TALYSON ALEX DOS SANTOS SAMPAIO SILVA

FLY-BY-WIRE:
A AUTOMAÇÃO E A SEGURANÇA NOS VOOS COMERCIAIS

Cidade
AnoAno

São Luís
2022
 TALYSON ALEX DOS SANTOS SAMPAIO SILVA

FLY-BY-WIRE:
A AUTOMAÇÃO E A SEGURANÇA NOS VOOS COMERCIAIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade Anhanguera, como requisito parcial para a
obtenção do título de graduado em Engenharia Elétrica.

Orientador: Patrich Magro

São Luís
2022
 TALYSON ALEX DOS SANTOS SAMPAIO SILVA

FLY-BY-WIRE:
A AUTOMAÇÃO E A SEGURANÇA NOS VOOS COMERCIAIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Faculdade Anhanguera, como requisito parcial
para a obtenção do título de graduado em
Engenharia Elétrica.

BANCA EXAMINADORA

Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)

Prof(a). Titulação Nome do Professor(a)

São Luís, 25 de novembro de 2022

Dedico este trabalho a todos os que
pereceram por consequência de acidentes
aéreos. Nenhuma vida se perdeu em vão,
pois dos desastres se tiraram lições que,
aplicadas, levaram a aviação comercial ao
altíssimo padrão de segurança em que se
encontra.
 AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Gyovanni, Yasmin, Laila, Jessica, Anatalha e

Gabriel, antigos membros da Equipe Aerobeetle Aerodesign, onde minha paixão
adormecida pela aviação se reacendeu; à minha família que me deu todo apoio
durante a graduação, em especial à minha esposa Jaqueline, que tem suportado
minha ausência e estresse por alguns períodos, mas que não me deixou perder a
motivação para seguir com meus objetivos; aos meus colegas de turma que ficaram
do meu lado na fase mais difícil que já enfrentei até hoje. Se não fosse pela
contribuição de todos em minha vida, eu não estaria aqui. A vocês, expresso minha
gratidão!
A vida é como uma pista de pouso de avião: liga o nada
ao nada. E só faz sentido se você voar.
(Nizan Guanaes)
SILVA, Talyson Alex dos Santos Sampaio. Fly-by-wire: A Automação e a Segurança
nos Voos Comerciais. 2022. 30 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação
em Engenharia Elétrica) – Faculdade Anhanguera, São Luís, 2022.

RESUMO

O fly-by-wire faz parte do projeto de uma grande quantidade de aeronaves civis e

militares. Dada sua importância para o setor aéreo mundial, o desenvolvimento desse
sistema torna-se uma opção interessante enquanto área de atuação para profissionais
da automação e de sistemas, daí a necessidade de conhecer seus componentes e
seu funcionamento. Este trabalho consiste em uma Revisão de Literatura sobre o fly-
by-wire e sua relação com a segurança nos voos comerciais. Em implementação
desde a década de 1960, o fly-by-wire pode substituir centenas de quilos de cabos de
aço dos controles do avião por fios elétricos. Diante do conteúdo exposto ao longo do
trabalho, será possível compreender como esse sistema utiliza os sensores,
computadores, atuadores e programação embarcada para interpretar o ambiente e o
estado da aeronave, modificando a forma com que o equipamento responde aos
comandos do piloto, evitando condições de risco para sua estrutura e para as pessoas
a bordo, e consequentemente aumentando a segurança durante a operação das
aeronaves em voo.

Palavras-chave: Fly-by-wire. Automação. Sistema. Segurança. Aviação.

SILVA, Talyson Alex dos Santos Sampaio. Fly-by-wire: Automation and Safety in
Commercial Flights. 2022. 30 folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação
em Engenharia Elétrica) – Faculdade Anhanguera, São Luís, 2022.

ABSTRACT

Fly-by-wire is part of the design of a large number of civil and military aircraft. Given its
importance for the world airline industry, the development of this system becomes an
interesting option as an area of expertise for automation and systems professionals,
hence the need to know its components and how it works. This work consists of a
Literature Review on fly-by-wire and its role for the safety in commercial flights. In
implementation since the 1960s, fly-by-wire can replace hundreds of pounds of steel
cables from airplane controls with electrical wires. In view of the content exposed
throughout the work, it will be possible to understand how this system can make use
of sensors, computers, actuators and onboard programming to interpret the
environment and the state of the aircraft, modifying the way in which the equipment
responds to the pilot's commands, avoiding conditions of risk for its structure and for
the people on board, and consequently increasing safety during the operation of
aircraft in flight.

Keywords: Fly-by-wire. Automation. System. Safety. Aviation.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Superfícies de controle de uma aeronave .............................................. 14

Figura 2 – Controle mecânico de duas superfícies de uma aeronave ..................... 14
Figura 3 – Estrutura do Sistema Inercial e de Dados do Ar ..................................... 18
Figura 4 – Sistema de Controle de Voo ................................................................... 19
Figura 5 – Disposição dos atuadores hidráulicos .................................................... 20
Figura 6 – Fluxograma para mudança nas Control Laws ........................................ 24
Figura 7 – Ram Air Turbine (RAT) em um A320...................................................... 25
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADIRS Air Data Inertial Reference System

ADIRU Air Data Inertial Reference Unit
ADM Air Data Module
AOA Angle Of Attack
APU Auxiliary Power Unit
ELAC Elevator Aileron Computer
FAC Flight Augmentation Computer
FAR Federal Aviation Regulations
FCDC Flight Control Data Concentrator
FMGS Flight Management and Guidance System
GPS Global Positioning System
IR Inertial Reference
LLTV Lunar Landing Training Vehicle
RAT Ram Air Turbine
SEC Spoiler Elevator Computer
TAT Total Air Temperature
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 11
2. A AUTOMAÇÃO NAS AERONAVES ................................................................ 13
3. COMPONENTES DO SISTEMA FLY-BY-WIRE ............................................... 17
3.1. SISTEMA INERCIAL E DE DADOS DO AR - ADIRS ......................................... 17
3.2. COMPUTADORES DO SISTEMA DE CONTROLE DE VOO ............................ 18
3.3. ATUADORES HIDRÁULICOS............................................................................ 20
4. CONTROL LAWS .............................................................................................. 22
4.1. NORMAL LAW ................................................................................................... 22
4.2. ALTERNATE LAW ............................................................................................. 23
4.3. DIRECT LAW ..................................................................................................... 24
4.4. MECHANICAL BACKUP .................................................................................... 25
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 28
 11

1. INTRODUÇÃO

Alavancas, polias e cabos de aço: tudo o que é preciso para pilotar um pequeno
avião. O piloto atua nos controles e o equipamento responde fielmente aos comandos.
Porém, existem aeronaves grandes e que voam muito rápido, necessitando de muita
força para mover suas superfícies de controle. Além disso, e se, por exemplo, a
aeronave for comandada a fazer uma manobra que vá além do seu limite operacional?
Nesse caso há grande possibilidade de perda de controle, levando a um acidente
potencialmente fatal. Se isso ocorrer com um voo comercial, centenas de vidas podem
ser perdidas. Por esse motivo, com o objetivo de reduzir o esforço físico, a carga de
trabalho da tripulação e aumentar a segurança operacional, a automação está
presente em muitos modelos de aeronaves, desde as mais simples até os grandes
jatos comerciais. É importante destacar que a automação propriamente dita não
consiste apenas na substituição de cabos e roldanas por fios elétricos e atuadores.
Existem famílias de aeronaves comerciais equipadas com um sistema que, além de
fazer essa substituição, também é responsável por calcular tudo o que deve ser feito
e o que deve ser evitado para manter a segurança em voo, protegendo a integridade
da aeronave e das vidas a bordo. Esse importante e complexo sistema de automação
é denominado fly-by-wire.
O sistema fly-by-wire está presente em grande parte das aeronaves comerciais.
Desde o início do seu desenvolvimento e implantação, tem reduzido significativamente
o número de acidentes causados por erro humano. Diariamente, a automação
modifica direta ou indiretamente a vida das pessoas, seja reduzindo o esforço ao
realizar trabalhos manuais, cuidando da segurança patrimonial, economizando
energia em processos industriais e até mesmo protegendo as pessoas de executarem
ações que possam colocar em risco suas próprias vidas e as de outras pessoas. Esse
último caso descreve a principal função da automação na aviação comercial: evitar a
perda de vidas humanas. Realizando uma breve pesquisa sobre o sistema fly-by-wire
na internet, é possível perceber que há pouca informação aprofundada disponível para
o público geral, fora do ambiente de pesquisa industrial. Reunindo, portanto,
informações sobre o funcionamento desse sistema, este trabalho contribuirá para a
sociedade e a comunidade acadêmica ao fornecer informação acessível, inspirar e
despertar o interesse pela pesquisa sobre automação também no setor aeronáutico,
 12

cada vez mais necessária, e onde a demanda por inovação e por profissionais
qualificados é crescente em todo o mundo.
Mas então, com o setor aéreo cada vez mais automatizado, como o sistema fly-
by-wire pode aumentar a segurança dos voos comerciais?
O objetivo geral deste trabalho será compreender o funcionamento do sistema
fly-by-wire presente nas principais aeronaves comerciais. Os objetivos específicos
serão apresentar um breve histórico da automação nas aeronaves e sua importância
para a aviação, detalhar quais são os sensores, computadores e atuadores que estão
presentes nas principais aeronaves comerciais e suas funções, além de explicar como
o sistema fly-by-wire utiliza os componentes de automação para aumentar a
segurança modificando as características de resposta do equipamento às ações
humanas.
O trabalho foi construído a partir de uma revisão de literatura, para a qual foram
efetuadas buscas em sites concentradores de artigos acadêmicos, como o Google
Acadêmico, livros especializados em formato digital e impresso, manuais e sites
especializados no tema, publicados nos últimos 22 anos. As buscas utilizaram como
palavras-chave: “controle”, “automação”, “sensores”, “fly-by-wire”, “Airbus”, “control
laws”, dentre outras.
 13

2. A AUTOMAÇÃO NAS AERONAVES

O processo de mecanização já existe desde quando o homem criou as

primeiras ferramentas para facilitar seu trabalho. Segundo Chaudhari (2015), a
Revolução Industrial acelerou esse processo. Indo adiante nesse conceito, a
automação torna possível o trabalho utilizando máquinas que além de facilitarem o
trabalho humano, são capazes de regular o próprio funcionamento (BAYER;
ECKHARDT; MACHADO, 2011).
Além disso, adicionando um software aliado a uma máquina, é possível utilizar
sinais de sensores e controles manuais, e processá-los por meio de um computador
para criar um sistema de controle digital (TECHOPEDIA, 2022). Somando-se as
definições de mecanização, controle e automação, surge o conceito de controle
automático que, segundo Ogata (2003), já em 1992 foi demonstrado pelo engenheiro
Nicolas Minorsky com o sistema de automatização do controle do leme de
embarcações, podendo-se descrever em forma de equações diferenciais o sistema a
ser controlado. Essas equações podem também ser chamadas de funções de
transferência.
Trazendo tudo isso para o universo da aviação, diversas soluções de
engenharia de automação estão envolvidas no controle dos aviões modernos. Dentre
eles estão sistemas de nivelamento e controle de potência automáticos, avisos e
sinalizações sobre o estado geral dos equipamentos e sensores, sendo que em alguns
modelos de aeronaves, tudo isso faz parte do sistema fly-by-wire ou é alimentado por
ele (POPE, 2022).
Para entender esses conceitos existentes no projeto de sistemas de aeronaves,
é necessário inicialmente conhecer quais são seus principais mecanismos de controle
direcional. Segundo Rodrigues e Miranda (2014, p. 19), “durante o voo uma aeronave
pode realizar seis tipos de movimento em relação aos três eixos de referência, ou seja,
um avião pode ser modelado como um sistema de seis graus de liberdade”. As
aeronaves convencionais possuem diversas superfícies de controle, responsáveis por
alterar sua atitude e direção nos três eixos no espaço. Como mostrado na Figura 1,
basicamente, elas devem possuir pelo menos um par de ailerons ou flaperons,
responsáveis pela rolagem no eixo longitudinal (inclinação das asas), profundores,
que atuam para levantar ou abaixar o nariz do avião (eixo lateral) e um leme, que
 14

muda a direção da aeronave ao redor do eixo vertical, de forma semelhante ao leme

de uma embarcação (RODRIGUES; MIRANDA, 2014).

Figura 1 – Superfícies de controle de uma aeronave.

Fonte: Rodrigues; Miranda (2014, p. 19)

Além disso, na Figura 1 também é possível identificar os flaps, ou flapes,

dispositivos que aumentam a sustentação da aeronave em baixas velocidades, mas
que normalmente não estão em uso durante o voo de cruzeiro (ROSA, 2003).
A Figura 2 mostra um esquema de controle puramente mecânico dos ailerons
de uma aeronave de pequeno porte.

Figura 2 - Controle mecânico de duas superfícies de uma aeronave.

Fonte: Cessna (2004, p. 169)

Sendo assim, implementar um sistema fly-by-wire quer dizer que em vez de

utilizar cabos, roldanas e alavancas, como na Figura 1, os comandos do piloto são
transmitidos para as superfícies de controle através de sinais elétricos, movendo-as
 15

com a aplicação de atuadores elétricos, ou hidráulicos com comando elétrico

(CROCKER, 2005).
A expressão “fly-by-wire” significa, segundo a definição do dicionário de
Crocker (2005, p. 99), “uma tecnologia que interpreta movimentos dos controles do
piloto e com a ajuda de eletrônica computacional, move as superfícies de controle”.
Em tradução direta, significa “voar por fios”.
Outro conceito importante a ser apresentado é o envelope de voo. Segundo as
normas FAR - part 23 apresentadas por GPO (2015), o envelope de voo consiste em
um conjunto de limites de fatores de carga, velocidades e altitudes que devem ser
respeitados durante o voo e as manobras, para que se mantenha a integridade
estrutural e o controle sobre o equipamento.
Nos sistemas mais rudimentares, os comandos do manche eram transmitidos
como sinais elétricos sem nenhuma modificação para as superfícies de controle e o
esforço que seria necessário para movê-las ficou a cargo de atuadores. Viana (2015)
relata que algumas aeronaves, por causa dos seus requisitos de desempenho,
possuem estabilidade negativa, ou seja, seriam incontroláveis sem ao auxílio de
sistemas como o fly-by-wire. Adicionalmente, a primeira aeronave a utilizar comandos
elétricos teria sido o Tupolev ANT-20, da União Soviética, já na década de 1930.
Porém, como essa aeronave foi perdida em um acidente e existe pouco material
disponível sobre a mesma, não é possível confirmar se de fato havia um sistema fly-
by-wire completo (VIANA, 2015).
Será considerado, portanto, que o primeiro veículo aéreo totalmente controlado
por sinais eletrônicos processados por computadores foi o Veículo de Treinamento
para Pouso Lunar (LLTV), da NASA, na década de 1960. Tratava-se de um sistema
analógico sem nenhum backup mecânico. Então os engenheiros do Centro de
Pesquisa de Voo da Agência Espacial Americana levantaram uma questão sobre a
possibilidade de se desenvolver um sistema fly-by-wire digital, mas os computadores
da época não tinham capacidade de processamento para tal realização. Em seguida,
já em 1972, enquanto um caça protótipo McDonnell Douglas YF4-E da Força Aérea
americana voava utilizando o mesmo princípio de sistema fly-by-wire analógico, o
primeiro voo com sistema totalmente digital foi feito por um dos três Vought F-8C
Crusader, que serviram como plataforma de testes e foram cedidos para a Agência
Espacial Americana pela Marinha daquele mesmo país. Eles utilizavam computadores
 16

das missões Apollo que, apesar de não serem os ideais para a missão, eram
altamente confiáveis (LOCKNEY, 2011).
É possível citar as principais vantagens do fly-by-wire, segundo Nicolin e Nicolin
(2019):
 Redução do peso e aumento da confiabilidade dos equipamentos;
 Possibilidade de inserir proteção do envelope de voo e automatização
de algumas funções através de software, reduzindo a carga de trabalho da
tripulação;
 Padronização das características de voo de diferentes aeronaves do
mesmo fabricante, diminuindo os custos e o tempo gasto com treinamento dos
pilotos.

Sobre as desvantagens, é possível extrair do texto de Niedermeier e Lambregts

(2012) as seguintes:
 Aumento dos custos de instalação e da complexidade dos sistemas de
controle;
 Autoridade do piloto reduzida sobre os controles quando em modo de
funcionamento normal;
 Dependência de eletricidade e de hardware redundante em todos os
sistemas;
 A própria modificação das características de voo pode induzir no piloto
falsa sensação de segurança e atraso na sua reação em caso de panes.

Muitas aeronaves militares utilizam o fly-by-wire, e quando o assunto é aviação

comercial, dentre os modelos de aviões mais utilizados estão os Boeing 777 e 787 e
os desenvolvidos pela Airbus, especialmente o A320. Amplamente conhecido nesse
meio pela utilização de sistemas fly-by-wire, o A320 possui vários computadores que
estão constantemente lendo e processando informações dos sensores, do ambiente
e as entradas dadas pelo piloto em seus controles. As aeronaves da família do Airbus
A320 serviram como modelo para a realização da maior parte deste trabalho e foram
escolhidas pela maior disponibilidade de dados em relação aos poucos modelos da
Boeing que utilizam o fly-by-wire. No próximo capítulo, serão descritos os principais
componentes do sistema e como se relacionam entre si (AIRBUS, 2012).
 17

3. COMPONENTES DO SISTEMA FLY-BY-WIRE

Durante o design conceitual de aeronaves há um fator que deve ser bem

pensado: a estabilidade. O avião deve ser naturalmente estável e tender a retornar ao
ponto de equilíbrio até mesmo sem ação sobre os controles. Isso acaba por restringir
geometricamente o desenho e a área das asas e superfícies de controle, e limita as
posições possíveis do seu centro de gravidade (HOWE, 2000). Graças ao fly-by-wire
é possível projetar aeronaves com o conceito de estabilidade relaxada, ou seja, trocar
a estabilidade natural por mais sustentação, capacidade de carga e mais eficiência
nas diferentes etapas de operação. É necessário, nesse caso, inserir a estabilidade
artificialmente através dos controles automáticos de voo (CARVALHO, 2020).
Formado por numerosos componentes, o fly-by-wire faz mais do que eletrificar
os controles: recebe e processa continuamente os dados provenientes de sensores.
Para executar a proteção do envelope de voo, o sistema precisa de dados como
velocidade e altitude, pressão e temperatura do ar, inclinação das asas e ângulo de
ataque, além dos status de todos os outros módulos relacionados ao funcionamento
geral da aeronave, como informações sobre eletricidade, potência dos motores e
possíveis falhas detectadas. Esses conjuntos de sensores e computadores serão
descritos a seguir (VAN BAELEN et al., 2021).

3.1. SISTEMA INERCIAL E DE DADOS DO AR - ADIRS

Tomando-se como modelo o Airbus A320, o ADIRS é formado por uma

redundância entre três Unidades Inerciais e de Dados do Ar (ADIRUs), compostas por
hardwares de diferentes fabricantes executando o mesmo código e constantemente
“conversando” entre si para, mesmo em caso de pane, conseguirem disponibilizar
informações confiáveis à tripulação. As ADIRUs computam as informações vindas dos
Módulos de Dados do Ar (ADM), em um total de 8, que por sua vez processam dados
dos três tubos de pitot e das seis portas estáticas, que medem a pressão do ar externo,
da forma mostrada na Figura 3 (WTRUIB, 2019).
 18

Figura 3 – Estrutura do Sistema Inercial e de Dados do Ar.

Fonte: Wtruib (2019).

Além dos dados dos ADMs, pode-se observar na Figura 3 que as ADIRUs
combinam informações vindas do Sistema Inercial – IR (acelerômetros, giroscópios e
GPS), dos três Sensores de Ângulo de Ataque – AOA e de dois Sensores de
Temperatura Total do Ar – TAT, sendo que cada TAT é composto por dois sensores
independentes, ressaltando a redundância do sistema. Nesse caso, todos os sensores
coletam informações do ambiente e os convertem em dados no formato digital antes
de enviá-los aos respectivos computadores. É possível notar que há sensores iguais
do lado do piloto e também do lado do primeiro oficial (copiloto), desse modo, mesmo
em caso de falhas em diferentes sensores, a confiabilidade do sistema se mantém
elevada (WTRUIB, 2019).

3.2. COMPUTADORES DO SISTEMA DE CONTROLE DE VOO

Segundo Pilati (2012), um total de 7 computadores de diferentes fabricantes e

executando diferentes sistemas operacionais realizam o controle de voo, em
redundância dupla ou tripla, processando informações do ambiente e dos controles
da aeronave e enviando sinais aos atuadores hidráulicos. Além disso, o plano de voo
deve ser devidamente programado no FMGS – Flight Management and Guidance
System, que é onde ficam gravados os dados sobre que direção, velocidade horizontal
e vertical a aeronave deve seguir com o uso do piloto automático. De acordo com o
 19

manual de treinamento da tripulação da Airbus (2000), os computadores do Sistema

de Controle de Voo são os seguintes:
 Flight Augmentation Computer – FAC: Duas unidades. Executa o
controle do leme, de acordo com os comandos de ajuste fino do leme,
comandos do sidestick, recebendo informações do ADIRS e do FMGS;
 Elevator Aileron Computer – ELAC: Duas unidades. Concentra dados do
ADIRS, do FMGS, do controle do trem de pouso, radio altímetro, em conjunto
com o comando do sidestick e dos pedais, para controlar o movimento dos
ailerons e dos profundores. Além disso, para coordenar curvas (contrabalançar
os efeitos de deslizamento durante manobras) e aumentar a eficiência do voo,
envia sinais ao FAC para ajustar a deflexão do leme;
 Spoiler Elevator Computer – SEC: Três unidades. Em modo de voo
normal, controla o funcionamento dos spoilers, que são as superfícies
presentes na asa responsáveis pela frenagem dinâmica do avião, ou seja,
quando defletidas aumentam o arrasto total das asas com o ar e agem como
forças em sentido contrário ao movimento, tendendo a reduzir mais
rapidamente a velocidade da aeronave. Conforme demonstra a Figura 4, o SEC
também pode controlar os profundores, em um dos diferentes modos de
controle que serão explicados posteriormente (AIRBUS, 2000).

Figura 4 – Sistema de Controle de Voo.

Fonte: Airbus (2000, p. 4)

 20

É possível notar a partir da Figura 4 que o SEC e o ELAC enviam informações

sobre o funcionamento do sistema para o Concentrador de Dados de Voo (FCDC) e
essas informações são disponibilizadas aos pilotos através do Sistema de
Instrumentação Eletrônica. Além disso, há ligações mecânicas nos pedais com o leme
e na roda de trim (ajuste fino) dos estabilizadores horizontais para que em caso de
perda total dos comandos elétricos, ainda seja possível controlar a aeronave, mesmo
que marginalmente. Todos os comandos elétricos são enviados a entradas de dados
de três sistemas hidráulicos independentes, nomeados pelas cores verde, amarelo e
azul (AIRBUS, 2000).

3.3. ATUADORES HIDRÁULICOS

Uma das funções do fly-by-wire é reduzir o esforço físico do piloto ao mover as

superfícies de controle da aeronave, que podem se tornar muito “pesadas” quando a
aeronave opera em altas velocidades. Na etapa final da linha de controle, estão os
atuadores hidráulicos, que são os dispositivos que de fato movem tais superfícies. Em
um Airbus A320, esses atuadores estão distribuídos da forma demonstrada na Figura
5 (AEROFLOT, 2014).

Figura 5 – Disposição dos atuadores hidráulicos.

Fonte: Aeroflot (2014, p. 11).

 21

Cada retângulo colorido na Figura 5 representa a localização física de um

atuador e cada cor representa um sistema hidráulico diferente. Conforme a legenda,
as letras E, S e F indicam o computador responsável por realizar o movimento do
atuador correspondente (AEROFLOT, 2014). As entradas dadas pelo piloto ao
sidestick passam então a fazer parte de um sistema de controle em malha fechada,
com ganho determinado pelos computadores do Sistema de Controle de Voo. Passam
a valer como inputs não só o comando dado, mas também todas as outras variáveis
de entrada determinadas pelo projeto, de acordo com suas respectivas margens de
segurança (SKYBRARY, 2021).
Entretanto, até o mais robusto sistema de controle está sujeito a falhas. A maior
parte delas está prevista desde os primeiros passos do desenvolvimento de um
sistema de controle aeronáutico, onde são adicionadas redundâncias e proteções que
podem aumentar ou diminuir de acordo com a situação (BAE, 2022).
 22

4. CONTROL LAWS

Para manter a segurança operacional, o sistema deve ser tolerante a falhas.

Diferentemente de perturbações ou ruídos, que podem ser atenuados ou filtrados,
segundo tradução do texto de Abbaspour et al. (2020, p. 2), “falhas são elementos que
devem ser detectados e cujos efeitos devem ser removidos através de ações de
remediação”. O fly-by-wire é um sistema de controle tolerante a falhas passivo, ou
seja, sua confiabilidade baseia-se principalmente na redundância de hardware de
controle (ABBASPOUR et al., 2020).
Com larga vantagem, na maioria dos acidentes aeronáuticos registrados no
Brasil de 2010 a 2019 os fatores contribuintes mais frequentes foram erros de
julgamento e aplicação incorreta dos controles, destacando a necessidade de um
sistema que auxilie o piloto ou até mesmo tome a melhor decisão automaticamente
(CENIPA, 2020). Nos aviões comerciais da Airbus, família do A320, o fly-by-wire é
regido por quatro leis de controle, denominadas normal law, alternate law, direct law
e mechanical backup, que passam a valer independentemente para os três eixos de
movimento (rolagem, guinada e arfagem). Segundo Goupil et al. (2014), essas leis
devem se alternar de acordo com a situação e se adaptar continuamente para a
melhor condição de voo, com transições que devem ser tão suaves quanto for
possível. A seguir serão descritas as control laws e sua influência no controle da
aeronave.

4.1. NORMAL LAW

Sendo o modo de controle padrão, a normal law engloba três modos: modo de
solo, modo de planeio e modo de voo. Durante o modo de solo, enquanto as rodas do
trem de pouso estiverem em contato com a pista, há uma relação direta entre o
comando do sidestick e o movimento dos profundores. No modo de planeio, durante
a descida abaixo de 100 pés (30 metros), o movimento do profundor também é
proporcional ao do sidestick e abaixo de 15 metros há um movimento automático de
abaixar o nariz do avião para que o piloto faça o movimento contrário nos controles
(SKYBRARY, 2022).
Já o modo de voo funciona após a decolagem, acima de 100 pés de altitude.
Nesse modo, além de reduzir o esforço para mover o leme, o comando de rolagem no
 23

sidestick resulta em proporcional taxa de rolagem, e não em deflexão direta dos

ailerons. A coordenação das curvas com o leme é computada pelos ELACs e
transmitida aos FACs. O piloto também não sente nos pedais o feedback mecânico
do amortecimento automático do leme. Além dessas características de resposta, o fly-
by-wire oferece cinco tipos de proteção do envelope de voo (APS, 2008):
 αProt – Impede que o piloto aumente excessivamente o ângulo de
ataque da aeronave a ponto de entrar em estol, mesmo que seja aplicada
deflexão total nos controles. O ângulo máximo de ataque é determinado em
função de alguns fatores como velocidade, altitude e peso estimado;
 Limitação do Fator de Carga (força G) – Não permite que o piloto exceda
o fator de carga de projeto (máximo de 2,5G com flaps estendidos) mesmo que
ele aplique comando máximo nos controles;
 Proteção de Atitude – Determina limites que não serão excedidos em
nenhuma hipótese durante a normal law: ângulo de ataque mínimo de -15° e
máximo de 30°, inclinação máxima das asas (bank) até 67°, e para manter o
bank além de 33° é necessário ficar segurando o sidestick. Ao liberar os
controles, o ângulo de bank retorna a 33° até que seja dado outro comando de
rolagem;
 Proteção contra Overspeed – previne o estado de excesso de velocidade
criando uma tendência automática de levantar o nariz da aeronave, que não
pode ser contrariada pelo piloto até a velocidade voltar ao limite de segurança;
 Aviso de Baixa Energia (cinética) – entre 100 e 2000 pés de altitude,
caso a velocidade seja insuficiente e o piloto não tenha selecionado a
configuração TOGA – take off / go around (decolagem/arremeter), emite um
aviso aural “speed, speed, speed” indicando que para manter o voo nivelado é
necessário aumentar a potência dos motores (APS, 2008).

4.2. ALTERNATE LAW

Algumas falhas em computadores e instrumentos podem ocasionar a mudança

nas características de respostas do sistema aos comandos. Airbus (2012) define duas
divisões na alternate law, sendo que na primeira há certo nível de proteção de ângulo
de ataque, e a segunda não conta com esse tipo de proteção. Além disso, em
nenhuma das divisões há Proteção de Atitude, ou seja, o piloto pode forçar uma
 24

tendência de subida e colocar a aeronave em condição de estol caso a velocidade

não seja suficiente. A alternate Law pode entrar em funcionamento por várias
combinações de panes diferentes, como demonstra a Figura 6:

Figura 6 – Fluxograma para mudança nas Control Laws.

Fonte: Airbus (2012)

É importante destacar, na figura acima, que qualquer que seja a control law em
vigor para o controle de inclinação do nariz do avião (arfagem), os comandos de
rolagem funcionam em modo direto, ou seja, a deflexão dos ailerons é proporcional
ao ângulo de deflexão do sidestick sem nenhuma modificação pelos computadores.
Ainda segundo Airbus (2012), o controle de ângulo de ataque é substituído por um
modo artificial de estabilidade para baixas velocidades. Caso a situação se degrade
ainda mais, o sistema então reverte o controle de arfagem para o modo direto.

4.3. DIRECT LAW

Funcionar em modo direto significa que qualquer comando dado implicará em

uma movimentação das superfícies de controle diretamente proporcional ao ângulo
de deflexão do sidestick. Traduzindo a partir do texto de Traverse, Lacaze e Souyris
 25

(2004, p. 199): “se todas as ADIRUs forem perdidas, as proteções de envelope de voo
também são perdidas e a lei de controle de voo está em modo direto. Essa lei tem
ganhos em função da configuração da aeronave (posição dos flaps e slats) ”. Ou seja,
a única proteção que continua funcionando é a de fator de carga, mas apenas em
forma de alertas. O piloto tem total autoridade sobre os controles e a aeronave
responde fielmente aos comandos – passa então a voar como qualquer avião normal
e tudo depende da habilidade do comandante.
Resta uma limitação da taxa de rolagem (bank), em 30º por segundo com flaps
recolhidos e 25º por segundo com os slats estendidos. Para isso, o sistema usa
somente os dois spoilers mais externos de cada asa, junto com os ailerons. Se o
spoiler mais externo falhar, o mais interno o substitui. Em caso de falha nos ailerons,
todos spoilers trabalham para produzir o movimento de rolagem (PILATI, 2013).

4.4. MECHANICAL BACKUP

Como dito anteriormente, uma das desvantagens do fly-by-wire nos aviões da

família do Airbus A320 é a dependência total de eletricidade. As aeronaves são
equipadas com baterias, Unidade de Força Auxiliar (APU, um gerador de reserva) e
em caso de falha nesses equipamentos ainda existe a RAT (Figura 7), uma espécie
de turbina eólica que é estendida em caso de emergência e gera eletricidade para os
sistemas vitais (BASSETO, 2022).

Figura 7 – Ram Air Turbine (RAT) em um A320.

Fonte: Pete (2022)

Existe a possibilidade, ainda que remota, de falharem ao mesmo tempo as

baterias, a APU e a RAT visível na Figura 6, levando o sistema a entrar na última lei
 26

de controle, chamada Mechanical Backup. Nesse caso, a única forma de se controlar

a aeronave é: usar os pedais do leme para alterar a direção de voo e girar a roda de
trim dos estabilizadores horizontais para controlar a tendência de subida ou descida.
Nem o controle automático de ganho do sidestick, e nem o próprio sidestick funcionam
mais, uma vez que não há ligação mecânica entre ele e os atuadores hidráulicos. É
importante destacar que não há realmente uma conexão mecânica dos pedais e da
roda de trim com as superfícies de controle, mas sim com os atuadores, revelando
uma dependência absoluta dos sistemas hidráulicos (PILATI, 2013).
 27

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao longo desta Revisão de Literatura, foi possível perceber que o fly-by-wire é

mais do que a simples eletrificação dos controles de um avião. É um complexo
conjunto de sensores, computadores e atuadores, com adição de redundâncias.
Foram apresentadas também as primeiras implementações do fly-by-wire,
seguidas pela descrição dos componentes envolvidos no funcionamento do sistema
para que fosse possível compreender como toda essa arquitetura digital, com
programação embarcada, consegue entender o ambiente e modificar as
características de resposta do veículo com o objetivo de aumentar a segurança dos
voos, preservando a integridade da aeronave e das pessoas a bordo.
Fica como sugestão para trabalhos futuros a pesquisa sobre como aplicar o
mesmo conceito do fly-by-wire, mas substituindo os cabos de dados do sistema por
transmissões de dados sem fio, o que poderia aumentar ainda mais a eficiência da
operação por redução do peso total da aeronave.
Apesar da aparente diminuição da autoridade do piloto sobre o equipamento
em condições normais, diante de tudo o que foi visto, é possível concluir que a
automação nas aeronaves comerciais tem contribuído de forma significativa para
tornar as viagens mais confortáveis e seguras. O fly-by-wire, por meio de regras de
controle, adiciona várias camadas de proteção para as ações do comandante,
diminuindo a carga de trabalho dos pilotos e reduzindo drasticamente a possibilidade
de acidentes.
 28

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