1.

O número predominante de problemas de avião é causado por:

a. Fatores Ambientais.
b. Anomalias no sistema do avião.
c. Fatores induzidos pelo piloto.

2. A maioria dos incidentes de perda de controle de turbojatos multimotores causados por fatores ambientais são causados por: a.
Microexplosões.
b. Cortar o vento.
c. Cobertura de avião.
d. Acorde turbulência.

3. A tecnologia nos aviões modernos reduz a carga de trabalho da tripulação de voo. Portanto, ao iniciar o
recuperação de uma perturbação no avião, o piloto deve:
a. Verifique se o piloto automático e os aceleradores automáticos ainda estão ativados.
b. Ative o piloto automático e os aceleradores automáticos, se estiverem desativados.
c. Reduza o nível de automação desativando o piloto automático e os aceleradores automáticos .
d. Pergunte ao outro piloto “O que ele está fazendo agora?”

4. Qual das seguintes afirmações sobre energia é verdadeira?

a. A energia cinética diminui com o aumento da velocidade no ar.
b. A energia potencial é aproximadamente proporcional à velocidade no ar.
c. A energia química permanece constante durante todo o voo.
d. A energia cinética pode ser trocada por energia potencial e a energia potencial pode ser trocada por energia cinética.

5. O objetivo ao manobrar o avião é gerenciar a energia para que:

a. A energia cinética permanece entre os limites (estol e cartazes).
b. A energia potencial permanece entre os limites (terreno até a altitude do buffet).
c. A energia química permanece acima de certos limites (sem ficar sem combustível).
d. Tudo o que precede.

6. O ângulo de ataque do avião é o ângulo entre o eixo longitudinal do avião e o ar que se aproxima.
a. Verdadeiro. b. Falso

7. Exceda o ângulo crítico de ataque e a superfície irá estolar e a sustentação diminuirá em vez de aumentar. Isto é verdade:
a. A menos que o avião esteja em atitude de nariz para baixo.
b. Somente se a velocidade no ar for baixa.
c. Somente se o avião estiver em atitude de nariz alto.
d. Independentemente da velocidade ou atitude do avião.

8. O ângulo de ataque no qual uma asa estola diminui com __ Mach.

a. Diminuindo. b. Aumentando.

9. As velocidades de estol do avião são publicadas no Manual de Voo Aprovado de cada modelo de avião. Essas velocidades são
apresentadas em função do peso do avião. Portanto, se um piloto mantiver a velocidade acima da velocidade apropriada listada para o peso
do avião, o avião não irá estolar.
a. Verdadeiro. b. Falso.

10. Grandes deflexões descendentes do aileron:

a. Poderia induzir a separação do ar sobre aquela parte da asa em ângulos de ataque muito elevados.
b. Nunca deve ser usado durante a recuperação de uma perturbação no avião.
c. São mais eficazes em ângulos de ataque elevados.

11. Diédrico é o ângulo positivo formado entre o eixo lateral de um avião e uma linha que passa pelo centro da asa. Qual das seguintes
afirmações está incorreta ?
a. O diédrico contribui para a estabilidade lateral do avião.
b. O termo “efeito diédrico” é usado para descrever os efeitos da varredura da asa e do leme na estabilidade lateral.
c. Uma asa com diédrico desenvolverá momentos de rolamento estáveis com derrapagem.
d. Se o vento relativo vier da lateral de um avião com asas projetadas em formato diédrico, a asa contra o vento estará sujeita a
uma diminuição na sustentação.

12. Os lemes dos modernos aviões de transporte a jato são geralmente projetados e dimensionados para:
a. Crie grande capacidade de derrapagem durante a recuperação do estol.
b. Momento de contra-guinada associado a uma falha do motor em velocidades de decolagem muito baixas.
c. Momento de contra-rolamento criado por ailerons e spoilers.
13. Embora já esteja em alta velocidade, o que acontecerá se Mach puder aumentar?
a. O fluxo de ar sobre partes do avião começa a exceder a velocidade do som.
b. As ondas de choque podem causar separação local do fluxo de ar.
c. Podem ocorrer características como pitchup, pitchdown ou buffeting.
d. Todas as opções acima .

14. A estabilidade estática positiva é definida como a tendência inicial de retornar a um estado inicial não perturbado após uma
perturbação.
a. Verdadeiro. b. Falso.

15. O movimento em torno do eixo lateral do avião é denominado:

a. Guinada.
b. Rolar.
c. Tom.
d. Deslizamento lateral.

16. Qual das seguintes afirmações é sempre verdadeira?

a. O peso aponta a 90 graus do eixo longitudinal do avião.
b. A elevação deve estar sempre alinhada com o centro de gravidade.
c. O peso sempre aponta para o centro da Terra.
d. O centro de gravidade nunca muda durante o vôo.

17. Se os motores não estiverem alinhados com o centro de gravidade do avião, uma alteração no empuxo do motor irá:
a. Não tem efeito no momento do lançamento.
b. Ser acompanhado por uma mudança no momento de arremesso.

18. Para manter a altitude em uma curva inclinada, a sustentação produzida pelo avião deve ser:
a. Maior que o peso do avião e a quantidade é função do ângulo de inclinação.
b. Maior que o peso do avião e a quantidade depende da altitude.
c. Igual ao peso do avião.

19. Durante manobras laterais, eficácia do aileron e spoiler:

a. Aumenta com o aumento do ângulo de ataque.
b. Diminui com o aumento do ângulo de ataque.
c. É uma função da inércia do avião em relação ao seu eixo vertical.

20. Qual das seguintes afirmações sobre a recuperação de grandes ângulos de inclinação do avião é verdadeira?
a. O efeito do elevador ascendente é apertar a curva.
b. A inclinação deve ser reduzida para quase nivelado antes de iniciar manobras agressivas de inclinação.
c. O vetor de sustentação deve ser orientado para longe do vetor de gravidade.
d. Todas as opções acima .
e. Apenas responde a e b.

21. Se um piloto inserir o leme completo em uma situação normal de avião simétrico, isso resultará em ângulos de derrapagem muito
grandes e grandes cargas estruturais.
a. Verdadeiro. b. Falso.

22. A estabilidade no eixo vertical tende a levar o ângulo de derrapagem para zero. A estabilidade mais dinâmica em relação ao eixo
vertical nos transportes a jato modernos é proveniente de:
a. A barbatana vertical.
b. O leme.
c. Um sistema de aumento de estabilidade ativo/amortecedor de guinada.
d. Entrada do rolo piloto.
23. Com forças aerodinâmicas insuficientes atuando no avião (avião estolado), sua trajetória será principalmente balística e poderá ser
difícil para o piloto comandar uma mudança de atitude até:
a. O elevador de nariz completo é aplicado.
b. A entrada completa do leme é aplicada.
c. O efeito da gravidade no avião produz velocidade suficiente quando o ângulo de ataque é reduzido.
d. Chegando em uma altitude mais baixa.

24. Durante uma situação em que o limite de alta velocidade é excedido, as ações de recuperação devem ser cuidadosas e rápidas e
podem incluir:
a. Orientando o vetor de sustentação para longe do vetor de gravidade.
b. Reduzindo o impulso.
c. Adicionando arrasto.
d. Tudo o que precede.

25. Quais das seguintes afirmações sobre a recuperação de uma perturbação no avião estão corretas?
a. As ações devem ser corretas e oportunas.
b. A solução da causa do transtorno é secundária ao início da recuperação.
c. Recuperar e manter o controle do avião é fundamental.
d. Tudo o que precede.

26. Um bom processo de análise de uma perturbação de avião deve incluir:

a. Localizando o indicador do banco.
b. Determinando a atitude de arremesso.
c. Confirmar a atitude referindo-se a outros indicadores.
d. Avaliando a energia do avião.
e. Tudo o que precede.

27. Durante a recuperação de uma perturbação no avião:

a. Os pilotos devem ter muito cuidado para manter pelo menos 1 g de força.
b. A altitude deve ser sempre mantida.
c. O treinamento e a experiência adquiridos em um avião podem sempre ser transferidos para outro.
d. Os pilotos devem estar preparados para usar autoridade de controle total.

28. Um estol geralmente é acompanhado por um aviso de estol contínuo e é caracterizado por:
a. Buffeting, que pode ser pesado.
b. Falta de autoridade de pitch.
c. Falta de autoridade de rolagem.
d. A incapacidade de interromper a taxa de descida. e. Tudo o que precede.

29. Qual das seguintes afirmações é verdadeira?

a. Uma barraca é uma situação controlada.
b. Uma abordagem para alerta de estol é uma situação não controlada.
c. A recuperação da aproximação ao aviso de estol é igual à recuperação de um estol.
d. Para se recuperar de um estol com o nariz baixo, o ângulo de ataque deve ser reduzido.

30. Ao iniciar as técnicas recomendadas de recuperação de problemas no avião, as duas primeiras técnicas são:
a. Mantenha a altitude e aplique impulso adicional.
b. Reduza o ângulo de ataque e manobre em direção ao nível das asas.
c. Reconheça e confirme a situação e desligue o piloto automático e os aceleradores automáticos.
d. Determine o mau funcionamento e desligue o piloto automático e os aceleradores automáticos.

31. Em uma virada de avião com o nariz na altura e asas niveladas, após realizar as duas primeiras técnicas recomendadas:
a. Aplique até o profundor completo do nariz para baixo e considere cortar alguma força de controle.
b. Role imediatamente para um banco de 60 graus.
c. Mantenha pelo menos 1 g de força.
d. Estabeleça imediatamente derrapagem para manter pelo menos 1 g de força.

32. Em uma virada de avião com o nariz na altura e as asas niveladas, quando é determinado que a ação do leme é necessária porque a
ação do rolamento é ineficaz:
a. Apenas uma pequena quantidade deve ser usada.
b. Não aplique o leme muito rapidamente.
c. Não segure a entrada do leme por muito tempo.
d. O uso inadequado do leme pode resultar na perda do controle lateral e direcional.
e. Deve-se ter extremo cuidado devido à situação de baixa energia.
f. Tudo o que precede.
33. Durante a recuperação de uma perturbação de avião com nariz baixo, asas niveladas e alta velocidade:
a. O avião não pode parar.
b. O uso do trim do estabilizador é sempre opcional, mas nunca obrigatório.
c. A recuperação é completada estabelecendo-se uma configuração de inclinação, empuxo e avião que corresponda à velocidade
desejada.

34. Durante a recuperação de um avião com nariz baixo e ângulo de inclinação elevado:
a. Se 90 graus de inclinação forem excedidos, continue o giro até o nível das asas.
b. Pode ser necessário descarregar o avião diminuindo a contrapressão .
c. Aumente a contrapressão do elevador enquanto começa a rolar em direção ao nível das asas.

35. Quando uma recuperação perturbada deve ser iniciada?

a. Somente quando o tom ou banco atinge valores limites especificados.
b. Somente quando a velocidade no ar está diminuindo (aumentando) rapidamente.
c. Sempre que ocorrer uma divergência excessiva não intencional da trajetória de voo e/ou velocidade pretendida.

36. As oscilações induzidas pelo piloto são:

a. Oscilações devido a ações cíclicas nos controles por parte do piloto, com reação imediata do avião na mesma direção.
b. Oscilações devido à ação cíclica dos controles por parte do piloto, com resposta do avião fora de fase.
c. Oscilações devido a uma condição de leme e aileron fora de equilíbrio.

37. Em caso de assimetria de empuxo na decolagem:

a. O piloto deve saber com antecedência quanto ajuste do leme é necessário.
b. O piloto deve reagir com uma quantidade predefinida de leme.
c. O piloto deve aplicar uma quantidade de leme determinada pelo momento de guinada para eliminar a derrapagem.

38. O leme é usado:

a. Para controlar a guinada.
b. Para amortecer o rolo holandês em caso de falha do sistema de amortecedor de guinada.
c. Para induzir o rolamento se o controle normal do rolamento for perdido/ineficaz. d. a e c

39. As entradas abruptas cíclicas do pedal do leme podem:

a. Causar danos estruturais acima de Va.
b. Causar danos estruturais abaixo de Va.
c. Não causar danos estruturais abaixo de Va. d. a e b

40. A função dos limitadores de leme é:

a. Para permitir a entrada total do pedal do leme em uma direção, independentemente da velocidade, garantindo ao mesmo
tempo a eficiência necessária do leme.
b. Para permitir qualquer sucessão de comandos do leme abaixo de Va.
c. Para garantir a consideração estrutural, mas limita a eficiência necessária do leme em alta velocidade (acima de Va).

41. Velocidade de manobra de configuração:

a. Fornece proteção estrutural para slats/flaps durante vôos por longos períodos.
b. Define a velocidade mínima em que o avião pode voar em uma determinada configuração.
c. Define a velocidade mínima que garante margem de 1,2Vs.

42. Ao operar a uma velocidade constante com ajuste de empuxo constante em alta altitude (normalmente acima do FL250) em vôo lento
abaixo da velocidade L/D máxima, qualquer perturbação que cause uma diminuição na velocidade resultará em uma diminuição adicional
na velocidade, a menos que o empuxo seja aumentado. A recuperação de alta altitude de um voo lento durante uma curva é melhor
realizada por:
a. Aumento do impulso para deter a desaceleração.
b. Aumentar o empuxo para acelerar até a velocidade acima da velocidade máxima L/D.
c. Aumentando o empuxo para o empuxo máximo disponível e reduzindo o ângulo de inclinação enquanto acelera para
velocidade acima da velocidade máxima L/D. Numa situação de empuxo limitado, sair do voo lento exigirá uma descida imediata,
pois um estol aerodinâmico é iminente.
d. Tudo o que precede
e. Nenhuma das acima

43. Altitude Máxima é a altitude mais alta em que um avião pode ser operado. Nos aviões modernos de hoje, isso é determinado pelas
características básicas exclusivas de cada modelo de avião. A altitude máxima de um avião é:
a. Altitude Máxima Certificada – altitude determinada durante a certificação definida pelos limites de carga estrutural de pressurização na
fuselagem.
b. Altitude limitada de empuxo – a altitude na qual está disponível empuxo suficiente para fornecer uma razão de subida mínima
específica.
c. Altitude Limitada de Buffet ou Manobra – a altitude na qual existe uma margem de manobra específica antes do início do buffet.
d. A mais alta das altitudes listadas acima.
e. A mais baixa das altitudes listadas acima.
44. Em grandes altitudes, um avião carregado na popa irá:
a. Seja mais responsivo às pressões de controle, pois é menos estável do que um carregamento direto.
b. Seja menos responsivo às pressões de controle, pois há um braço de momento mais longo do centro de gravidade até a cauda.
c. Tão sensível às pressões de controle quanto uma aeronave com carga avançada. O posicionamento do centro de gravidade é
insignificante para as qualidades de manuseio em aviões a jato modernos.