

Orbital; R: Raio Orbital

3.7 Sistemas Complementares ao GPS

A facilidade de uso e disponibilidade global do serviço GPS nos últimos anos levou os utilizadores a
querer utilizar o sistema em aplicações para as quais este não estava desenhado, como aplicações
de integridade garantida ou de alta precisão, condições necessárias para aterragem de aeronaves,
comando e controlo de sistemas ferroviários, geodesia, atracagem de navios, etc. Para responder a

24
estas necessidades foi necessário desenvolver sistemas complementares ao GPS capazes de com-
pensar falhas ou de aumentar o seu desempenho. Estes sistemas complementares são chamados
de augmentation systems e podem ter a sua infraestrutura baseada no solo, GBAS - ground-based
augmentation systems; no espaço, SBAS - space-based augmentation systems; ou ainda sistemas de
aumento de capacidade independentes, através do uso de técnicas específicas por parte do receptor
[14].
Para o aumento das capacidades GNSS tanto os sistemas GBAS como SBAS usam redes de es-
tações de referência no solo cujas posições são conhecidas, equipadas com receptores GNSS. Ao
comparar a verdadeira distância entre uma estação e o satélite, rr (disponível já que a posição da es-
tação é conhecida), com a pseudodistância medida, ρr , obtém-se o simétrico do erro de medição dado
pela Equação: 3.53, que pode ser aplicado como uma correcção diferencial às pseudodistâncias de um
utilizador nas proximidades da estação de referência, ρu .

ρu = ru + c · (δtu − δts ) + Iu + Tu + ρu

(3.52)
ρr = rr + c · (δtr − δts ) + Ir + Tr + ρr

er = rr − ρr = −c · (δtr − δts ) − Ir − Tr − ρr (3.53)

Desta forma a pseudodistância diferencialmente corrigida de um utilizador nas imediações da es-

tação de referência é dada por:

ρ̃u = ρu + er
= ru + c · (δtu − δtr ) + (Iu − Ir ) + (Tu − Tr ) + ρu + ρr (3.54)
≈ ru + c · (δtu − δtr ) + ρ,ur

em que o atraso do relógio do utilizador passa a ser medido relativamente ao relógio da estação e
não do satélite e os erros provocados pela propagação atmosférica são até certo ponto anulados já
que Iu ≈ Ir e Tu ≈ Tr nas imediações da estação. Note-se, no entanto, que os sistemas de GNSS
diferencial não são capazes de eliminar os erros não comuns à estação de referência e ao utilizador,
como os erros de multipercurso, ou o ruído térmico.
O que distingue os sistemas GBAS e SBAS é a forma como transmitem a correcção diferencial ao
utilizador, sendo que o GBAS usa antenas rádio transmissoras no solo para a difusão da correcção e o
SBAS realiza essa transmissão a partir de satélites geoestacionários.
Actualmente encontram-se operacionais três sistemas SBAS: EGNOS (Europa), WAAS (EUA) e
MSAS (Japão), estando mais dois em desenvolvimento, a cobertura dos seus serviços está esquema-
tizada na Figura: 3.11.

Figura 3.11: Sistemas SBAS existentes e planeados [15]

25
Capítulo 4

Posicionamento GNSS e
Determinação de Atitude

A resolução da equação da navegação consiste na obtenção das coordenadas de posição do utilizador

e do desvio do relógio do utilizador relativamente ao sistema GNSS. Este é um problema de quatro
incógnitas que portanto necessita de um sistema de quatro ou mais equações para poder ser resolvido.
Neste capítulo é apresentado o método de solução do problema com recurso ao filtro Extended
Kalman ou filtro de Kalman Generalizado, sendo apresentado o seu funcionamento geral e seguida-
mente os modelos adequados à sua implementação no problema da estimação de posição, velocidade,
aceleração e erro de relógio a partir do modelo das observações das pseudodistâncias obtidas a partir
do seguimento do código GNSS.
É por fim também apresentado o método utilizado para a obtenção da atitude de uma aeronave a
partir da informação fornecida por múltiplos receptores GNSS.

4.1 Filtro Extended Kalman - EKF

Considerando um sistema dinâmico discreto no tempo descrito pela dinâmica:

x (k + 1) = f [k, x (k)] + v (k) (4.1)

em que f é uma função possivelmente não linear, x (k) é o vector de estados n × 1 do sistema, e v (k)
é o vector n × 1 que representa o ruído do processo, branco Gaussiano de média zero e matriz de
covariância:
h i
T
E v (k) v (j) = Q (k) δkj (4.2)

Assumindo medições realizadas segundo:

z (k) = h [k, x (k)] + w (k) (4.3)

em que h é uma função possivelmente não linear e w (k) é o vector m × 1 que representa o ruído de
medição, branco Gaussiano de média zero e matriz de covariância:
h i
T
E w (k) w (j) = R (k) δkj (4.4)

Quando as matrizes Q, R, e as funções f e h são conhecidas (e pelo menos uma delas é não

26
linear), a filtragem Extended Kalman de primeira ordem é realizada de modo semelhante à filtragem de
Kalman, em que as matrizes F e H são obtidas após a linearização de primeira ordem das funções não
lineares f e/ou h.
Designando x̂ como a estimativa do vector de estados desconhecido x, o EKF do sistema não linear
descrito pelas Equações: 4.1 e 4.3 consiste na obtenção x̂ a partir de dois passos recursivos [16]:

• Passo de predição:

x̂ (k + 1 | k) = f [k, x̂ (k | k)] (4.5)

em que é prevista a estimativa do vector de estados x̂ para o ciclo k+1 em função da estimativa do
ciclo k. Porém no caso da dinâmica do sistema ser linear, como acontece para o posicionamento
GNSS apresentado nas Secções: 4.2, 4.3 e 4.4, a Equação: 4.1 fica na forma:

x (k + 1) = F (k) x (k) + v (k) (4.6)

em que F é uma matriz de transição de estados, deixando de ser necessária a linearização de f .

Deste modo o passo de predição é semelhante ao do filtro de Kalman simples:

x̂ (k + 1 | k) = F (k) x̂ (k | k) (4.7)

T
P (k + 1 | k) = F (k) P (k | k) F (k) + Q (k) (4.8)

em que P (j | k) é a matriz de covariância condicional do vector de estados x (j) dadas as obser-

vações z (k).

• Passo de actualização:

É realizada a linearização de primeira ordem da função de medição h:


∂h (k + 1) 
H (k + 1) = (4.9)
∂x 
x=x̂(k+1|k)

Calculado do ganho de Kalman:

h i−1
T T
K (k + 1) = P (k + 1 | k) H (k + 1) H (k + 1) P (k | k) H (k + 1) + R (k) (4.10)

Actualizada a estimativa do vector de estados:

x̂ (k + 1 | k + 1) = x̂ (k + 1 | k) + K (k + 1) [z (k + 1) − h [k + 1, x̂ (k + 1 | k)]] (4.11)

Actualizada a matriz de covariância condicional:

h i
T T
P (k + 1 | k + 1) = P (k + 1 | k) − K (k + 1) H (k + 1) P (k | k) H (k + 1) + R (k) K (k + 1)
(4.12)

27
 Figura 4.1: Fluxograma do EKF [17]

A Figura: 4.1 representa de uma forma compacta o algoritmo de estimação do vector de estados x̂
realizado pelo EKF em que:

x̂−
k = x̂ (k | k − 1) x̂+
k = x̂ (k | k)
P+
k = P (k | k) P−
k = P (k + 1 | k)
ẑ−
k = h [x̂ (k | k − 1)]
T
zk = [ρ1,k . . . ρM,k ]

4.2 Modelo da Dinâmica do Relógio do Receptor

Para a implementação do EKF ter sucesso há que modelar a dinâmica de todos os estados a estimar
de acordo com um modelo de estados discreto. O modelo considerado para o relógio do receptor é o
descrito em [19]. Trata-se de um modelo de dois estados: erro de fase relativamente ao tempo GNSS
e erro de frequência também relativo a frequência do relógio GNSS, apresentado na Figura: 4.2.

Figura 4.2: Modelo do erro de relógio do receptor

Em que o erro de frequência representa a velocidade com que o erro de fase se desenvolve,
obtendo-se a equação da dinâmica:

28
 " # " #" # " #
ẋφ (t) 0 1 xφ (t) uφ (t)
= + (4.13)
ẋf, (t) 0 0 xf (t) uf (t)

em que os ruídos brancos Gaussianos de média zero uφ (t) e uf (t) tem matriz de covariância:
" #
qφ 0
Qu, t = (4.14)
0 qf

h0


qφ ≈ × c2 2

(4.15)
qf ≈ 2π h−2 × c2
2

Os valores de qφ e qf representam a densidade espectral de potência do ruído definida em função

dos parâmetros de variância de Allan. A multiplicação pelo quadrado da velocidade da luz permite a
obtenção do atraso em unidades de metros em vez de segundos.




Padrões de tempo h0 s2 /s h−1 s2 /s2 h−2 s2 /s3
Oscilador de cristal compensado
2 × 10−19 7 × 10−21 2 × 10−20
para variações de temperatura
Oscilador de cristal em forno 8 × 10−20 2 × 10−21 4 × 10−23
Relógio atómico de Rubídio 2 × 10−20 7 × 10−24 4 × 10−29

Tabela 4.1: Parâmetros de variância de Allan típicos para alguns padrões temporais

O modelo espaço-estados de tempo contínuo tem o seu equivalente discreto, para um tempo de
amostragem ∆t, dado por:
" # " # " #
xφ, k+1 xφ, k uφ, k
= Fk, t + (4.16)
xf, k+1 xf, k uf, k
" #
1 ∆t
Fk, t = (4.17)
0 1

onde a matriz de transição de estados discreta Fk, t é obtida a partir da matriz da dinâmica de tempo
contínuo Ft por Fk, t = exp(Ft ∆t) e o índice t é utilizado nesta tese para identificar as matrizes refer-
entes à modelação do tempo do relógio.
A matriz de covariância correspondente a tempo discreto é obtida a partir da equação [17]:.
Z tk+1
Qk = F (tk+1 , τ ) Qu FT (tk+1 , τ ) dτ (4.18)
tk

Neste caso:

qf (∆t)3 qf (∆t)2
" #
qφ ∆t + 3 2
Qk, t = qf (∆t)2
(4.19)
2 qf ∆t

4.3 Modelo da Dinâmica PV

Definido o modelo do relógio do receptor há que agregar a este uma possível modelação da dinâmica
espacial do utilizador. O modelo PV (posição e velocidade) apresenta 2 estados por dimensão espacial,
portanto 6 estados espaciais mais os 2 temporais já descritos na Subsecção: 4.2, que representam a
posição e velocidade por cada dimensão, respectivamente x y e z. É um modelo adequado para
descrever dinâmicas suaves em que a velocidade do receptor varia lentamente.

29
 Para uma dinâmica unidimensional este modelo é representado pelo diagrama da Figura: 4.3 em
que a posição é dada pela integração da velocidade e a velocidade por um movimento Browniano.

Figura 4.3: Modelo PV

Esta modelação tem a forma em espaço-estados:

" # " #" # " #
ẋ1 (t) 0 1 x1 (t) 0
= + (4.20)
ẋ2, (t) 0 0 x2 (t) uv (t)

em que uv (t) é ruído branco Gaussiano de média zero e variância qv . A matriz de covariância do ruído
do processo é portanto:
" #
0 0
Qu, pv = (4.21)
0 qv

Equivalentemente em tempo discreto o espaço-estados é:

" # " # " #
x1, k+1 x1, k 0
= Fk, pv + (4.22)
x2, k+1 x2, k uv, k
" #
1 ∆t
Fk, pv = (4.23)
0 1

e matriz de covariância do ruído:

qv (∆t)3 qv (∆t)2
" #
3 2
Qk, pv = qv (∆t)2
(4.24)
2 qv ∆t

onde Fk, pv e Qk, pv foram obtidas da mesma maneira descrita na Subsecção: 4.2.
A modelação espaço-estado completa do sistema PV em tempo discreto para as 3 dimensões es-
paciais e uma temporal é então obtida por:
     
xx, k+1 xx, k 0
     

 xẋ, k+1 


 xẋ, k 
 
 uẋ, k 


 xy, k+1 

 xy, k  

 0  
     
 xẏ, k+1   xẏ, k  
 uẏ, k 
  = Fk, P V T  +  (4.25)

 xz, k+1 

 xz, k  
 0  
     

 xż, k+1 


 xż, k 
 
 uż, k 


 xφ, k+1 

 xφ, k  

 uφ, k 
xf, k+1 xf, k uf, k
 
Fk, pv 02×2 02×2 02×2
 
 02×2 Fk, pv 02×2 02×2 
Fk, P V T = 
 0
 (4.26)
 2×2 02×2 Fk, pv 02×2 
02×2 02×2 02×2 Fk, t

e matriz de covariância de ruído do processo:

30
  
Qk, pv 02×2 02×2 02×2
 
 02×2 Qk, pv 02×2 02×2 
Qk, P V T =
 0
 (4.27)
 2×2 02×2 Qk, pv 02×2 
02×2 02×2 02×2 Qk, t

4.4 Modelo da Dinâmica PVA

O modelo de dinâmica PVA (posição, velocidade e aceleração) pode ser visto como um modelo PV ao
qual foi acrescentado ao vector de estados a aceleração do receptor. Para o problema tridimensional e
presente modelação do erro do relógio o resultado é um vector de estados de dimensão 11.
Este modelo adequa-se à descrição de dinâmicas agressivas em que a velocidade pode variar
rapidamente. Uma possível modelação da dinâmica PVA é apresentada em [19], encontrando-se rep-
resentada na sua forma unidimensional na Figura: 4.4, em que a aceleração é caracterizada como um
processo de Gauss-Markov de primeira ordem.

Figura 4.4: Modelo PVA

A sua forma equivalente em espaço-estado é dada pela Equação: 4.28, novamente para o caso
unidimensional, em que x1 representa a posição, x2 a velocidade e x3 a aceleração.
      
ẋ1 0 1 0 x1 0
 ẋ2  =  0 0 1   x2  + a  0  (4.28)
      

ẋ3 0 0 −b x3 ua (t)

com matriz de covariância do ruído do processo dada por:

 
0 0 0
Qu, pva =  0 0 0  (4.29)
 

0 0 a2

No caso da modelação em tempo discreto para um tempo de amostragem ∆t:

     
x1, k+1 x1, k+1 0
 x2, k+1  = Fk, pva  x2, k+1  + a  0  (4.30)
     

x3, k+1 x3, k+1 ua, k

em que a matriz de transição de estados Fk, pva é obtida da como foi referido na Subsecção: 4.2:


1 ∆t 1
b2 e−b∆t + b∆t − 1
1 −b∆t


Fk, pva =  0 1 b 1−e
(4.31)
 

0 0 e−b∆t

31
 No caso do posicionamento tridimensional e da modelação de relógio já referida a dinâmica do
problema PVA tem a forma:
     
xx, k+1 xx, k 0
xẋ, k+1  xẋ, k   0
     
  
     

 xẍ, k+1 


 xẍ, k   a · uẍ, k
  

xy, k+1  xy, k   0
     
  
     

 xẏ, k+1 


 xẏ, k  
  0 

xÿ, k+1  = Fk, P V AT xÿ, k  +  a · uÿ, k (4.32)
     
  
     

 xz, k+1 

 xz, k  
 0 

xż, k+1  xż, k   0
     
  
     

 xz̈, k+1 


 xz̈, k   a · uz̈, k
  

xφ, k+1  xφ, k   uφ, k
     
  
xf, k+1 xf, k uf, k

em que a matriz de transição dos 11 estados Fk, P V AT é diagonal de blocos constituídos pelas 3 ma-
trizes (3 × 3) de transição unidimensionais e pela matriz (2 × 2) de transição temporal:
 
Fk, pva 03×3 03×3 03×2
 
 03×3 Fk, pva 03×3 03×2 
Fk, P V AT = 
 0
 (4.33)
 3×3 03×3 Fk, pva 03×2 
02×3 02×3 02×3 Fk, t

A matriz de covariância do ruído do processo para tempo discreto é obtida pela aproximação da
equação [20]:

1
Fk, P V AT × Qu, P V AT + Qu, P V AT × FTk, P V AT ∆t

Qk, P V AT ≈ (4.34)
2
em que Qu, P V AT é a matriz de covariância da mesma modelação para tempo contínuo:
 
Qu, pva 03×3 03×3 03×2
 
 03×3 Qu, pva 03×3 03×2 
Qu, P V AT =  (4.35)

 03×3 03×3 Qu, pva 03×2 
02×3 02×3 02×3 Qu, t

4.5 Modelo das Observações

Relembrando o modelo das medições z (k) para o EKF da Equação: 4.3 torna-se óbvio que há que
rescrever o modelo de medição das pseudodistâncias da Equação: 3.7 de forma a incluir os estados
que definem a observação, neste caso a posição x = (xx , xy , xz ) e o erro do relógio do receptor em
metros xφ = c · δtu . Assim redefine-se a pseudodistância para o instante k, entre o receptor e o satélite
i de coordenadas X = (Xi , Yi , Zi ), na Equação: 4.36, em que wi, k representa o ruído de medição
e neste caso é definido como a combinação dos erros descritos na Secção: 3.4 compensados pelas
correcções atmosféricas segundo os modelos referidos nas Subsecções: 3.4.1.1 e 3.4.1.3.
q
2 2 2
ρi, k = (Xi, k − xx, k ) + (Yi − xy, k ) + (Zi, k − xz, k ) + xφ, k + wi, k (4.36)

Nas condições descritas, o erro de medição wi, k é o resultado da combinação de erros aleatórios
independentes de média nula, [5], e portanto pode ser descrito como ruído de média nula cumprindo os
requisitos de modelação para o EKF apresentados na Secção: 4.1. A este erro dá-se o nome de user

32
equivalent range error (U EREi ) e descreve de uma maneira simples o ruído presente nas medições
realizadas pelo utilizador. A Tabela: 4.2 apresenta os valores do erro 1σ UERE (ou σuere ) orçamentados
para alguns serviços GNSS bem como uma quantificação de quanto desse erro se deve a atrasos na
propagação atmosférica do sinal.

Erro 1σ (cm)
Residual Residual
Tipo de receptor UERE Total
Ionosférico Troposférico
G ALILEO OS, frequência-única E1B,C
401 325 14
Ambiente: utilizador pedestre/veículo rural
G ALILEO SoL, frequência-única E1B,C
647 585 14
Ambiente: aplicação aeronáutica
G ALILEO SoL, frequência-dupla E1B,C -E5b
79 3 14
Ambiente: aplicação aeronáutica
GPS (SPS, L1) 460 N/D N/D
SBAS (EGNOS), GPS (SPS, L1) 73 N/D N/D

Tabela 4.2: Orçamento UERE para alguns serviços GNSS [18]

Com a redefinição do modelo das observações de modo a cumprir a modelação da Equação: 4.38
é possível definir a função não linear h [x] como:
 q 
2 2 2
(X1, k − xz, k ) + (Y1 − xy, k ) + (Z1, k − xz, k ) + xφ, k
..
 
h [x] =  (4.37)
 
 q . 

2 2 2
(XM, k − xz, k ) + (YM − xy, k ) + (ZM, k − xz, k ) + xφ, k
 
ρ1, k
 . 
z (k) =  .  (4.38)
 .  = h [x (k)] + w (k)
ρM, k

A matriz (M × M ) de covariância do ruído de medições w (k), em que M é numero de medições/satélites

utilizados no instante k, é dada por:
 
2
σ1, U ERE ··· 0
 .. .. .. 
R (k) = 
 . . .

 (4.39)
2
0 ··· σM, U ERE

No caso concreto do EKF de primeira ordem a matriz das medições H (k) é a matriz Jacobiana de
h [x]:

• Na modelação PV é obtida a matriz:

 
ax1 0 ay1 0 az1 0 1 0
 . .. .. .. .. .. .... 
H (k)P V T =  ..

. . . . . . . 
 (4.40)
axM 0 ayM 0 azM 0 1 0
com:

Xi − xbx
axi = − q (4.41)
2 2 2
(Xi, k − x̂z, k ) + (Yi − x̂y, k ) + (Zi, k − x̂z, k )

• Do mesmo modo para a modelação PVA:

33
  
ax1 0 0 ay1 0 0 az1 0 0 1 0
 . .. .. .. .. .. .. .. .. .... 
H (k)P V AT =  ..

. . . . . . . . . . 
 (4.42)
axM 0 0 ayM 0 0 azM 0 0 1 0

4.5.1 Diluição da Precisão

A solução do posicionamento GNSS depende não só dos erros presentes nas pseudodistâncias como
também da geometria dos satélites relativos aos quais se realizam as medições. Este facto é ob-
servável no exemplo bidimensional da Figura: 4.5, em que (em dois casos distintos) três satélites
apresentam distâncias incertas relativamente a um ponto a localizar, estas incertezas aliadas à geome-
tria dos satélites causam áreas de incerteza de posicionamento diferentes para os dois casos tanto em
tamanho como em forma.

Figura 4.5: Exemplo 2-D do impacto da distribuição geométrica dos satélites na precisão da solução
do posicionamento [14]

A fim de quantificar a influência da geometria dos satélites-utilizador na qualidade da solução de

posicionamento GNSS estão definidos vários parâmetros de Diluição da Precisão (Dilution of Precision
- DOP). Estes são factores multiplicativos que quando aplicados ao erro presente nas pseudodistâncias,
σU ERE , permitem obter uma estimativa do erro de posicionamento (1σ) caso esta solução seja obtida
pelo método dos mínimos quadrados de acordo com [5]:

Erro P osicionamento 1σ X = σU ERE · XDOP (X = G, P, T, H, E, N ou V ) (4.43)

Encontram-se definidos os seguintes parâmetros de DOP:

GDOP - DOP Geométrico, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição tridi-
mensional e do desvio do relógio.

PDOP - DOP Posição, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição tridimen-
sional.

TDOP - DOP Temporal, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa do desvio do relógio.

HDOP - DOP Horizontal, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição bidimen-
sional horizontal, no referencial local da aeronave NED.

34
EDOP - DOP Este, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição unidimensional
na direcção este, no referencial local da aeronave NED.

NDOP - DOP Norte, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição unidimen-
sional na direcção norte, no referencial local da aeronave NED.

VDOP - DOP Vertical, quantifica a influência da geometria no erro da estimativa da posição unidimen-
sional na direcção vertical, no referencial local da aeronave NED.

Os parâmetros DOP são calculados a partir da linearização do modelo das observações, da mesma
forma que foi feita anteriormente na Secção: 4.5 para a modelação PV e PVA mas neste caso só para
os estados de posição e tempo:

 
ax1 ay1 az1 1
 . .. .. .. 
H =  ..

. . . 
 (4.44)
axM ayM azM 1

em que axi é dado pela Equação: 4.41.

Definindo a matriz D (matriz de GDOP) de acordo com a Equação: 4.45 os valores de GDOP, PDOP
e TDOP são obtidos pelas Equações: 4.46, 4.47 e 4.48 respectivamente.

−1
D = HT H (4.45)

p
GDOP = D [1, 1] + D [2, 2] + D [3, 3] + D [4, 4] (4.46)

p
P DOP = D [1, 1] + D [2, 2] + D [3, 3] (4.47)

p
T DOP = D [4, 4] (4.48)

Através da introdução da matriz de transformação de coordenadas DCMned

ecef referida na Sub-
ned
secção: 2.4.1 e da sua ampliação de modo a compreender a dimensão temporal, DC̃Mecef , é possível
definir a matriz das observações linearizadas em coordenadas NED, H̃:

ned T
 
H̃ = H × DC̃Mecef (4.49)

" #
ned DCMned
ecef 03×1
DC̃Mecef = (4.50)
01×3 1

Da mesma forma que D define-se a matriz D̃ em coordenadas NED:

 −1
D̃ = H̃T H̃ (4.51)

Os valores de HDOP, EDOP, NDOP e VDOP são obtidos a partir dos elementos da matriz D̃ através
de:
q
HDOP = D̃ [1, 1] + D̃ [2, 2] (4.52)

35
 q
EDOP = D̃ [1, 1] (4.53)

q
N DOP = D̃ [2, 2] (4.54)

q
V DOP = D̃ [3, 3] (4.55)

É de notar que a Equação: 4.43 é somente válida quando é seguro assumir um valor de σU ERE
igual para todos os satélites utilizados na resolução do posicionamento e no caso especifico da utiliza-
ção de diferentes constelações GNSS (como GPS e G ALILEO) tal não acontece devido às diferentes
arquitecturas e serviços disponibilizados pelos sistemas. Ainda assim os parâmetros DOP mesmo nes-
tas situações são uma ferramenta útil na análise e diagnóstico do correcto funcionamento do receptor
e da constelação GNSS utilizada.

4.6 Determinação da atitude

Como foi referido na Secção: 2.4, para a transformação de vectores entre os diversos referenciais foram
utilizadas matrizes de cossenos directores. Mais especificamente na Subsecção: 2.4.2 foi apresentada
a matriz que realiza a transformação entre o referencial fixo ao corpo e o referencial NED de acordo
com os ângulos de Euler (ψ, θ, φ), aqui novamente presente para conveniência do leitor:

 
cos θ cos ψ − cos φ sin ψ + sin φ sin θ cos ψ sin φ sin ψ + cos φ sin θ cos ψ
DCMned
corpo =  cos θ sin ψ cos φ cos ψ + sin φ sin θ sin ψ − sin φ cos ψ + cos φ sin θ sin ψ  (4.56)
 

− sin θ sin φ cos θ cos φ cos θ

De acordo com este método um conjunto de N receptores de coordenadas conhecidas no referencial

h iT
fixo ao corpo da aeronave xcorpo
r yr
corpo
zr
corpo tem as suas coordenadas no referencial local
N ×3
NED dadas por:

xcorpo xcorpo
   
xned
r1 ··· xned
rN r1 ··· rN
 ned ned  = DCMned  corpo corpo 
(4.57)
 yr1 ··· yrN  corpo  yr1 ··· yrN 
ned ned corpo corpo
zr1 ··· zrN zr1 ··· zrN

Visto que as coordenadas dos receptores no referencial do corpo são conhecidas a priori e que as
coordenadas dos receptores no referencial NED são obtidas a partir da solução da Eq. da Navegação
estimada pelo receptor GNSS descrito nas subsecções anteriores, é então possível obter uma estima-
+
tiva da matriz dos cossenos directores de acordo com a Equação: 4.58, em que [·] representa a matriz
inversa generalizada ou pseudoinversa.
+
xcorpo xcorpo
  
bned
x r1 ··· bned
x rN r1 ··· rN
b ned = 
DCM ned
 ybr1 ··· ned  ×  corpo
ybrN   yr1 ··· corpo 
yrN (4.58)
corpo 
ned ned corpo corpo
zbr1 ··· zbrN zr1 ··· zrN

É de notar a necessidade do uso da pseudoinversa da matriz que contem as coordenadas dos re-
ceptores no referencial corpo quando utilizados quatro ou mais receptores já que o sistema de equações
neste caso se torna sobre-definido e a pseudoinversa fornece uma solução de mínimos quadrados para
o problema.

36
 A atitude do corpo é dada pelos ângulos de Euler, obtidos a partir da matriz dos cossenos directores
DCMned
corpo de acordo com as equações [20]:

 
φ = arctan 2 DCMned
corpo [3, 2] , DCMned
corpo [3, 3] (4.59)

 
θ = − arcsin DCMned
corpo [3, 1] (4.60)

 
ψ = arctan 2 DCMned ned
corpo [2, 1] , DCMcorpo [1, 1] (4.61)

onde arctan 2 (y, x) é a função arco tangente de quatro quadrantes.

4.6.1 Coordenadas dos receptores no referencial NED da aeronave

A utilização do método descrito para obtenção da atitude da aeronave está dependente da obtenção
das coordenadas dos múltiplos receptores GNSS no referencial NED descrito na Secção: 2.2.
Dado que a resolução do problema de navegação é inteiramente realizada em coordenadas ECEF
torna-se necessário definir o método utilizado para a obtenção das coordenadas NED de um recep-
h iT
rned = x
tor r, b bned
r y
b ned
r z
br
ned recef =
, em função das coordenadas ECEF do mesmo receptor, b
h iT
xbecef
r ybrecef zbrecef .
Um método possível é o utilizado em [21], onde as coordenadas de N-1 receptores são obtidas num
referencial NED com a origem colocada no receptor N, esta implementação tem o problema de ter a
origem do referencial em si sujeita às incertezas de posicionamento de um só receptor.
Alternativamente optou-se nesta tese por definir a origem do referencial NED no centro geométrico
dos N receptores como foi referido na Secção: 2.2, assim é possível estimar a posição da origem
h iT
do referencial NED em coordenadas ECEF, bcecef = x becef
c y
b ecef
c z
bc
ecef , como a posição média
das estimativas de posição ECEF dos N receptores, Equação: 4.62. Esta implementação tem como
objectivo aumentar a precisão com que se obtém a posição de origem do referencial NED a partir do
uso de todas as soluções de posicionamento GNSS disponíveis.
 N
! 
X
 becef
x r /N 
   r=1

becef
x c

 N
! 

X
ybcecef = ybrecef /N  (4.62)
   

 
zbcecef 

r=1
N
! 

X
ecef
zbr /N
 
r=1

Estimadas as coordenadas ECEF da origem do referencial NED, b cecef , e as suas correspondentes

coordenadas geodésicas, latitude ϕ
bc e longitude λ
bc , as coordenadas NED de um receptor GNSS, b rned ,
são obtidas de acordo com a Equação: 2.1 dada na Subsecção: 2.4.1 ou numa forma mais compacta:

rned = DCMned recef − b

cecef


b ecef b (4.63)

37
Capítulo 5

Simulação e Resultados

Para realizar a avaliação de desempenho do método descrito na Secção: 4.6 para obtenção da atitude
em função das estimativas de posição GNSS dadas por múltiplos receptores modelados de acordo
com as Secções: 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5, para as constelações reais e serviços GNSS apresentados no
Capítulo: 3, foi implementado um programa de simulação em M ATLAB.

A fim de testar o funcionamento do sistema em diferentes condições de voo foram implemen-

tadas duas trajectórias de referência e as suas correspondentes variações de atitude: um par tra-
jectória/atitude com mudanças de velocidade lentas (aceleração máxima ≈ 5, 3 m/s2 , velocidade máx-
ima ≈ 189 m/s) a que chamaremos DP (dinâmica pacífica) com 400 segundos de duração; e um par
trajectória/atitude com mudanças de velocidade rápidas (aceleração máxima ≈ 87, 3 m/s2 , velocidade
máxima ≈ 462 m/s) a que chamaremos DA (dinâmica agressiva) com 100 segundos de duração.

As simulações foram realizadas com recurso a 4 receptores distribuídos na forma idealizada pela
Figura: 5.1, em que L representa o comprimento da aeronave e b a envergadura. Conhecendo a
geometria de uma determinada aeronave e por consequente a posição relativa entre receptores é pos-
sível definir o referencial fixo ao corpo descrito na Secção: 2.3 cuja origem é o centro geométrico dos
receptores. Estando este definido as coordenadas dos receptores neste novo referencial são dadas
por:
xcorpo xcorpo
   
r1 ··· r4
L/2 0 −L/2 0
 corpo corpo 
 yr1 ··· yr4 = 0 b/2 0 −b/2  metros (5.1)
 
corpo corpo corpo corpo corpo corpo
zr1 ··· zr4 zr1 zr3 zr3 zr4

assumindo genericamente que os receptores r2 e r4 (montados nas asas da aeronave) se encontram

a meio do comprimento L da aeronave. As coordenadas zrcorpo dos receptores são definidas individ-
ualmente para cada aeronave já que a cota a que os diferentes receptores podem ser colocados na
estrutura está intimamente relacionada com a aeronave em causa, é no entanto importante acrescen-
X4
corpo
tar que estes valores têm de obedecer a: zri = 0, já que é este ajuste (do referencial e não
i=1
dos receptores) que permite definir o centro geométrico do referencial Corpo coincidente com o centro
geométrico dos receptores. Há que referir que foram ignorados os efeitos elásticos da estrutura da
aeronave já que a matriz da Equação: 5.1 é constante ao longo da simulação.

38
 Figura 5.1: Distribuição dos receptores numa aeronave e definição do referencial Corpo

Os erros presentes nas medições das pseudodistâncias foram gerados com base nos valores UERE
apresentados na Tabela: 4.2 com a particularidade da componente ionosférica do erro ter sido em sub-
stituída pelo processo descrito no Apêndice: B a fim de simular uma variação lenta dos efeitos ionosféri-
cos a partir de um processo autoregressivo de primeira ordem. Foram também aplicados os factores de
obliquidade atmosféricos referidos nas Subsecções: 3.4.1.1 e 3.4.1.3 e ainda adicionados os erros de
seguimento de código para as duas modelações dos sistemas GNSS, BP SK (1) e M BOC (6, 1, 1/11),
C
referidos na Subsecção: 3.4.3 para uma relação portadora-ruído N0 = 40 dB − Hz e largura de banda
do receptor B = 24 MHz.
As posições dos satélites das constelações GNSS utilizadas foram geradas e propagadas de acordo
com o método apresentado na Secção: 3.6 a partir da data t: 1 de Janeiro de 2011, 00:00:00.00 UTC,
verificando-se a disponibilidade contínua de 8 satélites GPS e 8 satélites G ALILEO com um ângulo de
elevação superior a 10◦ , tendo sido utilizada a totalidade conjunta dos satélites disponíveis (16) para a
resolução da eq. da navegação nas simulações excepto quando referido o contrário.
Nas secções seguintes são apresentados inicialmente os resultados obtidos para ensaios com uma
aeronave de grandes dimensões com recurso às duas constelações GNSS, sem e com acesso ao
serviço EGNOS. Posteriormente é analisado o impacto do tamanho da estrutura da aeronave na deter-
minação da atitude e a influência do uso de uma só constelação GNSS, por fim são apresentados os
resultados esperados caso a resolução da equação da navegação fosse obtida através da medição das
diferenças duplas de fase da portadora.
Todas as simulações foram realizadas com uma frequência de amostragem fs = 10 Hz.

5.1 Aeronave de Grandes Dimensões

A fim de obter o maior espaçamento entre receptores e assim melhorar a estimação de atitude, as
simulações desta secção foram realizadas para uma estrutura equivalente a uma aeronave real de
grandes dimensões. Assim h os valores da Equação:
i 5.1 foram definidos: L = 73 m, b = 79, 8 m e
corpo corpo corpo corpo
[zr1 zr3 zr3 zr4 ] = 7 4 −15 4 m, estes valores são semelhantes aos esperados caso a
aeronave em causa fosse um A IRBUS A380.
corpo corpo corpo corpo
Os valores de [zr1 zr3 zr3 zr4 ] são obtidos após a definição da origem do referencial Corpo,

39
esta é definida a partir das cotas dos receptores relativamente a um determinado ponto da aeronave,
neste caso é possível observar que o centro geométrico dos receptores relativamente ao receptor r1
se encontra 7 m acima deste: (zr1−r1 + zr2−r1 + zr3−r1 + zr4−r1 ) /4 = (0 − 3 − 22 − 3) /4 m = −7 m
como apresentado na Figura: 5.2, assim define-se a origem do referencial Corpo nesse ponto tornando
possível a expressão das coordenadas zrcorpo relativamente a este referencial.

Figura 5.2: Modelo de posicionamento vertical dos receptores, fora de escala

5.1.1 Simulação: DP-PV sem Sistema EGNOS

A simulação DP-PV refere-se a solução de filtragem PV para a trajectória/atitude de dinâmica pacífica.

O resultado da solução de posicionamento 3D bem como a trajectória real é apresentada nas Figuras:
5.3 e 5.4.

Estimada Real

5500

5000

4500
Altitude (m)

4000

3500

3000

2500
−5000

5000
0
0
−5000
Este (m) 5000 Norte (m)

Figura 5.3: Trajectória DP real e estimativa PV

40
 Estimada Real

5500

5000

4500
Altitude (m)

4000

3500

3000

2500
−5000

5000
0
0
−5000
Este (m) 5000 Norte (m)

Figura 5.4: Componentes bidimensionais da trajectória DP real e estimativa PV

Os erros individuais de posição no referencial NED estão representados nas Figuras: 5.5 e 5.6 onde
se nota no plano horizontal um certo acoplamento dos erros às mudanças de direcção periódicas e
na direcção vertical um erro relativamente maior, este deve-se ao facto das geometrias GNSS serem
tradicionalmente piores na direcção vertical (já só estão disponíveis os satélites acima do horizonte),
o que se traduz num valor VDOP pior que HDOP e por isso uma maior influência dos erros UERE na
solução vertical. Os valores DOP são posteriormente apresentados na Subsecção: 5.3.1.

5 5
Erro Norte (m)

Erro Este (m)

0 0

−5 −5
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura 5.5: Erros de posição horizontais DP-PV

41
 20

10

Erro Vertical (m)

0

−10

−20

−30

0 100 200 300

Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura 5.6: Erro de posição vertical DP-PV

Os gráficos referentes à estimação da velocidade, erro de fase do relógio e erro de frequência do

relógio podem ser consultados no Apêndice C.
Os valores absolutos dos erros de posição foram processados de modo a obter o erro quadrático
médio e o percentil 95 do erro sendo estes resultados apresentados na Tabela: 5.1.

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 1,559 1,614 9,622
Percentil 95 (m) 2,204 2,428 19,445
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 2,245
Percentil 95 (m) 2,902
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 9,880
Percentil 95 (m) 19,472

Tabela 5.1: Erros de posição DP-PV, média dos 4 receptores

A partir da solução de posição fornecida pelo filtro PV estimou-se a atitude da aeronave presente
nas Figuras: 5.7 e 5.8, e o erro absoluto de estimação, Figura: 5.9.

300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.7: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV

42
 40

20

φ (.º)
0

−20

−40
0 100 200 300
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.8: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV

15

10

5
Erro (.º)

−5

−10

−15
0 100 200 300
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.9: Erros de atitude DP-PV

Torna-se evidente após análise dos gráficos de atitude apresentados que de facto o sistema estima
em média a atitude correcta mas que esta estimativa é demasiado ruidosa e dificilmente poderá ser
utilizada para aplicações de precisão.

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 2,580 3,837 1,800
Percentil 95 (.◦ ) 5,011 7,432 3,515

Tabela 5.2: Erros de atitude DP-PV

5.1.2 Simulação: DA-PVA sem Sistema EGNOS

A simulação DA-PVA realiza a estimativa PVA para o par trajectória/atitude agressiva, a introdução dos
três estados de aceleração no EKF procura minimizar os erros de posicionamento originados pelas
mudanças bruscas de direcção da aeronave. A solução de posicionamento 3D e a trajectória real são
apresentadas nas Figuras: 5.10 e 5.11.

43
 Estimada Real

5000

4500
Altitude (m)

4000

3500

3000
−2000
−1000 5000
0
1000 0
2000
Este (m) −5000 Norte (m)

Figura 5.10: Trajectória DA real e estimativa PVA

Estimada Real

5000

4500
Altitude (m)

4000

3500

3000
−2000
−1000 5000
0
1000 0
2000
Este (m) −5000 Norte (m)

Figura 5.11: Componentes bidimensionais da trajectória DA real e estimativa PVA

É possível observar que nesta simulação os erros de posição horizontais perderam o acoplamento
às mudanças de direcção do movimento apresentado na secção anterior. Isto deve-se à existência
acrescida de estimativas de aceleração capazes de prever mais correctamente as futuras posições dos

44
receptores.

5 5
Erro Norte (m)

Erro Este (m)

0 0

−5 −5
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura 5.12: Erros de posição horizontais DA-PVA

20
15
Erro Vertical (m)

10
5
0
−5
−10

0 20 40 60 80
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura 5.13: Erro de posição vertical DA-PVA

No que diz respeito ao erro de posição vertical verifica-se uma melhoria de estimação quando com-
parada com a obtida para DP-PV, mesmo assim o erro vertical continua a apresentar valores elevados
relativamente aos horizontais devido à inferior distribuição geométrica dos satélites para a resolução
vertical.

Apesar do desempenho horizontal de posicionamento do filtro PVA para a trajectória/atitude DA ser

ligeiramente inferior ao da simulação DP-PV em termos tridimensionais apresenta melhores resultados
graças à melhoria na estimação vertical. Isto pode dever-se ao facto do filtro PVA possuir uma resposta
mais rápida às perturbações e assim conseguir responder mais eficazmente às incertezas na direcção
vertical à custa de estimativas no geral mais ruidosas.

Os gráficos referentes à estimação da velocidade, aceleração, erro de fase do relógio e erro de

frequência do relógio podem ser consultados no Apêndice C.

45
 Erro Linear Norte Este Cima
RMSE (m) 2,532 2,427 8,505
Percentil 95 (m) 3,355 3,184 14,565
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 3,508
Percentil 95 (m) 4,037
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 9,200
Percentil 95 (m) 14,961

Tabela 5.3: Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores

As soluções de atitude obtida e real estão presentes nas Figuras: 5.14 e 5.15 onde é evidente o
carácter mais exigente da atitude a estimar, especificamente para o rolamento, em que são visíveis
claros atrasos na resposta da estimativa à variável real.

300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)

100
−50

0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.14: Atitude (ψ e θ) DA real e estimada a partir da solução PVA

100

50
φ (.º)

−50

−100
0 20 40 60 80
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.15: Atitude (φ) DA real e estimada a partir da solução PVA

46
 40

20

Erro (.º)
0

−20

−40
0 20 40 60 80
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.16: Erros de atitude DA-PVA

Ainda que a simulação PV da secção anterior seja para uma trajectória/atitude diferente da presente
é interessante notar que a anterior apresenta erros de posicionamento maiores e no entanto erros
menores de atitude.

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 3,723 4,156 6,336
Percentil 95 (.◦ ) 7,259 7,963 13,807

Tabela 5.4: Erros de atitude DA-PVA

5.1.3 Simulação: DP-PV com Sistema EGNOS

Esta simulação é idêntica à realizada na Subsecção: 5.1.1 com a excepção do erro introduzido nas
pseudodistâncias, já que se procurou simular a solução de posicionamento GNSS com recurso ao
sistema de aumento EGNOS. Este permite virtualmente eliminar o erro ionosférico e assim reduzir o
erro total residual até às dezenas de centímetros.

A partir da comparação directa entre os resultados obtidos para os erros de posição da solução
com EGNOS com a solução apresentada na Subsecção: 5.1.1 é evidente a melhoria no funcionamento
do sistema especialmente no que diz respeito ao erro vertical. Tal parece ser indicador de que as
estimativas de posição vertical das simulações sem sistema EGNOS são particularmente afectadas
pelo ruído ionosférico.

47
 5 5
Erro Norte (m)

Erro Este (m)

0 0

−5 −5
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura 5.17: Erros de posição horizontais DP-PV, EGNOS

5
Erro Vertical (m)

−5
0 100 200 300
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura 5.18: Erro de posição vertical DP-PV, EGNOS

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 0,873 0,837 0,562
Percentil 95 (m) 0,810 0,743 1,083
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 1,210
Percentil 95 (m) 0,969
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 1,334
Percentil 95 (m) 1,302

Tabela 5.5: Erros de posição DP-PV, média dos 4 receptores, EGNOS

Tal como seria de esperar tendo em conta os erros de posição apresentados na Tabela: 5.5 a esti-
mativa da atitude da aeronave apresenta melhorias significativas relativamente à solução sem EGNOS,
esta melhoria parece estar assim intimamente relacionada com a redução da componente vertical do
erro de posição comparativamente aos valores apresentados na Tabela: 5.1. Sendo os resultados
da Tabela: 5.6 os melhores obtidos de entre todas as simulações para a resolução da equação da
navegação a partir do seguimento do código.

48
 300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)
0

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.19: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS

40

20
φ (.º)

−20

−40
0 100 200 300
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.20: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS

2
Erro (.º)

−2

−4

−6
0 100 200 300
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.21: Erros de atitude DP-PV, EGNOS

49
 Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ
RMSE (.◦ ) 1,037 1,436 0,695
Percentil 95 (.◦ ) 2,035 2,276 1,358

Tabela 5.6: Erros de atitude DP-PV, EGNOS

5.1.4 Simulação: DA-PVA com Sistema EGNOS

Nas mesmas condições da simulação da Subsecção: 5.1.2 mas com as fontes de erro de medição das
pseudodistâncias dos sistemas GPS e G ALILEO substituídas pelos erros típicos de aplicações EGNOS
obtiveram-se resultados de posicionamento significativamente melhores quando comparados com os
da mesma simulação sem o sistema EGNOS activo. Observou-se uma diminuição do percentil 95 do
erro de posicionamento horizontal em cerca de 2, 753 m e do erro vertical de 13, 319 m.
Estes resultados são semelhantes (ligeiramente piores) aos apresentados na simulação anterior,
DP-PV com EGNOS, esta semelhança demonstra a correcta adequação de cada um dos filtros PV e
PVA às dinâmicas de voo para quais foram idealizados.

5 5
Erro Norte (m)

Erro Este (m)

0 0

−5 −5
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura 5.22: Erros de posição horizontais DA-PVA, EGNOS

5
Erro Vertical (m)

−5
0 20 40 60 80
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura 5.23: Erro de posição vertical DA-PVA, EGNOS

50
 Erro Linear Norte Este Cima
RMSE (m) 1,655 1,608 0,644
Percentil 95 (m) 1,109 0,972 1,246
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 2,308
Percentil 95 (m) 1,284
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 2,396
Percentil 95 (m) 1,589

Tabela 5.7: Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, EGNOS

À semelhança do caso anterior também aqui era esperada uma melhoria na estimação da atitude
da aeronave, tendo havido uma diminuição da amplitude do erro de estimação para todos os ângulos.
Verificou-se ainda assim para o rolamento o atraso da resposta da estimativa relativamente à variável
real. O facto concreto deste atraso se revelar evidente somente para o rolamento não significa que
esta variável esteja mais susceptível a problemas deste tipo. Na realidade este deve-se ao carácter da
simulação de atitude escolhida que apresenta para o rolamento as mudanças mais rápidas e intensas.

300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)

100
−50

0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.24: Atitude (ψ e θ) DA real e estimada a partir da solução PVA, EGNOS

100

50
φ (.º)

−50

−100
0 20 40 60 80
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.25: Atitude (φ) DA real e estimada a partir da solução PVA, EGNOS

51
 10

Erro (.º)
0

−5

−10

0 20 40 60 80
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.26: Erros de atitude DA-PVA, EGNOS

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 1,370 1,690 2,132
Percentil 95 (.◦ ) 2,539 3,335 4,538

Tabela 5.8: Erros de atitude DA-PVA, EGNOS

5.2 Influência do Tamanho da Aeronave

A fim de avaliar o desempenho do sistema em aeronaves de pequenas dimensões foram realizadas sim-
ulações para uma estrutura de dimensões equivalentes ao avião P IPER PA -24. Assim
h redefiniram-se os i
corpo corpo corpo corpo
valores da Equação: 5.1 como L = 11 m, b = 7, 62 m e [zr1 zr3 zr3 zr4 ] = 0, 75 0, 25 −1, 25 0, 25 m,
sendo os valores de zrcorpo obtidos de um modo semelhante ao referido na Secção: 5.1.

5.2.1 Simulação: DP-PV sem Sistema EGNOS

Esta simulação, análoga à da Subsecção: 5.1.1, apresentou erros de posição em tudo semelhantes
aos da sua variante para uma aeronave de grandes dimensões. No entanto a estimação de atitude
quando realizada para um curto distanciamento entre receptores apresenta erros de tal forma elevados
que demonstram a total inadequação deste método de estimação quando aplicado nestas condições.

300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.27: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, aeronave pequena

52
 150
100
50

φ (.º)
0
−50
−100
−150

0 100 200 300

Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.28: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, aeronave pequena

150
100
50
Erro (.º)

0
−50
−100
−150

0 100 200 300

Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.29: Erros de atitude DP-PV, aeronave pequena

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 43,479 52,428 103,148
Percentil 95 (.◦ ) 88,92 100,502 177,828

Tabela 5.9: Erros de atitude DP-PV, aeronave pequena

5.2.2 Simulação: DP-PV com Sistema EGNOS

A simulação anterior foi repetida com sistema EGNOS ligado tendo-se verificado novamente um resul-
tado insatisfatório do sistema de determinação da atitude, ainda que tenha sido obtida uma melhoria na
estimativa dos ângulos de guinada e picada.

53
 300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)
0

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.30: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS, aeronave pequena

150
100
50
φ (.º)

0
−50
−100
−150

0 100 200 300

Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.31: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV, EGNOS, aeronave pequena

150
100
50
Erro (.º)

0
−50
−100
−150

0 100 200 300

Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.32: Erros de atitude DP-PV, EGNOS, aeronave pequena

54
 Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ
RMSE (.◦ ) 13,826 20,673 70,647
Percentil 95 (.◦ ) 27,657 41,265 173,108

Tabela 5.10: Erros de atitude DP-PV, EGNOS, aeronave pequena

5.2.3 Erros de Atitude em Função do Espaçamento dos Receptores para Simu-

lações: DP-PV

Com o intuito de perceber a influência do espaçamento dos receptores na exactidão da determinação

de atitude, a Equação: 5.1 voltou a ser redefinida por:

xcorpo xcorpo
   
r1 ··· r4
L/2 0 −L/2 0
 corpo corpo 
 yr1 ··· yr4 = 0 b/2 0 −b/2  metros, b = L e h = L/4 (5.2)
 
corpo corpo
zr1 ··· zr4 h/4 h/4 (h/4 − h) h/4

A Equação: 5.2 fornece um possível conjunto de coordenadas dos receptores para uma aeronave
genérica, em que se assumiu comprimento igual à envergadura (L = b) e um receptor (r3) montado no
cimo da cauda a uma distância h do plano dos outros 3 receptores.

Foram realizadas múltiplas simulações do cenário DP-PV, com e sem sistema EGNOS, para vários
valores de L e compilados os valores dos erros de atitude, erro quadrático médio e percentil 95,
obtendo-se os gráficos da Figura: 5.33 onde é possível observar uma proporcionalidade inversa en-
tre espaçamento dos receptores e os erros de estimação.

Com EGNOS Com EGNOS

40 ψ θ φ 40
Erro 95%til (.º)
Erro RMS (.º)

30 30
20 20
10 10
0 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
L (m) L (m)
Sem EGNOS Sem EGNOS

40 40
Erro 95%til (.º)
Erro RMS (.º)

30 30
20 20
10 10
0 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
L (m) L (m)

Figura 5.33: Erros de atitude em função do espaçamento dos receptores

55
5.3 Comparação entre a Solução GPS e G ALILEO
Tendo sido os resultados anteriormente obtidos a partir da solução do posicionamento com recurso
a todos os satélites disponíveis (16) pertencentes às constelações combinadas GPS e G ALILEO, são
nesta secção apresentados os resultados para as soluções exclusivas GPS e G ALILEO, estando 8
satélites de cada constelação visíveis durante as simulações como foi referido no início do capítulo.
A análise das Tabelas: 5.11 e 5.12 revela erros de posicionamento semelhantes entre os dois sis-
temas, embora o sistema G ALILEO tenha uma pequena vantagem especialmente no que diz respeito
ao percentil 95 do erro. Este comportamento semelhante dos dois sistemas não é à partida óbvio já
que os valores de σU ERE presentes na Tabela: 4.2 e simulados nesta tese são mais elevados para
serviço G ALILEO SoL do que para o GPS SPS. Tal parece indicar que a influência da geometria das
duas diferentes constelações (parâmetro DOP) terá beneficiado o sistema G ALILEO e prejudicado o
GPS.

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 2,947 2,857 8,535
Percentil 95 (m) 4,417 4,246 17,719
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 4,107
Percentil 95 (m) 5,379
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 9,472
Percentil 95 (m) 18,417

Tabela 5.11: Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, GPS

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 2,919 2,780 8,455
Percentil 95 (m) 4,189 3,892 16,100
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 4,032
Percentil 95 (m) 5,074
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 9,367
Percentil 95 (m) 16,541

Tabela 5.12: Erros de posição DA-PVA, média dos 4 receptores, G ALILEO

Tratando-se de simulações idênticas e com resultados de posição também eles idênticos as estima-
tivas de atitude apresentam como esperado resultados estatisticamente semelhantes.

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 5,1945 5,479 8,316
Percentil 95 (.◦ ) 10,475 10,733 18,335

Tabela 5.13: Erros de atitude DA-PVA, GPS

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 4,648 5,460 8,409
Percentil 95 (.◦ ) 9,420 10,686 18,473

Tabela 5.14: Erros de atitude DA-PVA, G ALILEO

56
 Os resultados desta secção podem ser comparados com os da Subsecção: 5.1.2 a fim de avaliar a
melhoria de desempenho quando utilizada a solução conjunta dos 16 satélites disponíveis.

5.3.1 Parâmetro DOP

Os diferentes parâmetros da diluição da precisão para as duas constelações individuais bem como para
a conjunta para o cenário de trajectória DA foram calculados, estando na Tabela: 5.15 apresentados
os seus valores médios. A partir destes é possível confirmar a suspeita levantada na Secção: 5.3 de
que o sistema G ALILEO fornece uma geometria melhor do que o GPS, em especial para a estimação
de posição vertical.

DOP GPS e G ALILEO GPS G ALILEO

GDOP 1,3736 2,2045 1,7932
PDOP 1,2146 1,9264 1,6025
TDOP 0,6415 1,0718 0,8045
HDOP 0,6724 0,9826 0,9517
NDOP 0,5010 0,7261 0,7043
EDOP 0,4485 0,6620 0,6401
VDOP 1,0115 1,6569 1,2894

Tabela 5.15: Parâmetros DOP médios

5.4 Simulação do Seguimento da Fase da Portadora

Apesar do principal foco de interesse desta tese ter sido a resolução da equação da navegação e
determinação da atitude com recurso a receptores somente capazes de realizar medições das pseu-
dodistâncias através do seguimento da fase do código, considerou-se importante analisar o método,
alternativo, de medição das pseudodistâncias com recurso ao seguimento da fase da portadora.
Como foi referido na Secção: 3.5 o seguimento da fase da portadora permite medições das pseu-
dodistâncias com uma exactidão milimétrica. Esta exactidão tem um custo, a introdução de ambigu-
idades nas medições, que mesmo através de métodos como o apresentado na Subsecção: 3.5.2 nem
sempre conseguem ser correctamente resolvidas para receptores GNSS em movimento.
Na presente secção procurou-se apresentar os resultados que se esperaria obter caso o problema
de estimação das ambiguidades fosse correctamente resolvido. Nestas condições as pseudodistâncias
seriam dadas pela medição da diferença dupla de fase em oposição ao atraso do código, no entanto o
método de resolução do problema de posicionamento poderia ser resolvido de maneira semelhante à
apresentada no Capítulo: 4.
No caso concreto
 dos resultados a seguir apresentados foi considerada a presença de um erro de
(kl)
medição σ φ,ur = 5 cm.

5.4.1 Simulação: DP-PV para uma Aeronave de Grandes Dimensões

Optou-se por realizar a simulação DP-PV para a aeronave A IRBUS A380, de dimensões referidas na
Secção: 5.1, a fim de comparar os resultados obtidos com os resultados alcançados nas mesmas
condições para seguimento do código com recurso ao sistema EGNOS, apresentados na Subsecção:
5.1.3.

57
 Erro Linear Norte Este Cima
RMSE (m) 0,033 0,028 0,038
Percentil 95 (m) 0,047 0,042 0,075
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 0,043
Percentil 95 (m) 0,056
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 0,058
Percentil 95 (m) 0,084

Tabela 5.16: Erros de posição DP-PV através do seguimento da fase, média dos 4 receptores

Para a solução de posicionamento obtiveram-se os resultados da Tabela: 5.16, onde se pode obser-
var uma exactidão de carácter centimétrico muito inferior à apresentada na Tabela: 5.5 cujos resultados
foram os melhores para as medições realizadas através do seguimento do código. Tal exactidão de
posição resultou na estimativa de atitude apresentada nas seguintes figuras:

300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.34: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase

40

20
φ (.º)

−20

−40
0 100 200 300
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.35: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase

58
 1

0.5

Erro (.º)
0

−0.5

−1
0 100 200 300
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.36: Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase

A inspecção das Figuras: 5.34, 5.35, 5.36 e da Tabela: 5.17 permite observar que as estimativas
dos ângulos de atitude tem uma exactidão de dimensão sub-angular com uma melhoria de pelo menos
uma ordem de grandeza relativamente aos da solução EGNOS da Tabela: 5.6.

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 0,059 0,100 0,048
Percentil 95 (.◦ ) 0,117 0,198 0,097

Tabela 5.17: Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase

5.4.2 Simulação: DP-PV para uma Aeronave de Pequenas Dimensões

A simulação das condições anteriores foi repetida para a aeronave P IPER PA -24, dimensões referidas
na Secção: 5.2, tendo sido obtidos os seguinte erros de posicionamento:

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 0,025 0,022 0,038
Percentil 95 (m) 0,045 0,042 0,074
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 0,033
Percentil 95 (m) 0,055
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 0,051
Percentil 95 (m) 0,083

Tabela 5.18: Erros de posição DP-PV através do seguimento da fase, média dos 4 receptores, aeronave
pequena

Estes resultados são, como esperado, bastante semelhantes aos apresentados para a aeronave
A IRBUS A380 já que a precisão do posicionamento não depende em si do tamanho da aeronave.
Ainda assim a ligeira melhoria é justificada já que um conjunto de receptores colocados mais perto
do centro de massa da aeronave, aeronave de pequenas dimensões, sofre menores acelerações do
que um conjunto de receptores mais espaçado, aeronave de grandes dimensões, para o mesmo par
trajectória/atitude.
A partir da solução de posicionamento foram obtidas a estimativa dos ângulos de Euler apresenta-
dos:

59
 300
50

200
ψ (.º)

θ (.º)
0

100
−50

0
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
Estimado Real Estimado Real

Figura 5.37: Atitude (ψ e θ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase,
aeronave pequena

40

20
φ (.º)

−20

−40
0 100 200 300
Tempo (s)
Estimado Real

Figura 5.38: Atitude (φ) DP real e estimada a partir da solução PV através do seguimento da fase,
aeronave pequena

2
Erro (.º)

−2

−4

−6
0 100 200 300
Tempo (s)
Guinada Picada Rolamento

Figura 5.39: Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase, aeronave pequena

Novamente a estimativa de atitude apresentou resultados consideravelmente melhores aos obtidos

para as simulações nas mesmas condições com recurso à medição das pseudodistâncias através do

60
seguimento de fase do código. É especialmente importante a melhoria relativamente à estimação
obtida para a mesma aeronave com recurso ao sistema EGNOS, Subsecção: 5.2.2, cujos resultados
eram totalmente insatisfatórios como também é importante referir que esta nova solução de atitude
para a aeronave P IPER PA -24 consegue ultrapassar, em termos de exactidão, a solução obtida para a
aeronave A IRBUS A380 com recurso aos sistema EGNOS, apresentada na Subsecção: 5.1.3, tendo
sido assim ultrapassada a barreira imposta à determinação de atitude para aeronaves de pequenas
dimensões.

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 0,786 1,302 0,494
Percentil 95 (.◦ ) 1,541 2,534 1,002

Tabela 5.19: Erros de atitude DP-PV através do seguimento da fase, aeronave pequena

61
Capítulo 6

Conclusões

Foi implementado com sucesso um método de processamento da informação fornecida por diversos
receptores GNSS para determinação da atitude de aeronaves. Este revelou-se extremamente sensível
à distancia entre receptores e aos erros de posicionamento GNSS.
Os resultados obtidos a partir das simulações revelaram que, a estimativa da atitude resolvida na
presença de erros típicos de posicionamento GNSS de seguimento da fase do código para aeronaves
de pequenas dimensões é bastante insatisfatória já que os erros angulares foram da ordem das dezenas
de grau, isto tanto com ou sem recurso ao sistema complementar de aumento de capacidade EGNOS.
Utilizando receptores do mesmo tipo, de seguimento do código, mas para distâncias entre eles na
ordem das várias dezenas de metros a estimativa de atitude realizada sem sistemas complementares
revelou-se perto da real mas ainda assim com erros de valor eficaz na gama de 1, 8 a 6, 34 graus
dependendo da agressividade da trajectória seguida e do método de estimação da posição. Através
do uso do sistema de aumento de capacidade EGNOS conseguiu-se uma exactidão de estimação
cerca de 3 vezes superior à estimação sem este sistema, estando o valor eficaz dos erros entre 0, 7 e
2, 132 graus, ficando bem patente a influência do erro de medição presente nas pseudodistâncias nos
resultados de atitude e de posição, e a mais-valia do sistema EGNOS.
Através da resolução do posicionamento para a medição da dupla diferença de fase da portadora
foi possível observar uma diminuição dos erros de posição até à escala centimétrica. Este drástico au-
mento de exactidão levou a significativas melhorias nas estimações angulares tendo permitido alcançar
resultados para a aeronave de pequenas dimensões de qualidade superior aos obtidos para uma aeron-
ave de grandes dimensões dependente do sistema EGNOS. Este facto em particular revela a influência
que a exactidão de posicionamento tem na determinação das grandezas angulares e donde se concluí
que, no caso de uma implementação do método de estimação da atitude apresentado, o uso este tipo
de receptores seria prioritário relativamente aos de seguimento da fase do código, sob a condição da
correcta resolução das ambiguidades de fase presentes nas medições.
Os testes realizados utilizando só uma das duas constelações GNSS consideradas permitiram ob-
servar através do parâmetro DOP a influência das diferentes constelações na solução de posiciona-
mento e também a vantagem em utilizar as duas em simultâneo.
Foi observado o adequado funcionamento do filtro de Kalman generalizado (EKF) para estimação
da posição, velocidade, desvio e erro de frequência do relógio para uma modelação da dinâmica com 8
estados (PV), e também da aceleração para 11 estados (PVA), a partir das observações não lineares
das pseudodistâncias. Verificou-se também a correcta adequação da modelação PV à trajectória com
manobras mais lentas e suaves e da modelação PVA à trajectória de manobras agressivas a altas
velocidades.

62
6.1 Recomendações
Os resultados obtidos para o algoritmo de estimação da atitude poderão ser melhorados através do
uso de estimativas de posição mais precisas do que as utilizadas nesta tese, especialmente as obti-
das a partir do seguimento da fase do código. Este aumento de precisão poderá advir de uma pos-
sível integração da solução GNSS com as medições de outros sensores, tais como sistemas inerciais
de navegação, magnetómetros, altímetros ou sistemas de rádio navegação. O desempenho computa-
cional do programa de simulação poderá ser melhorado caso as transformações de coordenadas sejam
realizadas com recurso a quaterniões em vez de matrizes de cossenos directores.

63
Bibliografia

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[11] J. W. Betz e K. R. Kolodziejski, “Generalized Theory of Code Tracking with an Early-Late Dis-
criminator, Part I: Lower Bound and Coherent Processing”, IEEE Trans. Aerospace and Electronic
Systems, Vol. 45, No. 4, pp. 1538-1550, Outubro 2009.

[12] J. W. Betz e K. R. Kolodziejski, “Generalized Theory of Code Tracking with an Early-Late Dis-
criminator, Part II: Noncoherent Processing and Numerical Results”, IEEE Trans. Aerospace and
Electronic Systems, Vol. 45, No. 4, pp. 1551-1564, Outubro 2009.

[13] P. J. G. Teunissen, “The Least-Squares Ambiguity Decorrelation Adjustment: A Method for Fast
GPS Integer Ambiguity Estimation”, Journal of Geodesy, 70:65-82, 1995.

[14] A. Allien, C. Taillandier, C. Capo, K. Priselow, J. Legenne, J. Marechal e M. Jeannot, “User Guide
for EGNOS Application Developers”, Revisão 1.1, 2009.

64
[15] Comissão Europeia - Direcção-Geral da Energia e dos Transportes, “EGNOS Service Definition
Document Open Service”, Revisão 1.1, 2009.

[16] Y. Bar-Shalom e X.R. Li, “Estimation and Tracking: Principles, Techniques, and Software”, Artech
House, 1993.

[17] F. D. Nunes, “Anotações da cadeira: Sistemas de Navegação”, Instituto Superior Técnico, Lisboa,
2009.

[18] VEGA Group PLC, Manual de operações do G ALILEO System Simulation Facility (GSSF),
“GSSFP3.OM.001”, Emissão 1 - Revisão 4, Maio 2007.

[19] R. Brown e P. Hwang, “Introduction to Random Signals and Applied Kalman Filtering”, 3.a Edição,
Wiley, Nova York, 1997.

[20] A. Solimeno, “Low-Cost INS/GPS Data Fusion with Extended Kalman Filter for Airborne Applica-
tions”, M.Sc. Thesis, Instituto Superior Técnico, Lisboa, Julho 2007.

[21] C. E. Cohen, B. D. McNally e B. W. Parkinson, “Flight Tests of Attitude Determination Using GPS
Compared Against an Inertial Navigation Unit”, ION National Technical Meeting, São Francisco,
CA, Janeiro 20-22, 1993.

[22] K. Shanmugan, A. Breiphol, “Random Signals: Detection, Estimation, and Data Analysis”, Wiley,
Nova York, 1988.

65
Apêndice A

Constantes e Parâmetros Orbitais

No cálculo das posições dos vários satélites simulados de acordo com a forma referida na Secção: 3.6
foram assumidos os seguintes valores:

• Velocidade angular de rotação da Terra sobre o seu eixo:

ω⊕ = 7, 2921151467 × 10−5 rad/s = 4, 178074216293 × 10−3 ◦ /s (A.1)

• Constante gravitacional universal:

2
G = 6, 67384 × 10−11 N (m/kg) (A.2)

• Massa do planeta Terra:

M⊕ = 5, 9726 × 1024 kg (A.3)

• Parâmetro gravitacional standard terrestre:

µ = G · M⊕ = 3, 986004418 × 1014 m3 /s2 (A.4)

• Parâmetros orbitais da constelação GPS a 1 de Julho de 1993, 00:00:00.00 UTC

66
 GPS
R [km] α [.◦ ] Ω0 [.◦ ] θ0 [.◦ ]
Sat. ID
1 26 561,750 55 272,847 11,676
2 26 561,750 55 272,847 41,806
3 26 561,750 55 272,847 161,786
4 26 561,750 55 272,847 268,126
5 26 561,750 55 332,847 80,956
6 26 561,750 55 332,847 173,336
7 26 561,750 55 332,847 204,376
8 26 561,750 55 332,847 309,976
9 26 561,750 55 32,847 111,876
10 26 561,750 55 32,847 241,556
11 26 561,750 55 32,847 339,666
12 26 561,750 55 32,847 11,796
13 26 561,750 55 92,847 135,226
14 26 561,750 55 92,847 167,356
15 26 561,750 55 92,847 265,446
16 26 561,750 55 92,847 35,156
17 26 561,750 55 152,847 197,046
18 26 561,750 55 152,847 302,596
19 26 561,750 55 152,847 333,686
20 26 561,750 55 152,847 66,066
21 26 561,750 55 212,847 238,886
22 26 561,750 55 212,847 345,226
23 26 561,750 55 212,847 105,206
24 26 561,750 55 212,847 135,346

Tabela A.1: Parâmetros Orbitais da Constelação GPS, a t0 : 1 de Julho de 1993, 00:00:00.00 UTC

• Parâmetros orbitais da constelação G ALILEO idealizada para 1 de Janeiro de 2004, 00:00:00.00

UTC

67
 G ALILEO
R [km] α [.◦ ] Ω0 [.◦ ] θ0 [.◦ ]
Sat. ID
1 29 600,318 56 0 0
2 29 600,318 56 0 40
3 29 600,318 56 0 80
4 29 600,318 56 0 120
5 29 600,318 56 0 160
6 29 600,318 56 0 200
7 29 600,318 56 0 240
8 29 600,318 56 0 280
9 29 600,318 56 0 320
10 29 600,318 56 120 13,33
11 29 600,318 56 120 53,33
12 29 600,318 56 120 93,33
13 29 600,318 56 120 133,33
14 29 600,318 56 120 173,33
15 29 600,318 56 120 213,33
16 29 600,318 56 120 253,33
17 29 600,318 56 120 293,33
18 29 600,318 56 120 333,33
19 29 600,318 56 240 26,66
20 29 600,318 56 240 66,66
21 29 600,318 56 240 106,66
22 29 600,318 56 240 146,66
23 29 600,318 56 240 186,66
24 29 600,318 56 240 226,66
25 29 600,318 56 240 266,66
26 29 600,318 56 240 306,66
27 29 600,318 56 240 346,66

Tabela A.2: Parâmetros Orbitais da Constelação G ALILEO Idealizada, a t0 : 1 de Janeiro de 2004,

00:00:00.00 UTC

68
Apêndice B

Simulação do Atraso Ionosférico

Para efeitos de simulação dos atrasos ionosféricos, em alternativa à introdução nas pseudodistâncias
2
de um erro simplesmente modelado como uma sequência branca gaussiana de variância σiono , foi
utilizada a seguinte modelação para o erro ionosférico relativo ao satélite i:

ni (k) = OFi (k) · n0 (k) , k = 0, 1, 2, ... (B.1)

em que OFi (k) é o factor de obliquidade descrito na Subsecção: 3.4.1.2 e n0 (k) é um processo passa-
baixo autoregressivo de primeira ordem comum a todos os satélites, de variância σn2 0 e frequência de
corte a -3dB fc .
O processo autoregressivo n0 (k) é definido como:

n0 (k + 1) = λn0 (k) + e (k) (B.2)

em que e (k) é ruído branco gaussiano de variância σe2 . A variância de n0 (k) é σn2 0 = σe2 / 1 − λ2 e a
sua densidade espectral de potência é dada por [22]:

σe2
Sn0 (f ) =   , |f | < fs /2 (B.3)
1 − 2λ cos 2πffs + λ2

onde fs é a frequência de amostragem do sinal. É possível obter o valor de λ a partir da igualdade:

1
Sn0 (fc ) = Sn (0) (B.4)
2 0
O valor da variância σn2 0 do processo descrito foi escolhido de forma a igualar o quadrado do erro
residual ionosférico 1σ apresentado na Tabela: 4.2, no caso concreto das medições do serviço G ALILEO
SoL. A frequência de corte escolhida foi fc = 0, 001 · f s, a que corresponde fc = 0, 01 Hz e λ = 0, 9937
para a frequência de amostragem utilizada fs = 10 Hz.
Desta forma procurou-se estabelecer o erro de medição devido ao atraso ionosférico como uma
grandeza comum a todos os satélites, de variação lenta afectada por um factor de obliquidade particular
a cada satélite.

69
Apêndice C

Resultados Adicionais

Adicionalmente aos resultados apresentados no Capítulo: 5 são aqui apresentados alguns resultados
adicionais que por algum motivo não se enquadraram na estrutura natural da tese.

C.1 Resultados Adicionais da Subsecção: 5.1.1

Os seguintes resultados visam dar uma perspectiva completa da estimação dos estados de velocidade,
desvio e erro de frequência do relógio para a simulação da Subsecção: 5.1.1.

180
Velocidade (m/s)

160

140

120

100

0 100 200 300

Tempo (s)
Real Estimada

Figura C.1: Velocidade DP real e estimativa PV

70
 10 10
Erro Vel. Norte (m/s)

Erro Vel. Este (m/s)

5 5

0 0

−5 −5

−10 −10
0 100 200 300 0 100 200 300
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura C.2: Erros de velocidade horizontais DP-PV

15
Erro Vel. Vertical (m/s)

10

−5

−10

−15
0 100 200 300
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura C.3: Erro de velocidade vertical DP-PV

71
 0 0

Erro Fase (m)

Erro Fase (m)

−500
−200
−1000
−400 −1500

0 200 0 200
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada
Erro Fase (m)

Erro Fase (m)

0 400
−100 200
−200
0
0 200 0 200
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada

Figura C.4: Erro de fase do relógio DP-PV

Erro Frequência (m/s)

Erro Frequência (m/s)

2
0
0
−2 −5
−4 −10

0 200 0 200
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada
Erro Frequência (m/s)

Erro Frequência (m/s)

2 4
0 2
−2 0
−4 −2
0 200 0 200
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada

Figura C.5: Erro de frequência do relógio DP-PV

C.2 Resultados Adicionais da Subsecção: 5.1.2

Os seguintes resultados visam dar uma perspectiva completa da estimação dos estados de velocidade,
aceleração, desvio e erro de frequência do relógio para a simulação da Subsecção: 5.1.1.

72
 450

400

Velocidade (m/s)
350

300

250

200

150
0 20 40 60 80
Tempo (s)
Real Estimada

Figura C.6: Velocidade DA real e estimativa PVA

30 30

20 20
Erro Vel. Norte (m/s)

Erro Vel. Este (m/s)

10 10

0 0

−10 −10

−20 −20

−30 −30
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura C.7: Erros de velocidade horizontais DA-PVA

30
Erro Vel. Vertical (m/s)

20

10

−10

−20

−30
0 20 40 60 80
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura C.8: Erro de velocidade vertical DA-PVA

73
 80

Aceleração (m/s2)
60

40

20

0
0 20 40 60 80
Tempo (s)
Real Estimada

Figura C.9: Aceleração DA real e estimativa PVA

60 60
Erro Acel. Norte (m/s2)

40 40
Erro Acel. Este (m/s2)

20 20

0 0

−20 −20

−40 −40

−60 −60
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
r1 r2 r3 r4 r1 r2 r3 r4

Figura C.10: Erros de aceleração horizontais DA-PVA

60
Erro Acel. Vertical (m/s2)

40

20

−20

−40

−60
0 20 40 60 80
Tempo (s)
r1 r2 r3 r4

Figura C.11: Erro de aceleração vertical DA-PVA

74
 Erro Fase (m)

Erro Fase (m)

0 0
−50 −50
−100
−100
−150
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada
Erro Fase (m)

Erro Fase (m)

40 150
100
20
50
0 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada

Figura C.12: Erro de fase do relógio DA-PVA

Erro Frequência (m/s)

Erro Frequência (m/s)

2
0
0
−1
−2 −2
−4
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada
Erro Frequência (m/s)

Erro Frequência (m/s)

2 4
1
2
0
−1 0
0 20 40 60 80 0 20 40 60 80
Tempo (s) Tempo (s)
Real Estimada Real Estimada

Figura C.13: Erro de frequência do relógio DA-PVA

C.3 Simulações: DP-PVA e DA-PV, sem Sistema EGNOS

A fim de verificar a correcta adequação da modelação PV à trajectória de dinâmica pacifica e da mod-
elação PVA à trajectória de dinâmica agressiva foram realizadas duas simulações com as correspon-
dentes modelações teoricamente desadequadas (DP-PVA e DA-PV) e posteriormente comparadas com
as teoricamente adequadas (DP-PV e DA-PVA), verificou-se que de facto as simulações DP-PV e DA-

75
PVA produziram melhores resultados do que as DP-PVA e DA-PV.

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 1,825 1,777 8,099
Percentil 95 (m) 3,063 3,001 15,708
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 2,548
Percentil 95 (m) 3,786
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 8,490
Percentil 95 (m) 15,908

Tabela C.1: Erros de posição DP-PVA, média dos 4 receptores

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 3,751 4,444 2,742
Percentil 95 (.◦ ) 7,365 8,413 5,056

Tabela C.2: Erros de atitude DP-PVA

Erro Linear Norte Este Cima

RMSE (m) 5,934 6,184 13,572
Percentil 95 (m) 9,628 11,138 25,649
Erro 2D(m) Circular Horizontal
RMSE (m) 8,571
Percentil 95 (m) 13,669
Erro 3D(m) Esférico
RMSE (m) 16,053
Percentil 95 (m) 27,324

Tabela C.3: Erros de posição DA-PV, média dos 4 receptores

Erro Angular de Guinada ψ de Picada θ de Rolamento φ

RMSE (.◦ ) 3,091 3,564 5,424
Percentil 95 (.◦ ) 6,141 6,862 12,090

Tabela C.4: Erros de atitude DA-PV

76