Técnica de Controle Robusto H Aplicada A Um Sistema de

TÉCNICA DE CONTROLE ROBUSTO H∞ APLICADA A UM SISTEMA DE
POSICIONAMENTO DINÂMICO
Bruno Mastrangelo Fontenelle
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-graduação em Engenharia
Oceânica, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia Oceânica.
Orientador: Sergio Hamilton Sphaier
Rio de Janeiro
Setembro de 2011
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO
ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE
ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
OCEÂNICA.
Examinada por:
Prof. Sergio Hamilton Sphaier, Dr.-Ing
Prof. Paulo de Tarso Themistocles Esperança, D.Sc.
Prof. Afonso Celso Del Nero Gomes, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL
SETEMBRO DE 2011
Fontenelle, Bruno Mastrangelo
Técnica de Controle Robusto H∞ aplicada a um
Sistema de Posicionamento Dinâmico/Bruno Mastrangelo
Fontenelle. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2011.
XVIII, 79 p.: il.; 29, 7cm.

Dissertação (mestrado) UFRJ/COPPE/Programa de
Engenharia Oceânica, 2011.
Referências Bibliográcas: p. 73 77.
1. Posicionamento Dinâmico. 2. Controle Robusto. 3.
H∞ . I. Sphaier, Sergio Hamilton. II. Universidade Federal
do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia
Oceânica. III. Título.
iii
A minha esposa Flavia, meus
pais Antonio e Ana Lucia, e
minha irmã Beatriz
iv
Agradecimentos
A Deus, pela saúde e persistência que proporcionaram o cumprimento de mais
uma etapa em minha vida.
A meus pais, pela educação que me foi dada e pelo apoio constante em todas as
minhas decisões.
A minha esposa, pela compreensão e incentivo nos momentos difíceis.
Ao mestre Sergio Hamilton Sphaier, pelo conhecimento transmitido ao longo de
três anos de pesquisa.
Ao amigo Maj Leonardo Araújo do Instituto Militar de Engenharia, pela grande
ajuda na elaboração deste trabalho.
Ao Bureau Veritas, pela oportunidade de realização deste curso de Pós-
graduação e pelo investimento em meu desenvolvimento prossional.
Nos instantes escuros, trabalha e dissolverás qualquer sombra, desvelando a es-

trada que o Senhor te deu a trilhar.
Emmanuel
v
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
Setembro/2011
Programa: Engenharia Oceânica
O presente trabalho aborda tópicos de pesquisa e desenvolvimento em Sistemas
de Posicionamento Dinâmico.
Foi utilizada técnica de controle robusto H∞ como ferramenta para a elaboração
de um controlador. Após sua criação, um programa de simulação foi gerado, com o
objetivo de efetuar o controle da posição e aproamento de um navio.
Neste simulador, considerou-se a modelagem de duas embarcações, uma engajada
em apoio oshore ou supply vessel, e um VLCC. O comportamento destes navios
frente às forças de vento e correnteza atuantes durante a operação, foram inseridas
no programa, tomando-se por base conceitos téoricos de hidrodinâmica.
Alguns casos foram propostos e simulados considerando diferentes condições de
operação, e os respectivos resultados foram apresentados. Foi realizada uma análise
dos mesmos, conrmando a expectativa de robustez e bom desempenho do contro-
lador gerado.
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulllment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
H∞ ROBUST CONTROL TECHNIQUE APPLIED TO DYNAMIC
POSITIONING SYSTEM
September/2011
Advisor: Sergio Hamilton Sphaier
Department: Ocean Engineering
The present work deals with research and development topics related to Dynamic
Positioning Systems.
Robust control technique, more specically H∞ , have been used as tool for the
development of a controller. Further to its construction, a simulation program ca-
pable of controlling the position and heading of a ship has been developed.
It has been considered an existing supply vessel model as well as a VLCC in
this simulation. The ship's behavior under the forces of wind and current actuating
during operation, were inserted into the program, using hydrodynamics theory as
basis.
Some cases have been proposed to be tested and their results were presented.
These results have been analyzed, conrming the expectation of good performance
and robustness of the controller developed.
vii
Sumário
Lista de Figuras xi
Lista de Tabelas xiv
1 Introdução 1
1.1 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 Revisão Bibliográca 5
2.1 Sistemas de Posicionamento Dinâmico . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Engenharia de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Motivação: Controle em Um Grau de Liberdade de uma Embarca-

ção 13
3.1 Análise Não-linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2 Geração do Controlador Robusto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Função de Cálculo das Forças Atuantes . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.4 Diagrama de Blocos para Simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.5 Análise dos Resultados Obtidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.6 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4 Fundamentos Teóricos de Engenharia de Controle 18

4.1 Conceitos Básicos e Ferramentas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.1 Representação de Sistemas LTI . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1.2 Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.1.3 Controlabilidade e Observabilidade . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.4 Equações de Lyapunov . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.5 Transformação de Similaridade . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1.6 Cálculo das Normas L∞ e H∞ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2 Controle Robusto em RH∞ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.1 Formulação do Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.2 Síntese de Controladores Estabilizantes . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.3 Rejeição de Distúrbios - Controle Integral . . . . . . . . . . . 28
viii
5 Modelagem Matemática 30
5.1 Dinâmica do Navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.2 Equações de Movimento no Plano Horizontal . . . . . . . . . . . . . . 31
5.3 Forças de Manobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.3.1 Força Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.3.2 Força Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.3.3 Momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.4 Forma Adimensional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.5 Forças Devidas à Ação do Vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.6 Forças Devidas à Ação de Ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.7 Equações de Movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6 Estrutura da Simulação 40
6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.2 Modelagem das Embarcações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.3 Síntese do Controlador Robusto H∞ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.4 Particionamento da Planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.5 Propriedades da Planta Particionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

a
6.5.1 1 Vericação: Estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
6.5.2 2a Vericação: Controlabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.5.3 3a Vericação: Observabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6.5.4 4a Vericação: Estabilidade Segundo Lyapunov . . . . . . . . 47
6.6 Considerações Adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
6.7 Cálculo das Forças Ambientais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.8 Apresentação de Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.8.1 Considerações Iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.8.2 Rodada A - Supply Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.8.3 Rodada B - Supply Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.8.4 Rodada C - Supply Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.8.5 Rodada D - Supply Vessel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.8.6 Rodada E - VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.8.7 Rodada F - VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.8.8 Rodada G - VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.8.9 Planta Particionada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7 Conclusões Gerais 71
7.1 Conclusões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
7.2 Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Referências Bibliográcas 73
ix
A Controlador Gerado 78
x
Lista de Figuras
1.1 Estrutura de um Sistema de Posicionamento Dinâmico. . . . . . . . . 1
1.2 Propulsor do Tipo Azimutal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Propulsor do Tipo Túnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Sensor de Referência Fanbeam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.5 Sensor de Vento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.1 Diagrama de Blocos - Caso Não-linear . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Movimento da Embarcação no plano horizontal - Setpoint x = 15 m . 17
3.3 Movimento da Embarcação no plano horizontal - Setpoint x = −0.75
m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.1 Diagrama de Blocos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2 Problema Simples de Rejeição de Distúrbios. . . . . . . . . . . . . . . 28
4.3 Diagrama de Blocos Genérico para Controle Integral. . . . . . . . . . 28
5.1 Sistema de Coordenadas Utilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.1 Supply vessel Normand Aurora dotado de Sistema de Posicionamento

Dinâmico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.2 Embarcação do tipo VLCC em operação. . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.3 Sistema de Controle Robusto em Malha Fechada . . . . . . . . . . . . 48
6.4 Gráco de Bode do Filtro We . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6.5 Sistema de Controle Robusto em Malha Fechada - Diagrama Reorga-
nizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
6.6 Diagrama de Blocos Padrão com Planta de Síntese . . . . . . . . . . 50
6.7 Função Exponencial Multiplicada pelo Vetor de Forças e Momento
devido ao Vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
6.8 Diagrama de Blocos Implementado no Simulink . . . . . . . . . . . . 51
6.9 Movimento da Embarcação em Surge - Caso A1 . . . . . . . . . . . . 53
6.10 Movimento da Embarcação em Sway - Caso A1 . . . . . . . . . . . . 53
6.11 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso A1 . . . . . . . . . . . . . 54
xi
6.18 Movimento da Embarcação em Surge - Caso B1 . . . . . . . . . . . . 56
6.19 Movimento da Embarcação em Sway - Caso B1 . . . . . . . . . . . . 56
6.20 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso B1 . . . . . . . . . . . . . 57
6.27 Movimento da Embarcação em Surge - Caso C1 . . . . . . . . . . . . 59
6.28 Movimento da Embarcação em Sway - Caso C1 . . . . . . . . . . . . 59
6.29 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso C1 . . . . . . . . . . . . . 60
6.36 Movimento da Embarcação em Surge - Caso D1 . . . . . . . . . . . . 62
6.37 Movimento da Embarcação em Sway - Caso D1 . . . . . . . . . . . . 62
6.38 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso D1 . . . . . . . . . . . . . 63
6.45 Movimento da Embarcação em Surge - Caso E1 . . . . . . . . . . . . 65
6.46 Movimento da Embarcação em Sway - Caso E1 . . . . . . . . . . . . 65
6.47 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso E1 . . . . . . . . . . . . . 66
6.48 Movimento da Embarcação em Surge - Caso F1 . . . . . . . . . . . . 66
6.49 Movimento da Embarcação em Sway - Caso F1 . . . . . . . . . . . . 66
6.50 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso F1 . . . . . . . . . . . . . 67
6.51 Movimento da Embarcação em Surge - Caso G1 . . . . . . . . . . . . 67
xii
6.52 Movimento da Embarcação em Sway - Caso G1 . . . . . . . . . . . . 67
6.53 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso G1 . . . . . . . . . . . . . 68
6.54 Movimento da Embarcação em Surge - Caso A1 "Partição Errada" . 68
6.55 Movimento da Embarcação em Sway - Caso A1 "Partição Errada" . . 68
6.56 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso A1 "Partição Errada" . . 69
6.57 Movimento da Embarcação em Surge - Caso F1 "Partição Errada" . . 69
6.58 Movimento da Embarcação em Sway - Caso F1 "Partição Errada" . . 69
6.59 Movimento da Embarcação em Yaw - Caso F1 "Partição Errada" . . 70
xiii
Lista de Tabelas
6.1 Características Principais - Supply vessel . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.2 Coecientes Hidrodinâmicos - Supply vessel. . . . . . . . . . . . . . . 41
6.3 Coecientes Hidrodinâmicos - VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.4 Características Principais - VLCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.5 Condições Ambientais - Rodada A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
6.6 Setpoints para a Rodada A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6.7 Condições Ambientais - Rodada B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.8 Setpoints para a Rodada C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.9 Condições Ambientais - Rodada D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.10 Setpoints para a Rodada D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
xiv
LISTA DE SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
R - conjunto dos números reais
C - conjunto dos números complexos
Q - conjunto dos números racionais
Rn - conjunto dos vetores reais de dimensão n

Rm×n - conjunto das matrizes reais m×n
∈e∈ / - pertence e não pertence
:= - por denição
≡ - equivalente
≈ - aproximadamente
≽ - semidenida positiva
7−→ - implica em
⇐⇒ - se e somente se
|α| - valor absoluto de α ∈ R ou de α∈C

Re(α) - parte real de α ∈ C
λ(M) - autovalores da matriz M
det(M) - determinante da matriz M
In - matriz identidade n × n
0n - matriz nula n × n
0m×n - matriz nula m × n
MT - transposta da matriz M
M−1 - inversa da matriz M
M∗ - conjugado complexo da matriz M

∥α∥p - norma p de α ∈ Cn
∀ - para todo
x(t) - vetor de sinais contínuos, em que para ∀t, x ∈ Rn

s - variável de Laplace
√
j - unidade imaginária ou j= −1
ω - frequência em rad/s
× - produto cartesiano
∃ - existe
sup - supremo
L∞ - Espaço das matrizes com elementos limitados sobre o eixo
imaginário
−
H∞
+
(H∞ ) - Subespaço de L∞ cujos elementos são funções analíticas em
2o+ (2o− )
xv
prexo R - real racional (por exemplo: RH∞ )
σ̄(A) - maior valor singular de A
Tzω - transferência entre o sinal de entrada ω(t) e o sinal de saída
z(t)
[ ]
A B
H(t) = - realização em espaço de estados da função (ou matriz) de
C D
transferência contínua H(s) = C(sI − A)−1 B + D
xvi
SIGLAS
LTI Linear Invariante no Tempo
LFT Transformação Linear Fracionária (do Inglês Linear Fractional

Transformation )
LQR Regulador Quadrático Linear
LQ Quadrático Linear
LQG Gaussiano Quadrático Linear (do Inglês Linear Quadratic Gaus-

sian )
SISO Sistemas que possuem somente uma entrada e uma saída (do Inglês
Single-input and Single-output )

MIMO Sistemas que possuem mais de uma entrada e mais de uma saída
(do Inglês Multiple-input and Multiple-output )

PID Proporcional Integral Derivativo
FPSO Unidade Flutuante de Produção e Armazenamento de Petróleo (do
InglêsFloating Production Storage Ooading)

SMS Sistema de Amarração Espalhado (do Inglês Spread Mooring Sys-
tem )
VLCC Embarcação do tipo (Very Large Crude Carrier )
xvii
Capítulo 1
Introdução
Há algumas décadas, atividades de exploração e explotação de petróleo rom-
peram a fronteira da terra e se rmaram nos oceanos, sendo atualmente quase a
totalidade da produção nacional obtida através de poços situados em águas profun-
das e ultraprofundas, excedendo a barreira dos mil metros.
Impulsionados por esta nova realidade, a indústria naval e oshore vem sendo
constantemente desaada a fornecer soluções focadas na conabilidade e ecácia das
operações. Para suprir tal demanda, o investimento em pesquisa e novas tecnologias
vem aumentando substancialmente.
Embarcações engajadas em operações de apoio oshore, lançamento de dutos e
perfuração de poços necessitam de um sistema inteligente, capaz de manter auto-
maticamente posição e aproamento por meio de propulsores, mesmo em condições
severas de vento, ondas e correnteza. Este sistema é denominado Sistema de Posi-
cionamento Dinâmico.
Figura 1.1: Estrutura de um Sistema de Posicionamento Dinâmico.
Um sistema deste tipo é constituído basicamente por quatro subsistemas: po-
1
tência, atuação, sensoriamento e controle. A interação entre eles é mostrada no
diagrama de blocos apresentado na gura 1.1.
O subsistema de potência tem a função de fornecer energia elétrica aos pro-
pulsores, sensores e componentes do sistema de controle da embarcação. Deve ser
projetado considerando grandes utuações de carga, devido a variações constantes
das condições ambientais e demanda de potência da propulsão. O tipo de planta
utilizada normalmente neste subsistema é a diesel-elétrica [1].
Figura 1.2: Propulsor Figura 1.3: Propulsor do

do Tipo Azimutal. Tipo Túnel.
O subsistema de atuação é dedicado a fornecer as forças necessárias para o po-
sicionamento do navio. Ele engloba os propulsores e cada sistema de controle a eles
associados. Os tipos de propulsores mais utilizados nos dias de hoje são: o azimutal,
mostrado na gura 1.2, retirada de [2]; e o do tipo túnel, mostrado na gura 1.3,
retirado de [3]. Eles podem ser instalados na proa ( bow thruster ) e na popa da
embarcação ( stern thruster ).
Figura 1.4: Sensor de Referência Fanbeam.
O subsistema de sensoriamento é composto pelos sensores (ou sistemas de re-
2
ferência) instalados na embarcação, que captam as informações de sua posição no
plano horizontal. Dentre os sensores deste tipo, destacam-se o sistema de localiza-
ção por satélite (GPS), sistemas acústicos submarinos e por lasers, como mostrado
na gura 1.4, retirada de [4]. Este último é muito utilizado em operações de apoio
oshore, onde supply vessels precisam manter sua posição muito próxima a unidades
utuantes.
Existem ainda os sensores responsáveis pela captação das condições ambientais,
tais como sensores de vento indicados na gura 1.5, capazes de prover informações
de velocidade e direção do vento.
Figura 1.5: Sensor de Vento.
Todos os subsistemas descritos anteriormente desempenham papéis importantes,
entretanto, a essência do sistema de posicionamento dinâmico está no subsistema
de controle. Ele é composto por computadores e consoles de interface operador-
máquina. Os computadores são responsáveis pela leitura das informações captadas
pelos sensores e o seu processamento em um software para cálculo das forças e
momento necessário para o navio manter a posição denida ( setpoint ).
1.1 Objetivo
A robustez de um sistema, frente a perturbações e incertezas, é uma questão
fundamental em engenharia de controle.
Visando o desenvolvimento de um trabalho de pesquisa que unisse controle a sis-
temas de posicionamento dinâmico, optou-se pela utilização de técnicas de controle
robusto H∞ .
A presente dissertação tem como objetivo principal a aplicação destas técnicas
em um software capaz de simular o comportamento de uma embarcação equipada
com sistema de posicionamento dinâmico.
Com a nalidade de estabelecer o embasamento teórico necessário para compre-
ensão do programa desenvolvido, são apresentados conceitos fundamentais relacio-
nados à teoria de controle. Posteriormente, é apresentada a modelagem do navio e
formulação das forças atuantes.
3
Finalizando o trabalho, apresentam-se os resultados de alguns casos simulados,
onde são discutidos aspectos como performance do controlador e comportamento da
embarcação.
4
Capítulo 2
Revisão Bibliográca
Neste capítulo de Revisão Bibliográca, são relatados os principais eventos e
contribuições realizadas nas áreas de Sistemas de Posicionamento Dinâmico e Enge-
nharia de Controle.
2.1 Sistemas de Posicionamento Dinâmico
Os primeiros relatos da utilização de sistemas de posicionamento dinâmico utili-
zados em navios datam da década de 60. Naquela época, a necessidade de se manter
a posição de uma embarcação em mar aberto era motivada pela necessidade de se
explorar o subsolo marinho, sobre o qual o homem tinha pouco conhecimento. Nesse
estágio, as metodologias convencionais não conseguiam atender a profundidades cada
vez maiores, elevando assim o custo de equipamentos, projetos e construção. As-
sociado a isto, o problema de segurança também foi determinante, devido ao risco
presente em operações de manuseio de cargas e âncoras em embarcações sujeitas aos
efeitos de ondas em alto mar.
Em 1961, nos Estados Unidos, o navio Cuss-I foi o pioneiro em manter seu posi-
cionamento em operação. Tal façanha foi alcançada através de controle manual do
posicionamento. O operador recebia informações de posição de quatro bóias insta-
ladas em águas rasas e do sonar da embarcação, mantendo continuamente o posicio-
namento da embarcação através de intervenção manual [5]. Na época, questionou-se
a conabilidade do sistema que, por ser manual, dependia de ação contínua do
operador que necessitava de treinamento e perícia, ou seja, dependia da atuação
humana que é subjetiva. Logo, os questionamentos vieram do desenvolvimento de
um controle automático.
Neste mesmo ano, o Eureka, da Shell Oil Company, foi equipado com um com-
putador analógico - digital, ou seja, controle automático de posição e aproamento.
Utilizou-se o sensor de posição eletromecânico taut-wire, capaz de medir a inclinação

de um cabo sob tensão ligado a um peso no fundo do mar. O sistema era constituído
5
de apenas um computador, sem os benefícios da redundância, e não dispunha da
compensação ativa do vento [5].
Dois anos depois se iniciou a aplicação de controle quadrático (LQ) em pilotos
automáticos (sistemas SISO ) e, a partir daí, discutiu-se a sua utilização em siste-
mas de posicionamento dinâmico [6]. Isto motivou também a preocupação com a
conabilidade dos sistemas de posicionamento dinâmico, iniciando-se a implemen-
tação redundante de forma a manter a continuidade do serviço em caso de perda ou
falha de algum equipamento ou componente do sistema. Nesta época, a Marinha
dos Estados Unidos lançou o Caldrill-I. Outro importante passo foi dado também
em 1964, quando o Instituto Francês de Petróleo começou a desenvolver um navio
equipado com um sistema de posicionamento dinâmico, e para tornar isto possível,
foram necessárias pesquisas sobre forças de onda, vento e correnteza; comporta-
mento do controlador automático; modelagem matemática para experimentação a
partir de dados teóricos; desenvolvimento de equipamentos sensoriais para captação
de informações de posição através de radio localização e acústica; desenvolvimento
de equipamentos para compensar movimentos da embarcação.
Com a chegada da década de 70 e a consolidação da tecnologia digital, surgiram
as primeiras aplicações de sistemas de posicionamento dinâmico em navios de per-
furação, sendo o navio Sedco-445 o primeiro da classe. Foi também nessa época que
os navios Saipem Due e Pelican utilizaram propulsores com passo variável, muito
ecazes em manobras e utilizados até hoje pela comunidade [7].
Em 1976, uma nova técnica de controle foi aplicada ao controle de posiciona-
mento dinâmico por J. G. BALCHEN e SAELID [8], o controle Linear Quadrática
Gaussiano (LQG). Nesta técnica, é possível estimar o movimento da embarcação a
partir de movimentos anteriores. Tal informação provém do observador de estados
do sistema e que é capaz de calcular os empuxos necessários para anular os movi-
mentos previstos, fazendo uso das informações fornecidas pelos sensores de posição.
Esta nova técnica foi bastante relevante, pois até então nos controladores existentes
o afastamento da posição tinha que ser feito pela embarcação a m de iniciar o co-
mando dos propulsores para então retornar ao ponto de referência. Com a tecnologia
possibilitando o desenvolvimento de equipamentos mais precisos e o surgimento dos
sensores de posição por satélite, o uso de observadores se rmou denitivamente em
projetos de sistemas de posicionamento dinâmico, dentre eles o mais conhecido é o
ltro de Kalman. A década de 80 foi basicamente um período que girou em torno
da aplicação de técnicas de H∞ a pilotos automáticos [6].
Em 1991, foi apresentado mundialmente, durante a guerra do Golfo, o sistema
de posicionamento por satélites GPS, substituindo o antigo Nav-Star, que rapida-
mente se tornou um imprescindível recurso para diversas aplicações. Apesar de ter
sido desenvolvido para ns militares, obteve grande sucesso na comunidade civil.
6
Visando o aumento da precisão da navegação, foi desenvolvido o sistema diferencial
GPS (DGPS), cuja principal idéia consiste em determinar o erro de posição GPS em
função de uma posição conhecida. Em Maio de 2000, foi removida a disponibilidade
seletiva do GPS, que deliberadamente degradava a resolução do sinal para ns não
militares, o que permitiu o aumento da precisão da navegação a custos baixos [7].
O ano de 1997 foi marcado pela aplicação de técnicas de H∞ a sistemas de posi-
cionamento dinâmico MIMO [9]. No Brasil, A. M. BORGES [10] aplica a técnica
de controle Linear Quadrática Gaussiano LQG de J. G. BALCHEN e SAELID [8] a
uma plataforma semi-submersível operando em águas profundas com sistema de an-
coragem e propulsão, controlando o empuxo dos propulsores para auxiliar as âncoras
na reação às forças ambientais e manter a unidade sobre o poço de perfuração.
Um ano depois, o pesquisador FOSSEN [6] contribuiu signicantemente para o
desenvolvimento de sistemas de posicionamento dinâmico. Primeiramente, GRO-
VEN e FOSSEN [11] adaptaram técnicas de backstepping e controle feedback a
posicionamento dinâmico, o que possibilitou M. F. AARSET e FOSSEN [12] ob-
terem resultados importantes em uma aplicação voltada para um rebocador de mar
aberto. Posteriormente, aplicando o conceito de Posicionamento Ótimo em Função
do Ambiente (weather optimal positioning control), FOSSEN e STRAND [13] obtém

a correção automática em relação a resultante das forças ambientais de forma que os
movimentos em yaw e as forças transversais sejam zero, visando reduzir o consumo
de combustível durante operações de manutenção de posição [7].
No nal da década de 90, motivados pela possibilidade de alcançar um tempo
computacional menor no cálculo da estimativa de estado, FOSSEN e GROVLEN [14]
apresentaram uma alternativa ao projeto de sistemas de posicionamento dinâmico.
A aplicação da metodologia inicial era restrita somente a navios direcionalmente
estáveis desde que as perturbações provenientes dos efeitos ambientais fossem des-
consideradas na análise. Posteriormente, observou-se a possibilidade de generalizar
o modelo através da inclusão de um ltro de ondas e estimativa das perturbações am-
bientais através do trabalho de ROBERTSSON [15]. Finalmente, graças à robustez
da lei de controle empregada no método, as contribuições de ROBERTSSON [15],
LINDEGAARD [16] e FOSSEN possibilitaram a aplicação da técnica a qualquer
tipo de navio e plataforma.
Em 2001, TANNURI [1] aborda em sua tese de doutorado uma metodologia
de projeto de sistema de posicionamento dinâmico baseada na teoria de controle
robusto não-linear por modos deslizantes. Esta técnica é bastante apropriada a
operações com liberdade de aproamento realizadas na Bacia de Campos, onde é
comum a incidência de agentes ambientais em direções não alinhadas.
Quatro anos depois, SANTOS [7] apresentou um sistema de posicionamento
dinâmico baseado em um observador passivo não-linear e na técnica de controle
7
backstepping, visando a sua implementação em simuladores de manobras de navio
para aplicações em tempo real. Do ponto de vista operacional, as contribuições
de REGIS [17], analisando o comportamento de um FPSO ancorado em SMS e
dotado de sistema de posicionamento dinâmico, durante uma operação de alívio; e
em 2009, DO RIO [18] comparou as metodologias de controle não-linear backstepping

e Proporcional Integral-Derivativo (PID).
2.2 Engenharia de Controle
O período que sucedeu a Revolução Industrial no século XVIII foi fundamental
para o desenvolvimento tecnológico mundial principalmente no que diz respeito às
técnicas de controle. A motivação de tais técnicas, foi inicialmente impulsionada pela
necessidade de resolver problemas práticos do cotidiano e posteriormente associadas
a processos industriais de fábricas de grande porte.
A primeira menção sobre engenharia de controle em trabalhos técnicos de pes-
quisa foi feita 1840 pelo astrônomo AIRY [19], aplicado para reposicionar auto-
maticamente um telescópio. Assim foram dados os primeiros passos da teoria de
controle com realimentação. Watt criou o pêndulo de Watt, permitindo controlar
a velocidade de máquinas a vapor através de controle em malha fechada. Mais a
frente, em 1868, MAXWELL [20] estudou a estabilidade de sistemas dinâmicos li-
nearizando equações diferenciais de movimento, analisando suas raízes. Nove anos
depois, ROUTH [21] apresentou uma técnica de análise, que foi posteriormente uti-
lizada por HURWITZ [22] que criou um critério capaz de determinar se um sistema
é estável ou não, independentemente da solução das equações.
Neste mesmo período, VISHNEGRADISKY [23] analisou a estabilidade de re-
guladores fazendo uso de equações diferenciais. Esse trabalho proporcionou que, em
1893, Stodola introduzisse o conceito de sistemas invariantes no tempo, porém, sem
solucioná-lo. Utilizando este novo conceito, segundo LEWIS [24], Stodola apresentou
a questão de estabilidade para a equação de Hurwitz [22], que, por sua vez, chegou
ao resultado através de cálculo numérico (diferentemente de Routh HURWITZ [22]).
Em 1897, o matemático russo Lyapunov revolucionou a teoria de controle da
época, ao publicar o trabalho Problème General de la Stabilité du Mouvement. Neste
foi introduzido o conceito de estabilidade de sistemas não lineares associada ao ganho
ou perda de energia do sistema. Apesar de seu trabalho não ter sido muito divulgado
no mundo ocidental, sua contribuição foi enorme, sendo primeiramente utilizada por
pesquisadores soviéticos e proporcionando grandes avanços nos estudos de sistemas
não lineares [7]. Nota-se ainda, que a maioria das análises matemáticas para ns de
controle, até o nal do século XIX, tinham uma abordagem realizada com base em
equações diferenciais no domínio do tempo.
8
No inicio do século XX vieram as análises no domínio da freqüência, motivadas
pelo surgimento do telefone, outros meios de comunicação e as grandes guerras
que surgiram. Os laboratórios Bell caram envolvidos no problema de estender a
comunicação de massa para longas distâncias. Buscou-se alternar a amplicação do
sinal de voz através de linhas telefônicas com a atenuação de ruídos a ela associados,
utilizando metodologias e conceitos estabelecidos no século XVIII e XIX por Laplace,
Fourier, Cauchy, entre outros [25].
Em 1932, o pesquisador sueco Harry Nyquist, fazendo uso de análise gráca de
uma função resposta complexa, desenvolveu a teoria da regeneração [26] para projeto
de amplicadores estáveis, onde é denido o critério de estabilidade, que popularizou-
se como o critério de Nyquist. Seis anos depois, H. W. Bode [27] introduziu conceitos
de ganho e fase marginal para analisar a estabilidade de sistemas em malha fechada.
Em 1935, Clarridge desenvolveu um controlador para antecipar a variação do
sinal de erro na tentativa de eliminar as oscilações de uma malha de controle de
temperatura aplicada a uma indústria de celulose. Quatro anos depois foi desenvol-
vida uma versão totalmente reprojetada do controlador PID. Apesar de proporcionar

bons resultados em algumas aplicações complexas, ela ainda se mostrava bastante
complicada no que diz respeito à difusão de processos industriais. Nesses processos
não se considerava a controlabilidade no projeto das unidades industriais, a com-
plexidade e fragilidade dos elementos de atuação e a inexistência de regras simples
para ajuste dos parâmetros do controlador PID [28].
Em 1942, o trabalho publicado por ZIEGLER e NICHOLS [29] marcou a histó-
ria do controlador PID, proporcionando a formulação de novos métodos de ajuste
baseadas em características dinâmicas do processo.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, vieram os investimentos com a ne-
cessidade de desenvolver equipamentos militares e, com isso, o desenvolvimento de
novas tecnologias de sistemas de controle. O centro de desenvolvimento que mais
se destacou nessa época foi o Massachussets Institute of Technology nos Estados
Unidos. Ferramentas importantes foram elaboradas para estudar a estabilidade de
sistemas de controle, como o método de lugar das raízes de Evans (baseado nas raí-
zes da equação característica). Desta forma, ao nal da década de 50 a comunidade
já dispunha de um conhecimento sólido sobre teoria de controle, graças às técnicas
apuradas de análise no domínio da frequência e inúmeras aplicações industriais. Mas
foi com a corrida espacial que o controle moderno se desenvolveu, retomando idéias
de Lyapunov e sendo usadas novamente no domínio do tempo.
No nal da década de 50, alguns trabalhos se destacaram na comunidade cientí-
ca como o de BELLMAN [30] em 1957, aplicando programação dinâmica para se ob-
ter a condição ótima de sistemas de controle; o de PONTRYAGIN e BOLTYANSKY,
em 1958, desenvolvendo uma teoria aplicada a controles ótimos relacionando o tempo
9
mínimo de atuação de um controlador para estabilização de sistemas não-lineares
(posteriormente conhecida como técnica do princípio).
A década de 60 foi um importante período no desenvolvimento de técnicas de
controle moderno, graças às contribuições de Kalman. Em seu primeiro trabalho,
ele analisa as funções de controle de Lyapunov no domínio do tempo, aplicadas a
sistemas não lineares. Isto representou o início da moderna teoria de controle com
realimentação. Em seguida, Kalman estuda o conceito de solução ótima aplicada ao
domínio do tempo e apresenta um conjunto de equações para um regulador linear
quadrático (LQR) [32]. Assim como ressaltando em [7], o conceito de ótimo foi
associado, de forma generalizada, à minimização quadrática de energia das funções
de controle de Lyapunov. A solução pelo método numérico dos mínimos quadrados
foi criada por C. F. Gauss (1777 - 1855) para a estimativa de órbitas planetárias.
Sua terceira publicação é acerca de ltros ótimos, apresentando a possibilidade de
estimativa das variáveis de estados pela sua variância mínima. Uma solução recursiva
para sistemas não-estacionários variantes no tempo é apresentada, empregando a
teoria de observação e possibilitando a criação de um algoritmo de projeto de um
ltro, popularmente conhecido como Filtro de Kalman [33]. Segundo LEWIS [24] o
Filtro de Kalman possui três pontos importantes: o fato de as estimativas estarem no
domínio do tempo e serem endereçadas a sistemas cuja variação possa ser tanto linear
quanto não-linear; a solução de problemas utiliza recursos de matrizes e álgebra
linear, e, com isso, sistemas com múltiplas entradas e múltiplas saídas (MIMO)
podem ser abordados facilmente; a utilização da variável de estado, que descreve
a dinâmica interna do sistema, passa a ser considerada, possibilitando que a lei de
controle não que restrita somente à avaliação de entradas e saídas.
Em prosseguimento a esses trabalhos, KALMAN e BUCY [34] desenvolveram
o Filtro de Kalman contínuo, em 1961, e, dois anos depois, o controle LQG. Esta
técnica, proporciona que através da solução da equação de Riccati, é possível chegar
aos ganhos ótimos do regulador e através do Filtro de Kalman-Bucy é feita a ob-
servação. A viabilidade do emprego desses métodos foi dada em função da evolução
dos computadores, que permitiram processos de cálculo de ganho em tempo real [7].
Nessa época, o aumento da capacidade computacional proporcionou o desenvolvi-
mento de novas e importantes tecnologias, dentre elas o controle adaptativo, lógica
fuzzy 1
, redes neurais, controle robusto e controle ótimo.
Na União Soviética, ao nal da década de 70, UTKIN [35] desenvolve uma meto-
dologia de controle por modo deslizante, através de uma técnica robusta que utiliza
funções de Lyapunov para tratar as incertezas do modelo. A lei de controle age de
forma a forçar que as trajetórias do sistema deslizem para a superfície no espaço
de estados desejados e ali permaneçam indenidamente, dentro de um intervalo de
1 Também denominada por lógica nebulosa
10
tempo determinado, conforme apresentado por KHALIL [36].
De acordo com M. R. KATEBI e ZHANG [9], no início da década de 80, foi
introduzida por ZAMES [37] e [38], a técnica de H∞ , encontrando várias aplicações
para sistemas de controle aeroespaciais e de máquinas. A técnica é especialmente
útil para sistemas onde há variação signicativa do modelo nominal sobre o regime
de operação e há necessidade de minimização de distúrbios externos, como o de
posicionamento dinâmico. As publicações de DOYLE e STEIN, respectivamente
[39] e [40], de técnicas de controle H∞ proporcionaram um algoritmo eciente, que
foi implementado posteriormente em programas de plataforma como o Matlab. A
técnica engloba um step forward em controle avançado, o qual é tão importante
quanto a introdução do ltro de Kalman em esquemas de controle ótimo. A técnica
de Controle Robusto H∞ foi desenvolvida para sistemas incertos e o seu principal
objetivo é prover uma solução que seja mais robusta em relação às obtidas com
métodos LQG/ltro de Kalman ou outras técnicas de controle clássico. O principal
problema com técnicas LQG/ Kalman é que não há métodos formais para modelar
os erros da planta. Já a técnica de H∞ proporciona uma modelagem dos erros, e
essa informação é considerada de uma maneira direta na síntese de controladores. O
controlador calculado é então prevenido sobre as faixas de freqüência onde os erros
modelados provavelmente serão maiores.
Mais ao nal desta década, o surgimento da técnica de backstepping, também
desenvolvida a partir das contribuições de Lyapunov, representou um importante
método para projetos de sistemas não-lineares. A razão pelo nome backstepping é
devida à recursividade da técnica, pois no estágio inicial, considera-se apenas um
subsistema para o qual é construída uma lei de controle virtual. Posteriormente,
o projeto é estendido, em diversos passos, até que uma lei de controle venha a ser
estruturada para todo o sistema. A técnica de backstepping recebeu grande reco-
nhecimento graças à publicação de KOKOTOVIC [41]. Diversos outros trabalhos
ajudaram a desenvolver esta técnica, destacando-se os trabalhos de KODISTSCHEK
[42], SONNTAG e SUSSMANN [43], TSINIAS [44] e BYRNES e ISISDORI [45].
Mais adiante em 1992, é publicado um pacote matemático provando a ecácia
da técnica em sistemas não-lineares por I. KANELLAKOPOULOS e MORSE [46].
Especicamente referente à técnica utilizada neste trabalho, destacam-se as pu-
blicações de M. R. Katebi e Zhang [9], em 1997, e de Tannuri e Donha [47], em
2000. Esses artigos analisam o problema de posicionamento dinâmico de um FPSO

ancorado. Em 2002, com as publicações de Donha e Katebi [49], aplicou-se a técnica
de H∞ a um controlador calibrado por um algoritmo genérico. P. Pellanda e Tuan
[48] abordaram o problema de controle automático de um míssil e Simões [50], em
2004, estendeu o mesmo problema ao caso não-linear. Posteriormente, em 2005,
Santos [51] abordou os problemas de controle H2 /H∞ comparando técnicas de LMI
11
e conceitos de otimização.
12
Capítulo 3
Motivação: Controle em Um Grau
de Liberdade de uma Embarcação
Este capítulo tem a nalidade de apresentar a motivação principal para a escolha
do tema pesquisado nesta dissertação de Mestrado. A explicação da teoria aplicada
em cada seção apresentada a seguir, será detalhada nos capítulos 4 e 6.
3.1 Análise Não-linear
O problema de controle da posição e aproamento de uma embarcação nos três
graus de liberdade X, Y e ψ é modelado através de equações não-lineares. O pri-
meiro ponto que motivou esta pesquisa, foi o estudo do problema citado levando-se
em consideração um grau de liberdade somente, sendo representado pelas equações
diferenciais abaixo:
ẋ = u (3.1)
mu̇ = f (u) + τ, (3.2)
em que m representa a massa da embarcação e τ a força desempenhada pelo pro-
pulsor.
Assume-se que todas as forças atuantes na embarcação são representadas pela
função não-linear f (u), dada por:
f (u) = −au|u|, (3.3)
em que a é uma constante.
Neste caso, duas variáveis de estado podem ser denidas:
13
x1 = x (3.4)
x2 = ẋ = u.
Utilizando-se a representação de sistemas em espaço de estados, as equações 3.1
e 3.2 podem ser descritas pelas seguintes equações matriciais:
[ ] [ ][ ] [ ][ ]
x˙1 0 1 x1 0 0 f (u)
= + (3.5)
x˙2 0 0 x2 1/m 1/m τ
e [ ] [ ]
[ ] [ ] x1 [ ] f (u)
y1 = 1 0 + 0 0 . (3.6)
x2 τ
Nas equações 3.5 e 3.6, a matriz A é representada por:
[ ]
0 1
A= , (3.7)
0 0
a matriz B por [ ]
0 0
B= , (3.8)
1/m 1/m
a matriz C por
[ ]
C= 1 0 , (3.9)
e a matriz D por
[ ]
D= 0 0 . (3.10)
De posse destas quatro matrizes, é possível construir a planta original do sistema,
representada matricialmente por P:

[ ]
A B
P= . (3.11)
C D
3.2 Geração do Controlador Robusto
Uma vez estruturada a planta P, inicia-se o processo de síntese do controlador
robusto. Nesta etapa, é necessário que a planta original seja particionada, de forma a
explicitar os sinais que deverão ser rejeitados e os critérios de desempenho desejados.
No presente caso, onde somente um grau de liberdade é estudado, os componentes
da planta particionada Pk são apresentados nos parágrafos subsequentes.
As entradas não controladas e controladas, representadas respectivamente pelas
matrizes B1 e B2 são mostradas a seguir
14
[ ]T
B1 = B2 = 0 1/m . (3.12)
O primeiro membro das matrizes B1 e B2 é igual a zero, pois x˙1 e x˙2 não sofrem
atuação da lei de controle. Já o segundo elemento de cada matriz, sofre ação da
força τ, multiplicado por 1/m.

Sabendo-se que C1 e C2 são, respectivamente, a matriz de saída não controlada
e a matriz de saída controlada e, considerando que o controlador irá atuar sobre
a posição da embarcação x (que é a primeira variável de estado) e não sobre sua
velocidade u (que é a segunda variável de estado), tem-se para o caso simulado que:
[ ]
C1 = 0 1 , (3.13)
[ ]
C2 = 1 0 . (3.14)
Com relação às saídas não controladas, as matrizes de perturbações D11 e das
atuações diretas D12 são iguais a zero, representadas por:
[ ]
D11 = D12 = 0 . (3.15)
Com relação às saídas controladas, as matrizes de perturbações D21 e das atua-
ções diretas D22 também são iguais a zero, representadas por:
[ ]
D21 = D22 = 0 . (3.16)
Conhecendo estas matrizes, é possível denir a planta particionada Pk , que me-
lhor representa o sistema, como sendo:
 
A B1 B2
 
Pk =  C1 D11 D12  . (3.17)
C2 D21 D22
3.3 Função de Cálculo das Forças Atuantes
Para efetuar o cálculo das forças atuantes na embarcação, foi criada uma função
em MATLAB. Os argumentos recebidos por esta função são o tempo t e a velocidade

u, os quais são introduzidos no cálculo da equação não-linear mostrada em 3.3. A
cada iteração ocorrida na simulação, o Simulink recebe um vetor correspondente ao
valor das forças atuantes.
15
3.4 Diagrama de Blocos para Simulação
O diagrama de blocos mostrado na gura 3.1 foi estruturado no Simulink para
simular o comportamento da embarcação ao longo do tempo, através de integra-
ção no tempo (utilizando o método de Runge-Kutta de segunda/terceira ordem,
representado pela rotina ode23.
Figura 3.1: Diagrama de Blocos - Caso Não-linear
3.5 Análise dos Resultados Obtidos
Baseado no diagrama de blocos 3.1 e na função de cálculo das forças atuan-
tes descrita no item 3.3, foram realizadas duas simulações do comportamento da
embarcação e os resultados obtidos foram analisados.
Caso 1
No primeiro caso escolhido, deniu-se como posição desejada ( setpoint ) x = 15m.
O tempo total de simulação foi estabelecido em 300 segundos, e pelo gráco 3.2
mostrado abaixo, o controlador gerado conseguiu manter a posição desejada em um
tempo próximo a 200 segundos.
Caso 2
No segundo caso analisado, arbitrou-se x = −0.75m como posição desejada. A
exemplo do ocorrido no Caso 1, o controlador robusto obteve sucesso, como obser-
vado pelo gráco 3.3. A trajetória mostrada indica que convergência ocorreu em
cerca de 250 segundos.
16
70
60
50
Deslocamento (m)
40
30
20
10
−10
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s)
Figura 3.2: Movimento da Embarcação no plano horizontal - Setpoint x = 15 m
0.1
−0.1
−0.2
Deslocamento (m)
−0.3
−0.4
−0.5
−0.6
−0.7
−0.8
−0.9
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s)
Figura 3.3: Movimento da Embarcação no plano horizontal - Setpoint x = −0.75 m
3.6 Conclusão
A análise dos casos simulados e a constatação da convergência dos resultados,
motivaram a pesquisa de um software de simulação mais elaborado, estruturado de
forma a analisar o comportamento de uma embarcação para três graus de liberdade.
Neste capítulo, optou-se pela utilização de uma planta linearizada para tornar o
entendimento do problema mais simples. Entretanto, no capítulo 6, uma modela-
gem não-linear da embarcação é considerada, uma vez que a literatura arma que
aplicações satisfatórias de técnicas de controle robusto são vericadas tanto para
sistemas não-lineares quanto para sistemas lineares.
17
Capítulo 4
Fundamentos Teóricos de Engenharia
de Controle
Neste capítulo são apresentados conceitos fundamentais para o entendimento
das técnicas de controle aplicadas nesta dissertação. Todas as provas de teoremas
e corolários aqui apresentados podem ser encontrados em [52], exceto para a seção
4.1.1, proveniente de [53].
4.1 Conceitos Básicos e Ferramentas
A presente seção tem o intuito de introduzir algumas premissas e propriedades
básicas de sistemas de controle, bem como a apresentação de ferramentas utilizadas
na construção do controlador robusto H∞ .
4.1.1 Representação de Sistemas LTI

Pode-se representar um sistema dinâmico composto por um número nito de
elementos através de equações diferenciais ordinárias, nas quais o tempo é a variável
independente. Utilizando a forma matricial, uma equação diferencial de ordem n

pode ser representada por uma equação matricial diferencial de primeira ordem.
Se n elementos do vetor são um conjunto de variáveis de estado, então a equação
matricial diferencial é denominada equação de estado.

Seja o sistema de ordem n representado por um somatório de K parcelas por
∑K
k=1 :
y (n) + a1 y (n−1) + . . . + an−1 ẏ + an y = u. (4.1)
1
Conhecendo os valores de y(0), ẏ(0), ..., y (n−1) (0) , e denindo-se a entrada
1 Foi suprimida a dependência do tempo para facilitar a notação, sendo y(t) = y , x(t) = x e
18
u(t) t ≥ 0, é possível determinar o comportamento futuro do sistema e, assim,
para
considerar y(t), ẏ(t), ...., y

n−1
(t) como um conjunto de n variáveis de estado.
n−1
Dene-se: x1 := y , x2 := ẏ , . . . , xn := y
Então a equação 4.1 pode ser escrita como ẋ1 = x2 , ẋ2 = x3 , . . . , ẋn−1 = xn ,
ẋn = −an x1 − . . . − a1 xn + u, ou, na forma conhecida como equação de estado:
ẋ = Ax + Bu (4.2)
em que
[ ]T
x= x1 x2 . . . x n ∈ Rn , (4.3)
 
0 1 0 ... 0
 
 0 0 1 ... 0 
 
 . . . .. . 
A= .
.
.
.
.
. . .
. , (4.4)
 
 
 0 0 0 ... 1 
−an −an−1 −an−2 . . . −a1
e
[ ]T
B= 0 0 ... 0 1 . (4.5)
E a equação de saída é denida como:
[ ][ ]T
y= 1 0 ... 0 x1 x2 . . . x n , (4.6)
ou y = Cx, em que
[ ]
C= 1 0 ... 0 . (4.7)
Considerando uma matriz A ∈ Rn×n e a equação característica |λI − A| = 0, os
autovalores de A são as raízes desta equação [52].
4.1.2 Estabilidade
Dentre todas as propriedades requeridas para um sistema, a mais importante é
a estabilidade. Após conhecer seus autovalores, é possível descobrir se um sistema
é estável ou não.
Denição 4.1. Um sistema dinâmico ẋ = Ax é estável se todos os autovalores de A

estão localizados no semi-plano à esquerda do eixo imaginário, ou seja, Re(λ) < 0.
Uma matriz com tal propriedade é estável ou Hurwitz.
u(t) = u
19
Ciente da importância desta propriedade, foi realizada uma vericação da es-
tabilidade do sistema estudado nesta dissertação, antes da síntese do controlador
robusto.
4.1.3 Controlabilidade e Observabilidade

Outras duas características requeridas em análise de sistemas são controlabili-
dade e observabilidade. A primeira verica a possibilidade ou não de um estado ser
controlado pela entrada, e a segunda, se o estado inicial do sistema pode ou não ser
observado pela saída.
Estes dois aspectos também foram observados antes da construção do controla-
dor.
Denição 4.2. : O sistema dinâmico descrito pela equação ẋ = Ax + Bu, x(t =

t0 ) = x0 ou o par (A, B), é dito controlável se, para qualquer estado inicial x(0) = x0 ,
t1 > 0 e estado nal x1 , existe uma entrada u(t) tal que a solução da equação acima
satisfaz x(t1 ) = x1 . Caso contrário, o sistema ou o par (A, B) é dito não-controlável.
A controlabilidade do sistema pode ser vericada através de critérios algébricos.
Teorema 4.1. : As seguintes armações são equivalentes:
(i) (A, B) é controlável.
(ii) A matriz
∫ t
∗
Wc := eAτ BB∗ eA τ dτ (4.8)
0
é positiva denida para qualquer t > 0 2 .[ ]

(iii) A matriz controlabilidade C = B AB A2 B . . . An−1 B tem posto
completo de linhas 3 .
(iv) A matriz [A − λI, B] tem posto completo de linhas para todo λ ∈ C.
(v) Seja λ e x qualquer par correspondente de autovalor e autovetor de A, isto
é, x∗ A = x∗ λ, então x∗ B ̸= 0.
(vi) Os autovalores de A + BF podem ser designados (com a restrição de que
os autovalores complexos são pares conjugados) através de escolha adequada de uma

matriz F.
Denição 4.3. O sistema dinâmico descrito pela equação ẋ = Ax + Bu, x(t0 ) = x0
y = Cx + Du, ou o par (C, A), é dito observável se, para qualquer t > 0 o estado
inicial x(0) = x0 pode ser determinado pelo comportamento da entrada u(t) e da
saída y(t) ao longo do tempo, no intervalo de [0, t]. Caso contrário, o sistema ou o
par (C, A) é dito não-observável. A observabilidade do sistema pode ser vericada
através de critérios algébricos.
2 No cálculo da matriz Wc , cada termo das matrizes A e B são integrados individualmente
3 Número de linhas linearmente independentes igual ao número de linhas da matriz
20
Teorema 4.2. : As seguintes armações são equivalentes:
(i) (C, A) é observável.
(ii) A matriz
∫ t
∗
Wo := eAτ C∗ CeA τ dτ (4.9)
0
é positiva denida para qualquer t > 0 4 . 

C
 
 CA 
 
 
(iii) A matriz observabilidade O= CA2  tem posto completo de colunas5 .
 .. 
 . 
 
CAn−1
[ ]
A − Iλ
(iv) A matriz tem posto completo de coluna para todo λ ∈ C.
C
(v)Seja λ e y qualquer par correspondente de autovalor e autovetor de A, isto
é Ay = λ(y), então Cy ̸= 0.
(vi) Os autovalores de A + LC podem ser designados (com a restrição de que
os autovalores complexos são pares conjugados) através de escolha adequada de uma

matriz L.
(vii) (A , C ) é controlável.
T T
4.1.4 Equações de Lyapunov

Analisar a estabilidade, a controlabilidade e a observabilidade de um sistema
é muito importante na análise de sistemas lineares. Todavia, estes pontos devem
ser avaliados indiretamente, utilizando a teoria de Lyapunov. Considere a seguinte
equação de Lyapunov:
A∗ X + XA + Q = 0, (4.10)
onde A Q são
e matrizes reais conhecidas. A solução desta equação é apresentada
no capítulo 2 de [52].
Considere agora, o seguinte lema.
Lema 4.1. Assumindo que A é estável, então as seguintes armações são verdadei-
ras.
∫ ∗
(i) X = eA t QeAt dt
(ii) X > 0, se Q > 0 e X ≥ 0, se Q ≥ 0.
(iii) Se Q ≥ 0, então (Q, A) é observável se X > 0
4 No cálculo da matriz Wo , cada termo das matrizes A e C são integrados individualmente
5 Número de colunas linearmente independentes igual ao número de colunas da matriz
21
Como consequência ao tópico (iii), dada a matriz estável A, o par (C, A) é
observável se e somente se existe solução positiva denida da seguinte equação de
Lyapunov:
A∗ Lo + Lo A + C∗ C = 0. (4.11)
A solução Lo é chamado de Gramiano de observabilidade. De forma análoga, o

par (A, B) é controlável se e somente se, existe solução positiva denida para
ALc + Lc A∗ + BB∗ = 0. (4.12)
Em que Lc é chamado de Gramiano de controlabilidade.

Lema 4.2. Supondo que X é a solução para a equação de Lyapunov 4.10, então
(i) Reλi (A) ≤ 0 se X > 0 e Q ≥ 0
(ii) A é estável se X > 0 e Q > 0.
(iii) A é estável se X ≥ 0, Q ≥ 0 e (Q, A) é tal que um sistema com matriz
dinâmica dada por A + LQ é estável para algum valor de L.
4.1.5 Transformação de Similaridade

Uma ferramenta algébrica com aplicação bastante útil em engenharia de controle
é a transformação de similaridade. Considerando-se que um sistema dinâmico pode
ser descrito por muitos sistemas de coordenadas, é através dessa transformação que
passa a ser possível uma análise e uma síntese mais simples do sistema.
Um exemplo de sua aplicação é um pêndulo simples, cujo movimento pode ser
determinado através do ângulo da corda presa ao pêndulo ou em termos de desloca-
mento vertical do pêndulo. Contudo, na maioria dos casos, o deslocamento angular
é uma descrição mais natural do que o deslocamento vertical, apesar do fato de que
ambos descrevem o mesmo sistema dinâmico. Em geral, seja T ∈ Rn×n uma matriz
não-singular que dene a combinação linear x̄ = Tx.

Em função deste novo vetor de estado, as equações do sistema dinâmico original
ẋ = Ax + Bu, x(t0 ) = x0 e y = Cx + Du podem ser redenidas como:
x̄˙ = TAT−1 x̄ + TBu (4.13)
y = CT−1 x̄ + Du.
As equações 4.13 representam o mesmo sistema dinâmico do ponto de vista da
entrada e da saída do sistema, para qualquer matriz T não-singular e, portanto,
essas representações podem ser consideradas como equivalentes. Uma observação
22
importante é que a função de transferência não se altera mesmo após a transformação
de coordenadas, ou seja:
G(s) = C(sI − A)−1 B + D = CT−1 (sI − TAT−1 )−1 TB + D, (4.14)
e na forma matricial
[ ] [ ] [ ]
A B 6 Ā B̄ TAT−1 TB
7−→ = . (4.15)
C D C̄ D̄ CT−1 D
Mesmo utilizando-se a transformação de similaridade, propriedades como con-
trolabilidade e observabilidade são invariantes. Com isso, as matrizes de controlabi-
lidade e observabilidade podem ser relacionadas por
C¯ = T C, (4.16)
Ō = OT −1 . (4.17)
4.1.6 Cálculo das Normas L∞ e H∞

Antes de conhecermos o método de cálculo de suas normas, é necessário primei-
ramente, que as denições algébricas de L∞ e H∞ sejam compreendidas.
L∞ , o espaço de Banach das matrizes cujos elementos são funções

Denota-se por
7 −
sobre o eixo imaginário. Por H∞ (H∞ ) o subespaço
+
essencialmentes delimitadas
de matrizes em L∞ , analíticas e limitadas em 2+ (2− ) [51].

o o
Seja G(s) uma função de transferência tal que G(s) ∈ L∞ . Assim, dene-se a
norma L∞ de G(s) como:
∥G∥∞ := supω σ̄G(jω). (4.18)
Em engenharia de controle, existem duas interpretações mais usuais. A primeira
delas a dene como a distância no plano complexo da origem para o ponto mais
distante no gráco de Nyquist de G(s). A segunda, a relaciona com o valor de pico
no gráco de Bode de ∥G(jω)∥. Portanto, o ∞ de uma função de transferência pode,

a princípio, ser obtido gracamente. Para obter-se uma estimativa, estabelece-se
uma malha na de pontos de frequência ω1 , ..., ωN .

Então, uma estimativa para ∥G∥∞ é max1≤k≤N σ̄G(jωk ).
6 Escritaabreviada para a realização de espaço de estados C(sI − A)−1 B + D
7 Funções que possuem a propriedade de que ∃c|x : |f (x)| > c tem medida nula. Por exemplo,
se f (x) = x1 para um x ∈ Q e f (x) = sin x ∀x ∈ R, então f (x) é essencialmente limitada.
23
Este valor é normalmente obtido diretamente de um gráco de Bode de valor
singular.
[ ]
A B
Lema 4.3. Seja γ > 0 e G(s) = ∈ RL∞ .
C D
Então ∥G∥∞ < γ , se e somente se σ̄(D) < γ e H não tem autovalores no eixo
imaginário, em que
[ ]
A + BR−1 D∗ C BR−1 B∗
H := , (4.19)
−C∗ (I + DR−1 D∗ )C −(A + BR−1 D∗ C)∗
e
R = γ 2 I − D∗ D. (4.20)
De posse destas denições, conclui-se que para um problema prático de con-
trole robusto H∞ , deve-se arbitrar o valor da norma γ para que seja realizada a
minimização dos distúrbios incidentes na planta.
4.2 Controle Robusto em RH∞

A presente seção se propõe a apresentar um problema genérico de controle ro-
busto RH∞ a ser solucionado e a síntese do controlador que estabiliza a planta. As
técnicas descritas nas seções subsequentes são utilizadas nas simulações mostradas
no capítulo 6.
4.2.1 Formulação do Problema

No item 4.1.6, foi visto que a norma H∞ , é o valor de pico (pior caso) na resposta
em frequência no diagrama de valores singulares, portanto, pode-se concluir que
a sua minimização implica em atenuar a relação entrada-saída, isto é, o efeito da
entrada de distúrbio na saída controlada. [54]. Logo, a construção de um controlador
robusto H∞ pode ser interpretado como sendo o controlador que "achata"a resposta
em frequência em malha fechada, minimizando a relação de pior caso entrada-saída
(distúrbio-saída controlada).
Considere o sistema descrito pelo diagrama de blocos apresentado na gura 4.1,
em que a planta G(s) e o controlador K(s) são reais racionais e próprios.
É assumido que os modelos de espaço de estado de G(s) e K(s) estão disponíveis

em suas realizações são estabilizáveis e detectáveis. Lembrando, também, que um
controlador é dito ser admissível se ele estabiliza internamente o sistema. Clara-
mente, a estabilidade é o requisito mais básico para um sistema prático funcionar.
Portanto, qualquer controlador sensível precisa ser admissível.
24
Figura 4.1: Diagrama de Blocos.
Logo, conclui-se que o objetivo principal é encontrar todos os controladores ad-
missíveis K(s) tal que ∥Tzω ∥∞ é minimizado, utilizando controle robusto H∞ .

Entretanto, antes do processo de síntese de um controlador estabilizante, é pre-
ciso que a planta P seja particionada, de forma a explicitar os sinais que deverão
ser rejeitados e os critérios de desempenho desejados.
Considerando o diagrama de blocos mostrado na gura 4.1, pode-se estruturar
a realização de estados dada por:
ẋ = Ax + B1 ω + B2 u (4.21)
z = C1 x + D11 ω + D12 u
y = C2 x + D21 ω + D22 u.
Desta forma, tem-se que a planta particionada Pk é dada por:
 
A B1 B2
 
Pk =  C1 D11 D12  . (4.22)
C2 D21 D22
A escolha das matrizes que constituem a planta particionada varia de acordo
com planta original estudada. Nesta dissertação, os critérios utilizados serão apre-
sentados no próximo capítulo.
4.2.2 Síntese de Controladores Estabilizantes

A parametrização de todos os controladores estabilizantes foi introduzida pri-
meiramente por D. C. YOULA e BONGIORNO[55]; onde utiliza-se a técnica de

8
fatoração coprima . Entretanto, existem diversas opções para se obter um contro-
lador que estabilize a planta, dentre elas, Riccati e LMI.
8 Técnicas de parametrização de Youla e fatoração coprima estão detalhadas em [52]
25
O método escolhido para síntese do controlador utilizado nesta dissertação foi o
método de Riccati mostrado em [54].
A conguração básica de sistemas realimentados é mostrada na gura 4.1, onde
G(s) é a planta geral com dois vetores de entradas: as entradas exógenas w(t), que
incluem os distúrbios e comandos, e as entradas de controle u(t). A planta G(s)
também possui dois conjuntos de saídas: as saídas medidas (ou saídas de sensores)
e as saídas reguladas z. O controlador a ser desenvolvido é representado por K(s).

O problema de controle consiste em analisar algumas propriedades especícas
como estabilidade ou desempenho da malha-fechada e projetar um controle de re-
alimentação K(s) tal que o o sistema de malha fechada seja estável em alguma
condição apropriada e o erro de sinal z seja especicado, ou seja, satisfazendo uma
condição de performance.
Sejam as equações mostradas em 4.21. As seguintes hipóteses são feitas:
(i) (A, B1 ) é estabilizável e (A, C2 ) é detectável.

(ii) D[11 é injetiva e D]21 é sobrejetiva.
A − jωI B1
(iii) é injetiva, ∀ω ∈ R.
C1 D11
[ ]
A − jωI B2
(iv) é sobrejetiva, ∀ω ∈ R.
C2 D22
Teorema 4.3. : ∃K(s) ∈ K(s)|Tzω é internamente estável ∥Tzω ∥∞ < γ se e somente

se todas as condições a seguir são satisfeitas:
(i) ∃P = PT ≽ 0 satisfazendo a Riccati tal que:
ATp P + PAp − P(B1 R−1 BT1 − γ 2 B2 BT2 )P + CT1 ΦC1 = 0. (4.23)
Em que
Ap := A − B1 R−1 DT11 C1 , (4.24)
R := DT11 D11 , (4.25)
Φ := I − D11 R−1 DT11 . (4.26)
Com isso, dene-se uma matriz Ac tal que:
Ac := Ap − B1 R−1 BT1 P + γ −2 B2 BT2 P (4.27)
é estável.
26
(ii) ∃Q = QT ≽ 0 satisfazendo a Riccati tal que:
As Q + QATs − Q(CT2 S−1 C2 − γ 2 CT1 C1 )Q + B2 ΨBT2 = 0. (4.28)
Em que
As := A − B2 DT21 S−1 C2 , (4.29)
S := D21 DT21 , (4.30)
Ψ := I − DT21 S−1 D21 . (4.31)
Com isso, dene-se uma matriz Af tal que:
Af := As − QC2 S−1 + γ −2 QCT1 C1 (4.32)
é estável.
(iii) λmax (PQ) < γ −2 .
Caso estas três condições sejam satisfeitas, o controlador gerado é descrito por
K(s) = C̃(sI − Ã)−1 B̃, sendo:
Ã := Ac + Z∞ L∞ (C2 − γ −2 D21 B2 P), (4.33)
B̃ := −Z∞ L∞ , (4.34)
C̃ := −R−1 (BT1 P − D11 C1 ), (4.35)
Z∞ := (I − γ −2 QP)−1 , (4.36)
L∞ := −(QCT2 − BT2 DT21 )S−1 . (4.37)
Como comentário, vale destacar que a condição (iii) garante que Z∞ é inversível.
De posse das matrizes Ã, B̃ e C̃, o controlador que estabiliza a planta é repre-
sentado por:
27
[ ]
Ã B̃
K(s) = . (4.38)
C̃ 0
4.2.3 Rejeição de Distúrbios - Controle Integral

Outro conceito importante inserido no sistema de controle estudado é o de rejei-
ção de distúrbios constantes, associado ao controle integral. Essa técnica é melhor
detalhada em [52].
Seja o sistema realimentado representado pela gura 4.2.
Figura 4.2: Problema Simples de Rejeição de Distúrbios.
O diagrama de blocos apresenta dois ltros Wu e Wd ∈ RH∞ . Deve-se assumir

que o conteúdo da frequência dos distúrbios ω são efetivamente modelados pelos
pesos Wd e as restrições no sinal de controle são limitadas por uma escolha adequada
de Wu . A escolha desses ltros deverá levar em consideração as frequências de
interesse, minimizando desta forma, os efeitos causados pelas entradas exógenas à
planta.
Para se explicar o uso de controle integral, foi utilizado um sistema de controle
genérico, retirado das notas de aula de [54].

1
Considere o diagrama de blocos representado pela gura 4.3, em que f (ζ) = s
em regime de tempo contínuo e cuja modelagem pode ser escrita por:
Figura 4.3: Diagrama de Blocos Genérico para Controle Integral.
δ[(x(t)] = Ax(t) + Bu(t) + Bω(t) (4.39)
28
y(t) = Cx(t).
O primeiro objetivo é fazer com que a saída y(t) siga o sinal de referência r(t),
isto é, y(t) → r(t) ≡ 1, ∀t > t0 . O segundo é rejeitar o sinal ω , cuja magnitude pode
ser ou não conhecida. A solução para este caso é integrar o erro.
Da gura 4.3, tem-se que e(t) = y(t) − r(t), e portanto e(t) = ẋI = Cx(t) − r(t)
a tempo contínuo. Denindo-se:
[ ]T
η(t) = xI x(t) , (4.40)
é possível obter o modelo da planta modelada:
[ ] ] [
[ ]
0 0 1
δ[η(t)] = Aζη + u(t) + ω(t) − r(t) (4.41)
B B 0
[ ]
y(t) = C 0 η(t),
onde para ζ apropriado: [ ]

0 C
Asη(t) = . (4.42)
0 A
z1 = We (s)(I + P(s)K(s))−1 Wd (s)ω (4.43)
Uma vez redenida o modelo da planta, é possível a denir a lei de controle por:
u(t) = −KI xI (t) + K(xr (t) − x(t)) (4.44)
= −KI xI (t) − Kx(t) + KNx r(t)

[ ]
= − KI K η(t) + KNx r(t).
E Nx é calculado na forma:
[ ] [ ][ ]
Nx A−I B 0
= , (4.45)
• Cr 0 I
onde Cr é qualquer matriz tal que yr (t) = Cr x(t) = r(t) em regime permanente.
29
Capítulo 5
Modelagem Matemática
Para analisar um sistema de posicionamento dinâmico, é necessário primeira-
mente, conhecer o comportamento da dinâmica de uma embarcação e seus movi-
mentos sob a ação de forças ambientais, como vento, correnteza e ondas. Neste
capítulo é mostrada a modelagem da embarcação considerada neste estudo. Os
conceitos teóricos aqui apresentados, são provenientes de [56] e [57].
5.1 Dinâmica do Navio
As equações de movimento de um navio em manobra sujeito à ação das forças
de correnteza, são formuladas a partir do clássico modelo de manobras, o qual inclui
as ações do leme, propulsor e demais agentes ambientais (ondas e vento).
A segunda lei de Newton rege o movimento de uma embarcação. Basicamente,
massa multiplicada pela aceleração é igual ao somatório das forças externas, ou seja:
∑
m⃗a = F⃗ext . (5.1)
A equação 5.1 é válida para um sistema inercial com aceleração referida a um
ponto localizado no centro de gravidade de um corpo. Em se tratando de uma
embarcação, torna-se mais conveniente aplicá-la a um outro sistema de coordenadas,
solidário ao navio. A extensão da segunda lei de Newton para momentos é utilizada
para a descrição dos movimentos angulares, ou seja, analogamente a 5.1 temos:
∑
I ⃗ṙ = ⃗ ext ,
N (5.2)
∑⃗
em que I é o momento de inércia da embarcação, r é a velocidade angular e Next
é o somatório dos momentos externos. Escritas em relação a um sistema solidário
os termos inerciais apresentam acoplamentos e não linearidades [58].
30
5.2 Equações de Movimento no Plano Horizontal
Para representar as equações de movimento restritas somente aos movimentos
de surge, sway e yaw, utilizam-se dois sistemas de coordenadas, o sistema inercial
OXY Z e o sistema solidário oxyz . O sistema de coordenadas solidário ao navio
possui sua origem localizada no plano de linha d'água com eixo oz voltado para
baixo. Dene-se ψ como ângulo de aproamento ou yaw o ângulo formado entre os
eixos OX e ox. Dene-se β como o ângulo de deriva, formado entre o vetor velocidade
e o eixo ox solidário ao navio. A gura 5.1 ilustra os sistemas mencionados.
Figura 5.1: Sistema de Coordenadas Utilizado
Sabendo-se que a embarcação possui simetria, as equações de movimento podem
ser escritas como:
Equação de movimento na direção ox:
mu̇ − mvr − mxG r2 = XHull + XV ento + XLeme + XP rop . (5.3)
Equação de movimento na direção oy :
mv̇ − mur − mxG ṙ = YHull + YV ento + YLeme + YP rop . (5.4)
Equação do movimento de giro:
I ṙ + mxG v̇ + mxG ur = NHull + NV ento + NLeme + NP rop , (5.5)
em que a ação do leme e do sistema propulsivo podem ser representadas vetorial-
mente pelo vetor τ:
31
   
XLeme + XP rop τu
   
 YLeme + YP rop  =  τv  . (5.6)
NLeme + NP rop τN
5.3 Forças de Manobras
Em operações de pipelaying e ooading que requerem baixas velocidades im-
postas pela embarcação, as forças XHull , YHull e NHull precisam ser modeladas por
expressões não lineares. As forças hidrodinâmicas são representadas através de equa-
ções polinomiais em função das velocidades e acelerações referentes ao sistema so-
lidário do corpo. Os coecientes destas equações polinomiais são denominados de
derivadas hidrodinâmicas, uma vez que o problema foi inicialmente abordado através
de séries de Taylor.
As forças longitudinal e transversal e o momento atuante sobre a embarcação
apresentadas a seguir utilizam a notação de manobras em sua forma adimensional
adotada em [59].
5.3.1 Força Longitudinal

Para o tipo de embarcação estudada nesta dissertação, a força longitudinal atu-
ante na embarcação é dada por:
XHull = Xu̇ u̇ + X̄Hull , (5.7)
em que será utilizado Xu̇ = 0.2, e X̄Hull é um termo dependente das velocidades nas
direções x e y, e da velocidade de giro.
Ele representa a força longitudinal em função das velocidades relativas navio-
corrente.
5.3.2 Força Transversal

A força transversal atuante na embarcação estudada tem a forma:
YHull = Yv̇ v̇ + Yṙ ṙ + ȲHull , (5.8)
em que Yv̇ e Yṙ são as derivadas hidrodinâmicas do casco devidas às acelerações,
representadas na forma de coecientes adimensionais, denidas em [60], e ȲHull é
um termo dependente das velocidades u e v, e da velocidade de giro r.
32
5.3.3 Momento
O momento atuante nesta embarcação é dado por:
NHull = Nv̇ v̇ + Nṙ ṙ + N̄Hull , (5.9)
em que Nv̇ e Nṙ , correspondem às derivadas hidrodinâmicas do casco representa-
das na forma de coecientes adimensionais, denidas em [60], e N̄Hull é um termo
dependente das velocidades u e v, e da velocidade de giro r.

Unindo-se as equações 5.3, 5.4 e 5.5 com 5.7, 5.8 e 5.9, e ocultando-se os termos
dependentes das velocidades, obtém-se:
(m − Xu̇ )u̇ = mvr + mxG r2 + τu + XV ento + X̄Hull , (5.10)
(m − Yv̇ )v̇ + (mxG − Yṙ )ṙ = −mur + τv + YV ento + ȲHull , (5.11)
(I − Nṙ )ṙ + (mxG − Nv̇ )v̇ = −mxG ur + τN + NV ento + N̄Hull . (5.12)
Com isso, o sistema pode ser representado matricialmente por:
      
(m − Xu̇ ) 0 0 u̇ mvr + mxG r2 τu
      
 0 (m − Yv̇ ) (mxG − Yṙ )   v̇  =  −mur  +  τv 
0 (mxG − Nv̇ ) (I − Nṙ ) ṙ −mxG ur τN
(5.13)
   
XV ento X̄Hull
   
+  YV ento  +  ȲHull  .
NV ento N̄Hull
Nesta representação, a formulação das forças de vento será descrita na seção 5.5.
5.4 Forma Adimensional
Para uma abordagem mais completa, é introduzida uma adimensionalização das
forças, velocidades e acelerações, conforme proposto em [57]. Desta forma, as se-
guintes equações são obtidas:
(m − Xu̇ ) u̇L m v rL m xG r2 L2 τu XV ento X̄Hull

3 2
= 3
+ 3 2
+ 2 2
+ 2 2
+ ,
0.5ρL U 0.5ρL U U 0.5ρL L U 0.5ρU L 0.5ρU L 0.5ρU 2 L2
(5.14)
33
(m − Yv̇ ) v̇L m xG Yṙ ṙL2 m u rL τv
+ ( − − ) = − +
0.5ρL3 U 2 0.5ρL3 L 0.5ρU 2 L2 U 2 0.5ρU 2 L3 U U 0.5ρU 2 L2
(5.15)
YV ento ȲHull
+ 2 2
+ ,
0.5ρU L 0.5ρU 2 L2
I Nṙ ṙL2 m xG Nv̇ v̇L m xG u rL τN

( 4
− 4
) 2 +( 2
− 2 4
) 2 =− + +
0.5ρL 0.5ρL U 0.5ρL L 0.5ρU L U 0.5ρL L U U 0.5ρU 2 L3
3
(5.16)
NV ento N̄Hull
+ 2 3
+ .
0.5ρU L 0.5ρU 2 L3
′
Resumindo as equações 5.14, 5.15 e 5.16, utilizando a notação , tem-se:
′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′
(m − Xu̇ )u̇ = m v r + m xG r 2 + τu + XV ento + X̄Hull , (5.17)
′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′
(m − Yv̇ )v̇ + (m xG − Yṙ )ṙ = −m u r + τv + YV ento + ȲHull , (5.18)
′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′ ′
(I − Nṙ )ṙ + (m xG − Nv̇ )v̇ = −m xG u r + τN + NV ento + N̄Hull . (5.19)
′ ′ ′
Os termos X̄Hull , ȲHull e N̄Hull podem ser escritos na forma polinomial em fun-
ção de u, v e r. Linearizando as equações 5.17, 5.18 e 5.19 em torno da origem,
considerando que a embarcação é simétrica obtemos:
 ′ ′
 ′   ′ 
(m − Xu̇ ) 0 0 u̇ τu
 ′ ′ ′ ′ ′  ′   ′ 
 0 (m − Yv̇ ) (m xG − Yṙ )   v̇  =  τv  (5.20)
′ ′ ′ ′ ′ ′ ′
0 (m xG − Nv̇ ) (I − Nṙ ) ṙ τN
′
   ′  ′ 
XV ento Xu 0 0 u
 ′   ′ ′ ′  ′ 
+  YV ento  +  0 Yv −m + Yr   v  .
′ ′ ′ ′ ′ ′
NV ento 0 Nv −m xG + Nr r
Em que a matriz de inércia M é representada por:
′ ′
 
(m − Xu̇ ) 0 0
 ′ ′ ′ ′ ′ 
M= 0 (m − Yv̇ ) (m xG − Yṙ )  , (5.21)
′ ′ ′ ′ ′
0 (m xG − Nv̇ ) (I − Nṙ )
34
e D é a matriz das reações hidrodinâmicas em função das velocidades.
′
 
Xu 0 0
 ′ ′ ′ 
D =  0 Yv −m + Yr  . (5.22)
′ ′ ′ ′
0 Nv −m xG + Nr
′ ′
Nas equações apresentadas acima, m e I correspondem à massa e à inércia da
′ ′ ′
embarcação; X̄Hull , ȲHull e N̄Hull correspondem às forças e momento hidrodinâmico
devido à velocidade relativa uido-corpo atuantes no casco, considerando a corren-
teza e a velocidade do corpo. Essas forças, são comumente, chamadas de forças de
manobra u e v são as componentes das velocidades de surge e sway ; r é a razão
de giro ou velocidade de yaw (ou rate of turn ) dada por

dψ
dt
= r. As forças devi-
das à velocidade relativa ar-corpo são XV ento , YV ento e NV ento , considerando o vento
e a velocidade do corpo; XLeme , YLeme e NLeme são as forças devidas ao leme da
embarcação e XP rop , YP rop e NP rop são as forças devidas a propulsão.
Adicionalmente, dene-se C como módulo da corrente incidente na embarcação
e α como seu ângulo de incidência; Ux e Uy como as velocidades absolutas, e Ux,rel e
Uy,rel como as velocidades relativas no sistema inercial; ua e va como as velocidades

absolutas e u e v como as velocidades relativas ao sistema solidário.
5.5 Forças Devidas à Ação do Vento
As forças nas direções longitudinal e transversal, e o momento devido à incidência
do vento sobre o volume emerso do navio são representados através de coecientes
adimensionais. Não havendo variação espacial na velocidade e direção do vento
incidente, as relações podem ser escritas como:
ρar
XV ento = CX (θ)Af rontal Vr2 , (5.23)
2
ρar
YV ento = CY (θ)Alateral Vr2 , (5.24)
2
ρar
NV ento = CN (θ)Alateral Vr2 , (5.25)
2
em que CX , CY e CN representam os coecientes adimensionais de força e momento;
θ é o ângulo relativo de incidência entre navio e vento; Vr é a velocidade relativa

vento-corpo; ρar é a massa especíca do ar e Af rontal e Alateral são projeções das
áreas frontal e lateral da embarcação.
A velocidade relativa do vento possui as seguintes componentes:
35
uR = Vω cos(γ) − u, (5.26)
vR = Vω sin(γ) − v, (5.27)
em que Vω é a velocidade do vento e γ é o ângulo formado entre a direção de

√
propagação do vento e o ângulo de aproamento do navio, e Vr = uR 2 + vR2 .
5.6 Forças Devidas à Ação de Ondas
O estado de mar é caracterizado pela função de densidade espectral Szz (ω) em
função da freqüência, sendo a altura signicativa do mar e o período médio (ou de
pico) os seus parâmetros.
A elevação da superfície livre em um ponto do mar pode ser representada pela
superposição de N harmônicos através da expressão:
∑
N ∑
N
z(t) = zn (t) = ζn cos(ωn t + θn ), (5.28)
n=1 n=1
em que zn (t) = ζn cos(ωn t + θn ) são as ondas componentes do mar com amplitu-

√
des ζn (ωn ) = 2Szz (ωn )δω , freqüências ωn e fases θn que são variáveis aleatórias
independentes, com distribuição uniforme no intervalo [0, 2π].
As forças devidas à ação das ondas podem ser divididas em forças de primeira
ordem e forças de segunda ordem. As de primeira ordem, correspondem ao clássico
problema de ship motion onde os movimentos são representados por:
∑
N
√
(k)
x (t) = RAOk (ωn , ψ, α) 2Szz (ωn )δωcos(ωn t + θn + θnk ), k = 1, 2, 3. (5.29)
1
Na equação 5.29, RAOk (ωn , ψ, α) corresponde às amplitudes das respostas de

surge, sway, e yaw, e θnk seus ângulos de fase para uma onda de amplitude unitária
com a freqüência ωn . O índice k = 1, 2, 3 indica os movimentos de surge, sway, e
yaw respectivamente e α é o ângulo de incidência das ondas.

As forças de segunda ordem, por sua vez, devem-se aos potenciais de onda in-
cidente, difração e radiação de segunda ordem; a potenciais de segunda ordem que
surgem da interação entre os potenciais de radiação incidente e difração de primeira
ordem, e a produtos de grandezas de primeira ordem. Como resultado, obtém-se
forças de segunda ordem, cujas freqüências de oscilação se dão nas freqüências soma
e freqüências diferença entre freqüências de todas as componentes de ondas que com-
36
põe o mar. Tais forças são de pequenas intensidades. Cabe ressaltar que devido aos
baixos períodos das forças de primeira ordem, não há sentido em se tentar operar os
atuadores de um sistema de posicionamento dinâmico para se compensar tais forças.
As forças de deriva devidas às freqüências diferença são mostradas na expressão
abaixo:
( k) ∑
N ∑
N
(k)
Fdrif t (t) = ζi ζj Pij (ωi , ωj )cos[(ωi − ωj )t + (ϵi − ϵj )]+ (5.30)
i=1 j=1
∑
N ∑
N
(k)
+ ζi ζj Qij (ωi , ωj )sin[(ωi − ωj )t + (ϵi − ϵj )].
i=1 j=1
(k) (k)
Conhecendo-se Pij e Qij , pode-se denir a função de transferência quadrática
das forças de segunda ordem:
√
(k)2 (k)2
Tijk = Pij + Qij . (5.31)
Isolando-se os termos correspondentes a i=j tem-se a seguinte expressão que é
independente do tempo:
(k)
Fmean = ζ12 P11 (k)(ω1 ) + ζ22 P22 (k)(ω2 ) + . . . + ζN2 PN N (k)(ωN ). (5.32)
Atribui-se à equação 5.32 o nome força de deriva média.
A força dependente do tempo, resultado da soma de todas as componentes em
que i ̸= j na expressão 5.32, é denominada deforça de deriva lenta.

(k)
Os coecientes Qij das frequencias diferenças são pequenos e podem ser des-
considerados. Adicionalmente, montando uma matriz dos coecientes Pij , as com-
binações de frequencias diferenças muito baixas nos colocam próximos da diagonal
da matriz, casos estes, em que pode-se calcular a função de transferência quadrática
pela aproximação de Newman:
(k) (k) ωi + ωj ωi + ωj
Tij = Pij ≈ P (k) ( , ). (5.33)
2 2
Existe uma matriz Tijk para surge, sway e yaw, e uma força de deriva
(k)
Fdrif t (t)
composta pelas derivas média e lenta.
Através de testes de decaimento em ondas e em águas tranquilas, Wichers ob-
servou que quando um corpo oscilava longitudinalmente em ondas sofria um amor-
tecimento maior que o amortecimento quando oscila em águas tranqüilas. A este
amortecimento adicional dá-se o nome de wave drift damping. A força adicional de
amortecimento pode ser escrita como:
37
(1)
∑N
(1)
Fwdd (t) =( ζi2 Di )u, (5.34)
i=1
em que
(1)
Di corresponde ao wave drift damping para a freqüência ωi , cuja expressão
proposta por Aranha [56]:
(1) ω dT (1) (ωi , ω(i))

Di = − [4T (1) (ωi , ω(i)) + ω ], (5.35)
g dω
Assim, unindo-se as expressões 5.30 e 5.34, as forças de ondas de segunda ordem
são dadas por:
(1) (1)
XW ave = Fdrif t (t) + Fwdd (t), (5.36)
(2)
YW ave = Fdrif t (t), (5.37)
(3)
NW ave = Fdrif t (t). (5.38)
5.7 Equações de Movimento
Em forma compacta, as equações de movimento podem ser escritas na seguinte
forma:
Mν̇ + C(ν) + D(ν) = τ + FAmb (5.39)
η̇ = R(ψ)ν, (5.40)
em que M representa a matriz de inércia:
′
 ′

(m − Xu̇ ) 0 0
 ′ ′ ′ ′ ′ 
M= 0 (m − Yv̇ ) (m xG − Yṙ )  . (5.41)
′ ′ ′ ′ ′
0 (m xG − Nv̇ ) I − Nṙ
A matriz C representa o vetor dos termos não lineares de inércia:
′ ′ ′ ′ ′ ′

−(m )va r − m xG r 2
 ′ ′ ′ 
C= m ua r , (5.42)
′ ′ ′
m x G ua r
38
D representa o vetor das reações hidrodinâmicas em função das velocidades:
 ′

X̄Hull
 ′ 
D =  ȲHull  , (5.43)
′
N̄Hull
e R é a matriz de rotação
 
cos ψ − sin ψ 0
 
R(ψ) =  sin ψ cos ψ 0  . (5.44)
0 0 1
O vetor das forças dos atuadores na equação 5.39 é repersentado por τ; E o vetor ν
[ ]T
ν= u v r (5.45)
é o vetor de velocidades vistas do sistema solidário.
O vetor das forças ambientais é representado por FAmb , e temos a relação
   
Ux,rel Ux − Ucorrente
   
ν̇ =  Vy,rel  =  Vy − Vcorrente . (5.46)
r r
Sendo Ucorrente = C cos α e Vcorrente = C sin α, em que C é o módulo da corrente e
α o seu ângulo de incidência com a embarcação.
Portanto, as velocidades absolutas vistas do sistema inercial são dadas por Uabs =
dX dY
dt
, Yabs = dt
e r é o mesmo visto do sistema solidário.
39
Capítulo 6
Estrutura da Simulação
Neste capítulo são apresentadas as etapas da elaboração do programa que tem
como objetivo estudar o comportamento de um navio equipado com sistema de
posicionamento dinâmico. As seções abaixo detalham aspectos como modelagem
das embarcações, estrutura do programa e apresentação dos resultados obtidos.
6.1 Introdução
O programa de simulação foi elaborado utilizando-se a plataforma MATLAB
versão 7.11.0.584 (R2010). São realizadas integrações no domínio do tempo, através
do método de Runge-Kutta de quarta/quinta ordem, inserido na rotina ode45 dentro
do Simulink.
A estrutura do software é constituída dos seguintes módulos de simulação:
(i) Função para cálculo das forças e momento devido à ação da vento, criada em
MATLAB.
(ii) Programa para síntese do controlador robusto H∞ , criado em MATLAB.
(iii) Diagrama de blocos e interligação, criado em Simulink.
6.2 Modelagem das Embarcações
Foram considerados dois tipos de embarcações nesta dissertação: um supply

vessel e um VLCC ( Very Large Crude Carrier ). Ambos precisaram ser modelados
no programa de simulação para que fossem construídos controladores apropriados à
dinâmica de cada um deles.
As características mais importantes do supply vessel estudado estão apresentadas

na tabela 6.1:
Os coecientes hidrodinâmicos para esta embarcação foram extraídos de [61], e
são apresentados em sua forma adimensional conforme a tabela 6.2:
40
Tabela 6.1: Características Principais - Supply vessel
Comprimento entre perpendiculares (Lpp ) 82.8 m
Boca (B ) 19.2 m
Calado (T ) 6.0 m
Coeciente de bloco (cb) 0.75
Massa (m) 6.3622 · 106 kg
Volume deslocado 6.2070 · 103 m3
Tabela 6.2: Coecientes Hidrodinâmicos - Supply vessel.

′
Xu̇ −42e−5
′
Yv̇ −748e−5
′
Nv̇ 4.646e−5
′
Xu −184e−5
′
Yṙ −9.354e−5
′
Nṙ −43.8e−5
′
Xuu −110e−5
′
Yv −1160e−5
′
Nv −264e−5
′
Xuuu −215e−5
′
Yr −499e−5
′
Nr −166e−5
′
Xvv −899e−5
′
Yvvv −8078e−5
′
Nvvv 1636e−5
′
Xrr 18e−5
′
Yvvr 15356e−5
′
Nvvr −5483e−5
′
Yvu −1160e−5
′
Nvu −264e−5
′
Yru −499e−5
′
Nru −166e−5
′
Xrv 798e−5
41
A gura 6.1 mostra uma foto do navio Normand Aurora construído pelo estaleiro
holandês IHC Merwede [62], muito simular ao estudado na simulação.
Figura 6.1: Supply vessel Normand Aurora dotado de Sistema de Posicionamento

Dinâmico.
A outra embarcação cuja dinâmica foi modelada no programa - o VLCC, consi-

derou os coecientes de Rhee, Ann e Ryu, retirados de [57] e são apresentados na
tabela 6.3.
Tabela 6.3: Coecientes Hidrodinâmicos - VLCC

′
Xu̇ −0.00058
′
Yv̇ −0.012572
′
Yv −0.02441
′
Nv −0.0076648
′
Yr 0.00868
′
Nr −0.0037736
′
Xvv −0.0021269
′
Yvvv −0.09587
′
Nvvv 0.0047561
′
Xrr −0.0027696
′
Yvvr 0.024019
′
Nvvr −0.021079
′
Xrv 0.04876
Algumas características deste navio estão mostradas na tabela 6.4:
Para ilustrar este tipo de embarcação, é mostrada na gura 6.2 retirada de [63],
um VLCC em operação.
Cabe ressaltar, que os coecientes não lineares que aparecem nas tabelas 6.2 e
′ ′ ′
6.3 constituirão os termos X̄Hull , ȲHull e N̄Hull mencionados na seção 5.2.
42
Tabela 6.4: Características Principais - VLCC
Comprimento entre perpendiculares (Lpp ) 246.0 m
Boca (B ) 46.0 m
Calado (T ) 10.0 m
Coeciente de bloco (cb) 0.77
Massa (m) 946.20210 · 105 kg
Volume deslocado 9.2312 · 104 m3
Figura 6.2: Embarcação do tipo VLCC em operação.
6.3 Síntese do Controlador Robusto H∞

Para estruturar uma planta que represente o sistema a ser controlado, faz-se
necessário analisar as equações de movimento descritas na seção 5.2.
Mesmo ciente das não linearidades presentes nelas, optou-se pela síntese de um
controlador linear, com as considerações feitas a seguir.
Seja o sistema apresentado em 5.20. É sabido que as relações abaixo são verda-
deiras:
     
1 0 0 ẋ 1 0 0 u
     
 0 1 0   ẏ  =  0 1 0   v  . (6.1)
0 0 1 ψ̇ 0 0 1 r
Em sistemas de controle, estruturam-se equações de forma a representar a planta
a ser controlada. No problema estudado, fez-se uso de seis variáveis de estado, que
melhor representam o sistema. São elas: as posições x, y e ψ e as velocidades u, v

e r.
Com isso, tem-se:
43
     
ẋ x 0
     
 ẏ   y   0 
  [ ]  [ ] 
     
 ψ̇  03 I3  ψ  03 03  0 
 =  +  . (6.2)
 u̇  03 −M D 
−1
u  03 M −1  τx 
     
     
 v̇   v   τy 
ṙ r τz
Sendo linear a planta considerada no processo de síntese do controlador, a re-
presentação em espaço de estado do sistema linear é fornecida pelas equações a
seguir:
ẋ(t) = Ax(t) + Bu(t), (6.3)
y(t) = Cx(t) + Du(t).
Com isso, conclui-se que as seis variáveis de estado constituem o vetor x:

 
x
 
 y 
 
 
 ψ 
x= . (6.4)
 u 
 
 
 v 
r
A matriz A é representada por:
[ ]
03 I3
A= , (6.5)
03 −M−1 D
A matriz B é representada por:
[ ]
03 03
B= . (6.6)
03 M−1
O vetor y(t) é composto pelas saídas medidas, estando sujeito à perturbação da
força de onda:

xf
 
y(t) =  yf  . (6.7)
ψf
Como x(t), y(t) e ψ(t) são as saídas medidas, a matriz C é dada por:
[ ]
C= I3 03 , (6.8)
44
e devido à ausência de transmissão direta da entrada u(t) para a saída y(t), a matriz
D é dada por:
[ ]
D= 03 . (6.9)
Com isso, a planta P que representa o sistema é dada por:
[ ]
A B
P= . (6.10)
C D
6.4 Particionamento da Planta
Para gerar a planta que será utilizada na síntese do controlador robusto, como
mostrado anteriormente na seção 4.2.1, se faz necessário particionar a planta apre-
sentada em 6.10. Essa modelagem permite explicitar informações sobre quais sinais
deverão ser rejeitados e quais os critérios de desempenho.
A planta particionada a ser usada na síntese do controlador é dada por:
 
A B1 B2
 
Pk =  C1 D11 D12  . (6.11)
C2 D21 D22
Considerando o diagrama de blocos da gura 4.1, temos que ω é o vetor de
entradas não controladas, ou seja, as perturbações externas ao sistema. No caso
estudado, estas perturbações são as forças e momento provocado pelo agente externo
vento:
 x

Fvento
 y 
ω =  Fvento , (6.12)
Nvento
em que os componentes modelam as forças de perturbações atuantes em x, y e ψ,
respectivamente, para as equações de estado.
A matriz B1 é a matriz de entradas não controladas, a qual pode ser representada

por:
[ ]T
B1 = −1 .
03 M (6.13)
O primeiro membro da matriz, (três primeiras linhas e três primeiras colunas)
é igual a zero, pois ẋ, ẏ e ψ̇ não sofrem atuação das perturbações e das leis de
controle. O segundo membro, que é uma matriz de dimensão 3 × 3, foi estruturado

considerando que as forças de vento e correnteza só atuam sobre u̇, v̇ e ṙ .
45
A matriz B2 é a matriz de entradas controladas, visto que os atuadores agem em
u̇, v̇ e ṙ, tendo a seguinte representação matricial:
[ ]T
B2 = −1 .
03 M (6.14)
As matrizes C1 e C2 são, respectivamente, a matriz de saída não controlada e
a matriz de saída controlada. Considerando que ẋ, ẏ e ψ̇ são as saídas medidas
que regem a tabela de interpolação para obtenção das forças de vento e correnteza,
tem-se para o caso simulado, que:
[ ]
C1 = C2 = I3 03 . (6.15)
A matriz de perturbações da saída não controlada z(t), é representada por D11

e de perturbações da saída controlada y(t), por D21 . Para o caso simulado, elas são
iguais, ou seja:
[ ]
D11 = D21 = 03 . (6.16)
A matriz das atuações diretas sobre a saída não controlada é representada por
D12 e a das atuações diretas sobre a saída controlada por D22 . Para o caso simulado,
essas matrizes são iguais, e tem-se que:
[ ]
D12 = D22 = 03 . (6.17)
6.5 Propriedades da Planta Particionada
Uma vez denidas as matrizes A, B1 , B2 , C1 e C2 , da planta particionada, é
possível realizar vericações de alguns conceitos básicos apresentados na seção 4.1.
Para exemplicar as análises realizadas, foram utilizados as matrizes provenientes
da modelagem do supply vessel.
6.5.1 1a Vericação: Estabilidade

A primeira delas, e mais importante, é a estabilidade do sistema. Ela é vericada
através da análise dos autovalores da matriz A.

Utilizou-se o comando eig do MATLAB para uma vericação rápida dos auto-
valores dessa matriz, e foram obtidos os seguintes resultados, estruturados através
da matriz a seguir:
[ ]T
λ= 0 0 −0.0257 −0.1191 0 −0.0095 . (6.18)
46
Desta forma, constata-se que Re(λ) ≤ 0 e consequentemente, conclui-se que o
sistema é marginalmente estável.
6.5.2 2a Vericação: Controlabilidade

Para vericar a controlabilidade do sistema, foi utilizado o comandoCT RB do
MATLAB, onde é analisada esta propriedade utilizando-se o par de matrizes (A, B).
Sabendo que a controlabilidade está relacionada às variáveis de estado que se
consegue controlar ao impor uma entrada ao sistema, avalia-se esta propriedade
analisando o par de matrizes A e B2 .

A matriz svc é a decomposição de valores singulares da matriz de controlabi-
lidade C, ou seja, através dela, é possível obter o posto de C. Com isso, tem-se
que:
[ ]T
svc = 0.1891 0.1874 0.1228 0.1188 0.0003 0.0003 . (6.19)
Nota-se que o número de valores singulares não-nulos de svc é igual a seis, o que
é equivalente dizer que o posto da matriz de controlabilidade C é igual a seis. Desta
forma, conclui-se que o sistema é controlável, pois C tem posto completo de linhas.
6.5.3 3a Vericação: Observabilidade

A terceira vericação é focada na observabilidade do sistema. Optou-se por
analisá-la através do comando OBSV do MATLAB, o qual considera o par de ma-
trizes (C, A).

Analogamente à controlabilidade, avalia-se a observabilidade do sistema através
do par de matrizes A e C2 .
A decomposição de valores singulares da matriz de observabilidade O, aqui re-
presentada por svd, permite calcular o posto de O. Os resultados obtidos foram:
[ ]T
svd = 1.1406 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 . (6.20)
Observa-se que o número de valores singulares não-nulos de svd é igual a seis,

o que é equivalente dizer que o posto da matriz de observabilidade O é igual a seis.
Desta forma, conclui-se que o sistema é observável, visto que O tem posto completo
de colunas.
6.5.4 4a Vericação: Estabilidade Segundo Lyapunov

A estabilidade vista no item 6.5.1 pode ser vericada também utilizando o critério
de Lyapunov, apresentadas em 4.1.4. Optou-se por analisá-la através do comando
47
Lyap do MATLAB, o qual analisa as matrizes A, Q e X, sendo esta última a solução
da equação de Lyapunov.
Obteve-se a matriz X igual a:
 
0.2746 0.4074 0.5110 0.6059 0.1759 0.5164
 
 0.4074 0.6763 1.0751 1.1059 0.2368 1.0929 
 
 
 0.5110 1.0751 2.3747 2.0459 0.2164 2.4302 
X= . (6.21)
 0.6059 1.1059 2.0459 1.9340 0.3175 2.0867 
 
 
 0.1759 0.2368 0.2164 0.3175 0.1215 0.2163 
0.5164 1.0929 2.4302 2.0867 0.2163 2.4874
Para comprovar a estabilidade do sistema, é necessário que esta matriz seja po-
sitiva denida, ou seja, os autovalores tem que ser positivos. Os valores encontrados
conrmam que o sistema é marginalmente estável.
[ ]T
λ= 0 0 0 0.0024 0.4763 7.3899 . (6.22)
Estando conrmadas as propriedades básicas do sistema particionado, pode-se
prosseguir com a síntese do controlador.
6.6 Considerações Adicionais
O modelo em malha fechada a ser adotado, foi baseado na teoria apresentada
em [52], aplicado por P. Pellanda e Tuan [48] e posteriormente por SIMÕES [50].
O diagrama de bloco que representa a estrutura de controle é a seguinte:
Figura 6.3: Sistema de Controle Robusto em Malha Fechada
Conforme mencionado em 4.2.3, utiliza-se um integrador antes do controlador
K(s) com a nalidade de igualar os sinais de referência r(t) constantes e de saída
y(t) em regime permanente.

No esquema apresentado, também é usado um ltro de ponderação representado
por We (s) para selecionar determinadas frequências. O objetivo é limitar a ação do
controlador a ser utilizado nas frequências de interesse especíco. Com isto, busca-se
48
que K(s) não apresente uma estrutura que demande grande esforço em ações cujo
espectro é naturalmente amortecido (ou rejeitado) pela inércia do navio.
É comum, ainda, a utilização de ltros adicionais em estruturas de controle
robusto, posicionados antes da referência e após o controlador, como constatado em
[48] e [50]. Para simplicar este estudo, optou-se somente pelo uso de We (s).
No caso estudado, utilizou-se um ltro que permite a passagem de freqüências
baixas, impedindo as freqüências mais altas. No programa de simulação ele é cons-
truído através da função makeweight do MATLAB, e sua função de transferência é
dada por:
0, 5
We = . (6.23)
s + 0, 0866
Para se vericar as frequências admissíveis a este ltro, observamos os grácos
de Bode, que comprovam que o ltro utilizado é considerado um passa-baixa.
Bode Diagram
20
10
Magnitude (dB)
−10
−20
−30
0
Phase (deg)
−45
−90
−3 −2 −1 0 1
10 10 10 10 10
Frequency (rad/sec)
Figura 6.4: Gráco de Bode do Filtro We
Cabe ressaltar que, no presente trabalho, adotou-se uma formulação em malha
fechada de relativa simplicidade, tendo em vista se tratar de um problema com-
plexo e com escassez de referências literárias especícas que tratem de controladores
robustos aplicados a este tipo de sistema.
O diagrama de blocos apresentado em 6.3 pode ser reorganizado como mostrado
na gura 6.5:
Desta forma, denomina-se Ps de Planta de síntese. Com isso, o diagrama de
blocos ca mais simplicado, sendo representado como ilustrado na gura 6.6:
49
Figura 6.5: Sistema de Controle Robusto em Malha Fechada - Diagrama
Reorganizado
Figura 6.6: Diagrama de Blocos Padrão com Planta de Síntese
6.7 Cálculo das Forças Ambientais
Para efetuar uma estimativa das forças de vento atuantes na embarcação, optou-
se pela construção de uma função em MATLAB. Nela, uma sequência de operações
é seguida até que, efetivamente, obtenham-se os dados necessários para a simulação.
Uma breve descrição das etapas é mostrada nos parágrafos subsequentes.
Primeiramente, é efetuada uma leitura das constantes da embarcação (tais como
comprimento, boca, coeciente de bloco, etc.), requeridas pelas equações mostradas
na seção 5.5. Em seguida, as velocidades iniciais do vento atuante são colhidas. De
posse dessas grandezas, calcula-se o ângulo relativo entre a embarcação e o vetor
dessas forças.
Posteriormente, é construído um loop com a nalidade de, recursivamente, rea-
lizar as seguintes tarefas:
(i) uma vez conhecidos o ângulo sob o qual incide o vento e a correnteza,
1
interpolá-lo em uma tabela para a obtenção dos coecientes hidrodinâmicos, re-
ferentes aos movimentos de surge, sway e yaw.

(ii) estruturar a saída dessa função em forma de vetor, cujas componentes são
as forças e momento devido ao vento.
1 Tabelas dos coecientes dinâmicos apresentadas no Apêndice A
50
(iii) multiplicar os vetores obtidos pela função exponencial variante no tempo
mostrada em 6.24
f (t) = 1 − e−bt , (6.24)
(em que b é uma constante), com o intuito de limitar os valores das forças no início da
simulação. O gráco 6.7 mostra uma função crescente, limitada em y = 1, indicando
desta forma, que os valores mais altos das forças serão considerados somente na
segunda metade da simulação.
1.5
0.5
0
0 50 100 150 200 250 300
Figura 6.7: Função Exponencial Multiplicada pelo Vetor de Forças e Momento

devido ao Vento
(iv) Fornecer as informações deste novo vetor (multiplicado por f (t)) ao diagrama
de blocos estruturado no Simulink, mostrado na gura 6.8
Figura 6.8: Diagrama de Blocos Implementado no Simulink
51
6.8 Apresentação de Resultados
Nesta seção, são apresentados os resultados obtidos da aplicação dos modelos
matemáticos mencionados nos capítulos anteriores no simulador de manobras. O
objetivo é analisar o comportamento do navio equipado por um sistema de posicio-
namento dinâmico sofrendo a atuação da lei de controle robusto H∞ .
6.8.1 Considerações Iniciais

Algumas considerações foram utilizadas na simulação, e faz-se necessário
mencioná-las para melhor entendimento dos resultados.
O diagrama de blocos do Simulink usado para simulação, inicialmente trabalha
com tempo de simulação total de 300 segundos com passo de integração variante
no tempo, dependendo da resposta obtida a cada iteração. Em alguns casos, este
tempo de simulação foi estendido visando uma melhor apresentação dos resultados
obtidos.
Nos casos rodados, as entradas exógenas a serem combatidas pelo controlador
são as forças de vento, bem como as forças não lineares provenientes da reação da
embarcação, ou seja, a reação corpo-uido.
É considerada total ausência de sistemas de amarração e da ação ondas sobre a
embarcação.
Com a nalidade de demonstrar a robustez do controlador desenvolvido, as ma-
trizes utilizadas em sua síntese foram "perturbadas"e os respectivos resultados estão
apresentados da seguinte forma:
(i) Controlador gerado a partir da planta "nominal"2 ;

(ii) Controlador gerado a partir da planta "com erro de 50%;
(iii) Controlador gerado a partir da planta "com erro de 100%.
6.8.2 Rodada A - Supply Vessel

Para a primeira rodada de testes do simulador, os dados listados na tabela 6.5
foram inseridos no programa para o cálculo das forças atuantes e posterior cálculo
da posição da embarcação.
Tabela 6.5: Condições Ambientais - Rodada A
Velocidade do vento 1 m/s

◦
Ângulo de incidência do vento 60
Os setpoints arbitrados pelo usuário estão mostrados na tabela 6.6. Desta forma,
é esperado que o controlador seja capaz de manter a embarcação em torno da origem.
2 As matrizes que constituem este controlador são mostradas no Apêndice A
52
Tabela 6.6: Setpoints para a Rodada A.
X Y ψ
0 m 0 m 0◦
Inseridas estas informações, iniciou-se o programa de simulação, sendo o com-
portamento da embarcação analisado nos Casos A1, A2 e A3 descritos a seguir.
Caso A1 - Planta Nominal

O Caso A1 foi rodado com o controlador gerado a partir da planta nominal, ou
seja, as matrizes utilizadas na síntese do controlador não foram perturbadas. Ao
nal desta simulação, obtiveram-se as respostas do comportamento da embarcação
nas condições estipuladas. Foi possível então, construir os grácos de movimento
nas três direções ( surge, sway e yaw ) ao longo do tempo.

−4
x 10
2 0.035
X final Y final
1 0.03
0
0.025
−1
0.02
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
−2
0.015
−3
0.01
−4
0.005
−5
0
−6
−7 −0.005
−8 −0.01
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s) Tempo (s)
Figura 6.9: Movimento da Embarcação em Figura 6.10: Movimento da Embarcação em

Surge - Caso A1 Sway - Caso A1
Observando os grácos obtidos 6.9 e 6.10, respectivamente para os movimentos
de surge e sway, apesar de uma pequena variação inicial da ordem de 10−4 para a
posição X e um overshoot de 0, 03 metros para o posição Y, a posição desejada é
alcançada. No gráco 6.11, percebe-se que o aproamento desejado não é alcançado
em 300s. O valor obtido para o ângulo de yaw cou em torno de 0.22 ◦ ao invés
de 0, gerando assim um erro absoluto de 0.22. Apesar do elevado valor do erro, ele
corresponde a uma diferença considerada imperceptível na prática.
Caso A2 - Erro de 50%
A segunda simulação analisa os movimentos do navio sendo submetido a lei de
controle perturbada em 50% em relação ao caso anterior. O programa apresentou
os resultados plotados nos grácos 6.12, 6.13 e 6.14.
53
0.5
psi final
0.45
0.4
0.35
Aproamento (grau)
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s)
Figura 6.11: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso A1
O erro introduzido ao controlador provoca oscilações ao sistema, levando à em-
barcação convergir aos setpoints em um tempo maior do que no Caso A1. Entre-
tanto, os mesmos valores foram alcançados, permanecendo inclusive, a divergência
de zero ponto vinte e dois graus no aproamento do navio.
−4
x 10
2 0.04
X final Y final
0.03
0
0.02
−2
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.01
−4
0
−6
−0.01
−8
−0.02
−10 −0.03
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s) Tempo (s)

Caso A3 - Erro de 100%
Com a introdução de um erro de 100% ao controlador, nota-se pelos grácos 6.15,

6.16 e 6.17 que o sistema perde a estabilidade. Neste ponto, o controlador é incapaz
de manter a posição da embarcação. Isto ocorre devido à considerável divergência
entre a planta que foi considerada na síntese do controlador robusto e a planta não
linear, que simula o comportamento do navio.
54
0.7
psi final
0.6
0.5
Aproamento (grau)
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s)
−3
x 10
8 50
X final Y final
6 40
4 30
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
2 20
0 10
−2 0
−4 −10
−6 −20
−8 −30
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s) Tempo (s)

400
psi final
300
200
Aproamento (grau)
100
−100
−200
−300
−400
0 50 100 150 200 250 300
Tempo (s)
55
6.8.3 Rodada B - Supply Vessel
Na segunda rodada de simulações, propôs-se alterar a velocidade de vento e
manter inalterados o ângulo de incidência e os pontos de referência da Rodada A,

conforme indicado pela tabela 6.7.
Tabela 6.7: Condições Ambientais - Rodada B

◦
Caso B1 - Planta Nominal

Mesmo com a planta nominal, um pouco mais de diculdade em manter a em-
barcação na posição desejada é esperada para o controlador, pois a força gerada pela
ação do vento incidente aumentará.
Pelos grácos de posição 6.18, 6.19 e 6.20, nota-se que a embarcação não estabi-
liza em 300 segundos. O controlador precisou de 500 segundos para que os valores
de referência de surge, sway e yaw fossem alcançados.
0.02 0.12
X final Y final
0.015
0.1
0.01
0.08
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.005
0.06
0
0.04
−0.005
0.02
−0.01
−0.015 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

Surge - Caso B1 Sway - Caso B1
O aumento da velocidade do vento realmente trouxe problemas para a embarca-
ção. Observa-se que a força imposta por este agente, chega a "jogar"a embarcação
para um aproamento de quase 30 ◦ antes de retornar para o ângulo de yaw determi-
nado como referência.
Caso B2 - Erro de 50%
Neste caso, esperam-se oscilações e maiores amplitudes no movimento da embar-
cação ainda que o controlador consiga atingir os setpoints determinados.
56
30
psi final
25
20
Aproamento (grau)
15
10
0
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
Figura 6.20: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso B1
Observando os grácos de posição 6.21, 6.22 e 6.23, percebe-se que o erro intro-
duzido ao controlador, associado ao aumento da força de vento, chega a impor ao
navio um aproamento de quase 90 ◦ . Apesar destas divergências e perturbações, o
controlador robusto H∞ novamente obteve êxito em sua função.
0.05 0.25
X final Y final
0
0.2
−0.05
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.15
−0.1
−0.15
0.1
−0.2
0.05
−0.25
−0.3 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

Caso B3 - Erro de 100%
Quando introduzido um erro correspondente a 100% no controlador, os grácos
de posição 6.24, 6.25 e 6.26 mostram oscilações de amplitudes de mais de 80 metros

nos planos X e Y , além de um crescimento desenfreado do ângulo de yaw. Verica-se
portanto, a perda de estabilidade do sistema nesta situação.
57
90
psi final
80
70
60
Aproamento (grau)
50
40
30
20
10
0
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
40 60
X final Y final
40
20
20
0
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0
−20
−20
−40
−40
−60
−60
−80 −80
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

8000
psi final
7000
6000
Aproamento (grau)
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
58
6.8.4 Rodada C - Supply Vessel
Na terceira rodada de simulações, foram alterados os pontos de referência, man-
tendo as mesmas condições ambientais da Rodada B, como mostrado na tabela
6.8.
Tabela 6.8: Setpoints para a Rodada C.
X Y ψ
1.00 m -2.00 m −30.00 ◦
Os resultados são apresentados nos Casos C1, C2 e C3 explicados a seguir.
Caso C1 - Planta Nominal

Na coleta de resultados do Caso C1, foram plotados os grácos de movimento
nas três direções ( surge, sway e yaw ) ao longo do tempo.

Analisando o comportamento da embarcação nos grácos 6.27 e 6.28 percebe-se
que os setpoints são atingidos em menos entre 100 e 150 segundos, após oscilações
iniciais, principalmente em Y. Pelo gráco 6.29, o aproamento persegue o valor

◦
desejado de −30 após oscilações de quase 10 ◦ .
1.4 0.5
X final Y final
1.2 0
1 −0.5
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.8 −1
0.6 −1.5
0.4 −2
0.2 −2.5
0 −3
−0.2 −3.5
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

Surge - Caso C1 Sway - Caso C1
Caso C2 - Erro de 50%
Após a introdução de um erro correspondente a 50%, o controlador apresentou
os seguintes resultados plotados nos grácos 6.30, 6.31 e 6.32.
A exemplo do ocorrido no caso A2, apesar de utilizar matrizes "sujas"em sua sín-
tese, o controlador atinge o objetivo de conduzir a embarcação aos pontos desejados.
Porém, é inevitável deixar de notar as oscilações indesejadas nos três movimentos,
59
5
psi final
0
−5
−10
Aproamento (grau))
−15
−20
−25
−30
−35
−40
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
Figura 6.29: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso C1
sendo as mais críticas presentes nos movimentos de sway e yaw, possuindo ampli-
tudes de quase três metros e dez graus respectivamente. Com a persistência das
oscilações, o tempo necessário para convergência aumentou consideravelmente, che-
gando a ultrapassar 800 segundos.
1.6 0.5
X final Y final
1.4 0
1.2 −0.5
1 −1
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.8 −1.5
0.6 −2
0.4 −2.5
0.2 −3
0 −3.5
−0.2 −4
0 200 400 600 800 1000 0 200 400 600 800 1000
Tempo(s) Tempo(s)

Caso C3 - Erro de 100%
Distanciando o controlador gerado em 100% da planta nominal, os resultados ob-

tidos divergem dos setpoints, como mostrado nos grácos 6.33, 6.34 e 6.35. Conclui-
se, novamente, que a perda de estabilidade deve-se ao erro introduzido ao sistema.
60
5
psi final
0
−5
−10
Aproamento (grau))
−15
−20
−25
−30
−35
−40
−45
0 200 400 600 800 1000
Tempo(s)
11 13
x 10 x 10
1.5 6
X final Y final
5
1
4
0.5 3
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
2
0
1
−0.5
0
−1 −1
−2
−1.5
−3
−2 −4
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

8
x 10
1.5
psi final
0.5
Aproamento (grau))
−0.5
−1
−1.5
−2
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
61
6.8.5 Rodada D - Supply Vessel
Na quarta rodada de simulações, a velocidade de vento foi modicada mais uma
vez e o ângulo de incidência permaneceu o mesmo, como indicado na tabela 6.9
Tabela 6.9: Condições Ambientais - Rodada D

◦
Adicionalmente, estabeleceram-se novas posições e aproamento desejados para o
navio:
Tabela 6.10: Setpoints para a Rodada D.
X Y ψ
-4.00 m 3.00 m 60.00 ◦
Os resultados são apresentados nos Casos D1, D2 e D3 explicados a seguir.
Caso D1 - Controlador Nominal

Os grácos de comportamento da embarcação ao longo do tempo os grácos 6.36,
6.37 e 6.38, ilustram os resultados obtidos nessas condições.
O controlador apresenta bom desempenho chegando aos valores desejados em
menos de 100 segundos.
1 4
X final Y final
3.5
0
−1
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
2.5
−2 2
1.5
−3
−4
0.5
−5 0
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

Surge - Caso D1 Sway - Caso D1
Caso D2 - Erro de 50%

No caso D2 aqui descrito, ao introduzir-se um erro de 50% ao controlador,
percebem-se algumas diferenças em relação ao caso anterior.
62
70
psi final
60
50
Aproamento (grau))
40
30
20
10
−10
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
Figura 6.38: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso D1
O gráco 6.39 mostra que a embarcação "joga"em torno de um metro para o
movimento horizontal no plano X , passando de −5 e retornando a quase −3 metros

antes de estabilizar em torno de X=−4.
Para o movimento de sway, oscilações de pouco menos 2 metros são notadas em
6.40, antes da convergência para o ponto Y = 3.

◦
Com respeito ao aproamento, a ocorrência de oscilações de 10 metros são im-
◦
postas ao navio antes da convergência para o ψ = 60 .
1 5
X final Y final
0
4
−1
3
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
−2
2
−3
1
−4
0
−5
−6 −1
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

Caso D3 - Erro de 100%

Com um erro de 100% inputado ao controlador, conrma-se a perda da estabi-
lidade ocorridas nos Casos A3 a C3 apresentados anteriormente. Os grácos 6.42,
6.43 e 6.44 ilustram a divergência dos movimentos e aproamento da embarcação,
63
80
psi final
70
60
50
Aproamento (grau))
40
30
20
10
−10
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
com relação aos setpoints estabelecidos.
1 300
X final Y final
250
0
200
−1
150
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
−2
100
−3 50
0
−4
−50
−5
−100
−6
−150
−7 −200
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

6.8.6 Rodada E - VLCC

Nesta rodada, repetiram-se as premissas do Caso A1, desta vez para a embar-
cação modelada VLCC. Os resultados são apresentados pelos grácos 6.45, 6.46 e
6.47 e pode-se perceber que o controlador consegue manter a embarcação em torno
da posição de referência com oscilações da ordem de 10−5 , 10−4 e 10−3 .
6.8.7 Rodada F - VLCC

Nesta simulação, as condições do Caso B1 foram mantidas com a modelagem
desta embarcação. Os resultados apresentados foram mostrados através dos grácos
64
1500
psi final
1000
500
Aproamento (grau))
0
−500
−1000
−1500
−2000
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
−5 −4
x 10 x 10
7 3.5
X final Y final
6 3
5 2.5
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
4 2
3 1.5
2 1
1 0.5
0 0
−1 −0.5
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s) Tempo(s)

Surge - Caso E1 Sway - Caso E1
6.48, 6.49 e 6.50 e vericou-se que a dinâmica deste navio é mais lenta do que a do
supply vessel. Os pontos de referência são alcançados em um tempo superior a 300

segundos.
6.8.8 Rodada G - VLCC

Mantendo-se as informações do caso C1, os grácos 6.51, 6.52 e 6.53 mostram
novamente uma convergência mais demorada, porém sem a presença de indesejáveis
oscilações.
6.8.9 Planta Particionada

Na seção 6.4, foi mostrada a partição da planta que foi considerada no processo de
síntese do controlador robusto criado para as simulações mostradas anteriormente.
65
−3
x 10
0
psi final
−0.5
−1
Aproamento (grau))
−1.5
−2
−2.5
−3
−3.5
0 50 100 150 200 250 300
Tempo(s)
Figura 6.47: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso E1
1.4 0.5
X final Y final
1.2
0
1
−0.5
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.8
−1
0.6
−1.5
0.4
−2
0.2
0 −2.5
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

Surge - Caso F1 Sway - Caso F1
Ela tem a função de carregar as informações sobre as quais o controlador deverá
atuar ou rejeitar.
Para evidenciar que a partição da planta é uma etapa essencial em controle
robusto, foi realizado um teste no simulador considerando uma planta "mal parti-
cionada", ou seja, que representa de forma equivocada as informações inerentes ao
sistema estudado.
Considerações
O teste realizado considerou a partição mostrada a seguir:
Manteve-se a matriz A como:
[ ]
03 I3
A= , (6.25)
03 −M−1 D
66
5
psi final
0
−5
Aproamento (grau)
−10
−15
−20
−25
−30
−35
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
Figura 6.50: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso F1
1.4 0.5
X final Y final
1.2
0
1
−0.5
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
0.8
−1
0.6
−1.5
0.4
−2
0.2
0 −2.5
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

Surge - Caso G1 Sway - Caso G1
A matriz B1 , das entradas não controladas, foi alterada para:
[ ]T
B1 = M−1 03 . (6.26)
A matriz B2 , das entradas controladas, foi mantida:
[ ]T
B2 = 03 M−1 . (6.27)
As matrizes C1 e C2 (saída não controlada e saída controlada) também foram
mantidas:
[ ]
C1 = C2 = I3 03 . (6.28)
E as matrizes D11 , D21 e D12 D22 também foram mantidas iguais a:
67
5
psi final
0
−5
Aproamento (grau)
−10
−15
−20
−25
−30
−35
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
Figura 6.53: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso G1
[ ]
D11 = D21 = 03 , (6.29)
[ ]
D12 = D22 = 03 . (6.30)
Desta forma os resultados obtidos foram apresentados conforme abaixo:
Caso A1 - Planta "Mal Particionada"(Supply vessel )

As condições do Caso A1 anteriormente mencionado foi rodado novamente para
o modelo do supply, desta vez, baseando-se na planta mal particionada.

Os grácos 6.54, 6.55 e 6.56 demonstram a total divergência nos valores encon-
trados em relação aos setpoints.

11 17
x 10 x 10
1 3.5
X final Y final
0 3
−1 2.5
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
−2 2
−3 1.5
−4 1
−5 0.5
−6 0
−7 −0.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tempo (s) Tempo (s)

Surge - Caso A1 "Partição Errada" Sway - Caso A1 "Partição Errada"
68
18
x 10
7
psi final
Aproamento (grau)
4
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tempo (s)
Figura 6.56: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso A1 "Partição Errada"
Caso F1 - Planta "Mal Particionada"(VLCC )

A exemplo da subseção acima, a modelagem do VLCC foi novamente submetido
a uma lei de controle sintetizada a partir de uma partição ruim.
Fica novamente evidente a perda dos movimentos da embarcação ao analisar os
grácos 6.57, 6.58 e 6.59.
10 60
X final Y final
0 50
−10 40
Deslocamento (m)
Deslocamento (m)
−20 30
−30 20
−40 10
−50 0
−60 −10
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Tempo (s) Tempo (s)

Surge - Caso F1 "Partição Errada" Sway - Caso F1 "Partição Errada"
De posse dos resultados apresentado, conclui-se que a forma como foi proposta
a nova partição da planta, está diretamente ligada à convergência das simulações.
As posições e aproamento nunca iriam convergir para os setpoints, uma vez que
o controlador está atuando sobre os estados errados (velocidades) e não sobre as
posições.
69
5
x 10
10
psi final
6
Aproamento (grau)
−2
0 100 200 300 400 500
Tempo (s)
Figura 6.59: Movimento da Embarcação em Yaw - Caso F1 "Partição Errada"
70
Capítulo 7
Conclusões Gerais
Neste capítulo são apresentadas conclusões sobre a presente dissertação, bem
como sugestões para futuros trabalhos a serem desenvolvidos.
7.1 Conclusões
A dissertação de Mestrado elaborada propôs-se a desenvolver um programa de
simulação de um navio equipado com sistema de posicionamento dinâmico. As bases
do simulador construído foram técnicas de controle robusto e síntese de H∞ .

Inicialmente, foi proposta uma abordagem linear, para a qual foram simulados
alguns casos. O comportamento da embarcação frente a diferentes intensidades de
forças ambientais e ângulos de incidência na embarcação foi analisado. Através dos
resultados apresentados, conrmou-se a robustez e bom desempenho do controlador
construído.
Posteriormente, propôs-se analisar o caso não-linear para um e três graus de
liberdade. Foram realizadas novas simulações que proporcionaram, mais uma vez,
evidenciar que controlador gerado atingiu os objetivos esperados.
O controlador robusto mostrou-se uma excelente opção para o sistema de posicio-
namento dinâmico estudado, uma vez que a indicação principal para aplicação desta
técnica é justamente a minimização de distúrbios. Estando conrmadas as propri-
edades de controlabilidade e estabilidade do sistema, a convergência e estabilidade
do controlador são garantidas, além é claro, de sua robustez.
Adicionalmente, vericou-se uma considerável vantagem do controlador robusto
em relação ao controlador PID (Proporcional Integrador Derivativo), uma vez que no
primeiro as matrizes de ganhos não existem e, portanto, a árdua tarefa de encontrar
as matrizes adequadas não precisa ser cumprida.
Os fatores que mostraram-se essenciais para a convergência dos resultados é a
partição da planta a ser entregue ao controlador, e a utilização de um ltro para
ajuste no dos resultados.
71
7.2 Trabalhos Futuros
Como sugestão para trabalhos futuros de mesma linha de pesquisa, sugere-se pri-
meiramente ajustes na modelagem utilizada, adicionando forças de onda de primeira
e segunda ordem.
Informações relacionadas ao sistema de propulsão pode ser inserida no sistema,
considerando saturação dos propulsores e alocação de forças.
Em relação à técnica de controle utilizada, sugere-se a implementação de um
controlador robusto utilizando síntese µ e modelagem dos distúrbios através de
técnicas de LFT. Pode ser feita uma análise de desempenho e resultados obtidos,
comparando-se com a síntese de H∞ .
72
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77
Apêndice A
Controlador Gerado
As matrizes que constituem o controlador K(s), tomando-se por base a planta
nominal do supply vessel estudado, são apresentadas abaixo:
[ ]
AK BK
K(s) = . (A.1)
CK D K

−0.0001 −0.0000 0.0000 0.0000 −0.0000 −0.0000

 0.0000 −0.0000 0.0000 0.0001 −0.0000 −0.0001

 −0.0000 −0.0000
 0.0000 0.0000 0.0001 0.0000

 0.0008 0.0007 0.0000 −0.0024 0.0000 0.0012

 −0.0000 −0.0000 −0.0035 −0.0000
 0.0010 0.0000


3 0.0015 −0.0023 0.0000 0.0057 −0.0000 −0.0032
AK = 10  (A.2)
 0.0000 −0.0000 0.0063 −0.0000 −0.0208 −0.0000

 −0.0063 −0.0113 0.0000 0.0344 −0.0000 −0.0195

 −0.0479 −0.0000 −0.0110
 0.0014 0.0184 0.0000

 0.1575 −0.0324 −0.0000 0.0176 0.0000 −0.0078

 −0.0000 −0.0000 −0.0447
 0.0000 0.0136 0.0000
8.5017 −0.0153 −0.0000 −3.8974 0.0000 2.2927
78

−0.0000 −0.0000 −0.0000 −0.0000 −0.0000 −0.0010

0.0000 −0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 0.0002 

−0.0000 
0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 

−0.0000 0.0012 0.0004 0.0038 0.0000 0.0033 

−0.0032 −0.0000 −0.0048 −0.0000 
0.0000 0.0000 

−0.0000 −0.0032 0.0013 0.0067 0.0000 0.1006 
= .
−0.0209 −0.0000 −0.0000 −0.0000 −0.0000 
0.0045 

−0.0000 −0.0186 −0.0015 −0.0002 −0.0000 −0.0982 

−0.0074 −0.0136 −0.0457 
0.0000 0.0034 0.0000 

0.0000 −0.0174 0.0453 −0.0163 −0.0000 −0.0031 

−0.0446 −0.0000 −0.0000 −0.0018 −0.0000 
0.0000 
0.0000 1.7015 2.3538 −0.7103 −0.0000 −0.3807
 
0.0000 −0.0000 −0.0000
 
 0.0000 −0.0000 0.0000 
 
 −0.0000 −0.0000 
 0.0000 
 
 0.0000 0.0001 0.0003 
 
 −0.0000 −0.0000 
 0.0002 
 

4 0.0000 −0.0003 0.0008 
BK = 10  . (A.3)
−0.0000 
 0.0012 0.0000 
 
 0.0000 −0.0017 −0.0018 
 
 −0.0000 −0.0009 −0.0193 
 
 
 −0.0000 −0.0008 0.0653 
 
 
 0.0025 0.0000 0.0000 
−0.0000 0.1925 3.4075

−0.0000 −0.0000 −0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

CK = 10  −0.0000 −0.0000 0.0000
9
0.0000 −0.0000 0.0001 (A.4)
0.0000 −0.0000 0.0000 −0.0000 0.0000 −0.0001

−0.0001 0.0000 −0.0000 −0.0000 0.0026 0.0000

0.0000 0.0001 −0.0002 −0.0025 −0.0000 0.0020  .
−0.0000 0.0002 0.0079 −0.0049 −0.0000 2.6099
 
0 0 0
 
DK =  0 0 0  . (A.5)
0 0 0
79

Técnica de Controle Robusto H Aplicada A Um Sistema de

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TÉCNICA DE CONTROLE ROBUSTO H∞ APLICADA A UM SISTEMA DE

Bruno Mastrangelo Fontenelle

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia

Oceânica, COPPE, da Universidade Federal

do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessários à obtenção do título de Mestre em

Orientador: Sergio Hamilton Sphaier

Bruno Mastrangelo Fontenelle

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO

ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE

ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE

JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A

OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA

Prof. Sergio Hamilton Sphaier, Dr.-Ing

Prof. Paulo de Tarso Themistocles Esperança, D.Sc.

Prof. Afonso Celso Del Nero Gomes, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ  BRASIL