Diogo André Zwan

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE
DO SUL
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA ELÉTRICA
DIOGO ANDRÉ ZWAN
ANÁLISE DO CONTROLE DE ESTABILIDADE DE UM QUADRICÓPTERO
Santa Rosa
2019
DIOGO ANDRÉ ZWAN
ANÁLISE DO CONTROLE DE ESTABILIDADE DE UM QUADRICÓPTERO
Projeto de pesquisa apresentado como re-

quisito para aprovação na disciplina de Trabalho
de Conclusão de curso de Engenharia Elétrica
da Universidade Regional do Noroeste do Es-
tado do Rio Grande do Sul.
Orientador: Prof. Dr. Mateus Felzke Scho-

nardie
Santa Rosa
2019
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus em primeiro lugar por ter dado saúde, força e fé para continuar
batalhando por meus objetivos e vencendo os desafios.
Agradeço aos meus familiares e principalmente minha esposa Viviane Luisa
Schmitt pela compreensão da minha ausência em casa nas principais datas comemo-
rativas e pelas diversas vezes que não pude dar a atenção necessária em função da
necessidade de dedicar-me aos estudos.
Agradeço ao meu orientador Mateus Felzke Schonardie pelo tempo que me con-
cedeu para tirar dúvidas orientando-me da melhor forma possível na realização deste
trabalho.
Para finalizar agradeço a todos os colegas e professores do curso de engenharia
elétrica pela dedicação no ensino e amizade durante o curso.
4
ABREVIATURAS E SIGLAS
PID Proporcional Integral Derivativo

LQR Regulador quadrático linear
SMC Controle de modo deslizante
VB NET Linguagem de programação orientada
VRSINCK Sincronismo realidade virtual aumentada
MDC Controle de modelo preditivo
Frame Corpo do quadricóptero
Pitch Inclinação do corpo do quadricóptero
Roll Giro transversal ao corpo do quadricóptero
Yaw Giro circular ao corpo do quadricóptero
IMU Unidade de medida inercial
WWII Segunda Guerra Mundial
RCs Helicóptero controlado remotamente
𝜓 Referência yaw a terra
𝜙 Referência roll a terra
𝜃 Referência pitch a terra
5
RESUMO
O presente trabalho de conclusão de curso apresenta o tema de análise de con-

trole de estabilidade de um quadricóptero. O objetivo deste, visa esclarecer e demons-
trar como é realizado o controle total de seus movimentos e como cada um deles deve
ser trabalhado de forma rápida e precisa. O controle de estabilização deve ser confi-
ável, uma vez que cada movimento necessita de uma atuação de todos os métodos
estudados. Para tal, usou-se o método de controle por matriz de linearização esti-
mada. Utilizando este recurso, a técnica foi implementada ao modelo e apresentada
através de simulações e verificações. Os resultados apresentados ao término do
mesmo mostra como todos os estudos seguindo a base de linearização é funcional,
uma vez que foi obtida a estabilidade em regime permanente.
.
Palavra-chave: controle PID, quadricópteros, métodos de controle.
6
ABSTRACT
The present undergraduate thesis presents the theme of stability control analysis
of a quadricopter. The purpose of this is to clarify and demonstrate how the total control
of your movements is performed and how each of them should be worked out and how
to control it quickly and accurately. The stabilization control of this should be reliable,
since each movement needs an actuation of all the methods studied. For this, the es-
timated linearization matrix control method was used. Using this resource, the tech-
nique was implemented in the model and presented through simulations and verifica-
tions. The results presented at the end of this paper show how all the studies following
the linearization basis are functional, since stability in permanent regime was obtained.
Keyword: PID control, quadricopters, control methods.

7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................12
1.1 JUSTIFICATIVAS.........................................................................................12
1.2 OBJETIVOS.................................................................................................14
1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO................................................................14
2 EMBASAMENTO TEÓRICO..............................................................................16
2.1 HISTÓRIA DOS QUADRICÓPTEROS........................................................16
2.2 ESTRATÉGIAS DE CONTROLE.................................................................19
2.2.1 STARMAC ...................................................................................... 19
2.2.2 ROJETO OS4................................................................................. 20
2.2.3 ESTRATÉGIA SMD ........................................................................ 21
2.2.4 X-4 FLYER MARK II ....................................................................... 21
2.2.5 HELIO-COPTER ............................................................................ 22
2.2.6 CONTROLE LQR ........................................................................... 23
2.2.7 CONTROLE FUZZY ....................................................................... 23
2.2.8 CONTROLE EM LINGUAGEM VB NET ......................................... 24
2.2.9 CONTROLE MDC .......................................................................... 24
3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO...................................................................25
3.1 CONSTRUÇÃO PADRÃO........................................................................... 25
3.2 COMPONENTES PRINCIPAIS....................................................................25
3.2.1 MOTORES BRUSHELLES............................................................. 25
3.2.2 CONTROLADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE ..................... 26
3.2.3 ACELERÔMETRO ......................................................................... 27
3.2.4 GIROSCÓPIO ................................................................................ 27
3.2.5 PLACA DE CONTROLE ................................................................. 28
3.2.6 BATERIA ........................................................................................ 28
3.3 INTEGRAÇÃO DOS COMPONENTES....................................................... 28

3.4 REFERÊNCIA DE ADIÇÕES A CONTROLES EXISTENTES.....................29
8
3.5 MODELAGEM GERAL DO SISTEMA..................................................... ...31

4 CONTROLE APLICADO....................................................................................47
4.1 CONTROLE PID..........................................................................................47
4.1.1 CONTROLE PROPORCIONAL AO ERRO .................................... 47
4.1.2 CONTROLE INTEGRAL - CORREÇÃO PROPORCIONAL AO

PRODUTO ERRO X TEMPO .................................................................................... 49
4.1.3 CONTROLE DERIVATIVO - CORREÇÃO PROPORCIONAL A

TAXA DE VARIAÇÃO DO ERRO .............................................................................. 50
4.2 MODELAGEM DO SISTEMA.......................................................................52

4.3 CONCLUSÃO.............................................................................................. 62
4.4 REFERÊNCIAS............................................................................................63
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Gyroplane No. 1 ............................................................................... 16

Figura 2- Helicopter n°2 .................................................................................... 17
Figura 3 - Convertawings Model A.................................................................... 17
Figura 4 - Curtis x19 ......................................................................................... 18
Figura 5 - Curtis X-22 ....................................................................................... 18
Figura 6 - Modelo atual quadricóptero .............................................................. 19
Figura 7 - STAMARC ........................................................................................ 20
Figura 8 - OS4 quadricóptero mini-helicapter ................................................... 21
Figura 9 - X-4 Flyer Mark II ............................................................................... 22
Figura 10 - Helio-copter .................................................................................... 23
Figura 11 - Movimentação quadricóptero ......................................................... 25
Figura 12 - Construção motores Brushed e Brushless ..................................... 26
Figura 13 - Funcionamento duty cicle em um ESC........................................... 27
Figura 14 - Draganflyer X6................................................................................ 30
Figura 15 - setup fixo da terra e fixo do corpo .................................................. 31
Figura 16 - ângulos de Euler (𝝍, 𝝓, 𝜽) ............................................................. 32
Figura 17 - Forças e momentos agindo em um rotor ........................................ 34
Figura 18 - movimento de flapping em lâminas sentido horizontal ................... 45
Figura 19 - ângulos de flapping ........................................................................ 46
Figura 20 - Exemplo da resposta do sistema de controle ................................. 47
Figura 21 - Efeito da redução da banda proporcional no comportamento de
variável manipulada .......................................................................................... 48
Figura 22 - Efeito da inclusão do controle PI .................................................... 49
Figura 23 - Comparação de P com um controle PD ......................................... 51
Figura 24 - Bloco de controle em malha fechada ............................................. 52
Figura 25 – Sistema e modelo .......................................................................... 53
Figura 26 - Ajuste dos parâmetros do sistema ................................................. 54
Figura 27 - Referencial inicial comando motores .............................................. 54
Figura 28 - Controle total desenvolvido ............................................................ 55
Figura 29 - Entrada sinal / saída de sinal ......................................................... 55
Figura 30 - Linearização do sistema em entrada e saída ................................. 56
10
Figura 31 - identificação do sistema a ser controlado....................................... 57

Figura 32 - Ajuste manual sistema ................................................................... 57
Figura 33 - Matriz linearização estimada 1 ....................................................... 58
Figura 34 - Ajuste manual linearização do sistema .......................................... 58
Figura 35 - Matriz linearização estimada 2 ....................................................... 59
Figura 36 - Comparativo 1 matriz linearizada ................................................... 59
Figura 37 – Comparativo e ajuste matriz linearizada ........................................ 60
Figura 38 – Entrada de sinal / saída de sinal – linearizado .............................. 61
11
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Comparativo controle de sinal figura 35 e figura 36......................... 60

12
1 INTRODUÇÃO
Os veículos aéreos quadricópteros são uma realidade presente na atualidade, e

são utilizados em diversas áreas no mercado, desde a potencial utilização em áreas
militares, inspeções aéreas com monitoramento em plantações, inspeções em linhas
de transmissão e até mesmo para hobbie. Estes veículos invariavelmente apontam
para uma maior despersonalização do uso da força. Quando usados como armas,
torna a implantação a longa distância um forte e letal equipamento. Este trabalho dis-
põe-se através de estudo realizado na área, uma demonstração e especificação de
como estes equipamentos são controlados baseando-se em métodos de controle do
tipo PID em sua aplicação. As demonstrações de controle serão apresentadas de
forma clara, de modo a dar uma melhor compreensão de como a tecnologia e métodos
de controle englobados a estes equipamentos.
O quadricóptero é um veículo não tripulado que apresenta grandes vantagens por
sua simplicidade de construção e manutenção, o qual faz com que o veículo seja ótimo
para desenvolvimento em pesquisa. Um dos problemas que surgem da manipulação
destes veículos é a projeção de um controle que seja eficaz, confiável e que permita
ao veículo ser capaz de seguir uma trajetória preestabelecida para realizar alguma
tarefa específica. (Munõz, 2012)
São testadas todos os dias novas formas de aplicação dos veículos quadricópte-
ros não tripulados ao cotidiano, no caso da Airbus, está em teste uma nova ferramenta
de logística usando drones. O projeto apelidado de Skyways, estudado no campus da
Universidade Nacional de Singapura (NUS), tem a finalidade de entregar pequenos
pacotes através do uso de drones autônomos. Onde, primeiramente, os pacotes a
serem entregues são carregados automaticamente nos drones em determinadas es-
tações e estes se deslocam de forma autônoma transportando os pacotes desta es-
tação para outra. (Vinholes T, 2019)
1.1 JUSTIFICATIVAS
Segundo Leo Jeoh (Diretor do Escritório de Design da Airbus Helicópteros e líder
do projeto Skyways), “o desenvolvimento tecnológico está longe de ser o único obs-
táculo a ser superado para uma movimentação totalmente autônoma deste veículo,
por exemplo, o uso de drones para entregas entre pontos distantes. Mas pesquisas
13
em torno deste novo sistema estão bem avançadas e resultados podem ser vistos
como satisfatórios”.
Os problemas de modelagem e controle de quadricópteros vêm sendo ampla-
mente investigados conforme a passagem dos anos e suas aplicações, por que, ape-
sar destes terem um desenho formulado, alguns devem ser mais robustos para tarefas
realizadas como uso na substituição de mão de obra e outros sendo mais precisos
para trabalhos onde são exigidos agilidade e tempo de resposta menor. São citadas
algumas das funções e modelagem em trabalhos como Ritz (2011), que apresenta um
método numérico para o cálculo de manobras e verificação de agilidade e tempo de
resposta, e em também em trabalhos como Hehn (2011), o qual demonstra um con-
trole de pêndulo invertido montado no quadricóptero.
Afirma Silva Filho (2011), que, “o controle de movimento da aeronave pode ser
realizado variando-se a velocidade relativa de cada motor para alterar o empuxo e
torque produzido por cada motor, porém para que este tipo de balanceamento seja
efetivo, algumas tomadas de decisões devem estar presentes no sistema de controle
do mesmo”. Não havendo procedência entre sistema de controle e valores apresen-
tados na tomada de decisões, o controle torna-se utópico e, por conseguinte, causa o
desiquilíbrio.
Sendo o quadricóptero um sistema de segunda ordem, sua natureza o torna ins-
tável. Para que o mesmo se torne eficaz em seu comportamento, a metodologia de
controle deve ser empregada de uma forma que busque linearidade na tomada de
decisões. O sistema pode sofrer interferências externas desde que o mesmo retorne
ao seu estado original de funcionamento sem sofrer bruscas saídas do seu ponto de
set de referência
Todo o sistema do quadricóptero é controlado por sensores, estes estão presen-
tes e atuantes em todos os movimentos dos motores de elevação, mesmo quando o
equipamento se encontra na posição de “estacionamento”. São usados estes senso-
res para obter a inclinação dos eixos e seguido deste, a variação da velocidade e
controle proporcional a todo dispositivo em relação a superfície. A inclinação referen-
cial é sempre fixa, sendo que para ter um maior desempenho, afere-se um valor es-
pecifico para ponto de partida, sendo este o ponto zero de operação. Com a variação
de deslocamento, o corpo objeto está referenciado nos ângulos de Euler, e desta
forma, a aplicação de forma unitária a força de empuxo dos rotores presentes.
14
Pode-se observar que este conjunto de fatores presentes no controle total de va-
riação de escala e velocidade o torna um sistema não linear, seguindo a linha de apli-
cação, o trabalho propõe uma modelagem dinâmica do mesmo, aplicação de um con-
trole PID buscando a melhor forma de controle e eliminação de erros transitórios no
sistema.
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho tem por objetivo analisar como é realizado controle de estabilidade
de um quadricóptero. Tem ainda com objetivos específicos, analisar de que forma o
controle de estabilidade são aplicados aos quadricópteros, seguindo os procedimen-
tos:
 Revisar a bibliografia sobre métodos de controles aplicados a veículos

quadricópteros;
 revisar a bibliografia sobre uma técnica de controle que estabilize o sis-
tema, em menor tempo possível;
 revisar a bibliografia sobre técnicas matemáticas aplicadas a controle PID
em quadricópteros;
 simular o sistema de controle utilizando Software Simulink usando o mo-
delo de linearização estimada.
1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho será divido em quatro capítulos, onde o capítulo dois terá uma breve
descrição da histórias dos quadricópteros e as estratégias de controle aplicadas até o
momento, serão citados autores e projetos trabalhados até o momento visando uma
melhor interpretação dos métodos de controle aplicados a estes veículos. No capítulo
três, será apresentado como é o funcionamento destes veículos assim como todos
componentes necessários para seu correto controle, será descrito de forma geral da
iniciação de controle do mesmo, através de cálculos padrões que são aplicados a
todos os tipos de controles aplicados no capítulo dois. No capítulo quatro, será de-
monstrado como este tipo de veículo necessita de um controle do tipo PID para atuar
em todos os seus movimentos, também será apresentada uma breve análise do con-
trole por linearização estimada usando o software simulink, posteriormete serão apre-
15
sentados gráficos e valores referentes aos testes teóricos e como estes são relacio-
nados aos movimentos do veículo,conseguinte, dá-se a conclusão do trabalho, a indi-
cação para trabalhos futuros a as referências.
16
2 EMBASAMENTO TEÓRICO
2.1 HISTÓRIA DOS QUADRICÓPTEROS

O primeiro registro de embarcações não tripuladas sendo usadas remotamente
foi em agosto de 1849, quando as forças austríacas estavam situadas em Veneza. Os
austríacos carregavam balões com bombas, e quando o vento os levava sobre Ve-
neza, eles usavam um eletroímã na ponta de um fio de cobre muito comprido para
fazer o controle destes balões.
O primeiro modelo de quadicóptero nomeado de Giroplane No. 1 surgiu no ano
de 1907, criado pelo professor Charles Richet e os irmãos franceses Louis e Jacques
Breguet, estes mostrados na figura 1. Em virtude do seu tamanho e de sua massa
(578 kg), a aeronave não teve força suficiente para atingir uma elevada altitude, che-
gando a apenas 1,5 m de altura.
Figura 1 - Gyroplane No. 1
Fonte: G.Apostol, 1984

Em 1921, outro francês, Étienne Oehmichen acrescentou uma quinta hélice de
controle a um conceito similar e em 1923 conseguiu voar 575 jardas (525m) de uma
maneira surpreendentemente estável conforme mostra a figura 2.
O maior rival da época era o inventor argentino, Raul Pateras Pescara, que o
superou logo depois com um design que mais parecia um helicóptero tradicional, com
rotores de passo variável acima do piloto. No mesmo período, Bothezat, com apoio
do exército americano construiu o primeiro quadricóptero a transportar um passageiro.
17
A máquina tinha um rotor situado em cada extremidade da sua estrutura em

forma de uma cruz. Segundo Wierema (2008), devido às dificuldades de controle, os
pesquisadores focaram no helicóptero de uma hélice, buscando maiores conhecimen-
tos na área de controle.
Figura 2- Helicopter n°2
Fonte: Bryan R. Swopes, 2019.

No ano de 1956, surgiu um novo projeto por meio da construção do Conver-
tawings Model A observado na figura 3. A aeronave foi baseada nas ideias de Oemi-
chen e Bothezat, executando vários voos com sucesso.
Figura 3 - Convertawings Model A
Fonte: Mario, 2019

No ano de 1963 foi construído o Curtis X-19 apresentado na figura 4 com o
objetivo de ser uma aeronave para o transporte de passageiros. Para sua decolagem
18
os motores se encontravam na posição vertical e após decolar deveriam ir para a

posição horizontal.
Entretanto, a sua mecânica não era capaz de transpor com segurança e rapidez
os motores da posição de decolagem para a de voo. (Wierema, 2008)
Figura 4 - Curtis x19
Fonte: Fantastic Plastic,2019.

O projeto do computador onboard acoplado ao X-22 mostrado na figura 5, cus-
tou para o exército aproximadamente 40 milhões de dólares, mas a ideia de colocar
um complexo sistema de algoritmos que viria a substituir a operação manual a cada
motor independente foi o que tornou possível a estabilidade atual dos quadricópteros.
Figura 5 - Curtis X-22
Fonte: Global Security, 2019.

O componente essencial para ter um controle efetivo no sistema de voo é o
giroscópio, esta tecnologia que deve funcionar em paralelo ao equipamento ao qual
depende. Usados em sistema da WWII, eles foram miniaturizados ainda mais para os
19
mísseis guiados. Somente em 1990, o componente giroscópio pode ser adicionado a

uma placa de circuito, que é exatamente a mesmo usada nos smartphones para veri-
ficar em qual posição o mesmo se encontra, primeiramente usado em RCs, contro-
lando a posição e velocidade da cauda e posteriormente nos atuais quadricópteros
mostrado na figura 6.
Figura 6 - Modelo atual quadricóptero
Fonte: Alberto Studart, 2019
2.2 ESTRATÉGIAS DE CONTROLE

Muitas são as estratégias de controle aplicados aos veículos não tripulados, mui-
tas pesquisas na área estão sendo desenvolvidas e aprimoradas. Estudos sobre es-
tabilização estão presentes em todos os novos modelos de quadricópteros lançados
ao mercado.
Um dos primeiros trabalhos de Mistler (2001), propõe um tipo de controle para
sistemas não lineares, chamado de controle por linearização de realimentação de es-
tados, condizente com a teoria de controlabilidade e observabilidade de sistemas li-
neares. Propondo a linearização por entrada-saída, onde, o que se pretende é encon-
trar uma relação diferencial linear entre a saída 𝑦 e a entrada 𝑣, que cancele as par-
celas não lineares encontradas durante o processo de determinação de 𝑦.
2.2.1 STARMAC
No trabalho de Hoffmann (2004), é apresentado o projeto STAMARC (The
Stanford Tested of Autonomous Rotorcraft for Multi Agent Control) apresentado na
figura 7, que é um sistema de controle onde mais de uma aeronave pode voar dentro
20
de um determinado ambiente, tanto externo como interno, sem que colidam. As aero-
naves podem executar de maneira conjunta a trajetória e rastreamento com operação
autônoma.
Figura 7 - STAMARC
Fonte: Gabriel Hoffman, 2009
2.2.2 ROJETO OS4

Em Bouabdallah (2007), é proposto a construção de um quadricóptero OS4 cuja
escolha dos componentes foi realizada via software. A seleção de componentes e
peças foi verificada em banco de dados para obter o máximo desempenho de acordo
com os parâmetros inseridos pelo usuário. Este equipamento comportou os sensores
inerciais IMU MT9-B. A comunicação era realizada via Wi-Fi e para seu controle foi
utilizado tanto a técnica PID (Proporcional Integral Derivativo) quanto a técnica LQR
(Regulador Quadrático Linear). Também foi realizada a comparação entre as diferen-
ças técnicas de controle com a teoria de Lyapunov, a técnica PID, LQR e Back
Stepping. A Figura 8 mostra os sensores, atuadores e eletrônicas do modelo OS4 (a)
medida de unidade de inercia, (b)sensor de altitude, (c)sensor de obstáculos, (d)mini
câmera, (e) DPS 30F6014A (microchip),(f) placa mãe, (g) modulo rotor, (h) propulso-
res, (i) bateria, (j) controle remoto (RC), (k) modulo Wi-Fi.
21
Figura 8 - OS4 quadricóptero mini-helicapter
Fonte: Sampaio, Rafael 2019.
2.2.3 ESTRATÉGIA SMD

Em Xu (2006) é utilizado “sliding-mode control”, essa técnica considera em uma
estrutura incertezas do modelo e a lei de controle é determinada de forma que as
trajetórias do sistema de comando façam movimentos “certeiros” sobre uma região
desejada no espaço de estados (Agostinho, 2009). Para rastreamento de posição e
estabilização Madane (2006), é proposto um método bastante comum e bem-suce-
dido, o “Backstepping Control”, que é uma técnica de controle não linear, e a constru-
ção da lei de controle é desenvolvida a partir de uma função de controle Lyapunov.
Os métodos de controle PID, linearização do modelo e “Backstepping Control” foram
comparados através de simulações de altitude e altura no trabalho de Henrique e San-
tana (2009).
2.2.4 X-4 FLYER MARK II

Em Pounds (2007), é apresentado um quadricóptero X-4 Flyer Mark II (figura 9)
com massa superior a 2 kg para uso comercial. Neste trabalho é apresentado um
estudo detalhado dos principais problemas a serem resolvidos, tais como, a geração
de empuxo, o controle de velocidade dos rotores e controle de altitude. O controle da
aeronave era realizado por uma estação base que dispunha de uma interface para o
usuário, onde também se tinha os dados da telemetria. (Ost, 2016)
22
Figura 9 - X-4 Flyer Mark II
Fonte: Robert E. Mahony, 2019.
2.2.5 HELIO-COPTER
Em Fowers (2008) é proposto a construção do “Helio-copter” figura 10, cuja prin-
cipal capacidade de realizar voos autônomos é por meio do sistema Vision. Nesse
caso, não há a necessidade de uma estação base ou algum tipo de transmissão de
dados via wireless. O sistema Vision consiste na obtenção de dados da posição da
aeronave por meio da análise das imagens obtidas por câmeras de vídeo. Os dados
são processados e a posição da aeronave pode ser corrigida. O processador de ima-
gens VHDL (hardware besign language), desenvolvido pelo Robotic Vision da Brigham
Young University,, foi utilizado nessa pesquisa. Primeiramente, foi usado como base
o quadricóptero Draganflyer, que se mostrou incapaz de atender as demandas do
projeto, sendo necessária a construção de uma aeronave customizada. A técnica de
controle adotada foi a PID. (Ost, 2016)
23
Figura 10 - Helio-copter
Fonte: Andre Petrorios, 2019
2.2.6 CONTROLE LQR

Ly e Cheolken (2010) apresentaram um controlador LQR (Linear Quadritic Re-
gular), que pode proporcionar ganhos de controle desde que seja realizada uma es-
colha adequada das matrizes Q e R da função de energia para minimização de custos,
e é considerado um método de realimentação linear ótima de estados, com ação in-
tegral para o controle da trajetória, e um controlador linear LQG (Linear Quadratic
Gaussian), é uma combinação do controlador LQR e um observador chamado filtro
de Kalman projetado para minimizar a variância do erro de estimação, também com
ação integral para estabilizar a altitude. (Silva, 2012)
Em Romero (2014), também utilizaram um controlador LQR discreto na estabili-
dade da altitude e de posição do quadricóptero. Para realização, foi utilizado um mo-
delo linearizado da dinâmica do veículo, simulações e testes experimentais foram re-
alizados para avaliar a resposta do controlador.
2.2.7 CONTROLE FUZZY

Em Santos (2010), é projetado um controlador Fuzzy para altitude e posição de
um quadricóptero. A lógica Fuzzy é a lógica baseada na teoria dos conjuntos Fuzzy.
Ela difere dos sistemas lógicos tradicionais em suas características e seus detalhes.
Nesta lógica, o raciocínio exato corresponde a um caso limite do raciocínio aproxi-
mado, sendo interpretado como um processo de composição de relações nebulosas.
Na lógica Fuzzy, o valor verdade de uma proposição pode ser um subconjunto Fuzzy
24
de qualquer conjunto parcialmente ordenado, ao contrário dos sistemas lógicos biná-

rios, onde o valor verdade só pode assumir dois valores: verdadeiro (1) ou falso (0).
Esta técnica pode ser realizada sem um modelo matemático da dinâmica do sistema.
Porém, é necessário um conhecimento empírico do funcionamento do sistema para
elaborar bem as regras de controle, chamadas regras de controle de Fuzzy.
2.2.8 CONTROLE EM LINGUAGEM VB NET

Em Sousa (2011), o trabalho ressalta que os principais desafios na construção
do quadricóptero, se devem a sua natureza instável e ao grau de complexidade na
implementação do sistema de controle. Para um melhor funcionamento do sistema de
controle utilizou-se filtros complementares. Esta pode ser operada pelo usuário por
meio de uma estação base com uma interface. Ela foi desenvolvida em Visual Studio
utilizando a linguagem de programação VB Net. Por meio dela também era possível
realizar a telemetria do voo. Adicionalmente foi implementado um simulador em
VRSINCK, utilizando a ferramenta Simulink do software MatLab.
2.2.9 CONTROLE MDC

Em Lopes (2011) usa-se o método MDC (Model Predictive Control) para estabi-
lização do quadricóptero, comparando o desempenho entre controlador PID e Backs-
tepping Control via simulação. Outros trabalhos merecem destaque pela inovação,
com controladores baseados em redes neurais, as redes neurais artificiais (RNA) fo-
ram desenvolvidas tomando-se como base o cérebro humano, ou seja, são técnicas
computacionais que apresentam um modelo matemático inspirado na estrutura neural
de organismos inteligentes e que adquirem conhecimento através da experiencia (RO-
CHA, 2006), apresentados por Dunfiel et al. (2004), Zairi & Boudjedir (2011).
25
3 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
3.1 CONSTRUÇÃO PADRÃO

No layout mais comum para quadricóptero figura 11, os dois pares de rotores (A,
C) e (D, B) giram em direções opostas. Ao variar as velocidades do rotor, pode-se
alterar as forças de empuxo e criar movimento. Aumentar ou diminuir as quatro
velocidades do rotor gera movimento vertical. Mudar a velocidade das hélices A e C
produz inversamente a rotação do rolo acoplada ao movimento lateral. A rotação do
passo e o movimento lateral correspondente resultam de A e C que são hélices de
velocidade inversamente modificadas. A rotação da guinada resulta da diferença no
contra-torque entre os pares de rotores.
Figura 11 - Movimentação quadricóptero
Fonte: QUADROTOR, 2016
3.2 COMPONENTES PRINCIPAIS
3.2.1 MOTORES BRUSHELLES

Este tipo de motor tem sua parte mecânica similar a um motor brushed (com
escova), entretanto um brushless não possui nenhum ponto de contato mecânico
entre o rotor e o estator para passagem de eletricidade, percebe-se através da figura
12 a diferença construtiva entre os dois modelos.
26
Figura 12 - Construção motores Brushed e Brushless
Motor DC de escovas (Brushed) Motor DC sem escovas (Brushless)
Fonte: Pedro Ney Stroski, 2017 (modificado)

Outra diferença importante é que este tipo de motor possui um imã na parte
externa que gira em torno de seu próprio eixo. As vantagens deste modelo de motor
sobre o modelo convencional com escovas são:
• a ausência de escovas elimina a interferência eletromagnética causada pela
comutação;
• maior durabilidade, pois não há desgaste devido as escovas e o rotor possui
ímã permanente;
• baixa resistência térmica (maior dissipação de calor);
• alcança até 80.000 rotações por minuto.
3.2.2 CONTROLADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE

Um controlador eletrônico de velocidade, mais conhecido como ESC (em inglês
- Eletronic speed controller) funciona como um controlador PWM (em inglês - Pulse-
width modulation), este gera um sinal que varia basicamente entre dois pontos de
tensão, alta e baixo. O que difere um sinal do outro é o chamado de duty cycle que é
o tempo em que cada pulso permanece com sinal nível alto. O ESC controla a
velocidade do motor a partir do duty cicle de forma que, quanto maior for o tempo de
sinal alto, maior o tempo de tensão fornecida para o motor. Pode-se observar como
funciona o duty cicle de um ESC através da figura 13.
27
Figura 13 - Funcionamento duty cicle em um ESC
Fonte: Mecaweb, 2008

Pode-se observar atráves da figura 13, os tempos de ciclo em nível alto e nivel
baixo. Os ESCs são construídos com transistores que ligam e desligam
intermitentemente, controlando a velocidade através do tempo de ciclo em nível alto.
3.2.3 ACELERÔMETRO
O acelerômetro é um dispositivo usado para medir a aceleração própria de um
sistema em relação a gravidade, ou seja, um acelerômetro em repouso sobre a
superfície da terra indicará uma aceleração g (9,81 m/s²) para cima, pois, em relação
a um objeto em queda livre, o acelerômetro está acelerado a 9,81 m/s² para cima. Por
outro lado, quando em queda livre, um acelerômetro indicará aceleração nula, embora
a aceleração de coordenadas (isto é, a aceleração em seu sentido convencional), seja
bastante diferente em cada um dos casos. Essas medições podem ser feitas em até
três dimensões.
3.2.4 GIROSCÓPIO
O giroscópio foi inventado em 1850 por Jean Bernard Léon Foucault (1819 -
1868), que o utilizou para mostrar que a Terra de fato gira sobre seu próprio eixo, é
um dispositivo cujo eixo de rotação mantém sempre a mesma direção na ausência de
forças que o perturbem, seja qual for a direção do veículo que o conduz. O eixo em
rotação tem um efeito de memória que guarda direção fixa em relação ao círculo
máximo, dispensando as coordenadas geográficas. Ao acoplar um giroscópio a um
acelerômetro, as informações obtidas pela malha de controle tornam-se mais
28
precisas. Velocidade, posição, rotação dos motores e equilíbrio são suas principais
funções a serem aplicadas aos quadricópteros.
3.2.5 PLACA DE CONTROLE

Para o funcionamento total de um veículo quadricóptero, é necessária uma placa
de controle para integração de todos os sistemas, tanto o de medição de todos os
sensores, quanto o de controle dos motores e do movimento. Para este controle, a
placa deve conter entradas analógicas para leitura do acelerômetro e giroscópio e
saídas PWM para controle de velocidade.
3.2.6 BATERIA
A bateria terá o papel de alimentar todos os sistemas atuantes e fornecer um
tempo estimado de uso para o quadricóptero. As baterias comumente usadas para
estes veículos são de polímero de íon de lítio, estas baterias tem a propriedade de ser
carregada até 80% da sua capacidade em carga rápida e então os outros 20% de
carga lenta, possibilitando assim uma maior vida útil.
3.3 INTEGRAÇÃO DOS COMPONENTES

Quando um quadricóptero é controlado, dependendo da variável controlada, a
percepção deste por um piloto é percebida de forma diferente, pois sem o comando
autônomo de correção (todos os componentes agrupados e fazendo o controle de
estabilização) este meio pode se tornar inviável. O controle autônomo é o mais fácil
para o piloto, onde as únicas variáveis a serem definidas pelo controlador humano são
as posições desejadas (x, y, z) do quadricóptero, o resto do controle será feito
automaticamente. (Menno Wierema B. Sc.,2008)
Segundo Roberts e Fowers (et al., 2007), a maioria dos sistemas de
quadricópteros são equipados com um giroscópio de 3 eixos para medir as taxas de
rotação 𝑝, 𝑞, 𝑟 e com um acelerômetro de 2 ou 3 eixos para obter uma estimativa de
ângulos. Esta combinação de sensores em uma unidade de medição (IMU) permite
que o quadricóptero seja estabilizado em altitude, mas imperfeições nas lâminas e
motores, diferentes fluxos de ar sobre determinados componentes fazem com que
haja a interferência de forças exteriores que desiquilibrem o sistema, e
consequentemente há uma mudança de comportamento perceptível em pitch e roll.
29
Vários erros na montagem de sensores podem causar o desalinhamento e

polarização do sensor, isto causa uma pequena diferença entre o estado medido e
estado real do quadricóptero, que também resultam em uma ineficácia na
estabilidade. A fim de fazer voo autônomo, uma estimativa precisa da posição atual
do quadricóptero é necessário para fechar o loop de feedback de posição. Dupla
integração dos acelerômetros e medições da IMU não são possíveis porque não só a
aceleração do corpo é medida, mas também o vetor gravitacional e as acelerações
devido à rotação.
3.4 REFERÊNCIA DE ADIÇÕES A CONTROLES EXISTENTES

Adicionalmente ao IMU são colocados sensores que controlam a altitude e estes
podem ser encontrados em literaturas que usam o método de estimativa para as
posições do quadricóptero. Em Tournier (2006), a estimativa de estado de seis graus
de liberdade (DoF) de um quadricóptero é baseado em padrões moiré (imagens
produzidas quando um observador observa através de duas estruturas periódicas
sobrepostas em movimento). De uma única câmera, um padrão moiré é observado
em x, y, z e a informação de 𝜓(yaw) é extraída. Combinando esta informação com as
informações de altitude da IMU, estas permitiram que um quadricóptero voasse em
um foco autônomo por um tempo limitado. O movimento controlado só é possível
dentro de um espaço, dado que o alvo permanece em vista. Mais estudos são
necessários para testar a usabilidade em espaços maiores ou para áreas de pouso.
As câmeras também são usadas em Altug (et al., 2002, 2003) e um trabalho sucessivo
Altug (et al., 2005). Experimentos iniciais em um sistema conectado mostraram que o
controle baseado em visão é eficaz no controle do quadricóptero.
Na Universidade de Cambridge, um projeto de kemp (2006) bem sucedido de
quadricóptero usava uma única câmera e a estimativa de estado é elaborada. Nesta
tese, um filtro de múltiplas hipóteses que emprega um algoritmo de programação
dinâmica é usado. Este filtro é o suficiente enquanto a renderização continua estável
e precisa quando apenas deve determinar as posições x, y, z e altitude. A bordo deste,
sensores medem as taxas ângulares p, q, r. As estimativas de altitude e sensores de
bordo são usados para controlar de forma confiável a orientação do quadricóptero.
Este controlador é por sua vez integrado dentro de um controlador que escolhe a
orientação necessária para alcançar ou manter a posição.No projeto OS4 da Ecole
Polytechnique Federale de Lausanne (EPFL), uma câmera CCD (câmera que capta a
30
luz e transforma as senas em imagens coloridas) é usada para determinar as posições

horizontais x, y e o ângulo de guinada 𝜓 (Bouabdallah, 2007, Epiney et al., 2006).
O reconhecimento de padrões com um detector de borda Canny ( usa-se
algoritmo multi-estágios para detectar uma ampla margem de bordas na imagem) e
os algoritmos Douglas-Peucker são implementados. Um papel A4 vermelho pode ser
detectado de forma robusta, e a posição horizontal e o ângulo de guinada podem ser
determinados.
Na Universidade de Aalborg (Petersen et al., 2008), um sistema de rastreamento
de movimento é usado como sensores para fechar as malhas de controle de um
quadrotor Draganfly figura 14.
Figura 14 - Draganflyer X6
Fonte: Adam C. Watts, 2012

Em vários quadricópteros, há um sensor de pressão embutido, estes são usados
para estimar a altura, porém os mesmos não são preferiveis em ambientes internos
pois podem variar devido ao fluxo de ar provido de seus motores e ar condicionado.
Além disso, sua precisão fica na ordem de 10 cm.
A maioria dos sistemas dos quadricópteros, como o OS4 (Bouabdallah, 2007) e
o STARMAC (Hoffmann et al., 2007) usam localizadores de faixa ultrassônica para
medição direta de altura. Os sensores ultrassônicos têm uma ampla faixa de medição
(0,17 - 5,0 m) e uma taxa de atualização de 20 Hz. Testes mostram que estes
sensores podem sofrer interferência dos rotores pois, em ambiêntes internos, o som
do subsistema do rotor é refletido pelas paredes e pode causar uma medição
incorreta. Outro problema com os localizadores de alcance ultrassônico é que eles
têm um ângulo de feixe amplo, portanto, não medem a distância exata de uma parede.
31
3.5 MODELAGEM GERAL DO SISTEMA
Desde os primeiros dias no desenvolvimento de helicópteros, o layout do

quadricóptero foi visto como uma alternativa para construção e uso futuro. Em uma
configuração regular de helicóptero, o torque é neutralizado pelo rotor de cauda. Ao
usar dois rotores, os torques dos rotores podem ser compensados um pelo outro. Mas
dois rotores criados ainda têm desafios no controle, sendo que os movimentos de
rotação e translação ainda estão altamente acoplados. Com quatro rotores, o controle
fica mais fácil e os movimentos rotacionais podem ser desacoplados para os efeitos
giroscópicos. Os movimentos de translação são conseguidos pela inclinação do
veículo. (Menno Wierema B.Sc.,2008).
A modelagem começa com a definição dos referenciais, estes estão de acordo
com Mulder (2006), e representado na figura 11.
Figura 15 - setup fixo da terra e fixo do corpo
Referência da
base ao corpo
Referência da
terra ao corpo
Fonte: Menno Wierema B.Sc., 2008 (modificado)
O referencial inercial fixado na terra (0eXeYeZe) é um sistema de eixos ortogonais

destros com a origem no centro de gravidade do quadrotor no início do movimento
considerado. Este quadro de referência é fixo à terra e é considerado como o
referencial inercial de referência sob condições simplificadoras. O referencial fixo no
corpo (0bXbYbZb) é um sistema de eixos ortogonais destros coma origem no centro de
32
gravidade do quadricóptero. O quadro de referência permanece fixo ao quadricóptero

mesmo em movimento perturbado.
A posição absoluta do quadrante é descrita pelas três coordenadas (x, y, z) do
centro de massa em relação ao referencial terra. Sua altitude absoluta é descrita
pelos três ângulos de Euler (figura 16) em suas coordenadas inerciais com duas
respectivas referências com sistema de coordenadas em sistemas intermediarios
com defasagem de −60°, 30° 𝑒 45° entre eles, (𝜓 −yaw, 𝜙 −roll , 𝜃 −pitch).
Figura 16 - ângulos de Euler (𝝍, 𝝓, 𝜽)
Norte
Oeste
Baixo
Fonte: CHrobotics, 2019 (modificado)

Segundo Camperra (2013), o quadricóptero move-se devido ao trabalho
realizado pelo conjunto dos quatro moteres com seus respectivos propulsores,
dispostos horizontalmente em uma formação cruz. Os propulsores, devido ao seu
formato e à rotação dos motores aos quais são acoplados, criam um fluxo de ar no
sentido contrário ao do movimento desejado – como a terceira Lei de Newton propõe,
para toda ação, há uma reação de igual intensidade em sentido oposto – isso causa
o que é chamada de tração de voo.
A posição absoluta é descrita através dos angulos de Euler (𝜓, 𝜃, 𝜙). São três
ângulos respectivos,chamados ângulos de guinada (yaw) (−𝜋 ≤ 𝜓 < 𝜋), ângulo de
inclinação (pitch) (− < 𝜃 < ) e ângulo de rolagem (roll) (− < 𝜙 < ). Enquanto o
quadricóptero não fizer acrobacias os ângulos de Euler podem ser definidos como
limites de dados.
Segundo Newton, define-se que um corpo estará em equilíbrio estático se a
soma de todas as forças (4.1) e a soma de todos os momentos (4.2) devem ser igual
33
a zero. Em 4.1, 𝑚𝑉⃗ está representado a fórmula do somatório dos momentos e em

4.2, 𝐻⃗ representa o somatório dos impulsos em relação ao referencial inercial.
𝑑 𝑚𝑉⃗ (4.1)
𝐹⃗ = = 0
𝑑𝑡
𝑑 𝐻⃗ (4.2)
𝑀⃗ = = 0
𝑑𝑡
Conforme Silva (2012), quando se lida com veículos aéreos é necessário

descrever, não somente sua posição, mas também sua altitude. As coordenadas de
posição do quadricóptero serão dadas em relação a este referencial, utilizando a
matriz de rotação (4.3) calculada. Esta é a matriz que fornece a relação entre o
referencial inercial e o referencial do quadricóptero.
𝑅 (4.3)
𝑐𝑜𝑠 𝜓 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑐𝑜𝑠 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 𝑠𝑖𝑛 𝜙 − 𝑠𝑖𝑛𝜓 𝑐𝑜𝑠 𝜙 𝑐𝑜𝑠𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃𝑐𝑜𝑠 𝜙 + 𝑠𝑖𝑛𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜙
= 𝑠𝑖𝑛 𝜓 𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑠𝑖𝑛 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝛩𝑠𝑖𝑛𝜙 + 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝑐𝑜𝑠𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 𝑐𝑜𝑠𝜙 − 𝑐𝑜𝑠 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜙
− 𝑠𝑖𝑛𝜃 𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠𝑖𝑛𝛷 𝑐𝑜𝑠𝜃𝑐𝑜𝑠 𝜙
Usando a teoria dos elementos das lâminas (Fay, 2001, Prouty, 2002) é possível
calcular as forças atuando paralelamente e perpendicularmente ao eixo do rotor, bem
como os momentos atuando em torno do rotor, eixo e cubo. Assumindo que os rotores
são rígidos, a força paralela ao eixo do rotor é definida como empuxo 𝑇 do rotor e as
forças perpendiculares ao eixo do rotor são definidas como as forças do cubo 𝐻.
Também dois momentos trabalham no rotor: o momento de arrasto 𝑀 e o momento
de rolagem 𝑀 . Pode-se supor que o levantamento que age na lâmina é cerca de uma
ordem de grandeza maior do que o arrasto. Na figura 17, essas forças e momentos
são claramente visíveis.
34
Figura 17 - Forças e momentos agindo em um rotor
Fonte: Menno Wierema B.Sc.(2008)

A força de empuxo 𝑇 é o resultado de forças que atuam sobre todos os
elementos da lâmina perpendiculares ao rotor e eixo, equação 4.4 e 4.5.
𝑇 = 𝐶 𝐴(Ω𝑅) (4.4)
Onde:
𝑇 : resultado das forças de empuxo
𝐶 : coeficiente de translação
𝜌 : densidade do ar a 20°C graus Celsius [ ³] = 1,293 ³
𝐴 : área do disco da hélice = 𝜋𝑟² (𝑚²)

Ω : velocidade da hélice
R : resultante rotacional
(4.5)
𝐶 = + 𝜃 − (1 + 𝜇 ) − 𝜎𝑎
Onde:
𝜎𝑎 : relação de esforço (taxa de solidez do rotor) =
𝜃 : referencial pitch a velocidade vertical aplicada ao corpo ( )

̇
𝜆 : relação de vazão do movimento =
𝑣 : aceleração horizontal na direção lateral direita no referencial do corpo ( )
𝑧̇ : velocidade vertical no sentido descendente no referencial terra ( )
Ω 𝑅 : velocidade de empuxo da hélice ( )

35
A força do eixo é o resultado de forças que atuam em todos os elementos da

lâmina no plano horizontal, as equações são apresentas em 4.6 e 4.7. Se a velocidade
do eixo for igual a zero, a força também será a zero.
𝐻 = 𝐶 𝐴(Ω𝑅) (4.6)
Onde:
𝐻 : resultado das forças no plano horizontal
𝐶 : coeficiente de translação

R : resultante rotacional
𝐶 𝜇𝑐̅ 1 1 (4.7)
= + 𝜆𝜇 𝜃 − 𝜃
𝜎𝑎 4 4 2
Onde:
𝜃 : incidência do ângulo de inclinação (𝑟𝑎𝑑)
𝑎 : inclinação de elevação
𝜃 : torção de passo (𝑟𝑎𝑑)
̇
𝜇 : proporção avançada
O momento de arrasto é o momento resultante de todas as forças horizontais

que atuam no centro do rotor. Este torque determina a potência necessária para o
motor manter a rotação do rotor e proporcionando assim um momento de arrasto, as
equações deste são apresentados em 4.8 e 4.9.
𝑀 =𝐶 𝜌𝐴(Ω𝑅) 𝑅 (4.8)
Onde:
𝑀 : momento resultante das forças no centro do rotor
𝐶 : coeficiente de translação do momento

36
𝐶 1 𝜃 𝜃 𝜆 (4.9)
= (1 + 𝑢 )𝐶̅ + 𝜆( − − )
𝜎𝑎 8 6 8 4
Onde:

𝑢 : velocidade horizontal para frente do frame ( )
𝐶̅ : coeficiente de arrasto da seção radial em 70%

̇
𝑎 : inclinação de elevação
Como as pás se movem horizontalmente pelo ar, a lâmina que avança produzirá
mais sustentação do que a lâmina que retrai, resultando em um momento de
laminação global sendo produzido no rotor. As equações correspondentes a esta
verificação são apresentadas em 4.10 e 4.11.
𝑀 =𝐶 𝜌𝐴(Ω𝑅) 𝑅 (4.10)
Onde:
𝑀 : momento global produzido no rotor

𝐶 𝜃 𝜃 𝜆 (4.11)
= 𝜇( − − )
𝜎𝑎 6 8 4
Onde:
𝜇 : proporção avançada

̇
37
Das equações da dinâmica, onde a força resultante que atua sobre um corpo é
fruto do produto da massa do corpo por sua aceleração, devido ao layout do
quadricóptero, supõe-se que os produtos cruzados da matriz de inércia 𝐽 podem ser
desprezados, isto é, os valores dos elementos 𝑎 onde 𝑖 ≠ 𝑗 são iguais a zero, pode
ser verificado na equação 4.12.
𝐼 0 0 (4.12)
𝐽= 0 𝐼 0
0 0 𝐼𝑧𝑧
Onde:
𝐼 ,𝐼 ,𝐼 : Componentes inerciais (𝑘𝑔 𝑚²)
Usando as equações gerais dos movimentos, encontradas em Mulder (2006),
define-se então os momentos externos (𝑀 , 𝑀 , 𝑀 ). Estes são apresentadas em 𝑀𝑥
na equação 4.16, em 𝑀𝑦 na equação 4.17 e 𝑀𝑧 em 4.18, aplicados sobre o corpo e
as forças resultantes 𝐹 , 𝐹 , 𝐹 externas que agem sobre o corpo referenciadas nas
equações 𝐹𝑥 em 4.13, 𝐹𝑦 em 4.14 e 𝐹𝑧 em 4.15.
𝐹 = −𝑊𝑠𝑖𝑛 𝜃 + 𝑋 = 𝑚(𝑢̇ + 𝑞𝑤 − 𝑟𝑣) (4.13)
Onde:
𝑚 : massa (𝑘𝑔)
𝑢̇ : aceleração horizontal para frente em relação ao referencial do corpo ( )
𝑞𝑤: referencial de inclinação ao corpo do quadricóptero ( )
𝑟 : taxa de guinada no referencial do corpo ( )
𝑣 : velocidade horizontal para direita ao referencial do corpo ( )
𝑊 : força proporcional da hélice (𝑁)

𝐹 = 𝑊𝑐𝑜𝑠 𝜃 𝑐𝑜𝑠𝜓 + 𝑌 = 𝑚(𝑣̇ + 𝑟𝑢 − 𝑝𝑤) (4.14)
Onde:
𝑣̇ : aceleração horizontal para direita em relação ao referencial do corpo ( )
𝑝 : taxa de rolagem no referencial do corpo ( )
𝑤 : Velocidade vertical o sentido descendente ao referencial do corpo ( )
𝑢 : Velocidade horizontal para frente ao referencial do corpo ( )

38
𝑊 : força proporcional da hélice (𝑁)

𝐹 = 𝑊𝑐𝑜𝑠𝜃𝑐𝑜𝑠𝜓 + 𝑍 = 𝑚(𝑤̇ + 𝑝𝑣 − 𝑟𝑢) (4.15)
Onde:
𝑤̇ : aceleração vertical no sentido descendente no referencial do corpo ( )
𝑣 : velocidade horizontal direita ao referencial do corpo ( )
𝑢 : velocidade horizontal para frente ao referencial do corpo ( )
𝑀 = 𝐿 = 𝐼 𝑝̇ + 𝐼 − 𝐼 𝑞𝑟 (4.16)
Onde:
𝐼 : componente inercial em 𝑥
𝑝̇ : aceleração de rolagem em relação a referência do corpo ( )
𝐼 : componente inercial em 𝑧
𝐼 : componente inercial em 𝑦
𝑞 : taxa de inclinação no referencial do corpo ( )
𝑀 = 𝑀 = 𝐼 𝑞̇ + (𝐼 − 𝐼 )𝑟𝑝 (4.17)
Onde:
𝑞̇ : aceleração de inclinação em relação a referência do corpo ( )
𝑀 = 𝑁 = 𝐼 𝑟̇ + (𝐼 − 𝐼 )𝑝𝑞 (4.18)
Onde:
𝑟̇ : aceleração de guinada em relação a referência do corpo ( )

39
As forças aplicadas sobre o corpo do quadricóptero são derivadas em todos os

eixos de movimentação do mesmo. O controle de velocidade aplicado, submete o
quadricóptero a reações, e estas devem ser monitoradas e verificadas. As forças ao
longo do eixo do quadricóptero, quando há velocidade horizontal na direção para
frente do quadro de referência do corpo é apresentado através das equações 4.19
(forças ao longo do eixo) e 4.20 (fricção ao longo do eixo).
(4.19)
− 𝐻
Onde:
𝐻 : Hélice dos propulsores ( )

1 (4.20)
− 𝐶 𝐴 𝜌𝑢|𝑢|
2
Onde:
𝐶 : coeficiente de araste na translação
𝐴 : área da translação
Para reações ao longo do eixo ao longo da velocidade horizontal para a lateral

direita em relação ao corpo do quadricóptero, as equações são apresentadas em
4.21(forças ao longo do eixo) e 4.22 (fricção ao longo do eixo).
(4.21)
− 𝐻
Onde:

40
1 (4.22)
− 𝐶 𝐴 𝜌𝑣|𝑣|
2
Onde:
Para reações ao longo do eixo ao longo da velocidade vertical para baixo em

relação ao corpo do quadricóptero, as equações são apresentadas em 4.23(forças ao
longo do eixo) e 4.24 (fricção ao longo do eixo).
(4.23)
− 𝐻
Onde:

1 (4.24)
− 𝐶 𝐴 𝜌𝑤|𝑤|
2
Onde:
Na complementação dos componentes inerciais, há torques atuantes sobre todo

o corpo do quadricóptero, em todos os seus movimentos (yaw, rool e pitch), estas
forças devem ser verificadas pois, todos os sensores e itens fixados ao corpo do
quadricóptero também exercerão distorções na tomada de decisões do controle.
A força de torque atuante sobre o efeito de rolagem do corpo do quadricóptero
são apresentadas em 4.25, onde há o cálculo do efeito giroscópio da hélice, 4.26, em
que é definido qual é o efeito da inclinação sobre o corpo, 4.27, onde há a verificação
do efeito do eixo ao corpo em relação ao seu deslocamento lateral e 4.28 que é o
efeito do momento de rolagem ao voar para frente.
41
𝐽 𝑞Ω (4.25)
Onde:
𝐽 : matrix inercial em relação a referência ( )
Ω : efeito residual dos propulsores de velocidade ( ) = −Ω + Ω − Ω + Ω
𝑙(−𝑇 + 𝑇 ) (4.26)
Onde:
𝑙 : comrimento da alavanca que sustenta o propulsor
𝑇 : propulsor correspontende (𝑖 = 𝑛)
(4.27)
−ℎ 𝐻
Onde:
ℎ : distância vertical entre o centro de gravidade e o plano dos propulsores (𝑚)
(4.28)
(−1) 𝑀
Onde:
𝑀 : momento em relação ao raio do propulsor (m)
A força de torque atuante sobre o efeito de inclinação do corpo do quadricóptero

𝐽 𝑝Ω (4.29)
Onde:
Ω : efeito residual dos propulsores de velocidade ( ) = −Ω + Ω − Ω + Ω

42
𝑙(−𝑇 + 𝑇 ) (4.30)
Onde:
𝑇 : propulsor correspontende (𝑖 = 𝑛)
(4.31)
ℎ 𝐻
Onde:
(4.32)
(−1) 𝑀
Onde:
𝑀 : momento em relação ao raio do propulsor (m)
A força de torque atuante sobre o efeito de guinada do corpo do quadricóptero

𝐽 ΔΩ̇ (4.33)
Onde:
Δ : variação do período de amostragem (𝑠)
Ω̇ : efeito residual da aceleração dos propulsores ( ) = −Ω̇ + Ω̇ − Ω̇ + Ω̇
(4.34)
−ℎ 𝐻
Onde:
43
𝑙(𝐻 −𝐻 ) (4.35)
Onde:
𝑢 : velocidade horizontal para frente ao referencial do corpo ( ) =
𝑙(−𝐻 +𝐻 ) (4.36)
Onde:
𝑢 : velocidade horizontal para frente ao referencial do corpo ( ) =
Combinando as equações de torque, força e momento de inercial resultante,

tem-se todas as componentes inerciais completas para representar a dinâmina do
quadricóptero. Em 4.37, a componetne inercial de rolagem se dá através da soma de
4.16, 4.25, 4.26, 4.27, 4.28.
(4.37)
𝐼 𝑝̇ = 𝐼 − 𝐼 𝑞𝑟 + 𝐽 𝑝Ω + 𝑙(−𝑇 + 𝑇 ) − ℎ 𝐻 + (−1) 𝑀
Em 4.38, tem-se a componente inercial de inclinação através da soma de 4.17,

4.29, 4.30, 4.31 e 4.32.
(4.38)
𝐼 𝑞̇ = (𝐼 − 𝐼 )𝑟𝑝 − 𝐽 𝑞Ω + 𝑙(𝑇 − 𝑇 ) − ℎ 𝐻 + (−1) 𝑀
Em 4.39, tem-se a componente inercial de guina através da soma de 4.18, 4.33,

4.34, 4.35 e 4.36.
(4.39)
𝐼 𝑟̇ = 𝐼 −𝐼 𝑝𝑞 + 𝐽 𝛺̇ + (−1) 𝑀 + 𝑙(𝐻 − 𝐻 ) + 𝑙(−𝐻 +𝐻 )
Na dinamica do quadrutor, também é necessário a verificação do controle de

velocidade e as forças em torno do eixo de sustentação do mesmo. Isto faz com que
as expressoes destes, sejam agrupados a fim de fornecer o detalhamento da força de
empuxo através da massa do sistema.
44
A dinamica de força de empuxo em relação aceleração horizontal para frente

do corpo de referência é verificada na equação 4.40, que é o somatorio das forças ao
longo do eixo (4.19) e fricção ao longo do eixo (4.20).
1 (4.44)
𝑚𝑢̇ = −𝑚(𝑔 sin 𝜃 − 𝑞𝑤 + 𝑟𝑣) − 𝐻 − 𝐶 𝐴 𝑝 |𝑢|
2
Onde:
𝑚: massa (𝑘𝑔)
𝑔 : Constante de gravidade (9.8065 )
𝜃 : tarra de referência de inclinação do corpo para terra ( )
A dinamica de força de empuxo em relação aceleração horizontal para direita do

corpo de referência é verificada na equação 4.41, que é o somatorio das forças ao
1 (4.41)
𝑚𝑣̇ = 𝑚(𝑔 cos 𝜃 𝑠𝑖𝑛𝜙 − 𝑟𝑢 + 𝑝𝑤) − 𝐻 − 𝐶 𝐴 𝑝 |𝑣|
2
Onde:
𝑚: massa (𝑘𝑔)
𝑔 : Constante de gravidade (9.8065 )
𝜃 : tarra de referência de inclinação do corpo para terra ( )
𝜙 : tarra de referência de rolagem do corpo para terra ( )
A dinamica de força de empuxo em relação aceleração vertical para baixo do

corpo de referência é verificada na equação 4.42, que é o somatorio das forças ao
1 (4.42)
𝑚𝑤̇ = 𝑚(𝑔 cos 𝜃 cos 𝜙 − 𝑝𝑤 + 𝑞𝑢) − 𝑇 − 𝐶 𝐴 𝑝 |𝑢|
2
Segundo Fay (2001), quando os rotores transitam horizontalmente, há uma

diferença na sustentação entre o avanço e as lâminas de recuo, o que causa o
momento de rolamento como descrito atraves matriz 𝑅 visto em 4.3. Porém, na
prática também induz outro efeito, o que causa a vibração da lâmina. Ao usar lâminas
duras não-rígidas, o agitar da lâmina faz com que o plano do caminho da ponta do
rotor seja inclinado. A dinâmica do flapping do rotor é muito rápida, ocorrendo dentro
45
de uma revolução do rotor, em comparação com a dinâmica do frame do

quadricoptero. Consequentemente, as equações de flapping podem ser escritas como
funções instantâneas do velocidade horizontal do quadricóptero.
Em Pounds (et al., 2006), a teoria do flapping de lâminas foi usada no modelo
para o quadrotor X4. Este, por sua vez é equipado com lâminas articuladas, então
este modelo não pode ser totalmente usado com lâminas rígidas desequilibradas, uma
vez que prediz o efeito de batida da lâmina. No projeto STARMAC II esse modelo é
expandido para uso nessas situações. As propriedades de flapping de uma lâmina de
rotor de passo fixo e rígido podem ser analisadas modelando a lâmina como sendo
articulada em um deslocamento efetivo do centro de rotação (expresso como uma
porcentagem do raio do rotor) e uma mola de torção com rigidez na dobradiça,
como mostrado na figura 18.

Figura 18 - movimento de flapping em lâminas sentido horizontal
Inclinação total
Ângulo de
flapping Corpo ro-
tor
Movimentação rotor
Fonte: Sammy Omari, 2013 (modificado)
A deformação especifica de flapping ascendente das pás do rotor, faz com que
este gere uma força de elevação em cada lâmina. Para os dois lados de batimento
destas pás, os ângulos são inversamente simétriocos em relação ao cubo do rotor,
fazendo com que os momentos de flapping se anulem. A deflexão total de uma pá do
rotor afasta-se da horizontal nas coordenadas do corpo em relação a qualquer ponto
de rotação, a equação que representa este ângulo de batimento está descrito através
da equação 4.43, que define 𝑎 como deflexão da lamina devido ao momento cônico
exercido pelo rotor e 𝑎 𝑒 𝑏 como deflexões da lamina devido ao efeito de flapping.
46
𝜓 é o angulo da lâmina, e é definido como zero na parte traseira a velocidade V, como

demonstrada na figura 19.
𝛽 = 𝑎 − 𝑎 cos 𝜓 + 𝑏 sin 𝜓 (4.43)
Figura 19 - ângulos de flapping
Fonte: Menno Wierema B.Sc.(2008)

Como o efeito do cone é cancelado com o uso de dois rotores rígidos e o efeito
da deflexão lateral anula-se para quadrotores, a mudança de direção das forças no
rotor são inteiramentes devido à deflexão longitudinal 𝑎1𝑠. Experimentos em
Hoffmann (et al., 2007), mostrou que o modelo com lâminas duras corresponderam
razoavelmente com os valores medidos. É mostrado em Bouabdallah (2007), que o
modelo de rotor rígido é suficiente para regimes de voo de menor velocidade. A
implementação do flapping da lâmina também requer experimentos extensos, como é
mostrado no STARMAC Projeto II.
47
4 CONTROLE APLICADO
4.1 CONTROLE PID

A técnica do controle PID consistem em calcular um valor de atuação sobre o
processo a partir de informações do valor desejado e do valor atual de leitura da
variável do processo. Este valor de atuação sobre o processo é transformado em um
sinal adequado ao atuador utilizado e deve garantir um controle estável e preciso.
O método de controle clássico é o método de estrutura PID que, em sua forma
completa consiste em três componentes: a parte Proporcional, Integral e Derivativa.
Conforme apresentado na figura 20, identifica-se que há um referencial do sistema
onde, qualquer que seja o valor de entrada, o sistema deve atingir o ponto sem que
este entre em oscilação no sistema. O Overshoot verificado na figura, é quanto o sinal
de entrada ultrapassa seu alvo de referência, quando ainda em estado transitório no
tempo de estabilização do sistema até entrar em estado estacionário.
Figura 20 - Exemplo da resposta do sistema de controle
Fonte: Figueiredo, 2016 (modificado)
4.1.1 CONTROLE PROPORCIONAL AO ERRO

O controle proporcional reduz o tempo de subida do sistema. Com controle
proporcional puro, é típico que erros de estado estacionário ocorram em resposta a
uma entrada de etapa. Esta correção a ser aplicada ao processo deve crescer na
proporção que cresce o erro entre o valor real e desejado.
Neste controle, o valor de variável manipulada, que é a variável sobre a qual o
controlador atua para controlar o processo, deve ser proporcional ao valor do desvio,
isto é, deve ser reversa ao controle, ou seja, para que o desvio zere, o setpoint
48
desejado deve ser igual a variável que é controlada no processo. À medida que o
desvio cresce, a variável manipulada aumenta até o máximo. O valor de desvio que
provoca a variável manipulada ao máximo define a banda proporcional. Com a banda
proporcional alta, a saída da variável manipulada assume um valor alto para corrigir o
processo de desvio alto, caso contrário ela assume valores altos de correção para o
processo mesmo para pequenos desvios. Em resumo, conforme demonstrado na
figura 21, quanto menor for o valor da banda proporcional, mais forte é a ação
proporcional de controle.
Figura 21 - Efeito da redução da banda proporcional no comportamento de

variável manipulada
Fonte: Novus, 2019

Na figura 21 A, com banda proporcional grande, o processo estabiliza, porém muito
abaixo do setpoint. Com a diminuição da banda proporcional (figura 21 B), a
estabilização ocorre mais próximo do setpoint, mas uma redução excessiva da banda
proporcional (figura 21 C) pode levar o processo à instabilidade. O ajuste da banda
proporcional faz parte do processo chamado de sintonia de controle.
Quando em condição desejada PV = SV, o tempo proporcional resulta em MV
é nulo, ou seja, nenhuma energia é entregue ao processo, o que faz com que volte a
surgir desvio. Por cauda disto, um controle proporcional puro nunca consegue
estabilizar com PV = SV.
Muitos controladores que operam apenas no modo proporcional, adicionam um
valor constante de saída de MV para garantir que a condição PV = SV alguma energia
seja entregue ao sistema, tipicamente 50%. Este valor constante é denominado Bias
49
(polarização), e quando ajustável permite que se obtenha uma estabilização de PV

mais próxima a SV.
4.1.2 CONTROLE INTEGRAL - CORREÇÃO PROPORCIONAL AO PRODUTO

ERRO X TEMPO
Se uma ação integral for adicionada, o erro de estado estacionário será
reduzido. Sendo que com a ação integral, remove-se o deslocamento ou erro de
estado estacionário, isso pode levar a uma resposta oscilatória de amplitude
decrescente ou mesmo aumento da amplitude, ambos geralmente indesejáveis.
Quando ocorre a saturação de controle, pode ocorrer uma parada do integrador, isso
deve ser evitado pois cria instabilidade do controlador. Na figura 22 é apresentado o
gráfico do controle PI.
Figura 22 - Efeito da inclusão do controle PI
Fonte: Novus, 2019

Erros pequenos mas que existem há muito tempo requerem correção mais
intensa. Este, não é isoladamente uma técnica de controle, pois não pode ser
empregado separado de uma ação proporcional. A ação integral consiste em uma
resposta na saída da variável controlada que é proporcional a amplitude e duração do
desvio. A ação integral tem o efeito de eliminar o desvio característico de um controle
puramente proporcional.
Na figura 22 A, PV e MV atingem a condição de equilíbrio em que a quantidade
de energia entregue ao sistema (MV), é necessária para manter PV no valor em que
ela está. O processo irá permanecer estável nesta condição se nenhuma perturbação
50
ocorrer. Apesar de estável, o processo não atingiu o setpoint SV, existindo o chamado
erro em regime permanente.
Na figura 22 B, onde no instante assinalado, foi incluída a ação integral, há a
gradual elevação do valor de MV e consequentemente eliminando o erro em regime
permanente. Com a inclusão da ação integral, o valor de MV é alterado
progressivamente no sentido de eliminar o erro de PV, até que PV e MV alcancem um
novo equilíbrio, mas agora com PV=SV.
A ação integral funciona da seguinte forma: em intervalos regulares, a ação
integral corrige os valores de MV, somando está o valor de desvio SV-PV. Este
intervalo de atuação se chama tempo integral, que pode também ser expresso por
seu inverso. O aumento da taxa integral inversa, aumenta a atuação do integral no
controle do processo.
A ação integral tem como único objetivo eliminar o erro em regime permanente,
e a adoção de um termo integral excessivamente atuante pode levar o processo a
instabilidade. A adoção de um integral pouco atuante, retarda em demasia a
estabilização PV=SV.
4.1.3 CONTROLE DERIVATIVO - CORREÇÃO PROPORCIONAL A TAXA DE

VARIAÇÃO DO ERRO
Um controle derivativo quando adicionado ao controle proporcional, fornece um
meio de obter um controlador com alta sensibilidade, isso se dá ao fato que o mesmo
melhora a resposta transitória. Para um passo de entrada, isto significa que o
overshoot é reduzido. Uma vantagem de se usar o controle derivativo é que ele
responde à taxa de mudança do erro de atuação e pode produzir uma correção
significativa antes que a magnitude do erro de acionamento se torne grande. O
controle derivativo aumenta assim a estabilidade do sistema. Embora o controle
derivativo não afete diretamente o erro de estado estacionário, acrescenta
amortecimento ao sistema e, assim, permite o uso de um valor maior do ganho
proporcional, o que resultará em uma melhoria na precisão do estado estacionário.
Se o erro está variando muito rápido, esta taxa de variação deve ser reduzida
para evitar oscilações. Como o integrador, este controlador derivativo não é um
técnica de controle, pois não pode ser empregado separadamente a uma ação
proporcional. A ação derivativa consiste em uma resposta na saída da variável
manipulada que é proporcional a velocidade de variação do desvio. A ação derivativa
51
tem o efeito de reduzir a velocidade das variações da variável de processo, evitando

que se eleve ou reduza muito rapidamente.
O derivativo só atua quando há variação no erro. Se o processo está estável,
seu efeito é nulo. Durante perturbações ou na partida do processo, quando o erro está
variando, o derivativo atua no sentido de atenuar as variações, sendo portanto sua
principal função melhorar o desempenho do processo durante os transitórios.
Figura 23 - Comparação de P com um controle PD
Fonte: Novus, 2019.

Apresentada na figura 23 A, se a banda proporcional é pequena, é bem
provável que ocorra overshoot, onde PV ultrapassa SV antes de estabilizar. Isto ocorre
pelo longo tempo em que MV esteve no seu valor máximo e por ter sua redução
iniciada muito próximo de SV, quando é tarde para impedir o overshoot. Uma solução
seria aumentar a banda proporcional, mas isto aumentaria o erro em regime
permanente. Outra solução é incluir o controle derivativo (figura 22 B), que reduz o
valor de MV se PV está crescendo muito rápido. Ao antecipar a variação de PV, a
ação derivativa reduz ou elimina o overshoot e as oscilações no período transitório do
processo.
Matematicamente, a contribuição do derivativo ao controle é calculada da
seguinte maneira: a intervalos regulares, o controlador calcula a variação do desvio
do processo, somando à MV o valor desta variação. Se PV está aumentando, o desvio
está reduzindo, resultando em uma intensidade de ação derivativa que é ajustada
variando-se o intervalo de cálculo da diferença, sendo este parâmetro chamado tempo
derivativo. O aumento do valor do tempo derivativo aumenta a ação derivativa,
reduzindo a velocidade de variação do PV.
52
O controlador proporcional combina as vantagens do controlador PI e PD. A

ação integral está diretamente ligada à precisão do sistema sendo responsável pelo
erro nulo em regime permanente. O efeito desestabilizador do controlador PI é
contrabalançado pela ação derivativa que tende a aumentar a estabilidade relativa do
sistema ao mesmo tempo que torna a resposta do sistema mais rápida devido ao seu
efeito antecipatório.
4.2 MODELAGEM DO SISTEMA

A análise a ser realizada é composto por um sistema cuja finalidade é
demonstrar através de software o funcionamento e apresentação do método de
controle utilizado para a estabilidade de um quadricóptero. O sistema como um todo
deve ser representado por uma malha de controle fechada para a análise de falhas
de movimentação para um rápido e preciso deslocamento para a posição de set.
O processo de controle pode ser verificado na figura 22 representada por blocos
de controle em malha fechada. Onde percebe-se que o processo necessita de um
controlador, porém caso haja algum erro de medida, medido pelo sensor, este inicia o
controlador novamente fazendo o sistema voltar para a posição de referência.
Figura 24 - Bloco de controle em malha fechada
Fonte: Bolton, 2002.
Um sistema dinâmico pode ser definido como um sistema com memória em que
o estado presente depende dos estados passados. Modelos matemáticos são
utilizados para projetar sistemas dinâmicos com o intuito de simular e controlar
fenômenos do mundo real utilizando técnicas de construção de modelos matemáticos
53
é possível resolver problemas em diversas áreas como projeto de controle ou

processamento de sinais. (Math Works Videos and Webinars, 2017).
Essencialmente as técnicas de identificação de sinais partem de um mesmo
conjunto de sinais de entrada observados ou medidos. Ajustam-se os parâmetros dos
modelos de forma a minimizar o erro de saída fazendo com que esta fique em
paralelismo com a entrada do sistema, conseguinte, a diferença entre o sinal
observado e o valor produzido pelo modelo pode ser observado na ilustração da figura
25.
Figura 25 – Sistema e modelo
Fonte: Math Works Videos and Webinars, 2017.

Dessa maneira, o principal objetivo do modelamento é ajustar os parâmetros
internos matemáticos para que os valores resultantes fiquem o mais próximo possível
dos valores de saída quando comparados a entrada do sistema, e assim
continuamente até que o processo receba novos pontos a serem observados, sendo
estes pontos interferências externas ao modelo ou modificadas manualmente no
processo, pode-se observar o modelamento na figura 26.
54
Figura 26 - Ajuste dos parâmetros do sistema
Fonte: Math Works Videos and Webinars, 2017.

O funcionamento do sistema como um todo pode ser verificado na figura 27,
onde foi utilizado a ferramenta Matlab simulink para criação dos blocos do sistema,
nesta, é possível identificar que é necessário referenciar todos os motores de
movimento (figura 27 B), sendo que estes devem ser controlador individualmente pelo
sistema (figura 27 C), na entrada do sistema (figura 27 A) é necessário a colocação
do set de referência, as constantes atuantes sobre o eixo mecânico do quadricóptero
e o referencial inercial para seus movimentos. Sendo que para cada movimento deve-
se haver um sistema de controle PID atuante.
Figura 27 - Referencial inicial comando motores
B
A
Fonte: Autor, 2019

55
O design do controlador pode ser verificado na figura 28, nesta, exemplifica-se

como os principais movimentos a serem controlados são: pitch (A), roll(B) e yaw(C).
Figura 28 - Controle total desenvolvido
Fonte: Autor,2019
Para o modelo a ser controlado, usou-se o controle de linearidade estimada do
simulador Simulink para exemplificar como é realizada a afinação de controle do
quadricóptero. Os valores assumidos para o controlador inicial aplicados ao projeto
são de ordem em degrau para uma melhor exemplificação do esquema como um todo.
Na figura 29 é mostrado como o valor definido como degrau de entrada em 1s
de simulação comporta-se, sendo que para o teste de simulação total, definiu-se um
tempo de acomodação do sistema de entrada/referência em 20s.
Figura 29 - Entrada sinal / saída de sinal
Fonte: Autor, 2019

Com os valores de sequência de testes visualizados na figura 27, inicia-se a
verificação de controle linearizado pelo uso da ferramenta tunner do simulink. Para
56
este em particular, deve-se solicitar ao programa a leitura de dados da planta a ser

controlada para a verificação posterior ao controle. Definiu-se como valores de
entrada pra simulação start 2s com largura de pulso em 0,5, intervalo de tempo de
medição em 0,01s e tempo de resposta em 10s. Verifica-se através da figura 30 os
gráficos de entrada de pulso de sinal (input) e saída de sinal (Output)de entrada em
rampa da leitura de sinal da planta em relação a entrada e verificação de offset do
sistema.
Figura 30 - Linearização do sistema em entrada e saída
Fonte: Autor, 2019

Quando o sistema de linearização é identificado na planta, deve-se atuar
manualmente na correção do sistema para uma melhor exploração das áreas de
controle deste como um todo. Para isto, deve-se então identificar a estrutura da planta
que controlará a saída de modo que a entrada esteja plenamente identificada. Através
da figura 31 adotou-se então uma planta de ordem 2 com indefinições de controle. O
processo de controle por linearização do sistema é uma ferramenta de afinação da
estrutura, então para cada um dos testes realizados, deve ser verificado como o
feedback se comporta quando aplicado a uma linearização. Os testes devem ser
realizados decorrendo as simulações.
57
Figura 31 - identificação do sistema a ser controlado
Fonte: PID tuner, autor, 2019
Através da verificação do zero do sistema é possível modificar a forma de onda

de saída para que a mesma se adapte ao esperado para planta, a posição do zero no
sistema corrigido pode ser verificada através da figura 32.
Figura 32 - Ajuste manual sistema
Fonte: PID tuner, autor, 2019

Com a sofisticação do sistema ajustado manualmente, solicita-se ao software a
quantificação matricial do programa, cuja função é linearizar a atuação do controle
com uma precisão mais próxima do valor desejado. A figura 33 mostra a matriz gerada
através da linearização estimada solicitada.
58
Figura 33 - Matriz linearização estimada 1
Fonte: plant identification progress, autor, 2019

Nota-se através da estimativa para o controle, que este terá uma veracidade de
controle de 63,68%. Na aplicação de linearização estimada, deve-se modificar a
planta de forma a melhorar a cada passo matricial a estimativa de controle efetivo.
Esta pode ser apresentada na figura 35, onde a precisão do controle aumenta para
98%, para este resultado também pode ser verificado na figura 34 como foi realizado
o ajuste manual do sistema.
Figura 34 - Ajuste manual linearização do sistema
Fonte: PID tuner, autor,2019

59
Figura 35 - Matriz linearização estimada 2
Fonte: plant identification progress, autor,2019

Com os valores de linearização definidos, pode-se observar através da figura 36
como a planta irá se comportar com o novo método de controle, para este, também
deve-se atualizar os valores para que o sistema esteja com uma maior estabilidade
entre o sinal de entrada e o sinal de feedback.
Figura 36 - Comparativo 1 matriz linearizada
Fonte: PID tuner, autor

Analisando a figura 37, nota-se que há um grande overshoot no sinal de entrada
e um tempo de retorno a estabilidade em 5s. o que faz da planta um sistema de
resposta lento a entrada do sistema. Para isso, novamente faz-se a calibração manual
60
do sistema para que este esteja a uma maior proximidade da exatidão do controle.
Isso pode ser observado na figura 35.
Figura 37 – Comparativo e ajuste matriz linearizada
Fonte: PID tuner, autor

Através da tabela 01 pode-se identificar como os valores de overshoot
comparados as figuras 36 e 37 são ajustados.
Tabela 1 - Comparativo controle de sinal figura 35 e figura 36
Valor ajustado Valor incial
Tempo resposta 0,86 segundos 0,99 segundos
Tempo total estabilização 3,84 segundos 10,7 segundos
Overshoot 4,29% 38,5%
Pico 1,04 1,38
Margem de ganho In dB @ NaN rad/s In dB @ NaN rad/s
Margem de fase 84,2 deg @ 2,1 rad/s 40,3 deg @ 1,13 rad/s
Controle malha fechada Estável Estável
Fonte:autor, 2019
Com todos os valores obtidos, faz-se a simulação do sistema. O novo valor
verificado entre a referência e a saída pode ser identificada na figura 38.
61
Figura 38 – Entrada de sinal / saída de sinal – linearizado
Fonte: Simulink data inspector, autor

O resultado final apresentado na figura 38, mostra como o sistema
estabilizado segue sua referência de entrada. Para cada um dos movimentos
relacionados ao controle de todos os motores, deve-se realizar a linearização e o
ajuste de seus ângulos.
62
4.3 CONCLUSÃO
Neste trabalho foi apresentado uma análise de controle de estabilidade de um

quadricóptero e como esta modelagem pode ser realizada através da matriz de
linearização estimada com uso do software simulink. Esta modelagem por matriz de
linearização estimada mostrou-se satisfatório no controle de altitude na simulação e
notou-se que este sistema de controle é eficaz em sua resposta de saída. Para
demonstrar como o sistema de controle pode ser afinado seguindo o controle PID,
mesmo com a ferramenta de matriz de linearização, viu-se a necessidade de alterar
os valores manualmente em alguns casos, seguindo a figura 37, os valores de
overshoot ficaram um pouco elevadas com as precedentes de software, então foi
necessário alterar os valores de ajuste deste para uma melhor aplicação do sistema
ao modelo.
Nos estudos apresentados, verificou-se como a modelagem deste sistema é
complexa quando não se faz o uso de ferramentas matemáticas, visto que, para esta
ocasião, todos feedback do controle deve ser monitorados e a saída para a referência
deve-se ajustar conforme o sensores de movimentação. Estes por sua vez direcionam
o sinal para entrada do controle que monitora e verifica como todos os rotores devem
se comportar para não entrar em oscilação.
Uma outra identificação verificada foi a usualidade do controle PID, que não
somente age no controle de velocidade do quadricóptero, como também no controle
de aceleração. Para isso também deve-se compreender que o controle PID age em
cada motor separadamente, pois, cada um deve-se comportar diferente dependendo
da atuação externa da força quando colocado em movimento. As formas de aplicação
do controle em cada movimento são baseadas na coleta de dados e velocidade de
resposta, o que torna a modelagem tão complexa.
Os quadricóptero são ferramentas que, dia após dia, tem uma usualidade maior
no mercado, usado para deslocamento de carga ou para atividades de lazer, são
preferíveis e satisfatórios em sua usualidade.
Para trabalhos futuros, sugere-se a aplicação pratica do processo de
linearização ao quadricóptero, também, o uso de uma câmera de infravermelho para
monitoramento de temperatura em conjunto com o controle para verificação e
contagem de elementos em campo.
63
4.4 REFERÊNCIAS
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Diogo André Zwan

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE

DIOGO ANDRÉ ZWAN

ANÁLISE DO CONTROLE DE ESTABILIDADE DE UM QUADRICÓPTERO

ANÁLISE DO CONTROLE DE ESTABILIDADE DE UM QUADRICÓPTERO

Projeto de pesquisa apresentado como re-

Orientador: Prof. Dr. Mateus Felzke Scho-

PID Proporcional Integral Derivativo

O presente trabalho de conclusão de curso apresenta o tema de análise de con-

Keyword: PID control, quadricopters, control methods.

2.2.2 ROJETO OS4................................................................................. 20

2.2.3 ESTRATÉGIA SMD ........................................................................ 21

2.2.4 X-4 FLYER MARK II ....................................................................... 21

2.2.5 HELIO-COPTER ............................................................................ 22

2.2.6 CONTROLE LQR ........................................................................... 23

2.2.7 CONTROLE FUZZY ....................................................................... 23

2.2.8 CONTROLE EM LINGUAGEM VB NET ......................................... 24

2.2.9 CONTROLE MDC .......................................................................... 24

3.2.2 CONTROLADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE ..................... 26

3.2.3 ACELERÔMETRO ......................................................................... 27

3.2.4 GIROSCÓPIO ................................................................................ 27

3.2.5 PLACA DE CONTROLE ................................................................. 28

3.2.6 BATERIA ........................................................................................ 28

3.3 INTEGRAÇÃO DOS COMPONENTES....................................................... 28

3.5 MODELAGEM GERAL DO SISTEMA..................................................... ...31

4.1.2 CONTROLE INTEGRAL - CORREÇÃO PROPORCIONAL AO

4.1.3 CONTROLE DERIVATIVO - CORREÇÃO PROPORCIONAL A

4.2 MODELAGEM DO SISTEMA.......................................................................52

Figura 1 - Gyroplane No. 1 ............................................................................... 16

Figura 31 - identificação do sistema a ser controlado....................................... 57

Tabela 1 - Comparativo controle de sinal figura 35 e figura 36......................... 60

Os veículos aéreos quadricópteros são uma realidade presente na atualidade, e

 Revisar a bibliografia sobre métodos de controles aplicados a veículos

1.3 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

2.1 HISTÓRIA DOS QUADRICÓPTEROS

Figura 1 - Gyroplane No. 1

Fonte: G.Apostol, 1984

A máquina tinha um rotor situado em cada extremidade da sua estrutura em

Figura 2- Helicopter n°2

Fonte: Bryan R. Swopes, 2019.

Fonte: Mario, 2019

os motores se encontravam na posição vertical e após decolar deveriam ir para a

Fonte: Fantastic Plastic,2019.

Fonte: Global Security, 2019.

mísseis guiados. Somente em 1990, o componente giroscópio pode ser adicionado a

Fonte: Alberto Studart, 2019

2.2 ESTRATÉGIAS DE CONTROLE

Fonte: Gabriel Hoffman, 2009

2.2.2 ROJETO OS4

Figura 8 - OS4 quadricóptero mini-helicapter

Fonte: Sampaio, Rafael 2019.

2.2.3 ESTRATÉGIA SMD

2.2.4 X-4 FLYER MARK II

Figura 9 - X-4 Flyer Mark II

Fonte: Robert E. Mahony, 2019.

Fonte: Andre Petrorios, 2019

2.2.6 CONTROLE LQR

2.2.7 CONTROLE FUZZY

de qualquer conjunto parcialmente ordenado, ao contrário dos sistemas lógicos biná-

2.2.8 CONTROLE EM LINGUAGEM VB NET

2.2.9 CONTROLE MDC

3.1 CONSTRUÇÃO PADRÃO

Figura 11 - Movimentação quadricóptero

Fonte: QUADROTOR, 2016

3.2 COMPONENTES PRINCIPAIS