Você está na página 1de 601

1

FISICA
Aplicada
a
Aviação
FÍSICA - cap 2
•VELOCIDADE – distância percorrida por unidade de tempo.
§Km/h – quilômetro por hora
§mph– milha por hora (1,609 km/h)
§kt – Knots ou nó (1,852 km/h)
Mecânica (ciência que estuda os movimentos) é dividida
fundamentalmente em duas partes: a Cinemática e a Dinâmica.
A Cinemática apenas descreve os movimentos, enquanto a Dinâmica
estuda as leis que explicam os movimentos.
Princípio de Arquimedes à
flutuação dos corpos
Princípio de Arquimedes
o pelo objeto. Para a água, com uma densidade de um grama por
formato irregular e então determinar sua dens

“Todo corpo mergulhado num fluido em repouso sofre, por parte


do fluido, uma força vertical para cima, cuja intensidade é igual ao
peso do fluido deslocado pelo corpo.”
A teoria cinética inicia-se com
Bernoulli
Equação de Estado dos Gases Ideais
A combinação dos resultados de Boyle, Charles, Gay-Lussac e Avogadro
resulta numa das mais belas equações matemáticas da físico-química.
Uma equação simples: de apenas 4 variáveis, que parece reger o
comportamento padrão de todos os gases conhecidos.
É uma equação de estado, pois define um estado físico-químico da matéria e
seu resultado depende sempre somente dos estados inicial e final, e não se
preocupa com o caminho utilizado para ir de um estado a outro.

uma das mais famosas equações da ciência : pV = nRT

qualquer estado possível para um gás, pois as variáveis (p, V, n, T) são in


Lei de Boyle e lei de Charles e Gay-Lussac

Lei de Boyle - A temperatura constante, o volume ocupado por uma


quantidade fixa de um gás é inversamente proporcional à sua pressão.
P·V = k = constante

Lei de Charles e Gay-Lussac - A volume constante, a pressão de uma


massa fixa de um gás varia linearmente com a temperatura do gás em graus
Celsius.

A pressão constante, o volume de uma massa fixa de um gás varia


linearmente com a temperatura do gás em graus Celsius.
Com a introdução da escala absoluta, as leis de Charles e Gay-Lussac foram
assim enunciadas:

A volume constante, a pressão de uma massa fixa de gás é diretamente


proporcional à temperatura absoluta do gás.

A pressão constante, o volume de uma massa fixa de gás é diretamente


proporcional à temperatura absoluta do gás.
Elementos que compõem a atmosfera
A atmosfera é
uma fina
camada que
envolve alguns
planetas,
composta
basicamente
por gases e
poeira, retidos
pela ação da
força da
gravidade.

A atmosfera é formada principalmente por moléculas dos gases nitrogênio (78%) e


oxigênio (21%). Muitos outros gases, como o gás carbônico e o vapor dágua,
compõem o 1% restante. A mistura de todos esses gases é o que chamamos de ar. A
atmosfera nada mais é do que a região ao redor da Terra ocupada pelas moléculas
que compõem o ar. Na imagem, as camadas superiores da atmosfera aparecem
como uma fina linha azul. Comparativamente, a atmosfera é muito fina, pois tem
cerca de 100 km enquanto planeta possui cerca de 6.400 km de raio.
•A pressão relativa define-se como a diferença entre a pressão
absoluta e a pressão atmosférica. Os aparelhos destinados a
medir a pressão relativa são o manômetro e também o
piezômetro.
A pressão atmosférica mede-se com um barômetro, inventado
por Torricelli.
A tabela apresenta os valores para as transformações das unidades:
Por exemplo: 1 atm = 1,013×105 Pa

  Atmosfera Pascal Bária Bar milibar ou  mm Hg m H2O kgf/cm²


hPa

Atmosfera 1 1,01325×105 1,01325×106 1,01325 1013,25    760,0 10,33 1,033

Pascal 9,869×10-6 1 10 10-5 0,01 7,501×10-3 1,020×10-4 1,019×10-5

Bária 9,869×10-7 0,1 1 10-6 0,001 7,501×10-4 1,020×10-5 1,020×10-2

Bar 0,9869 100000 1000000 1 1000 750,1 10,20 1,020

milibar 9,869×10-4 100 1000 0,001 1 0,7501 1,020×10-2 10,20

mm Hg 1,316×10-3 133,3 1333 1,333×10-3 1,333 1 1,360×10-2 13,60

m H2O 9,678×10-2 9807 9,807×104 9,807×10-2 98,06 73,56 1 0,100

kgf/cm² 0,968 9,810×104 9,810×105 0,9810 981,0 735,8 10,00 1


SISTEMAS DE MEDIDAS
Sistema internacional de unidades
Gigapascal (GPa), 109 Pa
Megapascal (MPa), 106 Pa
Quilopascal (kPa), 103 Pa
Pascal (Pa), unidade derivada de pressão do SI, equivalente a um newton por
metro quadrado ortogonal à força.
Sistema CGS de unidades
Baria
Sistema técnico gravitatório
Quilograma força por centímetro quadrado (kgf/cm2)
Sistema técnico de unidades
Metro de coluna de água (mc.a.), unidade de pressão básica deste sistema
Centímetro columna de água
Milímetro columna de água (mmc.a.)
Sistema inglês
Pressão
Pressão é definida como a força por unidade de área. É
usualmente mais conveniente usar a pressão ao invés da força
para descrever as influências sobre o comportamento de um
fluido. A unidade padrão para pressão é o Pascal, que é um
Newton por metro quadrado.

Força F
Pressão =
Área A
Princípio de Pascal
A pressão é transmitida sem diminuir de valor num fluido
estático contido num recipiente fechado.
partes do fluido contido num recipiente fechado, tornando possível
Pressão atmosférica
A pressão atmosférica é a força por unidade de área que é aplicada
perpendicularmente numa superfície pelo gás circundante. É determinada pela
força gravitacional planetária em combinação com a massa total de uma
coluna de ar acima de um determinado local na superfície. As unidades de
pressão atmosférica são baseados pela atmosfera padrão internacionalmente
reconhecido (atm), que é definido como 101,325 Pa (ou 1.013.250 dinas por
cm²).
Densidade
A densidade (também massa volúmica ou massa volumétrica ou massa
específica) de um corpo, define-se como o quociente entre a massa e o
volume desse corpo[1][2] . Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o
grau de concentração de massa em determinado volume. O símbolo para a
densidade é ρ (a letra grega ró) e a unidade SI para a densidade é
quilogramas por metro cúbico (kg/m³).

Densidade
Densidade é definida como massa por u
Temperatura
Temperatura é um parâmetro físico (uma função de estado) descritivo de um
sistema que vulgarmente se associa às noções de frio e calor, bem como às
transferências de energia térmica, mas que se poderia definir, mais
exatamente, sob um ponto de vista microscópico, como a medida da
energia cinética associada ao movimento (vibração) aleatório das partículas
que compõem um dado sistema físico.
Atmosfera e outras Misturas Gasosas
Quase que tudo o que respiramos é o gás nitrogênio
•praticamente 80% da atmosfera é feita por este gás.
•Felizmente, os seres vivos se adaptaram a este gás e ele é totalmente inerte
e atóxico ao nosso corpo.

A atmosfera é uma grande mistura gasosa.

A composição desta mistura é, devido a ação do campo gravitacional terreste,


anisotrópica - isto é, existem regiões com composições distintas.
vA baixas altitudes, na troposfera, os gases mais pesados são os mais
abundantes: nitrogênio, oxigênio, gás carbônico, argônio e água, entre outros.
vNa medida em que se aumenta a altitude, o ar - além de ficar mais rarefeito -
também passa a ser formado de gases mais leves, como o oxigênio atômico, o
hélio, o hidrogênio, e outros.
A composição da atmofera foi exaustivamente estudada
por John Dalton

cada gás é um vácuo para o


outro gás
Lei de Dalton das misturas de gases. De acordo com seu postulado,
a pressão total de uma mistura gasosa simplesmente é a soma das pressões
parciais de cada um dos gases.
Então:

p(total) = p(A) + p(B) + ... p(N)


Camadas da Atmosfera
do nível do chão, ou da água, que chamamos de "nível do mar", até, aproxima

tratosfera da atmosfera da Terra. A tropopausa é caracterizada por pouca

r um ligeiro aumento de temperatura com o aumento de altitude e pela aus


izada por temperaturas que rapidamente diminuem à medida que a a altitud

a a cerca de 70-80 km de altura e continua por centenas de quilômetros, a

cerca de 1280 km. A camada mais inferior da exosfera é chamada de "nível


ntre a mesosfera e o espaço exterior. Na termosfera a temperatura aumenta
ATMOSFERA PADRÃO (ISA – International Standard
Atmosphere):
Atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas de
várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais:

•Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de –56,5ºC.


aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés.
•Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por quilômetro ou
mar
•Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao nível do
•Temperatura no nível médio do mar = 15ºC

SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS – superfícies de pressão paralelas


ao nível padrão (1013,2 hPa)

PRESSÃO
Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;
Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao
nível médio do mar)
O que é um GÁS?
Os conceitos de que o estado físico gasoso é mais desorganizado, tem mais
espaço entre suas partículas e não tem forma definida fazem parte do senso
comum.

um gás só tem forma se for confinado a um recipiente; neste


caso, assume a forma de seu espaço interno.
Em outras palavras, o gás se difunde pelo meio até ocupar
todo o volume do recipiente que o confina.
Grande diferença entre o estado gasoso e os demais estados
físicos é a
compressibilidade
um gás pode ser comprimido, mediante a aplicação de uma
pressão, muito mais fácil e amplamente que um líquido.
• a redução de volume mediante a aplicação de pressão sobre um líquido é
quase nula

• fato interessante sobre gases é que, sob uma mesma pressão e


temperatura, gases diferentes possuem densidades diferentes

stante movimento
desordenado
r do que o tamanho de cada partícula
paredes do recipiente que contém o gás. Estes choques são completamente
aumenta com o aumento da temperatura
Comportamento dos Gases
Robert Boyle define a propriedade elástica do ar

Usando um barômetro de mercúrio, Boyle demonstrou que estamos imersos num mar
de ar, que nos comprime com uma pressão igual à de uma coluna d'água de 10
metros de altura. Ou seja, a pressão atmosférica.
Pressão e temperatura de um gás
Princípio fundamental da lei de Boyle:

Volume x Pressão
o volume de um gás é inversamente proporcional à sua
pressão
A Lei de Charles
Volume x Temperatura
o volume de um gás é diretamente proporcional à
temperatura, desde que a pressão do gás seja constante.
Lei de Avogadro
Volume x número de partículas
volumes iguais de gases, medidos na mesma pressão e
temperatura, contém o mesmo número de partículas
Temperatura
um aumento de temperatura provoca um aumento na
velocidade média das partículas e, conseqüentemente, um
aumento na energia do gás.
a energia de um gás é proporcional a sua temperatura.

Pressão
a pressão é fruto das colisões das moléculas do gás contra
as paredes do recipiente
TRANSFERÊNCIA DE CALOR
Há três mecanismos conhecidos para transferência de calor:
•radiação,
•condução
•convecção

A condução ocorre dentro de uma


substância ou entre substâncias que estão
em contato físico direto

a radiação consiste de ondas eletromagnéticas


viajando com a velocidade da luz. Como a
radiação é a única que pode ocorrer no espaço
vazio, esta é a principal forma pela qual o
sistema Terra-Atmosfera recebe energia do Sol
e libera energia para o espaço.
Convecção é o tipo de transmissão de
energia térmica em que essa energia é
transmitida por massas fluidas que se
deslocam de uma região para outra em
virtude da diferença de densidade dos
fluidos existentes nessas regiões.
Experiências
Quando dois corpos são soltos de No eixo x há um movimento retilíneo
uma altura pequena (situação na uniforme e no eixo y um movimento retilíneo
qual a resistência do ar pode ser uniformemente variado. O modelo foi
desprezada) eles chegam ao solo construído assim porque na direção x não há
ao mesmo tempo, nenhuma força resultante e no eixo y existe
independentemente de sua massa. apenas a força de atração gravitacional
TERCEIRA LEI DE NEWTON –
PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO
A toda força de ação corresponde uma força de reação de mesmo módulo,
mesma direção mas sentido contrário.
Velocidade

g = 9.8 m/s/s, downward


Velocidade = d/t
No caso
específico
do
aerofólio:
O fluxo de ar
sobre a
superfície
não pode
exceder a
limites
determinado
em ensaios
para cada
tipo de uso
Aceleração
Aceleração é o
aumento da
velocidade por
unidade de
tempo
LEIS DO MOVIMENTO DE NEWTON
1ª Lei do Movimento - Inércia
An object at rest will remain at rest unless acted on by an unbalanced force. An
object in motion continues in motion with the same speed and in the same
direction unless acted upon by an unbalanced force. This law is often called
"the law of inertia"
PRIMEIRA LEI DE NEWTON –
A LEI DA INÉRCIA DE GALILEU
A tendência natural de um corpo que está em repouso é continuar em repouso. Para
alterar o seu estado de movimento, ou seja, para colocá-lo em movimento é necessário
que uma força resultante diferente de zero atue sobre ele. Desse modo, podemos
concluir que a resultante das forças que atuam sobre um corpo em repouso é sempre
nula.
2ª Lei do Movimento
Acceleration is produced when a force acts on a mass. The greater the mass (of
the object being accelerated) the greater the amount of force needed (to
accelerate the object).

F=MxA
SEGUNDA LEI DE NEWTON -
PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA
3ª Lei do Movimento
For every action there is an equal and opposite re-action.
Momento = Torque
A force may be thought of as a push or pull in a specific direction. When a force is
applied to an object, the resulting motion of the object depends on where the force
is applied and how the object is confined. If the object is unconfined and the force is
applied through the center of gravity, the object moves in pure translation, as
described by Newton's laws of motion.
52
FÍSICA - cap 2
•VELOCIDADE – distância percorrida por unidade de tempo.
§Km/h – quilômetro por hora
§mph– milha por hora (1,609 km/h)
§kt – Knots ou nó (1,852 km/h)
Mecânica (ciência que estuda os movimentos) é dividida
fundamentalmente em duas partes: a Cinemática e a Dinâmica.
A Cinemática apenas descreve os movimentos, enquanto a Dinâmica
estuda as leis que explicam os movimentos.
•POTÊNCIA – trabalho produzido por unidade de tempo.
Potência = Força x Velocidade - Medida em HP ( HORSE
POWER )
( um cavalo puxando um objeto com uma força de 76 kgf , à
velocidade de 1 m / s ( metro por segundo )
•MASSA – quantidade de matéria contida em um corpo.
§kg – quilograma
§lbs– libra (0,4536 kg)

•FORÇA – tudo aquilo que é capaz de produzir ou modificar o


movimento de um corpo.
§kgf – quilograma-força
§lbf – libra-força (0,4536 kgf)

•PESO - é a força da gravidade. O peso é invariável.

54
•ACELERAÇÃO – variação de velocidade por unidade de tempo.
Aceleração = Força / Massa

•ÍNÉRCIA – tendência natural dos corpos permanecerem em repouso


ou em movimento retilíneo uniforme.

•DENSIDADE – massa por unidade de volume. 0,72 kg/lt, cada litro tem
a massa de 0,72 kg.

•VENTO RELATIVO – vento que tem mesma direção,intensidade


mas sentido contrário ao deslocamento de um objeto.

•VELOCIDADE RELATIVA – velocidade de um corpo em relação a um


outro corpo.

55
FLUÍDOS E ATMOSFERA – cap 3
•FLUÍDO – todo corpo que não possui forma fixa.
§Líquidos – água – gasolina – óleo - etc
§Gases – ar – oxigênio – vapor d ’ água , etc

vPropriedades do ar que afetam o vôo:


§Temperatura – medida por termômetros - ºC ( Celsius )
- ºF ( Fahrenheit
§Densidade – é a massa por unidade de volume do gás -
densidade varia inversamente com o volume -
§Pressão – Lei dos Gases – Cuidado com Gases
confinados e não confinados

•PRESSÃO ATMOSFÉRICA – pressão exercida pelo ar sobre todas as


coisas que estão dentro da atmosfera.
§a densidade é a propriedade mais importante do ar, do ponto de
vista aerodinâmico
§a densidade é diretamente proporcional à PRESSÃO e
inversamente proporcional à TEMPERATURA ABSOLUTA. 56
Efeitos da Mudança de Pressão na Temperatura

57
Efeitos da Mudança de Temperatura na Pressão

58
•A densidade depende da altitude, na troposfera, apesar da redução da
temperatura, o efeito da pressão predomina.
•A densidade depende da umidade
üo ar úmido é menos denso que o ar seco
üquanto maior a umidade menor a densidade do ar

•ISA – International Standard Atmosphere = ATMOSFERA


PADRÃO
•Para cada altitude , temos uma pressão , uma
temperatura , uma densidade
•Pressão – 1013 , 25 Hpa = 29 , 92 Pol / Hg
•Pressão cai 1Hpa a cada 30 pés = 1 Pol / Hg a cada
1 . 000 pés de Altitude
•Temperatura cai 2ºC para cada 1 . 000 pés até a
tropopausa
vO desempenho de uma aeronave depende diretamente das
condições atmosféricas , como a variação é de lugar a lugar
de momento a momento criou - se a ISA :
¯Calcular o desempenho de aviões em diversas 59
condições
•ATMOSFERA PADRÃO ISA – (ICAO Standard Atmosphere) definida
pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI

•ALTÍMETRO – manômetro adaptado para mostrar ao piloto a altitude


em que se encontra.
¯barômetro que mede a pressão atmosférica – ao invés de
informar a pressão, é feita a conversão para altitude, usando
como base a variação da pressão com a altitude na atmosfera
padrão.
¯o altímetro normalmente tem 3 ponteiros.
60
61
•TEOREMA DE BERNOULLI – quanto maior a velocidade do
escoamento, maior será a pressão dinâmica e menor a pressão estática.

62
GEOMETRIA DO AVIÃO

SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS – aquelas que produzem pequena


resistência ao avanço, mas não produzem nenhuma força útil ao vôo.
SPINNER - CARENAGEM DA RODA
63
GEOMETRIA DO AVIÃO - cap 4

64
•AEROFÓLIOS – aquelas que produzem forças úteis ao vôo.
HÉLICE - ASA - ESTABILIZADOR

65
•ELEMENTOS DE UMA ASA – são considerados todos os itens
componentes de uma asa.

Raiz da asa
b
Bordo de fuga
S=
área
S=b. c
c

Bordo de ataque

Corda da
asa Ponta da asa 66
•CENTRO DE PRESSÃO - ponto de interseção das resultantes das
forças de sustentação e resistência ao avanço.
67
•PERFIL – é o formato em corte do aerofólio.
§PERFIL SIMÉTRICO – aquele que pode ser dividido por uma
linha reta em duas metades iguais .

O aerofólio a esquerda é comum para um avião de


acrobacias e o aerofólio a direita é comum para caças
supersônicos .
Observe que ambos são simétricos , tanto na parte
superior quanto na inferior .
Aviões de acrobacias e jatos supersônicos obtêm sua
sustentação exclusivamente do ângulo de ataque da asa .
Num perfil simétrico aumentando o angulo de ataque a
Resultante Aerodinâmica aumenta mas o Centro de Pressão
permanece no mesmo lugar . 68
•PERFIL ASSIMÉTRICO – aqueles que não podem ser divididos por uma
linha reta em duas partes iguais.

Se o ângulo de ataque for


aumentado, a resultante
aerodinâmica aumenta e o
centro de pressão avança.

69
A força de sustentação dos aviões se deve à existência
da diferença de pressões, que Bernoulli tão bem
assinalou.
De fato, como o trajeto que os filetes de ar devem
percorrer na parte superior do perfil da asa é bem
maior que na parte inferior, estabelece-se uma
diferença de velocidade nos filetes, de forma que, onde
a velocidade é maior, a pressão é menor.
Essa diferença resulta numa força ascensional. 70
71
PERFIS
SIMÉTRICOS

PERFIS
SIMÉTRICOS E
ASSIMÉTRICOS

72
73
FUSELAGE
The fuselage consists of three basic sections: the engine section,
the cabin section, and the sheet-metal tail cone section. The
landing gear bolts on to the assembled fuselage section.

74
75
TAIL
The tail is comprised of a single horizontal tail (stabilator) and a
single vertical tail (rudder).

76
77
SaabViggen_Canards

78
VTOL: Decolagem ou Pouso Verticais
STOL: Decolagem ou Pouso Curtos
CTOL: Decolagem ou Pouso Convencionais

Fuselagem
Estrutura Tubular: Formada de tubos de aço soldados. Pode
conter cabos de aço esticados para suportar o esforço de
tração. É recoberto por tela, com função de revestimento, que
não suporta os esforços aerodinâmicos.
Estrutura Monocoque: Formado por cavernas, que dão o
formato aerodinâmico. Os esforços são suportados pelas
cavernas e pelo revestimento, geralmente metálico, plástico
reforçado ou contraplacado de madeira.
Estrutura Semi-Monocoque: Formado por cavernas,
revestimentos e longarinas. Todos resistem aos esforços
aerodinâmicos. Os materiais são os mesmos da estrutura
monocoque. 79
Superfícies de Controle ou
de Comando

“Partes móveis da asa e empenagem, geralmente localizadas nos


bordos de fuga, e fixadas por dobradiças, tem a função de
controlar o vôo do avião. ”
Superfícies Primárias: Aileron, Leme de Direção e Profundor.
Superfície Secundárias: Compensadores das superfícies
primárias.
Flapes ou Slats: São dispositivos hipersustentadores pois
aumentam a sustentação das asas. Úteis nos pousos e
decolagens, pois permitem realizar estas operações com
velocidades menores.
Spoilers: Função de impedir que a velocidade do avião aumente
excessivamente durante as descidas. Também conhecidos como
freios aerodinâmicos. Além desta função podem também exercer
a função de auxílio ao aileron.
80
Controles de Vôo
“Mecanismo que movimenta as superfícies de controle do avião"

Manche: Possui duas funções:


1) Função de Cabrar (erguer o nariz do avião) ou Picar
(baixar o nariz do avião) o avião. Estes movimentos são
denominados de Arfagem.
2) Função de Rolar ou Inclinar o avião. Estes movimentos
são denominados de Rolamento, Inclinação ou
Bancagem.
Pedais: Função de Guinar (desviar o nariz para a direita ou a
esquerda) o avião.

Trem de Pouso
“Conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo,
amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar a
direção no taxiamento” 81
82
83
84
BANCAGE
M–
INC. AILERONS
LATERAL

85
AILERONS

Eixo
longitudinal

86
87
LEME DE
GUINADA
DIREÇÃO

88
Leme de
direção

Eixo transversal

89
ARFAGE
LEME DE
M OU
PROFUNDID
TANGAG ADE
EM

90
Leme de
profundidade
Profundor

EIXO
LATERAL

91
92
93
94
DURING TAKEOFF AND LANDING THE AIRPLANE'S
VELOCITY IS RELATIVELY LOW. To keep the lift high
(to avoid objects on the ground!), airplane designers
try to INCREASE THE WING AREA and change the
airfoil shape by putting some moving parts on the
wings' leading and trailing edges.
THE PART ON THE LEADING EDGE IS CALLED A SLAT,
while the PART ON THE TRAILING EDGE IS CALLED A
FLAP. The flaps and slats move along metal tracks
built into the wings. Moving the flaps aft (toward the
tail) and the slats forward increases the wing area.
Pivoting the leading edge of the slat and the trailing
edge of the flap downward increases the effective
camber of the airfoil, which increases the lift. In
addition, the large aft-projected area of the flap
increases the drag of the aircraft. This helps the
airplane slow down for landing.
95
96
Primary Flight Controls
Primary controls are connected to the pilots control
column and rudder pedals. They are used to control the
aircraft's attitude in space.

97
Trim Tabs
A trim tab is a small flap attached to the trailing edge of
a larger control surface which is used to keep the larger
control deflected.

98
99

• Controle

• Controle é a atitude tomada para fazer com


que a aeronave siga a trajetória de vôo
desejada.
• Quando se diz que uma aeronave é
controlável, significa que ela responde
fácil e prontamente ao movimento dos
controles.

• Superfícies de Controle de Vôo



v São aerofólios articulados ou móveis,
projetados para modificar a atitude de
uma aeronave durante o vôo.

• Superfícies divididas em três grupos


normalmente denominados:

– Grupo Primário
– Grupo Secundário 100
Grupo Primário

• O grupo primário inclui:


– Ailerons
– Profundores
– Leme de Direção

101

• Grupo Secundário
• O Grupo Secundário inclui:
– Compensadores Comandáveis.
– Compensadores Conjugados.

102
103
104
Strakes
Strakes are wing-like structures, found under the tail of
some aircraft. In cruise the strakes do nothing (except
cause drag.) But, as the angle of attack increases they
produce lift, which has the effect of pitching the nose
down. Consequently strakes can be quite effective at
improving the stall recovery characteristics of an aircraft
which displays otherwise inadequate elevator authority.

105
Stall Strips
Stall strips are small v-shaped pieces of metal attached
to the leading edge of the wing.
At high angles of attack the stall strip disrupts the
boundary layer causing the affected portion of the wing
to stall.

106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
Ground Effect
As the aircraft descends close to the ground the vortex
will be blocked. When the vortex is blocked the upwash
ahead of the wing is elliminated. This causes a reduction
in Induced Drag

117
•ELEMENTOS DE UM PERFIL – principais elementos que
compõem um perfil:

118
•ÂNGULO DE INCIDÊNCIA – ângulo formado entre a corda e o eixo
longitudinal do avião.

119
• Os ângulos que as asas encontram o fluxo de ar também
afetam grandemente a sustentação gerada.
Este ângulo é conhecido como
• ÂNGULO DE ATAQUE.

120
•ÂNGULO DIEDRO -
•Inclinação ascendente ou descendente das asas de um
avião em relação ao EIXO LATERAL ou TRANSVERSAL. Seu
propósito é o de melhorar a estabilidade lateral da
aeronave.

121
ENFLECHAMENTO

122
ESCOAMENTO – cap 5
movimento de um fluído gasoso ou líquido:
vLAMINAR ou LAMELAR
vTURBOLENTO ou TURBILHONADO

123
124
125
S IS T E M A P IT O T E S TÁ T IC O

126
127
•PRESSÃO DINÂMICA – pressão produzida pelo impacto do vento.

128
129
130
•SISTEMA PITOT –ESTÁTICO

•O SISTEMA PITOT - ESTÁTICO MEDE AS PRESSÕES TOTAL E
ESTÁTICA (ATMOSFÉRICA)
•As tomadas de pressão estática podem ser
localizadas nos lados da fuselagem do avião , não
necessariamente no mesmo conjunto pitot .
•Os tubos de pitot normalmente são colocados :
§À frente da asa
§Abaixo da asa
§À frente do nariz do avião .
üAlguns aviões possuem aquecimento do tubo
de pitot .
üNormalmente existe uma tomada alternada
de pressão estática , para o caso de uma
obstrução da tomada principal ( como a
pressão interna do avião é ligeiramente
inferior à pressão externa , esta tomada
131
OBSTRUÇÕES NO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO

•Erros são causados por entupimento do tubo de Pitot, da tomada de


pressão estática, ou de ambos.
•O entupimento pode ser causado por umidade (incluindo gelo),
sujidade ou mesmo insetos.
•Se o Pitot ficar obstruído , somente o velocímetro será
afetado
•Se a tomada estática ficar obstruída , todos os três
instrumentos de pressão ( velocímetro , altímetro e
variômetro ) serão afetados .
•Se a tomada estática reserva ficar dentro da cabine de um
avião não pressurizado , a pressão será ligeiramente
inferior à pressão atmosférica local :
§o VELOCÍMETRO E ALTÍMETRO indicarão valores maiores
que os reais , o mesmo acontecendo inicialmente com o
VARIÔMETRO , porém este , após algum tempo , voltará a
indicar corretamente .
•Se o orifício do tubo de Pitot ficar bloqueado , porém o
dreno livre .
§o VELOCÍMETRO indicará redução da velocidade para
132
•Se o tubo de Pitot e o orifício dreno estiverem
bloqueados , o ar ficará retido no sistema mantendo a
mesma pressão total , independente da velocidade do
avião .
§Se o avião estiver NIVELADO , a indicação de
velocidade permanecerá invariável , mesmo que o
avião ACELERE ou DESACELERE .
§Se o avião variar a ALTITUDE , o velocímetro
indicará aumento de velocidade numa subida e
redução numa descida .
•Se o orifício de pressão estática estiver bloqueado ,
e o tubo de Pitot desobstruído , teremos as seguintes
indicações :
§ALTÍMETRO – mostrará altitude constante , mesmo
que o avião suba ou desça
§VARIÔMETRO – indicará razão de subida nula
mesmo que haja subida ou descida
§VELOCÍMETRO – se avião subir , a velocidade
indicada será inferior à real ; caso desça , ela
será superior à real . 133
•VELOCIDADE INDICADA “VI” – é a velocidade lida no velocímetro VI
(indicated airspeed – IAS), obtida a partir da pressão dinâmica do ar.
PRESSÃO DINÃMICA = PRESSÃO ESTÁTICA – PRESSÃO TOTAL
•a velocidade que o piloto lê no mostrador somente é
correta se o avião estiver voando na atmosfera padrão , ao
nível do mar .
•VELOCIDADE AERODINÂMICA OU VERDADEIRA “V” – é a velocidade
do avião em relação ao ar.
•velocidade muito importante , usada para fórmulas
matemáticas de Teoria de Vôo .
•somando - se vetorialmente com a velocidade do vento ,
obtêm - se a velocidade do avião em relação ao solo .
•para obter a velocidade aerodinâmica , é necessário
conhecer a velocidade indicada , a altitude pressão e
a temperatura .
•ao nível do mar , nas condições ISA , as VELOCIDADES
INDICADA e a VERDADEIRA são iguais .
•as VA e VI independem dos ventos , desde que sejam
invariáveis ou se modifiquem lentamente .
134
•VELOCÍMETRO – o velocímetro usado nos aviões é um manômetro
com o mostrador modificado para indicar a velocidade do vento
relativo.
•PRESSÃO ESTÁTICA + PRESSÃO DINÃMICA

135
136
137
138
139
140
141
142
143
Terminologia das Velocidades
• Vi – Velocidade lida no velocímetro
• VI – Velocidade indicada (Indicated air speed – IAS):
É a leitura do velocímetro corrigida
VI = Vi + ∆Vpara
i
erros:
• ∆Vi → correção do erro do instrumento

•V c – Velocidade Calibrada (calibrated air Speed – CAS): É


obtida a partir da VI corrigida para erros de posição:
Vc = VI + ∆V p
Em relação ao número Mach
∆V p → correção do erro de posição
•VE – Velocidade Equivalente (equivalent air speed – EAS): É
igual a velocidade calibrada corrigida para a
compressibilidade do escoamento adiabático na altitude de
vôo.
VE = Vc + ∆Vc
∆Vc → correção de compressibilidade 144
•V – Velocidade Aerodinâmica ou Verdadeira (true air Speed –
TAS): É relacionada com VE pela fórmula:
VE Fórmula para o cálculo
V =
Não é necessário calcular – pode
ser utilizado o computador de
ρ das velocidades do
computador
vôo. ρ0
•Ao nível do mar, em condições ISA:

A Velocidade Verdadeira é usada para o


Vc = VE = V ≅ VI cálculo das forças aerodinâmicas e das
velocidades em relação ao solo

•Vs – Velocidade em Relação ao Solo (ground speed): É obtida somando a


velocidade verdadeira com a componente do vento.

A velocidade em relação ao solo é usada


Vs = V ± ∆W nos problemas de navegação e para
calcular as distâncias de decolagem,
∆W → componente do vento aterragem e frenagem no solo.
145
Velocidade Mínima – Estol
(V s )
•Velocidade mínima em vôo estável , quando o
avião ainda é controlável .
•Quanto menor for essa velocidade – maiores serão
as velocidades de decolagem e de aterragem e
menores as pistas para a operação do avião.
•Quanto maior o coeficiente de sustentação (cl) – menor
é a velocidade de estol.
•Para aumentar esse coeficiente e reduzir a velocidade
são empregados dispositivos hipersustentadores: flaps
e slats.
Vso – Velocidade de estol na configuração de pouso-flapes e trem de pouso
baixados.

Vs1 – Velocidade de estol numa configuração desejada, que corresponde a


diferentes casos particulares

146
PRESTAÇÃO DE CONTAS

                           

N °  EDITORA  QUANT .  DESC .  VAL .  VAL . TOT .  TRANSP .  VA . COR .  VAL . PROPO .
UNIT . DESC .
                           

01  O Projetista - EA2  01     R$ 98,00  R$     R$     


1.960,00 98 , 00
   Editora Asa Ventura                       

02  CTA - Jorge Homa  01     R$ 20,50  R$ 410,00  R$ 47,30  R$    R$ 1,18
21 , 68
 TVO - Jorge Homa  01     R$ 18,20  R$ 364,00    R$    R$ 1,18
19 , 38
03  Editora GO AHEAD's                       

 Apostila Meteorologia (Darcy Banci)  01  5%  R$ 27,00  R$ 540,00     R$  R$ 1,35  
25 , 65
 Apostila R. T. A - Ariovaldo Machado  01  5%  R$ 31,00  R$ 620,00     R$  R$ 1,55  
Cardoso 29 , 45
04  Apostila de Navegação - TITUS  01     R$ 20,00  R$ 400,00  R$ 53,20  R$    R$ 2,66
ROSS 22 , 66

TOTALIZAÇÃO  R$
216 , 83

147
ATÉ AQUI

148
149
150
151
VÔO PLANADO
§Vôo Planado – Voar sem a tração do motor, em trajetória
descendente.
§Ângulo de Planeio – Ângulo formado entre a trajetória de
vôo e a linha do horizonte.
üÂngulo é tanto menor quanto maior o CL e menor o
CD 152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
Superfícies de Controle ou
de Comando

“Partes móveis da asa e empenagem, geralmente localizadas nos


bordos de fuga, e fixadas por dobradiças, tem a função de
controlar o vôo do avião. ”
Superfícies Primárias: Aileron, Leme de Direção e Profundor.
Superfície Secundárias: Compensadores das superfícies
primárias.
Flapes ou Slats: São dispositivos hipersustentadores pois
aumentam a sustentação das asas. Úteis nos pousos e
decolagens, pois permitem realizar estas operações com
velocidades menores.
Spoilers: Função de impedir que a velocidade do avião aumente
excessivamente durante as descidas. Também conhecidos como
freios aerodinâmicos. Além desta função podem também exercer
a função de auxílio ao aileron.
170
Controles de Vôo
“Mecanismo que movimenta as superfícies de controle do avião"

Manche: Possui duas funções:


1) Função de Cabrar (erguer o nariz do avião) ou Picar
(baixar o nariz do avião) o avião. Estes movimentos são
denominados de Arfagem.
2) Função de Rolar ou Inclinar o avião. Estes movimentos
são denominados de Rolamento, Inclinação ou
Bancagem.
Pedais: Função de Guinar (desviar o nariz para a direita ou a
esquerda) o avião.

Trem de Pouso
“Conjunto de partes destinadas a apoiar o avião no solo,
amortecer os impactos do pouso, frear o avião e controlar a
direção no taxiamento” 171
172
173
174
175
176
177
Superfícies de Controle ou
de Comando

“Partes móveis da asa e empenagem, geralmente localizadas nos


bordos de fuga, e fixadas por dobradiças, tem a função de
controlar o vôo do avião. ”
Superfícies Primárias: Aileron, Leme de Direção e Profundor.
Superfície Secundárias: Compensadores das superfícies
primárias.
Flapes ou Slats: São dispositivos hipersustentadores pois
aumentam a sustentação das asas. Úteis nos pousos e
decolagens, pois permitem realizar estas operações com
velocidades menores.
Spoilers: Função de impedir que a velocidade do avião aumente
excessivamente durante as descidas. Também conhecidos como
freios aerodinâmicos. Além desta função podem também exercer
a função de auxílio ao aileron.
178
FORÇAS AERODINÂMICAS – cap 6
•Durante um vôo normal, o ar escoa pela asa de um avião com maior
velocidade no extradorso do que no intradorso, devido à curvatura mais
acentuada no extradorso.
•maior velocidade nos extradorso resulta em menor pressão ,
criando na asa uma força dirigida para cima e inclinada
para trás .
•essa força chama - se RESULTANTE AERODINÂMICA , a qual passa
por um ponto chamado de “ CENTRO DE PRESSÃO ” – “ CP ”.
§com o aumento do ângulo de ataque no perfil
assimétrico o Centro de Pressão avança para frente .
§com o aumento do ângulo de ataque no perfil
simétrico o Centro de Pressão permanece o mesmo .
§ângulo de ataque positivo , sustentação positiva em
qualquer tipo de perfil . SIMÉTRICO ou ASSIMÉTRICO
§ângulo de ataque de sustentação nula é sempre igual
a:
zero nos perfis SIMÉTRICOS e negativo nos perfis
ASSIMÉTRICOS
179
180
181
•SUSTENTAÇÃO
§quando o ângulo de ataque é positivo, a sustentação será
também positiva, qualquer que seja o tipo de perfil.
A sustentação é positiva quando ela é dirigida do
intradorso para o extradorso .
§o ângulo de ataque é nulo quando o vento relativo sopra na
mesma direção da corda do aerofólio.
Nula no perfil simétrico e
Positiva no perfil assimétrico
§ângulo de ataque no qual a asa não produz sustentação,
chamado de Ângulo de Ataque de Sustentação Nula.
Sempre igual a zero nos perfis simétricos e
Negativo nos perfis assimétricos
§ângulo de ataque menor que o ângulo de sustentação nula, a
sustentação do aerofólio torna-se negativa.
Sustentação negativa usada em Acrobacia Aérea , Vôo
Invertido .
182
183
•quando o ângulo de ataque é aumentado, a sustentação também
aumenta, até um valor máximo, provocando o turbilhonamento no
extradorso.
•quando o perfil atinge o
•ÂNGULO DE ATAQUE CRÍTICO = ÂNGULO DE ESTOL = ÂNGULO DE
SUSTENTAÇÃO MÁXIMA = ÂNGULO DE PERDA
•haverá a formação de um turbilhonamento e diminuindo bruscamente
a sustentação e aumentando rapidamente o arrasto.

O que causa
o stall é a
perda da
aderência
do fluxo de
ar na asa

184
185
“O coeficiente de sustentação é um número determinado
experimentalmente , que depende do ângulo de ataque e do
formado do aerofólio ”.
•o coeficiente de sustentação é maior quanto maiores
forem:
§o ângulo de ataque
§a espessura do aerofólio
§a curvatura do aerofólio
•A sustentação é proporcional a:
•A sustentação depende de: §Coeficiente de sustentação
§Coeficiente de sustentação §Densidade do ar
§Densidade do ar §Área da asa
§Área da asa §Quadrado da velocidade
§Velocidade

186
•ARRASTO
É uma força indesejável , porém inevitável , que tende a
frear o avião .
•Todos os objetos apresentam uma resistência ao
avanço quando se deslocam através do ar .
•A resistência ao avanço é produzida pela
turbulência que se forma atrás desses objetos
( redução da pressão atrás dos objetos .
•Uma superfície aerodinâmica tem pequena
resistência ao avanço porque ela produz um
turbilhonamento muito pequeno .
•Arrasto é muito pequeno quando o ângulo de
ataque é pequeno , e muito grande quando o ângulo
de ataque é grande .
“ O coeficiente de arrasto é um número determinado
experimentalmente , que depende do ângulo de ataque
e do formato do aerofólio ”.

187
•ARRASTO INDUZIDO
•É um subproduto da sustentação , sempre que existir
sustentação também existirá arrasto induzido
•Nas baixas velocidades , quando as asas estão com grandes
ângulos de ataque e grandes coeficientes de sustentação , a
diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso é
muito grande , portanto , os vórtices nas pontas das asas são
mais intensos
•Predomina nas baixas velocidades , diminuindo à medida que
a velocidade aumenta .
•Grande sustentação significa grande arrasto induzido .

188
•MEIOS DE REDUZIR O ARRASTO INDUZIDO
•ALONGAMENTO – razão entre a envergadura e a corda
média geométrica
§Tanques de ponta de asa – tip tank – servem
para dificultar a formação do turbilhonamento
ou vórtice induzido .
•ARRASTO PARASITA
•É o arrasto de todas as partes do avião que não
produzem sustentação .
•O arrasto parasita aumenta com o aumento da
velocidade .
•O arrasto parasita é proporcional ao quadrado da
velocidade .

189
•ÂNGULO DE ATAQUE e ÂNGULO DE ATITUDE
•ÂNGULO DE ATAQUE – formado pela CORDA e o
VENTO RELATIVO

190
•ÂNGULO DE ATITUDE – formado pelo EIXO LONGITUDINAL e
a LINHA DO HORIZONTE

ÂNGULO DE ATITUDE
POSITIVO

EIXO
LO NGITU
ÂNGULO DE ATITUDE DINAL
NEGATIVO DA AE
RONA
V E

LINHA DO HORIZONTE

191
192
193
194
195
196
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES – cap 7
•Dispositivos usados para permitir grandes reduções de
velocidade nas decolagens e pousos .
•Dispositivos usados para aumentar o coeficiente de
sustentação da asa
•Objetivo de obter a sustentação necessária ao vôo , numa
velocidade menor .

F
L
A
P

Flap Flap
simples ventral

Flap c/
fenda

197
•SLOT - é o dispositivo hipersustentador que aumenta o
ângulo de ataque critico do aerofólio . O slot faz com que
a asa possa atingir um ângulo de ataque mais elevado ,
gerando mais sustentação .
---” O SLOT é uma fenda fixa -”--
•SLAT - é um outro tipo de dispositivo , muito semelhante ao
SLOT só diferencia - se do SLOT porque ele fica recolhido
quando em vôo normal e abre a fenda quando necessário
---” O SLAT é uma fenda que é recolhida durante o vôo -”--

Pouso
Cruzeir
o 198
199
200
SLOT
O slot (também denominado fenda ou ranhura) é um
dispositivo hiperstentador que aumenta o ângulo de ataque
crítico do aerofólio. Devido a fenda diminui a tendência do
aerofólio de turbilhonar o ar que passa na parte superior da
asa.

201
202
GERA
SLOT
L

FLAP

CUIDA
DO

203
CHECKLIST DO CO-PILOTO

1.NÃO TOQUE EM NADA


2.MANTER A BOCA FECHADA

204
205
PROFUNDOR RUDDER

AILERONS

206
BANCAGE
M–
INC. AILERONS
LATERAL

207
AILERONS

Eixo
longitudinal

208
209
LEME DE
GUINADA
DIREÇÃO

210
Leme de
direção

Eixo transversal

211
ARFAGE
LEME DE
M OU
PROFUNDID
TANGAG ADE
EM

212
Leme de
profundidade
Profundor

EIXO
LATERAL

213
214
215
216
217
219
220
•GRUPOS MOTO-PROPULSORES – cap 8
•é o conjunto dos componentes que fornece a tração
necessária ao vôo . Os tipos mais usados de grupos moto -
propulsores são :
§Turbojato
§Turbo - fan
§Turboélice
§Motor a pistão e Hélice
•A força produzida pelo grupo moto - propulsor chamada de
TRAÇÃO
•POTÊNCIA EFETIVA – potência medida no eixo da Hélice

•POTÊNCIA NOMINAL – potência efetiva máxima para a qual o motor foi


projetado

•POTÊNCIA ÚTIL – potência de tração desenvolvida pela HÉLICE sobre


o avião.
221
MAIS
USADO

222
223
224
75%

225
226
Avanço de
Passo
Teórico

Avanço de
Passo
Efetivo

Recuo

227
ACIONAMENTO
DE FREIOS

228
PASSO
PASSO FIXO PASSO AJUSTÁVEL CONTROLÁVEL

229
Hélice de passo
fixo
É aquela que foi fabricada com um determina passo, o qual
não pode ser modificado. Essa hélice só funciona bem
numa determinada RPM e velocidade de vôo para as quais
foi construída.

PASSO FIXO
A hélice é feito de uma peça única. Somente um passo, já vem
determinado pelo fabricante e é usualmente constituído de duas
pás e podem ser de
madeira ou metal

Hélice de passo
ajustável
É aquela cujo passo pode ser modificado no solo, com o uso de
ferramentas apropriadas. Essa hélice só funciona bem na RPM
e velocidade de vôo para as quais foi ajustada.
230
Hélice de passo
controlável
É aquela cujo passo pode ser modificado durante o vôo.
Essa hélice funciona bem em qualquer condição de vôo. O
passo pode ser modificado durante o vôo através de:
Comando manual
O piloto é o responsável pelo controle correto do passo.
Contrapesos
O passo é automaticamente ajustado por contrapesos que
funcionam por ação centrífuga.
Governador
O passo é controlado automaticamente por um sistema
elétrico ou hidráulico denominado governador.

231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
FORÇAS QUE AGEM EM UM AVIÃO EM VÔO

259
260
261
262
263
Aerodynamicists model the shape effect by a lift coefficient
which is normally determined through wind tunnel testing.

FORMA

264
The amount of lift generated by an object depends on the size
of the object.

TAMAN
HO

265
The angle between the chord line and the flight direction is
called the angle of attack and has a large effect on the lift
generated by a wing.

266
Lift depends on the shape, size, inclination, and flow conditions
of the air passing the object. For a three dimensional wing,
there is an additional effect on lift, called downwash

267
The lift coefficient is a number that aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of shape, inclination,
and some flow conditions on lift.

268
269
THE LIFT - 2
The last
animation
shows that
the lift is zero
when the
effective
angle of
attack is zero

270
271
Fowler – maior aumento no coeficiente de sustentaçã

272
NO FLUID, NO LIFT
Lift is a mechanical force. It is generated by the interaction
and contact of a solid body with a fluid (liquid or gas). It is
not generated by a force field, in the sense of a
gravitational field,or an electromagnetic field, where one
object can affect another object without being in physical
contact. For lift to be generated, the solid body must be in
contact with the fluid: no fluid, no lift.

NO MOTION, NO LIFT
Lift is generated by the difference in velocity between the
solid object and the fluid. There must be motion between the
object and the fluid: no motion, no lift. It makes no
difference whether the object moves through a static fluid,
or the fluid moves past a static solid object. Lift acts
perpendicular to the motion.
273
274
275
The angle of incidence

The angle of incidence is measured by the angle at


which the wing is attached to the fuselage. 276
277
278
279
280
281
Más temperatura, menos presión, más altura suponen menos
densidad.
Menor densidad --> menor rendimiento.
Menos temperatura, más presión, menos altura implican mayor
densidad.
Mayor densidad --> mayor rendimiento.

282
Os ângulos que as asas encontram o fluxo de ar

também afetam grandemente a sustentação


gerada. Este ângulo é conhecido como
• ÂNGULO DE ATAQUE.

283
•ÂNGULO DE ATITUDE – formado pelo EIXO LONGITUDINAL e
a LINHA DO HORIZONTE

ÂNGULO DE ATITUDE
POSITIVO

EIXO
LO NGITU
ÂNGULO DE ATITUDE DINAL
NEGATIVO DA AE
RONA
V E

LINHA DO HORIZONTE

284
DIHEDRAL
The dihedral angle is the angle that each wing
makes with the horizontal.
The purpose of dihedral is to improve lateral stability. If a
disturbance causes one wing to drop, the unbalanced force
produces a sideslip in the direction of the downgoing wing. This
will, in effect, cause a flow of air in the opposite direction
to the slip. This flow of air will strike the lower wing at a
greater angle of attack than it strikes the upper wing. The
lower wing will thus receive more lift and the airplane will
roll back into its proper position.

285
ENFLECHAMENTO

286
Ângulo de Incidência

É o ângulo formado entre a corda da asa e o eixo longitudinal


da aeronave.

287
VÔO HORIZONTAL – cap 9
No vôo Horizontal em velocidade constante, a sustentação é
igual ao peso e a tração da Hélice é igual ao arrasto....
L=W ---- T = D

Em vôo em alta velocidade, o ângulo de ataque é pequeno,


de apenas alguns graus.....

288
FORÇAS EQUILIBRADAS – “VÔO RETO E NIVELADO”

289
RECONHECIMENTO DO ESTOL - STALL

Um ESTOLé uma condição na aerodinâmica e aviação onde o


ângulo entre as linhas das cordas das asas e o vento relativo,
definido como ângulo de ataque, exceed o ângulo crítico de
ataque. Este ângulo é tipicamente entre 12 e 15º para muitos
aéroforlios subsonicos.

290
Stall Warning
An artificial stall warning horn is
set to activate 5 to 7 KIAS above
the stall speed.

291
STICK SHAKER

Este sistema é basicamente um vibrador preso ao manche /


volante que possui sua ativação baseado em uma aproximação
para ESTOL, ângulo de ataque. Você poderá também perder a
autoridade do aileron muito mais rapidamente assim que o
ESTOL se pronunciar na parte externa da asa onde ficam
localizados os AILERONS.

Um STICK SHAKER é um dispositivo mecânico conectados


aos controle em muitos jatos executivos e de linhas aéreas e
aeronaves militares para avisar aos pilotos que a aeronaves
está próximo ao ESTOL. Em aeronaves maiores (especialmente
em T-TAILED jatos onde o estol se torna quase impossível de
ser recuperado – deep stall). Alguns sistemas poderão incluir
um STICK PUSHER para empurra o nariz para baixo, usando
os controles da aeronave, isto reduz a atitude da aeronave e
também a altitude aumentando a velocidade.
292
293
Stability
Stability is the ability of an airplane to return, of its own accord,
to its original attitude in flight after it has been disturbed by
some outside force, like wind gusts.
Stability also refers to an airplane's response to the pilot's use
of the controls.

Static Stability
Static stability refers to the aircraft's
initial response when disturbed from a given angle of
attack, slip or bank.

Dynamic Stability
Dynamic stability refers to the aircraft response
over time when disturbed from a given angle of attack, slip
or bank.
294
Positive - tends to return to original condition

Neutral - remains at new condition - does not move further


away or closer to original condition.

295
Negative (diverges away from original condition)

296
All aircraft will exhibit negative lateral static stability, unless the
designer adds some combination of the design features listed
below to combat the effect.
Dihedral
High Wings
Swept Wings

Dihedral
Dihedral is the most common design feature used to increase
the lateral stability.

297
Swept wings
Swept wings are one of the most effective ways of increasing
lateral stability.

Dutch Roll

Many swept wing aircraft


suffer a dynamic instability
problem known as Dutch
Roll. due to the increased
speed of the advancing
wing and the increased lift
due to the swept wing
effect Dutch roll is much
worse at high altitudes
where the air is less dense.
298
Lateral stability
Lateral stability refers to stability around the longitudinal axis. It
is sometimes called roll stability

If the pilot deflects the ailerons then one wing will produce more
lift than the other (because it now has more camber.) This
causes a rolling moment. The aircraft will begin to roll and will
continue to roll, faster and faster, as long as one wing produces
more lift than the other.

299
R e d u cin g L a te ra l
S ta b ility
The Dutch Roll tendency described above is exacerbated when
an aircraft has too much lateral stability. Generally pilots prefer
to fly aircraft which exhibit neutral static lateral stability, or very
slightly positive.
As a result aircraft with both swept and high wings often are too
stable. This can be "fixed" by incorporating anhedral (negative
dihedral.)

300
Longitudinal stability
Longitudinal stability refers to stability around the lateral axis. It
is also called pitch stability.

Lo n g itu d in a l sta b ility d e p e n d s o n th e lo ca tio n o f th e


ce n te r o f g ra v ity ( c of g .)
T h is is th e m o st im p o rta n t th in g to re a lize a s a p ilo t.

Static Directional Stability

Static directional stability is a measure of the aircraft's


resistance to slipping. The greater the static directional stability
the quicker the aircraft will turn into a relative wind which is not
aligned with the longitudinal axis.
301
Stability may be
(a)positive, meaning the airplane will develop forces or
moments which tend to restore it to its original position;
(b)neutral, meaning the restoring forces are absent and the
airplane will neither return from its disturbed position, nor
move further away;
(c)negative, meaning it will develop forces or moments which
tend to move it further away. Negative stability is, in other
words, the condition of instability.

Stability may be

(a) longitudinal, pitching


(b) lateral, rolling
(c) directional, yawing

302
R E V IV E N D O

Nos aerofólios SIMÉTRICOS, ângulo correspondente ao


coeficiente de sustentação nulo é ZERO GRAU.

Para perfis SIMÉTRICOS, o centro de pressão, não se desloca,


independente do ângulo de ataque.

Para ângulos de ataque menores que o ângulo de sustentação


nula, os coeficientes de sustentação são negativos.

Todos os componentes do avião podem produzir sustentação,


inclusive a fuselagem. Porém, a sustentação quase total é
obtida das partes projetadas para isto,
ASA e ESTABILIZADOR HORIZONTAL / PROFUNDOR.
303
Quando se aproximando do ÂNGULO DE ESTOL, os filetes
turbilhonados da asa atingem o estabilizador horizontal /
profundor, produzindo uma vibração característica (BUFFET),
chamado de vibração pré-estol, ou, simplesmente o pré-stol.

O estol ocorre sempre com o mesmo ângulo de ataque. –


maioria do aviões 15º a 16º.

O CLmax ocorre no ângulo de estol


O avião estola em diferentes velocidade, mas sempre com o
mesmo ângulo de estol / ângulo de ataque.

O estol com potência pode ser mais definido e acompanhado


por uma queda de asa. Produção assimétrica de sustentação.

304
O ESTOL DE RAIZ é preferível ao estol de ponta de asa.

O estol de raiz avisa ao piloto por vibração chamado de buffet,


se houver um estol assimétrico o BRAÇO DE ALAVANCA entre
a raiz da asa será pequeno.

“O estol de ponta de asa atinge o AILERON....”

ASAS RETANGULARES têm a tendência de estolar na raiz,

ASAS ENFLEXADASou com grande afilamento tendem a


estolar de ponta de asa,

ASAS ELÍPTICAS e as TRAPEZOIDAIS tendem a estolar ao


mesmo tempo em toda a extensão da asa
305
DISPOSITIVO DE ALERTA DE ESTOL
a maioria dos aviões é dotada de dispositivos como:
•buzina,
•luz vermelha oscilante ou
•sirena para avisar da chegada do estol.

O principal aviso de estol são:


üVibração,
üRedução da velocidade,
üPerda de sensibilidade dos controles.

306
307
Fuel – 747-400

The 747-400 can carry more than 215,000 litres of fuel, making it
possible to fly extremely long routes, such as Auckland to Los
Angeles.

A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries
126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of
five gallons (19 litres) per mile.

The 747-400 carries 12,490 litres of fuel in the horizontal (tail)


stabiliser, allowing it to fly an additional 640 km.

The 747-400 is up to 13 percent more fuel efficient than its


predecessor, the 747-300, depending on the engine.

308
309
The drag coefficient is a number which aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of drag on shape,
inclination, and some flow conditions.

310
Drag is an aerodynamic force and therefore depends on the
pressure variation of the air around the body as it moves
through the air.

311
As a wing moves through the air, the airfoil is inclined to the flight
direction at an angle. The angle between the chord line and the flight
direction is called the angle of attack and has a large effect on the
drag generated by the wing.

312
There are many factors which influence the amount of aerodynamic
drag which a body generates. Drag depends on the shape, size,
inclination, and flow conditions of the air passing the object. For a
three dimensional wing, there is an additional component of drag,
called induced drag

313
The drag coefficient is a number that aerodynamicists use to
model all of the complex dependencies of shape, inclination,
and flow conditions on aircraft drag.

314
O arrasto é uma força aerodinâmica devido à resistência do
ar, que se opõe ao avanço de um corpo.

Essa força depende de alguns fatores como:


a forma do corpo,
a sua rugosidade e
o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre
a parte inferior e superior da asa.

Arrasto de atrito

Arrasto de forma

Arrasto induzido

315
316
Arrasto de atrito
Este tipo de arrasto está relacionado com as
características da superfície, sendo ela lisa ou áspera.
Quanto mais próximo da superfície, o ar forma uma
camada limite
no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa;
se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar
turbilhonado aumentando o arrasto.

317
Arrasto induzido
O arrasto induzido está relacionado com diferença de
pressão entre a parte superior e inferior da asa.
O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir
para o extradorso (parte superior), originando um
turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando
uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a
sustentação.

318

319
320

321
• Benefits
•Depending on the airplane, its cargo, the airline's routes and
other factors, winglets have the potential to:
•Lower operating costs by reducing block fuel burn by 3.5 to

4.0 percent on missions greater than 1,000 nautical miles


• Reduce engine maintenance costs


• Increase range up to 130 nautical miles


• Improve payload capability by up to 6,000 pounds (.5 to 3


metric tons)

• Improve takeoff performance and obstacle clearance


• Increase optimum cruise altitude capability


• Reduce community noise by .5 to .7 EPNdB (Effective


Perceived Noise Level in Decibels) on takeoff and slight 322
improvement on approach
• A winglet is a device used to improve the efficiency of
aircraft by lowering the lift-induced drag caused by
wingtip vortices. The winglet is a vertical or angled
extension at the tips of each wing

• Winglets work by increasing the effective aspect ratio of a


wing without adding greatly to the structural stress and
hence necessary weight of its structure - an extension of
wing span would also permit lowering of induced drag,

though it would

• cause parasitic drag and would require boosting the


strength of the wing and hence its weight - there would
come a point at which no overall useful saving would be
made. A winglet helps to solve this by effectively
increasing the aspect ratio without adding to the span.

• Some types of aircraft, especially airliners, have winglets,


for example the Airbus A340, and the Boeing 747-400.
Other designs such as the Boeing 777 omit them, because 323
Arrasto

Todos objetos apresentam uma certa resistência ao avanço


quando se deslocam através do ar.
Uma superfície aerodinâmica tem pequena resistência ao
avanço, pois produz um turbilhonamento muito pequeno.
Porém o arrasto aumenta quando o ângulo de ataque aumenta.
Existem dois tipos de arrasto:

-Arrasto induzido

O ar escapa do
intradorso para o extradorso
(onde a pressão é menor) pelas pontas das asas, este escape
gera um fluido de ar em forma de espiral, criando um arrasto
adicional.
324
Soluções para arrasto induzido

Grande alongamento para asas de aviões de grande


rendimento
Tip Tanks: tanques nas pontas das asas, estes dificultam a
formação do fluído.

Obs: este tipo de arrasto é mais intenso em baixas


velocidades, pois o ângulo de ataque é maior nestas
condições.

- Arrasto Parasita

É o arrasto produzido por todas as partes do avião que não


produzem forças úteis ao vôo.

325
ARRASTO é a componente paralela ao vento relativo, no
sentido oposto ao deslocamento, ou seja, no mesmo sentido do
vento relativo.
ARRASTO não associado com a produção de sustentação –
PARASITA
ARRASTO associado com a produção de sustentação –
INDUZIDO
ARRASTO PARASITA
ATRITO - PRESSÃO (OU FORMA) - INTERFERÊNCIA
ATRITO
Área quanto maior a área da asa o arrasto de atrito.
Rugosidade aumenta o arrasto – cabeça de rebites – gelo
Velocidade e ângulo de ataque aumentam o atrito

326
Micro Vortex Generators
Micro Vortex Generators from Micro Aerodynamics, Inc. are
available for a wide range of aircraft and can reduce stall speed,
improve aileron response, improve cross wind control, and
reduce landing and takeoff roll. The kits consist of vortex
generators mounted on the wings, the horizontal stabilizer, and
the vertical stabilizer. The generators are manufactured under
FAA/PMA from 6063T6 aluminum and are curved to fit the
contour of the wing.

327
328
329
330
331
R E V I V E N D O

Nos aerofólios SIMÉTRICOS, ângulo correspondente ao


coeficiente de sustentação nulo é ZERO GRAU.

Para perfis SIMÉTRICOS, o centro de pressão, não se desloca,


independente do ângulo de ataque.

Para ângulos de ataque menores que o ângulo de sustentação


nula, os coeficientes de sustentação são negativos.

Todos os componentes do avião podem produzir sustentação,


inclusive a fuselagem. Porém, a sustentação quase total é
obtida das partes projetadas para isto,
ASA e ESTABILIZADOR HORIZONTAL / PROFUNDOR.
332
Quando se aproximando do ÂNGULO DE ESTOL, os filetes
turbilhonados da asa atingem o estabilizador horizontal /
profundor, produzindo uma vibração característica (BUFFET),
chamado de vibração pré-estol, ou, simplesmente o pré-stol.

O estol ocorre sempre com o mesmo ângulo de ataque. –


maioria do aviões 15º a 16º.

O CLmax ocorre no ângulo de estol


O avião estola em diferentes velocidade, mas sempre com o
mesmo ângulo de estol / ângulo de ataque.

O estol com potência pode ser mais definido e acompanhado


por uma queda de asa. Produção assimétrica de sustentação.

333
O ESTOL DE RAIZ é preferível ao estol de ponta de asa.

O estol de raiz avisa ao piloto por vibração chamado de buffet,


se houver um estol assimétrico o BRAÇO DE ALAVANCA entre
a raiz da asa será pequeno.

“O estol de ponta de asa atinge o AILERON....”

ASAS RETANGULARES têm a tendência de estolar na raiz,

ASAS ENFLEXADASou com grande afilamento tendem a


estolar de ponta de asa,

ASAS ELÍPTICAS e as TRAPEZOIDAIS tendem a estolar ao


mesmo tempo em toda a extensão da asa
334
DISPOSITIVO DE ALERTA DE ESTOL
a maioria dos aviões é dotada de dispositivos como:
•buzina,
•luz vermelha oscilante ou
•sirena para avisar da chegada do estol.

O principal aviso de estol são:


üVibração,
üRedução da velocidade,
üPerda de sensibilidade dos controles.

335
336
• A menor velocidade possível em vôo horizontal
é conseguida quando o avião voa com o
ângulo de ATAQUE CRÍTICO.
• Neste ângulo o Coeficiente de Sustentação é
máximo.
• Velocímetro é suficiente para o piloto manter o
controle
From do avião
Newton's emofcondições
first law motion we normais.
know that an
• object at rest will stay at rest, and an object in motion

(constant velocity) will stay in motion unless acted on by


an external force. If there is no net external force, the
object will maintain a constant velocity.

337
•A potência máxima que o grupo moto-propulsor consegue
fornecer ao avião chama-se Potência Máxima.
•Velocidade Máxima - maior velocidade possível em vôo
horizontal.
•Velocidade de máximo alcance – velocidade que permite
voar a maior distância possível com dada quantidade de
combustível.
•Velocidade de máxima autonomia – velocidade que
permite voar o máximo tempo possível com uma certa
quantidade de combustível.
•Velocidade mínima – menor velocidade para a qual é
possível voar com velocidade constante.
üO ângulo de ataque é maior que o crítico, e
üA velocidade é maior que a de estol.

338
•Velocidade de estol – menor velocidade possível em vôo
horizontal.
ØO avião voa no ângulo de ataque crítico, e o
coeficiente de sustentação é máximo.
ØUsando-se dispositivos hipersustentadores, a
velocidade de estol torna-se menor.

oO arrasto de um avião em vôo horizontal não depende da


altitude.
oA velocidade do avião é proporcional a raiz quadrada do
peso W.
oA velocidade de estol aumentará se o peso do avião for
aumentado.
oCarga Alar = Peso/Área

339
340
•VELOCIDADE FINAL – É a velocidade máxima que o avião
pode atingir num mergulho ou planeio vertical.

§Sustentação nula

§Ângulo de ataque será o ângulo de sustentação nula

§A velocidade aumentará rapidamente e estabilizar-


se-á quando o arrasto tornar-se igual ao peso

§O piloto só deverá permitir que isso aconteça se


não atingir antes a VELOCIDADE LIMITE

Velocidade limite é aquela que não pode ser


ultrapassada sem que o avião sofra danos ou destruição
da estrutura.

341
•RAZÃO DE DESCIDA – Altura perdida por unidade de
tempo = Variômetro / Climb
oRazão de descida = R/S
oMedida = m/s ou ft/min
o
•INFLUÊNCIA DO PESO – O peso do avião não influi na
distância e no ângulo de planeio, mas aumenta a sua
velocidade e a razão de descida.

•INFLUÊNCIA DO VENTO –
üVento de cauda = AUMENTA a VS - DIMINUI o ângulo
de planeio = empurra
üVento de proa = tem efeito contrário = segura
342
VÔO PLANADO – cap 10
§Vôo Planado – Voar sem a tração do motor, em trajetória
descendente.
§Ângulo de Planeio – Ângulo formado entre a trajetória de
vôo e a linha do horizonte.
üÂngulo é tanto menor quanto maior o CL e menor o
CD
ü

343
344
345
346
347
348
349
VÔO ASCENDENTE – cap 11

350
VÔO ASCENDENTE
•Num vôo ascendente, o avião tem duas componentes de
velocidade:
•VH- Velocidade Horizontal
•R/S – Razão de Subida = ft/min ou m/s

O ângulo entre a trajetória ascendente do avião e a linha do
horizonte chama-se Ângulo de Subida

§Velocidade de máxima razão de subida – é a velocidade na


qual o avião ganha altura o mais rapidamente possível.
§Velocidade de máximo ângulo de subida – é a velocidade
na qual o avião sobe com o maior ângulo de subida. É uma
velocidade menor que a de máxima razão de subida
351
R/S ZERO
R/S 100 FT
À medida que o avião ganha FT

altura, a densidade do ar R/S 500


FT
diminui.
R/S 1000
A razão de subida máxima FT

diminui gradativamente, até


tornar-se nula no
Teto Absoluto R/S 1500
FT

R/S 2000
FT/MIN

No teto absoluto todas as velocidades exceto a velocidade de


maior razão de subida que será nula e, não é aconselhável
nenhuma manobra por não dispor de potência para recuperação

No teto absoluto a razão de subida será sempre zero, no teto


prático de serviço, a razão de subida é de 100 pés por minuto
352
O maior ângulo de subida é A maior razão de subida é
obtido através de: obtida através de:
•Baixo peso •Baixo peso
•Baixa altitude •Baixa Altitude
•Alta Potência Disponível •Alta Potência Disponível
•Grande Área de Asa •Pequena Área da Asa

Aumentando a altitude, a potência disponível diminui e a


potência necessária aumenta.
No teto absoluto só existe uma velocidade me que o avião pode
voar.
Velocidade Máxima, Velocidade de Máximo Alcance, Velocidade
de Máxima Autonomia – Velocidade Mínima – Velocidade de
Estol 353
COMANDOS DE VÔO – cap 12

tangada

bancagem

Eixo transversal– Arfagem / Tangagem


Eixo Longitudinal – Rolagem / Rolamento / Bancagem / Inclinação Lateral
Eixo Vertical - Guinada
354
355
TRANSVERSA
L
Arfagem -
tangagem

Cabrar

Picar
356
Rolagem –
Rolamento
Bancagem

LONGITUDINA
Inclinação Lateral

L
Esquerd
a

Direita

357
Guinada

VERTICAL
Esquerd
a

Direita

358
ØAs superfícies de comando produzem as forças necessárias
para controlar o avião.
üAtuam modificando o ângulo de ataque

•Compensadores
oCompensação por deslocamento do eixo articulado
oCompensação através de Saliência na superfície de
cmdo
oCompensação através de compensador automático

•Tabs ou Compensadores
Pequenas superfícies colocadas nos BF das superfícies de
controle, para:
•Tirar tendências indesejáveis de vôo
359
•Compensar o avião em diferentes atitudes de vôo
•Reduzir a força necessária para movimentar os comandos

Os tipos de compensadores mais utilizados são:

a)Compensadores Fixos – ajustados no solo


b)Compensadores Comandáveis – ajustados pelo piloto
c)Compensadores Automáticos – Ajustado com a
superfície de controle, sem ação direta do piloto.

360
361
Efecto tuerca.
El motor hace girar la hélice en un
sentido, asi que según la 3ª Ley de
Newton, la totalidad del avión
intentará girar en el sentido opuesto
(acción-reacción). en condiciones de
alta potencia mientras el avión está
en el suelo (carrera de despegue),
este efecto hace que la rueda
izquierda soporte más peso que la
derecha, lo cual aporta más fricción,
más resistencia y aumente la
tendencia a guiñar a la izquierda.

Debe tenerse en cuenta que el efecto tuerca no causa


directamente la guiñada. El efecto tuerca causa el intento de giro
del avión y este causa la guiñada. En el diseño del avión, esta
guiñada no deseada se neutraliza a veces dándole al ala
izquierda un ángulo de incidencia ligeramente mayor y por tanto
algo más de sustentación. 362
Estela de la hélice.
Recibe este nombre la masa de
aire desplazada hacia atrás por la
hélice, cuyo tamaño es el de un
cilindro de aproximadamente el
diámetro de la hélice. Esta estela
recibe un movimiento rotatorio en la
misma dirección del giro de la
hélice. El resultado es que la estela
incide solo sobre un lado de
superficies del avión tal como el
estabilizador vertical, avión guiñe a
la izquierda.

363
Resistencia en los alerones
Este efecto, al contrario que los
otros no está provocado por la
hélice. Sabemos como funcionan
los alerones: un ala sube debido
a que tiene más sustentación por
el alerón abajo mientras que la
otra baja al tener menos
sustentación por el alerón arriba.

364
Empuje asimétrico
Este efecto es apenas perceptible en aviones normales y se hace algo más
acusado cuando se vuela con grandes ángulos de ataque y con alta
potencia. Al empuje asimétrico también se le denomina factor "P".

Precesión giroscópica
Cuando a un objeto girando en el espacio se le aplica una fuerza,

365
§Evitando a Guinada Adversa:
•Leme de direção no sentido contrário ao da guinada
adversa
•Equipar o avião com ailerons diferenciais.
vPara cima maior do que para baixo
•Equipar o avião com ailerons tipo Frise.
vTêm saliência dianteira que provoca maior arrasto
quando se movem para cima.
vRecordemos que guiñada es el movimiento que realiza
el avión en torno a su eje vertical.
vPara contrarrestar su efecto y mantener el control
direccional del avión el piloto actúa sobre el timón de
dirección por medio de los pedales.

366
367
368
Wing twist or washout
The terms 'wing twist' and 'washout' refer to wings designed so that the
outboard sections have a lower incidence, 3–4° or so, and thus lower aoa than
the inboard sections in all flight conditions. One reason for wing twist is
to reduce induced drag (see section ''), but the main reason is to improve
the stall characteristics of the wing so that flow separation begins near
the wing roots and moves out towards the wingtips.

With twist, the sections near the wing root reach the stalling aoa first,
thus allowing effective aileron control even as the stall progresses from
inboard to outboard. This is usually achieved by building geometric twist
into the structure by rotating the trailing edge, so providing a gradual
decrease in aoa from root to tip. Washout reduces the total lift capability
a little but this disadvantage is more than offset by the wing twist
improving elliptical lift distribution and thus decreasing induced drag.
Another form of washout — aerodynamic twist — might be attained by using
an aerofoil with a higher stalling aoa in the outboard wing sections.

Aircraft incorporating washout tend to not drop a wing during an


unaccelerated stall. Instead, there is a tendency to just 'mush' down
sedately then drop the nose and regain flying speed. The turbulent wake from
airflow separation starting at the wing root buffets the tailplane, thus
providing some warning of the oncoming stall before it is fully developed.
Also, washout is usually applied, for aerodynamic balance, to the swept wings
utilised in weight-shift ultralights. However, geometric washout can cause
problems at excessive speed.
369
370
371
372
Bank Angle Acceleration
10° 1.02 G
20° 1.06 G
30° 1.15 G
40° 1.31 G
50° 1.56 G
60° 2.00 G
70° 2.92 G
80° 5.76 G
85° 11.47 G
87° 19.11 G
373
VÔO EM CURVA – cap 13

Categorías. Todos los aeroplanos están diseñados cumpliendo


unos requerimientos de esfuerzo, en función del uso que se
vaya a hacer del mismo.

La clasificación según estos requisitos se denomina categorías.


Para obtener su certificación por las autoridades competentes, el
esfuerzo estructural (factor de carga) debe ser conforme a los
estándares prescritos.

Las categorías y el máximo factor de carga para cada


una de ellas son las siguientes (según la F.A.A):
Normal : 3.8 G.
Utility : 4.4 G.
Acrobatic : 6.0 G.
374
BÚSSOLA ELÉTRICA DIRETOR DE VÔO
376
377
GLISSADA DERRAPAGEM

378
379
380
30 segundos
en
realizar un
viraje
de 90º
el ratio
de giro es
de 3º por
segundo
(90º/30"=3º
p/seg.).

rdan 2 minutos; en este caso el ratio de giro es de 3º p/seg (360º/12


381
CARGAS DINÂMICAS – cap 14
•Cargas dinâmicas são os esforços que um avião sofre
durante o vôo, devido a:
ØManobras
ØTurbulência, etc
•Cargas Dinâmicas são classificadas em:
ØCargas Dinâmicas Horizontais
ØCargas Dinâmicas Verticais
•Fator de Carga – Cargas Dinâmicas verticais são medidas
em um instrumento chamado:
ØAcelerômetro = Gesímetro
vfator de carga n = L / W = Sustentação / Peso

382
383
384
385
85° -
11.47 G
87° -
19.11 G

386
Speed Description FAR 25
Requirement
Vs stall speed in takeoff -
configuration
Vmc minimum control speed -
with one engine
V1 inoperative
OEI decision(OEI)
speed = or > Vmc
Vr rotation speed 5% > Vmc
Vmu minimum unstick speed = or > Vs
for safe flight
Vlof liftoff speed 10% > Vmu
5% > Vmu (OEI)
V2 takeoff climb speed at 20% > Vs
10% > Vmc 387
388
389
Vr - velocidad de rotación corresponde a aquella a la cual
comienza a "despegarse" el avión de la superficie de soporte
para llevarlo al aire.
Vx - representa la velocidad de mejor ángulo de ascenso
(proporciona mayor ganancia de altitud en la menor distancia
horizontal posible).
Vy - designa a la velocidad de mejor tasa de ascenso
(proporciona la mayor ganancia de altitud en el menor tiempo
posible).
390
391
392
393
394
The load factor may be POSITIVE or NEGATIVE.

POSITIVE LOAD FACTOR - During normal flight, the load factor is 1 G or


greater than 1 G. Whenever the load factor is one or greater the load factor is
defined as positive.
NEGATIVE LOAD FACTOR - Under certain conditions, an abrupt deviation
from the airplane's equilibrium can cause an inertial acceleration that in turn
will cause the weight to become greater than the lift..

Both excessive deviation from positive and negative load factor limits must
be avoided because of the possibility of exceeding the structural load limits of
the airplane.

395
Fator de Carga “Limite – Última”
•Normal - +3,8G / -1,52G
•Utilidade - +4,4G / -1,76G
•Acrobacia - +6G / -3G
•“Carga Limite” – valor máximo de “g” que estrutura resiste.
•“Carga última” – 50% acima do fator de carga limite. Usado para evita

396
ESTOL DE VELOCIDADE
•Ocorre normalmente devido a puxadas bruscas durante as
recuperações.
•Cuidado com aviões com cauda em “T”

DECOLAGEM E POUSO – cap 15


•A decolagem é a manobra que consiste em abandonar a superfície
que suporta o avião. “inclui todos os atos desde a autorização até
alcançar a altitude de segurança” “ 15m (50 pés)
“a decolagem é opcional, porém o pouso é obrigatório”
•O piloto deve manter o avião no solo até atingir de 120% a 130% da
velocidade de “ESTOL”
•Baixa altitude – Baixa temperatura – Pista em declive – Vento de
proa – Ar seco

397
398
399
400
TÉCNICAS DE POUSO
1.Pouso em três pontos
2.Pouso de pista

•O pouso em três pontos é utilizado pelos aviões com trem de pouso


convencional, toca-se simultaneamente com o trem principal e a
bequilha.
•O pouso de pista consiste em tocar o solo com uma certa
velocidade, sem deixar que ocorra o estol.
ØPode ser efetuado por aviões com trem de pouso
convencional ou triciclo.
ØMaior risco de pilonagem e cavalo de pau devido ao C.G
localizado atrás do trem principal.
•Baixa altitude – Baixa temperatura – Pista em aclive – Vento de Proa
– Ar seco
401
402
403
ESTABILIDADE LONGITUDINAL – cap 16
üESTABILIDADE ESTÁTICA- tendência inicial que um objeto
mostra quando é afastado do equilíbrio.
üESTABILIDADE DINÂMICA – descreve o tempo requerido para
um avião responder à estabilidade estática após ser afastado da
posição de equilíbrio.

404
405
406
ESTABILIDADE LATERAL – cap 17
•A estabilidade lateral é menos importante do que a estabilidade
longitudinal porque os esforços laterais no avião são geralmente
pequenos.


o
o

407
408
a.DIEDRO – quando o avião está com as asas lateralmente
desequilibradas, ela glissa na direção da asa mais baixa.
§ diedro positivo aumenta a estabilidade lateral
§ diedro negativo diminui a estabilidade lateral
§ diedro nulo, estaticamente indiferente

409
b.ENFLEXAMENTO – incidência do vento lateral nas asas,
produzindo mais sustentação de uma asa do que outra.
§Asa com enflexamento positivo tende a ser estável
§Asa com enflexamento negativo tende a ser instável

410
c.EFEITO QUILHA – vento lateral produzindo forças sobre as
superfícies laterais do avião.
§Estável – quando a área lateral acima do C.G é maior do que a área
lateral abaixo do C.G.
§Instável – quando a área lateral abaixo do C.G é maior do que a área
acima do C.G.

411
d.EFEITO FUSELAGEM – o efeito fuselagem diminui a estabilidade
lateral, pois ele prejudica o efeito de diedro.
§Nos aviões de asa alta, a fuselagem age como se fosse um pêndulo,
aumentando a estabilidade lateral
§Nos aviões de asa baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o
desequilíbrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade

412
e.DISTRIBUIÇÃO DE PESOS –
§Nos aviões de asa alta, a fuselagem agem como se fosse um
pêndulo, aumentando a estabilidade lateral.
§Nos aviões de asa baixa, o peso da fuselagem tende a aumentar o
desequilíbrio lateral do avião, reduzindo a estabilidade.
§Um avião não deve ter estabilidade lateral exagerada, porque
deixaria de obedecer adequadamente ao comando dos ailerons.
§Alguns aviões de asa alta, a fuselagem atua como um poderoso
pêndulo estabilizador, efeito precisa ser parcialmente neutralizado
através de DIEDRO NEGATIVO.

413
ESTABILIDADE DINÂMICA LATERAL
§Um avião estaticamente estável (quanto ao equilíbrio lateral) tende a
voltar ao equilíbrio sempre que for lateralmente inclinado.
•avião dinamicamente estável
•avião dinamicamente indiferente
•avião dinamicamente instável

ESTABILIDADE DIRECIONAL
•A estabilidade direcional refere-se ao equilíbrio de um avião em torno
do seu eixo vertical.
•A estabilidade direcional é menos importante do que a estabilidade
longitudinal porque gera esforços pequenos sobre o avião.
•Basicamente existem dois fatores que influem na estabilidade
direcional:
§ENFLEXAMENTO – EFEITO DE QUILHA
414
•ENFLEXAMENTO – ao sofrer um desvio para um dos lados, o avião
derrapará, uma asa fica mais exposta ao vento relativo do que a outra,
criando mais arrasto.
§Enflexamento positivo – aumenta a estabilidade
§Enflexamento negativo – diminui a estabilidade

415
•EFEITO DE QUILHA – Provocado pela ação do vento relativo sobre
as áreas laterais do avião.
§quanto maior a área lateral atrás do centro de gravidade,
maior será a estabilidade direcional do avião.
oGRANDE ÁREA LATERAL ATRÁS DO CENTRO DE GRAVIDADE –
aumenta a estabilidade
oGRANDE ÁREA LATERAL À FRENTE DO CENTRO DE
GRAVIDADE – diminui a estabilidade

416
PARAFUSOS – cap 19
•TORQUE DO MOTOR – quando o avião está próximo ao ângulo
crítico, o torque tende a girar o avião no sentido contrário ao da
rotação da hélice.

417
•ASAS COM INCIDÊNCIAS DIFERENTES – para compensar a
influência do torque do motor em vôo de cruzeiro, o avião pode ter
sido fabricado com incidências diferentes nas asas. Próximo ao estol
acentua ainda mais, porque uma asa com incidência maior estola
antes da outra, podendo provocar parafuso.



•USO DE AILERONS PRÓXIMO AO ESTOL – não devemos usar os
ailerons próximo ao ângulo crítico, pois o aileron que abaixa pode
provocar o estol nessa asa, dando início ao parafuso.
•CURVAS – durante uma curva muito inclinada, o piloto deve tomar
cuidado para não entrar em estol. Excesso de inclinação e pouca
sustentação.
418
419
•PARAFUSO CHATO – giro em torno do eixo vertical, solução
deslocamento do C.G.
üO ar escola praticamente a 90º em relação ao eixo
longitudinal do avião.
üA velocidade de descida do avião é diminuída devido ao
arrasto criado.
üO parafuso chato é sempre acidental
üAeronave com cauda pesada....
üChamado também de auto-rotação
üApós a interrupção da rotação a velocidade aumenta, após
cessar o arrasto.
üA velocidade mesmo em parafuso normal é moderada,
porque uma das asas está estolada, provocando grande
arrasto.
üEm caso de dúvida a recuperação deve ser imediata, com a
necessária suavidade.
420
RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO
§Recuperação deve ser feita com flapes recolhidos
§Reduzir a manete. A potência do motor tende a cabrar e aumentar a
velocidade do avião
§Coloque os ailerons em neutro
§Aplicar pedal contrário à rotação do avião
§Quando a rotação começar a diminuir, neutralizar o profundor para
sair do estol.
§Não aplicar o profundor antes do leme de direção porque poderia
aumentar a velocidade de rotação.
§Ao cessar a rotação, neutralizar o leme de direção

421
422
423
424
FLUXO

• REYNOLDS - Número adimensional


que determina o regime de
escoamento do fluido. NR =  D
Vm / 

•  densidade do fluido
•D  diâmetro interno do tubo

m  velocidade média de escoamento


•V

•  coeficiente de viscosidade
425
FLUXO
•LAMINAR – quando o fluido se move através de condutos
uniformes (tubos retos com pouco atrito interno) a
velocidades muito baixas, o movimento das partículas
individuais é formado por linhas paralelas às paredes do
conduto.
•TURBULENTO – quando o aumento do fluxo faz o movimento
das partículas tornar-se mais aleatório e irregular,
caracterizado por vórtices locais e um grande aumento na
resistência ao escoamento.
•VISCOSIDADE – É a resistência do movimento fluido ao 
escoamento. As forças de atrito do próprio fluido impedem as 
diferentes camadas de escorregar entre si.

üNOS LÍQUIDOS – é inversamente proporcional à temperatura e diretamente 
proporcional à pressão. 
ü
üNOS GASES - é diretamente proporcional à temperatura e à pressão.
426
427
“Singularidade de Prandtl-Glauert”
95 a 1,05) ao redor da aeronave. Se o ar estiver suficientemente úmido, a queda de pressã
comuns.
rmação da onda de choque. Isso não quer dizer que a aeronave está supersônica, apenas

428
•Número de Mach – É a relação entre a velocidade
aerodinâmica e a velocidade do som (a) no mesmo local.
• DEPENDE APENAS DA TEMPERATURA.

V
M=
a
Limites de Vôo
•Os limites de vôo de qualquer avião podem ser definidos
como os limites de velocidade – altitude – aceleração,
dentro dos quais ele deve voar.
•Os fatores que determinam essas restrições são:
–limites aerodinâmicos
–de motores
–estruturais

429
Mach Number
Mach number is the ratio of TAS and the speed of sound.
Therefore, if you at traveling at exactly the speed of sound your
Mach number is 1.0. Mach .8 means you speed is 80% of the
speed of sound, etc.
The speed of sound changes with air temperature. It is 661.7
knots at 15 degrees Celsius but drops to 573.8 knots at -56
degrees (the typical stratosphere temperature.)

As any object moves through the atmosphere is creates


pressure waves.
Along the mach line the millions of small pressure waves add up
creating a very strong pressure wave, with highly compressed
(dense) air, called a
shockwave.

430
431
432
A era da aviação supersônica começou depois da II Guerra
Mundial.
O primeiro grande problema que os engenheiros aeronáuticos
encontraram é conhecido popularmente como a barreira do som
(ver Número de Mach).
Outros problemas são o barulho e a alta temperatura que se
produz devido à fricção do ar com as superfícies exteriores do
aeroplano, conhecido como barreira do calor.

Mach, Número de, em aerodinâmica e mecânica de fluidos,


quociente entre a velocidade de um objeto e a do som no dito
fluido.
Chama-se assim em homenagem ao físico e filósofo austríaco
Ernst Mach.

433
Temperatura
• Como o ram rise é proporcional ao Mach, ele pode
acarretar problemas de creep (estalos) nas estruturas
dos aviões supersônicos e hipersônicos.
• RAT – ram air temperature: temperatura do ar de
impacto
• Ex: O nariz do Concorde voando a Mach 2, altitude de
50.000ft, pode atingir 127ºC de temperatura, o que
Quando a
corresponde a um ram rise de 127-(-56,5) = 183,5ºC.
temperatura
ultrapassa esse
limite o piloto
deve reduzir a
velocidade.

434
Limites de Vôo
•O s lim ite s d e vô o d e q u a lq u e r a viã o p o d e m se r d e fin id o s
co m o o s lim ite s d e ve lo cid a d e – a ltitu d e – a ce le ra çã o ,
d e n tro d o s q u a is e le d e ve vo a r.
•O s fa to re s q u e d e te rm in a m e ssa s re striçõ e s sã o :
–lim ite s a e ro d in â m ico s
–d e m o to re s
–e stru tu ra is

Velocidades Máximas
•Q u a n to m a io r a ve lo cid a d e a cim a d o M a ch crítico – m a is
in te n sa s sã o a s o n d a s d e ch o q u e e m a io r o d e slo ca m e n to
d o s file te s .
•B u ffe rin g – Vibração provocada pelo deslocamento dos
file te s ( p a re cid o co m a vib ra çã o d o p ré -e sto l).
•Buffering muito intenso : Pode ser uma limitação
aerodinâmica da velocidade máxima impedindo que o avião
ultrapasse determinado número Mach, mesmo possuindo tração
435
suficiente para isso.
VÔO DE ALTA VELOCIDADE

436
437
438
439
440
441
442
443
444
445
446
447
448
449
Aer ofólios Super sônicos

450
451
452
453
454
455
Critical Mach Number
As the air passes over
a wing it accelerates.
We already know that
this is necessary in
order for the wing to
produce lift.
If the airspeed (relative
wind) is close to the
speed of sound as it
reaches the wing it
may be accelerated to
the speed of sound or
beyond as it flows over
the wing. This effect is
shown in the diagram
to the left.
The aircraft Mach
number at which the
airflow first reaches the
speed of sound is
called the Critical Mach
number.

456
457
458
Trimming Tail
It is crucial for a jet airliner
which may encounter
transonic effects to have a
stabilizer and elevator
combination which will work
effectively even if a shock
wave has formed.
Conventional stabilizers
with a fixed horizontal
stabilizer and a separate
elevator promote the
formation of shock waves
because they form a highly
cambered airfoil when the
pilot moves the controls.
Once the shock wave
" mach trim compensator “ forms it disrupts the airflow
over the elevators often
c control sub-system which provides pitch rendering
trim ofthem an useless,
aircraft or
at least greatly degraded in
effectiveness.

459
During high speed flight, an aircraft is subject to certain changes in control and
stability. One such change is the rearward movement of the wings centre of
pressure causing a nose down pitching moment. This is commonly known as
TUCK UNDER. At supersonic speed the use of trim tabs etc has little effect on
the pitching movement of the aircraft.
Mach trim can be achieved in two ways:
one way is to effect the centre of gravity of the aircraft by using the fuel as the
trimming medium. If the centre of gravity is to far forward giving a nose down
pitching moment fuel can be transferred rearwards, thus restoring the aircraft to
normal flight by raising the nose.
This type of trim is normally carried out by flight crew, guided by intrumentation
that indicates aircraft cg at all times.

The more popular method of mach trimming is to use a mach trim system.
From design studies, the point at which the pitch down conditions occur is
known to the aircraft designers. Say for instance, it occurs in a certain aircraft
at mach 0.85. By having sensors and drive motors coupled to the pitot statics
system a signal will be generated to the mach trim system at mach 0.85. This
then sends on signals to the automatic flight control system, which in turn will
carry out small trim changes to the horizontal stabilisers or the all moving
tailplane to counteract the tendancy to tuck under.

460
5 m/sec, or 1225.5 km/h at sea level under standard conditions, and decreases with a
295.5 m/sec or 1063.2 km/h.
a control mode in which a desired flight (flying) speed of an aircraft expressed
system, an automatic control subsystem which provides pitch trim of an aircraft

461
To be effective the vortex generator must
be placed at the point where the shock
wave will form. It will then help the
boundary layer get through the high
pressure caused by the shock wave and
thus reduced the negative effects of the
shock wave.

Necessary design features:


1.Swept wings increase Mcr
2.Thin wings increase Mcr (delta wings are
inherently thin but strong wing design.)
3.Minimum airfoil camber increases Mcr

Other design Features:


1.Vortex generators prevent drag and control loss due to airflow disruption over
the ailerons.
2.Trimmable tail (or Stabilator) minimizes risk of shockwave formation on the
tail.
3.Boosted controls, or fly by wire, provides control force required to overcome
high forces.
462
463
464
The reason an aircraft would need a mach
speed trim control in the first place relates
to the behavior of its wing center of
pressure as speed changes. The center of
pressure (Cp) is the point on a wing where
the lift force acts. In low subsonic flight, the
center of pressure is usually pretty stable
for a conventional airfoil shape and is
located about one-quarter of the way back
from the wing leading edge. But as speed
increases, the center of pressure begins
moving aft, particularly at transonic speeds
starting at about Mach 0.7. As the Cp
moves aft, the moment arm between it and
the elevator decreases. This movement
makes the elevator less effective in
providing pitch control. The difference in
location between the Cp and the
center of gravity (located in front of the Cp)
causes the aircraft nose to pitch down, so
more elevator trim is required to keep the
aircraft level.
Boeing 757 wing airfoil 465
section
PESO E
BALANCEAMENTO

466
467
468
469
470
471
472
Effects of weight
verloaded airplane may not be able to leave the ground, or if it do
perly loaded, the initial indication of poor performance usually ta

f an airplane in almost every respect. The most important perfor

Higher takeoff speed•. Reduced maneuverability.


Longer takeoff run. • Higher stalling speed.
Reduced rate and angle of climb
• Higher approach
. and landing speed.
Lower maximum altitude
• .Longer landing roll.
Shorter range. • Excessive weight on the nosewheel or t
Reduced cruising speed.

473
Why is Weight and Balance Important?

Weight and balance is one of the most important factors


affecting safety of flight.
An overweight aircraft, or one whose center of gravity is
outside the allowable limits, is
inefficient and dangerous to fly.
The responsibility for proper weight and balance control
begins with the engineers and designers and extends to the
pilot who operates and the
Aviation Maintenance Technician (AMT)
who maintains theaircraft.
Weight and balance factors are critical to the safe operation
of an aircraft.
Weight and balance refer to the weight of an aircraft
and the location of the centre of gravity.
Aircraft are designed to operate within certain weight and
balance limits.
474
A finalidade principal do controle do peso e balanceamento
das aeronaves, é a segurança. Como finalidade
secundária, podemos citar a maior eficiência durante o vôo.

Um carregamento inadequado reduz a eficiência da


aeronave com respeito ao
teto,
manobrabilidade,
razão de subida,
velocidade, e
consumo de combustível;
podendo ser motivo para interrupção de um vôo, ou mesmo
de seu cancelamento.
Uma possível perda de vida e destruição de equipamento
de valor, pode ser o resultado de uma estrutura
sobrecarregada ou de uma modificação súbita na carga,
com a conseqüente modificação nas características de vôo.
475
Balance, stability, and center of gravity
Balance refers to the location of the center of gravity (CG) of an airplane, and is 
important to airplane stability and safety in flight. The center of gravity is a 
point at which an airplane would balance if it were suspended at that point.
The prime concern of airplane balancing is the fore and aft location of the CG 
along the longitudinal axis.

476
Terms and definitions

• Arm (moment arm)— is the horizontal distance in inches from the


reference datum line to the center of gravity of an item. The algebraic
sign is plus (+) if measured aft of the datum, and minus (–) if
measured forward of the datum.
• Basic empty weight (GAMA)—includes the standard empty weight
plus optional and special equipment that has been installed.
• Center of gravity (CG)—is the point about which an airplane would
balance if it were possible to suspend it at that point. It is the mass
center of the airplane, or the theoretical point at which the entire
weight of the airplane is assumed to be concentrated. It may be
expressed in inches from the reference datum, or in percent of mean
aerodynamic chord (MAC).
• Center-of-gravity limits—are the specified forward and aft points
within which the CG must be located during flight. These limits are
indicated on pertinent airplane specifications.
• Center-of-gravity range—is the distance between the forward and
aft CG limits indicated on pertinent airplane specifications.
477
• Datum (reference datum)—is an imaginary vertical plane or line
from which all measurements of arm are taken. The datum is
established by the manufacturer. Once the datum has been selected,
all moment arms and the location of CG range are measured from this
point.
• Delta—is a Greek letter expressed by the symbol Δ to indicate a
change of values. As an example, ΔCG indicates a change (or
movement) of the CG.
• Floor load limit—is the maximum weight the floor can sustain per
square inch/foot as provided by the manufacturer.
• Fuel load—is the expendable part of the load of the airplane. It
includes only usable fuel, not fuel required to fill the lines or that which
remains trapped in the tank sumps.
• Licensed empty weight—is the empty weight that consists of the
airframe, engine(s), unusable fuel, and undrainable oil plus standard
and optional equipment as specified in the equipment list. Some
manufacturers used this term prior to GAMA standardization.
• Maximum landing weight—is the greatest weight that an airplane
normally is allowed to have at landing.
478
• Maximum ramp weight—is the total weight of a loaded aircraft, and
includes all fuel. It is greater than the takeoff weight due to the fuel
that will be burned during the taxi and runup operations.
Ramp weight may also be referred to as taxi weight.
• Maximum takeoff weight—is the maximum allowable weight for
takeoff.
• Maximum weight—is the maximum authorized weight of the aircraft
and all of its equipment as specified in the Type Certificate Data
Sheets (TCDS) for the aircraft.
• Maximum zero fuel weight (GAMA)—is the maximum weight,
exclusive of usable fuel.
• Mean aerodynamic chord (MAC)—is the average distance from
the leading edge to the trailing edge of the wing.
• Moment—is the product of the weight of an item multiplied by its
arm. Moments are expressed in pound-inches (lb-in). Total moment is
the weight of the airplane multiplied by the distance between the
datum and the CG.
• Payload (GAMA)—is the weight of occupants, cargo, and
baggage.
479
• Standard empty weight (GAMA)—consists of the airframe,
engines, and all items of operating equipment that have fixed
locations and are permanently installed in the airplane; including fixed
ballast, hydraulic fluid, unusable fuel, and full engine oil.
• Standard weights—have been established for numerous items
involved in weight and balance computations. These weights should
not be used if actual weights are available.
• Station—is a location in the airplane that is identified by a
number designating its distance in inches from the datum. The
datum is, therefore, identified as station zero. An item located at
station +50 would have an arm of 50 inches.
• Useful load—is the weight of the pilot, copilot, passengers,
baggage, usable fuel, and drainable oil. It is the basic empty
weight subtracted from the maximum allowable gross weight.
This term applies to general aviation aircraft only.

480
O peso vazio
e o correspondente
centro de gravidade (c.g)
de uma aeronave civil, deve ser determinado na
época da homologação.

O fabricante pode PESAR apenas uma aeronave de


cada DEZ que forem fabricadas; atribuindo às outras
nove a média do peso e balanceamento, computado nas
aeronaves efetivamente pesadas.

As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso devido ao


acúmulo de sujeira, graxa, etc., em áreas que não são
facilmente acessíveis para lavagem e limpeza.

Normalmente as aeronaves são pesadas na


época da homologação,
ou depois de sofrerem qualquer alteração de grande porte,
que possa afetar seu peso e balanceamento.
481
Airplane manufacturers publish weight and balance limits
for their airplanes. This information can be found in two
sources:
1. The Aircraft Weight and Balance Report.
2. The Airplane Flight Manual.

Embora a aeronave não precise ser pesada, ela deve ser


carregada, de modo que os
limites máximos de peso e c.g.
não sejam ultrapassados durante a operação.
As aeronaves de empresas aéreas (regulares ou não)
que transportam passageiros ou carga,
estão sujeitas a certos regulamentos,
que exigem que seus proprietários apresentem
provas de que elas estão sendo carregadas
adequadamente,
e que os limites de peso e balanceamento
não estão sendo excedidos. 482
TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO
A teoria do peso e balanceamento é
extremamente simples.
Ela é a teoria da alavanca,
que está em equilíbrio ou balanceada
quando está em repouso sobre o fulcro,
em posição nivelada.
Como as alavancas tornam a gente mais forte?
Uma alavanca ajuda você a fazer mais trabalho com a força
que você já tem.
Todas as alavancas são constituídas de três partes:
I.o fulcro,
II.a carga,
III.o esforço e
IV.alavanca em si

483
484
485
486
487
O fulcro é o local onde a alavanca vai para frente e para
trás.
Você pode chamá-lo de pivô.
Quando está no meio da alavanca, a quantidade de esforço
que você empurra para baixo é exatamente igual à
quantidade de carga que você pode levantar com a outra
extremidade.

488
A DISTÂNCIA ENTRE O FULCRO e qualquer objeto é
chamado de BRAÇO DA ALAVANCA.

O braço da alavanca multiplicado pelo peso do objeto


nos dá o efeito de rotação em torno do fulcro. este efeito
de
rotação é
chamado de momento.

Uma AERONAVE está balanceada se ela permanecer


nivelada, suspensa por um ponto imaginário. Este
ponto é a localização ideal de seu c.g.

Uma aeronave balanceada não precisa permanecer


perfeitamente nivelada, mas sua posição deve permanecer
relativamente próximo desta.
Uma aeronave balanceada não precisa permanecer
perfeitamente nivelada, mas sua posição deve permanecer
relativamente próximo desta.
489
Comprovação matemática

O controle do peso e balanceamento consiste em


comprovar matematicamente:
o peso,
balanceamento e
carregamento corretos dos limites especificados.

Estes limites são apresentados nas especificações da


aeronave.

A instalação ou remoção de equipamentos modifica o peso


vazio e o c.g. da aeronave

490
DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO

Os dados de peso e balanceamento podem ser obtidos das


fontes seguintes:
I.especificações da aeronave;
II.limitações operacionais da aeronave;
III.manual de vôo da aeronave; e
IV.registro de peso e balanceamento da aeronave.
Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento,
e na impossibilidade de se obter uma cópia, a aeronave
deve ser repesada. Novos registros de peso e
balanceamento devem, então, ser computados e
compilados.
Balance
Balance refers to the location of the c.g. along the
longitudinal axis of the aircraft. This is of primary importance
to safety of flight. These limits are established by the aircraft
design engineers to assure proper predictable aircraft control
491
about the horizontal, vertical, and lateral axis.
TERMINOLOGIA
Plano de Referência

Reference datum line (RDL) – An imaginary vertical line


from which all arm measurements are taken.

O plano de referência é um plano vertical imaginário, a


partir do qual, todas as medidas são tomadas
horizontalmente para fins de balanceamento com a
aeronave em atitude de vôo nivelado.
Este plano está em ângulo reto em relação ao eixo
longitudinal da aeronave.
Não existe uma regra fixa para a localização
do plano de referência.
Na maioria dos casos ele está localizado no nariz da
aeronave, ou em algum ponto da
estrutura, estando em outros casos um pouco
adiante do nariz da aeronave. 492
Datum: .
An imaginary vertical line, specified . by the designer, from
which all horizontal C of G measurements are made. In
most cases, the datum is . located in the vicinity of the
aircraft nose, usually the firewall.
On some of the older aircraft, when the datum is not
indicated, any convenient datum may be selected.

493
datum

494
O fabricante pode localizar o
PLANO DEREFERÊNCIA (DATUM – LINHA ZERO)
onde for melhor conveniente para a:
localização de equipamentos,
medição, e
Computação do peso e balanceamento.
A localização do plano de referência é indicada na maioria
das especificações das aeronaves.

AERONAVES ANTIGAS,
em que o
PLANO REFERÊNCIA (DATUM – LINHA ZERO)
não é indicado, pode-se selecionar qualquer plano de
referência que seja conveniente.
Entretanto, uma vez selecionado um plano de referência, ele
deve ser adequadamente identificado, para que qualquer
pessoa que leia os números não tenha dúvida quanto a sua
localização.
495
Has the Aircraft Gained Weight?

As an aircraft ages, its weight usually increases.


REPAIRS and ALTERATIONS
are the major sources of weight change.
AMTs conducting an annual or 100-hour inspection
must ensure the weight and balance data in the
aircraft records is current and accurate.
The pilot in command’s responsibility is to use the
most current weight and balance data when planning
a flight.
You as pilot are responsible for the safe loading of
your airplane and must ensure that it is not
overloaded. The performance of an airplane is
influenced by its weight and overloading it will cause
serious problems.
496
497
498
499
500
501
502
Recommendation:
Please ensure aircraft weight and balance calculations
are correct. Lives depend on it!

Weight
Manufacturers conduct extensive flight tests to
establish loading limits for their aircraft because they
are critical for safe flight. It is important that you
adhere to these limits when loading your aircraft.

Aircraft are designed to take a certain amount of G-


load.
Increasing the weight of the aircraft beyond the
certificated limit reduces its capability to withstand G-
load.
This could result in structural failure, in a worst case
scenario. 503
504
505
506
507
508
Braço

O Braço é a distância horizontal entre um


equipamento e o plano de referência.
O comprimento do braço é sempre dado ou medido em
POLEGADAS;
POLEGADAS e,
exceto nos casos em que a localização seja exatamente
sobre o plano de referência (0),
ele é precedido do sinal
POSITIVO (+) OU NEGATIVO (-).

NEGATIVO POSITIV
(-) O (+) 509
O braço de um item, normalmente é apresentado entre
parênteses, imediatamente depois do nome ou peso do
item, nas especificações da aeronave.
Por exemplo: assento (+23).

510
Momento
O momento é o resultado (=) da multiplicação de um
peso pelo seu braço.
O momento de um item em torno do plano de referência é
obtido pela multiplicação do peso deste item, pela
distância horizontal, entre este item e o plano de referência.

Datum –
plano de referência

estação zero

Momento = peso x braço

511
Centro de Gravidade
O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os
momentos de nariz pesado, ou de cauda pesada, são
exatamente iguais em magnitude.
Uma aeronave suspensa por este ponto, não deve ter
tendência de rotação para qualquer dos lados do nariz ou da
cauda.
Este é o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer
objeto está concentrado.

512
Peso Máximo

O peso máximo é o permitido de uma aeronave e seu


conteúdo, e está indicado nas especificações.

Para muitas aeronaves, existem variações no peso máximo


permissível, dependendo da finalidade e condições em que
deve ser operada.
Por exemplo,
uma certa aeronave pode ter um peso bruto máximo
permissível de 2750 lbs, quando voando em categoria
normal;
mas quando voando na categoria de utilitária, a
mesma aeronave poderá ter um peso bruto máximo
permissível de 2175 libras.

513
Peso Vazio

O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos


operacionais que possuem localização fixa e, que estejam
realmente instalados na aeronave.
Este peso inclui:
Peso da célula,
Grupo motopropulsor,
Equipamentos,
Óleo e Combustível residuais.

Óleo e combustível residuais são os fluidos que não são


normalmente drenados, devido à sua localização nas linhas
ou nos tanques e reservatórios. As informações referentes
aos fluidos residuais nos sistemas da aeronave e, que
devem ser incluídas no peso vazio, serão indicadas na
Especificação da Aeronave.
514
Carga Útil
A carga útil da aeronave é determinada pela subtração
do peso vazio do peso bruto máximo permissível
Para as aeronaves homologadas nas categorias normal e
utilitária, deve haver duas cargas úteis nos registros de peso
e balanceamento.

A carga útil consiste do


máximo de óleo, combustível, bagagem, piloto,
co-piloto e membros da tripulação.
A redução no peso de um item, quando possível, poderá ser
necessária para que a aeronave permaneça dentro do peso
máximo permitido para a categoria em que estiver
operando.
A determinação destes pesos é chamada de
VERIFICAÇÃO DO PESO.
515
Centro de Gravidade do Peso Vazio

O centro de gravidade do peso vazio, abreviado por


CGPV,
é o c.g. de uma aeronave em sua condição de peso vazio.
Ele é parte essencial do registro de peso e
balanceamento da aeronave.

Por si, ele não tem qualquer utilidade, mas serve como base
para outras computações, e não, como uma indicação do
que será o c.g. carregado.

O CGPV é computado quando da pesagem da


aeronave,

utilizando-se fórmulas específicas para aeronaves com trem


de nariz e para aeronaves com bequilha.
516
517
518
519
520
Passeio do Centro de Gravidade do Peso Vazio

O passeio do CGPV é uma variação permissível dentro dos


limites do c.g. Quando o CGPV da aeronave cai dentro desta
faixa, fica impossível exceder os limites do CGPV utilizando-
se os arranjos de carregamento da especificação padrão.

Passeio do Centro de Gravidade Operacional

O passeio do c.g. operacional é a distância compreendida


entre os limites dianteiro e traseiro do c.g., indicado na
Especificação da Aeronave ou nas Folhas de Dados de
Certificação de Tipo. Estes limites, determinados durante as
fases de projeto e fabricação, são posições extremas do c.g.
carregado permissíveis, aplicáveis dentro dos regulamentos
que controlam o projeto da aeronave.
Estes limites são apresentados em porcentagem da CAM
(Corda Aerodinâmica Média) ou em polegadas de distância
do plano de referência. 521
Balance
It’s not only the overloading of your aircraft that you need to
be concerned about, but also the distribution of the weight.
Your aircraft has C of G limits, and any loading that puts the C
of G outside those limits will seriously impair your ability to
control the aircraft.

522
Corda Aerodinâmica Média - CAM
CAM é a corda média da asa
A secção transversal da asa, (do bordo de ataque ao bordo
de fuga é uma secção de aerofólio).
Uma corda é uma linha imaginária traçada paralela ao
aerofólio, do bordo de ataque ao bordo de fuga da secção, a
CAM de uma asa de corda constante seria o mesmo que a
corda real da asa.
The MAC is established by the
manufacturer who defines its
leading edge and its trailing
edge in terms of inches from the
datum. The c.g. location and
various limits are then expressed
in percentages of the chord. The
location and dimensions of the
MAC can be found in the Aircraft
Specifications, the TCDS, the c
aircraft flight manual, or the a
aircraft weight and balance m 523
report.
A localização da CAM, em relação ao plano de referência, é
fornecida:
Ønas Especificações da Aeronave ou
Ønas Folhas de Dados de Certificação de Tipo;
Øno Registro de Peso e Balanceamento; ou
Øno Manual de Vôo da Aeronave.
Meios de Nivelamento da Aeronave
Existem pontos de referência para o nivelamento da
aeronave no solo. Estes pontos são determinados pelo
fabricante e são indicados nas Especificações da Aeronave.
O procedimento mais comum de nivelamento é executado,
colocando-se um nível de bolha em pontos determinados na
estrutura da
aeronave.
Algumas aeronaves possuem escalas especiais de
nivelamento, construídas na estrutura da célula.
Essas escalas são usadas com um prumo para nivelar a
aeronave longitudinal e lateralmente. 524
Pontos de Pesagem

Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o ponto sobre a


balança, na qual o peso está concentrado, é chamado de
ponto de pesagem.
Ao se fazer a pesagem de aeronaves leves e médias, as
rodas são normalmente colocadas sobre as balanças.

525
Peso de Combustível Zero

O peso de Combustível Zero é o peso máximo


permissível de uma aeronave carregada sem
combustível.
No peso de combustível está incluído o peso da carga, dos
passageiros e da tripulação.
Todos os pesos que excederem o peso de combustível zero,
devem consistir de combustível utilizável.

Combustível Mínimo

O termo combustível mínimo, não deve ser interpretado


como a quantidade mínima de combustível necessária para
voar uma aeronave.
Combustível mínimo, tal como aplicado em peso e
balanceamento, é a quantidade que deve ser apresentada
no relatório de peso e balanceamento, quando a aeronave é
carregada para uma verificação de condição extrema. 526
Carga de combustível mínimo, para uma aeronave pequena,
com motor convencional, para fins de balanceamento, é
baseada na potência do motor. Ela é calculada em termos
de potência máxima, exceto para decolagem, e é utilizada
quando a carga de combustível tem que ser reduzida para a
obtenção do carregamento mais crítico, no limite do c.g.,
que estiver sendo investigado.
Duas fórmulas podem ser utilizadas:
Fórmula 1:
Combustível mínimo = 1/12 galões por cavalo de potência
motor.
hp x 1/12 x 6 lbs.
1200 x 1/12 x 6 = 600 libras de combustível.

Fórmula 2:
Combustível mínimo = 1/2 lb. por cavalo de potência do
motor.
hp x 1/2 = combustível mínimo.
1200 x 1/2 = 600 libras de combustível. 527
Essa será a menor quantidade de libras de combustível,
necessária para a verificação do peso dianteiro ou traseiro.

Para as aeronaves com motor a turbina, a carga de


combustível mínimo é especificada pelo fabricante da
aeronave.

Óleo Total

O óleo total é a quantidade de óleo, apresentada como a


capacidade de óleo nas Especificações da Aeronave.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o tanque de óleo
poderá conter a quantidade de galões de óleo especificada, ou
pode ser drenado.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave com o tanque de óleo
cheio, o peso do óleo deve ser subtraído da leitura obtida para
se chegar ao peso vazio real.
O relatório de peso e balanceamento deve indicar se os pesos
incluem o óleo ou se o óleo foi drenado. 528
Tara

A tara inclui os pesos de todos os itens extras; tais como


macacos e calços, sobre a plataforma da balança de pesagem;
exceto o peso do item que estiver sendo pesado.

O peso desses itens,


quando incluídos na leitura da balança,
deve ser deduzido para se obter o peso real da
aeronave.
The following are problem areas and contributing factors to most
of our accidents :
Pilot attitude (over confidence), this is a major killer and involves :
Weather
Low flying
Inadequate or no preflight.
Aircraft overloading.

Disregard of Standard/Safe Operating Procedures. 529


PROCEDIMENTOS DE PESAGEM DA AERONAVE

Uma aeronave deve ser repesada periodicamente ou quando


componentes são removidos/instalados ou quando efetuada a
pintura geral, pois, é necessário que saibamos se o

Peso Máximo de Decolagem (PMD),


Peso de Aterragem / Pouso (PA)
Peso com Zero Combustível (PZC)

verificados estão em conformidade com os dados estabelecidos


no TCDS (Type Certificate Data Sheet) ou
EA (Especificação de Aeronave).

Peso vazio
Peso da estrutura, motores, mobília, sistemas e outros itens do
equipamento que são parte integral de uma configuração
particular. 530
Peso vazio básico
Peso vazio mais itens padrão.

Peso Operacional
tripulação + bagagem + comissaria + combustível de
decolagem

Itens padrão
Equipamentos e fluidos que não são parte integral de uma
aeronave particular e não são uma variação do mesmo tipo de
aeronave. Esses itens podem incluir, mas não estão limitados
a:

(a) Combustível não utilizável


(b) Óleo do motor
(c) Fluido do toalete
(d) Extintores
(e) Todos os fluidos
(f) Combustível não drenável 531
A designação "L1P" é lida como "Avião
Monomotor Convencional", conforme classificação
baseada na tabela abaixo:
A - Anfíbio
L - Avião
S - Hidroavião
H - Helicóptero
LO e LOD - Planador
1 - Monomotor
2 - Bimotor
3 - Trimotor
4 - Quadrimotor
P - Convencional
T - Turboélice
J - Jato

532
Uma vez que o
plano de referência
e os
meios de nivelamento
estão diretamente ligados ao peso e balanceamento, eles
devem ficar entre os
primeiros itens consultados
ao se fazer o planejamento da operação de balanceamento.

533
Pesagem da Aeronave
A pesagem de uma aeronave é uma fase muito importante de
sua manutenção e, portanto, deve ser executada com precisão.
Uma preparação bem feita economiza tempo e
evita erros.

Se possível, a aeronave deve ser pesada em um


hangar fechado,
onde não haja corrente de ar que possa causar leituras
incorretas das balanças.
A pesagem ao ar livre é permissível,
se o
vento e a umidade
534
estiverem em níveis negligenciáveis.
535
LEIS DE NEWTON E TIPOS DE ESFORÇOS -
ESFORÇOS
Normalmente há, uma combinação de esforços em um mesmo
elemento estrutural. Outro fator a ser considerado é que nem
todos os elementos estruturais suportam bem todos os
esforços.
Por exemplo, será que uma corda suporta tão bem o esforço de
compressão quanto o de tração?

536
537
PROCEDIMENTOS DE CÁLCULO DA C.A.M

538
539
For a rectangular wing of constant
aerofoil dimensions MAC is just the
chord. For a symmetrically tapered wing
it is the average of the root chord and
the tip chord and the diagram below is a
representation of the graphical method
of MAC position on a such a wing.
However the method works just as well
for more complex wing plan forms.
540
Preparação da Aeronave para Pesagem

Devemos drenar o sistema de combustível até que a


indicação de quantidade seja zero, com a aeronave em
atitude nivelada.

Somente o combustível não utilizável (combustível residual) é


considerado como sendo parte do peso vazio da aeronave.

As tampas dos tanques de combustível devem estar


colocadas em seus lugares, ou tão próximo quanto possível
deles, de modo que a distribuição de peso seja correta.

cante da aeronave para saber se ela deve ser pesada co

541
A menos que seja especificado de outra forma, nas
Especificações da Aeronave ou nas instruções do Fabricante,
os reservatórios e sistemas hidráulicos devem estar
cheios.

Os reservatórios de água potável e os tanques dos


lavatórios devem ser drenados;
e os tanques de óleo dos dispositivos de acionamento de
velocidade constante devem ser enchidos.

Pesar a TARA, e deduzir seu peso da leitura da


balança em cada ponto de pesagem, onde ela
esteja envolvida.

542
TARA

543
Para se obter o peso bruto e a localização do c.g. de uma
aeronave carregada,
PRIMEIRAMENTE determinamos o peso vazio e a
localização do CGPV.

Depois que estes dados são conhecidos, fica mais fácil o


cômputo do efeito do; combustível, passageiros, carga e dos
pesos consumíveis; na medida em que eles forem
adicionados.
Isto é feito, somando todos os pesos e momentos destes itens
adicionais, e refazendo o cálculo do c.g. para a aeronave
carregada.

544
545
546
547
548
Computational method

Given:
To determine the loaded weight and CG, follow these steps.
Step 1—List the weight of the airplane, occupants, fuel, and baggage.
Remember that fuel weighs 6 pounds per gallon.
Step 2—Enter the moment for each item listed.
Remember “weight x arm = moment.”
Step 3—Total the weight and moments.
Step 4—To determine the CG, divide the total moment by the total
weight.

NOTE: The weight and balance records for a particular airplane will
provide the empty weight and moment as well as the information on
the arm distance.

549
Determining loaded weight and center of gravity

There are various methods for determining the loaded weight and
center of gravity of an aircraft.
There is the computation method, as well as methods that utilize
graphs and tables provided by the aircraft manufacturer.

Maximum Gross Weight = 3400 lb


Center-of-Gravity Range = 78-86 in
Front Seat Occupants = 340 lb
Rear Seat Occupants = 350 lb
Fuel = 75 gal
Baggage Area 1 = 80 lb

550
The total loaded weight of 3,320 pounds does not exceed the
maximum gross weight of 3,400 pounds and the
CG of 84.8 is within the 78-86 inch range; therefore, the airplane
is loaded within limits.

551
Peso Vazio

O peso vazio de uma aeronave é determinado, adicionando-


se o peso líquido em cada ponto de pesagem.
O peso líquido é a leitura real da balança menos a tara.

552
C.G. do Peso Vazio

A localização do C.G. é determinada através do uso


progressivo de fórmulas.
Primeiramente calculamos os momentos totais através da
fórmula seguinte:

Momento = Braço x Peso

553
Depois dividimos a soma dos momentos pelo total de pesos
envolvidos:

Conseqüentemente, o c.g., tal como pesado,está a 57,67 polegadas do


plano de referência.
Uma vez que a aeronave foi pesada com os tanques de óleo cheios, será
necessário remover o óleo para se obter o peso vazio e c.g. do peso
vazio.

554
Usando novamente a fórmula:

O CGPV está localizado a 61,64 polegadas para trás do


plano de referência

555
556
CONDIÇÕES EXTREMAS DE PESO E BALANCEAMENTO

As condições extremas do peso e balanceamento,


representam as posições dianteira e traseira máximas do c.g.
da aeronave.
Uma aeronave tem certos pontos fixos,dianteiro e
traseiro, além dos quais o c.g. não deve passar em nenhum
momento durante o vôo.
Deve-se fazer uma verificação para certificar-se de que o c.g.
não ultrapassará os limites quando a tripulação, passageiros,
carga e pesos consumíveis são adicionados ou removidos.
Se estes limites, forem ultrapassados e a aeronave for voada
nesta condição, ela poderá sofrer estabilidade insuficiente
com a conseqüente dificuldade de controlá-la.

Deve-se notar que, quando o CGPV cai dentro da faixa de


CGPV, não é necessário executar uma verificação de peso e
balanceamento dianteiro ou traseiro.
557
Verificação de Peso e Balanceamento Dianteiro

Para a execução desta verificação, serão necessárias as


informações seguintes:

O peso, braço e momento da aeronave vazia.


Os pesos, braços e momentos máximos dos itens de carga
útil que estejam localizados adiante do limite dianteiro do c.g.
Pesos, braços e momentos máximos dos itens de carga útil
que estejam localizados para trás do limite dianteiro do c.g.

Passo 1: Carregue o avião da seguinte forma:


Óleo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (41 pol.)
Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.)
Mínimo de combustível - 50 lbs. a +23 pol. = (50,0 lbs) (+23 pol.)
Sem passageiros
Sem bagagem
558
Passo 2: Totalize todos os pesos e momentos

somatório dos momentos, todos os momentos positivos são


somados:

559
O momento negativo de -615,0 é subtraído da soma dos
momentos positivos.

Passo 3 : Encontre a posição mais dianteira do c.g., dividindo os


momentos totais pelo peso total

560
Verificação do Peso e Balanceamento Traseiro
Passo 1: Carregue o avião de modo a ficar com a cauda pesada
Óleo - 8 quartos a -41 pol. = (15 lbs) (-41 pol.)
Piloto - 170 lbs a +6 pol. = (170 lbs) (+6 pol.)
Combustível (máximo) -40 galões a +23 pol. = (240 lbs) (+23 pol.)
Passageiros - Dois a 170 lbs cada = 340 lbs a +34 pol. = (340 lbs) (+34
pol.)
Bagagem (máximo) - 50 lbs a +56 pol. = (50 lbs) (+56 pol.)

Passo 2: Totalize todos os pesos e momentos conforme mostrado aqui:

561
Passo 3: Encontre a posição mais traseira do c.g., dividindo os momentos
totais pelo peso total. O c.g. mais traseiro quando carregado conforme
mostra a figura 3-11:

INSTALAÇÃO DE LASTRO

O lastro é usado para se obter o balanceamento do c.g.


desejado.
Normalmente ele fica localizado, tanto para trás como para a
frente, para manter o c.g. dentro dos limites usando-se uma
quantidade mínima de peso.

562
O lastro que é instalado para compensar a remoção ou
instalação de equipamentos, e que deve permanecer na
aeronave por períodos longos de tempo, é chamado de
lastro permanente.

Eles podem ser pintados de vermelho, com a seguinte


inscrição:
LASTRO PERMANENTE - NÃO REMOVA.

O compartimento de bagagem é, normalmente, o lugar mais


conveniente para a instalação de lastros temporários.

O manual de operação da aeronave deve conter as instruções


referentes à colocação correta de lastros removíveis, sob
todas as condições de carregamento, para as quais, tal lastro
seja necessário.
563
564
EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE PESAGEM

O equipamento eletrônico de pesagem simplificou muito o


procedimento de pesagem de aeronaves grandes e pesadas.
O "Kit“ de pesagem completo está contido em uma maleta
portátil.
Esse "Kit" contém uma trena, prumos, níveis de bolha,
escalas, hidrômetros (para especificação da gravidade
específica do combustível) e as células de carga.

565
566
567
568
PESO E BALANCEAMENTO DE HELICÓPTEROS

Os princípios e procedimentos de peso e balanceamento


que foram descritos, aplicam-se, de modo geral, aos
helicópteros.
Cada modelo de helicóptero é homologado para um peso
bruto máximo específico.
Entretanto, ele não
pode ser operado neste máximo em todas as condições

A maioria dos helicópteros tem o passeio do c.g. mais restrito


que os aviões. Em alguns casos, esse passeio está dentro de
três polegadas. A localização e o comprimento exato do
passeio do c.g. é determinado para cada helicóptero; e,
normalmente, ele se estende a uma
distância curta para a frente e para trás do rotor principal,
ou do centróide de um sistema de rotor duplo.

569
570
571
572
573
574
575
576
577
578
OS CÁLCULOS DOS PESOS E CENTRAGEM
VISAM:

VERIFICAR SE OS PESOS DO AVIÃO ESTÃO


DENTRO DOS LIMITES ESTABELECIDOS PELO
FABRICANTE
VERIFICAR SE O PESO EMBARCADO EM CADA
SEÇÃO DE CARGA ESTÁ DENTRO DOS LIMITES
ESTABELECIDOS
DETERMINAR COM EXATIDÃO ÀS
DISPONIBILIDADES DE ESPAÇO E PESO PARA OS
PASSAGEIROS, BAGAGENS, CARGA E CORREIO
DETERMINAR COM EXATIDÃO A POSIÇÃO DO
CENTRO DE GRAVIDADE (C.G) DO AVIÃO, EM
FUNÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DA CARGA EMBARCADA
E DO ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL. 579
CONCEITOS BÁSICOS:
MOMENTO
É O RESULTADO DA MULTIPLICAÇÃO DO VALOR DO PESO
APLICADO PELA DISTÂNCIA AO PONTO DE APOIO
(BRAÇO)

CENTRO DE GRAVIDADE (C.G)


É O PONTO DE EQUILÍBRIO DE UM CORPO, OU SEJA, O
PONTO DE INTERAÇÃO DE TODAS AS FORÇAS NELE
APLICADAS.NO AVIÃO É O PONTO QUE LHE PERMITE A
SUA SUSPENÇÃO EM PERFEITO EQUILÍBRIO.

LINHA DATUM (ESTAÇÃO ZERO)


É UMA LINHA DE REFERÊNCIA, ARBITRÁRIA,
DETERMINADA PELO FABRICANTE QUE SERVE COMO
BASE PARA AS MEDIDAS LONGITUDINAIS, PARA A
CONSTRUÇÃO DA AERONAVE E PARA FINS DE
BALANCEAMENTO. 580
CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (C.M.A)
É UMA LINHA QUE UNE O BORDO DE ATAQUE AO
BORDO DE FUGA DO AEROFÓLIO E QUE CONTÉM O
CENTRO DE PRESSÃO DE UMA ASA

PESOS MÁXIMOS OPERACIONAIS


É O PESO MÁXIMO COM O QUAL UMA AERONAVE PODE
DECOLAR, DETERMINADO PELO FABRICANTE, SENDO
LIMITADO PELA ESTRUTURA DA FUSELAGEM,
RESISTÊNCIA DE MATERIAL, POTÊNCIA DE MOTORES
ETC.

PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE POUSO


É O PESO COM O QUAL UMA
AERONAVE PODERÁ POUSAR, SEM CAUSAR DANOS À
SUA ESTRUTURA. TAMBÉM É DETERMINADO PELO
FABRICANTE.
581
PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL
É O PESO MÁXIMO DE UMA AERONAVE TOTALMENTE
CARREGADA, PORÉM, SEM COMBUSTÍVEL. ESTE PESO
SÓMENTE PODE SER EXCEDIDO COM COMBUSTÍVEL
NOS TANQUES. É TAMBÉM UM PESO ESTRUTURAL
DETEMINADO PELO FABRICANTE, MOTIVADO PELA
ESTRUTURA DA SEÇÃO CENTRAL DA ASA DEVIDO AOS
FATORES CARGA SUPORTADOS DURANTE O VÔO.

LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE


A POSIÇÃO DO C.G VARIA COM A DISTRIBUIÇÃO DO
CARREGAMENTO. OS LIMITES DO C.G SÃO
NORMALMENTE EXPRESSOS EM PORCENTAGEM DA
C.M.A, E SÃO FIXADOS PELO FABRICANTE QUE
DETERMINA SUAS POSIÇÕES MÁXIMAS DENTRO DOS
PADRÕES DE SEGURANÇA PARA UM VÔO. ESSAS
POSIÇÕES SÃO DENOMINADAS LIMITE MÁXIMO
DIANTEIRO E LIMITE MÁXIMO TRASEIRO.
582
583
584
585
586
587
Vôo Reto Horizontal

588
589
590
"FIM"

591
http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/props/TH18.htm

http://www.glue.umd.edu/~leishman/Aero/history.html

http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/short.html

http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shortp.html

http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/Animation/turbpar/enparts.html

http://www.allstar.fiu.edu/

http://www.aviation-history.com/index.html

http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/alr.html

http://www.alexisparkinn.com/aviation_videos.htm#Videos

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/index.html

592
593
594
595
596
597
As a general rule, a wing aft-
sweep of less 30 degrees is
required at subsonic speeds, and
a sweep of 50 to 60 degrees is
appropriate for supersonic cruise.
The range of values in between is
proper of wings in the transonic
cruise regime, with the upper
values characteristic of transonic
wings with good supersonic
manoeuvre.
598
The wing could be rotated on its center
pivot, so that it could be set at its most
efficient angle for the speed at which the
aircraft was flying. An Oblique wing is a
variable geometry wing concept.
At high speeds, both subsonic and
supersonic, an oblique wing would be
pivoted at up to 60 degrees to the
aircraft's fuselage for better high-speed
performance. The studies showed these
angles would decrease aerodynamic drag,
permitting increased speed and longer
range with the same fuel expenditure.

599
600
601