Engenharia de Trafego

Engenharia de Tráfego
Brasília-DF.
Elaboração
Renata Almeida Motta
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

Sumário
APRESENTAÇÃO.................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA..................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
ENGENHARIA DE TRÁFEGO................................................................................................................... 11
CAPÍTULO 1
SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO............................................................................................ 11
CAPÍTULO 2
ELEMENTOS DO SISTEMA DE TRÁFEGO..................................................................................... 18
CAPÍTULO 3
POLOS GERADORES DE VIAGENS............................................................................................ 38
CAPÍTULO 4
PESQUISA “ORIGEM-DESTINO”................................................................................................. 43
UNIDADE II
NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO................................................................................................... 45
CAPÍTULO 1
PROJETO GEOMÉTRICO.......................................................................................................... 46
UNIDADE III
SINALIZAÇÃO VIÁRIA............................................................................................................................. 57
CAPÍTULO 1
SINALIZAÇÃO VERTICAL........................................................................................................... 59
CAPÍTULO 2
DISPOSITIVOS AUXILIARES......................................................................................................... 66
UNIDADE IV
O PAPEL DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES............................................... 70
CAPÍTULO 1
ACIDENTES DE TRÂNSITO......................................................................................................... 70
CAPÍTULO 2
EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO........................................................................................................ 76
PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 85
REFERÊNCIAS................................................................................................................................... 88
Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
Organização do Caderno
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

o processo de aprendizagem do aluno.
5
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
6
Introdução
O ser humano tem a necessidade de se deslocar para poder desempenhar as atividades
que fazem parte do seu quotidiano. Para que a qualidade de vida das pessoas não
diminua por limitação de acessibilidade aos bens e serviços que necessitam é necessário
garantir que os deslocamentos sejam realizados com qualidade, rapidez, comodidade e
segurança, considerando as características físicas e psíquicas do ser humano.
O ramo da Engenharia que estuda o movimento de pessoas e bens na rede viária é

designado por Engenharia de Tráfego, que tem como objeto o estudo da mobilidade
e como objetivo a otimização do sistema viário, a fim de garantir acessibilidade ao
sistema de transportes, assegurar o movimento seguro, eficiente de pessoas e bens e
administrar conflitos de deslocamento.
Diferentemente da maioria das outras áreas, a engenharia de tráfego trata de

problemas que não dependem apenas de fatores físicos, mas frequentemente incluem
o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas inter-relações com a
complexidade do meio ambiente.
Neste sentido, a engenharia de tráfego caracteriza-se como uma área de conhecimento

interdisciplinar composta muitas vezes por gestores, topógrafos, engenheiros civis,
engenheiros de estruturas, engenheiros de tráfego, arquitetos, paisagistas, urbanistas,
planejadores urbanos, sociólogos, geógrafos urbanos, economistas, matemáticos,
advogados, analistas de mercado, dentre outros.
Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, apresentados

na Figura 1:
»» Engenharia;
»» Educação;
»» Fiscalização.
7
Figura 1. Pilares dos sistemas de tráfego que interagem entre si.
Fonte: Elaboração própria
Cabe salientar que o conhecimento leva à atitude, a atitude leva à prática e a

prática leva ao hábito. Assim sendo, qualquer solução de Engenharia de Tráfego
necessita ser acompanhada de campanhas educativas e de fiscalização, uma
vez que para o bom funcionamento e manutenção do pilar de Engenharia de
Tráfego, cada um dos pilares precisa estar firme e dar apoio para os outros.
Este curso tem como objetivos:
»» Características do tráfego
›› estudar o usuário da via;
›› conhecer as características geométricas dos veículos;
›› analisar a velocidade, o tempo de viagem e os atrasos;
›› estudar o volume de tráfego;
›› observar a origem e o destino dos veículos;
›› estudar o conceito de capacidade viária e de fluidez do tráfego;
›› examinar a causa dos acidentes.
»» Operação do tráfego
›› compreender leis e normas relacionadas com a engenharia de tráfego;
›› analisar a regulamentação da operação de tráfego;
›› aprender sobre planos de controle de tráfego;
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›› conhecer os tipos de sinalização e formas de controle a serem adotados
para determinadas situações;
›› examinar conceitos de segurança;
›› aprender sobre circulação e fluidez de veículos;
›› conhecer os órgãos administradores do tráfego.
»» Planejamento de tráfego
›› examinar as características das viagens urbanas;
›› aprender sobre polo geradores de viagens e legislação regulamentadora;
›› aprender sobre projeto geométrico;
›› analisar projetos de vias e interseções, estacionamentos e terminais;
›› conduzir de estudos de tráfego;
›› observar formas de educação e fiscalização do trânsito.
Como atividades do engenheiro de tráfego destacam-se:
»» planejamento da operação do trânsito;
»» estudo da circulação;
»» capacidade das vias e interseções;
»» hierarquização das vias;
»» modificações no sistema viário;
»» integração com o sistema de transporte coletivo;
»» estudo dos impactos de grandes empreendimentos no sistema viário;
»» controle semafórico;
»» desobstrução rápida das vias;
»» fiscalização;
»» esquemas especiais para eventos;
9
»» manutenção da sinalização;
»» planejamento da operação do trânsito;
»» monitoramento do tráfego;
»» elaboração de projetos de sinalização, visando a segurança, o conforto e a

fluidez nos deslocamentos;
»» análise e redução de acidentes.
»» reabilitação e reconstrução de vias;
»» atendimento à crescente demanda de tráfego viário;
»» impactos do desenvolvimento;
»» gerenciamento do crescimento das áreas urbanas;
»» problemas de segurança;
»» manutenção preventiva e corretiva.
As regras a serem obedecidas para o desenvolvimento de projetos de engenharia de

tráfego são norteadas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que foi instituído pela
Lei no 9.503 em 1997 (BRASIL, 1997).
10
ENGENHARIA DE UNIDADE I
TRÁFEGO
CAPÍTULO 1
Sistema nacional de trânsito
O Trânsito Seguro, como direito e dever de todos, constitui Direito Fundamental de

Segunda Dimensão que precisa ser reconhecido e incorporado à cultura brasileira
como instrumento de proteção à vida e respeito aos direitos fundamentais
relacionados ao uso social e coletivo das vias terrestres (HONORATO, 2011).
O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à

circulação, é regido pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB (BRASIL, 1997). Segundo
este código, trânsito é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados
ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e
operação de carga ou descarga.
O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades

componentes do referido código, a estes cabendo, no âmbito das respectivas
competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
Os órgãos e entidades componentes do CTB respondem, no âmbito das respectivas

competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação,
omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que
garantam o exercício do direito do trânsito seguro.
O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados,

do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades
de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de
veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia,
operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de
recursos e aplicação de penalidades.
11
UNIDADE I │ENGENHARIA DE TRÁFEGO
São objetivos básicos do CTB:
»» estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à

segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o
trânsito, e fiscalizar seu cumprimento;
»» fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios

técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de
trânsito;
»» estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os

seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e
a integração do Sistema.
Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades:
»» o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), coordenador do Sistema e

órgão máximo normativo e consultivo;
»» os Conselhos Estaduais de Trânsito (CETRAN) e o Conselho de Trânsito

do Distrito Federal (CONTRANDIFE), órgãos normativos, consultivos e
coordenadores;
»» os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios;
»» os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios;
»» a Polícia Rodoviária Federal;
»» as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal;
»» as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações (JARI).
Compete ao CONTRAN:
»» estabelecer as normas regulamentares ao Código de Trânsito Brasileiro

(BRASIL, 1997) e as diretrizes da Política Nacional de Trânsito;
»» coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a

integração de suas atividades;
»» criar Câmaras Temáticas;
12
ENGENHARIA DE TRÁFEGO│ UNIDADE I
»» estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento

dos CETRAN e CONTRANDIFE;
»» estabelecer as diretrizes do regimento das Juntas Administrativas de

Recursos de Infrações (JARI);
»» zelar pela uniformidade e cumprimento das normas de trânsito;
»» responder às consultas que lhe forem formuladas, relativas à aplicação da

legislação de trânsito;
»» normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação,

expedição de documentos de condutores, e registro e licenciamento de
veículos;
»» aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os

dispositivos e equipamentos de trânsito;
»» apreciar os recursos interpostos contra as decisões das instâncias

inferiores;
»» avocar, para análise e soluções, processos sobre conflitos de competência

ou circunscrição, ou, quando necessário, unificar as decisões
administrativas;
»» dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito

da União, dos Estados e do Distrito Federal.
As Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, são integradas por

especialistas e têm como objetivo estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico
sobre assuntos específicos para decisões daquele colegiado.
Cada Câmara é constituída por especialistas representantes de órgãos e entidades

executivos da União, dos Estados, ou do Distrito Federal e dos Municípios, em
igual número, pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito, além de especialistas
representantes dos diversos segmentos da sociedade relacionados com o trânsito, todos
indicados segundo regimento específico definido pelo CONTRAN e designados pelo
ministro ou dirigente coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito.
Compete aos Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN e ao Conselho de Trânsito do

Distrito Federal – CONTRANDIFE:
13
»» cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito

das respectivas atribuições;
»» elaborar normas no âmbito das respectivas competências;
»» responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos

procedimentos normativos de trânsito;
»» estimular e orientar a execução de campanhas educativas de trânsito;
julgar os recursos interpostos contra decisões:
›› das JARI;
›› dos órgãos e entidades executivos estaduais, nos casos de inaptidão

permanente constatados nos exames de aptidão física, mental ou
psicológica.
»» acompanhar e coordenar as atividades de administração, educação,

engenharia, fiscalização, policiamento ostensivo de trânsito, formação de
condutores, registro e licenciamento de veículos, articulando os órgãos
do Sistema no Estado, reportando-se ao CONTRAN;
»» dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito

dos Municípios;
»» junto a cada órgão ou entidade executivos de trânsito ou rodoviário

funcionarão Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI,
órgãos colegiados responsáveis pelo julgamento dos recursos interpostos
contra penalidades por eles impostas. Compete às JARI:
›› julgar os recursos interpostos pelos infratores;
›› solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários informações complementares relativas aos recursos,
objetivando uma melhor análise da situação recorrida;
›› encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários informações sobre problemas observados nas autuações e
apontados em recursos, e que se repitam sistematicamente.
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
14

de suas atribuições;
»» planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de

pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas;
»» implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os

equipamentos de controle viário;
»» coletar dados e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas

causas;
»» estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento ostensivo de

trânsito, as respectivas diretrizes para o policiamento ostensivo de
trânsito;
»» executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as penalidades de

advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas administrativas
cabíveis, notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;
»» fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas administrativas

cabíveis, relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação
dos veículos, bem como notificar e arrecadar as multas que aplicar;
»» implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa

Nacional de Trânsito;
»» promover e participar de projetos e programas de educação e segurança,

de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
»» integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito

para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua
competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à
celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores
de uma para outra unidade da Federação;
»» fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos

automotores ou pela sua carga, além de dar apoio às ações específicas dos
órgãos ambientais locais, quando solicitado.
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB possibilitou a “municipalização do trânsito” por

meio de seu 24o Artigo, o qual afirma que compete aos órgãos e entidades executivos de
trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
15

de suas atribuições;
»» planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de

pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da
segurança de ciclistas;
»» implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os

equipamentos de controle viário;
»» coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito

e suas causas;
»» estabelecer, em conjunto com os órgãos de polícia ostensiva de trânsito,

as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;
»» executar a fiscalização de trânsito, autuar e aplicar as medidas

administrativas cabíveis, por infrações de circulação, estacionamento e
parada previstas neste Código, no exercício regular do Poder de Polícia
de Trânsito;
»» aplicar as penalidades de advertência por escrito e multa, por infrações

de circulação, estacionamento e parada, notificando os infratores e
arrecadando as multas que aplicar;
»» integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito

para fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua
competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à
celeridade das transferências de veículos e de prontuários dos condutores
de uma para outra unidade da Federação;
»» implantar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa

Nacional de Trânsito;
»» promover e participar de projetos e programas de educação e segurança

de trânsito de acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;
»» planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e

reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de
poluentes;
»» registrar e licenciar, na forma da legislação, ciclomotores, veículos de

tração e propulsão humana e de tração animal, fiscalizando, autuando,
aplicando penalidades e arrecadando multas decorrentes de infrações;
»» fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos

automotores ou pela sua carga, além de dar apoio às ações específicas de
órgão ambiental local, quando solicitado.
16
Por fim, convém destacar que o CONTRAN estabelecerá as normas e regulamentos a

serem adotados em todo o território nacional quando da implementação das soluções
adotadas pela Engenharia de Tráfego, assim como padrões a serem praticados por todos
os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, o qual é apresentado a seguir no
Quadro 1, a fim de facilitar a compreensão.
Quadro 1. Sistema Nacional de Trânsito Brasileiro.
SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO – SNT

ÓRGÃOS EXECUTIVOS ÓRGÃOS COLEGIADOS ÓRGÃOS
ESFERA ÓRGÃOS NORMATIVOS
DE TRÂNSITO RODOVIÁRIOS DO SNT FISCALIZADORES
CONTRAN – Conselho DENATRAN – DNIT – PRF – Polícia
Nacional de Trânsito. É o Departamento Departamento Rodoviária Federal. Tem
órgão máximo normativo, Nacional de Nacional de a responsabilidade de
consultivo e coordenador Trânsito. É o Infraestrutura fiscalizar o cumprimento
da política nacional de órgão máximo de Transportes. das normas de
trânsito, responsável pela do executivo do Órgão executivo trânsito através
regulamentação do Código Sistema Nacional rodoviário da do patrulhamento
FEDERAL de Trânsito Brasileiro e pela de Trânsito, União, com ostensivo nas rodovias
atualização permanente das tem autonomia jurisdição sobre federais.
leis de trânsito. Sua sede é administrativa e as rodovias e
em Brasília. técnica, e jurisdição estradas federais.
sobre todo o
território nacional.
Sua sede é em
Brasília.
Jaris – Juntas
CETRAN – Conselho Administrativas de Recursos PM – Polícia Militar.
Estadual de Trânsito. É o de Infrações. São órgãos Tem a responsabilidade
órgão máximo normativo, colegiados componentes de fiscalizar o trânsito,
consultivo e coordenador no do Sistema Nacional de como o agente do
Sistema Nacional de Trânsito DER – Trânsito, responsáveis órgão ou entidade
ESTADUAL DETRAN –
na área do respectivo estado. Departamento pelo julgamento dos executiva rodoviário,
Cada estado da federação Departamento junto com os demais
de Estradas recursos interpostos contra
possui o seu conselho, e a Estadual de agentes credenciados.
e Rodagem. penalidades aplicadas
sede de cada conselho é na Trânsito. É o órgão
Órgão executivo pelos órgãos e entidades
capital do respectivo estado. máximo executivo
rodoviário dos executivas de trânsito ou
dos estados e do
CONTRANDIFE – Conselho estados e do rodoviários.
Distrito Federal
de Trânsito do Distrito Distrito Federal
que cumpre e
Federal. É o órgão máximo com jurisdição
faz cumprir a
normativo, consultivo e sobre as rodovias
Legislação de
coordenador no Sistema e estradas
DISTRITO Trânsito, nos limites
Nacional de Trânsito, estaduais de sua
FEDERAL de sua jurisdição.
com atuação apenas no sede.
Distrito Federal. Tem as
mesmas competências das
CENTRANs, limitadas ao
Distrito Federal.
Secretarias de Trânsito, CET Prefeitura, Agentes
– Companhia de Engenharia municipais de trânsito e
MUNCIPAL Prefeitura Prefeitura
de Tráfego, prefeituras ou PM - Polícia Militar
Conselhos Municipais.
Fonte: Elaboração própria.
17
CAPÍTULO 2
Elementos do sistema de tráfego
Os componentes básicos de um sistema de tráfego são:
»» o homem: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre;
»» o veículo: motorizado ou não;
»» a via: ruas, avenidas, estradas, tráfego e meio ambiente.
O homem
A capacidade que um condutor de veículo possui de processar informação é limitada
pelo estado emocional e físico do condutor, uma vez que os órgãos sensoriais precisam
de atenção e tempo para distinguir diferentes ações e tomar decisões. O condutor
apenas consegue se concentrar numa determinada situação, ainda que receba outros
estímulos.
O comportamento humano possui variáveis mais complexas, uma vez que suas reações
são formadas pelas seguintes variáveis:
»» personalidade;
»» estados físico e mental;
»» quadro econômico-social;
»» herança cultural.
Os fatores que captam a atenção do condutor podem-se ser divididos entre:
»» fatores relacionados com os elementos da via como geometria e

sinalização;
»» fatores relacionados com o tráfego;
»» outros fatores não relacionados diretamente com o ambiente rodoviário.
O condutor de um veículo recorre aos sentidos para dirigir. A visão é o sentido mais
importante, pois é a principal fonte de informação do condutor.
18
O homem apenas possui uma visão nítida dos objetos, com detalhes e cor, a partir do
seu campo visual. Como um sistema de alerta, a visão periférica é responsável por captar
a detecção de movimentos inesperados. A velocidade de deslocamento do observador
diminui o seu campo visual. Assim sendo, quanto mais velocidade, mais se restringe o
campo de visão periférica do condutor.
A aptidão que um condutor tem para assimilar a informação visual do ambiente que o
rodeia, depende essencialmente do estado do seu sistema visual, que pode ser aferido
através da sua acuidade visual. A acuidade visual é uma medida clínica da capacidade
que um indivíduo possui de distinguir formas e detalhes podendo ser corrigida através
do uso de óculos ou lentes de contato.
A percepção é um processo que se dá através dos sentidos, especialmente a

visão. O tempo de percepção consiste no intervalo de tempo que se desenvolve desde
o momento em que o condutor observa uma determinada situação até ao momento em
que ele se percebe que tem de realizar uma determinada ação.
É difícil avaliar o tempo de percepção isoladamente, pelo que geralmente se considera

a combinação do tempo de percepção com o tempo de reação. A Figura 2 mostra como
funciona a reação do indivíduo desde o observar até o agir.
Figura 2. Processo de tomada de decisão do indivíduo.
Observar Avaliar Decidir Agir
A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito no 425 (CONTRAN, 2012) dispõe

sobre os exames de aptidão física e mental necessários para o candidato a adquirir
a habilitação para conduzir veículos automotores. O anexo II desta resolução dispõe
sobre a avaliação oftalmológica que exige o teste de acuidade visual e campo visual, os
quais são especificados a seguir:
»» Exigências para candidatos à direção de veículos das categorias C, D e E:
›› acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66)

em cada um dos olhos ou igual ou superior a 20/30 (equivalente a
0,66) em um olho e igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50) no
outro, com visão binocular mínima de 20/25 (equivalente a 0,80);
19
›› Visão periférica na isóptera1 horizontal igual ou superior a 120º em

cada um dos olhos.
»» Exigências para candidatos à Autorização para Conduzir Ciclomotor

(ACC) e à direção de veículos das categorias A e B:
›› acuidade visual central igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50)

em cada um dos olhos ou igual ou superior a 20/30 (equivalente a
0,66) em um dos olhos, com pelo menos percepção luminosa no outro;
›› visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 60º em cada

um dos olhos ou igual ou superior a 120º em um olho.
»» Candidatos sem percepção luminosa em um dos olhos poderão ser

aprovados na ACC e nas categorias A e B, desde que observados os
seguintes parâmetros e ressalvas:
›› acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66);
›› visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º;
›› decorridos, no mínimo, noventa dias da perda da visão, deverá o laudo

médico indicar o uso de capacete de segurança com viseira protetora,
sem limitação de campo visual.
»» Os valores de acuidade visual exigidos poderão ser obtidos sem ou com

correção óptica, devendo, neste último caso, constar da CNH a observação
“obrigatório o uso de lentes corretoras”.
Portadores de estrabismo poderão ser aprovados somente na ACC e nas categorias A e

B, segundo os seguintes parâmetros:
»» acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66) no

melhor olho;
»» visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º em pelo

menos um dos olhos.
Além disso, todos os candidatos deverão se submeter ao teste de visão cromática, pois
devem ser capazes do reconhecimento das luzes semafóricas em posição padronizada,
prevista no CTB.
1 Linha que, no campo visual tem igual sensibilidade retiniana.
20
O candidato deverá também se submeter ao teste de limiar de visão noturna e reação

ao ofuscamento, pois necessita possuir visão em baixa luminosidade e recuperação
após ofuscamento direto. Dirigir um veículo é um processo em que o motorista está
submetido a um estado permanente de tensão.
A visão periférica é a primeira a se perder com o avanço da idade. Esta visão não permite
distinguir formas, mas é sensível a movimentos e ao brilho. Por isso, a sua obstrução
diminui a capacidade do ser humano de avaliar a velocidade em que se encontra e de
manter a direção do movimento. Quanto maior a velocidade, menor a visão periférica2.
Quando a viagem é monótona, o nível de atenção do motorista diminui. Nestas

circunstâncias, quando ocorre um estímulo não previsível, o risco de acidentes é maior.
A reação de cada indivíduo é um processo que depende também da sua capacidade de
coordenação motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa.
Os principais fatores que influenciam o tempo de percepção e de reação são:
»» idade;
»» experiência e formação do condutor;
»» cansaço do condutor;
»» acuidade visual;
»» percepção do movimento para perceber distâncias e velocidades;
»» complexidade da situação e da tarefa de dirigir;
»» audição na percepção;
»» complexidade;
»» limitações físicas, mentais e emocionais;
»» variabilidade dos motoristas quanto à idade, sexo, conhecimento e

habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência;
»» distração;
»» uso de álcool, estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas.
2 A visão periférica é a capacidade do indivíduo de enxergar pontos a sua frente e ao redor do seu campo visual, ou seja, é aquela
que se forma na periferia da retina. Tratando-se de uma visão com poucos detalhes, onde o indivíduo percebe a presença dos
objetos e movimentos, mas sem muita nitidez.
21
A Resolução no 432 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2013b) definiu

os procedimentos a serem adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na
fiscalização do consumo de álcool ou de outra substância psicoativa que determine
dependência.
Segundo o CONTRAN (2013b), a confirmação da alteração da capacidade psicomotora

em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine
dependência dar-se-á por meio de, pelo menos, um dos seguintes procedimentos a
serem realizados no condutor de veículo automotor:
»» exame de sangue;
»» exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão

ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de
consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;
»» teste em aparelho destinado à medição do teor alcoólico no ar alveolar

(etilômetro);
»» verificação dos sinais que indiquem a alteração da capacidade psicomotora

do condutor.
Além do que foi exposto, também poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem,
vídeo ou qualquer outro meio de prova em direito admitido.
A infração gravíssima de dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância

psicoativa que determine dependência, prevista no 165o Artigo do Código de Trânsito
Brasileiro, será caracterizada por:
»» exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por litro

de sangue;
»» teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05

miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L);
»» sinais de alteração da capacidade psicomotora.
O crime previsto no 306o Artigo do Código de Trânsito Brasileiro, de conduzir veículo

automotor com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou
de outra substância psicoativa que determine dependência: será caracterizada a partir
dos seguintes procedimentos:
»» exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 (seis)

decigramas de álcool por litro de sangue (6 dg/L);
22
»» teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34

miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L);
»» exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão

ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de
consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;
»» sinais de alteração da capacidade psicomotora.
O Veículo
Os veículos têm evoluído continuamente em relação aos itens de segurança, o que os

torna mais seguro para os motoristas, passageiros e pedestres.
Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: automóveis, ônibus, caminhões,

motocicletas, triciclos, bicicletas, carroças, bonde, dentre outros.
Foi criada uma unidade veicular padrão possibilitar estudos de tráfego. Esta unidade é
simbolizada pela unidade de carro de passeio (UCP). Assim sendo, todos os veículos são
convertidos por meio de fatores de conversão apropriados.
Ressalta-se que modelos de automóveis proporcionam diferentes campos de visão para

o motorista e demais ocupantes do veículo. A evolução dos projetos de automóveis vem
maximizando o aproveitamento dos campos de visão.
Os para-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de

automóveis, são mais eficientes do que os planos porque permitem uma visão mais
ampla.
A Resolução do CONTRAN no 380 (CONTRAN, 2011) tornou obrigatório o uso do

Sistema Antitravamento das Rodas (Antilock Braking System – ABS), que aumenta a
eficiência dos sistemas de frenagem e reduz as chances de bloqueio, a fim de garantir
maior segurança, uma vez que o ABS melhora a estabilidade e a dirigibilidade do veículo
durante o processo de frenagem e permite ao condutor manter o controle do veículo
durante principalmente em pistas escorregadias.
Esta resolução estabeleceu que todos os veículos produzidos a partir de janeiro de 2014,
nacionais e importados, somente serão registrados e licenciados se dispuserem do ABS.
Já a Resolução no 509 de 2014 dispõe sobre a obrigatoriedade do uso do ABS ou do
sistema de frenagem combinada das rodas, nas motocicletas, motonetas, triciclos e
quadriciclos.
23
A via
O conjunto estruturado de vias que servem a uma determinada região é conhecido

como sistema viário e tem como funções básicas assegurar mobilidade e acessibilidade
ao usuário.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as vias abertas à circulação, de

acordo com sua utilização, classificam-se em vias urbanas e vias rurais:
»» Vias urbanas: vias situadas em áreas urbanas, cuja característica principal

é a de possuir imóveis edificados ao longo de sua extensão, classificadas
como:
›› vias expressas ou de trânsito rápido: aquelas caracterizada por

acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres
em nível;
›› vias arteriais: aquelas caracterizadas por interseções em nível,

geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes
lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre
as regiões da cidade;
›› vias coletoras: aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que

tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou
arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
›› vias locais: aquelas caracterizadas por interseções em nível, não

semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.
»» Vias rurais: são as estradas (vias rurais não pavimentadas) e as rodovias

(vias rurais pavimentadas), podendo ser municipais, estaduais e federais,
classificadas como:
›› rodovias – vias rurais pavimentadas;
›› estradas – vias rurais não pavimentadas.
A velocidade máxima permitida para a via, onde não existir sinalização regulamentadora,
é regimentada da seguinte forma:
»» Nas vias urbanas:
›› oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
›› sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
24
›› quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
›› trinta quilômetros por hora, nas vias locais.
»» Nas vias rurais:
›› Nas rodovias:
›› cento e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas e

motocicletas;
›› noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;
›› oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos.
›› Nas estradas:
›› Sessenta quilômetros por hora.
Para facilitar a compreensão, o Quadro 2 sintetiza o que foi exposto acima.
Quadro 2. Classificação das vias segundo o Código de Trânsito Brasileiro.

PRINCIPAL CARACTERÍSTICA
TIPO DE VIA CLASSIFICAÇÃO PELO CTB
FUNCIONAL OPERACIONAL
Expressas ou de Transito
Deslocamentos de Longa Distancia
Rápido
Arteriais Ligação entre os Bairros
Vias Urbanas
Coletoras Circulação nos Bairros
Locais Acesso às Moradias
Rodovia (Automóveis, Camionetas e

Motocicletas)
Via Rural Pavimentada Rodovia (Ônibus e Microônibus)
Vias Rurais
Rodovias (Demais Veículos)
Via Rural Não

Estradas
Pavimentada
Fonte: CTB, 1997.
25
Ressalta-se que o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a

via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores
àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
Contudo, como meio o ambiente não pode ser controlado, a atuação do engenheiro de
tráfego é procurar promover medidas de prevenção para lidar de forma segura com
condições adversas, como acidentes, incêndios, inundações, neblina, chuva, granizo,
neve, nevoeiro, dentre outros; as quais dependem da localização da via.
Volume de tráfego
Define-se volume de tráfego ou fluxo de tráfego como o número de veículos que passam
por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de
tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).
Este volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado pela via, é usado
para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes, estimar benefícios
esperados de uma obra viária, determinar as prioridades de investimentos, calcular
taxas de acidentes, prever as receitas dos postos de pedágio, dentre outros.
À média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via é
dada a designação de Volume Médio Diário (VMD). Ele é computado para um período
de tempo representativo, em média, de um ano.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
»» Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos trafegando

em um ano dividido por 365.
»» Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos

trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre
acompanhado pelo nome do mês a que se refere.
»» Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos

trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo
nome do mês a que se refere.
»» Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total de

veículos trafegando em um dia de semana.
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou simplesmente VMD,
é o de maior importância. Os demais são geralmente utilizados como amostras a serem
ajustadas e expandidas para determinação do VMD.
26
Quando o volume for representado pela soma dos veículos, independentemente de

suas categorias, ele será expresso em “Unidades de Tráfego Misto”, abreviado pela sigla
UTM. Caso os veículos componentes daquela soma forem convertidos em números
equivalentes de carros de passeio, o volume será então expresso em “Unidades de Carro
de Passeio”, abreviado por UCP.
Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora para
unidade de tempo: Volume Horário (VH): número total de veículos trafegando em uma
determinada hora.
O tráfego é composto por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho, peso e
velocidade. O conhecimento da composição dos volumes é essencial pelas seguintes
razões:
»» as percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as

características geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as
características estruturais;
»» estudo das tendências de volume.
»» avaliação da distribuição de tráfego;
»» medição da demanda de uma via;
»» estudo da capacidade de vias;
»» projetos geométricos;
»» projetos de interseções;
»» estabelecimento de controle de tráfego;
»» determinação de índice de acidentes;
»» planejamento da receita para a implantação de pedágios.
Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação generalizada:
varia dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano.
Os volumes horários variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos acentuados,

designados por picos. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a
precisão da estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação
dos volumes.
27
As horas de pico, contêm os maiores volumes de veículos e tendem a se manter estáveis

em um mesmo local, no mesmo dia da semana.
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme no tempo.
A comparação de contagens de quatro períodos consecutivos de quinze minutos, mostra
que são diferentes entre si. Essa variação leva ao estabelecimento do Fator Horário de
Pico (FHP), que mede justamente esta flutuação e mostra o grau de uniformidade do
fluxo, onde:
»» FHP = fator horário de pico;
»» Vhp = volume da hora de pico;
»» V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de

tráfego dentro da hora de pico.
O valor FHP é muito utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque intervalos maiores podem resultar em
subdimensionamento e períodos substanciais de saturação.
O FHP varia entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos períodos de 15 minutos)
e 1,00 (fluxo completamente uniforme). Valores próximos a 1,00 são indicativos de
grandes volumes de tráfego.
As rodovias de acesso a áreas de lazer apresentam seus volumes de pico nos fins de
semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais importantes apresentam
variação semelhante, mas menos acentuadas. Já nas vias urbanas a predominância das
idas e voltas aos locais de trabalho faz com que os picos de tráfego se concentrem nos
dias de semana, de segunda a sexta-feira, das 6 às 9 horas, das 12 às 15 horas e das 17
às 20 horas.
A distribuição por sentido é também uma característica importante do volume, pois

normalmente o sentido principal se inverte nos picos da manhã e da tarde.
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com características

para atender à máxima demanda horária prevista para longos anos de projeto,
estudando-se, no mínimo, a demanda de médio prazo (15 a 20 anos).
Velocidade
O atraso de uma viagem pode ser calculado reduzindo do tempo real de viagem o tempo
ideal de viagem. Estudos de velocidade são úteis para verificar se há excesso de demanda
28
e má gestão do trânsito. Desta maneira, com vistas a avaliar a qualidade de serviço do

sistema viário, os principais conceitos de velocidade utilizados são:
»» Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o

tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V
= d/t, determinada em km/h.
»» Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando

passa por um determinado ponto ou seção da via.
»» Velocidade Média no Tempo: é a média aritmética das velocidades

pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou
seção da via, durante intervalos de tempo finitos.
»» Velocidade Média de Viagem: é a velocidade em um trecho de uma via,

determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio
gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os
veículos estejam parados.
»» Velocidade Percentual N% (VPN%): é a velocidade abaixo da qual trafegam

N% dos veículos. É padrão utilizar VP85% como valor razoável para fins
de determinação da velocidade máxima permitida a ser regulamentada
pela sinalização.
»» Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: é a maior velocidade com

que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características
geométricas.
»» Velocidade de Operação: é a mais alta velocidade de percurso com que o

veículo pode percorrer uma dada via atendendo às limitações impostas
pelo tráfego.
Densidade
Os estudos de capacidade de interseções, entrelaçamentos, terminais e outras análises

das características das vias requerem dados quanto ao espaçamento e intervalo de
tempo entre veículos. Estas duas grandezas descrevem a disposição longitudinal dos
veículos no fluxo de tráfego de uma via.
Define-se como densidade o número de veículos por unidade de comprimento da via,

ou seja, o número de veículos que ocupam um trecho de via, ou de faixa de trânsito,
29
em um dado instante. Desta maneira, observa-se que a densidade é um parâmetro que

caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do
tráfego.
Denomina-se espaçamento a distância entre dois veículos sucessivos, medida entre

pontos de referência comuns (por exemplo para-choque dianteiro).
Denomina-se Intervalo de Tempo ou headway o tempo transcorrido entre a passagem

de dois veículos sucessivos por um determinado ponto.
Embora o volume seja a característica mais significativa do tráfego e forneça uma

medida clara do nível de congestionamento de uma via, o espaçamento e o headway
afetam os motoristas individualmente, porque indicam a liberdade de movimento e
segurança relativa, influenciando a escolha das velocidades e distâncias entre veículos.
Capacidade das vias
Capacidade (C) é uma variável de oferta que corresponde ao máximo fluxo que pode
normalmente atravessar uma seção ou trecho de via, nas condições existentes de
tráfego, geometria e controle, em um determinado período (unidade de C = veíc/h).
Ou seja, a capacidade de uma via é definida em termos do fluxo máximo que ela possa
acomodar, como mostra a Figura 3.
Figura 3. Definição de capacidade.
C = Fluxo máximo = Fmáx
Os estudos de capacidade são normalmente efetuados nos pontos críticos da via e

são utilizados no planejamento de transportes, estabelecendo o número máximo de
veículos que podem passar por uma seção. Deste modo pode ser definido o tipo de via
e o número de faixas.
Para aumentar a capacidade de uma via é necessário melhorar suas condições. Uma via
com volume de utilização próximo à sua capacidade gera congestionamentos, baixas
velocidades e estressa o condutor.
Alguns fatores que podem afetar a oferta viária:
»» geometria da via;
30
»» condições locais;
»» composição de tráfego;
»» controle de tráfego;
»» tipo de pavimento;
»» acidentes;
»» fatores climáticos;
»» Desastres naturais.
As ações de engenharia de tráfego que podem interferir na capacidade de uma via são:
»» alteração de circulação;
»» regulamentação de estacionamento;
»» melhorias nas condições do controle semafórico;
»» melhoria do pavimento;
»» faixas reversíveis.
Em vias de fluxo ininterrupto os valores da capacidade são maiores, uma vez que não
apresentam elementos fixos que causam interrupção do tráfego.
Análise de capacidades de vias
O conceito de nível de serviço está relacionado com medidas qualitativas que caracterizam
as condições operacionais dentro de uma corrente de tráfego e sua percepção pelos
motoristas e passageiros, ou seja, com a representação da operação do tráfego e a sua
qualidade.
As medidas qualitativas estão relacionadas com fatores como a velocidade e tempo de

viagem, a liberdade de manobras, as interrupções no tráfego e o conforto e conveniência
e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade para mudar de
faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas na via e proximidade dos outros veículos.
O Highway Capacity Manual (HCM) define capacidade como a máxima taxa de fluxo
horária na qual pessoas ou veículos podem atravessar um ponto ou uma seção uniforme
31
de uma faixa ou via, durante um dado período de tempo, sob as condições existentes da
via, do tráfego e dos controles de tráfego (TRB, 2010).
De acordo com SETTI (2009), o HCM é a principal referência bibliográfica mundial

para a avaliação operacional de rodovias, definindo as medidas de desempenho e o
conjunto de procedimentos estabelecidos para sistematizar e uniformizar a medição da
qualidade do serviço.
Para analisar a capacidade das vias, o HCM (TRB, 2010) utiliza seis níveis de serviço,
de A a F, sendo que o nível de serviço A representa as melhores condições e o nível
F representa as piores. Cada nível de serviço representa uma variação das condições
operacionais e da percepção dessas condições pelos usuários. A seguir são descritas as
condições de operação correspondentes a cada nível de serviço:
»» Nível A: descreve operações de fluxo livre, com a velocidade média

global usualmente em torno de 90% da velocidade de fluxo livre para a
classificação da via. Os veículos dispõem de total liberdade de manobras
dentro da corrente de tráfego. Os atrasos devido ao controle nas
interseções semaforizadas são mínimos. A Figura 4 apresenta o nível de
serviço A.
Figura 4. Nível de serviço A.
Fonte: TRB, 2010.
»» Nível B: representa operações razoavelmente desimpedidas, com

velocidade média global usualmente em torno de 70% da velocidade de
fluxo livre para a classificação da via. A liberdade de manobras na corrente
de tráfego é levemente restringida e os atrasos devido ao controle não são
preocupantes. A Figura 5 apresenta o nível de serviço B.
32
Figura 5. Nível de serviço B.
Fonte: TRB, 2010.
»» Nível C: representa operações estáveis, no entanto a liberdade de

manobras e mudanças de faixas são mais restritas do que no Nível de
Serviço B. Filas mais longas, coordenação ruim dos semáforos ou ambos
podem contribuir para velocidades médias globais mais baixas, em torno
de 50% da velocidade de fluxo livre para a classificação da via. A Figura 6
apresenta o nível de serviço C.
Figura 6. Nível de serviço C.
Fonte: TRB, 2010.
»» Nível D: pequenos acréscimos no fluxo podem causar substancial acréscimo

nos atrasos e, portanto, decréscimos na velocidade. Esse nível de serviço
pode ocorrer devido a progressão ruim, tempos inapropriados nos ciclos
dos semáforos, volumes de tráfego elevados, ou uma combinação desses
fatores. A velocidade média global fica em torno de 40% da velocidade de
fluxo livre. A Figura 7 apresenta o nível de serviço D.
33
Figura 7: Nível de serviço D.
Fonte: TRB, 2010.
»» Nível E: é caracterizado por atrasos significativos e velocidade média

global de 1/3 ou menos da velocidade de fluxo livre. Tais operações são
causadas por uma combinação de progressão ruim, elevada densidade de
semáforos, volumes de tráfego elevados, longos atrasos em interseções
críticas e tempos inapropriados nos ciclos dos semáforos. A Figura 8
apresenta o nível de serviço E.
Figura 8. Nível de serviço E.
Fonte: TRB, 2010.
»» Nível F: caracteriza vias com velocidades extremamente baixas, entre 1/3

a 1/4 da velocidade de fluxo livre. Os congestionamentos provavelmente
são causados pela má localização das interseções, com atrasos elevados,
elevado volume de tráfego e formação de filas extensas. A Figura 9
apresenta o nível de serviço F.
34
Figura 9. Nível de serviço F.
Fonte: TRB, 2010.
Há diferença entre vias de múltiplas faixas e vias de duas faixas, uma em cada sentido:
a ultrapassagem nas vias de duas faixas. Em razão disso, o HCM (TRB, 2010) classifica
as vias para efeito de análise da capacidade e volumes de serviço (níveis de serviço), nos
seguintes tipos:
»» Vias comuns de múltiplas faixas (multilanes): via de duas ou mais faixas

por sentido, sem divisão central quando existe apenas uma marca no
pavimento separando as correntes opostas. Inexiste controle de acesso e
saída, o que pode prejudicar o fluxo. A Figura 10 apresenta um fluxograma
para a análise deste tipo de vias para a elaboração de um projeto de
engenharia de tráfego.
35
Figura 10. Fluxograma para análise de segmentos básicos de freeways de um projeto de engenharia de tráfego.
Fonte: TRB, 2010.
»» Vias especiais de múltiplas faixas (freeways): via de duas ou mais faixas

por sentido, com divisão central e com entrada e saída restritas e realizadas
em ramos de alta velocidade. A Figura 11 apresenta um fluxograma para a
análise deste tipo de vias para a elaboração de um projeto de engenharia
de tráfego.
36
Figura 11. Fluxograma para análise de segmentos básicos de freeways de um projeto de engenharia de tráfego.
Fonte: TRB, 2010.
O site do Departamento de Trânsito do Distrito Federal apresenta operações

relacionadas com a Engenharia de Tráfego e os procedimentos para solicitá-los.
<http://www.detran.df.gov.br/servicos/engenharia.html>
37
CAPÍTULO 3
Polos geradores de viagens
Com a finalidade de fornecer aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito,

o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2001) elaborou um manual de
procedimentos para o tratamento de Polos Geradores de Tráfego um conjunto de
informações técnicas e legais para a análise de impactos na circulação viária devido à
implantação de empreendimentos de vulto considerados polos geradores de tráfego,
também denominados polos atrativos de trânsito.
A Figura 12 apresenta um exemplo de um polo gerador de viagens: o Estádio Fonte

Nova de Salvador.
Figura 12. Estádio Fonte Nova – Salvador.
Fonte: (DENATRAN, 2001).
De acordo com o Denatran (2001), os polos geradores de tráfego são empreendimentos

de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos
negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando
a acessibilidade de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos
e pedestres.
A implantação e operação de polos geradores de tráfego geralmente causa impactos na

circulação viária, requerendo uma abordagem sistêmica de análise e tratamento que
38
leve em conta simultaneamente seus efeitos indesejáveis na mobilidade e acessibilidade

de pessoas e veículos e o aumento da demanda de estacionamento em sua área de
influência.
Os impactos sobre a circulação ocorrem quando o volume de tráfego nas vias adjacentes e
de acesso ao polo gerador de tráfego se eleva de modo significativo, devido ao acréscimo
de viagens gerado pelo empreendimento, reduzindo os níveis de serviço e de segurança
viária na área de influência.
Tal situação produz muitos efeitos indesejáveis, tais como: congestionamentos, além
do aumento dos custos operacionais dos veículos utilizados, deterioração das condições
ambientais da área de influência do polo gerador de tráfego, a partir do aumento dos
níveis de poluição, da redução do conforto durante os deslocamentos e do aumento do
número de acidentes, comprometendo a qualidade de vida dos cidadãos, conflitos entre
o tráfego de passagem e o que se destina ao empreendimento e dificuldade de acesso
às áreas internas destinadas à circulação e ao estacionamento, com implicações nos
padrões de acessibilidade da área de influência imediata do empreendimento.
Toda essa situação é agravada quando as áreas de carga e descarga e de embarque e

desembarque não são previstas no projeto ou são subdimensionadas, acarretando na
utilização de espaços nas vias de acesso para tais atividades.
Com relação ao aumento da demanda de estacionamento, os efeitos serão indesejáveis

se o projeto do polo gerador de tráfego deixar de prever um número suficiente de vagas
de estacionamento em seu interior, conduzindo o usuário ao uso irregular da via pública
e, consequentemente, restringindo a capacidade da via, visto que os veículos passam a
ocupar espaços até então destinados à circulação, reduzindo mais a fluidez do tráfego.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997), nenhum projeto de

edificação que possa transformar-se em polo atrativo de trânsito pode ser aprovado
sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e sem que do
projeto conste área para estacionamento e indicação das vias de acesso adequadas.
A Figura 13 apresenta um exemplo de um polo gerador de viagens: a feira de São

Joaquim na Bahia.
39
Figura 13. Feira de São Joaquim – Bahia.
Fonte: Denatran, 2001.
Todos os empreendimentos enquadrados como polos geradores de tráfego são passíveis

de prévio licenciamento, uma vez que tais empreendimentos são conceituados como
empreendimentos de impacto, cuja construção, ampliação, instalação e operação
estão vinculados à prévia obtenção da licença ambiental. Estes empreendimentos são
caracterizados pela legislação como atividades urbanas capazes de gerar significantes
impactos no trânsito e na saturação da malha viária na sua área de vizinhança.
Segundo o Denatran (2001), para a avaliação prévia dos impactos do polo gerador de
tráfego deverá ser apresentada uma avaliação prévia, tecnicamente fundamentada,
dos prováveis impactos do empreendimento na circulação viária, contemplando os
seguintes aspectos:
»» análise da circulação na área de influência na situação sem o

empreendimento;
»» caracterização das condições físico operacionais do sistema viário no

entorno do empreendimento;
»» volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais interseções

viárias;
»» análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais

interseções na situação sem o empreendimento;
40
»» análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e/ou

táxi e/ou transporte escolar na área de influência;
»» previsão da demanda futura de tráfego;
»» estimativa de geração de viagens: produção e atração de viagens pelo

empreendimento, por dia e na hora de pico;
»» caracterização dos padrões e categorias das viagens geradas; divisão

modal das viagens geradas pelo empreendimento;
»» distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de

tráfego no sistema viário da área de influência (vias principais de acesso
e vias adjacentes ao empreendimento);
»» carregamento dos acessos e principais interseções, na hora de pico, com

o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na situação sem o
empreendimento mais o volume gerado pelo empreendimento);
»» avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na

situação com o empreendimento;
»» análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos

e principais interseções nas situações sem e com o empreendimento;
»» identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção

significativamente impactados pelo tráfego adicional;
»» avaliação das condições de acesso e de circulação de veículos e de

pedestres no entorno, levando em conta as possíveis interferências dos
fluxos gerados pelo empreendimento nos padrões vigentes de fluidez e
segurança do tráfego;
»» avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou
transporte escolar em operação na área de influência do empreendimento;
»» tratamento viário para facilitar a circulação de pedestres, ciclistas e

portadores de deficiência física;
»» adequação dos serviços e/ou infraestrutura do transporte coletivo;
»» elaboração da matriz de análise de impactos, considerando os seguintes

critérios de avaliação: fase de ocorrência do impacto, reflexo sobre o
41
ambiente (positivo, negativo, não qualificável), nível de reversibilidade,

periodicidade, abrangência espacial e magnitude relativa do impacto;
»» medidas internas ao empreendimento adequação dos acessos de veículos

e pedestres; aumento e redistribuição de vagas de estacionamento;
»» redimensionamento e redistribuição de áreas de carga e descarga e docas;
»» redimensionamento e mudanças de localização de áreas de embarque e

desembarque de veículos privados;
»» redimensionamento e mudanças de localização de pontos de táxis;
»» acumulação e respectivos bloqueios (cancelas e guaritas);
»» adequação de acessos específicos para veículos de emergência e de

serviços; medidas para a garantia de acessibilidade aos portadores de
deficiência física;
»» ações complementares de natureza operacional, educativa e de divulgação

ou de monitoramento do tráfego.
42
CAPÍTULO 4
Pesquisa “origem-destino”
A pesquisa “origem-destino” é um instrumento muito utilizado pela engenharia de

tráfego com fins de planejamento, particularmente na localização, projeto e programação
de novas e melhores vias, transporte público e estacionamento.
Para tanto, a área de interesse deve ser dividida em áreas internas de análise de forma
que as viagens podem ser marcadas por zonas de origem ou zona de destino.
A área a ser estudada deve ser definida por uma linha limite, denominada de linha de
contorno ou cordão externo. As viagens originadas dentro e fora da linha de contorno
são determinadas através de pesquisas domiciliares ou em locais pré-determinados.
As pesquisas origem-destino realizadas com fins de realização de estudos de engenharia

de tráfego geralmente questionam:
»» quando: elas viajam: horário e duração;
»» porque: o motivo da viagem: trabalho, recreação, compras, lazer, dentre

outros;
»» onde as pessoas e mercadorias iniciam e terminam suas viagens e onde

as pessoas estacionam;
»» como são transportadas: automóvel, transporte coletivo, caminhão,

dentre outros.
Com os dados da pesquisa origem-destino é possível determinar:
»» demanda das viagens pelas facilidades existentes e futuras de transporte;
»» adequabilidade do estacionamento existente e de outros terminais;
»» possibilidade de rotas secundárias;
»» informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou

melhores sistemas viários;
»» informações necessárias para planejar, localizar e projetar novos ou

melhores;
»» sistemas de transporte coletivo;

43
»» itinerário dos caminhões e do tráfego direto;
»» características das viagens dos vários tipos de uso do solo;
»» meios para estimar os padrões futuros das viagens e as necessidades por

facilidades de transporte;
»» natureza das viagens;
»» características socioeconômicas da população;
»» produção e consumo;
»» características dos sistemas de transporte.
A divisão em zonas é para facilitar a obtenção e posterior análise das informações

a respeito do tráfego, de modo que movimentos com origens e destinos possam ser
convenientemente grupados.
Para a realização das pesquisas é necessário que os pesquisadores sejam treinados

previamente, formulários sejam elaborados com perguntas e repostas que restrinjam
as opções dos usuários. Os formulários devem ser codificados e, depois da realização da
pesquisa com a amostra definida, estes devem ser digitados para possibilitar a tabulação
dos dados. Por fim, é necessária uma revisão das respostas para garantir a consistência
dos dados.
44
NOÇÕES DE
PROJETO UNIDADE II
GEOMÉTRICO
Um projeto geométrico pode ser definido como um projeto de novas vias para o
atendimento de volumes esperados de tráfego a velocidades adequada e também como
modificações em projetos de vias existentes e interseções, para aumentar capacidade
ou segurança.
O projeto geométrico deve ser adequado para um volume futuro estimado em curto e
médio prazo, para o tráfego diário e a hora de pico, para determinadas características
de veículos e velocidade de projeto.
Um projeto geométrico deve ser:
»» seguro para os motoristas;
»» consistente;
»» completo, principalmente em questões como sinalização e controle;
»» econômico, em relação ao custos iniciais e custos de manutenção;
»» esteticamente agradável para os motoristas e usuários;
»» gerar benefícios sociais;
»» não agredir o meio ambiente.
A Instrução de Projeto emitida em 2001 pelo antigo Departamento Nacional de Estradas

de Rodagem (DNER) apresenta os procedimentos, critérios e padrões a serem adotados
para a elaboração de projetos geométricos de sistemas viários Segundo o DNER (2001),
o projeto geométrico deve ser elaborado em três fases: estudos preliminares, projeto
básico e projeto executivo, os quais são detalhados a seguir.
45
CAPÍTULO 1
Projeto geométrico
Para a implantação de novas rodovias estudos preliminares de geometria devem ser

desenvolvidos de acordo com instrução de projeto específica. Devem ser consideradas as
condicionantes de ordem ambiental e a definição das diretrizes tecnicamente possíveis
da via e o estabelecimento de uma série de critérios a serem adotados, para permitir,
ainda nesta fase, o desenvolvimento de alternativas de traçado viáveis do ponto de vista
de geometria.
Desta maneira, devem ser considerados os seguintes elementos de projeto:
»» classificação funcional e técnica da via e velocidade de projeto;
»» veículo de projeto; volume de tráfego horário de projeto;
»» uso e ocupação do solo no entorno da via.
A partir da análise e de considerações acerca destes elementos, resultam parâmetros

como: raios mínimos de curva horizontal, número e largura das faixas de rolamento,
larguras do acostamento e dos canteiros, distâncias de visibilidade de parada e de
ultrapassagem, superelevação máxima, gabaritos verticais e horizontais mínimos,
rampas máximas, grau do controle de acesso à via, dentre outros.
Projeto básico
Eventualmente, podem ser identificadas restrições não consideradas anteriormente,
exigindo adaptações na diretriz de traçado. O resultado desta fase deve ser um traçado
consolidado sob o ponto de vista das características geométricas dos alinhamentos
horizontal e vertical e da seção transversal.
No caso de recuperação de rodovias, a fase de projeto básico envolve também o

diagnóstico das deficiências geométricas na rodovia existente. Deve-se identificar as
irregularidades na geometria da via, tais como seções transversais, alinhamentos, greides
e superelevações inadequados, à luz das características de velocidades operacionais.
Para os segmentos onde esta análise indicar a necessidade de alterações, devem ser
propostas soluções para adequação dos parâmetros geométricos selecionados.
Tal estudo deve necessariamente incluir travessias urbanas, interseções e
46
NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO │UNIDADE II
acessos. No caso de duplicação de rodovias, prevê-se a implantação de nova pista, de

forma que as observações acerca da implantação de rodovias permanecem válidas.
Projeto executivo
Após aprovação do projeto básico, o projeto executivo deve ser elaborado seguindo
as mesmas recomendações e os mesmos parâmetros estabelecidos na fase anterior.
A diferença substancial entre essas duas etapas está no grau de detalhamento, tendo
em vista que o objetivo principal nesta fase é o desenvolvimento do projeto final de
engenharia, permitindo a determinação dos quantitativos e do orçamento da obra com
a máxima precisão possível e o fornecimento de todos os elementos e informações
para a implantação da obra. Além das plantas e perfis, devem ser elaboradas seções
transversais e notas de serviço de plataforma acabada correspondentes, bem como
detalhes que se julguem relevantes e que permitam ao construtor a execução das obras
projetadas.
Uma vez selecionada a classe de projeto e levando-se em conta os tipos de relevo

predominantes nas regiões a serem atravessadas pela rodovia, deve-se definir a
velocidade de projeto a ser adotada no desenvolvimento do projeto geométrico.
Influência dos tipos de veículos nos elementos do

projeto
As características físicas dos veículos e a proporção entre os veículos de vários tipos

constituem-se em parâmetros que condicionam diversos aspectos do dimensionamento
geométrico e estrutural de uma via, uma vez que a largura do veículo influencia a largura
da pista de rolamento, do acostamento e dos ramos. A distância entre eixos influi no
cálculo da superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos raios
mínimos internos das pistas dos ramos.
A relação peso bruto total/potência relaciona-se com o valor da rampa máxima

admissível e participa na determinação da necessidade de faixa adicional de subida.
O peso bruto admissível dos veículos, conjugado com a configuração dos eixos e a posição
do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configuração do pavimento, de
separadores rígidos e defensas.
A altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas e
viadutos, túneis, sinalização vertical e semáforos.
47
UNIDADE II │NOÇÕES DE PROJETO GEOMÉTRICO
Portanto, para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos,

selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos
veículos dentro de cada classe.
A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins práticos, de tipos
representativos, que em dimensões e limitações de manobra, excedam a maioria dos
de sua classe. A estes veículos é dada a designação de veículos de projeto, os quais são
definidos como veículos, cujo peso, dimensões e características de operação servirão de
base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas interseções.
Gabaritos dos veículos do projeto
No estudo do deslocamento dos veículos rodoviários é essencial determinar as relações

entre o raio de percurso do centro do eixo dianteiro, que se admite como o ponto
definidor da trajetória seguida pelo veículo e o deslocamento do eixo traseiro.
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas (DNIT, 2010),

o caso de veículos de uma única unidade, seja carro de passeio, ônibus ou caminhão,
a experiência mostra que, a baixa velocidade, ao passar de uma reta para uma curva
circular, após percorrer certa distância, atinge o estado de regime permanente, em que
o prolongamento do eixo das rodas traseiras passa pelo centro do arco circular descrito
pelo centro do eixo dianteiro, e assim se mantém, até que o eixo dianteiro atinja o fim
do arco circular.
No caso dos veículos articulados, em que oito ou doze pneus são dispostos em dois ou
três eixos conjugados, o eixo traseiro é o eixo central, no caso de tandem3 triplo, e é a
reta paralela aos dois outros eixos, passando pelo seu centro, no caso de tandem duplo.
Quando o veículo atinge o estado de regime permanente, tem-se o valor máximo do

arraste4, que se mantém constante até o ponto final do arco circular. O arraste em baixa
velocidade é de especial importância para o projeto geométrico de interseções, tendo
em vista que, nessas condições, ocorre um deslocamento do conjunto dos eixos traseiros
para o centro da curva.
Em velocidades maiores (acima de 15 km/h), os eixos traseiros do veículo tendem a se

deslocar no sentido contrário. Em baixas velocidades, o arraste predomina, à medida que
a velocidade aumenta, o arraste vai sendo reduzido. Para velocidades suficientemente
3 De acordo com o 4o Artigo da Resolução CONTRAN no 210 de 2006, “considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos
que constituam um conjunto integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz”. Ou seja, trata-se do conjunto
de eixos que buscam compensar as irregularidades do terreno, distribuindo a carga de forma homogênea, de forma a absorver
mais impactos. Porém, se cada eixo tem sua suspensão independente, sem compartilhamento de suspensão com outro eixo, é
considerado eixo isolado ou não-tandem.
4 Define-se como arraste a diferença radial entre a trajetória do centro do eixo dianteiro e a trajetória do centro do eixo traseiro
(DNIT, 2010).
48
altas, os dois fenômenos se cancelam, resultando em arraste nulo. Velocidades ainda

maiores fazem com que o eixo traseiro se desloque em trajetória externa à do eixo
dianteiro (DNIT, 2010).
Como complemento da determinação do arraste, procede-se à delimitação da varredura,

área coberta pela passagem do veículo em seu deslocamento, situada entre as trajetórias
do ponto externo do balanço dianteiro e da face do pneu traseiro do lado interno da curva.
Desta maneira, percebe-se que os principais parâmetros para definição da trajetória

de giro de um veículo de projeto e desenvolvimento do seu gabarito de conversão
são: o raio mínimo descrito pelo centro do eixo dianteiro do veículo, largura frontal
do veículo, largura do eixo dianteiro, largura do eixo traseiro, posições de pinos-reis e
eixos das unidades que compõem o veículo, admitindo-se que o centro do eixo dianteiro
do veículo percorre uma curva circular de raio mínimo.
Para fins de projeto é útil conhecer a trajetória da face externa do pneu dianteiro
externo, incluindo-se essa linha nos gabaritos elaborados. A trajetória do ponto externo
do balanço dianteiro é determinada a partir da curva definida pelo centro do eixo
dianteiro, em função da largura da frente do veículo e de sua distância ao eixo dianteiro.
Quanto à trajetória da face do pneu traseiro do lado interno da curva, pode ser
determinada pelos seguintes processos: observação de veículos reais; utilização de
modelos em escala reduzida e métodos matemáticos.
Alinhamento horizontal
O alinhamento horizontal consiste em trechos em tangente ligados por curvas circulares

e curvas de transição. Os trechos em tangente são facilmente projetados, mas não é
recomendado longos trechos retos, pois isso propicia os condutores a viajarem em
velocidades altas, aumentando o risco de acidentes.
Além disso, o encontro de curvas circulares, continuamente, faz com que o motorista
tenha mais atenção e tira a monotonia da viagem. Contudo, o estabelecimento de uma
curvatura adequada com relação à velocidade de projeto, bem como com relação à
superelevação, é de fundamental importância no projeto de curvas horizontais, para
garantir a segurança e o conforto dos usuários da via.
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP, 2005), o

traçado é tridimensional e resulta de mudanças de direção graduais e contínuas, que
devem evitar ou causar o mínimo possível de surpresas aos condutores.
49
Para atingir este objetivo, deve-se partir dos dados de topografia e lançar arcos básicos
de circunferência com desenvolvimento longo, conectando-os com tangentes curtas e
espirais de transição. O número de curvas de desenvolvimento reduzido deve ser tão
limitado quanto possível.
Deve-se dar preferência a curvas reversas, minimizando a presença de curvas sucessivas

na mesma direção e avaliar a possibilidade de substituí-las por uma curva única, de
maior desenvolvimento.
Curvas circulares simples que se sucedem em sentidos opostos devem estar separadas
por extensões curtas em tangente, a fim de permitir adequada transição de superelevação.
É desejável que curvas de raios sucessivamente menores sejam introduzidas, de forma

que a curvatura mais acentuada não se apresente ao condutor de maneira abrupta.
Alinhamento vertical
Por sua vez, o alinhamento vertical é o projeto da via em perfil, sendo constituído por
greides5 retos concordados dois a dois com curvas.
De acordo com Da Silva (2003), greide é a linha gráfica que acompanha o perfil do
terreno, sendo dotada de uma certa inclinação, que indica quando do solo deve ser
cortado ao aterrado. A distância vertical entre um ponto qualquer do greide e um ponto
correspondente no terreno é denominada de cota. Quando o greide estiver acima do
ponto correspondente do terreno, a cota vermelha é positiva ( + ), indicando aterro.
Quando o greide estiver abaixo do ponto correspondente do terreno, a cota é negativa
( - ), indicando corte. A Figura 14 ilustra o perfil de projeto de uma estrada, com suas
respectivas cotas e greide.
Figura 14. Perfil de projeto de uma estrada.
Fonte: (DA SILVA, 2003).
5 Greides são linhas de declividade uniforme que tem como finalidade substituir as irregularidades naturais do terreno,
possibilitando o seu uso para fins de projeto (MINOP,2015).
50
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP, 2005), o

projeto do greide deve evitar alterações de rampa frequentes e de menor vulto. Deve-se
dar preferência a uma linha de greide suave, com mudanças graduais e tão contínuas
quanto possível. Deve-se evitar greides excessivamente colados ao terreno e que
impliquem em alinhamento muito ondulado, pois a sucessão de lombadas e depressões
cria situações problemáticas do ponto de vista de segurança. Isto ocorre na medida
em que veículos em pontos baixos ficam ocultos, levando os condutores a terem falsa
impressão de oportunidade de ultrapassagem.
Por outro lado, trechos extensos e sem curvas verticais devem ser analisados do ponto
de vista das condições operacionais decorrentes, para desencorajar velocidades altas.
Deve-se também evitar curvas verticais côncavas em trechos de corte, a não ser que se
possa garantir drenagem adequada.
Coordenação entre os alinhamentos horizontal e

vertical
Os alinhamentos horizontal e vertical são controlados pela velocidade diretriz ou

velocidade de projeto.
A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto da via e relacionada

a certas características da mesma, tais como: curvatura, superelevação e distância de
visibilidade, das quais depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa
a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário com segurança e em
condições aceitáveis de conforto, mesmo com pavimento molhado, quando o veículo
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem
influência do tráfego (DNIT, 2010).
Distância de visibilidade de parada é a distância necessária para que o motorista, ao ver

o obstáculo à sua frente, possa parar o veículo com segurança sem atingi-lo. Pode ser
decomposta em duas:
»» a distância percorrida pelo veículo desde a percepção do objeto até o

acionamento do sistema de frenagem, englobando aí o tempo de ação e
reação do motorista;
»» a distância percorrida do momento em que o freio é acionado até a parada

completa do veículo.
Segundo o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER/SP, 2005), a

distância de visibilidade é a extensão de rodovia visível ao condutor. Tal parâmetro
51
deve ser adotado de modo a assegurar que os condutores não sofram limitações
visuais diretamente ligadas às características geométricas das rodovias e para que
possam controlar seus veículos a tempo, seja para imobilizá-los, seja para realizar ou
interromper uma manobra de ultrapassagem, se necessário.
As distâncias de visibilidade de parada constituem-se no principal fator de

dimensionamento das curvas do alinhamento vertical e devem ser adotadas em
função da velocidade de projeto da via. Em rodovias de pista simples, as distâncias de
visibilidade de ultrapassagem devem ser cuidadosamente avaliadas.
De acordo com o DER/SP (2005), em projetos de rodovias, é importante que que o efeito
tridimensional da combinação dos elementos básicos do traçado, tangentes e curvas
dos alinhamentos horizontal e vertical, harmonize a implantação da rodovia com a
paisagem e proporcione boas condições operacionais e de segurança, levando em conta
fatores dinâmicos, psicológicos e estéticos, dentro de custos razoáveis de construção.
Deve-se considerar esta coordenação desde os estágios iniciais do projeto geométrico,

principalmente porque sua falta pode agravar eventuais deficiências do traçado ou do
perfil. Para tanto, o DER/SP (2005) recomenda que:
»» as sinuosidades dos alinhamentos horizontal e vertical devem ser

compatíveis;
»» trechos em tangente horizontal não são coerentes com frequentes

alterações de greide, podendo resultar em traçados excessivamente
ondulados;
»» greides suaves são incompatíveis com grandes variações de curvatura

horizontal;
»» as curvas verticais e horizontais devem se superpor, preferencialmente

com a curva horizontal iniciando um pouco antes da curva vertical, de
forma a anunciá-la;
»» os vértices das curvas horizontais e verticais devem, aproximadamente,

coincidir;
»» curvaturas horizontais não devem ter início no topo de curvas convexas

pronunciadas, pois esta configuração tende a surpreender os motoristas,
especialmente à noite;
»» curvas horizontais não devem ser posicionadas junto a pontos baixos do

greide, ao final de longas descidas ou no ponto baixo de curva côncava;
52
»» devem ser evitadas as concavidades que impeçam a percepção visual da

continuidade da curva;
»» se possível, uma tangente longa em planta deve estar associada a uma

curva côncava, que atenue a rigidez do traçado;
»» Pontes e viadutos não devem ser projetados em trecho de curva vertical,

em trecho de curva de transição, nem com transição da superelevação, pois
acarretam dificuldades de projeto e execução de obras, principalmente se
combinadas.
Convém destacar que o traçado, em planta e perfil, deve integrar-se ao meio ambiente,
harmonizando-se com a paisagem e aumentando a atratividade cênica de rios, formações
rochosas, parques e outras estruturas.
Rampas
Rampa é a declividade longitudinal da pista. Seu valor geralmente é dado pela tangente
do ângulo com o plano horizontal, expressa em percentagem. Eventualmente pode
ser mais adequado estabelecer a declividade máxima de rampa em função da classe
funcional da via, da velocidade de projeto adotada ou do tipo de ocupação no entorno
da via (DER/SP, 2005).
Curvas verticais
Curvas verticais são aquelas utilizadas para concordar dois greides retos. Tais curvas
podem ser côncavas ou convexas. O critério básico a ser considerado no dimensionamento
das curvas verticais côncavas e convexas é o da distância de visibilidade necessária,
conciliando com o da máxima aceleração centrífuga admissível e o do comprimento
mínimo absoluto (DER/SP, 2005).
Curvas de transição
As curvas horizontais de transição devem ser adotadas para proporcionar trajetória

mais natural para ser seguida pelos motoristas, de maneira que a aceleração radial a
que fica submetido o veículo aumente ou diminua gradativamente, à medida em que
este entre ou saia da curva horizontal circular (DER/SP, 2005).
A utilização de curvas de transição diminui a tendência dos veículos de invadirem as faixas

adjacentes, especialmente em curvas de raios pequenos. Além disso, proporcionam um
53
trecho para transição da superelevação da pista entre a situação normal em tangente e

a situação de giro específico da curva, assim como para a transição de uma situação de
largura normal para uma eventual situação de superlargura6 nas curvas.
Assim sendo, as curvas de transição também proporcionam um efeito visual mais

agradável ao traçado, evitando o aspecto distorcido no início e no final da curva circular
causado pela transição da superelevação.
Seção transversal
Os elementos da seção transversal de uma via influenciam suas características

operacionais, estéticas e de segurança. Esses elementos devem ser adequados aos
padrões estabelecidos de velocidade, capacidade de tráfego, nível de serviço, aparência
e segurança. Os principais elementos que caracterizam as seções de uma via são: a
largura e o número de faixas de rolamento, os acostamentos, o canteiro central e os
taludes.
Canalização
É definida como sendo a ordenação do trânsito em trajetórias definidas, mediante o uso

de dispositivos adequados como demarcações, ilhas e obstáculos. É uma característica
geométrica de grande importância da via, sendo promovida através de marcações no
pavimento ou dispositivos físicos, que forçam ou encorajam os veículos a se deslocarem
segundo caminhos claramente definidos. Assim, as marcações de faixa de trânsito são
uma forma simples de canalização.
Interseções
As interseções são pontos de conflito, tanto entre veículos, quanto entre veículos e
pedestres. O alinhamento e greide das vias interceptantes devem, portanto, permitir
aos usuários discernir e proceder as manobras necessárias para passar pela interseção,
com o máximo de segurança possível. Dessa maneira, o alinhamento deve ser o mais
reto e o greide o mais plano possível.
A combinação da curvatura horizontal e vertical das vias nas interseções deve permitir
uma adequada distância de visibilidade. Curvas horizontais de pequeno raio seguindo
curvas verticais agudas são, portanto, indesejáveis.
6 Acréscimo total de largura proporcionado às pistas em curvas, de forma a considerar as exigências operacionais então
decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um padrão adequado de segurança e conforto de dirigir (DNIT, 2010).
54
O raio da curva deve ser dimensionado visando atender às necessidades dos veículos
que realizam as manobras de conversão, especialmente os de maior porte, evitando que
eles invadam as outras faixas.
O canteiro central é interrompido nas interseções para permitir as manobras de

cruzamento e conversão à esquerda e, em alguns casos, acomodar o tráfego que pretende
realizar estas manobras.
Ilhas são áreas definidas entre faixas de tráfego. São projetadas para auxiliar no controle
do movimento dos veículos, podendo, ainda, servir de refúgio para os pedestres. Visam
a minimização dos conflitos, a melhoria da fluidez e o aumento da segurança do tráfego.
As ilhas se dividem em:
»» ilhas de canalização;
»» ilhas divisórias;
»» ilhas de refúgio para pedestres.
As faixas auxiliares são introduzidas nas interseções, a fim de reduzir os perigos e

prejuízos operacionais causados pela entrada e saída dos veículos na via. Destinam-se
a atender as necessidades de mudança de velocidade, armazenamento de veículos ou
ambos, sendo classificadas como: faixas de aceleração, faixas de desaceleração e faixas
de armazenamento.
Rotatórias
As rotatórias são interseções não semaforizadas onde o tráfego que entra na interseção
circula numa só direção, em torno de algum tipo de ilha central, antes de atingir a
aproximação de saída.
As entradas e saídas são elementos fundamentais na determinação da capacidade e nas

condições operacionais das rotatórias.
A largura da pista é a sua característica fundamental, sendo possível aumentar essa

largura em trechos próximos de entradas com maior volume de tráfego. A largura deve
garantir um mínimo entrelaçamento possível, ou seja, o tráfego entrando na rotatória e
saindo na aproximação seguinte, evitando o entrelaçamento com o tráfego circulando.
55
Superelevação
Dá-se o nome de superelevação à declividade transversal de que a pista é dotada

nas curvas, com o objetivo de contrabalançar a atuação da aceleração centrífuga.
Corresponde ao valor da tangente do ângulo formado pela reta de maior declive da
seção com o plano horizontal. Usualmente é expressa em percentagem (DNIT, 2010).
Para cada velocidade diretriz considerada existe um valor de raio para o qual a aceleração
centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se o trecho como se fosse
em tangente, seja porque o valor teoricamente seria muito pequeno, seja por questões
de aparência ou por implicarem desnecessariamente em mudança do sentido da
declividade transversal da pista.
Para possibilitar a drenagem das águas pluviais, a seção transversal da pista em tangente
é dotada de declividade transversal, seja em um único sentido, seja em dois sentidos, a
partir da linha de coroamento. A declividade mínima de uma pista superelevada deve
ser igual à declividade transversal fixada para uma seção normal em tangente.
As taxas máximas de superelevação utilizadas nas rodovias são controladas por quatro
fatores: condições climáticas (frequência de chuvas); condições do terreno (plano,
ondulado, montanhoso); tipo de área (rural, urbana); e frequência de veículos muito
lentos, cuja operação possa ser prejudicada por taxas de superelevação muito elevadas.
56
SINALIZAÇÃO UNIDADE III
VIÁRIA
Sinalização é o conjunto de processos de comunicação visual ou sonora, pelo qual
a autoridade de trânsito regulamenta, adverte ou indica o uso da via, tornando as
operações de trânsito mais seguras, ordenando os fluxos dos veículos e de pedestres e
permitindo o aumento da capacidade de vazão das vias públicas.
A sinalização tem como requisitos fundamentais:
»» ser o mais visível possível, mesmo sob condições adversas impostas pelas
intempéries;
»» ser visível com a necessária antecedência sobre o obstáculo que se quer

evitar ou sobre a alternativa de trajeto que se quer escolher;
»» obedecer à padronização, o que envolve os caracteres gráficos, cores,

dimensões e elementos de sinalização;
»» não ser dispersiva, que não haja acúmulo de informação no mesmo local,
desviando a atenção do motorista;
»» não ser agressiva, isto é, que não cause o acidente caso o veículo se choque
com ela.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997), a sinalização de trânsito

deve obedecer certos princípios, de modo a cumprir corretamente seu papel de informar
os usuários das vias. Estes princípios são: legalidade; suficiência; padronização; clareza;
precisão e confiabilidade; visibilidade e legibilidade; manutenção e conservação.
A seguir são apresentadas as legislações vigentes em março de 2015 relativas à

sinalização viária:
»» Lei no 9503 de 1997 que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro.
»» Resolução do CONTRAN no 160 de 2004 que aprova o Anexo II do

Código de Trânsito Brasileiro (CONTRAN, 2004).
57
UNIDADE III │SINALIZAÇÃO VIÁRIA
»» Resolução do CONTRAN no 180 de 2005 que aprova o Volume I:

Sinalização Vertical de Regulamentação do Manual Brasileiro de
Sinalização de Trânsito (CONTRAN, 2005).
»» Resolução no 236 de 2007 que aprova o Volume IV: Sinalização

Horizontal do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (CONTRAN,
2007b).
»» Resolução no 243 de 2007 que aprova o Volume II: Sinalização Vertical

de Advertência do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
(CONTRAN, 2007a).
»» Resolução no 486 de 2014 que aprova o Volume III: Sinalização

Vertical de Indicação do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito
(CONTRAN, 2013a).
58
CAPÍTULO 1
Sinalização vertical
De acordo com a Resolução do CONTRAN no 160 (CONTRAN, 2004) que aprova o

Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, a sinalização vertical é um subsistema da
sinalização viária cujo meio de comunicação está na posição vertical, normalmente em
placa, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter
permanente e, eventualmente, variáveis, através de legendas e/ou símbolos pré-
reconhecidos e legalmente instituídos. A sinalização vertical é classificada de acordo
com sua função, compreendendo os seguintes tipos:
»» Sinalização de Regulamentação.
»» Sinalização de Advertência.
»» Sinalização de Indicação.
A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
»» regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que

governam o uso da via;
»» advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na

via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres;
»» indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços;
»» transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o

condutor em seu deslocamento.
A sinalização de regulamentação tem por finalidade transmitir aos usuários as

condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias urbanas e rurais. Tem
a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de
tráfego e orientar os usuários da via. Suas mensagens são imperativas e o desrespeito a
elas constitui infração.
A Figura 15 apresenta alguns exemplos de sinalização de regulamentação.
59
Figura 15. Sinalizações de regulamentação.
Fonte: CONTRAN, 2004.
A sinalização de advertência tem por finalidade alertar aos usuários as condições

potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via ou adjacentes a
ela, indicando a natureza dessas situações. Deve ser utilizada sempre que o perigo não
se evidencie por si só.
60
SINALIZAÇÃO VIÁRIA│ UNIDADE III
Figura 16. Sinalizações de advertência.
Fonte: CONTRAN, 2004.
A sinalização de indicação tem por finalidade identificar as vias e os locais de interesse,

bem como orientar condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos, as
distâncias e os serviços auxiliares, podendo também ter como função a educação do
usuário. Suas mensagens possuem caráter informativo ou educativo, não constituindo
imposição. As placas de indicação estão divididas nos seguintes grupos:
»» Placas de identificação:
›› placas de identificação de rodovias e estradas;
›› placas de identificação de municípios;
›› placas de identificação de regiões de interesse de tráfego e logradouros;
›› placas de identificação nominal de pontes, viadutos, túneis e passarelas;
›› placas de identificação quilométrica;
›› placas de identificação de limite de municípios / divisa de estados /

fronteira / perímetro urbano;
›› placas de pedágio.
61
»» Placas de orientação de destino:
›› placas indicativas de sentido (direção);
›› placas indicativas de distância;
›› placas diagramadas.
»» Placas educativas
»» Placas de serviços auxiliares:
›› placas para condutores;
›› placas para pedestres.
»» Placas de atrativos turísticos:
›› placas de identificação de atrativo turístico;
›› placas indicativas de sentido de atrativo turístico;
›› placas indicativas de distância de atrativos turísticos.
Sinalização horizontal
Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, a sinalização horizontal é um subsistema
da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados
ou apostos sobre o pavimento das vias. Têm como função organizar o fluxo de veículos
e pedestres; controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas de
geometria, topografia ou frente a obstáculos; complementar os sinais verticais de
regulamentação, advertência ou indicação. Em alguns casos específicos, tem poder de
regulamentação.
A sinalização horizontal:
»» permite o melhor aproveitamento do espaço viário disponível,

maximizando seu uso;
»» aumenta a segurança em condições adversas tais como: neblina, chuva e

noite;
»» contribui para a redução de acidentes;
62
»» transmite mensagens aos condutores e pedestres.
No entanto, apresenta algumas limitações:
»» durabilidade reduzida, quando sujeita ao tráfego intenso;
»» visibilidade deficiente, quando sob neblina, pavimento molhado, sujeira,

ou quando houver tráfego intenso.
A sinalização horizontal é classificada em:
»» Marcas longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego,

definindo a parte da pista destinada normalmente à circulação de
veículos, a sua divisão em faixas, a separação de fluxos opostos, faixas de
uso exclusivo de um tipo de veículo, reversíveis, além de estabelecer as
regras de ultrapassagem e transposição. São subdivididas em:
›› Linhas de divisão de fluxos opostos: separam os movimentos

veiculares de sentidos contrários e regulamentam a ultrapassagem e
os deslocamentos laterais, exceto para acesso a imóvel lindeiro.
›› Linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido: separam os movimentos

veiculares de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a
transposição.
›› Linha de bordo: delimita a parte da pista destinada ao deslocamento

de veículos.
›› Linha de continuidade: proporciona continuidade a outras marcações

longitudinais, quando há quebra no seu alinhamento visual.
»» Marcas transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e

os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos e dos pedestres,
assim como informam os condutores sobre a necessidade de reduzir a
velocidade e indicam travessia de pedestres e posições de parada. Em
casos específicos têm poder de regulamentação. São subdivididas em:
›› Linha de retenção: indica ao condutor o local limite em que deve parar

o veículo.
›› Linhas de estímulo à redução de velocidade: conjunto de linhas

paralelas que, pelo efeito visual, induzem o condutor a reduzir a
velocidade do veículo.
63
›› Linha de “Dê a Preferência”: indica ao condutor o local limite em que

deve parar o veículo, quando necessário, em locais sinalizados.
›› Faixas de travessia de pedestres: regulamentam o local de travessia de

pedestres.
›› Marcação de cruzamentos rodocicloviários: regulamenta o local de

travessia de ciclistas.
›› Marcação de área de conflito: assinala aos condutores a área da pista

em que não devem parar e estacionar os veículos, prejudicando a
circulação.
›› Marcação de área de cruzamento com faixa exclusiva: indica ao

condutor a existência de faixa(s) exclusiva(s).
»» Marcas de canalização: orientam os fluxos de tráfego em uma via,

direcionando a circulação de veículos. Regulamentam as áreas de
pavimento não utilizáveis.
»» Marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada:

delimitam e propiciam melhor controle das áreas onde são proibidos
ou regulamentados o estacionamento e a parada de veículos, quando
associadas à sinalização vertical de regulamentação.
Em casos específicos, tem poder de regulamentação. São subdivididas em:
»» Linha de indicação de proibição de estacionamento e/ou parada: delimita

a extensão da pista ao longo da qual se aplica a proibição de estacionamento
ou de parada e estacionamento estabelecida pela sinalização vertical
correspondente.
»» Marca delimitadora de parada de veículos específicos: delimita a extensão

da pista destinada à operação exclusiva de parada. Deve sempre estar
associada ao sinal de regulamentação correspondente.
»» Marca delimitadora de estacionamento regulamentado: delimita o trecho

de pista no qual é permitido o estacionamento estabelecido pelas normas
gerais de circulação e conduta.
»» Inscrições no pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto às

condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão adequada,
no tempo apropriado. São subdivididas em:
64
›› Setas direcionais: indicativas de mudança.
›› Símbolos: indicam e alertam o condutor sobre situações específicas na

via.
›› Legendas: advertem acerca de condições particulares de operação da

via e complementam os sinais de regulamentação e advertência.
65
CAPÍTULO 2
Dispositivos auxiliares

Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, dispositivos auxiliares são elementos
aplicados ao pavimento da via, junto a ela, ou nos obstáculos próximos, de forma a
tornar mais eficiente e segura a operação da via. São constituídos de materiais, formas
e cores diversos, dotados ou não de refletividade, com as funções de:
»» incrementar a percepção da sinalização, do alinhamento da via ou de

obstáculos à circulação;
»» reduzir a velocidade praticada;
»» oferecer proteção aos usuários;
»» alertar os condutores quanto a situações de perigo potencial ou que

requeiram maior atenção.
Os diferentes tipos de dispositivos auxiliares são agrupados a seguir:
»» Dispositivos Delimitadores: são elementos utilizados para melhorar

a percepção do condutor quanto aos limites do espaço destinado ao
rolamento e a sua separação em faixas de circulação. São apostos em série
no pavimento ou em suportes, reforçando marcas viárias, ou ao longo
das áreas adjacentes a elas. Podem ser mono ou bidirecionais em função
de possuírem uma ou duas unidades refletivas. O tipo e a(s) cor(es) das
faces refletivas são definidos em função dos sentidos de circulação na via,
considerando como referencial um dos sentidos de circulação, ou seja, a
face voltada para este sentido. São subdivididos em:
›› Balizadores: unidades refletivas mono ou bidirecionais, afixadas em

suporte.
›› Balizadores de Pontes, Viadutos, Túneis, Barreiras e Defensas:

unidades refletivas.
›› Tachas: elementos contendo unidades refletivas, aplicados diretamente

no pavimento.
66
›› Tachões: elementos contendo unidades refletivas, aplicados

diretamente no pavimento.
»» Dispositivos de canalização: os dispositivos de canalização são apostos

em série sobre a superfície pavimentada. São subdivididos em:
›› Prismas: tem a função de substituir a guia da calçada (meio-fio) quando

não for possível sua construção imediata.
›› Segregadores: tem a função de segregar pistas para uso exclusivo de

determinado tipo de veículo ou pedestres.
»» Dispositivos de sinalização de Alerta: são elementos que têm a função

de melhorar a percepção do condutor quanto aos obstáculos e situações
geradoras de perigo potencial à sua circulação, que estejam na via ou
adjacentes à mesma, ou quanto a mudanças bruscas no alinhamento
horizontal da via são subdivididos em:
›› Marcadores de obstáculos: unidades refletivas apostas no próprio

obstáculo, destinadas a alertar o condutor quanto à existência de
obstáculo disposto na via ou adjacente a ela.
›› Marcadores de perigo: unidades refletivas fixadas em suporte

destinadas a alertar o condutor do veículo quanto à situação potencial
de perigo.
›› Marcadores de alinhamento: unidades refletivas fixadas em suporte,

destinadas a alertar o condutor do veículo quando houver alteração do
alinhamento horizontal da via.
»» Alterações nas características do pavimento: são recursos que alteram

as condições normais da pista de rolamento, quer pela sua elevação com
a utilização de dispositivos físicos colocados sobre a mesma, quer pela
mudança nítida de características do próprio pavimento. São utilizados
para:
›› estimular a redução da velocidade;
›› aumentar a aderência ou atrito do pavimento;
›› alterar a percepção do usuário quanto a alterações de ambiente e uso

da via, induzir o usuário a adotar comportamento cauteloso;
67
›› incrementar a segurança e/ou criar facilidades para a circulação de

pedestres e/ou ciclistas.
»» Dispositivos de proteção contínua: são elementos colocados de forma

contínua e permanente ao longo da via, confeccionados em material
flexível, maleável ou rígido, que têm como objetivo evitar que veículos
e/ou pedestres transponham determinado local e evitar ou dificultar a
interferência de um fluxo de veículos sobre o fluxo oposto. Os dispositivos
de proteção contínua se subdividem em dois tipos:
›› Tipos de dispositivos para fluxo de pedestres e ciclistas:
·· gradis de canalização e retenção;
·· dispositivos de contenção e bloqueio.
›› Tipos de dispositivos para fluxo veicular:
·· defensas metálicas;
·· barreiras de concreto;
·· dispositivos antiofuscamento.
»» Dispositivos luminosos: são dispositivos que se utilizam de recursos

luminosos para proporcionar melhores condições de visualização da
sinalização, ou que, conjugados a elementos eletrônicos, permitem a
variação da sinalização ou de mensagens, como por exemplo:
›› advertência de situação inesperada à frente;
›› mensagens educativas visando o comportamento adequado dos

usuários da via;
›› orientação em praças de pedágio e pátios públicos de estacionamento;
›› informação sobre condições operacionais das vias;
›› orientação do trânsito para a utilização de vias alternativas;
›› regulamentação de uso da via;
›› painéis eletrônicos;
›› painéis com setas luminosas.
68
»» Dispositivos de uso temporário: são elementos fixos ou móveis diversos,

utilizados em situações especiais e temporárias, como operações de
trânsito, obras e situações de emergência ou perigo, com o objetivo
de alertar os condutores, bloquear e/ou canalizar o trânsito, proteger
pedestres, trabalhadores, equipamentos, dentre outros. Os dispositivos
de uso temporário se subdividem em:
›› cones;
›› cilindro;
›› balizador móvel;
›› tambores;
›› fita zebrada;
›› cavaletes;
›› barreiras;
›› tapumes;
›› gradis;
›› bandeiras;
›› faixas.
Como sugestão de atividade para fortalecer o seu conhecimento sobre

sinalização, faça um projeto de sinalização para alguma região conhecida, como
por exemplo, o local em que você mora.
69
O PAPEL DA
ENGENHARIA
DE TRÁFEGO NA UNIDADE IV
PREVENÇÃO DE
ACIDENTES
CAPÍTULO 1
Acidentes de trânsito
Os acidentes rodoviários no Brasil têm causado anualmente a morte de milhares

de pessoas e caracterizam-se como uma das maiores causas de mortalidade no país
(MOTTA et. al, 2011).
São responsáveis por acidentes, além do fator humano, o veículo, a via, o meio ambiente
e os fatores institucionais e sociais:
»» Fatores humanos: inabilidade e imprudência ao conduzir o veículo,

excesso de velocidade, desrespeito à sinalização, desconhecimento do
tempo e do espaço necessário à frenagem em cada velocidade, alcoolismo,
estafa ocasional ou patológica e suicídios.
»» Veículos: qualidade do veículo e conservação de seus componentes.
»» Via: qualidade da via, erros de projetos, projeto mal feitos, má gestão da

via, manutenção, iluminação e dispositivos de proteção.
»» Meio ambiente: fatores climáticos, desastres e eventos imprevisíveis.
»» Fatores institucionais: falta de sinalização, sinalização inadequada,

informação incorreta, monotonia, atitudes incoerentes por parte dos
operadores da rodovia e fiscalização.
Segundo a Organização Mundial de Saúde (World Health Organization – OMS), no

mundo todo, os acidentes de trânsito constituem o maior problema público de saúde
e a principal causa de mortes e lesões. Estima-se que, anualmente, aproximadamente
70
O PAPEL DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES │ UNIDADE IV
1,3 milhões de pessoas morram e 50 milhões sofram lesões resultantes de acidentes

de trânsito. Mais de 90% dessas mortes ocorrem em países de baixa e média renda, os
quais possuem menos da metade do total de veículos do mundo. A OMS estima que estes
números aumentem 65% nos próximos 20 anos caso esforços não sejam realizados no
sentido de prevenir esses acidentes (WHO; WORLD BANK, 2004).
Devido a estas preocupações, a Organização das Nações Unidas (ONU) definiu o

período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para Segurança Viária no mundo.
A ONU solicitou a todos os países que coloquem em prática ações para reduzir em 50%
os índices de mortes por acidentes viários até 2020.
Ainda que os acidentes de trânsito sejam eventos complexos devido às suas muitas
variáveis e fatores que podem influenciá-los, muitos são previsíveis e resultam de um
conjunto de circunstâncias e eventos, que podem ser estudados e identificados a fim de
permitir intervenções para evitar ou diminuir suas consequências (MOTTA et. al, 2011).
Segundo a Lei no 9.503 (BRASIL, 1997), compete ao órgão máximo executivo de trânsito
da União, o Denatran, organizar as estatísticas de trânsito, estabelecer o padrão de
coleta das informações e promover sua divulgação, a qual, de acordo com a Resolução
no 208 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2006), deve ser realizada através
do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (RENAEST).
O Denatran elabora seus anuários estatísticos a partir dos dados enviados pelos órgãos
de trânsito que, de maneira geral, baseiam-se nos boletins de ocorrência lavrados pela
polícia, ou seja, contabilizam apenas as mortes “in loco”. Ressalta-se que os dados do
Denatran estão aquém da realidade, sendo uma das principais razões o não registro por
vários órgãos de trânsito das chamadas mortes posteriores, que são aquelas em que as
vítimas falecem até 30 dias após a ocorrência dos acidentes.
A atual legislação brasileira estabelece que é função dos órgãos públicos municipais e
estaduais a coleta de dados de acidentes de trânsito (BRASIL, 1997). Essa diversidade
de origens gera dificuldades para a obtenção de dados na forma e qualidade definidas
pelo Renaest.
Além disso, ainda que muitos municípios brasileiros já tenham assumido esta nova
responsabilidade, antes a cargo do poder público estadual, vários outros municípios
encontram-se sem preparo para lidar com as mudanças exigidas. Verifica-se no Brasil
a ausência de padronização na coleta e tratamento dos dados dos acidentes pelos
municípios e frequentemente a não utilização dos procedimentos estabelecidos pelo
Renaest.
71
UNIDADE IV │ O PAPEL DA ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Devido a isso, os anuários estatísticos de Denatran apresentam dados incompletos

de diversas Unidades da Federação. Pesquisa realizada por Trindade Júnior e Braga
(2010) verificaram que as informações relativas a acidentes de trânsito entregues
por aproximadamente 85% dos Departamentos Estaduais de Trânsito (DETRAN´s)
brasileiros são incompletas e não padronizadas com as planilhas determinadas pelo
Renaest.
A segunda fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil
é o Ministério da Saúde, que por meio do DATASUS, elabora as estatísticas de óbitos
decorrentes de acidentes de trânsito a partir da documentação do Sistema Único de
Saúde (SUS). Este sistema contabiliza as mortes por meio da declaração de óbito das
pessoas atendidas em estabelecimentos de saúde. Ressalta-se que os dados do DATASUS
também não são consistentes, devido basicamente a duas razões: a primeira é que
muitos dos acidentados admitidos em hospitais não são identificados como vítimas
específicas de acidentes de trânsito, mas como de acidentes em geral; a segunda é que
muitos mortos em acidentes não são encaminhados aos hospitais.
A terceira fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil é
a Seguradora Líder dos Consórcios do Seguro DPVAT, um seguro obrigatório que auxilia
as vítimas de acidentes de trânsito ou seus parentes no caso de óbito. As indenizações
do DPVAT são pagas independentemente da apuração da culpa, da identificação do
veículo ou de outras apurações, desde que haja vítimas, transportadas ou não. Essa
fonte divulga a quantidade de seguros pagos anualmente, por região, por faixa etária e
por tipo de veículo.
Convém destacar que o DPVAT não é uma fonte precisa, pois nem todos os casos de
morte por acidentes de trânsito geram pedidos de indenização junto às seguradoras
do DPVAT. Muitos brasileiros ignoram seu direito de receber indenização em caso de
morte, invalidez permanente e despesas médicas e hospitalares de vítimas de acidentes
de trânsito. Outra questão a ser considerada é que o DPVAT indica a quantidade anual
de processos de indenizações, que muitas vezes inclui também ocorrências de anos
anteriores.
Devido às suas limitações e diferentes metodologias, o DENATRAN, o DATASUS e

o DPVAT apresentam resultados com variações de até 220% no volume anual de
mortes por acidentes de trânsito. Além disso, conforme pode ser observado na
Figura 17, de forma geral, eles não convergem quanto à tendência de evolução
do número anual de mortes.
72
Figura 17. Tendências dos indicadores mortes anuais por acidentes de trânsito com base nos dados do
DENATRAN, do DATASUS e do DPVAT.
80000
Mortos em Acidentes de Trânsito
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
DPVAT DATASUS DENATRAN
Para complicar ainda mais a incerteza destes dados, cabe salientar que desde
2008, o site do Denatran informa que os dados do sistema Renaest estão
passando por manutenção e não disponibiliza mais os dados de acidentes
(DENATRAN, 2015).
Considerado um dos principais indicadores de segurança de trânsito em todo o mundo,

o cálculo das mortes a cada 10.000 veículos registrados mostra que, no ano de 2008, o
Brasil apresentou uma taxa de 6,2 mortes a cada 10.000 veículos, enquanto os Estados
Unidos, 1,4 mortes a cada 10.000 veículos, o que mostra, considerando este indicador,
que o Brasil perdeu aproximadamente quatro vezes mais pessoas no trânsito do que os
Estados Unidos, em 2008. Ainda assim, os Estados Unidos apresentam um valor alto
quando comparado com países como Japão, Suécia e Holanda, que apresentam valores
entre 0,6 e 0,7 (MOTTA et. al, 2011).
Por outro lado, o país carece de investimentos para atender a elevada demanda de
infraestrutura no setor de transportes, problema que é agravado pelo crescimento
populacional. Em março de 2015, a população brasileira ultrapassou 203 milhões
de habitantes (IBGE, 2015a) e estima-se que em 2060 excederá 218 milhões (IBGE,
2015b). Nos últimos 45 anos, a população brasileira subiu 125% em relação aos 90
milhões de habitantes da década de 1970.
Outro tema que necessita de atenção são as demandas por transporte coletivo,
as quais vêm caindo nas duas últimas décadas devido à expansão da mobilidade
fortemente apoiada no transporte individual, sobretudo nos automóveis e
73
motocicletas. Estima-se que a queda no uso do transporte público nas duas

últimas décadas se situa nas grandes cidades brasileiras entre 20 e 30%, gerando
impactos ambientais e aumento no consumo de energia. Calcula-se uma perda
total no transporte público no período de 1992 a 2003 de 16,6 bilhões de
passageiros, representando uma perda por dia útil de cerca de 4,6 milhões de
passageiros (ANTP; BNDES, 2006).
Desde 1994, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU)

tem publicado anuários estatísticos de passageiros transportados pelo sistema
de ônibus urbano nas principais cidades brasileiras. O gráfico apresentado a
seguir mostra os dados consolidados no período de 1994 a 2013 que incluem
as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre,
Fortaleza, Curitiba e Goiânia.
É possível perceber que houve uma queda significante de 35% no volume de

passageiros transportados entre 1995 e 2004. A partir de 2005, a tendência
começa a mudar e tenta se recuperar, mas em 2008 começa a cair novamente.
Entre 1995 e 2013 a demanda caiu aproximadamente 30%, ou seja, desde 1995,
ela se recuperou apenas 5%. A Figura 18 mostra que desde 1995 a demanda caiu
25%.
Figura 18. Evolução dos passageiros transportados por mês no sistema de ônibus urbano em algumas das
principais capitais do Brasil.
Fonte: NTU, 2014.
Quanto à frota brasileira de veículos automotores, segundo o Denatran (2009), em

1994 foi estimada em 16,5 milhões de veículos e, em 2015, foi estimada em 87 milhões
de veículos, ou seja, um crescimento de 427% num período de 21 anos.
74
Caso o aumento da frota de veículos no Brasil continue aumentando, os

problemas de mobilidade irão piorar drasticamente. Não foi à toa que a IEA
(2009) alertou que 90% do aumento das emissões nos próximos anos é previsto
vir de países em desenvolvimento, os quais, além de necessitarem se desenvolver
rapidamente, não possuem controle sobre a natalidade.
75
CAPÍTULO 2
Educação de trânsito
As duas primeiras versões do primeiro Código Nacional de Trânsito, instituídos

pelo Decreto-Lei no 2.994 BRASIL (1941a) e pelo Decreto-Lei no 3.651 (1941b) não
mencionavam o tema educação de trânsito em seus capítulos.
Após vinte e cinco anos, a Lei no 5.108 (BRASIL, 1966) instituiu um novo Código
Nacional de Trânsito, onde foi possível encontrar as primeiras referências ao tema,
ainda que em apenas três artigos:
Artigo 4o: O Conselho Nacional de Trânsito, com sede no Distrito

Federal, subordinado diretamente ao Ministro da Justiça e Negócios
Interiores, é o órgão máximo normativo da coordenação da política e
do sistema nacional de trânsito e compor-se-á dos seguintes membros,
tecnicamente capacitados em assuntos de trânsito: a) [...] f) um
representante do Ministério da Educação e Cultura.
Artigo 5o: Compete ao Conselho Nacional de Trânsito, além do que

dispõem outros artigos deste Código: I – [...] X – Promover e coordenar
campanhas educativas de trânsito.
Artigo 125o: O Ministério da Educação e Cultura promoverá a divulgação

de noções de trânsito nas escolas primárias e médias do País, segundo
programa estabelecido de acordo com o CONTRAN.
Cabe salientar que no Código Nacional de Trânsito de 1966 a palavra educação aparece
duas vezes; o termo campanhas educativas, quatro vezes; a palavra aprendizagem, duas
vezes. Assim, o tema educação aparece em um total de oito vezes (ALMEIDA, 1999
apud DENATRAN, 2015b).
Passados mais trinta e seis anos, foi sancionada a Lei no 9.503 (BRASIL, 1997), que
instituiu o atual Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O atual CTB possui um capítulo
com seis artigos sobre o tema Educação para o Trânsito, além de citar a palavra educação
trinta vezes. De acordo com Almeida (1999 apud DENATRAN, 2015b), ao todo, o tema
educação aparece quarenta e nove vezes, considerando termos como aprendizagem,
campanha educativa, especialização, nível de ensino, currículo de ensino, currículo
interdisciplinar, escola pública, dentre outros.
76
Diante destas informações, é possível perceber que o conceito de educação no trânsito

aos poucos continua sendo inserido na legislação.
Os principais artigos do CTB atual relacionados com educação são descritos a seguir:
»» Artigo 1o: o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território

nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código;
›› Inciso 1o: considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas,

veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para
fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou
descarga;
›› Inciso 2o: o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e

dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de
Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências,
adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.
»» Artigo 72o: todo cidadão ou entidade civil tem o direito de solicitar,

por escrito, aos órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito,
sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos de segurança,
bem como sugerir alterações em normas, legislação e outros assuntos
pertinentes a este Código.
»» Artigo 73o: os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de

Trânsito têm o dever de analisar as solicitações e responder, por escrito,
dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento,
esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente,
informando ao solicitante quando tal evento ocorrerá. As campanhas
de trânsito devem esclarecer quais as atribuições dos órgãos e entidades
pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito e como proceder a tais
solicitações.
»» Artigo 74o: a educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever

prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito;
›› Inciso 1o: é obrigatória a existência de coordenação educacional em

cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito;
›› Inciso 2o: os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão

promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante
77
convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos

moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
»» Artigo 75o: o CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os

cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser
promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de
Trânsito, em especial nos períodos referentes às férias escolares, feriados
prolongados e à Semana Nacional de Trânsito.
›› Inciso 1o: os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito

deverão promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e
de acordo com as peculiaridades locais;
›› Inciso 2o: as campanhas de que trata este artigo são de caráter

permanente, e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e
imagens explorados pelo poder público são obrigados a difundi-
las gratuitamente, com a frequência recomendada pelos órgãos
competentes do Sistema Nacional de Trânsito.
»» Artigo 76o: a educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas

escolas de 1o, 2o e 3o graus, por meio de planejamento e ações coordenadas
entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de
Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios,
nas respectivas áreas de atuação. Parágrafo único. Para a finalidade
prevista neste artigo, o Ministério da Educação e do Desporto, mediante
proposta do CONTRAN e do Conselho de Reitores das Universidades
Brasileiras, diretamente ou mediante convênio, promoverá:
›› I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo interdisciplinar

com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
›› II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas

escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores
e multiplicadores;
›› III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento

e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
›› IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto

aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à
integração universidades-sociedade na área de trânsito.
78
»» Artigo 77o: no âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério

da Saúde, mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha
nacional esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros
em caso de acidente de trânsito. As campanhas terão caráter permanente
por intermédio do Sistema Único de Saúde – SUS, sendo intensificadas
nos períodos e na forma estabelecidos no artigo 76.
»» Artigo 77-A: são assegurados aos órgãos ou entidades componentes do

Sistema Nacional de Trânsito os mecanismos instituídos nos artigos 77-B
a 77-E para a veiculação de mensagens educativas de trânsito em todo o
território nacional, em caráter suplementar às campanhas previstas nos
artigos 75 e 77.
»» Artigo 77-B: toda peça publicitária destinada à divulgação ou promoção,

nos meios de comunicação social, de produto oriundo da indústria
automobilística ou afim, incluirá, obrigatoriamente, mensagem educativa
de trânsito a ser conjuntamente veiculada.
›› Inciso 1o: para os efeitos dos artigos 77-A a 77-E, consideram-se

produtos oriundos da indústria automobilística ou afins:
»» I – os veículos rodoviários automotores de qualquer espécie, incluídos os

de passageiros e os de carga;
»» II – os componentes, as peças e os acessórios utilizados nos veículos

mencionados no inciso I.
»» Inciso 2o: o disposto no caput deste artigo aplica-se à propaganda de

natureza comercial, veiculada por iniciativa do fabricante do produto, em
qualquer das seguintes modalidades:
·· I – rádio;
·· II – televisão;
·· III – jornal;
·· IV – revista;
·· V – outdoor.
›› Inciso 3o: para efeito do disposto no inciso 2o, equiparam-se ao

fabricante o montador, o encarroçador, o importador e o revendedor
79
autorizado dos veículos e demais produtos discriminados no inciso 1o

deste artigo.
»» Artigo 77-C: quando se tratar de publicidade veiculada em outdoor

instalado à margem de rodovia, dentro ou fora da respectiva faixa de
domínio, a obrigação prevista no art. 77-B estende-se à propaganda
de qualquer tipo de produto e anunciante, inclusive àquela de caráter
institucional ou eleitoral.
»» Artigo 77-D: o Conselho Nacional de Trânsito especificará o conteúdo e

o padrão de apresentação das mensagens, bem como os procedimentos
envolvidos na respectiva veiculação, em conformidade com as diretrizes
fixadas para as campanhas educativas de trânsito a que se refere o
artigo 75.
»» Artigo. 77-E: a veiculação de publicidade feita em desacordo com as

condições fixadas nos artigos 77-A a 77-D constitui infração punível com
as seguintes sanções:
·· I – advertência por escrito;
·· II – suspensão, nos veículos de divulgação da publicidade, de

qualquer outra propaganda do produto, pelo prazo de até sessenta
dias;
·· III – multa de 1.000 (um mil) a 5.000 (cinco mil) vezes o valor da
Unidade Fiscal de Referência (Ufir), ou unidade que a substituir,
cobrada do dobro até o quíntuplo, em caso de reincidência.
›› Inciso 1o: as sanções serão aplicadas isolada ou cumulativamente,

conforme dispuser o regulamento;
›› Inciso 2o: sem prejuízo do disposto no caput deste artigo, qualquer

infração acarretará a imediata suspensão da veiculação da peça
publicitária até que sejam cumpridas as exigências fixadas nos artigos
77-A a 77-D.
»» Artigo 78o: os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do

Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN,
desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de
acidentes. O percentual de dez por cento do total dos valores arrecadados
destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de
80
Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre –

DPVAT, de que trata a Lei no 6.194 (BRASIL, 1974), serão repassados
mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para
aplicação exclusiva em programas de que trata este artigo.
»» Artigo 320o: a receita arrecadada com a cobrança das multas de trânsito

será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de
campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito. O percentual
de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas será
depositado, mensalmente, na conta de fundo de âmbito nacional
destinado à segurança e educação de trânsito.
Os principais artigos da Constituição da República Federativa do Brasil (BRASIL, 1988)

atual relacionados com educação são descritos a seguir:
»» Artigo 23o: é competência comum da União, dos Estados, do Distrito

Federal e dos Municípios:
»» Inciso XII: estabelecer e implantar política de educação para a segurança

do trânsito.
»» Artigo 205o: a educação, direito de todos e dever do Estado e da família,

será promovida e incentivada com a colaboração da sociedade, visando
ao pleno desenvolvimento da pessoa, seu preparo para o exercício da
cidadania e sua qualificação para o trabalho.
Com todas essas mudanças, é necessário que o Brasil coloque em prática a sua
própria legislação, principalmente em relação à implementação de soluções
de projetos de engenharia de tráfego que previnam e reduzam o impacto de
acidentes e também de ações educativas de trânsito, que envolvam a rede
nacional de ensino.
Convém destacar que a educação não serve apenas para a sociedade, mas,
principalmente, para a mudança social de diversos atores. Assim sendo, a
educação para o trânsito é imprescindível para reduzir o número de acidentes
de trânsito do país e transformar o espaço público de deslocamento em um
espaço de melhor convívio.
No entanto, a educação para o trânsito ainda não tem sido tratada com
a importância que deveria ter. Faz-se necessário o aperfeiçoamento dos
conteúdos programáticos relativos à educação para o trânsito principalmente
81
no ensino fundamental. É preciso que a noção de conteúdo escolar se amplie

para além dos fatos e conceitos, passando a incluir valores e atitudes.
Questões como público alvo, faixa etária, nível de instrução, necessidades,

desejos e perfil socioeconômico devem ser levadas em conta para a criação dos
materiais didáticos. Ferramentas adequadas, atrativas e amigáveis certamente
aumentam o interesse no assunto.
Na verdade, o que se pretende com a introdução da educação para o trânsito na

escola é garantir a disponibilidade de procedimentos e a formação de valores
de cidadania que levem o aluno a desenvolverem atitudes compatíveis com a
segurança e o respeito mútuo com os diversos usuários do sistema de trânsito.
Desta maneira, a educação para o trânsito auxiliará no processo de

desenvolvimento da capacidade cognitiva, afetiva e moral da criança,
contribuindo para uma maior integração individual e social, formando cidadãos
críticos e participativos, capazes de atuar com responsabilidade no trânsito.
Só por meio da educação será possível, talvez, em longo prazo, transformar o
conflito em respeito.
Respeito, cortesia, cooperação, solidariedade e responsabilidade constituem

os eixos determinantes da transformação do comportamento do homem no
trânsito, devendo ser passados de geração para geração. Para transformar uma
sociedade é necessária a participação, a conscientização e o desejo de cada
criança, adolescente, adulto ou idoso.
Música de Aline Barros
Senhor motorista
Ouça o que eu vou dizer
Cheque o seu carro
E nem pense me beber
Respeite os pedestres
Valorize a vida
Seu passeio assim vai ter prazer
Para as crianças o recado é bem legal
82
Nunca solte pipa junto ao residencial
Pense muito nisso
Isso é um perigo
Brincadeira é especial
To falando tudo isso para te alertar
Que o transito seguro não pode esperar
Vamos fazer tudo certo para conseguir
Acabar com os acidentes por aqui
O jeito é
Ter amor a vida ao dirigir
O jeito é
Ter amor a vida ao dirigir se você quer
Viajar tranquilo, seja assim
Primeiro a consciência
Depois o amor sem fim
Ademais, a prevenção dos acidentes de trânsito já foi tratada exclusivamente ligada à

construção de vias e à engenharia de tráfego. Hoje, quando se trata do tema trânsito,
muitas outras áreas do conhecimento são necessárias, com interferências diretas ou
indiretas na segurança da circulação humana e de veículos.
A Engenharia de Tráfego é essencial para garantir que a circulação do sistema viário seja
realizada com o máximo de segurança. Segundo De Souza (2010), de um modo geral,
as intervenções da engenharia de tráfego envolvem três grandes áreas que vão desde o
planejamento urbano, o planejamento de transportes e o planejamento da circulação.
Devido a isto, o papel da engenharia de tráfego, na prevenção de acidentes, é

fundamental e funciona hoje de forma interdisciplinar, integrando diferentes áreas de
conhecimento, uma vez que a segurança de trânsito requer o envolvimento de diferentes
áreas do conhecimento em ações conjuntas, não bastando as técnicas e tecnologias da
engenharia ou apenas princípios norteadores da educação e fiscalização.
Segundo o Relatório sobre a Prevenção dos Acidentes de Trânsito elaborado pela

Organização Mundial de Saúde (WHO;WORLD BANK, 2004), esta interdisciplinaridade
necessita da consciência que:
83
»» os acidentes no trânsito são na maioria das vezes previsíveis e podem

ser prevenidos. Os acidentes podem ser objetos de análise racional e de
aplicação de medidas corretivas, uma vez que em grande parte das vezes
são problemas causados por seres humanos.
»» a segurança viária é envolve vários setores que precisam interagir entre si

para prevenir os acidentes de trânsito.
»» os erros mais comuns dos condutores e de pedestres devem ser previstos

para evitar mortos e feridos.
»» a vulnerabilidade do corpo humano necessita ser considerada como um

parâmetro determinante para a engenharia de tráfego, principalmente
em relação à velocidade máxima da via.
»» os acidentes de trânsito colocam em discussão a equidade social, uma vez

que os usuários não motorizados sofrem de maneira desproporcional os
traumatismos e riscos no trânsito.
»» a transferência de tecnologia de países desenvolvidos para países em

desenvolvimento devem considerar às condições e pesquisas locais.
»» devem ser realizados estudos para a implantação de soluções em pontos

críticos (locais onde ocorrem muitos acidentes identificados por meio de
estudos de engenharia de tráfego).
De acordo com Pavariano Filho (2009), o aumento do tráfego motorizado e a forma

com que as vias são utilizadas podem intimidar e reduzir a presença das modalidades
mais vulneráveis e, consequentemente, a estatística de mortos e feridos; sem com isso
significar que o trânsito tornou-se melhor ou mais seguro. Ao contrário, nesta situação
tornou-se apenas mais hostil e intimidante.
As pessoas perdem cada vez mais a educação e o respeito no trânsito. Muitas vezes
o motorista do veículo acha que possui mais direito à circulação do que os ciclistas e
pedestres. É preciso que ocorram mais campanhas de qualidade no rádio e na televisão
para conscientizar a sociedade sobre os direitos do cidadão, a fim de evitar discussões
e violência no trânsito.
Por fim, é preciso de ponderação para verificar como prevenir e reduzir as lesões e
mortes no trânsito em determinados contextos, a fim de evitar resolver essas questões
por meio de uma limitação significativa da mobilidade. As abordagens para alcançar a
redução dos acidentes de trânsito necessitam de um levantamento preciso e da análise
destes dados, para então sejam criadas soluções preventivas, voltadas à conduta dos
indivíduos.
84
Para (não) Finalizar
Segundo Campos (1991), o ser humano começa a aprender quando nasce e só

para de aprender quando deixa de existir.
A elaboração de uma estratégia efetiva para a prevenção de acidentes e melhoria da

segurança viária requer a compreensão dos fatores contribuintes. As estatísticas de
acidentes e a construção de índices são importantes para a identificação de locais
críticos. Desta maneira, estudos de engenharia de tráfego são essenciais para mitigar
estes problemas, além de também terem o poder de influenciar o comportamento do
usuário de forma a levá-lo a não cometer erros ou pelo menos minimizá-los.
A fiscalização de trânsito constitui-se como um elemento fundamental para verificar o

cumprimento de leis e normas estabelecidas, incumbindo-se ao estado e ao município o
dever da fiscalização, uma vez que impõe consequências para aquele que comete desvios:
a punição, cujo objetivo primordial é o de criar constrangimento, moral, administrativo
ou pecuniário, de forma a punir o infrator para inibi-lo de repetir atitudes ilegais.
As operações de fiscalização devem ser planejadas, baseada em dados estatísticos de

acidentes e incidências de irregularidades, a fim ser eficaz e pressupõe investimentos em
treinamento dos recursos humanos e contínua reciclagem, além de cuidados especiais
na sua implementação, uma vez que muitas vezes é vista com antipatia por parte da
população.
A falta de planejamento do sistema viário em função das demandas de viagens e de

políticas urbanas eficazes voltadas para a obtenção de maior fluidez na circulação
viária contribui para a formação de congestionamentos. Para promover a mobilidade
com qualidade, condições de fluidez são fundamentais, ainda que se admita perda de
qualidade nos horários de pico, sem que necessariamente represente congestionamentos
ou atrasos significativos. Embora soluções viárias e de uso do solo possam ser utilizadas
para reduzir os problemas de congestionamentos, cabe salientar que soluções como
a prioridade para o transporte massivo também são válidas através de corredores
exclusivos de ônibus, metrô, entre outros (MOTTA et. al, 2011).
A lentidão na percepção e consequentemente na realização de investimentos no

gerenciamento das rodovias brasileiras tem como resultado a saturação do sistema
85
PARA (NÃO) FINALIZAR
viário, perceptível diante da existência de trechos congestionados. Desta forma, para

tornar possível uma análise relativa ao longo do tempo, recomenda-se a realização
do monitoramento das vias mediante a utilização de indicadores, que permitam o
planejamento e a adoção de medidas corretivas, além da avaliação de sua eficiência.
Ressalta-se não ser racional a tendência brasileira dos tomadores de decisão de apenas
acompanhar o crescimento da frota expandindo o sistema viário. Assim sendo, conclui-
se que os problemas de congestionamento não podem ser resolvidos pela construção de
novas rodovias, pois elas encorajam mais carros a transitar, além de minar o transporte
público, que, diferentemente, deveria ser fortalecido e modernizado.
O desenvolvimento de sistemas eficientes e sustentáveis de transporte público deve

constituir prioridade em cidades altamente urbanizadas, congestionadas e com
problemas de poluição. A análise dos impactos ambientais gerados por corredores
exclusivos de ônibus mostra que esses sistemas de transporte acarretam a redução de
emissões de gases do efeito estufa e de poluentes locais, além de proporcionar outros
benefícios como melhor aproveitamento de energia, diminuição do consumo de espaço
viário por passageiro, assim como taxas muito menores de emissão de poluentes do que
as do transporte privado.
A fluidez e a velocidade atuais nas principais vias brasileiras podem afetar a economia,
uma vez que o custo do aumento da frota incide sobre o frete e, consequentemente, no
preço da mercadoria. Segundo Neto et al. (2009), as perdas econômicas do Brasil devido
a problemas de trânsito podem chegar a dezenas de bilhões de reais ao se considerar a
produtividade perdida devido aos congestionamentos.
Estima-se que os motoristas e passageiros do mundo todo gastam dois bilhões de horas
em congestionamentos a cada ano. Isto se traduz em US$100 bilhões em perda de
produtividade e em US$20 bilhões em desperdício de combustível (FROST; SULLIVAN,
1995 apud NETO et al., 2009).
Diante de tudo que foi exposto neste curso, a fim de evitar os graves impactos negativos
descritos dos congestionamentos, reforça-se a necessidade de formação de profissionais
capazes de realizar projetos de engenharia de tráfego com competência.
Não menos importante, é preciso também lembrar da importância da educação para o

trânsito, a qual mostra-se essencial para o convívio social da população, diante de seu
caráter interdisciplinar e contribuição para o pleno exercício da cidadania.
Atitudes corretas no trânsito são de fundamental importância, pois podem ajudar a

salvar vidas. Muitas vezes, os condutores não percebem o quanto ações arriscadas os
86
PARA (NÃO) FINALIZAR
colocam em perigo, bem como outras pessoas. A educação no trânsito é importante no

contexto das atitudes e tomadas de decisão diante de riscos, uma vez pode auxiliar a
aumentar a valorização da vida.
Uma forma de autoconhecimento e possibilidade de reflexão sobre os riscos aos quais o

indivíduo se expõe e se sujeita ao dirigir podem ser trabalhadas por meio da utilização de
ambientes virtuais que permitam ao condutor experienciar situações problemas e suas
possíveis consequências, tendo em vista desmistificar a percepção de invulnerabilidade
dos motoristas (BALBINOT, 2011).
A imaturidade emocional, o uso de álcool e drogas podem desencadear comportamentos

hostis como excesso de velocidade, manobras ilegais e falta de uso de equipamentos de
proteção.
Desta maneira, atividades educativas de trânsito eficazes são aquelas que podem ser
desenvolvidas por meio de situações reais significativas e contextualizadas para ativar
a capacidade de raciocínio dos motoristas, ciclistas e pedestres.
A partir do momento que concluírem esta formação, questiona-se a vocês

alunos, qual será o seu legado? Saibam que vocês podem e devem, agora que
possuem mais conhecimentos, contribuir para a mudança destes paradigmas,
atuando de forma eficaz para a mudança da realidade. Bom trabalho!
87
Referências
ANTP e BNDES. Panorama da mobilidade urbana no Brasil: tendências e

desafios. Cadernos técnicos volume 3, 2006.
BALBINOT, Amanda Bifano. Desenvolvimento e aplicação de um método de

avaliação do comportamento de risco em condutores. Tese de Doutorado em
Informática na Educação. Universidade Federal do Rio Grande do Sul. 2011.
BRASIL. Lei no 9.503 de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. 1997.

Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm>. Acesso em:
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BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. 1988. Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm>. Acesso em:
março de 2015.
BRASIL. Lei no 6.194 de 1974. Dispõe sobre seguro obrigatório de danos

pessoais causados por veículos automotores de via terrestre, ou por sua
carga, a pessoas transportadas ou não. 1974. Disponível em: <http://www.
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CAMPOS, Dinah Martins de Souza. Psicologia da aprendizagem. 22. ed. Petrópolis:

Vozes, 1991.
88
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serem adotados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na fiscalização
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e privadas de que tratam o art. 147, I e §§ 1o a 4o e o art. 148 do Código de
Trânsito Brasileiro. Conselho Nacional de Trânsito, 2012. Disponível em: <http://
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do uso do sistema antitravamento das rodas – ABS. Conselho Nacional de
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Vertical de Advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.
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o Funcionamento do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de
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Health Organization. Genebra: The World Bank, 2004.
92

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PARA (NÃO) FINALIZAR...................................................................................................................... 85

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo,

Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer

Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a

Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões

Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o

Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso,

Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem

O ramo da Engenharia que estuda o movimento de pessoas e bens na rede viária é

Diferentemente da maioria das outras áreas, a engenharia de tráfego trata de

Neste sentido, a engenharia de tráfego caracteriza-se como uma área de conhecimento

Classicamente, os sistemas de tráfego são baseados em três pilares, apresentados

Fonte: Elaboração própria

Cabe salientar que o conhecimento leva à atitude, a atitude leva à prática e a

Este curso tem como objetivos:

›› estudar o usuário da via;

›› conhecer as características geométricas dos veículos;

›› analisar a velocidade, o tempo de viagem e os atrasos;

›› estudar o volume de tráfego;

›› observar a origem e o destino dos veículos;

›› estudar o conceito de capacidade viária e de fluidez do tráfego;

›› examinar a causa dos acidentes.

›› compreender leis e normas relacionadas com a engenharia de tráfego;

›› analisar a regulamentação da operação de tráfego;

›› aprender sobre planos de controle de tráfego;

›› examinar conceitos de segurança;

›› aprender sobre circulação e fluidez de veículos;

›› conhecer os órgãos administradores do tráfego.

›› examinar as características das viagens urbanas;

›› aprender sobre polo geradores de viagens e legislação regulamentadora;

›› aprender sobre projeto geométrico;

›› analisar projetos de vias e interseções, estacionamentos e terminais;

›› conduzir de estudos de tráfego;

›› observar formas de educação e fiscalização do trânsito.

Como atividades do engenheiro de tráfego destacam-se:

»» planejamento da operação do trânsito;

»» capacidade das vias e interseções;

»» hierarquização das vias;

»» modificações no sistema viário;

»» integração com o sistema de transporte coletivo;

»» estudo dos impactos de grandes empreendimentos no sistema viário;

»» desobstrução rápida das vias;

»» esquemas especiais para eventos;

»» planejamento da operação do trânsito;

»» elaboração de projetos de sinalização, visando a segurança, o conforto e a

»» análise e redução de acidentes.

»» reabilitação e reconstrução de vias;

»» atendimento à crescente demanda de tráfego viário;

»» gerenciamento do crescimento das áreas urbanas;

»» manutenção preventiva e corretiva.

As regras a serem obedecidas para o desenvolvimento de projetos de engenharia de

O Trânsito Seguro, como direito e dever de todos, constitui Direito Fundamental de

O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à

O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades