1 de 27

Em
geral
Introdução

Os aviões de transporte público foram divididos em 4

classes:
Classe A ➔ Ou:

1. Todos os aviões turboélice multimotores com 10 >= assentos de

passageiros ou um MTOM >= 5701kg

2. Todos os aviões turbojato

multimotores
Classe B ➔ Todas as hélices A/C
com:
1. 9 =< assentos de
passageiros
2. MTOM=< 5700

Não é permitido voar:

a) À noite

b) No
IMC
c) Onde um pouso adequado não estiver
disponível
•
Classe C ➔ Todos os aviões com motor a pistão com 10 >= assentos para
passageiros ou um
MTOM >= 5701kd
Não classificado ➔ Todos os aviões que não podem atender às classes
acima. c,.1. . .
Esses A/C incluem hidroaviões e aviões supersônicos
&
Padrões de performance
Vh.. WV
Eles são estabelecidos pelas autoridades de
duas maneiras:
•
Especificações de certificação (EASA CS-
25) 1. Para obter certificação de
aeronavegabilidade ➔
I. A Classe A deve aderir ao CS-
25
II. Classe B a CS-23
•
Regulamento Operacional (JAR-OPS 1)

1. Requisitos aplicáveis à operação de qualquer avião civil para

efeitos de transporte aéreo comercial

2. A classe A tem CS muito rigorosos, eles têm o mínimo de OR

aplicado a eles
 2 de 27

Expressões de desempenho
•
Desempenho medido ➔ Valores de desempenho derivados pelo
fabricante usando um avião novo e pilotado por um piloto de testes
•
Desempenho bruto ➔ Desempenho médio que se pode esperar que uma
frota de aviões mantidos satisfatoriamente, pilotados por um piloto médio
•
Desempenho Líquido ➔ «Perfo Programado» ou «Despacho Perfo».
Baseia-se no pior desempenho estatístico alcançado em cada milhão
Desempenho Bruto x Fator de
Segurança = Desempenho Líquido

Comprimentos T/O RWY

disponíveis
Comprimento de
campo balanceado
_RWY

TORA = TODA = ASDA

•
Stopway ➔ Área retangular definida além do final da TORA, utilizada em
caso de T/O abandonado
•
Clearwar ➔ Localizado no final do TORA e estende o TODA. Tem uma
largura de 150m (500 pés) e seu comprimento =<½ comprimento da TORA

Sua semilargura mínima é de 75m com inclinação ascendente máxima de

1,25%.
 3 de 27

Decolar

Definição de T/O
•
O estágio T/O é definido como sendo do Ponto de Liberação do Freio até
que o A/C atinja uma altura especificada « Altura da Tela » que é:

1. 50 pés para Classe B

2. 35 pés ou 15 pés para Classe A

Aceleração terrestre I Rotação I Aceleração aérea

4---------------------------------------------*4--------------•i4---------------------------------------------------• eu
------------------------------------------------------eu-----------------eu

Freio Início da decolagem

liberar rotação

• Vr ➔ Velocidade de rotação

• VLOF ➔ Velocidade de decolagem

• T/O Safety Speed ➔ A velocidade que deve ser ganha antes de atingir a
altura da tela (é chamada V2 para A/C grande)

• T/O é dividido em 2 partes:

Forças durante T/O

• Sustentação ➔ Criada pelo ar fluindo sobre uma asa e atua através do

CP. Quanto mais rápido for o fluxo de ar, maior será a força de
sustentação gerada

• Impulso

1. Jet Thrust ➔ O motor a jato funciona acelerando uma massa de ar

para trás. Isso produz impulso F = mxa
 4 de 27

I. O arrasto do impulso de admissão faz com que o impulso

diminua com o aumento da velocidade de avanço

II. Em velocidades mais altas, a compressão aumenta o fluxo de

massa de ar ➔ reduzindo a perda de empuxo ➔ « Recuperação
de Ram »

2. Impulso da Hélice ➔ A sustentação produzida é proporcional ao

AOA da pá da hélice.
IMPULSO

4- Durante o T/O , o empuxo dos aviões a jato e a hélice diminui

•
Arrastar ➔ Força que resiste ao movimento para frente. Em T/O, possui 2
formas:

1. Arrasto aerodinâmico
I. Arrasto parasita ➔ Aumenta em V² i k
II. Arrasto induzido
9h
2. Arrasto da Roda = Coeficiente de Friciton x Carga da Roda

4- Durante T/O , o arrasto total aumenta ➔ Excesso de empuxo

(aceleração)
diminui

Fórmula simplificada de distância T/O

5 de 27

1v2
_ TD,-U(WL)
Ó-
2 uma eu
Fatores que afetam o T/O
•
Aumentando a massa

1. Diminuir o desempenho T/O do avião

2. Aumentar a distância T/O

•
Diminuição da densidade do ar

1. Diminui o impulso

2. Aumenta o TAS

3. Reduz o ângulo de subida inicial

• Vento
1. Vento contrário ➔ Diminuir o GS e a distância T/O

2. Tailwind ➔ Aumentar o GS e a distância T/O

•
As condições HHH (Alto, Quente, Úmido) diminuem o desempenho do A/C
•
Declive

1. Inclinação ascendente ➔ Aumenta a distância T/O

2. Descida ➔ Diminui a distância T/O

3. Para cada inclinação de 1%, a distância T/O é afetada em 5% ou um fator de

1,05
•
Superfície da pista

1. Pistas de grama aumentam o arrasto das rodas e a distância T/O

2. Água, neve e lama aumentam a distância T/O

➢ Os relatórios das condições das RWY são fornecidos aos pilotos na forma de
SNOWTAMS ou Código do Estado das RWY

➢ RWY úmido ➔ A umidade está presente, mas não reflete

➢ Wet RWY ➔ Umidade presente e refletiva
RWY contaminado ➔ 25% ou mais de cobertura em profundidade de água >= 3mm
6 de 27

•
Superfície do avião ➔ A contaminação com gelo pode diminuir a
sustentação ➔ Aumentar as velocidades T/O
•
Configurações
dos flaps ➔
Pequenos ângulos de flap ➔ Pequeno levantamento e arrasto ➔
1. Pequenos
ângulos
Aumentedea flap
distância T/O e aumente o ângulo de subida

2. Grandes ângulosde flap ➔ Alto levantamento e arrasto ➔

Grandesângulos
de flap a distância T/O e diminuir o ângulo de subida
Diminuir
•
Clima ➔ Chuvas fortes podem aumentar o arrasto e
diminuir a sustentação
7 de 27

Escalar

Desempenho de escalada

• O desempenho de subida pode ser examinado usando o Ângulo de Subida

ou a Taxa de Subida

Ângulo de subida

• Gradiente de subida % = (T–D)x100/W

1. Grande excesso de impulso = Grande ângulo de subida

2. Pequeno excesso de impulso = Pequeno ângulo de subida

3. Impulso – Arrasto Aerodinâmico = Excesso de Impulso

Fatores que afetam o ângulo/gradiente

•
Aumento de peso

1. Aumenta o arrasto aparente do peso ➔ Diminui o ângulo de subida

2. Requer mais sustentação ➔ Aumenta o arrasto induzido e,

portanto, o arrasto total ➔ Diminui o excesso de empuxo e uma
diminuição no ângulo de subida

VELOCIDADE
 8 de 27

3. Vx para aumentos de jato e hélice

•
Flaps e material rodante implantados

1. Aumenta o arrasto parasita e, portanto, o arrasto total ➔ A curva

se move para cima para a esquerda ➔ Diminuição do excesso de
impulso e diminuição do ângulo de subida

2. Vx diminui
•
Diminuição da Densidade

1. Diminui Ta ➔ Diminui o excesso de empuxo que diminui o ângulo

de subida

V (IAS) V, (TAS)

DIMINUINDO A DENSIDADE CONSTANTE AUMENTAR

AUMENTANDO
CONSTANTE DIMINUIR
DENSIDADE

•
Gradiente de Ar x Fator de Vento = Gradiente de Solo enquanto Fator de
Vento = TAS/TGS ou TGS/TAS
•
Folga de Obstáculos ➔ V = G% x H / 100

Taxa de escalada
•
A distância vertical percorrida em uma unidade de tempo. É uma função
do ângulo de subida e da velocidade
•
Taxa de subida = Potência disponível – Potência necessária / W
 9 de 27

PODER

Fatores que afetam a taxa de

subida
Aumentando o
peso

1. Requer mais sustentação ➔ Diminui o excesso de

potência e ROC
2. VY aumenta

Configuração

1. A curva sobe para a esquerda ➔ Diminuição do excesso de

potência e ROC
2. VY diminui
 10 de
27 Classe B SET

Requisitos Operacionais Gerais

•
Não é permitida a operação de aviões SEP Classe B:

1. À noite

2. No IMC, exceto sob SVFR

3. A menos que existam superfícies disponíveis que permitam um

pouso forçado seguro

4. Acima de uma camada de nuvens que está abaixo do MSA

Requisitos de T/O

• Nenhum SWY ou CWY ➔ 1,25 x TOD não deve exceder TORA

• SWY ou/& CWY disponíveis ➔

1. TOD não deve exceder TORA

2. 1,3 x TOD não deve exceder ASDA

3. 1,15 x TOD não deve exceder TODA

• Correções deverão ser aplicadas ao TOD caso as condições reais da RWY

não sejam iguais às condições associadas:

1. Grama seca ➔ 1,2 x TOD

2. Grama molhada ➔ 1,3 x TOD

3. Inclinação ➔ Para cada inclinação ascendente de 1% , 1,05 x TOD

Requisitos de certificação
•
VR não deve ser inferior a VS1
•
A velocidade de segurança T/O deve ser maior entre:

1. Uma velocidade segura sob todas as condições razoavelmente

esperadas

2. 1,2xVS1

Requisitos de subida T/O

•
Sem requisitos de OC
•
Sem gradiente mínimo de subida
11 de
27
Em rota e descida
•
A fase de voo em rota começa após a subida T/O a 1.500 pés e termina a 1.000 pés
acima do aeródromo de pouso.
•
Não se pode presumir que o avião esteja voando acima da altitude na qual um ROC de
300 pés/min é atingido
•
O gradiente líquido de descida, no caso de EF, será o gradiente bruto de descida
acrescido de um gradiente de 0,5%

Regulamentos de desembarque

LD, a partir de uma altura de tela de 50 pés , não deve exceder 70% do LDA (1,43)

1. Aumentar o LD em 15%
(1,15)

2. Aumentar o LD em 15%
(1,15)

3. Aumente o LD em 5% (1,05) para cada 1% de descida

Distância de pouso
•
Inclui os dois seguintes:

1. Distância aérea ➔ Da altura da tela de 50 pés até o toque

2. Distância de rotação no solo ➔ Do toque ao ponto final

12 de
27

Deputado Europeu Classe B

Requisitos de Classificação
•
VR não deve ser menor que o maior entre:

1. 1,05 VMC

2.1.1VS1
•
A velocidade de segurança T/O deve ser maior que:

1. Uma velocidade segura sob todas as condições razoavelmente

esperadas

2.1.1 VMC e 1.2 VS1

13 de
27
Classe de Desempenho A

O JAR-OPS 1 afirma que deve haver consideração de falha do motor em todas as

fases do voo

As velocidades T/OV
•
Velocidade de decisão V1 ➔ A velocidade além da qual o T/O não deve mais
ser abortado . É a velocidade mínima no T/O, após uma falha do motor
crítico no VEF, na qual o piloto pode continuar o T/O. Um V1 molhado é
normalmente 8-10kts mais lento que o V1 seco

4- Campo balanceado ➔ TODA = ASDA

+ Campo balanceado T/O ➔ OEI TODR = OEI ASDR

V1 não deve ser menor que VMCG , nem maior que VR e nem maior que VMBE

1. Aumentando a massa ➔ V1 aumenta

2. Aumentando o ângulo do flap ➔ V1 diminui

3. Densidade decrescente ➔ V1 aumenta

4. Declive

I. Descida ➔ V1 diminui

II. Inclinação ascendente ➔ V1 aumenta

5. Vento

I. Tailwind reduz V1

II. Vento contrário aumenta V1

•
VMCG ➔ A velocidade mínima no solo na qual o T/O pode ser continuado
com segurança, quando o motor crítico torna-se repentinamente
inoperante com os motores restantes no empuxo do T/O. É a velocidade
abaixo da qual o leme é ineficaz em neutralizar a guinada assimétrica.
 14 de
27

1. Aumento da densidade ➔ VMCG aumenta

O VMcG deve ser estabelecido, com:

• O avião em cada configuração de decolagem ou, a critério da
• Potência máxima de decolagem ou empuxo disponível no motor em
operação:
• O centro de gravidade mais desfavorável;
• O avião preparou-se para decolar; e
• O peso mais desfavorável na faixa de pesos de decolagem.

VMBE ➔ A velocidade máxima no solo a partir da qual um avião pode

parar com segurança dentro das capacidades de energia dos freios

• VEF ➔ A velocidade na qual se presume que o motor crítico falha durante o

T/ O. É usado principalmente em testes e certificação de aviões. VEF é 1
segundo antes de V1. É o tempo de reconhecimento e reação ao EF ➔ VMCG
=< VEF < V1

• VMU (Minimum Unstick) ➔ A velocidade calibrada mais lenta na qual o avião

pode decolar do solo com segurança e continuar o T/O. No entanto, o avião é
operado de forma que decole um pouco mais rápido que o VMU . VMU é
limitado pelo componente vertical de empuxo, geometria do avião e potência
do elevador

• VLOF ➔ Velocidade calibrada na qual as rodas principais do avião deixaram a

pista

1. O VLOF não deve ser inferior a:

I. 110% de VMU (todos os motores)

II. 105% de VMU (um motor inoperante)

2. Se a geometria for limitada, o VLOF não deve ser inferior a:

1. 108% de VMU (todos os motores)

II. 104% (Um motor inoperante)

•
Vr ➔ A velocidade na qual o piloto começa a aplicar entradas de controle para
fazer com que o nariz do A/C se incline, com a intenção de decolar. É o
ponto onde a roda do nariz sai do chão

1. Vr não pode ser inferior a :

15 de
27

V1

E
U

II.
105% do
VMC
2. A VR deve
permitir:
E V2 a ser alcançado antes da “altura da tela”
U
II. VLOF será uma margem definida
acima do VMU
V2 ”T/O Safety Speed” ➔ A velocidade na qual o A/C pode subir com
segurança com um motor inoperante

1. V2 é seguro
porque:
I. É mais rápido que VS

II. É mais rápido que o

VMC
2. V2 não deve ser inferior a
:
E V2min , que não deve ser inferior a
U :
a) 1.10 VMC

b) 1.13 VSR para turboélices e jatos com motor 2 e 3 sem

regime de redução de velocidade de estol

c) 1.08 VSR para turboélices e jatos de 4 motores com

regimes de redução de velocidade de estol

II. Vr + a velocidade ganha para

35 pés
III. A velocidade que fornece capacidade mínima de
manobra
V, - VMBE

VLOF S VPNEU

VLOF
35
pés

2 21,05 21,08 UMV(N) 2 1,10 VMCA

<Vé 2 1,05 VMu (N.1), 2 1,13 VSR (jato, turboélice com motor
2-3)

2 1,08 VSR (4 motores

turboélice?)
16 de
27
•
VTYRE ➔ GS máximo que pode ser alcançado para limitar a elevação de
calor que pode danificar a estrutura do pneu VLOF =< VTYRE
•
VSR “Reference Stall” ➔ Não pode ser inferior a 1g Vs. É usado na
Classe A para definir as velocidades V2 e VREF como 1,23VSR =< VREF

Vários tipos de distâncias

•
Corrida T/O ➔ A corrida T/O líquida necessária é a maior de 3
distâncias:

1. Todos os motores operando (seco e úmido) ➔ Distância total do

BRP ao VLOF + ½ da distância entre o VLOF e 35 pés, multiplicado
por 1,15
2. Distância (seca) de BRP a VLOF + ½ da distância de VLOF e 35 pés,
motor falhou em VEF

3. Distância molhada de B RP a 15 pés acima da superfície T/O,

motor falhou em VEF
•
Distância de Parada Acelerada ➔ O ASD líquido necessário é a maior das
seguintes distâncias:

1. Distância do BRP até a velocidade mais alta no T/O rejeitado,

assumindo que a primeira ação de parada ocorre em V1, depois
chega a uma parada completa + uma distância equivalente a 2
segundos em V1

2. Distância de BRP a VEF, depois de VEF até a velocidade mais alta

no T/O rejeitado, depois parar + uma distância de 2 segundos em
V1
•
Distância T/O ➔ A distância líquida T/O necessária é a maior das 3
distâncias a seguir:

1. Total de todas as distâncias operacionais do motor de BRP a 35

pés, multiplicado por 1,15

2. Distância de BRP a 35 pés, motor falha em VEF

3. Distância em uma RWY molhada de BROP a 15 pés, motor falha

em VEF

Regulamento T/O
•
O operador deverá garantir que o TOM não exceda o MTOM especificado
no Manual de Voo do Avião
17 de
27
•
Um operador deve ter em conta o seguinte:
 18 de
27

1. Altitude de pressão no aeródromo

2. Temperatura ambiente no aeródromo

3. Condição da superfície RWY e tipo de superfície RWY

4. Inclinação da RWY no sentido T/O

5. Não mais que 50% do vento contrário relatado ou não menos que
150% do vento favorável relatado

6. A perda, se houver, do comprimento da RWY devido ao

alinhamento do avião antes do T/O

Massas Diferentes
•
Massa Limite de Campo ➔ É a massa máxima que permitirá ao avião
atender aos requisitos de comprimento de campo no aeródromo em
questão. Seu gráfico assume que TORA=TODA=ASDA A. \
• •M
••••
1. Declive ➔ FLLTOM aumenta • 9
2. Inclinação ascendente ➔ FLLTOM diminui
•
Massa Limite de Subida ➔ É a massa máxima em caso de EF que permitirá
ao avião atingir o mais severo dos requisitos de gradiente de subida.

1. Esses requisitos de gradiente de subida são gradientes baseados no

ar ➔ Independente do vento

2. Também é conhecido como WAT Limit (Temperatura de Altitude de

Peso) ou Limite MAT (Temperatura de Altitude de Massa)

3. Grande deflexão do flap ➔ Elevação e arrasto parasita alto ➔

Gradiente de subida degradado ➔ CLTOM diminui

4. O desempenho de subida é calculado para o OEI

•
Massa limite de velocidade do pneu ➔ Um pneu girando gerará calor devido
à sua resistência com a superfície. Além de uma certa velocidade, haverá
muito calor e o pneu poderá se desintegrar

1. Subida ➔ Aumenta BETOM

2. Os limites de velocidade dos pneus não levam em consideração a

inclinação. Eles geralmente são atendidos quando operando em
condições quentes e altas
 19 de
27

•
Massa Limite de Obstáculo ➔ É a massa máxima em caso de EF que
permitirá ao avião atingir os requisitos de OC vertical
•
Massa T/O Limitada de Desempenho ➔ É a menor das massas limitantes e
nunca pode exceder a massa estrutural máxima

Procedimentos adicionais de T/O

•
RWY contaminada ➔ >25% da superfície da RWY é coberta por água
superficial, lama ou neve solta com uma profundidade de água
equivalente superior a 3 mm. A contaminação RWY aumentará o ASDR e o
TODR

Solução 1 – Reduzir V1 2- Reduzir Massa

•
Procedimento de subida V2 aumentado/melhorado ➔ Este procedimento
é usado quando o PLM é o CLM. A velocidade inicial de subida após a falha
do motor é V2, no entanto, é muito mais lenta que Vx ➔ Aumentar V2
tornará a velocidade de subida mais próxima de Vx ➔ Melhorar o
desempenho de subida ➔ CLTOM aumenta, mas o ângulo de subida
permanece o mesmo
•
Empuxo reduzido/Temperatura presumida “ T/O flexível ” ➔ Seu
principal motivo é preservar a vida útil do motor e ajudar a reduzir o
ruído. Pode ser usado a qualquer momento RTOM < FLM e quando TODA >
TODR.

1. A redução máxima permitida no empuxo é de 25%

2. Método FLEX ➔ Temperatura Assumida

3. Método DERATE ➔ Configurações de impulso mais baixas

4. Um T/O de empuxo reduzido não é permitido com:

I. RWY gelado ou muito escorregadio

II. RWY contaminado

III. Antiderrapante inutilizável

 20 de
27

IV. Procedimento V2 aumentado

V. Impulso reverso inutilizável

VI. Windshear é previsto

•
T/O Antiderrapante Inoperante ➔ O ASDR aumentará (pode dar até 50% de
aumento)

Solução ➔ Reduzir V1 e Massa

1. Se o sistema antiderrapante estiver inoperante, os freios

automáticos não funcionarão corretamente

Escalar
•
A subida do T/O se estende de 35 pés (15 pés para piso molhado) a 1.500
pés acima da superfície do T/O
•
Referência Zero ➔ Plano horizontal 35 pés abaixo do avião no final do
TODR
•
Requisitos de subida T/O:

1. Atingir os gradientes mínimos de subida (gradientes baseados no

ar)

2. Mantenha OC suficiente (gradientes baseados no solo)

Trajetória de voo T/O

•
Segmento 1 ➔ Começa em 35 pés (15 pés para piso molhado) e termina
quando a marcha é retraída
•
Segmento 2 ➔ Começa quando a engrenagem é retraída e termina em
400 pés AGL
•
Segmento 3 ➔ Começa a 400 pés e termina quando os flaps são retraídos
e a velocidade do VFTO e MCT é definida
•
Segmento 4 ➔ Começa quando os flaps são retraídos e quando VFTO e
MCT são ajustados e termina em 1.500 pés AGL
21 de
27

Prepare-se > 400 pés AGL Flaps Up VFro MCT

Retraia os flaps e acelere para VFrO
Selecione Equipar- Suba até > 400 pés AGL Suba até 1.500 pés AGL
se
Definir MCT
Velocida V2 VZF VFrO VFro
de
Prepare-se Flaps Up VFrO MCT

Decolar Trajetória de voo de

decolagem
€ (aceleração)
Segmentos:

« VFTO

abas: retração de retração

PARA retalhos das ripas
conf.
trem de 10 minutos no
pouso Mini de
máximo
retraído 1.500
Mini de
pés
400
pés
3-eng: 2,7% 4-eng:
BR VEF
35 3%
pés
| (N1> motores | |

TOGA |

Requisitos de CO
•
A trajetória líquida de voo T/O deve ultrapassar
todos os obstáculos:
1. Uma margem vertical de pelo menos 35 pés (15 pés
para RWY molhado)
2. OU uma distância horizontal de pelo
menos:
E 90m + 0,125D
U
II.
. OU 60m + ½ envergadura + 0,125D (para envergadura
• < 60m)
Os obstáculos não precisam ser considerados se estiverem fora da
distância lateral mostrada na tabela:

Rastrear alterações 0 - 15° Rastrear alterações >15°

VMC 300 metros 600 metros

CIM 600 metros 900 metros

 22 de
27
•
Para calcular o CO vertical:

1. Use gradientes líquidos

2. Use 50% dos ventos contrários e 150% dos ventos favoráveis
Número de
Gradiente líquido (para eliminação de obstáculos)
motores

2 Gradiente bruto menos 0,8%

3 Gradiente bruto menos 0,9%

4 Gradiente bruto menos 1,0%

Restrições de giro
•
Restrições normais:

1. Até 50 pés ou ½ da envergadura ➔ Curvas NÃO são permitidas

2. De 50 pés a 400 pés ➔ As curvas não devem exceder 15° de

inclinação

3. De 400 pés a 1.500 pés ➔ As curvas não devem exceder 25° de

inclinação
•
Procedimentos especiais aprovados:

1. Até 50 pés ➔ Não são permitidas curvas

2. De 50 pés a 200 pés ➔ As curvas não devem exceder 15° de

inclinação
3. De 200 pés a 400 pés ➔ As curvas não devem exceder 20° de
inclinação

4. De 400 pés a 1.500 pés ➔ As curvas não devem exceder 30° de

inclinação
•
Curvas de mais de 15° de inclinação aumentam o requisito de folga
vertical para 50 pés

Procedimentos de Partida para Redução de Ruído (NADP)

•
Devido ao aumento do tráfego, à expansão dos aeródromos e à expansão
das áreas urbanas, o conflito de ruído é cada vez mais uma preocupação
•
Certos NAP são aplicados em aeródromos sensíveis ao ruído:

1. NADP 1 ➔ proporciona redução de ruído em áreas próximas ao DER

2. NADP 2 ➔ proporciona redução de ruído para áreas mais distantes

do DER
 23 de
27

Perfil de escalada
•
Inicialmente, o avião sobe a uma IAS constante (limitado a 250 nós abaixo
de 10.000 pés) e, em seguida, na “ altitude de cruzamento ”, o avião
sobe a uma Mach constante.
•
Usar um IAS mais rápido diminuirá a “altitude de cruzamento”
•
No desempenho sempre assuma um EF, a menos que a questão indique o
contrário ➔ Subida do Gradiente = (TD)x100/W

Velocidades importantes em rota

VMO ou MMO são velocidades operacionais máximas

MRC ou MMR são velocidades de cruzeiro de alcance máximo. Eles

minimizam os custos de combustível
LRC ou MLRC são as velocidades de cruzeiro de longo alcance

1. LRC é mais rápido que MRC em 99% da faixa ➔ Diminui o tempo

custos em 4%, mas aumenta os custos de
combustível em 1%

•
FMC pode calcular uma velocidade que minimize os custos operacionais
diretos ➔ ECON

1. CF alto e CT baixo ➔ CI está baixo e ECON estará próximo de MRC

2. CF baixo e CT alto ➔ CI é alto e ECON estará próximo do VMO
 24 de
27
Altitude ideal e máxima
•
Altitude ideal ➔ Altitude para alcance específico máximo

À medida que o combustível é consumido ➔ O peso diminui e a altitude

ideal aumenta
•
Altitude Máxima ➔ Altitude máxima com impulso máximo de cruzeiro em
vôo nivelado

Quanto mais quente a atmosfera ➔ Quanto mais baixa se torna esta

altitude

Tetos Aerodinâmicos e de Manobra

•
Voar em velocidades muito lentas e alto AOA faz com que o fluxo de ar se
separe na asa, o que produz redemoinhos turbulentos que protegem o
avião ➔ “ Velocidade lenta . bufê “

Seu M aumenta com a altitude

•
Voar em velocidades muito altas produz uma onda de choque na asa que
pode separar o fluxo de ar sobre a asa ➔ “ Buffet de alta velocidade ”.
Seu M diminui com a altitude
•
Teto aerodinâmico “ Absoluto ” ➔ A altitude onde, em vôo reto e
nivelado a 1g, os buffets de baixa velocidade e alta velocidade são
coincidentes
•
Teto da manobra ➔ A altitude onde, durante uma manobra de 1,3g, os
buffets de baixa e alta velocidade são coincidentes
 25 de
27

Descida normal
•
A descida inicial é voada a um M constante e, em seguida, na “ altitude de
cruzamento ” um IAS constante é voado
•
Agilizar o procedimento envolve simplesmente acionar os spoilers de voo
ou freios de velocidade
•
A descida pode ser forçada precocemente, seja por despressurização ou
por EF :

1. EF em cruzeiro força o piloto a descer o avião até o teto OEI ➔

Procedimento de driftdown ➔ Definir MCT no(s) motor(es)
restante(s) e permitir que a velocidade caia para VMD (combustível
de alijamento se for absolutamente necessário)

2. A despressurização força o piloto a descer o avião o mais rápido

possível até 10.000 pés ➔ O avião deve estar configurado para ROD
máximo ➔ Fechar os aceleradores, acionar os freios de velocidade
e voar em MMO e depois VMO

Liberação de Obstáculos k
•
Durante o procedimento de deriva , o OC deve ser garantido ➔ O perfil de
deriva líquida deve ser usado = Deriva bruta diminuída por uma “Margem
de Segurança”, que é:
1. 1,1% para aviões de 2 motores

2. 1,4% para aviões de 3 motores

3. 1,6% para aviões de 4 motores

•
Uma trajetória de voo líquida positiva a 1.000 pés acima de todos os
obstáculos a 5 milhas náuticas de cada lado da pista
 26 de
27
Espaço Livre Vertical 2.000 pés de todos os obstáculos dentro de 5NM de
cada lado do
acompanhar

Um gradiente positivo a 1.500 pés acima do aeródromo de destino

ETOPS
•
Após EF, a altitude operacional mais baixa diminui significativamente a
eficiência do motor ➔ Alto consumo de combustível e menor TAS ➔ SR =
TAS/FF reduzido
•
Em todos os momentos, todos os aviões bimotores não devem estar mais
distantes de um aeródromo alternativo do que uma distância equivalente
a 60 minutos de voo no TAS de cruzeiro da OEI em ar parado
•
Extensões à regra dos 60 minutos podem ser solicitadas. Isso é chamado
ETOPS ➔ Alcance estendido com aeronaves bimotores OPERATIONS

Pousar
•
Existem 2 requisitos para a fase de pouso do voo:

1. O LDR não deve exceder o LDA ➔ VREF A altura da tela de 50 pés

deve ser:

I. VREF >= 1,23 VSRO

VREF >= VMCL o que for maior

II.
2. O avião deve ser capaz de atingir um gradiente de subida adequado
depois de um pouso abandonado

Requisitos de gradiente de escalada

•
Subida de Pouso ( AOE ) ➔ O gradiente de subida não pode ser inferior a
3,2% com ambos os motores operando na potência disponível após 8
segundos do início da potência de arremetida. Engrenagem para baixo

Uma velocidade de subida VREF que é:

1. Não inferior a 1,08 VSR ou 1,13 VSR

2. Não menos que VMCL

3. Não maior que VRE

•
Subida de Aproximação ( OEI ) ➔ O gradiente de subida não pode ser
inferior a 2,1% com o motor crítico inoperante e o motor restante com
potência de arremetida

1. Peso máximo de pouso e equipamento

2. Velocidade de subida não superior a 1,4 VSR

 27 de
27
3. O gradiente não deve ser inferior a:

I. 2,4% para aviões de 3 motores

II. 2,7% para aviões de 4 motores

Massa limite de subida de pouso

•
Massa Limite de Subida de Pouso ➔ a massa máxima que garantirá o
cumprimento dos requisitos de gradiente de subida. Deve permitir que o
avião pare dentro do LDA

1. Turbo Prop ➔ deve ser capaz de pousar dentro de 70% do LDA ou

1,43

2. O Turbo Jet ➔ deve ser capaz de pousar dentro de 60% do LDA ou

1,67

Pista molhada e contaminada

•
O operador deve contabilizar:

1. Altitude do aeródromo

2. Vento ➔ Não mais que 50% do vento contrário ou não menos que
150% do vento favorável

3. Condição da pista ➔ Inclinação da pista na direção do pouso se for

maior que +-2%

4. O LD em RWY úmido ou contaminado deve ser 115% do LD seco ou

1,15

Regras de Despacho
•
O avião pousará na RWY mais favorável em condições de ar calmo
•
O avião pousará na RWY com maior probabilidade de ser atribuída,
considerando a provável velocidade e direção do vento. Se isto não puder
ser cumprido, o avião poderá ser despachado se for designado um
aeródromo alternativo no qual possa ser cumprido integralmente ambas
as regras.

4- Pegue a maior massa do cenário de ar parado e a maior massa do

cenário de vento previsto e então despache o avião com o menor dos
dois

Pontos chave
•
Classificações certificadas ➔ MTOT, MCT e G/A Thrust
•
A tendência de combustível da aeronave ou fator de combustível : À
 28 de
27
medida que uma aeronave e seus motores envelhecem, eles se tornam
menos eficientes. As companhias aéreas rastreiam o consumo individual
de combustível de cada aeronave e aplicam as correções conforme
necessário
•
No ar ➔ Voe mais rápido com vento contrário e um pouco mais lento com
vento favorável
•
À medida que a massa diminui, a altitude ideal aumenta e a SAR aumenta
•
Alcance aéreo específico = TAS/Arraste x 1/SFC

1. SFC ➔ requisito para operar o motor em sua configuração de

empuxo/potência mais eficiente

2. TAS/Drag ➔ requisito para operar o A/C na maior velocidade de

avanço com a menor quantidade de arrasto
•
Taxa máxima ➔ fornece o tempo mais rápido para atingir a altura
•
Ângulo máximo ➔ a distância mais curta
•
Um V2 aumentado aumenta a lacuna entre Ta e Tr ➔ CLTOM e aumento
do ângulo de subida
•
Uma vez calculadas as velocidades T/O de V1, Vr e V2, qualquer erro que
tornasse o A/C mais pesado só seria percebido por uma decolagem
posterior ao esperado.
•
Downhill ➔ VMBE e V1 serão reduzidos

1. Caso Go ➔ Melhorado porque o A/C irá acelerar mais rapidamente

2. Caso de parada ➔ Mais problemático porque a aceleração inicial

será mais rápida, mas o A/C terá mais dificuldade para parar
•
Subida ➔ Tem maior efeito na fase inicial da aceleração, mas certamente
nos ajuda a parar no caso de um T/O rejeitado
Afetará TOD até VLOF, enquanto afeta apenas a parte de aceleração do
ASD até V1
•
Comprimento máximo da Área Declarada Segura ao realizar Operação de
Pouso Curto 90m