Manual de Padronização AHV OFICIAL

MANUAL DE PADRONIZAÇÃO E MANOBRAS
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SUMÁRIO
1 - VERIFICAÇAO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO .......................................................................................... 4

2 - INSPEÇAO PRÉ-VOO............................................................................................................................................................... 4
3 - PARTIDA E AQUECIMENTO DO MOTOR ............................................................................................................................... 4
4 - FRASEOLOGIA ......................................................................................................................................................................... 4
4.1 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SWNV ................................................................................. 5
4.2 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SBGO ................................................................................. 6
5 - TÁXI........................................................................................................................................................................................... 7
6 – CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM .................................................................................................................................................. 7
6.1 - Cheque de Área: ................................................................................................................................................................ 7
6.2 - Queda máxima de RPM no cheque de motor: ................................................................................................................... 7
7 - BRIEFING DE DECOLAGEM .................................................................................................................................................... 8
8 - BRIEFING DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................................... 8
8.1 - Aeronaves Monomotoras: .................................................................................................................................................. 8
9 - DECOLAGEM............................................................................................................................................................................ 8
9.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida): ................................................................................................................... 8
9.2 - Decolagem curta (melhor ângulo de subida): ..................................................................................................................... 8
10 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS .............................................................................................................................. 9
11 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO ..................................................................................................................................... 9
12 - VOO EM SUBIDA .................................................................................................................................................................. 10
13 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL .................................................................................................................................. 10
14 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO ...................................................................................................................... 11
15 - USO DOS COMANDOS EMVOO .......................................................................................................................................... 11
16 - USO DO MOTOR .................................................................................................................................................................. 11
17 - USO DO COMPENSADOR ................................................................................................................................................... 11
18 - ORIENTAÇÃO POR REFERÊNCIAS NO SOLO .................................................................................................................. 11
19 - VOO DESCENDENTE........................................................................................................................................................... 11
20 - VOO PLANADO .................................................................................................................................................................... 12
21 - MUDANÇAS DE ATITUDE .................................................................................................................................................... 12
21.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente: ...................................................................................................... 12
21.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal: ...................................................................................................... 12
21.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente: .................................................................................................... 12
21.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal: .................................................................................................... 13
22 - CURVAS................................................................................................................................................................................ 13
22.1 - Curva de pequena inclinação ......................................................................................................................................... 13
22.2 - Curva de média inclinação ............................................................................................................................................. 13
22.3 - Curva de grande inclinação ............................................................................................................................................ 13
22.4 - Curva de 90º .................................................................................................................................................................. 14
22.5 - Curva de 180° ................................................................................................................................................................ 14
22.6 - Curvas de 360° .............................................................................................................................................................. 14
23 - RETAS E CURVAS SUBINDO/DESCENDO ......................................................................................................................... 15
24 - COORDENAÇÃO DE 1º E 2º TIPO (C1 E C2) ...................................................................................................................... 15
24.1 – 1º Tipo ........................................................................................................................................................................... 15
24.2 - 2° Tipo ............................................................................................................................................................................ 16
25 - ESTOL ................................................................................................................................................................................... 17
25.1 - Pré-estol ......................................................................................................................................................................... 17
25.2 - Estol ............................................................................................................................................................................... 17
26 - PERDAS ................................................................................................................................................................................ 17
26.1 - Perdas com motor .......................................................................................................................................................... 17
1° Tipo:................................................................................................................................................................................. 17
2° Tipo:................................................................................................................................................................................. 17
3° Tipo: ................................................................................................................................................................................ 18
26.2 - Perdas sem motor .......................................................................................................................................................... 18
1º Tipo: ................................................................................................................................................................................. 18
2° Tipo:................................................................................................................................................................................. 19
3° Tipo:................................................................................................................................................................................. 19
27 - GLlSSADAS .......................................................................................................................................................................... 19
27.1 - Glissada Frontal ............................................................................................................................................................. 20
27.2 - Glissada Lateral ............................................................................................................................................................. 20
28 - "S" SOBRE ESTRADA .......................................................................................................................................................... 20
30 - COORDENAÇÃO ATITUDE/POTÊNCIA/VELOCIDADE/ALTITUDE .................................................................................... 22
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30.1 - Configuração 1 ............................................................................................................................................................... 22

30.2 - Configuração 2 ............................................................................................................................................................... 22
30.3 - Configuração 3 ............................................................................................................................................................... 22
31 - INGRESSO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO ........................................................................................................................... 22
32 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO ..................................................................................................................................... 23
33.1 – 90º na lateral ................................................................................................................................................................. 23
33.3 – 180º na vertical .............................................................................................................................................................. 24
33.4 – 360º na vertical .............................................................................................................................................................. 24
34 - VOO NOTURNO ................................................................................................................................................................... 25
35 - PANES SIMULADAS ............................................................................................................................................................. 25
36 - ENQUADRAMENTO NA PISTA ............................................................................................................................................ 26
37 - POUSOS ............................................................................................................................................................................... 26
38 - ARREMETIDAS ..................................................................................................................................................................... 27
38.1 - Arremetida no ar/final: .................................................................................................................................................... 27
38.2 - Arremetida no solo: ........................................................................................................................................................ 27
39 - MANUTENÇÃO DA RETA APÓS O POUSO ........................................................................................................................ 27
40 - ESTACIONAMENTO DA AERONAVE .................................................................................................................................. 27
41 - PARADA DO MOTOR ........................................................................................................................................................... 28
42 - CHEQUE DE ABANDONO .................................................................................................................................................... 28
43 - EMERGÊNCIAS .................................................................................................................................................................... 28
44 - NAVEGAÇÃO ....................................................................................................................................................................... 28
45 - FILOSOFIA DE UTILIZAÇÃO DA LISTA DE CHEQUES (CHECKLlST) ............................................................................... 29
46 - ANEXOS................................................................................................................................................................................ 30
46.1 - Área de treinamento ....................................................................................................................................................... 30
46.2 – VAC – Goiânia – SBGO ................................................................................................................................................ 31
46.3 – ADC – Goiânia – SBGO ................................................................................................................................................ 32
3
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MANUAL DE PADRONIZAÇÃO/MANOBRAS
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado segundo qual avião será operado. Porém, é esperado que
o piloto use julgamento adequado na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do avião e na escolha das
velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
1 - VERIFICAÇAO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO
E um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da aeronave, assim como kits, materiais necessários ao
voo e diários encontram-se a bordo. Tais objetos são imprescindíveis para uma navegação/lição segura assim como em
inspeções da autoridade aeronáutica competente.
2 - INSPEÇAO PRÉ-VOO
É um procedimento necessário para a verificação da documentação e do estado da aeronave, bem como a sua preparação para
o voo. A inspeção deve ser feita de acordo com o checklist da aeronave.
Deve ser observado o diário de manutenção, observando se houve alguma anormalidade reportada em voos anteriores e se
houve resposta ou ações corretivas da manutenção (a resposta é obrigatória e impede que a aeronave saia para qualquer voa
caso o item seja “no go”), se for constatado algum item “no go”, este deve ser reportado ao instrutor que encaminhará a aeronave
à manutenção. Após a verificação do livro de bordo, o aluno deve seguir conforme checklist da aeronave, verificando item por
item. Caso alguma anormalidade tenha sido verificada, esta deve ser imediatamente comunicada ao instrutor que colocará no
diário de manutenção o reporte. Se o reporte necessitar de reparo urgente, a aeronave deve ser retirada de operação até que o
inspetor de manutenção ou mecânico responsável a libere após o reparo. Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos
os procedimentos e decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir todas as normas e regulamentos
para a realização de um voo seguro.
3 - PARTIDA E AQUECIMENTO DO MOTOR
Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar confortável durante o voo, verificando se o mesmo
encontra-se devidamente travado, ajustando também o cinto de segurança abdominal e transversal. Para a partida, seguir a
sequência do checklist sempre com os freios aplicados, a mão direita ou esquerda no manete de potência e a mão esquerda ou
direita no starter; prosseguir o acionamento com o tempo máximo de 8 segundos para o starter; caso não acione: intervalos de
5 a 10 segundos entre os ciclos para a nova partida. Aliviar imediatamente o starter quando ocorrer o acionamento.
Após a partida, examinara pressão e temperatura do óleo respectivamente. Se dentro de 30 segundos não houver indicação da
pressão do óleo no instrumento, cortar a mistura imediatamente e reportar para a manutenção. Quando a partida estiver
estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM.
Isso significa que a hélice gira a razão de 1000 rotações por minuto conforme indicado no tacômetro. A este regime a bomba de
óleo trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta dos cilindros do motor para que o
mesmo não se aqueça excessivamente. Se fizer trabalhar o motor, com maior rotação, antes do óleo ter atingido a sua
temperatura apropriada, danificará o motor.
4 - FRASEOLOGIA
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas,
reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas. O principal objetivo
das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o
entendimento mútuo. Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
 Se a frequência desejada foi selecionada corretamente;

 Nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
 O que deseja transmitir foi preparado previamente; e
 A mesma foi escrita antes de iniciar a transmissão, conforme se recomenda ao se tratar de mensagem longa.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, a maior disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada,
evitando a transmissão de mensagens diferentes das especificadas, tais como "bom dia!" "boa viagem", etc. Quando se desejar
estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens
emanadas dos órgãos ATC:
1 - Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar pela pista em uso, condicionais e níveis
de voa ou altitudes.
2 - Instruções: proas e velocidades" ajuste de altímetro, código SSR (transponder) e pista em uso.
4
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NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o controlador transmitirá a palavra “negativo”
seguida da versão correta.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade
para ouvir/entender.
A inibição, a princípio, só será superada com a prática, por esta razão, é importante que, desde o mais cedo possível, o aluno
efetue as comunicações rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um pouco maior.
Excepcionalmente em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas
comunicações.
Por outro lado, o ato de ouvir, entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos ambientais,
sempre poderão associar-se um excessivo estresse pela alta concentração exigida nas manobras de um voo, com uma
consequente diminuição da capacidade de percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber outros tráfegos que lhe são essenciais, também
são aspectos característicos nestes casos. O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer
do treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas em radiocomunicação:
 Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente após a troca de frequência no
transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo poderão ser bloqueadas'. Portanto, ao trocar "de frequência,
esperar alguns segundos para certificar-se de que a mesma está desocupada:
 Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende dizer antes de apertar o botão do microfone.
Se o texto for longo ou difícil, escreva-o:
 Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos cantos da boca, onde o sopro das
sílabas 'mais fortes não "entre" no microfone, causando ruídos. Após apertar o botão de transmissão, 'fazer uma
pequena pausa para assegurar-se que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
 Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons no receptor. Verificar o volume e assegurar-se
de 'que o botão não esteja trancado para transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na frequência
selecionada. Toda vez que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicativo "TX" no painel do rádio.
1 - Em operação em aeródromo controlado o(s) rádio(os) serão ligados antes do acionamento para que seja ouvido o
ATIS ou solicitada informações sobre o aeródromo, e assim autorização para o acionamento dos motores.
2 - Em aeródromo não controlado o(s) rádio(os) serão ligados após a partida dos motores.
3 - O Call Sign (indicador de chamada da aeronave PR-RST, PT-WJW, PR-FUL ...) sempre deverá ser utilizado
completo, a partir do momento que o controle encurtar o Call Sign, o piloto cotejará da mesma forma. Os horários
deverão também utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar código ICAO nos indicativos de localidade.
Na Escolinha Goiânia (SWNV) as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de tráfego para aeronaves que estão
chegando e para aquelas que estão no solo e no circuito de tráfego. A coordenação será feita na frequência livre 123.45 MHZ
conforme a padronização da escola.
Segue um exemplo:
4.1 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SWNV
PR-GPJ> Acionado do pátio da HANGAR AEROSAFRA iniciando o táxi para o ponto de espera da principal na escolinha.
PR-GPJ> alguma aeronave no circuito de tráfego da escolinha com intensão de pouso ou decolagem imediata?
PR-GPJ> no ponto de espera do HANGAR AEROSAFRA, prosseguindo para a cabeceira 13 escolinha.
PR-GPJ> iniciando decolagem da 13 escolinha.
PR-GPJ> decolou da 13 escolinha mantendo o seguimento de decolagem.
PR-GPJ> livrando o circuito de tráfego da 13 escolinha em subida para 3500 ft passando 3100 ft com proa de trindade transfere
para o Controle Anápolis.
Chamando o Controle Anápolis:

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PR-GPJ>Controle Anápolis, bom dia, Papa GOLF PAPA JULIET, subindo para 3500ft com proa de trindade, instruções.
APP ANÁPOLIS>Papa GOLF PAPA JULIET, acione código transponder 0756, suba e mantenha 3500ft, proa de trindade,
reporte na vertical.
PR-GPJ>GOLF PAPA JULIET , acionado 0756, em ascensão para 3500ft, proa de trindade, reportara na vertical
PR-GPJ>GOLF PAPA JULIET, vertical de trindade.
APP ANÁPOLIS>GOLF PAPA JULIET, autorizado proa do setor w, livre ascensão a 4500ft, reporte para o regresso.
PR-GPJ>autorizado proa do setor w, livre ascensão a 4500ft, reportará para o regresso.
PR-GPJ>Controle Anápolis, GOLF PAPA JULIET.
APP ANÁPOLIS>GOLF PAPA JULIET, prossiga.
PR-GPJ> GOLF PAPA JULIET, para regresso.
APP ANÁPOLIS>GOLF PAPA JULIET, autorizado proa da escolinha reporte quando visual.
PR-GPJ> GOLF PAPA JULIET, autorizado proa da escolinha reportara quando visual.
PR-GPJ>Controle Anápolis, GPJ visual com escolinha.
APP ANÁPOLIS> GPJ, coordene na frequência 122,55.
PR-GPJ> GPJ, coordena na freQUENCIA 122,55.
PR-GPJ> Alguma aeronave no tráfego da escolinha para coordenar com o PR-GPJ
PR-GPJ> ingressando na perna do vento da 13 escolinha.
PR-GPJ ingressando na perna base da 13 escolinha trem fixo.
PR-GPJ> ingressando na final da 13 escolinha pouso completo .
PR-GPJ> livrou a principal na escolinha segue para o pátio da aerosfra.
4.2 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SBGO
Autorização do voo Solo Goiânia
PR-GPJ: Solo Goiânia, PRGPJ
SOLO GOIÂNIA: PR-GPJ, bom dia, Solo Goiânia, prossiga.
PR-GPJ: No pátio de aviação geral solicita autorização para acionamento.
SOLO GOIÂNIA:GPJ, autorizado acionamento chame para táxi ou cópia.
PR-GPJ: Autorizado acionamento chamara para táxi ou cópia, GPJ.
PR-GPJ: Solo Goiânia, GPJ Ciente da informação Lima, pronto para táxi e cópia.
OBS: “Informação Lima” é a informação do ATIS (mensagem gravada, com as condições meteorológicas do aeródromo).
SOLO GOIÂNIA: GPJ, Solo Goiânia, pronto para cópia?
PR-RST: Afirmo, prossiga,GPJ.
SOLO GOIÂNIA: Autorizado voo local setor w, nível de voo Zero Quatro Cinco, após decolagem primeira curva para esquerda,
Controle Anápolis na frequência Uno Dois Nove decimal Quatro Cinco, transponder Zero Sete Uno Dois, coteje.
PR-GPJ: Autorizado voo local setor w, nível de voo Zero Quatro Cinco, após decolagem primeira curva para esquerda, Controle
Anápolis na frequência Uno Dois Nove decimal Quatro Cinco, transponder Zero Sete Uno Dois.
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SOLO GOIÂNIA: Cotejamento correto. Autorizado táxi via A e B no pronto de espera pronto chame torre Goiânia frequência
118.70.
PR-GPJ - Autorizado táxi via A e B no pronto de espera pronto chamara torre Goiânia frequência 118.70.
PR-GPJ: Torre Goiânia, no ponto de espera 14, pronto, PR-GPJ.
TORRE GOIÂNIA: PR-GPJ, bom dia, Torre Goiânia. Mantenha a posição. Acuse visual com o Boeing Sete Três Sete da GOL
na final curta.
PR-GPJ: Afirmo, nós temos o tráfego no visual.
TORRE GOIÂNIA:GPJ, ciente. Após a passagem do tráfego, autorizado alinhar e manter pista Uno Quatro.
PR-GPJ: Após a passagem do tráfego, alinha e mantêm Uno Quatro, GPJ.
TORRE GOIÂNIA: GPJ, pista livre, vento de Uno Quatro Zero graus Quatro nós, autorizado decolagem pista Uno Quatro.
PR-GPJ: Autorizado decolagem pista Uno Quatro, GPJ.
TORRE GOIÂNIA: GPJ, decolado aos Três Cinco. Chame o Controle Anápolis em Uno Dois Nove decimal Quatro Cinco.
PR-GPJ: Uno Dois Nove decimal Quatro Cinco, GPJ.
NOTA: Para operação em aeródromo controlado proceder conforme a fraseologia padrão MCA 100-16. Recomendamos o
estudo da mesma.
5 - TÁXI
Quando a aeronave iniciar o movimento o aluno deverá ficar atento somente ao táxi, os checklists deverão ser realizados somente
com a aeronave parada. Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando apenas os pedais; o
freio será utilizado somente quando necessário. Para redução da velocidade ou parada da aeronave, deverá reduzir
primeiramente a RPM do motor na quantia requerida e, após, aplicar os freios. Em condições extremas, frear e reduzir a RPM
instantaneamente. Para pistas de gramas, saibro ou areia a RPM será conforme o necessário.
Erro(s) mais comum(ns):

 Variar a RPM do motor constantemente.
 Utilizar freio com o motor acelerado.
 Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver embalando ou em declive.
 Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a aeronave.
 Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
 Taxiar fora da linha de referência.
6 – CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM
O cheque pré-decolagem é executado para observar alguma anormalidade nos instrumentos em altas e baixas rotações do
motor.
É recomendada atenção para não ultrapassar a linha do ponto de espera. O aluno deve estar ciente de que os aviões que
estiverem pousando têm prioridade em relação aos que estiverem decolando, por isto, fazer o cheque de área em todas as
direções e também, realizar os briefings de decolagem e emergência antes de ingressar na pista em uso.
6.1 - Cheque de Área:
1- Perna do Vento: livre

2- Base: livre
3- Final: livre
4- Pista: livre
5- Final oposta: livre
6.2 - Queda máxima de RPM no cheque de motor:
C150/152/172 100RPM
Ar quente P28A 100RPM
AB11 100RPM
Magnetos C150/152/172 125RPM
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P28A 175RPM A diferença máxima entre eles

AB11 175RPM deve ser de 50RPM.
Caso não ocorra queda de RPM nos cheques mencionados acima, o responsável pela manutenção deverá ser consultado.
Quando o motor estiver em lenta, ou seja, todo reduzido, a RPM deve estar entre 500 e 800RPM. Após ter realizado todos os
itens do cheque pré-decolagem, o piloto deve fazer o briefing de decolagem e o de emergência.
7 - BRIEFING DE DECOLAGEM
No briefing de decolagem o aluno deverá citar qual decolagem irá fazer, a pista em uso, o flap a ser utilizado, velocidade de
rotação, velocidade a ser mantida na subida. Exemplo: "Vamos fazer uma decolagem normal da pista 13, flaps up. Vamos rodar
a aeronave com 60Kt acelerar para 70Kt durante toda a subida e realizar o AFTER TAKE-OFF CHECK LlST. Após 500Ft, curva
a esquerda ou direita cumprindo o circuito de tráfego da localidade ou autorização do Órgão ATC.
8 - BRIEFING DE EMERGÊNCIA
No briefing de emergência o aluno deverá citar que se houver alguma falha durante a decolagem ou após a decolagem quais
procedimentos serão adotados.
8.1 - Aeronaves Monomotoras:
Exemplo: Toda pane e qualquer anormalidade será declarada em voz alta e clara. Pane antes da VR ou objetos na pista
abortaremos a decolagem. Após a VR com pista em frente, pousaremos em frente ou no máximo a 45º. Em caso de pane acima
de 500ft, julgaremos a distância para o retorno, com curva contra o vento.
NOTA: As seguintes anormalidades não necessitam abortar a decolagem ou regresso precipitado para o pouso.
 Colisão com pássaros;
 Abertura de porta ou janela;
 Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;
 Perda de comunicação;
 Falha do transponder (em rota).
9 - DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens devem sempre ser efetuadas com vento
predominantemente de proa. Efetuar o CLEARED FOR TAKE-OFF CHECKLlST alinhado na cabeceira.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é compulsório na decolagem até o nivelamento e também ao iniciar a
descida para o pouso.
9.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida):
Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo o nível de voa proposto e ao mesmo
tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, fazer o CLEARED FOR TAKE-OFF CHECKLlST, aplicar toda
potência e iniciar a corrida de decolagem mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 55Kt, aliviar o manche suavemente e
rodar a aeronave com 60Kt, e estabelecer uma velocidade de subida de 70Kt. Após atingir 300ft, observar pressão e temperatura
e realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLlST. No AB11 rodar a aeronave com 60mph, e estabelecer uma velocidade de subida
de 65mph; após atingir 300ft 70mph, observar pressão e temperatura e realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLlST.
9.2 - Decolagem curta (melhor ângulo de subida):
Tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de livrar obstáculos próximos, no prolongamento da
pista.
Sequência: Alinhar aproveitando o máximo de pista possível, executar o CLEARED FOR TAKE-OFF CHECKLlST, frear o avião,
posicionar o flap em 10° e aplicar gradativamente toda a potência, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o eixo da pista,
ao atingir 50Kt aliviar o manche suavemente, rodar com 55Kt e estabelecer uma velocidade de subida de 65Kt. Após livrar os
obstáculos, continuar como uma decolagem normal, recolher o flap e subir com 70Kt. No AB11 flap em 30° rodar com 55mph,
subir com 60mph e após livrar os obstáculos flap em 15°, continuar como uma decolagem normal, recolher o flap e subir com
70mph.
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Vx: Velocidade de maior ângulo de subida (65 Kt) / Vy: Velocidade de maior razão de subida (70 Kt)

 Não manter o eixo da pista;
 Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem sustentação suficiente para voar, ocasionando
seu retomo à pista;
 Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
 Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na decolagem.
10 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se que, seja primeiramente observado se a
componente de través não ultrapassa a permitida para cada aeronave. Proceder a decolagem normalmente com o manche
ligeiramente comandado para o lado do vento, após rodar a aeronave o nariz irá "encarar" o vento naturalmente, manter nesta
posição com as asas niveladas e utilizar o pedal somente para correção do torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente
calçado para manter a aeronave alinhada com a bolinha de nível centrada.
NOTA: O princípio utilizado para corrigir o vento de través é o mesmo para corrigir vento em rota.

 Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e asa contrária baixa ocasionando arrasto,
atrapalhando a aeronave voar;
 Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo o alinhamento de decolagem;
 Tendência em voar com as asas desniveladas.
11 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO
O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme o regulamentado pela ICA 100-12. Deve-se manter um afastamento
seguro em relação a outras aeronaves e também em relação à pista. Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de
tráfego é padrão, as curvas deverão ser feitas pela esquerda. Após atingir 500Ft, curvar e ingressar na perna de través da
cabeceira em uso. O abandono deve ser feito sempre a 45° no ponto médio da perna do vento ou contra o vento. Quando o
circuito de tráfego não for padrão estará descrito no ROTAER. Caso exista publicação de cartas do aeródromo pelo DECEA, vai
existir uma Carta de Aproximação Visual (VAC). Em aeródromos controlados, o abandono do circuito de tráfego deve ser feito
conforme o autorizado pela torre.
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12 - VOO EM SUBIDA
É o voo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de voo reto horizontal, em seguida deve-se avançar o
manete de potência para a RPM de subida da aeronave, mantendo a velocidade de 70Kt no C150/152/172 e 80Kt no P28A.
Manter Aeronave
70 Kt C150/152/172
80 Kt P28A
70 mph AB11
13 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL
Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado (mantendo altitude constante), voando em posição
horizontal com asas niveladas, isto é, com as suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte. Mais tarde o
aluno perceberá a atitude referente ao horizonte, usando o altímetro somente para cheque cruzado. Observar a posição do nariz
do avião em relação ao horizonte. Geralmente é possível escolher um ponto de referência no nariz do avião que fique na mesma
altura que o horizonte quando estiver voando horizontalmente. Para manter o voo, o aluno deverá escolher um ponto de
referência e voar em direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher outro mais adiante e assim
sucessivamente. Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será necessária sobre os
comandos. Usar o compensador para que não seja necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o avião de sua posição normal, ele voltará a sua
posição por si mesmo. Contudo, pode-se apressar esta volta à condição normal por uma pressão suave e bem coordenada nos
comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas já que o avião, de qualquer modo, tende sempre a retomar o voo
estabilizado por si mesmo. Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas, pois poderá desenvolver a tendência
de voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto se deve ao fato de estar segurando o manche com a mão esquerda
e apoiando o cotovelo no encosto da porta, já que a mão direita deverá estar sobre o manete de potência. Assim fará uma leve
pressão sobre os comandos para esquerda.
Para esse tipo de voo, mantenha a proa e altitude com RPM constante de cruzeiro:
C150/152/172 2400RPM
P28A 2400RPM
AB11 2350RPM
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Voo nivelado
Forças em equilíbrio

 Voar variando a proa;
 Não manter a altitude constante; não manter a asas niveladas; voar olhando para dentro da aeronave;
 Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.
14 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO
É importante que para um voo seguro e agradável, que o piloto conheça a região em que está voando. Para isso, é interessante
que o aluno saiba identificar visualmente suas áreas de instrução, de modo a não colocar em risco as demais aeronaves que
estejam nas redondezas.
15 - USO DOS COMANDOS EMVOO
O uso dos comandos deve ser feito da forma mais suave e correspondente à manobra possível. Movimentos bruscos devem ser
evitados, a menos que sejam necessários à segurança do voo.
16 - USO DO MOTOR
É importante que o aluno saiba identificar as situações em que é necessária a aplicação ou diminuição da potência em solo ou
voo. Um exemplo para isso, é saber que ao parar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potência para após aplicar o freio.

 Não reduzir a potência antes de aplicar freios;
 Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado.
17 - USO DO COMPENSADOR
O compensador é um dispositivo que visa facilitar o voo. É destinado a diminuir a pressão necessária na aplicação de comandos
em que atua. É importante saber que para uma utilização eficiente, deve-se primeiro configurar a aeronave do modo desejado
(potência e atitude) para só após configurá-lo.

 Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
 Compensar em curva.
18 - ORIENTAÇÃO POR REFERÊNCIAS NO SOLO
Tal manobra é fundamental para a localização da aeronave em condições VMC. O conhecimento da região por cartas ou
experiência prévia somadas a essas referências são importantíssimas para a execução de uma navegação segura.
19 - VOO DESCENDENTE
É a descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de voo reto horizontal, onde a aeronave perde altura de uma
maneira controlada. Primeiramente deve-se reduzir a potência para um ajuste que proporcione a razão de descida de 500 ft/min
(C150/152/172 1800RPM; P28A 2000RPM; AB11 1800RPM). Depois coloque o nariz da aeronave numa atitude abaixo da linha
do horizonte até a razão de descida pretendida, estabilize a aeronave usando o compensador e cuide para manter a proa pré-
determinada. Se estiver com mistura corrigida, ao abandonar a altitude inicial, realizar o enriquecimento para um adequado
rendimento do motor conforme o manual de cada equipamento.
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Reduzir para:
1800 RPM – C150/152/172/AB11

2000 RPM – P28A
500 ft/min, compensar
20 - VOO PLANADO
O treinamento do voo planado é de grande importância na eventualidade de uma emergência real, onde terá que ser feito um
pouso forçado sem potência. Esse treinamento ajuda no julgamento para a escolha de um campo de pouso mais adequado. Este
treinamento é executado com o motor todo reduzido e aeronave é colocada num ângulo de modo a ter a melhor velocidade de
planeio: C150/152/172-65Kt, P28A-75Kt e AB11-70Mph.
Se a velocidade do voo planado for acima da ideal, a aeronave voará por mais tempo antes de perder o excesso de velocidade
e poder tocar na pista. Se a velocidade for mais baixa que a velocidade normal de voo planado, a aeronave afunda mais depressa,
encurtando a distância, assim o pouso se dará antes do ponto de toque pretendido. Dar rajadas de motor a cada 30 segundos.
O ar quente do carburador deverá ser usado no treinamento de voo com temperaturas abaixo de 15° C (e com umidade do ar
alta).
Reduzir todo o motor e colocar no ângulo para

obter a melhor velocidade de planeio.
21 - MUDANÇAS DE ATITUDE
O treinamento de mudanças de atitude permite ao aluno conhecer as características do avião, assim como coordenar potência
e atitude. Todas as mudanças de atitude (exceto passagem de voo nivelado para descendente) seguem a sequência: Atitude -
Potência – Compensador.
Já para mudar de voo nivelado para descendente deve-se seguir a sequência: Potência - Atitude – Compensador.
21.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente:
Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o na atitude; acertam-se as rotações para C150/152/172-2500RPM, P28A-
2400RPM e AB11-2500RPM. Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave.
21.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal:
Cede-se o manche suavemente para frente até atingir a atitude; ajusta-se no C150/152/172/P28A/AB11-2400RPM e climb em
zero; estabiliza-se para nova atitude (compensador).
21.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente:
Reduz-se o motor para 1800RPM no C150/152/172/AB11 e 2000RPM no P28A; faz-se uma leve pressão para trás no manche
para que a aeronave não ultrapasse a atitude desejada, correspondendo a 500Ft/min;
Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador.
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21.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal:
Climb zero; passe o motor para regime de 2400RPM no C150/152/172, 2400RPM no P28A e, 2350RPM no AB11. Coloca-se o
avião na atitude, estabiliza-se (compensador).

 Desconsiderar a inércia da aeronave;
 Utilizar o compensador para mudar a atitude; variar a proa;
 Não colocar o avião na atitude correta;
 Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
 Não compensar corretamente o avião.
22 - CURVAS
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude constante. Existem três tipos de curvas quanto ao
ângulo de inclinação das asas:
22.1 - Curva de pequena inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15°. Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche.
Utilizamos como referência a ponta da asa do lado da curva, ela deverá estar no horizonte ou pouco abaixo.
22.2 - Curva de média inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30°. Nesta curva faz-se uma leve pressão no manche para trás
(cabrando) para evitar que o nariz abaixe. Usamos como referência a linha do horizonte cortando a metade da asa.
22.3 - Curva de grande inclinação
É executada com 100 RPM a mais que no regime de cruzeiro inclinando aproximadamente 45°. Faz-se uma leve pressão no
manche para trás (cabrando). Isso devido a diminuição de sustentação. Utilizamos como referência o horizonte cortando a raiz
da asa.
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22.4 - Curva de 90º
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a curva será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o
nariz do avião onde estava a ponta da asa.
22.5 - Curva de 180°
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da
asa contrária na referência.
22.6 - Curvas de 360°
Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-la no mesmo ponto onde começou. Durante a execução
da manobra, o aluno deve manter-se atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do horizonte. Quanto maior for a
inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para trás no manche (cabrar), para evitar que o nariz caia e o avião perca
altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a saída próximo à referência.
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NOTA: Antes de qualquer curva deverá ser realizado em voz alta o cheque de área: direita livre, frente livre e esquerda livre.

 Não checar a área;
 Não manter a inclinação correta das asas;
 Não manter a altitude constante;
 Perder a referência;
 Inclinar demasiadamente a aeronave nas curvas de grande e não aplicar o pedal suficiente para manter a aeronave
alinhada;
 Tendência de ficar perseguindo a bolinha de nível.
Dicas importantes:
 Inicie a inclinação devagar;
 Mantenha fixa uma referência no horizonte e a mantenha o máximo possível.
23 - RETAS E CURVAS SUBINDO/DESCENDO
A finalidade desta manobra é treinar subidas ou descidas em retas ou curvas de modo que o piloto saiba gerenciar seus
comandos para manter uma constância de velocidade e razão de subida/descida durante sua execução.

 Deixar a velocidade cair ou aumentar durante a execução da manobra.
24 - COORDENAÇÃO DE 1º E 2º TIPO (C1 E C2)
O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno aprenda a coordenar os comandos de manche e pedal, mantendo sempre
uma determinada referência em relação ao nariz do avião. Durante a execução da manobra o avião não poderá ganhar nem
perder altura.
24.1 – 1º Tipo
Essa manobra consiste em inclinar o avião alternadamente para um lado e para o outro sem, contudo, modificar sua trajetória.
O piloto toma uma referência no horizonte e a partir disso comanda uma curva de média inclinação, porém, antes que a aeronave
mude a trajetória, curvar para o lado oposto, e assim sucessivamente, esta manobra poderá ter inclinação de até 45º, lembrando
que com maior inclinação precisará de 100 RPM adicionais. Essa manobra é realizada somente após o domínio da coordenação
de 2º Tipo.
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Dicas importantes:
 Iniciar a coordenação sempre com inclinação semelhante à curva de media;
 Lembrar que essa manobra nada mais é do que o início de uma curva, na qual você se arrependeu, e decidiu corrigir
antes do nariz correr;
 Usar como referência a atitude da aeronave em relação ao horizonte;
 A aeronave gira mais rápido para o lado esquerdo, do que para o lado direito, devido ao torque do motor, portanto,
tenha paciência para a asa direita inclinar até o ponto ideal;
 Também devido ao torque do motor, a inclinação para a esquerda tende a baixar o nariz, e para a direita, tende a
levantar o nariz, necessitando de pequenas correções de arfagem quando estiver passando pela linha do horizonte;
NOTA: Manobra desconfortável, podendo o aluno sentir enjoo, avise imediatamente seu instrutor em caso de
desconforto e prossiga para o pouso.
24.2 - 2° Tipo
Essa manobra consiste em curvas de média inclinação com abertura de 45° para direita e esquerda a partir de uma referência
fixa na linha do horizonte. Essa manobra termina na mesma altura e referência inicial.
O objetivo desta manobra é abandonar a curva e sem parar, iniciar uma curva para o lado oposto, utilizando o horizonte como
referência, e a coordenação entre pedal e manche para que a aeronave voe alinhada. As curvas de 45º utilizadas a partir da
referência central servem para dar noção aeroespacial.
Dicas importantes:
 Inicie as curvas sempre devagar;
 Utilize referências externas;
 Utilize a bolinha de nível apenas quando a curva estiver estabilizada, para fazer os "ajustes finos".

 Variar a atitude da aeronave e variar a altitude;
 Não manter o avião aproado na referência;
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 Glissar ou derrapar (falta ou excesso de pedal).
25 - ESTOL
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue manter-se em voo. Esta manobra será realizada durante
o treinamento somente para demonstrar ao aluno a atitude crítica, a performance e o comportamento da aeronave.
1 - Altura mínima (2500Ft)

2 - Referência
3 - Cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
25.1 - Pré-estol
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximadamente de 45° em relação a linha do horizonte,
reduzir a potência para 2000 RPM e aguardar nesta atitude até soar a buzina de estol. Para recuperar, dar potência total no
motor e simultaneamente baixar o nariz, provocando um leve mergulho até recuperar a velocidade suficiente para voltar ao
regime de voo reto horizontal.
25.2 - Estol
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximadamente de 60º em relação a linha do horizonte,
reduzir a potência para 2000 RPM e aguardar nesta atitude até a aeronave estolar por completo. Para recuperar, dar potência
total no motor e simultaneamente baixar o nariz, provocando um mergulho até recuperar a velocidade suficiente para voltar ao
regime de voo reto horizontal.
26 - PERDAS
Nada mais é do que uma perda momentânea da sustentação. O objetivo desta manobra é desenvolver a habilidade de sentir o
afundamento da aeronave com a perda de sustentação. Esta manobra é o princípio de um estol e ajudará o aluno a antecipar as
correções verticais durante a aproximação e pouso. Utilizaremos 3 tipos de perda com motor, e 3 tipos sem motor, a diferença
entre elas será a razão da perda de velocidade.
Antes de efetuar qualquer perda devem ser observados estes três fatores:
1 - Altura mínima (2500Ft)

2 - Referência
3 - Cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
26.1 - Perdas com motor
1° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 30° acima da linha do horizonte, reduza o motor para
2000RPM, mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até atingir 50Kt. Inicie a recuperação aumentando
a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um leve mergulho, ao passar por 70Kt, retorne ao voo nivelado fazendo o
ajuste de potência.
 30° em relação ao horizonte

 Motor em 2000RPM
 Aguarde 50Kt e inicie a recuperação
2° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 45º acima da linha do horizonte, reduza o motor para
2000RPM, mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até atingir 40Kt. Inicie a recuperação aumentando
a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho, ao passar por 70Kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste
de potência.
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 45º em relação ao horizonte

 Motor em 2000RPM
3° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 60º acima da linha do horizonte, reduza o motor para
2000RPM, mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até a iminência de estol (35Kt). Inicie a
recuperação aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho moderado, ao passar por 70Kt,
retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.
Dicas importantes:
 Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentará a necessidade de manter o pedal direito calçado, devido
torque do motor;
 A potência e velocidade são referências durante a manobra, deverá dar ênfase a atitude da aeronave;
 Na perda de 3º tipo com motor, devido ao estol completo, aeronave tenderá a cair de asa, se isto acontecer utilizar
somente os pedais para a correção.

 Usar o manche para correção de asa no pré-estoI. Não calçar os pedais, e perder a referência;
 Deixar o nariz ficar variando de atitude;
 Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.
26.2 - Perdas sem motor
1º Tipo:
Partindo-se do voa reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 30º acima da linha do horizonte, reduza todo o motor,
mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até atingir 50Kt. Inicie a recuperação aumentando a potência
e simultaneamente cedendo o nariz para um leve mergulho, ao passar por 70Kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de
potência.
 30° em relação ao horizonte

 Reduza todo o motor
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2° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 45º acima da linha do horizonte, reduza todo o motor,
mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até atingir 40Kt. Inicie a recuperação aumentando a potência
e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho, ao passar por 70Kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência.

3° Tipo:
Partindo-se do voa reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 60º acima da linha do horizonte, reduza todo o motor,
mantenha o nariz na posição determinada cabrando gradativamente até a iminência de estol (35Kt). Inicie a recuperação
aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz para um mergulho moderado, ao passar por 70Kt, retome ao voa
nivelado fazendo o ajuste de potência.

Dicas importantes:
 Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentará a necessidade de manter o pedal direito calçado, devido
ao torque do motor;
 A potência e velocidade são referências durante a manobra, deverá dar ênfase a atitude da aeronave;
 Na perda de 3º tipo com motor, devido ao estol completo, aeronave tenderá em cair de asa, se isto acontecer utilizar
somente os pedais para a correção.

 Usar o manche para correção de asa no pré-estol;
 Não calçar os pedais, e perder a referência;
 Deixar o nariz ficar variando de atitude;
 Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.
27 - GLlSSADAS
O objetivo desta manobra é ensinar o aluno a realizar um incremento acentuado na razão de descida sem aumentar a velocidade.
Essa manobra é muito válida em pousos forçados, o que torna possível aproximar-se por cima de obstáculos e logo após perder
altura e pousar num campo pequeno.
Como o objetivo é perder altitude obviamente o motor não será utilizado. Partindo do voo planado. Basicamente cruza-se os
comandos de manche e pedal, abaixando uma asa para o lado do vento e comandando o pedal contrário mantendo 65KT durante
toda a manobra para C150/C152/C172, e 76KT para P28A.
Quanto mais pressão no manche e pedal, mais rapidamente a aeronave irá perder altura. A manobra deve ser desfeita a no
mínimo 500ft de altura quando realizada em áreas de treinamento. Quando necessária para o pouso, desfazê-la de modo a
manter uma margem suficiente para completar o pouso seguramente.
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NOTA: As glissadas somente serão utilizadas em treinamento até 500ft acima do solo ou no treinamento de
aproximações de emergência. Não será utilizada para corrigir erros em aproximações normais de pouso.
27.1 - Glissada Frontal
Essa manobra permite a perda de altura rapidamente mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião em relação ao
solo, sem aumento de velocidade. O nariz será guinado para o lado escolhido, com o uso dos pedais, e manche comandado
para o lado oposto, simultaneamente. Com os comandos cruzados, o avião prosseguirá descendo em frente com o seu nariz
apontado para o lado em que foi inicialmente guinado. A aeronave fica com o nariz defasado em tomo de 30º com a referência
observada, seguindo uma trajetória frontal para cima da mesma.
27.2 - Glissada Lateral
Essa manobra difere muito pouco da anterior. A principal diferença é a trajetória percorrida pela aeronave: na glissada lateral a
aeronave se desloca lateralmente. Para iniciar esta manobra será utilizado primeiro comando do aileron e quando o nariz começar
a se deslocar lateralmente aplicar o pedal do lado oposto.
Também é realizada em voo planado, observando uma referência retilínea a uns 45º da proa, baixe a asa para o lado que deseja
se deslocar e calce o pedal contrário. A aeronave deve seguir uma trajetória em direção a referência observada. Coordenar os
comandos de manche e pedal, deixando que o avião deslize em direção à referência, controlando também a velocidade com o
profundor. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e coordenada.

 Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas (muito ou pouco inclinada)
como ao comando do leme (muita ou pouca pressão nos pedais);
 Não manter a velocidade constante;
 Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada;
 Não baixar o nariz após comandar a glissada e ocasionando perda de velocidade rapidamente.
28 - "S" SOBRE ESTRADA
Consiste numa série de curvas alternadas de 1800 à 800ft, feitas sobre uma estrada e tem como finalidade fazer o aluno
compensar o vento sobre o avião em relação a uma referência. É ideal que o vento esteja perpendicular sobre a estrada.
Inicia-se o voo em linha reta horizontal cortando a estrada a 90°. Uma curva de 180º é iniciada imediatamente após cruzá-la.
A curva deve terminar quando no cruzamento da estrada com as asas niveladas. Compensa-se o vento de acordo com a
incidência sobre o avião: com vento de proa. Curva de pequena inclinação. Com vento de través, de média. E com vento de
cauda, deve-se fazer curva de grande inclinação.
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 Não corrigir o vento, esquecendo de aumentar ou diminuir inclinação das asas quando necessário;
 Não cruzar a estrada com a aeronave perpendicular à mesma, e asas niveladas;
 Variar altitude;
 Realizar a manobra fora da altitude correta.
29 - 8 (OITO) AO REDOR DE MARCOS
Esta manobra deve ser realizada a 800ft, e consiste em descrever uma trajetória em forma de "8" ao redor de dois marcos
previamente escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1.000m um do outro com vento perpendicular a eles. Inicia-se
com 45° de vento de cauda em relação a uma linha imaginária que une os marcos. No través do marco inicia-se a curva com
grande inclinação quando com vento de cauda, e segue de pequena quando com vento de proa. Quando o vento estiver calmo
não é aplicada essa regra.
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Nos voos em linha reta horizontal, compensar o vento e manter o mesmo raio ao redor dos marcos durante toda a curva (ponta
da asa no marco).

 Não manter a altura;
 Começar a curva com atraso ou prematuramente;
 Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz da aeronave;
 Não manter referência.
NOTA: As duas manobras anteriores devem ser efetuadas entre 600ft e 800ft de altura.
30 - COORDENAÇÃO ATITUDE/POTÊNCIA/VELOCIDADE/ALTITUDE
O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo com as várias atitudes de voo, mantendo o avião
em uma velocidade constante com determinada potência, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar a manobra partindo de um
voo em linha reta horizontal.
Utilizaremos 3 configurações de voo, sendo as seguintes:
30.1 - Configuração 1
Reduzir para 2000 RPM, aguardar 70Kt e fazer os ajustes necessários de potência e compensador.
A partir da 1ª configuração, aplicar flap 10°, aguardar 60Kt e fazer os ajustes necessários de potência e compensador.
A partir da 2ª configuração, aplicar flap 20° (no P28A, aplicar flap 25°), aguardar 50Kt e fazer os ajustes necessários de potência
e compensador.

 Não aguardar as velocidades;
 Variação excessiva de potência;
 Não manter a proa.
31 - INGRESSO NO CIRCUITO DE TRÁFEGO
Descer para altitude de tráfego local, 1.000ft de altura, interceptar num ângulo de 45°, no ponto médio da perna em que for
ingressar (perna do vento ou contra o vento somente), mantendo uma distância lateral de 300 a 400m com a pista. Antes de
iniciar a descida realizar briefing de descida que consiste em:
1 - Chamar o órgão responsável pela área controlada e informar que "está no ideal de descida" ou se fora de aérea
controlada coordenar na frequência do aeródromo ou na frequência livre (123.45 MHZ);
2 - Coordenar com o instrutor para que altitude irá descer (1.000ft acima da altitude do aeródromo), qual é a altitude mínima
de segurança no setor de aproximação;
3 - Ajustar a mistura para rica;
4 - Ajustar o altímetro;
5 - Checar os cintos;
6 - Deixar o instrutor ciente do que será executado após o pouso e se for efetuado toque e arremetida, após a arremetida
para qual altitude irá subir, e qual a proa que será tomada após livrar o circuito;
7 - Completar o DESCENT AND APPROACH CHECKLlST.
8 - Descer para a altitude de tráfego.
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32 - CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
Mantendo a altitude de tráfego local, na perna do vento da pista em uso, quando estiver no través da cabeceira, reduzir o motor
e aplicar a primeira posição de flap. Aplicar segunda posição de flap na base e terceira posição na final (ou conforme julgamento
do piloto).
33 - APROXIMAÇÕES
As aproximações aumentam a confiança do aluno em sua capacidade de efetuar um pouso seguro na ocorrência de uma pane
de motor. O treinamento envolve aproximações de 90º, 180º e 360º.
33.1 – 90º na lateral
Avaliar o afundamento da aeronave em função também da direção e intensidade do vento, e ingressar na final prosseguindo
para o pouso, glissando ou aplicando flap se necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não
conseguir chegar à pista).
Ingressar na perna base da cabeceira em uso, e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e
seguir para o pouso em voo planado. Nessa manobra devem ser levados em conta a direção e a intensidade do vento, e em
função disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação. Deve-se
seguir a sequência: Ingressar na perna base um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura de 700ft e no ponto médio
da perna base, iniciar o voo planado.

 Não manter a velocidade do voa planado;
 Chegar muito alto e/ou rápido na final;
 Não conseguir chegar à pista.
33.2 – 180º na lateral
Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso a 1.000ft de altura. No través da cabeceira, reduzir todo o motor e seguir para
o pouso em voo planado. Nessa manobra devem ser levados em consideração a direção e a intensidade do vento, e em função
disso o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para dirigir-se a final, encurtando a aproximação. Execução: Efetuar
a perna do vento um pouco mais próxima que o normal. No través da cabeceira em uso, iniciar o voo planado. Curvar 90º na
direção da pista (perna base) e avaliar a altura e a distância da cabeceira. Ingressar na final e prosseguir para pouso, glissando
ou aplicando flap, se necessário (é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar
na pista).
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A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo da aeronave, voando com vento de
cauda.
33.3 – 180º na vertical
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, o avião possa pousar num terreno abaixo da aeronave, voando com
vento de cauda. A aproximação inicia sobre a pista em uso com altura de 1.000ft. Na vertical da cabeceira, o piloto estabelece o
voo planado fazendo curva de 45º para direita. Após afastar um pouco, realiza curva de 135º para esquerda para se ajustar na
curva base e por último, uma curva de 90º para esquerda interceptando a "final".
33.4 – 360º na vertical
Sua finalidade é de em caso de pane, possa-se pousar num campo imediatamente abaixo da aeronave. Efetuar o circuito de
tráfego a 1.000ft, e manter essa altura inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar a
cabeceira e aproximadamente ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado, abrindo uma curva de 135º na
direção da perna do vento. Nessa manobra também devem ser levadas em consideração a direção e intensidade do vento, e em
função disso o aluno deverá afastar-se ou encurtar a perna base para dirigir-se a final, para evitar não chegar à pista.
Sequência da manobra:
1 - Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1.000ft sobre o terreno;
2 - Manter a altitude constante na perna base e na final, e ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado
e após curvar 135º para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento;
3 - Julgar o quanto manter a aeronave no afastamento conforme estiver o afundamento da mesma, em função também da
direção e intensidade do vento;
4 - Ingressar na final, e proso seguir para o pouso, glissando ou aplicando flap se necessário (é preferível chegar um
pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não chegar na pista).
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 Não manter a velocidade do voo planado. Chegar muito alto e/ou muito rápido;
 Não conseguir chegar à pista;
 Executar a perna do vento muito próximo à pista;
 Não observar a direção e a velocidade do vento, perdendo assim o campo para o pouso;
 Esquecer de efetuar o cheque pré-pouso, LANDING CHECKLlST.
NOTA:
1 - É recomendado que durante as aproximações se mantenha uma margem segura de altitude, nem que para isso
tenha que se efetuar uma glissada frontal ou lateral;
2 - No treinamento de aproximações sempre planejar pouso full flap, bem como em treinamento de emergências.
Aplicar os flaps quando estiver na final para pouso.
34 - VOO NOTURNO
O voo noturno difere do diurno, por causa das várias ilusões que podem ocorrer neste período.
O instrutor explicará ao aluno as várias ilusões visuais que podem ocorrer:
 Falso horizonte;
 Autocinese (ilusão de que os objetos estão em movimento);
 Inclinação da pista;
 Luzes no solo.
Para o voo noturno além dos documentos normais, o aluno deve ter em mãos uma lanterna. Durante a inspeção externa, o aluno
deve verificar o funcionamento das luzes do avião. Durante o planejamento, o aluno deve dar uma atenção especial para as
condições meteorológicas, da rota a dos aeródromos de destino e de alternativa. Os voos noturnos acabam por ser mais
confortáveis e fáceis, pois fica mais fácil a localização das outras aeronaves, geralmente o ar é mais frio e denso, resultando
num voo confortável e com uma melhor performance. Todas as luzes do avião (internas e externas) deverão estar em perfeitas
condições para o voo.
35 - PANES SIMULADAS
O objetivo desse treinamento é familiarizar o aluno com os procedimentos da aeronave, para que em caso de pane real o aluno
seja capaz de, com calma, realizar os procedimentos de pesquisa de pane, tentar um reacionamento caso tenha altura suficiente
e, caso não tenha altura suficiente, pousar com o máximo de segurança possível. Prosseguir sempre de acordo com o checklist
da aeronave, porém a sequência de ações deve ser memorizada.
Se estiver em voo, o aluno deverá estabelecer voo planado, reconhecer a direção do vento e escolher o campo para pouso de
emergência (uma pista de pouso, uma estrada ou um campo aberto). Enquanto estiver planejando a aproximação, o piloto realiza
a pesquisa da pane, tenta um reacionamento em voo e caso não consiga reacionar, prossegue para o corte do motor. Enquanto
o avião estiver planando para o lugar do pouso, deve tentar um reacionamento em voo. Deve-se memorizar a sequência de
reacionamento em voo, que geralmente é a mesma para a maioria dos aviões:
 Voar o avião, velocidade de melhor planeio;

 Procurar campo para pouso;
 Realizar a pesquisa da pane:
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1º - Seletora de combustível aberta;

2º - Mistura Rica;
3º - Manete de potência aplicada;
4º - Bomba de combustível (*);
5º - Ar quente aberto;
6º - Magnetos ligados;
7º - Master (bateria/alternador) ligados.
(*): exceto C15x/C172/AB11.
 Tentar reacionar, caso negativo, realizar o corte do motor:
1º - Seletora de combustível fechada;

2º - Mistura cortada;
3º - Manete de potência recuada;
4º - Bomba de combustível desligada (*);
5º - Ar quente fechado;
6º - Magnetos desligados;
7º - Master - Alternador: desligado;
Bateria: desligar após configurar os flaps para pouso;
8º - Rádio em 121.50;
9º - Transponder em 7700.
(*): exceto C15x/C172/AB11.
 Preparar para pouso forçado:
1º - Objetos cortantes retirados;

2º - Janelas e portas destravadas;
3º - Aplicar full flap e desligar a bateria;
36 - ENQUADRAMENTO NA PISTA
Como o próprio nome diz, a manobra resume-se em alinhar o avião com o eixo da pista na perna final, após livrar a perna base
ou a final de um procedimento. Consiste ainda em mantê-lo alinhado durante a trajetória toda até o toque. Para a correta execução
da manobra, é necessário que o aluno saiba julgar a direção e intensidade do vento no momento, fazendo as devidas correções
quando necessário.

 Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua esquerda.
37 - POUSOS
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada de acordo com o flap utilizado. O piloto deve
sempre observar a rampa de descida, pois é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou
abaixo da mesma.
Sobre a pista, ainda em voo planado, o piloto deve manter o avião alinhado com o eixo e a velocidade de planeio até a pista
(aproximadamente 1m sobre a mesma) e ir cabrando a aeronave para reduzir a velocidade sem deixar o avião tocar o solo.
Trazer até a atitude de pouso e esperar o avião perder a sustentação e tocar a pista.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar
a iniciativa de arremeter e fazer nova aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o LANDING CHECKLlST (cheque para o pouso).

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 Não manter a altitude de tráfego;

 Não manter as pernas paralelas e equidistantes da pista;
 Não efetuar os cheques descritos no checklist;
 Não manter o alinhamento na final;
 Não manter a velocidade de aproximação constante;
 Arredondar muito alto ou não arredondar;
 Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
38 - ARREMETIDAS
Arremetida é um procedimento executado durante o pouso ou fase de aproximação final com a intenção de abandonar o mesmo
em um determinado instante. Também conhecido como procedimento de aproximação perdida (quando em voo), deve ser
executado sempre que a aeronave não se apresentar estabilizada para o pouso, quando as condições meteorológicas não forem
propícias para o toque em uma localidade ou qualquer outro empecilho verificado pelo comandante.
Há 3 tipos de arremetida: no ar, na final e no solo.
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta na pista e não se encontra em condições para
pouso.
A arremetida na final é realizada quando a aeronave se aproxima na rampa ideal, porém devido a algum obstáculo ou aeronave
que bloqueia a pista, necessita iniciar uma aproximação perdida.
Por fim, a arremetida no solo é realizada após a aeronave ter tocado o mesmo com intenções de realizar a decolagem na
sequência. Esta última pode ser realizada quando não houver pista suficiente à frente, por exemplo.
38.1 - Arremetida no ar/final:
 Aplicar potência de subida;

 Cabrar a aeronave suavemente;
 Configurar a aeronave para flap 20º, caso esteja flap 30º;
 Com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10º;
 Aos 300 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova aproximação.
38.2 - Arremetida no solo:
Após o toque:
 Configurar a aeronave para flaps up;

 Aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
 Aplicar potência de decolagem;
 Efetuar demais procedimentos conforme decolagem normal.
NOTA: É de extrema importância que os passos acima sejam seguidos conforme descritos. A configuração da posição dos
flaps para “UP” de uma vez só acarretará na redução da sustentação, o que exigirá extrema atenção quando próximo ao solo.

 Recolher todas as posições de flap de uma só vez;
 Não aplicar potência de decolagem;
 Esquecer de realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLlST.
39 - MANUTENÇÃO DA RETA APÓS O POUSO
Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista visto que ainda possui energia suficiente para causar
acidentes. Portanto o aluno deve ter total controle e ficar sempre atento.

 Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso.
40 - ESTACIONAMENTO DA AERONAVE
A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor coordenação do tráfego no solo, agilizando assim
o sistema. A ideia é cooperar com as demais aeronaves e calçar devidamente o equipamento para que não venha a causar
acidentes. Se necessário, usar estacas para fixá-la ao solo. Quando possível, estacioná-las aproando o vento, sempre com o
trem do nariz alinhado para que não haja nenhuma deflexão no leme.
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41 - PARADA DO MOTOR
Os procedimentos normais de corte do motor são:
Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000RPM;

Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS, etc); cortar a mistura;
Desligar os magnetos;
Desligar o "master switch".

 Não seguir a sequência determinada.
42 - CHEQUE DE ABANDONO
A fim de não deixar de fazer o correto fechamento e abandono da aeronave, assim como esquecer equipamentos ligados, este
procedimento deverá ser feito de acordo com o checklist da aeronave. O mesmo garantirá que a aeronave estará em ordem para
um próximo voo. Todas as chaves deverão estar desligadas, retirar documentos e itens de voo, fechar as portas e cobrir o tubo
de pitot.
43 - EMERGÊNCIAS
Um avião como qualquer máquina, está sujeito a falhas. Para tais situações, é fundamental em primeiro lugar manter a calma e
o controle da aeronave. Quando houver tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de panes e proceder conforme
segue o manual da aeronave em questão. Esteja sempre familiarizado com os procedimentos anormais previstos no manual do
avião.
LEMBRE-SE: Estar preparado é o melhor caminho para um voo seguro!
44 - NAVEGAÇÃO
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isto, o aluno deve ter em mãos todo o material necessário:
 Cartas;
 Ficha de navegação;
 Computador de voo;
 Transferidor;
 Consultar o ROTAER;
 Consultar a AIP-BRASIL;
 Lápis;
 Borracha;
 Régua.
Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para executar o planejamento, e providencie uma WAC
3190 (carta aeronáutica) www.aisweb.aer.mil.br. Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pronto
e não esqueça de trazer lápis ou caneta e um relógio. Qualquer consulta meteorológica solicite ao CMA Goiânia no telefone (62)
3265-1579 ou acesse o site na internet: www.redemet.aer.mil.br.
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário do plano de voo (IEPV 100-20) devidamente preenchido, o
planejamento de voo, e separe todo o material necessário para levar a bordo da aeronave:
 Documentos da aeronave;
 Calços;
 1 litro de óleo no bagageiro;
 Estacas para amarração
 Tanque de combustível cheio (full tank)
 Metar, TAF e NOTAM do destino e alternativa
Usar o tanque de decolagem nos primeiros 30 min e após fazer trocas de 1 em 1 hora. Esse padrão deve ser observado nas
aeronaves P28A e P28T.
Documentos requeridos a bordo de aeronaves civis, conforme Subparte C do RBHA 91:
1 - Certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade válidos e emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB);
2 - Manual de voo e lista de verificações;
3 - NSCA 3 -13, expedidas pelo CENIPA;
4 - Apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
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5 - Licença de estação da aeronave;

6 - Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços de manutenção que atestam a IAM.
45 - FILOSOFIA DE UTILIZAÇÃO DA LISTA DE CHEQUES (CHECKLlST)
O checklist é usado como instrumento de redundância - e, portanto, de segurança - para ações previamente realizadas.
Como uma preparação dos alunos, visando a operação de grandes jatos, esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente
da aeronave, por essa razão a escola recomenda que o piloto execute - de memória todos os itens da lista de cheques normal
numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos painéis da aeronave (procedimento
chamado scan-flow) para, depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist) seja então lida e, a cada item
chamado, o piloto confira e responda.
O aluno também será treinado para que nos voos solo, ou acompanhado, no assento da direita, por pessoa não habilitada,
proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse no voo, porém nos mesmos padrões
aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina, serão executadas no padrão "ler e executar",
ressalvados aqueles itens que devem ser executados de memória como: fogo no motor, falha no motor em voa.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando a leitura deve
interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá perseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, certamente será esquecido.
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46 - ANEXOS
46.1 - Área de treinamento
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46.2 – VAC – Goiânia – SBGO
31
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46.3 – ADC – Goiânia – SBGO
32

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MANUAL DE PADRONIZAÇÃO E MANOBRAS

1 - VERIFICAÇAO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO .......................................................................................... 4

30.1 - Configuração 1 ............................................................................................................................................................... 22

1 - VERIFICAÇAO DO LIVRO DE BORDO/EQUIPAMENTO DE VOO

3 - PARTIDA E AQUECIMENTO DO MOTOR

 Se a frequência desejada foi selecionada corretamente;

4.1 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SWNV

PR-GPJ> no ponto de espera do HANGAR AEROSAFRA, prosseguindo para a cabeceira 13 escolinha.

PR-GPJ> iniciando decolagem da 13 escolinha.

PR-GPJ> decolou da 13 escolinha mantendo o seguimento de decolagem.

Chamando o Controle Anápolis:

PR-GPJ>GOLF PAPA JULIET, vertical de trindade.

PR-GPJ>autorizado proa do setor w, livre ascensão a 4500ft, reportará para o regresso.

PR-GPJ>Controle Anápolis, GOLF PAPA JULIET.

APP ANÁPOLIS>GOLF PAPA JULIET, prossiga.

PR-GPJ> GOLF PAPA JULIET, para regresso.

PR-GPJ>Controle Anápolis, GPJ visual com escolinha.

APP ANÁPOLIS> GPJ, coordene na frequência 122,55.

PR-GPJ> GPJ, coordena na freQUENCIA 122,55.

PR-GPJ> Alguma aeronave no tráfego da escolinha para coordenar com o PR-GPJ

PR-GPJ> ingressando na perna do vento da 13 escolinha.

PR-GPJ ingressando na perna base da 13 escolinha trem fixo.

PR-GPJ> ingressando na final da 13 escolinha pouso completo .

PR-GPJ> livrou a principal na escolinha segue para o pátio da aerosfra.

4.2 – Exemplo de fraseologia para voo de treinamento saindo de SBGO

Autorização do voo Solo Goiânia

PR-GPJ: Solo Goiânia, PRGPJ

SOLO GOIÂNIA: PR-GPJ, bom dia, Solo Goiânia, prossiga.

PR-GPJ: No pátio de aviação geral solicita autorização para acionamento.

SOLO GOIÂNIA:GPJ, autorizado acionamento chame para táxi ou cópia.

PR-GPJ: Autorizado acionamento chamara para táxi ou cópia, GPJ.

SOLO GOIÂNIA: GPJ, Solo Goiânia, pronto para cópia?

PR-RST: Afirmo, prossiga,GPJ.

PR-GPJ: Torre Goiânia, no ponto de espera 14, pronto, PR-GPJ.

PR-GPJ: Afirmo, nós temos o tráfego no visual.

PR-GPJ: Após a passagem do tráfego, alinha e mantêm Uno Quatro, GPJ.

PR-GPJ: Autorizado decolagem pista Uno Quatro, GPJ.

PR-GPJ: Uno Dois Nove decimal Quatro Cinco, GPJ.

Erro(s) mais comum(ns):

6.1 - Cheque de Área:

1- Perna do Vento: livre

6.2 - Queda máxima de RPM no cheque de motor:

P28A 175RPM A diferença máxima entre eles

8.1 - Aeronaves Monomotoras:

9.1 - Decolagem normal (melhor razão de subida):

9.2 - Decolagem curta (melhor ângulo de subida):

Erro(s) mais comum(ns):

10 - DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

Erro(s) mais comum(ns):

11 - SAÍDA DO CIRCUITO DE TRÁFEGO

13 - VOO EM LINHA RETA HORIZONTAL

Erro(s) mais comum(ns):

14 - IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE INSTRUÇÃO

15 - USO DOS COMANDOS EMVOO

Erro(s) mais comum(ns):

Erro(s) mais comum(ns):

18 - ORIENTAÇÃO POR REFERÊNCIAS NO SOLO

1800 RPM – C150/152/172/AB11

Reduzir todo o motor e colocar no ângulo para

21.1 - Passagem de voo reto horizontal para ascendente:

21.2 - Passagem de voo ascendente para reto horizontal:

21.3 - Passagem de voo reto horizontal para descendente:

Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador.

21.4 - Passagem de voo descendente para reto horizontal: