Resumo Livro Acft Perf

Livro Aircraft performance
weight and balance

Pesos
• Mew – manufcturer Empty Weight
• Inclui a estrutura da aeronave com fuselagem, asas e motores, assim
como fluidos internos, assentos, cintos, e equipamento mínimo de
emergência como extintores.
• BEW - Basic Empty Weight
• Itens padrões incluem: combustível não utilizável, óleo e outros
fluidos, kits de primeiros socorros, oxigênio portátil e outros
equipamentos elétricos.
Pesos
• BOW-Basic Operational Weight
• Possui itens operacionais como pilotos e tripulação, cartas, manuais,
comida, botes, elt, pallets ... ( pode ser DOW Dry operational weight)
• ZFW-Zero fuel weight
• Inclui Carga e passageiros (payload)
Pesos
• TOW -Takeoff Weight
• É o ZFW mais o Takeoff fuel ( takeoff fuel é o total fuel – taxi fuel.)
• LW-Landing weight
• É o peso no qual a aeronave pousa
• Ou seja é o peso de decolagem – Trip Fuel.
Pesos
Pesos máximos
• MZFW
• É o peso máximo zero combustível, ultrapassa-lo pode danificar a
aeronave próximo as raízes das asas. Pois quanto mais peso mais
sustentação será necessária e assim mais a estrutura será forçada.
• MTOW e MLW
• Pesos Máximos estruturais de pouso e decolagem consideram a
resistência do trem de pouso como fator principal e são
determinados pela fabricante.
Pesos - Limitantes
• PCN – Pavement classification number
• Número de classificação do pavimento da pista. Ex: 80/r/a/w/t
• 80 é o numero
• R = Rígido ou F flexível
• A = Alta resistência / B= média / C= baixa / D= ultra baixa
• Pressão dos pneus W= ilimitada / X alta ( 1.75Mpa) / Y média(1.25)
• Z = baixa ( 0.050)
• Método de avaliação T = técnico ou U = Pratico .
Pesos - Limitantes
• PCN – Pavement classification number
• Para saber se posso pousar por conta do limite de PCN preciso do
ACN ( Aircraft ...) Se o ACN for menor ou = ao PCN posso operar, se
for maior pode danificar a pista e consequentemente a aeronave.
Pesos - Limitantes
• Limitantes de Performance
Pesos - Limitantes
• O menor peso limitante será chamado de maximun allowable takeoff
weight.
• Deve-se lembrar que para determinar um peso maxímo de decolagem
ou pouso, temos que levar em conta outros limitantes:
• Distancia de pista.
• Energia max de freios. Quanto + peso + freio precisa. Vmbe menor.
• Pneus. Muito peso pode fazer com que a vlof>tire limit. Então deve
limitar o peso pela Vr.
• Obstáculos/gradiente min: deve ser capaz de cumprir grad min.
• PCN: peso limitado pelo asfalto.
Pesos - Limitantes
• Também temos a restrição do landing climb (3.2%) e approach climb
(2.1% bimotor) minimun gradients. De acordo com o FAR 25(FAA) a
aeronave deve ser capaz de queimar combustível 15min e após alijar
durante 15min (se possível), e assim conseguir um peso que compra
os dois requisitos.
• (lembrando que esses valores são diferentes dos 2.5% de
aproximação perdida e 3.3% de subida utilizados na operação real.
Pois o de 2.1 e 3.2 são apenas para certificações).
CG
• Posicionamento do CG afeta algumas coisas.
• CG + para frente vai provocar maior gasto de combustível.
• (precisa de mais sustentação negativa no estabilizador horizontal para
equilibrar a acft , assim vai ter mais arrasto, e precisa de mais tração,
gastando mais.
• Levando em consideração o controle lateral:

• Cg mais a frente necessita de maior velocidade para controlar a
aeronave pelo leme (ainda mais se perder um motor), por conta da
alavanca ser maior.
CG
CG
• Em aeronaves pequenas o cg é informado a partir da linha de Datum,
em aeronaves maiores é medido como % da corda media
aerodinâmica (MAC).
CG – Cálculos.
• Cálculos relacionados a cg e balanceamento.
• Centroide: é o “meio” entre duas estações. Ex: sta 325 e 825 o centróide é
a Sta 575.
• Momento: é a multiplicação do peso pela distancia ( braço):
• 20kg na STA 200, momento = 4000 kg/pol.
• Peso total e braço CG:

• W x B = P1 x B1 + P2 x B2....
• Peso 1 x Braço 1 vai dar o momento daquele peso, depois de ter o
momento total você ou vai achar o braço do cg se vc ja tiver o peso ou o
contrário.
Planejamento de combustível.
• RBAC 91 – Aviação geral
• VFR Dia: A + B + 30min. IFR: A + B + C + 45min.
• VFR Noite: A + B + 45 min.
• RBAC 135 – transporte público Até 19 passageiros e/ou 7.500lbs

(3.400kg) de carga paga.
• VFR Dia e noite iguais ao RBAC 91.
• IFR: Taxi +(A + B)+ C + 45Min. ( taxi + destino + alternativa + reserva
final).
• RBAC 121: Transporte público + de 19 passageiros ou 7500lbs.
• Taxi + (A + B) + Contingencia + C + reserva final + adicional +
discricionário.
• Contingencia: 10% de AB ou até o ponto de redespacho. Em algumas

situações com certificação especial é 5% ou 5 minutos o que for
maior.
• Reserva final: Pistão voar 45 min em crz. Turbina 30 min em vel de
espera 1500ft.
• RBAC 121: Transporte público + de 19 passageiros ou 7500lbs.
• Taxi + (A + B) + Contingencia + C + reserva final + adicional +
discricionário.
• Adicional : combustível adicionado para cumprir as regulamentações

acima levando em consideração despressurização ou falha de motor
no ponto crítico da rota ou ETOPS.
• Discricionário : Combustível que o piloto em comando quiser levar a
mais.
• Minimum Fuel:
• É quando qualquer alteração ou desvio na rota por conta de uma espera ou
ordem do ATC irá ocasionar no pouso com menos combustível do que a
reserva final.
• Mayday Fuel:
• É declarado quando você vai pousar com menos combustível que o de
reserva final mínimo. Assim você tem prioridade de pouso por ser
considerado emergência de combustível.
• Amendment 36 to ICAO Annex 6 Part I e ICAO DOC 4444.

Takeoff Speeds – Velocidades de demonstração.
• VS - Velocidade de estol:
• Velocidade em que a aeronave não possui mais sustentação, porém
em testes antigos era definida pelo julgamento do piloto de testes.
• VS1g - Velocidade de estol em 1G:

• Criada para ter um parâmetro na medição da VS, assim “padronizou o
momento do estol” 1G.
• VMU – Velocidade de manche livre / unstick speed :

• É a menor velocidade na qual a aeronave consegue deixar o solo com
segurança, utilizando o pior cg possível, flaps e potência baixa e em
alguns casos podendo causar um tail strike.
• Vmcg – Velocidade mínima de controle no solo:

• É a menor velocidade na qual é possível controlar a aeronave no solo
utilizando superfícies de controle (leme), sofrendo uma falha no
motor crítico, com MTOW, utilizando potência máxima e com o CG na
pior posição possível.
• Vmca – Velocidade mínima de controle no AR:

• É a menor velocidade na qual é possível controlar a aeronave no AR
utilizando superfícies de controle (leme e ailerons), sofrendo uma
falha no motor crítico, utilizando até 5 graus de inclinação para
controlar a aeronave.
• Vmca é 1.13 x maior que VS1g ou Vsr.
Takeoff Speeds – Motor Crítico.
• Motor crítico:
• Motor crítico é o motor que, em uma situação de falha, irá ocasionar

a pior situação, pode ser em relacionado ao descontrole direcional
(maior guinada) por conta da diferença de tração ou em relação a
capacidade de subida (climb).
• Aeronaves a jato:
• Como mencionado anteriormente motor critico pode ser estudado
em duas situações distintas, o motor critico relacionado a controle
lateral ou relacionado a subida.
• No caso de aeronaves a jato a sangria de ar (air bleed) pode resultar
em um motor crítico.
• Aeronaves a Hélices:
• Nesse tipo de aeronaves podemos determinar um motor crítico pelo
sentido da rotação das hélices dos motores.
• Aeronaves com Hélices contra rotativas não possuem motor crítico.
• Se a aeronave possuir hélices que giram no mesmo sentido vai
ocorrer uma diferença de tração, pois as pás que descem produzem
mais tração do que as que sobem por conta do angulo de ataque.
• Nesses casos como o sentido de rotação nos motores é o mesmo,

exemplo sentido horário, caso o motor da esquerda falhe ocorrerá a
maior guinada por conta do braço da alavanca ser maior em relação
ao centro da aeronave.
Takeoff Speeds – Velocidades Operacionais.
• V1 – Velocidade de decisão:
• Velocidade máxima na qual o piloto deve ter iniciado a primeira ação
para parar a aeronave, após esta velocidade a decolagem deve
prosseguir. Sendo a menor v1 possível a v1mcg na qual é a
velocidade 1 segundo após a vmcg assim a aeronave se torna
controlável caso o problema aconteça entre a Vef e a v1(mcg).
• VR – Velocidade de Rotação:
• Velocidade na qual garante que se o piloto iniciar a rotação de 2 a
3g/s conseguirá atingir a v2 a 35fts sobre a pista em caso de motor
crítico, em situações normais com todos os motores operando
provavelmente a aeronave ao atingir 35ft sobre a pista vai estar mais
rápida que a v2.
• V2 – Velocidade de segurança na decolagem (takeoff safety speed):

• Velocidade que deve ser atingida a 35fts sobre a pista e garante que
os gradientes mínimos serão cumpridos considerando uma falha na
Vef (engine failure speed). É maior ou igual 1.13 da VS e 1.10 maior
que a Vmca, assim permite curvar 30 graus de inclinação.
• Outras velocidades:
• Vmbe: velocidade de máxima energia dos freios.
• Vef: Velocidade de falha no motor (1 segundo antes da V1).
• Vtire: Velocidade máxima dos pneus.
Comprimentos de Pista.
• TORA:
• É a distância que pode ser usada na corrida de decolagem e + 50% da
distância até 35ft voada depois de deixar o solo., não inclui stopway nem
clearway.
• TODA:
• Distancia disponível para decolar, inclui stopway (na cabeceira contrária) e
clearway, sendo a distância total até 35ft de altura em pista seca ou 15ft
em pista molhada.
• ASDA:
• Distancia de aceleração até parada, levada em consideração a
distância disponível para parar a aeronave antes da V1. Inclui
stopway.
• LDA:
• Distancia disponível para o pouso, não inclui stopway nem clearway,
apenas cabeceira deslocada da oposta.
• RESA:
• Runway end and safety área.
• É uma área no fim da pista de no mínimo 150mt de comprimento com o
dobro da largura da pista, que serve para auxiliar na dissipação de energia
cinética (velocidade) da aeronave caso ela ultrapasse os limites da pista,
ela não é computada nas distancias disponíveis de
pista(toda,tora,asda,lda).
• Pode ser de vários materiais, como uma área gramada coberta de
cascalho, terra ou até mesmo um tipo de concreto que afunde quando a
aeronave passar chamado de EMAS - Engineered material arresting
system.
Comprimentos de Pista - Performance.
• Observações na operação:
- A ASDA para fins de cálculos de performance, não pode-se utilizar o reverso em pista
seca, porem já em pistas molhadas ou contaminadas pode (molhada 1 reverso,
contaminada todos).
• - Se tratando de uma decolagem com um motor inoperante, a altura a ser alcançada

sobre a pista deve ser normal(35ft) se a pista estiver seca, em caso de pista molhada é
15ft, pois a v1 e a Vef diminui por conta da dificuldade de parada e a VR continua a
mesma , aumentando assim a distância entre as duas, levando em conta que a
aceleração após a falha do motor na vef cai drasticamente a aeronave irá atingir a VR
mais próxima do final da pista, logo é estabelecida a altura de 15ft porém não pode ser
usada a clearway.
• A decolagem para fim de cálculos der performance com todos os motores

operando é toda a distância do ponto de soltar os freios até 35ft de altura
acrescido de 15%.
• Se utilizar a clearway o cálculo muda um pouco, e deve-se lembrar que o
máximo que pode ser usado da clearway é 50% da distância voada.
• Field limited takeoff weight:

• Um dos limitantes de peso para decolagem é o limitante de distância
de pista, ele é determinado pela maior das três distancias ( de
aceleração e parada, decolagem com todos os motores e decolagem
com motor inoperante)..

• Além disso precisamos determinar uma v1 correta, pois uma v1 mais alta
pode diminuir o comprimento de pista necessário para atingir a v2 em 35ft
no caso de 1 motor inoperante, porém a mesma vai fazer com que a
distância de aceleração e frenagem seja maior.
• Logo precisamos achar a V1 balanceada que é a v1 em que caso seja
utilizada o comprimento de pista necessário para aceleração e parada e
distancia de decolagem com 1 motor operando serão iguais, tornado assim
a “Pista Balanceada” ( Balanced Field).
Neste gráfico também podemos determinar

a V1 mínima e a Máxima, no caso uma
limitada por conta de atingir os 35ft
(mínima) e a outra por causa da aceleração
e parada (máxima).

• Outro conceito de V1 é a optimum V1, que éa V1 desbalanceada que em
certos casos pode ser melhor por permitir mais peso de decolagem em
situações que exista stopway ou clearway assim será melhor utilizar a
optimum V1. Em situações em que a V1 é maior que Vr, Vmbe ou menor
que V1(mcg) é mandatória a escolha de uma v1 desbalanceada.

• Fatores que influenciam nas velocidades de decolagem:

• Peso: Quanto mais peso maior V2 e VR, como após a Vef em caso de falha a aceleração é
degradada a V1 aumenta e a distância de parada da aeronave é aumentada também.
• Densidade do ar: O ar menos denso diminuirá a tração produzida, logo as velocidades serão mais
próximas pela dificuldade de aceleração. V1 e VR são maiores e V2 diminui.
• Flaps: Diminuem as velocidades por conta da sustentação a mais, VR e V2 diminuem e V1 não
pode ser maior que VR então diminui também.
• Vento: Vento de proa facilita a parada em caso de RTO logo a V1 pode ser maior, vento de cauda
dificulta a parada da aeronave portanto V1 diminui.
• Gradiente da Pista: Gradiente positivo (subida) é mais fácil de para em caso de RTO logo posso
ter uma V1 maior, e Negativo a V1 deve ser menor. V2 e VR não são afetadas.
• Dry runway check:

• Muitas vezes em pista que tenham sistema de sulcos e certificado de pista
resistente a derrapagem (SK-R), as distancias de aceleração e parada tanto
de pista seca e molhadas serão parecidas, porém muitas vezes a molhada
possibilitará mais peso pois pode-se utilizar o reverso, porém caso a pista
esteja seca você é proibido legalmente de usar o peso máximo da pista
molhada e deve usar o da seca.
• Correções no alinhamento:
• Quando o piloto alinha a aeronave para a decolagem certamente as
distancias de tora não vai utilizar a pista toda pois você já utilizou uma
parte para alinhar, então muitos operadores utilizam tabelas levando em
conta um alinhamento padrão e quanto de distância você vai perder da
tora.
• O alinhamento deve ser feito de acordo com o manual de treinamento de
tripulação da empresa, não deve-se seguir a linha amarela para alinhar, ela
é um auxílio para quem vai da pista para a taxiway e não o contrário, caso
o piloto siga a linha ele vai perder uma distância maior de decolagem.
• Correções no alinhamento:
• Quando o piloto alinha a aeronave para a decolagem certamente as
distancias de tora não vai utilizar a pista toda pois você já utilizou uma
parte para alinhar, então muitos operadores utilizam tabelas levando em
conta um alinhamento padrão e quanto de distância você vai perder da
tora.
• O alinhamento deve ser feito de acordo com o manual de treinamento de
tripulação da empresa, não deve-se seguir a linha amarela para alinhar, ela
é um auxílio para quem vai da pista para a taxiway e não o contrário, caso
o piloto siga a linha ele vai perder uma distancia maior de decolagem.
RTO – Rejected Takeoff.
• Abortar decolagem e tomadas de decisão:
• Muitos acidentes relacionados a excursão de pista ocerrem por conta do

RTO ser realizado após a v1.
• Os fabricante atualmente dividem os riscos de um RTO por faixas levando
em consideração a velocidade, até 80kt(boeing) ou 100kt(Airbus) é a
região de baixa energia, na qual uma decolagem abortada tem altos níveis
de segurança e taxa de sucesso, logo abortar uma decolagem pode ser
realizada por qualquer motivo ou diferença nos parâmetros.
RTO – Rejected Takeoff.
• Abortar decolagem e tomadas de decisão:
• Acima disto, é a região de alta energia e os riscos de abortar uma

decolagem são um pouco maiores que continuar a decolagem, logo nessa
região só é recomendado abortar decolagem em casos de fogo, falha no
motor ou windshear, porém tudo a critério do comandante, isso é só uma
recomendação de fabricantes para auxiliar a tomada de decisão.
• Explosões de pneus ou alguma falha relacionadas a pneus devem ser
tratadas com cautela e na maioria não deve-se abortar a decolagem na
região de alta energia, pois a distância de parada é calculada com todos os
freios funcionando perfeitamente, logo você irá provavelmente sofrer uma
excursão de pista.
Obstacle Clerance.
• FAA e ICAO tem padrões diferentes para levar obstáculos em consideração,
em geral a área da ICAO é maior, e no brasil ocorrem algumas
discordâncias por conta disso, pois em regulamentações na Anac está em
um formato e o Decea utiliza o outro.
• A carta gerada com esses obstáculos nessas áreas são as OAC( Obstacle
airport chart). Qualquer obstáculo que supere uma rampa de 1,2% a partir
do fim da pista será mostrado nessa carta. Com essa carta devemos
superar o obstáculo mais SIGNIFICATIVO( não o mais alto e nem o mais
perto, é o que mais vai interferir no gradiente de subida), em 35 pés.
Obstacle Clerance.
Obstacle Clerance.
• A regulamentação define que caso a aeronave esteja em curva, deve
superar o obstáculo em 50ft (icao) e 35ft da ponta da asa mais baixa
(faa).
• Existe o net fligth path e o gross flight path que é praticamente um

acréscimo de uma % a depender do número de motores, e esse vai
ser o real gradiente que a aeronave vai cumprir. (lembrando, sem um
motor operando desde a vef). O maior peso que aeronave pode ter
para cumprir esses requisitos vai ser o Peso de decolagem limitado
por obstáculo.
Obstacle Clerance.
Lembrando que a v1 influencia bastante, v1 mais alta a aeronave vai utilizar mais pista e
terá que utilizar um gradiente de subida maior para livrar obstáculos, logo o peso
máximo vai ser menor.
SID.
• As Standart instruments departure charts possuem um gradiente de
subida mínimo de 3.3%, se for acima disso deve ser mostrado na
carta.
• Lembrando que esse gradiente da carta deve ser cumpido com todos
os motores funcionando caso não seja possível cumprilo com todos
os motores ok, deve solicitar outra SID. (de acordo com doc 8168
aeronaves não precisam cumprir aquele gradiente em caso de
emergência).
• Gradiente mínimo de subida 3.3% e de arremetida 2.5%.
Segmentos de decolagem.
• São 4 segmentos de decolagem:
• A altitude de aceleração pode ser entre 400ft e 1500ft.
• No terceiro segmento de decolagem na realidade a aeronave voo
nivelada, o gradiente que está lá é por conta do excesso de energia
que a aeronave deve ter para acelerar mas ela não vai subir, (troca a
subida por aceleração).
• O peso máximo limitado por conta dos gradientes do segmento de
decolagem é o climb limited takeoff weight.
• Se ao escolher uma altitude de aceleração você passar mais de 5
minutos para atingi-la você está limitado(level off limited take off
weight), pois o uso da manete em TOGA (maximum take off and go
Around trust) é limitado a 5 minutos para não exceder limites
operacionais do motor. No 3 segmente o piloto so ira colocar em MCT
após o final dele, logo não pode terminar mais do que 5 minutos após
o início da corrida de decolagem.
• Existem opções para escolher uma altura do terceiro segmento mais
alta sem precisar reduzi o peso por conta desse limitante? Sim ...
• Extended second segment:
• Técnica usada em que o piloto coloca MCT após o final do segundo
segmento pois assim pode usar o TOGA por 5 minutos completos e
subir mais sem ter que diminuir peso, porém vai acelerar mais
devagar em MCT (requer treinamento da tripulação para esse
procedimento).
• TOGA diferente certification:
• Montadoras oferecem um certificado de um TOGA maior, (10
minutos), porém você terá que pagar mais e vão existir mudanças nos
ciclos de manutenções. Bom para operar em aeroportos altas
altitudes.
• Improved climb technique:
• Aumenta a V2 pois assim ira sobrar mais tração por conta de que será
uma velocidade em que o arrasto parasita e induzido serão os mais
baixos possíveis, conseguindo assim mais gradiente de subida. (só
lembrar do CAP 60kt mesmo velocidades baixas podem exigir mais
tração). Logo achando essa velocidade para a V2 vamos ter que
aumentar a V1 e VR, ai começam os problemas:
• Pista não pode ser pequena (field limited)
• Freios devem aguentar pois a v1 é mais alta (Vmbe)
• Velocidade máxima dos pneus deve ser respeitada (Vmaxtire)
• Gráfico arrasto total : Gradiente de subida:
• Ou seja você pode utiliza-lo se o seu limitante for o climb limited
weight ou obstacle limited weight(porém no caso do obstáculo
depende da distância, se for muito perto não pode usar) .
• Tem vários benefícios como:
• Permitir uma temperatura assumida maior (por conta da tração
menor)
• Queima de combustível menor em comparação a mesma
configuração de tração de decolagem sem usar a técnica.
• Diminui chance de Tail strike, pois utiliza-se um ângulo de ataque
menor para ter menor arrasto induzido.
• Avião com mais energia, melhor controle em situações adversas como
windshear.
Tire Speed limited take off weight
• A velocidade máxima dos pneu não deve ser menor que a Vlof, caso
contrário deve ser reduzida a VR para impedir isso.
• Um atraso no início da rotação da aeronave pode fazer com que a
aeronave percorra mais pista e ganhe mais velocidade ultrapassando
a velocidade máxima dos pneus.
• Caso escolha por aumentar os flaps para deixar o solo antes,
provavelmente você não cumprirá os limitantes de gradiente e
obstáculo.
Brake energy limited takeoff weight.
• Velocidade de máxima energia suportada pelos freios, acima disso o
calor é muito alto e pode passar para os pneus causando explosão.
• Caso esteja limitado por essa velocidade a V1 deve ser ajustada.
Return to land limited takeoff weight.
• Fuel jettison limited take off weight é a mesma coisa.
• De acordo com o FAR25.1001 a aeronave deve ser capas de após
subir para 5000 ft de altura deve conseguir retornar e cumprir o
landing climb e approach climb gradients.
• Caso a aeronave tenha sistema de alijamento, deve queimar 15
minutos de 15 e passar mais 15 alijando.
• Caso a aeronave não tenha, deve apenas passar os 15 minutos
queimando combustível, após o peso estar estabilizado ela deve
conseguir cumprir os gradientes de de approach e landing climb.
Reduced takeoff thrust.
• Em motores a jato o limite de pressão é o principal limitante da
rotação do motor até uma certa temperatura, pois mesmo com um ar
frio ele não pode ultrapassar uma determinada pressão após a
passagem dos compressores, logo o motor diminui sua rotação mas
consegue manter a mesma tração pois o ar frio é mais denso.
• Em temperaturas altas a tração do motor começa a cair pois o
limitante passa a ser a temperatura máxima do EGT e não mais a
pressão, pois o ar quente é menos denso, logo para não ultrapassar a
temperatura de EGT o motor diminui a rotação e portanto não é
capaz de manter a mesma tração produzida anteriormente.
• Após a flat rate temperature (frt) ou thrust brake temp o motor passa
a ser limitado pela temperatura do gas de saída (Exhaust Gas Temp).
• É adicionada uma maegem de segurança para a temp max de EGT.
• Lembrando que quanto maior a temperatura mais pista a aeronave
irá precisar por conta da menor tração.
• Levando em conta que nessas aeronaves nem sempre devemos
utilizar o TOGA para aumentar a vida útil dos motores, existem
métodos para ajudar com o desgaste precoce e que podem ser
usados em certas situações.
• Assumed Terperatue Method ou Flex temperature.

•e
• Engine Derate.
• Assumed Terperatue Method ou Flex temperature:
• Caso sua aeronave esteja em uma situação em que, você está abaixo
do seu MTOW de acordo com a temperatura atual, os motores vão
produzir mais tração que o necessário e possuir um RPM maior, logo
você assume um temperatura mais alta em que o motor vai gerar
somente a tração necessária para o seu ATOW. Devemos lembrar que
mesmo assim a tração produzida quando assumida uma temperatura
maior ex: 45graus vai ser maior que na real situação de uma temp
desse valor, pois na situação atual a temperatura real ainda é menor
logo mesmo diminuindo a rotação o motor ainda vai ter mais tração
por conta da densidade do ar.
• Assumed Terperatue Method ou Flex temperature:
• Derate:
• Pelo ,Boeing FMC (Fligth management system) ou no Airbus FMGS
(Flight management and guidance system), o piloto consegue
diminuir a tração produzida pelo motor selecionando a opção mais
viável na situação determinada. Lembrando que não é permanente
por isso é melhor que trocar de maneira definitiva a tração máxima
do motor atráves do FADEC ou EEC.
• Qual a diminuição máxima de tração permitida?
• De acordo com a regulamentação é de 25% para a decolagem.
• A boieng interpreta que o piloto pode realizar o derate por ex: o avião
possui tração de 27000lb porém no derate foi pra 24k, e após pode
assumir um temperatura que tire 25% desses 24k de tração, que no
final vai ficar 18k lb.
• Para a Airbus o piloto deve escolher apenas um dos métodos e assim
ter 25% de diminuição de tração ou com Flex temp ou Derate.
• Qual a diferença dos métodos?
• No ATM ou Flex os pilotos podem a qualquer momento colocar a
manete em TOGA novamente e irão conseguir toda a tração real do
motor novamente, lembrando que a V1 no ATM é calculada usando a
temperatura real e tração máxima e não pode utilizar essa técnica
com anti skid inoperante ou pista contaminada.
• Ao realizar Derate os pilotos não devem ultrapassar a tração
selecionada pois as velocidades como a V1 são definidas utilizando
esse novo limite. Derate pode ser utilizado sem restrições e ainda
pode levar a um MTOW “maior” em condições de pista pequena,
pois utilizando uma tração menor a v1mcg vai ser menor e assim
posso levar mais peso pois a v1 também será menor e vou precisar de
menos pista para parar a aeronave. Olhe a explicação a seguir...
• Nessas situações de pista curta com um determinado peso a v1 será
menor que V1mcg logo a V1 vai ser igualada a v1mcg, porém tendo
uma tração menor a v1mcg é menor, assim a penalidade de peso
devido ao aumento da V1 para a V1mcg vai ser menor quanto menor
a V1mcg.
Takeoff Bump Thrust.
• Existem solução para aumentar a tração que são uteis em certas
condições de operações.
• Takeoff Pressure Bump:
• A o limite de pressão é aumentado pela montadora para que a
aeronave produza uma tração maior, porém deste modo a FRT é
adiantada e o limite de EGT vai chegar mais rápido. Empresas que
operam em pistas curtas e com obstáculos próximos geralmente
preferem utilizar este recurso.
• Takeoff temperature bump:
• O limite de segurança até a margem de EGT é diminuída logo, a FRT é
maior e assim a aeronave pode operar em temperaturas mais altas
sem a perda de tração precoce pois irá aumentar o rpm para isso.
Bom para operações em pistas em alta altitude e com temperaturas
mais altas.
• Takeoff temperature bump e Pressure bump:
• As duas atualizações podem ser combinadas
também, porém após a FRT do pressure bump
a tração tem uma pequena queda e ao atingir
o que seria a FRT do temperature bump ela
começa a cair normalmente, isso ocorre por
conta do limite de rpm, pois deste modo a
aeronave tende manter o máximo de tração
respeitando a pressão e temperatura mas
durante essa transição não pode exceder o
RPM máximo.
• Takeoff temperature bump e Pressure bump:
• Lembrando que esses bumps são utilizados de acordo com a
operação da empresa e o contrato de leasing dos motores, e
utilizando-os a vida útil dos motores é diminuída também
logo caso a empresa precise usar mais vezes alguma dos
bumps além do limite estabelecido ex: 20 vezes no mês, irá
pagar uma taxa por conta da deterioração maior.
Pista molhada e contaminada.
• Pista molhada e contaminada:
• Existem diferenças entre esses termos, para uma pista estar
contaminada deve estar coberta 25% ou mais em caso de
contaminantes sólidos ou 3mm para mais se for contaminante
solto(Loose contaminant). Being e Airbus recomendam
decolar com no max 13mm com exceção de neve seca que
pode ser mais.
• Sobre velocidades existem diferenças, na pista molhada (wet)
a aeronave vai acelerar normalmente igual pista seca mas vai
demorar um pouco mais para parar devido a perca de
aderência.
• Em pista contaminada por partículas soltas como agua, a
aeronave demora mais para acelerar e parar por conta do
contaminante a frente dos pneus.
• Em pistas de contaminantes sólidos a aeronave vai acelerar
normalmente mas ira para com extrema dificuldade devido a
falta de aderência.
Fatores que influenciam na dist de parada..
• Speedbrakes:
• Os Speedbrakes influenciam bastante na distância
de frenagem ainda mais em pistas molhas.
• Em qualquer caso consegue aumentar a força de
frenagem o arrasto em até 60%, pois utilizando-os
a aeronave “gruda” mais no chão e os freios
conseguem atuar melhor. Caso contrário a
aeronave ainda vai possuir sustentação por um
tempo e os freios não trabalham com muita
eficiência.
• Reversos:
• Os reversos dos motores são uma boa opção diminuir a distância
de parada da aeronave, porém podem se tornar um fator que irá
dificultar o controle da aeronave, pois em algumas situações como
vento excessivo de um lado, ou falha no motor pode provocar uma
excursão de pista lateral (veer off) devido a falta de controle.
• O vento:
• Em alguns cálculos de performance e peso máximo, não todos,
deve ser considerado 50% do vento de proa e 150% em caso de
vento de cauda.
Fatores relacionadas a decolagem.
• Engine and Wing anti-ice durante decolagem:
• Devem ser utilizados quando existe umidade visível em forma de
chuva, chuvisco ou neve.
• Pátio, taxiways ou pista contaminados ou molhados com agua ou
neve.
• Nevoeiro ou nevoa que reduzem a visibilidade em 1600m ou
menos.
• Utilizando anti ice você terá que aplicar uma leve redução de peso
máximo.
• Optimun flap:
• Para escolher o flap são levados em consideração 3 fatores, o
limitante de pista (field limit), obstáculo (obstacle limit) e
subida(climb limit).
• Um ângulo de flap maior ajuda a aumentar o peso máximo em
casos de pista curta, pois você vai sair em menos tempo do chão.
• Flaps com menor ângulo ajudam a subir melho por conta do menor
arrasto.
• Desta forma você deve observar o menor peso dentro os limitantes
e assim escolher o Falp ideal (optimun flap).
• Optimun flap:
• Stabilizer trim setting:
• O ajuste do trim do estabilizador para decolagens é essencial, pois
vai impactar na força que o piloto deve fazer para rodar a aeronave
e em fatores como a tendencia da mudança de atitude de nariz em
temperaturas assumidas também.
• O ajuste deve respeitar três situações, deixar a aeronave
compensada para v2+incremente com todos os motores
funcionando, deixar compensada para v2+ em caso de um motor
com falha e prover força necessária para o piloto conseguir rodar a
aeronave sem problemas.
Enroute performance.
• Vy e Vx:
• Vy: Melhor razão de subida, ou seja você vai chegar em
determinada altitude em menos tempo. É a melhor velocidade
para ser usada quando o atc pede para acelerar sua subida.
• Vx: Melhor ângulo de subida, você irá atingir a altitude desejada
mais “rapidamente” quando falamos de distância , usada para
ultrapassar obstáculos, mas irá demorar mais tempo até atingir a
altitude por conta da menor velocidade.
• Ias e Mach:
• A troca de ias para macha deve
ser feita na altitude em que tanto
a ias e o número mach
representem a mesma TAS, a
partir deste ponto o piloto deve
utilizar o número mach se
subindo ou ias se descendo.
• (encontro das linhas de ias e
mach no gráfico)
• Ias e Mach:
• Caso o piloto não realize a troca, ele vai ultrapassar ou o mach
crítico no caso da subida para manter a IAS, ou a VNE no caso
de manter o número mach em descida.
Cruise Speeds.
• Velocidades de cruzeiro:
• Existem alguns fatores que influenciam na escolha da
velocidade de cruzeiro:
Cruise Speeds.
• Velocidades de cruzeiro:
• Existe uma velocidade não citada no gráfico anterior, a utilizada
em orbitas de espera por exemplo que é a velocidade em que
dá o menor consumo para aquela situação específica, logo
nesse capitulo são abordadas velocidades que são de um ponto
ao outro e não com o avião “parado”.
• Maximum Endurance Speed é o nome dessa velocidade, porém
é utilizado nas orbitas uma velocidade levemente acima para
compensar a instabilidade de voar na ME, logo acaba tendo um
consumo levemente menor por conta que não necessita alterar
potencia em turbulências e demais situações.
Cruise Speeds.
• O que é fuel mileage?
• Fuel mileage não é o consumo horário(fuel flow) e sim qual a
distância que conseguimos voar com tal quantia de
combustível. E geralmente não é maior quanto mais baixa a
velocidade for, o arrasto é maior em baixas velocidades,
também podemos relacionar com carros, geralmente sempre
vai ter uma velocidade média que o carro vai fazer um km/l
maior que velocidades baixas.
Cruise Speeds.
• Minimum time:
• Para esse caso devemos escolher a velocidade mais rápida para
chegar no menor tempo, ou seja Vmo ou Mmo.
• Minimum cost:
• Está relacionada ao estudo do cost index para aquela cia aérea
em especifico.
• Maintain Schedule:
• Velocidade em que é baseada no RTA (requested time arrival),
geralmente utilizada para cumprir horário em algum fixo por
conta do atc, ou pousar em determinado horário por ordem da
cia por algum motivo.
Cruise Speeds.
• MRC Maximum Range Cruise/Minimun fuel:
• É a velocidade em que garante o maior alcance para uma
determinada quantia de combustível (optimum fuel mileage).
• Para voar nessa velocidade o cost index deve ser colocado como 0,
pois o custo de operação horaria seria insignificante e a aeronave
utiliza o MRC para poupar combustível.
• LRC Long range Cruise:

• Utilizidado normalmente na maior parte dos voos, vai ser a
velocidade em que dará menos gastos a cia, pois relaciona os gastos
de despesas orarias com o combustível, logo muitas vezes compensa
ir mais rápido para ter menos despesas horarias. Ai que entra o CI.
Cruise Speeds.
• Cost Index:
• Quanto maior o CI maior sera a velocidade para diminuir o
tempo de voo, quanto menor o CI mais próximo do MRC a
velocidade vai ser.
Cruise Altitudes.
• Optimum Altitude:
• Optimun altitude é a altitude em que oferece a maior distancia
por quantidade de combustível (fuel mileage) para qualquer
peso dado.
• Na pratica como funciona?
• A aeronave vai perdendo peso por conta do gasto de
combustível, e quanto menor o peso mais alta a altitude, assim
teríamos que voar em praticamente uma subida continua.
porem a única aeronave que utilizava este padrão era o
concord.
Cruise Altitudes.
• As montadoras desenvolveram uma estratégia para obter a
maior economia de combustível.
• Você deve voar primeiramente 1000ft acima da optimum
altitude para o peso atual ex: OA fl350, o piloto vai para o 360,
e voo nesse fl até a Optimum altitude para o novo peso estar
1000ft acima, então o piloto realiza outra subida para 1000ft
acima da OA, ou seja vai subir no total 2000ft.
• Claro que o tempo para realizar o procedimento variade
aeronave para aeronave, como no ex do livro 737ng demora
2:30h para realizar essa mudança de níveis.
Cruise Altitudes.
Cruise Altitudes.
• Outra informação importante é que, talvem essa altitude varie
dependendo da velocidade, MRC e LRC essa altitude tende a se
manter constante, já utilizando velocidades altas como a MMO,
essa altitude tende a ser menor.
• Winglets:
• São dispositivos aerodinâmicos instalados na ponta das asas
que auxiliam na diminuição do consumo de combustível,
aeronaves atuais e novas por vezes não o utilizam porém é uma
excelente escolha para aeronaves antigas, economizando até
5% se tratando de fuel mileage.
Cruise Altitudes.
• Quando não usar a Optimum Altitude:
• Caso 1:
• Quando o voo é muito curto logo, assim temos que escolher ir
em um fl mais baixo ou realizar um ballistic flight (subir e
descer sem nivelar praticamente).
• Caso 2:
• Quando existe um vento mais favorável em outro Fl, desta
forma são feitos cálculos para saber se o vento vai aumentar a
velocidade o suficiente para compensar a penalidade de
combustível.
Cruise Altitudes.
• Altitude máxima:
• Pode ser limitada por conta da tração e razão de subida, no
caso o teto prático/serviço, que é uma razão de 100ft/min com
a potência em CRZ (maximun cruise thrust) ou 300ft/min em
CLB (climb thrust).
• Manobrabilidade (buffet limited):

• Deve ser capaz de manter uma margem de manobra de 1.3g
(basicamente 40 graus de curva) antes do estall .
Cruise Altitudes.
• Temperatura e altitudes:
• A temperatura não afeta a optimum altitude, mas afeta as
altitudes máximas. A aeronave sempre vai levar como alt max a
menor dentre a thrust limited e buffet limited.
• Lembrar que quanto maior temp – tração e mais rápido
chegamos no teto de serviço.
Cruise Altitudes.
• Altitude máxima certificada:
• A altitude máxima certificada é definida levando em
consideração alguns fatores coma, altitude de cabine máxima
8000ft, diferencial de preção máximo que aeronave suporta e
descida até 10000ft em no máximo 10 minutos.
Cost Index.
• Cost index:
• É a divisão de custos relacionados ao tempo, pelo custo do
combustível.
• Vai determinar as velocidades ideais para determinado peso e
altitude.
• É limitado pelo MRC(CI=0) e VMO(CI= valor max pré
estabelecido.
• O Cost index tende possuir uma grande diferença nas
velocidade em números baixos e pouco variação nos números
altos.
• Cada aeronave tem sua própria escala de cost index.
Cost Index.
• Cost index:
Cost Index.
• Cost index:
• Logo o Cost Index define a ECON speed, velocidade na qual voê
terá mais economia, não economia de combustível, é economia
geral, para máxima economia de combustível o CI é 0 MRC.
Overhead Difference Fuel.
• Levar combustível extra para economizar:
• A prática de abastecer a mais emdeterminado local é muito
comum, porém lembrando que se aumentar o peso aumenta
arrasto e tração, logo queima mais combustível.
• Existem tabelas nos manuais de performance das aeronaves
chamadas de Brake-Even price ratio que o piloto multiplica o
preço de combustível da origem pelo número dado na tabela
de acordo com a distância aérea, se o resultado for menor que
o preço no destino você irá economizar colocando combustível
na origem.
• Em alguns casos como voo para o exterior o ICMS é nulo assim
valendo ainda mais a pena levar mais combustível.
• Air distance, ground distance e great circle dist:

• Groud distance: é a medida de um ad a outro.
• Air distance: é a mesma medida da Ground porém
considerando efeitos do vento. Vento de cauda diminui a dist e
proa aumenta.
• Great circle: Menor distância entre dois pontos representado
em um globo logo não será uma linha reta e sim curva.
Specific Fuel Consumption.
• O consumo especifico de combustível informa quão eficiente é
o motor de determinada aeronave, no caso de jatos é Thrust
• TSFC é a divisão do fuel flow pela tração. Quanto menor o valor

mais eficiente é o motor e menos combustível precisa para
produzir determinada tração.
• O consumo especifico de combustível informa quão eficiente é
o motor de determinada aeronave, no caso de jatos é Thrust
• TSFC é a divisão do fuel flow pela tração. Quanto menor o valor

mais eficiente é o motor e menos combustível precisa para
produzir determinada tração.
Engine degradation.
• Conforme o uso, o motor começa a degradar naturalmente e
começa a ter temperaturas maiores de egt e maior fuel flow, porém
fatores como sujeira aumentam ainda mais a degradação ( em até
4%). Existem algumas técnicas para aumentar a vida útil e conservar
os motores.
• 1 técnica: limpar as laminas dos compressores, pois a sujeira altera a

aerodinâmica do ar e assim aumenta o consumo especifico por
conta do aumento da mistura.
• 2 técnica: Deixar o motor funcionando um tempo após o pouso
antes de desliga-lo. Pois caso não de esse tempo (cool down) para o
motor, as laminas internas podem arranhar outros materiais que
tem o tempo de resfriamento e expansão diferentes, criando novas
abertudas e mudanças no fluxo de ar.
Engine degradation.
Drift Down.
• Manobra realizada quando ocorre falha de um motor em uma
altitude elevada.
• Consiste em descer até uma altitude em que a aeronave
mantenha-se nivelada com apenas um motor na velocidade
determinada.
• Primeiro o piloto coloca os manetes em MCT, após realiza a
descida na velocidade escolhida até chegar a certa altitude e
permanece com manetes em MCT.
Drift Down.
• Velocidade:
• Na teoria o piloto pode usar qualquer velocidade para realizar o
Driftdown, exceto quando há obstáculos mais altos que a
altitude em que a aeronave vai manter, logo deve supera-los
antes.
• Essa velocidade é a velocidade de melhor eficiência
aerodinâmica ou L/D speed(lift over drag). Em algumas
aeronaves conhecida como green dot, é a velocidade que
garante a menor razão de descida levando em consideração o
motor operante em MCT.
• Lembre-se que caso escolha uma velocidade maior terá que
descer mais para ter mais tração por conta da densidade.
Drift Down.
• Velocidade:
Drift Down.
• Durante a manobra deve garantir uma separação mínima de
2000ft durante a descida do topo do maior obstáculo (5nm) e
quando nivelado 1000ft do terreno, também é adicionada uma
margem de segurança sobre essa trajetória, no caso de bi
motores 1.1%
Cabin Depressurization.
• Em geral, segundo o livro, acima de 10000ft os tripulantes
devem possuir um suprimento de oxigênio, acima de 20000ft
todos devem possuir.
• Porém para aprofundamento deve ler os respectivos RBAC da
aviação em questão 121 ,91 ou 135 para saber corretamente o
que é exigido.
• Curiosidades: Nunca deve ativar o sistema de mascaras caso
possua fumaça na cabine.
• O oxigênio das máscaras é criado a partir de uma reação
química de uma vela de clorato de sódio e ferro, e após é
misturado com o ar da cabine, por isso o sistema não deve ser
ativado em caso de fumaça. Outra coisa é o cheiro de
queimado, isso é normal devido a reação química.
• O oxigênio dos pilotos vem de um suprimento de oxigênio que
garante no mínimo 10 minutos.
• O tempo de consciência pode variar dependendo da altitude (

TUC- time of useful conscience).
• O tempo do oxigênio dos passageiros também varia com a
altitude e a descida pode ser feita de maneira gradual para
livrar obstáculos ou direta. Lembrando que essas descidas são
realizadas geralmente na MMO/VMO com speedbrakes.
Enroute Climb Limit Takeoff Weight.
• É um limitante de peso de decolagem, no caso é o peso
máximo no qual o piloto consegue cumprir os gradientes
mínimos do drift down sobre os pontos mais altos/críticos da
rota.
Descent profile.
• O perfil de descida em termos de velocidade, é bem parecido
com o de subida, no início começa a descer com mach, porem a
tendencia vai ser de aumentar o ângulo de descida e a Ias para
manter o mach, logo o piloto troca e começa a descer levando
em conta a ias e esse ângulo de descida se mantem constante,
e lembrar que abaixo de 10000ft a velocidade deve ser menor
que 250kt na maioria dos espaços aéreos.
Descent profile.
• Temos 5 itens que podem definir a velocidade de descida.
• Maximum range: maior alcance, logo menor ângulo de descida,

praticamente uma optimun drift down speed com 2 motores,
baixo consumo de combustível e baixa velocidade.
• Maximum Endurance: maior tempo no ar, não a que vai mais
longe, usada geralmente em esperas.
Descent profile.
• Temos 5 itens que podem definir a velocidade de descida.
• Minimum Time: Utiliza a maior razão de descida possível, para

descer no menor tempo possível.
• Maximum angle: é uma descida com o maior ângulo possível,
geralmente quando está muito alto em rampas, mas deve
evitar utiliza-la e arremeter.
• Política da Cia aérea: Definida pelo cost index ou outra plitica
da cia.
Descent profile.
• Calculo de TOD manual aproximado:
• Apenas para um cálculo rápido e aproximado se tratando de
jatos, pode levar em consideração que a cada 1000ft de descida
anda 3nm, e cada 10kt é 1 nm.
Landing Performance.
• Velocidades de pouso:
• Vref: velocidade de referência de pouso
• Usada como referência nos cálculos de pouso e de gradientes
mínimos, é 23% maior que a Vs (velocidade de stall). Como essa
velocidade é baseada na Vs, quanto maior o peso mais alta ela será.
• Vapp: Velocidade de aproximação final.

• É a velocidade de aproximação final com flaps de pouso já setados, é
Vef mais um incremento para evitar que algo como turbulências
diminua a velocidade para baixo da vef.
• Logo a Vapp = vef + incremento (max de 15kt).
• Vapp:
• A Vapp deve ser menor ou igual a
placard speed (velocidade de acordo
com o flap que fica na placa do
painel) – 5kt.
• Approach climb and landing climb limited weight.
• Existem gradientes mínimos que as aeronaves devm cumprir,
lembrando que são diferentes dos utilizados na pratica o 2,5% de
aproximação perdida e 3,3% de subida.
• Approach climb and landing climb limited weight.
• No caso os gradientes de approach e landing climb são apenas
para cálculos e uma garantia que o órgão legislador garante que a
aeronave cumpre, já os usados na prática são para garantir
segurança em relação aos obstáculos e operação real.
• Para a EASA os gradientes levados em consideração para cálculos
de peso devem ser os maiores entre a carta ou o approach e
landing climb.
• Landing field limited weight
• É o peso máximo para se pousar em determinado comprimento
de pista.
• Se tratando de legislação,no flight test landing distance a
aeronave de utilizar no máximo 60% da pista para parar o avião,
utilizando todos os freios aerodinamicos e rodas, sem reverso.
Além disso essa distancia é conada passando a 50ft da cabeceira
em Vef, e depois perdendo 1% a 2% da vef e tocando após 4.6
segundos de flare.
• Landing field limited weight
• Certified Landing distance:
• Agora sim, não estamos mais falando de voo de testes, essa sera
a menor distancia em que a aeronave vai poder pousar com
determinado peso. É adicionado uma margem de segurança de
67%. Caso de pista molhada é adicionado mais 15% sobre o CLD.
• Com esses fatores de segurança vem o nome PISTA FATORADA.
• Agora sim, não estamos mais falando de voo de testes, essa sera
a menor distancia em que a aeronave vai poder pousar com
determinado peso. É adicionado uma margem de segurança de
67%. Caso de pista molhada é adicionado mais 15% sobre o CLD.
• Com esses fatores de segurança vem o nome PISTA FATORADA.
• É possivel calcular o certified landing distance para pista molhada
de outra forma, simplesmente pegando a distancia de pouso do
voo teste em pista molhada e adicionado 15%, porém ´só pode
ser usado em pistas molhadas com capacidade de frenagem de
bom ou melhor e se a distancia de pista seca CLD for maior deve
ser utilizada no lugar da pista molhada.
• Maximum allowable landing weight.
• É o peso máximo permitido de pouso, ele é definido levando em
consideração o menor peso dos seguintes apresentados.
• Pneus e freios:
• Pneus Radiais podem ser melhor que os BIAS e assim diminuem
a distancia de parada por conta do maior contato da banda de
rodagem com o chão.
• Freios de carbono são mais eficientes que os normais de aço.
TALPA ARC.
• Takeoff and landing performance assessment – Aviation
rulemaking committee.
• Devido a um acidente de excursão de pista em que os pilotos
seguiram para pouso, porém mesmo estando no peso calculado
pelo despachante, acabaram saindo da pista, foram criadas
recomendações para os pilotos realizarem um calculo antes do
pouso com as condições atuais como por exemplo, vento,
rajadas, temperatura..... Assim a chance de algo acontecer por
conta de situações inesperadas é menor. A partir desse total deve
adicionar 15%, caso essa distancia seja maior que o comprimento
disponivel o pouso não é recomendado.
TALPA ARC.
• Takeoff and landing performance assessment – Aviation
rulemaking committee.
Braking action report and Rwy condition code
• Reporte sobre condições da pista e eficiencia da frenagem, hoje
em dia a uma pagina no aisweb para este tipo de informação.
• Essa informação não é do liro porém é relevante, como ler um
codigo desses?
• Primeiro é o codigo do Ad
• Data (03/11 10:48 utc)
• Pista (11)
• Capacidade de frenagem boa (5-molhada)
• Cobertura da pista 100% nos 3 setores
• Profundidade 0.1mm em todos os setores
• E indicação de pista molhada em todos os 3 setores.
• Essa informação não é do liro porém é relevante, como ler um
codigo desses?
• Primeiro é o codigo do Ad
• Data (03/11 10:48 utc)
• Pista (11)
• Capacidade de frenagem boa (5-molhada)
• Cobertura da pista 100% nos 3 setores
• Profundidade 0.1mm em todos os setores
• E indicação de pista molhada em todos os 3 setores.
Quick turnaround limited weight
• É o peso máximo em que a aeronave é capaz de pousar e logo
após decolar sem esperar o tempo de resfriamento do Sistema
de freios, apenas garante que o Sistema de freio não ira derreter
e afetar os pneus mas NÃO gaarante que pode-se realizar uma
RTO.
Runway Markings.
• Cabeceira deslocada:
• É criada uma cabeiceira deslocada quando existem obstaculos
que interferem na segurança da rampa de aproximação em
determinada pista, assim a área deslocada não deve ser utilizada
para pousos nessa cabeceira, somente para decolagens (em
ambas) e pouso na cabeceira oposta.
Runway Markings.
• Cabeceira deslocada Temporária:
• Nesse caso a cabeiceira está deslocada temporariamente
geralmente por obras e não deve ser utilizada em nenhum tipo
de operação. (a marcação é diferente).
Runway Markings.
• Stopway:
• Só deve ser utilizada em casos de RTO da cabeceira oposta. Não
deve ser realizado nem sequer taxi na área demarcada.
Runway Markings.
• Touchdown zone markings:
• Essas marcas possuem padrões diferentes (faa e icao), as
principais diferenças são algumas marcas e a marca de 1000ft,
que no padrão icao em pistas acima de 2.400m na verdade são
localizadas em 1300ft..
Runway Markings.
• Touchdown zone Lights (TDZL):
• Essas são as luzes que indicam a touchdown zone, começam da
cabeceira até 900mt de pista. Se a pista for menor que 1800mt
vai ser somente até a metade da pista.
Runway Markings.
• Runway center line lights (RCL) and Edge lights(RL):
• São luzes no meio da pista e nos bordos.
• As luzes de centro até 900m do final da pista são brancas, após
ficam brancas e vermelhas e restando 300m ficam vermelhas.
• As luzes de bordo tornaão-se ambar quando restam apenas
600m de pista.
Runway equipments.
• Papi: Precision approach path indicator.
• São 4 luzes que indicam se o piloto esta baixo ou alto ou em rapa
ideal, 4 vermelhas baixo, 4 brancos alto, 2 ver e 2 branco ideal.
• Lembrar que o Papi é calibrado de acordo com a maior aeronave
em operação no local, pois assim levam em conta a separação do
trem principal da maior aeronave durante a rampa. 9Minimum
wheel clearance)
• G/S Glide Slope: equipamento responsavel pela indicção da
rampa em procedimentos ifr, ao cruzar a cabeceira a indicação
tende a ficar mais sensivel, por isso em algumas cartas é indicada
a altura em que a antenna do avião vai passer a cabeceira (TCH)
threshold crossing height.
Runway equipments.
• Pelo fato do Papi ser baseado na distancia livre de trem de pousos da
maior aeronave e o G S na localização da antena da aeronave nunca
vão coincidir com a mesma indicação, podendo estar alinhado no gs
porém acima ou abaixo do papi.
• Lembrando que a antenna do Gs ficam em posições diferentes em
cada modelo de aeronave.
• TCH indicado na carta (Altura da antenna da aeronave, não do radio
alt ou outra indicação).
• Recomendação:
• Menos de 200ft, esqueça as
• duas indicações e pouse
• Normalmente.
ACN/PCN.
• Paviment classification number:
• Serve para definer se a operação de determinada aeronave é
possivel nesse pavimento. Se o ACN (Aircraft classification
number) for menor ou igual ao PCN pode operar, caso o contrário
não pode.
• O que vai definer o peso máximo
Vão ser as 2 primeiras letras
(tipo de pavimento e subsolo)
E o numero PCN.
ACN/PCN.
• ACN:
ACN/PCN.
• ACN: exemplo PCN 40/F/C/X/T
• Logo pode operar pois deu menor que 40.

ACN/PCN.
• Podemos definer também o peso máximo para determinado PCN
Com essa formula:
Redespacho.
• Como funciona?
• Serve para diminuir o combustivel de contingencia (10% de a
para b), porém ainda mantendo a segurança de voo.
• Ao inves de usar 3 AD ( origem, destino e alternativo, usam-se 5)
Redespacho.
• Como funciona?
• No caso o combustivel de contingencia diminui-se para 10% do
RF (reclerence fix) até o destino, e portanto deve possuir 2 outros
aerodromos, um Aeroporto intermediario e o alternativa do
intermediario.
Redespacho.
• Optimum redispatch point:
• É o ponto em que o
combustível necessário par
chegar no destino ou no
intermediario é o mesma ou
quase a mesma quantidade.
ETOPS e EDTO.
• Extended range operations / Extended diversion time operations:
• Regra padrão para aeronave de 2 motores é 60 minutos.
• Mais de 2 é 180 min.
• Antes de entrar em regiões etops(area que se pode voar for a dos
circulos de 60min, para aeronaves com certificação maior) o piloto
deve pesquisar as condições climaticas nos aerodromos alternativos
ETOPS, devem estar ok de 1h antes de entrar e 1h depois de sair.
ETOPS.
• Extended range operations:
• Ponto crítico etops:
• É um ponto no qual, considerando vento e condições (diferente dos
circulos etops) esta ao mesmo tempo de dois aeródromos etops.
ETOPS.
• Combustivel crítico etops:
• Combustivel adicionado a mais para a aeronave conseguir chegar em
todos os aerodromos com alguns requisitos em caso de
despressurização, falha no motor ou os dois juntos.
ETOPS.
• Atualmente a maior certify~ção etops não é limitada somente por
conta de falha de motor mas também outras emergencias como
tempo de supressão de fogo no porão menos 15 min.
• Outro fato interresante, em algumas areas como brasil o etops padrão

é 75min devido a Fernando de Noronha e o mar entre regioes do sul e
centro oeste. Austrália e caribe também.
Mel – Minimun equipment list.
• É um document que cita sobre operar sem algum Sistema
funcionando.
• Muitas vezes ele permite a operação porém determina o:
• Tempo de reparo máximo.
• Outros sitemas devem estar operando.
• Codições meteorológicas .
• Penalidades na performance.
• Categorias de período de reparo:
• A – Checar especificações
• B – 3 dias
• C – 10 dias
• D – 120 dias
• B,C e D: podem ter seus tempos prolongados porém o operador deve
justificar o prolongamento desse tempo.
• Observações importantes:
• É um document que deve ser usado caso aconteça uma falha antes da
decolagem, porém o checklist deve ser utilizado antes e caso a pane
persista deve ser utilizado o mel.
• Em voo o correto é utilizer o checklist, porém é uma boa ideia olhar o
mel também. Até para planejar qual aeródromo pousar se o avião
ficar no solo por conta do item a ser reparado.
Cold weather .
• Gelo pode causar aumento do arrasto e consequentemente ligeiro
aumento na velocidade de estol.
• Lembrando que o gelo mais perigoso e de difícil remoção é o gelo
claro.
• Anti-ice: prevenção, para evitar formação de gelo ( ex:aquecimentos)

• Deve ser ligado sempre que: solo SAT/OAT menor ou 10 graus e precipitação visivel.
• Subida e cruzeiro: SAT -40 ou acima e TAT 10 graus ou menor, e precipitação ou nuvem.
• Descida: SAT 10 graus ou menos.
• De-ice: remoção do gelo, Boots (ex:borrachas que inflam no bordo de
ataque dos aerofólios para quebrar o gelo)
Cold weather .
Cold weather .
• Fluidos de De-ice:
• No solo existem 4 tipos de fluido de De-ice e alguns também
previnem osurgimento do gelo até determinado tempo, ese tempo é
o HOT (holdover time).
• Tipo 1 = De-icer, usado quando não a precipitação´.
• Tipo 2 = De-ice e Anti-ice, pode ser utilizado para remover e previnir.
• Tipo 3 = De-ice e Anti-ice em Turbo prop.
• Tipo 4 = somente Anti ice.
Cold weather .
• Fatores que podem diminuir o tempo de HOT:
• Jet blast de outra aeronave.
• Aeronaves de materiais compósitos.
• Produto dos caminhões de de-ice.
• Aeronaves de material compósito.
• Se tratando dos fans da aeronave, o gelo deve ser removido com ar

quente e caso tenha apenas nos bordos dos fans a operação é
permitida.
Cold weather .
Cold weather .
• Observações:
• É permitido decolagem com gelo acima dos tanques pois são
naturalmente mais gelados mas só em condições de: temp -4 ou
mais, temp do tanque -16 ou mais e sem precipitação. E apenas gelo
na area demarcado em preto.
Cold weather .
• Temperatura de congelamento combustível:
• Jet A-1: -47c
• Jet A: -40c
• O combustivel nas asas perdem temperature mais rápido por conta

do ar. Estudos indicam que o combustível pode perder de 3 a 12 graus
por hora.
• Existe um alerta nas aeronaves caso a temperature fique 3 graus
acima da temp de congelamento.
Cold weather .
• O que fazer nesse caso:
• Descer e aumentar velocidade.
• Só aumentar velocidade.
• Destas formas você consegue aumentar a temp, ou por conta do
TAT(ar de impacto) ou descend e aumentando a temp 2 graus a cada
1000ft.
• Caso voce tenha colocado jet A deve manter a temp do mesmo como
referencia de congelamneto por mais alguens reabastecimentos de
jet A1.
Cold weather .
Cold weather .
• Snowtam: é um Notam porém de neve.
• Varios numeros após um metar, mas
impossivel de lembrar.
Engine Spool Up.
• Pilotos levam a manete até N1 40% e esperam estabilizar, e só após
colocam toga ou flex temp.
• Isso ocore por conta de um possivel delay em que um dos motores
chegue no ponto de troca de aceleração lenta para rápida antes do
outro e acelere mais rápido até 100%, e caso isso aconteça vai
ocorrer uma assimetria de potencia muito grande no inicio da
decolagem e a aeronave vai sofre uma excursão lateral de pista.
Engine Spool Up.
• Pilotos levam a manete até N1 40% e esperam estabilizar, e só após
colocam toga ou flex temp.
• Isso ocore por conta de um possivel delay em que um dos motores
chegue no ponto de troca de aceleração lenta para rápida antes do
outro e acelere mais rápido até 100%, e caso isso aconteça vai
ocorrer uma assimetria de potencia muito grande no inicio da
decolagem e a aeronave vai sofre uma excursão lateral de pista.
Pistas quentes e com alta elevação.
• Nessas condições os pilotos devem ter a noção que, velocidades vão
ser maiores por conta da perda de potência, ASDA sera maior, as
curvas terão um raio maior por conta da alta velocidade.
• Diversas considerações devem ser levadas em conta nesse tipo de
operação.
REFERENCIAS.

Resumo Livro Acft Perf

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Livro Aircraft performance

weight and balance

• Levando em consideração o controle lateral:

• Peso total e braço CG:

• RBAC 135 – transporte público Até 19 passageiros e/ou 7.500lbs

• Contingencia: 10% de AB ou até o ponto de redespacho. Em algumas

• Adicional : combustível adicionado para cumprir as regulamentações

• Amendment 36 to ICAO Annex 6 Part I e ICAO DOC 4444.

• VS1g - Velocidade de estol em 1G:

• VMU – Velocidade de manche livre / unstick speed :

• Vmcg – Velocidade mínima de controle no solo:

• Vmca – Velocidade mínima de controle no AR:

• Motor crítico é o motor que, em uma situação de falha, irá ocasionar

• Nesses casos como o sentido de rotação nos motores é o mesmo,

• V2 – Velocidade de segurança na decolagem (takeoff safety speed):

• - Se tratando de uma decolagem com um motor inoperante, a altura a ser alcançada

• A decolagem para fim de cálculos der performance com todos os motores

• Field limited takeoff weight:

• Field limited takeoff weight:

Neste gráfico também podemos determinar

• Field limited takeoff weight:

• Field limited takeoff weight:

• Fatores que influenciam nas velocidades de decolagem:

• Dry runway check:

• Muitos acidentes relacionados a excursão de pista ocerrem por conta do

• Acima disto, é a região de alta energia e os riscos de abortar uma

• Existe o net fligth path e o gross flight path que é praticamente um

• Assumed Terperatue Method ou Flex temperature.

• LRC Long range Cruise:

• Manobrabilidade (buffet limited):

• Air distance, ground distance e great circle dist:

• TSFC é a divisão do fuel flow pela tração. Quanto menor o valor

• TSFC é a divisão do fuel flow pela tração. Quanto menor o valor

• 1 técnica: limpar as laminas dos compressores, pois a sujeira altera a

• O tempo de consciência pode variar dependendo da altitude (

• Maximum range: maior alcance, logo menor ângulo de descida,

• Minimum Time: Utiliza a maior razão de descida possível, para

• Vapp: Velocidade de aproximação final.

• Logo pode operar pois deu menor que 40.

• Outro fato interresante, em algumas areas como brasil o etops padrão

• Anti-ice: prevenção, para evitar formação de gelo ( ex:aquecimentos)

• Se tratando dos fans da aeronave, o gelo deve ser removido com ar

• O combustivel nas asas perdem temperature mais rápido por conta

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