Prof.ª Dra.

Polliana Cândida Oliveira Martins

2021/1
Engenharia Aeroespacial – FGA UnB
Agenda
➢Estimativa de parâmetros Críticos de
performance
➢ Estimativa de T/W e W/S
➢Thrust to weight T/W
➢Wing Loading W/S
Estimativa das relações T/W e W/S
 As razões de empuxo em relação ao peso T/W e Carregamento da asa W/S
são parâmetros que afetam a performance da aeronave de forma decisiva;
 O dimensionamento do motor e das asas das aeronaves e feito com base nas
estimativas dadas por tais parâmetros;
 São valores que necessitam de uma boa aproximação para que o desenho
inicial da aeronave seja próximo daquela que comporá o projeto final da
aeronave;
Estimativa das relações T/W e W/S
 A otimização dos valores T/W e W/S consome muito esforço dos projetistas
durante o projeto conceitual da aeronave;
 T/W e W/S não são independentes: Distância de decolagem, velocidade
máxima, taxa de subida a fator de carregamento máximo dependem dos dois
parâmetros.

 Uma boa aproximação consiste em estimar um dos dois parâmetros (geralmente

T/W) e calcular o outro (W/S) com base nos requisitos de performance mais
pertinentes;
 Dados estatísticos de T/W são mais significativos e a dispersão desses valores
é menor dentro de uma mesma classe de aeronaves;
Thrust to weight - T/W

 A razão empuxo/peso afeta diretamente a performance do avião;

 T/W na decolagem é diferente do T/W em outras condições de voo;

 Queima de combustível;
 Empuxo varia com velocidade, altitude, etc.

 Altas Razões T/W:

 Aeronave tem alta aceleração;
 Aeronave tem alta razão de subida;
 Aeronave atinge a velocidade máxima em um menor intervalo de tempo;
 Motores muito grandes e pesados, que consomem muito combustível, o que
pode impactar negativamente no TOGW.
Thrust to weight - T/W

Raymer, 2006
Thrust to weight - T/W
 Para motores a hélice, o termo clássico de dimensionamento de motor é a
Potencia de W/P e pode-se correlacionar seu valor T/W conforme
equação a seguir, onde a potencia é medida em HPs e o rendimento do
motor também é considerado.

Uma aeronave movida a hélice produz empuxo por meio da hélice. A hélice tem uma eficiência ηp definida como
a potência de empuxo produzida pela hélice (empuxo vezes velocidade) dividida pela potência real fornecida
pelo motor. Com base nisso, o empuxo é calculado como a potência vezes a eficiência da helice dividida pela
velocidade.
Thrust to weight - T/W
 Estimativas estatísticas da relação T/W0 podem ser feitas com o
auxílio das tabelas a seguir.

Raymer, 2006
Thrust to weight - T/W
 Estimativas estatísticas da relação T/W0 podem ser feitas com o
auxílio das tabelas a seguir.

Raymer, 2006
Thrust to weight - T/W
 Para definir a relação T/W na condição de cruzeiro:

 Em voo nivelado e não acelerado, arrasto deve ser igual empuxo;

 Em voo nivelado e não acelerado, peso deve ser igual a sustentação;

Thrust to weight - T/W
 Para definir a relação T/W na condição de subida/decolagem:

 T/W para subida é o T/W para voo nivelado, mais o empuxo extra
necessário para o gradiente de subida;
Thrust to weight - T/W
 Para o layout inicial, o T/W deve ser selecionado como o maior entre
o valor estatístico obtido a partir das Tabelas mencionadas, ou o valor
obtido a partir da correspondência de empuxo conforme foi descrito.

 Conforme dito, os valores de T/W variam durante a missão

 Peso pode ser corrigido usando os artifícios de cálculo de peso por perna
da missão;
 Empuxo pode ser corrigido utilizando os dados dos fabricantes, que
preveem o empuxo em dadas condições de voo em função do empuxo de
decolagem.
Thrust to weight - T/W
 Empuxo em cruzeiro para vários tipo de motorização
 Turbofans de alto by-pass: Empuxo ótimo = 20-25% do empuxo de decolagem;

 Turbofans de baixo by-pass: Empuxo ótimo = 40-70% do empuxo de

decolagem;
 Motores a pistão, potência ótima = 75% da potência de decolagem;

 Motores turboélice, potência ótima= 60-80% da potência de decolagem;

Wing Loading W/S
 W/S é a razão entre o peso da aeronave e a área de referência da
asa
 Afeta velocidade de estol;

 Importante para a taxa de subida;

 Distancia de pouso e decolagem são altamente influenciados;

 Determina o projeto do coeficiente de sustentação;

Wing Loading W/S
 W/S é a razão entre o peso da aeronave e a área de referência da
asa
 Impacta no arrasto pois afeta a área molhada e o comprimento da asa;

 Grande efeito no peso bruto de decolagem TOGW: se o carregamento é

reduzido, a asa deve ser maior o que implica em maior peso vazio e
consequente maior TOGW, além do maior arrasto gerado;
Wing Loading W/S

Raymer, 2006
Wing Loading W/S
 Assim como o T/W o parâmetro de carregamento da asa muda no
decorrer da missão, uma vez que o peso varia.

 Para cálculos de performance, deve-se utilizar o valor de W/S no

instante que se deseja avaliar a performance – o que torna esse
parâmetro dependente do tempo e do peso.

 Usual também expressar o W/S em função do valor de decolagem,

para ser possível escolher o parâmetro que orientará o projeto.
Wing Loading W/S
 Será utilizado o valor de T/W já estimado para o calculo de W/S, mas o ideal é
que os valores desses dois parâmetros sejam calculados de forma concomitante –
procedimentos numéricos.

 Os métodos a seguir estimam o carregamento da asa requerido para diversas

condições de performance.

 Para garantir que a asa de sustentação suficiente em todas as circunstâncias, o

projetista deve escolher o menor dos carregamentos estimados.

 Se um dos valores estimados for substancialmente pequeno em comparação aos

outros, recomenda-se a imposição de uma correção/ajuste na proposta.
Wing Loading W/S
 Critério de Performance: Velocidade de Estol
 Determinada diretamente pelo W/S e pelo coeficiente de sustentação;
 Podem ser correlacionadas com a velocidade de aproximação (requisito de
projeto)
◼ Civil : Vapr=1,3Vstall;
◼ Militar: Vapr=1,2Vstall;

 Parâmetro de extrema importância para segurança no voo ( manter a

velocidade mínima de voo e aproximação para decolagem)
◼ FAR 23: Aeronaves com TOGW < 5670Kg devem ter velocidade de estol mínima
equivalente a 113km/h;
Wing Loading W/S
 Critério de Performance: Velocidade de Estol
 Determinada diretamente pelo W/S e pelo coeficiente de sustentação;

 Clmax depende de vários fatores, como geometria da asa, forma do

aerofólio, flaps, configurações de bordo de ataque, numero de Reynolds,
etc. => Estimar Estatisticamente!
Wing Loading W/S
 Critério de Performance: Velocidade de Estol

Em caso de enflechamento,
a sustenção é diminuída de
acordo com o ângulo.
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Decolagem
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Decolagem
 Ground roll: distancia viajada antes das rodas deixarem o solo;

 Obstacle clear distance: distância requerida desde a soltura dos freios ate que a
aeronave alcance uma altitude especificada (50ft pra aeronaves militares e
pequenas aeronaves civis e 35 ft para aeronaves civis de transporte);

 Balance field length: Distância requerida para decolar e superar um obstáculo

quando um motor falha exatamente na velocidade de decisão.
◼ Velocidade de decisão: velocidade na qual a distancia de parada depois da falha de um
motor é exatamente igual a distancia pra continuar a decolagem com os motores restantes.
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Decolagem
 Fatores que afetam a distância de decolagem
 T/W e W/S;

 Arrasto aerodinâmico no solo

◼ Técnica do piloto;

 Resistencia a rolagem/rolamento μ
◼ tipo de superfície da pista;
◼ numero, pressão e disposição dos pneus.
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Decolagem
 Estimar W/S

• σ é a razão entre as densidades na

decolagem e no nível do mar atmosfera
padrão;

• CLto é CLmax /1,21 (aeronave decola a 1,1

da velocidade de estol);
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Pouso
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Pouso
 Landing ground roll: Distância que a aeronave percorre do momento do
toque no solo até a aeronave estar completamente parada.

 Landing field length: Distância onde é possível superar obstáculo de 50ft

enquanto a aeronave ainda está na velocidade de aproximação;
◼ Civil : Vapr=1,3Vstall;
◼ Militar: Vapr=1,2Vstall;
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Pouso O primeiro termo
representa o rolamento
no solo para absorver a
energia cinética na
velocidade de toque.
O termo constante Sa
representa a Obstacle
Clearance Distance.

Glideslope/Trajetória de planeio ou rampa

de planeio é o perfil de descida
determinado para orientação vertical da
aeronave durante uma aproximação final
para um aeródromo.
Wing Loading W/S
 Critério: Distância de Pouso
 Se a aeronave é equipada com algum tipo de reverso, a distância de
pouso pode ser multiplicado por 0.66.
 FAR 25 – Multiplicar Slanding por 1.67 atende os requisitos de segurança
(aeronaves comerciais);
 De forma geral, para aeronaves a hélice e a jato, Wlanding =0.85 W0

 Requisitos militares:
Wing Loading W/S
 Critério: Otimização para Cruzeiro
É possível usar um valor de W/S que maximiza o alcance em cruzeiro, mas
usualmente esse valor é mais alto do que o calculado na restrição de
velocidade de estol.
 Para aeronaves a hélice, o alcance de cruzeiro é maximizado na condição
de L/ Dmax,
 Arrasto induzido igual a Arrasto parasita:

e =fator de eficiência de
Oswald

 Peso igual a sustentação: CDo =coeficiente de arrasto para

sustentação nula
• 0,015 para aeronaves a jato;
• 0,02-0,03 aeronaves hélice;
Wing Loading W/S
 Critério: Otimização para Cruzeiro
 Para aeronaves a jato, o alcance de cruzeiro é maximizado na condição
de L/D=0.866L/Dmax ou quando Arrasto parasita = 3 arrasto induzido;
 Procedendo analogamente ao realizando para o motor a hélice, tem-se
que:
Wing Loading W/S
 Condição: Loiter/espera/aproximação
 Paraaeronaves a hélice, o loiter/espera é maximizado na condição de
L/D = 0.866L/Dmax ou quando o arrasto induzido = 3 arrasto parasita;
◼ Procedendo analogamente ao feito para o cruzeiro,
Wing Loading W/S
 Condição: Loiter/espera/aproximação
 Paraaeronaves a jato, o loiter/espera é maximizado na condição de L/D
= L/Dmax ou quando o arrasto induzido = arrasto parasita;
◼ Procedendo analogamente ao feito para o cruzeiro,
Wing Loading W/S
 Condição: Loiter/espera/aproximação

 Para estimativas inicias também se pode usar:

 Motores a pistão: Vloiter=80-120 knots
 Motores a Jatos: Vloiter=150-200 knots

 Motores a Helice: Vloiter=150-200 knots

Wing Loading W/S
 Condição: giro instantâneo
 Aeronaves podem necessitar desempenho para combate aéreo
(dogfighter) de manobra ( giro rápido);

 Aeronaves com altas taxas de giro são capazes de manobrar em relação

a outros obstáculos;
Wing Loading W/S
 Condição: giro instantâneo
 Há duas taxas de giro importantes
 Taxa de curva sustentada: taxa de curva na qual o empuxo da aeronave é apenas suficiente para manter a
velocidade e altitude na curva durante o giro (T = D);

Fator de carga n é a
sustentação dividida pelo
peso: n=L/W

 Taxa de Giro instantâneo: é a maior taxa de giro possível, ignorando o fato de que a aeronave pode perder
altitude ou diminuir a velocidade em casos de aumento de arrasto dado por um giro extremamente rápido.

CL,max≈0.6-0.8 para flaps simples;

CL,max≈1.0-1.5 para flaps no
bordo de ataque e de fuga;
Wing Loading W/S
 Condição: giro sustentado
 A taxa de giro sustentada também é importante para o sucesso em combate;

 Uma aeronave provavelmente não será capaz de manter a velocidade e altitude enquanto faz a
curva na velocidade instantânea máxima;
 Para manutenção da velocidade, o empuxo deve ser igual ao arrasto e a sustentação deve ser
igual ao peso vezes o fator de carga, para que se possa escrever:
Wing Loading W/S
 Condição: Subida e planeio
 Para dimensionar o W/S com vistas no desempenho da subida/decolagem, há
vários requisitos FAR, que observam configurações de motor, trem de pouso,
flaps, dentre outras.

 Taxa de subida é medida basicamente pela velocidade vertical da aeronave;

 O gradiente de subida é a taxa entre a distância vertical e horizontal

percorrida, que também pode ser expresso como a diferença entre o empuxo e
o arrasto dividido pelo peso.
Wing Loading W/S
 Condição: Subida e planeio
 Arrasto/peso pode ser expresso como:

 Que pode ser rearranjado matematicamente para a forma:

Wing Loading W/S
 Condição: Teto máximo
 A mesma equação utilizada para calcular a razão W/S para a condição de
subida pode ser utilizada para estimar a condição de teto máximo da aeronave
(apenas utilizar o T/W nessa condição);

 O gradiente de subida pode ser zerado para representar voo nivelado a uma
altitude desejada;

 Não raro, uma pequena capacidade de subida residual, como 100 pés / min
{30,5 m / min} é necessária no teto máximo (chamado de teto de "serviço"). Isso
pode ser incluído na Eq. Mencionada, resolvendo primeiro o gradiente de subida
G;
Wing Loading W/S
 Condição: Teto máximo
 Recomendações para os parâmetros da equação de W/S para teto máximo.
 Configuração do flap para decolagem
◼ Δ𝐶𝐷𝑜≈0,02, Δ𝑒≈ − 5%
 Configuração do flap para pouso,
◼ Δ𝐶𝐷𝑜 ≈0,07, Δ𝑒≈ − 10%
 Trem de pouso abaixado,
◼ Δ𝐶𝐷𝑜 ≈0,02
Wing Loading W/S
 Considerações importantes
 Para os carregamentos de asa estimados até aqui, escolha o menor valor
encontrado de referência, para garantir que a asa seja grande o suficiente
para todas as condições de voo.
 Converta todas as carga calculadas para as condições de decolagem para
tornar possível a comparação e eventual escolha.
 Uma carga baixa (asa grande) sempre aumentará o peso e o custo da
aeronave.
 Quando W / S for selecionado, T / W deve ser verificado novamente para
garantir que todos os requisitos sejam atendidos.
Referências Bibliográficas
• Daniel P. Raymer. Aircraft design: a conceptual approach. American Institute of Aeronautics
and Astronautics, 2006.

• Egbert Torenbeek. Synthesis of subsonic airplane design. Kluwer Academic Publishers, 1996.

• Egbert Torenbeek. Advanced aircraft design: conceptual design, analysis, and optimization of
subsonic civil airplanes. John Wiley & Sons, 2013.

• Snorri Gudmundsson. General Aviation Aircraft Design: Applied Methods and Procedures.
Butterworth-Heinemann, 2014.

• Steven A. Brandt, Randall J. Stiles, Jonh J. Bertin, Ray Whitford. Introduction to Aeronautics: A
Design perspective. AIAA. 2004.

• E. F. Bruhn. Analysis and design of flight vehicle structures, 1973.

• Jan Roskam. Airplane flight dynamics and automatic flight controls

DARcorporation, 2011.