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RENÉ LEAL

ESTUDO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO PARA MAIOR SEGURANÇA E ESTABILIDADE
DE EMBARCAÇÕES

Niterói

2022
 2

RENÉ LEAL

ESTUDO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO PARA MAIOR SEGURANÇA E
ESTABILIDADE DE EMBARCAÇÕES

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Instituição Anhanguera
Educacional, como requisito parcial para a
obtenção do título de graduado em Engenharia de
Automação e Controle

Orientador : Bruno Souza

Niterói
 3

2022

RENÉ LEAL

ESTUDO DO SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO PARA MAIOR SEGURANÇA E
ESTABILIDADE DE EMBARCAÇÕES

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Instituição Anhanguera
Educacional, como requisito parcial para a
obtenção do título de graduado em
Engenharia de Automação e Controle.

BANCA EXAMINADORA

Prof(a). Titulação Nome do

Professor(a)

Prof(a). Titulação Nome do

Professor(a)

Prof(a). Titulação Nome do

Professor(a)
 4

Niterói, 26 de abril de 2022

Dedico este trabalho aos

meus pais, minha esposa, filhos,
familiares, amigos, mestres, e à
todos os outros que contribuíram de
alguma foram para minha formação
moral e intelectual.
 5

AGRADECIMENTOS

A minha mãe Francisca e ao meu pai Pedro que, com esforço e amor
extremo, compartilharam as minhas dificuldades, acreditaram nos meus
objetivos, souberam guiar a minha mãos nas primeiras letras, ensinaram-me o
hábito da leitura e apontaram-me o caminho da educação e dos valores morais.
A minha esposa Ana Cristina, pela compreensão das limitações
impostas pela vida offshore e acadêmica e pelo apoio constante e firme ao
longo de anos, tornando possível cada projeto e cada sucesso no plano
familiar.
Aos meus filhos Brunna, Gabriel e Isabella, cujos sorrisos, alegria
constante e amor infinito, fazem-me lembrar que a vida é permanentemente
bela, e que vale a pena cada segundo de atenção e carinho a eles devotado.
A todos os mestres que contribuíram para a minha formação o e a todos
os colegas de trabalho e de estudo.
 6

"A educação tem raízes amargas, mas

os seus frutos são doces."
 7

(Aristóteles)
 8

Leal, René. Estudo do sistema de posicionamento dinâmico para maior

segurança e estabilidade de embarcações. 42 folhas??. Trabalho de Conclusão
de Curso (Graduação em Engenharia de Automação e Controle) – Instituição
Anhanguera Educacional, Niterói, 2022.

RESUMO

O presente trabalho aborda três tópicos de pesquisa e desenvolvimento

em Sistemas de Posicionamento Dinâmico (SPD). Estuda duas técnicas de
controle, um nebuloso (fuzzy control) e outro adequado integral derivativo (PID)
aplicado a um Sistema de Posicionamento Dinâmico (SPD) de uma embarcação
destinada ao apoio offshore . Um SPD é empregado principalmente em operações
marítimas de apoio às plataformas semi-submersíveis de exploração e produção de
petróleo em águas profundas e ultra-profundas. Neste sistema, a embarcação
possui propulsores instalados no casco, que são acionados sempre que a
embarcação se desloca de seu ponto de referência. Primeiro é feito o estudo e a
modelagem matemática da dinâmica da embarcação, do carregamento ambiental
(correnteza e vento) e dos propulsores que atuam sobre ela. Então é desenvolvido
um simulador numérico utilizando o MATLAB e o SIMULINK, no domínio do tempo,
para dois graus de liberdades do navio (deriva e avanço). Finalmente são
apresentados e analisados os resultados obtidos por estes controladores.

Palavras-chave: 1 - Posicionamento dinâmico. 2 – Embarcações marítimas.

3 – Propulsores.
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Leal, René. Estudo do sistema de posicionamento dinâmico para maior

segurança e estabilidade de embarcações. 43 folhas??. Trabalho de Conclusão
de Curso (Graduação em Engenharia de Automação e Controle) – Instituição
Anhanguera Educacional, Niterói, 2022.

ABSTRACT

The present work addresses three research and development topics in Dynamic
Positioning Systems (DPS). It studies two control techniques, one fuzzy control and
another suitable integral derivative (PID) applied to a Dynamic Positioning System
(SPD) of a vessel destined for offshore support. An SPD is primarily employed in
maritime operations to support semi-submersible oil exploration and production
platforms in deep and ultra-deep waters. In this system, the vessel has thrusters
installed in the hull, which are activated whenever the vessel moves from its
reference point. First, the study and mathematical modeling of the vessel's dynamics,
the environmental loading (current and wind) and the thrusters that act on it are
carried out. Then a numerical simulator is developed using MATLAB and SIMULINK,
in the time domain, for two ship degrees of freedom (drift and advance). Finally, the
results obtained by these controllers are presented and analyzed.

Keywords: 1 - Dynamic positioning. 2 – Sea vessels. 3 – Thrusters.

 10

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Composição dos movimentos do navio...........................................

Figura 2 – Diagrama em blocos de sistema......................................................

Figura 3 – Diagrama em blocos do SPD.........................................................

Figura 4 – Sinais acústicos abaixo do nível do mar..........................................

Figura 5 – DGNSS

Figura 6 – Short base line

Figura 7 – Super shot line

Figura 8 – Long base line

Figura 9 – Cyscan

Figura 10 – Eixo propulsor

Figura 11 – Z-drive

Figura 12 – L-drive

Figura 13 – Propulsor azipod

Figura 14 - Esquema simplificado das equações do controlador

Figura 15 – Diagrama unifilar simplificado de um navio de apoio

Figura 16 – Subsistemas de DP

Figura 17 – Movimentos e forças de uma embarcação

Figura 18 – JSMH

Figura 19 - JSAH
 11

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

 12

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.............................................................................................................. 13

2 CONTROLE DO MOVIMENTO DO NAVIO....................................................................

2.1 A COMPOSIÇÃO DO POSICIONAMENTO DINÂMICO...........................................

2.1.1 SISTEMA DE CONTROLE E SENSORES.................................................................

2.1.2 SISTEMAS DE REFERÊNCIAS

2.1.2.1 DGNSS

2.1.2.2 DARPS

2.1.3 CYSCAN

2.1.4 FANBEAM

2.1.5 ARTEMIS

2.2 SISTEMA DE PROPULSORES

2.2.1 PROPULSORES

2.2.2 PROPULSORES AZUMUTAIS

2.3 FADIGA DOS PROPULSORES

2.4 SISTEMA DE POTÊNCIA

2.5 UPS (UNITERRUPTIBLE POWER SUPPLY)

3 MOVIMENTOS E FORÇAS BÁSICAS DE UMA EMBARCAÇÃO

3.1 CLASSES, MODOS OPERACIONAIS E ESTADOS

3.1.1 CLASSE 01

3.1.2 CLASSE 02

3.1.3 CLASSE 03

3.1.4 MODOS OPERACIONAIS DO SISTEMA DO DP

 13

4 CONCLUSÕES FINAIS

5 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
 14

1 INTRODUÇÃO

Com o desenvolvimento, da tecnologia no setor de transporte marítimo e o

surgimento das operações marítimas, surgiu a necessidade de ter um melhor
controle sobre o movimento das embarcações, que por navegarem em superfícies
fluidas, estão sujeitas a vários graus de movimento que podem dificultar tais
operações. Antigamente, o monitoramento da posição dessas embarcações era feito
através de outros navios ou manualmente por meio de um operador que jogava com
os propulsores e thrusters para tentar assegurar a embarcação na posição desejada,
mas estes processos não garantem a precisão requerida por operações mais
sensíveis.

Atualmente, todos os impelidores e propulsores são integrados de maneira

que o operador consegue controlar uma embarcação com apenas um joystick com
interface eletrônica entre o posicionamento da embarcação e os comandos para as
máquinas. Para satisfazer toda esta demanda de equipamentos, tanto a geração de
energia como a distribuição elétrica a bordo dessas embarcações tiveram que ser
aperfeiçoadas buscando mais eficiência em custos de combustíveis, redução de
emissões e, sobretudo, garantia do funcionamento de seus equipamentos.

A operação de alívio auxiliada por Posicionamento Dinâmico possui diversas

particularidades, dentre elas, a possibilidade de escolher arbitrariamente o
aproamento do navio aliviador dentro de uma zona de segurança definida nas
proximidades da plataforma.

Os sistemas tradicionais amarrados são compostos por grandes massas

flutuantes suportadas por linhas elásticas e excitadas por forças ambientais,
cenário propício para a ocorrência de grandes movimentos oscilatórios, que
devem ser considerados nos projetos e muitas vezes dificultam operações
como, por exemplo, produção e lançamento de dutos. A capacidade de
movimentação dos sistemas amarrados também é muito baixa, sendo que
excursões maiores requerem a utilização de rebocadores de âncoras para
reposicioná-los.
 15

O sistema de posicionamento dinâmico é uma técnica para manutenção

automática da posição de uma embarcação flutuante dentro de uma tolerância,
através de propulsores que geram forças capazes de contraporem às forças
causadas por efeitos ambientais (vento, correnteza e ondulações).

Este projeto segue uma linha de pesquisa bibliográfica baseada em consultas

a livros e sites de internet de forma a fornecer o embasamento teórico necessário
para o leitor, tanto na área de controle, quanto na área de sistemas navais e
oceânicos, com detalhamento suficiente para o entendimento do trabalho. Com base
nessas pesquisas, o projeto tem a finalidade aplicada, ou seja, aplicação prática e
experimental de seu objeto de estudo.

Serão abordados neste trabalho o MATLAB, que é uma linguagem de

programação apropriada ao desenvolvimento de aplicativos de natureza técnica.  
Como o próprio nome sugere, o MATLAB é bem adequado àqueles que desejam
implementar e testar soluções com facilidade e precisão (como num
laboratório), sem perder tempo com detalhes específicos de linguagem de
programação.  Outra ferramenta é o Controlador proporcional integral
derivativo, controlador PID ou simplesmente PID: técnica
de controle de processos que une as ações derivativa, integral e proporcional,
fazendo assim com que o sinal de erro seja minimizado pela ação proporcional,
zerado pela ação integral e obtido com uma velocidade antecipativa pela ação
derivativa. É baseado na resposta da modelagem matemática de uma malha de
processo a ser controlada. Na prática os PID são encontrados no interior de
controladores eletrônicos chamados "single-loop", muitas vezes
com microprocessadores, e também através de software em Controladores
programáveis e outros equipamentos de controle.
 16

2 CONTROLE DO MOVIMENTO DO NAVIO

A tarefa do sistema de controle de movimento do navio consiste em fazer

com que o navio siga uma determinada trajetória estabelecido em função de sua
posição, velocidade e aceleração. Na maioria das condições operacionais do
navio, a trajetória desejada é um movimento que varia em baixa frequência (low
frequency motion) comparada com o movimento oscilatório induzido por ondas
(wave-frequency motion).

Figura 1 – Composição dos Movimentos do navio

2.1 A COMPOSIÇÃO DO POSICIONAMENTO DINÂMICO

O Sistema DP é o responsável por determinar a posição atual da embarcação

com base em informações recebidas dos Sistemas de Referência de Posição e
Sensores Auxiliares, comparar os dados recebidos com a posição desejada pré-
 17

estabelecida, estimar o erro ou discrepância entre as duas medidas e emitir ordens

ao Sistema de Propulsão comandando a correção necessária para restabelecer o
posicionamento desejado.

Figura 2 – digrama em bloco do sistema

Fonte: RAPPINI, Sandro G. Fundamentos de posicionamento dinâmico

Esta linha de ação contudo é dificultada pelo efeito combinado das forças de
origem oceano-meteorológica (vento, corrente, ondas), as quais devem ser levadas
em conta no cálculo da força comandada ao Sistema de Propulsão visando a
compensação dos 03 movimentos no plano horizontal (X, Y e N). São subsistemas
que compõe o sistema DP: Controladores/Computadores; UPS’s; Sensores;
Referência de Posição

O sistema de posicionamento dinâmico pode ser dividido em:

2.1.1 Sistema de controle e sensores

Composto por computadores e softwares associados e sensores (API,

 18

2005).O controlador recebe o sinal do deslocamento e do ambiente, e com esses

dados, calcula a força e momento requerido, atuando sobre os propulsores para
manter o equilíbrio da unidade. O diagrama de blocos que representa esta
seqüência é apresentado na figura 5 (SALVADOR, 2007).

Figura 3 – Diagrama de blocos do SPD.

O sistema de sensores é responsável por medir o afastamento da

embarcação e os parâmetros ambientais, como o vento, a correnteza e as ondas.

Há vários tipos de sensores de deslocamento, entre eles o Differential Global

Positioning System (DGPS), o Acoustic Position Reference (APR) e o FANBAEM
(laser). Os dois mais usados em embarcações que realizam apoio marítimo são o
DGPS e o FANBAEM, já o APR é muito utilizado em plataformas e navios sonda. O
DGPS usa o sistema de navegação por satélite, o Global Positioning System (GPS),
removendo seu erro de sinal baseado na leitura de um local fixo conhecido (uma
 19

estação em terra) e, em seguida, transmite para a embarcação o valor correto do

sinal de GPS.

FANBAEM é um sistema de posição de referência por laser que controla ou

auxilia a aproximação da embarcação em plataformas, navios sonda ou em outras
embarcações. O Acoustic Position-Reference System (APR) consiste de um emissor
e um receptor submarino de ondas localizadas no casco da embarcação e
acoplados a um processador com interface ao SPD, tal como mostrado na figura 4.

Figura 4 – Sinais acústicos abaixo do nível do mar. Fonte: Konsberg Maritime AS

2.1.2.Sistemas de referência

Os equipamentos medidores de posição são divididos em dois grupos do tipo

absoluto (1) e do tipo relativo (2):

1 DGNSS, Hidroacústico e Taut Wire;

2 DARPS, Fanbeam, Cyscan e Artemis.

 20

2.1.2.1. DGNSS

O uso do Global Navigation Satellite System (GNSS) tornou-se fundamental

nas operações em que sistemas de referência independentes se fazem necessários.
Em muitos casos, mais de um sistema baseado no GNSS é usado. Sendo assim, a
correção de possíveis erros, a bordo, é vital. São vantagens a disponibilidade que
raramente é afetada, acurácia, geração de dados independente de outros sistemas,
várias técnicas para prevenir o erro como os sinais rádio e a alta precisão dos
relógios atômicos empregados nos satélites.

Figura 5 – DGNSS Fonte: Google Images

 21

Os sistemas hidroacústicos não dependem de condições climáticas

favoráveis ou estações costeiras. Dependem apenas dos componentes do sistema.
A sua precisão é da ordem de menos que 1% da lâmina d’água.

a) composição e princípio de funcionamento: Beacons – Utilizados em

sistemas mais antigos, são lançados no fundo do mar, transmitem pulsos
acústicos com duração de milisegundos a uma frequência fixa, espaçados de 1 a
3 segundos. Uma vez ativados transmitirão até o esgotamento das baterias.
Transponders - Emitem um pulso a uma determinada frequência de sempre que
são interrogados pelo equipamento de superfície. Utilizados em sistemas mais
modernos, atualmente muitos deles já efetuam medições (temperatura da água,
profundidade, tensão nas baterias etc). Hidrofones - No casco da embarcação,
recebem sinais acústicos provenientes dos beacons transformam em pulsos
elétricos que serão enviados ao processador. Transducers - equipamentos
capazes de transmitir e receber sinais acústicos, podendo se relacionar com
beacons ou transponders. Processador - Está diretamente ligado aos
transreceptores dos quais recebem e processam os sinais elétricos
correspondentes à troca de informações, além de gerar os pulsos de interrogação
nos sistemas mais modernos.

Considerando um par emissor/receptor, a distância entre eles pode ser

determinada pelo tempo de propagação do pulso multiplicado pela velocidade do
som na água, a qual deve levar em consideração temperatura e salinidade do meio
além das correntezas intermediárias. Isso é feito inicialmente a partir de tabelas,
gráficos e experiência de campo, porém somente a calibração do sistema
possibilitará levar em conta na prática todas as variáveis envolvidas naquela
locação específica.

b) short base line (SBL):É lançado apenas um beacon no fundo e há uma

série de (normalmente quatro) hidrofones no casco da embarcação.

Figura 6 – Short base line

 22

Fonte: IMCA 2000

c) super short base line (SSBL):O princípio de funcionamento do SSBL é

semelhante ao SBL, porém os espaços entre hidrofones não são da
ordem de dezenas de metros e sim poucos centímetros. O que causa
maior imprecisão, porém compacta o sistema.

Figura 7 – Super short base line

 23

Fonte: IMCA 2000

d) long base line (LBL): Forma-se, normalmente, um quadrilátero com os

beacons no fundo com dimensões conhecidas que serão utilizadas para
determinar a posição da embarcação. Há somente um hidrofone ou
transducer no casco que interage com os outros componentes. É um
sistema caro, mas oferece ótima precisão.

Figura 8 – Long base line

Fonte: IMCA 2000

O TAUT WIRE É Uma poita (espécie de âncora) apoiada no fundo do mar é

ligada à superfície por um cabo de aço sob tensão constante posicionado nos
bordos da embarcação. Além disso existe um dispositivo denominado “gimbal” no
qual é inserido o sensor eletromecânico, cuja função é compensar os movimentos
de roll e pitch da embarcação. A poita é lançada próxima da locação na vertical, a
leitura dos ângulos permite calcular o offset. Na prática, porém, embora seja mantido
tensionado o cabo nunca assume uma reta perfeita. Antes de iniciar operações o DP
 24

efetua uma calibração do Taut Wire utilizando o sistema acústico e a partir daí o erro
devido à curvatura do cabo é automaticamente levado em conta no cálculo da
posição. Com isso sua precisão típica consegue atingir 2% da lâmina d’água.

2.1.2.2. DARPS

O DARPS é um sistema de referência de posição relativo baseado no sistema

GPS. Algumas operações DP requerem posicionamento relativo entre duas
embarcações. Este sistema utiliza, simultaneamente, dados recebidos do GPS da
embarcação master e da embarcação slave, assim ele calcula a distância e a
marcação entre as duas unidades. Estas informações são transmitidas através de
um rádio transmissor que utiliza a frequência UHF (Ultra High Frequence). O cálculo
do vetor relativo é independente da correção diferencial do GPS, já que erros
inerentes ao posicionamento GPS das embarcações são mutuamente anulados.
Para o cálculo da posição absoluta, são utilizadas as correções diferenciais
recebidas de uma Estação de Referência.

2.1.3. Cyscan

Feixe de laser de curta distância com alta precisão. Consiste de um rotor laser
montado numa plataforma estabilizada e de três ou mais refletores que são
posicionados na estrutura da embarcação a ser apoiada.
 25

Figura 9 – Cyscan Fonte: Curso - The Dynamic Positioning Centre

2.1.4. Fanbeam

É um sistema laser alternativo de curta distância. Consiste de uma unidade

laser que emite um feixe luminoso vertical e pode girar 360º e um refletor, que
fornecem distância e marcação.

2.1.5. Artemis (Range-Bearing)

Neste sistema há uma estação de referência e a outra móvel e instalada na
unidade que se deseja posicionar. A antena móvel emite um feixe estreito e de baixa
amplitude na direção da antena fixa, a qual responde informando a distância entre
elas (range) e a marcação (bearing) do sistema móvel. Utiliza-se uma frequência
próxima das usadas em radar de banda “X”.

2.2 SISTEMA DE PROPULSORES

Composto por propulsores e equipamentos auxiliares (API, 2005). Existem

vários tipos de propulsores e não há nenhum que apresenta melhor desempenho
para SPD (MORGAN, 1978), então o propulsor deve ser escolhido de acordo com a
experiência do projetista.

Os sistemas de propulsão são os responsáveis pela geração das forças de

reação, que mantém o posicionamento e permitem o deslocamento da embarcação,
sendo os principais consumidores de energia a bordo. A escolha dos propulsores
apropriados para uma embarcação deverá ser baseada nas dimensões da
embarcação, no papel que esta desempenhará e nas condições de trabalho. Num
determinado projeto de embarcação DP existirão várias configurações possíveis de
propulsores, a escolha recaindo naquela que melhor atender ao escopo e local de
trabalho desejados para a Unidade. Entretanto, para uma dada potência de thrusters
e propellers haverá limites de forças ambientais além dos quais o equilíbrio de forças
e momentos não será mantido, e a partir daí a Unidade perderá o posicionamento.
 26

Esses Limites por tanto devem ser bem conhecidos de forma a interromper
adequadamente as operações, sem riscos para o poço, o equipamento e as
pessoas. Os thrusters podem estar dispostos de várias formas, sendo mais comuns:

 Propulsores fixos :São aqueles cuja direção do empuxo gerado tem

direção constante em relação ao eixo longitudinal da embarcação. Podem ser:
 Tunnel thrusters : Instalados em túneis, com pás projetadas para
proporcionar a mesma potência de empuxo nos dois sentidos de rotação,
normalmente dispostos nas extremidades dos navios para que o momento em
relação ao Centro de Flutuação ¹ seja máximo e para evitar perda de potência em
função da interação do fluido com o túnel. Tem melhor desempenho no controle do
aproamento (cabeceio) e do abatimento.
 Ducted thrusters: Aspecto semelhante aos Azimutais mas não podem
mudar a direção do empuxo que geram. O termo “Ducted” se refere ao tubo que
envolve o propulsor a fim de conferir-lhe maior eficiência hidrodinâmica.

2.2.1 Propulsores

Utilizados para controlar o “Surge” dos Navios quando operando pelo

sistema de posicionamento dinâmico.

Figura 10 – Eixo propulsor Fonte: Google Images

 27

2.2.2 Propulsores azimutais

Neste tipo de propulsor o eixo pode girar 360º conferindo à embarcação

maior manobrabilidade e confiabilidade. Podem ser:

a) Z-drive: O motor principal tem seu eixo na horizontal e o sistema conta

com duas caixas de transmissão (gearbox) e um eixo intermediário entre o eixo
propulsor e o eixo do motor.

Figura 11 – Z-drive Fonte: Google Images

b) L-Drive: O eixo do motor principal é vertical e há somente uma

gearbox.

Figura 12 – L-Drive
 28

Fonte: Google Images

c) Azipod®: O propulsor elétrico é envolvido por um “casulo” estanque

a água e não há gearbox. O eixo do motor elétrico já é o eixo propulsor.

Figura 13 – Propulsor Azipod

Fonte: ABB Online

2.3 FADIGA DOS PROPULSORES

Para prevenir falhas mecânicas dos propulsores por fadiga, os controladores

não são permitidos variar o valor da força de propulsão continuamente, somente em
intervalos de 20 segundos.

Dessa forma definimos as forças ambientais como sendo o somatório da força

do vento com a força da correnteza.

Um esquema simplificado das equações do controlador pode ser visto na

figura 14
 29

Figura 14 Esquema simplificado das equações do controlador.

2.4 SISTEMA DE POTÊNCIA

É composto pelos motores primários e equipamentos auxiliares, painel de

distribuição, geradores, entre outros (API, 2005). Um sistema de geração de energia
elétrica é necessário para alimentação dos propulsores, podendo empregar corrente
contínua ou corrente alternada, dependendo do tipo de motor (MOROOKA, 2005). A
capacidade do sistema de geração principal desta embarcação será constituída por
dois, quatro, até oito turbo geradores, mas apenas um ou dois ficam em
funcionamento, os outros ficam de reserva para caso ocorra uma paralisação
inesperada do gerador principal.

Uma embarcação que utiliza o DP tem um consumo de energia muito maior

do que uma embarcação convencional, em geral, por causa do uso dos propulsores.
Após a análise de cargas da demanda total da embarcação, encontramos que a pior
situação de todas é quando a mesma se encontra realizando operações em
offshore, ou seja, esta situação é a que ocorre maior consumo de energia do
gerador A maior parte das fontes ligadas ao sistema são diesel-elétricas ou diesel, e
tem de possuir uma alta flexibilidade, para fornecer apenas a energia requisitada no
momento, evitando esforços demasiados e desgaste exagerado de combustível.
Sendo assim, é adotado um acréscimo de 25% em acima da demanda atual do
projeto básico para eventuais incrementos de cargas futuras ou substituição de
equipamentos antigos para equipamentos mais modernos. Logo, seriam necessários
dois geradores de no mínimo 1231,25kW (985 𝑘𝑊 × 1,25). Como o Sistema DP tem
que ficar em atividade durante toda a operação, não pode haver uma mínima chance
 30

de haver falta de energia. Dessa forma foi criado um modo simples de

gerenciamento de energia, que é uma forma de prevenção de blecautes e garante
com que o sistema DP e todos os seus componentes sejam alimentados por uma
fonte ininterrupta de energia, chamada U.P.S (Uninterrupted Power Supply). O UPS
deve possuir baterias independentes com autonomia para alimentar o sistema por
pelo menos 30 minutos (tempo requerido pelas Sociedades Classificadoras).
Subsistema de Atuação. É a parte responsável por transformar a energia elétrica em
fornecida pelos geradores em energia cinética. Recebe informações diretas do
sistema de controle para distribuir a potência corretamente entre os propulsores.
Normalmente são utilizados três tipos de thrusters no Sistema DP: propulsores
principais com um ou dois hélices (main propellers), tunnel thrusters e thrusters
azimutais. O hélice pode ser de passo controlado com motor operando em uma
velocidade de rotação constante ou de passo fixo com o motor variando sua rotação
a fim de proporcionar diferentes empuxos. Os thrusters azimutais ficam instalados
abaixo do casco, podendo ser fixos ou retráteis. Sua capacidade de girar 360º lhes
confere a possibilidade de direcionar sua descarga em qualquer direção. Devido à
sua grande versatilidade são frequentemente utilizados no lugar dos propulsores
convencionais como meio de propulsão principal. A Fig.15 correlaciona os elementos
principais do subsistema energia com o diagrama unifilar de geração e distribuição
de uma embarcação. Percebe-se que a concepção de redundância do subsistema
energia do navio da Fig.15, está primariamente na divisão dos quatro turbo-
geradores em duas praças de máquinas e salas de alta tensão distintas; e no fato
dos propulsores de proa e popa serem supridos por ambos os sistemas de
distribuição de boreste e bombordo. As linhas pontilhadas representam barreiras de
proteção contra incêndio e inundações
 31

Figura 15 - Diagrama Unifilar Simplificado de um Navio de Apoio – Redundâncias do

Subsistema Energia e Layout de Propulsores

A Figura 16 apresenta um diagrama com os sub-sistemas principais de

um SPD, com a inter-relação entre eles. A seguir, serão descritos brevemente
cada um dos sub- sistemas apresentados.

Figura 16: Sub-sistemas do Sistema DP

2.5 UPS (UNINTERRUPITIBLE POWER SUPPLY)):

 32

Este Sistema, também conhecido como “No Breaks”, é responsável pelo

suprimento contínuo de energia ao Sistema DP e garante o funcionamento de
sistemas de referência de posição e sensores em caso de “blackout”, tornando
possível continuar o monitoramento da posição e outras informações correlatas,
além de evitar a perda dos dados armazenados. Como toda a alimentação dos
Controladores passa pelas UPS’s, outra função é absorver picos de corrente ou
ruídos normais da embarcação, preservando os equipamentos relacionados ao

controle do posicionamento. posição e outras informações correlatas, além de evitar

a perda dos dados armazenados. Como toda a alimentação dos Controladores
passa pelas UPS’s, outra função é absorver picos de corrente ou ruídos normais da
embarcação, preservando os equipamentos relacionados ao controle do
posicionamento. Uma típica UPS é composta dos seguintes itens: Carregador de
baterias que transforma a corrente alternada proveniente do sistema de geração da
embarcação em corrente contínua, enviada simultaneamente para o inversor e para
a alimentação do banco de baterias. Banco de baterias que fornece energia aos
Controladores em caso de black out, com capacidade para no mínimo meia hora de
operação. Inversor: Converte a corrente contínua recebida diretamente do
Carregador (em condições normais) ou do Banco de Baterias (em caso de blackout)
em corrente alternada de baixa voltagem que alimenta os Controladores
(geralmente 115 V). A comutação carregador/baterias é efetuada por meio de um
switch automático. Faz parte dos procedimentos de inspeção e auditagem de
sondas DP uma verificação minuciosa do estado, do funcionamento e do nível de
carga das UPS’s. Em caso de falha podem acarretar danos irreversíveis ao sistema
de Controladores. Chave estática: No caso de sistemas com dupla UPS, este switch
tem por função comutar da principal para a stand by automaticamente no caso de
falha ou esgotamento das baterias.
 33

3 MOVIMENTOS E FORÇAS BÁSICAS DE UMA EMBARCAÇÃO

Uma estrutura flutuante está sujeita a forças do vento, das ondas e da

correnteza, assim como forças e momentos gerados pelo sistema de propulsão
da embarcação.

Figura 17 – Movimentos e forças de uma embarcação. Fonte: Konsberg Maritime AS

O navio também se move em três graus de liberdade verticais: caturro (pitch);

balanço ou jogo (roll) e arfagem (heave), porém esses movimentos não são
controlados pelo SPD, mas são medidos pelos sensores verticais de referência
(VRS– Vertical - reference Sensor). O SPD calcula as forças que os propulsores
devem produzir, a fim de controlar o movimento da embarcação em três graus de
 34

liberdade: avanço (surge); deriva (sway) e compassou ou cabeceio (yam), no plano

horizontal (plano do mar).

Em Yamamoto (2005) podemos encontrar resultados sobre controle de

plataformas marítimas em apenas um grau de liberdade, a deriva (sway)

O Controlador avalia o erro total entre a posição medida e a desejada,

decompondo-o em cada uma das 3 direções fundamentais: Surge (X), Sway (Y) e
Yaw (N). Cada componente de erro é multiplicada por “Fatores de Ganho”
específicos, resultando numa “Demanda de Thruster” para cada direção. Esses
“Fatores de Ganho” são obtidos inicialmente a partir de cálculos proporcionais (força
restauradora diretamente proporcional ao módulo do erro ou desvio de posição) e
derivativos (força restauradora proporcional à derivada do desvio, qual seja à
velocidade). Uma vez que o objetivo primordial é manter a embarcação estacionária,
a velocidade é zero. Portanto, a componente derivativa do Controlador deve atuar no
sentido de zerar a velocidade. Se o Sistema levasse em conta apenas a
Componente Proporcional, o controle seria inevitavelmente oscilatório posto que a
força comandada só seria invertida após a embarcação ultrapassar o “alvo”. A
introdução da Componente Derivativa permite reduzir a força total necessária aos
thrusters, uma vez que são acionados de forma antecipada no sentido de começar a
“frear” o movimento antes de passar por cima do “alvo”, comandados em função da
velocidade.

Consiste num conjunto de algoritmos extremamente complexos,

desenvolvidos inicialmente para sistemas de controle de equipamentos bélicos
tais como satélites, mísseis e submarinos nucleares. Aplicados em modernos
sistemas DP, conjugam alta precisão, estabilidade e economia de thrusters se
comparados com os tradicionais controladores “PID”.A essência dos filtros
Kalman é o caráter preditivo que incorporam a Controlador. O Sistema começa a
aquisitar os dados dos sensores, numa fase de “aprendizado” das condições
atuais reinantes na locação, e depois de certo tempo passa a prever a posição,
velocidade e forças atuantes na embarcação. Os dados previstos num
determinado ciclo (da ordem de milisegundos) são comparados com os valores
medidos e o erro associado será incorporado na previsão do próximo ciclo, num
 35

processo contínuo de retroalimentação cujo resultado é aumentar cada vez mais

o grau de acerto das previsões, desde que mantidas constantes as condições
externas. Como na prática isso não ocorre, ao menos consegue-se diminuir
bastante as oscilações da Unidade em torno do “alvo”, por assim dizer
“amortecendo” os desvios de posição e consequentemente economizando
thrusters.

Combinando os resultados obtidos de posição, velocidade e força o

Sistema estima de forma bastante precisa os “Fatores de Ganho” que, aplicados
aos componentes do desvio total, fornecerão as “Demandas de Thrusters”
correspondentes. Em resumo, a utilização dos Filtros Kalman possibilita redução
efetiva de “ruídos” provenientes das medições de heading e posição, combinação
de dados provenientes de diferentes Sistemas de Referência, capacidade
preditiva possibilitando a manutenção da posição mesmo em caso de “corte” de
informações baseando-se em dados históricos recentes de posicionamento. Essa
característica é conhecida como “Dead Reckoning Mode”, economia de
combustível e menor desgaste de thrusters em função da menor solicitação aos
propulsores.

3.1 CLASSES, MODOS OPERACIONAIS E ESTADOS

Para garantir a segurança numa unidade de posicionamento dinâmico é

necessário “redundância”, possibilidade de funcionar com um componente a menos
sem perda irreversível de posição. Por isso foram estabelecidas normas para a
especificação, projeto, construção e operação de unidades de posicionamento
dinâmico adotadas pelo IMCA (International Marine Contractors Association) e
aplicados pelas Sociedades Classificadoras de embarcações (DNV, BV, ABS,
Lloyds, etc), os quais definem classes de unidades DP a partir da “segurança
intrínseca” necessária às mesmas, função do tipo de serviço que vão executar e do
grau de risco aceitável para suas atividades.
 36

3.1.1 Classe 1 (redundância parcial)

Esta classe introduz a redundância parcial, porém ainda pode ocorrer perda
da posição devido à falha de componentes ativos. Tanto o controle do aproamento
quanto o de posição são automáticos da posição e, na eventualidade de falhas,
garantir ao menos alguma “margem de manobra” ou “capacidade residual de
posicionamento” para viabilizar um desconexão Uma perda de posição poderá
ocorrer em decorrência de uma “simples falha” em componente, equipamento ou
sistema relacionado ao DP. Aplicado em rebocadores de manuseio de âncora de
grande potência, barcos lançadores de linhas ou especiais mais antigos, navios-
tanque aliviadores (“shuttle tankers”) convertidos para DP. Deve-se minimizar o risco
de ocorrência de “black-out” ou perdas abruptas segura do mangote, afastando-se
então o navio do terminal oceânico para reparos.

3.1.2 Classe 2 (redundância completa)

Possui redundância completa, e controles de aproamento e posição

automáticos. Garante o funcionamento pleno do sistema em casos de falha no
componente ativo ou de alguns dos subsistemas, mas está sujeito à falhas no caso
de falhas em componentes estáticos. Não poderá ocorrer perda de posição causada
por uma “simples falha” em qualquer componente, equipamento ou sistema ativo
relacionado ao DP. Normalmente componentes “não ativos” ou “estáticos”
(tubulações e válvulas manuais, por exemplo) não são considerados nas análises
pressupondo-se que a probabilidade de falha é remota uma vez que estejam bem
instalados, protegidos e com possibilidade de isolamento e “by pass” em caso de
falha. Aplicado em navios aliviadores (“shuttle tankers”) de última geração. Barcos
de mergulho e barcos lançadores de linha modernos. Sondas de perfuração /
completação.
 37

3.1.3 Classe 3 (redundância e backup)

Além de ser um sistema totalmente automático, possui tripla redundância e

impelidores e geradores de energia próprios. Há um centro de controle remoto extra
para o caso de um acidente, que fica localizado em um compartimento estanque à
água e resistente ao fogo.Não poderá ocorrer perda de posição causada por uma
“simples falha” em qualquer componente, equipamento ou sistema ativo ou não ativo
relacionado ao DP, incluindo-se perda de compartimentos por fogo ou inundação.
Nesse tipo de unidade existe multiplicidade e independência em todos os
equipamentos e subsistemas que compõe o DP. Pelo menos dois sistemas de
referência de posição diferentes deverão estar fisicamente separados dos demais
(geralmente no mesmo compartimento “à prova de fogo e alagamento” onde fica o
sistema DP “back-up”). Aplicado em arcos de mergulho de última geração, certos
tipos de MSV´s (“Multi Service Vessels”), SS-Guindastes, lançadores de templates /
manifolds / oleodutos, sondas de perfuração / completação modernas que devem
operar em áreas com legislação SMS mais rígida.

3.1.4 Modos operacionais do sistema DP

A embarcação pode ser controlada em diversos modos. A diferença

principal entre eles é como a posição e a velocidade nos set-points são aplicadas.

 Standby mode : Além dos outros modos que serão evidenciados, é

importante citar também o stand-by que é um estado de prontidão, apenas, no
qual o controle da embarcação não é feito pelo smistema de posicionamento
dinâmico.

 Joystick manual heading (JSMH): O operador controla o

posicionamento da embarcação por meio de um joystick, que atua nos
movimentos transversais, longitudinais e, através de um botão de proa ou a
própria rotação do joystick o aproamento (heading) também é controlado
 38

Figura 18 - JSMH

Fonte: Curso de Posicionamento Dinâmico - Kongsberg

 Joystick auto heading (JSAH): Manete único controla todos os

propulsores indicando as direções transversais e longitudinais, mas o
aproamento é controlado pela agulha giroscópica (gyrocompass). Pode-se
tomar diferentes rumos, mas sempre com o mesmo aproamento automático
predefinido.

Figura 19 - JSAH

Fonte: Curso de Posicionamento Dinâmico – Kongsberg

 Dynamic positioning ou auto position: Este modo mantém a

 39

embarcação em uma posição fixa em relação a um ponto de referência fixo

enquanto mantém um mesmo aproamento. O operador pode selecionar
posição e aproamento atuais para que estas variáveis sejam mantidas ou pode
determinar para o sistema o seu objetivo, bem como determinar a velocidade
de avanço ou de giro e configurar alarmes.
 40

4 CONCLUSÕES FINAIS

A demanda do mercado de exploração do subsolo marítimo atualmente

tem proporcionado desenvolvimento de tecnologias e equipamentos que tornam
necessária a operação por um profissional capacitado e devidamente certificado
para o exercício da função. Além de conhecer, sob diversas perspectivas, o
sistema, é importante debater sobre a necessidade dos centros de treinamento e
instrução de aquaviários marítimos, dentre os quais dá-se ênfase aos Oficiais de
Náutica, abordarem o tema com maior detalhamento visto seu uso diário a bordo
dos navios de apoio marítimo e plataformas de exploração que compõem a maior
parte das embarcações navegando em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Desde a
navegação a remo, passando pela vela, pelo início dos navios com casco de
metal, máquina a vapor e chegando nos tempos atuais, temos como ferramenta
de maior sofisticação tecnológica o sistema de posicionamento dinâmico que tem
como função auxiliar o navegante a manter posição e aproamento de acordo com
o estipulado sem se basear apenas na experiência do mesmo, se tornando um
meio mais seguro de operar num meio perigoso como o mar. Reitero então a
importância de conhecer a fundo a topologia do sistema visando melhor operá-lo
e ter segurança nos diagnósticos em caso de falha sabendo o que fazer para
minimizar as perdas. Com a comprovação da funcionalidade do controlador
proposto, os trabalhos futuros poderão incluir a aplicação da lei de adaptação
obtida em outros tipos de controladores, por exemplo, controladores tipo

backstepping ou por modos deslizantes (sliding mode). O presente trabalho

realizou contribuições em relação ao desenvolvimento de um sistema de
posicionamento dinâmico aplicado a navios de apoio offshore, empregando uma
metodologia de controle robusto não-linear backstepping e o clássico controlador
proporcional integral derivativo (PID), em associação com observadores passivos
não-lineares, fazendo uso de modelos matemáticos de manobra do navio. Os
modelos matemáticos de manobra e da ação das condições ambientais foram
incorporados nos seguintes algoritmos:backstepping, PID e observadores para o
posicionamento do navio.
 41

Como oportunidade de garantir a máxima disponibilidade da operação de

perfuração, espera-se que a Engenharia de Confiabilidade seja o drive para as
decisões estratégias de manutenção, concepção de projetos e políticas de
sobressalentes do Sistema de Posicionamento Dinâmico de sondas offshore.

Nestes casos seria necessário realizar a análise de estabilidade para cada

nova lei de controle proposta. . Este estudo apresentou todas as variáveis de
entrada, saída e elementos de controle do modelo dinâmico e que, numa escala
de prioridade, são os componentes elementares para a manutenção preventiva e
corretiva de posição de uma unidade DP.

Dentre os novos controladores aos quais pode-se aplicar a lei de

adaptação proposta, são extremamente interessantes os controladores cuja
ação de controle depende de mais de um grau de liberdade (controladores
acoplados). Outro fator que não foi abordado neste trabalho, porém de grande
interesse, é a influência do sistema propulsor sobre a resposta do controlador.
Desta forma, a influência da dinâmica dos propulsores, bem como erros ou não
linearidades em suas modelagens foram desconsideradas. Utilizar o feedback
dos propulsores ao invés da força demandada pelo Sistema DP pode vir a
aumentar seu desempenho.
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