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CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE INFORMTICA
PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM CINCIA DA COMPUTAO
FBIO SPLENDOR
Maring
2013
FBIO SPLENDOR
Maring
2013
AGRADECIMENTO(S)
Agradeo primeiramente a Deus, por me dar foras, motivao e iluminar meu caminho durante
essa dura jornada.
Agradeo a minha orientadora Profa. Dra. Itana Maria de Souza Gimenes por conduzir
esse trabalho da melhor forma possvel e pelo incentivo de ter tornado mais essa etapa de
minha vida possvel. Ao Prof. Dr. Nardnio Almeida Martins pela disponibilidade e as
valiosas trocas de informaes e ao Prof. Dr. Joo ngelo Martini que hoje no esta mais
entre ns, mas que com certeza continuar inspirando as pessoas que o conheceram por ser a
pessoa que foi.
Agradeo aos meus colegas de mestrado e aos meus amigos do dia-a-dia que de certa
forma tambm compartilharam bons e maus momentos junto a mim, a Maria Ins Davano
pela pacincia e ajuda que sem dvida contribuiu para a concluso deste trabalho, e a minha
irm Liliane Andria Splendor, pela ajuda na reviso final.
Por fim, mas no menos importante, agradeo especialmente aos meus pais Airton e
Assunta Splendor por sempre acreditarem no meu potencial e estar ao meu lado me apoiando
nos melhores e piores momentos no decorrer de toda a minha vida.
Projeto de um piloto automtico para o Cessna 182
RESUMO
Atualmente existe uma crescente demanda por sistemas de controle automtico. A incluso de
um sistema de piloto automtico em uma aeronave procura, geralmente, melhorar os sistemas
de pilotagem e guiagem do avio. Dessa forma, antes de serem implementados em uma
aeronave existe a necessidade de passarem por inmeros testes e simulaes. Visando
contribuir com o avano no desenvolvimento destes sistemas, esse trabalho de mestrado
apresenta o projeto de um piloto automtico para o Cessna 182. A implementao dos
controladores associados ao piloto automtico, feita em um microcontrolador com o intuito
de realizar sua simulao. A comunicao entre os dispositivos da aeronave realizada por
meio de uma rede de comunicao de dados, assim as informaes processadas pelos
controladores so enviadas diretamente para as superfcies de controle da aeronave
representada pelo simulador de voo. Como estudo de caso o piloto automtico projetado foi
simulado em diversas condies de voo e por fim com a apresentao dos resultados obtidos
por meio das simulaes comprova-se que o objetivo de manter a aeronave estabilizada foi
alcanado.
Palavras-chave: Sistemas Embarcados, Piloto Automtico, X-Plane.
Design of an autopilot for the Cessna 182
ABSTRACT
Currently there is an increasing demand for automatic control systems. These systems usually
aim to improve the steering and guiding systems of the aircrafts. Thus, before being
implemented in an aircraft these systems need to go through several tests and simulations.
This work presents the design of an autopilot for the Cessna 182 which contributes to the
improvement of these systems, in general. The implementation of the controllers associated
with the autopilot is carried out in a microcontroller in order to facilitate its simulation. The
communication between the aircraft devices is implemented through a data communication
network. Thus, the information processed by the controllers is directly sent to the control
surfaces of the aircraft represented by the flight simulator. A case study was under taken
where the autopilot was submitted to several flight conditions. The results obtained from the
simulations show that aircraft was kept stable throughout the flights.
Keywords: Embedded Systems, Autopilot, X-Plane.
LISTA DE FIGURAS
Altitude
Internet Protocol
Momento de inrcia em relao ao eixo X
Produto de inrcia em relao ao eixo X e Z
Acelerao angular de arfagem por unidade de mudana no ngulo de
ataque
!"
Acelerao angular de arfagem por unidade de mudana no ngulo de
ataque devido mudana na trao
#$ Acelerao angular de guinada por unidade do ngulo de derrapagem
#%$
Acelerao angular de guinada por unidade do ngulo de derrapagem
devida mudana na trao
Proporcional, Integral e Derivativo
& Pulse Width Modulation
Perodo crtico
Serial Peripheral Interface
Static Random Access Memory
' Plo imaginrio
% Perodo de amostragem do sistema
% Transmission Control Protocol
%% Transistor Transistor Logic
( Velocidade horizontal
() Velocidade linear para frente no equilbrio
( User Datagram Protocol
(% Universal Synchronous Asynchronous Receiver Transmitter
(* Universal Serial Bus
+, Acelerao longitudinal por unidade de mudana na velocidade
+!-
Acelerao longitudinal por unidade de mudana na velocidade devido
mudana na trao
. Velocidade vertical linear
/0 Acelerao vertical por unidade da taxa de arfagem
/1 Acelerao vertical por unidade da taxa de mudana do ngulo de ataque
2 ngulo de ataque
$ ngulo de derrapagem
3 ngulo de trajetria
45 ngulo de deflexo do aileron
46 ngulo de deflexo do elevador
4 ngulo de deflexo do leme
7 Coeficiente de amortecimento
8 ngulo de arfagem
9 ngulo de atitude de arfagem
: Tenso de entrada
; Constante de tempo
< ngulo de rolamento
ngulo de inclinao
> ngulo de guinada
?@ Frequncia natural no amortecida
SUMRIO
Introduo ............................................................................................................................... 16
1.1. Motivao .................................................................................................................... 17
1.2. Objetivo ....................................................................................................................... 18
1.3. Organizao do Trabalho .......................................................................................... 18
Conceitos Fundamentais de uma Aeronave e Controle Automtico ................................. 19
2.1. Principais Componentes de uma Aeronave ............................................................. 19
2.1.1. Estrutura .............................................................................................................. 20
2.1.2. Grupo Moto Propulsor ........................................................................................ 22
2.1.3. Sistemas Complementares .................................................................................. 22
2.2. Foras Atuantes em uma Aeronave em Voo ............................................................ 23
2.3. Movimentos de uma Aeronave .................................................................................. 25
2.4. Sistemas de Coordenadas........................................................................................... 25
2.5. Estabilidade de Voo .................................................................................................... 26
2.5.1. Estabilidade Longitudinal ................................................................................... 27
2.5.2. Estabilidade Lateral ............................................................................................ 27
2.5.3. Estabilidade Direcional ....................................................................................... 28
2.6. Controle Automtico .................................................................................................. 28
2.6.1. Definies Bsicas de um Sistema de Controle ................................................. 29
2.6.2. Tipos de Sistemas de Controle ............................................................................ 29
2.6.3. Modelos Matemticos .......................................................................................... 30
2.6.4. Diagrama de Blocos ............................................................................................. 31
2.6.5. Aes de Controle Bsicas................................................................................... 32
2.6.6. Controladores PID ............................................................................................... 34
2.6.7. Mtodos de Sintonia de Controladores PID ...................................................... 34
2.7. Consideraes Finais .................................................................................................. 36
Equaes de Movimento de uma Aeronave ......................................................................... 38
3.1. Sistemas de Coordenadas........................................................................................... 38
3.2. Movimentos Longitudinais e Latero-Direcionais de uma Aeronave ..................... 40
3.3. Estabilidade Dinmica Longitudinal de uma Aeronave ......................................... 41
3.4. Modos de Estabilidade Dinmica Longitudinal....................................................... 43
3.4.1. Modo de Perodo Curto ....................................................................................... 43
3.4.2. Aproximao do Perodo Curto ......................................................................... 44
3.4.3. Modo de Perodo Longo ...................................................................................... 45
3.4.4. Aproximao do Perodo Longo ......................................................................... 46
3.5. Estabilidade Dinmica Latero-Direcional de uma Aeronave ................................. 47
3.6. Modos de Estabilidade Dinmica Latero-Direcional .............................................. 50
3.6.1. Modo de Rolamento ............................................................................................. 50
3.6.2. Aproximao do Modo de Rolamento ............................................................... 51
3.6.3. Modo Espiral ........................................................................................................ 51
3.6.4. Aproximao do Modo Espiral........................................................................... 53
3.6.5. Modo de Rolamento Holands............................................................................ 53
3.6.6. Aproximao do Modo de Rolamento Holands .............................................. 55
3.7. Consideraes Finais .................................................................................................. 56
Funes de Transferncia para o Cessna 182 ...................................................................... 57
4.1. Funes de Transferncia Longitudinais ................................................................. 58
4.1.1. Funes de Transferncia para o Perodo Curto .............................................. 59
4.1.2. Funes de Transferncia para o Perodo Longo ............................................. 60
4.1.3. Funo de Transferncia de Altitude................................................................. 60
4.2. Funes de Transferncia Latero-Direcionais ......................................................... 62
4.2.1. Funo de Transferncia de Rolamento ............................................................ 64
4.2.2. Funo de Transferncia de Espiral .................................................................. 64
4.2.3. Funo de Transferncia do Rolamento Holands ........................................... 65
4.3. Consideraes Finais .................................................................................................. 65
Piloto Automtico ................................................................................................................... 66
5.1. Ferramentas de Apoio Modelagem ........................................................................ 67
5.1.1. Mtodo do Lugar das Razes .............................................................................. 67
5.1.2. Mtodo do Lugar das Razes com o MATLAB ................................................. 68
5.2. Controle Longitudinal ................................................................................................ 68
5.2.1. Controle da Malha de Arfagem .......................................................................... 69
5.2.2. Controle da Malha Interna de Arfagem ............................................................ 70
5.2.3. Controle da Malha Externa de Altitude ............................................................ 75
5.3. Controle Latero-Direcional ....................................................................................... 79
5.3.1. Controle da Malha do ngulo de Rolamento ................................................... 80
5.3.2. Controle da Malha Interna do ngulo de Rolamento ...................................... 82
5.3.3. Controle da Malha do ngulo de Guinada ....................................................... 86
5.3.4. Controle da Malha Interna do ngulo de Guinada ......................................... 89
5.4. Discretizao dos Controladores PID ....................................................................... 94
5.4.1. Aproximao da Derivada pelo Mtodo de Euler ............................................ 95
5.4.2. Aproximao da Integral pela Transformao de Tustin ............................... 95
5.4.3. Equao Final do Controlador PID Linear Digital .......................................... 95
5.5. Consideraes Finais .................................................................................................. 96
Implementao do Piloto Automtico para o Cessna 182 .................................................. 97
6.1. Hardware Utilizado .................................................................................................... 98
6.1.1. Arduino Mega 2560 ............................................................................................. 98
6.1.2. Comunicao Serial do Arduino Mega 2560 ................................................... 100
6.1.3. Arduino Ethernet Shield .................................................................................... 101
6.2. Interface de Comandos e Parametrizao.............................................................. 102
6.3. Simulador de Voo ..................................................................................................... 103
6.3.1. X-Plane................................................................................................................ 104
6.3.2. Protocolo de Comunicao do X-Plane............................................................ 105
6.4. Piloto Automtico para o Cessna 182 ..................................................................... 108
6.5. Consideraes Finais ................................................................................................ 110
Resultados ............................................................................................................................. 111
7.1. Resposta Obtida para a Malha de Controle de Altitude....................................... 112
7.2. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de Rolamento .................. 113
7.3. Resposta Obtida para Malha de Controle do ngulo de Guinada ...................... 114
7.4. Consideraes Finais ................................................................................................ 115
Concluso .............................................................................................................................. 116
8.1. Contribuies ............................................................................................................ 117
8.2. Limitaes ................................................................................................................. 117
8.3. Trabalhos Futuros .................................................................................................... 117
Referncias ......................................................................................................................... 119
Anexo A ................................................................................................................................ 122
Anexo B ................................................................................................................................ 132
16
Captulo
1
Introduo
1.1. Motivao
Desde os primeiros voos realizados pelo ser humano, muitos pesquisadores vm trabalhando
continuamente no aperfeioamento das tcnicas de fabricao de aeronaves. Diversos
avanos foram realizados em estudos relacionados a aeronaves que resultaram em muitas
melhorias aerodinmicas e de desempenho, proporcionando projetos aeronuticos capazes de
realizar desde voos transcontinentais at voos espaciais. No Brasil, desde o feito de Santos
Dumont, o estudo aeronutico impulsionado pelo desejo de aprimorar e enriquecer a histria
da aviao no pas (Rodrigues, 2009).
Os sistemas de piloto automtico de aeronaves vm, cada vez mais, sendo estudados
devido a possibilidade de serem empregados em quase todos os modelos de aeronaves. Com o
desenvolvimento acelerado dos dispositivos eletrnicos e do alto poder computacional
existente o desenvolvimento de projetos para pilotos automticos vem aumentando (Santos,
2009).
A tendncia atual um crescimento na demanda por sistemas de controle automtico.
A incluso de um sistema de piloto automtico em uma aeronave, geralmente, visa melhorias
como: a reduo nos erros de pilotagem, aprimorar a trajetria de voo, melhorar o controle da
aeronave agindo de forma mais rpida e precisa, disponibilizar diagnsticos de falhas com
maior preciso, proporcionar um gerenciamento mais fcil da aeronave e a possvel incluso
de sistemas redundantes. Com a incluso de sistemas de piloto automtico possvel
gerenciar a navegao e os movimentos de uma aeronave durante um voo (Azinheira, 2009).
Dentro deste contexto, o presente trabalho visa a contribuir com as tcnicas que
auxiliam no desenvolvimento de sistemas de piloto automtico na aviao. Em particular, este
projeto utiliza a aeronave Cessna 182 por assemelhar-se ao aeromodelo disponvel no
laboratrio do DIN/INCT-SEC para testes futuros e por ser o modelo padro do simulador de
voo utilizado.
18
1.2. Objetivo
O objetivo deste trabalho apresentar um projeto de desenvolvimento e implementao de
um piloto automtico para um Cessna 182. O projeto deste piloto automtico composto por
um sistema de controle longitudinal responsvel pela manuteno da altitude e do ngulo de
arfagem e de um sistema de controle latero-direcional que ser responsvel pela manuteno
dos ngulos de rolamento e guinada. Os controladores propostos sero desenvolvidos
utilizando as equaes dinmicas que representam o Cessna 182 (Roskam, 2001).
Uma das tcnicas muito empregada em projetos relacionados ao desenvolvimento de
um piloto automtico baseada nas leis de Newton para um corpo rgido. As equaes
diferenciais que descrevem a dinmica de uma aeronave geralmente so formadas por
equaes no lineares que so apresentadas de forma simplificadas para os sistemas reais por
envolverem muitas caractersticas que tornariam o sistema ainda mais complexo. Os modelos
matemticos do comportamento dinmico de uma aeronave so de fundamental importncia
para a simulao dos controladores (Santos, 2009).
Este trabalho foi realizado no contexto do Instituto Nacional de Cincia e Tecnologia
para Sistemas Embarcados Crticos (INCT-SEC), (INCT-SEC, 2013), coordenado pelo
Instituto de Cincias Matemticas e de Computao da Universidade de So Paulo
(ICMC/USP) e visa servir como base de desenvolvimento de novos projetos relacionados a
sistemas de piloto automtico para veculos areos.
Captulo
2
Conceitos Fundamentais de uma
Um avio com asa fixa um tipo de aeronave capaz de movimentar-se na atmosfera por meio
de sua fora motriz, utilizando uma hlice ou turbina para manter seu equilbrio em relao s
foras aerodinmicas que agem em sua estrutura (Prochaska, 2009). Os avies so projetados
para os mais diversos fins, entretanto, possuem basicamente os mesmos componentes com
caractersticas operacionais e dimenses diferenciadas de acordo com a sua finalidade
(Rodrigues, 2009). Neste captulo so apresentados os conceitos bsicos de uma aeronave que
so necessrios para o entendimento do piloto automtico proposto.
Figura 1 Principais
incipais componentes de uma aeronave (adaptada
adaptada de Anderson,
Anderson Eberhardt,
2001).
2.1.1. Estrutura
A estrutura de uma aeronave o avio propriamente dito, sendo constituda pelas asas,
empenagem ou cauda e a fuselagem. Na fuselagem esto localizados os equipamentos como o
motor, a hlice e os sistemas utilizados para que o avio possa obter um bom desempenho em
seu voo.
As asas de uma aeronave so um de seus componentes fundamentais. Elas so unidas
fuselagem e so responsveis pela sustentao do avio em voo. Existem
Existem diversos modelos
e formas de asas para atender as necessidades de desempenho da aeronave (Rodrigues, 2009).
As asas tambm possuem outras funcionalidades como dar suporte a alguns dispositivos de
controle como os flaps e ailerons.
ailerons
A fuselagem o corpo
corpo da aeronave em uma forma de fuso. A fuselagem serve de
estrutura para a fixao de outras partes do avio, como as asas, a cauda, e em avies
monomotores tem-se em sua parte frontal o grupo moto propulsor. A fuselagem ainda tem
como finalidade acomodar a tripulao, os comandos de controles responsveis pelas
manobras da aeronave, os painis de instrumentos e alguns sistemas de uso geral (Prochaska,
2011).
A empenagem tem como principal funo controlar e estabilizar a aeronave durante
seu percurso no ar e est dividida em duas partes, horizontal e vertical, que so responsveis
pela estabilidade e controle longitudinal e direcional do avio (Rodrigues, 2009).
21
torque ocasionado pela rotao da hlice gerando uma reao contrria no avio. Essa fora
tende a deslocar o avio para esquerda quando o sentido de rotao da hlice for para a direita
(Neris, 2001).
Entre as foras que atuam em uma aeronave pode-se ainda destacar a fora centrfuga
e o fator de carga. A fora centrfuga ocorre somente quando o sentido de direo da aeronave
alterado horizontal ou verticalmente em relao trajetria de voo. Essa fora atua no
sentido inverso ao raio da curva a ser executada levando o avio para fora do centro da curva.
O fator de carga est relacionado ao esforo gerado sobre a estrutura produzida por qualquer
fora aplicada ao avio que o desvie de sua trajetria retilnea. O fator de carga est
relacionado ao esforo aerodinmico e o peso total do avio (Neris, 2001).
transferncia. Esses sistemas, por sua vez, possuem as informaes que permitem calcular os
estados do sistema com um conjunto mnimo de variveis. Tambm conhecida como teoria
de controle moderno.
AB GAB
C
AB 1 I GABAFAB
(2.5)
A utilizao desta forma de controle em muitos casos pode ser problemtica, pois em
algumas situaes a frequncia de chaveamento gerada pode ser muito alta. Para minimizar
esse efeito no sinal de controle, geralmente, definido um intervalo diferencial que utilizado
como referncia para a mudana de um estado para outro.
33
T
JAKB C R MAKBSK (2.8)
)
SMAKB
JAKB C
SK
(2.9)
1 T SMAKB
JAKB C MAKB I R MAKBSK I %
% ) SK
(2.10)
%
Controlador
P 0
%
0.9
0.3
PI 0
%
1.2 2 0,5
PID
Tabela 2 Regras de sintonia baseadas na ganho e perodo crtico para o segundo mtodo de
Ziegler e Nichols.
Tipo de Kp Ti Td
0,5\
Controlador
1
P 0
0,45\
1.2 \
PI 0
Captulo
3
Equaes de Movimento de uma
Aeronave
de equilbrio e inicia a manobra solicitada, como uma curva para direita ou para esquerda.
Aps a aeronave atingir a posio desejada, ela retorna a sua posio de equilbrio com novos
valores de direo.
J
bA?1 E () aB C E bc'r8) I ae) fEgo- I 2oi j E go" I hi j2n
()
2s as
I ae) fEo"1 E ot E ouq 46 n
(3.2)
2() 2()
J J
a1 C ae) s fgv- I 2vi j I kvw- I 2vwi m I v" 2 I vw" 2n
() ()
2s as
I ae) s fv"1 I vt I vuq 46 n
(3.3)
2() 2()
Usando as substituies a C 81 M . C () 2, pode-se observar que as equaes de
movimento podem ser descritas em funo da velocidade u, do ngulo de ataque e do
ngulo de arfagem . Para melhor entender as caractersticas fsicas das equaes (3.1) a (3.3)
e a importncia de cada um dos seus termos deve-se reescrev-las em termos das derivadas de
estabilidade dimensional. Dividindo as equaes da resistncia e da sustentao por m e a
equao do momento de arfagem por Iyy, os resultados para as equaes tero unidades de
acelerao linear ou acelerao angular. Na Tabela B.6 no Anexo B pode-se observar as
derivadas de estabilidade dimensionais para o movimento longitudinal (Roskam, 2001).
Utilizando essas derivadas as equaes para o movimento perturbado longitudinal
podem ser escritas da seguinte forma:
a1 C , J I !- J I 2 I !" 2 I 1 21 I 0 81 I pq 46 (3.6)
42
E/, JAB I }A() E / 1 B E / ~2AB I }Eg/0 I () j I c sin 8) ~8AB C /pq 46 AB (3.8)
As variveis de sada, u(s), (s) e (s) so as transformadas de Laplace para u(t), (t) e
(t) e a varivel e(s) a transformada de Laplace para e(t). Dividindo as equaes (3.7) a
(3.9) por e(s) obtm-se um sistema de trs equaes para as trs variveis de sada. Assim
tem-se u(s) / e(s), (s) / e(s) e (s) / e(s) que so as funes de transferncia em malha
aberta para a aeronave. Elas podem ser obtidas resolvendo o sistema a seguir (Roskam, 2001).
JAB
A E +, E +!- B E+ c cos 8) 46 AB +pq
2AB
E/, }A() E / 1 B E / ~ }Eg/0 I () j I c sin 8)~ C /pq (3.10)
4 AB
EA , I !- B EA 1 I I !" B A P E 0 B 6 pq
8AB
46 AB
A primeira matriz do sistema enquanto a segunda a matriz das funes de
transferncia; e, a terceira a matriz das potncias de controle (Roskam, 2001). Esse sistema
pode ser resolvido por meio do mtodo da lgebra matricial. Desta forma, as funes de
transferncia para a velocidade horizontal, ngulo de ataque e o ngulo de arfagem em relao
ao elevador podem ser escritas da seguinte forma:
JAB #, , I *, P I , I ,
C
46 AB L L I *L I L P I L I L
(3.11)
2AB # I * P I I
C
46 AB L L I *L I L P I L I L
(3.12)
8AB # P I * I
C
46 AB L L I *L I L P I L I L
(3.13)
L I *L I L P I L I L C 0 (3.14)
43
g P I 27 ? I ?
P
jg P I 27 ? I ?
P
jC0 (3.15)
A equao caracterstica das equaes (3.18) e (3.19) pode ser igualada a um sistema
de segunda ordem, ou seja, 2 I 27 ? I ?2. Desta forma pode-se determinar a
frequncia natural no amortecida e o coeficiente de amortecimento expressos em funo das
derivadas aerodinmicas longitudinais por meio das seguintes equaes (Roskam, 2001).
/ 0
?@ E
()
(3.20)
k 0 I " I 1 m
7 E i
2?@
(3.21)
JAB
A E +, E +!- B c cos 8)
46 AB +p
8AB C f qn
E/, }Eg/0 I () j I c sin 8) ~ /pq
(3.22)
46 AB
Na maioria dos casos pode-se introduzir mais algumas aproximaes assumindo que
/0 () e ) 0 e considerando que a contribuio da propulso total de Xu j esta
includa, pode-se substituir +, I +!- por +, chegando seguinte equao (Roskam, 2001):
47
JAB
A E +, B c 46 AB +p
f n 8AB C f qn
E/, E() /pq
(3.23)
46 AB
Com as aproximaes descritas acima pode-se escrever as funes de transferncia
que relacionam a velocidade, ngulo de arfagem e o elevador como:
c/,
?@ E
()
(3.26)
+,
7 E
2?@
(3.27)
bA1 I ()B C bc< d8) I ae) f $ I I I u 45 I u 4n
2() 2()
(3.28)
1 E
1 C ae) f $ I I I u 4 I u 4 n
2() 2()
(3.29)
1 E
1 C ae) f@ $ I @w $ I @ I @ I @u 4 I @u 4 n
2() 2()
(3.30)
48
Considerando,
) C
(3.35)
*) C
(3.36)
49
As novas variveis (s), <AB e (s) so as transformadas de Laplace para (t), <AKB e
(t), (s) representa a transformada de Laplace para uma deflexo dos ailerons ou do leme de
direo. Dividindo as equaes (3.37) a (3.39) por (s) so obtidas as funes de transferncia
de malha aberta para a aeronave, assim tem-se (s) / (s), <AB /4 AB e (s) / (s) (Roskam,
2001). Essas equaes podem ser representadas na forma matricial como apresentado a
seguir:
$AB
g() E j Eg I c cos 8) j A() E B 4AB p
<AB
E g E j
P
Eg P ) I j 4AB
C p
#p
(3.40)
E# E #! Eg *) I # j
P A P E # B
>AB
4AB
Utilizando a lgebra matricial para resolver a equao (3.40) tem-se as seguintes
funes de transferncia em malha aberta.
$AB # I * P I I
C
4AB P P I *P I P P I P I P
(3.41)
<AB # P I * I
C
4AB P P I *P I P P I P I P
(3.42)
>AB # I * P I I
C
4AB P AP I *P I P P I P I P B
(3.43)
P I *P I P P I P I P C 0 (3.44)
<AB p
C P
4 AB E
(3.45)
4 p
<AB C
P E
(3.46)
>AB gE #p I p # j
C
4AB E g I # ) j I g # E # j
(3.49)
$AB
A() E B A() E B 4AB p
>AB C f n
E# A P E # B #p
(3.50)
4AB
$AB p I A#p E #p () E p # B
C
4AB P E k# I m I # I L g # E # j (3.51)
i i
>AB #p g(L E j I # p
C
4AB P E k# I m I # I L g # E # j (3.52)
i i
1
?@ # I g # E # j
()
(3.53)
E k# I m
7 i
2?@
(3.54)
56
Captulo
4
Funes de Transferncia para o
Cessna 182
Com a utilizao da Tabela B.6 (Anexo B) pode-se calcular os valores estimados dos
coeficientes dos polinmios do numerador e do denominador das funes de transferncia e
substitu-los nas Equaes (3.11) a (3.13). Assim as funes de transferncia longitudinais de
malha aberta para u(s) / e(s), (s) / e(s) e (s) / e(s) so apresentadas como a seguir:
g P I 27 ? I ?
P
jg P I 27 ? I ?
P
jC0 (4.4)
JAB E154.1
C P
46 AB I 0.03047 I 0.04285
(4.12)
Analisando as equaes (4.12) e (4.13) pode-se verificar que o seu denominador pode
ser igualado a um sistema de segunda ordem do tipo g P I 27 ? I ?
P
j. Desta forma
pode-se obter os valores aproximados da frequncia natural no amortecida e do coeficiente
de amortecimento com os seguintes valores: ?@ C 0.207 5S , 7 C 0.0736.
1 C JL sinA E B (4.14)
1 C JL A E B (4.15)
JL
C } AB E AB~
(4.17)
AB
AB 402.86 I 68698.48 P I 902.57 I 2831.20
C C
pq AB 46 AB I 8.94 I 28.20 I 1.48 P I 0.81
(4.19)
62
p C 19.5634 K P # C E0.3591 1
C E30.2497 1 P # C E1.2105 1
C E12.9738 1 #p" C E3.4117 1 P
C 2.1391 1 #p C E10.1879 1 P
1 1
1 I 1 I g P I 27 ? I ?P j C 0
(4.30)
% %
L C E13.0127 (4.32)
C E0.0179 (4.35)
Conhecendo os valores das duas razes reais e do par de razes complexas conjugadas
pode-se determinar as constantes de tempo % C 55.922 e % C 0.077 e a frequncia
natural no amortecida n e o coeficiente de amortecimento com valores aproximados de,
?@ C 3.2448 5S, 7 C 0.2066.
Quando as equaes de movimento so relacionadas com o sistema de eixos do corpo
da aeronave, a equao caracterstica de quinta ordem (Cook, 2007). Desta forma tem-se:
64
1 1
1 I 1 I g P I 27 ? I ?P j C 0
% %
(4.36)
<AB 75.1
C
4 AB A I 13B
(4.37)
A funo de transferncia dada pela equao (4.37) pode ser comparada a uma simples
funo de atraso de primeira ordem com uma constante de tempo Tr. Desta forma para
pequenas perturbaes a equao de rolamento obtm uma resposta com um grau razovel de
preciso para uma deflexo do aileron.
>AB E15.7001
C
4 AB I 0.5549
(4.39)
Captulo
5
Piloto Automtico
46 10
C C C
; I 1 0.1 I 1 I 10
(5.1)
46 10
C
I 10
(5.4)
46 AB E10
C
Mp I 10
(5.6)
72
Utilizando o mtodo do lugar das razes com a equao (5.7) de malha aberta pode-se
observar os resultados nas Figuras 25 e 26. A Figura 26 trata-se de uma ampliao da Figura
25.
Figura 25 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes.
Figura 26 Determinao do ganho Krg para malha de arfagem utilizando o mtodo do lugar
das razes (Ampliao da Figura 25).
Analisando as Figuras 25 e 26 pode-se verificar que foram encontrados dois valores
diferentes para o ganho para o coeficiente de amortecimento de 7 C 0.7. Com o primeiro
valor de ganho igual a 1.18 e frequncia natural no amortecida igual a ?@ C 11.3 5S e o
segundo com valor igual a 44.5 e frequncia natural no amortecida de ?@ C 0.0414. As
funes de transferncia de malha fechada para os valores dos ganhos encontrados so
determinadas pelas equaes (5.8) e (5.9).
73
Para determinar o valor do ganho para C 1.18 foi utilizada a funo de
transferncia de malha aberta dada pela equao (5.10).
1 81L
G1 C
46
(5.10)
O diagrama obtido por meio do mtodo do lugar das razes para a equao (5.10)
mostrado na Figura 27.
1 81P
G1 C
46
(5.11)
Com o uso da equao (5.11) o diagrama obtido por meio do mtodo do lugar das
razes mostrado na Figura 28.
74
Figura 29 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 1.18 e ka = 14.3.
Analisando a Figura 29 observa-se que a resposta obtida apresenta um tempo de pico
de 0.5s, tempo de acomodao de 50s e um sobressinal de 7.36% para o coeficiente de
amortecimento de 7 C 0.35. Na Figura 30 apresentada a resposta da malha de controle para
uma entrada do tipo degrau unitrio com os valores de ganho para C 44.5 e C 129.
75
Figura 30 Resposta da malha de controle para uma entrada do tipo degrau unitrio com os
valores de ganho para krg = 44.5 e ka = 129.
Analisando a Figura 30 a resposta obtida apresenta um tempo de pico de 3.25s, tempo
de acomodao de 1.25s para o coeficiente de amortecimento de 7 C 0.146.
Comparando os valores dos resultados encontrados para os diferentes valores de
ganhos possivel observar que a resposta obtida para os ganhos Krg = 44.5 e Ka = 129
apresentam melhores resultados em relao aos valores para os ganhos Krg = 1.18 e Ka =
14.3, exceto pelo valor do tempo de pico divergir dos valores propostos nas especificaes da
malha de controle. Dessa forma, os valores de ganho para Krg = 1.18 e Ka = 14.3 sero
utilizados no desenvolvimento dos controladores longitudinais.
AB
AB 46 AB
C .
8AB 46 AB 8AB
(5.13)
AB
G AB C G .
8AB
(5.15)
maior parte dos sistemas de controle e dos diversos mtodos de sintonia disponveis (Ogata,
2010). Dentre esses mtodos pode-se destacar a segunda regra de sintonia de Ziegler e
Nichols que propem a utilizao do ganho crtico Kcr e o perodo crtico Pcr da malha a ser
controlada para determinar os ganhos do controlador PID.
Com a utilizao do mtodo do lugar das razes para a funo de transferncia de
malha aberta dada pela equao (5.16) possvel localizar o ganho crtico Kcr e a parcela
imaginria Si que corresponde ao valor do ponto de cruzamento do eixo imaginrio e a curva
do lugar das razes (Santos, 2009). Na Figura 32 ilustrado os valores para Kcr e Si.
C 2.9 (5.18)
2_
\ C C 2.17
?
(5.19)
0.6 \
C C 0.0136
0.5 \
(5.21)
Figura 34 Resposta da malha de controle de altitude para uma entrada do tipo degrau
unitrio.
Os valores para a resposta a uma entrada do tipo degrau unitrio obtidos para a malha
de controle de altitude apresentam um tempo de pico de 4.40s, sobressinal de 13.13% e um
tempo de acomodao de 5.4s. As Figuras 35 e 36 apresentam as respostas obtidas para o
ngulo de arfagem e a taxa de arfagem aps impostas a uma entrada do tipo degrau unitrio.
79
Figura 35 Resposta do ngulo de arfagem para uma entrada do tipo degrau unitrio.
Figura 36 Resposta obtida para a taxa de arfagem aps imposta uma entrada do tipo
degrau unitrio.
4 5
C C C
; I 1 0.20 I 1 I 5
(5.23)
4 5
C
I5
(5.26)
<1 1231
1231.2982
I 1601.5743 P I 9931.1594
C C
4 4 I 19.3714 I 100.0892 I 278.6702 P I 689.9921 I 12.2621
12
(5.27)
O resultado obtido com a utilizao do mtodo do lugar das razes para determinar o
ganho Krg da malha de controle do ngulo de rolamento utilizando a equao
equao (5.27) de malha
aberta ilustrado na Figura 41.
<1 1231.2982
2982 I 1601.5743 P I 9931.1594
C
4 I 19.3714 I 198.9625
198 I 407.2766 P I 1487.4641 I 12.2621
2621
(5.28)
Utilizando o mtodo do lugar das razes com a funo de transferncia de malha aberta dada
84
pela equao (5.29), possvel localizar o ganho crtico Kcr e a parcela imaginaria Si para
estimar os valores dos ganhos Kp, Ki e Kd para o controlador PID. Na Figura 42 ilustrado o
grfico do lugar das razes para Krg e Si.
1 <1
G C
4
(5.29)
2_
\ C C 0.4871
?
(5.30)
0.6 \
C C 5.9618
0.5 \
(5.32)
Figura 44 Resposta da malha de controle do ngulo de rolamento para uma entrada do tipo
degrau unitrio.
A resposta obtida pela malha de controle do ngulo de rolamento com os valores de
Kp, Ki e Kd devidamente ajustados
ajustados apresenta um tempo de pico de 2.80s,
2. sobressinal de
15.71%
% e um tempo de acomodao de 5.55s
5. s para uma entrada do tipo degrau unitrio. Na
Figura 45 ilustrada a resposta obtida para a taxa do ngulo de rolamento.
86
Figura 45 Resposta obtida para a taxa do ngulo de rolamento aps uma entrada do tipo
degrau unitrio.
valores necessrios para o clculo da equao (5.34) possvel utilizar um circuito washout
que representado por uma funo de transferncia tpica de primeira ordem como mostra a
equao (5.35) (Roskam, 2001).
;
F,T C
; I 1
(5.35)
4 5
C C C
; I 1 0.20 I 1 I 5
(5.36)
Na Figura 48 ilustrado o grfico do lugar das razes com o ganho obtido para o servo
do leme.
4 5
C
I5
(5.39)
A taxa de guinada medida pelo giroscpio pode ser representada pela somatria dos
ngulos de rolamento e guinada como mostra a equao (5.41).
4 5
C
I5
(5.43)
E55.23 E 643.95
643
I 1106.79 P I 2841.04 I 631.23
G, C
I 33.62 I 374.10 I 1615.38 I 3251.44 P I 2476.09 I 339.20
(5.46)
92
2_
\ C C 1.6320
?
(5.47)
0.6 \
C C 0.8309
0.5 \
(5.49)
Figura 56 Resposta da malha de controle do ngulo de guinada para uma entrada do tipo
degrau unitrio.
Os valores obtidos das respostas do controlador do ngulo de guinada para o tempo de
pico, mximo sobressinal
sinal e tempo de acomodao com os
os valores de Kp, Ki e Kd ajustados
para o controlador PID so mostrados na Tabela 7.
Tabela 7 Respostas obtidas para a malha de controle do ngulo de guinada para diferentes
ngulos de inclinao.
ngulos de Inclinao
0 12 15 20
Tempo de Pico 3.60s 6.46s 3.65s 7.86s
Sobressinal 8.95% 4.53% 26.33% 6.08%
Tempo de Acomodao 6.96s 9.52s 7.05s 13.17s
Na Figura 57 apresentada
apresenta a resposta obtida pelo controlador PID para a taxa de
guinada daa malha de controle.
controle
94
Figura 57 Resposta obtida para taxa do ngulo de guinada aps uma entrada do tipo
degrau unitrio.
T
SMAKB
JAKB C MAKB I R MAKBSK I
SK
(5.51)
)
onde tem-se T como o perodo de amostragem, MA%B o valor do erro no instante atual e
MA% E %B o valor do erro no instante anterior.
! !! !
R MAKBSK C R MAKBSK I R MAKBSK (5.53)
) ) !!
considera-se JA%B como a rea do trapzio at o instante % o que resulta na seguinte equao:
MA% E %B I MA%B
JA%B C JA% E %B I %
2
(5.54)
com T sendo o perodo de amostragem, MA%B o valor do erro no instante atual e MA% E %B
o valor do erro no instante anterior.
Captulo
6
Implementao do Piloto Automtico
O projeto do piloto automtico proposto constitudo por trs mdulos como ilustra a Figura
58. O primeiro mdulo formado pelo hardware dedicado que contm a implementao dos
controladores digitais e serve como interface com os outros dois mdulos. O segundo mdulo
composto por um software que tem a finalidade de comandar diretamente as superfcies de
controle da aeronave no modo manual e fornecer os parmetros de setpoints necessrios para
os controladores digitais projetados para o piloto automtico no modo automtico. E por fim,
o terceiro mdulo composto por um simulador de voo que disponibiliza a dinmica da
aeronave para os testes dos controladores do piloto automtico projetado.
Nas prximas sees sero descritos com mais detalhes a arquitetura do hardware
utilizado, os tipos de comunicao existente entre os mdulos e as funes de cada um dos
softwares utilizados.
Para programar o Arduino utilizado sua IDE, que um software livre por meio do
qual possvel escrever o programa que ser executado em uma linguagem de programao
baseada em C.
uma aplicao. De modo geral, cada aplicao est associada a uma porta diferente na
utilizao do protocolo. Para o envio de mensagens entre dois pontos utilizado o conceito de
sockets. Os sockets so a associao de um endereo IP de um determinado equipamento e
uma porta que atribuda h uma determinada aplicao que podem acessar diretamente a
camada de transporte seja com a utilizao do protocolo TCP ou UDP (Santos, 2009).
O protocolo UDP foi utilizado no projeto do piloto automtico para o Cessna 182 pelo
fato de o simulador de voo disponibilizar esta forma de comunicao como alternativa para a
troca de informaes com dispositivos externos via rede ethernet. O Arduino Ethernet Shield
fornece de forma gratuita uma biblioteca capaz de gerenciar os pacotes de dados para os
protocolos TCP e UDP. Para a configurao dos parmetros de rede necessrios para o
correto funcionamento do sistema so utilizados os comandos Ethernet.begin() e
Udp.begin() que configuram o endereo MAC, o endereo IP e a porta de comunicao
que o dispositivo vai utilizar para a troca de informaes com o simulador de voo.
A leitura dos pacotes de dados feita por meio dos comandos
Udp.parsePacket() e Udp.read(). O primeiro comando verifica a cada ciclo do
programa a existncia de dados no canal de comunicao. Caso o comando retorne verdadeiro
executado o comando Udp.read(), que aloca os dados recebidos no vetor de dados. Para
a escrita dos parmetros e comandos so utilizados os comandos Udp.beginPacket(),
que inicializa a comunicao com o dispositivo remoto por meio do IP e a porta de destino.
o comando Udp.write() que envia o vetor de dados para o dispositivo e finaliza a
transmisso com o comando Udp.endPacket().
6.3.1. X-Plane
O simulador de voo X-Plane desenvolvido pela empresa Laminar Research e utilizado em
computadores pessoais e oferece os modelos de voo mais realistas at o momento, podendo
ser instalado em diversas plataformas de sistemas operacionais como Windows, Linux e Mac.
O X-Plane no se trata de um jogo, mas sim de uma ferramenta de engenharia que pode ser
utilizada para prever as qualidades e a dinmica de voo de uma aeronave (Laminar Research,
2013).
O X-Plane inclui a dinmica de voo de aeronaves subsnicas e supersnicas,
permitindo ao utilizador prever as caractersticas de voo de avies mais lentos e mais rpidos.
A instalao padro inclui mais de trinta modelos de aeronaves, alm de mais de dois mil
modelos que podem ser baixados da internet, sendo alguns desses modelos gratuitos. Os
modelos disponveis so flexveis, podendo ser modificados facilmente pelo usurio ou at
mesmo serem criados novos modelos. O software disponibilizado em quatro verses: a
global, que inclui todas as regies do mundo, a regional, que inclui somente algumas regies
do mundo, a profissional, utilizada comercialmente e aprovada pela Federal Aviation
Administration (FAA), exigindo a utilizao de uma chave USB para rodar, e a de
demonstrao, que ignora a entrada do joystick aps 15 minutos. As verses global e regional
precisam apenas de DVD 1 para rodar em rede (Laminar Research, 2013).
Outros simuladores de voo esto disponveis no mercado, como o Microsoft Flight
Simulador e o Flight Gear. A maior vantagem na utilizao do X-Plane a alta taxa de
quadros que o simulador pode executar. Desta forma, possvel calcular e descrever a
resposta de uma aeronave em voo com mais preciso em relao a outros simuladores
(Laminar Research, 2013).
O X-Plane utiliza o conceito blade element theory para emular o desempenho da
aeronave, enquanto a maioria dos simuladores utiliza tabelas para determinar os valores das
foras atuantes na aeronave (assim fornecem boas caractersticas de vo, mas que no so
muito precisas).
O conceito blade element theory tem como base a diviso de um determinado
elemento em pequenas partes, assim so calculados os valores das foras de arrasto e
sustentao vrias vezes por segundo, que somados determinam as foras totais atuantes na
aeronave, e quando convertidas em aceleraes so utilizadas para determinar a velocidade e
posicionamento da aeronave (Santos, 2009).
Com o X-Plane tambm possvel trocar informaes em uma rede de computadores
105
convertido para o formato de ponto flutuante de preciso simples para que seja possvel sua
utilizao. Para a transmisso dos dados para o simulador foi necessrio converter o valor de
ponto flutuante de preciso simples para um grupo de quatro bytes representando o valor
desejado. necessrio que o tamanho do pacote a ser enviado seja do mesmo tamanho do
pacote recebido mesmo que alguns valores sofram alteraes.
O piloto automtico projetado pode operar em dois modos diferentes: manual e
automtico. No modo manual, os comandos para as superfcies de controle da aeronave so
recebidos pela interface serial por meio do sistema de controle e parametrizao, e so
enviados diretamente para o simulador de voo sem serem modificados por qualquer ao de
controle. Quando o modo automtico ativado, os controladores digitais projetados entram
em funcionamento e so executados em intervalos de 100ms. Este tempo caracteriza o
perodo de amostragem dos controladores.
O controlador longitudinal composto por uma malha de controle de altitude. O valor
do sensor de altitude recebido do simulador de voo comparado com o valor de referncia
desejado gerando um sinal de erro que utilizado pelo controlador de altitude para determinar
sua sada. O controle da malha de arfagem est dividido em duas partes. A primeira parte
consiste em comparar o valor de referncia da malha de arfagem com um giroscpio vertical
gerando um sinal de erro que amplificado e utilizado como referncia para a malha da taxa
de arfagem. A segunda parte consiste no controle da malha da taxa de arfagem que
determinada algebricamente e comparada com o valor de referncia da taxa de arfagem
gerando um erro da taxa de arfagem. O sinal de erro produzido por essa malha de controle
utilizado para controlar o ngulo de arfagem e produzir uma de deflexo no elevador da
aeronave de forma a manter a altitude desejada.
O controle latero-direcional da aeronave est dividido em duas malhas de controle: a
malha de controle de rolamento e a malha de controle de guinada. O controle de rolamento foi
projetado de forma semelhante ao controlador de arfagem. Para uma deflexo nos ailerons o
valor do sensor de inclinao comparado com o valor de referncia desejado, gerando um
sinal de erro que utilizado na malha de controle da taxa de rolamento. A taxa de rolamento
determinada algebricamente e comparada com o valor de referncia, gerando um erro de taxa
de rolamento que utilizado para o controle dos ailerons. Para o controlador latero-direcional
de guinada o valor recebido do sensor comparado com o valor de referncia, gerando um
sinal de erro que utilizado pelo controlador para determinar sua sada, de forma a manter o
rumo desejado.
110
Captulo
7
Resultados
Durante a avaliao dos controladores projetados para o piloto automtico foi considerada
uma situao de voo contnuo estvel, dividida em quatro diferentes etapas, que so descritas
abaixo:
Etapa 1: a aeronave encontra-se em um voo reto.
Etapa 2: a aeronave executa uma curva para a direita.
Etapa 3: a aeronave executa uma curva para a esquerda.
Etapa 4: retorno da aeronave a condio de voo reto.
As condies de voo consideradas para a simulao de cada etapa so descritas na
Tabela 11. Estas foram escolhidas por estarem prximas das condies de voo de cruzeiro da
aeronave, exceto os valores para o ngulo de rolamento e guinada, que foram utilizados
somente para possibilitar as manobras em curva.
Cada etapa da simulao realizada possui um tempo de durao de 600s com 2401
amostras, voando a uma velocidade horizontal aproximada de 140.6 Mph, com exceo da
etapa quatro que possui um tempo de durao de 1200s e 4801 amostras para melhor
112
Captulo
8
Concluso
8.1. Contribuies
Como principais contribuies geradas pelo desenvolvimento deste trabalho pode-se destacar:
As tcnicas utilizadas no desenvolvimento dos controladores do piloto automtico
proposto podem ser adaptadas para outros tipos de aeronaves, pois dependem apenas
da substituio dos valores das derivadas aerodinmicas do Cessna 182 pelos valores
das derivadas aerodinmicas da aeronave a ser utilizada.
Utilizao dos controladores projetados como uma plataforma de testes auxiliando no
estudo sobre piloto automtico, pois seus parmetros podem ser alterados e suas
respostas monitoradas com certo grau de realismo.
As tcnicas de desenvolvimento e simulao propostas neste trabalho podem servir
como ponto de partida para novas abordagens relacionadas a projetos de um piloto
automtico, contribuindo assim com o grupo de pesquisas do INCT-SEC.
8.2. Limitaes
A seguir so apresentadas as limitaes existentes no projeto do piloto automtico proposto
neste trabalho.
O controle da velocidade horizontal da aeronave realizado de forma manual por
meio das teclas F1 para diminuir e F2 para aumentar a velocidade ou com a utilizao
de um joystick.
O piloto automtico proposto no possui um controlador de velocidade vertical, desta
forma, no possvel controlar a taxa de subida ou de descida da aeronave. O
controlador de altitude projetado atua somente na manuteno da altitude que
estabelecida como parmetro de set-point.
Com os controladores projetados no possvel controlar a trajetria da aeronave sem
a interveno do usurio.
Referncias
BLAKELOCK, J. H. Automatic Control of Aircraft and Missiles. New York: John Wiley &
Sons Inc, 1965.
DORF, R. C.; BISHOP, R. H. Sistemas de Controle Modernos. So Paulo: Editora LTC, 1998.
McLEAN, D. Automatic Flight Control Systems. Englewood Cliffs (NJ): Prentice Hall, 1991.
ROSKAM, D. Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls Part I and II.
Lawrence (KS): DARcorporation, 2001.
Anexo A
S
C AbB
SK
(A.1)
S
C F
SK
(A.2)
As equaes vetoriais podem ser reescrita na forma escalar composta por trs
equaes de fora e momento que so descritas a seguir.
S
C AbJB
SK
(A.3)
S
C AbB
SK
(A.4)
S
C Ab.B
SK
(A.5)
S
C F
SK
(A.6)
S
C F
SK
(A.7)
S
#C F
SK
(A.8)
S
4 C 4b
SK
(A.9)
A fora externa total que atua sobre o avio pode ser determinada pela soma de todos
os elementos de fora como ilustrado na Equao (A.10).
4 C (A.10)
S
C \
SK
(A.11)
S S
4 C C \ I 4b
SK SK
(A.12)
S
Cb
SK \
(A.14)
A Equao (A.14) relaciona a fora externa que atua sobre o avio para o movimento
do centro de gravidade do veculo. De forma semelhante pode-se descrever as equaes de
momentos relacionadas ao centro de gravidade como ilustrado na Equao (A.15) (Nelson,
1989).
S S
4 C 4F C A B4b
SK SK
(A.15)
S
C \ I C \ I ?
SK
(A.16)
? C ' I a I (A.19)
C ' I I (A.20)
F C A P I P B 4b E a 4b E 4b (A.22)
C A P I P B4b C 4b
C A P I P B4b C 4b
F C E a E (A.26)
F C E I a I (A.27)
F C E I a I (A.28)
S S
| C | I ?
SK SK
(A.29)
S
C F| I A? \ B
SK
(A.31)
C bAJ1 I a. E B (A.32)
C F1 I aF E F (A.35)
C F1 I F E F (A.36)
# C F1 I F E aF (A.37)
C 1 E 1 I ag E j E a (A.38)
# C E
1 I
1 I ag E j I
a (A.40)
128
A fora gravitacional que atua em uma aeronave est fixada ao seu centro de
gravidade e a fora gravitacional no produzir nenhum momento, mas contribui na ao das
foras externas que atuam no avio com componentes ao longo dos eixos do corpo. Na Figura
A.2 possvel visualizar que as componentes da fora gravitacional agindo ao longo do eixo
do corpo uma funo de orientao para a aeronave no espao (Nelson, 1989).
Figura A.2 Componentes da fora gravitacional agindo sobre o eixo do corpo da aeronave
(adaptada de Nelson, 1989).
As componentes de fora gravitacional ao longo dos eixos X, Y e Z podem ser
descritas pelas seguintes equaes.
A fora de arrasto gerada pelo sistema de propulso pode conter alguns componentes
agindo ao longo de cada uma das direes dos eixos do corpo da aeronave. As foras de
propulso podem ainda criar alguns momentos se a fora de arrasto no atuar por meio do
centro de gravidade. A Figura A.3 mostra os momentos criados pelo sistema de propulso.
(Nelson, 1989).
129
Figura A.3 Foras e momentos devido ao sistema de proplso (adaptada de Nelson, 1989).
As foras propulsoras e os momentos que atuam ao longo eixo do corpo so descritas
a seguir.
A B, C +! (A.44)
A B, C /! (A.46)
AB, C ! (A.47)
A B, C ! (A.48)
A#B, C #! (A.49)
Com a utilizao das equaes que representam as foras e momentos que agem na aeronave
(Equaes A.32 a A.37) juntamente com as equaes que representam as contribuies
gravitacionais (Equaes A.41 a A.43) e as contribuies das foras e momentos gerados pelo
sistema de propulso (Equaes A.44 a A.49) possvel combinar esses termos para
representar as aceleraes medidas por sensores instalados na aeronave de maneira que os
eixos de entrada para os sensores seriam os eixos do corpo + , e / como ilustrado na
Figura 12 (Santos, 2009). Desta forma as equaes das foras externas atuantes na aeronave
podem ser representadas pelas seguintes equaes:
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g j I g j C
, 6 (A.51)
AB, C (A.53)
A B, C (A.54)
A#B, C # (A.55)
! C 1 E 1 I ag E j E a (A.59)
#! C E 1 I 1 I ag E j I a (A.61)
pequenos desvios em torno de sua condio de voo estvel. A aplicao desta teoria no
recomendada para problemas em movimentos com grandes amplitudes. Desta forma, todas as
variveis nas equaes de movimento so substitudas por um valor de referncia, mais uma
perturbao, resultando em (Nelson, 1989):
J C J) I , C ) I . C .) I
C ) I a C a) I 0 C ) I
+! C +) I ! C ) I /! C /) I (A.62)
C ) I # C #) I C ) I o
4 C 4) I p
Em condies de voo estvel possvel assumir est condio como sendo simtrica e
as foras propulsoras podem ser assumidas como constantes implicando em ) C ) C a) C
) C <) C >) C 0. Assim se o eixo X for alinhado ao longo da direo do vetor de
velocidade da aeronave .) C 0 (Nelson, 1989).
132
Anexo B
, C +pq AJ) E / 1 B
>AB # I * P I I
C C
4AB P AP I *P I P P I P I P B
P C E A # E # B I g # E # E #! j
E cd8) g I # s) I #! s) jAJ) E Bg # E #
E #! B
P C cd8) g # E # E #! j
C p A1 E s) *e) B
C cd8) g# p I #! p E #p j