TEORIA SOBRE HELICÓPTERO

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11 de agosto de 2020

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AERODINÂMICA DE HELICÓPTERO:
Autor: CHARLES EDUARDO DUARTE NUNES

FUNDAMENTOS
1.1 AEROFÓLIO: Qualquer superfície capaz de produzir sustentação/e ou
tração quando o ar passar através deste.

1.1.1 SUPERFÍCIES DE SUSTENTAÇÃO: Um helicóptero voa segundo os

mesmos princípios básicos de um avião convencional, porque as forças aerodinâmicas
para mantê-lo em voo são produzidas na parte superior da asa (pá) quando o ar passa
sobre as lâminas do rotor.

A lâmina do rotor, ou asa, é a estrutura que torna o voo possível. A sua forma produz
força de elevação quando roda através do ar.

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 1.2 CORDA: Linha reta que liga o bordo de fuga ao bordo de ataque é sua maior
distância.

1.3 VENTO RELATIVO: É o resultado do movimento de um aerofólio através do

ar. O vento relativo é sempre oposto ao movimento do aerofólio.

1.4 ÂNGULO DE ATAQUE: É o ângulo formado entre a corda de um perfil e o

vento relativo. Em um helicóptero são vários os fatores que podem influenciar no ângulo
de ataque.

Alguns movimentos são controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente

devido ao sistema do rotor.

O piloto pode controlar o ângulo de ataque através dos controles de voo cíclico e
coletivo. Sempre que o helicóptero sai do voo estacionário este ângulo muda
constantemente consoante as pás vão descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor.

Há fatores que podem afetar o ângulo e sobre os quais o piloto tem pouco ou nenhum
controle, o movimento vertical da ponta das pás.

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O ângulo de ataque é um dos principais fatores que determinam a quantidade de

sustentação e de atrito produzido pela pá.

1.5 ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: O ângulo de incidência é o ângulo entre a linha de corda

e o plano de rotação do sistema rotor.

1.6 CENTRO DE PRESSÃO: É o ponto onde a resultante aerodinâmica e

aplicada.

1.7 SUSTENTAÇÃO: Componente da força aerodinâmica perpendicular ao vento

relativo.

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 1.8 ARRASTO: É o componente que contraria o deslocamento do aerofólio.
Tipicamente, quando a sustentação aumenta o arrasto também aumenta. Entretanto,
esta relação não é necessariamente proporcional.

1.9 SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E ÂNGULO DE ATAQUE: Enquanto o ângulo

de ataque aumenta (até o ângulo de estol), a sustentação gerada pela aerofólio
aumenta. Porém, enquanto o ângulo de ataque aumenta , o arrasto do aerofólio também
aumenta, e o arrasto determinara a necessidade de aumento de potência do motor.

É possível que o aerofólio alcance tal ângulo,que produzira mais arrasto que a potência
do motor possa superar. Neste momento haverá uma queda na rotação do rotor
principal.

1.10 TORQUE E ANTI-TORQUE: Não se pode compreender as características

de voo dos helicópteros sem considerar os fatores de torque, anti-torque e a deriva
resultante. Enquanto o rotor principal esta girando em uma direção, a fuselagem tende a
girar em sentido contrário.

O rotor de cauda é o responsável por anular o efeito de torque do rotor principal, mas
não é somente o efeito torque que ele contraria, também é o responsável pela derivação
lateral do helicóptero.

Esta deriva é diretamente proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do

rotor principal.

Existem dois métodos de neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos helicópteros

americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposição ao sentido
da deriva.

A vantagem dessa concepção é que permite o helicóptero pairar e voar numa atitude
quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicópteros europeus tem o mastro
vertical, que permitem a compensação da deriva por maior amplitude de comando cíclico
na direção oposta a mesma.

A vantagem é simplicidade, mas os helicópteros tendem a voar com o lado direito

levemente baixo.

1.11 ASSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO: Quando se faz um voo pairado com

vento calmo, a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as posições radiais do
disco é igual. A assimetria de sustentação é criada por voo horizontal ou por vento
durante o pairado.

Esta assimetria resulta de sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos

das pás do disco do rotor. Durante o voo pairado com vento calmo, a velocidade da
ponta de pá e de aproximadamente 700km/h em todos os pontos ao redor do plano de
rotação.

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Durante o voo à frente à 200km/h a velocidade da ponta das pás quando elas passam
através do ponto A é 900km/h , velocidade da ponta da pá somada com a velocidade de
deslocamento do helicóptero, e no ponto C é de 200km/h, velocidade da ponta da pá
menos a velocidade do deslocamento.

Anteriormente foi explicado que, enquanto a velocidade sobre o aerofólio aumenta, a

sustentação aumenta. Se nada for feito para corrigir esta diferença o helicóptero tenderá
a tombar para a direita se o seu rotor girar no sentido horário, ou para esquerda se for
anti-horário.

Os dois métodos mais comumente usados para a correção desta diferença de

sustentação são: o uso de variação alternada do passo cíclico e o batimento das pás.

1.12 PRECESSÃO GIROSCÓPCA: A precessão giroscópca é um fenômeno que ocorre

nas massas giratórias. Como um rotor é uma massa giratória também esta sujeito a este
fenômeno.

Se aplicarmos uma força num dado ponto da massa giratória o efeito desta força só se
manifestará 900 à frente onde ela foi aplicada.

1.13 BATIMENTO: O batimento das pás do rotor é resultado de duas forças: sustentação
e força centrifuga.

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Desde que a força centrifuga permaneça essencialmente constante durante o voo, o
ângulo de batimento varia com a quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor.
Como o helicóptero voa

horizontalmente, a pá que avança desenvolve mais sustentação do que a pá que recua.

Esta sustentação aumentada faz com que a pá bata para cima.

O movimento para cima diminui o ângulo de ataque da pá, o qual, por sua vez, diminui a
quantidade de sustentação desenvolvida.

1.14 EFEITO DE CORIOLIS: Enquanto as pás batem da perpendicular e para

cima elas estão mudando o seu centro de pressão.

Este movimento de batimento faz com que o centro de pressão da pá se desloque à

medida que a mesma sobe, o centro de pressão se aproxima do mastro, fazendo assim,
com que a pá tenha sua velocidade aumentada, com isto, a pá avança em relação a sua
rotação normal do rotor principal, com este aumento de velocidade a força centrifuga
também aumenta fazendo a pá então voltar a sua posição normal.

Este movimento de avanço e recuo da pá é absorvido pelos amortecedores nos rotores

articulados, nos outros é a própria pá que absorve como esforço.

1.15 FORÇA CENTRÍFUGA: Uma das forças geradas nos rotores é a força
centrífuga, que se pode definir como a força que tende a afastar a massa em rotação do
seu centro de rotação, lançando-a na tangente à trajetória.

Outra força gerada é a força centrípeta, que contraria a centrífuga e tende a aproximar a
massa rotativa do centro de rotação.

Nas aeronaves de asas rotativas (helicópteros e autogiros) a centrífuga é a força

dominante no sistema rotor. Todas as outras tendem a modificar os efeitos desta força.

1.16 INFLUÊNCIA DA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE TANGENCIAL AO

LONGO DA PÁ: Da raiz à extremidade da pá, os raios de rotação dos elementos de pá
aumentam.

A velocidade tangencial “V” dos elementos da pá aumentam proporcionalmente ao raio.

Se a velocidade “V” dos elementos de uma pá aumentam, da raiz à extremidade da pá, o

valor das forças elementares dL e dD também aumentam.

1.17 TORÇÃO DAS PÁS: As pás são torcidas entorno do seu eixo longitudinal de
maneira que o ângulo de incidência seja grande na raiz e menor na ponta da pá.

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1.18 EFEITO CONE: É o enflexamento das pás, resultante dos efeitos combinados das
forças CENTRÍFUGA e de SUSTENTAÇÃO.

CARACTERÍSTICAS: Tende a aumentar em atitude de cabrada ou sempre que

puxarmos G, é agravada se aeronave estiver com muito peso.

Tem a tendência de diminuir com o aumento da RPM das pás, aumento da força
centrífuga. Tende a aumentar quando a aeronave é operada com rotações abaixo dos
mínimos especificados pelo fabricante.

A MECÂNICA DO VOO DO HELICÓPTERO

2. A MECÂNICA DO ROTOR: Um helicóptero encontra-se no seu estado de equilíbrio
quando os vetores soma de todas as forças e de todos os momentos forem iguais a
zero.

2.1 O ROTOR: Os rotores são os componentes mais importantes num helicóptero. São
eles que garantem a sustentação, a translação e o controle do helicóptero.
Um rotor compreende essencialmente:

A) Um mastro que é colocado em rotação através da força gerada por um ou mais

motores;

B) Um cubo que assegura a cada pá três modalidades de liberdade (passo, batimento e

arrasto). Em alguns casos estas três modalidades de liberdade são asseguradas pela
própria pá, cabendo ao cubo do rotor apenas a função de ligação das pás ao mastro;

C) As pás (duas ou mais).

D) As pás dos rotores têm o bordo de ataque revestido com aço inox para evitar a
erosão. Entre elas temos dois tipos: pás metálicas e as compostas.

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As pás metálicas têm uma construção interna tipo “honey comb”, e externamente
recebem um revestimento adesivo aplicado sob pressão e calor.

Elas são formadas por quatro seções: longarina principal; parte central (de “honey
comb”); bordo de fuga (de liga de alumínio estrudado) e bloco da raiz (de liga de cobre
estrudado).

No bordo de fuga na extremidade externa de cada pá existe uma chapa metálica que
atua como compensador (TAB) e que permite a ajustagem da pista de rotação.

As pás compostas são formadas de acordo com a figura abaixo:

E) Prato oscilante (swhasplate) tem a finalidade de transmitir os comandos do cíclico às

tesouras rotativas, que por sua vez atuarão nas hastes de comando fazendo com que
ocorra a mudança cíclica dos ângulos das pás e consequente variação do plano do rotor
para a direção desejada.

O prato oscilante é constituído de um prato rotativo (externo) e um prato fixo.

TIPO DE ROTORES

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 2.2 ROTORES RIGIDOS: São aqueles onde as pás, cabeça e mastro são rígidos
entre si, possuem somente o movimento de mudança de passo, isto é, a pá do rotor se
movimenta em torno do seu eixo longitudinal.

2.3 ROTORES SEMI-RÍGIDOS: São aqueles em que a cabeça e as pás são rígidas entre
si executam os movimentos de mudança de passo e batimento.

Em algumas aeronaves este movimento se dá no conjunto por completo, é o movimento

do disco do rotor como uma gangorra.

2.4 ROTORES ARTICULADOS: São aqueles rotores que tem três tipos de movimento, o
de mudança de passo, o de batimento e avanço e recuo da pá, isto é, além dos outros já
mencionados temos o movimento da pá em torno do seu eixo vertical, a pá vai a frente e

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atrás, ela se movimenta horizontalmente.

São necessárias 03 pás no mínimo para formar um rotor articulado.

2.4.1 ARTICULAÇÃO DE PASSO: A articulação de passo é a mais importante de todas

e tem duas funções essenciais:

A) Permitir um controle do módulo que através da variação idêntica do passo de

todas as pás do rotor (passo coletivo).

É a função que assegura o movimento vertical do helicóptero;

B) Permitir um controle da direção através da variação cíclica do passo de cada

pá (comando cíclico).

É a função que assegura a pilotagem do helicóptero.

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2.4.2 ARTICULAÇÃO DE BATIMENTO: A força gerada por uma pá cria um momento
fletor na mesma. Este momento causa grandes esforços no ponto de fixação da pá com
o cubo do rotor, seria necessário super dimensionar estruturalmente este ponto para
resistí-lo.

Para anular o momento fletor na raiz da pá, a solução largamente adotada é criar uma
articulação no plano vertical (numa articulação o momento fletor é igual a zero).

Esta articulação em batimento pode ser real, com um eixo de articulação ou virtual, com
a interposição entre a pá e o cubo feito de material flexível.

A articulação de batimento permite que a pá desloque-se para cima, substituindo o

momento fletor por um movimento da pá.

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Outra função desta articulação de batimento é anular o momento cabrador induzido pela
assimetria de sustentação no rotor.

Curiosidade: o ângulo de batimento (β) de uma pá pode variar de 8 a 10°.

2.4.3 ARTICULAÇÃO DE ARRASTO: Princípio de Coriolis – um corpo em movimento

giratório possui o produto de sua velocidade pela distância do seu centro de massa ao
eixo de rotação como uma constante.

Caso a distância do centro de massa ao eixo de rotação varie, a velocidade também

deverá variar a fim de manter esta igualdade.

Curiosidade: o giro de uma bailarina, aumentando sua velocidade ao trazer a perna para
próximo do corpo, atende a este princípio.

Quando a pá executa o movimento de batimento, a trajetória do seu centro de massa é

modificada e sua distância ao eixo de rotação diminui, na medida em que a pá sobe.

A velocidade tangencial varia em função da alteração desta distância, surgindo então o

movimento de avanço e recuo da pá.

A cada giro, a pá é solicitada alternadamente em flexão horizontal. Na região da pá que

avança o momento fletor é para frente. Na região da pá que recua o momento fletor é
para trás.

Esses esforços alternados geram fadiga, principalmente na raiz da pá onde a amplitude

é maior. Para anular o efeito dos momentos fletores na raiz da pá, é utilizada a
articulação de arrasto.

Esta articulação permite que as pás oscilem horizontalmente em torno de uma posição
média.

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2.5 ROTOR DE CAUDA: O funcionamento do rotor de cauda obedece ao mesmo
princípio do rotor principal, com as seguintes exceções:

a. trabalha num plano vertical;

b. as forças e momentos fletores são menores;
c. não possui articulação de arrasto (a ligação “K” é suficiente para minimizar os
efeitos do momento fletor em arrasto a um nível aceitável) e
d. possui apenas o comando de passo coletivo (não há variação cíclica de passo).

CLASSIFICAÇÃO DOS ROTORES

3. ROTORES: Os rotores podem ser classificados da seguinte forma:

ROTORES SIMPLES;
ROTORES COAXIAIS;
ROTORES LADO A LADO;
ROTORES EM TANDEM.

3.1 ROTORES SIMPLES: São os rotores que possuem um rotor principal e um

de cauda. O rotor principal esta montado em cima da cabine e o de cauda na parte
traseira do cone de cauda.

3.1.1 ROTOR SIMPLES COM NOTAR: NOTAR (No Tail Rotor). Este sistema utiliza uma
turbina para produzir um fluxo de ar que ira sair na parte traseira da cauda, orientado por
alhetas, para dar direção ao fluxo de ar fazendo, assim, o trabalho do rotor de cauda.

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3.2 ROTORES COAXIAIS: São os rotores montados sobre postos, tem seu sentido de
giro contra rotativo, isto é, cada rotor gira em um sentido.

3.4 ROTORES LADO A LADO: São os rotores que estão montados sobre a cabine,
geralmente, estão inclinados 450, são considerados entrelaçados, tem o seu sentido de
giro contra rotativo.

Temos os rotores que estão dispostos lado a lado e não são entrelaçados.

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3.5 ROTORES EM TANDEM: São os rotores que estão dispostos da seguinte forma: um
na parte dianteira da aeronave e o outro esta na parte traseira, seu sentido de giro é
contra rotativo e tem seu diâmetro igual, ficam dispostos em alturas diferentes na
fuselagem.

As aeronaves que asseguram sua sustentação através de um rotor são chamadas de

giro aviões e existem três tipos.

A. AUTOGIRO: O rotor é montado livre em um eixo vertical e colocado em rotação

pela ação do vento relativo. Esta aeronave não pode voar verticalmente nem
manter um vôo pairado.

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 B. GIRÓDINO: O rotor desta aeronave é acionado por um motor, assegurando a
sustentação. A translação é conseguida por um propulsor; esta aeronave pode
executar o vôo vertical.
C. HELICÓPTERO: São aquelas aeronaves de asas rotativas cujo rotor assegura,
simultaneamente, a sustentação e a translação.

SISTEMA TRANSMISSOR DE POTÊNCIA

4. Tem por finalidade transmitir a potência do motor com redução de RPM, para o
eixo de acionamento da transmissão principal e seus acessórios como:

Mastro e rotor principal, eixos de acionamento do rotor de cauda, caixa de transmissão

intermediária, caixa de 900 e rotor de cauda.

4.1TRANSMISSÃO PRINCIPAL: A caixa de transmissão principal recebe o movimento

vindo do motor através de um eixo que está acoplado a ela, ou eixos quando a aeronave
é bimotora, ou por meio de embreagens que irão transmitir este movimento por correias;
ela transforma o movimento horizontal do motor em movimento vertical para o rotor
principal.

A transmissão reduz a rotação de saída do motor para uma rotação ideal para melhor
tração do rotor principal.

É lubrificada internamente por sistema próprio de lubrificação e junto a ela também estão
acoplados o gerador principal, bomba hidráulica, taco gerador de rotação do rotor
principal e uma saída para acionamento do rotor de cauda.

Nela esta instalada a roda livre, que é o componente responsável por proporcionar a
auto-rotação.

A auto-rotação é o desacoplamento da transmissão principal com o motor em caso de

falha do mesmo, proporcionando ao piloto executar a manobra ainda com recursos
disponíveis para o vôo até o solo.

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Esta manobra é conseguida porque aproveitamos a inércia do rotor que ora estava
mandando o fluxo de ar de cima para baixo, agora invertendo o sentido, mantendo-se
funcionando pelo ar que passa de baixo para cima.

CAIXA DE TRANSMISSÃO DE AERONAVE MONO MOTORA

CAIXA DE TRANSMISSÃO DE AERONAVE BIMOTORA

4.2 CAIXA DE TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA: Esta caixa tem a função de mudar a

inclinação do eixo do rotor de cauda em ângulos específicos de acordo com aeronave
que ela estiver montada.

Ela em algumas aeronaves tem a função de reduzir rotação.Nem todas aeronaves tem
esta caixa fazendo parte do conjunto de transmissão.

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Geralmente sua lubrificação é por salpique.

4.3 CAIXA DE TRANSMISSÃO TRASEIRA (CAIXA DE 900): Esta caixa tem a

importante função de mudar em 90º o ângulo de rotação do eixo de acionamento do rotor
de cauda.

Ela também reduz a rotação do eixo para o rotor de acordo com o projeto da aeronave. É
também lubrificada por salpique.

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COMANDOS DE VOO

5. Os comandos de vôo compreendem os seguintes sistemas: sistema de comando

coletivo; sistema de comando cíclico; sistema de profundor sincronizado e sistema de
comando do rotor de cauda.

Os sistemas de comando de vôo são mecânicos e têm a finalidade de proverem o

controle da atitude e direção de voo.

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5.1 SISTEMA COLETIVO: O comando coletivo é o comando primário de altura, ele atua
na mudança de passo da pás do rotor principal.

As pás mudam de ângulo todas ao mesmo tempo e em proporções iguais. Ângulo de

passo ou simplesmente passo é o ângulo dado pela rotação da pá em torno do seu eixo
longitudinal. É o comando secundário de velocidade.

Nas aeronaves com motor a pistão é no coletivo que fica a manete de aceleração (baixa
o coletivo diminui a aceleração e vise versa).

Aeronaves com motor a reação a manete de aceleração também fica no coletivo, porém
a rotação é controlada por meio de compensadores automáticos instalado no controlador
de combustível.

Quando na aplicação do comando coletivo existe o aumento do passo das pás causando
um maior arrasto que por sua vez fará com que a fuselagem tenha a tendência de girar
no sentido contrario ao do rotor principal, que é contrariado pelo comando dos pedais no
rotor de cauda.

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5.2 SISTEMA CÍCLICO: O comando cíclico é o comando primário de velocidade e
secundário de altura.

Ele atua no passo das pás do rotor principal com a mudança de ângulo em proporções
diferentes ao redor do disco do rotor.

Esta diferença no ângulo das pás no disco causa o batimento do rotor fazendo com que
a aeronave se desloque conforme o seu movimento.

No comando cíclico a aeronave gira em torno de seu eixo longitudinal e lateral. Quando
se atua no cíclico as pás opostas se alteram do mesmo ângulo de passo, porém em
sentidos contrários.

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5.3 SISTEMA DOS PEDAIS (ANTI-TORQUE): Observado de cima, o rotor principal tem
um movimento de rotação para a esquerda.

O torque que imprime este movimento ao rotor causaria, por reação, um giro da
fuselagem no sentido contrário.

Para que isto não aconteça, foi incorporado um outro rotor vertical e na extremidade do
cone de cauda que, por seu braço de alavanca em relação ao mastro (centro de rotação
do R /P), pode compensar aquela reação com potência bem menor.

O anti-torque, instalado do lado direito da cauda, direção em que deve puxá-la, é, por
isto, denominado como sendo do tipo de “tração”.

O torque do rotor principal aumenta, ou diminui, em proporção direta ao passo do

coletivo (subindo ou descendo o coletivo).

O rotor de cauda, portanto, deve também variar sua potência para cumprir sua função.

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Ele faz isso mudando coletivamente o ângulo de ataque (passo) das suas pás,
aumentando ou diminuindo a quantidade total do empuxo desenvolvido para
contrabalançar o torque do rotor principal.

A amplitude da mudança do passo do rotor de cauda é controlada pelos pedais na

cabine e, na prática, fornecem um controle da proa no pairado e um voo compensado
(coordenado “bola no meio”), em cruzeiro.

SISTEMA HIDRÁULICO
6. SISTEMA HIDRÁULICO: O sistema hidráulico tem por finalidade reforçar os
comandos de voo, suavizando os esforços de pilotagem, atua nos trens de pouso, para
aquelas aeronaves que tem o sistema retrátil, no sistema de freio rotor e das rodas.

Sua outra função é contrabalançar a realimentação dinâmica causada pelas forças

externas que incidem nos rotores durante o voo.

Suas vantagens são: pouco peso, facilidade de inspeção, requisitos mínimos de

manutenção, grande eficiência e confiabilidade.

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Os servos atuadores hidráulicos são montados na linha das conexões mecânicas dos
comandos de voo, entre a cabine e os controles rotativos dos rotores.

Os sistemas hidráulicos podem ser simples ou duplos, e podem ter outro sistema para
emergência.

SISTEMA DE TREM DE POUSO

7. TREM DE POUSO: tem por finalidade apoiar a aeronave no solo.

O tipo esquis era o mais usado, porém, os helicópteros modernos estão utilizando trem
de pouso do tipo retrátil e escamoteáveis sendo também utilizados os trens fixos que
podem ser de rodas ou esquis.

Algumas aeronaves também estão equipadas com flutuadores para pouso na água e em
emergência.

7.1 TIPO ESQUIS: São os trens formados por arcos transversais conectados a dois
tubos longitudinais.

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7.2 TREM FIXO COM RODAS: São os trens de pouso que utilizam rodas e
amortecedores para apoiarem a aeronave no solo, mas são fixos.

7.3 TREM DE POUSO RETRATEIS: São os trens que se distendeme retraem, porém,
não ficando totalmente recolhidos, isto é, as rodas ficam com uma parte aparecendo no
seu alojamento.

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7.4 TREM DE POUSO ESCAMOTEÁVEIS: São aqueles que ao serem retraídos ficam
totalmente escondidos.

7.5 TREM DE POUSO TIPO FLUTUADOR: São equipadas as aeronaves com este tipo
de trem aquelas que tem o objetivo de pousarem na água.

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VIBRAÇÕES
8. VIBRAÇÕES: As vibrações são características comuns nas aeronaves de
asas rotativas, pelo elevado número de partes móveis.

Por esta razão, o problema é decidir quando o nível de vibração torna-se inaceitável.

As vibrações são classificadas por sua frequência, ou melhor, em função do número de

vezes que ocorrem durante uma volta completa (revolução) do rotor principal. Exemplos:
1 / REV. ; 2 / REV. ; 4 / REV. etc.

As únicas fontes de vibrações, de qualquer frequência, são as peças rotativas ou móveis

do helicóptero ou outras peças vibrando em conseqüência de vibrações já existentes.

A vibração típica de rotor principal, baixa frequência (1/REV), costuma apresentar dois
modos: vibrações verticais e laterais.

As pás dos rotores, quando forem balanceadas, recebem uma cor para facilitar a
correção a ser feita. Nos rotores de múltiplas pás, as cores, comumente usadas, são:
AMARELA, AZUL, PRETA e VERMELHA.

8.1 VIBRAÇÃO VERTICAL: A vibração vertical é causada por uma pá mais alta
do que outra no mesmo ponto. Isto é chamado de pá fora de “pista” (ou track
denominação inglesa).

A vibração vertical costuma aumentar com a velocidade. Para a correção devemos

mexer nos compensadores (TAB’S).

8.2 VIBRAÇÃO LATERAL: A vibração lateral pode ser, via de regra, causada por
desbalanceamento no sentido do comprimento da pá (diferença de pesos entre pás); ou
pelo alinhamento do CG da pá, relativo ao eixo longitudinal que afeta o balanceamento
no sentido da corda.

As vibrações laterais são mais acentuadas no pairado e pioram com a redução de RPM.

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Nas vibrações verticais a impressão é que os tripulantes vibram em conjunto, enquanto
na lateral ficam defasados.

Para ajustar o rotor há que se seguir um processo detalhado, desde o balanceamento

estático, dentro do hangar, com portas fechadas, até os variados tipos de ajustes feitos
entre voos de teste.

Para simplificar, as vibrações são arbitrariamente divididas como se segue.

8.3 VIBRAÇÕES EXTREMAMENTE BAIXAS: Menos de 1/rev.

8.4 VIBRAÇÕES BAIXA: 1 ou 2 vibrações/rev. Rotor principal.

8.5 VIBRAÇÕES MÉDIA: 4,5 ou 6 vibrações/rev. Folga em componente.

8.6 VIBRAÇÕES ALTA: 7 ou mais vibrações/rev. Rotor de cauda.

ESTRUTURAS

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9. ESTRUTURA DA AERONAVE: Tal como a fuselagem de aeronaves de asa fixa, a
fuselagem de helicópteros podem ser formadas por uma treliça de tubos soldados ou
alguma forma de construção monocoque.

Apesar de suas configurações de fuselagem variar muito, na maioria das fuselagens de

helicóptero utilizam membros estruturais semelhantes aos usados nas aeronaves de asa
fixas.

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É na estrutura que estão fixados os motores, a cabine, a caixa de transmissão principal,
trem de pouso, rotor principal, rotor de cauda, deriva vertical e horizontal, cone de cauda
e bequilha de proteção.

As estruturas capazes de suportar esforços são feitas de aço cromo molibdênio, paredes
e pisos de helicóptero, na maioria, são feitas de honey-comb e na cauda tem a bequilha
de proteção, cuja função, é proteger o rotor de cauda.

Os helicópteros com a cauda em armação metálica são mais leves que as de estruturas
monocoque e semi-monocoque, tendo ainda um óleo de mamona no seu interior para
facilitar a visualização de possíveis rachaduras que, por ventura, possam aparecer nas
soldas de união da estrutura; desta forma facilitando as inspeções.

As estruturas dos helicópteros estão divididas em seção dianteira, central e traseira, ou

somente dianteira e traseira.

A seção traseira dos helicópteros é fixada a seção dianteira por meio de parafusos.

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9.1 PESO E BALANCEAMENTO: A maioria dos helicópteros tem o C.G. mais restrito
que os aviões. Em alguns casos o passeio do C.G está dentro de 03 (três ) polegadas.

A localização e o comprimento exato do passeio do C.G. são determinados para cada

helicóptero. Normalmente ficam próximo a transmissão principal, ou de um centróide em
caso de um sistema de rotor duplo

EQUIPAMENTOS AUXILIARES

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 10 EQUIPAMENTOS AUXILIARES: Os helicópteros são fabricados com diversas
finalidades.

Algumas destas faz-sê necessário a utilização de equipamentos auxiliares que irão

proporcionar a realização da função a qual a aeronave esta sendo aplicada.

Estes equipamentos são: Guincho de resgate, Gancho de carga e espelhos.

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10.1 Guincho de resgate: É utilizado para içar ou baixar pessoas em condições

onde o helicóptero não pode executar o pouso; muito utilizado para resgate em terrenos
alagados ou irregulares.

10.2 Gancho de carga: É utilizado para transportar cargas externas, cargas estas que
por terem um volume maior que a cabine de carga do helicóptero, são transportadas na
parte externa da anv.

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10.3 Espelhos: Os helicópteros também podem ser equipados com espelhos para
auxiliar o piloto na execução de voos em áreas restritas e transporte de cargas externas.

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 Fotos

Watch Video At: https://youtu.be/R13s_IwDtvU

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BIOGRAFIA
MANUAL DE MANUTENÇÃO BÁSICO DO H-1H, BELL 205.

MANUAL DE MANUTENÇÃO BÁSICO DO BELL 412.

MAMEC 7º/8º GAV.

MAMEC/MAITE H-50/VH-55.ESQUILO. GTE.

MAMEC/MAITE CH-34/VH-34 SUPER PUMA. GTE.

MANUAIS DE MANUTENÇÃO (HELICÓPTEROS) ARMY, USA.

TM-1-70-36-10 OPERATOR’S MANUAL (SIKORSKI).

TM-1-70-VIB VIBRATION MANUAL (SIKORSKI).

FOTOS ACERVO PESSOAL.

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