Apostila Eng Trafego 2022 1

Universidade Federal de Santa Catarina
Centro Tecnológico
Departamento de Engenharia Civil
ECV5129 – Engenharia de Tráfego
2022/1
Prof. Alexandre Hering Coelho
13 de abril de 2022
Apresentação
A Engenharia de Tráfego é atualmente apoiada em uma quantidade imensa de conteúdo técnico, organizado em
livros, manuais técnicos e publicações científicas. Reunir todos os conceitos, formulações, idéias e discussões
contidos neste material é uma tarefa utópica, até mesmo porque eles são desenvolvidos continuamente.
A presente apostila foi elaborada para servir de material didático básico para a disciplina ECV5129 –
Engenharia de Tráfego, para o curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina. O
propósito da apostila, além de, obviamente, atender a ementa registrada junto ao curso, é procurar apresentar,
de forma introdutória, os conceitos que o autor percebeu como sendo indispensáveis ao longo da sua experiência
em projetos na área.
Esta apostila está sendo aprimorada continuamente. Por isso, o aluno deve utilizar sempre a versão mais
atual disponível, no início de cada semestre.
A divulgação desta apostila na internet não está autorizada. Se esta cópia tiver sido obtida na internet,
por favor comunique pelo e-mail alexandre.coelho@ufsc.br, indicando o endereço eletrônico em que ela foi
obtida.
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Sumário
I Conceitos básicos 1
1 Introdução 3
1.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Notas históricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Aspectos da Engenharia de Tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Os elementos da Engenharia de Tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4.1 Usuários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4.2 Veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4.3 Vias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2 Características básicas do tráfego 17

2.1 Princípios da modelagem do fluxo de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1.1 Modelagem macroscópica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.2 Modelagem microscópica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Relações entre fluxo, velocidade e densidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3 Ondas de choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.4 Diagrama espaço tempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5 Diagrama de filas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3 Volume 35
3.1 Volume médio diário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2 Volume horário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.1 Volume horário de projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Composição do tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4 Variações dos volumes de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.5 Contagens volumétricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5.1 Aspectos de agregação de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5.2 Tipos de postos de contagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5.3 Métodos de contagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.5.4 Apresentação dos resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
iii
iv Sumário
3.6 Expansão volumétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

3.6.1 Análise da semelhança entre postos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.6.2 Fatores de expansão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.7 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4 Velocidade 63
4.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2 Variações da velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3 Estudo da velocidade pontual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.1 Métodos de medição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2 Amostragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.4 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5 Densidade e espaçamento 73
5.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2 Observação da densidade e do headway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.3 Ocupação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6 Tempo de viagem e atraso 79

6.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2 Métodos para medição do atraso em trechos de vias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.3 Métodos para medição do atraso em interseções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
6.4 Análise e apresentação dos resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.5 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7 Matrizes origem-destino 87
7.1 Estrutura de dados de matrizes OD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.2 Alocação de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
7.3 Definição da área de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.4 Zoneamento da área de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
7.5 Classificações de viagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.6 Métodos de levantamento de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.6.1 Pesquisa domiciliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.6.2 Entrevista direta com os motoristas na rodovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.6.3 Registro das placas dos veículos passando na rodovia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.6.4 Distribuições de cartões postais aos motoristas da rodovia . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.6.5 Outros métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7 Apresentação dos dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.8 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Sumário v
II Capacidade e nível de serviço: HCM 6 – Fluxo ininterrupto 103
8 Introdução 105
8.1 Definições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
8.2 Fluxo ininterrupto: tipos de infraestrutura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
8.3 Considerações sobre a utilização dos métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
8.4 Considerações sobre o volume de demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
8.5 Considerações sobre análises de resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
8.6 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
9 Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários (pista simples) 115
9.1 Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
9.2 Classificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
9.3 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
9.4 Capacidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
9.5 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
9.6 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
9.7 Outras considerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
9.8 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
10 Rodovias de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeway 139

10.1 Características gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
10.2 Limitações do método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
10.3 Decisão pelo modelo a ser utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
10.4 Segmentação das freeways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
10.5 Capacidade nas condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
10.6 Relações entre fluxo e velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
10.7 Conceitos de veículos pesados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
10.8 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
10.9 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
10.10Uso do método para projeto de rodovias novas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
10.11Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
11 Segmentos de freeways em entrelaçamento 173

11.2 Parâmetros de caracterização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
11.3 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
11.4 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
12 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas) 191

12.2 Condições básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
vi Sumário
12.3 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

12.4 Dados de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
12.5 Método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
12.6 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
III Outras aplicações comuns 207
13 Semáforos 209
13.1 Conceitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
13.2 Estratégias de operação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
13.3 Controladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
13.3.1 Tipos de controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
13.3.2 Central de Tráfego por Área . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
13.3.3 Otimização semafórica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
13.4 Capacidade em interseções semaforizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
13.5 Cálculo estimativo do fluxo de saturação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
13.5.1 Método de Webster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
13.5.2 Método do HCM 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
13.6 Dimensionamento de semáforos isolados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
13.6.1 Método de Webster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
13.6.2 Identificação de correntes de tráfego críticas em planos complexos . . . . . . . . . . . 226
13.7 Tratamento de conversão à esquerda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
13.7.1 Procedimento geral para o estudo da conversão à esquerda . . . . . . . . . . . . . . . 229
13.8 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
14 Simulação microscópica 239

14.1 Simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
14.2 Microssimulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
14.2.1 Algoritmos especializados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
14.2.2 Características estocásticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
14.2.3 Aquecimento do modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
14.3 Diretrizes para elaboração de projetos de microssimulação de tráfego . . . . . . . . . . . . . . 244
14.3.1 Definição do escopo do projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
14.3.2 Coleta de dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248
14.4 Calibração e validação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
14.5 Outras considerações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
14.6 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
15 Segurança viária 255

15.1 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
15.2 Fatores que afetam os acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Sumário vii
15.3 Classificação dos acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

15.4 Estatísticas de acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
15.5 Custos associados aos acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
15.6 Estudo de pontos críticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
15.6.1 Método da Unidade Padrão de Severidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
15.6.2 Fases para a identificação de locais críticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
15.6.3 Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
15.6.4 Diagramas de condições e de colisões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
15.7 Medidas para tratamento de pontos críticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
15.7.1 Em interseções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
15.7.2 Em trechos de rodovias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
15.7.3 Quanto à rede pedonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
15.7.4 Outras medidas corretivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
15.8 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
16 Polos geradores de tráfego 285

16.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
16.1.1 Quais são os polos geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
16.1.2 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
16.1.3 Aspectos da complexidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
16.2 Métodos de avaliação de impacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
16.2.1 Metodologia de U.S. Department of Transportation (1985) . . . . . . . . . . . . . . . 291
16.2.2 Metodologia de ITE (1991) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
16.2.3 Metodologia de Cox (1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
16.2.4 Metodologia de CET-SP (1983) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
16.2.5 Metodologia de CET-SP (2000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295
16.2.6 Metodologia de Grando (1986) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
16.2.7 Outros métodos e estudos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
16.3 Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
17 Estacionamentos 305
17.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
17.2 Classificação dos estacionamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
17.3 Efeitos associados entre o estacionamento e o tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
17.4 Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
17.5 Aquisição de dados em campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
17.6 Determinação do número de vagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
17.6.1 Áreas centrais de cidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
17.6.2 Shopping centers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
17.6.3 Supermercados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
17.6.4 Áreas industriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
viii Sumário
17.6.5 Aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314

17.7 Projeto geométrico de estacionamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
17.8 Regulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
17.8.1 Estacionamento proibido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
17.8.2 Estacionamento por tempo limitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
A Categorias de ferramentas de análise de tráfego 323
Referências 326
Parte I
Conceitos básicos
1
Capítulo 1
Introdução
1.1 Definições
Segundo ITE (1999)1 , a Engenharia de Transportes é a aplicação de tecnologia e de princípios científicos para
o planejamento, o projeto funcional, a operação e o gerenciamento das instalações (infraestrutura) para qualquer
modo de transporte, com o objetivo de zelar pela segurança, pela rapidez, pelo conforto, pela conveniência,
pela economia e pela compatibilidade com o ambiente nas movimentações de pessoas e mercadorias.
Segundo o mesmo autor, a Engenharia de Tráfego é o ramo da Engenharia de Transportes que lida com
o planejamento, o projeto geométrico e a operação de estradas, ruas e rodovias2 , suas redes, seus terminais, o
uso do solo adjacente e sua relação com outros modos de transportes.
O autor coloca ainda as seguintes descrições para as áreas funcionais da Engenharia de Tráfego:
• Planejamento de tráfego inclui a determinação dos padrões de viagens de pessoas e de cargas, baseada
na análise de engenharia do tráfego e de características demográficas do presente e do futuro, bem como
do potencial planejamento do uso do solo. A determinação destes padrões auxilia no segundo passo
do planejamento do tráfego: a formulação de recomendações para sistemas de transportes e redes de
rodovias.
• Projeto de tráfego consiste no projeto de equipamentos de controle de tráfego e do projeto operacional
de rodovias. O projeto operacional se refere às características visíveis de uma rodovia, lidando com os
elementos como seções transversais, curvatura, distância de visibilidade, canalizações3 e desobstruções
para o tráfego. Por isso, depende diretamente das características do fluxo do tráfego.
• Operação de tráfego é a ciência da análise, revisão e aplicação de ferramentas de tráfego e de sistemas
de dados (incluindo registros de acidentes e de fiscalização), assim como volume e outras técnicas de
aquisição de dados necessários para o planejamento de transportes. Isto inclui o conhecimento das
características operacionais de pessoas e veículos, para determinar a necessidade de equipamentos de
controle de tráfego, as suas relações com outras características do tráfego e a determinação de sistemas
de transporte seguros.
1
Traffic Engineering Handbook, do Institute of Transportation Engineers.
2
Original em inglês: "roads, streets and highways".
3
Uso de rodovias secundárias para desviar o fluxo de tráfego de rodovias principais.
3
4 Capítulo 1. Introdução
Assim, a Engenharia de Tráfego tem a finalidade de proporcionar a movimentação segura, eficiente e

conveniente de pessoas e mercadorias.
A Figura 1.1 ilustra alguns cenários estudados pela engenharia de tráfego. Na Figura 1.1(a) temos ins-
talações em uma área urbana e na Figura 1.1(b) em uma área rural. O leitor está convidado a listar alguns
elementos nestes cenários.
Figura 1.1: Diferentes cenários estudados na engenharia de tráfego.
(a) Interseção semaforizada em área urbana <http://en. (b) Interseção entre rodovias rurais <http://www.depts.ttu.
wikipedia.org/wiki/Traffic_engineering_(transportation)> edu/techmrtweb/Traffic_engineering.php>
Por que estudamos especificamente o modo de transporte rodoviário por mais um semestre?
• A maior parte da matriz de transportes brasileira é rodoviária4 .

• O comportamento do tráfego é muito influenciado pelo fator humano, o que não ocorre nos outros modos
de transporte.
• O modo de transporte a pé, por bicicletas e por carros é muito presente nas cidades.
1.2 Notas históricas
Os primeiros caminhos foram abertos pelos assírios e egípcios. O caminho de pedras mais antigo foi construído
pelo rei Keops, usado no transporte das imensas pedras das pirâmides (historiador Heródoto).
A engenharia de tráfego surgiu com o advento do automóvel. Em 1769 foi construído pela primeira vez um
automóvel movido a vapor. Em 1839 foi construído um carro elétrico. Os primeiros automóveis com motor a
combustão foram construídos 1886. A Figura 1.2 ilustra estes quatro veículos.
O primeiro semáforo foi instalado em Houston, Texas, em 1921. O primeiro sistema de semáforo coordenado,
também, na mesma cidade, em 1922.
1.3 Aspectos da Engenharia de Tráfego
A Engenharia de Tráfego aborda diferentes aspectos relacionados a projetos de transportes. São eles:
4
Segundo o Boletim Estatístico de dezembro de 2018 da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o modo rodoviário
compreende 61,1% do total do transporte de cargas no Brasil <https://www.cnt.org.br/boletins>.
Capítulo 1. Introdução 5
Figura 1.2: Os primeiros automóveis
(a) 1769 - Nicolas Joseph Cugnot (França). Motor a (b) 1839 - Robert Anderson (Escócia). Motor elétrico.
vapor. <https://en.wikipedia.org/wiki/Car> <http://www.todayifoundout.com>
(c) 1886 - Karl Benz (Alemanha). Par- (d) 1886 - Gottlieb Daimler (Alemanha). Quatro tem-
tida elétrica, refrigerado a água, 1 cilindro, pos, 17km/h. <https://commons.wikimedia.org/wiki/
0.8hp, 16km/h. <http://wordlesstech.com/ File:Stuttgart-cannstatt-daimler-kutsche-1886.jpg>
happy-birthday-automobile-for-your-125-years/>
• Estudo das características do tráfego
– estudo do usuário da via;

– estudo dos veículos;
– estudo da velocidade, tempo de viagem e os atrasos;
– volume de tráfego;
– origem/destino;
– capacidade viária;
– estudo do estacionamento;
– acidentes;
– transporte público.
• Planejamento de tráfego
– estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;

– condução dos principais estudos de transportes;
– técnicas usadas para a compreensão dos planos de transporte.
• Projeto geométrico
– projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais
• Operação do tráfego
– Medidas regulamentadoras
∗ leis e normas;
∗ regulamentação da operação.
– Planos de controle de tráfego
∗ tipo de sinalização/controle a ser adotado para determinada situação
• Administração
– órgãos administradores do tráfego;

– programas de educação do trânsito;
– legislação regulamentadora.
1.4 Os elementos da Engenharia de Tráfego
A Engenharia de Tráfego estuda a interação entre três componentes básicos: o usuário, o veículo e a via.
1.4.1 Usuários
Não existe país em que o trânsito seja organizado mediante regras e a política
seja caótica. Do mesmo modo que não existe país em que o trânsito seja ilegal
e a política seja ética. Em todos os países identificados como transparentes,
como a Dinamarca e a Suécia, vemos que o trânsito funciona bem (frase de
Leandro Karnal, em Cortella et al. (2016)).
A distinção mais prática entre os usuários é entre motoristas e pedestres. Os motoristas influenciam nas
características de movimento dos veículos, que disputam a infraestrutura com os pedestres.
A tarefa de dirigir é complexa, pois ela está relacionada a vários fatores. É necessário conhecer estes fatores
para compreender o comportamento do tráfego.
Os motoristas estão sujeitos a limitações físicas, mentais e emocionais. Mais especificamente, a idade, o
sexo, o conhecimento, a habilidade de dirigir, a estabilidade emocional são alguns desses fatores. Também
estão envolvidos fatores circunstanciais, como a motivação da viagem.
Os motoristas conduzem os veículos e reagem a estímulos externos. A reação de um motorista a um
estímulo segue as seguintes fases:
1. percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida;

2. identificação: envolve identificação e compreensão (relacionado com recordações anteriores);
3. julgamento ou emoção: envolve o processo de decisão (parar, ir ao lado);
4. reação (volution): execução da decisão.
Os motoristas também estão sujeitos a fatores visuais, que interferem na percepção. A acuidade visual é
dada pelo menor detalhe que pode ser percebido pelo olho, independente do iluminamento. O ângulo do cone
de visão varia normalmente entre 3 e 5 graus, e pode chegar a 10 ou a 12 graus. Além do cone de visão há a
visão periférica, com a qual o indivíduo pode ver os objetos sem clareza de detalhes ou cores. ângulos normais
para a visão periférica são de 120 a 180 graus.
É falado ainda sobre percepção do movimento por parte do motorista, que é necessário para estimar distân-
cias e velocidades. Isto está ligado ao fator de segurança na Engenharia de Tráfego, entre outras aplicações.
A audição do motorista também interfere na condução do veículo, como em situações aonde é soada uma
buzina.
O cansaço, ou o efeito de fadiga, física ou mental, pode ser causado por vibrações, excesso de calor, longos
períodos sem pausa ao dirigir. Distrações podem vir de dentro ou de fora do veículo.
É muito estudada a interação entre o motorista e o veículo. A altura dos olhos, a posição das pernas e do
assento, são medidos e controlados por órgãos importantes internacionalmente, como a American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASTHO).
O fluxo de pedestres também é analisado na Engenharia de Tráfego. Eles têm velocidade de caminhada
normalmente entre 1,0 a 1,5 m/s e têm um tempo de reação que varia entre 4 e 5 segundos. As características
que interferem são também físicas, mentais e emocionais.
As análises mais comuns para pedestres estão relacionadas a ocorrência de acidentes e cálculos de tempos
de sinalização.
1.4.2 Veículos
Os veículos são fabricados para diferentes usos, diferenciados por peso, dimensão, manobrabilidade e são
condicionados ao traçado e à resistência das vias.
As atividades da Engenharia de Tráfego que envolvem as características dos veículos são normalmente:
• projeto geométrico de vias rurais e urbanas;

• estudos da capacidade das vias;

• estudo da segurança de tráfego;
• estudo da sinalização; etc.
Uma das características mais básicas quanto aos veículos, a nível de projetos de engenharia de tráfego, é
a sua classificação. Para realizar projetos que envolvem a Engenharia de Tráfego é sempre necessário que os
veículos estejam classificados segundo um conjunto de categorias. Os conjuntos de categorias são variados,
dependentes de fatores como o modo de aquisição de dados e as exigências de projeto. Um exemplo de
classificação básica de veículos é a seguinte:
• biciclos: motocicletas e bicicletas com ou sem motor. Não influenciam muito na capacidade das vias.
Muito envolvidos em acidentes.
• ligeiros: automóveis e veículos de turismo pequenos, que transportam de 4 a 9 pessoas. Incluem cami-
nhões e pequenos furgões, com carga útil de até 2 toneladas. São importantes para o estudo do tráfego
pois representam a maior porcentagem dos veículos, e assim são os que mais provocam congestionamen-
tos.
• pesados: caminhões e ônibus, respectivamente para o transporte de mercadorias pesadas e o transporte
coletivo de pessoas.
• especiais: tratores agrícolas, máquinas de obras públicas etc. Possuem grandes dimensões e têm lentidão
de movimentos. As vias normalmente não são dimensionadas para este tipo de veículo, e pode requerer
autorização especial para a viagem, procurando uma rota adequada.
A Figura 1.3 traz exemplos de 7 classes de veículos, das 32 classes definidas pelo Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
É comum utilizar o termo "veículos de passeio" para os automóveis.
A AASHTO produz normas para projetos de veículos, que são adotadas no Brasil por intermédio do DNIT
e por outros órgãos. A nível municipal, em grandes cidades, existem as Companhias de Engenharia de Trafego
(CET), que também produzem documentação.
As características operacionais dos veículos, como a capacidade de aceleração e frenagem, e a configuração
geométrica do seu deslocamento em curvas são importantes.
A capacidade de aceleração de um veículo depende de seu peso, das diversas resistências que se opõe ao
movimento e da potência transmitida pelas rodas em cada momento. As taxas de aceleração em carros de
passeio variam de 1,80 a 2,74 m/s2 . Caminhões são capazes de acelerar entre 0,61 e 0,91 m/s2 . É utilizada
para estudar:
• o tempo para o veículo atravessar a interseção;

• a distância requerida para passar outro veículo;
• a brecha aceitável.
A capacidade de frenagem é muito importante para o aspecto da segurança e interfere até mesmo no
projeto geométrico das estradas. Mais especificamente é tratada a distância de frenagem até o momento que
o veículo se encontre parado. Para rodovias em nível o cálculo desta distância é feito com a Equação 1.1.
Figura 1.3: Exemplos de classes de veículos definidas em Brasil (2006)

V2
S= (1.1)
254 · f
onde:
S = distância de frenagem (m);
V = velocidade no início da frenagem (km/h);
f = coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento.
Para rodovias em subida ou descida a distância é calculada pela Equação 1.2.
V2
S= (1.2)
254 · (f ± g )
aonde:
g = declividade longitudinal da pista em proporção (%), positivo para subida e negativo para descida.
Como exemplo de relações entre coeficientes de atrito e velocidades, no gráfico da Figura 1.4 são apresen-
tados valores trazidos em Brasil (1999).
Figura 1.4: Exemplo de relação entre coeficiente de atrito e velocidade. Dados de Brasil (1999)
0,4
Coeficiente de atrito
0,3
0,2
0,1
0
40 60 80 100 120
Velocidade (km/h)
Ainda é tratado comumente sobre o raio de giro mínimo. Normalmente é o raio da circunferência que
descreve a roda dianteira do lado contrário ao que se gira. Isto faz com que os veículos ocupem uma largura
maior de faixa ao realizarem curvas. Este efeito também é denominado arraste, como definido por exemplo em
DNIT/IPR (2009): "arraste é a diferença radial entre a trajetória do centro do eixo dianteiro e a trajetória do
centro do eixo traseiro".
Há algumas formas diferentes para analisar isto. Em DNIT/IPR (2009), por exemplo, são utilizados ábacos
para estudar o espaço ocupado durante a trajetória, como por exemplo o ilustrado na Figura 1.5.
Em (DEINFRA, 1998) é trazida uma abordagem analítica para os veículos representativos da frota circulante
nas rodovias, como a ilustrada na Figura 1.6.
Em DNIT/IPR (2009) consta ainda que o arraste pode ser positivo e negativo, conforme for a velocidade
do veículo, como ilustrado na Figura 1.7.
Apesar das abordagens gráficas (analógicas) e analíticas, a forma mais prática e moderna para analisar raios
de giro, e até mesmo envoltórias de percurso mais complexas (swept path) é através do uso de softwares de
Computer Aided Design (CAD) com módulos específicos para isso, como exemplificado na Figura 1.8.
Figura 1.5: Exemplo de ábaco para raio de giro trazido em DNIT/IPR (2009)
Figura 1.6: Exemplo de cálculo para raio de giro trazido em DEINFRA (1998)
Figura 1.7: Representação da relação entre velocidade e arraste (DNIT/IPR, 2009)
(a) Arraste positivo em baixa velocidade (b) Arraste negativo em alta velocidade
Figura 1.8: Exemplo de recurso computacional para análise de envoltórias de percurso (swept path) <https:
//www.transoftsolutions.com/br/vehicle-swept-path/>
1.4.3 Vias
A Engenharia de Tráfego se preocupa com os aspectos geométricos das vias. Idéias básicas que devemos ter
em mente ao estudar o projeto geométrico são que a via deve:
• ser adequada para o volume futuro estimado para o cenário em análise;

• ser adequada para a velocidade de projeto;
• ser segura para os motoristas;
• ser consistente, evitando trocas de alinhamentos;
• abranger sinalização e controle de tráfego;
• ser econômica, em relação aos custos iniciais e aos custos de manutenção;
• ser esteticamente agradável para os motoristas e usuários;
• trazer benefícios sociais;
• não agredir o meio ambiente.
Outra idéia básica é a classificação das rodovias. A classificação mais importante é a classificação funcional,
que diferencias as vias do sistema entre arteriais, coletoras e locais. Em (Brasil, 1999) podem ser encontradas
as seguintes definições:
• arteriais: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego; promovem ligação de
cidades e outros centros geradores de tráfego capazes de atrair viagens de longas distâncias;
• coletoras: tem função de atender o tráfego intermunicipal e centros geradores de tráfego de menor vulto
não servidos pelo sistema arterial; as distâncias são menores e as velocidades mais moderadas em relação
às arteriais;
• locais: rodovias geralmente de pequena extensão, destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao
tráfego intra-municipal de áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias de nível superior.
A Figura 1.9 ilustra a contrariedade que existe entre a mobilidade e o acesso nos sistemas arterial, coletor
e local.
Conforme o propósito do projeto, alguma outra classificação também pode ser utilizada para diferenciar as
rodovias. Outros exemplos de classificação úteis são:
• quanto ao ambiente urbano ou rural:
– urbana: dentro da área urbanizada;

– interurbana: ligando duas áreas urbanizadas;
– metropolitanas: contidas numa região metropolitana;
– rurais: com os dois extremos localizados fora das áreas urbanizadas;
• quanto à posição relativa ao centro urbano:
– radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;

– perimetrais: vias de contorno;
– longitudinais: vias direção norte - sul;
– transversais: vias na direção leste - oeste;
Figura 1.9: Classificação funcional das rodovias (DNER, 1974)
– anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;

– tangenciais: vias que tangenciam o núcleo urbanizado;
– diametrais: vias que cruzam o núcleo urbanizado ou pólo de interesse, tendo suas extremidades fora
dele;
• quanto à altura em relação ao terreno:
– em nível;
– rebaixadas;
– elevadas;
– em túnel;
• quanto ao número de pistas:
– simples;
– múltiplas;
• quanto à superfície de rolamento:
– pavimentadas;
– em terreno natural.
• quanto às condições operacionais:
– sentido único;
– sentido duplo;
– reversível;
– interditada (a alguns ou todos os veículos);
– com ou sem estacionamento;
• quanto à jurisdição:
– federal;
– estadual;
– municipal;
– particular.
Uma definição muito utilizada na engenharia de tráfego, relacionada com as vias, é a de segmento homogêneo.
Um segmento de rodovia é considerado como homogêneo quando as suas condições físicas de infraestrutura
(largura de faixa, tipo de acostamento, tipo de pavimento, etc.) e as suas condições de demanda (incluindo
volume, classificação, velocidade, etc.) são homogêneas ao longo de todo o segmento.
É comum, no meio técnico, reservar a palavra "segmento" para situações aonde esta situação de homoge-
neidade ocorre. Usamos o termo "trecho" para uma parte maior da rodovia, que normalmente envolve mais
de um segmento.
1.5 Exercícios
Exercício 1
Responda as questões a seguir.
1. Qual é o conceito da Engenharia de Tráfego?
2. Por que o fluxo de tráfego no modo de transporte rodoviário é tão peculiar em relação aos outros modos
de transporte?
3. Quais são os três elementos que interagem entre si e formam a dinâmica do tráfego? Coloque algumas
características de cada um deles.
4. Quanto maior é o nível de acesso, maior é o nível de mobilidade em uma rodovia? Explique.
5. A classificação de veículos nos permite determinar, por exemplo, as quantidades de veículos pesados
e as de veículos leves que utilizam uma rodovia. Dados sobre a presença de veículos pesados estão
intimamente relacionados com estudos para a conservação dos pavimentos. Dados sobre a presença de
veículos leves estão, de forma análoga, relacionadas com que estudos na engenharia de tráfego?
6. O que é a classificação funcional das rodovias? Comente sobre alguma aplicabilidade prática desse
conceito a nível de avaliação operacional de tráfego em uma área de estudo, conforme apresentado nas
aulas.
7. O que são segmentos homogêneos de rodovias?
8. O que é uma rodovia rural? Pode existir uma rodovia rural em uma área urbana?
Exercício 2
Assinale "V" nas afirmações verdadeiras e "F" nas falsas.

( ) Na engenharia, uma rodovia projetada para uma alta mobilidade possui necessariamente um baixo
nível de acesso.
( ) Na engenharia de tráfego, os usuários envolvem os motoristas, os pedestres e os ciclistas.
( ) O uso da classificação de veículos é normalmente dispensável em projetos de engenharia de tráfego.
( ) Em projetos de engenharia de tráfego que envolvem somente rodovias rurais, a classificação de

veículos a ser utilizada deve ser a do DNIT.
( ) No Brasil, o engenheiro não é obrigado a utilizar as normas do DNIT para projeto geométrico de
rodovias.
( ) Pode existir uma rodovia rural em uma área urbana.
( ) A classificação funcional das rodovias as divide em federais, estaduais e municipais.
( ) Uma determinada classificação de veículos utilizada para contagem em campo pode ser posterior-
mente convertida para outra, de forma que possa se adaptar a alguma aplicação específica, que
usa uma classificação diferente da utilizada na contagem.
Exercício 3
Procure no "Glossário de Termos Técnicos Rodoviários" do DNIT <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/

ipr/ipr_new/manuais/DNER-700-GTTR.pdf> o significado dos seguintes termos:
1. rodovia;
2. estrada;
3. rodovia vicinal;
4. rua.
Capítulo 2
Características básicas do tráfego
De acordo com Treiber e Kesting (2013), tanto a modelagem de fluxo de tráfego quanto o planejamento
de transporte pertencem ao campo mais amplo da modelagem de tráfego. No entanto, existem diferenças
importantes entre modelagem de fluxo de tráfego e planejamento de transporte:
• Aspecto temporal: A escala de tempo na dinâmica do fluxo de tráfego é da ordem de minutos a algumas
horas, enquanto o planejamento de transporte abrange períodos de horas a vários dias ou mesmo anos.
• Aspecto objetivo: A dinâmica de tráfego assume que a demanda é um dado e que a infra-estrutura é
fixa. O planejamento de transporte modela a dinâmica da demanda de tráfego e os efeitos das mudanças
de infraestrutura.
• Aspecto subjetivo: A dinâmica do fluxo de tráfego analisa o comportamento operacional humano de
condução (ou automatizado) (aceleração, frenagem, mudança de faixa, curva) enquanto ações de nível
mais alto, por exemplo, escolha de atividade (número e tipo de viagens), escolha de destino e a opção
de rota pertence ao domínio do planejamento de transporte.
Conforme trazem Treiber e Kesting (2013), os estudos sobre teoria do fluxo de tráfego iniciaram nos anos
de 1930, pelo pioneiro Bruce D. Greenshields (EUA). A Figura 2.1 traz uma fotografia aonde ele conduz
experimentos de medição da relação entre velocidade e densidade de veículos em um segmento de via. No
entanto, desde a década de 1990, o campo ganhou uma atração considerável à medida que a demanda global
de tráfego aumentou e mais dados, bem como acesso fácil ao poder da computação, se tornaram disponíveis.
2.1 Princípios da modelagem do fluxo de tráfego
De acordo com Treiber e Kesting (2013), os modelos de fluxo de tráfego podem ser categorizados em relação a
vários aspectos: nível de agregação (o modo como a realidade é representada), estrutura matemática e aspectos
conceituais. Nesta disciplina, de forma mais básica e introdutória, vamos apenas diferenciar entre diferentes
níveis de agregação.
Segundo Barceló (2010), o fluxo de tráfego pode ser modelado macroscopicamente de um ponto de vista
agregado, com base em uma analogia hidrodinâmica, considerando o fluxo de tráfego como um processo
particular de fluxo cujo estado é caracterizado por variáveis macroscópicas agregadas: densidade, volume e
velocidade. Mas ele também podem ser modelado microscopicamente, isto é, de um ponto de vista totalmente
17
18 Capítulo 2. Características básicas do tráfego
Figura 2.1: Bruce D. Greenshields em sua pioneira observação da relação entre velocidade e densidade. (GRE-
ENSHIELDS, 1935) apud (TREIBER; KESTING, 2013)
desagregado, destinado a descrever o processo de fluxo a partir da dinâmica das partículas individuais (os
veículos) que o compõem.
2.1.1 Modelagem macroscópica
De acordo com Treiber e Kesting (2013), modelos macroscópicos descrevem fluxo de tráfego de forma análoga
a líquidos ou gases em movimento. Por isso, às vezes são chamados de modelos hidrodinâmicos. As variáveis
dinâmicas são quantidades localmente agregadas, tais como a densidade de tráfego ρ(x, t), o fluxo Q(x, t) e
a velocidade média V (x, t).
Os autores apresentam a Figura 2.2, que ilustra a relação hidrodinâmica. A área colorida contém ∆n = ρ·∆x
veículos. Dentro do intervalo de tempo ∆t = ∆x/V , esta área passa completamente por uma localização fixa
x0 . Assim, nesta localização nós temos um fluxo de veículos de Q = ∆n/∆t = ρ · ∆x/∆t = ρ · V .
Figura 2.2: Ilustração da relação hidrodinâmica do tráfego (TREIBER; KESTING, 2013)
Disto temos a relação hidrodinâmica fundamental do tráfego, colocada na Equação 2.1.
Q =ρ·V (2.1)
onde:
Q = fluxo do tráfego;
Capítulo 2. Características básicas do tráfego 19
ρ = densidade do tráfego;
V = velocidade média do tráfego.
A mesma equação está reescrita na Equação 2.2, com as notações conforme vamos adotar nesta disciplina.
F =V ·D (2.2)
onde:
F = fluxo do tráfego;
V = velocidade;
D = densidade.
Assim, o fluxo, a velocidade e a densidade são as três características fundamentais dos aspectos dinâmicos do
tráfego no nível macroscópico. A análise destas três características permite uma avaliação global do movimento
de veículos.
O fluxo de tráfego F é a taxa na qual os veículos passam por uma seção transversal da rodovia, dada pelo
número de veículos em uma unidade de tempo. É uma definição teórica, aonde nem a seção transversal e
nem o período de observação são determinados. No contexto de projetos falamos de volume de tráfego. No
Capítulo 3 são abordados detalhes sobre as características do volume e sobre como ele é observado em campo.
A velocidade V é obtida ao ser calculada a média das velocidades de todos os veículos que trafegam em
um local. No Capítulo 4 são abordadas os detalhes sobre este conceito, bem como de outros relacionados com
velocidade na engenharia de tráfego, além de métodos para a observação em campo.
A densidade D é o número de veículos por unidade de comprimento da via, em um determinado momento.
No Capítulo 5 são dados detalhes sobre os aspectos da densidade e dos conceitos de espaçamento que são
relacionados à ela.
A Figura 2.3 ilustra uma área de estudo (em Rio do Sul, SC) modelada em nível macroscópico no software
VISUM1 . Neste nível de modelagem, os dados de demanda são atributos dos segmentos.
2.1.2 Modelagem microscópica
Segundo Treiber e Kesting (2013), os modelos microscópicos, incluindo os modelos de perseguição de carros
e a maioria dos autômatos celulares, descrevem as "partículas condutores-veículos" individuais, que formam
coletivamente o fluxo de tráfego. Esses modelos descrevem a reação de cada motorista (aceleração, frenagem,
mudança de marcha) dependendo do tráfego circundante. As variáveis dinâmicas são posições de veículos,
velocidades e acelerações.
A Figura 2.4 ilustra uma área de estudo (em Florianópolis, SC) modelada em nível microscópico no software
VISSIM2 . Neste nível de modelagem, os dados de demanda são representados por veículos individuais.
O conteúdo das duas primeiras partes desta apostila se baseia na modelagem macroscópica do tráfego. O
Capítulo 14 desta apostila traz um aprofundamento sobre a modelagem de tráfego microscópica e informações
práticas para emprego desta técnica em projetos.
1
https://www.ptvgroup.com/en/solutions/products/ptv-visum/
2
https://www.ptvgroup.com/en/solutions/products/ptv-vissim/
Figura 2.3: Modelo de uma área de estudo em nível macroscópico elaborado no software VISUM
Figura 2.4: Modelo de uma área de estudo em nível microscópico elaborado no software VISSIM
No Apêndice A o aluno encontra ainda mais material para aprofundamento. Lá consta uma lista de diferentes
tipos de ferramentas para análises em projetos de engenharia de tráfego, aonde estão listadas simulações
macroscópicas e microscópicas, entre outras ferramentas.
2.2 Relações entre fluxo, velocidade e densidade
As expressões gráficas típicas do inter-relacionamento das variáveis fundamentais estão mostradas na Figura
2.5. Para condições de fluxo contínuo o comportamento do tráfego permite a construção destes gráficos típicos,
razoavelmente fiéis aos comportamentos observados. No caso de fluxo interrompido ou descontínuo, como pela
atuação dos semáforos e de outras interrupções, a construção destes gráficos típicos fica impossibilitada.
A Figura 2.5(a) ilustra a relação típica entre a velocidade e o fluxo para uma segmento de rodovia. Partindo
da velocidade de fluxo livre Vfl , aumentando o valor do fluxo, reduz-se a velocidade média até chegar a um
ponto de fluxo máximo Fmax , que corresponde ao fluxo máximo que a via pode carregar, chamado capacidade.
A partir deste ponto, a entrada de mais veículos na corrente provoca a geração de filas, congestionamentos, e
tanto a velocidade como o fluxo diminuem (regime saturado).
Os diversos estudos já realizados indicaram que a curva em questão varia de seção para seção de uma
via, pois mostrou ser sensível a inúmeros fatores, tais como: atritos laterais, frequências de entradas e saídas,
condições do tempo, número de acidentes, etc. Portanto, para vias diferentes obter-se-á curvas diferentes.
A Figura 2.5(b) ilustra a relação típica entre a densidade e a velocidade. A velocidade de uma via diminui
com o aumento da densidade. A relação entre velocidade e densidade pode ser representada na forma linear,
com um grau de correlação aceitável para vias com acessos controlados. Em vias sem controles de acessos se
ajusta melhor uma curva com alguma concavidade. É interessante notar que o fluxo na seção é dado pela área
abaixo da curva (F = D · V ). Há um ponto de fluxo máximo, a partir do qual, se for aumentada a densidade,
ocorre a formação de filas, congestionamento.
A Figura 2.5(c) ilustra a relação típica entre o fluxo e a densidade. A relação entre o fluxo de circulação
e a densidade tem forma aproximada de parábola. Um aumento na densidade acarreta um aumento no fluxo,
até atingir o ponto de fluxo máximo, a partir da qual ele diminui com o aumento da densidade, ocorrendo a
formação de filas e de congestionamento.
As variáveis velocidade, volume e densidade juntas definem uma curva em três dimensões, ilustrada na
Figura 2.6.
Figura 2.5: Relações típicas entre as características básicas do tráfego fluxo, velocidade e densidade, conforme
formuladas por Bruce Greenshields em 1935 (ITE, 2016; LEITE, 1980)
F (veh/h) V (km/h)
congestionado
fluxo livre
Fmax = C
estável
congestionado
fluxo livre instável
Fmax = C
instável estável
V (km/h) D (veh/km)
(a) Relação típica entre fluxo e velocidade (b) Relação típica entre densidade e velocidade
F (veh/h)
congestionado
Fmax = C
fluxo livre
estável instável
D (veh/km)
(c) Relação típica entre fluxo e densidade
Figura 2.6: Relação típica 3D entre fluxo, velocidade e densidade (Brasil, 2006)
Estas relações são observáveis no fluxo do tráfego tanto em modelagens macroscópicas como microscópicas.
Treiber e Kesting (2013) trazem os gráficos da Figura 2.7, que mostram as relações entre fluxo, velocidade e
densidade produzidas em um experimento de simulação em uma rodovia. Os pontos "DATA" foram medidos
em um detector real na Autobahn A5 nas proximidades de Frankfurt, na Alemanha. Os pontos "IDM" foram
medidos em um detector virtual em um respectivo modelo de simulação microscópico (Intelligent Driver Model ).
Figura 2.7: Relações entre as variáveis fundamentais de tráfego em um modelo de microssimulação (TREIBER;
KESTING, 2013)
(a) Fluxo e velocidade (b) Velocidade e densidade
(c) Fluxo e densidade
Particularmente, a observação do gráfico que relaciona o fluxo com a velocidade tem uma aplicação prática
muito importante em projetos que tenham como objetivo realizar análise operacional de rodovias. A técnica
mais utilizada mundialmente para a avaliação operacional consiste no Highway Capacity Manual (HCM)3 . Este
manual apresenta métodos distintos para a avaliação de rodovias em fluxo ininterrupto e em fluxo interrompido
(ver apostila, página 106), e, para o caso de fluxo ininterrupto, as suas formulações valem apenas para situações
não congestionadas. Por isso, é importante verificar primeiro a existência de situações congestionadas, pela
análise dos dados de volume e velocidade obtidos em campo, para que o respectivo método do HCM possa ser
utilizado.
O analista é livre para elaborar os gráficos que melhor mostrarem as situações dos dados. Por exemplo, é
possível elaborar gráficos que mostrem de forma conjunta a evolução das três características básicas ao longo
3
Elaborado pela Transportation Research Board.
do tempo, como exemplifica a Figura 2.8. Caso seja observados indícios de congestionamento na relação entre
fluxo e velocidade, a análise temporal é útil para encontrar os momentos em que isto ocorreu.
Figura 2.8: Variação de volume, velocidade e densidade ao longo de 24 horas. Gráfico elaborado com dados
sintéticos, inspirado no que coloca ITE (2016)
2.3 Ondas de choque
Segundo ITE (2016), uma onda de choque é um fenômeno que ocorre quando o fluxo de tráfego faz a transição
de um estado de fluxo para outro (fluxo insaturado para fluxo saturado ou vice-versa). A onda de choque
representa o limite entre os estados de fluxo e é criada quando há mudanças rápidas na velocidade, densidade
e fluxo. Em instalações de fluxo ininterrupto (definição na página 106), ondas de choque são criadas quando a
demanda excede a capacidade e uma fila se forma. Uma onda de choque em formação é criada à medida que o
tráfego diminui de velocidades de fluxo livre para a velocidade da fila. Uma onda de choque de recuperação é
criada quando o tráfego acelera da frente da fila para a velocidade de fluxo livre. Se a capacidade for aumentada
(como seria se o incidente fosse removido) ou a demanda diminuída (como seria se o tráfego fosse desviado
para uma rota alternativa), as ondas de choque de formação e recuperação acabarão se encontrando e a fila
desaparecerá.
2.4 Diagrama espaço tempo
O diagrama espaço tempo é um recurso muito utilizado na engenharia de tráfego para representar em detalhes
o espaço e o tempo durante o deslocamento de veículos. Ele serve para localizar pontos aonde há algum tipo
de retenção no fluxo dos veículos, para calcular o tempo médio em que os veículos se encontram parados, para
a determinação de valores de velocidades, entre outros.
A Figura 2.9 ilustra um diagrama destes, aonde estão representados os deslocamentos de 4 veículos. No
eixo das abcissas temos o tempo t e no eixo das ordenadas o deslocamento d. As curvas no gráfico mostram
as variações da velocidade ao longo do percurso dos veículos. Assim, neste gráfico, quanto mais a tangente
da curva for próxima da horizontal, menor é a velocidade. Quando a tangente da curva for perfeitamente
horizontal a velocidade é zero.
Figura 2.9: Exemplo de diagrama espaço tempo
2.5 Diagrama de filas
Nos casos aonde o fluxo de demanda para uma rodovia é maior do que a sua capacidade, ocorre a formação de
filas. Este efeito está representado graficamente na Figura 2.10. A figura mostra um gráfico com três eixos:
nas abcissas o tempo t, nas ordenadas o fluxo F , e no eixo vertical para baixo o número de veículos na fila.
O tempo está dividido em períodos iguais, de uma hora. Para cada período o valor do fluxo de demanda
d está representado por uma linha horizontal pontilhada, sendo assumido constante dentro do intervalo. A
capacidade da via4 é representada por uma linha horizontal no respectivo valor do fluxo máximo suportado.
Para cada período aonde o volume de demanda é maior do que a capacidade, o número de veículos que não
conseguem atravessar a seção observada é acumulado no valor da fila, como ocorre do segundo ao quarto
período da figura. Nos períodos aonde o volume de demanda é menor que a capacidade, o número de veículos
na fila diminui em quantidade igual à diferença entre eles, como ocorre do quinto ao último período da figura.
Neste gráfico de exemplo, a fila formada não chega a escoar completamente.
4
Ver o conceito de capacidade na Seção 8.1, na página 107.
Figura 2.10: Representação gráfica da formação e do escoamento de filas
2.6 Exercícios
Exercício 1
Numa rodovia a velocidade média espacial medida em um período é de 56 km/h e a densidade é de 72 veh/km.
Qual o volume (fluxo) da rodovia neste período (em veh/h)?
Solução
F = V · D = 56 · 72 = 4032 veh/h
Exercício 2
Estão disponíveis dados de volumes de duas rodovias rurais de pista simples com dois sentidos de tráfego, A e
B. O volume de tráfego na rodovia A é de 1.500 veh/h e na rodovia B é de 200 veh/h. Considerando ainda que
as duas rodovias possuem a mesma extensão e que os dados de volume foram obtidos para o mesmo período,
qual delas é a que oferece um menor tempo de viagem?
Exercício 3
[(HOEL; GARBER; SADEK, 2011)] A Figura 2.11 ilustra um diagrama espaço-tempo com a trajetória de três
veículos, nomeados 1, 2 e 3. Descreva o movimento veicular de cada um deles.
D e s c r i b i n g V e h i c l e M o t i o n U s i n g a Ti m e – S p a c e D i a g r a m
Figure 2.3 is a time–space trajectory for three vehicles, labeled 1, 2, and 3.
Describe the vehicular motion of each vehicle.
Figura 2.11: Trajetórias de veículos em um diagrama espaço-tempo (HOEL; GARBER; SADEK, 2011)
.3 Trajectory 1
ce trajecto- A
XA
xample 2.1.
Trajectory 3
Distance, x
Trajectory 2 C
TA Treturn
Time, t
Solução
A trajetória 1 representa um veículo que se desloca a uma velocidade constante, uma vez que a trajetória
é uma linha reta com uma inclinação constante. Observe também que o veículo 1 está viajando para a frente
em uma direção.
A trajetória 2 representa o veículo 2 que viaja para a frente a uma velocidade constante até o ponto A,
onde percorreu uma distância XA no tempo TA . No ponto A, o veículo reverte a direção, ainda viajando a uma
velocidade constante, mas mais devagar que ao avançar, uma vez que a inclinação da trajetória da viagem de
retorno é menor do que a da viagem para a frente. No momento Tr etur n , o veículo está de volta ao ponto de
partida.
A trajetória 3 representa o movimento do veículo 3 como sendo avante em uma direção, mas com a
velocidade variando ao longo do tempo. Para a primeira parte da viagem até o ponto B, o veículo 3 está
acelerando conforme indicado pelo aumento da inclinação (velocidade) da trajetória ao longo do tempo. Entre
os pontos B e C , a velocidade é constante. Finalmente, além do ponto C , o veículo desacelera até a parada.
Exercício 4
[(TREIBER; KESTING, 2013)] Vamos assumir que alguns veículos equipados com GPS (com precisão aproxi-
mada de 20 m) enviam (anonimamente) a sua localização para uma central de controle de tráfego em intervalos
de tempo fixos. Quais dessas informações podem ser reconstruídas utilizando estes dados?
1. Trajetórias de veículos individualmente.

2. Localização e momentos de mudanças de faixa.
3. Densidade de tráfego (veh/km).
4. Fluxo de tráfego (veh/h).
5. Velocidade do tráfego (km/h).
6. Comprimentos e locais de congestionamentos.
Solução
Dados de GPS provêm pontos (localização) e IDs (anônimos) no espaço-tempo para os veículos equipados.
Nós podemos obter trajetórias pela conexão dos pontos no diagrama espaço-tempo. Das trajetórias, nós
podemos inferir velocidades analisando os gradientes. Baixas velocidades em rodovias de maior mobilidade
(por exemplo 30km/h) usualmente indicam congestionamentos. Uma vez que os dados provêm posições
dos veículos no espaço-tempo, nós podemos deduzir a localização das zonas congestionadas, incluindo os
seus limites a montante e a jusante, no mínimo, se a taxa de veículos com medição for suficientemente alta.
Contudo, o limite de precisão posicional no espaço dos dados de GPS não permite revelar informações a nível
de faixas, como os locais e tempos com altas taxas de mudanças de faixa. Uma vez que o percentual de
veículos equipados é baixo, variável e desconhecido, nós não podemos deduzir quantidades para densidade e
fluxo a partir deste tipo de dados.
Assim: (1) sim; (2) não; (3) não; (4) não; (5) sim; (6) sim.
Exercício 5
[Adaptado de Treiber e Kesting (2013)] Considere os dados de trajetória apresentados na Figura 2.12. Considere
que os dados foram coletados em uma faixa de tráfego, em uma rodovia de múltiplas faixas5 .
Figura 2.12: Trajetórias com ondas de parada e partida em movimento na California State Route 99 <http:
//www2.ece.ohio-state.edu/~coifman/shock/> (TREIBER; KESTING, 2013)
1. Determine a densidade (veh/km), o fluxo (veh/h) e a velocidade pelo gradiente das trajetórias e pela
relação fundamental (km/h) para as seguintes seções de espaço e tempo: [10, 30s] × [20, 80m] (tráfego
livre) e [50, 60s] × [40, 100m] (tráfego congestionado).
2. Encontre a velocidade de propagação da onda de parada e partida c. Ela está viajando no mesmo sentido
ou no sentido contrário ao fluxo de tráfego?
3. Estime o atraso que a onda de parada e movimento causa no veículo que entra em x = 0m no tempo
t ≈ 50s (o veículo que completa toda o percurso de 200m no diagrama).
5
Essa informação não consta no exercício original, mas o autor considerou ser adequado inserí-la, uma vez que torna mais clara
a análise do ponto 4.
4. Estime a taxa média de mudanças de faixa r (mudanças de faixa por quilômetro e por hora) no intervalo
do diagrama [0, 80s] × [10, 120m].
Solução
1. Para as situações de fluxo livre e congestionado:
11 2
Fliv r e = = 0, 55 veh/s = 1980 veh/h Fcong . = = 0, 2 veh/s = 720 veh/h
20 10
3 6
Dliv r e = = 0, 05 veh/m = 50 veh/km Dcong . = = 0, 1 veh/m = 100 veh/km
60 60
60 8
g r adiente
Vliv re = = 12 m/s = 43, 2 km/h g r adiente
Vcong . = = 0, 8 m/s = 2, 88 km/h
5 10
Fliv r e 1980 Fcong . 720

equacao
Vliv re = = = 39, 6 km/h equacao
Vcong . = = = 7, 2 km/h
Dliv r e 50 Dcong . 100
2. Estimamos a partir do diagrama, observando aproximadamente a região aonde ocorrem as tendências de

horizontalização das trajetórias:
140
c≈− = −5, 6 m/s = −20, 2 km/h
60 − 35
3. No item 1 calculamos a velocidade de fluxo livre para o segmento de via, igual a 39,6 km/h, ou 11,0 m/s.
Para percorrer 200 metros nesta velocidade seriam necessários 200/11 = 18, 2 segundos. Do diagrama
podemos medir que o tempo gasto pelo veículo foi de aproximadamente 36 segundos. Então, o atraso
gerado pela onda foi de 36 − 18, 2 = 17, 8 segundos.
4. Na região do diagrama podemos ver que houveram 6 mudanças de faixa. Assim:
6
r≈ = 0, 00068181818 mudanças/(m·s) = 2454, 5 mudanças/(km·h)
(120 − 10) · (80)
Exercício 6
[Inspirado em Treiber e Kesting (2013)] Considere os dados de trajetória de tráfego no diagrama da Figura
2.13.
Responda às questões:
1. Que situação pode estar sendo mostrada no diagrama?

2. Determine a demanda de tráfego (veh/h) para t ≤ 40 s.
Figura 2.13: Trajetória de veículos em uma seção de via em área urbana (dados gerados em uma simulação
utilizando o SUMO <www.dlr.de/ts/sumo/en/>)
500
400
distância (m)
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
tempo (s)
3. Determine a densidade (veh/km) e a velocidade (km/h) no regime de fluxo livre a montante do obstáculo.
4. Determine a densidade (veh/km) dentro da fila.
5. Determine o fluxo (veh/h), a densidade (veh/km) e a velocidade (km/h) de veículos depois do obstáculo.
6. Determine a velocidade de propagação (km/h) das transições: tráfego livre → congestionado e conges-
tionado → tráfego livre.
7. Qual é o atraso (s) imposto a um veículo que entra na cena em t = 30 s?
8. Encontre as taxas de aceleração e desaceleração, assumidas constantes.
9. Qual é o tempo de verde (s) para a aproximação analisada?
Solução
1. O diagrama mostra a fila em uma aproximação de um semáforo.
2. Nos primeiros 40 segundos apareceram 10 veículos no segmento observado:
10
Fdemanda = = 0, 25 veh/s = 900 veh/h
40
3. Características do fluxo livre à montante:

Densidade: medindo, por exemplo entre 100m e Velocidade: tomando pelo gradiente, vemos
200m, no tempo 40s, temos 2 veículos. Se me- que os veículos percorrem, por exemplo, 100m
díssemos em outras partes poderíamos contar 3 em aproximadamente 7 segundos:
veículos.
100
V = = 14, 28 m/s = 51, 43 km/h
2 7
D= = 0, 02 veh/m = 20 veh/km
100
4. Medindo, por exemplo entre 200m e 250m, no tempo 80s, temos ≈ 8 veículos.
8
D= = 0, 16 veh/m = 160 veh/km
50
5. Características do fluxo à jusante:

Fluxo: contando, por exemplo, em 300m, e entre Velocidade: vamos tomar dessa vez a equação
90s e 110s, temos ≈ 14 veículos: fundamental:
14 2520
F = = 0, 70 veh/s = 2520 veh/h V = = 50, 4 km/h
20 50
Densidade: medindo, por exemplo entre 300m e

400m, no tempo 100s, temos ≈ 5 veículos.
5
D= = 0, 05 veh/m = 50 veh/km
100
6. Velocidade de propagação das ondas:

Tráfego livre → congestionado: Congestionado → tráfego livre:
150 − 250 150 − 250

c1 = = −1, 92 m/s = −6, 92 km/h c1 = = −7, 69 m/s = −27, 69 km/h
95 − 43 95 − 82
7. Na velocidade de fluxo livre, igual a por exemplo 51,43 km/h (ou 14,28 m/s), o veículo demoraria
500/14, 28 = 35, 01s para o percurso. O tempo que efetivamente levou foi de ≈ 108 − 30 = 78s. Então,
o atraso foi de 78 − 35, 01 = 42, 99s.
8. Não vamos fazer!
9. Por exemplo, 120 − 80 = 40s.
Exercício 7
1. Tanto a modelagem de fluxo de tráfego quanto o planejamento de transporte pertencem ao campo mais
amplo da modelagem de tráfego. No entanto, existem diferenças importantes entre modelagem de fluxo
de tráfego e planejamento de transporte. Complete as frases a seguir.
"A escala de tempo na dinâmica do fluxo de tráfego é da ordem de , enquanto o
planejamento de transporte abrange períodos de ."
"A dinâmica de tráfego assume que a demanda é um dado e que a infra-estrutura é .
O planejamento de transporte modela a dinâmica da demanda de tráfego e os efeitos das ."
"A dinâmica do fluxo de tráfego analisa o comportamento operacional , enquanto
ações de nível mais alto, por exemplo, , pertencem ao domínio do planejamento
de transporte."
2. Qual é a diferença entre os conceitos de fluxo e de volume?

3. Descreva como são as duas situações extremas de densidade em uma rodovia e como ocorre a transição
entre elas.
4. O que é uma onda de choque? Como ela é formada em uma rodovia?
5. Ao definir os locais para instalação de equipamentos contadores de veículos em uma área de estudo
urbana, porque é importante saber em que locais há formação de filas?
6. Suponha que seja conhecido o valor da capacidade de uma seção transversal em uma rodovia. Suponha
ainda que exista o valor do volume observado nesta seção transversal em um determinado período do
dia. Somente com estas informações é possível ser determinado se houve ou não congestionamento na
seção no momento da contagem? Explique a sua resposta.
7. Como são estruturados os dados de demanda nas modelagens macroscópica e microscópica?
Exercício 8
( V ) Em modelos para análise do fluxo de tráfego, o cenário temporal pode abranger somente até
algumas horas.
( F ) A modelagem de tráfego em nível de planejamento de transporte analisa o comportamento humano

de condução do veículo.
( F ) A modelagem do fluxo do tráfego nos níveis macroscópico e microscópico tem como base uma
analogia à hidrodinâmica.
( F ) Os termos "fluxo" e "volume" tem significados diferentes na engenharia de tráfego, são aplicados
em contextos diferentes.
( F ) A relação entre o fluxo e a velocidade é chamada de "relação macroscópica fundamental".
( F ) No gráfico da relação entre fluxo e velocidade, a velocidade se mantém como de fluxo livre em
toda a região estável. (APENAS NO COMEÇO)
( V ) Em um diagrama espaço tempo podemos representar as mudanças de direção horizontais que

ocorrem nas trajetórias dos veículos.
( V ) Na modelagem microscópica do fluxo de tráfego, cada veículo é modelado individualmente. Dados

sobre o volume em um segmento são computados a partir da contabilização do veículos individuais
que o utilizaram.
( V ) Na modelagem macroscópica do tráfego, os dados sobre a demanda são colocados como atributos
da infraestrutura.
( V ) O chamado diagrama fundamental da modelagem do fluxo de tráfego macroscópico é a relação

entre o fluxo e a densidade.
Capítulo 3
Volume
O volume é a quantidade de veículos N que atravessa um local estudado em um período de tempo t pré-
definido, como mostra a Equação 3.1. O volume deriva do conceito do fluxo F , como mencionado na Seção
2.
N
volume = (3.1)
t
Nos projetos de engenharia de tráfego o número de veículos observados em uma determinada

rodovia está sempre associado a um intervalo de tempo determinado. Esta quantidade de
veículos, na prática, é chamada de volume de tráfego. Assim, a definição teórica de fluxo,
abordada nas seções 2.1.1 e 2.2, se confunde com a definição prática de volume. O volume
de tráfego é o número de veículos que trafega em um local determinado durante um período
determinado.
O local estudado pode ser uma seção transversal da pista ou um segmento. Os valores de volume podem
ser para todas as faixas ou para cada uma em separado.
Os dois principais valores de volume são o volume horário (VH) e o volume médio diário (VMD), expressos
respectivamente em veículos por hora (vph) e veículos por dia (vpd). É comum também trabalhar com veículos
a cada 15 minutos (V/15min).
Os valores de volumes são obtidos diretamente das contagens em campo. Porém, segundo TRB (2016e),
volumes de tráfego usados para planejamento e análises preliminares são geralmente estimativas. Portanto,
nestes casos, para evitar dar a impressão de um grau de precisão maior do que o esperado, AASHTO (2009)
recomenda arredondar os volumes de tráfego da seguinte forma:
• volumes abaixo de 1.000 devem ser arredondados para os 10 mais próximos;

• volumes entre 1.000 e 9.999 devem ser arredondados para os 100 mais próximos;
• Volumes de 10.000 ou mais devem ser arredondados para o 1.000 mais próximo.
35
36 Capítulo 3. Volume
3.1 Volume médio diário
Como consta em Brasil (2006), o volume médio diário (VMD) é o volume médio de veículos que percorre
um segmento de via em 24 horas. Ele é computado para um período de tempo representativo, o qual, salvo
indicação em contrário, é de um ano. Esse volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado pela
via, é usado para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios esperados
de uma obra viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas
dos postos de pedágio, etc.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
• Volume médio diário anual (VMDa): número total de veículos trafegando em um ano dividido por 365.
• Volume médio diário mensal (VMDm): número total de veículos trafegando em um mês dividido pelo
número de dias do mês. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere.
• Volume médio diário semanal (VMDs): número total de veículos trafegando em uma semana dividido
por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere. É utilizado como uma amostra do
VMDm.
• Volume médio diário em um dia de semana (VMDd): número total de veículos trafegando em um dia de
semana. Deve ser sempre acompanhado pela indicação do dia de semana e do mês correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veículos por dia (vpd).
O VMDa é o de maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a

serem ajustadas e expandidas para determinação do VMDa.
O motivo para isso está diretamente relacionado com a idéia de que o sistema viário existe
para atender as atividades socioeconômicas. Diferentes atividades socioeconômicas ocorrem
em diferentes épocas do ano (sazonalidade), como por exemplo as atividades agrícolas e o
turismo. As entidades responsáveis pelo gerenciamento das malhas viárias normalmente têm
como objetivo a manutenção da sua malha como um todo. Por isso, o único valor de VMD que
traz consigo uma média de toda a demanda, envolvendo todas as atividades socioeconômicas,
é o VMDa.
Contudo, dados de demanda com agregação temporal em dias são úteis para nível de planeja-
mento em áreas rurais. Para áreas urbanas, as variações na demanda que ocorrem ao longo do
dia são importantíssimas, e por isso, nestes cenários, os volumes devem ser dados com agregação
temporal horária.
Em DNIT (2017) consta também o termo "Volume Diário Médio", com a sigla VDM, que tem o mesmo
significado. Alguns engenheiros utilizam esta expressão.
3.2 Volume horário
Como consta em Brasil (2006), para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora
para unidade de tempo, chegando-se ao conceito de volume horário (VH): volume total de veículos trafegando
por uma seção em uma hora.
Capítulo 3. Volume 37
O conceito de volume horário é importante para o dimensionamento da capacidade de rodovias. Considera-

se que não se justifica economicamente investir em melhorias para atender umas poucas horas do ano em que
se tem volumes mais elevados. A rodovia é projetada então para um volume menor do que o máximo volume
horário que pode ocorrer.
3.2.1 Volume horário de projeto
O volume horário de projeto (V HP) é o volume adotado para dimensionamento dos detalhes geométricos
das vias e interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento da operação da via, sinalização, e
regulamentação do trânsito. Normalmente é utilizado o volume da 30a ou da 50a hora com maior volume
(V H30 ou V H50), sendo as horas de um ano inteiro colocadas em ordem decrescente de volume e expressas
em percentagem do VMD. A Figura 3.1 ilustra algumas curvas de volume horário ordenadas em um gráfico,
com o propósito de estudar o valor do VHP.
Figura 3.1: Relação entre a hora e o volume horário de tráfego em rodovias norte-americanas (Brasil, 2006)
Tradicionalmente o volume da 30a hora tem sido usado nos Estados Unidos para base de projeto de muitas
rodovias rurais. O Brasil é mais tolerante e costuma adotar o volume da 50a hora (Brasil, 1999).
O conceito de volume horário de projeto é, na prática, também utilizado na determinação do volume horário
para análise operacional1 , pois as análises operacionais devem seguir o mesmo critério para a determinação do
volume utilizado da fase de projeto da rodovia, de acordo com o que colocam, por exemplo, TRB (2016e) e
Andrade et al. (2013). Este conceito será aprofundado mais adiante, quando entrarmos na análise operacional
de rodovias, na Seção 8.4.
1
Toda a Parte 2 desta apostila aborda esta análise operacional, para a qual é necessária a definição de um valor de demanda,
para ser confrontado com a capacidade fornecida pela infraestrutura.
3.3 Composição do tráfego
O volume do tráfego é composto por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e velocidade. O
conhecimento da composição dos volumes, segundo Brasil (2006), é essencial pelas seguintes razões:
• Os efeitos que exercem os veículos entre si dependem de suas características. A composição da corrente
de veículos que passa por uma via influi em sua capacidade.
• As percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as características geométricas que devem
ter as vias, e os seus pesos as características estruturais.
• Os recursos que podem ser obtidos dos usuários de uma via, dependem entre outros fatores, da composição
do seu tráfego.
Na prática dos projetos de engenharia de tráfego é comum ser adotada uma classificação de veículos, como
mencionado na Seção 1.4.2. Em situações aonde se trabalha com conjuntos de dados heterogêneos, devem ser
realizadas conversões entre tipos de veículos. É possível especificar conversões entre qualquer tipos de veículos,
mas as mais comuns são as que envolvem carros de passeio (cp).
A Tabela 3.1 traz um exemplo de possíveis equivalentes de transformação de volumes entre duas classifi-
cações diferentes, onde a primeira seria a classificação associada a um equipamento de contagem mecanizada
(abordado na Seção 3.5.3) e a segunda a classificação para análise operacional de rodovias de pista simples do
Highway Capacity Manual (HCM, abordado na Seção 9).
Tabela 3.1: Exemplos de equivalentes de veículos adotados para conversão de volumes entre duas classificações
diferentes
Classe na detecção Classe no HCM Equivalente

Moto Passeio 0,3
Carro Passeio 1,0
Caminhão leve Recreacional 1,0
Caminhão pesado Pesado 1,0
Especial Pesado 1,2
3.4 Variações dos volumes de tráfego
Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação generalizada: varia dentro da
hora, do dia, da semana, do mês e do ano. Também varia segundo a faixa de tráfego analisada e o sentido do
tráfego.
A análise destas variações no tráfego são úteis para identificar os horários de pico, cujos volumes são
utilizados em projetos, e também para indicar classificações.
Variação ao longo do dia Segundo Brasil (2006), os volumes horários variam ao longo do dia, apresen-
tando pontos máximos acentuados, designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental
importância, uma vez que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos mais
relevantes. A Figura 3.2 ilustra a curva de tráfego diário para uma seção de rodovia para um determinado dia.
Figura 3.2: Exemplo de gráfico de variação volumétrica ao longo do dia
Volume horário (veh/h)

200
100
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Horas do dia
As horas de pico, contendo os maiores volumes de veículos de uma via em um determinado dia, variam de
local para local, mas tendem a se manter estáveis em um mesmo local, no mesmo dia da semana. Contudo,
enquanto a hora de pico em um determinado local tende a se manter estável, o seu volume varia dentro da
semana e ao longo do ano.
De acordo com NRA (2012) apud Maaiteh e Imam (2018), a forma de um perfil de fluxo diário pode ter
picos distintos de manhã e tarde, ou ter uma aparência plana durante as horas do dia entre os picos. Esse
padrão é mais comum em vias arteriais movimentadas, devido à existência de congestionamento de tráfego,
onde a demanda excede a capacidade da rodovia. Esta limitação de capacidade pode levar à disseminação do
pico de fluxo para as horas entre os picos manhã e tarde, dando assim uma aparência mais plana ao perfil
do fluxo de tráfego. Em alguns casos, devido ao congestionamento severo, o perfil do fluxo de tráfego pode
mostrar até mesmo uma redução do tráfego durante o horário de pico.
Fator de hora de pico De acordo com Brasil (2006), sabemos que o volume de veículos que passa por uma
seção de uma via não é uniforme no tempo. E isto vale também para o fluxo de veículos dentro da própria hora
de pico, identificada na curva de variação ao longo das horas do dia. A comparação de contagens de quatro
períodos consecutivos de quinze minutos é utilizada para medir essa variação de forma geral e é chamada de
fator de hora de pico, ou fator horário de pico (FHP). Ela é calculado como mostra a Equação 3.2.
V HP
F HP = (3.2)
4 × V15max
onde:
F HP = fator horário de pico;
V HP = volume da hora de pico;
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego dentro da hora de pico.
O valor FHP é sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Ele varia, teoricamente, entre 0,25
(fluxo totalmente concentrado em um dos períodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme ao
longo de toda a hora de pico). Os casos mais comuns em rodovias são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90. Os
valores de FHP nas áreas urbanas se situam geralmente no intervalo de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 são
indicativos de grandes volumes de tráfego, algumas vezes com congestionamentos durante a hora de pico.
Variação semanal Como consta em Brasil (2006), as rodovias de acesso a áreas de recreio apresentam seus
volumes de pico nos fins de semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais importantes apresentam
variação semelhante, mas menos acentuadas. Já nas vias urbanas a predominância das idas e voltas aos locais
de trabalho faz com que os picos de tráfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a sexta-feira, que
apresentam variações entre si da ordem de 5%. Normalmente os fluxos de tráfego de terça, quarta e quinta-feira
são aproximadamente iguais, enquanto o de segunda-feira é ligeiramente inferior à sua média e o de sexta-feira
ligeiramente superior. A Figura 3.3 ilustra a curva de tráfego semanal para uma seção de rodovia.
Figura 3.3: Exemplo de gráfico de variação volumétrica semanal (1=domingo)

·104
1
VMDd (veh/dia)
0,5
0
1 2 3 4 5 6 7
Dias da semana
Variação mensal ou sazonal Segundo Brasil (2006), a variação mensal do tráfego ao longo do ano, também
conhecida como variação sazonal, é função do tipo de via e das atividades a que ela serve. As rodovias rurais,
principalmente se atendem a áreas turísticas e de recreação, apresentam variação muito superior às das vias
urbanas. Os volumes são muito maiores nos períodos de férias escolares, que coincidem com as épocas mais
procuradas para passeios e férias em geral. As vias urbanas, servindo ao deslocamento para o trabalho diário,
apresentam fluxo mais permanente.
A Figura 3.4 traz um exemplo de variação de VMDm ao longo dos meses do ano para uma seção transversal
de via.
Outras variações Como reflexo das mudanças na economia do pais, o fluxo de tráfego normalmente se altera
de ano a ano. Este efeito faz com que seja necessário um cuidado especial na utilização de dados antigos, uma
vez que podem levar a uma avaliação errônea da importância da rodovia. As variações anuais costumam ser
mais acentuadas nas vias rurais, principalmente nas de acesso a áreas de recreio.
Sempre ocorrem eventos especiais, como jogos de futebol, Semana Santa, Natal, feriados, etc. que pro-
vocam alterações previsíveis, permitindo que o engenheiro de tráfego determine e aplique as medidas cabíveis
para solução ou minimização dos problemas. Acidentes, incêndios, inundações, alterações da ordem pública,
Figura 3.4: Exemplo de gráfico de variação volumétrica mensal, ou sazonal

·104
1,5
VMDm (veh/dia)
1
0,5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Meses do ano
embora estatisticamente previsíveis, não têm dia certo para ocorrer, mas podem ser estudados de antemão,
para se dispor de medidas para adaptação e aplicação a esses casos.
3.5 Contagens volumétricas
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa através de um
determinado ponto da estrada, durante certo período, podendo-se determinar o Volume Médio Diário (VMD),
a composição do tráfego, etc. Tais dados servem para a avaliação do número de acidentes, classificação
das estradas e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário, projeto geométrico de estradas, estudos
de viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem, ainda, aglomerar dados essenciais para a
obtenção de séries temporais para análise de diversos elementos, tais como a tendência de crescimento do
tráfego e variações de volume.
3.5.1 Aspectos de agregação de dados
As contagens de veículos podem ser globais ou direcionais. Nas contagens globais é registrado o número
de veículos total que circulam por um trecho de via. São empregadas para o cálculo de volumes diários,
preparação de mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego. As contagens direcionais são aquelas
em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo. São empregadas, por exemplo, para cálculos de
capacidade, determinação de intervalos de sinais, modelos de microssimulação, estudos de acidentes e previsão
de faixas adicionais em rampas ascendentes.
A contagem é também geralmente agregada segundo a classificação de veículos adotada, seguindo as
idéias colocadas nas seções 1.4.2 e 3.3. Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou
classes de veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de rodovias e
interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e determinação dos fatores de correção
para as contagens mecânicas.
3.5.2 Tipos de postos de contagem
Conforme o propósito do projeto para o qual se deve realizar a contagem, a definição da localização dos postos
de contagem segue algumas idéias básicas.
Se estiver sendo realizada uma contagem em uma malha viária como um todo, ela pode ser considerada
como uma contagem em área. Nesta situação, a área pode ser ainda rural ou urbana. Se a contagem for em
um corredor urbano com controle de tráfego semaforizado, a contagem segue outras especificações.
De forma geral, os postos de contagem devem ser sempre associados a pontos bem determinados. Hoje
em dia, o recurso do GPS facilita na determinação da localização dos postos. Contudo, informações descritivas
devem estar sempre presentes, para eliminar possíveis dúvidas, por exemplo, quanto ao sentido do tráfego
monitorado.
Em Brasil (2006) são indicado dois tipos de locais básicos aonde se realizam contagens: trechos entre
interseções (ou trechos contínuos) e nas interseções.
Contagens em trechos contínuos As contagens em trechos contínuos são utilizadas quando deve ser mo-
nitorado o tráfego em um sistema viário, ou uma parte dele, sendo este rural ou urbano. A engenharia se
preocupa com a distribuição espacial de um número de postos de contagem que seja capaz de obter as infor-
mações necessárias com um custo razoável.
Nem todas as seções que compõem o sistema viário receberão posto de contagem. Além disso, nem todas
as que recebem realizam a contagem durante um período ininterrupto. Neste sentido, Brasil (2006) apresenta
a definição dos seguintes tipos de postos de contagem:
• Postos permanentes: São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados
para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de contagens
curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo que sejam representativos
de cada tipo de via do sistema, de acordo com:
– função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.);

– situação geográfica;
– relação com zonas urbanas ou industriais;
– volume de tráfego.
Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem ser
instalados contadores (contagem mecanizada) que registrem os volumes que passam em cada hora e a
cada 15 minutos2 .
• Postos sazonais: Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua loca-
lização deve obedecer os mesmos critérios mencionados para os postos permanentes. Estes postos se
classificam em:
– Postos Principais: onde se realiza uma contagem horária contínua de uma semana em cada mês.
Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um mínimo de três dias da semana,
um sábado e um domingo consecutivos.
2
Para a determinação do fator de hora de pico.
– Postos Secundários: onde se realizam contagens a cada dois ou três meses, durante dois a cinco
dias consecutivos da semana.
O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais. As contagens podem ser feitas
manualmente com ou sem o auxílio de registradores mecânicos.
• Postos de cobertura: Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas
em dois dias úteis da semana. O número de postos deve ser suficiente para completar a cobertura de
todos os trechos do sistema. Não é necessário fazer contagem nesses postos todos os anos, à exceção
daqueles necessários para comprovar variações previstas.
Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos serão de natureza diferente dos men-
cionados anteriormente, em vista da curta duração desses serviços. Nesse caso, cada trecho deverá ser
dividido em segmentos homogêneos quanto ao fluxo, ou seja, cada posto deverá corresponder a um sub-
trecho em que a composição e o volume de veículos não sofra variações significativas. Os postos deverão
estar afastados das extremidades do trecho, a fim de evitar distorções.
A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade desejado na determinação do
VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser suficiente para a determinação
de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens de duração menor. Oferecem, ainda, um
subsídio valioso na determinação da hora de projeto. Em casos de contagens especiais (movimentos em
interseções, cálculos de capacidade etc.) essa duração poderá variar sensivelmente.
Ainda, quanto à determinação da melhor localização dos postos de contagem, além dos critérios mencio-
nados por Brasil (2006), colocados no item sobre os postos permanentes, a experiência prática em projetos3
mostra que é interessante efetuar a seguinte sequência de passos:
1. Utilizar inicialmente um método analítico, como por exemplo a alocação de uma matriz de origem-destino
(ver Capítulo 7) unitária com contagens das passagens nos links (volumes), sendo os links com maior
número de passagens os inicialmente mais indicados para conter postos.
2. Submeter o resultado à avaliação por parte de algum engenheiro conhecedor da área de estudo e realizar
uma redistribuição para abranger pontos mais relevantes.
3. Utilizar a classificação funcional do sistema viário para assegurar que há postos nas vias arteriais, em
maior prioridade, depois em coletoras e, conforme conveniência, em algumas locais.
4. Verificar se a distribuição está apresentando uma uniformidade espacial.
Contagem em interseções As contagens em interseções são realizadas visando à obtenção de dados ne-
cessários à elaboração de seus fluxogramas de tráfego, projetos de canalização, identificação dos movimentos
permitidos, cálculos de capacidade e análise de acidentes. Normalmente são utilizadas contagens manuais. São
sempre contados os volumes que entram nas interseções, separados por cada um dos seus movimentos.
As contagens deverão ser executadas pelo menos durante três dias, escolhidos de forma a incluir o provável
pico horário semanal. Normalmente, serão realizadas nos dias úteis, exceto onde predominarem problemas
relacionados com o tráfego de fim-de-semana. Nessas contagens serão determinados separadamente os volumes
dos veículos da classificação adotada. Para o caso de interseções e acessos com volume horário da via principal
3
Do professor.
inferior a 300 unidades de carro de passeio (UCP) ou da via secundária inferior a 50 UCP a contagem deverá
ser feita pelo menos durante um dia da semana em que se tenha na rodovia principal maior movimento.
Em Brasil (2006) podem ser encontrados vários outros detalhes e especificações sobre contagens em inter-
seções.
3.5.3 Métodos de contagem
Nesta seção são abordados alguns dos principais métodos de contagem, ou seja, algumas formas de obtenção
do volume de tráfego, diferenciando em métodos manuais e métodos automatizados.
Contagem manual Na contagem manual, os veículos são contados e classificados sendo observados di-
retamente por pessoas, que anotam os dados em planilhas. Embora haja variação da percepção entre as
pessoas, que pode influenciar na classificação dos veículos, as contagens manuais normalmente permitem que
seja utilizado um maior número de classes. Os períodos de contagem são normalmente divididos de 5 a 15
minutos.
Um pesquisador pode observar em média até 1000 veículos por hora ou 200 pedestres por h, quando o
período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas. Os observadores necessitam ser trocados a cada 2 ou 3 horas,
por motivo de fadiga.
A contagem manual tem como vantagens:
• maior possibilidade de distinção entre classes de veículos;

• maior flexibilidade.
Como desvantagens podem ser citados:
• a limitação da cobertura espacial e temporal;

• o custo a longo prazo;
• sem possibilidade de verificação dos resultados, se não houver gravação em vídeo.
Contagem mecanizada Na contagem mecanizada os veículos são detectados por algum equipamento sen-
sor. Há uma grande variedade de equipamentos capazes de gerar dados de contagem de veículos, incluindo
classificação. Os sensores podem ser de instalação permanente ou serem móveis.
As principais vantagens da contagem mecanizada são:
• baixo custo por hora;

• amplitude do tempo de cobertura;
• conforme o tipo de equipamento, pode ser capaz de distinguir entre várias classes (o que está relacionado
com o custo);
• maior precisão temporal.
E as principais desvantagens são:
• menor poder de diferenciação entre classes de veículos4 ;

4
Um maior poder de classificação pode ser obtido de forma mecanizada, mas requer equipamentos mais sofisticados, cujo custo
dificilmente atende o projeto.
• investimento inicial alto.
Os contadores mecanizados podem ser classificados em intrusivos e não intrusivos. Os intrusivos são
instalados embutidos ou presos à superfície do pavimento. Os detectores não intrusivos não modificam a
estrutura da via, são instalado acima ou às margens da faixa de tráfego.
A seguir é colocada uma lista com alguns exemplos de equipamentos mais comumente utilizados para
contagem mecanizada.
• Detectores intrusivos
– Tubos pneumáticos
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que o veículo passa
sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a um software de análise ou a um
contador. A Figura 3.5 ilustra um par de tubos pneumáticos instalados em uma rodovia.
O objetivo é a contagem de tráfego em períodos curtos, classificação dos veículos por número de
eixos, medição de velocidade e espaçamento, entre outros estudos.
Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em1920. Ainda é muito utilizada,
pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar.
Figura 3.5: Tubos pneumáticos instalados
(a) <http://www.geograph.org.uk/photo/4065733> (b) Professor, 2 de abril de 2018
– Laços indutivos
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a coleta de dados
de tráfego. Seus principais componentes são um detector oscilador que serve como uma fonte de
energia ao detector, um cabo para o controlador e um ou mais laços de metal enrolados sobre si
mesmos instalados dentro do pavimento. A Figura 3.6 ilustra um laço indutivo instalado em uma
pista com três faixas de tráfego.
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com freqüência fixa. Um cabo enrolado
formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera uma indutância. Quando um outro
Figura 3.6: Laços indutivos
(a) <http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/ (b) Av. Beira Mar em Florianópolis

frwy_mgmt_handbook/chapter15_01.htm>
(c) Representação do funcionamento do laço indutivo (TREIBER; KESTING,

2013)
metal está próximo do laço, a indutância diminui; o que aumenta a freqüência de oscilação. Esse
aumento na freqüência faz com que a unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem de
um veículo.
Segundo Treiber e Kesting (2013), laços indutivos detectam quando um objeto metálico (como
um carro) está acima dele. Um detector com um único laço pode medir diretamente somente as
seguintes quantidades, como representado na Figura 3.6(c):
∗ o tempo tα0 em que a frente do veículo α passa pelo detector (queda de voltagem);
∗ o tempo tα1 em que a traseira do veículo passa pelo detector (aumento de voltagem).
É impossível para um detector de laço único medir a velocidade do veículo, mas nós podemos
obter uma estimativa no caso de valores de velocidades relativamente uniformes assumindo um
comprimento médio do veículo. Entretanto, esta estimativa é propensa a grandes erros.
Segundo Treiber e Kesting (2013), laços indutivos de laços duplos são compostos por dois (ou
mais) laços separados por uma distância fixa, por exemplo 1 metro. A diferença no tempo entre a
passagem pelo primeiro e pelo segundo laço produz uma medição direta da velocidade.
Destas quantidades medidas diretamente podem ser derivadas outras secundárias: o comprimento
do veículo, o tipo do veículo classificando pelo comprimento, headways (ver Capítulo 5) e distância
entre veículos.
A diminuição da indutância é proporcional à quantidade de metal que passa sobre o laço. Assim,
pode-se determinar a classe do veículo através do valor da diminuição da indutância.
Laços indutivos possuem um comprimento virtual, gerado pelo campo magnético, que é diferente
do seu comprimento geométrico instalado (como também abordado no conceito de ocupação, na
Seção 5.3, página 75). Além disso, a altura do chassi do veículo em relação ao solo, e a sua largura,
também influenciam no sinal registrado com a passagem do veículo. Isso pode dificultar a contagem
classificatória em algumas situações.
– Sensores magnéticos
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do campo magnético
terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima permeabilidade magnética é instalado abaixo da
superfície do pavimento. Quando um objeto metálico (veículo) passa pelo sensor, as linhas de
fluxo constantes do campo magnético são deflexionadas. Isto causa uma variação na tensão e um
amplificador traduz essa variação em sinal digital, informando ao controlador de tráfego a detecção
de um veículo. A Figura 3.7 ilustra o efeito da passagem de um veículo em um sensor magnético.
São utilizados para medir volume, headway, presença e velocidade dos veículos e podem ser divididos
em dois tipos:
∗ Magnetômetros de indução (ou apenas detectores magnéticos): Esse tipo de sensor não conse-
gue detectar veículos parados na via, necessita de veículos com uma velocidade mínima entre
5 e 16 km/h.
∗ Magnetômetros de eixo duplo: detectam mudanças nos componentes horizontais e verticais do
campo magnético terrestre, causado pela passagem de um veículo. Este tipo de sensor pode
detectar veículos em movimento ou parados.
Figura 3.7: Anomalia magnética induzida no campo magnético da Terra por um dipolo magnético (<https:
//www.fhwa.dot.gov/policyinformation/pubs/vdstits2007/04pt2.cfm>)
– Sensores piezoelétricos
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia elétrica. Quando um
veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera uma tensão proporcional à força ou ao
peso do veículo.
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso e classificar veículos
(a partir da contagem de eixos e espaçamento). São utilizados, principalmente, na coleta de dados
de tráfego e verificação de peso (balanças).
A Figura 3.8 ilustra seções transversais de sensores piezoelétricos instalados no pavimento.
• Detectores não intrusivos
– Sensores infravermelhos
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos.
∗ Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia infravermelha emitida ou
refletida de uma determinada área. Esses sensores medem a energia emitida pelo pavimento
da via (valor básico). Quando um veículo entra na zona de detecção, há uma variação no valor
básico, acusando sua presença. Podem acusar presença do veículo, medir volume e ocupação,
além de velocidade se utilizadas várias zonas de detecção.
∗ Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para uma área específica
do pavimento e medem o tempo de retorno do sinal emitido. Podem detectar presença, me-
dir volume, densidade, classificar veículos e medir velocidade, e podem ser instalados vários
detectores em uma mesma interseção, sem que haja interferência entre eles.
– Sensores micro-ondas
Transmitem radiação de micro-ondas de baixa energia em uma área do pavimento a partir de uma
antena e analisa o sinal refletido para o detector. A Figura 3.9 ilustra o esquema de funcionamento
de um sensor de micro-ondas.
No domínio dos sensores baseados em radares micro-ondas são utilizados dois tipos de equipamentos
em aplicações de transportes:
Figura 3.8: Sensores piezoelétricos (<https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/pubs/vdstits2007/04pt2.

cfm>)
(a) Sensor piezoelétrico Vibracoax montado em um canal de alumínio instalado na rodovia
(b) Sensor piezoelétrico Roadtrax BLC montado em um canal de alumínio instalado

na rodovia
Figura 3.9: Operação de um radar de micro-ondas (<http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/

frwy_mgmt_handbook/chapter15_01.htm>)
∗ Radar de onda contínua (Doppler ): Mede a presença de um veículo em função do movimento

relativo de uma fonte sonora e seu receptor, provocando uma mudança na freqüência recebida
de volta. Podem medir a presença e a velocidade de um veículo em movimento. Esse sistema
tem a desvantagem de não conseguir medir veículos parados e de ter dificuldade de contar
veículos em regime de "anda-e-pára".
∗ Radar em frequência modelada (FMCW Radar ): Os sensores que utilizam radar usam um sinal
de freqüência ou fase modulada para calcular o atraso de tempo da onda refletida, obtendo
a distância do veículo. Pode acusar a presença de veículos parados. Assim, além de medir
velocidade, pode ser utilizado para monitorar filas de veículos e ocupação.
– Detectores por imagem (vídeo)

As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um sistema de processa-
mento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais câmeras, um computador para digitalização e
processamento das imagens e um software para interpretação das imagens e para convertê-las em
dados do fluxo de tráfego.
As câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar velocidade, volume, presença, ocupação, den-
sidade, movimentos de conversão, mudança de faixa, aceleração, classificação de veículos e outros.
Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os principais instrumentos de sistemas de monitoramento
das condições de tráfego e do gerenciamento de incidentes.
A Figura 3.10 ilustra duas situações aonde os veículos são detectados automaticamente em imagens
tomadas por câmaras de vídeo.
Figura 3.10: Exemplos de detecção automática de veículos em imagens de vídeo
(a) <http://www.fujitsu.com/cn/en/about/ (b) <http://www.trafficvision.com>

resources/news/press-releases/2015/frdc-0401.
html>
– Sensores ultra-sônicos
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da freqüência audível humana.
Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são captados pelo receptor e processados para
fornecer informações de passagem e de presença. Podem ser montados acima da via ou ao seu lado,
conforme a figura seguinte:
Existem dois tipos de sensores ultra-sônicos:
∗ Sensor de pulso ultra-sônico: possuem pulsos de energia com largura e período padrões, que
são emitidos. Se o tempo medido for menor que o valor básico, a presença do veículo é acusada,
fornecendo dados como altura, largura, ocupação, presença, volume e classificação do veículo.
∗ Sensor de onda ultra-sônica contínua: usam o princípio de Doppler para acusar a presença de
um veículo, volume e velocidade.
– Detectores acústicos passivos

O tráfego de veículos produz sons audíveis, ou seja, energia acústica. Os detectores acústicos
passivos (ou sônicos) utilizam um receptor para detectar a energia sonora gerada pelos veículos e
determinar sua presença.
Estes detectores podem classificar veículos ao comparar as assinaturas sônicas de um veículo com
assinaturas já programadas conforme a classe dos veículos. Podem detectar volume, velocidade e
ocupação. Uma desvantagem é o fato de serem sensíveis a efeitos ambientais, como chuva e ventos
fortes.
3.5.4 Apresentação dos resultados
De posse de dados de contagem, deve ser preparado um relatório de análise, que pode conter:
• mapas de fluxo de tráfego, em escala;

• diagrama de fluxo em interseções;
• gráficos de variações de volume;
• gráficos de tendências para vários anos;
• tabelas resumo;
• folha resumo dos fluxos de tráfego nas interseções.
3.6 Expansão volumétrica
A expansão volumétrica é utilizada para relacionar valores de volumes entre postos aonde houve contagem
por um período mais longo e postos aonde houve contagem de mais curta duração. Desta forma podem
ser inferidos valores de VH e VMD para postos aonde não houve observação completa, a partir de dados de
postos que possuem as suas curvas de variação volumétricas completas para os respectivos períodos. Sobre os
dados coletados nos locais de contagem de mais longa duração são calculados os fatores de expansão, que são
utilizados para determinação do volume nos locais onde são feitas contagens em somente parte do período.
Pignataro (1973) coloca que o volume médio diário anual (V MDa) é a base comum mais desejável para
serem determinados os valores de volumes, pois representa a média de um ano e é o valor mais utilizado para
indicar o nível de serviço fornecido por uma determinada instalação. Por isso, a situação mais comum do uso
da expansão volumétrica é a da determinação do V MDa para postos com contagens de curta duração a partir
de dados de postos aonde o volume foi observado ao longo do ano inteiro.
Segundo Brasil (2006), a expansão sempre incorrerá em algum erro, pois jamais refletirá com exatidão os
valores reais do posto, que seriam obtidos se ele fosse observado pelo período completo. No entanto, a prática
tem mostrado que este erro está dentro de limites aceitáveis na maioria dos casos e que a economia de recursos
é plenamente justificada. Naturalmente, as dimensões do erro, e a decisão dos seus limites de aceitabilidade,
serão sempre função da precisão da pesquisa e dos critérios estabelecidos.
3.6.1 Análise da semelhança entre postos
Para a utilização de fatores de expansão calculados a partir de dados observados em postos aonde houve
contagens ao longo do ano todo em postos aonde houve contagem de curta duração é necessário estabelecer
relações de similaridade entre eles. A forma mais robusta para o estabelecimento destas relações é pela análise
das curvas de variação de tráfego, apresentadas na Seção 3.4. As curvas de variação disponíveis em ambos os
postos são normalizadas e comparadas, utilizando algum método de comparação de curvas.
Vejamos o que consta em (PIGNATARO, 1973).
“O uso de fatores de expansão e ajuste das estações de controle para ajustar

as contagens de cobertura (curta duração) baseia-se na premissa de que padrões
de tráfego semelhantes existem para instalações semelhantes em uma determi-
nada área. Portanto, é necessário apenas identificar a estação de controle com
um padrão de tráfego semelhante ao da estação de cobertura para obter os
fatores de ajuste apropriados. O volume total de 24 horas em diferentes locais
em uma área pode variar consideravelmente no valor total, mas a porcentagem
do volume total registrado para qualquer hora específica do dia provavelmente
será semelhante em todas as estações da área. Embora os volumes de tráfego
variem de um mês para outro, o relacionamento de cada volume mensal com
o volume anual permanece bastante consistente ao longo de um período de
anos."
O autor menciona implicitamente duas curvas de variação volumétrica que devem ser semelhantes para que
dois postos possam ser relacionados: a de volumes horários ao longo do dia e a de volumes mensais ao longo do
ano. Além destas duas curvas, levando em conta os fatores de expansão, há ainda a de variação dos volumes
diários ao longo da semana. A comparação, que é feita entre curvas de um mesmo tipo, deve ser feita de forma
normalizada, isto é, percentual ao volume total do período abrangido.
Em uma situação ideal, a análise de similaridade entre curvas de variação volumétrica envolveria todos estes
três tipos de curvas, entre todos os postos da área de estudo. Contudo, na prática esta situação é difícil de
acontecer, pois, por fatores econômicos, em alguns postos não são realizadas contagens contínuas suficientes
para a sua construção. Desta forma, a análise de similaridade pode não abranger as três curvas, mas somente as
que puderam ser construídas, conforme o período da contagem. Como exemplo, para postos aonde a contagem
foi de um mês inteiro, é possível construir somente uma curva de variação do volume médio diário ao longo
dos dias da semana, e curvas de variação dos volumes horários médios para cada dia da semana. Nestes casos,
a análise de similaridade só pode ser feita com base nestas duas curvas, não sendo possível proceder a análise
a nível sazonal.
A tarefa de determinar, de forma analítica, os conjuntos de postos que possuem curvas de variação volumé-
trica similares dentro de uma área de estudo, remete comumente, na literatura técnica, à análise de clusters,
como explorado, por exemplo, por (WEIJERMARS; BERKUM, 2005), (GECCHELE et al., 2011) e (YANG et
al., 2017).
Apesar de que a análise de curvas de variação volumétricas seja a melhor forma para o estabelecimento de
padrões de tráfego, esta não é a única forma possível. É possível também realizar análises mais subjetivas com
base no conceito de classificação funcional e/ou utilizando dados geográficos a respeito de uso do solo, como
por exemplo o grau de urbanização. Um aprofundamento neste assunto pode ter em (FHWA, 2016) um ponto
de partida.
3.6.2 Fatores de expansão
Na sequência são apresentados os conceitos específicos de expansão volumétrica, com base no que consta em
Brasil (2006)5 . A Figura 3.11 resume os conceitos que serão apresentados em um único fluxograma.
Figura 3.11: Fatores de expansão relacionando desde amostras de volumes horários até valores de VMDa
Expansão horária A expansão horária é particularmente utilizada quando volumes de tráfego horários devem
ser derivados de pesquisas de origem-destino realizadas na via, que vamos ver adiante na Seção 7.6.2.
Se em um posto de pesquisa são entrevistados, em uma determinada hora do dia, Ei carros de passeio,
escolhidos aleatoriamente e a contagem feita nessa hora indica a passagem de Vi carros de passeio, o fator de
expansão horária de carros de passeio para a hora i é dada por:
Vi
fhi = (3.3)
Ei
Essa operação deve ser repetida para cada uma das 24 horas do dia, para que represente o conjunto de
carros desse dia: fh1 para o período de uma hora 0 – 1, fh2 para o período 1 – 2 e assim por diante até fh24 para
5
Foi feito aqui um ajuste para o conceito de expansão horária trazida na referência, dividindo-a em expansão horária e expansão
diária.
o período 23 – 24 horas. As informações colhidas em cada hora i são então multiplicadas pelos respectivos
fatores de expansão horária, para representar todos os veículos entrevistados no dia. Essa expansão deve ser
feita para cada tipo de veículo considerado na pesquisa.
Expansão diária Se a pesquisa for feita apenas em um período de h horas do dia, deve-se calcular o fator
de expansão diária pela Equação 3.4:
V MDd
fd = (3.4)
V Hh
onde:
fd = fator de expansão diária;
V MDd = volume de carros de passeio durante as 24 horas do dia;
V Hh = volume de carros de passeio durante as h horas de pesquisa.
A Tabela 3.2 traz um exemplo de fatores de expansão diários6 representativos de uma rodovia hipotética.
Tabela 3.2: Fatores de expansão diários para uma rodovia rural primária hipotética (GARBER; HOEL, 2008)
Hora Volume fd Hora Volume fd

6:00 - 7:00 a.m. 294 42,00 6:00 - 7:00 p.m. 743 16,62
7:00 - 8:00 a.m. 426 29,00 7:00 - 8:00 p.m. 706 17,49
8:00 - 9:00 a.m. 560 22,05 8:00 - 9:00 p.m. 606 20,38
9:00 - 10:00 a.m. 657 18,80 9:00 - 10:00 p.m. 489 25,26
10:00 - 11:00 a.m. 722 17,10 10:00 - 11:00 p.m. 396 31,19
11:00 - 12:00 p.m. 667 18,52 11:00 - 12:00 a.m. 360 34,31
12:00 - 1:00 p.m. 660 18,71 12:00 - 1:00 a.m. 241 51,24
1:00 - 2:00 p.m. 739 16,71 1:00 - 2:00 a.m. 150 82,33
2:00 - 3:00 p.m. 832 14,84 2:00 - 3:00 a.m. 100 123,50
3:00 - 4:00 p.m. 836 14,77 3:00 - 4:00 a.m. 90 137,22
4:00 - 5:00 p.m. 961 12,85 4:00 - 5:00 a.m. 86 143,60
5:00 - 6:00 p.m. 892 13,85 5:00 - 6:00 a.m. 137 90,14
Volume total diário = 12350
Na formação do conjunto de informações do dia, essa expansão diária deve ser distribuída entre as horas
em que não se realizaram pesquisas. Para cada tipo de veículo entrevistado procede-se da mesma forma.
Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a precisão da estimativa dependerá sempre
do conhecimento dos padrões de flutuação dos volumes.
Expansão semanal Estudos de tráfego mostram que, independente da época do ano, as variações relativas
ao tráfego por dia da semana são mais ou menos constantes. Desta forma, para determinar o fator de expansão
semanal é necessário avaliar todas as contagens disponíveis de 7 dias consecutivos e determinar os fatores de
expansão médios por dia da semana.
6
Garber e Hoel (2008) chamam este fator de "fator de expansão horário", que converte o volume observado em uma hora
para o volume do dia, diferentemente do que traz Brasil (2006). Além disso, o fator de expansão semanal apresentado por Brasil
(2006) é chamado de "fator de expansão diária" por Garber e Hoel (2008). O fator de expansão mensal é chamado da mesma
forma nas duas fontes.
O fator de expansão semanal correspondente a um dia específico da semana, para um determinado tipo de
veículo, pode ser obtido pela Equação 3.5:
V MS
fs = (3.5)
V MDd
onde:
fs = fator de expansão semanal de um dia específico da semana;
V MS = volume de carros de passeio durante os 7 dias da semana;
V MDd = volume de carros de passeio durante o dia determinado.
A Tabela 3.3 traz um exemplo de fatores de expansão semanal representativos de uma rodovia hipotética.
Tabela 3.3: Fatores de expansão semanal para uma rodovia rural primária hipotética (GARBER; HOEL, 2008)
Dia da semana Volume fs

Domingo 7895 9,515
Segunda-feira 10714 7,012
Terça-feira 9722 7,727
Quarta-feira 11413 6,582
Quinta-feira 10714 7,012
Sexta-feira 13125 5,724
Sábado 11539 6,510
Volume total da semana = 75122
Se a pesquisa for feita durante uma semana deve-se calcular a média diária dessa semana, somando os
números de informações de cada tipo de veículo, para cada dia da semana e dividindo por 7. Esse número
médio de informações de cada tipo de veículo será considerado representativo do mês em que situa a semana.
Se a pesquisa não cobrir uma semana e se dispuser da variação semanal, deve-se inicialmente corrigir os
valores de cada dia em que se fez a pesquisa para a média da semana. Em seguida calcula-se a média dos valores
obtidos. Essa média representará a semana. As médias dos valores obtidos para VMD semanais representarão
os VMD mensais, que serão então utilizados na expansão sazonal.
É considerado que não há variação de volume médio diário semanal dentro de um mês. Assim, temos que
V MDs ≈ V MDm.
Expansão mensal (ou sazonal7 ) O tráfego varia durante todos os dias do ano, o que torna necessário
expandir os levantamentos efetuados em determinada época. Para obter a expansão mensal é necessário
analisar as pesquisas existentes realizadas ao longo do ano. Para isso são utilizados postos que tenham sido
efetivamente contados ao longo do ano. Definidos os postos que devem ser considerados como representativos
por zona de tráfego, são calculadas as relações do tráfego em cada mês com o tráfego médio diário do ano. A
seguir os demais postos são relacionados com estes postos representativos e expandidos para se obter o tráfego
médio diário em cada trecho. Os fatores de expansão anual, se possível, devem ser determinados por zona de
tráfego, uma vez que dependem da atividade econômica, que é variável por região.
7
Como chamada em Brasil (2006).
A expansão mensal é feita usando os fatores de ajustamento sazonal, obtidos para cada tipo de veículo pela
Equação 3.6:
V MDa
fm = (3.6)
V MDm
onde:
fm = fator de expansão mensal (ou sazonal);
V MDa = volume médio diário anual;
V MDm = volume médio diário mensal.
A Tabela 3.4 traz um exemplo de fatores de expansão mensal representativos de uma rodovia hipotética.
Tabela 3.4: Fatores de expansão mensal para uma rodovia rural primária hipotética (GARBER; HOEL, 2008)
Mês VMDm fm
Janeiro 1350 1,756
Fevereiro 1200 1,975
Março 1450 1,635
Abril 1600 1,481
Maio 1700 1,394
Junho 2500 0,948
Julho 4100 0,578
Agosto 4550 0,521
Setembro 3750 0,632
Outubro 2500 0,948
Novembro 2000 1,185
Dezembro 1750 1.354
Volume total do ano = 28450
VMDa = 2370
3.7 Exercícios
Exercício 1
[Adaptado de Treiber e Kesting (2013)] Considere os dados brutos de detectores (veículos individuais), de uma
observação de 30 segundos colocados na Tabela 3.5.
Tabela 3.5: Dados brutos
Velocidade Faixa (1 = direita; Comprimento do

Tempo (s)
(m/s) 2 = esquerda) veículo (m)
2 26 1 5
7 24 1 12
7 32 2 4
10 32 2 5
12 29 1 4
18 28 1 4
20 34 2 5
21 22 1 15
25 26 1 3
29 38 2 5
Responda as questões:
1. Agregue os dados e calcule o fluxo e a velocidade (Equação 4.2, página 64) e a densidade de tráfego
separadamente para as duas faixas.
2. Determine o fluxo, a velocidade e a densidade para as duas faixas combinadas.
3. Determine qual a porcentagem de veículos na faixa da direita formada por caminhões.
Solução
1. Por faixas individuais:
n1 6 n2 4
F1 = = = 0, 2 veh/s = 720 veh/h F2 = = = 0, 13 veh/s = 480 veh/h
∆t 30 ∆t 30
n
∑︁ n
∑︁
v1i v2i
i=1 i=1
V1 = = 25, 8 m/s = 93, 0 km/h V2 = = 34, 0 m/s = 122, 4 km/h
n1 n2
F1 F2
D1 = = 7, 74 veh/km D2 = = 3, 92 veh/km
V1 V2
2. De ambas as faixas combinadas:
Dcomb = D1 + D2 = 11, 66 veh/km
Fcomb = F1 + F2 = 1200 veh/h
Fcomb
Vcomb = = 102, 9 km/h
Dcomb
3. Dois de seis veículos são caminhões na faixa da direita, ou seja, 33%. Não há nenhum na faixa da
esquerda.
Exercício 2
Na Tabela 3.6 são apresentados os valores de volume medidos em uma seção de rodovia durante as três horas
mais carregadas do dia. Determine o fator de hora de pico para esta seção, com o objetivo de quantificar a
intensidade da variação do fluxo (computar somente dentro das horas).
Tabela 3.6: Fluxo de veículos medido nas três horas mais carregadas do dia
Intervalo Fluxo (veh/15min)

5:00 - 5:15 61
5:15 - 5:30 78
5:30 - 5:45 79
5:45 - 6:00 59
6:00 - 6:15 79
6:15 - 6:30 117
6:30 - 6:45 134
6:45 - 7:00 109
7:00 - 7:15 77
7:15 - 7:30 72
7:30 - 7:45 88
7:45 - 8:00 67
Solução
Hora Total
5:00 - 6:00 61+78+79+59 = 277 veh/h
6:00 - 7:00 79+117+134+109 = 439 veh/h
7:00 - 8:00 77+72+88+67 = 304 veh/h
A hora de pico, dentre os dados apresentados, é das 6:00 às 7:00. Dentro desta hora, os 15 minutos de
maior fluxo se dá entre 6:30 e 6:45, com 134 veh/15min. Com isso:
V Hpico 439
F HP = = = 0, 82
4 × V15max 4 × 134
Exercício 3
Foi realizada no posto A, numa quarta-feira de maio, uma contagem volumétrica no período de 8:00hs às
10:00hs e foram contados 800 veículos. Um posto B, com características similares às do posto A, tem as
características volumétricas apresentadas nas Tabelas 3.7 e 3.8. Além disso, se sabe que o posto B tem um
fator de expansão anual para o mês de maio igual a 0,935.
Tabela 3.7: Variação do volume ao longo do dia

no posto B, em uma quarta-feira de maio
Tabela 3.8: Variação do volume ao longo da se-
Hora % do volume total de 24h mana no posto B, em uma semana de maio
00:00 - 02:00 3,1
02:00 - 04:00 2,0 Dia % do volume total da semana
04:00 - 06:00 3,4
Domingo 7,5
06:00 - 08:00 9,9
Segunda-feira 16,6
08:00 - 10:00 13,1
Terça-feira 14,2
10:00 - 12:00 9,5
Quarta-feira 15,0
12:00 - 14:00 8,2
Quinta-feira 14,3
14:00 - 16:00 10,2
Sexta-feira 18,7
16:00 - 18:00 14,2
Sábado 13,7
18:00 - 20:00 12,6
20:00 - 22:00 8,4
22:00 - 24:00 5,4
Calcular para o posto A:
a) o volume médio diário diário (VMDd);

b) o volume médio diário semanal (VMDs);
c) o volume médio diário anual (VMDa).
Solução
a) No posto A foi feita uma contagem de apenas 4 horas, entre 8 e 10 horas da manhã. Pelos dados do
posto B, da Tabela 3.7, sabemos que o volume neste período é 13,1% do volume de um dia inteiro, em uma
quarta-feira de maio. Assim, podemos determinar o volume de um dia inteiro no posto A com
800 × 100, 0
V MDd = = 6107 veh/dia
13, 1
b) Pelos dados do posto B, da Tabela 3.8, sabemos que na quarta-feira de maio ocorre 15% do volume da
semana. Assim, temos que o volume em uma semana no posto A é dado por
6107 × 100, 0
V MS = = 40712 veh/semana
15, 0
e o volume médio diário semanal no posto A é
40712
V MDs = = 5816 veh/dia
7
c) No enunciado consta que o fator de expansão mensal para o mês de maio no posto B é igual a 0,935,
situação assumida igual para o posto A. O fator de expansão mensal relaciona o volume médio diário mensal
com o volume médio diário anual para um posto de contagem. Para determinar o VMDm, podemos utilizar
o conceito de que não há variação do tráfego entre as semanas dentro de um mesmo mês, e assim o volume
médio diário semanal é igual ao volume médio diário mensal. Com isso, temos:
V MDm = V MDs = 5816 veh/dia

V MDa = 5816 × 0, 935 = 5438 veh/dia
Exercício 4
Num posto de contagem volumétrica "A" em uma rodovia, foram contados no dia 17 de abril de 2013, uma
quarta-feira, das 16:00hs às 20:00hs, 700 veículos. Um posto de contagem "B", com características de tráfego
similares às do posto "A", possui as distribuições volumétricas das Tabelas 3.9 e 3.10, além de ter o fator de
expansão sazonal de abril igual a 1,134.
Tabela 3.10: Variação do volume ao longo da se-

Tabela 3.9: Variação do volume ao longo do dia mana no posto B, em uma semana de abril
no posto B, em uma quarta-feira de abril
Dia % do volume total da semana
Hora Volume (veh/4h) Domingo 9,3
00:00 - 04:00 450 Segunda-feira 14,6
04:00 - 08:00 750 Terça-feira 14,8
08:00 - 12:00 900 Quarta-feira 18,5
12:00 - 16:00 550 Quinta-feira 17,8
16:00 - 20:00 950 Sexta-feira 14,8
20:00 - 24:00 400 Sábado 10,2
Calcular para o posto A:
a) o volume médio diário diário (VMDd);

b) o volume médio diário semanal (VMDs);
c) o volume médio diário anual (VMDa).
Solução
a) VMDd = 2947 veh/dia

b) VMDs = 2276 veh/dia
c) VMDa = 2581 veh/dia
Exercício 5
[(GARBER; HOEL, 2008)] Um engenheiro de tráfego precisa urgentemente determinar o VMDa em uma estrada
primária rural que tenha as características de distribuição de volume mostradas nas Tabelas 3.2, 3.3 e 3.4. Ela
coletou os dados mostrados abaixo em uma terça-feira durante o mês de maio. Determine o VMDa da estrada.
7:00 - 8:00 a.m. 400

8:00 - 9:00 a.m. 535
9:00 - 10:00 a.m. 650
10:00 - 11:00 a.m. 710
11:00 - 12:00 a.m. 650
Solução
Primeiro estimamos o volume de 24 horas para a terça-feira usando os fatores colocados na Tabela 3.2:
400 × 29, 0 + 535 × 22, 05 + 650 × 18, 80 + 710 × 17, 10 + 650 × 18, 52
V MDd = ≈ 11959 veh/dia
5
Agora ajustamos o volume de 24 horas de terça-feira para um volume médio semanal usando os fatores da
Tabela 3.3:
volume total de 7 dias = 11959 × 7, 727 = 92407, 2 veh/semana
92407, 2
V MDs = = 13201 veh/dia = V MDm
7
Como os dados foram coletados em maio, usamos o fator de maio da Tabela 3.4 para obter o VMDa:
V MDa = 13201 × 1, 394 = 18402 veh/dia
Exercício 6
1. Os métodos de contagem de tráfego podem ser divididos em dois tipos: manual e mecanizado. Qual a
vantagem de utiliza-los de forma combinada?
Principal vantagem do manual é a distinção entre as classes de veículos, e a principal vantagem do mecanizado é a maior
precisão e amplitude de tempo de cobertura. Para usá-los juntos, o mecanizado obtém valores absolutos em longos
períodos e o manual valores em porcentagem em curtos períodos.
2. Dentre os equipamentos disponíveis atualmente para realizar monitoramento de tráfego em rodovias há
os sensores piezoelétricos. Que informações podem ser obtidas com um sensor deste tipo instalado em
Esses sensores podem peso e classificar veículos (a partir da contagem de eixos
uma seção transversal de rodovia? e espaçamento). Volume não classificado.
Com múltiplos sensores podem medir volume,
velocidade(distância entre eles têm que ser menor Consegue detectar todos que o tubo pneumático detecta e mais o peso por eixo.
que a menor distância entre eixos tabelado)
3. Cite três tipos de sensores que classificam os veículos através do seu comprimento. Mencione, para cada
Micro-ondas: Processamento do sinal de radar, pelo movimento
um deles, qual é o princípio físico utilizado para isso.dos objetos
Laços indutivos: o controlador mantém uma voltagem, Sensores infravermelhos: fica emitindo um raio infravermelho em um amparo, e
e quando o veículo passa, muda o campo magnético quando passa um veículo o tempo muda.
4. Por que valores de volume médio diário anual (VMDa) são normalmente os mais importantes para projetos
É importante a nível de planejamento da via, e é usado o VMDa porque inclui a maioria das
a nível de planejamento? possibilidade que a via encontrará, representa a demanda média de todas a atividades
socioeconômicas na área de estudo.
5. Quais são as três curvas de variação de tráfego necessárias e suficientes para caracterizar os padrões de
VH x t (horas do dia)
variação do tráfego em um segmento homogêneo de via?
VMDd X t (dias da semana)
*Premissa: todas as semanas dentro de um mês são iguais
VMDm X t (meses do ano)
6. Qual deve ser a distância entre dois tubos pneumáticos para permitir a contagem classificatória de
veículos? Menor que a menor distância entre eixos presente na tabela de classes de veículos
7. Como é possível determinar que dois postos, um com contagem permanente e outro aonde ocorreu uma
contagem de curta duração, tem padrões de tráfego semelhantes e assim, ser possível transferir fatores
de expansão do primeiro para o segundo? Duas formas: análise de padrão de tráfego, comparação entre
gráficos e análise de similaridade de dados geográficos.
Exercício 7
( F ) O uso de um tubo pneumático é suficiente para fornecer dados sobre volume classificado de veículos.
( F ) Conhecer o volume de caminhões e o de veículos de passeio é importante para o dimensionamento

do pavimento.
( F ) Com dados de volumes horários coletados continuamente ao longo de um mês inteiro é possível
construir uma curva para determinação de volume horário de projeto. 24h x 365 dias
( F ) Em interseções entre rodovias, podemos dizer que "movimento" é sinônimo de "aproximação".
( F ) Expandir dados volumétricos significa determinar qual o volume futuro, aplicando sobre os dados
de volume atuais uma taxa de crescimento obtida de alguma série histórica disponível.Conceito de projeção
( V ) É impossível determinar os volumes em movimentos de interseções através de contagens em suas

seções transversais de entrada e saída.
( V ) O uso de um laço indutivo não é suficiente para fornecer dados sobre volume classificado de veículos
em uma faixa de rodovia.
( V ) É possível medir o volume classificado de veículos em uma rodovia utilizando a tecnologia do laço
indutivo.
( V ) Valores de volume médio diário (VMD) e de volume horário (VH) são mais relevantes respectiva-
mente nos contextos de planejamento e de análise operacional.
( V ) Em uma análise operacional, dentro de um determinado cenário temporal, pode haver somente
um valor de fator de hora de pico por sentido para um segmento de rodovia.
( F ) Contagens de tráfego divididas por sentido e por tipo de veículo são chamadas de contagens
direcionais globais.
( F ) Postos de contagem de tráfego de operação ininterrupta são chamados de postos de controle.
( V ) Contagens volumétricas em interseções devem sempre ser dadas a nível de movimentos.
( F ) É possível hoje em dia medir volumes em movimentos utilizando a tecnologia de sensores por
microondas. Manual
( F ) A tecnologia de laserscanner é capaz de classificar os veículos tão bem quanto os seres humanos
nas atividades de contagem volumétrica, e constitui hoje em dia uma tecnologia muito difundida
e acessível economicamente. CARÍSSIMO
Capítulo 4
Velocidade
4.1 Definições
A velocidade é um indicador da qualidade do serviço oferecido pelas rodovias, além de estar sempre relacionada
com análises de segurança.
E ela é, dentre as características essenciais do tráfego, uma das mais complexas para definir. Assume várias
formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado (em movimento, total etc.) e a base espacial sobre a
qual é calculada.
De forma geral, como colocado em Brasil (2006), a velocidade v é a relação entre o espaço percorrido por
um veículo d e o tempo gasto em percorrê-lo t, como mostra a Equação 4.1.
d
v= (4.1)
t
Para condições de fluxo ininterrupto, medições de velocidade geralmente seguem uma distribuição normal.
Obviamente, medições de velocidade em campo para projetos de engenharia devem ser sempre acompa-
nhadas da descrição espacial e temporal exata do período de aquisição dos dados.
Há diferentes conceitos específicos de velocidade utilizados em estudos de engenharia de tráfego. A seguir
são colocados os conceitos de velocidade mais comuns em projetos, obtidos em diferentes fontes. Quando a
fonte de alguma informação não é informada, ela é de Brasil (2006).
Velocidade instantânea É a velocidade de um veículo em um instante (t → 0), correspondente a um trecho

cujo comprimento tende para zero (l → 0).
Velocidade pontual É a velocidade instantânea de um veículo (t → 0) quando passa por um determinado

ponto ou seção da via.
Velocidade média no tempo É a média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos que
passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito
pequenos. Ela é calculada pela Equação 4.2, conforme consta em ITE (1999).
63
64 Capítulo 4. Velocidade
n
∑︁
Vi
i=1
Vt = (4.2)
n
onde:
V t = velocidade média no tempo;
Vi = velocidade pontual do veículo i;
n = número de veículos observados.
Velocidade média no espaço (ou velocidade média de viagem) É a velocidade em um trecho de uma
via, determinado pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo os
tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados.
Se os tempos de viagem ti (normalmente em horas) são observados para n veículos que percorrem um
segmento de comprimento l, a velocidade média de viagem Ve pode ser obtida pela Equação 4.3, conforme
consta em ITE (1999).
∑︁
li n·l l l
V e = ∑︁ = n = n = (4.3)
ti ∑︁ ∑︁ ti t
ti n
i=1 i=1
Segundo Garber e Hoel (2008), a velocidade média do tempo é sempre maior que a velocidade média do
espaço. A diferença entre essas velocidades tende a diminuir à medida que os valores absolutos das velocidades
aumentam. Foi demonstrado a partir de dados de campo que a relação entre velocidade média do tempo e
velocidade média do espaço pode ser dada pela Equação 4.4 (WARDROP, 1952).
σ2e
Vt = Ve + (4.4)
Ve
onde:
σ2e = variância da velocidade média no espaço.
Velocidade média de percurso É a velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão do
comprimento do trecho d pelo tempo médio gasto em percorrê-lo t, incluindo apenas os tempos em que os n
veículos estão em movimento.
Velocidade Percentual N% (VPN%) É a velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. É comum
utilizar VP85% (para o qual é também utilizada a notação V85 ) como valor razoável para fins de determinação
da “velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização (velocidade regulamentar). Em alguns
casos, problemas de segurança podem recomendar a regulamentação de “velocidade mínima permitida”, utili-
zando, por exemplo VP15% (ou V15 ). A Figura 4.1 ilustra um exemplo de uma curva de frequência acumulada
das velocidades de todos os veículos que cruzaram uma seção de rodovia em um ano e a determinação do valor
de V85 .
Capítulo 4. Velocidade 65
Figura 4.1: Curva de frequência relativa acumulada (Brasil, 2006)
Velocidade de fluxo livre É a velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta
volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação
veicular nem por regulamentação do trânsito. Reflete, portanto, a tendência do motorista dirigir na velocidade
que deseja.
Velocidade diretriz ou velocidade de projeto É a velocidade selecionada para fins de projeto, da qual
se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente vinculadas à operação e ao
movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com
segurança, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas.
Velocidade de operação A velocidade de operação é a mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer
uma dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode
exceder a velocidade de projeto.
4.2 Variações da velocidade
Há algumas variações gerais típicas da velocidade, em relação a alguns fatores.
• Motorista: características pessoais condições gerais da viagem;

• Veículo: peso, potência, estado de conservação;
• Via: classe funcional, uso do solo, topografia, elementos geométricos;
• Ambiente: condições climáticas, dia ou noite.

• Volume e condições de tráfego: há redução na velocidade à medida que aumenta o volume de tráfego
na via.
• Hora do dia: há relação com as características do viajante e o propósito da viagem. Em horários de pico
a velocidade diminui.
• Tipo de via e área: a velocidade em área rural é normalmente maior do que em área urbana. As maiores
velocidades ocorrem tecnicamente nas freeways, daí decrescem com a categoria da via e o tipo de área.
• Faixa de tráfego: a velocidade é em média diferente entre as faixas de tráfego de uma pista, como ilustra
a Figura 4.2.
Figura 4.2: Diferença entre a velocidade média entre as faixas de tráfego
4.3 Estudo da velocidade pontual
Nesta seção são abordados aspectos para a obtenção da velocidade pontual dos veículos, ou em pequenas
seções, cujos valores representam velocidade pontual.
A velocidade média no espaço está mais relacionada com os conceitos de atraso e tempo de viagem
abordados na Seção 6.
4.3.1 Métodos de medição
Métodos das bases longas Neste método é medido com um cronômetro o tempo que o veículo leva
para transpor um determinado trecho, com comprimento aproximado de 30 a 100 metros. É utilizado um
equipamento chamado enoscópio, que é uma caixa em forma de "L", aberta nas 2 extremidades e que contém
um espelho fixo a 45◦ com relação aos eixos dos braços do "L". Ele reflete a passagem instantânea do veículo
no extremo do trecho. A Figura 4.3 ilustra o equipamento e o esquema de utilização.
Um pesquisador bem treinado é capaz de observar sozinho cerca de 150 veículos por hora e 250 veículos
por hora acompanhado de outro para anotações.
Este método não pode ser usado em vias de trânsito intenso, aonde vários veículos entram no espaço
entre o equipamento e o observador. Além disso, é difícil de ser escondido dos motoristas, o que altera o
seu comportamento. Ele está sujeito ainda a variações do comportamento do pesquisador com o cronômetro,
conforme é o seu tempo de reação.
Figura 4.3: Uso do enoscópio para a medição da velocidade pontual (Brasil, 2006)
(a) Enoscópio (b) Posicionamento do observador e do enoscópio
Método das bases curtas Neste método também é medido o tempo de passagem entre dois pontos, mas
com uma distância menor, normalmente não maior do que 2 metros. Exige aparelhos de alta precisão. É usual
o emprego de tubos pneumáticos para detecção dos veículos e de solenóides para ativar o relógio.
Pergunta: como é determinada a distância adequada entre as linhas de sensores, de forma que
possa ser realizada a medição da velocidade?
O impulso do veículo ao passar sobre o tubo é registrado, medindo-se o tempo transcorrido para o veí-
culo passar pelos dois tubos. O tempo é registrado por um mecanismo que se encontra ligado com o tubo
pneumático. Este mecanismo pode ser um registrador gráfico ou um cronômetro com medidor de leitura.
Este método altera o comportamento dos motoristas, uma vez que eles podem observar os tubos estendidos
sobre a pista e imaginar que esteja ocorrendo fiscalização de velocidade.
Medidores eletrônicos de velocidade Há vários equipamentos capazes de medir a velocidade instantânea

de veículos. Na Seção 3.5.3 foram apresentados diversos equipamentos utilizados para a contagem volumétrica
que são capazes também de medir a velocidade, como os laços indutivos, os sensores micro-ondas e a detecção
em vídeos. Além destes, os radares são os mais utilizados atualmente. Esses medidores podem ser montados
em um tripé, em um veículo, ou carregados pessoalmente. Basta apontar para o veículo e acionar um gatilho,
para aparecer o valor da velocidade arredondada.
4.3.2 Amostragem
Quando não se pode observar a velocidade de todos os veículos, a velocidade média pode ser calculada a partir
de uma amostra. Roess, Prassas e McShane (2004), abordando o estudo de velocidade pontual com radar,
trata sobre as questões práticas colocadas a seguir, que devem ser mantidas em mente ao coletar dados de
velocidade.
• Todo o pessoal de campo precisa fazer um esforço para ocultar-se e ocultar a sua atividade. Uma vez que
os motoristas se conscientizam de que as velocidades estão sendo monitoradas, eles assumem que é uma
atividade de fiscalização e diminuem a velocidade. Quando isso acontece, as medições já não refletem as
condições ambientais no local. A ocultação é um problema particularmente difícil quando o radar está
sendo usado, pois requer um caminho claro para as ondas de radar viajar e refletir.
• Sob as melhores circunstâncias, ainda é praticamente impossível registrar a velocidade de cada veículo
passando por um local de estudo. Assim, é extremamente importante que a amostra selecionada seja
verdadeiramente representativa de todo o fluxo de tráfego. Tais falhas comuns como a tentativa de
medir as velocidades mais rápidas ou mais lentas, todas as velocidades de caminhões ou outro elemento
específico prejudicarão a amostra, produzindo estatísticas que não representam com precisão o fluxo de
tráfego como um todo. Uma amostra deve ser selecionada aleatoriamente. Portanto, se for previsto
que apenas 1/3 de todas as velocidades do veículo possam ser observadas, um padrão de observação e
registro da velocidade de cada terceiro veículo em cada pista, ou um procedimento similar, seria adotado.
• Mesmo em tráfego leve, podem se formar pelotões de veículos. No fluxo de pelotão, apenas o primeiro
veículo no pelotão está realmente selecionando sua velocidade. Outros veículos optam por aceitar a
velocidade do líder do pelotão. Portanto, em situações de pelotão, apenas o primeiro veículo no pelotão
pode ser observado. Como uma orientação geral, um veículo é considerado em pelotão se estiver espaçado
a menos de 200 pés (≈ 61 metros) do veículo principal a velocidades inferiores a 40 mi/h (≈ 64 km/h),
ou 350 pés (≈ 107 metros) a velocidades de 40 mi/h ou mais.
Tamanho da amostra Conforme traz (Brasil, 2006), a determinação da amostra mínima a ser levantada
depende da precisão desejada na estimativa da média e da variância dos dados. A Equação 4.5 é utilizada para
a determinação do tamanho da amostra, sendo assumida distribuição normal.
(︃ )︃2
k ·σ
n≥ (4.5)
ϵ
onde:
n = tamanho da amostra;
k = constante correspondente ao nível de confiança desejado;
σ = desvio padrão da população de velocidades (km/h);
ϵ = erro máximo aceitável na estimativa (km/h).
A Tabela 4.1 apresenta os valores de k para os níveis de confiança mais comumente usados. Para velocidades
costuma-se usar os níveis de 95% e 95,5%. Em casos muito especiais, em que se deseja maior grau de confiança
nos resultados, se empregam os níveis de 99% e 99,7%.
Tabela 4.1: Valores da constante k para vários níveis de confiança (Brasil, 2006)
Nível de confiança (%) Valor de k
68,3 1,00
86,6 1,50
90,0 1,64
95,0 1,96
95,5 2,00
98,8 2,50
99,0 2,58
99,7 3,00
A Tabela 4.2 fornece os desvios padrões típicos de velocidades para diferentes tipos de rodovias de duas ou
quatro faixas de tráfego, a serem usados quando não se dispõe de valor confiável.
Tabela 4.2: Desvio padrão de velocidades pontuais para diferentes tipos de vias (Brasil, 2006)
Tipo de rodovia Número de faixas Desvio típico
rural 2 8,5
rural 4 6,8
suburbana 2 8,5
suburbana 4 8,5
urbana 2 7,7
urbana 4 7,9
Variáveis representativas da amostra A média aritmética é a medida mais comum da tendência central dos
dados. A Equação 4.2 mostrou como é calculada a velocidade pontual média em uma amostra de observações.
A mais importante medida de dispersão é o desvio padrão. Conforme consta em Barbetta (1994), apenas
adaptando os nomes das variáveis para os utilizados neste documento, o desvio padrão da velocidade média
pontual é dado pela Equação 4.6.
√︄
∑︁ (︁ )︁2
Vi − V t
σ= (4.6)
n−1
onde:
σ = desvio padrão da amostra da velocidade pontual;
V t = velocidade média no tempo;
Vi = velocidade pontual do veículo i;
n = número de veículos observados.
Em Brasil (2006), constam equações para a média e o desvio padrão da velocidade pontual adaptadas
para o caso em que os dados se encontrem tabulados segundo classes de velocidade média, com o número de
ocorrências em cada uma durante um intervalo de tempo pré-determinado.
Em projetos de maior rigor técnico, que exigem maior precisão na estimativa da velocidade, pode ser
calculado o erro que se comente ao produzir uma estimativa de média V t . Para isso calculamos o desvio
padrão das médias σV t , também chamado de erro padrão da média, pela Equação 4.7, conforme apresenta
Brasil (2006) no seu "Apêndice A - Análise Estatística". Os nomes das variáveis foram adaptadas para as
utilizadas no presente documento.
σ
σV t = √ (4.7)
n
Em situações aonde é feita alguma intervenção na infraestrutura, para corrigir algum problema de tráfego
ou de segurança, as velocidades médias de antes e de depois da intervenção podem ser comparadas. Esta
comparação requer um teste de hipótese para a diferença entre as médias. Sem entrar em detalhes nos
procedimentos estatísticos, vamos assumir os valores das médias de duas amostras V t1 e V t2 . Com estes
valores calculamos o desvio padrão da diferença das médias σd pela Equação 4.8.
√︂
σd = σV t 2 + σV t 2 (4.8)
1 2
A Tabela 4.3 traz as condições para que se possa afirmar que a diferença entre as médias é significativa
para diferentes níveis de confiança, assumindo ∆V t = |V t1 − V t2 |.
Tabela 4.3: Condições para afirmar que a diferença entre as médias é significativa
Condição Nível de confiança (%)
∆V t > σd 68,3
∆V t > 1, 96 · σd 95,0
∆V t > 2, 00 · σd 95,5
∆V t > 3, 00 · σd 99,7
Representação com histogramas A forma mais comum de representar graficamente dados de velocidades
pontuais coletados em campo é através de histogramas, como os colocados na Figura 4.4.
Figura 4.4: Histogramas elaborados com dados de velocidade pontual (Dados de Brasil (2006), pág. 152
(rodovia em terreno montanhoso)
20
Frequência acumulada
80
15
Frequência
60
10
40
5 20
0 0
40 60 80 100 120 40 60 80 100 120
Velocidade (km/h) Velocidade (km/h)
(a) Histograma com marcação de curva normal (b) Histograma de frequência acumulada
4.4 Exercícios
Exercício 1
Nas Tabelas 4.4 e 4.5 estão colocados resultados de diferentes atividades de observações de veículos em uma
rodovia. Conforme sejam os tipos de dados apresentados nas tabelas, calcule a velocidade média no espaço,
ou a velocidade média no tempo, para cada uma delas, em km/h.
Tabela 4.4: Tempos de percursos observados em Tabela 4.5: Velocidades pontuais medidas no km
um segmento de 3,4 km 2,1
Veículo Tempo (min) Veículo Velocidade (km/h)

1 2,53 1 83,88
2 2,76 2 77,11
3 2,82 3 76,60
4 3,76 4 81,33
5 2,51 5 75,83
6 2,74 6 79,38
Solução
Na Tabela 4.4 estão colocadas medições de tempo para seis veículos percorrerem a distância de 3,4 km.
Com estes valores é possível determinar a velocidade média no espaço: Distância sobre a média do tempo
2, 53 + 2, 76 + 2, 82 + 3, 76 + 2, 51 + 2, 74 2, 85
t= = 2, 85 min = h
6 60
d 3, 4 · 60
Ve = = = 71, 49 km/h
t 2, 85
Já na Tabela 4.5 estão colocados valores de velocidades pontuais, com as quais pode ser calculada a
velocidade média no tempo: Média aritmética das velocidades
83, 88 + 77, 11 + 76, 6 + 81, 33 + 75, 83 + 79, 38

Vt = = 79, 02 km/h
6
Exercício 2
1. Explique os conceitos das seguintes velocidades:
(a) velocidade de fluxo livre;

V85 é usada como velocidade
(b) velocidade percentual; Velocidade abaixo da qual x% de veículos trafegam na via operacional
(c) velocidade operacional. A maior velocidade que o veículo pode percorrer em via atendendo às
limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode
exceder a velocidade de projeto.
2. Qual deve ser a distância entre um par de tubos pneumáticos estendidos transversalmente em uma faixa
de tráfego para que seja possível determinar a velocidade dos veículos? Até 2m Menor que a menor distância
entre os eixos tabelados
3. Qual é a diferença entre os conceitos de velocidade diretriz e velocidade de fluxo livre? O contexto
A velocidade diretriz é a velocidade de projeto, a qual é a máxima que o veículo pode atingir em uma determinada via com
segurança, levando em conta os impedimentos geométricos = velocidade de fluxo livre
Exercício 3
( V ) A desobstrução lateral em uma rodovia influencia na sua velocidade de fluxo livre.

( F ) De posse de uma quantidade estatisticamente significativa de valores de tempo de percurso medidos

em campo, é possível determinar a velocidade média no tempo representativa para o segmento.
( F ) A velocidade instantânea é o valor da velocidade de um veículo em um determinado ponto da

rodovia, em um tempo tendendo a zero.
( V ) Para a determinação da velocidade média no espaço, é necessário medir em campo valores de

tempos de percurso.
( F ) A velocidade percentil considerada representativa da velocidade de operação é a V75 . V85
( V ) Em um segmento homogêneo de rodovia de pista simples, podem ser atribuídos somente dois
valores de velocidade de fluxo livre.
( F ) Em um segmento homogêneo de rodovia de pista simples, podem ser atribuídos somente dois
valores de velocidade de operação. Muda conforme a demanda
( F ) A velocidade de fluxo livre é restrita pela geometria da via e pela velocidade regulamentar.
( V ) Dentre os equipamentos capazes de medir a velocidade pontual de veículos está o sensor de

microondas.
( F ) A determinação da velocidade representativa para um segmento homogêneo de rodovia, assim

como o volume, envolve um tratamento estatístico dos dados observados em campo.
Capítulo 5
Densidade e espaçamento
5.1 Definições
Densidade De acordo com Brasil (2006), define-se como densidade o número de veículos por unidade de
comprimento da via. Pode ser medida experimentalmente, ou calculada pela relação colocada na Equação 5.1,
para fluxos não saturados.
F
D= (5.1)
V
onde:
D = densidade;
F = fluxo do tráfego;
V = velocidade.
A densidade é um parâmetro crítico dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos veículos,
refletindo o grau de liberdade de manobra do tráfego. Ela é um parâmetro comum para a análise de con-
gestionamentos. De forma geral, locais com altas densidades de veículos são os que apresentam as piores
condições de tráfego. Para comparação, a Figura 5.1(a) ilustra uma rodovia praticamente vazia, com densi-
dade de praticamente zero e a Figura 5.1(b) mostra a situação contrária, com o valor da densidade tendendo
ao máximo.
73
74 Capítulo 5. Densidade e espaçamento
Figura 5.1: Situações limites de densidade
(a) Baixa densidade (<http://en.wikipedia.org/wiki/File: (b) Alta densidade (<http://en.wikipedia.org/wiki/

Evacuated_Highway_401_Color.jpg>) Traffic_congestion>)
Espaçamento O espaçamento descreve a disposição longitudinal dos veículos no fluxo de tráfego de uma
via. O espaçamento é chamado comumente pelo seu nome em inglês headway. Há o headway espacial e o
headway temporal.
O headway espacial é a distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência comuns,
normalmente entre os pára-choques dianteiros, como ilustra a Figura 5.2.
Figura 5.2: Ilustração do headway (<http://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop06006/chapter_3p1.

htm>)
O headway temporal é o tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos por um deter-
minado ponto. Normalmente, quando de fala somente "headway ", sem especificar qual dos dois, é entendido
que se trata do headway temporal. Assim, quando se trata do headway espacial, usamos simplesmente a
designação "espaçamento".
O headway afeta os motoristas individualmente. Indicam a liberdade de movimento e segurança relativa,
influenciando a escolha das velocidades, as distâncias entre veículos, a aceitação de brechas, entre outros.
Relações entre headways e as características do fluxo macroscópico Existem as seguintes relações

envolvendo densidade, velocidade, fluxo, headway e espaçamento:
3600
F = (5.2)
h
Capítulo 5. Densidade e espaçamento 75
e
V = (5.3)
h
1000
D= (5.4)
e
onde:
F = fluxo (veh/h);
V = velocidade (m/s);
D = densidade (veh/km);
h = headway (s/veh, ou somente s);
e = espaçamento (m/veh, ou somente m).
Em caso de tráfego misto pode haver necessidade de considerar separadamente os diferentes tipos de
veículos na determinação dos seus espaçamentos e headways.
5.2 Observação da densidade e do headway
O volume e a velocidade são as características mais comumente observadas em campo. A densidade é mais
difícil de ser medida, e pode ser calculada a partir do volume e da velocidade. Contudo, a densidade pode ser
medida de algumas formas:
• observação de fotografias;
• observação do número de veículos que entra e que sai de um determinado trecho.
O headway pode ser observado com o auxílio de algum equipamento detector com cronômetro.
5.3 Ocupação
Conforme consta em Hoel, Garber e Sadek (2011), ocupação é definida como a proporção do tempo que um
detector está ocupado, isto é, coberto por um veículo, durante um intervalo de tempo. Aonde há laços indutivos
com detecção de presença, podem ser feitos cálculos de ocupação. Medições de ocupação podem ser utilizadas
para o cálculo de densidade do tráfego, pelo uso de uma estimativa de valor médio para o comprimento dos
veículos no tráfego e o comprimento efetivo do detector. Este último é tipicamente maior do que o comprimento
físico do laço, uma vez que os veículos são detectados antes de entrarem no laço, e depois que já saíram dele,
como mostra a Figura 5.3. A Equação 5.5 mostra a relação entre essas variáveis.
10 × O
D= (5.5)
LV + LE
onde:
D = densidade do tráfego (veh/km/faixa);
O = ocupação (porcentagem do tempo ocupado);
LV = comprimento médio dos veículos (m);
LE = comprimento efetivo do detector (m).
Figura 5.3: Medição da ocupação (HOEL; GARBER; SADEK, 2011)
5.4 Exercícios
Exercício 1
Numa rodovia o volume medido em um período é de 3250 veh/h. Qual o headway temporal médio (em
segundos)?
Solução
3600
F =
h
Com F em km/h e h em segundos.
3600 3600
h= = = 1, 11 s
F 3250
Exercício 2
[(HOEL; GARBER; SADEK, 2011)] Uma estação de detecção em uma direção de uma freeway de seis faixas
(3 faixas por direção) fornece as medidas de ocupação mostradas na Tabela 5.1. O comprimento médio dos
veículos é de 6 metros para a faixa 1, 5,5 metros para a faixa 2 e 5 metros para a faixa 3. O comprimento
efetivo de cada detector de laço é de 2,5 metros. Determine a densidade de tráfego para (a) cada faixa, e (b)
para a rodovia do sentido analisado.
Tabela 5.1: Medições de ocupação
Faixa ocupação (%)

1 22
2 15
3 12
Solução
(a) Estimamos a densidade em cada faixa pela Equação 5.5. Os resultados são:
Capítulo 5. Densidade e espaçamento 77
Comprimento
Densidade
Faixa ocupação (%) médio do veículo
(veh/km/faixa)
(m)
1 22 6,0 25,9
2 15 5,5 18,8
3 12 5,0 16,0
(b) A densidade geral para toda a freeway na direção da análise é a soma das densidades por faixa:
D = 25, 9 + 18, 8 + 16, 0 = 60, 7 veh/km
Exercício 3
1. Como é determinada a ocupação a partir de dados produzidos por um sensor, utilizado para o monitora-
mento do tráfego? Qual das três características básicas do tráfego macroscópico pode ser determinada
com base na ocupação? Laço indutivo ou micro-ondas. Densidade
2. A presença de veículos autônomos em uma rodovia pode aumentar a sua capacidade? Por que?
Sim, pois Atenua a influência das características do ser humano no tráfego, e assim ajuda a evitar ondas de choque
Exercício 4
( V ) Quando mencionamos apenas "headway ", nos referimos ao headway temporal.
( V ) A densidade é a grandeza que determina o nível de serviço em análises operacionais de rodovias

de múltiplas faixas, enquanto que a velocidade é utilizada para determinar o nível de serviço em
rodovias de pista simples.
Capítulo 6
Tempo de viagem e atraso
6.1 Definições
De maneira geral a pesquisa de tempo de viagem e atraso serve para identificar locais nas vias aonde ocorre
uma diminuição da velocidade, ou até mesmo a parada do veículo, por algum motivo. planejamento
O conceito de atraso é o mesmo que utilizamos no dia a dia para dizer que algo está atrasado. Para algo
estar atrasado é necessário que esteja previamente estabelecido um momento para o acontecimento. Se o
evento ocorrer depois do momento estabelecido, há um atraso.
Primeiro é estabelecido um tempo de viagem de referência. O critério para o estabelecimento deste tempo
de viagem é variável quanto à análise realizada em cada projeto. Por exemplo, na análise de um corredor
semaforizado, o tempo de viagem de referência pode ser em condições de fluxo livre, mas assumindo que
o sistema de controle de tráfego esteja ativo. Assim podemos identificar os locais e os motivos do atraso
externos ao sistema de controle de tráfego. Já se desejarmos analisar o próprio controle semafórico, o tempo
de referência pode ser em fluxo livre e com os semáforos desligados.
Depois, em condições de operação normais da via, são medidos os tempos de percurso nos corredores
empregando algum método de pesquisa. O tempo de percurso é então comparado com o tempo de referência
e a diferença é o atraso. Essa comparação pode ser feita ao longo de todo o diagrama espaço-tempo.
Conforme traz Brasil (2006), a pesquisa de atraso e tempo de viagem1 tem o objetivo de medir a velocidade
e os retardamentos de uma corrente de tráfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a dificuldade da mesma
para percorrê-la.
Contrariamente à velocidade média no tempo, objeto de determinação de velocidade pontual, nesta pesquisa
a velocidade se refere à velocidade média no espaço, igual à distância percorrida dividida pelo tempo médio
gasto, incluindo os tempos parado.
De maneira geral, os estudos de velocidade e atraso são utilizados para:
• análise do desempenho de uma rota, da sua eficiência em atender o tráfego; identificação de locais
congestionados e seu relacionamento com características geométricas e de sinalização;
• avaliação do impacto de alterações em uma rota, através dos estudos do tipo “antes-depois”;
1
No original é dado o nome de "pesquisa de velocidade e retardamento".
79
80 Capítulo 6. Tempo de viagem e atraso
• análise global do sistema viário, com levantamentos periódicos de velocidade/retardamento nas princi-
pais rotas, e desenvolvimento de índices gerais, como velocidade média, tempo médio de percurso por
quilômetro, atraso médio etc;
• levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos de distribuição e
alocação de tráfego.
A pesquisa de atraso e tempo de viagem mede duas variáveis: a velocidade média no espaço e os retarda-
mentos sofridos pelo fluxo de tráfego. A primeira variável pode ser medida direta ou indiretamente, dependendo
dos recursos disponíveis. Na medição direta é observada a velocidade, e na indireta o tempo. A segunda variável
é medida sempre diretamente, pela medição do tempo.
O atraso tem algumas definições de caráter classificatório:
• atraso: tempo perdido quando o tráfego é impedido por algum elemento sobre o qual o motorista não
tem controle;
• atraso operacional: causado pela interferência de atrito lateral com veículos estacionados, pedestres ou
outros objetos, bem como por congestionamentos, redução de capacidade, manobras de entrelaçamento,
entre outros;
• atraso fixo: causado pelos controles de tráfego;
• atraso parado: quando o veículo está realmente parado;
• atraso de tempo de viagem: causado pela aceleração e desaceleração.
A Figura 6.1 ilustra diferentes tipos de atrasos em um diagrama espaço-tempo.
Figura 6.1: Ilustração mostrando tipos de atraso para um veículo viajando através de uma interseção semafo-
rizada (MANNERING; WASHBURN, 2013)
Capítulo 6. Tempo de viagem e atraso 81
6.2 Métodos para medição do atraso em trechos de vias
Método das placas Consiste na anotação, em postos distribuídos no trecho analisado, da placa e hora de
passagem dos veículos. Posteriormente, no escritório, as informações sobre as placas são cruzadas, obtendo-se
o tempo de viagem de cada veículo em cada segmento entre postos.
As vantages e desvantagens deste método são as seguintes:
• Vantagens:
– a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar a 100% da população (dependendo do fluxo
medido e do número de pesquisadores);
– possibilidade de automatização com OCR2 .
• Desvantagens:
– o trabalho de tabulação dos dados é geralmente muito grande 3 ;

– não é possível obter os motivos dos atrasos ao longo da rota;
– muitas placas podem não constar em entradas ou saídas e são assim inúteis para os objetivos,
obrigando a colher uma percentagem muito grande dos veículos.
Método do veículo-teste com cronômetro Consiste em percorrer a rota analisada em um veículo-teste,

dentro do qual vão um ou dois pesquisadores munidos de cronômetros. O primeiro cronômetro é usado para
ler os tempos de percurso e o segundo para ler os retardamentos.
A desvantagem principal do método consiste na amostra necessária, normalmente muito grande. Esta
necessidade decorre do fato de que as características dinâmicas do tráfego (velocidade, volume, densidade)
variam acentuada e rapidamente nos horários de pico, fazendo com que sejam necessárias muitas medições
concentradas para obter valores médios confiáveis. A variável tempo de percurso, por exemplo, quando medida
num corredor perto do seu nível de saturação, assume valores muito diferentes entre si para viagens realizadas
a intervalos pequenos (10 minutos por exemplo). Isto normalmente leva à necessidade de realizar de 5 a 6
viagens na hora de pico, o que obriga a inclusão de outros veículos-teste circulando na mesma rota. No caso
da outra variável, retardamento, a variância dos dados costuma ser maior ainda, o que aumenta a amostra
mínima necessária.
Este método apresenta também problemas de precisão nas medidas, decorrentes de falhas humanas de
observação, ou de impossibilidade prática de atingir a precisão desejada. O principal problema está na distinção,
que o pesquisador precisa fazer instantaneamente, entre os motivos do retardamento e seus momentos de
início/término no caso de paradas sucessivas. Um outro problema é o da impossibilidade prática de registrar
os tempos correspondentes à aceleração/desaceleração do veículo-teste que caracterizam sua passagem do
movimento para a parada total (e vice-versa).
No primeiro caso, é freqüentemente difícil distinguir no campo o motivo real da parada, principalmente
em vias congestionadas. Nas vias urbanas esta dificuldade reside principalmente na distinção entre parada
por semáforo e por congestionamento, uma vez que freqüentemente estes motivos estão interrelacionados. O
2
Optical character recognition.
3
Dependendo de como os dados provém de campo, todo o processo pode ser automatizado com programação. Assim, isso
pode não ser uma desvantagem.
mesmo se dá quando da distinção, no caso de retardamentos de ônibus, entre tempo perdido em ponto de
parada e em um semáforo colocado logo após, entre a fila do ponto propriamente dita e a fila causada por um
eventual congestionamento na via.
No segundo caso, a impossibilidade de registrar tempos de desaceleração/aceleração, faz com que os
mesmos sejam considerados tempos em movimento com o mesmo peso dos tempos em movimento a velocidade
constante (antes de desacelerar e após acelerar). Isto introduz uma imprecisão no cálculo do tempo médio em
movimento (e da correspondente velocidade de percurso).
Para este tipo de pesquisa, os dados básicos da ficha de campo são a hora de início da viagem, as horas
de passagem pelas seções predeterminadas, os retardamentos ocorridos e os motivos destes retardamentos. A
Figura 6.2 traz um exemplo de planilha de campo utilizada neste método.
Figura 6.2: Exemplo de planilha de campo utilizada no método do veículo-teste com cronômetro (Brasil, 2006)
Para a cidade de São Paulo, por exemplo, foram estabelecidos por experiência que para dias úteis são
necessárias de 8 a 10 viagens por sentido no horário de pico, e para uma média semanal 20 a 25 viagens por
sentido no horário de pico.
Método do veículo teste com aparelho Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacio-
nados ao percurso tais como; aceleração/desaceleração, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem
imprimir os motivos dos eventos. A vantagem básica é a riqueza dos dados e a desvantagem seu alto custo de
aquisição.
Avanços recentes permitem estabelecer ligações entre microcomputadores portáteis e o Global Positioning
Systems (GPS). O veículo-teste equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e
de retardamento em um teste convencional ou complementá-lo com informações precisas do seu deslocamento.
6.3 Métodos para medição do atraso em interseções
Métodos de origem-destino por placa de veículos O método de anotação de placas de veículos que
atravessam diferentes seções da via e posterior comparação para cálculo do tempo pode ser também utilizado
para medição em interseções. Trata-se de anotar a placa e o tempo de passagem de cada veículo que utiliza
a interseção, em seções anteriores e posteriores à mesma. Depois, no escritório, procede-se o "casamento"das
placas, obtendo-se o tempo real de percurso de cada veículo entre as seções consideradas. Subtrai-se deste
tempo o tempo ideal de percurso (medido em campo ou em função da velocidade média da aproximação) e se
obtém o atraso. Este método pode atingir a população total dos veículos durante o tempo observado.
Método para obter atraso parado Tem o propósito de avaliar a performance das intersecções em permitir
a entrada e a passagem do tráfego, ou a entrada e o movimento para outra rota. Provê uma avaliação
detalhada do atraso parado em intersecções. O atraso parado pode ser obtido através de amostragem feita na
aproximação, por meio de medição da fila a cada intervalo de tempo pré-fixado. O pesquisador deve, a cada
intervalo de tempo pré-fixado, anotar o número total de veículos na aproximação (parado). Um pesquisador
conta o total de veículos na aproximação, o outro separa os veículos que chegam em: parou ou não parou. A
Tabela 6.1 traz um exemplo de planilha preenchida em campo para este método.
Tabela 6.1: Exemplo de planilha de campo para observação do atraso parado em interseções
No total de veículos parados Volume na aproximação
Início do período
+0s +15s +30s +45s pararam não pararam
08:00 0 0 2 6 8 10
08:01 2 0 4 4 10 9
08:02 3 3 6 0 12 15
08:03 1 4 0 5 10 8
08:04 0 5 0 1 6 11
08:05 9 1 2 6 15 12
08:06 3 0 7 0 10 7
08:07 1 2 6 2 9 8
08:08 5 7 5 0 16 13
08:09 1 3 0 4 8 16
08:10 3 0 6 5 10 10
Totais 28 25 38 33 114 119
O atraso parado é obtido multiplicando o número total de veículos parados NP pelo respectivo período de
amostragem. Como o período de amostragem T é constante, o atraso parado AP pode ser calculado com a
Equação 6.1.
∑︂
AP = NP × T (6.1)
O atraso médio por veículo que parou é obtido pela Equação 6.2.
AP
APV P = (6.2)
NP
O atraso parado médio por veículo que se aproximou é dado pela Equação 6.3.
AP
APV = (6.3)
NP + NNP
6.4 Análise e apresentação dos resultados
Diferentes recursos podem ser utilizados para a representação dos resultados:
• tabelas;
• gráficos;
• mapas temáticos;
• diagrama de espaço-tempo (como ilustrado na Figura 2.9);
• isócronas: linhas que possuem o mesmo tempo de percurso em relação a um ponto central considerado,
como ilustrado na Figura 6.3.
Figura 6.3: Exemplo de representação de isócronas. Fonte: <http://www.raumplanung.tu-dortmund.de/

irpud/pro/berlin/berlin_e.htm>.
Em Brasil (2006) consta uma seção completa sobre o planejamento, a amostragem e o tratamento dos
dados.
6.5 Exercícios
Exercício 1
Com os dados de atraso na aproximação da interseção apresentados na Tabela 6.1, calcule:
a) o atraso parado;
b) o atraso parado médio por veículo que parou;
c) o atraso parado médio por veículo.
Solução
Utilizando as Equações 6.1, 6.2 e 6.3, temos:
a)
AP = (28 + 25 + 38 + 33) × 15 = 1860 s
b)
1860
APV P = = 16, 3 s/veh
114
c)
1860
APV = = 8 s/veh
114 + 119
Exercício 2
1. Como utilizamos os conceitos de tempo de viagem e atraso na prática na Engenharia de Tráfego?

Tempo de viagem e atraso são indicadores operacionais da rodovia
2. No contexto de um projeto sobre mobilidade urbana em uma cidade, você, como engenheiro, precisa
realizar um estudo de atraso em uma via arterial. Descreva como você elaboraria uma especificação
técnica para este estudo.
3. Explique como é o método manual para determinação do atraso médio por veículo em uma aproximação
de uma interseção.
4. Como o conceito de tempo de viagem é utilizado na validação de modelos de simulação de transportes?
5. O que são curvas isócronas?

Dados um ponto de referência, leva o mesmo tempo para chegar a um ponto isócrono ao outro
Capítulo 7
Matrizes origem-destino
As matrizes origem-destino são dados de demanda normalmente utilizados em projetos com âmbito no pla-
nejamento de transportes. Elas contém a medida do modelo de movimentação de pessoas e mercadorias nas
áreas de estudo. Elas representam intrinsecamente a natureza das viagens, os seus motivos, as características
sócio-econômicas envolvidas, relacionadas com as características dos sistemas de transporte.
Em comparação com a obtenção de dados de volume de tráfego diretamente por contagens1 , a obtenção
de dados de matrizes origem-destino são mais dispendiosas de recursos financeiros e de tempo. Por isso,
constituem em um tipo de dado de demanda mais raro.
A matriz origem-destino é uma estrutura de dados de demanda muito especial, pois é a única
capaz de representar a demanda de forma independente da infraestrutura. Por isso, é a única
estrutura de dados que permite estudar o efeito de qualquer tipo de alteração na infraestrutura.
Segundo o que consta em Brasil (2006), dados de matrizes origem-destino estão envolvidos com os seguintes
aspectos:
• a demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte;

• a adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais;
• a adequabilidade do transporte coletivo existente;
• a possibilidade de rotas secundárias;
• as informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores sistemas viários;
• as informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou melhores sistemas de transporte
coletivo;
• itinerário dos caminhões e do tráfego direto;
• as características das viagens dos vários tipos de uso do solo;
• os meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por facilidades de transporte;
• identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário;
• determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias;
• estimar taxas de crescimento;
1
Tema abordado na Seção 3.5.
87
88 Capítulo 7. Matrizes origem-destino
• determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis relativas à viabilidade de even-
tuais obras no sistema viário.
7.1 Estrutura de dados de matrizes OD
Os dados de uma matriz de origem-destino devem sempre necessariamente estarem definidos espacialmente e
temporalmente. Quando o engenheiro está construindo um modelo de uma área de estudo, e recebe os dados
de matriz de origem-destino para inseri-los no modelo, estes dados devem trazer bem claramente definidas as
posições dos centroides das zonas de tráfego2 , preferencialmente com coordenadas geográficas, deve estar bem
claramente especificado o cenário temporal para qual os dados são representativos, e devem estar contidos os
quantitativos de demanda com a sua unidade.
Então, os componentes que definem a estrutura de dados de matrizes origem-destino são:
• configuração de centroides (definição espacial);

• informações sobre o período de tempo abrangido pelos dados (definição temporal);
• tabela(s) com os números de viagens (ou de veículos) entre pares OD (quantidades).
A seguir são colocadas mais informações importantes relacionadas com esta estrutura de dados.
Definição espacial. As localizações espaciais dos centroides, que representam as zonas de tráfego, devem
estar muito bem definidas, de forma que o engenheiro que recebe esta informação não tenha dificuldade em
identificá-las. Idealmente, isto deve ser feito pelo uso de coordenadas, que podem ser medidas em campo
utilizando algum sistema de posicionamento global, ou vetorizadas sobre uma camada de dados vetoriais da
área de estudo.
Hoje em dia, o uso de sistemas de informações geográficas é bem difundido. É pressuposto que o engenheiro
civil tenha domínio sobre esta técnica e que possua a base de conhecimento relacionada.
Definição temporal. O cenário temporal, para os quais os dados são representativos, deve estar muito bem
definido. Deve estar descrito exatamente quando, em que período, os dados foram obtidos em campo. Como
vimos na Seção 3.4, a demanda de tráfego varia no tempo. Os dados devem ser representativos para atender
aos objetivos dos projetos, que são sempre relacionados a algum cenário temporal.
A informação sobre a resolução temporal é também essencial. Para análises operacionais, o cenário abrange
o período de uma hora. Para alguns tipos de projeto a nível de planejamento, ela pode ser diária.
Quantitativos de demanda. Os quantitativos de demanda Tij , de toda zona i para cada zona j, devem
estar organizados como apresentado na Tabela 7.1, ou em formato de listas, de forma que sejam bem definidos
entre cada par OD. Normalmente, na primeira coluna são colocados os nomes de todas as zonas de tráfego
como origens, e na primeira linha como destinos.
2
Ver Seção 7.4.
Capítulo 7. Matrizes origem-destino 89
Tabela 7.1: Quantitativos de demanda de uma matriz origem-destino
XXXDestino
XXX
X
Z1 Z2 Z3 Z4 Zn
Origem XXX
X
Z1 T11 T12 T13 T14 T1n
Z2 T21 T22 T23 T24 T2n
Z3 T31 T32 T33 T34 T3n
Z4 T41 T42 T43 T44 T4n
Zn Tn1 Tn2 Tn3 Tn4 Tnn
Em cenários urbanos, é comum que os quantitativos sejam dados em número de viagens (para o transporte
de pessoas), e para áreas rurais, em números de veículos por classes. Para o transporte de cargas a demanda
pode ser dada em termos de veículos ou diretamente por uma medida de quantitativo de carga, como peso ou
número de itens.
Como colocado em Brasil (2006), nos estudos urbanos, normalmente uma viagem é considerada como
cada percurso que realiza uma só pessoa, usando um ou vários meios de transporte, de um ponto de origem
a um ponto de destino. Isto quer dizer que se duas pessoas realizam igual percurso no mesmo veículo, serão
computadas duas viagens e se uma pessoa para ir do trabalho à sua casa utiliza um ônibus, depois um trem
suburbano e em seguida um táxi, será computada uma viagem apenas. Nos estudos rurais uma viagem é
considerada como cada percurso que realiza um veículo até atingir o seu destino.
Os quantitativos dependem também do modo de transporte, como por exemplo:
• individual motorizado: veículos (uso de taxa de ocupação de veículos), pois nos interessa estabelecer
relações entre a demanda e a capacidade, sendo que a capacidade é dada em veh/h;
• transporte coletivo: viagens de pessoas, que são posteriormente distribuídas na capacidade dos sistemas
de TC, que é dada em pass/h/sentido.
7.2 Alocação de tráfego
Os dados de matrizes origem-destino são confrontados com os dados de infraestrutura através de um processo
chamado alocação de tráfego. Neste processo, os dados de demanda das matrizes origem-destino são transfor-
mados em dados de demanda a nível de segmentos homogêneos. Com isso podem ser obtidas as métricas de
performance, utilizadas para apoiar a criação de projetos de melhoria na infraestrutura. Métricas comuns são
relações entre demanda e capacidade, tempos de percurso e momentos de transporte.
De acordo com Hoel, Garber e Sadek (2011), o problema geral da alocação de tráfego inclui uma rede e
um conjunto de pares ordenados de pontos na rede onde as viagens se originam e terminam. Para cada par
de origem e destino há uma taxa na qual os veículos deixam a origem no tempo t, destinado a um destino
específico, conforme ilustrado na Figura 7.1. O problema de atribuição é determinar o padrão ou fluxos de
tráfego nos links da rede, satisfazendo certas condições de otimização ou de equilíbrio. Na Figura 7.1(b), a
impedância nos links está representada pelos tempos necessários para percorrê-los.
Figura 7.1: O problema da alocação de tráfego (HOEL; GARBER; SADEK, 2011)
(a) Matriz OD (b) Infraestrutura
Existem diferentes métodos de alocação, envolvendo abordagens mais simples, como as curvas de des-
vio, abordagens um pouco mais sofisticadas, como a alocação tudo ou nada, e abordagens mais complexas,
que levam em consideração a capacidade do sistema viário, chegando a abordagens que modelam de forma
probabilística os critérios de escolha de rota a nível de indivíduo3 .
7.3 Definição da área de estudo
A área a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, conhecida como linha de contorno ou cordão
externo (ou ainda cordon line). As atividades socioeconômicas que ocorrem dentro desta delimitação são
estudadas de forma detalhada no projeto.
A definição da linha de contorno deve seguir alguns critérios:
• o tamanho da área de estudo;

• o propósito de estudo;
• características topográficas (barreiras naturais e artificiais);
• densidades populacionais;
• concentrações de atividades socioeconômicas;
• volumes de tráfego;
• tendências de desenvolvimento durante o horizonte de projeto;
• requerimentos técnicos para entrevistas de veículos ao longo das principais rotas (ver Seção 7.6.2).
7.4 Zoneamento da área de estudo
A área de estudo, após definida a linha de contorno, deve ser dividida em áreas internas de análise, chamadas de
zonas de tráfego. A divisão em zonas tem o objetivo de permitir a obtenção e posterior análise das informações,
de modo que movimentos com origens e destinos, mais ou menos comuns, passam ser convenientemente
agrupados. Cada viagem que ocorre na área de estudo deve partir de uma zona e chegar em outra.
3
Para se aprofundar neste assunto, o aluno deve cursar a disciplina optativa de Planejamento de Transportes Urbanos, oferecida
pelo departamento.
A delimitação das zonas de tráfego segue normalmente os seguintes critérios:
• características de homogeneidade de uso de solo;

• uso de divisões territoriais pré-existentes, como por exemplo, divisões de estados, de microrregiões, de
municípios, de bairros, de setores censitários (Figura 7.2), o que permite o uso de dados já disponíveis;
• tamanho adequado para caracterizar a demanda:
– zonas muito pequenas implicam na necessidade de obtenção de uma maior quantidade de dados;
– zonas muito grandes fazem com que as viagens, existentes na área de estudo, desapareçam do
modelo (ver a viagem intrazonal, ou intra-zonal trip, na Figura 7.3).
Figura 7.2: Área com zonas de tráfego divididas de acordo com os setores censitários do IBGE
As zonas de tráfego são analiticamente representadas por centroides (ver novamente a Figura 7.1), que são
pontos aonde se supõe que todas as viagens de uma zona se originam ou se destinam.
7.5 Classificações de viagens
Em uma área de estudo, a demanda de transporte é constituída por atividades de diferentes naturezas, com
diferentes características. Por isso, uma matriz origem-destino que representa o total de viagens ou o total de
cargas em uma área de estudo normalmente é composta pela combinação de diversas matrizes, que representam
atividades específicas. Além disso, uma ou outra técnica para o levantamento de dados em campo (Seção 7.6)
é mais adequada para a obtenção de um ou outro tipo de viagem.
Em cenários urbanos, a classificação das viagens em relação à residência das pessoas como sendo a origem
ou o destino é muito importante. De acordo com Ortuzar e Willumsen (2001), neste sentido, as viagens são
classificadas como:
• viagens baseadas na residência (home-based ): a moradia é ou a origem ou o destino da jornada;

• viagens não baseadas na residência (non-home-based ): nem a origem e nem o destino da jornada é uma
moradia.
Conforme o tipo de viagem nesta classificação, os quantitativos são associados a diferentes conjuntos de
dados socioeconômicos, para o processo de projeção dos dados para o futuro, que sempre ocorre em projetos
a nível de planejamento4 .
Dados de demanda levantados em campo, seja por pesquisa domiciliar, seja por contagens nas
vias (Seção 7.6), são representativos do período em que foram levantados. Por exemplo, um
levantamento realizado entre terça e quinta-feira, no mês de julho de um determinado ano, serão
válidos, representativos, somente para este cenário. Como dados de demanda são utilizados para
fins de planejamento, especialmente quando em forma de matrizes OD, estes dados devem ser
projetados para o futuro.
A projeção de dados de demanda para o futuro é normalmente feita através da elaboração
de modelos de regressões (calibração de modelos matemáticos), que relacionam os dados de
demanda atuais com variáveis socioeconômicas atuais. Algumas variáveis socioeconômicas ex-
plicam melhor a ocorrência de viagens baseadas em residência e outras estão mais relacionadas
com viagens não baseadas em residência. Esta é a razão, a utilidade desta classificação.
Posteriormente, os dados socioeconômicos são projetados para o futuro e as mesmas relações
matemáticas elaboradas com os dados atuais são usadas para a determinação da demanda
futura.
A Figura 7.3 traz outro tipo de classificação importante. Ela mostra um esquema de uma área de estudo,
com as viagens assinaladas quanto às suas origens e destinos em relação à linha de contorno e às zonas de
tráfego. A tabela 7.2 resume as características destes tipos de viagens.
Figura 7.3: Representação de diferentes tipos de viagens em relação à linha de contorno e às delimitações das
zonas de tráfego (GUY; FRICKER, 2005)
4
Este assunto é tratado de forma mais aprofundada na disciplina de Planejamento de Transportes Urbanos.
Tabela 7.2: Características de tipos de viagens em relação à linha de contorno e às zonas de tráfego
Contribui para o
Método de aquisição de
Tipo de viagem quantitativo de
dados
demanda?
Intrazonal Pesquisa domiciliar Não
Interna-interna Pesquisa domiciliar Sim
Pesquisa domiciliar e/ou
Interna-externa Sim
entrevista na via
Externa-interna Entrevista na via Sim
Externa-externa Entrevista na via Sim
Outros tipos de classificação úteis, tendo em mente a idéia da associação com os dados socioeconômicos
explicativos, são os seguintes:
• por propósito;
• por hora do dia;
• por tipo de pessoa;
• de acordo com a origem ou o destino dos deslocamentos:
– residenciais;
– a negócios;
– para o trabalho;
– recreativas;
– para compras;
– escolares;
– outros fins;
• de acordo com o meio de transporte utilizado:
– carro particular;
– ônibus;
– carro de aluguel;
– trem;
– metrô;
– moto;
– bicicleta;
– a pé;
– outros meios.
7.6 Métodos de levantamento de dados
Os dados sobre as viagens que ocorrem na área de estudos devem ser levantadas por pesquisas. As pesquisas são
utilizadas para fins de planejamento, particularmente na localização, projeto e programação de novas e melhores
vias, transporte público e estacionamentos. Para isso normalmente as seguintes perguntas são relevantes sobre
as viagens:
• aonde as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens, independentemente do itinerário atual;
• como são realizadas as viagens, como por automóvel, transporte coletivo, caminhão;
• quando ocorrem as viagens, com horário e duração;
• por que ocorrem as viagens, como para trabalho, para recreação ou para compras;
• aonde são estacionados os veículos, caso as viagens sejam realizadas por automóveis.
Na sequência são abordados os principais métodos existentes para a aquisição de dados de origem e destino
de viagens diretamente em campo.
7.6.1 Pesquisa domiciliar
Este método é baseado na técnica de coleta de amostras em entrevistas a domicílio. São colhidas informações
sobre os movimentos de tráfego, os meios de transporte utilizados e outras informações de interesse, dentro
da área de pesquisa. São feitas entrevistas pessoais com todos os membros da família com idade maior que 5
anos, para todos os meios de transporte para o dia previsto. As perguntas são feitas sempre sobre as viagens
realizadas no dia anterior, de modo que as pessoas possam se lembrar com facilidade.
Os dados coletados neste tipo de pesquisa envolvem:
• o endereço da residência;
• a renda familiar;
• o número de pessoas residentes na casa;
• a idade das pessoas;
• o número de pessoas economicamente ativas;
• os seus trabalhos e locais correspondentes;
• o número de viagens diárias por residente;
• a origem, o destino o tempo do início e a duração das viagens;
• a finalidade das viagens;
• os veículo utilizado nos deslocamentos;
• as paradas intermediárias;
• demais informações julgadas necessárias.
O tamanho mínimo da amostra de residências pesquisadas deve ser como especificado na Tabela 7.3.
Tabela 7.3: Tamanho de amostra recomendada para estudos com entrevistas domiciliares (Brasil, 2006)
População da área Amostra recomendada Amostra mínima
abaixo de 50.000 1 em 5 1 em 10
de 50.000 a 150.000 1 em 8 1 em 20
de 150.000 a 300.000 1 em 10 1 em 35
de 300.000 a 500.000 1 em 15 1 em 50
de 500.000 a 1.000.000 1 em 20 1 em 70
acima de 1.000.000 1 em 25 1 em 100 (1%)
7.6.2 Entrevista direta com os motoristas na rodovia
Os motoristas dos veículos são obrigados a parar e declarar sua origem e destino, assim como outras informações
que se julgarem necessárias (finalidade da viagem, local do estacionamento que pretende utilizar, ...). Este
método determina a origem e destino de movimento originados fora da área de estudo (revisar a Tabela 7.2).
Conforme consta em Brasil (2006), os dados obtidos de entrevistas na via incluem os seguintes:
• localização do posto;
• época da pesquisa;
• intervalo horário da pesquisa;
• sentido do tráfego;
• tipo de veículo entrevistado (para áreas rurais adotar a classificação do DNIT);
• motivo da viagem;
• peso da carga do caminhão;
• tara do veículo (peso do caminhão vazio);
• produto transportado;
• valor da carga;
• origem e destino da viagem.
O número de postos de entrevista e o período de observação são função da complexidade da rede rodoviária
em estudo bem como do grau de precisão desejado.
Os postos deverão ser distribuídos de modo a se localizarem nos pontos de passagem obrigatória dos
principais fluxos da região. Os locais devem ser escolhidos cuidadosamente, para facilitar o trabalho dos
pesquisadores e permitir uma abordagem tranqüila dos entrevistados. Para garantir uma operação segura o
local da entrevista deve ser precedido de adequada sinalização. Normalmente é necessário convocar um policial
para parar o trânsito. A escolha dos locais para a realização das pesquisas deve levar em consideração os
seguintes aspectos:
• visibilidade: o local escolhido deverá oferecer visibilidade de pelo menos 200 m entre os postos e os
veículos que se aproximam do local;
• acostamento: o local deverá dispor de acostamento nos dois lados da rodovia, a fim de possibilitar a
parada de veículos para a entrevista.
Segundo Brasil (2006), com base nos estudos feitos para elaboração dos primeiros planos diretores gerais do
país, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critérios para dimensionamento das amostras
de O/D:
• Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veículos, 24 horas por dia,
durante 7 dias consecutivos.
• Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veículos, durante 7 dias
consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veículo e efetuar contagens volumétricas classificatórias
durante 24 horas por dia, totalizadas a períodos não superiores a uma hora.
Em adição a entrevista com o motorista em uma ou ambas as direções, outros observadores podem contar
e classificar todo o tráfego passando através da seção. Esses volumes são usados para desenvolver fatores que
permitem a expansão dos dados da entrevista para representar todos os veículos. As contagens classificatórias
de 24 horas permitirão obter coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas.
Na Figura 7.4(a) consta um exemplo de ficha de pesquisa de origem-destino aplicada em entrevista aos
motoristas de veículos de passageiros. A Figura 7.4(b) traz um exemplo de ficha para veículos de carga.
7.6.3 Registro das placas dos veículos passando na rodovia
Em cada posto de pesquisa são observadas as placas dos veículos e o tempo em que passaram por ali. Podem
ser anotados todos os caracteres das placas ou apenas uma parte, de forma sistemática. A observação pode
ser feita por pessoas ou por registro em vídeo. Pelo cruzamento das informações de cada posto é possível
determinar o itinerário de cada veículo. O primeiro posto aonde o veículo é registrado é a sua origem, e o
último posto é o seu destino. Deve-se ter cuidado na escolha dos postos de observação. Se os postos são
muito afastados um do outro, muitas viagens iniciam ou terminam entre eles.
Este método traz as seguintes vantagens e desvantagens:
• vantagens:
– simplicidade na estruturação dos dados;
– não interfere no tráfego;
– possibilidade de automação;
• desvantagens:
– se a observação for feita por pessoas, se torna difícil utilizar em áreas muito grandes;
– não informa o propósito da viagem ou sobre o estacionamento dos veículos;
– perda de informação entre postos.
7.6.4 Distribuições de cartões postais aos motoristas da rodovia
É um método parecido com o da entrevista na rodovia, mas deve ser usado quando o tráfego for intenso e não
puder ser parado o tempo necessário para a entrevista. Entrega-se o motorista um questionário em cartão postal
com a resposta paga à medida que seus veículos passam pelos postos selecionados. As questões formuladas
devem ser simples e em número reduzido, contendo, por exemplo:
• origem e destino da viagem;

• itinerário seguido;
• local do estacionamento no destino;
• finalidade da viagem.
Os postos devem estar localizados próximos a semáforos, sinais de "pare" e locais de cobrança de pedágio,
de forma que seja possível entregar os cartões.
É necessária a devolução de pelo menos 20% dos cartões para obtenção de resultados satisfatórios.
Algumas informações já podem estar previamente inseridas nos cartões, como o posto no qual foi distribuído,
ou a classificação dos veículos.
Figura 7.4: Exemplos de fichas para pesquisa de origem-destino com entrevista direta aos motoristas (Brasil, 2006)
Capítulo 7. Matrizes origem-destino
(a) Para veículos de passageiros (b) Para veículos de carga

97
Da mesma forma que para o método de entrevistas com os motoristas na via, nos postos de distribuição
são feitas contagens classificadas para determinar os fatores de expansão.
Este método traz as seguintes vantagens e desvantagens:
• vantagens:
– baixo custo, pouco tempo, fácil análise;

– podem ser utilizadas pessoas sem treinamento para entregar os cartões;
• desvantagens:
– sem garantia de resultado (os motoristas não devolvem);

– dificuldade de analisar movimentos importantes dos veículos nas grandes cidades.
7.6.5 Outros métodos
Segue uma lista com alguns outros métodos que podem ser eventualmente utilizados.
• Registro de veículos com faróis acesos: é solicitado aos motoristas que acendam os faróis ao entrarem
na área de estudos, ao passar por algum posto de observação, e que os mantenham ligados até passar
por algum outro posto, como ilustrado na Figura 7.5.
Figura 7.5: Método dos faróis acesos Guy e Fricker (2005)
• Registro de placas de veículos estacionados: os destinos são os estacionamentos e as origens são obtidas
nos registros de veículos do DETRAN.
• Questionário remetido pelo correio aos proprietários de veículos.
• Questionário aos passageiros em terminais de transporte coletivo.
• Questionários aos passageiros em veículos coletivos.
• Questionários aplicados às empresas.
7.7 Apresentação dos dados
É natural imaginar que as matrizes origem-destino são apresentadas através de tabelas. Contudo, é comum
que o número de zonas de tráfego seja grande de tal forma que se torne difícil a apresentação desta forma em
documentos. Além disso, visualmente em forma de tabelas, é difícil a visualização da distribuição espacial da
demanda.
Existe uma representação gráfica muito útil para facilitar esta representação, chamada de linhas de desejo.
Um exemplo é ilustrado na Figura 7.6. Nesta representação, a quantidade de viagens entre pares de centroides
pode ser representada pela espessura da linha, ou por variação de cor.
Figura 7.6: Exemplos de representação de matrizes origem-destino por linhas de desejo
(a) (POTTS; OLIVER, 1972) (b) (PIGNATARO, 1973)
(c) (HOBBS, 1979) (d) (AUSTROADS, 2010)

7.8 Exercícios
Exercício 1
[ENADE, 2014] Um importante corredor de transporte em uma cidade de porte médio apresenta pista dupla
com três faixas de tráfego por sentido. Nele, operam três linhas de ônibus (ADEDA, BDEDB e CDEDC),
conforme ilustra a Figura 7.7. O órgão municipal responsável pela gestão do sistema de transporte público
de passageiros pretende construir um terminal de integração no ponto D, no qual passarão a operar as linhas
alimentadoras ADA, BDB e CDC e a linha troncal DED, esta em faixa exclusiva. Para esse fim, foi realizada
uma pesquisa de origem e destino nas linhas ADEDA, BDEDB e CDEDC, cujos resultados, em termos de
demanda diária (passageiros por dia), estão indicados na Tabela 7.4. Nessas condições, a demanda diária
prevista para a linha troncal DED, em passageiros por dia, é igual a:
a) 2700;
b) 3600;
c) 5400;
d) 6300;
e) 7200.
L
Figura 7.7: Representação da malha viária
A
D
E
B
C
Tabela 7.4: Resultados da pesquisa OD
XXX Destino
XXX
AD DE BD DE CD DE ED DA DB DC
Origem
XXX
XX
AD 200 800 - - - - - - - -
BD - - 300 900 - - - - - -
CD - - - - 400 1000 - - - -
ED - - - - - - 900 800 900 1000
Exercício 2

1. A matriz OD é a única estrutura de dados de demanda que não depende da infraestrutura. Por que isso
é vantajoso?
2. A definição espacial de matrizes de origem e destino está baseada na divisão espacial da área de estudo
Áreas de estudo homogêneas, se forem muito
em zonas de tráfego. Explique como são definidas as zonas de tráfego. grandes, a demanda não vai ser quantificada na
OD.
3. Você, como engenheiro de tráfego, está modelando uma área de estudo de transporte urbano em compu-
tador, e até o momento tem somente modelada a infraestrutura de transportes. Você está aguardando
os dados de demanda, em forma de matriz origem-destino, para fazer a alocação sobre a infraestrutura.
Quais são os elementos (estrutura de dados) que devem estar contidos nestes dados demanda?
Configuração espacial dos centroides, planilha com os quantitativos das viagens, e quantitativo com os cenários temporais.
4. Nas pesquisas OD domiciliares, por que são coletados também dados socioeconômicos relacionados com
os domicílios? Para determinar as zonas homogêneas
5. No levantamento de dados de matriz OD para uma área urbana, quais as vantagens de separarmos as
viagens baseadas em residência das não baseadas em residência? para fazer projeção dos dados de demandas
6. O que é "alocação de tráfego"? Transformação de dados da matriz OD para Volumes em segmentos homogêneos
7. Na determinação de matrizes OD para a modelagem da demanda em um cenário urbano, porque os

métodos de pesquisa em residência e na via são complementares? 80% das viagens são baseadas em residências
Exercício 3
( F ) Para um estudo de operação de tráfego em uma via arterial do centro de uma cidade é imprescin-
dível que estejam disponíveis dados de matriz origem-destino. pode ser feito apenas com velocidades
( V ) As unidades dos valores nas células das matrizes OD são diferentes, conforme o contexto. Normal-
mente, para alocações em rodovias a demanda é expressa em veh/h e para alocações em transporte
coletivo em viagens/hora/sentido.
( V ) A determinação de uma matriz OD para modelar a demanda em nível regional é obtida utilizando
apenas o método de pesquisa na via.
Parte II
Capacidade e nível de serviço: HCM 6 –

Fluxo ininterrupto
103
Capítulo 8
Introdução
A análise da capacidade e do nível de serviço em rodovias é um assunto muito recorrente em projetos de

engenharia de tráfego. Basicamente, a idéia central é determinação do efeito resultante da aplicação da
demanda sobre a infraestrutura. Através desta análise é possível determinar como estão, em um cenário atual,
ou como estarão, em um cenário futuro, as condições operacionais das rodovias.
Internacionalmente, o método mais utilizado para isso é o trazido pelo "Highway Capacity Manual " (HCM),
que se encontra atualmente na versão 6 (TRB, 2016a). O HCM é desenvolvido pela Transportation Research
Board, nos Estados Unidos. A Figura 8.1 ilustra a evolução do HCM desde a sua primeira edição.
Figura 8.1: Evolução do Highway Capacity Manual desde a sua primeira edição
(a) 1950 (b) 1965 (c) 1985
(d) 2000 (e) 2010 (f) 2016 (HCM 6)
O HCM 6 é composto por 4 volumes:
• Volume 1: Conceitos;
105
• Volume 2: Trânsito ininterrupto;

• Volume 3: Trânsito interrompido;
• Volume 4: Guia de aplicações.
A Figura8.2 ilustra esquematicamente uma área de estudo aonde ocorrem todos os tipos de análise do HCM
6 (com exceção das rodovias de pista simples).
Figura 8.2: Ilustração dos elementos de um sistema de rodovias, envolvendo os elementos de fluxo interrompido
e os de fluxo ininterrupto abrangidos pelo HCM 6 (com exceção das rodovias de pista simples) (TRB, 2016a)
Como uma introdução ao estudo do HCM, esta apostila aborda especificamente elementos do Volume 2,
que apresenta as modelagens elaboradas para segmentos de rodovia de fluxo ininterrupto (ver Seção 8.1).
8.1 Definições básicas
Antes de passarmos para a análise dos diferentes tipos de segmentos de rodovias abrangidos pela modelagem
de fluxo ininterrupto do HCM 6, vamos entender alguns conceitos gerais, conforme o que consta em TRB
(2016a).
Fluxo ininterrupto Em fluxo ininterrupto não há elementos que interrompem o fluxo de tráfego de forma
sistemática e controlada, como por placas de pare ou semáforos.
As condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características geométricas e do meio
ambiente da rodovia. Quando o fluxo de tráfego pára, em condições de fluxo ininterrupto, a causa é o
congestionamento formado, por bloqueio de vias a jusante ou pela criação de ondas de choque. A forma mais
pura de fluxo ininterrupto ocorre nas freeways (Seção 10).
A performance em fluxo ininterrupto é determinada a nível de segmentos, conforme o seu tipo, com base
na velocidade de operação, no tempo trafegando em pelotões ou pela densidade.
Fluxo interrompido Em fluxo interrompido, por outro lado, há elementos que interrompem o fluxo de tráfego
de forma sistemática e controlada, como por placas de pare ou semáforos.
A performance em fluxo interrompido é determinada a nível de aproximações em interseções, ou em inter-

seções como um todo, com base no tempo de atraso.
Capacidade A capacidade de um elemento de sistema é o fluxo horário máximo sustentável no qual

pessoas e veículos podem atravessar uma seção ou um segmento uniforme de faixa ou rodovia durante um
período, em condições prevalecentes de tráfego, de controle e ambientais.
A capacidade normalmente não é observada. A degradação da qualidade a baixos volumes faz com que as
rodovias sejam melhoradas antes de atingir a capacidade. Contudo, ela é medida em condições críticas, como
cenários de evacuação.
Nível de serviço O nível de serviço é uma quantificação estratificada de medição de performance que repre-
senta a qualidade do serviço. Ele é influenciado por vários fatores, como o volume e a velocidade. O nível de
serviço nos fornece uma medida da liberdade de manobras ao utilizar a rodovia. Ele é designado por LOS, do
inglês Level Of Service.
Os níveis de serviço definidos pelo HCM são 6: A, B, C, D, E e F. O limite entre os níveis de serviço E e F
corresponde ao valor da capacidade da rodovia. A seguir são apresentadas as características de cada nível de
serviço, que são ilustrados na Figura 8.3. As ilustrações se referem ao comportamento do tráfego em freeways,
mas este pode ser usado para uma compreensão geral.
• Nível de serviço A. Descreve operações de fluxo livre (free flow speed, FFS). A FFS prevalece e os
veículos são quase totalmente desimpedidos em sua capacidade de manobrar dentro do fluxo de tráfego.
Os efeitos de incidentes ou falhas pontuais são facilmente absorvidos.
• Nível de serviço B. Representa operações de fluxo razoavelmente livre e a FFS é mantida (em freeways
ou rodovias de múltiplas faixas). A capacidade de manobra dentro do fluxo de tráfego é apenas ligeira-
mente restrita e o nível geral de conforto físico e psicológico fornecido aos motoristas ainda é alto. Os
efeitos de pequenos incidentes ainda são facilmente absorvidos.
• Nível de serviço C. Fornece fluxo com velocidades próximas à FFS (em freeways ou rodovias de múltiplas
faixas). A liberdade de manobra dentro do fluxo de tráfego é visivelmente restrita e as mudanças de faixa
exigem mais cuidado e vigilância por parte do motorista. Incidentes menores ainda podem ser absorvidos,
mas a deterioração local na qualidade do serviço será significativa. Pode-se esperar que filas se formem
por trás de quaisquer bloqueios significativos.
• Nível de serviço D. É o nível no qual as velocidades começam a diminuir com o aumento dos fluxos,
com a densidade aumentando mais rapidamente. A liberdade de manobra dentro do fluxo de tráfego
é seriamente limitada e os motoristas experimentam níveis reduzidos de conforto físico e psicológico.
Pode-se esperar que mesmo pequenos incidentes criem filas, porque o fluxo de tráfego tem pouco espaço
para absorver interrupções.
• Nível de serviço E. Descreve a operação em capacidade máxima ou próxima a isso. As operações em
rodovias neste nível são altamente voláteis porque não existem lacunas utilizáveis dentro do fluxo de
tráfego, deixando pouco espaço para manobra. Qualquer interrupção no fluxo de tráfego, como veículos
entrando por uma rampa ou ponto de acesso ou um veículo mudando de faixa, pode estabelecer uma
onda de interrupção que se propaga por todo o fluxo de tráfego a montante. Em direção ao limite
superior de LOS E, o fluxo de tráfego não tem capacidade de dissipar até mesmo a menor interrupção, e
qualquer incidente pode produzir uma avaria séria e uma fila substancial. O conforto físico e psicológico
oferecido aos motoristas é ruim.
• Nível de serviço F. Descreve fluxo instável. Essas condições existem dentro de filas que se formam
atrás de gargalos. As avarias ocorrem por vários motivos:
– os incidentes de tráfego podem reduzir temporariamente a capacidade de um segmento curto, de

forma que o número de veículos que chegam a um ponto seja maior do que o número de veículos
que podem se mover por ele;
– os pontos de congestionamento recorrente, aonde existe uma demanda muito alta, na qual o número
de veículos que chegam é maior do que o número de veículos que podem ser descarregados;
– em análises usando volumes previstos, a taxa de fluxo projetada pode exceder a capacidade estimada
de um determinado local.
Para o projeto de rodovias rurais novas, Brasil (1999) traz uma tabela para a seleção de níveis de serviço,
apresentada na Tabela 8.1.
Tabela 8.1: Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais (Brasil, 1999)
Relevo
Tipo de rodovia
Plano Ondulado Montanhoso
Expressa B B C
Arterial B B C
Coletora C C D
Local D D D
Segundo o que consta em ANTT (2014), usualmente é adotado o critério de nível de serviço E para o gatilho
de ampliações de capacidade. Contudo, não há um consenso quanto a isto, e este assunto gera discussões
entre as entidades relacionadas com os transportes no Brasil.
Figura 8.3: Situações em uma rodovia respectivas aos diferentes níveis de serviço do HCM (TRB, 2016a)
(a) LOS A (b) LOS B
(c) LOS C (d) LOS D
(e) LOS E (f) LOS F

Condições básicas e prevalecentes O HCM modela o fluxo do tráfego com base em condições básicas
de tráfego, que são próximas a condições ideais de tráfego, aonde estão ausentes restrições geométricas, de
tráfego ou ambientais. São fixadas condições mínimas de, por exemplo:
• largura de faixa;
• largura de acostamento;
• desobstrução lateral;
• terreno plano;
• somente carros de passeio.
Contudo, as rodovias dificilmente apresentam estas mesmas condições, mas sim todos os elementos que
constituem as suas condições prevalecentes, mais restritivas do que as condições básicas. A aplicação do
método para as condições prevalecentes de uma rodovia se dá pela transformação de alguns parâmetros.
O HCM fixa os valores de capacidade das rodovia com base nas condições básicas.
8.2 Fluxo ininterrupto: tipos de infraestrutura
São listados a seguir os cinco tipos de infraestrutura de fluxo ininterrupto abordados no HCM 6, na ordem em
que são apresentados no seu Volume 2. Os itens na lista colocados em texto preto são os itens abrangidos
nesta disciplina.
• Freeway facilities
• Segmentos básicos de freeway e rodovias de múltiplas faixas
• Segmentos de freeway em entrelaçamento
• Segmentos de freeway convergentes e divergentes
• Rodovias de pista simples
– Terceiras faixas
O HCM define a distância de 2 milhas entre pontos de interrupção do fluxo do tráfego para que
seja possível utilizar as suas modelagens de análise de fluxo ininterrupto. Contudo, isto não significa
que um segmento tenha que ter pelo menos 2 milhas para ser analisado utilizando estes métodos. Entre pontos
de interrupção de tráfego espaçados por duas milhas ou mais, podem ser definidos mais do que um segmento,
sendo tantos quanto forem necessários para que sejam definidos adequadamente os segmentos homogêneos.
8.3 Considerações sobre a utilização dos métodos
As modelagens do HCM envolvem a definição de várias fórmulas e tabelas, que foram definidas a partir
de medições utilizando unidades no sistema imperial. Por isso, os valores originalmente definidos no sistema
internacional devem ser primeiro convertidos para o sistema imperial, para que possam ser utilizadas as fórmulas
e tabelas. Depois de feitos os cálculos, os resultados podem ser transformados de volta para o sistema
internacional.
Além disso, a consulta às tabelas envolve a leitura de termos na linguagem original, em inglês. No decorrer
desta apostila as tabelas são colocadas como aparecem originalmente no HCM.
8.4 Considerações sobre o volume de demanda
Ao longo das marchas de cálculo apresentadas no HCM para estabelecer o nível de serviço dos diferentes tipos
de rodovias, o manual indica o uso do "volume de hora de pico" para a análise operacional. A definição da
hora de pico é abundantemente encontrada na literatura técnica.
Pignataro (1973) menciona, em relação à hora de pico de tráfego, o maior número de veículos encontrado
passando por uma seção de uma faixa ou rodovia durante 60 minutos consecutivos. Roess, Prassas e McShane
(2004) colocam que a única hora do dia que tem o maior volume horário é referida como a hora de pico.
Garber e Hoel (2008) asseveram que o volume da hora de pico, usado para análise de capacidade, é o número
máximo de veículos de passa por um ponto em uma rodovia durante um período consecutivo de 60 minutos.
VDOT (2013) estabelece que para análises de pontos isolados, os mais altos quatro intervalos consecutivos de
15 minutos de contagem de tráfego devem ser considerados como a hora de pico. ITE (2016) acrescenta que
a hora de pico é determinada pela identificação de durações consecutivas de contagens que provêm o maior
volume horário. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) define a hora pico como
a hora durante a qual se verifica o maior volume de trânsito, para um período de tempo considerado (DNIT,
2017). O próprio HCM (TRB, 2016a) coloca que a hora de pico é a hora do dia na qual ocorre o máximo
volume. Além disso, acrescenta que a capacidade e outras análises de tráfego focam tipicamente no volume
de tráfego da hora de pico porque ele representa o período mais crítico para operações e tem os mais altos
requerimentos de capacidade.
Contudo, segundo o que coloca também o próprio HCM (TRB, 2016a) relativamente à definição do cenário
temporal da análise:
"a seleção de uma hora apropriada para o planejamento, projeto, e propósi-

tos operacionais é um compromisso entre prover uma operação adequada para
todas (ou quase todas) as horas do ano e prover eficiência econômica. Uma
prática comum nos Estados Unidos da América (EUA) é basear o projeto de
rodovias rurais no volume da 30a hora."
Assim, o HCM também apresenta a idéia de que o volume a ser utilizado na análise operacional não seja
necessariamente o volume da hora de pico, mas sim um volume que provê eficiência econômica, citando como
exemplo o volume da enésima hora. Andrade et al. (2013) corroboram com o uso do volume da enésima hora
para análise operacional.
TRB (2016e) acrescenta que:
“O analista deve estar ciente de que as diretrizes e políticas estaduais e

locais de previsão e análise de tráfego geralmente especificam os métodos que
devem ser usados para ajustar os volumes de demanda, bem como as horas de
análise que devem ser analisadas. É importante que o planejamento e as aná-
lises preliminares de engenharia sigam essas diretrizes locais, em parte porque
quaisquer análises operacionais subsequentes aplicarão a mesma orientação. ...
A escolha de uma hora de análise afetará a maneira como os volumes de tráfego
podem precisar ser ajustados para uso com os métodos HCM."
Desta forma, as análises operacionais devem seguir o mesmo critério para a determinação do volume
utilizado da fase de projeto da rodovia. Por este motivo, está internacionalmente estabelecido o uso do volume
da enésima hora. Como visto na Seção 3.2.1, no Brasil a determinação do volume horário de projeto adota a
50a hora, sendo mais tolerante em relação ao praticado nos EUA, aonde é adotada a 30a .
O volume da enésima hora é diretamente observado em um gráfico do tipo de volume horário de projeto
(Seção 3.2.1), bem estabelecido na literatura técnica, para postos com contagem anual ininterrupta. Para
postos com contagem de curta duração, a determinação do volume da hora de análise, seguindo o critério da
enésima hora, envolve a determinação do seu volume médio diário anual por expansão volumétrica e a posterior
aplicação do fator K . O fator K é calculado em um posto de referência de acordo com a Equação 8.1 (ITE,
2016):
V HP
K= (8.1)
V MDa
onde:
V HP = volume horário de projeto (sendo o volume da enésima hora, e também assumido como o valor do
volume da hora “de pico", como utilizado no HCM);
V MDa = volume médio diário anual.
A utilização de um fator K determinado em um posto com contagem anual completa em um posto com
contagem de curta duração depende do relacionamento estabelecido entre os postos conforme a sua similaridade,
da mesma forma como é feito com os fatores de expansão, conforme colocado da Seção 3.6.1.
8.5 Considerações sobre análises de resultados
Normalmente, nos projetos de engenharia, a simples entrega dos níveis de serviço é o resultado suficiente. Mas,
eventualmente, o engenheiro pode considerar interessante apresentar, complementarmente, mais informações,
explicativas do comportamento do tráfego nos níveis de serviço.
No texto do HCM para as modelagens de fluxo ininterrupto (TRB, 2016b) constam descrições do com-
portamento do tráfego nos diferentes níveis de serviço especificamente para alguns tipos de segmentos. As
descrições colocadas na página 107 desta apostila foram obtidas no capítulo específico para segmentos bási-
cos de freeways e rodovias de múltiplas faixas. Na Tabela 9.1 (página 119), constam as descrições para os
segmentos de pista simples e na Seção 12.3 (página 192) para os segmentos em rampa.
Não constam, no texto do HCM, descrições específicas para as situações nos segmentos em entrelaçamento.
Pode ser tentador utilizar as descrições específicas das rampas nestas situações, uma vez que os segmentos em
entrelaçamento possuem duas delas. Contudo, não há embasamento para isso, uma vez que as modelagens são
diferentes. Para os segmentos em entrelaçamento, então, além de entregar os resultados de nível de serviço,
o engenheiro pode informar, de forma complementar, com embasamento, o valor da densidade, informando
aonde ela se situa entre os limites dos intervalos de LOS, e a velocidade de operação.
8.6 Exercícios
Exercício 1

as rodovias dificilmente apresentam estas mesmas
condições, mas sim todos os elementos que
Capítulo 8. Introdução constituem as suas condições prevalecentes, mais 113
restritivas do que as condições básicas.
1. Explique o que são as "condições básicas" e as "condições prevalecentes" no método do HCM.

Condições básicas são aquelas que foram reduzidas o número de variáveis, para que o método
HCM pudesse ser realizado de uma forma mais simples, como por exemplo pista simples,
terreno plano...
2. Quais são as grandezas físicas utilizadas para a determinação do LOS em cada um dos tipos de segmentos
Classe 1: percentual de tempo em pelotão, tempo médio de viagem e conforto
de fluxo ininterrupto no HCM 6? Classe 2: conforto (áreas turísticas, acidentadas)
Classe 3: segmentos de rodovias que atravessam áreas urbanas.
Segmentos de múltiplas faixas e freeways
3. O volume de demanda utilizado nos métodos do HCM é chamado de "volume de hora de pico" (VHP).
Contudo, explique por que a demanda utilizada nos métodos pode não ser, e normalmente não é, no
contexto de rodovias rurais, realmente um volume de pico.
Porque o mesmo critério usado a nível de projeto deve ser usado na análise operacional. Abordando o conceito de volume horário de
projeto que é determinado pela enésima hora. Nas áreas urbanas é aplicado a hora de pico realmente.
Exercício 2
( V ) O uso dos métodos do HCM para a análise operacional de rodovias não é obrigatório no Brasil,
mas é o mais amplamente utilizado.
( V ) Os métodos do HCM para fluxo ininterrupto são aplicados a nível de segmentos e os métodos para
3,2Km
fluxo interrompido a nível de interseções.
( F ) Para a aplicação dos métodos do HCM em fluxo ininterrupto é necessário que o segmento de
rodovia possua pelo menos 2 quilômetros de extensão entre locais que causam interrupção no
2 MILHAS OU 3,2KM
fluxo do tráfego.
( F ) Em situações normais de uso do HCM para análise operacional de rodovias, a capacidade é um

dado de entrada importante e deve ser medido em campo. FIXA. Mas para múltiplas faixas varia é
tabelada para valores máximos de capacidade
( V ) O HCM classifica os níveis de serviço das rodovias utilizando letras de A a F, sendo que o nível de
serviço E é o último em regime estável de fluxo de tráfego.
( V ) O emprego do HCM para a análise operacional de rodovias deve sempre necessariamente ser feito
separadamente por sentido.
( F ) Dentro dos níveis de serviço estabelecidos pelo HCM, de A a F, a velocidade de fluxo livre é
somente observável em nível de serviço A.Particularmente para rodovias de múltiplas faixas, onde
velocidades altas podem ser mantidas por níveis de demanda alta
( F ) No Brasil, a documentação técnica sugere que novas rodovias sejam projetadas de modo a fornecer
nível de serviço A no momento em que é entregue ao uso. Funcional e Relevo
Capítulo 9
Rodovias de duas faixas com sentidos de

tráfego contrários (pista simples)
9.1 Características
Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários são conhecidas também por "rodovias de pista
simples". São rodovias não divididas, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em um sentido. Estas
rodovias são caracterizadas por haver manobras de ultrapassagem utilizando a faixa de tráfego contrário. As
manobras são limitadas pela existência de brechas na corrente de tráfego oposta e também pela avaliação de
distância suficiente e segura para ultrapassagem. Pelo acréscimo do fluxo de tráfego, as oportunidades de
ultrapassagem diminuem. Então acontece a formação de pelotões na corrente de tráfego, com veículos em
comboio.
Estas rodovias são muito importantes para os sistemas rodoviários, por serem muito versáteis. São utilizadas
tanto para condições de alta mobilidade como para condições de alto nível de acesso.
9.2 Classificação
O HCM utiliza uma classificação específica para as rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários.
A classe da rodovia determina como é avaliado o seu nível de serviço.
• Classe I
– expectativa de velocidade relativamente alta;

– principais rotas entre cidades;
– arteriais primárias conectando geradores de tráfego;
– rotas de uso diário;
– ligações primárias federais e estaduais;
– viagens de longa distância.
• Classe II
– sem expectativa de viajar em alta velocidade;
115
116 Capítulo 9. Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários (pista simples)
– acessos para rodovias de classe I;

– rotas turísticas e recreacionais;
– passam por terreno acidentado;
– viagens curtas, iniciando ou terminando em pontos de viagens longas.
• Classe III
– servem áreas de desenvolvimento moderado;

– segmentos de rodovias classe I ou II que atravessam pequenas cidades ou áreas recreacionais;
– o tráfego local se mistura com o tráfego de passagem, com alta densidade de pontos de acesso;
– segmentos longos que atravessam áreas recreacionais espalhadas;
– muitas vezes com redução do limite de velocidade.
A Figura 9.1 ilustra dois exemplos de cada classe, trazidos no HCM 6.

O HCM traz ainda a seguinte consideração sobre a definição da classe de uma rodovia de pista simples:
"O principal determinante para a classificação de uma instalação

(facility ) é a expectativa do motorista, que pode não estar de acordo
com a sua classificação funcional geral."
9.3 Condições básicas
As condições básicas para rodovias de pista simples são as seguintes:
• largura da faixa ≥ 12 ft (≈ 3,66 m);

• largura do acostamento ≥ 6 ft (≈ 1,83 m);
• ausência de proibição de ultrapassagem;
• somente carros de passeio;
• terreno em nível (relevo plano);
• sem impedimentos no fluxo de tráfego.
O HCM modela as condições básicas através de curvas que relacionam a velocidade média AT S (Average
Travel Speed ) e a porcentagem de tempo trafegando em pelotão PT SF (Percent Time-Spent-Following ) com
a taxa de fluxo no sentido da análise. Estas curvas são apresentadas no Exhibit 15-2.
Capítulo 9. Rodovias de duas faixas com sentidos de tráfego contrários (pista simples) 117
Figura 9.1: Exemplos de rodovias de pista simples nas classes do HCM (TRB, 2016b)
(a) Exemplo de rodovia de classe I (b) Exemplo de rodovia de classe I
(c) Exemplo de rodovia de classe II (d) Exemplo de rodovia de classe II
(e) Exemplo de rodovia de classe III (f) Exemplo de rodovia de classe III
9.4 Capacidade
Segundo o HCM 6, a capacidade para rodovias de pista simples nas condições básicas é:
• 1700 pc/h por sentido;

• não excede 3200 pc/h em ambas as direções em trechos longos;
• não excede de 3200 a 3400 pc/h em ambas as direções em trechos curtos (túneis ou pontes).
9.5 Nível de serviço
A Tabela 9.1 apresenta descrições para a qualidade do fluxo do tráfego nos diferentes níveis de serviço para as
três classes de rodovias de pista simples.
O HCM 6 incorpora efetivamente três medidas para determinar o nível de serviço em rodovias de pista
simples:
• a velocidade média de viagem AT S (Average Travel Speed ), que reflete a mobilidade;

• a porcentagem de tempo trafegando em pelotão PT SF (Percent Time-Spent-Following ), que representa
a liberdade para manobras e o conforto ao viajar;
Tabela 9.1: Descrições para a qualidade do fluxo do tráfego nos diferentes níveis de serviço para as três classes
de rodovias de pista simples
LOS Classe I Classe II Classe III
A Alta velocidade, facilidade Velocidade limitada pela Possibilidade de manter ve-
para ultrapassagens, raros via, pequena formação de locidades próximas à de
pelotões de 3 carros ou pelotões. fluxo livre.
mais.
B Formação de pelotões se torna visível, redução de ve- Começa a ser percebida
locidade na classe I. uma redução da velocidade
em relação à velocidade de
fluxo livre.
C A maioria dos veículos trafega em pelotões, velocidades reduzidas.
Significante aumento da formação de pelotões.
D
Aumento da demanda para ultrapassagens mas a capa- Significante queda da velo-
cidade para isso se aproxima de zero. cidade.
A demanda se aproxima da capacidade, o limite inferior do NS representa a capa-
E
cidade.
Ultrapassagens praticamente impossíveis, PT SF maior A velocidade é menor que
que 80%, velocidades muito reduzidas. 2/3 da F F S .
F A demanda excede a capacidade, condições de operação instáveis, grandes conges-
tionamentos.
• a porcentagem da velocidade de fluxo livre PF F S (Percent of Free Flow Speed ), que representa a
possibilidade dos veículos viajarem na velocidade limite regulamentar ou próximos dela (ou, como colocado
em Mannering e Washburn (2013), "é um indicador de quão próximo os veículos são capazes de viajar
na sua velocidade desejada", que representa a velocidade de fluxo livre).
Conforme a função de cada classe de rodovia de pista simples, diferentes destes aspectos são tomados como
importantes para o seu nível de serviço. A Tabela 9.2 resume a aplicação das três medidas para a determinação
dos níveis de serviço para as diferentes classes.
Tabela 9.2: Medidas utilizadas para a determinação do nível de serviço para as diferentes classes de rodovia de
pista simples
Classe da rodovia Critérios Medidas utilizadas
Classe I velocidade e conforto AT S e PT SF
Classe II conforto PT SF
Classe III velocidade próxima da velocidade limite* PF F S
* :O HCM coloca mesmo desta forma, com a sigla mencionando a velocidade de fluxo livre e com a explicação mencionando a
velocidade limite.
O Exhibit 15-3 traz a tabela do HCM 6 utilizada para determinar o nível de serviço a partir dos valores
calculados.
9.6 Método
O Exhibit 15-6 apresenta o fluxograma do método para a determinação da capacidade e do nível de serviço
para rodovias de pista simples. Para todos os tipos de rodovias em regime de fluxo ininterrupto abrangidos pelo
HCM 6, os fluxogramas apresentam sempre como o "Passo 1" a organização dos dados de entrada necessários
para os cálculos.
Para as rodovias de pista simples o fluxograma se divide conforme a classe da rodovia, sendo determinadas
as medidas respectivas para cada uma delas.
De forma geral, para a determinação da AT S e da PT SF , sempre devemos primeiro fazer o ajuste do
volume de demanda, para convertê-lo das condições prevalecentes para as condições básicas da modelagem.
Na sequência são apresentados os detalhes sobre cada um dos passos que compõem a marcha de cálculo.
Passo 1: Dados de entrada O Exhibit 15-5 traz a tabela resumo com os dados necessários para a aplicação
do método.
Passo 2: Estimar a velocidade de fluxo livre (F F S) A melhor forma de estimar a velocidade de fluxo
livre em um segmento de rodovia é observá-la em campo. Para isso, deve ser utilizado um período do dia com
baixo fluxo de tráfego, com no máximo 200 veículos por hora no total, somando os dois sentidos de tráfego.
A medição deve ser feita por sentido de tráfego, sendo observadas as velocidades de pelo menos 100 veículos.
A velocidade de fluxo livre é o valor médio das observações.
Em segmentos de rodovias aonde o fluxo do tráfego seja superior a 200 veículos por hora em todos os
momentos do dia, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser também estimado, mas sofrendo uma correção.
Neste caso são observados valores de velocidade também de pelo menos 100 veículos e é calculado o valor
médio. A velocidade de fluxo livre é então determinada para o segmento pela Equação 15-1.
(︃ )︃
v
F F S = SF M + 0, 00776 (15-1)
fHV ,AT S
onde:
F F S = velocidade de fluxo livre (mi/h);
SF M = velocidade média da amostra (mi/h);
v = fluxo de demanda total nas duas direções durante o período de observação (veh/h);
fHV ,AT S = fator de ajustamento do ATS para veículos pesados.
Caso não seja possível realizar observações em campo, há ainda a possibilidade de estimar o valor de F F S
a partir de um valor básico BF F S. A determinação do valor de BF F S a rigor não é trivial, pois ele é afetado
por fatores regionais. Conceitualmente, é a velocidade limitada pelos alinhamentos horizontais e verticais, com
larguras padrão de faixa e acostamento e ausência de pontos de acesso. Por isso, ela se aproxima da velocidade
diretriz da rodovia. Em TRB (2016b) não é especificado explicitamente que valor deve ser adotado para a
BF F S, e diferentes sugestões podem ser encontradas em diferentes fontes1 . De forma geral, o engenheiro
deve ponderar, quanto as características físicas da infraestrutura e do tráfego, para determinar este valor. Mas
é importante lembrar, que a melhor alternativa é sempre medir a F F S em campo.
De posse de BF F S, o valor da velocidade de fluxo livre pode ser calculado pela Equação 15-2.
F F S = BF F S − fLS − fA (15-2)
onde:
BF F S = velocidade básica de fluxo livre (mi/h);
fLS = fator de ajustamento para largura de faixa e acostamento (mi/h);
fA = fator de ajustamento para densidade de pontos de acesso (mi/h).
Os valores de fLS e fA são tomados dos Exhibits 15-7 e 15-8.
Passo 3: Ajustamento da demanda para a AT S Antes de calcular a AT S devemos fazer o ajuste do

volume de demanda, das condições prevalecentes para as condições básicas de modelagem. Isto é feito com o
auxílio da Equação 15-3.
Vi
vi,AT S = (15-3)
PHF × fg ,AT S × fHV ,AT S
onde:
vi,AT S = equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do período de pico de 15 minutos no sentido
da análise (pc/h);
Vi = volume da demanda para o pico horário completo, no sentido da análise (veh/h);
PHF = fator de hora de pico;
fg ,AT S = fator de ajustamento de greide;
fHV ,AT S = fator de ajustamento para veículos pesados.
1
Na apostila antiga desta disciplina, elaborada pela professora Lenise Grando Goldner, consta a sugestão de utilizar como BF F S
para pista simples o valor da velocidade limite da rodovia acrescido de 10 mi/h (<http://pet.ecv.ufsc.br/arquivos/apoio-didatico/
APOSTILA_HCM_2010.pdf>). Nas notas de aula da disciplina de Engenharia de Tráfego da UFPR, consta a sugestão de ser
utilizada a velocidade de projeto da rodovia (<http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/Twolane-hcm2010.pdf>).
Também podem ser encontrados estudos de previsão para estas velocidades, como por exemplo em Andrade et al. (2015).
O fator de ajustamento de greide fg ,AT S é dependente do tipo do terreno. Segmentos da rodovia com
extensão maior ou igual a 2 milhas (≈ 3,22 km) são tratados como segmentos em terreno em nível ou ondulado.
Além desta abordagem geral podem haver também segmentos específicos de subida ou descida, que devem ser
analisados complementarmente. As seguintes condições caracterizam estes segmentos específicos:
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,6 milhas (≈ 0,96 km) e greide maior ou igual a 3%: análise
obrigatória;
• segmentos com extensão maior ou igual a 0,25 milhas (≈ 0,40 km) e greide maior ou igual a 3%: análise
facultativa.
Os valores de fg ,AT S são tomados do Exhibit 15-9 para segmentos em terreno plano, terreno ondulado ou
descidas específicas, e do Exhibit 15-10 para segmentos específicos de subida.
O Exhibit 15-9, assim como outras tabelas do HCM, trabalham com o volume em forma de "máxima taxa
de fluxo". Esse valor é obtido pela divisão do volume de hora de pico pelo fator de hora de pico, como coloca
a Equação 9.1. Podemos reconhecer quando este é o caso observando que o dado de entrada é dado por vv ph
com a unidade de veh/h.
Vi
vv ph = (9.1)
PHF
onde:
vv ph = máxima taxa de fluxo dentro da hora de pico (veh/h);
Vi = volume da hora de pico (veh/h);
PHF = fator de hora de pico.
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV ,AT S é dado pela Equação 15-4.
1
fHV ,AT S = (15-4)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT = proporção de caminhões e ônibus no fluxo;
PR = proporção de veículos recreativos (treilers) no fluxo;
ET = equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus;
ER = equivalente em carros de passeio para veículos recreativos.
Os valores de proporções de veículos pesados PT e recreativos PR são provenientes dos dados de contagem.
Os valores dos seus equivalentes em carros de passeio ET e ER são tomados do Exhibit 15-11 para segmentos
em terreno plano ou ondulado, ou em greides específicos de descida. Para greides específicos de subida os
valores de ET são tomados do Exhibit 15-12 e os valores de ER são tomados do Exhibit 15-13.
Para o caso particular de descidas específicas aonde os veículos pesados viajam engrenados, em velocidade
mais lenta, deve ser utilizada a Equação 15-5 para calcular o valor de fHV ,AT S .
1
fHV ,AT S = (15-5)
1 + PT C × PT (ET C − 1) + (1 − PT C ) × PT × (ET − 1) + PR (ER − 1)
onde:
PT C = proporção de caminhões operando em velocidade lenta;
ET C = equivalente em carros de passeio para caminhões em velocidade lenta.
Os valores de ET C devem ser tomados do Exhibit 15-14.
Passo 4: Estimar a AT S A velocidade média de viagem AT S é determinada pela Equação 15-6.
AT Sd = F F S − 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) − fnp,AT S (15-6)
onde:
AT Sd = velocidade média de viagem no sentido da análise (mi/h);
vd,AT S = fluxo de demanda no sentido da análise (pc/h);
vo,AT S = fluxo de demanda no sentido oposta da análise (pc/h);
fnp,AT S = fator de ajustamento devido a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido da análise.
O fator de ajustamento para a porcentagem de trecho com ultrapassagem proibida fnp,AT S é tomado do
Exhibit 15-15. Note que a taxa de fluxo de demanda de entrada na tabela é o fluxo na situação básica, em
pc/h.
Passo 5: Ajustamento da demanda para PT SF A demanda deve ser ajustada para o cálculo da porcen-
tagem de tempo trafegando em pelotão PT SF . Isto é feito pela Equação 15-7.
Vi
vi,PT SF = (15-7)
PHF × fg ,PT SF × fHV ,PT SF
onde:
vi,PT SF =fluxo de demanda i para determinação do PT SF (pc/h);
i = "d" para o sentido da análise ou "o" para o sentido oposto;
fg ,PT SF = fator de ajustamento para greide para o PT SF ;
fHV ,PT SF = fator de ajustamento para veículos pesados para o PT SF .
Os valores de fg ,PT SF são tomados do Exhibit 15-16 para segmentos em terreno plano ou ondulado e
segmentos específicos de descida e do Exhibit 15-17 para segmentos específicos de subida.
O fator de ajustamento para veículos pesados fHV ,PT SF é calculado pela Equação 15-8, para o qual os
valores de ET e ER são tomados do Exhibit 15-182 para para segmentos em terreno plano ou ondulado e
segmentos específicos de descida e do Exhibit 15-19 para segmentos específicos de subida.
1
fHV ,PT SF = (15-8)
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
2
Percebam que abaixo do Exhibit 15-18 consta que a interpolação ali não é recomendada. No entanto, somente se fizermos
o arredondamento para uma casa decimal obtemos os mesmos resultados que produzem o software HCS e também os mesmos
resultados que apresentam os exercícios resolvidos no Volume 4 do HCM. Por isso, vamos sempre interpolar aqui para uma casa
decimal.
Passo 6: Estimar o PT SF A porcentagem de tempo perdido em pelotão PT SF é calculada pela Equação

15-9.
(︃ )︃
vd,PT SF
PT SFd = BPT SFd + fnp,PT SF (15-9)
vd,PT SF + vo,PT SF
onde:
PT SFd = percentual de tempo perdido em pelotão no sentido da análise (decimal);
BPT SFd = percentual básico de tempo perdido em pelotão no sentido da análise (decimal);
fnp,PT SF = ajustamento do PTSF para a porcentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido da
análise;
vd,PT SF = fluxo de demanda no sentido da análise para estimativa do PTSF (pc/h);
vo,PT SF = fluxo de demanda no sentido oposto da análise para estimativa do PTSF (pc/h).
O percentual básico BPT SFd é estimado pela Equação 15-10, onde os valores dos coeficientes a e b são
tomados do Exhibit 15-20.
[︂ b
]︂
BPT SFd = 100 1 − e (a·vd ) (15-10)
O valor de fnp,PT SF é tomado do Exhibit 15-21.
Passo 7: Estimar o PF F S A porcentagem da velocidade de fluxo livre é calculada pela Equação 15-11.
AT Sd
PF F S = (15-11)
FFS
Passo 8: Determinar o nível de serviço e a capacidade O nível de serviço é determinado pelo Exhibit
15-3 (página 120), utilizando os valores de AT S, PT SF e/ou PF F S, conforme a classe da rodovia.
Para determinar a capacidade da rodovia no sentido da análise, devemos converter o valor da capacidade
nas condições básicas, que é igual a 1700 pc/h, para as condições prevalecentes. Fazemos isso com as Equações
15-12 e 15-13.
Cd,AT S = 1700 × fg ,AT S × fHV ,AT S (15-12)
Cd,PT SF = 1700 × fg ,PT SF × fHV ,PT SF (15-13)
Para rodovias de classe I, a capacidade será o menor entre os valores de Cd,AT S e Cd,PT SF . Para rodovias
de classe II, a capacidade é dada por Cd,PT SF e para rodovias de classe III por Cd,AT S .
9.7 Outras considerações
Para o melhoramento operacional em rodovias de pista simples é muito recorrente a construção de terceiras
faixas. O HCM apresenta um método para a determinação da melhora de performance ocasionada por elas.
Em rodovias em terreno plano ou ondulado, ela é chamada no HCM de "faixa de passagem" (passing lane),
e em segmentos em greide específico de "faixas de escalada"3 (climbing lanes). O engenheiro deve procurar
diretamente o HCM para a avaliação destas terceiras faixas em sua vida profissional.
Além disso, há também no capítulo sobre rodovias de pista simples do HCM uma seção sobre a avaliação de
trechos de rodovia como um todo, aonde vários segmentos foram analisados e obtiveram o seu nível de serviço.
Com este procedimento, é determinado um nível de serviço global para todo o trecho, a partir dos níveis de
serviço dos segmentos que o compõem. Isto é muito útil para a adequação de diferentes segmentações da
rodovia, feitas por diferentes entidades, em situações aonde se quer comparar os resultados.
9.8 Exercícios
Exercício 1
Um segmento de pista simples (duas faixas) de Classe I possui as seguintes características (quando não é
mencionado o sentido, a característica é a mesma para ambos):
• Volume de demanda = 1200 veh/h (total nas duas direções);
• Divisão direcional durante o período de análise = 50/50;
• PHF = 0,95;
• 50% do comprimento com ultrapassagem proibida nas duas direções;
• terreno ondulado;
• 14% de caminhões e 4% de veículos recreativos;
• largura de faixa de 11 ft;
• largura do acostamento de 4 ft;
• 20 pontos de acesso por milha;
• 60 mi/h de velocidade básica de fluxo livre;
• comprimento do segmento de 10 milhas.
Determine o nível de serviço em cada sentido da rodovia neste segmento.
3
Os termos "faixa de passagem" e "faixa de escalada" não são usados no meio técnico. Eles foram aqui somente uma tradução
literal dos termos originais em inglês.
Solução
Deve ser encontrado o nível de serviço em cada sentido em um segmento de terreno ondulado. Uma vez
que a distribuição direcional é de 50/504 , a solução em um sentido será igual à solução no outro sentido. Por
isso é necessária a condução de somente uma análise, sendo o resultado aplicado às duas direções.
Para rodovia de Classe I tanto a ATS como a PTSF devem ser estimadas para determinar o nível de serviço.
Passo 1: Dados de entrada
Se encontram no enunciado.
Passo 2: Estimar a FFS
A velocidade de fluxo livre não foi medida em campo e então é estimada pela equação
F F S = BF F S − fLS − fA
com base em fatores de ajustamento obtidos das Tabelas 15-7 (para larguras da faixa e do acostamento) e
15-8 (para pontos de acesso em ambas as direções). Para largura de faixa igual a 11 ft e largura de acostamento
igual a 4 ft, o fator de ajustamento fLS encontrado é 1,7 mi/h. Para 20 pontos de acesso por milha, o fator
de ajustamento fa é 5,0 mi/h. Com isso:
F F S = 60, 0 − 1, 7 − 5, 0 = 53, 3 mi/h
Passo 3: Ajustamento de demanda para ATS

O volume da demanda deve ser ajustado para um fluxo em carros de passeio por hora sobre condições
básicas equivalentes. Isto é feito com a seguinte equação:
Vi
vi,AT S =
PHF × fg ,AT S × fHV ,AT S
Uma vez que a divisão modal da demanda é 50/50, os volumes de demanda para as direções de análise e
contrária são iguais a 1200/2 = 600 veh/h.
O fator de ajustamento de greide fg ,AT S é selecionado da Tabela 15-9 para terreno ondulado. A tabela
recebe uma taxa de fluxo de demanda vv hp em veículos por hora, ou 600/0, 95 = 632 veh/h. Por interpolação
na tabela entre 600 e 700 veh/h, o fator encontrado é de 0,97.
O equivalente em carros de passeio para caminhões e veículos recreativos é obtido da Tabela 15-11, nova-
mente para uma taxa de fluxo de demanda de 632 veh/h. Mais uma vez, por interpolação entre 600 e 7900
veh/h, os valores obtidos são ET = 1, 7 e ER = 1, 1. O ajustamento para veículos pesados é computado então
como segue:
1 1
fHV ,AT S = = = 0, 907
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1) 1 + 0, 14(1, 7 − 1) + 0, 04(1, 1 − 1)
Com isso:
600
vd,AT S = vo,AT S = = 718 pc/h
0, 95 × 0, 97 × 0, 907
4
Esta é uma situação meramente didática, uma vez que dificilmente em uma rodovia haveria exatamente a mesma proporção
de veículos nos dois sentidos no horário de pico. Mesmo o horário de pico em um sentido e no outro seriam potencialmente
diferentes.
Passo 4: Estimar ATS

O ATS é estimado pela seguinte equação:
AT Sd = F F S − 0, 00776(vd,AT S + vo,AT S ) − fnp,AT S
O fator de ajustamento fnp,AT S é encontrado na Tabela 15-15 para FFS de 53,3 mi/h, 50% de extensão
com ultrapassagens proibidas e fluxo de demanda no sentido contrário de 718 pc/h. Esta seleção deve usar
interpolação em todas as três escalas. Note que a interpolação se dá somente para o próximo 0,1 para este
fator de ajustamento, mas somente para o resultado final. Os valores intermediários são calculados com mais
casas decimais. Neste exemplo usamos 3 casas. Os valores tomados da tabela foram mantidos com uma casa,
como aparecem na Tabela 15-15.
FFS 55 53,3 50
NPZ 40 50 60 40 50 60 40 50 60
vo
600 1,1 1,350 1,6 0,9 1,150 1,4
718 1,085 1,027 0,914
800 0,7 0,900 1,1 0,6 0,750 0,9
Obtemos o valor arredondado de fnp,AT S igual a 1,0. Com isso:
AT Sd = 53, 3 − 0, 00776(718 + 718) − 1, 0 = 41, 1 mi/h
Passo 5: Ajustamento da demanda para PTSF

A demanda ajustada para estimar o PTSF é encontrada pelas equações:
Vi
vi,PT SF =
PHF × fg ,PT SF × fHV ,PT SF
1
fHV ,PT SF =
1 + PT (ET − 1) + PR (ER − 1)
O fator de ajustamento de greide é tomado da Tabela 15-16 para terreno ondulado e taxa de fluxo de
demanda de 600/0, 95 = 632 veh/h. Equivalentes em carros de passeio para caminhões e veículos recreacionais
são tomados da Tabela 15-18. Em ambas as tabelas, a taxa de fluxo de demanda de 632 veh/h é interpolada
entre 600 e 700 veh/h para serem obtidos os valores corretos5 :
fg ,PT SF = 0, 98 ET = 1, 1 ER = 1, 0
Com isso:
5
Aqui, com relação ao valor de ET , no Exhibit 15-18 é mencionado que não é recomendada a interpolação. Como o Exhibit
15-18 não é de faixas de valores, uma não interpolação remeteria logicamente à utilização do valor mais próximo, que seria o valor
de 1,2, para a taxa de fluxo de de 600 veh/h. Contudo, utilizando o software HCS 7, para a resolução deste exercício, obtemos o
valor de ET igual a 1,0, o que não estaria de acordo com a utilização do valor mais próximo. Por isso, neste caso, foi feita a opção
pela interpolação. Além disso, este exercício foi traduzido do próprio HCM 6, aonde ele menciona explicitamente na solução que
os valores são obtidos do Exhibit 15-18 por interpolação.
1
fHV ,PT SF = = 0, 986
1 + 0, 14(1, 1 − 1) + 0, 04(1, 0 − 1)
600
vd,PT SF = vo,PT SF = = 654 pc/h
0, 95 × 0, 98 × 0, 986
Passo 6: Estimar PTSF
O PTSF é estimado pelas equações:
(︃ )︃
vd,PT SF
PT SFd = BPT SFd + fnp,PT SF
vd,PT SF + vo,PT SF
[︂ b
]︂
BPT SFd = 100 1 − e (a·vd )
A Tabela 15-20 é usada para obter os valores de a e b para a determinação de BPT SFd e a Tabela 15-21
é utilizada para obter o fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida para a posterior
determinação de PT SFd . Todos estes três valores requerem interpolação.
Os valores de a e b são baseados na taxa de fluxo oposta de 654 pc/h, que é interpolada entre os valores
tabulados de 600 pc/h e 800 pc/h:
Opposing Flow Rate (pc/h) a b

600 -0,0033 0,870
654 -0,0036 0,860
800 -0,0045 0,833
Assim:
[︂ ]︂
(−0,0036×6540,860 )
BPT SFd = 100 1 − e = 61, 3%
O fator de ajustamento para porcentagem com ultrapassagem proibida também deve ser interpolado em
duas variáveis. A Tabela 15-21 é consultada para 50% de ultrapassagem proibida, 50/50 de distribuição
direcional e uma demanda total nos dois sentidos de 654 + 654 = 1308 pc/h:
NPZ 40 50 60
vd + vo
800 40,4 42,200 44
1308 27,637
1400 23,8 25,000 26,2
Então, com o valor arredondado de fnp,PT SF igual a 27,6, o valor de PT SF é dado por:
(︃ )︃
654
PT SF = 61, 3 + 27, 6 = 75, 1%
654 + 654
Passo 7: Estimar PFFS
Não se aplica no presente caso.
Passo 8: Determinar o nível de serviço e a capacidade

O nível de serviço é obtido pela comparação dos valores estimados de ATS e PTSF pela Tabela 15-3. Um
ATS de 41,1 mi/h sugere que existe um nível de serviço "D". Um PTSF de 75,1% sugere também um nível
de serviço "D". Portanto, ambos os critérios levam à conclusão de que o segmento opera em nível de serviço
"D".
A capacidade é determinada pelas seguintes equações, que produzem uma estimativa mínima, sendo a
capacidade a menor das duas obtidas.
Cd,AT S = 1700 × fg ,AT S × fHV ,AT S = 1700 × 0, 97 × 0, 907 = 1496 veh/h
Cd,PT SF = 1700 × fg ,PT SF × fHV ,PT SF = 1700 × 0, 98 × 0, 986 = 1643 veh/h
A capacidade da rodovia é o menor entre os dois valores, sendo então 1496 veh/h por sentido.
Exercício 2
Um segmento de rodovia de pista simples (duas faixas), com direção aproximadamente norte-sul, de Classe III,
possui as seguintes características:
• Dados para ambos os sentidos:
– terreno plano;
– 19% de caminhões e 14% de veículos recreativos;
– comprimento do segmento de 12 milhas.
• Dados da hora de pico no sentido norte → sul:
– Hora de pico = 7:00 às 8:00 hs;

– Volume de demanda no sentido da análise = 943 veh/h;
– Volume de demanda no sentido oposto = 398 veh/h;
– FFS medida em campo = 43 mi/h;
– PHF = 0,92;
– Porcentagem do segmento com ultrapassagem proibida = 36 %
• Dados da hora de pico no sentido sul → norte:
– Hora de pico = 19:00 às 20:00 hs;

– Volume de demanda no sentido da análise = 1056 veh/h;
– Volume de demanda no sentido oposto = 473 veh/h;
– FFS medida em campo = 41 mi/h;
– PHF = 0,94;
– Porcentagem do segmento com ultrapassagem proibida = 43 %
Determine o nível de serviço em cada sentido da rodovia neste segmento.
Solução
• Sentido norte → sul:
– AT S = 31,0 mi/h;
– PF F S = 72,1 %;
– LOS = D.
• Sentido sul → norte:
– AT S = 27,7 mi/h;
– PF F S = 67,5 %;
– LOS = D.
Exercício 3
( V ) A classificação das rodovias de pista simples do HCM abrange as classes I, II e III. Esta classificação
atribuída a uma rodovia pode variar com o tempo. Expectativa do usuário que determina a classificação da
rodovia
( V ) As rodovias de pista simples possuem a característica peculiar de ter o seu nível de serviço expres-
Aumentos
sivamente reduzido com relativamente baixos níveis de demanda.
Condições Básicas
( F ) A capacidade de rodovias de pista simples, em condições prevalecentes, é de 1700 pc/h. Contudo,
no total das duas faixas, ela normalmente não excede 3200 pc/h em trechos longos.
( V ) Há no total quatro classes de veículos previstos no método para análise de rodovias de pista simples
no HCM 6. Passeio, recreacional, pesado, pesado rastejando
( V ) Ao ser medida a FFS em campo, não é mais necessário ser medida a largura da faixa e nem a
largura do acostamento em rodovias de pista simples. Quando é preciso estimar a velocidade básica de fluxo livre
(BFFS) então é necessário medir a largura de faixa
Capítulo 10
Rodovias de múltiplas faixas e

segmentos básicos de freeway
A partir da versão 6 do HCM, a análise para segmentos de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeways
foi unificada. Até a versão 2010 constituíam duas análises semelhantes, mas separadas.
10.1 Características gerais
Um segmento básico de freeway ou uma rodovia de múltiplas faixas está fora da área de influência de quaisquer
segmentos de convergência, divergência ou entrelaçamento e de quaisquer interseções semaforizadas. A Figura
10.1 ilustra exemplos de diferentes tipos de segmentos de rodovias deste tipo trazidos pelo HCM.
Uma freeway é uma rodovia dividida fisicamente, com controle total de acesso e com duas ou
mais faixas em cada sentido dedicadas ao uso exclusivo do tráfego motorizado. Os segmentos básicos
de freeway geralmente têm de quatro a oito faixas (total nos dois sentidos) e limites de velocidade entre 50 e
75 mi/h (≈ 80,4 e 120,7 km/h).
As rodovias de múltiplas faixas geralmente têm de quatro a seis faixas (total nos dois sentidos) e limites de
velocidade entre 40 e 55 mi/h (≈ 64,4 e 88,5 km/h). Essas rodovias podem ser não divididas, com apenas a
sinalização horizontal separando as direções de fluxo, ou divididas, com um canteiro central físico separando as
direções de fluxo, ou podem ainda ter uma faixa de conversão à esquerda (two way left turn lane, TWLTL) de
mão dupla. Normalmente, elas estão localizados em áreas suburbanas e levam aos centros das cidades ou em
corredores rurais de alto volume, onde conectam duas cidades ou centros de atividades que geram um número
substancial de viagens diárias.
10.2 Limitações do método
As metodologias deste capítulo para segmentos básicos de freeway e rodovias múltiplas faixas não se aplicam
ou levam em consideração (sem modificação pelo analista) o seguinte:
• controles de faixa (para restringir a mudança de faixa);

• segmentos estendidos de ponte e túnel;
• segmentos próximos a uma praça de pedágio;
139
140 Capítulo 10. Rodovias de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeway
Figura 10.1: Exemplos de segmentos de rodovias de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeways (TRB,
2016b)
(a) Segmento de freeway urbano de oito faixas (b) Segmento de freeway rural de seis faixas
(c) Segmento de rodovia de múltiplas faixas subur- (d) Segmento de rodovia de múltiplas faixas subur-
bano dividido bano não dividido
(e) Segmento de rodovia de múltiplas faixas subur- (f) Segmento de rodovia de múltiplas faixas rural
bano com TWLTL não dividido
Capítulo 10. Rodovias de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeway 141
• instalações com F F S maior que 75 mi/h para trechos básicos de freeway ou maior que 70 mi/h para
rodovias de múltiplas faixas;
• instalações com F F S menor do que 55 mi/h para freeways e menor que 45 mi/h para rodovias de
múltiplas faixas;
• práticas de fiscalização;
• presença de sistemas de transporte inteligentes (intelligent transport system, ITS) relacionados à orien-
tação de veículos ou motoristas;
• efeitos de aumento de capacidade por ramp metering ;
• a influência do enfileiramento a jusante em um segmento;
• efeitos operacionais de condições supersaturadas; e
• efeitos operacionais das operações de construção.
Os últimos quatro itens na lista de limitações acima são tratados em um contexto de análise de freeways.
A seguir estão as limitações adicionais para a metodologia de rodovia de múltiplas faixas deste capítulo:
• efeito de remoção ou adição de faixas no início ou final do segmento;

• possíveis formações de filas em afunilamentos para rodovias de pista simples;
• impactos negativos de condições atmosféricas, acidentes ou incidentes, cruzamentos ou operações de
construção;
• diferenças entre diferentes tipos de divisões;
• presença significante de estacionamento na via;
• presença de paradas de ônibus de uso significativo;
• presença significante de pedestres.
10.3 Decisão pelo modelo a ser utilizado
Ao observar a infraestrutura física de uma rodovia que tenha duas faixas ou mais por sentido, o engenheiro não
sabe, a princípio, qual das duas modelagens vai utilizar, entre a de rodovias de múltiplas faixas ou a de freeways.
Esta decisão deve certamente ser basear nas características da infraestrutura, mas também nas características
da demanda. Estudando o conteúdo do HCM, podemos perceber as características que restringem a aplicação
das modelagens, conforme as características presentes na rodovia. A Tabela 10.1 traz uma síntese destas
informações.
Diante destas restrições, é possível que só uma ou só outra modelagem possa ser utilizada, ou ainda, que
o engenheiro possa optar entre elas. No caso de ser possível a opção, o emprego da modelagem de freeways
exigirá uma maior quantidade de dados do que a modelagem de múltiplas faixas, mas trará resultados mais
refinados, uma vez que a modelagem é baseada em conceitos mais sofisticados, que levam em consideração
os efeitos de entrada e saída da rodovia através das rampas, nas situações de entrelaçamento, convergência e
divergência.
No caso de ser utilizada a modelagem de múltiplas faixas, a segmentação da rodovia deve ser feita sim-
plesmente de forma que os segmentos resultantes sejam homogêneos1 . Caso seja utilizada a modelagem de
1
Abordado na Seção 1.4.3.
Tabela 10.1: Restrições e resumo de características para apoiar a decisão pelo uso do método de múltiplas
faixas ou de freeways do HCM 6
Característica Freeways Múltiplas faixas

Divisão Necessariamente dividida Dividida, não dividida ou TWLTL
Controle de acesso Total Pode ser parcial
55 a 75 mi/h 45 a 70 mi/h
FFS (limites)
(88,5 a 120,7 km/h) (72,4 a 112,6 km/h)
Pelo menos 2 (exclusivas para tráfego
Número de faixas Pelo menos 2, normalmente até 3
motorizado), normalmente até 4
Específica (básicos, entrelaçamentos
Segmentação Geral (segmentos homogêneos)
e rampas)
Normalmente em áreas suburbanas ou
Arteriais mais "puras", longa
Ocorrência corredores rurais de alto volume, viagens
distância
diárias
Acessos/mi Até 6 Sem limite
Maior. Exige adicionalmente: F F S e fHV
para as rampas, volumes nos movimentos e
Esforço na
Menor análise geométrica nos entrelaçamentos,
aquisição de dados
comprimentos de elementos da
infraestrutura e distâncias a interseções.
Nível de detalhe Maior. Incorpora efeitos de entrada e saída
Menor
das análises de veículos na rodovia.
freeways, a segmentação deve ser feita de uma forma mais específica, que leva em consideração somente a
configuração das rampas de entrada e saída ao longo da rodovia, conforme é apresentado na Seção 10.4.
10.4 Segmentação das freeways
As freeways são compostas por vários segmentos uniformes que podem ser analisados para determinar a
capacidade e o nível de serviço. Três tipos de segmentos são encontrados em freeways:
• Segmentos básicos de freeways. São todos os segmentos que não são segmentos de convergência, de
divergência ou de entrelaçamento.
• Segmentos de entrelaçamento de freeways. São segmentos em que dois ou mais fluxos de tráfego
viajando na mesma direção geral se cruzam ao longo de um comprimento significativo de rodovia sem
o auxílio de dispositivos de controle de tráfego (exceto por sinalização de orientação). Os segmentos de
entrelaçamento são formados quando um segmento divergente segue de perto um segmento convergente,
ou seja, quando uma rampa de saída segue de perto uma rampa de entrada. A análise deste tipo de
segmento se encontra na Seção 11.
• Segmentos de convergência e divergência de freeways. São segmentos nos quais dois ou mais
fluxos de tráfego se combinam para formar um único fluxo de tráfego (convergência) ou um único fluxo
de tráfego se divide para formar dois ou mais fluxos de tráfego separados (divergência). A análise deste
tipo de segmento se encontra na Seção 12.
A primeira coisa a ser feita ao ser analisada uma rodovia utilizando esta modelagem é, então, realizar a
segmentação. Para isso, é necessário definir as áreas de influência dos segmentos, que são as seguintes.
• Para segmentos de entrelaçamento. É definida como o comprimento do segmento de entrelaçamento

mais 500 pés a montante do ponto de entrada da rampa de entrada e mais 500 pés a jusante do ponto
de saída da rampa de saída. Os pontos de entrada e saída das rapas são definidos como os pontos onde
as bordas apropriadas das faixas de convergência e divergência se encontram.
• Para segmentos convergentes. É definida a partir do ponto onde as bordas das faixas de rolamento
das estradas se unem até um ponto 1.500 pés a jusante desse ponto.
• Para segmentos divergentes. É definida a partir do ponto onde as bordas das faixas de rolamento das
estradas divergentes se encontram até um ponto 1.500 pés a montante desse ponto.
As áreas de influência de segmentos de entrelaçamento, convergentes e divergentes são ilustradas no Exhibit

10-1. Segmentos básicos de freeways são quaisquer outros segmentos ao longo da rodovia que não estejam
dentro dessas áreas de influência definidas. O Exhibit 10-2 ilustra um exemplo de segmentação de um trecho
de freeway, aonde são seguidas as regras de segmentação.
Ao ser realizada a segmentação, é possível que haja sobreposição entre segmentos de entrelaçamento,
convergentes e divergentes. Nestes casos, a análise é realizada normalmente para cada segmento, como se não
houvesse sobreposição, e o nível de serviço atribuído às partes sobrepostas será o pior entre os encontrados.
10.5 Capacidade nas condições básicas
As condições básicas sob as quais a capacidade total de um segmento básico de freeway ou de um segmento
de rodovia de múltiplas faixas é alcançada incluem bom tempo, boa visibilidade, nenhum incidente ou acidente,
nenhuma atividade na zona de trabalho e nenhuma deterioração do pavimento grave o suficiente para afetar
as operações. O termo "condições básicas" pressupõe a existência dessas condições. Se qualquer uma dessas
condições não existir, a velocidade e a capacidade do segmento de rodovia podem ser ajustadas por meio desta
metodologia para refletir as condições prevalecentes. As condições básicas também incluem o seguinte:
• nenhum veículo pesado no fluxo de tráfego;

• uma população de motoristas composta principalmente por usuários regulares que estão familiarizados
com a instalação, e;
• larguras de faixa de 12 pés (3,66 metros) e folgas laterais adequadas (diferente para segmentos básicos
de freeway e para rodovias de múltiplas faixas).
A capacidade de um segmento sob as condições básicas varia com a FFS. O Exhibit 12-4 fornece valores
de capacidade sob condições básicas para uma seleção de valores de FFS. A interpolação entre os valores de
FFS é permitida. Em todos os casos, a capacidade representa uma taxa de fluxo máxima para um intervalo de
15 minutos. Isto porque o estabelecimento de todas as curvas de relação entre fluxo e velocidade do HCM é
feita para o maior fluxo de 15 minutos dentro da hora de pico.
10.6 Relações entre fluxo e velocidade
Características como largura da faixa, desobstrução lateral, tipo de divisão central e (no caso de rodovias de
múltiplas faixas) densidade do ponto de acesso afetarão a F F S do segmento. As alterações na F F S ainda
se traduzem em diferentes curvas de velocidade-fluxo que descrevem as operações sob condições básicas em
níveis de volume mais altos.
Sob condições básicas, as curvas de velocidade-fluxo para fluxo ininterrupto em segmentos básicos de
freeway e segmentos de rodovias de múltiplas faixas seguem uma forma comum:
• Faixa de velocidade constante. Há uma variedade de taxas de fluxo (em carros de passageiros por
hora por faixa) nas quais a velocidade é constante. A faixa se estende de uma taxa de fluxo de zero a
um valor de ponto de interrupção BP (breakpoint). Acima desta faixa, a velocidade é igual à F F S.
• Diminuindo a faixa de velocidade. Do BP para a capacidade C , a velocidade diminui da F F S em
uma relação geralmente parabólica.
• Capacidade. Em todos os casos, a capacidade ocorre quando a densidade do fluxo de tráfego D é igual
a 45 pc/mi/ln (carros de passeio por milha por faixa), indicada pela linha tracejada no Exhibit 12-5.
A forma geral dessa relação é ilustrada no Exhibit 12-5, onde o eixo x representa a taxa de fluxo de demanda
ajustada de 15 minutos v p (pc/h/ln) e o eixo y representa a velocidade média espacial S do tráfego (mi/h). A
equação para a curva de velocidade-fluxo básica para cada segmento básico de freeway e segmento de rodovia
de múltiplas faixas segue esta forma. Em todos os casos, o valor da capacidade está diretamente relacionado à
F F S. Para segmentos básicos de freeway, o valor da BP também está diretamente relacionado à F F S. Para
segmentos de rodovias de múltiplas faixas, o valor do BP é um valor constante, ocorrendo em 1.400 pc/h/ln.
A forma analítica geral da relação velocidade-fluxo é dada pela Equação 12-1. O ajuste de capacidade
(C AF ) e os fatores de ajuste de velocidade (SAF ) mostrados no Exhibit 12-6 são parâmetros de calibração
usados para ajustar as condições locais ou para contabilizar fontes não recorrentes de congestionamento. Os
ajustes C AF e SAF são fornecidos apenas para segmentos básicos de freeway, uma vez que não existe pesquisa
empírica para efeitos equivalentes de redução de capacidade em rodovias de múltiplas faixas.
⎧
⎨F F Sadj
⎪ vp ≤ BP
S= (︂ c
F F Sadj − Dadj
)︂
a
(vp −BP) (12-1)
⎩F F Sadj − c
⎪
a BP < vp ≤ c
(cadj −BP )
aonde S é a velocidade média do fluxo de tráfego sob as condições básicas (mi/h) e as outras variáveis são
dadas no Exhibit 12-6.
A maior diferença nas curvas de velocidade-fluxo para segmentos básicos de freeway e segmentos de rodovias
de múltiplas faixas está no breakpoint. Para segmentos básicos de freeway, o PB varia com a F F S, sendo que
o BP aumenta à medida que a F F S diminui. Isso sugere que em valores mais baixos de F F S, os motoristas
manterão a F F S em níveis de fluxo mais altos. Para segmentos de rodovias de múltiplas faixas, o BP é uma
constante. O Exhibit 12-7 e o Exhibit 12-8 mostram as curvas de velocidade-fluxo básicas para os dois tipos
de segmentos, para incrementos de 5 mi/h de F F S.
10.7 Conceitos de veículos pesados
O desempenho do tráfego de veículos pesados é significativamente diferente daquele dos automóveis. As

diferenças estão relacionadas às características de aceleração e desaceleração do veículo, conforme refletido em
suas relações peso-potência e comprimentos. Duas categorias de veículos pesados são definidas: caminhões
de uma unidade (single-unit trucks, SUT ) e reboques de trator (tractor-trailers, T T ). Ônibus e veículos
recreativos são tratados como SUT no HCM 6.
Duas metodologias distintas são oferecidas para avaliar o efeito de veículos pesados na capacidade e LOS
em rodovias no HCM:
1. fatores de equivalência de automóveis de passageiros tradicionais (passenger car equivalent, PC E ),

que permitem ao analista converter um fluxo misto de carros e caminhões em um único fluxo PC E
uniforme para fins de análise; e
2. um modelo de fluxo misto que avalia diretamente a capacidade, a velocidade e densidade dos fluxos
de tráfego que incluem uma porcentagem significativa de veículos pesados operando em um único tipo
de terreno ou composto.
A metodologia deste capítulo usa a abordagem PC E . Quando os modelos de fluxo misto são usados,
não são necessários PC E , uma vez que os volumes do carro de passageiros, SUT e T T são usados diretamente
na estimativa de velocidade e densidade de fluxo misto.
Na verdade, o método de fluxo misto foi usado para gerar as tabelas PC E , bem como uma equação para
estimar o valor PC E para qualquer combinação de tráfego de SUT e T T . Essas tabelas PC E e as equações
associadas podem ser usadas para avaliar o LOS para um determinado segmento de fluxo misto sem o uso
direto do modelo de fluxo misto. Os valores de PC E são baseados na equivalência entre a taxa de fluxo misto
na capacidade (em veículos por hora por faixa) e a taxa de fluxo do tráfego equivalente apenas de automóveis
(em carros de passageiros por hora por faixa). As tabelas PC E assumem as seguintes divisões entre SUT e
TT:
• 30% SUT e 70% T T ;

• 50% SUT e 50% T T ;

• 70% SUT e 30% T T .
A equação PC E na qual as tabelas são baseadas permite que outras misturas de caminhões sejam avaliadas.
Se as tabelas PC E forem usadas sozinhas, as velocidades e densidades resultantes para o fluxo de tráfego
equivalente apenas de automóveis podem diferir daquelas que caracterizam a condição de fluxo misto. Para
a maioria das análises de rodovias, as tabelas PC E são suficientes e fornecem uma aproximação razoável
dos efeitos dos caminhões. No entanto, se as porcentagens de caminhões forem altas ou os greides forem
significativos, espera-se que o modelo de fluxo misto forneça um resultado mais preciso. Se as estimativas das
velocidades e densidades reais de fluxo misto forem desejadas, o modelo de fluxo misto deve ser usado.
Como a velocidade é constante em uma ampla gama de fluxos e a relação V /C não é diretamente perceptível
para os usuários da estrada (exceto na capacidade), a medida de serviço para os segmentos básicos de freeways
e rodovias de múltiplas faixas é a densidade. O Exhibit 12-15 mostra os critérios.
O Exhibit 12-16 ilustra a faixa de densidades para um determinado LOS nas curvas de velocidade-base
de fluxo para segmentos básicos de freeway. Em um gráfico de velocidade/fluxo, a densidade é uma linha
de inclinação constante começando na origem. Os limites de LOS foram definidos para produzir intervalos
razoáveis para cada letra de LOS. O Exhibit 12-17 mostra as mesmas relações aplicadas a segmentos de
rodovias de múltiplas faixas. As duas linhas tracejadas correspondem às relações velocidade-fluxo que foram
extrapoladas de outros resultados, mas que não foram calibradas a partir dos dados de campo.
10.9 Método
O Exhibit 12-19 apresenta os passos do método para a determinação do nível de serviço. Na sequência vamos
abordar os detalhes de cada passo.
Passo 1: Dados de entrada O Exhibit 12-18 apresenta uma lista que o HCM coloca reunindo todos os
dados de entrada possível para a realização da análise, incluindo potenciais fontes ed dados e valores default.
Nem todos eles são necessários para executar análises mais básicas.
Passo 2: Estimar e ajustar a F F S A F F S pode ser determinada diretamente a partir de medições de

campo ou pode ser estimada conforme descrito a seguir.
Medições em campo
A F F S é a velocidade média de carros de passageiros medida durante períodos de fluxo baixo a moderado
(até 500 pc/h/ln). Para uma freeway específica ou segmento de rodovia de múltiplas faixas, as velocidades
médias são virtualmente constantes nesta faixa de taxas de fluxo. A medição de campo de F F S, se possível,
é preferível. Se a F F S for medida diretamente, nenhum ajuste será aplicado ao valor medido.
Algumas rodovias podem ter limites de velocidade mais baixos para caminhões, o que pode afetar a F F S
de fluxo misto. Nestes casos, estudos de campo são recomendados, uma vez que a metodologia de estimativa
da F F S a seguir não é sensível ao limite de velocidade publicado ou à presença de uma alta porcentagem de
caminhões.
O estudo de velocidade deve ser conduzido em um local que seja representativo do segmento em um
momento em que as taxas de fluxo sejam inferiores a 1.000 pc/h/ln. O estudo de velocidade deve medir as
velocidades de todos os carros de passageiros ou usar uma amostra sistemática (por exemplo, a cada 10 carros
em cada faixa). Deve-se obter uma amostra de pelo menos 100 velocidades de automóveis de passageiros.
Qualquer técnica de medição de velocidade que tenha sido considerada aceitável para outros tipos de aplicações
de engenharia de tráfego pode ser usada.
FFS estimada
Segmentos básicos de freeway
Se as medições de campo para instalações futuras não são possíveis, e se a medição de campo não pode ser
possível ou prática para todas as instalações existentes. Nesses casos, a F F S do segmento pode ser estimada
usando a Equação 12-2, que se baseia nas características físicas do segmento em estudo:
F F S = BF F S − fLW − fRLC − 3, 22 · T RD 0,84 (12-2)
onde:
BF F S = o valor básico para o segmento básico de freeway (75,4 mi/h);
fLW = fator de ajustamento para largura de faixa (mi/h);
fLC = fator de ajustamento para desobstrução lateral à direita, do Exhibit 12-20 (mi/h);
T RD = densidade total de rampas, do Exhibit 12-21 (rampas/mi).
Segmentos de múltiplas faixas

Para segmentos de rodovias de múltiplas faixas, a F F S pode ser estimada usando a Equação 12-3, que é
baseada nas características físicas do segmento em estudo. É evidente que, embora a F F S de base e o ajuste
da largura da faixa sejam compartilhados com o método de estimativa para segmentos básicos de freeways na
Equação 12-2, os termos restantes são exclusivos para segmentos de rodovias de múltiplas faixas:
F F S = BF F S − fLW − fT LC − fM − fA (12-3)
onde:
BF F S = velocidade de fluxo livre básica para o segmentos de múltiplas faixas (mi/h);
fLW = ajustamento para largura de faixa, do Exhibit 12-20 (mi/h);
fT LC = ajustamento para desobstrução lateral, do Exhibit 12-22 (mi/h);
fM = ajustamento para tipo de divisão, do Exhibit 12-23 (mi/h);
fA = ajustamento para densidade de pontos de acesso, do Exhibit 12-24 (mi/h).
Ajustes da FFS
FFS básica
Esta metodologia cobre segmentos básicos de freeways com F F S na faixa de 55 a 75 mi/h. O algoritmo
preditivo para F F S, portanto, começa com um valor superior a 75 mi/h, especificamente em uma F F S de
base padrão de 75,4 mi/h, que resultou nas previsões mais precisas na pesquisa subjacente.
A metodologia cobre segmentos de rodovias de múltiplas faixas com F F S na faixa de 45 a 70 mi/h. O
valor mais significativo na Equação 12-3 é a BF F S. Não há muitas informações disponíveis para ajudar a
estabelecer um valor base. Em certo sentido, é como a velocidade do projeto: representa a F F S potencial com
base apenas no alinhamento horizontal e vertical da rodovia, não incluindo os impactos de larguras de faixa,
folgas laterais, tipo médio e pontos de acesso. A velocidade do projeto pode ser usada como BF F S se estiver
disponível.
Embora os limites de velocidade nem sempre sejam definidos de maneira uniforme, a BF F S para rodovias
de múltiplas faixas pode ser estimado, se necessário, como o limite de velocidade publicado ou legal mais 5
mi/h para limites de velocidade de 50 mi/h e mais alto e como o limite de velocidade mais 7 mi/h para limites
de velocidade inferiores a 50 mi/h.
Ajustamento para a largura de faixa
A condição básica para a largura da pista é 12 pés ou maior. Quando a largura média da faixa em todas
as faixas é inferior a 12 pés, a F F S é afetada negativamente. Ajustes para refletir o efeito da largura média
da faixa mais estreita são mostrados no Exhibit 12-20.
Ajustamento para a desobstrução lateral à direita em segmentos básicos de freeways

A condição básica para a desobstrução lateral direita é de 6 pés ou mais. A desobstrução lateral é medida
da borda direita da faixa de rolamento até a obstrução lateral mais próxima. Deve-se ter cuidado ao identificar
uma "obstrução lateral". Algumas obstruções podem ser contínuas, como muros de contenção, barreiras de
concreto, guarda-corpos ou meios-fios de barreira. Outros podem ser periódicos, como suportes leves ou cercas
de pontes. Em alguns casos, os motoristas podem se acostumar a certos tipos de obstruções e sua influência
no tráfego é frequentemente insignificante.
O Exhibit 12-21 mostra o ajuste para F F S devido à existência de obstruções a menos de 6 pés da borda
direita da faixa de rodagem. As desobstruções até o canteiro central (mediana) de 2 pés ou mais no lado
esquerdo das faixas de rodagem geralmente têm pouco impacto no tráfego. Nenhum ajuste está disponível
para refletir a presença de obstruções laterais do lado esquerdo mais perto do que 2 pés da borda esquerda da
pista de viagem. Essas situações são raras nas rodovias modernas, exceto em zonas de trabalho restritas.
Ajustamento para a desobstrução lateral total em segmentos de múltiplas faixas

O ajuste para a desobstrução lateral total (T LC ) em segmentos de rodovias de múltiplas faixas é baseado
no T LC na beira da estrada (lado direito) e na mediana (lado esquerdo). Obstruções fixas com efeitos de
obstrução lateral incluem postes de luz, sinalização vertical, árvores, pilares, trilhos de ponte, barreiras de
tráfego e paredes de retenção. Meio-fio elevado padrão não é considerado obstrução.
A desobstrução lateral direita é medida da borda direita das faixas de rodagem até a obstrução periódica ou
contínua mais próxima à beira da estrada. Se tais obstruções estiverem a mais de 6 pés da borda do pavimento,
um valor de 6 pés é usado.
A desobstrução lateral esquerda é medida da borda esquerda das faixas de rodagem até a obstrução
periódica ou contínua mais próxima no canteiro central. Se tais obstruções estiverem a mais de 6 pés da borda
do pavimento, um valor de 6 pés é usado.
As desobstruções laterais do lado esquerdo estão sujeitas a alguns julgamentos. Muitos tipos de barreiras
medianas comuns não afetam o comportamento do motorista se eles não estiverem a menos de 2 pés da borda
da faixa de rodagem, incluindo barreiras de concreto e defensas metálicas. Um valor de 6 pés seria usado em
tais casos. Além disso, quando o segmento de rodovia de múltiplas faixas não é dividido ou tem um TWLTL,
nenhuma restrição de folga lateral esquerda é assumida e um valor de 6 pés é aplicado. Um ajuste separado,
descrito a seguir, leva em consideração o impacto de uma rodovia não dividida na F F S.
A Equação 12-4 é usada para a determinação do T LC . O Exhibit 12-22 mostra a redução na F F S devido
a obstruções laterais na rodovia de múltiplas faixas.
T LC = LCR + LCL (12-4)
onde:
LCR = desobstrução lateral à direita em pés (máximo de 6 ft);
LCL = desobstrução lateral à esquerda em pés (máximo de 6 ft).
Ajustamento para o tipo de divisor central em rodovias de múltiplas faixas

O ajuste para o tipo de divisor central é dado no Exhibit 12-23. As rodovias de múltiplas faixas não divididas
reduzem o FFS em 1,6 mi/h.
Ajustamento para a densidade total de rampas em segmentos básicos de freeways

A Equação 12-2 inclui um termo que explica o impacto da densidade total de rampas na F F S. A densidade
total de rampas é definida como o número de rampas (de entrada e de saída, no sentido da análise) localizadas
entre 3 milhas a montante e 3 milhas a jusante do ponto médio do segmento básico da rodovia em estudo,
dividido por 6 milhas. A densidade total da rampa foi considerada uma medida do impacto da convergência e
divergência de veículos na F F S.
Ajustamento para e densidade de pontos de acesso em rodovias de múltiplas faixas
O Exhibit 12-24 apresenta o ajuste na F F S para vários níveis de densidade de ponto de acesso. Estudos
indicam que para cada ponto de acesso por milha, a F F S estimada diminui em aproximadamente 0,25 mi/h,
independentemente do tipo de divisor central.
O número de pontos de acesso por milha é determinado dividindo o número total de pontos de acesso
(ou seja, vias de acesso e interseções não sinalizadas) no lado direito da rodovia na direção da viagem pelo
comprimento do segmento em milhas. Um cruzamento ou via de acesso deve ser incluído na contagem se
influenciar o fluxo do tráfego. Os pontos de acesso que passam despercebidos pelos motoristas ou que têm
pouca atividade não devem ser usados para determinar a densidade do ponto de acesso.
Fator de ajustamento para a velocidade em segmentos básicos de freeways

A F F S estimada para segmentos básicos de freeways pode ser ajustado para refletir, por exemplo, os efeitos
adversos do clima. Neste caso, uma velocidade de fluxo livre ajustada F F Sadj é calculada multiplicando a F F S
por um SAF , conforme mostrado na Equação 12-5:
F F Sadj = F F S · SAF (12-5)
onde SAF é o fator de ajuste de velocidade. O fator de ajuste de velocidade pode representar uma combinação
de fontes, incluindo clima e efeitos de zona de trabalho. Fatores de ajuste de velocidade padrão e orientações
sobre como aplicá-los são encontrados no Capítulo 112 .
O SAF também pode ser usado para calibrar a F F S estimada para as condições locais ou outros efeitos
que contribuem para uma redução na F F S. Por exemplo, as más condições do pavimento ou a claridade do sol
podem fazer com que os motoristas reduzam suas velocidades, mesmo em condições de baixo volume. A F F S
ajustada pode ser usada diretamente na relação velocidade-fluxo para segmentos básicos de freeways no Exhibit
12-6 (página 146) para definir uma curva de velocidade-fluxo contínua que considera explicitamente esta F F S
ajustada. Finalmente, o efeito de motoristas não familiarizados na F F S também pode ser contabilizado usando
uma F F S ajustada. Embora o SAF da população de motoristas seja padronizado como 1,0 no procedimento
básico, a orientação geral para a seleção de um SAF apropriado para considerar esse fator é fornecida na Seção
4 do Capítulo 263 .
Nenhum ajuste da equação velocidade-fluxo usando esses SAF é possível para segmentos de rodovias com
múltiplas faixas, uma vez que não existe pesquisa empírica para aplicar esses efeitos em rodovias com múltiplas
faixas.
Passo 3: Estimar e ajustar a capacidade Nesta etapa, é estimada a capacidade base para os básicos de
freeways ou rodovias de múltiplas faixas. A capacidade do segmento é principalmente uma função da F F S do
segmento, mas pode ser ajustada para calibrar o segmento para as condições locais ou para refletir os impactos
de condições climáticas adversas, incidentes ou outros fatores. Os valores de capacidade básica para segmentos
básicos de freeways e segmentos de rodovias de múltiplas faixas estão listados no Exhibit 12-4 (página 144) para
2
O Capítulo 11 do HCM 6 não é abordado nesta disciplina.
3
vários valores de F F S. Devido à capacidade de interpolar entre diferentes valores de F F S, as capacidades do

segmento resultante também deve ser interpolada. Alternativamente, a capacidade básica c para um segmento
básico de freeway (em carros de passageiros por hora por faixa) pode ser estimada diretamente com a Equação
12-6, enquanto a capacidade básica para uma rodovia de múltiplas faixas pode ser estimado diretamente com
a Equação 12-7.
cBF = 2200 + 10 · (F F Sadj − 50) (12-6)
cMF = 1900 + 20 · (F F Sadj − 45) (12-7)
As capacidades resultantes da aplicação dessas equações nunca podem exceder as capacidades básicas
listadas no Exhibit 12-4, que são 2.400 pc/h/ln para segmentos básicos de freeways e 2.300 pc/h/ln para
segmentos de rodovias de múltiplas faixas. Da mesma forma, a F F S usada nessas equações não deve exceder
75 mi/h para segmentos básicos de freeways ou 70 mi/h para segmentos de rodovias de múltiplas faixas.
Ajustamento da capacidade para segmentos básicos de freeways
A capacidade de um segmento básico de freeway pode ser ajustada ainda mais para levar em conta os
impactos de clima adverso, população de motoristas, ocorrência de incidentes de tráfego ou uma combinação
de tais influências. A metodologia para fazer esses ajustes é a mesma que para outros tipos de trechos de
rodovias. Os padrões da C AF são encontrados no Capítulo 114 , junto com uma discussão adicional sobre
como aplicá-los. Por conveniência, um breve resumo é fornecido aqui.
A capacidade de um segmento básico de freeway pode ser ajustado com a Equação 12-8.
cadj = c · C AF (12-8)
O C AF pode ter vários componentes, incluindo clima, incidente, zona de trabalho, população de motoristas
e ajustes de calibração. Os ajustes para clima e incidentes são mais comumente aplicados no contexto de uma
análise de confiabilidade, conforme descrito no Capítulo 11. Se desejado, a capacidade pode ser ajustada ainda
mais para levar em conta os motoristas desconhecidos no fluxo de tráfego. Embora o C AF padrão para este
efeito seja definido como 1,0, a orientação é fornecida na Seção 4 do Capítulo 265 , onde as estimativas para o
C AF com base na composição da população de motoristas são fornecidas.
Nenhum ajuste da equação velocidade-fluxo usando esses C AF é possível para segmentos de rodovias de
múltiplas faixas, uma vez que não existe pesquisa empírica para aplicar esses efeitos nestas rodovias.
Passo 4: Ajuste do volume Uma vez que as curvas de velocidade-fluxo e parâmetros do Exhibit 12-6 são
baseados em taxas de fluxo em carros de passageiros equivalentes por hora no segmento básico da freeway, os
volumes de demanda expressos como veículos por hora nas condições prevalecentes devem ser convertidos para
esta base usando a Equação 12-9.
V
vp = (12-9)
PHF × N × fHV
4
5
onde:
vp = taxa de fluxo de demanda equivalente para condição básica (pc/h/ln);
V = volume da demanda em condições prevalecentes (veh/h);
N = número de faixas (na direção da análise);
fHV = fator de ajustamento para veículos pesados.
Fator de ajustamento para veículos pesados

Todos os veículos pesados são classificados como SUT ou T T . Veículos recreativos e ônibus são tratados
como SUT . O fator de ajuste de veículos pesados fHV é calculado a partir da combinação das duas classes de
veículos pesados, que são adicionadas para obter uma porcentagem geral de caminhões PT .
1
fHV = (12-10)
1 + PT (ET − 1)
onde:
fHV = fator de ajustamento para veículos pesados;
PT = proporção de SUT e de T T na corrente de tráfego;
ET = equivalente em carros de passeio para um veículo pesado (PC E ).
O fator de ajuste é encontrado em um processo de duas etapas. Primeiro, o PC E para cada caminhão é
encontrado para as condições prevalecentes em estudo. Esses valores de equivalência representam o número
de carros de passageiros que usariam a mesma quantidade de capacidade da rodovia que um caminhão nas
condições prevalecentes. Em segundo lugar, a Equação 12-10 é usada para converter os valores de PC E para
o fator de ajuste.
O efeito dos veículos pesados no fluxo do tráfego depende das condições da condição de greide bem como
da composição do tráfego. Os PC E podem ser selecionados para uma das duas condições:
• segmentos de freeways e rodovias de múltiplas faixas em terrenos genéricos;

• subidas ou descidas específicas.
Cada uma dessas condições é definida com mais precisão e discutida a seguir. No entanto, a pesquisa
mostrou que os PC E devem ser usados principalmente para tratar de questões de capacidade e de nível de
serviço. Eles fornecem resultados razoáveis para velocidades e densidades quando a inclinação é leve ou a
porcentagem de caminhões é baixa. Para combinações que incluem rampas íngremes, altas porcentagens de
caminhões, ou ambos, o modelo de fluxo misto descrito no Capítulo 25 (para rampas compostas) e Capítulo
26 (para rampas simples) é recomendado para calcular velocidades e densidades de fluxo misto e velocidades
de automóveis e caminhões no fluxo de tráfego misto6 .
Equivalentes para segmentos em terrenos genéricos
Terrenos genéricos refere-se a extensões de freeways e rodovias de múltiplas faixas contendo uma série de
subidas e descidas onde nenhuma inclinação é longa ou íngreme o suficiente para ter um impacto significativo
na operação de todo o segmento. O terreno genéricos pode ser plano ou ondulado. Para determinar qual
6
Os capítulos 25 e 26 do HCM 6 não são abordados nesta apostila.
desses tipos de terreno se aplica, cada subida e descida deve ser considerada como um único greide, mesmo se
a inclinação não for uniforme. O comprimento total da subida ou da descida é usado com a inclinação mais
íngreme que ele contém. A categorização de um segmento como tendo terreno plano ou ondulado é a seguinte:
• Terreno plano: qualquer combinação de inclinações e alinhamento horizontal ou vertical que permite que
veículos pesados mantenham a mesma velocidade dos carros de passeio. Este tipo de terreno normalmente
contém inclinações curtas de não mais do que 2%.
• Terreno ondulado: qualquer combinação de inclinações e alinhamento horizontal ou vertical que faz com
que os veículos pesados reduzam sua velocidade abaixo da dos carros de passageiros, mas que não faz com
que os veículos pesados operem em velocidades de rastejamento em qualquer comprimento significativo.
Nenhum PC E é fornecido para terreno montanhoso, que é qualquer combinação de inclinações e ali-
nhamento horizontal e vertical que faz com que veículos pesados operem em velocidade lenta por distâncias
significativas ou em intervalos frequentes. Nesse caso, o modelo de fluxo misto apresentado nos Capítulos 25
e 26 deve ser usado para estimar as velocidades e densidades. O Exhibit 12-25 fornece PC E para a mistura
padrão de caminhões em condições de terreno plano e ondulado.
Equivalentes para subidas específicas

Os segmentos de freeways e rodovias de múltiplas faixas maiores que 0,5 mi com declives entre 2% e 3%
ou maiores que 0,25 mi com declives de 3% ou mais devem ser considerados como segmentos específicos.
Pesquisas revelaram que os SUT em freeways tem uma relação peso-potência média de cerca de 100 lb/hp,
enquanto os T T tem uma relação peso-potência média de 150 lb/hp. Esses valores podem variar de uma
configuração para outra.
O Exhibit 12-26 fornece valores de PC E de subida específica para uma mistura SUT/TT de 30%/70%,
o Exhibit 12-27 fornece valores de PC E para uma mistura de 50%/50% e o Exhibit 12-28 fornece valores de
PC E para 70%/30%. A condição SUT 30% ocorre com mais frequência em instalações rurais; a condição de
50 ocorre com mais frequência em equipamentos urbanos. O Exhibit 12-28 é recomendado para condições em
que a maioria dos caminhões no fluxo de tráfego são SUT . Observe nos valores que os comprimentos dos
segmentos para declives acima de 3,5% são limitados a 1 mi, porque declives mais íngremes raramente são
mais longos do que isso na prática.
Checagem do LOS
Neste ponto, o volume de demanda foi convertido em uma taxa de fluxo de demanda em carros de passeio
por hora por faixa em condições de básicas equivalentes. Esta taxa de demanda deve ser comparada com a
capacidade básica do segmento básico de freeway ou com o segmentos de múltiplas faixas usando o Exhibit
12-4.
Se a demanda exceder a capacidade, o LOS é F e nenhuma análise adicional usando a metodologia do
presente capítulo é possível. Se a demanda for menor ou igual à capacidade, a análise continua para o Passo 5.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade Com a Equação 12-1 a velocidade média esperada do fluxo
de tráfego pode ser calculada. Em seguida, a Equação 12-11 é usada para estimar a densidade do fluxo de
tráfego.
vp
D= (12-11)
S
onde:
D = densidade (pc/mi/ln);
vp = fluxo de demanda nas condições básicas (pc/h/ln);
S = velocidade média na corrente de tráfego (mi/h).
Como foi observado, a Equação 12-11 é usada apenas quando vP /c é menor ou igual a 1,00. Todos os
casos em que essa proporção é maior que 1,00 são LOS F.
Passo 6: Determinar o LOS O Exhibit 12-15 (página 148) é utilizado inserido a densidade obtida na
Equação 12-11 para determinar o LOS prevalecente esperado.
10.10 Uso do método para projeto de rodovias novas
Na análise de projeto, um volume de demanda conhecido é usado para determinar o número de faixas necessário
para entregar um LOS alvo. Isto é feito no Passo 4 do método, de forma modificada. Neste caso é utilizada
a Equação 12-23.
V
N= (12-23)
MSFi × PHF × fHV
onde:
N = número de faixas requerido para suprir o LOS alvo;
V = volume de demanda (veh/h);
MSFi = máxima taxa de fluxo suportada para o LOS alvo.
O Exhibit 12-37 traz os valores de MSFi para segmentos básicos de freeways e Exhibit 12-38 para rodovias
de múltiplas faixas. Ao usar estes Exhibits, a F F S deve ser arredondada para os 5 mi/h mais próximos, e
nenhuma interpolação é permitida.
10.11 Exercícios
Exercício 1
Determine o nível de serviço para um segmento básico de freeway com as seguintes características de infraes-
trutura e de demanda:
• Quatro faixas (duas em cada sentido); FFS=75,4MI/
• Largura da faixa = 11 ft;

• Desobstrução lateral à direita = 2 ft;
• Motoristas familiarizados;
• Volume de demanda no horário de pico, no sentido da análise = 2000 veh/h;
• Composição do tráfego: 5% caminhões;
• PHF = 0,92;
• Densidade de rampas = 4 rampas/mi;
• Terreno plano;
• Operações ideais no segmento: sem acidentes, zonas de trabalho ou condições climáticas adversas.
Solução
Passo 2: Estimar e ajustar a FFS
F F S = 75, 4 − fLW − fRLC − 3, 22 · T RD 0,84
O fator de ajustamento para largura de faixa é selecionado no Exhibit 12-20. Para largura de faixa de 11
ft é obtido fLW igual a 1,9 mi/h. O ajustamento para a desobstrução lateral à direita é selecionado no Exhibit
12-21. Para desobstrução de 2 ft em um segmento de freeway com duas faixas na sentido analisado é obtido
fRLC igual a 2,4 mi/h. Com isso:
F F S = 75, 4 − 1, 9 − 2, 4 − 3, 22 · 40,84 = 60, 8 mi/h
Uma vez que o segmento está operando em condições ideais, o SAF usado na Equação 12-5 é igual a 1,00,
e assim F F Sadj = F F S.
Passo 3: Estimar e ajustar a capacidade

A capacidade do segmento é estimada com a Equação 12-6:
c = 2200 + 10 · (F F Sadj − 50)

c = 2200 + 10 · (60, 8 − 50)
c = 2308 pc/h/ln
O valor encontrado é menor do que o valor máximo permitido para freeways (o maior valor da tabela para
este tipo de segmento), conforme colocado no Exibit 12-4 (página 144).
Uma vez que o segmento está operando em condições ideais, o C AF usado na Equação 12-8 é igual a 1,00,
e assim cadj = c.
Passo 4: Ajustar o volume da demanda
V
vp =
PHF × N × fHV
1
fHV =
1 + PT (ET − 1)
Do Exhibit 12-25 é tomado o PC E para caminhões para terreno plano, sendo obtido ET = 2, 0. Com isso:
1
fHV = = 0, 952
1 + 0, 05(2, 0 − 1)
2000
vp = = 1142 pc/h/ln
0, 92 × 2 × 0, 952
Uma vez que este valor é menor do que a capacidade de 2308 pc/h/ln, não há LOS F e a análise prossegue.
Passo 5: Estimar a velocidade e a densidade

Usando as equações do Exhibit 12-6, o breakpoint para F F S igual a 60,8 mi/h é:
BPadj = [1000 + 40 · (75 − F F Sadj )] · C AF 2 = 1568 pc/h/ln
Como a taxa de fluxo no segmento é menor do que o breakpoint, o segmento opera na F F S. Com isso:
vp 1142
D= = = 18, 8 pc/mi/ln
S 60, 8
Passo 6: Determinar o LOS
O Exhibit 12-15 é usado para determinar o LOS. Para a densidade de 18,8 pc/h/ln é obtido o nível de
serviço C.
Exercício 2
Determine o número de faixas necessário para que um segmento básico de freeway opere em nível de serviço
D com os seguintes dados:
• Volume da demanda = 4000 veh/h (sentido da análise);
• Terreno plano;
• Composição do tráfego: 8% SUT e ônibus;
• Largura de faixa = 12 ft;
• Desobstrução lateral à direita = 6 ft;
• PHF = 0,85;
• Densidade de rampas = 3 rampas/mi;
• Operações ideais no segmento: sem acidentes, zonas de trabalho ou condições climáticas adversas.
Solução
Passo 2: Estimar e ajustar a F F S
A F F S é estimada com a Equação 12-2. Como a largura de faixa e a desobstrução lateral à direita atendem
as condições básicas, nenhum ajuste é feito para elas.
F F S = 75, 4 − fLW − fRLC − 3, 22 · T RD 0,84

F F S = 75, 4 − 0 − 0 − 3, 22 · 30,84 = 67, 3 mi/h
Uma vez que o segmento está operando em condições ideais, o SAF usado na Equação 12-5 é igual a 1,00,
e assim F F Sadj = F F S.
A capacidade do segmento é estimada com a Equação 12-6:
c = 2200 + 10 · (F F Sadj − 50)

c = 2200 + 10 · (67, 3 − 50)
c = 2373 pc/h/ln
O valor encontrado é menor do que o valor máximo permitido para freeways, conforme colocado no Exibit
12-4.
e assim cadj = c.
Passo 4: Estimar o número de faixas necessário
V
N=
MSFi × PHF × fHV
Do Exhibit 12-37, para uma F F S de 65 mi/h (67,3 mi/h arredondada para o múltiplo de 5 mi/h mais
próximo) e nível de serviço D, é obtida a máxima taxa de fluxo de serviço (MSFi ) de 2030 pc/h/ln.
Um fator de veículos pesados para 8% de caminhões deve ser determinado com o Exhibit 12-25 para terreno
plano. o PC E encontrado é igual a 2,0. Assim, o fHV é dado por:
1
fHV =
1 + PT (ET − 1)
1
fHV = = 0, 926
1 + 0, 08(2 − 1)
E com isso:
4000
N= = 2, 5 faixas
2030 × 0, 85 × 0, 926
Para prover um nível de serviço mínimo de D, será necessário construir 3 faixas em cada sentido. A aplicação
do método para o dimensionamento termina neste ponto. Contudo, vamos prosseguir aos passos 5 e 6 para
determinar a velocidade, a densidade e o nível de serviço que prevalecerá nas 3 faixas construídas.

O volume da demanda deve ser computado para um equivalente em condições básicas:
V
vp =
PHF × N × fHV
4000
vp = = 1694 cp/h/ln
0, 85 × 3 × 0, 926
Do Exhibit 12-6, o breakpoint para a F F S igual a 67,3 mi/h é calculada com:
BPadj = [1000 + 40 · (75 − F F Sadj )] · C AF 2 = 1308 pc/h/ln
Neste caso, a demanda do segmento se encontra acima do breakpoint e a velocidade deve ser calculada
com a Equação 12-1:
(︂ )︂
cadj
F F Sadj − Dc (vp − BP)a
S = F F Sadj −
(cadj − BP)a
67, 3 − 2373 (1694 − 1308)2
(︁ )︁
45
S = 67, 3 −
(2373 − 1308)2
S = 65, 4 mi/h
A densidade é dada então por:
vp 1694
D= = = 25, 9 pc/mi/ln
S 65, 4
Do Exhibit 12-15, para a densidade de 25,9 pc/mi/ln é obtido o nível de serviço C. Contudo, a densidade
está bem próxima do limite para o nível de serviço D.
Exercício 3
Em um segmento básico de freeway o volume no horário de pico é atualmente 5000 veh/h, no sentido da
análise. Sabendo que a taxa de crescimento anual da demanda de tráfego é igual a 5%, determine em quantos
anos o volume da demanda no segmento atingirá a sua capacidade (utilizar projeção geométrica). Os dados
disponíveis são:
• composição do tráfego: 4% caminhões;
• terreno ondulado;
• três faixas em cada sentido;
• FFS medida em campo igual a 70 mi/h;
• PHF = 0,96;
• motoristas familiarizados;
• operações ideais no segmento: sem acidentes, zonas de trabalho ou condições climáticas adversas.
Solução
Não é necessário estimar, uma vez que a F F S foi medida em campo. Uma vez que o segmento está
operando em condições ideais, o SAF usado na Equação 12-5 é igual a 1,00, e assim F F Sadj = F F S.
c = 2200 + 10 · (F F Sadj − 50)

c = 2200 + 10 · (70 − 50)
c = 2400 pc/h/ln
O valor encontrado é igual ao valor máximo permitido para freeways, conforme colocado no Exibit 12-4.
e assim cadj = c.
Do Exhibit 12-25 o PC E para 4% de caminhões para terreno ondulado, é igual a 3,0.
1
fHV =
1 + PT (ET − 1)
1
fHV = = 0, 926
1 + 0, 04(3, 0 − 1)
V
vp =
PHF × N × fHV
5000
vp = = 1875 cp/h/ln
0, 96 × 3 × 0, 926
Passo 5: Quando será atingida a capacidade?

A seguinte expressão relaciona os volumes presente e futuro (VP e VF ) com os anos presente e futuro (AP
e AF ), levando em consideração a taxa de crescimento anual TC A :
VF = VP × (1 + TC A )(AF −AP )
Ao trabalhar de forma relativa ao ano presente, ele pode ser considerado zero: AP = 0. Com isso, fazendo
AF = n e isolando n na equação:
(︂ )︂
VF
log VP
n=
log (1 + TC A )
Do Exhibit 12-37, a máxima taxa de fluxo para o nível de serviço E, com FFS de 70 mi/h, é 2400 pc/h/ln.
Este é o valor da capacidade (igual ao determinado no Passo 3). Com isso:
log 2400
(︁ )︁
n= 1875
= 5, 06 ≈ 5 anos
log (1 + 0, 05)
Observação: Devemos usar os volumes de demanda presente e futura sempre nas mesmas condições, ou
básicas ou prevalecentes. No exemplo, trabalhamos nas condições básicas.
Exercício 4
Em um segmento de rodovia com 5 faixas, sendo duas por sentido e mais uma TWLTL, se encontra em um
greide específico com 6600 ft de extensão e declividade longitudinal de 3,5%. Com os dados a seguir, determine
em que LOS é esperado que o segmento opere. Quando não é especificado o sentido, os dados valem para
ambos.
• Largura de faixa = 12 ft;
• Desobstrução lateral total nos dois lados = 12 ft;
• Composição de tráfego = 6% caminhões, com o mix default de 30% SUT e 70% TT;
• Número de pontos de acesso por milha = 10 no sentido leste e 0 no sentido oeste;
• PHF = 0,90;
• Tipo de divisor central = TWLTL;
• Volume de demanda (igual para ambas as direções) = 1500 veh/h;
• A subida ocorre no sentido oeste;
• Velocidade limite = 45 mi/h.
Solução
Existe um segmento em cada direção. Os segmentos de subida e descida no greide de 3,5% devem ser
analisados separadamente.
Uma vez que não foi dado nenhum valor de F F S, ela deve ser estimada a partir do valor básico. Tampouco
foi dado o valor da BF F S, mas foi dado o valor da velocidade limite igual a 45 mi/h. A partir do valor da
velocidade limite, sendo este menor do que 50 mi/h, determinamos o valor da BF F S com:
BF F S = V L + 7 = 45 + 7 = 52 mi/h
A F F S é então estimada usando a Equação 12-3.
F F S = BF F S − fLW − fT LC − fM − fA
Como a largura da faixa atende as condições básicas, fLW = 0. Como a desobstrução lateral total também
atende as condições básicas, fT LC = 0. Com o tipo de divisor central sendo TWLTL, pelo Exhibit 12-23 temos
que fM = 0. Resta ainda somente determinar o desconto na velocidade causada pelos pontos de acesso. Para o
sentido leste, observando no Exhibit 12-24, com 10 pontos de acesso por milha temos fA = 2, 5. Para o sentido
oeste não há pontos de acesso, e assim fA = 0, 0. Fazendo para os dois sentidos da rodovia separadamente,
temos:
F F Sleste = 52, 0 − 0, 0 − 0, 0 − 0, 0 − 2, 5 = 49, 5 mi/h
F F Soeste = 52, 0 − 0, 0 − 0, 0 − 0, 0 − 0, 0 = 52, 0 mi/h
Por ser um segmento de múltiplas faixas, não existe ajuste para a F F S.

A determinação das capacidades é feita diretamente com a Equação 12-7:
cleste = 1900 + 20 · (49, 5 − 45) = 1990 pc/h/ln
coeste = 1900 + 20 · (52, 0 − 45) = 2040 pc/h/ln
Os valores encontrados são menores do que o valor máximo permitido para segmentos de múltiplas faixas,
conforme colocado no Exibit 12-4.
Por ser um segmento de múltiplas faixas, não existe ajuste para a capacidade.
O comprimento do segmento é de 6600/5280 = 1, 25 milhas. A porcentagem de caminhões é de 6%. Para
determinar o fator de veículos pesados, utilizamos o Exhibit 12-26 e temos as seguintes situações:
• sentido leste: utilizando o grede igual a -2% (descida), temos PC E = 2, 24 (todos os greides de descida
com greides menores do que -2% utilizam os valores de PC E de -2%);
• sentido oeste: utilizando o grede igual a 3,5% , tempos PC E = 3, 97.
Assim:
1
fHV ,leste = = 0, 930
1 + 0, 06(2, 24 − 1)
1
fHV ,oeste = = 0, 850
1 + 0, 06(3, 97 − 1)
E com isso:
1500
vp,leste = = 896 pc/h/ln
0, 90 × 2 × 0, 930
1500
vp,oeste = = 980 pc/h/ln
0, 90 × 2 × 0, 85
Para segmentos de múltiplas faixas, conforme colocado no Exhibit 12-6, o breakpoint é fixo em 1400
pc/h/ln. Nenhum dos volumes de demanda ajustados para o segmento ultrapassa este valor. Assim, calculamos
diretamente a densidade usando os valores estimados de F F S:
896
Dleste = = 18, 1 pc/mi/ln
49, 5
980
Doeste = = 18, 8 pc/mi/ln
52, 0
Pelo Exhibit 12-15, para os valores de densidade encontrados, ambos os sentidos do segmento operam em
LOS C.
Exercício 5
Um segmento de rodovia de múltiplas faixas de 2 milhas será construído para complementar o sistema viário
de uma região. Considerando os dados listados a seguir, determine quantas faixas de tráfego serão necessárias
para prover um nível de serviço C durante a hora de pico. Determine o nível de serviço resultante para o número
de faixas encontrado.
• Volume de demanda = 3300 veh/h;
• Velocidade de projeto = 55 mi/h; = VELOCIDADE BÁSICA
• Terreno ondulado;
• Composição de tráfego: 5% de caminhões;
• PHF = 0,90;
• Densidade de pontos de acesso = 10 pontos/mi;
• Rodovia não dividida;

• Considerar a largura de faixa e de desobstruções laterais como nas condições básicas.
Solução
Como especifica o HCM, a velocidade de projeto pode ser utilizada como BF F S. Com isso, a F F S é
estimada usando a Equação 12-3.
F F S = BF F S − fLW − fT LC − fM − fA
Como a largura da faixa atende as condições básicas, fLW = 0. Como a desobstrução lateral total também
atende as condições básicas, fT LC = 0. Com rodovia não dividida, pelo Exhibit 12-23 temos que fM = 1, 6.
Observando no Exhibit 12-24, com 10 pontos de acesso por milha temos fA = 2, 5. Assim, temos:
F F S = 55, 0 − 0, 0 − 0, 0 − 1, 6 − 2, 5 = 50, 9 mi/h
Não há ajuste.
A determinação das capacidades é feita diretamente com a Equação 12-7:
c = 1900 + 20 · (50, 9 − 45) = 2018 pc/h/ln
O valor encontrado é menor do que o valor máximo permitido para segmentos de múltiplas faixas, conforme
colocado no Exibit 12-4.
Não há ajuste.
Passo 4: Estimar o número de faixas necessário
V
N=
MSFi × PHF × fHV
Do Exhibit 12-38, para uma F F S de 50 mi/h e nível de serviço C, é obtida a máxima taxa de fluxo de
serviço (MSFi ) de 1300 pc/h/ln.
Um fator de veículos pesados para 5% de caminhões deve ser determinado com o Exhibit 12-25 para terreno
ondulado. o PC E encontrado é igual a 3,0. Assim, o fHV é dado por:
1
fHV =
1 + PT (ET − 1)
1
fHV = = 0, 909
1 + 0, 05(3 − 1)
E com isso:
3300
N= = 3, 1 faixas
1300 × 0, 90 × 0, 909
Para prover um nível de serviço mínimo de C, será necessário construir 4 faixas em cada sentido. Vamos
prosseguir aos passos 5 e 6 para determinar a velocidade, a densidade e o nível de serviço que prevalecerá nas
4 faixas construídas.

O volume da demanda deve ser computado para um equivalente em condições básicas:
V
vp =
PHF × N × fHV
3300
vp = = 1008 cp/h/ln
0, 90 × 4 × 0, 909
Para segmentos de múltiplas faixas, conforme colocado no Exhibit 12-6, o breakpoint é fixo em 1400
pc/h/ln. Assim, calculamos diretamente a densidade usando o valor estimado de F F S:
1008
D= = 19, 8 pc/mi/ln
50, 9
Pelo Exhibit 12-15, para o valor de densidade encontrado, o segmento opera em LOS C.
Exercício 6
1. Como o engenheiro baseia a decisão pelo emprego do método para análise de rodovias de múltiplas faixas
ou do método para análise de freeways do HCM 6? Primeiro, pelas restrições (FFS, barreiras físicas entre os sentidos...),
porém se o projeto for em uma área sensível e um elevado valor de
projeto, usa-se o de freeway....
2. Para o projeto de uma rodovia nova de múltiplas faixas foi encontrado o valor de 2,17 faixas para atender
a demanda prevista. Explique: a rodovia será construída com 2 ou 3 faixas?
Depende de fatores econômicos, para atingir o nível de serviço e demanda de projeto é necessário 3, mas o engenheiro precisa
analisar os números e ver quantos anos aquela demanda será suprida com 2 faixas
3. Explique como é o procedimento para a segmentação de uma rodovia ao ser utilizado o método de
freeways do HCM.
Procurar os entrelaçamentos, 500ft à montante e 500 ft à jusante, rampas de entrada 1500ft à jusante, rampas de saída 1500ft à
montante e o "que sobrou" básicos.
Capítulo 11
Segmentos de freeways em
entrelaçamento
Um segmento de freeway em entrelaçamento é quando ocorre o cruzamento de duas ou mais correntes de

tráfego que viajam no mesmo sentido ao longo de um comprimento significativo de rodovia sem o auxílio de
dispositivos de controle. É formado quando segmentos convergentes são proximamente seguidos por segmentos
divergentes, de forma que eles não operem de forma independente.
Segmentos em entrelaçamento são caracterizados por intensas manobras de mudança de faixa, gerando
uma turbulência em excesso em relação à troca de faixa convencional em rodovias.
O Exhibit 13-1 apresenta os movimentos em um segmento de entrelaçamento, classificados em movimentos
de entrelaçamento e movimentos de não entrelaçamento. Na figura, os movimentos de entrelaçamento são A
→ D e B → C. Os de não entrelaçamento são A → C e B → D.
11.2 Parâmetros de caracterização
Três características dos segmentos em entrelaçamento afetam a operação:
• comprimento;
• largura;
• configuração.
Quanto ao comprimento, há duas medidas envolvidas, o comprimento curto LS e o comprimento base LB ,

ilustrados no Exhibit 13-2. O comprimento curto LS (short) é a distância em pés (ft) entre as linhas sólidas
que proíbem ou desencorajam a mudança de faixa. O comprimento base LB é a distância em pés entre os
pontos de encontro dos bordos da rodovia e da rampa.
173
174 Capítulo 11. Segmentos de freeways em entrelaçamento
A largura do segmento em entrelaçamento é o seu número de faixas. São contadas todas as faixas da
freeway mais as faixas de aceleração ou desaceleração que se estendem totalmente dentro do segmento. Faixas
que se estendem parcialmente não são incluídas.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento se refere ao modo como as faixas de
entrada e de saída são ligadas à freeway. Ela determina quantas mudanças de faixa o motorista deve fazer para
completar o movimento. A configuração pode ser do tipo one sided ou do tipo two sided.
No tipo one sided as rampas de entrada e de saída são do mesmo lado da rodovia. São a maioria do
segmentos de entrelaçamento. Nesta situação nenhuma manobra de entrelaçamento requer mais do que duas
mudanças de faixa. O Exhibit 13-3 (a) ilustra segmento de entrelaçamento one sided típico, com uma rampa
de entrada e uma rampa de saída próximas e com uma faixa, conectadas por uma faixa contínua auxiliar.
Nesta situação cada veículo entrelaçado executa uma troca de faixa e a turbulência se dá claramente no lado
direito. No Exhibit 13-3 (b) é ilustrado um segmento de entrelaçamento one sided com a rampa de saída com
duas faixas. Neste caso um movimento de entrelaçamento requer uma troca de faixa e o outro nenhuma. A
turbulência ocorre também no lado direito.
No tipo two sided, pelo menos uma manobra de entrelaçamento requer três ou mais mudanças de faixa, ou
quando uma rampa de entrada está próxima de uma rampa de saída do lado oposto. O Exhibit 13-4 (a) ilustra
a forma mais comum de entrelaçamento two sided : uma rampa de entrada localizada próxima a uma rampa
de saída do lado oposto. Apesar de haver somente 2 mudanças de faixa, é tecnicamente enquadrado como
fluxo de entrelaçamento. No Exhibit 13-4 (b) é ilustrado uma situação menos típica, com uma das rampas
com múltiplas faixas. O movimento de entrelaçamento requer 3 mudanças de faixa.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento do tipo one sided é descrita por três
parâmetros:
• LCRF = no mínimo de mudanças de faixa da rampa para a freeway ;

• LCF R = no mínimo de mudanças de faixa da freeway para a rampa;
Capítulo 11. Segmentos de freeways em entrelaçamento 175
• NW L = no de faixas para a qual a manobra de entrelaçamento pode ser completada com 0 ou 1 mudanças
de faixa.
Note que valores de LCRF e LCF R são números de mudanças de faixa, e que valores de NW L são números
de faixas. Vamos analisar as situações colocadas no Exhibit 13-5 para o número de mudanças de faixa LCRF
e LCF R :
• para a situação (a), LCRF = 1 e LCF R = 1;

• para a situação (b), LCRF = 1 e LCF R = 0;
• para a situação (c), LCRF = 0 e LCF R = 1.
Vamos analisar a mesma figura e determinar os valores de NW L :
• para a situação (a), NW L = 2;

• para a situação (b), NW L = 2;
• para a situação (c), NW L = 3.
O Exhibit 13-5(b) e o Exhibit 13-5(c) mostram as principais configurações de entrelaçamentos com quatro
faixas. Eles diferem apenas na configuração de suas áreas de entrada e saída. Um (c) tem balanceamento de
faixas, enquanto o outro (b) não. O balanceamento de faixas existe quando o número de faixas que saem de
um segmento divergente é um a mais do que o número de faixas que entram nele. A situação ilustrada no
Exhibit 13-5(b) não é típica. Ela é usada aqui apenas para demonstrar o conceito de balanceamento de faixas.
A configuração de um segmento de freeway em entrelaçamento do tipo two sided é descrita por dois
parâmetros:
• LCRR = no mínimo de mudanças de faixa da rampa de entrada para a rampa de saída;

• NW L = sempre igual a zero.
Vamos analisar as duas situações do Exhibit 13-4 (página 174) e determinar os valores de LCRR :
• para a situação (a), LCRR = 2;

• para a situação (b), LCRR = 3.
11.3 Método
A análise de capacidade e nível de serviço do HCM 2010 para segmentos de freeway em entrelaçamento utiliza
diferentes modelagens:
• modelos para predição da taxa total de mudanças de faixa (medição direta de turbulência);
• modelos para predição da velocidade média dos movimentos de entrelaçamento e de não entrelaçamento
em condições estáveis de tráfego;
• modelos para predição da capacidade nas condições ideais e nas condições prevalecentes;
• modelo para estimar o comprimento máximo do segmento para operação de entrelaçamento.
O Exhibit 13-8 resume os passos da marcha de cálculo.

Vários parâmetros estão envolvidos na marcha de cálculo. Para os segmentos do tipo one sided os parâ-
metros relacionados com os volumes de demanda são os seguintes:
• vF F = fluxo de demanda da freeway para a freeway (pc/h);

• vRF = fluxo de demanda da rampa para a freeway (pc/h);
• vF R = fluxo de demanda da freeway para a rampa (pc/h);
• vRR = fluxo de demanda da rampa para a rampa (pc/h);
• vW = fluxo de demanda de entrelaçamento (pc/h), vW = vRF + vF R ;
• vNW = fluxo de demanda de não entrelaçamento (pc/h), vNW = vF F + vRR ;
• v = fluxo de demanda total (pc/h), v = vW + vNW ;
• V R = taxa de volume, V R = vW /v .
Os parâmetros relacionados com velocidade são os seguintes:
• F F S = velocidade de fluxo livre (mi/h);

• SW = velocidade média dos veículos em entrelaçamento (mi/h);
• SNW = velocidade média dos veículos em não entrelaçamento (mi/h);
• S = velocidade média de todos os veículos no segmento (mi/h).
Sobre a determinação da F F S para os segmentos em entrelaçamento, o HCM 2010 coloca que, em situações
aonde é requerida uma estimativa da F F S, o modelo descrito no capítulo de segmentos básicos é utilizado.
Coloca ainda que é sempre melhor que a F F S seja observada em campo, e que quando é medida, o valor deve
ser observado dentro do segmento de entrelaçamento. O valor a ser utilizado nos cálculos é diretamente o valor
medido em campo. Contudo, é necessário que seja dado o valor de F F S múltiplo de 5 mi/h para determinar
o valor de cI F L no cálculo da capacidade (Equação 13-5, página 180).
Os parâmetros relacionados com as taxas de mudanças de faixa são os seguintes:
• LCMI N = taxa mínima de mudanças de faixa necessária para que todos os veículos em entrelaçamento
completem os seus movimentos (lc/h), LCMI N = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R );
• LCW = taxa mínima de mudanças de faixa para veículos em entrelaçamento (lc/h);
• LCNW = taxa mínima de mudanças de faixa para veículos em não entrelaçamento (lc/h);
• LCALL = taxa total de mudanças de faixa para todos os veículos (lc/h), LCALL = LCW + LCNW .
Há ainda outros parâmetros:
• D = densidade média de todos os veículos no segmento (pc/mi/ln);

• W = fator de intensidade de entrelaçamento;
• I D = (interchange density ) densidade de interseções dentro de ±3mi dividido por 6 (int/mi);
• INW = índice de não entrelaçamento de veículos;
• ILC = intensidade de mudanças de faixa (lc/ft), ILC = LCALL /LS .
O Interchange Density (ID) é a quantidade de interseções entre rodovias, que existem no trecho em estudo.
O que pode ser considerado uma interseção? Segundo TRB (2010a), uma interseção é "um sistema de rodovias
interconectadas provendo movimentos de tráfego entre duas ou mais rodovias que não se interceptam em nível".
Uma abordagem prática, a partir desta definição, é procuramos situações de cruzamento entre rodovias aonde
existam todos os movimentos possíveis entre elas1 .
Para determinar o ID, deve ser marcado o ponto central do segmento de entrelaçamento (o centro do seu
comprimento) e devem ser marcadas 3 milhas a montante e 3 milhas a jusante deste ponto. Deve ser então
contata a quantidade de interseções que existe nesta extensão e dividir este número por 6. Caso a extensão
de 3 milhas a montante ou a jusante ultrapassar o limite da área de estudo, o que vale é a extensão de 3
milhas, pois o que vale é o efeito da situação física da rodovia. Em uma extremidade de rodovia, se a extensão
marcada de 3 milhas exceder a extensão do trecho, ainda assim a divisão deve ser por 6.
Para os segmentos em entrelaçamento do tipo two sided são utilizados os mesmos parâmetros, mas com
as seguintes particularidades:
1
Procurem por "interchange" no Google e busquem por imagens.
• vW = fluxo de demanda total de entrelaçamento (pc/h), vW = vRR ;

• vNW = fluxo de demanda total de não entrelaçamento (pc/h), vNW = vF R + vRF + vF F ;
• LCRR = no mínimo de mudanças de faixa de rampa para rampa;
• LCMI N = taxa mínima de mudanças de faixa para todos os veículos (lc/h), LCMI N = LCRR × vRR .
Na sequência vamos abordar os detalhes de cada passo do método.
Passo 1: Dados de entrada Os dados de entrada necessários são os seguintes:
• número de faixas;
• largura da faixa;
• desobstrução lateral;
• detalhes das áreas de entrada e saída (projeto);
• existência e extensão de linhas de barreira;
• comprimento do segmento;
• volume da demanda no horário de pico.
Passo 2: Ajustar o volume de demanda O volume de demanda dado nas condições prevalecentes deve
ser convertido para o volume nas condições básicas pela Equação 13-1.
Vi
vi = (13-1)
PHF × fHV
onde:
vi = taxa de fluxo i em condições ideais (pc/h), i: FF, FR, RF, RR;
Vi = volume horário do fluxo i em condições prevalecentes (veh/h);
Para a determinação de fHV são utilizadas a mesma equação e as mesmas tabelas de equivalentes ET e
ER dos segmentos básicos de freeway.
Passo 3: Determinar características de configuração
Para segmentos do tipo one sided :
• LCMI N = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R );

• NW L = 2 ou 3.
Para segmentos do tipo two sided :
• LCMI N = LCRR × vRR ;

• NW L = 0.
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento Se o comprimento LS do segmento

analisado for menor que o comprimento máximo de entrelaçamento, ele caracteriza um segmento de entrelaça-
mento e deve ser continuada a análise pela modelagem de entrelaçamento. Caso o comprimento do segmento
LS for maior que o comprimento máximo de entrelaçamento LMAX , não é caracterizado um segmento de
entrelaçamento e as rampas de entrada e saída devem ser analisadas separadamente, utilizando a modelagem
específica de rampas.
O comprimento do segmento LS é dado pela configuração geométrica. Para calcular o comprimento máximo
LMAX é utilizada a Equação 13-4.
LMAX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L ) (13-4)

[︁ ]︁
Passo 5: Determinar a capacidade A capacidade de um segmento em entrelaçamento é controlada pelas

duas condições a seguir. A capacidade é a menor entre elas.
• A densidade média de todos os veículos atinge 43 pc/mi/ln;

• a taxa de fluxo de demanda em entrelaçamento total excede:
– 2400 pc/h para NW L = 2;

– 3500 pc/h para NW L = 3.
A capacidade de um segmento com base na condição da densidade atingir 43 pc/mi/ln é calculada pela
Equação 13-5.
cI W L = cI F L − 438, 2 (1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L ) (13-5)

[︁ ]︁
onde:
cI W L = capacidade do segmento em entrelaçamento em condições ideais por faixa (pc/h/ln);
cI F L = capacidade de um segmento básico com a mesma F F S do segmento de entrelaçamento das condições
ideais por faixa (pc/h/ln).
Para determinar a capacidade do segmento, o valor de cI W L deve ser agora convertido para a capacidade
total nas condições prevalecentes. Isto é feito com a Equação 13-6.
cW = cI W L · N · fHV (13-6)
onde:
cW = capacidade do segmento em entrelaçamento em condições prevalecentes (veh/h).
A capacidade do segmento, como controlada pelo fluxo máximo de entrelaçamento, é dada pela Equação
13-7.
2400 3500
cI W = para NW L = 2; cI W = para NW L = 3 (13-7)
VR VR
onde:
cI W = capacidade de todas as faixas no segmento em entrelaçamento em condições ideais (pc/h).
A capacidade nestas condições é dada pela Equação 13-8.
cW = cI W · fHV (13-8)
A capacidade do segmento de entrelaçamento pode ser ainda ajustada para levar em consideração os
impactos do clima adverso, população de motoristas, ocorrência de incidentes de trânsito ou uma combinação
desses fatores. A metodologia para fazer tais ajustes é a mesma para outros tipos de trechos de rodovias. A
capacidade ajustada para um segmento em entrelaçamento é determinada pela Equação 13-9.
cwa = cw × C AF (13-9)
onde:
cwa = capacidade ajustada para o segmento em entrelaçamento (veh/h);
cW = capacidade sem ajuste para o segmento em entrelaçamento (veh/h);
C AF = fator de ajustamento da capacidade2 .
Neste ponto é possível comparar o volume de demanda com a capacidade. A relação entre o volume e
a capacidade é calculada pela Equação 13-10. Se v /c > 1, a demanda excede a capacidade, temos nível de
serviço F e a análise termina aqui. Caso contrário, continuamos a análise.
v × fHV
v /c = (13-10)
cW
Passo 6: Determinar taxas de mudanças de faixa As taxas de mudança de faixa fornecem uma medida
da turbulência. São a chave para a determinação da velocidade e da densidade. Elas podem ser de três tipos:
• mudanças de faixa para veículos em entrelaçamento;

– necessárias;
– opcionais;
• mudanças de faixa para veículos em não entrelaçamento (opcionais).
Para veículos em entrelaçamento a taxa de mudança de faixa LCW é calculada pela Equação 13-11.
LCW = LCMI N + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + I D)0,8 (13-11)

[︁ ]︁
Para veículos em não entrelaçamento deve ser primeiro calculado o valor do índice de não entrelaçamento
INW , pela Equação 13-12. Este índice é uma medida da tendência de condições para induzir taxas de mudança
de faixa excepcionalmente grandes.
LS × I D × vNW
INW = (13-12)
10000
Se INW ≤ 1300, a taxa de mudanças de faixa LCNW 1 é calculada pela Equação 13-13.
LCNW 1 = (0, 206 · vNW ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N) (13-13)

2
Não abordado nesta disciplina.
Se INW ≥ 1950, a taxa de mudanças de faixa LCNW 2 é calculada pela Equação 13-14.
LCNW 2 = 2135 + 0, 223 · (vNW − 2000) (13-14)
Se 1300 < INW < 1950, a taxa de mudanças de faixa LCNW 3 é calculada pela Equação 13-15.
(︃ )︃
INW − 1300
LCNW 3 = LCNW 1 + (LCNW 2 − LCNW 1 ) · (13-15)
650
A Equação 13-15 somente funciona quando LCNW 1 é menor que LCNW 2 . Na grande maioria dos casos
isto é verdade. Nos raros casos aonde não é verdade, deve ser utilizado o valor de LCNW 2 .
Computados os valores de LCW e de LCNW , o valor da taxa total de mudanças de faixa é dado pela
Equação 13-17.
LCALL = LCW + LCNW (13-17)
Passo 7: Determinar velocidade média Para calcular a velocidade média no segmento de entrelaçamento,
é necessário primeiro calcular a velocidade média para veículos em entrelaçamento e a velocidade média para
veículos em não entrelaçamento. A velocidade média para veículos em entrelaçamento é calculada pela Equação
13-18.
(︃ )︃
SMAX − SMI N
SW = SMI N + (13-18)
1+W
onde:
SMI N = velocidade média mínima esperada dos veículos em entrelaçamento (mi/h);
SMAX = velocidade média máxima esperada dos veículos em entrelaçamento (mi/h).
Para o método do HCM 2010, a velocidade mínima utilizada é de 15 mi/h, e a velocidade máxima é a
velocidade de fluxo livre. Assim, a velocidade média para veículos em entrelaçamento é estima pela Equação
13-19.
(︃ )︃
F F S × SAF − 15
SW = 15 + (13-19)
1+W
onde o valor de W é dado pela Equação 13-20.
(︃ )︃0,789
LCALL
W = 0, 226 (13-20)
LS
A velocidade média para veículos em não entrelaçamento é dada pela Equação 13-21.
(︂ v )︂
SNW = F F S × SAF − (0, 0072 · LCMI N ) − 0, 0048 (13-21)
N
Com a velocidade média para veículos em entrelaçamento e a velocidade média para veículos em não
entrelaçamento calculadas, a velocidade média de todos os veículos é calculada pela Equação 13-22.
vW + vNW
S = (︂ )︂ (︂ )︂ (13-22)
vW vNW
SW + SNW
Passo 8: Determinar o LOS Para determinar o nível de serviço do segmento, deve ser calculada a densidade
pela Equação 13-23.
(︁ v )︁
D= N
(13-23)
S
Com o valor da densidade, o nível de serviço é determinado utilizando o Exhibit 13-6.
11.4 Exercícios
Exercício 1
Determine a capacidade e o nível de serviço para o segmento em entrelaçamento ilustrado na figura e com os
dados apresentados. Os volumes já se encontram em condições básicas.
• FFS = 73 mi/h
• ID = 1,0 int/mi
N =4
LC_FR = 1
LC_RF = 1
Nwl = 2
Solução
Passo 2: Ajustar o volume
Os volumes nos movimentos já estão dados em condições básicas. Então resta apenas calcular os parâmetros
relacionados ao volume:
vF F = 4000 pc/h vW = 600 + 300 = 900 pc/h
vRF = 600 pc/h vNW = 4000 + 100 = 4100 pc/h
vF R = 300 pc/h v = 4100 + 900 = 5000 pc/h
vW 900
vRR = 100 pc/h VR =
v
=
5000
= 0, 180
Passo 3: Determinar as características de configuração

A configuração deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior determi-
nação de LCMI N .
LCRF = 1
LCF R = 1
NW L = 2
Com isso:
LCMI N = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R )
LCMI N = (1 × 600) + (1 × 300) = 900 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento
LMAX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L )

[︁ ]︁
LMAX = 5728 · (1 + 0, 18)1,6 − (1566 · 2) = 4333 ft

[︁ ]︁
Como o comprimento máximo para operações de entrelaçamento é maior que o comprimento real (1000
ft), este opera como um segmento de entrelaçamento e a análise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade

Limitada pela densidade:
cI W L = cI F L − 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L )

[︁ ]︁
O cI F L é a capacidade de um segmento básico de freeway com a mesma F F S do segmento em entrelaça-

mento analisado, e é calculada com a equação que consta no Exhibit 12-6:
cI F L = 2200 + 10 × (73 − 50) = 2430pc/h/ln

Como o valor encontrado é maior do que o valor máximo permitido para freeways, o valor máximo é
utilizado, que é igual a 2400 pc/h/ln.
cI W L = 2400 − 438, 2(1 + 0, 18)1,6 + (0, 0765 · 1000) + (119, 8 · 2) = 2145 pc/h/ln
[︁ ]︁
Este resultado traz a capacidade para as condições básicas. Em condições prevalecentes, temos:
cW = cI W L · N · fHV
cW = 2145 · 4 · 1 = 8580 pc/h
Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaçamento:
2400
cI W = para NW L = 2 faixas
VR
2400
cI W = = 13333 pc/h
0, 18
cW = cI W · fHV
cW = 13333 · 1 = 13333 pc/h
A capacidade é de 8580 pc/h. Como o fluxo de demanda (5000 pc/h) é menor que a capacidade, a análise
continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanças de faixa

Taxa para veículos em entrelaçamento:
LCW = LCMI N + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + I D)0,8

[︁ ]︁
LCW = 900 + 0, 39 (1000 − 300)0,5 · 42 · (1 + 1)0,8 = 1187 lc/h

[︁ ]︁
Taxa para veículos em não entrelaçamento:
LS × I D × vNW
INW =
10000
1000 × 1 × 4100
INW = = 410
10000
Com INW < 1300:
LCNW = (0, 206 · vNW ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N)
LCNW = (0, 206 · 4100) + (0, 542 · 1000) − (192, 6 · 4) = 616 lc/h
A taxa total de mudanças de faixa é:
LCALL = LCW + LCNW = 1187 + 616 = 1803 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade média

(︃ )︃0,789 (︃ )︃0,789
LCALL 1803
W = 0, 226 = 0, 226 = 0, 360
LS 1000
(︃ )︃ (︃ )︃
F F S − 15 73 − 15
SW = 15 + = 15 + = 57, 7 mi/h
1+W 1 + 0, 360
(︂ v )︂
SNW = F F S − (0, 0072 · LCMI N ) − 0, 0048
N
(︃ )︃
5000
SNW = 73 − (0, 0072 · 900) − 0, 0048 × = 60, 5 mi/h
4
Taxa para todos os veículos:
vW + vNW 900 + 4100

S = (︂ )︂ (︂ )︂ = (︂ )︂ (︂ )︂ = 60, 0 mi/h
vW vNW 900 4100
SW + SNW 57,7 + 60,5

(︁ v )︁ (︁ 5000 )︁
D= N
= 4
= 20, 8 pc/mi/ln
S 60, 0
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 20,8 pc/mi/ln, é obtido o nível de serviço C.
Exercício 2
Determine a capacidade e o nível de serviço para o segmento em entrelaçamento ilustrado na figura e com os
dados apresentados.
• PHF = 0,91
• Composição do tráfego = 5% cami-
nhões
• FFS = 64 mi/h
• ID = 0,8 int/mi
• Terreno plano
N=4
Solução LC_FR = 1
LC_RF = 0
Passo 1: Dados de entrada Nwl = 3
Passo 2: Ajustar o volume
Para a conversão para as condições ideais deve ser determinado o fHV :
1
fHV =
1 + PT (ET − 1)
O valor de ET deve ser tomado da tabela para segmentos básicos de freeways (Exhibit 12-25). Com isso:
1
fHV = = 0, 952
1 + 0, 05(2, 0 − 1)
Agora, converter os volumes de demanda para as condições ideais:
Vi
vi =
PHF × fHV × fp
vW = 798 + 1197 = 1995 pc/h
1815
vF F = = 2094 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
vNW = 2094 + 1497 = 3591 pc/h
692
vF R = = 798 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
v = 1995 + 3591 = 5586 pc/h
1037
vRF = = 1197 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
1995
VR = = 0, 357
5586
1297
vRR = = 1497 pc/h
0, 91 × 0, 952 × 1
Passo 3: Determinar as características de configuração

A configuração deve ser examinada para definir os valores de LCRF , LCF R e NW L , para posterior determi-
nação de LCMI N .
LCRF = 0
LCF R = 1
NW L = 3
Com isso:
LCMI N = (LCRF × vRF ) + (LCF R × vF R )
LCMI N = (0 × 1197) + (1 × 798) = 798 lc/h
Passo 4: Determinar o comprimento máximo de entrelaçamento
LMAX = 5728 · (1 + V R)1,6 − (1566 · NW L )

[︁ ]︁
LMAX = 5728 · (1 + 0, 357)1,6 − (1566 · 3) = 4639 ft

[︁ ]︁
Como o comprimento máximo para operações de entrelaçamento é maior que o comprimento real (1500
ft), este opera como um segmento de entrelaçamento e a análise prossegue para o passo 5.
Passo 5: Determinar a capacidade

Limitada pela densidade:
cI W L = cI F L − 438, 2(1 + V R)1,6 + (0, 0765 · LS ) + (119, 8 · NW L )

[︁ ]︁
Calculamos primeiro o cI F L com a equação do Exhibit 12-6:
cI F L = 2200 + 10 × (64 − 50) = 2340pc/h/ln
O valor encontrado é menor do que o valor máximo permitido para freeways.
cI W L = 2340 − 438, 2(1 + 0, 357)1,6 + (0, 0765 · 1500) + (119, 8 · 3) = 2100 pc/h/ln
[︁ ]︁
cW = cI W L · N · fHV
cW = 2100 · 4 · 0, 952 = 7997 veh/h
Limitada pelo fluxo de demanda de entrelaçamento:
3500
cI W = para NW L = 3 faixas
VR
3500
cI W = = 9800 pc/h
0, 357
cW = cI W · fHV
cW = 9800 · 0, 952 = 9333 veh/h
A capacidade é de 7997 veh/h. Procedendo com o cálculo da relação v /c:
v × fHV × fp 5586 × 0, 952 × 1, 0

v /c = = = 0, 66
cW 7997
Como v /c < 1, a análise continua para o passo 6.
Passo 6: Determinar as taxas de mudanças de faixa

LCW = LCMI N + 0, 39 (LS − 300)0,5 · N 2 · (1 + I D)0,8

[︁ ]︁
LCW = 798 + 0, 39 (1500 − 300)0,5 · 42 · (1 + 0, 8)0,8 = 1144 lc/h

[︁ ]︁
LS × I D × vNW
INW =
10000
1500 × 0, 8 × 3591
INW = = 431
10000
Com INW < 1300:
LCNW = (0, 206 · vNW ) + (0, 542 · LS ) − (192, 6 · N)
LCNW = (0, 206 · 3591) + (0, 542 · 1500) − (192, 6 · 4) = 782 lc/h
A taxa total de mudanças de faixa é:
LCALL = LCW + LCNW = 1144 + 782 = 1926 lc/h
Passo 7: Determinar a velocidade média

(︃ )︃0,789 (︃ )︃0,789
LCALL 1926
W = 0, 226 = 0, 226 = 0, 275
LS 1500
(︃ )︃ (︃ )︃
F F S − 15 64 − 15
SW = 15 + = 15 + = 53, 4 mi/h
1+W 1 + 0, 275
(︂ v )︂
SNW = F F S − (0, 0072 · LCMI N ) − 0, 0048
N
(︃ )︃
5586
SNW = 64 − (0, 0072 · 798) − 0, 0048 × = 51, 6 mi/h
4
Taxa para todos os veículos:
vW + vNW 1995 + 3591

S = (︂ )︂ (︂ )︂ = (︂ )︂ (︂ )︂ = 52, 2 mi/h
vW vNW 1995 3591
SW + SNW 53,4 + 51,6

(︁ v )︁ (︁ 5586 )︁
D= N
= 4
= 26, 8 pc/mi/ln
S 52, 2
Da Tabela 12-10, com uma densidade de 26,8 pc/mi/ln, é obtido o nível de serviço C.
Exercício 3
Determine os valores de LCRF , LCF R e NW L para o segmento de entrelaçamento ilustrado na figura.
LS
Solução
LCRF = 1
LCF R = 1
NW L = 2
Exercício 4
Determine os valores de LCRF , LCF R e NW L para o segmento de entrelaçamento ilustrado na figura.
LS
Solução
LCRF = 2
LCF R = 0
NW L = 2
Capítulo 12
Segmentos de freeways convergentes e

divergentes (rampas)
As rampas fazem conexões entre duas rodovias. O fluxo do tráfego fica caracterizado por movimentos de
entrada e saída da freeway. As rampas podem ser convergentes, quando os veículos entram na freeway,
ou divergentes, quando os veículos saem. O Exhibit 14-1 ilustra estas duas situações, mostrando a área de
influência da modelagem. A situação (a) mostra um segmento convergente (merge) e a situação (b) um
segmento divergente (diverge). A área de influência é sempre de 1500 ft a partir do ponto de encontro dos
bordos da rodovia e da rampa.
Quando analisamos uma freeway para segmentá-la e indentificar quais as modelagens corretas para aplicar
em cada segmento, podem ocorrer sequências de segmentos em rampa cujas áreas de influência se sobreponham.
Neste caso a operação nas regiões de sobreposição é determinada pela área de influência da rampa com a maior
densidade.
12.2 Condições básicas
As condições básicas de modelagem de segmentos convergentes e divergentes são as seguintes:
• ausência de veículos pesados;

• largura de faixa de 12 ft;
• desobstrução lateral ≥ 6 ft;
• somente motoristas familiarizados.
191
192 Capítulo 12. Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas)
Os diferentes níveis de serviço em segmentos convergentes e divergentes são caracterizados pelas seguintes
situações no comportamento do tráfego:
• LOS A: Densidade baixa o suficiente para que os movimentos de entrada e saída causem muito pouca
turbulência no tráfego.
• LOS B: Movimentos de entrada e saída são notados pelos motoristas. Turbulência mínima.
• LOS C: A velocidade na área de influência da rampa começa a declinar e os níveis de turbulência são
mais notados.
• LOS D: Os níveis de turbulência se tornam intrusivos e todos os veículos diminuem para acomodar as
entradas e saídas. Pode haver fila na rampa, mas o fluxo na freeway permanece estável.
• LOS E: Operação próxima ou na capacidade. Pequenas trocas nas demandas ou distúrbios no fluxo
podem formar fila na freeway e na rampa.
• LOS F: A demanda é maior que a capacidade. Filas na freeway e na rampa.
O nível de serviço é determinado pela densidade, pelo uso do Exhibit 14-3.
12.4 Dados de entrada
Os dados de entrada necessários sobre a freeway são os seguintes:
• F F S, de 55 a 75 mi/h (88,5 a 120,7 km/h);

• número de faixas, de 2 a 5;
• composição do tráfego, com caminhões, ônibus e RV;
• fluxo de demanda imediatamente à montante da junção de rampa;
• PHF : até 1,00;
• fator de população de motoristas, de 0,85 a 1,00.
Os dados de entrada necessários sobre a rampa são os seguintes:
• tipo de rampa: entrada ou saída;

• lado da junção: esquerda ou direita;
• número de faixas: 1 ou 2;
• comprimento da faixa de aceleração ou desaceleração;
• F F S: 20 a 50 mi/h;
• terreno: plano, ondulado ou montanhoso ou greide específico;
• fluxo de demanda;
Capítulo 12. Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas) 193
• composição do tráfego;
• PHF : até 1,00;
• fator de população de motoristas: 0,85 a 1,00;
• para rampas adjacentes à montante ou jusante: distâncias, fluxo, PHF e porcentagem de veículos
pesados.
Quanto à geometria, é necessário conhecer o comprimento da faixa de aceleração ou desaceleração. As

faixas podem ser do tipo paralelo ou tapered, como ilustra o Exhibit 14-5.
Com relação ao volume e à velocidade, as seguintes variáveis sobre a junção das rampas são determinadas
na análise, ilustrada no Exhibit 14-7:
• vF = fluxo na freeway imediatamente a montante da área de influência;

• v12 = fluxo nas faixas 1 e 2 imediatamente a montante da área de influência;
• vF O = fluxo na freeway imediatamente a jusante da área de influência;
• vR = fluxo na rampa;
• vR12 = v12 + vR (somente convergente);
• DR = densidade na área de influência;
• SR = velocidade média na área de influência.
12.5 Método
O Exhibit 14-6 resume o método para a determinação da capacidade e do nível de serviço em segmentos
convergentes e divergentes de freeways. Na sequência vamos abordar os detalhes de cada passo do método.
Passo 1: Dados de entrada e conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda
Organizados os dados de entrada, a conversão dos volumes de demanda nas condições prevalecentes são
convertidos para a situação básica com a Equação 14-1.
Vi
vi = (14-1)
PHF × fHV
onde:
vi = fluxo de demanda para o movimento i (pc/h);
Vi = volume de demanda para o movimento i (veh/h);
Os fatores de ajustamento são os mesmos dos segmentos básicos de freeways.

Passo 2: Estimar a taxa de fluxo que se aproxima das faixas 1 e 2 da freeway imediatamente à
montante da área de influência da rampa A taxa de fluxo nesta condição é afetada por diferentes fatores:
• fluxo total se aproximando a área de influência da rampa vF (pc/h);

• fluxo total na rampa de entrada ou saída vR (pc/h);
• comprimento da faixa de aceleração LA ou desaceleração LD (ft);
• F F S da rampa no ponto de junção, denominada SF R (mi/h).
A distribuição de fluxo entre as faixas da freeway pode ser influenciada pela existência de rampas próximas
a montante e à jusante da rampa analisada. Isto porque os motoristas podem executar mudanças de faixa para
se posicionarem para movimentos em rampas já em rampas adjacentes. Uma rampa de entrada, por exemplo,
localizada a poucas centenas de pés a montante da rampa analisada, pode aumentar o número de veículos
nas suas faixas 1 e 2. Ou então, uma rampa de saída a jusante da rampa analisada pode causar também um
aumento nas suas faixas 1 e 2.
Teoricamente, a influência de rampas adjacentes a montante e a jusante não dependem do número de faixas
da freeway. Em termos práticos, entretanto, esta metodologia leva esta influência em consideração somente em
freeways de 6 faixas (3 em um sentido). Em freeways de 4 faixas (2 em um sentido) a determinação de v12 é
trivial (só existem elas). Em freeways de 8 faixas (4 em um sentido), ou mais largas, os dados são insuficientes
para determinar o impacto de rampas adjacentes na distribuição do fluxo entre as faixas. Adicionalmente,
rampas de duas faixas nunca são incluídas como rampas adjacentes nestes procedimentos.
Para rodovias de 6 faixas é determinado se rampas adjacentes de entrada e saída estão próximas o suficiente
para influenciar na distribuição dos veículos entre as faixas 1 e 2. Caso positivo, devem ser determinados:
• a taxa de fluxo na rampa adjacente à montante vU (pc/h);

• a distância entre a rampa analisada e a adjacente à montante LUP (ft);
• a taxa de fluxo na rampa adjacente à jusante vD (pc/h);
• a distância entre a rampa analisada e a adjacente à jusante LDOW N (ft).
A variável de maior influência é o fluxo total de aproximação na freeway. Quanto mais longas forem as
faixas de aceleração e desaceleração, menor o impacto produzido no fluxo da freeway. Há modelos separados
para a análise de rampas convergentes e divergentes (de entrada e saída).
Para o caso de segmentos convergentes, o volume nas faixas 1 e 2 é determinado pela Equação 14-2.
v12 = vF × PF M (14-2)
onde:
PF M = proporção de veículos da freeway que permanecem nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante da área
de influência da rampa de entrada.
A determinação de PF M é feita pelo uso do Exhibit 14-8, aonde aparecem as equações 14-3, 14-4 e 14-5.
Conforme for a situação de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou não influenciando a rampa
analisada, deve ser utilizada uma ou outra equação, da seguinte forma:
• rampas isoladas: Equação 14-3;

• rampa de saída adjacente a montante: Equação 14-4;

• rampa de saída adjacente a jusante: Equação 14-5.
• rampas adjacentes de entrada não têm influência.
Caso haja influência de rampa de saída adjacente a montante e também a jusante, deve ser utilizado o
maior valor de PF M encontrado1 .
A determinação sobre a influência de rampas adjacentes a montante ou a jusante sobre o volume v12 da
rampa analisada é feita pelo cálculo de distâncias limites, chamadas de distâncias de equilíbrio.
Para verificar rampas de saída a montante (upstream) é utilizada a Equação 14-6.
LE Q = 0, 214(vF + vR ) + 0, 444 · LA + 52, 32 · SF R − 2403 (14-6)
Para verificar rampas de saída a jusante (downstream) é utilizada a Equação 14-7.
vD
LE Q = (14-7)
0, 1096 + 0, 000107 · LA
Para o caso de segmentos divergentes, o volume nas faixas 1 e 2 é determinado pela Equação 14-8.
v12 = vR + (vF − vR ) · PF D (14-8)
onde:
PF D = proporção do tráfego divergente remanescente nas faixas 1 e 2 imediatamente a montante da faixa de
desaceleração.
1
O entendimento da influência ou não de rampas adjacentes sobre as rampas analisadas, segundo a análise da situação
geométrica, não é trivial. Seria muito interessante realizar uma pesquisa modelando as diferentes situações em um simulador para
testar resultados numéricos. Da mesma forma, seria interessante testar as situações com freeways 4 ou mais faixas por sentido.
A determinação de PF D é feita pelo uso do Exhibit 14-9, aonde aparecem as equações 14-9, 14-10 e 14-11.
Conforme for a situação de uma rampa adjacente a montante ou a jusante estar ou não influenciando a rampa
analisada, deve ser utilizada uma ou outra equação, da seguinte forma:
• rampas isoladas: Equação 14-9;

• rampa de entrada adjacente à montante: Equação 14-10;
• rampa de saída adjacente à jusante: Equação 14-11.
• rampas adjacentes de saída à montante e de entrada à jusante não têm influência.
Caso haja influência de rampa de entrada adjacente a montante e também de saída a jusante, deve ser
utilizado o maior valor de PF D encontrado.
Para determinar a distância de equilíbrio para rampas de entrada a montante é utilizada a Equação 14-12.
vU
LE Q = (14-12)
0, 071 + 0, 000023 · vF − 0, 000076 · vR
Para determinar a distância de equilíbrio para rampas de saída a jusante é utilizada a Equação 14-13.
vD
LE Q = (14-13)
1, 15 − 0, 000032 · vF − 0, 000369 · vR
A determinação de v12 tem algumas limitações. Os valores calculados devem ser checados antes de serem
utilizados. O fluxo médio por faixa externo à área de influência deve ser:
• até 2700 pc/h/ln;

• até 1,5 vezes o fluxo médio das faixas 1 e 2.
Quando algum destes critérios é violado, deve ser aplicada uma correção a v12 . Para freeways de 6 faixas,
o volume na faixa 3 v3 é calculado pela Equação 14-14.
v3 = vF − v12 (14-14)
Então, se v3 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a é calculado pela Equação 14-15.
v12a = vF − 2700 (14-15)
Se v3 > 1, 5 × v12 /2, o volume corrigido v12a é calculado pela Equação 14-16.
vF
v12a = (14-16)
1, 75
Em freeways de 8 faixas há duas faixas externas ao volume das faixas 1 e 2. Assim, os valores limitantes
se aplicam ao fluxo médio por faixa nas faixas externas. O fluxo médio nas faixas 3 e 4 vav 34 é calculado pela
Equação 14-17.
vF − v12
vav 34 = (14-17)
2
Então, se vav 34 > 2700 pc/h/ln, o volume corrigido para as faixas 1 e 2 v12a é calculado pela Equação
14-18.
v12a = vF − 5400 (14-18)
Se vav 34 > 1, 5 × v12 /2, o volume corrigido v12a é calculado pela Equação 14-19.
vF
v12a = (14-19)
2, 50
Passo 3: Estimar a capacidade da junção rampa-freeway e comparar com as taxas de fluxo de

demanda Há três fatores de controle (pontos de checagem) principais para a capacidade de uma junção de
rampa:
• a capacidade da freeway imediatamente à jusante de uma rampa de entrada ou imediatamente à montante

de uma rampa de saída (Exhibit 14-10);
• a capacidade da rampa (Exhibit 14-12);
• a taxa de fluxo máxima entrando na área de influência da rampa (Exhibit 14-10, onde vR12 = v12 + vR ;
o Exhibit 14-11 é usado para rodovias de múltiplas faixas).
A falha das checagens de capacidade na freeway ou na rampa indicam nível de serviço F e a análise termina
aqui.
A falha na checagem na área de influência da rampa, conforme coloca o HCM 2010, não resulta na
atribuição de LOS F, a menos que ocorra outra falha na freeway ou na rampa. A falha deste ponto de
verificação geralmente significa que haverá mais turbulência na área de influência da junção de rampa do que
o previsto por esta metodologia. Assim, as densidades previstas são provavelmente mais baixas do que aquelas
que existirão, e as velocidades previstas são provavelmente mais altas do que aquelas que realmente ocorrerão.
Passo 4: Estimar a densidade na área de influência da rampa e determinar o LOS
Em áreas de influência de rampas de entrada (convergente), a densidade é calculada pela Equação 14-22.
DR = 5, 475 + 0, 00734 · vR + 0, 0078 · v12 − 0, 00627 · LA (14-22)
Em áreas de influência de rampas de saída (divergente), a densidade é calculada pela Equação 14-23.
DR = 4, 252 + 0, 0086 · v12 − 0, 009 · LD (14-23)
O nível de serviço é determinado então pelo Exhibit 14-3 (página 192).
Passo 5: Estimar as velocidades na vizinhança da junção rampa-freeway Dois tipos de velocidade

média podem ser estimados: dentro da área de influência da rampa (junções) e em todas as faixas até a
distância de 1500 ft.
A velocidade média dentro da área de influência da rampa é determinada com as equações do Exhibit 14-13
para rampas de entrada e com as equações do Exhibit 14-14 para rampas de saída. A velocidade média em
todas as faixas é calculada pelas equações do Exhibit 14-15. Nos Exhibits, temos as seguintes variáveis:
SR = velocidade média dentro da área de influência (mi/h);
SO = velocidade média nas faixas externas à área de influência (mi/h);
S = velocidade média de todas as faixas (mi/h);
NO = número de faixas externas;
MS = índice para área convergente;
DS = índice para área divergente;
SF R = F F S na rampa no ponto de junção;
vOA = fluxo médio nas faixas externas.
12.6 Exercícios
Exercício 1
Determine o nível de serviço para uma rampa de entrada isolada à direita de uma freeway de 4 faixas (duas
por sentido) com os seguintes dados:
• Rampa com uma faixa
• Volume de demanda à montante na freeway = 2500 veh/h
• Volume de demanda para a rampa = 535 veh/h
• Composição de tráfego na freeway e na rampa: 5% caminhões
• Comprimento da faixa de aceleração = 740 ft
• FFS na freeway = 61 mi/h
• FFS na rampa = 42 mi/h
• Terreno plano para a freeway e para a rampa

• PHF = 0,90
Solução
Vamos esboçar um desenho da rampa para facilitar a análise:
2500 veh/h
61 mi/h
535 veh/h
740 ft
42 mi/h
Passo 1: Conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em condições
ideais
1 1
fHV = = = 0, 952
1 + PT (ET − 1) 1 + 0, 05(2, 0 − 1)
Para a freeway :
V 2500
vF = = = 2918 pc/h
PHF × fHV 0, 90 × 0, 952
Para a rampa:
535
vR = = 624 pc/h
0, 90 × 0, 952
montante da área de influência da rampa
v12 = vF × PF M
Do Exhibit 14-8, para uma freeway de 4 faixas, é tomado o valor de PF M igual a 1,00. Com isso:
v12 = 2918 × 1, 00 = 2918 pc/h
Como não há faixas externas à área de influência em freeways de 4 faixas, não é necessário verificar este
resultado.

demanda
• Taxa de fluxo na freeway : a checagem crítica para a freeway com uma rampa de entrada é à jusante na
freeway :
vF O = vF + vR = 2918 + 624 = 3542 pc/h

A capacidade na freeway é tomada do Exhibit 14-10, em função da F F S. A tabela apresenta somente

valores de capacidade para valores de F F S múltiplos de 5 mi/h, e devemos fazer uma interpolação.
Tomando a coluna para o número de faixas igual a 2, obtemos por interpolação a capacidade de 4620
pc/h. A demanda aqui é menor do que a capacidade.
• Checagem do vR12 : para rampas de entrada a taxa de fluxo na área de influência é a soma de v12 com
vR :
vR12 = v12 + vR = 2918 + 624 = 3542 pc/h
O valor da máxima taxa de fluxo desejável para a área de influência não varia com a F F S da freeway e
é igual a 4600 pc/h. A demanda aqui não atinge o valor limite, então não há problema.
• Análise da rampa: para a rampa de uma faixa com F F S igual a 42 mi/h tomamos do Exhibit 14-12 a
capacidade de 2100 pc/h, que é maior do que o fluxo de demanda de 624 pc/h.
Assim, é esperado que a operação do segmento seja estável e é continuado para o passo 4.
DR = 5, 475 + 0, 00734 · vR + 0, 0078 · v12 − 0, 00627 · LA
DR = 5, 475 + 0, 00734 · 624 + 0, 0078 · 2918 − 0, 00627 · 740 = 28, 2 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 é obtido o nível de serviço D.
Exercício 2
Determinar o nível de serviço para duas rampas de saída adjacentes, ambas com uma faixa, à direita em uma
freeway de 3 faixas por sentido, com os seguintes dados:
• FFS da freeway = 59 mi/h
• Terreno plano na freeway e em ambas as rampas
• Composição de tráfego na freeway e em ambas as rampas: 7,5% caminhões
• FFS na primeira rampa = 41 mi/h
• FFS na segunda rampa = 24 mi/h
• Volume de demanda da freeway imediatamente à montante da primeira rampa = 4500 veh/h
• Volume de demanda da primeira rampa = 300 veh/h
• Volume de demanda da segunda rampa = 500 veh/h
• Distância entre as rampas = 750 ft
• Comprimento da faixa de desaceleração da primeira rampa = 500 ft
• Comprimento da faixa de desaceleração da segunda rampa = 300 ft
• PHF = 0,95
Solução
Vamos esboçar um desenho das rampas para facilitar a análise:
750 ft
4500 veh/h
59 mi/h
500 ft 300 veh/h 300 ft 500 veh/h

41 mi/h 24 mi/h
Passo 1: Conversão dos volumes de demanda para taxas de fluxo de demanda em condições
ideais
1 1
fHV = = = 0, 930
1 + PT (ET − 1) 1 + 0, 075(2, 0 − 1)
Vi
vi =
PHF × fHV
4500
vF = = 5093 pc/h
0, 95 × 0, 930
300
vR1 = = 340 pc/h
0, 95 × 0, 930
500
vR2 = = 566 pc/h
0, 95 × 0, 930
montante da área de influência da rampa
Primeira rampa:
Do Exhibit 14-9, o fluxo nas faixas 1 e 2 da freeway é estimado usando as equações 14-11 ou 14-9,
dependendo do impacto da rampa de saída a jusante. Isto é determinado pelo cálculo da distância de equilíbrio,
aonde vD é a taxa de fluxo na rampa adjacente a jusante:
vD
LE Q =
1, 15 − 0, 000032 · vF − 0, 000369 · vR
566
LE Q = = 657 ft
1, 15 − 0, 000032 · 5093 − 0, 000369 · 340
Uma vez que a distância real entre as rampas, igual a 750 ft, é maior que a distância de equilíbrio de 657
ft, a rampa pode ser tratada como se fosse isolada:
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · vF − 0, 000046 · vR1
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · 5093 − 0, 000046 · 340 = 0, 617
Então:
v12 = vR + (vF − vR )PF D
v12 = 340 + (5093 − 340) · 0, 617 = 3273 pc/h
Uma vez que a freeway possui 6 faixas, há uma faixa fora da área de influência da rampa e assim a
razoabilidade da predição do fluxo nas faixas 1 e 2 deve ser checada. A taxa de fluxo na faixa 3 é 5093−3273 =
1820 pc/h. A taxa de fluxo média nas faixas 1 e 2 é 3273/2 = 1636 pc/h. Então:
v3 > 2700 pc/h/ln? : Não
v3 > 1, 5 × 1636 = 2454 pc/h/ln? : Não
Uma vez que ambas as checagens estão razoáveis, a distribuição de fluxo v12 igual a 3273 pc/h é aceita.
Segunda rampa:
Do Exhibit 14-9, a segunda rampa de saída deve ser analisada pela equação 14-9, que é usada para rampas
isoladas. Rampas de saída adjacentes à montante não afetam a distribuição dos veículos que chegam da rampa
de saída à jusante.
Contudo, o fluxo da freeway que se aproxima da rampa 2 inclui o fluxo da freeway que se aproxima da
rampa 1 menos o fluxo de veículos que sai pela rampa 1. Por isso, o fluxo da freeway que se aproxima da
rampa 2 é:
vF 2 = 5093 − 340 = 4753 pc/h
Então:
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · vF 2 − 0, 000046 · vR2
PF D = 0, 760 − 0, 000025 · 4753 − 0, 000046 · 566 = 0, 615
E assim:
v12 = vR + (vF − vR )PF D = 566 + (4753 − 566) · 0, 615 = 3141 pc/h
Também para a segunda rampa a razoabilidade da estimativa de v12 deve ser checada. A taxa de fluxo na
faixa externa à área de influência é v3 = 4753 − 3141 = 1612 pc/h. A taxa de fluxo média nas faixas 1 e 2 é
3141/2 = 1571 pc/h. Então:
v3 > 2700 pc/h/ln? : Não
v3 > 1, 5 × 1571 = 2357 pc/h/ln? : Não


demanda
Uma vez que estão envolvidas duas rampas de saída neste segmento, as seguintes capacidades devem ser
checadas:
• O fluxo total da freeway à montante da primeira rampa de saída (ponto de fluxo máximo na freeway ;
• A capacidade das duas rampas;
• A máxima taxa de fluxo desejável entrando nas áreas de influência de cada uma das rampas de saída.
As comparações necessárias estão resumidas na tabela a seguir:
Item Capacidade (pc/h) Taxa de fluxo de Problema?

Tabelas 13-8 e 13-10 demanda (pc/h)
Taxa de fluxo na freeway 6870 5093 Não
Primeira rampa 2100 340 Não
Segunda rampa 1900 566 Não
Máx. v12 na primeira rampa 4400 3273 Não
Máx. v12 na segunda rampa 4400 3141 Não
Como nenhum dos valores de capacidade foi excedido, não há operação em LOS F.

Uma vez que há duas rampas de saída no segmento, duas áreas de influência estão envolvidas e para cada
uma delas deve ser determinada a densidade:
DR = 4, 252 + 0, 0086 · v12 − 0, 009 · LD
DR1 = 4, 252 + 0, 0086 · 3273 − 0, 009 · 500 = 27, 9 pc/mi/ln
DR2 = 4, 252 + 0, 0086 · 3141 − 0, 009 · 300 = 28, 6 pc/mi/ln
Da Tabela 13-2 é obtido que a rampa 1 opera em nível de serviço C e a rampa 2 em nível de serviço D.
Parte III
Outras aplicações comuns
207
Capítulo 13
Semáforos
13.1 Conceitos
Para o entendimento do conteúdo deste capítulo vamos listar primeiro alguns conceitos básicos.
• Sinalização semafórica: De acordo com CONTRAN (2014), a sinalização semafórica tem por finalidade
transmitir aos usuários a informação sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde
o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presença de
situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários. É classificada, segundo a sua função,
em:
– de regulamentação: tem a função de efetuar o controle do trânsito numa interseção ou seção de

via, através de indicações luminosas, alterando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos
e/ou pedestres (Figura 13.1);
– de advertência: tem a função de advertir sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa,
devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com a
segurança para seguir adiante (Figura 13.2).
• Semáforo: Dispositivo de controle de tráfego que altera o direito de passagem de motoristas e/ou
pedestres através de indicações luminosas. Também chamado de grupo focal. A definição de CONTRAN
(2014) é mais genérica: elemento componente da sinalização semafórica que fornece informações aos
condutores de veículos e aos pedestres através de indicações luminosas.
• Grupo semafórico: Segundo CONTRAN (2014), é um conjunto de semáforos (grupos focais) com
indicações luminosas idênticas que controlam grupos de movimentos que recebem simultaneamente o
direito de passagem. A Figura 13.3 ilustra os movimentos em uma interseção. Uma possível organização
dos grupos semafóricos nos movimentos é a seguinte:
– grupo semafórico 1: MV1, MV2 e MV3;

– grupo semafórico 2: MV4, MV5 e MV6.
209
210 Capítulo 13. Semáforos
Figura 13.1: Semáforos para sinalização semafórica de regulamentação (CONTRAN, 2014)
Figura 13.2: Semáforos para sinalização semafórica de advertência com dois focos (CONTRAN, 2014)
Figura 13.3: Exemplo de definição de grupos semafóricos em uma interseção. Adaptado de CONTRAN (2014)
Capítulo 13. Semáforos 211
• Estágio Intervalo de tempo em que um ou mais grupos de movimentos recebem simultaneamente o

direito de passagem (CONTRAN, 2014). É comum construir diagramas de estágios para analisar as
configurações dos movimentos que recebem o direito de passagem. A Figura 13.4 ilustra um diagrama
de estágios com dois estágios. Os movimentos terminados com setas recebem o direito de passagem. Os
movimentos com final em "T" esperam.
Figura 13.4: Exemplo de diagrama de estágios em uma interseção de 4 aproximações

Estágio 1 Estágio 2
1 2B 1 4A 3C
1A 2C 4 4B 4 3 3B
3 1C 2A
4C 3A 2
1B 2
• Fase: Sequência de cores e os seus tempos, aplicadas a um grupo semafórico. É comum representar o
resultado do dimensionamento de semáforos utilizando diagramas de fases, como o ilustrado na Figura
13.5.
Figura 13.5: Exemplo de diagrama de fases para uma interseção com 2 grupos semafóricos
Fase 1
Fase 2
Ciclo
Verde Amarelo Vermelho
• Ciclo: A sequência completa dos estágios de uma sinalização semafórica. A duração do ciclo é definida
pela soma dos tempos de todos os estágios programados (CONTRAN, 2014).
• Vermelho geral: É o intervalo de tempo entre o final do amarelo (ou vermelho intermitente) de um
estágio e o início do verde do próximo estágio (CONTRAN, 2014).
• Entreverdes: Tempo compreendido entre o fim do verde de um estágio e o início do verde do estágio
subsequente. Para semáforos veiculares, o entreverdes é composto de um tempo de amarelo, acrescido
de um tempo de vermelho geral sempre que necessário (CONTRAN, 2014).
• Plano semafórico: Conjunto de elementos que caracteriza a programação da sinalização semafórica,

num determinado período do dia (CONTRAN, 2014).
13.2 Estratégias de operação
De acordo com CONTRAN (2014), o controle do tráfego em uma interseção ou seção de via por meio de
sinalização semafórica pode ser realizado de acordo com diferentes tipos e estratégias e ser implementado por
diferentes modos.
As estratégias de operação, segundo o contexto espacial, podem ser para interseções isoladas, corredores
ou áreas.
• Controle isolado: Aplicado a uma interseção isolada. Segundo CONTRAN (2014), neste tipo de
controle, cada interseção é controlada independentemente das demais, ou seja, não ocorre nenhum tipo
de coordenação semafórica. Neste caso, a definição da programação semafórica leva em conta apenas a
demanda (histórica ou atual) do tráfego em todas as aproximações. Ainda segundo CONTRAN (2014),
essa estratégia pode comprometer seriamente o desempenho da circulação do tráfego em situações onde
as interseções estiverem muito próximas entre si1 .
• Controle em corredor: Opera os semáforos de uma via principal, de forma a favorecer o fluxo nela.
• Controle em área: Inclui todas as interseções semaforizadas em uma área.
As estratégias para corredores e áreas são conhecidas como controle em rede. São tipicamente associadas
à manutenção de "ondas verdes" nas vias de maior fluxo.
A estratégia de controle em rede permite a programação da sinalização semafórica visando não somente o
desempenho do tráfego em cada interseção, mas sobretudo o seu desempenho global ao longo de um conjunto
de cruzamentos.
13.3 Controladores
Segundo CONTRAN (2014), controladores são equipamentos programáveis que comandam as trocas das in-
dicações luminosas dos grupos focais. Podem ser divididos em dois tipos, eletromecânicos ou eletrônicos,
conforme a tecnologia empregada:
• Eletromecânicos: Constituídos por elementos elétricos e mecânicos. Sua programação é implementada

a partir de uma combinação de recursos mecânicos. Na maioria das vezes comportam apenas uma
programação semafórica e possuem recursos operacionais limitados.
• Eletrônicos: Constituídos por componentes elétricos e eletrônicos. Sua programação é implementada a

partir de recursos computacionais do equipamento. Dspõem de recursos de programação que facilitam
as soluções de engenharia.
1
Reflita: quão "próximas"?
13.3.1 Tipos de controle
Basicamente são dois os tipos de controle proporcionados pela sinalização semafórica: de tempo fixo e atuado.
Controle por tempo fixo Segundo CONTRAN (2014), o controle em tempo fixo utiliza planos semafóricos
calculados com base em dados de tráfego disponíveis, obtidos por contagens volumétricas e outros levanta-
mentos de campo. As contagens volumétricas, sempre que possível, devem ser classificatórias. O controle
pode ser efetuado com base em um único plano semafórico ou na adoção de planos específicos para atender a
demanda em períodos distintos do dia e em diferentes dias da semana. Ao longo do período de ação de um
plano semafórico, o tempo de ciclo, a sequência de estágios, a duração dos intervalos luminosos e a defasagem
são mantidos constantes.
Controle atuado No controle atuado, os tempos de verde não são fixos dentro de um plano semafórico,
mas variam conforme o volume de tráfego nas aproximações das interseções. Para que isso seja possível, é
necessário que estejam instalados equipamentos para realizar a contagem automática dos veículos. O controle
pode ser semi-atuado ou totalmente atuado, como colocado em CONTRAN (2014).
• Semi-atuado: É utilizado em cruzamentos de vias de grande volume com vias de baixo volume. Neste
tipo de controle a indicação verde é dada continuadamente para os veículos da via principal, sendo
interrompida quando detectores implantados nas aproximações da via secundária indicarem a presença
de veículos.
• Totalmente atuado: O monitoramento da demanda de tráfego ocorre em todas as aproximações da

interseção, e os tempos de verde são calculados levando em consideração todos os valores, variando entre
valores mínimos e máximos pré-estabelecidos.
13.3.2 Central de Tráfego por Área
Uma Central de Tráfego por Área (CTA) é uma instalação, um sistema, que realiza a interface entre o operador
e os equipamentos de controle semafórico, como controladores de tráfego e detectores. Nas CTA são definidos e
atualizados os planos semafóricos, com base em dados históricos do tráfego. Estas centrais permitem monitorar
falhas de sistema, realizar cálculos e muitas vezes simulações. A Figura 13.6 ilustra dois exemplos de CTA. O
monitoramento do tráfego por meio de câmeras de vídeo é também importante para os operadores.
Existem diferentes sistemas de controle que podem ser empregados em CTA, auxiliando a operação em
tempo real. Os mais comuns são listados a seguir.
Sistema SCOOT O sistema inglês SCOOT (Split, cycle and Offset Optimization Techinque) é o mais
utilizado no mundo. As entidades que estruturam o SCOOT são área, região, nó, link e detector. Os laços
detectores são instalados para monitorar todas as vias que concorrem aos semáforos controlados. Os dados
são coletados a cada 250 milisegundos (1/4 segundo), processados e armazenados. As informações coletadas
subsidiam as decisões para uma melhor coordenação, bem como para recalcular os respectivos tempos dos
estágios. O sistema projeta o perfil de demanda para um curto período de tempo no futuro, para estimar o
Figura 13.6: Exemplos de CTA
(a) Câmeras de monitoramento do DER em vias do (b) Die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ)

DF. Setor de Administração Municipal (SAM), Brasí- in Hannover (Philipp von Ditfurth) <http:
lia, DF, Brasil, 25/3/2015 Foto: Gabriel Jabur/Agên- //www.haz.de/Hannover/Fotostrecken-Hannover/
cia Brasília <https://www.flickr.com/photos/agenciabrasilia/ Die-VMZ-Hannover-hat-den-Verkehr-im-Blick>
16373868763/in/photostream/>
(c) CTA da cidade do Rio de Janeiro (Compston, Timothy. El

sistema de transporte de Río superó el desafío olímpico. In:
Carreteras Pan-Americanas, V. 2, N. 5, 2016)
perfil de demanda no próximo ciclo. Assim, o programa determina os pontos de ótimo dos parâmetros: tempo
de ciclo, de fases e de defasagem. No Brasil, é empregado em São Paulo e em Fortaleza, por exemplo.
Sistema SCATS O sistema australiano SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System) ajusta os
tempos semafóricos do sistema em resposta à demanda de tráfego e à capacidade do sistema. Tal sistema foi
desenvolvido sob uma configuração modular para ser adaptável desde cidades pequenas até grandes centros. A
filosofia de controle do SCATS é baseada na fase, no entanto, é possível a implementação do controle baseado
em grupos semafóricos. No Brasil, é empregado em Porto Alegre, Vitória, Osasco, São José dos Campos, Cabo
de Santo Agostinho e Belo Horizonte, por exemplo.
Sistema ITACA O sistema espanhol ITACA tem seus principais conceitos semelhantes ao SCOOT. Ambos
buscam otimização dos tempos semafóricos através de pequenas e freqüentes alterações nos tempos de verde,
de ciclo e nas defasagens em função do padrão de trânsito reconhecido através dos detectores de tráfego. O
que difere o ITACA é o processo de identificação de congestionamento, que é feito através de um padrão
de ocupação do detector, enquanto que o SCOOT utiliza a informação de ocupação do link. No Brasil, é
empregado em Belo Horizonte, por exemplo.
Sistema CONTREAL Desenvolvido no Departamento de Automação e Sistemas da UFSC como um projeto

pioneiro no Brasil na área de controle de tráfego em tempo real. Empregado em Macaé, RJ.
13.3.3 Otimização semafórica
Realizar os cálculos para a elaboração de planos semafóricos não é uma tarefa trivial. Podem estar envolvidas
várias interseções, cada uma com várias aproximações, com suas variações de volume de damanda. O desem-
penho da semaforização em uma interseção específica interfere necessariamente no desempenho das demais
dentro da rede.
Normalmente para esta tarefa são utilizados softwares especializados em otimização semafórica, como por
exemplo o TRANSYT <https://trlsoftware.com/products/junction-signal-design/transyt/>, o TRANSYT-7F
<http://mctrans.ce.ufl.edu/featured/TRANSYT-7F/>, o Vistro <http://vision-traffic.ptvgroup.com/en-us/
products/ptv-vistro/> e o Synchro <http://www.trafficware.com/synchro-studio.html>. Nestes softwares
são feitos modelos da rede, envolvendo a descrição da infraestrutura e da demanda, e são feitos cálculos de
dimensionamento semafórico para minimizar, por exemplo, o tempo de atraso total ou o número de paradas
de veículos.
13.4 Capacidade em interseções semaforizadas
Como já sabemos, a capacidade em uma seção de via é dada pelo número máximo de veículos capaz de
atravessá-la em um período de tempo, dada normalmente em veículos por hora (veh/h). Em uma interseção
semaforizada, a capacidade é dada pelo número máximo de veículos capaz de atravessá-la em um período de
tempo. Assim, a capacidade é quantificada de forma independente para cada aproximação.
Podemos concluir então que a capacidade em uma aproximação é influenciada pela programação semafó-
rica. Contudo, para o cálculo do dimensionamento semafórico é necessário representar a capacidade de forma
independente da programação semafórica. Para isso utilizamos o conceito de fluxo de saturação, que é o
número máximo de veículos que pode atravessar a interseção em uma hora de tempo de verde (veh/htv).
A Equação 13.1 relaciona a capacidade e o fluxo de saturação para uma aproximação em uma interseção.
gef
C =S· (13.1)
TC
onde:
C = capacidade (veh/h);
S = fluxo de saturação (veh/htv);
gef = tempo de verde efetivo (s);
TC = tempo de ciclo (s).
Aqui foi utilizado o conceito de verde efetivo, que é o tempo em que o tráfego efetivamente flui através
da interseção. Em contraste com o conceito de verde efetivo está o conceito de verde de foco, que é o tempo
em que o sinal luminoso permanece verde. A diferença entre o tempo de verde efetivo e o tempo de verde
de foco (envolvendo ainda o tempo de amarelo) constitui no tempo perdido por fase I . A Figura 13.7 ilustra
estes elementos em um gráfico de fluxo por tempo. Na figura, em cada fase i, o tempo perdido Ii é dado por
tai + tbi .
Figura 13.7: Gráfico de fluxo por tempo para uma interseção com duas fases
Fluxo
ta1 verde efetivo tb1 ta2 verde efetivo tb2
Estágio 1 Estágio 2 Tempo

Fase 1
Fase 2
Verde Vermelho
13.5 Cálculo estimativo do fluxo de saturação
O fluxo de saturação pode ser medido em campo. Para isso o engenheiro pode utilizar diferentes métodos,
apresentados no Apêndice 6 de CONTRAN (2014), derivados de RRL (1963), TRB (2000) e CET (2001).
Há também formas de realizar cálculos estimativos. Nesta apostila são abrangidos o "Método de Webster",
mais comum e conhecido, com mais detalhes e exemplos, e o método do HCM 2010, mais moderno, mas aqui
somente mostrado.
13.5.1 Método de Webster
O método mais comum e conhecido para a determinação do fluxo de saturação resultou dos trabalhos de
Webster (WEBSTER, 1958; WEBSTER; COBBE, 1966), como colocado em DENATRAN (1984). Neste
método é definido um valor básico inicial para o fluxo de saturação, que ocorreria em condições ideais, dado
somente em função da largura da aproximação (largura da pista). Este valor básico é dado pela Equação 13.2,
para larguras de aproximação variando de 5,5 a 18,0 metros.
SB = 525 · L (13.2)
onde:
SB = fluxo de saturação básico (veh/htv);
L = largura da aproximação (m).
Para larguras de aproximação menores que 5,5 metros, o valor de SB é tomado da Tabela 13.1 por inter-
polação.
Tabela 13.1: Fluxo de saturação básico para aproximações com largura menor que 5,5 metros (DENATRAN,
1984)
L (m) 3,0 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,2

SB (veh/htv) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700
O fluxo de saturação básico, para condições ideais, deve ser transformado para o fluxo de saturação nas
condições reais da aproximação analisada. Isto é feito pela aplicação de uma série de fatores de correção,
conforme traz a Equação 13.3.
S = SB · fdec · fesq · fdir · fcomp · fest · flocal (13.3)
onde:
S = fluxo de saturação da aproximação (veh/htv);
SB = fluxo de saturação básico da aproximação (veh/htv);
fdec = fator de correção para a declividade;
fesq = fator de correção para conversões à esquerda;
fdir = fator de correção para conversões à direita;
fcomp = fator de correção para composição de veículos;
fest = fator de correção para estacionamento;
flocal = fator de correção para tipo de local.
Na sequência desta seção são apresentados os cálculos de cada fator de correção.
Fator de correção para a declividade Se a aproximação é uma rampa de subida, os veículos têm maior
dificuldade para iniciar o seu movimento e o fator de correção é negativo. Se for uma rampa de descida, na
situação contrária, ele é positivo. O cálculo da correção cor r em porcentagem é dado por:
• cor r = −3% para cada 1% de subida, até -10%

• cor r = +3% para cada 1% de descida, até 5%
Notem que os valores limites de até -10% para subidas e de até 5% para descidas são para a correção, e
não para a declividade. A partir da correção, o fator de correção para declividade é dado pela Equação 13.4.
fdec = 1 + cor r (13.4)
Fator de correção para conversões à esquerda Ao cruzar uma interseção, a interferência no tráfego que
um veículo causa realizando uma conversão à esquerda é maior do que se fosse um movimento reto. Por isso,
quanto mais veículos realizam conversões à esquerda, menor será o fluxo de saturação na aproximação.
Conforme consta em DENATRAN (1984), a conversão à esquerda é tratada com certa sofisticação por
Webster, que considera a existência ou não de tráfego oposto, bem como faixa especial para realizar o movi-
mento. O procedimento geral para casos mais complexos, em que é necessário inclusive analisar-se a possibili-
dade de alguns veículos serem retidos no final do verde, sem conseguir virar, será discutido posteriormente, na
seção 13.7.
Para casos mais simples, em que a porcentagem de conversão é baixa e o tráfego oposto não é muito alto
(maioria das interseções), esse efeito é considerado através da adoção de um coeficiente de equivalência igual a
1,75, iu seja, cada veículo que virar à esquerda vale 1,75 de um que vai em frente. Com isso, temos a Equação
13.5.
V
fesq = (13.5)
V + 0, 75 · Vesq
onde:
V = volume total na aproximação;
Vesq = volume de veículos que converge à esquerda.
Fator de correção para conversões à direita De forma similar ao efeito de conversão à esquerda, deve
ser feita também a correção para as conversões à direita. Porém, as conversões à direita tem uma influência
menor sobre o fluxo de saturação. Cada veículo que converge à direita equivale a 1,25 veículos, e isto se aplica
somente ao volume que excede 10% do volume da aproximação. Assim, o fator de correção para conversão à
direita é dado pela Equação 13.6.
V
fdir = (13.6)
V + 0, 25 · Vdirex
onde:
Vdirex = volume excedente a 10% de veículos que realizam conversão à direita.
Assim, se menos que 10% do volume que se aproxima converge à direita, o fator de correção é igual a 1.
Fator de correção para composição de veículos O fluxo de saturação é diferente em situações aonde toda
a demanda é constituída somente por carros de passeio, ou se há muitos caminhões. De forma geral, veículos
mais grandes e lentos diminuem o fluxo de saturação, e veículos menores e mais rápidos aumentam. De posse
do volume classificado de veículos, a demanda deve ser convertida para equivalentes de carros de passeio, de
posse dos fatores de conversão apresentados na Tabela 13.2.
Tabela 13.2: Fatores de conversão para carros de passeio (DENATRAN, 1984)
Veículo Fator de equivalência

Bibicleta 0,20
Moto 0,33
Carro de passeio 1,00
Caminhão leve 1,00
Caminhão médio ou pesado 1,75
Ônibus 2,25
Caminhão conjugado (carreta) 2,50
Realizando a conversão de veículos para carros de passeio e somando os resultados, aplicamos na Equação
13.7 para o cálculo do fator de correção para composição.
V
fcomp = (13.7)
Vcor r
onde:
Vcor r = volume total convertido para carros de passeio.
Fator de correção para estacionamento Veículos estacionados próximos às interseções causam um efeito
de estrangulamento, diminuindo o fluxo de saturação. Quanto mais próximo estiver estacionado o veículo da
interseção, maior será esse efeito. O estrangulamento é quantificado através de uma redução na largura da
aproximação, dada pela Equação 13.8.
z − 7, 6
p = 1, 68 − 0, 90 · (13.8)
g
onde:
p = redução na largura (m);
z = distância entre a linha de retenção e o 1◦ veículo estacionado, sempre ≥ 7,6 (m);
g = tempo de verde efetivo da aproximação (s).
De posse da redução p, o fator de correção para estacionamento é dado pela Equação 13.9.
L−p
fest = (13.9)
L
Fator de correção para tipo de local O fator de correção para tipo de local é um fator um tanto mais
subjetivo que os anteriores, por refletir de forma geral os efeitos do meio em que a interseção analisada está
inserida. O fator pode assumir três valores, conforme o que traz a Tabela 13.3.
Tabela 13.3: Fatores de correção para tipo de local (DENATRAN, 1984)
Local Descrição flocal

Bom Sentidos de tráfego separados por canteiro central; Pouca in- 1,20
terferência de pedestres, veículos estacionados, ou conversão à
esquerda; Boa visibilidade e raios de curvatura adequados; Lar-
gura e alinhamento adequados.
Médio Condições médias: algumas características de local bom e ou- 1,00
tras de local ruim.
Ruim Velocidade média baixa; Interferências de veículos parados, pe- 0,85
destres e/ou conversão à esquerda; Má visibilidade e/ou mau
alinhamento; Ruas de centros comerciais movimentadas.
13.5.2 Método do HCM 6
No Volume 3 do HCM 6 (TRB, 2016c), que trata das modelagens para regime de fluxo interrompido, é apre-
sentada uma abordagem mais atual e sofisticada para a determinação do fluxo de saturação para aproximações
em interseções semaforizadas2 .
O método determina o fluxo de saturação ajustado para cada faixa ou grupo de faixas. Também é utilizado
aqui um valor de fluxo de saturação básico, que é ajustado. Ele é dito "ajustado" pois reflete a aplicação de
vários fatores que o ajustam para as condições presentes na interseção de interesse. O procedimento descrito
aqui se aplica a grupos de faixas que consistem em faixas exclusivas operando em modo protegido3 e sem
interação de pedestres ou ciclistas4 .
A Equação 13.10 é utilizada para computar o fluxo de saturação ajustado por faixa de tráfego para o grupo
de faixas analisado.
s = s0 · fw · fHV g · fp · fbb · fa · fLU · fLT · fRT · fLpb · fRpb · fw z · fms · fsp (13.10)
onde:
s = fluxo de saturação ajustado (veh/h/ln);
s0 = fluxo de saturação básico (pc/h/ln);
fw = fator de ajustamento para largura de faixa;
fHV = fator de ajustamento para a presença de veículos pesados e greide;
fp = fator de ajustamento para a existência de faixa de estacionamento ou atividade de estacionamento
adjacente ao grupo de faixas analisado;
fbb = fator de ajustamento para efeito de bloqueio de ônibus locais que param na área da interseção;
fa = fator de ajustamento para tipo de área;
fLU = fator de ajustamento para utilização de faixa;
fLT = fator de ajustamento para conversão à esqerda;
2
Mais especificamente, no Capítulo 19.
3
Giros protegidos: feitos a partir de uma faixa reservada para giros à esquerda, durante uma fase especial da sinalização, em
que o tráfego oposto conflitante é obrigado a parar (DNIT/IPR, 2010).
4
Quando estas condições não se aplicarem, devem ser utilizados procedimentos suplementares descritos no Capítulo 31 do
HCM 6, que devem ser combinados com os procedimentos descritos aqui.
fRT = fator de ajustamento para conversão à direita;

fLpb = fator de ajustamento para pedestres para grupos de conversão à esquerda;
fRpb = fator de ajustamento para pedestres e bicicletas para grupos de conversão à direita;
fw z = fator de ajustamento para presença de zonas de trabalho próximas (obras);
fms = fator de ajustamento para bloqueio de faixa a jusante;
fsp = fator de ajustamento para descarregamento sustentado.
Fluxo de saturação básico O cálculo inicia com a seleção de um valor para o fluxo de saturação básico.
Este fluxo representa a taxa de fluxo média esperada para uma faixa de seguir em frente5 com geometria e
condições de tráfego que correspondem ao valor 1,0 para cada fator de ajustamento. Tipicamente, uma taxa
básica é escolhida para representar todas as interseções sinalizadas em uma área, dentro da qual a interseção
analisada está localizada. Os valores default apresentados no HCM 6 estão colocados na Tabela 13.4.
Vimos que a unidade do fluxo de saturação é veh/htv. Na Tabela 13.4 a unidade se encontra em pc/h/ln,
ou seja, por hora. A pesar disso, no texto do HCM6 consta a seguinte definição para o fluxo de saturação,
dado nesta unidade:
"A taxa de fluxo de saturação representa a taxa máxima de fluxo para uma
faixa de tráfego medida na linha de retenção durante a indicação de verde."
Tabela 13.4: Valores de fluxo de saturação básicos (TRB, 2016c)
Características da área S0 (pc/h/ln)

Área metropolitana com população ≥ 250.000 1.900
Demais casos 1.750
Ajustamento para largura de faixa O fator de ajustamento para largura de faixa fw conta para o impacto
negativo de faixas estreitas no fluxo de saturação e permite um fluxo de saturação maior para faixas mais
largas. Os valores para este fator são listados no Exhibit 19-20.
Faixas com 12 ft (3,6576 m) têm largura padrão segundo este método. O fator de ajustamento de largura
de faixa pode ser usado com cuidado para faixas com largura superior a 16 ft (4,8768 m), ou então pode ser
feita uma análise com duas faixas estreitas. A consideração de duas faixas estreitas vai sempre resultar em um
maior fluxo de saturação do que a consideração como uma faixa larga, mas, em qualquer caso, a análise deve
ser conduzida de forma a refletir o modo como a largura é utilizada, ou como é esperado que seja utilizada.
Em nenhum caso este fator deve ser utilizado para estimar fluxo de saturação em grupos de faixa com uma
largura média menor que 8,0 ft (2,4384 m).
5
No original: through-traffic lane.
6
Página 216 do Volume 3, em TRB (2016c).
Ajustamento para veículos pesados e greide O fator de ajustamento para veículos pesados e greide fHV g
conta para o efeito combinado dos veículos pesados e do greide da aproximação no fluxo de saturação. Os
valores para este fator são calculados com a Equação 13.11 para greides negativos (descidas) e com a Equação
13.12 para greides em nível ou positivos (subidas).
100 − 0, 79 · PHV − 2, 07 · Pg
fHV g = (13.11)
100
100 − 0, 78 · PHV − 0, 31 · Pg2

fHV g = (13.12)
100
onde:
PHV = porcentagem de veículos pesados no grupo de movimentos (%);
Pg = greide na aproximação para o grupo de movimentos (%).
Este fator se aplica a porcentagem de veículos pesados até 50% e greides com inclinações entre -4,0% e
+10,0%.
Ajustamento para estacionamento O fator de ajustamento para estacionamentos fp conta para o efeito
de fricção que uma faixa de estacionamento causa no fluxo do grupo de faixas adjacente a ela. Também conta
para o bloqueio ocasional de uma faixa adjacente por veículos se movendo para dentro e para fora de vagas
de estacionamento. Se não houver estacionamento presente, então este fator recebe o valor 1,00. Se houver
estacionamento, o valor deve ser calculado com a Equação 13.13.
18·Nm
N − 0, 1 −
fp = 3600
≥ 0, 050 (13.13)
N
onde:
Nm = taxa de manobras de estacionamento adjacente ao grupo de faixas (maneuvers/h);
N = número de faixas no grupo (ln).
A taxa de manobras de estacionamento corresponde a áreas de estacionamento diretamente adjacentes ao

grupo de faixas e dentro de 250 ft (76,2 m) a montante da linha de retenção. Um limite superior prático
de 180 maneuvers/h deve ser mantido com a Equação 13.13. Um valor mínimo de fp com esta equação é
0,050. É assumido que cada manobra (de entrada ou saída) bloqueia o tráfego na faixa mais próxima à faixa
de estacionamento por em média 18 s.
O fator se aplica apenas para o grupo de faixas adjacente ao estacionamento. Em rodovias de um sentido
com somente uma faixa, o número de manobras usado é o total, aos dois lados. Em rodovias de um sentido
com duas ou mais faixas, o fator é calculado separadamente para cada grupo de faixas e é baseado no número
de manobras adjacente ao grupo. Condições de estacionamento com zero manobras tem um impacto diferente
de uma situação de não estacionamento.
Ajustamento para bloqueio por ônibus O fator de ajustamento para bloqueio por ônibus fbb conta para o
impacto de ônibus de trânsito local que param para desembarque e embarque de passageiros em paradas dentro
de 250 ft (76,2 m) a montante ou a jusante da linha de retenção (near-side or far-side). Os valores deste fator
são computados com a Equação 13.14.
14,4·Nb
N−
fbb = 3600
≥ 0, 050 (13.14)
N
onde:
N = número de faixas no grupo;
Nb = taxa de parada de ônibus para a aproximação (buses/h).
Este fator deve ser usado somente quando os ônibus parados bloqueiam o fluxo do tráfego no grupo de
movimentos analisados. Um limite superior prático deve ser mantido com a Equação 13.14 e o valor mínimo é
de 0,050. O fator utilizado aqui assumo um tempo de bloqueio médio de 14,4 s durante o sinal verde.
Ajustamento para tipo de área O fator de ajustamento para o tipo de área fa conta para a ineficiência
de interseções em áreas centrais de cidades (central business district) em relação àquelas em outros locais.
Quando utilizada, recebe o valor de 0,90.
O uso deste fator deve ser determinado caso a caso. Ele não é limitado ao uso para áreas centrais de
cidades. Ao invés disso, ele deve ser usado em áreas aonde o projeto geométrico e o tráfego de pedestres, ou
ambos, são tais que os headways dos veículos são significativamente aumentados.
Ajustamento para utilização de faixa O fator de ajustamento para utilização de faixa é usado pra estimar
o fluxo de saturação para um grupo de faixas com mais do que uma faixa exclusiva. Se o grupo de faixas tiver
uma faixa compartilhada ou uma faixa exclusiva, então este fator recebe o valor 1,0.
Ajustamento para conversões à direita O fator de ajustamento para conversão à direita fRT é entendido
primariamente para refletir o efeito da geometria do caminho para conversão à direita no fluxo de saturação.
O valor do fator de ajuste para movimentos protegidos em faixa exclusiva é determinado com a Equação
13.15.
1
fRT = (13.15)
ER
onde:
ER = número equivalente de carros com movimento de seguir em frente para um movimento de conversão à
direita protegido = 1,18.
Para situações de movimentos protegidos em faixas compartilhadas, o fator é dado pela Equação 13.167 .
1
fRT = (13.16)
1 + 0, 18 · PR
onde:
PR = proporção de conversões à direta na aproximação (em decimal).
7
A Equação 13.16 é derivada da Equação 31-144 do Volume 4 do HCM (TRB, 2016d), e possui aqui a mesma forma que
consta no material didático do professor Hugo Pietrantonio, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, disponível em
<http://sites.poli.usp.br/d/ptr3531/ET8-rSeHc6thE.pdf>.
Se o movimento de conversão à direita for de operação não protegida, então o procedimento descrito no
Capítulo 31 do HCM deve ser utilizado para computar o fluxo de saturação ajustado. O efeito de pedestres e
ciclistas no fluxo de saturação de conversão à direita é considerado em um fator de ajustamento separado.
Ajustamento para conversões à esquerda O fator de ajustamento para conversão à esquerda fLT é en-
tendido primariamente para refletir o efeito da geometria do caminho para conversão à esquerda no fluxo de
saturação.
O valor do fator de ajuste para movimentos protegidos em faixa exclusiva é determinado com a Equação
13.17.
1
fLT = (13.17)
EL
onde:
EL = número equivalente de carros com movimento de seguir em frente para um movimento de conversão à
esquerda protegido = 1,05.
Para situações de movimentos protegidos em faixas compartilhadas, o fator é dado pela Equação 13.188 .
1
fLT = (13.18)
1 + 0, 05 · PL
onde:
PL = proporção de conversões à esquerda na aproximação (em decimal).
Se o movimento de conversão à esquerda for de operação não protegida, então o procedimento descrito no
Capítulo 31 do HCM deve ser utilizado para computar o fluxo de saturação ajustado para um grupo de faixas
compartilhadas. O efeito de pedestres e ciclistas no fluxo de saturação de conversão à esquerda é considerado
em um fator de ajustamento separado.
Ajustamento para pedestres e bicicletas O procedimento para determinar o fator de ajustamento para
pedestres e bicicletas para grupos de conversão à esquerda fLpb e o fator de ajustamento para pedestres e
bicicletas para grupos de conversão à direita fRpb é baseado no conceito de ocupação de zonas de conflito,
que conta para o conflito entre veículos em conversão, pedestres e bicicletas. Ocupação de zonas de conflito
relevantes levam em consideração se o fluxo de veículos no sentido oposto também está em conflito com o
movimento de conversão. A proporção de tempo de verde na qual a zona de conflito é ocupada é determinado
como uma função da ocupação relevante e do número de faixas de destino para os veículos em conversão. O
procedimento para computar estes valores é dado no Capítulo 31 do HCM.
Ajustamento para presença de áreas de trabalho O fator de ajuste para a presença da zona de trabalho
fw z é usado para avaliar o efeito da presença da zona de trabalho na taxa de fluxo de saturação. Este fator
aborda o caso em que a zona de trabalho está localizada na aproximação da interseção. A zona de trabalho é
8
A Equação 13.18 é derivada da Equação 31-144 do Volume 4 do HCM (TRB, 2016d), e possui aqui a mesma forma que
consta no material didático do professor Hugo Pietrantonio, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, disponível em
<http://sites.poli.usp.br/d/ptr3531/ET8-rSeHc6thE.pdf>.
considerada como sendo na aproximação da interseção se pelo menos uma parte dela estiver localizada entre a
linha de retenção e 250 pés (≈ 76 metros) a montante. Um procedimento para calcular esse fator é fornecido
na Seção 2 do Capítulo 31. O fator tem um valor de 1,0 se nenhuma zona de trabalho estiver presente.
Ajustamento para bloqueio de faixa O fator de ajuste para o bloqueio da faixa a jusante fms é usado para
avaliar o efeito do fechamento da faixa a jusante na taxa de fluxo de saturação. Um fechamento de faixa a
jusante é um fechamento localizado a jusante da interseção em questão. O fator é aplicado apenas aos grupos
de vias que entram no segmento em que o fechamento está presente. O fechamento da via pode ser associado
a uma zona de trabalho ou evento especial. Um procedimento para calcular esse fator é fornecido na Seção 3
do Capítulo 30. O fator tem um valor de 1,0 se não houver bloqueio de pista a jusante.
Ajustamento para descarregamento sustentado O fator de ajuste para descarregamento sustentado9 fsp
é usado para avaliar o efeito do descarregamento da interseção a jusante. Quando ocorre o descarregamento,
seu efeito é quantificado como uma redução na taxa de fluxo de saturação dos grupos de vias a montante que
entram no segmento. Um procedimento é descrito na Seção 3 do Capítulo 29, para avaliar as instalações de
vias urbanas que experimentam descarregamento em um ou mais segmentos durante o período de análise. O
cálculo do fator de ajuste para descarregamento é uma parte deste procedimento. O fator tem um valor de 1,0
se não ocorrer.
13.6 Dimensionamento de semáforos isolados
Dimensionar um semáforo significa determinar os tempos envolvidos na sua operação. Para um semáforo
isolado, estes são o tempo de ciclo e os tempos de verde para cada fase. Para um corredor ou uma área, há
ainda os tempos de defasagem.
13.6.1 Método de Webster
O método mais utilizado para determinar os tempos de ciclo e de verde é trazido por Webster e Cobbe (1966).
Inicialmente calculamos a taxa de ocupação para cada aproximação da interseção analisada, com a Equação
13.19.
qi
yi = (13.19)
Si
onde:
yi = taxa de ocupação para a aproximação i;
qi = demanda para a aproximação i (veh/h);
Si = fluxo de saturação para a aproximação i (veh/htv).
A taxa de ocupação é um valor indicativo para a aplicabilidade de semaforização em uma interseção. Valores
de y maiores que 1 indicam que a solução por semáforos não é a mais indicada, mas sim uma rótula ou uma
interseção em desnível.
9
Tradução própria do original em inglês sustained spillback.
Para os grupos semafóricos de cada estágio é verificado qual o maior valor de y , e este será o y crítico do
estágio. De posse de todos os valores de y críticos envolvidos na interseção, é calculado a sua somatória Y
com a Equação 13.20.
∑︂
Y = ycr itico (13.20)
Precisamos agora quantificar os tempos perdidos por fase. Como vimos na Seção 13.4 (Figura 13.7, página
216), o tempo perdido está relacionado com os tempos de verde efetivo e de foco. A Equação 13.21 traz a
relação.
I = g + A − gef (13.21)
onde:
Ii = tempo perdido na fase i (s);
g = tempo de verde de foco (s);
gef = tempo de verde efetivo (s);
A = tempo de amarelo (s).
É necessário então calcular a soma de todos os tempos perdidos na interseção TP , pela Equação 13.22.
∑︂
TP = Ii (13.22)
De posse de Y e de TP , o tempo de ciclo ótimo TC O é dado pela Equação 13.23.
1, 5 · TP + 5
TC O = (13.23)
1−Y
Os tempos de verde efetivos gef para cada estágio são dados então pela Equação 13.24.
ycr iti
gefi = · (TC O − TP ) (13.24)
Y
Os tempos de verde de foco são calculados isolando a variável na Equação 13.21, cujo resultado é colocado
na Equação 13.25.
gi = gefi + Ii − A (13.25)
Há ainda o conceito de grau de saturação X para cada grupo de movimentos de uma aproximação i. É
um indicador que reflete se existe reserva de capacidade para o atendimento do grupo de movimentos, ou se a
aproximação correspondente está próxima da saturação. É dado pela Equação 13.26.
TC O
Xi = yi · (13.26)
gefi
13.6.2 Identificação de correntes de tráfego críticas em planos complexos
O conteúdo desta seção foi adaptado de Costa, Seco e Vasconcelos (2008).

A aplicação do método de Webster em esquemas de fases complexos, aonde há movimentos que recebem
o sinal de passagem em mais de uma fase, tem algumas dificuldades acrescidas, já que não é imediata a
identificação das correntes de tráfego críticas de cada fase, necessárias para a definição das taxas de ocupação
y.
Nestes casos, a lógica sugere que se proceda o agrupamento das fases que servem a um mesmo movimento,
procedendo depois a comparação do y dessa corrente com a soma dos maiores valores de y que, em cada fase,
são registrados entre os movimentos que são servidos em apenas uma delas. Isto se justifica pelo fato de que,
em conjunto, os movimentos servidos apenas em uma fase, dispõem de tempo de verde aproximadamente igual
ao atribuído ao movimento que se repete. A taxa de ocupação y correspondente às fases agrupadas tenderá a
ser o maior valor que resultar desta comparação.
Contudo, a rigor, desta forma teria que ser feita uma correção no valor de y do movimento que se repete,
pelo fato dele continuar servindo ao tráfego durante o período de transição entre fases. Esta correção depende
do valor do ciclo adotado, o que caracteriza um problema interativo.
Quando y do movimento com avanço em mais de uma fase é inferior à soma dos maiores y dos movimentos
servidos em somente uma fase, estas são, de fato, as correntes críticas, devendo o dimensionamento ser efetuado
pelas fases separadas, procedendo normalmente o cálculo do ciclo ótimo e à partição dos tempos de verde.
Ao contrário, quando o movimento que se repete apresenta um y maior, isto pode não significar que este
movimento seja realmente o crítico. Neste caso, deve inicialmente também determinar o ciclo ótimo e os
tempos de verde. Depois devem ser calculados os graus de saturação X resultantes, com a Equação 13.26. Se
o grau de saturação da corrente que se repete foi maior, é confirmado que esta é crítica e o processo termina.
Caso contrário, é verificado que os movimentos críticos são os que apresentam os maiores y dos movimentos
que não se repetem e os cálculos de TC O e tempos de verde são feitos para estes.
13.7 Tratamento de conversão à esquerda
O conteúdo desta seção foi obtido em DENATRAN (1984).

A influência do veículo que faz a conversão à esquerda é corrigida através de coeficiente de equivalência
em veículos diretos, como vimos na seção 13.5.1. Entretanto, para certos casos isto não é suficiente, sendo
necessário analisar a situação do movimento de conversão, no que diz respeito à liberação ou não de todos os
veículos que desejam virar.
Se, dentro das condições predominantes mais importantes para o caso (tempo verde e volume oposto), os
veículos que desejam virar conseguem-no no primeiro período de verde apresentado, a aproximação por eles
utilizada não sofrerá maiores conseqüências do que as normalmente esperadas.
Este é o caso da maioria das interseções simples da zona urbana. Se, por outro lado, ao final do tempo
verde, sobrarem na fila alguns veículos que não conseguiram virar, a aproximação, após algum tempo, estará
saturada com relação a este movimento de conversão. Torna-se necessário, então, reestudar a interseção,
modificando a divisão de fases, o ciclo e/ou os tempos de verde.
Webster, ao estudar o movimento de conversão à esquerda, classificou-o em 4 tipos de situação:
a) sem faixa especial e sem tráfego oposto;

b) com faixa especial e sem tráfego oposto;
c) sem faixa especial e com tráfego oposto;

d) com faixa especial e com tráfego oposto.
Vejamos a seguir detalhes sobre cada um deles.
Sem faixa especial e sem tráfego oposto Deve-se utilizar o procedimento geral para o fluxo de saturação
(seção 13.5.1), independentemente dos movimentos de conversão.
Com faixa especial e sem tráfego oposto Neste caso, o fluxo de saturação da corrente que faz a conversão
depende do raio de curvatura do movimento e é dado pelas equações 13.27 e 13.28.
1800
S= para fila única (13.27)
1 + 1,52
r
3000
S= para fila dupla (13.28)
1 + 1,52
r
onde:
S = fluxo de saturação (veh/htv);
r = raio de curvatura do movimento (m).
Sem faixa especial e com tráfego oposto Neste caso, o efeito causado pelo veículo é o mais prejudicial de
todos. Em primeiro lugar, ele causa atraso aos veículos da mesma fila que desejam ir em frente. Em segundo
lugar, inibe o uso desta faixa pelos veículos que não desejam virar. E, por último, os veículos que desejam virar
e permanecem na interseção no final do verde, retardam o inicio do período de verde da fase transversal.
Com respeito aos dois primeiros efeitos, já foi comentado que cada veículo que vira pode ser considerado
como equivalente a 1,75 de um veículo que vai em frente, sendo esta correção normalmente satisfatória para
a maioria das interseções simples.
Para o último efeito, todavia, é necessário verificar se sobram veículos no final do verde e quantos sobram.
Para isso, estudou-se o comportamento do veículo que vira com relação às brechas (gaps) encontradas no
tráfego oposto.
Sendo o gap a diferença de passagem entre dois veículos sucessivos (medida da traseira do primeiro à frente
do segundo), determinou-se, pelas pesquisas, que um gap de 5 a 6 segundos é o mais comum. O fluxo de
saturação, nas condições discutidas, pode ser determinado pelo gráfico mostrado na Figura 13.8.
Para que o cálculo se torne prático, é necessário transformar este valor no número de veículos que conseguirá
virar por ciclo, aproveitando os espaços na corrente oposta Nce .
A Equação 13.29 fornece esse número.
(︃ )︃
gef · Sf o − qf o · C
Nce = Sce · (13.29)
Sf o − qf o
onde:
Nce = número máximo de veículos que fazem conversão à esquerda por ciclo;
Sce = fluxo de saturação de conversão à esquerda (veh/s);
Figura 13.8: Fluxo de saturação da conversão à esquerda (Gráfico elaborado a partir da medição dos pontos
sobre o gráfico original, sendo encontradas as curvas de melhor regressão e novamente plotadas.
gef = tempo de verde dedicado ao fluxo oposto (s);

qf o = demanda do fluxo oposto (veh/s);
Sf o = saturação do fluxo oposto;
C = tempo de ciclo (s).
Com faixa exclusiva e fluxo oposto Neste caso, os veículos que desejam seguir em frente não são retardados
e o procedimento deve ser o mesmo do item (a).
13.7.1 Procedimento geral para o estudo da conversão à esquerda
O procedimento envolve as 4 etapas descritas a seguir:
1. Conhecendo-se a demanda horária do movimento de conversão, determina-se o número médio N de

veículos esperados por ciclo (demanda dividida pelo número de ciclos na hora).
2. A partir do valor da demanda horária de conversão, determina-se o fluxo de saturação de conversão Sce ,
através do gráfico da Figura 13.8.
3. Transformar este valor no número máximo de veículos que pode virar por ciclo Nce .
4. • Se N ≤ Nce : o movimento à esquerda é acomodado pelas condições presentes, e não há nada a
modificar.
• Se N > Nce : sobram veículos que não conseguiram virar e é necessário reestudar o problema.
Calculam-se então quantos veículos restaram, com a Equação 13.30.
Nr = N − Nce (13.30)
onde:
Nr = número de veículos que não conseguiram realizar o movimento de conversão num ciclo;
N = número médio de veículos que desejam realizar a conversão;
Nce = número máximo de veículos que pode virar por ciclo.
Considerando-se que cada veiculo leva, em média, 2,5 segundos para virar, para se escoarem todos
os veículos retidos, necessita-se de um tempo de 2, 5 · N segundos.
Este tempo pode ser dado através do intervalo de entreverdes, ou quando isto não for possível
através de um atraso na fase do verde.
13.8 Exercícios
Exercício 1
Determine o fluxo de saturação para a aproximação 1 da interseção ilustrada, pelo método de Webster, com
as seguintes características:
V1total = 1.000 veh/h

V1esq = 200 veh/h
V1dir = 120 veh/h
Declividade = +3%
Estacionamento a 20m da linha de retenção
3
Composição do tráfego (veh/h):
- Leves 720
7,2 m
1
- Pesados 100
- Ônibus 150
- Motocicletas 30
Localização: ruim (área central com pedestres)
Tempo verde = 30 segundos
2
Solução
Fluxo de saturação básico:
Sb = 525 × L = 525 × 7, 20 = 3780 veh/htv
Fator de ajustamento para declividade:
1% subida – 3% de redução
3% de subida – Fa %
Redução: 3 × 3 = 9% = 0, 09 (≤ 10%: OK)
fdec = 1 − 0, 09 = 0, 91
Fator de ajustamento para a conversão à esquerda:
Vtotal 1000
fesq = = = 0, 87
Vtotal + 0, 75 × Vesq 1000 + 0, 75 × 200
Fator de ajustamento para a conversão à direita:
120
1000 = 0, 12 = 12% → deve ser feito o ajuste para 12 - 10 = 2% de Vtotal
Vtotal 1000
fdir = = = 0, 99
Vtotal + 0, 25 × Vdirexc 1000 + 0, 25 × (0, 02 × 1000)
Fator de ajustamento devido à composição do tráfego:
720 × 1,00 = 720,0

100 × 1,75 = 175,0
150 × 2,25 = 337,5
30 × 0,33 = 9,9
1242,4
Vtotal 1000
fcomp = = = 0, 80
Vcor r 1242, 4
Fator de ajustamento devido ao estacionamento:
z − 7, 6 20 − 7, 6
p = 1, 68 − 0, 90 × = 1, 68 − 0, 90 × = 1, 31 m
g 30
7, 20 − 1, 31
fest = = 0, 82
7, 20
Fator de ajustamento devido à localização:
Para localização ruim: floc = 0, 85
Fluxo de saturação ajustado:
S = Sb × fdec × fesq × fdir × fcomp × fest × flocal
S = 3780 × 0, 91 × 0, 87 × 0, 99 × 0, 8 × 0, 82 × 0, 85 = 1652 veh/htv
Exercício 2
Dimensione o seguinte semáforo pelo método de Webster:

3 Estágio 1 Estágio 2
3 3
2
2 2
4
4 4
1 1 1
Aproximação qi (veh/h) Si (veh/htv)

1 450 2000 Tempo de amarelo = A1 = A2 = 3s
2 900 3000 Tempo perdido por fase = I1 = I2 = 4s
3 800 2400 Entreverdes = Tempo de amarelo
4 1200 3000
Solução
Taxa de ocupação:
450 900
q1/S1= y1 = 2000 = 0, 225 q2/S2= y2 =
3000
= 0, 300
800 1200
q3/S3= y3 = = 0, 333 q4/S4= y4 = 3000 = 0, 400
2400
Maior
Maior
Crítico: y3 Crítico: y4
Soma dos y críticos:
Y = 0, 333 + 0, 400 = 0, 733
Tempo perdido total:
TP = I1 + I2 = 4 + 4 = 8 s
Tempo de ciclo ótimo:
1, 5 × TP + 5 1, 5 × 8 + 5
TC O = = = 63, 67 → 64 s
1−Y 1 − 0, 733
Tempos de verde efetivos:
ycr it1 0, 333

gef 1 = × (TC O − TP ) = × (64 − 8) = 25, 44 → 25 s
Y 0, 733
ycr it2 0, 400

gef 2 = × (TC O − TP ) = × (64 − 8) = 30, 56 → 31 s
Y 0, 733
Tempos de foco:
gf 1 = gef 1 + I1 − A = 25 + 4 − 3 = 26 s
gf 2 = gef 2 + I2 − A = 31 + 4 − 3 = 32 s
Verificando:
26 + 32 + 2 × 3 = 64 s, OK
Diagrama de fases:
26 3 35
Fase 1
29 32 3
Fase 2
64
Exercício 3
Dimensione o seguinte semáforo pelo método de Webster:
Estágio 1 Estágio 2 Estágio 3
2 2 2 2
3
3 3 3
4 4 4 4
1 1 1
Aproximação qi (veh/h) Si (veh/htv) A1 = 4s

1 1981 5249 A2 = A3 = A4 = 3s
2 1135 3251 I1 = 4s os índices são dos movimentos 1, 2, 3, 4
3 260 1933 I2 = I3 = I4 = 3s
4 1116 2371 Entreverdes = Tempo de amarelo
Solução
Taxa de ocupação:
Estágio 3
1135 260
y2 = = 0, 349 y3 = = 0, 135
3251 1933 1981
y1 = = 0, 377
1116 1116 5249
y4 = = 0, 471 y4 = = 0, 471
2371 2371
Como o movimento de aproximação 4 se encontra tanto no estágio 1 quanto no estágio 2, devemos comparar
o efeito deste movimento com os que ocorrem isoladamente nestes estágios: y2 + y3 = 0, 484 > y4 . Então, a
taxa de ocupação crítica para estes dois estágios é coberta por y2 + y3 .
Y = 0, 349 + 0, 135 + 0, 377 = 0, 861
Tempo perdido total:
TP = I2 + I3 + I1 = 3 + 3 + 4 = 10 s
1, 5 × TP + 5 1, 5 × 10 + 5
TC O = = = 144 s
1−Y 1 − 0, 861
y crítico do estágio 1
ycr it1 0, 349
gef 1 = × (TC O − TP ) = × (144 − 10) = 54, 30 s → 54 s
Y 0, 861
ycr it2 0, 135
gef 2 = × (TC O − TP ) = × (144 − 10) = 20, 92 s → 21 s
Y 0, 861
ycr it3 0, 377
gef 3 = × (TC O − TP ) = × (144 − 10) = 58, 70 s → 59 s
Y 0, 861
Tempos de foco:
gf 1 = gef 1 + I2 − A2 = 54 + 3 − 3 = 54 s
gf 2 = gef 2 + I3 − A3 = 21 + 3 − 3 = 21 s
gf 3 = gef 3 + I1 − A1 = 59 + 4 − 4 = 59 s
Diagrama de fases:
54 3 87
Fase 1
57 21 3 63
Fase 2
81 59 4
Fase 3
144
Exercício 4
Usando a mesma configuração geométrica da interseção da questão anterior, os mesmos diagramas de estágio,
os mesmos tempos de amarelo e de tempo perdido por fase, dimensione o semáforo com os seguintes dados de
demanda e fluxo de saturação:
Aproximação qi (veh/h) Si (veh/htv)

1 1199 3199
2 653 2860
3 531 2098
4 936 1881
Solução
Taxa de ocupação:
Estágio 3
653 531
y2 = = 0, 228 y3 = = 0, 253
2860 2098 1199
y1 = = 0, 375
936 936 3199
y4 = = 0, 498 y4 = = 0, 498
1881 1881
Comparando y2 + y3 = 0, 481 com y4 , temos que, desta vez, y4 > y2 + y3 .
Y = y4 + y1 = 0, 498 + 0, 375 = 0, 872
Tempo perdido total, aonde devem ser computados somente os tempos das correntes críticas:
TP = I4 + I1 = 3 + 4 = 7 s
1, 5 × TP + 5 1, 5 × 7 + 5
TC O = = = 121, 1 → 121 s
1−Y 1 − 0, 872
ycr it1,2 0, 498

gef 1,2 = × (TC O − TP ) = × (121 − 7) = 65, 1 s → 65 s
Y 0, 872
ycr it3 0, 375

gef 3 = × (TC O − TP ) = × (121 − 7) = 49, 0 s → 49 s
Y 0, 872
Determinação dos tempos de verde efetivos para os estágios 1 e 2:
0, 228
gef 1 = 65 × = 30, 8 s → 31 s
0, 228 + 0, 253
proporcional
0, 253
gef 2 = 65 × = 34, 2 s → 34 s
0, 228 + 0, 253
Calculando os graus de saturação para conferência da situação crítica:
TC O 121
X2 = y2 · = 0, 228 · = 0, 890
gef 1 31
TC O 121
X3 = y3 · = 0, 253 · = 0, 900
gef 2 34
TC O 121
X4 = y4 · = 0, 498 · = 0, 927
gef 1,2 65
Com isso, verificamos que a situação crítica a ser atendida é mesmo a do movimento 4, e assim os tempos
de verde efetivos calculados são válidos.
Agora, para os cálculos do tempo de foco, para as fases 1 e 2 é como se existisse menos uma fase no
plano de fases, e por isso, neste caso, deve ser excluído o tempo perdido na transição entre as fases que estão
agrupadas. Isso pode ser feito, por exemplo, dividindo o tempo perdido da corrente 4 entre as fases 1 e 2. A
corrente 4 não tem tempo de amarelo na fase 1, e assim podemos utilizar nesta fase o tempo de amarelo que
deve ocorrer na corrente 2. Para a fase 2, o tempo de amarelo para as correntes 3 e 4 são iguais, e devem
ser mesmo iguais, pois a informação luminosa que eles recebem é a mesma. Assim, o tempo de amarelo a ser
utilizado na fase 2 pode ser tanto o da corrente 3 como o da corrente 4. Assim temos:
I4 3
gf 1 = gef 1 + − A2 = 31 + − 3 = 29, 5 s → 30 s
2 2
I4 3
gf 2 = gef 2 + − A3 = 34 + − 3 = 32, 5 s → 32 s
2 2
gf 3 = gef 3 + I1 − A1 = 49 + 4 − 4 = 49 s
Diagrama de fases:
30 3 88
Fase 1
33 32 3 53
Fase 2
68 49 4
Fase 3
121
Exercício 5
[(DENATRAN, 1984)] Analisar a situação do movimento de conversão à esquerda de uma interseção, sabendo
que:
• a demanda deste movimento é de 500 veh/h;

• o fluxo oposto é de 600 veh/h em duas filas;
• o tempo de ciclo é 60 s e o verde efetivo dedicado ao fluxo oposto é 38 s;
• o fluxo de saturação da aproximação oposta é de 5000 veh/htv.
Solução
Número médio de veículos por ciclo:
500
N= = 8, 3 veh/ciclo
60
Fluxo de saturação da conversão à esquerda: pelo gráfico da Figura 13.8, com qf o igual a 600 veh/h em
duas filas, temos Sce aproximadamente 630 veh/htv.
Número máximo de veículos virando por ciclo:
(︃ )︃ (︃ )︃
gef · Sf o − qf o · C 630 38 · 5000 − 600 · 60
Nce = Sce · = · = 6, 1 veh/ciclo
Sf o − qf o 3600 5000 − 600
Comparando N com Nce , verificamos que N > Nce , e portanto sobram, em média, aproximadamente, 2
veículos por ciclo Nr . Esses dois veículos podem ser acomodados incluindo um tempo de vermelho total, no
qual eles possam virar. Utilizando um tempo médio de 2,5 segundos, o comprimento do vermelho total será
de 5,0 segundos10 .
Exercício 6
1. Explique a diferença entre as situações aonde é indicado o uso de um controle semafórico semi-atuado
ou um de um totalmente atuado, no caso de uma interseção isolada.
10
Esta é a solução dada na referência utilizada. Para não ter que prever uma situação aonde os motoristas estariam infringindo
uma lei de trânsito, que outras soluções poderiam ser tomadas?
2. Responda objetivamente: qual é a função dos planos semafóricos?
3. Quanto a estratégias de operação semafórica, sabemos que elas podem ser de três tipos: semáforo
isolado, em corredor e em área. Na disciplina aprendemos a dimensionar semáforos isolados utilizando o
método de Webster. Este método de dimensionamento de semáforos isolados pode ser também utilizado
em estratégias de corredor ou em área? Caso positivo, que condições seriam necessárias?
Exercício 7
( ) A unidade do fluxo de saturação, veículos por hora de tempo de verde, é determinada pela quan-
tidade de veículos que atravessa uma intersecção sendo contado o tempo de verde necessário para
completar uma hora.
( ) O fluxo de saturação é determinado pela quantidade de veículos que atravessa uma intersecção, a
partir de uma determinada aproximação, sendo contado o tempo de uma hora corrida.
( ) No controle semafórico semi-atuado a contagem dos veículos é feita na via secundária.
( ) Por convenção, movimentos de conversão à esquerda devem constituir grupos semafóricos isolados.
Capítulo 14
Simulação microscópica
Simulações de tráfego em nível microscópico estão se tornando cada vez mais conhecidas, tanto por parte dos
profissionais da área de transportes, como também por parte dos clientes, que procuram esta técnica como
uma possível solução para análise de cenários. De acordo com Blatnig (2009), para encontrar soluções para os
problemas relacionados aos congestionamentos, a modelagem e a simulação de tráfego tem se tornado cada
vez mais importante. Neste contexto, é importantíssimo que o engenheiro tenha conhecimento do que é esta
técnica, para que situações ela é apropriada, que tipo de respostas ela é capaz de entregar e qual é a magnitude
dos recursos necessários para a sua aplicação.
Este capítulo traz primeiro definições básicas sobre a técnica de simulação microscópica e depois instruções
para o uso da técnica em projetos.
Neste momento, é interessante que o aluno primeiro analise o conteúdo do Apêndice A desta apostila, para
saber que existem diferentes técnicas que podem ser aplicadas em projetos de engenharia de tráfego, sendo
uma ou outra mais adequada para resolver diferentes tipos de projetos.
14.1 Simulação
É comum que projetos de engenharia de tráfego envolvam uma grande quantidade de recursos financeiros e de
tempo. Por isso, a utilização de técnicas que possam ser mais caras pode ser perfeitamente justificável. Neste
sentido, Barceló e Casas (2005) coloca que os grandes investimentos normalmente requeridos por projetos de
transportes devem ser justificados de forma robusta. Por isso estudos de viabilidade que validem as propostas,
avaliem os impactos e sirvam de base para a análise da relação entre custo e benefício devem ser executados.
Neste contexto, a simulação é um tipo de técnica mais sofisticada, que pode fornecer respostas mais precisas
e detalhadas, em troca de uma maior quantidade de recursos.
Primeiro, vamos ver algumas definições gerais importantes. Em Ferreira (2009) se encontram as seguintes
definições de simulação:
"Reprodução ou representação do funcionamento de um processo, fenô-

meno ou sistema relativamente complexo, por meio de outro, geralmente para
fins científicos de observação, análise e predição, ou para treinamento, diversão,
etc."
239
240 Capítulo 14. Simulação microscópica
"Experiência ou ensaio realizado com o auxílio de modelos, especialmente

de modelos computacionais, relativos a processos ou objetos concretos que não
podem ser submetidos a experimentação direta."
Portugal (2005) coloca que o termo "simulação" é derivado do latim "simulatus" = "imitar". Portanto, ao
nível geral, a simulação pode ser definida como a imitação de uma situação real, através do uso de modelos.
Ainda segundo o autor, o propósito da simulação é representar ou modelar o comportamento próprio e as
interações dos elementos de um sistema para permitir uma avaliação prévia do seu desempenho.
Percebam que um modelo de simulação é, então, sempre uma aproximação da "realidade". Assim, é
virtualmente impossível criar um modelo de uma rede viária para análise de performance de engenharia de
tráfego que contemple todos os elementos que existem no "mundo real". Obviamente, quanto mais próximo a
isso, maiores serão os custos associados para a criação no modelo. Em projetos, na prática, procuramos elaborar
modelos que representem suficientemente bem a "realidade". Os cenários alternativos irão, posteriormente,
herdar as "imperfeições" deste modelo base, e é esperado que as melhorias relativas possam ser alcançadas na
"realidade". Neste contexto, Blatnig (2009) coloca que modelos de simulação mapeiam problemas do mundo
real em um modelo, para encontrar soluções e as mapear de volta ao mundo real.
O emprego de técnicas de simulação exige um esforço computacional muito maior do que o exigido por
técnicas analíticas, como o HCM, por exemplo. Contudo, com o atual estágio de desenvolvimento dos com-
putadores, normalmente este não constitui mais o principal problema. De acordo com Ortuzar e Willumsen
(2001), o advento da computação de baixo custo e alta capacidade praticamente eliminou o gargalo no poder
computacional para a modelagem de transporte. As maiores limitações são agora humanas e técnicas: o pla-
nejamento de transportes contemporâneo requer profissionais habilitados e a competente implementação das
técnicas de modelagem em softwares.
De forma geral, na literatura sobre simulação em transportes encontramos as definições de níveis distintos,
como colocado a seguir. O aluno deve analisar estas informações juntamente com o conteúdo das seções 2.1.1
e 2.1.2 da apostila.
• Macroscópico:
– menor grau de detalhamento (dados mais agregados);

– áreas maiores (aplicação urbana ou regional);
– os dados de demanda são atributos dos segmentos (links).
• Microscópico:
– maior detalhamento (dados mais desagregados);

– áreas menores, problemas pontuais (normalmente);
– dados sobre links, veículos e motoristas.
• Mesoscópico:
– sem consenso de definição;

– situação intermediária;
– modelagem de pelotões.
Capítulo 14. Simulação microscópica 241
Etapas de projetos de simulação Seja qual for o nível utilizado, em projetos baseados no uso de modelos
de simulação, as etapas a serem desenvolvidas são as seguintes:
1. criar o modelo de referência (cenário com infraestrutura e demanda atuais);

2. validar o modelo de referência;
3. projetar a demanda para o futuro;
4. aplicar a demanda futura sobre o cenário atual e identificar problemas;
5. desenvolver diferentes alternativas de infraestrutura;
6. comparar relativamente o desempenho das alternativas e os seus custos de implementação.
14.2 Microssimulação
Em FHWA (2004b) consta a seguinte definição:
"Microssimulação: Modelagem de movimentos de veículos individuais na

base de segundo ou sub-segundo com o propósito de avaliar a performance do
tráfego em sistemas de rodovias e ruas (highways and streets)."
Segundo Spiegelman, Park e Rilett (2011), estes modelos são referidos como micro por operarem a um nível
de indivíduo (veículos, pessoas). São referidos como simulação porque procuram modelar os processos internos
do sistema (decisões dos motoristas, características dos veículos, semaforização, etc.) e não simplesmente a
saída do sistema.
A modelagem microscópica é a abordagem com maior capacidade de representação de detalhes, tanto
relacionados à infraestrutura como à demanda. Contudo, por esse motivo, é também a abordagem que mais
amplia o número de variáveis que devem ser levantadas e controladas, e por consequência, é a que mais exige
detalhamento nos dados de entrada e, assim, recursos para o projeto.
De acordo com Ayala (2013), os modelos microscópicos trazem a vantagem de uma boa representação do
deslocamento de cada veículo, possibilitando a reprodução de características importantes sobre a operação do
tráfego. Por outro lado as desvantagens são a alta complexidade computacional, a exigência de uma grande
quantidade de dados de entrada e a imprecisão que pode ser acarretada pelo uso indevido de parâmetros.
Segundo FHWA (2004b):
"Softwares de simulação de tráfego têm se tornado cada vez mais popula-

res como ferramentas de análise de tráfego utilizada em análises de transportes.
Uma razão para esse aumento no uso de simulação é a necessidade de mode-
lar e analisar a operação de sistemas de transportes complexos sob condições
congestionadas. Aonde algumas técnicas analíticas não atendem estes tipos de
condições, a simulação se destaca. Contudo, apesar da ampla difusão do uso
de softwares de simulação, há uma variedade de pensamentos conflitantes sobre
como a simulação deve ser usada."
Estes "pensamentos conflitantes sobre como a simulação deve ser usada" se referem à aplicabilidade da
técnica para as diferentes situações de projeto. Via de regra, a quantidade de recursos necessários para a
elaboração de modelos de simulação microscópica é compatível com projetos aonde a abrangência do cenário
espacial é reduzida. Imaginem, pode exemplo, o nível necessário de esforço para serem obtidos e conferidos
os dados relacionados com a infraestrutura para cada segmento que compõe uma área central de uma cidade,
cada movimento em cada interseção, e os sistemas de controle de tráfego. Os modelos a nível microscópico
são muito sensíveis a erros de modelagem nestes elementos, e uma informação errada pode dificultar muito o
processo de checagem e correção de erros. Contudo, é possível encontrar relatos de aplicação de simulação
em nível microscópico para áreas urbanas inteiras, como por exemplo em Jha et al. (2004), So et al. (2016),
Codeca, Frank e Engel (2015), Lobo et al. (2020), Luzuriaga et al. (2020) e vários outros1 .
De acordo com Spiegelman, Park e Rilett (2011), modelar grandes cidades em nível de um décimo de
segundo resulta em uma considerável quantidade de dados disponível para a análise. Deve ser feita uma
regulagem entre uma grande quantidade de dados de saída e os recursos necessários para fazer a sua manutenção
e análise. Os autores colocam que as saídas típicas de podem ser categorizadas em:
• informações sobre os veículos individuais (estatísticas);

• informações sobre os links e nós;
• informações relacionadas ao sistema como um todo.
14.2.1 Algoritmos especializados
Elefteriadou (2014) coloca que, geralmente, simuladores podem ser definidos com baseados em tempo (time
based ) ou baseados em eventos (event-based ). Em simulações baseadas em tempo, o simulador mantém o
rastreamento dos veículos em cada passo de tempo (time step) e coleta estatísticas baseadas nisso. Com
simulações baseadas em eventos, a situação e localização de cada unidade no tráfego é somente atualizada
quando um evento ocorre. A maioria dos simuladores de tráfego comerciais são baseados em tempo, porque
os algoritmos específicos requerem a atualização das posições dos veículos em pequenos passos de tempo.
Segundo Spiegelman, Park e Rilett (2011), o programa de microssimulação progride ao longo do processo de
modelagem em pequenos incrementos de tempo, como por exemplo 0,1s. Fazendo isso, ele modela a interação
entre os indivíduos, ou veículos, desde que entram na malha viária nos seus nós de origem, a atravessam
interagindo com o controle de tráfego e com os outros veículos e chegando aos seus nós de destino.
O fluxo de tráfego em nível microscópico, então, é modelado por meio de simulação aonde algoritmos
específicos descrevem a interação entre os veículos, e são aplicados em cada iteração. Estes algoritmos são os
seguintes:
• perseguição (car-following ): descreve como um veículo seguidor faz a manutenção do seu headway ;
• mudanças de faixas (lane changing ): descreve as condições em que veículos realizam as mudanças de
faixa, para a realização de ultrapassagens ou para se preparar para alguma conversão em interseção;
• aceitação de brechas (gap acceptance): descreve como é o comportamento dos veículos em relação à
brecha aceitável para mudanças de faixas ou cruzamentos de correntes de tráfego.
É comum que os dois últimos algoritmos sejam fundidos em um só.

Diferentes autores elaboraram diferentes modelos para estes algoritmos, e este continua sendo um tema de
intenso desenvolvimento no meio acadêmico.
1
Para encontrar artigos específicos trazendo exemplos de aplicação de simulação em nível microscópico em grandes áreas, fazer
a busca por "microscopic simulation large-scale".
14.2.2 Características estocásticas
De acordo com Spiegelman, Park e Rilett (2011), muitos dos fenômenos modelados em programas de micros-
simulação (como o comportamento dos motoristas, as entradas dos veículos na malha, etc.) são modelados
como parâmetros estocásticos (randômicos). A exata definição destes parâmetros utilizados no modelo é de-
finida internamente pelo programa, com restrições definidas pelo usuário através de funções de distribuição.
A Figura 14.1 ilustra a definição das distribuições para a velocidade máxima praticada pelo motorista, que é
aplicada como atributo do veículo, em dois softwares comerciais, com o auxílio das suas interfaces gráficas.
Figura 14.1: Definição de funções de distribuição para o valor de velocidade máxima em dois softwares comer-
ciais utilizando a interface gráfica
(a) Vissim (PTV, 2021) (b) AIMSUN (TSS, 2013)
A Figura 14.2 traz um outro exemplo de configuração estocástica utilizada em simuladores microscópicos,
mostrando o efeito da aplicação de diferentes funções para controle de chegadas (arrivals) de veículos na rede
viária ao longo do cenário temporal.
A natureza estocástica presente nos modelos de simulação microscópica faz com que os resultados produ-
zidos sejam algo diferentes a cada execução, ou, como também é chamada, replicação. Assim, o procedimento
normal ao ser utilizada a simulação microscópica é a definição de um número de vezes que o modelo será
executado, sendo que os valores resultantes de cada execução são armazenados e ao final é feito o cálculo
dos valores médios. Normalmente algo em torno de 10 replicações são utilizadas, dependendo do tamanho do
modelo e do tempo necessário para rodar todas as replicações.
14.2.3 Aquecimento do modelo
No início do cenário temporal do modelo, a rede viária se encontra vazia, sem nenhum veículo. No decorrer do
cenário, pela aplicação de alguma distribuição de chegadas, como as que estão ilustradas na Figura 14.2, os
veículos vão gradativamente preenchendo o modelo, até chegar na situação de demanda prevista para o período
de análise (ver Seção 14.3.1). Por isso, se as medidas de performance escolhidas para a análise forem baseadas
Figura 14.2: Diferentes modelos para a entrada de veículos na rede viária presentes no software Aimsun, dos
quais o exponencial, o uniforme e o normal são estocásticos (TSS, 2013)
em observações incluindo o período em que o modelo ainda não está com a demanda prevista, os resultados
serão mascarados, as medidas tenderão a ser mais favoráveis do que deveriam ser. Assim, é necessário que o
procedimento para chegada de veículos seja iniciado algum tempo antes do início do cenário temporal, e que
as observações para medida de performance sejam iniciadas somente quando a demanda está como a prevista
para a análise.
Este tempo adicional transcorrido no início do processo se chama tempo de aquecimento (warmup period ).
Segundo o que coloca FHWA (2004b), o período de aquecimento deve ser pelo menos duas vezes o tempo
estimado para que um veículo percorra a rota mais longa do modelo em condições de fluxo livre.
14.3 Diretrizes para elaboração de projetos de microssimulação de trá-

fego
Como já pudemos perceber com o exposto até agora, a escolha pela técnica da microssimulação deve estar
condizente com as características do projeto, levando em consideração os objetivos específicos, a extensão da
área de estudo, na qual ocorre o fenômeno a ser analisado, e a disponibilidade de recursos (financeiros e tempo)
para a aquisição de dados que permitam a construção e a calibração do modelo.
A Figura 14.3 ilustra o fluxograma geral para o desenvolvimento de projetos de microssimulação de tráfego,
conforme consta em FHWA (2004b). Na sequência são colocadas informações mais detalhadas, relevantes para
projetos.
14.3.1 Definição do escopo do projeto
Conforme coloca FHWA (2004b), o componente primário de um plano de gerenciamento efetivo é o estudo do
escopo do projeto, aonde são definidos os objetivos, a abrangência, a abordagem, as ferramentas, os recursos
e o cronograma.
Objetivos do estudo Segundo FHWA (2004b), os objetivos devem responder às seguintes perguntas:
Figura 14.3: Fluxograma geral de um projeto baseado em microssimulação de tráfego. Adaptado de FHWA
(2004b).
1. Escopo do projeto
• Definir o propósito do projeto
• Identificar a área de influência
• Selecionar a abordagem
• Selecionar o modelo Trabalho anterior à
• Estimar as horas de trabalho modelagem propria-
mente dita
2. Coleta de dados
• Volumes de tráfego
• Mapas de base, inventários
• Observações de campo
3. Desenvolvimento do modelo base

• Dados de entrada
• Desenvolver garantia de qualidade
Modelagem inicial
4. Checagem de erros
• Revisão dos dados de entrada
• Revisão da animação
Calibração
5. Comparação dos medidores de eficiência Ajustar os parâmetros do modelo

com os dados de campo
• Modificar parâmetros globais
• Os volumes e as velocidades se ajustam? • Modificar parâmetros de links
• Os congestionamentos estão nos lugares • Modificar parâmetros de escolha de
não
certos? rotas
sim
6. Análise de alternativas
• Projeção da demanda
• Aplicação no modelo base
• Projetar alternativas
Aplicação do modelo
7. Relatório final
• Resultados principais
• Documentação técnica
• Porque a análise é necessária?

• Que perguntas devem ser respondidas pela análise (ou, que alternativas devem ser analisadas)?
• Quem são as pessoas que receberão os resultados do estudo?
Devem ser evitados objetivos muito abrangentes e vagos. Os objetivos devem ser realistas, de acordo com
os recursos e tempo disponíveis.
Abrangência do estudo Segundo FHWA (2004b), a definição da abrangência do estudo significa aqui definir
os limites geográficos e temporais da área de estudo. Algumas perguntas devem ser respondidas neste momento.
• Quais as características do projeto que está sendo analisado? Quão grande e complexo ele é?
• Quantas e quais são as alternativas a serem analisadas? Quão grandes e complexas elas são?
• Que medidas de efetividade serão requeridas para avaliar as alternativas e como elas podem ser medidas
em campo?
• Que recursos estão disponíveis para o analista?
• Quais são os prováveis escopos geográficos e temporais dos impactos das alternativas? Qual o alcance
do congestionamento e quanto tempo ele dura? As abrangências geográfica e temporal selecionadas para
a análise devem englobar todo o congestionamento esperado, de forma a prover uma base válida para a
comparação das alternativas.
• Qual o grau de precisão requeridos pelos tomadores de decisão? É tolerável um erro de 10%? Médias
horárias são satisfatórias? Etc.
Ao determinar as zonas de influência, quem modela a malha deve entender as características operacionais
propostas no projeto. Todas as áreas que podem ser impactadas devem ser incluídas no projeto. Se houver
formação de filas nas bordas do modelo, pode ser necessário expandir a malha.
De uma forma mais genérica, podemos dizer que o período de tempo abrangido pelo modelo depende da
sua finalidade. Contudo, análises operacionais na engenharia de tráfego tipicamente são baseadas em cenários
temporais de uma hora. Os dados de demanda representativos para este horário são determinados a partir de
médias de dados levantados no período de interesse.
A definição dos cenários temporais, que em áreas urbanas tipicamente envolvem os picos da manhã e
da tarde e, muitas vezes, também o cenário do meio dia, idealmente deve ser feito com base em dados de
contagem contínuos, provenientes de pelo menos algum posto de referência. Contudo, é possível que tais
dados não existam e, neste caso, os cenários temporais sejam determinados de antemão pelo órgão responsável
do município, com base na experiência de técnicos ou engenheiros, e que este período seja formalmente pré-
estabelecido no plano de trabalho.
Em cenários urbanos, independentemente da forma utilizada para a modelagem da demanda, os conjuntos
de dados devem sempre atender os cenários de pico da manhã e da tarde, ou seja, devem haver dados de
contagem e/ou matrizes OD que representem os cenários da manhã e da tarde.
Um escopo que cobre uma grande área e um longo horizonte de tempo (futuro) tende a sair do escopo de
projetos de microssimulação.
O processo normal para a análise de uma área urbana envolve primeiro a aplicação de simulação em nível
macroscópico e, sendo identificados os locais (pontuais) mais críticos, a posterior análise, mais minuciosa, por
meio de simulação microscópica. Assim, os modelos em nível microscópico envolvem, mais normalmente, uma
interseção isolada, ou um conjunto de interseções adjacentes próximas.
Seleção da abordagem Em FHWA (2004a) é descrito um método detalhado para auxiliar na determinação
da abordagem mais apropriada para cada tipo de projeto. O conteúdo do Apêndice A traz a lista de possíveis
abordagens trazidas nesta referência. Aqui é feita uma breve abordagem das idéias principais.
• Projetos de microssimulação exigem maior esforço do que projetos de simulação macroscópica, e projetos
de simulação macroscópica exigem maior esforço do que análises como a do HCM. O analista deve
empregar somente o nível de esforço requerido para o problema que está sendo estudado.
• Projetos de microssimulação exigem uma grande quantidade de dados. Eles somente devem ser utilizados
quando recursos suficientes podem ser feitos disponíveis e quando abordagens que exigem uma menor
quantidade de dados não pode ser empregada com resultados satisfatórios.
Seleção da ferramenta Há uma grande quantidade de softwares para microssimulação de tráfego. O software
deve ser bem entendido e dominado pelo analista. Obviamente, ele deve ser capaz de atender os objetivos e
as limitações do projeto.
No estudo de Algers et al. (1997) já foram identificados mais de cinquenta pacotes para microssimulação
de tráfego comerciais diferentes, e a lista não pára de crescer.
Segundo FHWA (2004b), alguns dos principais critérios para seleção de software são:
• capacidades técnicas (funcionalidades);

• entrada / saída / interfaces;
• treinamento / suporte do usuário e;
• melhorias contínuas de software.
Recursos necessários De acordo com FHWA (2004b), os recursos necessários para o desenvolvimento,
calibração e aplicação dos modelos de microssimulação varia de acordo com a complexidade do projeto, com
seus escopos geográfico e temporal, com o número de alternativas e com a qualidade e disponibilidade dos
dados.
Ainda de acordo com a referência, para o trabalho de escritório é necessário um técnico para operar o
software durante a modelagem, cujo trabalho seja supervisionado por uma pessoa com maior experiência. Para
a checagem de erros e para a calibração é necessário que o software seja operado por uma pessoa com maior
conhecimento na área de microssimulação.
A Figura 14.4 ilustra um protótipo de cronograma para projetos de microssimulação de tráfego em geral,
que envolve o desenvolvimento, a calibração e a aplicação dos modelos, com sua duração relativa. A aquisição
de dados, a criação do modelo, a checagem de erros e a calibração são as tarefas críticas até que os modelos
estejam calibrados. A análise das alternativas não pode iniciar até que os modelos estejam calibrados, revisados
e aceitos.
No cronograma o tempo é definido de forma relativa. A duração das etapas aumenta ou diminui conforme
a duração do projeto. Para a análise de uma interseção isolada, por exemplo, o tempo pode ser de um mês, e
para a análise de um corredor arterial, pode ser de meio ano.
Figura 14.4: Protótipo genérico de cronograma para desenvolvimento de projetos de microssimulação de tráfego.
Fonte: Adaptado de FHWA (2004b).
Escopo do projeto
Coleta de dados
Desenvolvimento do modelo básico
Checagem de erros
Calibração
Análise de alternativas
Relatório final
14.3.2 Coleta de dados
A boa qualidade dos dados de entrada é essencial para a obtenção de resultados confiáveis. Dados de má
qualidade produzem modelos cujo processo de calibração se torna muito difícil ou até mesmo impossível.
Dados sobre a demanda A obtenção dos dados de demanda envolvem todo o conhecimento que foi obtido
com a Parte I desta apostila. Até este ponto, já conhecemos duas estruturas de dados de demanda: os volumes
atribuídos a segmentos homogêneos e as matrizes OD. Mas há ainda uma terceira estrutura, chamada de
"estados de tráfego", que é até mesmo a mais comumente utilizada em modelos de simulação microscópica.
A estrutura de estados de tráfego é constituída por:
• volumes, a nível de seção transversal, de todas as entradas da rede;

• volumes de todos os movimentos divergentes em todas as interseções da rede2 .
Dependendo do tamanho e da complexidade da área de estudo, os dados de demanda podem ser mais
facilmente obtidos em campo na estrutura de estados de tráfego ou na estrutura de matrizes OD. De qualquer
forma, existem mecanismos que auxiliam na transformação de uma estrutura de dados para a outra.
Dependendo do software utilizado, a demanda pode ser carregada utilizando uma ou outra destas estruturas,
ou mesmo pode ser feita a opção por uma delas. No software Aimsun3 , por exemplo, a demanda por ser inserida
no modelo utilizando qualquer uma destas duas estruturas com o mesmo grau de facilidade. Já o software
VISSIM4 foi projetado para utilizar primariamente a demanda em estrutura de estados de tráfego, sendo mais
complicado, embora possível, o uso da estrutura de matrizes OD.
Dados sobre velocidade e tempo de percurso são também importantes, pois são essenciais para os procedi-
mentos de calibração e validação dos modelos (ver Seção 14.4). A estes dados são ainda incluídas informações
a respeito dos locais com formação de filas e seus comprimentos.
Além destes dados, digamos, tradicionais" em projetos de engenharia de tráfego, nos modelos de mi-
crossimulação devem também ser inseridos dados mais minuciosos, relacionados com o comportamento dos
motoristas. Este assunto é abordado na Seção 14.4.
2
Reparem na palavra "todos", que significa realmente todas as seções de entrada e todos os movimentos divergentes em todas
as interseções abrangidas na área de estudo. A falta de um número sequer relacionado com estes dados quebra a estrutura. Este
alerta é válido porque são comuns, nos momentos de negociação dos projetos, tentativas de diminuir os custos com contagens,
envolvendo pessoas sem o conhecimento técnico.
3
https://www.aimsun.com
4
https://www.ptvgroup.com/en/solutions/products/ptv-vissim/
Dados sobre a infraestrutura A infraestrutura é composta por todos os elementos físicos, como pistas,
faixas, nós e movimentos, como também pelos dispositivos de controle de tráfego.
De acordo com Spiegelman, Park e Rilett (2011), a vasta maioria dos desenvolvedores de modelos de
transportes utilizam a representação matemática de nós e links para representar a malha viária (grafos, ver
Figura 14.5), cada um com seus atributos. Os atributos dos nós são geralmente a posição geográfica, a definição
dos movimentos e o tipo de controle de tráfego. Os links representam segmentos (seções) homogêneos da
malha e os atributos são normalmente o número de faixas, a velocidade limite e o greide.
Contudo, a forma como a infraestrutura é modelada em diferentes softwares de simulação microscópica
não é sempre a mesma. Podem até mesmo serem bem diferentes entre si. No software Aimsun, por exemplo,
é necessário que seja primeiro colocados os segmentos, para que então os nós seja definidos a partir deles.
No software VISSIM não existe a criação explícita de nós: os movimentos que ligam diferentes segmentos são
modelados utilizando o próprio objeto do tipo segmento.
Figura 14.5: Grafo de uma interseção de rodovia em Lincon (USA) mostrando nós (círculos) e links (linhas)
(SPIEGELMAN; PARK; RILETT, 2011)
Para a modelagem das pistas, faixas, nós e movimentos, em projeto é comum utilizar níveis sequenciais de
detalhamento das informações:
1. imagens de satélite de alta resolução (normalmente Google Earth);

2. visualização a nível do solo utilizando o Google Street View;
3. visita a campo.
O nível de detalhamento sobre o sistema de controle de tráfego envolve, necessariamente, pelo menos:
• velocidades regulamentares em todos os segmentos da malha;

• localização de placas de pare e preferenciais;
• informações completas sobre o sistema semafórico.
14.4 Calibração e validação
Para compreendermos o que significa "calibrar" um modelo de simulação microscópica, precisamos primeiro
compreender o que é um modelo, neste contexto. De acordo com Ortuzar e Willumsen (2001), um modelo pode
ser representado de forma simplificada por uma função matemática de variáveis X e parâmetros θ conforme a
Equação 14.1.
Y = f (X , θ) (14.1)
Em síntese: calibrar significa determinar os valores dos parâmetros que produzam os melhores resultados
nos procedimentos de validação. Exatamente esta idéia pode ser obtida em diferentes referências.
• Calibrar um modelo requer a escolha dos seus parâmetros (θ), assumidos sem valores nulos, para otimizar
uma ou mais medidas de ajustamento (goodness-of-fit) que são função dos dados observados (ORTUZAR;
WILLUMSEN, 2001).
• Processo aonde o analista seleciona os parâmetros do modelo que melhor reproduzem as condições de
operação do tráfego local medido em campo (FHWA, 2004b).
• Os valores dos parâmetros dos modelos são escolhidos de forma que a simulação produza a melhor
correlação com os dados (TREIBER; KESTING, 2013).
• Calibração é o processo de modificar os parâmetros default do programa para que o modelo replique as
condições observadas de tráfego de forma tão acurada como possível (SPIEGELMAN; PARK; RILETT,
2011).
De acordo com Ayala (2013), os parâmetros básicos default trazidos pelos modelos são derivados das
características de tráfego próprias dos locais aonde eles foram desenvolvidos ou representam condições genéricas.
Estes valores podem não representar adequadamente a realidade das áreas de estudo analisadas.
Uma vez calibrado, o modelo pode ser usado para predição do fluxo do tráfego e outras aplicações.
De acordo com FHWA (2004b), a validação é o processo aonde o analista checa a performance geral do
tráfego previsto pelo modelo para um sistema de rodovias em comparação com medições de campo, como
volumes, tempos de viagem, velocidades médias e atrasos. A validação do modelo é feita baseada em dados
de campo não usados no processo de calibração.
As mesmas idéias são encontradas na definição colocada em Daamen, Buisson e Hoogendoorn (2015):
durante a validação de uma ferramenta de simulação, predições obtidas do modelo de simulação são comparadas
com observações da realidade, mas um conjunto de dados diferente dos dados usados para calibração deve ser
utilizado.
A Figura 14.6 ilustra um gráfico típico utilizado em processos de validação de modelos, que também é
muito útil no processo de checagem e correção de erros.
Calibração e validação simultâneos Uma dica útil para aplicar em projetos é a elaboração de experimentos
para verificar o efeito de parâmetros do modelo nos resultados da validação. Este tipo de procedimento
não se encontra implementado nos softwares disponíveis atualmente, e deve ser preparado com o auxílio de
alguma linguagem de programação. O script incrementa o valor de um parâmetro dentro de uma faixa pré-
determinada, altera-o no modelo, roda as replicações e extrai os resultados do modelo utilizados na validação,
Figura 14.6: Exemplo de gráfico utilizado para apoiar o processo de checagem de erros e validação do modelo,
elaborado com o software AIMSUN
que são normalmente os valores de volume, velocidades e tempos de percurso. A cada iteração é feito o cálculo
do coeficiente de determinação (r 2 ) obtido. Desta forma, é possível determinar qual o valor do parâmetro que
traz o melhor resultado para a validação. A Figura 14.7 traz um gráfico produzido por um tal experimento.
14.5 Outras considerações
Naturalmente, qualquer projeto na área de engenharia de tráfego requer um perfeito entendimento entre todas
as partes envolvidas no projeto, incluindo as pessoas responsáveis pelo gerenciamento, os profissionais de
engenharia, que efetivamente executarão as atividades técnicas, e os clientes. A elaboração de planos de
trabalho consistentes é, assim, de importância central. Nos projetos envolvendo simulação microscópica, como
o grau de complexidade é maior, esta atenção deve ser redobrada.
De acordo com isto, Ortuzar e Willumsen (2001) coloca que a modelagem do transporte é apenas um dos
elementos no planejamento dos transportes: práticas administrativas, rede de trabalho institucional, profissionais
habilitados e com bons níveis de comunicação com os tomadores de decisão, a mídia e o público são outros
requisitos para um efetivo sistema de planejamento.
14.6 Exercícios
Exercício 1

Figura 14.7: Exemplo de gráfico de relação entre a variação do parâmetro tempo de reação e r 2 obtido na
validação por volumes
1. Explique, de forma geral, como é modelado o fluxo de tráfego nos níveis macroscópico e microscópico.
2. A interseção mostrada na Figura 14.8 possui uma configuração relativamente complexa de faixas, mo-
vimentos e grupos semafóricos. Suponha que ela tivesse que ser modelada em um microssimulador de
tráfego (sem pedestres) e responda.
(a) Quais são as duas diferentes estruturas de dados de demanda que podem ser utilizadas na construção
do modelo?
(b) Explique como poderia ser feita a coleta de dados em campo para alimentar cada uma destas
estruturas (supondo que não hajam filas que saiam da área imageada).
3. Na engenharia de tráfego temos diferentes formas de estruturar os dados de demanda: simplesmente em

forma de volumes em seções ou segmentos, como estados de tráfego ou como matrizes OD. Qual é a
grande vantagem da estrutura de matrizes OD em relação as demais, algo que somente é possível realizar
usando esta estrutura?
4. De acordo com Ortuzar e Willumsen (2001), um modelo pode ser representado por uma função mate-
mática de variáveis X e parâmetros θ, na forma Y = f (X , θ). Cite dois exemplos de variáveis e dois
exemplos de parâmetros em um modelo de simulação de tráfego.
Exercício 2
( ) Sendo os dados de demanda em um modelo estruturados como matrizes OD, as rotas dos veículos
na malha viária não são fixas.
Figura 14.8: Interseção semaforizada próxima ao campus da UFSC em Florianópolis
( ) É impossível definir a estrutura de dados de demanda utilizando estados de tráfego sem relaciona-la
diretamente com os dados de infraestrutura viária.
( ) Simulações em nível microscópico são indicadas para análises de áreas isoladas, envolvendo uma
interseção mais complexa ou um conjunto de interseções adjacentes. O motivo para isto é o fato
de que é tecnicamente impossível a elaboração de um modelo que envolva, por exemplo, toda uma
área central de uma cidade.
( ) Para muitos autores, incluindo a própria FHWA, quando mencionamos simplesmente o termo
"simulação de tráfego", estamos nos referindo ao nível de simulação microscópico.
( ) Modelos de simulação microscópica de tráfego são estocásticos. Isto significa que, cada vez que
executarmos o processamento de um mesmo modelo, os resultados obtidos serão diferentes.
Capítulo 15
Segurança viária
15.1 Definições
O estudo de acidentes de tráfego, ou acidentes de trânsito, está contido em uma abordagem mais genérica
chamada segurança viária. Ao estudar a literatura sobre análise de acidentes, encontramos diferentes definições
para o termo "acidente".
Segundo AASHTO (2010), acidentes1 são eventos raros e aleatórios. Por raro, implica que os acidentes
representam apenas uma pequena proporção do número total de eventos que ocorrem em um sistema de
transportes. Aleatório significa que os acidentes ocorrem em função de um conjunto de eventos influenciados
por diversos fatores, que são parcialmente determinísticos (podem ser controlados) e parcialmente estocásticos
(randômicos e imprevisíveis). Um evento se refere ao movimento de um ou mais veículos e ou pedestres e
ciclistas na rede de transporte.
O Department of Transport (1986) define acidente2 de trânsito como um evento raro, aleatório e originado a
partir de diversos fatores inter-relacionados, sempre precedidos de uma ou mais pessoas falharem na cooperação
com seu ambiente. Em outras palavras, o usuário não teve habilidade para se adaptar as novas necessidades
impostas pelo ambiente de tráfego. Significa dizer que o usuário enfrentou uma dificuldade de interação com
seu veículo (diretamente) ou com a via (indiretamente) através do seu veículo.
O National Safety Council (USA) define acidente de trânsito como o resultado de uma sequência de eventos,
dos quais usualmente decorrem, de forma não intencional, morte, ferimento ou unicamente, danos materiais
(MCKINNON, 2012).
Em Brasil (2010), acidente é definido como "ocorrência fortuita ou não, em decorrência do envolvimento em
proporções variáveis do homem, do veículo, da via e demais elementos circunstanciais, da qual tenha resultado
ferimento, dano, estrago, avaria, ruína etc."
Segundo Gold (1998), e como também consta em diversas cartilhas para educação no trânsito no Brasil,
como por exemplo em Andrade (2012), o acidente de trânsito pode ser apresentado sob duas formas distintas:
• Acidente evitável: que seria aquela acidente que ocorre pelo fato do condutor ter deixado de fazer tudo
aquilo que poderia ter sido feito para evitá-lo.
1
Traduzido do inglês "crash".
2
Traduzido do inglês "accident".
255
256 Capítulo 15. Segurança viária
• Acidente inevitável: é muito raro, mas pode ser considerado como aquele evento fruto da fatalidade e
que independente da vontade humana.
Para Baginski (1995), o sistema de tráfego pode apresentar-se de duas formas distintas:
Homem Veículo Via

(sistema em harmonia)
Homem E Veículo E Via
(sistema em desarmonia)
Segundo Izquierdo (1996) o fator determinante é o erro humano. Porém, a melhoria das características dos
veículos e da infraestrutura pode contribuir para a redução das situações de conflito, e em consequência, dos
acidentes.
15.2 Fatores que afetam os acidentes
Ao analisar os conceitos, é possível verificar que internacionalmente há uma convergência quanto à idéia de
que o fator humano é o principal responsável pela ocorrência de acidentes, mas que fatores relacionados com
a via e com o veículo podem contribuir. Contudo, o Brasil se mostra mais tolerante com o motorista, de certa
forma, quando traz o conceito de acidente inevitável.
Alguns fatores relacionados com o motorista, a via, o veículo e o ambiente são os seguintes:
• Motorista
– excesso de velocidade;
– embriaguez;
– falha na manutenção da mão de direção (desatenção, ...).
• Veículo
– defeito de fabricação;
– defeito de projeto;
– sem manutenção;
– imprevisíveis (estouro de pneu);
– defeito no freio e falha nos faróis (principais).
• Via
– projeto geométrico;
– operação do tráfego (sinalização);
– defeito de equipamentos;
– roubo, vandalismo, depredação da sinalização.
• Ambiente
– chuva;
– granizo;
Capítulo 15. Segurança viária 257
– neve;
– nevoeiro, neblina.
Outros fatores importantes são os seguintes:
• Iluminação
– A maior parte dos acidentes mortais ocorrem à noite (período de obscuridade maior e volume de
tráfego menor).
– É maior a probabilidade da ocorrência de um acidente noturno do que diurno, movendo-se dentro
de uma mesma cidade.
– Redução dos acidentes mortais, dos acidentes graves e dos acidentes leves pelo emprego de ilumi-
nação nos pontos críticos.
– Atividades sociais e de lazer noturna.
• Volume de tráfego
↑ Volume ↑ No de acidentes ↓ Gravidade
• Idade do motorista
• Consumo de drogas: mortes por uso de barbitúricos (indutores de sono), tranquilizantes, excitantes ou
anti-infecciosos.
• Consumo de álcool
– No Brasil: proibido o consumo de qualquer quantidade. Até 0,29 mg de álcool por litro de ar
expelido é enquadrado no artigo 165 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB): comete infração
gravíssima (7 pontos na CNH), com penalidade de multa (R$ 957,70) e suspensão do direito de
dirigir por 12 (doze) meses. O veículo ainda fica retido até que apresente outro condutor habilitado
e em condições de dirigir. O condutor que atingir o limite de 0,30 mg comete também crime de
trânsito, pelo artigo 306 do CTB, que prevê penas de detenção, de seis meses a três anos, multa e
suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.
– Em outros países: Uma lista completa e atualizada é divulgada pela International Alliance for Res-
ponsible Drinking, entitulada Blood Alcohol Concentration (BAC) Limits Worldwide, no site <http:
//iard.org/Policy/Policy-Resources/Blood-Alcohol-Concentration-BAC-Limits-Worldwide>.
15.3 Classificação dos acidentes
É muito útil que os acidentes sejam classificados, para que a análise dos dados possa ser realizada de forma mais
detalhada. As classificações gerais mais comuns são quanto à gravidade e ao tipo do acidente. Métodos para
identificação de segmentos críticos normalmente se baseiam em uma classificação de acidentes. O método
adotado atualmente pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), abordado nesta
apostila na Seção 15.6.1, utiliza a classificação por gravidade. Tanto para classificações por gravidade como
para por tipo podem ser encontrados valores unitários de custos associados (Seção 15.5), com os quais podem
ser realizados estudos para averiguação dos locais mais críticos da malha viária em termos de custos.
A gravidade de um acidente é classificada tipicamente em três níveis, conforme consta em Brasil (2010):
• Acidente com morto: é o evento no qual tenha ocorrido, pelo menos, uma morte, independentemente
da quantidade de pessoas e de veículos envolvidos.
• Acidente com ferido: é o evento no qual tenha ocorrido, pelo menos, um ferido (lesões leves ou graves).
• Acidente sem vítima (danos materiais): é o evento do qual todas as pessoas envolvidas tenham saído
com ausência de lesões (ilesas).
A mesma referência traz o critério de classificação do tipo de acidente de trânsito utilizado nas estatísticas
do DNIT:
• Choque com objeto fixo: colisão de veículo motorizado com objeto estacionário ou fixo (exceto veículo
estacionado), tais como: poste, meio-fio, mureta, barranco etc., presente na área da via destinada ao
trânsito de veículos.
• Capotagem: ocorrência que se caracteriza pelo fato do veículo girar sobre si até ficar de rodas para
cima, ou mesmo de lado, ou voltar a ficar sobre as próprias rodas.
• Atropelamento: colisão de veículo motorizado com pessoa a pé ou conduzindo animal ou veículo não
motorizado, na área da via destinada ao trânsito de veículos.
• Atropelamento de animal: colisão de veículo motorizado com animal solto na área de influência da
rodovia.
• Choque com veiculo estacionado: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado esta-
cionado na área da via destina ao trânsito de veículos (usualmente, pista de rolamento e acostamento).
• Colisão traseira: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que trafegue à sua frente,
quando o impacto se dá com a parte traseira do veículo.
• Abalroamento no mesmo sentido: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que
trafegue no mesmo sentido, quando o impacto se dá entre as laterais dos veículos envolvidos.
• Colisão frontal: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que trafegue em sentido
contrário, quando o impacto se dá com a parte frontal de ambos os veículos.
• Abalroamento em sentido oposto: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que
trafegue em sentido contrário, quando o impacto se dá entre as laterais dos veículos envolvidos.
• Abalroamento transversal: colisão de veículo motorizado com outro veículo motorizado que trafegue
em sentido perpendicular (usualmente em cruzamento de fluxos), quando o impacto se dá com a parte
frente de um com a lateral do outro.
• Tombamento: ocorrência que se caracteriza pelo fato do veículo motorizado tombar sem ter girado
sobre si, ficando, usualmente, de lado.
• Saída de pista: ocorrência que se caracteriza pelo fato do veículo motorizado projetar-se para fora da
área destinada ao tráfego de veículos, sem que tenha colidido, tombado ou capotado dentro da referida
área.
• Outros tipos: outras situações não enquadráveis dentre as demais classes descritas.
• Atropelamento e fuga: colisão de veículo motorizado com pessoa a pé ou conduzindo animal ou
veículo não motorizado, da qual o motorista do veículo motorizado tenha escapado furtivamente do local
da ocorrência.
• Queda de veículo: ocorrência em que uma das vítimas (condutor ou passageiro) tenha caído do veículo
em movimento, na área da via destinada ao trânsito de veículos.
Para utilizar esta classificação é adotado o primeiro evento relacionado com o veículo precursor da ocorrência
como base para sua interpretação. Em Brasil (2010) são dadas duas situações como exemplo:
• Situação 1: se na sequência de eventos, da qual ocorreu um acidente de trânsito, o veículo, depois de

projetado para fora da área da via destinada ao trânsito, venha a capotar, tombar ou mesmo colidir com
qualquer objeto, pessoa ou animal, o acidente será tipificado como "saída de pista" (primeiro evento).
• Situação 2: se o veículo, antes de ser projetado para fora da referida área, tiver colidido com, por exemplo,
uma mureta, o acidente será tipificado como "choque com objeto fixo".
15.4 Estatísticas de acidentes
A Organização das Nações Unidas (ONU) tem hoje um total de 193 países membros3 . Em ONU (2013) podem
ser encontrados dados estatísticos sobre segurança viária coletados em 182 destes países. A Figura 15.1 foi
elaborada a partir dos dados sobre quantidade de mortes no trânsito relativo à população de cada país no ano
de 2010. Os dados foram ordenados de forma decrescente e foi tomada a parte da lista resultante até a posição
do Brasil, que ficou em 34o lugar, e retomada da posição 159 para mostrar até o último lugar.
No Brasil as ocorrências de acidentes nas rodovias federais são registrados pela Polícia Rodoviária Federal.
Os dados levantados pela polícia são anualmente repassados para o Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), que elabora estatísticas e relatórios. Estes dados processados pelo DNIT são divulgados
em <http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/estatisticas-de-acidentes> 4 .
Com dados obtidos em Brasil (2010) foram elaborados os gráficos da Figura 15.2. Os gráficos ilustram a
evolução de alguns dos elementos relacionados aos acidentes entre 1952 e 2010.
Com outros dados obtidos em Brasil (2010) foram gerados diversos outros gráficos para esta apostila. A
Figura 15.3 traz gráficos com a variação da ocorrência de acidentes no tempo, entre os meses do ano, nos dias
da semana e as horas do dia. Os dados foram obtidos em Brasil (2010). A figura 15.4 mostra a variação da
ocorrência de acidentes em relação com o tipo e a gravidade. A Figura 15.5 ilustra as variações da ocorrência
de acidentes em relação ao sexo e à idade do condutor. A Figura 15.6 ilustra a ocorrência de acidentes separada
pelos estados brasileiros, mostrando também a extensão da malha viária.
3
<http://nacoesunidas.org/conheca/paises-membros/>
4
A última consulta ao site pelo professor foi feita no dia 12/07/2017, sendo que o último anuário estatístico divulgado é o do
ano de 2010. Por isso, os gráficos das figuras 15.2 a 15.6 contém dados de somente até 2010.
Figura 15.1: Posição do Brasil na lista de países com maior número de mortes no trânsito relativo à sua
população. Fonte dos dados: ONU (2013)
1o : Niue
2o : Dominican Republic
3o : Thailand
4o : Venezuela (Bolivarian Republic of)
5o : Iran (Islamic Republic of)
6o : Nigeria
7o : South Africa
8o : Iraq
o
9 : Guinea-Bissau
10o : Oman
11o : Chad
12o : Uganda
13o : Lesotho
14o : Mauritania
15o : Guyana
16o : Burkina Faso
17o : Ecuador
18o : Sudan
19o : Malaysia
20o : Namibia
21o : Saudi Arabia
22o : Viet Nam
23o : Benin
24o : Zambia
25o : Niger
26o : Yemen
27o : Swaziland
28o : Angola
29o : Mali
30o : Jordan
31o : Syrian Arab Republic
32o : United Republic of Tanzania
33o : Sierra Leone
34o : Brazil
159o : Australia
160o : Kiribati
161o : Tonga
162o : Spain
163o : Japan
164o : Finland
165o : Singapore
166o : Denmark
167o : Germany
168o : Ireland
169o : Israel
170o : Saint Vincent and the Grenadines
171o : Norway
172o : Switzerland
173o : Netherlands
174o : Malta
175o : United Kingdom
176o : Andorra
177o : West Bank and Gaza Stripi
178o : Sweden
179o : Iceland
180o : Maldives
181o : Micronesia (Federated States of)
182o : San Marino
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Mortos por cada 100.000 habitantes
Figura 15.2: Evolução de alguns dos elementos relacionados aos acidentes entre 1952 e 2010. Adaptado de
Brasil (2010)
·105 ·105
2
km de rodovias 1 feridos
no de acidentes mortos
1,5
não informado
Quantidade
1 Quantidade 0,5
0,5
0 0
1960 1970 1980 1990 2000 2010 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Anos Anos
(a) Malha rodoviária federal e número absoluto de acitendes (b) Ocorrência de acidentes por vítimas
·105
passeio
1,5
coletivo
carga
Quantidade
moto
1 outros
não informado
0,5
0
1960 1970 1980 1990 2000 2010
Anos
(c) Ocorrência de acidentes por veículos
Figura 15.3: Variação da ocorrência de acidentes no tempo. Adaptado de Brasil (2010)
·104 ·104
2
3
1,5
Quantidade
Quantidade
2
1
2008 1 2008
0,5 2009 2009
2010 2010
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7
Meses do ano (1 = janeiro) Dias da semana (1 = domingo)
(a) Variação mensal (b) Variação diária
·104
1,5
2008
2009
2010
Quantidade
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Horas do dia (0 = 0:00 a 1:00)
(c) Variação horária
Figura 15.4: Acidentes segundo o tipo e a gravidade. Dados de 2010. Adaptado de Brasil (2010)
Abalroamento morto
Abalroamento no mesmo sentido ferido
Abalroamento transversal sem vítima
Atropelamento não informado
Atropelamento de animal
Atropelamento e fuga
Capotagem
Choque com objeto fixo
Choque com veiculo estacionado
Colisão frontal
Colisão traseira
Queda de veículo
Saiída de pista
Tombamento
Outros tipos
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

Quantidade ·104
Figura 15.5: Condutores envolvidos em acidentes segundo o sexo e a idade. Adaptado de Brasil (2010)
2008
até 18 2009
2010
de 18 a 25
de 25 a 30
de 30 a 40
masculino de 40 a 50
de 50 a 60
feminino
mais de 60
não informado 2008
2009 não informado
2010
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 0 2 4 6 8

Quantidade ·105 Quantidade ·104
(a) Sexo (b) Idade

Figura 15.6: Acidentes segundo os estados brasileiros. Adaptado de Brasil (2010)
Acre
extensão da malha (km)
Alagoas no de acidentes
Amapá
Amazonas
Bahia
Ceará
Distrito Federal
Espírito Santo
Goiás
Maranhão
Mato Grosso
Mato Grosso do Sul
Minas Gerais
Pará
Paraíba
Paraná
Pernambuco
Piauí
Rio de Janeiro
Rio Grande do Norte
Rio Grande do Sul
Rondônia
Roraima
Santa Catarina
São Paulo
Sergipe
Tocantins
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Quantidade ·104
Em <https://www.prf.gov.br/portal/arquivos/Relatrio2010a2014.pdf> podem ser encontrados ainda ou-

tros dados resumidos sobre a ocorrência de acidentes nas rodovias federais brasileiras, divulgados direta-
mente pela PRF. Alguns dados estatísticos do estado de Santa Catarina podem ser encontrados em <http:
//www.detran.sc.gov.br/arquivos-detran/estatistica/acidentes>.
15.5 Custos associados aos acidentes
Cada acidente que ocorre gera custos. Os custos podem incidir sobre as esferas pública e privada. Estes custos
são compostos por diversas parcelas, como colocado em IPEA/DENATRAN/ANTP (2006):
• custos associados às pessoas
– custo do atendimento pré-hospitalar

– custo do atendimento hospitalar
– custo pós-hospitalar
– custo da perda de produção
– custo de remoção/translado
– gasto previdenciário
• custos associados aos veículos
– custo dos danos materiais aos veículos

– custo de perda de carga
– custo de remoção/pátio
– custo de reposição
• custos institucionais
– custos de processos judiciais

– custo do atendimento policial
• custos associados à via e ao ambiente do local de acidente
– custo dos danos à propriedade pública

– custo dos danos à propriedade privada
Em IPEA (2015) é apresentado um estudo dos custos para a sociedade envolvidos em acidentes. O estudo
apresenta um resumo dos custos estimados no Brasil para o ano de 2014, que ultrapassam os R$ 40 bilhões
no ano. Os dados estão colocados na Tabela 15.1. No mesmo documento é apresentado um resumo dos
custos médios por gravidade dos acidentes para o período, nas rodovias federais brasileiras, cujos dados são
apresentados na Tabela 15.2.
Tabela 15.1: Custos estimados dos acidentes de trânsito nas rodovias do Brasil em 2014 (IPEA, 2015)
Localização Estimativa mínima Estimativa máxima

Rodovias federais 12.298.320.541 12.298.320.541
Rodovias estaduais e municipais 24.823.233.088 30.545.771.514
Total 37.121.553.629 42.844.092.055
Tabela 15.2: Custo total e médio por gravidade de acidente nas rodovias federais brasileiras em 2014 (IPEA,
2015)
Gravidade Quantidade de acidentes Custo total (R$) Custo médio (R$)

Com mortos 6.742 4.360.475.739 646.762,94
Com feridos 62.458 5.632.631.496 90.182,71
Com danos materiais 99.953 2.305.213.306 23.062,97
Total 169.153 12.298.320.541 72.705,31
Em DNIT/IPR/Contécnica (2004) consta um estudo desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias

(IPR) do DNIT, que teve como objetivo estabelecer, em âmbito nacional, uma valoração monetária para
os acidentes ocorridos nas rodovias federais, deforma a subsidiar estudos, projetos, programas e políticas de
segurança viária. Com dados obtidos neste estudo foi elaborada a tabela 15.3, que apresenta os valores de
custo unitário por tipo de acidente com dados do ano de 2004.
Tabela 15.3: Custos unitários de acidentes de trânsito por tipos. Adaptado de DNIT/IPR/Contécnica (2004)
Tipo Custo unitário (R$)
Atropelamento 154.539
Colisão frontal 137.869
Abalroamento lateral (sentido oposto) 70.212
Tombamento 69.411
Capotagem 66.837
Abalroamento transversal 59.269
Saída de pista 49.255
Choque com objeto fixo 38.468
Abalroamento lateral (mesmo sentido) 37.134
Colisão traseira 30.116
Outros tipos 20.626
Atropelamento de animal 19.396
Choque com veículo estacionado 8.789
Em IPEA/ANTP (2003) é apresentado um estudo que teve como objetivo quantificar quais são os custos
relacionados aos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas do Brasil. A pesquisa tomou como referência
49 aglomerações urbanas, totalizando 379 municípios, onde estão 47% da população e 62% da frota de
veículos automotores do país. Florianópolis está incluída como aglomeração urbana, abrangendo 4 municípios.
No estudo é colocada a seguinte lista de custos associados aos acidentes de trânsito:
• custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação

• custo do atendimento policial e de agentes de trânsito
• custo de congestionamento
• custo dos danos ao equipamento urbano
• custo dos dados à propriedade de terceiros
• custo dos danos à sinalização de trânsito
• custo dos danos aos veículos
• custo do impacto familiar
• custo de outro meio de transporte
• custo da perda de produção
• custo previdenciário
• custo de processos judiciais
• custo de remoção de veículos
• custo de resgate de vítimas
Do estudo resultaram os dados gerais colocados na Tabela 15.4.
Tabela 15.4: Custo médio dos acidentes nas aglomerações urbanas brasileiras, por tipo, em 2001. Valores em
reais de abril de 2003. Adaptado de IPEA/ANTP (2003)
Tipo do acidente Custo por acidente (R$)
Com mortos 144.478
Com feridos 17.460
Sem vítima 3.262
15.6 Estudo de pontos críticos
Os pontos críticos, ou segmentos críticos, conforme as características do estudo, são locais aonde ocorrem
muitos acidentes, de forma relativa à sua distribuição na malha viária. O trabalho de identificação e tratamento
destes locais faz parte dos trabalhos rotineiros das entidades responsáveis pela manutenção da infraestrutura
viária.
Internacionalmente podem ser encontrados diversos métodos para identificar estes locais, que dependem
das características da área de estudo, envolvendo a complexidade da malha viária e os dados disponíveis sobre
a demanda de tráfego e sobre os acidentes. No Brasil, o método mais utilizado é o descrito em DENATRAN
(1982), cujos passos estão ilustrados no fluxograma da Figura 15.7. Note que há três tipos de dados básicos
necessários para proceder com o trabalho: representação atualizada da malha viária5 , dados sobre os acidentes
e dados de volume de tráfego.
Segundo o que consta em DENATRAN (1982), o procedimento para a identificação dos locais críticos deve
ser preferencialmente anual.
5
Em Coelho et al. (2015) pode ser encontrado um estudo sobre a extração automática de algumas informações geométricas
de traçado de rodovias a partir de poligonais geográficas medidas com GPS.
Figura 15.7: Fases de execução de um estudo de pontos negros. Adaptado de DENATRAN (1982)
Coletar, juntar e Executar contagens
Manter um ca-
classificar as esta- de tráfego sistemá-
dastro viário
tísticas de acidentes ticas e rotineiras
Identificar e classificar
os locais perigo-
sos com base nas
taxas de acidentes
Identificar os fa-
Visitar o local
tores envolvidos
Identificar possíveis
Estudar os conflitos
medidas corretivas
Preparar o projeto
preliminar para cada
local (consultas
necessárias). Escolher
o projeto definitivo
Monitorar
Implementar 1. Inspecionar visualmente
2. Avaliar estatisticamente
15.6.1 Método da Unidade Padrão de Severidade
As taxas de acidentes, segundo o que consta em DENATRAN (1982), são calculadas utilizando a "unidade
padrão de severidade" (UPS), com o auxílio da Equação 15.1.
UPS = D · 1 + F · 5 + M · 13 (15.1)
onde:
D = número de acidentes com danos materiais;
F = número de acidentes com feridos;
M = número de acidentes com mortos.
Os valores dos pesos dados para D, F e M, respectivamente 1, 5 e 13, foram originados de estudos
realizados pelo antigo DNER em 1980, a partir de valores de custos unitários de acidentes nestes três níveis de
gravidade.
Em CEFTRU (2002) pode ser encontrada uma formulação um pouco diferente para a determinação do
UPS, aonde são utilizados 4 níveis de gravidade: 1 para danos materiais, 4 para feridos, 6 para feridos
envolvendo pedestres e 13 para vítimas fatais. De forma geral, como estes valores são calculados a partir de
custos unitários por tipos de acidentes, se estiverem disponíveis dados mais desagregados, como os colocados
na Tabela 15.3 (página 266), estes podem ser utilizados.
Para uma dada área de estudo, o procedimento de identificação de locais concentradores de acidentes é
feito de forma separada para segmentos e para interseções. De posse do valor de UPS, a taxa de acidentes
R é calculada com as equações 15.2 e 15.3, respectivamente para segmentos de rodovias e para interseções,
segundo DENATRAN (1982).
UPS · 106
R= (15.2)
V MD · P · E
onde:
V MD = volume médio diário;
P = período em dias, normalmente 365;
E = extensão em km, normalmente 1km.
UPS · 106
R= (15.3)
(V MD1 + V MD2 + V MDn ) · P
onde:
V MDi = volume médio diário na aproximação i;
P = período em dias, normalmente 365.
A determinação da taxa de acidentes R pode ser feita também de outras formas, conforme for a dispo-
nibilidade dos dados. A Equação 15.4 não utiliza dados sobre o volume de tráfego, e a Equação 15.5 traz
a intensidade do tráfego em termos de veículos · quilômetros (PIGNATARO, 1973). Em ambas não é feita
distinção sobre a gravidade do acidente. É claro que a desconsideração do volume de tráfego deve ser sempre
evitada, pois implica em apontar locais que podem não apresentar realmente defeitos de infraestrutura.
N N · 108
R= (15.4) R= (15.5)
L V
onde: onde:
N = número de acidentes; N = número de acidentes;
L = extensão em km, normalmente 1km V = veículos · quilômetros (veh·km)
15.6.2 Fases para a identificação de locais críticos
Segundo o que consta em DENATRAN (1982), para a identificação dos locais críticos são recomendadas as
seguintes fases, utilizando os conceitos de UPS e de taxa de acidentes:
1. Listar todos os locais onde ocorreram acidentes, com as quantidades classificadas quanto à gravidade.
2. Elaborar uma segunda lista eliminando os locais que apresentarem menos de três acidentes no período
considerado, desde que não tenham ocorrido vítimas fatais.
3. Calcular o UPS para os locais na segunda lista, utilizando a Equação 15.1.
4. Classificar os locais entre segmentos e interseções.
5. Levantar os volumes de tráfego (VMD) para os segmentos e para as aproximações das interseções.
6. Calcular as taxas R para cada local, utilizando as equações 15.2 e 15.3.
7. Calcular as taxas médias R para os segmentos e para as interseções.
8. Selecionar os locais aonde R > R e considerá-los críticos.
Note que a decisão por considerar o local crítico ou não pelo valor médio de R pode resultar em uma
quantidade grande de locais críticos. Na prática, é mais usual ordenar a lista por ordem decrescente de R,
sendo gerada uma hierarquização da gravidade dos locais, sendo estes então atendidos conforme forem os
recursos disponíveis.
15.6.3 Diagnóstico
Uma vez elaborada a lista de locais críticos, a próxima etapa é o estudo das causas dos acidentes. Os acidentes
ocorrem por falha do sistema formado pelo veículo, pela via e pelo usuário. A causa normalmente não é única.
Vários fatores interagem. É interessante separar e analisar os boletins de ocorrência de maneira a observar
aspectos comuns, como por exemplo:
• tipo do acidente;
• gravidade do acidente;
• veículos e pedestres envolvidos;
• tipo da rodovia;
• condições climáticas;
• descrição do acidente feita pelo policial;
• outros elementos dos diagramas de condições e de colisões.
Os locais apontados pela análise dos padrões de acidentes devem ser visitados para uma análise mais
detalhada. Alguns aspectos para a análise são:
• trajetória, movimentos e manobras realizadas pelos veículos e pedestres;

• sinalização existente e dispositivos de controle;
• condições de conservação da rodovia, envolvendo pavimento, drenagem e dispositivos de controle;
• condições de visibilidade;
• obstruções laterais;
• pontos de paradas de ônibus e situação delas;
• composição do tráfego;
• velocidade média desenvolvida no fluxo de tráfego;
• comportamentos anormais.
De posse dos resultados do diagnóstico deve ser possível identificar quais são os problemas específicos de
cada local, o que determina os tipos de medidas corretivas para a melhoria das condições da infraestrutura.
15.6.4 Diagramas de condições e de colisões
Em DENATRAN (1982) e em Evans (1950), por exemplo, constam as definições de diagramas de condições e
de colisões. Basicamente, são diagramas elaborados da planta do local, através de cadastro viário atualizado
ou visita ao local.
Segundo Evans (1950), um diagrama de condições é um diagrama em escala, que mostra as condições
físicas importantes do local a ser estudado, para auxiliar na interpretação de padrões de acidentes. Escalas
utilizadas comumente são 1:20 a 1:10. Características importantes que podem afetar os movimentos do tráfego
são mostradas. Normalmente são ilustrados:
• linhas de meio fio e limites da rodovia;

• limites de propriedades;
• calçadas e acessos a edificações para veículos;
• obstruções de visibilidade;
• obstruções físicas na rodovia;
• valetas ao longo da rodovia;
• pontes, viadutos e bueiros
• sinalização de tráfego (semáforos, sinalização horizontal e vertical);
• iluminação
• inclinação e direção dos greides;
• tipos de superfície da rodovia;
• tipo de uso do solo (ocupação) adjacente;
• nomes das ruas ou números das rotas;
• irregularidades da superfície da rodovia.
Além destes, é recomendado ainda que sejam representados:
• no de faixas e largura da pista;

• existência, tipo, dimensões do canteiro central;
• localização de postes e árvores.
A Figura 15.8(a) traz um exemplo de um diagrama de condições. Os símbolos recomendados por Evans
(1950) para uso neste tipo de diagrama estão colocados na Figura 15.8(b).
Figura 15.8: Exemplo de diagrama de condições (EVANS, 1950)
(a) Diagrama (b) Legenda
O diagrama de colisões é um diagrama elaborado para o local do acidente, ilustrando os tipos de acidentes,
os movimentos que os veículos envolvidos estavam realizando, as conseqüências em termos de vítimas e as
condições climáticas do momento da ocorrência. Deve ser definida a simbologia para representar cada tipo
de acidente, diferenciando aquele onde houver mortos e atropelamentos com vítimas fatais. Cada órgão de
trânsito define a simbologia que desejar.
Segundo Evans (1950), o diagrama de colisões é um desenho que mostra, por meio de setas, o percurso
aproximado de veículos e pedestres envolvidos em acidentes. Diagramas de colisões são raramente feitos em
escala, e no caso de diagramas de trechos de rodovias, as distâncias entre locais com altas taxas de acidentes
podem ser encurtadas. Os diagramas são esquemáticos e as setas não mostram os percursos exatos, para
não se sobreporem ou serem confusos de alguma forma. Em uma das setas representando cada acidente pode
ser mostrada a data e a hora do dia. Condições usuais devem ser mostradas, como por exemplo "motorista
embriagado" ou "pista escorregaria". Objetos fixos atingidos devem ser indocados.
A Figura 15.9(a) ilustra um diagrama de colisões. A Figura 15.9(b) ilustra símbolos que, segundo Evans
(1950), são geralmente aprovados e recomendados para a produção destes diagramas.
Diagramas de colisões são usados para estudar os padrões dos acidentes, para determinar que tipo de
medidas corretivas são necessárias e os resultados esperados da sua aplicação. Quando diagramas para iguais
períodos, antes e depois da aplicação das medidas, são comparados, eles mostram os tipos de acidentes que
são eliminados, quais continuam ocorrendo e que novos tipos apareceram.
Figura 15.9: Exemplo de diagrama de colisões (EVANS, 1950)
(a) Diagrama (b) Legenda
Atualmente estão disponíveis vários softwares para auxiliar na criação de diagramas de condições e colisões,
entre eles alguns gratuitos e alguns até mesmo implementados em páginas da internet. Segue uma lista com
alguns exemplos:
• <http://accidentsketch.com>
• <http://draw.accidentsketch.com>
• <http://www.claimspages.com/documents/i290/accident-scene-diagram---modular-diagram-(build-your-own)/>
• <http://www.smartdraw.com/software/accident-reconstruction-diagram.htm>
• <http://www.designwareinc.com/ACCIDENT.htm>
• <http://accident-diagram.com>
15.7 Medidas para tratamento de pontos críticos
Sempre ao elaborar o projeto de melhoramentos do segmento identificado como crítico, o engenheiro deve estar
consciente dos efeitos colaterais de suas medidas. Na tentativa de corrigir uma deficiência no sistema viário,
deve ser analisada a possível introdução de novos perigos, o efeito da redistribuição do tráfego e o impacto
visual no ambiente.
Uma regra geral a ser sempre observada é a minimização da ambiguidade do sistema viário. Isto é, deve
ser deixado sempre bem claro para o condutor do veículo que ações ele pode e que ações ele não pode tomar.
Assim, deve ser garantido que o projeto geométrico e o sistema de controle de tráfego sejam definidos segundo
padrões e critérios consistentes, aplicados de maneira uniforme na rede viária.
Em termos de legislação, deve ser seguido o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), instituído pela Lei 9.503
de 23 de setembro de 1997 com seu Anexo I, e pela Resolução No 160 de 22 de abril de 2004 do Conselho
Nacional de Trânsito (CONTRAN), que aprovou o seu Anexo II. Atualmente estão publicadas 543 resoluções
do CONTRAN, no site do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), em <http://www.denatran.

gov.br/resolucoes.htm>.
Existem vários documentos técnicos que podem e devem ser consultados quando é elaborado um projeto
de melhoria em algum local do sistema viário. Entre eles se destacam as publicações do DNIT, através do seu
Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) <http://ipr.dnit.gov.br> e do DENATRAN <http://www.denatran.
gov.br/publicacoes/publicacao.asp>.
Na sequência desta seção são abordados algumas indicações mais comuns para medidas corretivas em
diferentes situações.
15.7.1 Em interseções
Em termos de projeto geométrico, as interseções mais seguras que existem são as em desnível, nas quais os
veículos executando diferentes movimentos não disputam o mesmo lugar no espaço. Das interseções em nível,
as rótulas são as mais seguras.
Em DENATRAN (1982) são apresentadas medidas corretivas típicas para interseções de cinco tipos: não
controladas, com definição de prioridade, rótulas, semaforizadas e rampas e entrelaçamentos. A seguir são
apresentadas as principais informações a respeitos delas.
Interseções não controladas Conforme consta em DENATRAN (1982), em interseções do tipo "T", "Y" ou
"+"(chamadas também de "em cruz"), podem ser utilizadas placas de "PARE" ou "DÊ A PREFERÊNCIA".
Em interseções de formas irregulares, com ângulos agudos, com mais de quatro aproximações ou com vias
muito largas, é aconselhável a sua transformação para rótulas.
Ao serem definidas as prioridades, deve ser tomado o cuidado de tratar de forma uniforme toda a rede viária.
É desejável que se sejam estabelecidas vias preferenciais com sinalização adequada. Quando se trata de malhas
viárias quadradas ou retangulares, deve ser definida uma hierarquia para que as vias de mesmo tipo recebam
tratamento semelhante. Deve ser assegurado que as vias definidas como principais sejam as que possuam altos
volumes de tráfego ou onde se localizem as principais rotas de ônibus.
Não devem ser utilizado sinais de "PARE" em todas as aproximações, pois isso não elimina a ambiguidade.
A instalação de semáforos deve ser procedida de acordo com critérios técnicos adequados.
Interseções com definição de prioridade Conforme consta em DENATRAN (1982), a ocorrência de altas
taxas de acidentes em interseções com definição de prioridade é uma indicação de que as regras de preferência
existentes podem não ser suficientes e estão sendo ignoradas pelos condutores. Uma alta taxa de colisões do
tipo frente-traseira na via principal indica que o projeto é inadequado para o volume de veículos que realiza
conversões.
Em DENATRAN (1982) são mencionados as seguintes medidas corretivas típicas para interseções deste
tipo.
• Um fator bastante comum quando, que implica em alta incidência de colisões envolvendo veículos que
emergem da via secundária, é aquele relacionado com atrasos inaceitáveis, ocasionados a esses veículos,
por causa das restrições de capacidade. Em situações deste tipo, a demanda total na interseção deverá ser
identificada. Se ela estiver próxima ou já estiver ultrapassando a sua capacidade, devem ser examinadas
as possibilidades de implantar uma rótula ou um semáforo.
• É importante verificar se o tipo de prioridade existente no cruzamento é condizente com as condições
de visibilidade nas vizinhanças da interseção. Um condutor que se aproxima de uma via principal deve
estar apto a avaliar se é seguro cruzar sem parar. Nos casos onde as linhas de visão não permitem boa
visibilidade, é essencial estabelecer prioridade do tipo "PARE".
• A maneira mais eficiente de reduzir acidentes nesse tipo de interseção, entre vias principais e secundárias,
é através da diminuição dos pontos de conflito. Isto pode ser atingido de diferentes formas. Quando
possível, deve ser interrompido o alinhamento contínuo da via secundária, a fim de eliminar travessias
diretas. Assim, uma interseção de 4 aproximações é substituída por duas de três, como ilustrado na Figura
15.10. Não há um consenso na literatura técnica sobre a distância para o deslocamento entre as duas
aproximações da via secundária. Em DENATRAN (1982) consta que o deslocamento do alinhamento
para a esquerda ou para a direita deve ser de no mínimo 70 metros. Em World Road Association (2003) a
distância recomendada é de 5 a 40 metros. Em (DNIT/IPR, 2005) constam as distâncias mínimas de 50
metros no caso do primeiro giro à esquerda e de 100 metros para o primeiro giro à direita. De qualquer
forma, a canalização de movimentos de conversão à esquerda que saem da via principal e entram na
via secundária é outro princípio importante. Devem também ser providenciadas faixas específicas para
desaceleração e espera. A Figura 15.11 ilustra algumas situações neste sentido. Em vias de duas pistas
com canteiro central, este tipo de proteção pode ser providenciado sendo utilizada uma parte do canteiro
central. Em DENATRAN (1982) e DNIT/IPR (2005) constam outras ilustrações que especificam o
posicionamento e dimensões das faixas.
Figura 15.10: Substituição de uma intersecção com 4 aproximações por duas interseções com 3 aproximações
(adaptado de World Road Association (2003))
(a) A primeira interseção indo para a es- (b) A primeira interseção indo para a direita.
querda. Veículos cruzando a via principal Veículos cruzando a via principal deve obser-
devem observar os dois lados e esperar uma var somente o lado esquerdo. Uma vez na via
brecha aceitável. Uma vez na via principal, principal, os movimentos de saída são para
os movimentos de saída são para a direita, a esquerda e usualmente há necessidade de
reduzindo a interação com o tráfego da via uma faixa central exclusiva para isso.
principal.
Interseções semaforizadas Conforme consta em DENATRAN (1982), o objetivo principal de um semáforo

é a efetiva separação entre os fluxos de tráfego conflitantes na interseção. Esta separação deve ser obtida
através de uma avaliação criteriosa sobre a repartição dos fluxos entre as diversas fases do ciclo.
Figura 15.11: Exemplos de canalizações para conversões (DNIT/IPR, 2005)
(a) Canalização com na via principal para giro à esquerda (b) Canalização em interseção com maior capacidade, para
em interseção de 3 aproximações. As ilhas diminuem o risco fluxos diretos na rodovia principal e para movimentos de
de colisão traseira e facilitam a circulação do tráfego na giro à direita. Faixas auxiliares de mudança de velocidade
rodovia principal. Em locais com significativo fluxo de pe- permitem que os veículos que seguem em frente passem os
destres as ilhas devem ser dimensionadas para servirem de veículos mais lentos que se preparam para efetuar manobras
refúgio. de giro.
(c) Canalização em interseção adequada para velocidades mais elevadas na rodovia prin-
cipal e número substancial de giros à esquerda da principal para a secundária. Ilhas
divisórias definidas por pintura não são tão eficientes quanto delideadas por meios-fios,
mas podem ser vantajosas aonde os meios-fios possam caracterizar uma aparente obstru-
ção, o que eventualmente ocorre em vias de maior velocidade.
Tempos de ciclo excessivamente longos ou curtos incentivam os condutores a violarem as indicações ver-
melha ou amarela. O tempo de amarelo deve ser padronizado para todos os cruzamentos em uma mesma área
urbana, não sendo inferior a 3 segundos e nem superior a 5 segundos.
O aprimoramento e a modernização do equipamento reduzem as taxas de acidentes.
Deve ser dada especial atenção à localização e à visibilidade dos sinais luminosos. Eles devem ser facilmente
visíveis pelos condutores que estão esperando junto à linha de retenção. Também não devem ser colocados
distantes, em cruzamentos largos e complexos, o que leva à ambiguidade na interpretação dos movimentos
controlados por cada sinal. Sempre que possível os sinais devem utilizar repetidores localizados no lado mais
próximo da aproximação.
Onde a capacidade da interseção permitir, altos volumes de conversões à esquerda devem receber uma fase
distinta. Nos casos em que a introdução desta terceira fase acarretar em tempos de ciclo excessivos (superiores a
120 segundos), deve ser examinada a viabilidade de se colocar inícios de fase retardados e términos antecipados.
Nas situações onde os controladores existentes não puderem acomodar tais arranjos, as melhorias devem ser
buscadas através do remanejamento do tráfego, com proibição de conversões à esquerda e transferência de
movimentos para outras interseções menos problemáticas.
Outra medida recomendada em DENATRAN (1982) é a coordenação dos semáforos, para reduzir o número
de paradas impostas ao fluxo em corredores. No entanto, as ondas verdes geradas desta forma não devem
permitir o desenvolvimento de altas velocidades, sendo empregada sinalização de regulamentação adequada e
fiscalização.
Em termos de geometria deve ser utilizada sinalização adequada para evitar mudanças de faixa nas aproxi-
mações e utilizar canalizações para evitar que veículos que realizem conversões à esquerda bloqueiem o fluxo
direto.
Rótulas Das interseções em nível, as mais seguras são as rótulas, por basicamente dois motivos:
• a geometria em curva nas aproximações e na própria rótula força os motoristas a diminuir a velocidade;
• há um menor número de pontos de conflito entre as trajetórias dos movimentos, em relação a uma
interseção sem rótula, como mostra a Figura 15.12.
Em Waddell (1997) pode ser encontrada uma interessante explicação sobre a evolução do funcionamento
das rótulas no mundo. Como traz Waddell (1997) apud Balvedi (2018):
Inicialmente, as rótulas primitivas (também referenciadas por rótulas convencionais) funciona-

vam com base na "regra de prioridade a direita" (a qual era praticamente difundida em todo o
mundo). Nesse tipo de rotatória, a preferência de passagem era concedida ao tráfego que se apro-
ximava da interseção o que causava interrupções do fluxo circular. Com o aumento da demanda
veicular, as rótulas convencionais começariam a apresentar problemas relacionados a atrasos exces-
sivos devido ao grande número de paradas que os veículos tinham de realizar enquanto trafegavam
em torno da ilha central, podendo inclusive culminar no bloqueio total do tráfego. Waddell (1997)
traz que a fim de mitigar essa questão, os primeiros estudos realizados sobre o tema nos Estados
Unidos tinham como premissa que a capacidade de uma rotatória convencional estava diretamente
ligada ao comprimento do trecho de entrelaçamento das vias. Via de regra, quanto maior fosse a
distância entre uma entrada e uma saída, maior seria a capacidade da rotatória. Essa teoria foi
responsável pela utilização de diâmetros elevados para as ilhas centrais, o que além de favorecer
a alta velocidade de entrada limitava sua aplicação devido ao espaço necessário para construção
desses dispositivos. Para FHWA (2010) esse fator, associado ao desenvolvimento do controle se-
mafórico contribuiu para que as rotatórias convencionais começassem a cair em desuso a partir
da década de 20, e somente em 1966 com o advento do conceito da "rótula moderna" no Reino
Unido, voltou-se a utilizar esse tipo de solução.
Segundo uma pesquisa reportada em TRB (2010c), dados de 55 interseções nos Estados Unidos foram
observados durante quatro anos, sendo dois antes da alteração para um sistema de rótulas (inicialmente
controle por pare e semáforos) e dois após. Na pesquisa foi constatada uma redução de 35,4% no número
geral de acidentes e 75,8% no número de feridos. Segundo análise dos pesquisadores, o principal motivo para
essa redução foi a diminuição do número de pontos de conflito e a redução da velocidade.
Figura 15.12: Pontos de conflito na interseção de quatro ramos e na rótula com uma faixa de tráfego
(DNIT/IPR, 2005)
Como consta em DENATRAN (1982), para se obter capacidade ótima e assegurar a operação segura, as
rótulas devem ser instaladas com regras de prioridade de modo a dar preferência ao tráfego que já circula nela.
Assim, é criado também um padrão, que pode funcionar como um fator de segurança adicional.
A geometria em curva nas aproximações está diretamente relacionada com o tamanho da sua ilha central
e com a forma como as aproximações estão alinhadas. Quanto ao tamanho das ilhas centrais, está colocada a
seguinte consideração em (DNIT/IPR, 2005):
As rótulas modernas variam de tamanho desde as "mini-rótulas" com círculo central de giro
com cerca de 15 m de diâmetro, passando pelas "rótulas-compactas" com diâmetros de 30 a 35
m e chegando às "grandes rótulas" com diâmetro da ordem de 150 m (principalmente usada em
áreas rurais), freqüentemente apresentando mais de quatro entradas e faixas múltiplas de tráfego.
A maior segurança obtida nas rótulas decresce um pouco com o uso de diâmetros maiores do que
75 m, por permitirem velocidades mais elevadas. Em trechos urbanos tem-se adotado no Brasil
mini-rótulas com raios variando de 1 a 8 m. A Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
(CET-SP) implantou centenas dessas interseções, cujos primeiros projetos registraram uma redução
de 20% a 30% na velocidade de aproximação e de 83% no número de acidentes.
A Figura 15.13 ilustra três configurações diferentes de offset entre aproximações nas interseções em rótula.
Figura 15.13: Indicação para offset entre os alinhamentos de aproximações em rótulas. Adaptado de WSDOT
(2013)
(a) Offset à esquerda: (b) Offset simétrico, (c) Offset à direita:

é a configuração mais se necessário, é permite maiores velo-
indicada. Faz com aceitável em situações cidades na entrada e
que os veículos di- aonde a velocidade dificulta a saída, o que
minuam mais a velo- regulamentar da não é desejado.
cidade ao entrar na rodovia é mais baixa.
rótula e proporciona
um fluxo mais efici-
ente nas saídas.
Além disso, em DENATRAN (1982) constam as seguintes considerações gerais sobre as características
geométricas das rótulas:
• faixas de circulação mais largas na rótula;

• alargamento progressivo da pista em cada aproximação para fornecer uma faixa de retenção de maior
extensão;
• deflexão para a direita dos veículos que entram a fim de promover os movimentos giratórios;
• ilhas centrais con diâmetro suficiente para orientar os condutores sobre os movimentos a serem realizados
e para possibilitar a deflexão adequada para os movimentos de entrada.
Mais recentemente, no final dos anos 1990, foi inventado o conceito de "turbo rótulas". Segundo Balvedi
(2018), uma turbo rótula é um tipo especial de rótula, baseado em um sistema de espirais que utiliza elementos
físicos para segregar a corrente que circula em torno da ilha central. Em Balvedi (2018) pode ser encontrado
uma seção inteira sobre este tipo de rótula, reunindo vários detalhes, imagens e referências bibliográficas. Na
Figura 15.14 são trazidas algumas ilustrações de Tollazzi (2015) sobre a turbo rótula.
Figura 15.14: Turbo rótulas (TOLLAZZI, 2015)
(a) Layout típico de uma turbo rótula (b) Elementos físicos divisores das faixas circulares
(c) Forma especial de sinalização horizontal e vertical

15.7.2 Em trechos de rodovias
Segundo DENATRAN (1982), devido à grande variedade de tipos de acidentes que ocorrem sob diversas
condições e que não estão relacionados à existência de uma interseção, é muito mais complexo generalizar a
respeito dos fatores contribuintes e, portanto, propor recomendações específicas sobre medidas corretivas que
poderia ser adotadas.
Contudo são apresentadas as seguintes considerações:
• quanto a alinhamentos horizontais/verticais
– nos casos com altas taxas de acidentes em curvas horizontais acentuadas, onde não existe supere-
levação ou onde ela seja insuficiente, deve-se providenciar a colocação da superelevação adequada
à velocidade do tráfego e o raio da curva;
– quando modificações no alinhamento não constituam uma solução viável a curto prazo, as duas
medidas mais importantes são a redução da velocidade e o controle de ultrapassagem;
– em vias de mão dupla, onde as violações da proibição de ultrapassagem forem frequentes, é re-
comendável reforçar a linha amarela por meio de tachões, também amarelos, com refletorização
interna, em intervalos de 4 ou 5 metros.
• quanto a seções transversais
– além do esforço para as marcações no pavimento, deve-se alargar a pista de rolamento e implementar
policiamento mais efetivo nos trechos problemáticos;
– os locais aonde existe estreitamento de pista são perigosos, especialmente em vias de alta velocidade
e com elevado volume de tráfego, principalmente em condições de visibilidade restrita, como à noite,
sob chuva ou neblina. É importante que tais situações sejam sinalizadas com antecedência;
– onde houver estreitamento de pista e de faixas, devido à existência de elementos como pontes
estreitas ou apoios e encontros de viadutos, deve-se instalar defensas para evitar a colisão dos
veículos com essas estruturas fixas.
15.7.3 Quanto à rede pedonal
Segundo DENATRAN (1982), locais críticos que apresentam um grande número de acidentes envolvendo
pedestres são típicos de áreas urbanas e tendem a concentrar-se na área central das cidades e ao longo das vias
principais que levam à área central.
As travessias e os deslocamentos ao longo das vias são os dois tipos de movimentos que podem causar
acidentes com pedestres. A seguir são dadas algumas medidas corretivas típicas:
• travessias de vias
– nos locais com travessias com faixas e semáforo entre interseções, não deve ser usado semáforo
com tempo de ciclo fixo, mas acionado pelos pedestres;
– nas vias largas e em interseções controladas em vias de mão dupla, deve-se construir ilhas de refúgio;
– sempre que houver alta densidade de pedestres e/ou crianças, deve-se estudar a viabilidade de
colocar barreiras, canalizando-se os pedestres para o local da travessia;
– os riscos podem ser diminuídos limitando a velocidade e aumentando a visibilidade; as lombadas

limitadoras de velocidade, em vias com baixo volume de tráfego, são eficientes quando projetadas
adequadamente;
– veículos estacionados junto ao meio-feio representam um perigo para os outros veículos que tra-
fegam na via e também para os pedestres; deve ser proibido o estacionamento em locais com
grande circulação de pedestres, principalmente crianças, como em escolas, parques, praças e áreas
residenciais.
• circulação ao longo das vias
– acidentes ocorrem quando o pedestre é obrigado a caminhar pela pista de rolamento, em situações
aonde não há calçada, quando o volume de pedestres não é atendido pela calçada ou quando
há alguma obstrução na calçada; devem ser analisadas as calçadas, condições de iluminação e de
sinalização.
15.7.4 Outras medidas corretivas
Segundo DENATRAN (1982), existem várias medidas de engenharia que aumentam a segurança de operação
do tráfego. Elas incluem aspectos relacionados à pavimentação, à iluminação e ao remanejamento do tráfego.
Pavimentação Em locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos, são obtidas reduções substanciais de
acidentes ao se modificar a superfície do pavimento.
A superfície deve ter macro textura com grande rugosidade, composta de partículas angulares relativamente
grandes e micro textura resistente no processo de polimento dos agregados.
Pistas derrapantes devem ser tratadas removendo o material ou adicionando novo material.
No caso de pavimento de concreto pode-se modificar a textura do concreto existente (remoção) ou recapeá-
lo com uma mistura betuminosa.
No caso de pavimento asfáltico, é necessária a colocação de novo material. No caso de paralelepípedo
deve-se ter o cuidado de manter o pavimento livre de areias e pedregulhos.
Iluminação Taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalação de iluminação nas áreas urbanas e
interseções de vias de alta velocidade.
Controle de tráfego São medidas de natureza administrativa e legal destinadas à regular o fluxo de veículos,
o estacionamento de veículos e o fluxo de pedestres:
• controle de velocidade;
• proibição do estacionamento nas vizinhanças de paradas de ônibus e nos locais de pedestres;
• a implantação de mão única produz redução de conflitos potenciais, além de ser mais seguro para
pedestres;
• a proibição de conversão à esquerda em vias de mão dupla muito movimentada é eficiente.
15.8 Exercícios
Exercício 1
Calcule o valor de UPS e da taxa de acidentes para os segmentos de rodovia colocados na tabela, representativos
para o cenário temporal de um ano. Preencha também a última coluna da tabela com "S" ou "N", conforme
P=365dias
o segmento for ou não considerado crítico pelo critério de DENATRAN (1982). E=1km
(USP*10^6)/(P*E*VMD)
1*DM+5*FE+13*MO
Início Fim VMDa
Segm. DM FE MO UPS R Crítico?
(km) (km) (veh/dia)
1 0,00 1,00 160 90 22 2381
2 1,00 2,00 118 77 28 2381
3 2,00 3,00 102 62 17 2381
4 3,00 4,00 159 87 21 2381
5 4,00 5,00 186 81 18 2381
Rmédio
DM = número de acidentes com danos materiais;
FE = número de acidentes com ferido(s);
MO = número de acidentes com morto(s). Se R (de cada um separadamente) for maior que Rmédio então é crítico
Exercício 2
1. Em relação ao procedimento de identificação de segmentos concentradores de acidentes em rodovias

de DENATRAN (1982), quais são os três conjuntos de dados básicos necessários para proceder com a
análise? Escreva sobre algum aspecto de cada um deles. UF, Rodovia, Km
2. Porque as interseções em rótula são as mais seguras das interseções em nível?
3. Sabemos que os acidentes são influenciados pelos três elementos básicos do tráfego: usuário, via e
veículo. Comente sobre a força de participação de cada elemento na ocorrência dos acidentes, segundo
a tendência que existe entre os autores que se dedicaram a estudar o assunto.
4. Pode ser identificado um consenso quanto à definição de acidente de tráfego no contexto internacional,
como por exemplo em Department of Transport (1986) e AASHTO (2010). Qual é esta definição?
5. O método do DENATRAN (1982) deve ser aplicado de forma separada para segmentos e para interseções,
sendo geradas duas listas distintas de locais concentradores de acidentes. Por que isso é necessário, uma
vez que seria mais fácil para o administrador do sistema rodoviário se basear somente em uma lista
definidora de prioridade?
6. Quais são os três princípios básicos e gerais que o engenheiro deve sempre ter em mente quando elabora
projetos para melhorias de condições de segurança?
7. O que são as "turbo rótulas"?
Exercício 3
( ) A gravidade dos acidentes aumenta com a velocidade e com o volume de tráfego.
( ) As rótulas são o tipo mais seguro de interseção.
( ) O tempo de verde na fase de um grupo semafórico deve ser o tempo de verde efetivo.
( ) A segurança em rótulas sempre aumenta com o aumento do diâmetro da sua ilha central.
( ) São previstas na literatura técnica interseções sem nenhum tipo de controle de preferência.
( ) Ao atender uma ocorrência de acidente de trânsito aonde cinco pessoas tenham se ferido e uma
tenha morrido, o policial classifica o acidente como "com ferido".
( ) Ao ser feito um registro de acidente, ele é classificado quanto ao seu tipo, que pode ser, por
exemplo, "capotagem", "saída de pista", "colisão traseira", etc. Em um acidente aonde o veículo
tenha saído da pista para desviar de um animal e depois capotado, a classificação a ser utilizada
é "saída de pista".
( ) Pela observação de estatísticas de acidentes nas rodovias federais brasileiras, constatamos que o
maior número de acidentes envolve motocicletas.
( ) O método do DENATRAN (1982), baseado no conceito de "unidade padrão de severidade",

é o método hoje exigido legalmente para análise de segmentos concentradores de acidentes no
Brasil.|False
Capítulo 16
Polos geradores de tráfego
16.1 Introdução
Polos geradores de tráfego (PGT) constituem atividades que, mediante a oferta de bens e/ou serviços, produzem
ou atraem um grande nº de viagens, e consequentemente, causam reflexos na circulação do tráfego do entorno,
tanto em termos de acessibilidade e fluidez de toda uma região, como em termos de segurança de veículos e
de pedestres.
Estudos de polos geradores envolvem a análise da relação entre a demanda de tráfego e a capacidade
infraestrutura. Tipicamente analisamos a hora de pico no sistema viário. Conforme a curva de variação de
tráfego horária representativa do local, definimos qual é ou quais são as horas de pico a serem analisadas.
De forma básica, as tarefas que um engenheiro deve desempenhar para um projeto de análise de polo
gerador de tráfego são as seguintes:
• analisar a malha viária impactada;

• analisar os acessos;
• dimensionar os estacionamentos;
• dimensionar as áreas de embarque e desembarque e de carga e descarga.
Alguns autores diferenciam o conceito de polo gerador de tráfego do conceito de polo gerador de viagens
(PGV). Tavares (2011), por exemplo, coloca que o termo mais comum é PGT, que caracterizam empreendimen-
tos que causam impactos no sistema viário e na circulação. O termo PGV seria mais abrangente, procurando
contemplar não somente os impactos no sistema viário e na circulação, mas também impactos no meio ambi-
ente urbano. Na literatura internacional não é tão comum encontrar esta distinção, sendo utilizado de forma
geral o termo trip generation.
16.1.1 Quais são os polos geradores
A partir de que tamanho ou porte um empreendimento pode ser considerado um polo gerador de tráfego?
Isto depende do que indica a regulamentação de cada município. Um procedimento para a quantificação de
características do empreendimento, para verificar a necessidade do estudo de impacto, pode constar no Plano
Diretor, em uma lei de zoneamento e uso do solo, ou em um Plano de Mobilidade Urbana. Pode também
285
286 Capítulo 16. Polos geradores de tráfego
constar em material técnico produzido por Companhias de Engenharia de Tráfego (CET). Por exemplo, a
CET-SP especifica o seguinte (CET-SP, 1983):
Art. 78 - São considerados Polos Geradores de Tráfego (PGT) os estabe-

lecimentos que, em decorrência de suas atividades e porte de suas edificações,
atraem ou produzem grande número de viagens gerando conflitos na circulação
de pedestres e veículos em seu entorno imediato.
§1o - As atividades PGT podem ser enquadradas em categorias "P1" e
"P2", a partir de seus portes, conforme relacionado no Quadro do Anexo VI,
parte integrante desta lei.
§2o - Os estabelecimentos que se enquadrarem como PGT do tipo "P1"
terão suas condições de instalação para cada tipo de via dispostas nos quadros
do Anexo VI, parte integrante desta lei.
§3o - Os estabelecimentos que se enquadrarem como PGT do tipo "P2"
serão objeto de análise especial pelo órgão municipal competente, observado o
disposto na legislação.
O quadro mencionado, que traz os valores de áreas totais construídas para a classificação entre as categorias
P1 e P2 está colocado na Tabela 16.1. Na Tabela 16.2 consta o quadro com as exigências em relação a
empreendimentos da categoria P1, como exemplo.
Tabela 16.1: Quadro para classificação entre categorias de polos geradores da CET-SP. Adaptado de CET-SP
(1983).
Área total construída (m2 )

Atividade
Tipo P1 Tipo P2
Centros de compras, shopping centers de 2.500 a 10.000 acima de 10.000
Lojas de departamento de 2.500 a 10.000 acima de 10.000
Supermercados, hipermercados, mercados 2.500 a 10.000 acima de 10.000
Entrepostos, terminais, armazéns, depósitos 5.000 a 10.000 acima de 10.000
Prestação de serviços, escritórios de 10.000 a 25.000 acima de 25.000
Hotéis de 10.000 a 25.000 acima de 25.000
Motéis de 5.000 a 15.000 acima de 15.000
Hospitais, maternidades de 10.000 a 25.000 acima de 25.000
Pronto-socorros, clínicas, laboratórios de análise, consultó- de 250 a 2.500 acima de 2.500
rios, ambulatórios
Universidades, faculdades, cursos supletivos, cursos prepa- de 2.500 a 5.000 acima de 5.000
ratórios às escolas superiores (cursinhos)
Escolas de 1o e 2o grau, ensino técnico profissional de 2.500 a 5.000 acima de 5.000
Escolas maternais, ensino pré-escolar de 250 a 2.500 acima de 2.500
Academias de ginástica, esportes, cursos de línguas, escolas de 250 a 2.500 acima de 2.500
de arte, dança, música, quadras e salões de esporte (cober-
tos)
Restaurantes, choperias, pizzarias, boates, casas de música, de 250 a 2.500 acima de 2.500
de chá, de café, salão de festas, de bailes, buffet
Indústrias de 10.000 a 20.000 acima de 20.000
Cinemas, teatros, auditórios, locais de culto entre 300 e 1.000 lugares acima de 1.000 lugares
Quadras de esporte (descobertas) terreno acima de 500 –
Conjuntos residenciais acima de 200 unidades –
Estádios e ginásios de esporte – acima de 3.000
Pavilhão para feiras, exposições, parque de diversões – acima de 3.000
Parques, zoológicos, hortos – terreno maior que 30.000
Capítulo 16. Polos geradores de tráfego 287
Tabela 16.2: Quadro de especificações para polos geradores de categoria P1 da CET-SP. Adaptado de CET-SP
(1983).
Atividade Número mínimo de vagas de esta- Número mínimo de va- Área de embar- Área para táxis
cionamento (AC = área construída gas para carga e des- que e desembar-
computável, NL = número de leitos) carga que
Centro de compras, shop- 1 vaga / 25m2 AC • 2500 ≤ AC ≤ 4000 – –
ping centers → 2 vagas
• 2500 ≤ AC ≤ 5000 → 1 vaga / • 4000 ≤ AC ≤ 8000
Lojas de departamentos – –
45m2 AC → 3 vagas
• 5000 ≤ AC ≤ 10000 → 1 vaga / • 8000 ≤ AC ≤ 10000
50m2 AC → 4 vagas
Supermercados, hipermer- 1 vaga / 35m2 AC – –
cados, mercados
Entrepostos, terminais, ar- 1 vaga / 100m2 AC – – –
mazéns, depósitos
Prestação de serviços, escri- 1 vaga / 35m2 AC 2 vagas obrigatória com –
tórios AC ≥ 20000m2
• 1 vaga / 2 aptos com área ≤ 50m2
• 1 vaga / apto com área > 50m2
Hotéis 2 vagas obrigatória obrigatória
• 1 vaga / 10m2 de sala de conven-
ções
• 1 vaga / 100m2 de área de uso
público
Motéis 1 vaga / apto – – –
• NL ≤ 50 → 1 vaga / leito
Hospitais, maternidades • 50 < NL ≤ 200 → 1 vaga / 1,5 2 vagas obrigatória –
leitos
• NL > 50 → 1 vaga / 2 leitos
Pronto-socorros, clínicas, la- 1 vaga / 50m2 AC – – –
boratórios de análise, con-
sultórios, ambulatórios
Universidades, faculdades, 1 vaga / 25m2 AC 1 vaga obrigatória –
cursos supletivos, cursos
preparatórios às escolas su-
periores (cursinhos)
Escolas de 1o e 2o grau, en- 1 vaga / 75m2 AC 1 vaga – –
sino técnico-profissional
Escola maternal, ensino pré- 1 vaga / 75m2 AC – obrigatória –
escolar
Academias de ginástica, es- 1 vaga / 25m2 AC – – –
porte, cursos de línguas, es-
colas de arte, dança, música,
quadras e salões de esporte
(cobertos)
Restaurantes, choperias, 1 vaga / 20m2 AC – – –
pizzarias, boates, casas de
música, de chá, de café,
salão de festas, de bailes,
buffet
• 10000 ≤ AC ≤ 15000
Indústrias 1 vaga / 100m2 AC – –
→ 4 vagas
• 15000 ≤ AC ≤ 20000
→ 6 vagas
Cinemas, teatros, auditó- 1 vaga / 40m2 AC – – –
rios, locais de culto
Quadras de esporte (desco- 3 vagas / quadra – – –
bertas)
• 1 vaga / unidade com área até
Conjuntos residenciais 200m2 – – –
• 2 vagas / unidade com área ≥
200m2 e < 500m2
• 3 vagas / unidade com área >
500m2
Para o município de Florianópolis, a definição de polos geradores pode ser encontrada em um anexo do
Plano Diretor do município no site da prefeitura, em <http://www.pmf.sc.gov.br>. As informações estão
colocadas na Tabela 16.3, aonde vemos que há uma distinção entre duas classes, PGT-1 e PGT-2, conforme
as suas características.
16.1.2 Motivação
Com a expansão das cidades, aumenta o número de polos geradores de tráfego. A Associação Brasileira de
Shopping Centers (ABRASCE) periodicamente no seu site <https://abrasce.com.br> divulga números sobre
o seu setor. Por exemplo, o gráfico da Figura 16.1 mostra a evolução do número de shoppings no Brasil entre
1966 e 2016.
Figura 16.1: Evolução no número de shopping centers no Brasil entre 1966 e 2016. Adaptado de <https:
//abrasce.com.br/numeros/setor/>
600
Quantidade
400
200
0
1970 1980 1990 2000 2010 2020
Anos
Esta expansão de demanda para análises de impacto de polos geradores sobre o sistema viário exige enge-
nheiros capazes de realizá-la.
16.1.3 Aspectos da complexidade
De acordo com Tripi (2011), a geração de viagens envolve o estudo dos volumes de tráfego diários do local e
da hora de pico estimada para uma particular utilização da terra. Envolve ainda o desenvolvimento de relações
entre as viagens dos veículos e as características do uso do solo.
Note que a elaboração dos dados de demanda envolve estudos sócio-econômicos e modelos econométricos.
Para determinar a quantidade de viagens geradas para o polo na hora de análise é necessário estudar as
características do uso do solo.
Além disso, o discernimento dos detalhes envolvidos também é importante para a elaboração de um projeto
de qualidade. O engenheiro deve dar atenção a aspectos em diferentes escalas:
• na área geográfica de influência1 ;

• na área do sistema viário impactado;
1
Um estudo interessante sobre a delimitação da área de influência pode ser encontrado em Silva (2006).
Tabela 16.3: Definição de polos geradores de tráfego para o município de Florianópolis, con-
forme o seu Plano Diretor <http://www.pmf.sc.gov.br/arquivos/arquivos/pdf/04_04_2012_11.55.30.
35406045456d75a47f540565bc2608a2.pdf>
Área construída ou outro indicador

Atividade
PGT-1 PGT-2
Conjuntos residenciais
Acima de 100 Unidades Habitacionais -
Condomínios Multifamiliares
Hotéis e demais meios de Hospedagem
De 50 a 200 Unidades de Alojamento Acima de 200 Unidades de Alojamento
Motéis
Campings De 10.000 a 25.000 m2 de terreno Acima de 25.000 m2 de terreno
Zoológicos, Hortos e Parques De 20.000 a 30.000m2 de terreno Acima de 30.000 m2 de terreno
Circos, Parques de diversões
Estádios, Ginásio cobertos De 250 a 3.000 m2 de área construída Acima de 3.000 m2 de área construída
Academias de ginástica, esporte, pisci- ou utilizada ou utilizada.
nas, salas de jogos em geral.
Locais para lazer noturno, salões de
baile, boites, casas de espetáculo
Quadras de esporte descobertas Acima de 500 m2 de terreno
Clubes e associações De 10.000 a 25.000 m2 de terreno Acima de 25.000 m2 de terreno
Ambulatórios, laboratórios clínicos, pos- De 250 m2 a 2.500 m2 de área construída Acima de 2.500 m2 de área construída
tos de saúde, Pronto-Socorros
Hospitais, maternidades De 5.000 a 20.000 m2 de área construída Acima de 20.000 m2 de área construída
Creches, jardim de infância, pré-escolar De 250 m2 a 2.500 m2 de área construída Acima de 2.500 m2 de área construída
Escolas de 1o e 2o grau, escolas especiais
e profissionalizantes De 250 m2 a 5.000 m2 de área construída Acima de 5.000m2 de área construída
Cursos superiores, supletivos, cursinhos
Salas públicas, museus, bibliotecas
Centros de convenções, auditórios, cine-
De 300 a 1.000 lugares Acima de 1.000 lugares
mas, teatros
Igrejas, templos, locais de culto
Cemitérios Acima de 5.000 m2 de terreno -
Comércio vicinal
Lojas de departamentos
Comércio varejista em geral De 1.000 a 10.000 m2 de área construída Acima de 10.000 m2 de área construída.
Mercados, supermercados e hipermerca-
dos
Padarias Acima de 150 m2 de área construída -
Shopping Centers, galerias e centros co- De 2.500 a 10.000 m2 de área construída Acima de 10.000 m2 de área construída
mercias
Varejista de materiais de grande porte De 2.500 m2 a 10.000 m2 de área cons- Acima de 10.000 m2 de área construída
truída
Atacadistas, macros e depósitos em geral De 5.000 m2 a 10.000 m2 de área cons- Acima de 10.000 m2 de área construída
truída
Pavilhões para feiras e exposições De 1.000 a 3.000 m2 de área construída Acima de 3.000 m2 de área construída
ou utilizada ou utilizada
Prestação de serviços, consultórios, ban- De 5.000 m2 a 10.000 m2 de área cons- Acima de 10.000 m2 de área construída
cos e escritórios em geral truída
Serviços de alimentação em geral De 250 m2 a 2.500 m2 de área construída Acima de 2.500 m2 de área construída
Serviços de manuntenção pesada
Postos de abastecimento De 500 m2 a 5.000 m2 de terreno Acima de 5.000 m2 de terreno
Oficinas mecânicas, borracharias De 250 m2 a 5.000 m2 de terreno Acima de 5.000 m2 de terreno
Garagens e estacionamentos Acima de 200 veículos -
Garagens de frotas e transportadoras De 500 m2 a 5.000 m2 de terrenos Acima de 5.000 m2 de terreno
Indústrias De 4.000 a 20.000 m2 de terreno Acima de 20.000 m2 de terreno
• na área de entorno do empreendimento, como acessos, calçadas, áreas de embarque e desembarque, de

carga e descarga, etc.
Ainda, vários são os agentes envolvidos: empreendedores, clientes, comunidade e poder público.
Esta é uma tarefa muito complexa, que demanda muitos recursos. Particularmente nas cidades brasileiras,
a falta de planejamento urbano e de transportes se relaciona com a falta de recursos para desempenhar tais
tarefas, envolvendo pessoas, dados, legislação e organização institucional.
Veremos neste capítulo que existem técnicas simplificadas para abordar o problema, baseadas em obser-
vações realizadas em polos geradores existentes com características semelhantes. Contudo, há técnicas mais
elaboradas que podem ser utilizadas, como por exemplo as simulações (veja o capítulo 14). Simulações a nível
microscópico são capazes de representar a infraestrutura, a demanda e controle do tráfego a um alto nível de
detalhes. Porém, a quantidade de detalhes nos dados para a construção do modelo e para a validação são
grandes, normalmente difíceis de compatibilizar com os recursos disponíveis.
Tavares (2011) apresenta uma dissertação interessante sobre uso de microssimulação de tráfego para análise
de polos geradores.
16.2 Métodos de avaliação de impacto
De forma geral, os métodos para avaliação de impacto causados por polos geradores na malha viária se baseiam
em simplificações do Modelo 4 Etapas de Transportes. As 4 etapas do modelo são:
1. Geração de viagens
2. Distribuição de viagens
3. Divisão modal
4. Alocação de viagens
Apesar de a primeira etapa trazer o nome "geração" de forma explícita, a avaliação de impacto envolve
normalmente todas elas, com um maior ou menor grau de simplificação.
Na sequência desta seção são apresentados alguns métodos para avaliação de impactos gerados por polos
geradores, reunidos em Portugal e Goldner (2003). Apesar de existirem métodos publicados por diferentes
entidades, todos eles seguem uma linha geral, conforme colocado a seguir. O aluno deve analisar os métodos
apresentados na sequência e perceber neles estas linhas gerais.
1. Criação de um modelo do cenário atual.

2. Projeção da demanda atual para o futuro.
3. Determinação da demanda gerada pelo pólo.
4. Combinação das demandas de (2) e (3) e alocações.
5. Elaboração e avaliação de performance de cenários alternativos de infraestrutura.
A maioria dos métodos estima o número de viagens atraído na hora de pico a partir da área bruta locável
(ABL), que é composta pela área de vendas, mais a área de depósito, mais a área de escritório, desde que
incluídos na locação.
16.2.1 Metodologia de U.S. Department of Transportation (1985)
A metodologia desenvolvida pelo U.S. Department os Transportation, da Federal Highway Administration e

pelo Institute of Transportation Engineers dos EUA (U.S. Department of Transportation, 1985), apresenta um
esquema geral de fases, resumidas como segue2 :
• Fase 1: Estudo do projeto baseado na discussão e concordância dos órgãos locais;
– a) Confirmar o programa do desenvolvimento local, isto é, o uso do solo proposto, o ano em que
será plenamente desenvolvido, a circulação, o estacionamento, etc.
– b) Realizar encontro com órgãos locais para estabelecimento de área de estudos e parâmetros.
– c) Estabelecer os parâmetros do projeto de estudo referentes ao ano 0 e aos anos 5, 10 e 20 após
a abertura do PGT. Esses aspectos compreendem definição da área de estudo, dos sistemas viários
principal e secundário, volumes de tráfego, estudo de interseções e acessos, etc.
– d) Avaliar os dados necessários.
– e) Tabular os dados e calcular o nível de serviço.
– f) Identificar os acessos, as restrições de circulação e as oportunidades, o que envolve um sumário
escrito e um gráfico da situação do tráfego em geral.
• Fase 2: Estima o futuro background do tráfego sem o desenvolvimento local, isto é, sem o PGT.
– a) Estabelecer as taxas de crescimento passado nos corredores-chave.

– b) Identificar as mudanças na rede viária e as características do tipo e da densidade do uso do solo.
– c) Projetar o pico horário da Fase 1 para o horizonte de projeto.
– d) Calcular o nível de serviço.
– e) Identificar possíveis mudanças entre a situação existente e a futura.
• Fase 3: Trata exclusivamente do PGT, do tráfego gerado e da organização de dados a serem combinados
com os da Fase 2.
– a) Selecionar e aplicar apropriadas taxas de geração de viagens.

– b) Determinar modelos de distribuição e alocação de viagens para a rede vária.
• Fase 4: Estabelece o tráfego total, para o PGT em pleno funcionamento e ocupado.
– a) Combinar o background do tráfego da Fase 2 com sua alocação da Fase 3 para encontrar o pico
horário total do tráfego. Leve-se em conta que os picos horários da manhã e da tarde da Fase 2,
sem o PGT, mais os picos horários da manhã e da tarde, a partir da abertura do PGT, proveniente
de geração de viagens, é igual ao volume total do pico horário da rede com o PGT.
– b) Calcular o nível de serviço sa situação final e comparar com os níveis de serviço das Fases 1 e 2.
– c) Identificar as mudanças entre os resultados das Fases 1, 2 e 4.
• Fase 5: É um processo criativo, que identifica e analisa alternativas de acessos ao PGT, relacionadas
aos melhoramentos.
2
Adaptado de Portugal e Goldner (2003).
– a) Avaliar soluções alternativas para encontrar níveis de serviço aceitáveis.

– b) Selecionar soluções preferenciais. Documentar as decisões.
• Fase 6: Negociação entre órgãos locais e planejadores.
– a) Negociação entre órgãos locais e planejadores para a obtenção de acordo a respeito do projeto
para o desenvolvimento proposto.
– b) Análise técnica suplementar para resolver questões pendentes.
• Fase 7: Implementação dos melhoramentos.
– a) Preparar planos para a construção de rodovias e estacionamentos, além da tomada de outras

medidas operacionais.
– b) Desenvolver projetos de sinalização.
– c) Financiamento privado para a implementação de melhoramentos nas operações do tráfego e de
rodovias.
A Figura 16.2 traz o fluxograma resumo do método de U.S. Department of Transportation (1985) elaborado
por Portugal e Goldner (2003), aonde são trazidos alguns detalhes interessantes.
16.2.2 Metodologia de ITE (1991)
A metodologia do Institute of Transportation Engineers (ITE, 1991), como colocado em Portugal e Goldner
(2003), é baseada nas seguintes preocupações principais:
• Estudo do tráfego não local: É o tráfego de passagem que atravessa a área de estudo e não tem origem
ou destino nela. Também envolve o tráfego gerado por outros desenvolvimentos da área de estudo, com
origem ou destino nessa área. O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local: o método
build-up (ou método de agregação), o uso da área ou sub-área do plano de transportes e a taxa de
crescimento.
• Estudo da geração do tráfego local: O ITE sugere a utilização das taxas e equações presentes no
livro Trip Generation, do próprio ITE, para diferentes tipos de uso de solo.
• Estudo da distribuição de viagens e alocação do tráfego local: O método sugere três formas para
executar a distribuição de viagens: método por analogia, modelos de distribuição ou dados circunvizinhos.
16.2.3 Metodologia de Cox (1984)
O método utilizado pela empresa Robert L. Cox Consultoria de Tráfego, citado em Portugal e Goldner (2003),
foi identificado em relatórios de consultoria elaborados para alguns shopping centers brasileiros. O método tem
as seguintes características:
• A geração de viagens é obtida pela utilização de índices, como, por exemplo, o número de viagens por
100 m2 de ABL para o automóvel.
Figura 16.2: Metodologia do U.S. Department of Transportation (PORTUGAL; GOLDNER, 2003)

– 21,7 para dias de semana;

– 25,7 para sábados;
– Porcentagem na hora de pico: 12% para a entrada e 14% para a saída.
• A área de influência é dividida em primária, secundária e terciária, conforme aspectos de mercado e

distância de viagem.
• A distribuição é feita empiricamente e considera uma porcentagem das viagens atraídas, a partir da
população da cada zona, da distância do empreendimento, das facilidades de acesso e de aspectos
ecnômicos.
– 45% na área primária (até 10 minutos);

– 40% na área secundária (de 10 a 20 minutos);
– 8,3% na área terciária (de 20 a 30 minutos);
– 6,7% fora da área de influência (mais que 30 minutos).
• A alocação do tráfego não é explicitada claramente nos relatórios, que declaram apenas ser essa função
do melhor acesso.
• Na avaliação de desempenho do sistema viário, são calculados os volumes horários de pico gerados e
levantados os fluxos nos trechos de vias principais.
• O índice de desempenho utilizado é a relação volume/capacidade, e é levada em consideração a categoria

de viagens, no caso viagens geradas e viagens desviadas.
• O dimensionamento do estacionamento se dá a partir de índices tradicionais, obtidos empiricamente por

meio de dados observados nas construções existentes.
– 5 vagas para cada 100 m2 de ABL para shopping centers.
16.2.4 Metodologia de CET-SP (1983)
Conforme colocado em (PORTUGAL; GOLDNER, 2003), a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo
(CET-SP) sistematizou uma metodologia de avaliação de impacto de PGT no sistema viário, que envolve os
seguintes aspectos:
• A geração de viagens resulta de modelos econométricos baseados em variáveis que procuram explicar a
capacidade de o empreendimento produzir viagens ao longo de um dia, sem serem expressas as caracte-
rísticas desse dia, mas indicando em seus resultados as condições representativas e de interesse para fins
de projeto.
Para shopping centers, por exemplo a geração de viagens é determinada pela Equação 16.1, onde V̂ v é
o número estimado de veículos atraídos na hora de pico e AC é a área total construída em m2 .
V̂ v = (0, 124 · AC + 1550) · 0, 25 (16.1)

• A área de influência é traçada em função da distância. No caso de shopping center, 60% das viagens
consideradas têm distância de até 5 km e 80% até 8 km do empreendimento. Obtido o contorno da área
de influência, definem-se as vias de acesso.
• É feita, para cada rota de acesso, a alocação do volume gerado que, somado ao volume existente, fornece
o volume de tráfego resultante. A relação volume/capacidade do trecho da via é utilizada para analisar
o grau de impacto, cuja avaliação a CET-SP sugere três níveis:
– Impacto na área de entorno: relacionado com as características físicas do projeto, tais como a
localização e o dimensionamento de acessos, as vagas de estacionamento, a área de carga e descarga
e local de embarque e desembarque.
– Impacto nas vias de acesso: segundo o procedimento já descrito.
– Impacto na área: a ser utilizado num agrupamento de grandes polos. Este estudo conduz a so-
luções mais amplas, com novas ligações, aberturas de novas vias, novos esquemas de circulação,
regulamentação do estacionamento e controle de uso do solo adjacente.
• As proposições são apresentadas de forma qualitativa, exigindo do usuário um conhecimento específico

do assunto, pois as etapas não são detalhadas e sistematizadas.
• Não são especificados os horários de pico considerados para o shopping center, o que leva a supor serem
semelhantes ao horário de pico da via.
• Apresenta um modelo de dimensionamento do estacionamento, que é obtido pelo valor correspondente

ao de geração de viagens multiplicado pelo tempo médio de permanência por automóvel.
16.2.5 Metodologia de CET-SP (2000)
Para atualizar o modelo de previsão de demanda de shopping centers em São Paulo, a CET-SP elaborou um
novo estudo, aonde foram realizadas as seguintes pesquisas:
• contagem de veículos entrando e saindo dos estacionamentos em uma quinta-feira, sexta-feira e sábado
das 8:00h às 20:00h;
• determinação do tempo de permanência dos veículos através da identificação de placas nas entradas e
saídas.
Da pesquisa foram obtidos os modelos de previsão de demanda colocados nas equações 16.2 e 16.3,
respectivamente para sextas-feiras e sábados, aonde DA é a demanda de automóveis atraída, em veículos por
dia, e AC é a área computável, em m2 , formada pela área construída total, menos a área construída de garagens,
menos áreas de ático e de caixas d’água.
DA = 0, 28 · AC − 1366, 12 (16.2)
DA = 0, 33 · AC − 2347, 55 (16.3)
Repare que a demanda está sendo dada em termos de volume de veículos por dia nas equações. Para
determinar o volume horário C V para o período de interesse, o valor diário deve ser corrigido pelo uso da
Equação 16.4 e dos gráficos colocados na Figura 16.3.
DA
C V = (P1 + P2 ) · (16.4)
100
Como escolher entre os intervalos nos gráficos?

A demanda a ser utilizada na análise do impacto na área de estudo é formada por duas com-
ponentes: a demanda da própria área de estudo, sem a presença do polo gerador, e a demanda
gerada pelo polo. Entre elas, podem haver cenários temporais de hora de pico diferentes. A
rigor, não há como saber qual é a combinação que mais afeta a área de estudos sem que sejam
observados resultados de alocação de tráfego. Por isso, o engenheiro deve fazer experimentos,
testando alguns cenários diferentes, abrangido cenários temporais próximos aos dos picos nos
dois conjuntos de dados. O estabelecimento da situação mais crítica pode ser feito com o
auxílio de alguma métrica, como por exemplo, medindo o tempo de atraso total no sistema,
medindo o tempo de percurso em alguns corredores principais, medindo a relação entre volume
e capacidade média ponderada pela extensão, etc.
16.2.6 Metodologia de Grando (1986)
Conforme consta em (PORTUGAL; GOLDNER, 2003), a metodologia de Grando compreende várias etapas:
1. Conhecimento do problema local: É a caracterização do PGT no que se refere a localização, especi-

ficidades urbanas, tamanho, número de vagas de estacionamento, etc.
2. Delimitação da área de influência: Seu objetivo é o traçado de isócronas (de 5 em 5 minutos),

associadas ao levantamento do mercado competitivo, obtido do estudo de viabilidade econômica.
3. Aspectos gerais dos sistemas viários e de transportes: Envolve a classificação do sistema viário e a
análise do sistema de transportes que serve o PGT.
4. Escolha modal: É um estudo qualitativo, isto é, apenas uma análise dos diferentes meios de transporte
que servem o PGT.
5. Geração de viagens: O objetivo é sugerir modelos econométricos de geração de viagens, para o dia
típico considerado, ou seja, no caso de shopping centers, a média dos sábados do ano. É estabelecida
então a relação entre o sábado médio e a sexta-feira média. Definem-se os horários do pico de entrada e
saída, bem como o volume horário de projeto para a sexta-feira e o sábado. Ainda leva-se em consideração
a categoria de viagens.
• Hora típica de projeto: 17 - 18h.

• Porcentagem do VMD na hora de pico: 10,5%.
Figura 16.3: Gráficos para obtenção das proporções horárias do volume diário no modelo de geração de CET-SP (2000) para shopping centers
Capítulo 16. Polos geradores de tráfego
(a) Chegadas na sexta-feira (b) Saídas na seta-feira
(c) Chegadas no sábado (d) Saídas no sábado

297
• Relação entre o volume de sexta-feira e sábado: Vsexta

Vsábado = 0, 74.
• Modelo de geração de viagens: V MDsábado = −2066, 64 + 0, 3969 · ABL.
6. Distribuição de viagens: Define-se um modelo empírico, com subdivisão da área de influência em

quadrantes e definição das porcentagens das viagens por zona de tráfego, baseado em dados da população,
frota de veículos, etc. Distribuição conforme a Tabela 16.4.
Tabela 16.4: Distribuição de viagens pelo método de Grando (1986)
Área Isócrona % das viagens

Primária até 10 min 45,0
Secundária 10 a 20 min 40,0
Terciária 20 a 30 min 8,3
Fora da área de influência > 30 min 6,7
7. Delimitação da área crítica: Essa é a área, nas proximidades do PGT, onde se realizam os movimentos
de acesso ao polo. Para os shopping centers, essa área varia de 500 a 2000 metros de distância do
estabelecimento (maior a distância quanto maior o empreendimento).
8. Estudo dos pontos críticos: Faz-se uma seleção dos trechos de vias, interseções e demais componentes
viários que sofrem impacto direto das viagens do PGT.
9. Alocação do tráfego gerado aos pontos críticos: Baseia-se no método "tudo ou nada", levando em
consideração a relação entre o tráfego de entrada e o tráfego de saída do PGT.
10. Levantamento da situação atual e cálculo da capacidade: Corresponde ao levantamento do volume

de tráfego existente e ao cálculo da capacidade de vias e interseções.
11. Determinação dos volumes totais de tráfego, definição dos níveis de desempenho e análise dos
resultados: Envolve a soma dos volumes existentes mais os volumes gerados, a avaliação da relação
volume/capacidade, no caso de trechos de vias, e o grau de saturação e atraso médio de veículos, em
caso de interseções.
12. Dimensionamento do estacionamento: Para isso define-se o número mínimo de vagas como produto
entre o volume horário e projeto e o tempo médio de permanência dos veículos no estacionamento.
• Tempo médio de permanência na sexta-feira = 1,72 horas;

• tempo médio de permanência no sábado = 1,96 horas.
Exemplo de aplicação A Figura 16.4 ilustra uma representação do entorno do Norte Shopping na cidade
do Rio de Janeiro. A localização do empreendimento está assinalada, também os quadrantes formados pela
aplicação do método.
Figura 16.4: Norte Shopping: localização e divisão da área de estudo em quadrantes. Adaptado de Grando
(1986).
A tabela colocada na Figura 16.5 ilustra o trabalho para a determinação das viagens geradas nas zonas de
tráfego, delimitadas por quadrantes e isócronas.
A Figura 16.6 ilustra uma representação mais detalhada da proximidade do PGT, compreendendo a área
crítica considerada.
A Figura 16.7 ilustra a representação esquematizada do sistema viário da área crítica, com os valores de
volume de hora de pico alocados para a análise.
As tabelas colocadas na Figura 16.8 mostram a comparação numérica apresentada para duas interseções,
como exemplo. Nas tabelas são colocados os graus de saturação encontrados, com os respectivos níveis de
serviço3 , e os valores de atraso médio, para as situações sem e com o PGT.
3
A determinação dos níveis de serviço para interseções, determinados pelo método do Highway Capacity Manual, dados em
função do atraso, não são abordados nesta disciplina. O engenheiro deve consultar o volume específico para análise de fluxo
interrompido (TRB, 2010b).
Figura 16.5: Norte Shopping: viagens geradas nas zonas de tráfego (GRANDO, 1986)
Figura 16.6: Norte Shopping: representação da área crítica (GRANDO, 1986)

Figura 16.7: Norte Shopping: esquema do sistema viário na área crítica com os volumes alocados (GRANDO,
1986)
Figura 16.8: Norte Shopping: avaliação do impacto causado pelo PGT em duas interseções (GRANDO, 1986)
16.2.7 Outros métodos e estudos
Na literatura podem ser encontrados outros vários e diversificados métodos e estudos relacionados com o tema,
como por exemplo Goldner (1994), Borrull (1995), Cybis, Lindau e Araújo (1999), Menezes (2000), CET-SP
(2000) e Tavares (2011).
Uma grande quantidade de documentação técnica e científica sobre o tema pode ser obtida na internet no
site da Rede Íbero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens <http://redpgv.coppe.ufrj.br>.
16.3 Exercícios
Exercício 1
Determine o número de veículos chegando e saindo de um shopping center com 35.875 m2 de área computável
utilizando o método da CET-SP 2000. Por meio de pesquisa de tráfego foi determinado que o cenário temporal
de análise (hora de pico) se dá no entorno da área do empreendimento das 17 as 18 horas da sexta-feira.
Solução
Primeiro calculamos a demanda de automóveis atraída por dia em uma sexta-feira pela regressão da Equação
16.2:
DA = 0, 28 · Ac − 1366, 12
= 0, 28 · 35875 − 1366, 12
= 8678, 88 → 8679 veh/dia
Temos que obter os percentuais de composição da hora de pico para as chegadas e para as saídas dos
gráficos da Figura 16.3. Para o horário de pico das 17 as 18 horas temos:
Chegadas Gráfico 16.3(a) 2, 91 + 3, 85 = 6, 76%

Saídas Gráfico 16.3(b) 4, 43 + 4, 76 = 9, 19%
E então, determinamos o volume horário atraído pelo shopping center utilizando a Equação 16.4:
8679
C Vchegadas = 6, 76 · = 586, 7 → 587 veh/h
100
8679
C Vsaídas = 9, 19 · = 797, 6 → 798 veh/h
100
Exercício 2
Determine o número de viagens total gerado por um shopping center utilizando o método de Grando (1986),
sabendo que o cenário crítico é a hora de pico de sexta-feira e que o shopping tem 24.828 m2 de área bruta
locável. Esboce as zonas de tráfego e determine o número de viagens que se aproxima por cada uma.
Solução
Utilizamos o modelo de geração de viagens do método para calcular o número de viagens atraídas em um
sábado:
V MDsábado = −2066, 64 + 0, 3969 · ABL

= −2066, 64 + 0, 3969 · 24828
= 7787, 59 → 7788 veh/dia
O modelo prevê que a demanda na hora de pico é igual a 10,5% do VMD. Com isso:
V HPsábado = 0, 105 · 7788 ≈ 818 veh/h
O pico de tráfego sem o polo gerador ocorre na sexta-feira. Então, convertemos o volume utilizando a
relação dada pelo método:
V HPsexta = 0, 74 · 818 ≈ 605 veh/h
A configuração de centroides sintética é a seguinte:
FI V FI
TI V TI
SI V SI
PI V PI
PI I I PI I
SI I I SI I
TI I I TI I
FI I I FI I
Não há informações sobre diferenciação de quantidades entre os diferentes quadrantes I , I I , I I I e I V .

Então, a quantidade de viagens atraídas em cada zona de tráfego i, por quadrante, conforme a Tabela 16.4, é
dada por:
0, 450 · 605
Pi = = 272 veh/h
4
0, 400 · 605
Si = = 242 veh/h
4
0, 083 · 605
Ti = = 50 veh/h
4
0, 067 · 605
Fi = = 41 veh/h
4
Exercício 3
1. O método CET-SP (2000), para previsão de demanda em estudos de pólos geradores de tráfego, traz
gráficos de variação das demandas percentuais diárias previstas ao longo do dia para shoppings centers,
atuando tanto como atratores quanto como produtores de viagens. Como deve ser feita a seleção de
períodos nestes gráficos em projetos de engenharia?
2. As etapas básicas em estudos de impactos causados por polos geradores de viagens são em geral as
seguintes:
(a) criação de um modelo do cenário atual;

(b) projeção da demanda atual para o futuro;
(c) determinação da demanda gerada pelo pólo;
(d) combinação das demandas de (b) e (c) e alocações;
(e) elaboração e avaliação de performance de cenários alternativos de infraestrutura.
Descreva qual é o procedimento envolvido na etapa (c).
Exercício 4
( ) Um empreendimento com uma determinada dimensão pode ser considerado legalmente um polo
gerador de tráfego em uma cidade e em outra não.
Capítulo 17
Estacionamentos
17.1 Introdução
De acordo com ITE (1999), as instalações de estacionamentos são terminais, utilizados para o armazenamento
temporário de veículos e são parte integrante do sistema de transporte. Engenheiros de tráfego precisam
entender a função destas instalações e como planejar, projetar e operar.
Conforme coloca Roess, Prassas e McShane (2004), toda pessoa inicia e termina cada viagem como
pedestre. Com excessão de instalações do tipo drive-through, os usuários do sistema viário geralmente partem
das suas origens e chegam nos seus destinos como pedestres. No caso de viagens feitas por automóveis privados,
a porção da viagem feita como pedestre inicia e termina em estacionamentos.
Os mesmos autores colocam ainda que na extremidade residencial da viagem, veículos privados utilizam
garagens privadas, espaços para estacionamento na via ou em pátios. Na outra extremidade da viagem, a
localização e a natureza das oportunidades de estacionamento dependem muito da função e da densidade do
uso do solo, assim como de uma grande variedade de políticas públicas e de questões de planejamento.
Segundo Pignataro (1973), os estacionamentos são um dos principais usos do solo urbano. O autor coloca
que o problema do estacionamento aumenta com o incremento do tamanho da cidade. A Figura 17.1 mostra
que o numero total de vagas no centro comercial cresce com o tamanho da cidade e que o número de vagas
por 1000 habitantes no centro da cidade decresce com o aumento da população. Ainda segundo o autor, locais
aonde normalmente são encontrados problemas relacionados com estacionamentos são, por exemplo, shopping
centers, parques industriais, aeroportos, centros de lazer e estádios.
No decorrer deste capítulo serão abordados os principais aspectos relacionados aos estacionamentos: deter-
minação da demanda, estudos de características dos estacionamentos, projeto geométrico e formas de regulação.
17.2 Classificação dos estacionamentos
De acordo com Pignataro (1973), os estacionamentos podem ser classificados da seguinte forma:
• Na via ou meio-fio
– livre
– limitado
305
306 Capítulo 17. Estacionamentos
Figura 17.1: Relação entre o número de vagas na área central de cidades e a população da área urbanizada.
Fonte: Automobile Manufacturer’s Association, 1965, apud Pignataro (1973)
(a) Total de vagas por população da área urbanizada (b) Vagas para cada 1000 habitantes por população da área
urbanizada
• Fora da via (pátios)
– na superfície
– em garagens
Os estacionamentos em garagens podem ser classificados como segue:
• quanto ao tipo geral
– acima da superfície
– subterrâneas
– integrais
• quanto ao modo de viagem entre andares
– mecânicos
– com rampas
O autor faz ainda menção de diferentes tipos de operação em estacionamentos em garagens, sendo com
ou sem "atendente" (manobrista). Traz ainda uma classificação quanto à propriedade e a operação poderem
ser públicas ou privadas.
17.3 Efeitos associados entre o estacionamento e o tráfego
Em termos de planejamento urbano, a disponibilidade de estacionamentos contribui para o aumento da mo-

torização. McCahill et al. (2015) analisaram a relação entre estacionamentos e o uso do carro e mostraram
como a oferta do primeiro está diretamente ligada ao aumento do segundo. A partir da metodologia conhecida
como "Critérios de Hill", que utiliza a associação estatística para comprovar evidências de causalidade, o estudo
demonstrou que aumentar a taxa de disponibilidade de vagas de estacionamento de 0,1 para 0,5 por pessoa
está associado com um aumento da participação do automóvel na divisão modal de quase 30%.
Os autores da pesquisa, utilizaram dados de cidades dos Estados Unidos das décadas de 1960, 1980 e 2000
para analisar a área destinada a estacionamentos. Embora algumas das cidades não tenham registrado um
Capítulo 17. Estacionamentos 307
crescimento populacional significativo no período, o estudo mostrou que, em um dos exemplos analisados, o
aumento de 0,2 para 0,5 vaga de estacionamento por pessoa fez com que a parcela de deslocamentos feitos de
carro passasse de 60% para 83%.
A quantidade de veículos circulando nos centros urbanos e as áreas disponibilizadas para o estacionamento
interferem na paisagem urbana e na qualidade de vida das pessoas. Pode provocar a destruição de cenários
históricos e arquitetônicos, de praças, etc. Traz efeitos visuais negativos e provocam poluição atmosférica e
sonora.
Uma maior restrição de estacionamentos em uma área central de cidade traz reduções de congestionamentos,
tanto de forma feral quanto se pensarmos no estrangulamento de vias causado por estacionamentos no meio
fio, o que aumenta a acessibilidade à área.
Os acessos a estacionamentos em pátios devem ser posicionados e ter um projeto geométrico de forma a
minimizar as interferências no fluxo de tráfego da via. Isto tem efeitos positivos tanto na manutenção do fluxo
como na segurança.
17.4 Definições
Pignataro (1973) traz as seguintes definições para unidades de medida, comuns para a condução de estudos
sobre estacionamentos:
Acumulação O número total de veículos estacionados em uma área em um dado momento.
Volume O número total de veículos estacionados em uma área por um período de tempo, normalmente
expresso em veículos por dia (veh/dia).
Espaço-hora Uma vaga de estacionamento por uma hora.
Carregamento O número total de espaços-hora usado durante um período de tempo. Corresponde à área
abaixo da curva de acumulação.
Capacidade prática É sempre menor do que a capacidade disponível (máxima), por motivo do tempo gasto
nas manobras e pelo não conhecimento dos locais com vagas livres. A capacidade prática é usualmente 5 a
15% menor do que a teórica.
Rotatividade É o número médio de vezes que uma vaga de estacionamento é usada por diferentes veículos
em um período de tempo. Por exemplo, se 100 espaços são usados por 1000 veículos em um período de 10
horas, a rotatividade é dada por 1000/(100 × 10) = 1 veículo por espaço por hora.
Para rotatividade, Roess, Prassas e McShane (2004) apresenta a Equação 17.1.
NT
R= (17.1)
NV · P
onde:
R = rotatividade;
NT = total de veículos observados;
NV = número de vagas;
P = período de observação (h).
Quantidade de vagas O número esperado de veículos que pode estacionar em uma área pode ser calculado
em termos da duração média de estacionamento pela relação colocada na Equação 17.2 (ROESS; PRASSAS;
MCSHANE, 2004).
∑︁
(N · T )
P= ·F (17.2)
D
onde:
P = número de vagas;
N = número de vagas de um dado tipo e para um determinado intervalo;
T = tempo no qual N vagas de um dado tipo estão disponíveis durante o período (horas);
D = duração média do estacionamento durante o período (horas por veículo);
F = correção da capacidade teórica, pelo tempo ocupado com manobras e deslocamento (0,85 a 0,95).
Duração É o tempo médio gasto em uma vaga. Sobre duração, Roess, Prassas e McShane (2004) coloca a
Equação 17.3, compatível com dados para histogramas.
∑︁
(Ni · X · I )
D= (17.3)
NT
onde:
D = duração média (veh/h);
Ni = número de veículos estacionados para X intervalos;
X = número de intervalos estacionado;
I = tamanho do intervalo (h);
NT = total de veículos observados.
Distância de caminhada nos estacionamentos Na decisão sobre a localização de vagas de estacionamento,

deve ser analisada a distância de caminhada. À medida que aumenta o número de habitantes de uma cidade
esta distância tende a aumentar, como mostra a Tabela 17.1.
17.5 Aquisição de dados em campo
Como é colocado na Seção 17.6, a determinação do número de vagas para algum projeto novo é baseada na uti-
lização de curvas de regressão existentes. Os coeficientes utilizados nestas curvas são resultantes normalmente
de pesquisas de campo, em estudos com estacionamentos existentes.
Tabela 17.1: Distância média de caminhada por propósito de viagem (PIGNATARO, 1973)
População Trabalho (m) Compras (m) Vendas e serviços (m)

25.000 a 50.000 124 90 66
100.000 a 250.000 164 164 67
500.999 a 1.000.000 213 200 128
Os estudos de campo podem, de forma geral, abranger métodos de entrevistas feitas na via. Mas abordam
também o emprego de algumas características quantificáveis bem específicas, colocadas na Seção 17.4.
Para determinar a curva de acumulação para um estacionamento ao longo de um período são necessários
dados sobre o número total de veículos dentro da área em uma determinada resolução temporal (por exemplo,
de 15 em 15 minutos). Estes dados podem ser facilmente obtidos se houver um sistema automatizado de
controle de entrada e saída de veículos. Em pátios aonde não há este tipo de sistema, o método normalmente
empregado é o da perambulação.
No método da perambulação o pesquisador traça um percurso pela área, com o qual ele pode passar
por todos os veículos que estão nela. Primeiro ele cronometra o tempo necessário para o percurso, em uma
velocidade adequada para realizar a contagem (ou registro) de todos os veículos, observando e anotando. A
resolução temporal dos dados deve ser então maior do que o tempo cronometrado. Por exemplo, se o percurso
foi realizado em 12 minutos e 23 segundos, uma boa resolução temporal seria 15 minutos. Se fosse 18 minutos
a resolução temporal poderia ser de 30, ou eventualmente 20 minutos.
A planilha de anotações de campo deve ser então dividida segundo a resolução temporal. A resolução
temporal utilizada determina a quantidade de observações realizadas no período da análise. Por exemplo, se o
período de análise for de 4 horas e a resolução temporal for de 30 minutos, haverão 8 observações na curva de
acumulação.
A Figura 17.2 traz um exemplo de gráfico de acumulação com variação horária para uma área de estacio-
namento.
Analisar os dados de duração (e consequentemente rotatividade) também envolve o método da perambula-
ção. Contudo, neste caso não devem ser somente contados os veículos, mas também identificados de alguma
forma. A forma mais comum é a da anotação de placas. Não é necessário anotar toda a placa, somente os
números, ou os três últimos números são suficientes.
É assumida que a duração do estacionamento é todo o intervalo adotado na resolução temporal. Ela
é determinada pela multiplicação da resolução temporal pelo número de intervalos em que o veículo esteve
estacionado.
A determinação da duração fica prejudicada quando há um número muito pequeno de intervalos analisados.
Quando o pesquisador realiza o percurso anotando as placas pela primeira vez, para cada veículo que já estava
lá estacionado não há como determinar a quanto tempo ele já estava lá. Da mesma forma ocorre com o
último intervalo de observação, aonde não é possível determinar quanto tempo mais os carros permaneceram
nas vagas.
Outra forma de determinar a duração é por meio de entrevistas, aonde é perguntado ao usuário sobre o
tempo que o veículo permaneceu estacionado.
Figura 17.2: Exemplo de gráfico de acumulação (GARBER; HOEL, 2008)
A Figura 17.3 traz um exemplo de gráfico de duração para uma área de estacionamento, aonde são
tipicamente usados histogramas.
Figura 17.3: Exemplo de gráfico de duração (CHEN; WANG; PAN, 2016)
17.6 Determinação do número de vagas
O engenheiro aqui deve procurar responder perguntas como as seguintes.
• Quantas vagas devem ser oferecidas?

• O estacionamento deve ser de longa ou curta duração?
• Qual a distância máxima que as pessoas aceitariam andar?
Quando a área de estudo é grande e abrangente, como zonas centrais de cidades de médio e grande porte,
a análise é complexa e de alto custo. Envolve uma equipe multidisciplinar de profissionais para resolver fatores
como:
• demanda do estacionamento;
• capacidade e utilização do estacionamento existente, nas vias ou fora delas;

• localização e influência dos geradores de estacionamento;
• situação/adequação da regulamentação existente;
• disponibilidade de recursos p/ atendimento das necessidades;
• responsabilidade sobre este atendimento;
• necessidades futuras de estacionamento;
• programas viáveis p/ atendimento das necessidades.
A análise pode ser também mais específica, voltada para responder questões especiais. Tais análises são
menos complexas e de menor custo. Pode ser, por exemplo:
• levantamento das necessidades de pólos geradores de tráfego;

• avaliação de conseqüências de regulamentação;
• avaliação de implantação de estacionamentos de curta duração (rotativos);
• avaliação de utilização (respeito) dos estacionamentos existentes.
Na sequência são apresentadas abordagens específicas para a determinação do número de vagas para
diferentes tipos de polos geradores.
17.6.1 Áreas centrais de cidades
Determinar a quantidade de vagas necessária em uma área central é complexa. É difícil calcular os efeitos
exatos de fatores como:
• a futura população da área de influência;

• o índice de motorização (número de proprietários de carros de passeio, número de automóveis);
• a geração de viagens na área central (trabalho, compras, serviços, educação, etc.);
• as horas de pico;
• a capacidade do sistema viário;
• a relação entre o pico de acumulação e o no de vagas;
• a quantidade e a qualidade do transporte coletivo;
• o tempo de duração do estacionamento por tipo;
• a eficiência do uso de vagas (análise da rotatividade);
• o horizonte de planejamento (anos);
• o custo de implantação;
• o crescimento da área construída;
• a atratividade da área com o surgimento de outros pólos;
• as políticas de qualidade do meio ambiente.
Apesar disso, é possível encontrar na literatura algumas abordagens diferentes para tentar determinar o
número de vagas para áreas centrais. Em Smith e Associates (1965), por exemplo, é descrito um método que
relaciona a necessidade de estacionamentos com dados sobre as viagens diárias para a área central. As vagas de
estacionamento necessárias são determinadas a partir de um coeficiente P, como colocado na Equação 17.4.
d ·r ·s ·c
P= (17.4)
o·e
onde:
P = coeficiente de vagas de estacionamento;
d = proporção de viagens diárias para a área central feitas no período comercial (das 7:00 às 19:00 horas) =
0,70;
r = proporção de usuários no pico em relação ao total diário (usualmente considerado como sendo 0,25 em
cidades pequenas e mais de 0,40 em cidades grandes);
s = fator de sazonalidade do pico;
c = fator de ajustamento local para refletir a concentração de demanda no "coração" da área central;
o = ocupação média dos automóveis = 1,5 pessoas/veículo;
e = eficiência no uso das vagas = 0,85.
Em Gonçalves et al. (2009) e em Roess, Prassas e McShane (2004) podem ser encontrados detalhes sobre
este modelo. Em Gonçalves et al. (2009) são apresentadas ainda várias outras abordagens diferentes, como
por exemplo:
• em função da capacidade do sistema viário de acesso;

• em função do tamanho da área urbana;
• em função do uso do solo na área central;
• em função da demanda atual;
• métodos mistos;
• método de alocação de tráfego;
• método de atividades no estacionamentos;
• método de padrões de estacionamentos.
17.6.2 Shopping centers
Segundo Portugal e Goldner (2003), a prática mais comum para dimensionamento do número de vagas neces-
sário para shopping centers é a relação do número de vagas por 100 m2 de área bruta locável (ABL). Esta
área é formada pela área de vendas, mais a área de depósito, mais a área de escritório total do shopping.
Internacionalmente podem ser encontrados os seguintes valores:
• ITE (1987): 3,5 e 4,3 vagas por 100m2 de ABL, respectivamente para dias de semana e sábados;
• Voorhees e Crow (1966): 5,9 vagas por 100m2 de ABL, para dias de maior movimento;
• ULI (2000):
• Gern (1978): 5,0 vagas por 100m2 de ABL, para shoppings com ABL > 80000 m2 .
No Brasil, alguns estudos também procuraram determinar a relação entre o número de vagas e a ABL.
Segundo Portugal e Goldner (2003), os números encontrados variam de 3,63 a 12,12 vagas por 100 m2 de
ABL. Seguem alguns exemplos:
• Conceição (1984): 5,5 a 7,0 vagas para cada 100 m2 de ABL;

Tabela 17.2: Índices de estacionamento recomendados ULI (2000)
Tamanho do shopping center (m2 de ABL) Estudo de 1980 Estudo de 1998

< 37161 4,3 4,3
37161 a 55741 4,3 4,3 a 4,84
≥ 55742 4,3 a 5,38 4,84
• Grando (1986): o número de vagas é determinado pela multiplicação entre o volume horário do sábado
médio pelo tempo médio de permanência de veículos no sábado;
• CET-SP (1983): uma vaga de estacionamento para cada 10 ou 20 m2 de área comercial (Acom ), para
shoppings com Acom ≤ 20000 ou > 20000 m2 respectivamente.
17.6.3 Supermercados
Na literatura podem ser encontrados alguns métodos diferentes para a estimativa do número de vagas, como
por exemplo:
• Hazel (1988): 5,00 vagas para cada 100 m2 de área de vendas para superlojas (incluindo supermercados
e hipermercados);
• Aitken e Malcon (1977): 6,7 vagas para cada 100 m2 de área de vendas;
• Leake e Turner (1982): 11,0 vagas para cada 100 m2 de área de vendas para superlojas, sem posto de
combustível e 12,5 com posto de combustível
Para o Brasil, por exemplo, CET-SP (1983) traz o valor de 1 vaga para cada 35 m2 de área comercial de
supermercado, além de colocar a Equação 17.5 para o número de vagas para automóveis (Nv ).
Nv = 0, 67 · V v (17.5)
onde:
V v = estimativa do número médio de automóveis atraídos pelo supermercado na hora de pico1 ;
0,67 = tempo médio de permanência (horas).
17.6.4 Áreas industriais
Segundo Pignataro (1973), aproximadamente 95% das viagens diárias geradas por instalações industriais são
constituídas por viagens de trabalho. O autor indica o número geral de pelo menos duas vagas para cada
três empregados, para acomodar a demanda típica, e diz ainda que devem ser providas vagas adicionais para
visitantes. Para estimativas mais precisas, o autor indica o seguinte procedimento:
1. obter os empregados por categorias, entre executivos, de escritório e de linha de produção, por turno;
2. estimar a necessidade de vagas pra cada categoria, considerando a taxa de ocupação dos carros;
1
Consultar o documento original para a determinação da estimativa do número de viagens geradas na hora de pico.
3. examinar os inícios e fins dos turnos para determinar a demanda máxima;

4. permitir uma contingência para flutuações sazonais, ineficiência de uso do espaço, horas extras, etc.
Para o Brasil, por exemplo, CET-SP (1983) traz Equação 17.6 para o cálculo do número de vagas para
automóveis Nv .
Nv = 0, 18 · V̂ + 0, 06 · 0, 18 · V̂ = 0, 19 · V̂ (17.6)
onde:
0,18 = porcentagem de viagens de autos efetuadas por funcionários da indústria;
V̂ = número de viagens atraídas na hora de pico;
0,06 = indicador do porcentual de viagens de automóveis efetuadas por visitantes, em relação às efetuadas por
funcionários.
17.6.5 Aeroportos
De acordo com Pignataro (1973), o planejamento de estacionamentos para aeroportos requer um conhecimento
detalhado sobre as características dos usuários. Os usuários devem ser classificados de forma que as necessidades
de cada classe possa ser avaliada de forma individual e também agregada. O autor coloca ainda que cada classe
de aeroporto tem necessidades diferentes de estacionamentos. A necessidade depende do propósito da viagem
ao aeroporto e da disponibilidade de diferentes modos de transporte. O autor apresenta a Tabela 17.3, que
ilustra como diferentes aeroportos podem ter diferentes características de viagens.
Tabela 17.3: Distribuição de pessoas por propósito de viagem para e de aeroportos. Adaptado de Pignataro
(1973).
Viagens para (%) Viagens de (%)

Aeroporto
Para o trabalho Recreação social Viagem aérea Para casa Negócios Outros
Atlanta 67,8 5,8 26,4 – – –
Buffalo 23,3 33,7 43,0 55,7 14,1 30,2
Chicago (Midway) 34,7 25,7 39,5 82,6 6,0 11,4
Minneapolis-St, Paul 46,8 19,7 33,6 80,3 7,1 12,6
Philadelphia 24,2 32,8 43,1 70,0 9,7 20,3
Pittsburgh 43,0 20,6 36,5 85,9 4,7 9,3
Providence 39,8 37,7 22,5 – – –
San Diego 45,9 21,6 32,4 – – –
Seattle-Tacoma 35,0 24,2 40,8 81,3 12,4 6,3
Washington (National) 69,8 15,8 14,4 80,1 9,9 10,0
Em TRB (2009) é encontrado um extenso e detalhado documento sobre o planejamento, projeto e dimen-
sionamento de estacionamentos para aeroportos.
No Brasil, Müller, Alves e Fortes (1988) citam alguns índices para o dimensionamento dos estacionamentos
em aeroportos:
• 1,5 a 2,0 vagas por passageiro na hora de pico;

• 1,0 vaga para cada 5 passageiros na hora de pico para o estacionamento de funcionários;
• 0,4 a 0,8 vagas por 1000 passageiros anuais para o aeroporto como um todo.
Goldner, Goldner e Pedroso (2005) apresentam os resultados de um estudo que envolveu os aeroportos
Salgado Filho, de Porto Alegre, e Hercílio Luz, em Florianópolis. Na Tabela 17.4 são apresentados o número
de automóveis no estacionamento (Y ) em função do número de passageiros embarcando e desembarcando nos
aeroportos (X ), para diferentes abrangências temporais analisadas.
Tabela 17.4: Modelos de regressão linear simples para os aeroportos da amostra. Adaptado de Goldner, Goldner
e Pedroso (2005).
Modelo Equação R2
Anual Y = 0, 196 · X 0,791
Mensal Y = 0, 232 · X 0,783
Diário Y = 0, 255 · X 0,565
17.7 Projeto geométrico de estacionamentos
Pignataro (1973) trata sobre este tópico separadamente para estacionamentos no meio fio ou em pátios, como
segue.
Estacionamentos no meio-fio A geometria do estacionamento no meio-fio, ilustrada na Figura 17.4, mostra

que o número de espaços que pode ser acomodado em meios fios lineares aumenta com o ângulo de estacio-
namento. Este ângulo, contudo, interfere de forma mais severa no fluxo do tráfego do que o estacionamento
paralelo. Por isso, estacionamento em ângulo é recomendado para vias locais, largas, com boa distância de
visibilidade e baixos volumes de tráfego.
Estacionamentos em pátios Pátios de estacionamentos devem ser desenhados com os seguintes objetivos:
• prover o máximo número de vagas;

• minimizar o desconforto de entrar na vaga, sair da vaga e trafegar pelo estacionamento;
• minimizar as interferências das faixas de entrada e saída com pedestres e veículos externos ao pátio.
Há várias formas para arranjamento das vagas em pátios. A seleção do melhor ângulo depende primaria-
mente do tamanho e da forma do pátio. Mais de um ângulo pode ser utilizado para maximizar a ocupação do
espaço. A capacidade de pátios de estacionamento pode ser dada em função do ângulo, como mostrado na
tabela da Figura 17.5.
Para o Brasil, gabaritos podem ser encontrados em publicações de órgãos específicos. Por exemplo, são
apresentados na Figura 17.6 os gabaritos da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (YAMAGUISHI,
1953).
Figura 17.4: Espaço utilizado na via com diferentes configurações de ângulo de estacionamento (PIGNATARO,
1973). Unidades em pés (1’ = 0,3048 m).
Figura 17.5: Figura típica de capacidade de pátios de estacionamento (PIGNATARO, 1973)

Figura 17.6: Exemplos de gabaritos para projeto de estacionamento (YAMAGUISHI, 1953)
(a) Com vias de sentido único de circulação
(b) Com vias de sentido duplo de circulação

Para auxiliar nos trabalhos de desenho dos layouts em CAD, há diversos softwares disponíveis hoje em dia,
como por exemplo:
• <http://www.transoftsolutions.com/site-design/parkcad/>
• <https://www.cadpro.com/parking-lot-layouts/>
• <https://www.bricsys.com/applications/a/?parkcad-a1069-al1880>
17.8 Regulação
Evitar ou restringir o oferecimento de vagas de estacionamento, como visto, tem efeitos positivos contra a
formação de congestionamentos, contra a ocorrência de acidentes e contra a poluição visual, sonora e do ar.
Além disso, medidas restritivas auxiliam também em situações aonde é exigida uma rotatividade adequada.
17.8.1 Estacionamento proibido
Em Brasil (1997) constam as seguintes situações de infração quanto a estacionamentos em via pública:
• nas esquinas e a menos de cinco metros do bordo do alinhamento da via transversal;

• afastado da guia da calçada (meio-fio) de cinqüenta centímetros a um metro;
• afastado da guia da calçada (meio-fio) a mais de um metro;
• em desacordo com as posições estabelecidas neste Código;
• na pista de rolamento das estradas, das rodovias, das vias de trânsito rápido e das vias dotadas de
acostamento;
• junto ou sobre hidrantes de incêndio, registro de água ou tampas de poços de visita de galerias subter-
râneas, desde que devidamente identificados, conforme especificação do CONTRAN;
• nos acostamentos, salvo motivo de força maior;
• no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios,
ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalização, gramados ou
jardim público;
• onde houver guia de calçada (meio-fio) rebaixada destinada à entrada ou saída de veículos;
• impedindo a movimentação de outro veículo;
• ao lado de outro veículo em fila dupla;
• na área de cruzamento de vias, prejudicando a circulação de veículos e pedestres;
• onde houver sinalização horizontal delimitadora de ponto de embarque ou desembarque de passageiros
de transporte coletivo ou, na inexistência desta sinalização, no intervalo compreendido entre dez metros
antes e depois do marco do ponto;
• nos viadutos, pontes e túneis;
• na contramão de direção;
• em aclive ou declive, não estando devidamente freado e sem calço de segurança, quando se tratar de
veículo com peso bruto total superior a três mil e quinhentos quilogramas;
• em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa - Estacionamento
Regulamentado);
• em locais e horários proibidos especificamente pela sinalização (placa - Proibido Estacionar);

• em locais e horários de estacionamento e parada proibidos pela sinalização (placa - Proibido Parar e
Estacionar).
17.8.2 Estacionamento por tempo limitado
Empregado em situações aonde deve haver rotatividade, visto que diminuindo a duração é aumentada a ca-
pacidade do estacionamento. Além disso, contribui para que o motorista possa encontrar uma vaga a uma
distância razoável de caminhada do destino.
Ao procurar uma vaga e ao encontrá-la, o motorista não pode ter dúvidas quanto à regulamentação
(permissão de estacionar e tempo máximo permitido), que deve estar bem clara e visível.
Em centros de cidades menores, aonde a disponibilidade de vagas atende a demanda, o estacionamento
pode ser gratuito, dentro do tempo de permanência permitido, sendo empregados fiscais. Em cidades maiores,
é comum a utilização de outros dispositivos, como parquímetros, cartões ou discos de estacionamento ou algum
tipo de dispositivo com mais tecnologia.
Os parquímetros cronometram o tempo de estacionamento, que é comprado pelo usuário colocando dinheiro
no aparelho. Exemplos de aperelhos são mostrados na Figura 17.7. Policiais ou fiscais monitoram o tempo
indicado nos aparelhos e aplicam multas caso o tempo seja excedido.
Figura 17.7: Parquímetros
(a) <http://www.ebay.com/bhp/ (b) <http://www.flickriver.com/photos/franzli/sets/

park-o-meter> 72157607481172700/>
A Figura 17.8 ilustra um exemplo de disco de estacionamento e os cartões de estacionamento. Usando

os discos, o motorista deve colocar o horário de chegada em um campo e a hora de saída é mostrada em
outro. Usando cartões, o usuário preenche o cartão com a data e hora de chegada, além da placa do veículo,
colocando-a junto ao pára-brisa de maneira visível.
A Figura 17.9 ilustra o sistema eletrônico da Zona Azul da cidade de Florianópolis. Neste sistema, o usuário
compra tempo de estacionamento e a informação é armazenada em um sistema digital. Nada é colocado dentro
do veículo. Os fiscais utilizam aparelhos que estão em comunicação com o sistema eletrônico para a checagem.
A implementação de um sistema de controle de estacionamento é realizada por parte da prefeitura da cidade.
Exige um investimento inicial, que varia de acordo com o sistema adotado, e exige também a manutenção dos
Figura 17.8: Disco e cartão de estacionamento
(a) <http://produto.mercadolivre.com.br/ (b) <http://www.

MLB-507852415-disco-rotativo-antigo-estacionamento-estado-guanabara-_
tudosobrefloripa.com.br>
JM>
Figura 17.9: Totem para compra de tempo de estacionamento em Zona Azul em Florianópolis <http://
horadesantacatarina.clicrbs.com.br>
equipamentos. Contudo, após implementado e em operação, pode constituir uma importante fonte de renda
para a cidade.
Apêndice A
Categorias de ferramentas de análise de

tráfego
Existem diferentes abordagens para a análise de uma área de estudo em projetos de transportes. Conforme o
propósito da análise, o tamanho da área de estudo e os dados disponíveis, uma ou outra abordagem é mais
indicada.
De acordo com Ortuzar e Willumsen (2001), a habilidade para escolher e adaptar modelos para contextos
particulares é um dos elementos mais importantes do kit de ferramentas do planejador. Para os autores, a
escolha do modelo envolve:
• o contexto do tomador de decisão (requerimentos, variáveis, ...);

• a acurácia requerida;
• a disponibilidade de dados;
• o estado da arte do modelo;
• os recursos disponíveis para o estudo (dinheiro, materiais, ...);
• o requerimento para processamento de dados;
• os níveis de treinamento e habilidades dos analistas.
O conteúdo desde apêndice é uma tradução do capítulo Categories of Traffic Analysis Tools do Traffic
Analysis Toolbox Volume II: Decision Support Methodology for Selecting Traffic Analysis Tools (FHWA, 2004a).
A intenção deste documento é fornecer orientação sobre a seleção do tipo apropriado de ferramenta analítica,
não a ferramenta específica. Até o momento, inúmeras metodologias e ferramentas de análise de tráfego foram
desenvolvidas por órgãos públicos, organizações de pesquisa e vários consultores. As ferramentas de análise de
tráfego podem ser agrupadas nas seguintes categorias:
• Ferramentas de planejamento a nível de esboço: as metodologias e ferramentas de planejamento

de esboço produzem estimativas gerais de ordem de grandeza da demanda de viagens e operações de
tráfego em resposta a melhorias no transporte. Eles permitem a avaliação de projetos específicos ou al-
ternativas sem conduzir uma análise de engenharia em profundidade. As ferramentas de planejamento de
esboço executam algumas ou todas as funções de outras ferramentas analíticas usando técnicas analíticas
simplificadas e dados altamente agregados. Por exemplo, um engenheiro rodoviário pode estimar quanto
323
324 Apêndice A. Categorias de ferramentas de análise de tráfego
custará adicionar uma faixa a uma rodovia existente simplesmente usando técnicas de planejamento de
esboço e sem fazer uma avaliação completa do local. Da mesma forma, as relações volume / capacidade
de tráfego são frequentemente usadas em análises de congestionamento. Tais técnicas são usadas prin-
cipalmente para preparar orçamentos e propostas preliminares, e não são consideradas substitutas para
a análise detalhada de engenharia, muitas vezes necessária mais tarde no processo de implementação.
Portanto, as abordagens de planejamento de esboço são tipicamente as mais simples e menos onerosas
das técnicas de análise de tráfego. No entanto, as técnicas de planejamento de esboço geralmente são
limitadas em escopo, robustez analítica e recursos de apresentação.
• Modelos de demanda de viagens: Os modelos de demanda de viagens têm recursos analíticos espe-
cíficos, como a previsão da demanda de viagens e a escolha do destino, a escolha do modo, a escolha
da hora do dia e a escolha da rota e a representação do fluxo de tráfego na rede rodoviária. Estes
são modelos matemáticos que prevêem a demanda de viagens futuras com base nas condições atuais
e projeções futuras das características domésticas e de emprego. Os modelos de demanda de viagens
foram originalmente desenvolvidos para determinar os benefícios e o impacto das principais melhorias
nas rodovias nas áreas metropolitanas. No entanto, eles não foram projetados para avaliar estratégias
de gerenciamento de viagens, como sistemas de transporte inteligentes (ITS) / estratégias operacionais.
Os modelos de demanda de viagens têm recursos limitados para estimar com precisão as mudanças nas
características operacionais (como velocidade, atraso e enfileiramento) resultantes da implementação de
estratégias operacionais / de ITS. Essas inadequações geralmente ocorrem devido à má representação da
natureza dinâmica do tráfego nos modelos de demanda de viagens.
• Ferramentas analíticas / determinísticas (baseadas em HCM): A maioria das ferramentas analíticas
/ determinísticas implementa os procedimentos do Highway Capacity Manual (HCM). Os procedimentos
do HCM são procedimentos analíticos de forma fechada, macroscópicos, determinísticos e estáticos que
estimam as medidas de capacidade e desempenho para determinar o nível de serviço (por exemplo,
densidade, velocidade e atraso). Eles são fechados porque não são iterativos. O usuário insere os dados
e os parâmetros e, após uma sequência de etapas analíticas, os procedimentos do HCM produzem uma
única resposta. Além disso, os procedimentos de HCM são macroscópicos (entrada e saída lidam com
desempenho médio durante um período analítico de 15 minutos ou de 1 hora), determinístico (qualquer
conjunto dado de entradas sempre produzirá a mesma resposta) e estático (eles predizem condições de
operação médias durante um período de tempo fixo e não lidam com transições em operações de um
estado do sistema para outro). Assim, essas ferramentas rapidamente prevêem capacidade, densidade,
velocidade, atraso e enfileiramento em uma variedade de instalações de transporte e são validadas com
dados de campo, bancos de testes de laboratório ou experimentos em pequena escala. Ferramentas
analíticas / determinísticas são boas para analisar o desempenho de instalações de transporte isoladas ou
de pequena escala; no entanto, eles são limitados em sua capacidade de analisar os efeitos da rede ou do
sistema.
• Ferramentas de otimização de sinais de tráfego: Similar às ferramentas analíticas / determinísticas,
as metodologias de ferramentas de otimização de tráfego são baseadas principalmente nos procedimen-
tos de HCM. No entanto, as ferramentas de otimização de tráfego são projetadas principalmente para
desenvolver fases de sinal e planos de tempo ideais para interseções de sinal isoladas, vias arteriais ou
Apêndice A. Categorias de ferramentas de análise de tráfego 325
redes de sinal. Isso pode incluir cálculos de capacidade; duração do ciclo; otimização de tempos de
verde, incluindo conversões à esquerda; e planos de coordenação / compensação. Algumas ferramentas
de otimização também podem ser usadas para otimizar as taxas de medição de rampa para o controle da
rampa da via expressa. As ferramentas de otimização de tráfego mais avançadas são capazes de modelar
sinais de tráfego atuados e semi-atuados, com ou sem coordenação de sinal.
• Modelos de simulação macroscópica: Os modelos de simulação macroscópica baseiam-se nas rela-
ções determinísticas do fluxo, velocidade e densidade do fluxo de tráfego. A simulação em um modelo
macroscópico ocorre de seção por seção, em vez de rastrear veículos individuais. Os modelos de simula-
ção macroscópica foram originalmente desenvolvidos para modelar o tráfego em sub-redes de transporte
distintas, como autoestradas, corredores (incluindo vias expressas e paralelas), redes de malha de ruas e
estradas rurais. Eles consideram pelotões de veículos e simulam o fluxo de tráfego em breves incrementos
de tempo. Os modelos de simulação macroscópica operam com base nas relações agregadas velocidade /
volume e demanda / capacidade. A validação de modelos de simulação macroscópica envolve a replicação
de padrões de congestionamento observados. A validação de autoestrada é baseada tanto na informação
de corrida do tacômetro quanto nos diagramas de contorno de velocidade construídos para os períodos
analíticos, que são então agregados para fornecer um padrão de congestionamento "típico". A validação
de ruas é baseada em informações de velocidade, fila, atraso e capacidade. Os modelos macroscópicos
têm consideravelmente menos exigências de computador que os modelos microscópicos. No entanto,
eles não têm a capacidade de analisar melhoras de transporte com tantos detalhes quanto os modelos
microscópicos, e não consideram geração de viagem, distribuição de viagem e escolha de modo em sua
avaliação das mudanças nos sistemas de transporte.
• Modelos mesoscópicos de simulação: Os modelos mesoscópicos combinam as propriedades dos mode-
los de simulação microscópicos (discutidos abaixo) e macroscópicos. Como nos modelos microscópicos, a
unidade de fluxo de tráfego para modelos mesoscópicos é o veículo individual. Semelhante aos modelos de
simulação microscópica, as ferramentas mesoscópicas atribuem os tipos de veículos e o comportamento
do motorista, bem como suas relações com as características da pista. Seu movimento, no entanto,
segue a abordagem dos modelos macroscópicos e é governado pela velocidade média no elo de viagem.
O modelo mesoscópico de previsão de viagens ocorre em um nível agregado e não considera relações
dinâmicas de velocidade / volume. Como tal, os modelos mesoscópicos fornecem menos fidelidade do
que as ferramentas de microimulação, mas são superiores às técnicas típicas de análise de planejamento.
• Modelos de simulação microscópica: Os modelos de simulação microscópica simulam o movimento de
veículos individuais com base nas teorias de mudança de faixa e de perseguição de carros. Normalmente,
os veículos entram em uma rede de transporte usando uma distribuição estatística de chegadas (um
processo estocástico) e são rastreados através da rede por breves intervalos de tempo (por exemplo, 1
segundo ou uma fração de segundo). Normalmente, na entrada, cada veículo recebe um destino, um tipo
de veículo e um tipo de motorista. Em muitos modelos microscópicos de simulação, as características
operacionais do tráfego de cada veículo são influenciadas pela inclinação vertical da rodovia, curvatura
horizontal e superelevação, com base nas relações desenvolvidas em pesquisas anteriores. O principal
meio de calibrar e validar os modelos de simulação microscópica é através do ajuste dos fatores de
sensibilidade do motorista. O tempo de processamento no computador e os requisitos de armazenamento
326 Apêndice A. Categorias de ferramentas de análise de tráfego
para modelos microscópicos são significativos, geralmente limitando o tamanho da rede e o número de
execuções de simulação que podem ser concluídas.
O procedimento analítico para escolha de ferramenta, a partir de informações sobre o projeto, trazido em
FHWA (2004a), foi implementado pelo professor em um software. Para obter o software, o interessado deve
entrar em contato com o professor através do e-mail <alexandre.coelho@ufsc.br>.
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Universidade Federal de Santa Catarina

ECV5129 – Engenharia de Tráfego

Prof. Alexandre Hering Coelho

2 Características básicas do tráfego 17

3.6 Expansão volumétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

6 Tempo de viagem e atraso 79

II Capacidade e nível de serviço: HCM 6 – Fluxo ininterrupto 103

10 Rodovias de múltiplas faixas e segmentos básicos de freeway 139

11 Segmentos de freeways em entrelaçamento 173

12 Segmentos de freeways convergentes e divergentes (rampas) 191

12.3 Nível de serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

III Outras aplicações comuns 207

14 Simulação microscópica 239

15 Segurança viária 255

15.3 Classificação dos acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

16 Polos geradores de tráfego 285

17.6.5 Aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314

A Categorias de ferramentas de análise de tráfego 323

Assim, a Engenharia de Tráfego tem a finalidade de proporcionar a movimentação segura, eficiente e

Figura 1.1: Diferentes cenários estudados na engenharia de tráfego.

• A maior parte da matriz de transportes brasileira é rodoviária4 .

1.2 Notas históricas

1.3 Aspectos da Engenharia de Tráfego

Figura 1.2: Os primeiros automóveis

• Estudo das características do tráfego

– estudo do usuário da via;

– estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;

– projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais

– órgãos administradores do tráfego;

1.4 Os elementos da Engenharia de Tráfego

1. percepção: a sensação é recebida pelos sentidos, transmitida ao cérebro e reconhecida;

• projeto geométrico de vias rurais e urbanas;

• estudos da capacidade das vias;

• o tempo para o veículo atravessar a interseção;

Figura 1.3: Exemplos de classes de veículos definidas em Brasil (2006)

Para rodovias em subida ou descida a distância é calculada pela Equação 1.2.

Figura 1.7: Representação da relação entre velocidade e arraste (DNIT/IPR, 2009)

• ser adequada para o volume futuro estimado para o cenário em análise;

• quanto ao ambiente urbano ou rural:

– urbana: dentro da área urbanizada;

• quanto à posição relativa ao centro urbano:

– radiais: vias que convergem dos bairros para o centro;

Figura 1.9: Classificação funcional das rodovias (DNER, 1974)

– anulares: vias que circundam o núcleo urbanizado;

• quanto à altura em relação ao terreno:

• quanto ao número de pistas:

• quanto à superfície de rolamento:

• quanto às condições operacionais:

Responda as questões a seguir.

1. Qual é o conceito da Engenharia de Tráfego?

7. O que são segmentos homogêneos de rodovias?

Assinale "V" nas afirmações verdadeiras e "F" nas falsas.

( ) Na engenharia de tráfego, os usuários envolvem os motoristas, os pedestres e os ciclistas.

( ) O uso da classificação de veículos é normalmente dispensável em projetos de engenharia de tráfego.

( ) Em projetos de engenharia de tráfego que envolvem somente rodovias rurais, a classificação de

( ) Pode existir uma rodovia rural em uma área urbana.

( ) A classificação funcional das rodovias as divide em federais, estaduais e municipais.

Procure no "Glossário de Termos Técnicos Rodoviários" do DNIT <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/

Características básicas do tráfego

2.1 Princípios da modelagem do fluxo de tráfego

2.1.1 Modelagem macroscópica

Figura 2.2: Ilustração da relação hidrodinâmica do tráfego (TREIBER; KESTING, 2013)

Disto temos a relação hidrodinâmica fundamental do tráfego, colocada na Equação 2.1.

2.1.2 Modelagem microscópica