TEORIA DE VOO – Respostas

1) DUTCH ROLL
 Estabilidade lateral se sobrepõe sobre a direcional
 Mais intenso em ACFT’s com asas enflechadas (Swept Wing)
 (*não quer dizer que é somente em ACFT’s com asas
enflechadas)
 Como ocorre:
 Um distúrbio no eixo direcional provoca uma guinada
 Asa de fora ganha velocidade e sustentação
 Gera uma rolagem para o lado da guinada
 Devido à alta estabilidade lateral
 Avião nivela as asas antes que o efeito quilha
(Tail-Wagging) faça a aeronave aproar o vento
relativo
 Efeito quilha (Tail-Wagging) gera uma guinada para o
lado oposto
 Ciclo se reinicia
 Usar somente ailerons na direção contrária para neutralizar a
rolagem
 Não usar leme: pode acentuar o efeito quilha
 Para corrigir esse efeito foi criado o dispositivo Yaw Dumper
 **** Yaw Dumper não serve apenas para corrigir o Dutch Roll,
mas ele também serve para manter curvas coordenadas
eliminando a guinada adversa.
 Por isso que em aeronaves com Yaw Dumper, não é
necessário aplicar pedal (rudder) para fazer curva
coordenada.
2) CROSSWIND LANDING - TECHNIQUES
 De-Crab:
 Asas niveladas
 Proa diferente para manter o Rumo da pista
 Um pouco antes do Flare se aplica Rudder para o lado
oposto com a aplicação simultânea de aileron para o
lado oposto da guinada (não deixar a guinada gerar
uma rolagem)
 Aeronave toca o chão alinhado com a pista perto da
centerline
 Técnica mais utilizada em aeronaves de grande porte

 Crab:
 Asas niveladas
 Proa diferente para manter o Rumo da pista
 Aeronave toca atravessada
 Main gear is on runway center
 Ao tocar, aplicar pedal para manter a centerline e
aileron para o lado oposto da guinada.
 Quanto mais atravessado tocar, mais será o desvio
lateral após o touchdown
 Pode causar danos no trem de pouso principal
 Não recomendado para pouso em pista seca
 Se for utilizar essa técnica, utilize em “wet” e
“slippery” runway.
 Sideslip
 Normalmente se começa utilizando a técnica de Crab.
 Um pouco antes de cruzar a cabeceira, piloto aplica:
 Asa para o lado do vento
 Opposite rudder para manter o eixo da pista
 Proa da aeronave = Eixo da pista
 Aeronave toca primeiro uma roda do trem principal e
depois a outra
 Excesso de aileron pode resultar em um contato da asa
com o solo em aeronaves de asa baixa
 Não recomendado com um vento de través maior que:
 17kt: utilizando Flap 15, 20 ou 30
 23kt: utilizando Flap 40
3) DRAG
 Induced Drag:
 Efeito secundário da sustentação
 Maior sustentação → Maior arrasto induzido
 Diferença de pressão entre o intradorso e o
extradorso
 Arrasto que se origina nas “wing tips”
 Pode ser reduzido utilizando “Winglets”
 Maior velocidade → Menor Induced Drag
 Parasite Drag:
 Resistência de atrito ao ar provocado por todas as
superfícies do avião
 Componentes:
 Form / Pressure / Profile Drag (Arrasto de Perfil)
 Frinction Drag
 Interference Drag
 Maior velocidade → Maior Parasite Drag
4) CURVA
 Velocidade x “Rate of Turn”
 Maior velocidade → Menor razão de giro
 Lembrar do cálculo da curva padrão (3 )
 Quanto maior era a velocidade, maior era a
inclinação para manter a mesma razão de giro
 Velocidade x “Turn Radius”
 Maior velocidade → Maior raio de curva
 Lembrar que quanto maior for a minha
velocidade, mais longe eu fico do centro da
curva.

5) PROPELLER
 Fixed-pitch Propeller (Hélice de ângulo fixo).
 Vem de fábrica e não dá para mudar seu ângulo.
 Variable-pitch Propeller (Hélice de Passo Variável)
 É possível alterar o ângulo da hélice em solo, porém em
voo o ângulo será sempre o mesmo (Como uma hélice
de ângulo fixo)
 Constant-speed Propeller (Hélice de Velocidade Constante)
 Também é uma hélice de passo variável, porém é
possível controlar o seu ângulo em voo.
 Essa hélice possui um governador (governor) na qual é
possível controlar o seu ângulo.
 Entretanto, o governador não só altera o ângulo da
hélice comandando a manete de RPM (manete azul no
Sêneca), mas também comandando a manete de
Manifold Pressure / Manete de Potência (Manete preta
do Sêneca).
 O governador sempre tenta deixar a hélice com a
mesma velocidade (RPM), mas como ele faz isso?
 Funcionamento aplicando potência (Manete preta):
 Ao aplicar potência, a tendência seria aumentar
a RPM (hélice de ângulo fixo)
 Porém o governador tenta deixar a hélice
girando sempre com a mesma RPM
 Então o governador aumenta o ângulo de ataque
gerando arrasto, isso faz com que a hélice “freie”
e por consequência não aumente a RPM mesmo
aumentando a potência
 Funcionamento reduzindo potência (Manete preta):
 Ao reduzir potência, a tendência seria diminuir a
RPM (hélice de ângulo fixo)
 Porém o governador tenta deixar a hélice
girando sempre com a mesma RPM
 Então o governador diminui o ângulo de ataque
gerando menos arrasto, isso faz com que a hélice
“acelere” e por consequência não diminui a RPM
mesmo aumentando a potência
 ****Obviamente que em potência bem reduzida (quase
Idle) o governador coloca o mínimo ângulo de ataque da
hélice possível, mas mesmo assim a RPM reduz, pois o
ângulo de ataque mesmo sendo mínimo, não é capaz de
“compensar” tão pouca potência
  Funcionamento aplicando RPM (Manete azul):
 Ao comandar a manete para frente, a hélice
aumenta a RPM
 Para isso acontecer, o governador diminui o
ângulo de ataque da hélice diminuindo o arrasto
e “acelerando” sua rotação.
 Funcionamento reduzindo RPM (Manete azul):
 Ao comandar a manete para trás, a hélice
diminui a RPM
 Para isso acontecer, o governador aumenta o
ângulo de ataque da hélice diminuindo o arrasto
e “acelerando” sua rotação.

6) VOO EM ALTA VELOCIDADE – MACH CRÍTICO

 Shock Wave (Onda de Choque)
 Só ocorre quando o escoamento de ar passa do regime
supersônico para subsônico
 A direção dos filetes de ar não é modificada
 Ocorre aumento de:
 Temperatura
 Pressão
 Densidade
 Reduz a energia dos filetes de ar
 Começa a se formar na raiz da asa (região de maior
curvatura) indo para as extremidades à medida que a
velocidade vai aumentando
 Consequências
 Estol de Compressibilidade:
 Filetes de ar perdem energia
 Aumento no arrasto
 Redução na sustentação
 Variação da posição do CP
 Desloca o CP para trás
 Redução do downwash (negative lift do
profundor)
 Problemas:
 Roll-off
 Voando próximo ao Mach Crítico, aeronave ao
guinar, pode ocasionar uma onda de choque na
asa externa à guinada.
 Essa guinada gera uma rolagem para o lado
contrário (lado onde houve a onda de choque)
 Tuck Under / Mach Tuck
 Ao dar motor, a tendência do avião é levantar o
nariz (ACFT com motor embaixo da asa – efeito
pêndulo)
 Porém voando perto do Mach Crítico, o CP se
desloca para trás e o downwash é reduzido
 O momento criado entre o CP e o CG aumenta, e
a aeronave cria uma tendência de descer o nariz
à medida que se dá o motor / aumenta
velocidade (sendo que o normal seria levantar o
nariz).
 Para isso foi criado o dispositivo Mach Trim que
compensa essa tendência e gera inputs na
aeronave para que a tendência de levantar o
nariz à medida que se dá potência continue.
 Aileron Reversal Speed (Inversão de comandos)
 Normal
 Aileron sobe → Diminui a sustentação →
Asa desce
 Aileron desce → Aumenta a sustentação
→ Asa sobe
 A partir de uma velocidade a força aerodinâmica
vence a rigidez da asa gerando uma torção e
reduzindo o ângulo de ataque da asa
 Diminui a sustentação
 Gera uma inversão nos comandos
o Aileron desce → Diminui a
sustentação → Asa sobe
  Torção da asa anula o aumento da
sustentação provocado pela deflexão do
aileron
 A inversão de comandos devido às altas
velocidades e baixa rigidez nas pontas de asa
pode ser evitada com o implemento de:
 ailerons próprios para alta velocidade que
ficam próximos da raiz da asa onde é mais
rígida
 Flight Spoilers: ajudam a diminuir a
sustentação apenas na asa do lado para
qual se pretende curvar

 Divergence Speed (Divergência)

 Momento causado pelo centro de pressão em
relação ao eixo elástico, provocando uma torção
que aumenta a força aerodinâmica até a
completa ruptura da estrutura.
  Flutter
 Vibração causada por forças aerodinâmicas e
inerciais
 Quando ocorre na mesma frequência das
estruturas
 Gera uma ressonância que pode levar a
destruição/ruptura da estrutura

AILERON REVERSAL SPEED DIVERGENCE SPEED FLUTTER

Utilizar aerofólios
Utilizar aerofólios de alta Utilizar aerofólios de de alta rigidez e
rigidez e dureza alta rigidez e dureza dureza, e de alta
frequência natural
COMO Restringir a
Restringir a velocidade
EVITAR? velocidade de
de operação para
Utilizar ailerons de alta operação para
menos que a
velocidade e flight spoilers menos que a
velocidade de
velocidade de
divergência
flutter

7) COEFICIENTE L/D – VX e VY
 Vx: Best angle of climb speed (Velocidade de melhor ângulo)
 É a velocidade na qual você tem o maior excesso de
força / tração
 Onde há a maior diferença entre a tração disponível
pela tração requerida (arrasto total)
 Não é onde há a menor tração requerida (arrasto total)
 Vy: Best rate of climb speed (Velocidade de melhor razão)
 Velocidade na qual há o maior excesso de potência
(HP)
 Onde há a maior diferença entre a potência disponível
pela potência requerida
 Potência requerida = Tração Requerida (Arrasto
Total) x Airspeed
8) MACH CRÍTICO – MACH DE DIVERGÊNCIA DE ARRASTO
 Mach Crítico
 Velocidade na qual em algum ponto da asa ocorre a
aeronave atinge Mach 1
 Na região mais curvada do aerofólio, onde o ar
mais acelera
 Mach de Divergência de Arrasto
 Velocidade após o Mach crítico, onde começa haver
um aumento súbito do arrasto
 No Mach crítico o arrasto criado é muito pequeno
 Espessura da camada limite muito pequena
 O arrasto começa a aumentar abruptamente em
velocidades maiores que Mach de Divergência de
Arrasto
9) ÂNGULO DE ATAQUE (Angle of Attack)
 Ângulo formado entre a corda (chord line) do aerofólio e o
vento relativo (relative airflow)
 Durante uma curva o que acontece com o ângulo de ataque?
 O ângulo de ataque é o mesmo nas asas
 ***pode haver uma pequena diferença devido ao diedro.

RELATIVE AIRFLOW
 Porém para poder compensar a componente vertical, a
sustentação terá que ser maior aumentando ângulo de
ataque das asas.
 Quanto maior inclinação de curva, maior fator
carga, maior sustentação para compensar o
peso.
10) COORDENADAS GEOGRÁFICAS
 1 grau de paralelo = 60 minutos de grau
 1 minuto de grau = 60 segundos de grau
 Ou seja:
 1 grau de paralelo = 3.600 segundos de grau
 Para calcular decimais de grau

 Graus + +

 Exemplo:
 Coordenada: 30 48’ 54’’
 Para transformar em decimal:
 30 + + = 30 + 0,8 + 0,015
 Resposta = 30,815