Manual de Condições Técnicas em Pneus

Manual de
Condições Técnicas
Pneus de Passeio e Carga
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO......................................................................................................13
2 SISTEMAS E PROCESSOS................................................................................14
2.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA CONTIFAR II....................................................16
3 INFORMAÇÕES TÉCNICAS.............................................................................16
3.1 ALINHAMENTO....................................................................................................21
3.2 CONVERGÊNCIA..................................................................................................21
3.3 DIVERGÊNCIA.......................................................................................................22
3.4 CASTER....................................................................................................................22
3.5 CAMBER OU CAMBAGEM..................................................................................24
3.6 BALANCEAMENTO..............................................................................................25
3.7 RODÍZIO..................................................................................................................25
3.8 METODOLOGIA E FERRAMENTAS DE ANÁLISE........................................26
3.8.1 Metodologia...............................................................................................................26
3.8.2 Ferramentas de análise...............................................................................................30
3.9 VISÃO MACRO DOS CÓDIGOS ........................................................................32
4 AVARIAS MAIS COMUNS ENCONTRADAS EM PNEUS..........................33
4.1 RUPTURAS POR IMPACTO.................................................................................33
4.2 BOLHAS NAS LATERAIS / OMBROS...............................................................34
4.3 QUEBRAS LATERAIS / BANDA DE RODAGEM............................................36
4.4 CORTES....................................................................................................................38
4.4.1 Cortes nas laterais .....................................................................................................38
4.4.2 Cortes na banda de rodagem......................................................................................38
4.5 PATINAGEM...........................................................................................................39
4.6 PERFURAÇÕES......................................................................................................40
4.7 ARRANCAMENTOS NA BANDA DE RODAGEM (PICOTAMENTO).........41
4.8 BAIXA PRESSÃO – DESCOLORAÇÃO E/OU
SEPARAÇÃO DA CARCAÇA...............................................................................46
4.9 ATRITO DA BORDA DO ARO (IMPRINTING)..................................................49

4.10 DESAGREGAÇÕES NA REGIÃO DOS TALÕES ............................................50
4.10.1 Desagregações da amarração/lona de corpo com os talões ......................................51
4.10.2 Superaquecimentos dos talões ..................................................................................53
4.11 RUPTURAS DA CARCAÇA EM ZONA DE FLEXÃO (ZIPPER)....................55
4.12 CONDIÇÕES DE DESGASTE..............................................................................58
4.12.1 Desgaste rápido..........................................................................................................58
4.12.2 Desgaste acentuado em um dos lados .......................................................................59
4.12.3 Desgaste irregular em toda circunferência.................................................................60
4.12.4 Desgaste escamado....................................................................................................60
4.12.5 Desgaste acentuado nos dois lados (“ombros caídos”)..............................................61
4.12.6 Desgaste em pontos localizados (poligonal)..............................................................62
4.12.7 Desgaste nas barras da banda de rodagem (trilho)....................................................63
4.12.8 Desgaste por arraste (escorregamento lateral)...........................................................65
4.12.9 Desgaste localizado (roda travada)............................................................................65
4.12.10 Desgaste irregular (dente de serra)............................................................................66
4.12.11 Desgaste no centro da banda de rodagem..................................................................67
4.13 DEFORMAÇÃO LEVE NA PAREDE LATERAL
(INDENTAÇÃO/EMENDA PESADA).................................................................68
4.14 TALÕES DANIFICADOS......................................................................................72
4.14.1 Avarias na montagem/desmontagem.........................................................................72
4.14.2 Dicas de montagem....................................................................................................74
4.14.3 Quebra da alma dos talões.........................................................................................75
4.14.4 Talão avariado por más condições do aro..................................................................76
4.15 AVARIAS DEVIDO A ATRITO NA LATERAIS.................................................77
4.15.1 Interferência/atrito circunferencial em partes do veículo .........................................77
4.15.2 Interferência circunferencial (atrito entre laterais)....................................................78
4.16 REPAROS E/OU CONSERTOS ............................................................................78
4.17 INFILTRAÇÕES POR UMIDADES OU IMPUREZAS.....................................80
4.18 DANOS NO TRANSPORTE OU ACOMODAÇÃO............................................81

4.18.1 Avarias durante transporte e/ou armazenagem..........................................................81
4.18.2 Dicas de armazenagem..............................................................................................82
4.19 DEFORMAÇÕES OU ONDULAÇÕES NAS BASES DOS TALÕES..............84
4.20 VIBRAÇÕES E INSTABILIDADES DIRECIONAIS........................................85
4.21 AVARIAS POR OBJETOS PRESOS ENTRE RODADOS DUPLOS................91
4.22 DANOS POR RECAPAGEM.................................................................................92
4.22.1 ContiLifeCycle / ContiTread.....................................................................................94
4.23 DESCOLORAÇÕES DAS LATERAIS (OPACO E AVERMELHADO)...........95
4.24 RESSULCAGEM PROFUNDA (FORA DE ESPECIFICAÇÃO)......................96
5 ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR..............................................................98
5.1 DICAS DE ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR (COMPORTAMENTAL).98
5.2 MANUTENÇÃO DOS PNEUS..............................................................................99
6 INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS CONTIACADEMY, ENGAGE360......100
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............................................................101
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Ilustração 1 Fluxograma do processo de garantia na Continental Pneus..........................15
Ilustração 2 Construção de um pneu de passeio................................................................17
Ilustração 3 Construção de um pneu de carga...................................................................19
Ilustração 4 Convergência sob a influência do esforço de rolamento

em tração traseira...........................................................................................21
Ilustração 5 Divergência sob a influência da força de tração dianteira.............................22
Ilustração 6 Ângulos de caster - positivo, nulo e negativo...............................................22
Ilustração 7 Ângulo de caster positivo..............................................................................23
Ilustração 8 Ângulo de caster negativo.............................................................................23
Ilustração 9 Camber nulo..................................................................................................24
Ilustração 10 Camber positivo............................................................................................24
Ilustração 11 Camber negativo...........................................................................................24
Ilustração 12 Influência da carga no contato do pneu com o solo.......................................25
Ilustração 13 Ilustração dos tipos de rodízio possíveis no veículo......................................26
Ilustração 14 Marcação da região avariada com giz...........................................................27
Ilustração 15 Inspeção da banda de rodagem e dos talões..................................................27
Ilustração 16 Lista de fotos obrigatórias para emissão de laudo técnico no ContiFAR......28
Ilustração 17 O laudo técnico deve conter a assinatura do cliente......................................29
Ilustração 18 Laudo deve ser entregue e explicado ao cliente............................................29
Ilustração 19 Profundímetro digital e a forma correta de utilização da ferramenta............30
Ilustração 20 Sovela e a forma correta de utilização da ferramenta....................................30
Ilustração 21 Saca-DOT e a forma correta de utilização da ferramenta..............................31
Ilustração 22 Visão macro dos códigos de recusa para pneus de carga...............................32
Ilustração 23 Visão macro dos códigos de recusa para pneus de passeio...........................32

Ilustração 24 Bolha lateral externa causada por impacto | Nesses casos é comum
encontrar marcas ou rupturas na camada estanque também .........................34
Ilustração 25 Subir em calçadas deforma excessivamente a lateral do pneu......................35
Ilustração 26 Exemplos de pneus que sofreram rupturas por impacto na lateral................37
Ilustração 27 Exemplos de pneus que sofreram rupturas por impacto

na banda de rodagem.....................................................................................37
Ilustração 28 Exemplos de pneus com cortes laterais.........................................................38
Ilustração 29 Exemplos de pneus com cortes na banda de rodagem...................................39
Ilustração 30 Exemplo de patinagem (banda de rodagem).................................................40
Ilustração 31 Exemplos de perfurações na banda de rodagem............................................41
Ilustração 32 Exemplos de superfícies que causam arrancamento

na banda de rodagem.....................................................................................43
Ilustração 33 Exemplos de pneus com picotamento...........................................................45
Ilustração 34 Exemplo de pneu com delaminação..............................................................46
Ilustração 35 Fase inicial – marcação circunferencial interna e externa

por baixa pressão...........................................................................................47
Ilustração 36 Fase final – exemplos de desagregação da carcaça por

baixa pressão de inflação...............................................................................47
Ilustração 37 Indicações de localização da pressão correta dos pneus no veículo de

passeio e observação do footprint nos pneus de carga..................................48
Ilustração 38 Exemplos de pneus com imprinting..............................................................50
Ilustração 39 Exemplo de pneu com lona de corpo arrancada da região

dos talões (ply pull out).................................................................................51
Ilustração 40 Imagem ampliada da região dos talões com a desagregação da carcaça.......52
Ilustração 41 Transferência de calor por convecção e condução........................................53
Ilustração 42 Exemplo de desagregação da amarração da carcaça.....................................53
Ilustração 43 Talão de pneu danificado devido a superaquecimento..................................54
Ilustração 44 Talão de pneu danificado devido a superaquecimento..................................54

Ilustração 45 Gráfico de potencial de vida útil do pneu, de acordo com a temperatura......55
Ilustração 46 Tomografia computadorizada de pneus montados em rodado duplo sob

carga com grande diferença de pressão entre eles.........................................56
Ilustração 47 Exemplos de pneus que sofreram ruptura da carcaça na zona de flexão.......56
Ilustração 48 Imagem de rodado duplo em curva e em reta................................................57
Ilustração 49 Ruptura circunferencial na zona de flexão por contato no

rodado duplo (Zipper)....................................................................................57
Ilustração 50 Contato entre os pneus e imagem de raio X das cordas metálicas com
o princípio da ruptura circunferencial...........................................................57
Ilustração 51 Exemplo de pneu que atingiu o TWI – indicador de

desgaste de 1,6 mm........................................................................................59
Ilustração 52 Exemplos de pneus com desgaste em apenas um dos lados..........................59
Ilustração 53 Exemplos de pneus com desgaste em toda a circunferência.........................60
Ilustração 54 Exemplo de pneu com desgaste tipo ‘escamado’..........................................61
Ilustração 55 Regiões de desgaste conforme influência de pressão....................................61
Ilustração 56 Exemplos de pneus com desgastes tipo ‘ombros caídos’..............................62
Ilustração 57 Exemplos de pneus com desgaste tipo ’poligonal’........................................63
Ilustração 58 Pontos de contato sobre influência de carga e pressão..................................64
Ilustração 59 Exemplos de pneus com desgaste tipo ‘trilho’..............................................64
Ilustração 60 Exemplos de pneus com desgaste por arraste................................................65
Ilustração 61 Exemplos de pneus com desgaste tipo ‘roda travada’...................................66
Ilustração 62 Exemplo de pneu com desgaste tipo ‘dente de serra’....................................67
Ilustração 63 Regiões de desgaste conforme influência de pressão....................................67
Ilustração 64 Exemplo de pneu com desgaste no centro da banda de rodagem..................68
Ilustração 65 Representação de uma indentação lateral causada por

sobreposição de lonas....................................................................................69
Ilustração 66 Exemplo de pneu com Indentação.................................................................70

Ilustração 67 Exemplo de pneu com emenda pesada..........................................................71
Ilustração 68 Exemplo de pneu com emenda pesada..........................................................72
Ilustração 69 Exemplos de pneus com talões danificados durante

montagem/desmontagem...............................................................................73
Ilustração 70 Pasta de montagem Continental....................................................................75
Ilustração 71 Exemplo de pneu com quebra da alma dos talões.........................................75
Ilustração 72 Exemplo de pneu com talão danificado por más condições do aro...............76
Ilustração 73 Exemplo de pneu com atrito em partes do veículo........................................77
Ilustração 74 Exemplo de pneu com atrito circunferencial.................................................78
Ilustração 75 Exemplos de reparos realizados por terceiros...............................................79
Ilustração 76 Exemplo de reparos realizados por terceiros.................................................79
Ilustração 77 Exemplo de penetração de umidade através de perfuração...........................80
Ilustração 78 Exemplos de talão danificado durante transporte..........................................81
Ilustração 79 Recomendações para armazenagem correta dos pneus montados.................83
Ilustração 80 Recomendação para armazenagem de pneus desmontados...........................83
Ilustração 81 Exemplos de deformações nos talões do tipo ‘telhado’.................................84
Ilustração 82 Exemplo de ondulação na base dos talões.....................................................85
Ilustração 83 Pontos de desequilíbrio que causam instabilidades direcionais....................86
Ilustração 84 Pneu submetido a teste de uniformidade.......................................................86
Ilustração 85 Testes de balanceamento que verificam possíveis

problemas de vibração...................................................................................87
Ilustração 86 Desbalanceamento estático............................................................................88
Ilustração 87 Desbalanceamento dinâmico.........................................................................88
Ilustração 88 Ilustração de conicidade................................................................................89
Ilustração 89 Pedra presa entre dois pneus do rodado duplo..............................................91
Ilustração 90 Exemplos de avarias por objetos presos entre rodados duplos......................91

Ilustração 91 Exemplos de pneus com separação de banda devido a
dano por recapagem ......................................................................................93
Ilustração 92 Exemplo de dano no pneu não percebido durante o

processo de recapagem..................................................................................94
Ilustração 93 Exemplo de pneu com abertura na extremidade da rodagem........................94
Ilustração 94 Exemplo de pneus com mudança de cor, marrom ou esbranquiçado............96
Ilustração 95 Exemplo de pneu passando pelo processo de ressulcagem...........................96
Ilustração 96 Exemplos de pneus com danos devido à ressulcagem profunda...................97
Ilustração 97 Área de ressulcagem......................................................................................97
Ilustração 98 Atendimento ao cliente em loja Continental.................................................98
Ilustração 99 Dicas para um atendimento de excelência ao cliente nas lojas.....................99
Ilustração 100 Portal de Treinamento on‑line da Continental Pneus..................................101
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Distinguindo arrancamento de delaminação..................................................44

13
1 INTRODUÇÃO
Prezado usuário, seja bem-vindo!
Neste manual, apresentaremos as evidências e os principais motivos pelos quais um

pneu pode apresentar uma avaria, e consequentemente a sua retirada precoce de serviço – muitas
delas decorrentes de uma simples falta de manutenção preventiva. Todas essas evidências
estarão descritas no capítulo sobre os códigos de avarias (também chamados de “Condition
Codes”, ou seja, códigos de condição).
É importante salientar que nenhuma das ocorrências e códigos apresentados aqui são
cobertos nos termos de garantia da Continental Pneus, pois são decorrentes de má aplicação ou
utilização do produto.
Temos uma grande missão com este manual. Afinal, a responsabilidade do profissional
que avalia as condições de um pneu avariado e emite um laudo técnico é de extrema importância
para a fidelização dos clientes e para a manutenção da confiabilidade da marca Continental no
mercado.
O analista de condições técnicas, que muitas vezes acumula outras funções no ponto
de venda possui diferentes denominações no mercado. Esse profissional demanda grande
capacitação técnica para transmitir excelência e segurança nas análises repassadas aos clientes.
Todo o conteúdo deste manual foi desenvolvido pela equipe de engenheiros de campo
e especialistas de treinamento técnico da Continental Pneus, e é sustentado por referências aos
principais manuais técnicos do mercado:
• Associação Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA)
• Tire Industry Association (TIA) [USA]
• Technology and Maintenance Council (TMC) [USA]
• Rubber Manufactures Association (RMA)
• European Tyre and Rubber Manufacturers’ Association (ETRMA)
Caso você ainda não seja um profissional autorizado pela Continental Pneus para
analisar as condições de um pneu avariado e emitir laudos técnicos, pedimos entrar em contato
com nosso representante comercial para agendarmos um treinamento em sua região.
Boa Sorte!
14
2 SISTEMAS E PROCESSOS
O processo de análise de garantia é composto por diversos elementos, mas o analista

de condições técnicas de pneus é o responsável pelo início de todo o fluxo, através da criação do
ContiFAR. Esse laudo apresenta o parecer do analista sobre a condição reclamada pelo cliente,
indicando se é uma avaria (condição não ajustável) ou um defeito/falha de fabricação (condição
ajustável). Mas o que é um ajuste? E como ele é feito?
Chama-se de “ajuste” o pagamento da garantia, após a análise de um pneu onde foi

constatado um defeito e/ou falha de fabricação. Ou seja, a concessão da garantia do produto,
feita pela Continental para o parceiro comercial que adquiriu e/ou revendeu o produto. Este
parceiro (revendedor, distribuidor, concessionária, etc) por sua vez, repassa o crédito da garantia
ao consumidor ou cliente final. O ajuste é feito considerando o valor de sell-in, ou seja, o valor
pelo qual o parceiro Continental adquiriu o pneu do fabricante na forma de crédito em conta
corrente. Agora, você deve estar se perguntando: quais são os tipos de garantia?
Garantia Legal: a garantia legal consiste em um compromisso de substituição do

produto, é direito do consumidor e tem vigência de 90 dias (Lei nº 8.078, de 11 de setembro de
1990) a partir da aquisição do produto.
Garantia Contratual: é oferecida e paga pelo fabricante. No caso da Continental, a

cobertura é de 5 anos para pneus de passeio e 7 anos para pneus de carga, que compreendem os
90 dias da garantia legal e o restante do período de garantia contratual, contados a partir da data
de emissão da nota fiscal de compra, no caso de pneus de passeio, e data do DOT para pneus de
carga, contra quaisquer vícios de fabricação, matéria-prima ou mão de obra.
Pro-Rata: é a maneira como o cálculo de pagamento da garantia é feito, descontando

a parcela já utilizada do produto, aplicando um pagamento proporcional ao valor remanescente.
• Desgastes de 0% a 15%: ajuste de 100% do produto dentro de 90 dias;
• Desgastes de 16% a 100%: ajuste proporcional (até 1,6 mm do sulco).
A garantia Pro-Rata é calculada da seguinte forma:
Profundidade Atual (mm) – 1,6mm (TWI)

Crédito em % = X 100
Profundidade do sulco original (mm) – 1,6mm (TWI)
Garantia Integral: nesta modalidade, faz-se exceção à regra proporcional da garantia

Pro-Rata no pagamento de produtos com defeito de fabricação, havendo cobertura do valor
integral do pneu. Atualmente, a garantia contratual integral está vigente exclusivamente para a
linha de pneus de passeio de todas as marcas Continental.
Garantia Estendida: é fornecida em caráter especial e opcional, apresentando

condições específicas e prazos de vigência determinados pelo próprio fabricante.
15
ILUSTRAÇÃO 1 - FLUXOGRAMA DO PROCESSO DE GARANTIA NA CONTINENTAL PNEUS
Pneu reclamado
Atendimento e análise
técnica
Criação do ContiFAR,
com o resultado de sua análise
(+ fotos do pneu)
Aguardar e Entrega do laudo

acompanhar a O pneu apresenta ao consumidor com
Sim Não
análise dos problemas de as devidas
auditores fabricação? explicações
Continental técnicas
Não Entrega do laudo

atualizado ao
Coberto
consumidor com as
pela garantia?
devidas explicações
técnicas
Sim
Prazo para inserção do DOT:
Anexar a foto do 7 dias corridos após análise da Continental
DOT cortado ou
enviar o pneu, Prazo para envio do pneu:
30 dias corridos após análise da Continental
conforme
solicitação da
Continental.
A Importância da foto do DOT cortado:
Impressão e Após a concessão da garantia, é importante

entrega do laudo evidenciar que o pneu reclamado não voltará a
rodar novamente. Essa é uma medida de
atualizado.
segurança importantíssima que justifica a
Ajuste do pneu descaracterização do DOT.
para o consumidor.
Fonte: Continental Pneus

16
2.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA CONTIFAR II
O ContiFAR II é um sistema de garantia on-line e global utilizado para criar formulários

de atendimento à reclamação da Continental, ao qual chamamos de ContiFARs. Tem como
objetivo padronizar o atendimento às solicitações de análise de garantia entre os revendedores
e a Continental Pneus. As principais vantagens do ContiFAR II são:
• Promover uma transferência de dados mais segura e completa, sendo automaticamente
integrados ao sistema SAP, através do website ContiLink <http://www.contilink.
com.br>;
• Permitir ao analista de condições técnicas de pneus anexar fotos, relatórios e outras
informações sobre a análise técnica, agilizando o processo de análise e pagamento
de garantias. O analista pode, inclusive, fazer o acompanhamento on-line das
análises e auditorias realizadas.
MUITO IMPORTANTE: todo pneu reclamado pelo cliente deve acompanhar o

respectivo ContiFAR. Em nenhuma hipótese o analista de condições técnicas de pneus deve
analisar um pneu ou emitir um laudo técnico sem a devida documentação e registro no sistema.
Isso é um fator de segurança a mais para o cliente e para o analista.
A Continental Pneus oferece aos seus analistas de condições técnicas de pneus todo
o treinamento necessário para o entendimento do sistema e o correto preenchimento de um
formulário ContiFAR. Caso você ainda não tenha acesso à ferramenta, pedimos entrar em
contato com o seu representante Continental em sua região.
3 INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Introdução - Guia Básico sobre Pneus
O pneu é um complexo componente técnico aplicado à indústria de veículos, que deve

realizar uma série de funções. Ele precisa tracionar, assegurar estabilidade direcional, absorver
as irregularidades do piso, oferecer conforto e tudo isso por um longo período.
Na realidade, os pneus executam muitas outras ações, como transmitir forças em sua
extensão nos procedimentos de frenagem e aceleração, ou ainda transmitir forças laterais nas
curvas e manobras de emergência. Em resumo, o pneu deve dar a resposta precisa a cada ação
executada, garantindo o total controle do veículo.
Essa resposta é impactada por uma série de fatores externos que agem na dirigibilidade
e condução do veículo, como as diversas condições meteorológicas e os diferentes tipos de pista
durante os trajetos. Para oferecer um pneu capaz de atender a essas e outras exigências técnicas,
os engenheiros devem buscar o melhor resultado entre o que o pneu oferece e como ele é afetado
em cada uma destas variáveis. Esse talvez seja um dos pontos cruciais no desenvolvimento
17
do produto, porque caso seja necessário otimizarmos um determinado quesito, possivelmente

estaremos, de alguma forma, afetando outras exigências.
O caso mais clássico que explica essa condição pode ser avaliado quando analisamos
pneus para veículos com grande potência, que requerem excepcional tração, porém a enorme
aderência certamente influenciará na vida útil dos pneus, resultando menor durabilidade.
Ainda assim, estaremos satisfazendo a exigência desse consumidor, que está mais interessado
no desempenho do produto do que na quilometragem que ele pode oferecer. Independente do
modelo, a prioridade máxima sobre todos os itens relativos às exigências do desempenho do
pneu estará focada sempre na segurança do veículo e do cliente.
Construção dos Pneus de Passeio
Os pneus são muito mais do que simplesmente pretos e redondos. Eles são compostos
de muitas tecnologias e mais de um século de conhecimento.
Além de toda performance, os pneus de passeio precisam oferecer aos consumidores,

conforto e segurança, e nesse sentido, a estrutura do pneu precisa estar composta por materiais
e tecnologias que atendam esses e outros requisitos. Os pneus ainda exigem cuidados especiais
para a manutenção da integridade de seus componentes, que são caracterizados por estruturas
bem definidas.
ILUSTRAÇÃO 2 - CONSTRUÇÃO DE UM PNEU DE PASSEIO
2
5
1. Banda de rodagem
4
2. Lateral (ou flanco)
3. Cintas estabilizadoras
4. Lona de corpo
6 5. Liner (ou InnerLiner)
6. Talão
6
Banda de rodagem: oferece tração, drenagem de água e é projetada para resistir ao

desgaste, abrasão e calor.
Flancos (laterais): protegem o pneu contra impactos e atritos.
Cintas estabilizadoras: proporcionam sustentação à banda de rodagem.

18
Lona de corpo: camada de poliéster que dá forma ao pneu e garante sua integridade
estrutural.
Liner (ou Innerliner): utiliza borracha sintética para conter o ar em seu interior, sendo
praticamente impermeável ao ar.
Talões: prendem o pneu firmemente à roda e garantem a estanqueidade.
Dimensões dos Pneus
Um bom analista de condições técnicas de pneus deve conhecer a nomenclatura

utilizada nas laterais dos pneus, não só para poder explicar adequadamente ao cliente, mas para
identificar possíveis avarias decorrentes de sobrepeso ou baixa pressão, aplicação ou montagem
indevidas e se o DOT é válido ou não (ou seja, se está dentro do período de validade da garantia).
Veja a seguir as principais nomenclaturas usadas nos pneus de passeio:
195 / 55 R 16 91 V XL TL FR SSR
Largura da Seção (195): distância linear nominal (mm, pol) entre as faces externas
dos flancos, medidas com o pneu montado e inflado, mas sem carga.
Proporção (perfil / 55): altura lateral do pneu (%) medida através da relação percentual
da largura da seção (mm).
Construção (R): usado para diferenciar pneus radiais (R) de pneus diagonais (D).
Diâmetro da Roda (16): diâmetro da circunferência da região de assentamento da

roda em polegadas.
Índice de Carga (91): capacidade máxima de carga do pneu sob velocidade máxima.
Símbolo de Velocidade (V): velocidade máxima sob carga máxima.
Extra Load (XL): sigla que mostra se o pneu foi construído com índice de carga
padrão (SL) ou se foi reforçado para suportar mais carga (XL) com pressão maior.
Câmara (TT ou TL): mostra se o pneu foi construído para uso com câmara (TT, tube
type) ou sem câmara (TL, tubeless).
Flange Rib (FR): quando o pneu recebe a inscrição FR significa que ele possui protetor
de rodas em sua lateral.
Self Support Run Flat (SSR): tecnologia aplicada a tipos específicos de pneus que
permite que rodem sem pressão de ar (Run Flat) em condições determinadas.
19
Construção dos Pneus de Carga
Os pneus de carga, assim como os pneus de passeio, são construídos com estruturas
complexas e exigem tecnologia, desenho e compostos adaptados à aplicação destinada. O
reforço estrutural na construção de um pneu de carga é item fundamental no seu desempenho.
Veja a seguir os componentes.
ILUSTRAÇÃO 3 - CONSTRUÇÃO DE UM PNEU DE CARGA
2
5
1. Banda de rodagem
4 2. Lateral (ou flanco)
3. Cintas estabilizadora
6 4. Lona de corpo
5. Liner (ou InnerLiner)
6. Talão
6
Banda de rodagem: oferece tração, drenagem de água e é projetada para resistir ao

desgaste, abrasão e calor.
Flancos (laterais): protegem o pneu contra impactos e roçaduras.
Cintas estabilizadoras: proporcionam sustentação à banda de rodagem.
Lona de corpo: camada de aço que dá forma ao pneu e garante sua integridade
estrutural.
Liner (ou Innerliner): utiliza borracha sintética para conter o ar em seu interior, sendo
praticamente impermeável ao ar.
Talões: prendem o pneu firmemente à roda e garantem a estanqueidade.
Dimensões dos pneus: As dimensões dos pneus de carga variam quando comparadas
às dimensões dos pneus de passeio.
Veja o exemplo abaixo:
315 / 80 R 22.5 156/154 L (154/150 M) TL LRL 20PR
Largura da seção (315): distância linear nominal (mm, pol) entre as faces externas
dos flancos, medidas com o pneu montado e inflado, mas sem carga.
20
Proporção (80): altura lateral do pneu (%) medida através da relação percentual da
largura da seção (mm).
Construção (R): usado para diferenciar pneus radiais (R) de pneus diagonais (D).
Diâmetro da roda (22,5): diâmetro da área de assentamento da roda em polegadas.
Índice de carga (156/154): capacidade máxima de carga do pneu sob velocidade

máxima para montagem simples ou em rodado duplo.
Símbolo de velocidade (L): velocidade máxima sob carga máxima.
Descrição de serviço adicional (154/150): índice de carga alternativo para velocidades

mais altas.
Descrição de serviço adicional (M): índice de velocidade alternativo para cargas

mais baixas.
Câmara (TT ou TL): mostra se o pneu foi construído para uso com câmara (TT, tube
type) ou sem câmara (TL, tubeless).
Load Range (LRL): mostra a faixa de aplicação do pneu de acordo com sua capacidade
de carga. Pode ser substituído pelo IC – Índice de carga.
Ply Rating (20PR): mostra a faixa de aplicação do pneu de acordo com sua capacidade
de carga. Pode ser substituído pelo IC – Índice de carga.
Geometria Veicular
Todo desenvolvimento e construção de um veículo, seja de passeio, transporte de

carga ou passageiros, envolve inúmeros cálculos e considerações de geometria para que o
desempenho do pneu atenda às especificações do projeto, relacionadas a:
• Conforto;
• Dirigibilidade do veículo;
• Estabilidade em curvas ou retas;
• Aderência;
• Desgaste dos pneus;
• Durabilidade da suspensão e direção.
A geometria veicular deve ser muito precisa, por isso é calculada em ângulos, que são
subdivididos em graus, minutos e segundos, ou podem também ser definidos em centímetros
ou milímetros. De qualquer forma, devemos prestar atenção às recomendações das próprias
montadoras quanto ao alinhamento da geometria dos veículos.
21
De uma forma geral, quando algum ângulo da geometria veicular está fora das
especificações, alguns sintomas são percebidos pelo condutor, tais como:
• Problemas mecânicos (suspensão);
• Desgastes irregulares e prematuro dos pneus;
• Desconforto ao dirigir;
• Perda de confiança na dirigibilidade.
A seguir, vamos apresentar os principais conceitos e serviços relacionados à geometria

veicular, que impactam na durabilidade dos pneus.
3.1 ALINHAMENTO
Alinhamento ou regulagem de geometria de direção é o ajuste da posição das rodas em

determinados ângulos (convergência ou divergência), camber e caster, para garantir conforto,
segurança e estabilidade ao dirigir. Esse serviço evita que os veículos puxem a direção para um
dos lados e provoque desgastes irregulares ou prematuros dos pneus, por conta de arraste.
3.2 CONVERGÊNCIA
É a abertura ou fechamento das rodas em sua parte dianteira. Denomina-se convergência

quando o ângulo das rodas tende a se encontrar.
ILUSTRAÇÃO 4 - CONVERGÊNCIA SOB A INFLUÊNCIA DO ESFORÇO DE ROLAMENTO EM

TRAÇÃO TRASEIRA

22
3.3 DIVERGÊNCIA
É quando o ângulo das rodas tende a se separar e quando estão em marcha à frente do
veículo.
ILUSTRAÇÃO 5 - DIVERGÊNCIA SOB A INFLUÊNCIA DA FORÇA DE TRAÇÃO DIANTEIRA
No caso de rodízio, alinhamento e balanceamento recomenda-se que sejam feitos a

cada 10.000 km. Geralmente é nesse intervalo que levamos o veículo para a revisão periódica,
ficando conveniente para o cliente, além de ser um intervalo razoável para se manter um bom
desempenho dos pneus.
Caso o cliente dirija de forma esportiva ou sob alta solicitação, recomendamos realizar o
rodízio, alinhamento e balanceamento dos pneus a cada 5.000 km, quando apresentar os seguintes
sintomas: desalinhamento e/ou desbalanceamento, desgaste irregular nos pneus, impactos,
circular por vias deterioradas, paralelepípedos, regiões com altos índices pluviométricos, ruídos
estranhos nos pneus ou na suspensão.
3.4 CASTER
O ângulo de caster é o ângulo do pino mestre em relação à linha vertical que passa pelo
centro da roda, olhando-se o veículo de lado.
ILUSTRAÇÃO 6 - ÂNGULOS DE CASTER - POSITIVO, NULO E NEGATIVO

23
Um bom exemplo de caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta.
O centro de apoio está bem deslocado para frente do mancal do garfo, interferindo
positivamente no centro de gravidade, mantendo a bicicleta em linha reta mesmo sem as mãos
na direção.
ILUSTRAÇÃO 7 - ÂNGULO DE CASTER POSITIVO
Já um carrinho de supermercado é um bom exemplo de caster NEGATIVO, interferindo

desfavoravelmente no centro de gravidade, criando instabilidade direcional, por consequência,
porém isso facilita as manobras.
ILUSTRAÇÃO 8 - ÂNGULO DE CASTER NEGATIVO
O caster tem como função proporcionar estabilidade direcional. Ângulo de caster

fora das tolerâncias cria vibrações no veículo e volante pesado ou ainda reduz a estabilidade
direcional (se for insuficiente).
24
3.5 CAMBER OU CAMBAGEM
É definido como a inclinação lateral da parte superior das rodas, para fora (positivo) ou
para dentro (negativo), a partir de uma linha vertical, vista com o veículo de frente.
ILUSTRAÇÃO 9 - CAMBER NULO
ILUSTRAÇÃO 10 - CAMBER POSITIVO
ILUSTRAÇÃO 11 - CAMBER NEGATIVO
A função do camber é garantir que a área de contato do pneu com solo seja máxima,
em linha reta ou em curvas, para que tenha-se a maior aderência possível. Veja como a carga
influencia no contato do pneu com o solo na ilustração a seguir.
25
ILUSTRAÇÃO 12 - INFLUÊNCIA DA CARGA NO CONTATO DO PNEU COM O SOLO
Sem carga Sob carga (normal) Sobrecarga
Desgastes excessivos nos ombros dos pneus são geralmente atribuídos a regulagens
incorretas de camber e/ou falta de rodízio. O camber negativo proporciona desgaste prematuro
no ombro interno do pneu, enquanto que o positivo gera desgaste prematuro no ombro externo.
3.6 BALANCEAMENTO
O balanceamento é a compensação de massa feita para equilibrar o conjunto roda/

pneu. Os problemas mais comuns ligados aos problemas de balanceamento são: vibração do
volante, desgaste acentuado e irregular em pontos alternados da banda de rodagem, perda de
tração, estabilidade e dificuldade de manter o veículo na trajetória. Recomenda-se que seja
efetuado a cada 10.000 km.
3.7 RODÍZIO
Fazer o rodízio dos pneus pode ser benéfico de várias formas. Quando efetuado nos
intervalos de tempo recomendados, pode manter uniforme o desgaste dos pneus, estendendo
sua vida útil. O recomendado é que seja efetuado a cada 10.000 km (mesmo se os pneus não
apresentarem sinais de desgaste irregular), ou quando o usuário perceber alguma diferença na
uniformidade do desgaste dos pneus.
Veja a seguir exemplos de rodízio de pneus.

26
ILUSTRAÇÃO 13 - ILUSTRAÇÃO DOS TIPOS DE RODÍZIO POSSÍVEIS NO VEÍCULO
A e B: Veículos com tração dianteira

C e B: Veículos com tração traseira
D: Veículos equipados com pneus não
direcionais
E: Veículos equipados com pneus
não direcionais cujas medidas sejam
diferentes (dianteiros - traseiros)
É de extrema importância checar o manual do proprietário para maiores detalhes sobre

qual método de rodízio é recomendado pelo fabricante do veículo.
3.8 METODOLOGIA E FERRAMENTAS DE ANÁLISE
3.8.1 Metodologia
O atendimento de garantia é tão importante quanto o atendimento de venda, pois

representa uma nova oportunidade de falar com o cliente e fidelizá-lo. Afinal, um cliente que
vem à loja solicitar uma análise de pneu já teve a sua expectativa frustrada e vai exigir do analista
de condições técnicas de pneus um esforço maior para minimizar esse impacto negativo.
É importante ressaltar que atendimentos ruins geram custos extras, podem levar a
casos judiciais, invariavelmente, geram propagandas negativas. Para um bom atendimento, é
fundamental seguir os seguintes passos, garantindo um serviço ágil e de qualidade.
Passo 1: Análise do veículo

• Observar as condições gerais do veículo;
• Medir pressão e profundidade de sulco;
• Marcar a região avariada com giz.
27
ILUSTRAÇÃO 14 - MARCAÇÃO DA REGIÃO AVARIADA COM GIZ
Passo 2: Análise do pneu

• Desmontar o pneu da roda;
• Inspecionar a banda de rodagem e condições gerais da borracha;
• Avaliar as condições dos talões;
• Avaliar as condições do Liner.
ILUSTRAÇÃO 15 - INSPEÇÃO DA BANDA DE RODAGEM E DOS TALÕES

28
Passo 3: Fotos do pneu
A análise técnica deve ser documentada no sistema através do ContiFAR (Formulário

de Atendimento à Reclamação da Continental). Algumas fotos devem ser inseridas para
comprovação do laudo emitido.
ILUSTRAÇÃO 16 - LISTA DE FOTOS OBRIGATÓRIAS PARA EMISSÃO DE LAUDO TÉCNICO

NO CONTIFAR
Dicas importantes:
• Para facilitar a análise e envio das fotos, grave-as no formato PDF, pois assim você
conseguirá reuni-las todas em uma única página;
• Durante a avaliação, converse com o dono do veículo e explique as evidências que
justifiquem o laudo técnico e a retirada do pneu de uso;
• Ao final, não se esqueça de colher as assinaturas necessárias para encerrar a análise
técnica.
29
ILUSTRAÇÃO 17 - O LAUDO TÉCNICO DEVE CONTER A ASSINATURA DO CLIENTE
Muito bem! Você já preencheu o ContiFAR, inseriu todas as informações solicitadas,

carregou as fotos anteriormente descritas no sistema e colheu as assinaturas do cliente no
formulário. Agora, conforme já explicado no fluxograma do processo de garantia, você deve
tomar as seguintes ações:
• Se o pneu não apresenta um problema de fabricação, e esse é decorrente de agentes
externos (mau uso, desgaste decorrente de problemas mecânicos do veículo, etc),
o laudo deve ser entregue e explicado ao cliente, e o atendimento de garantia é
encerrado. Cabe ao analista de condições técnicas de pneus direcionar o cliente para
a venda de novos produtos e serviços;
• Se o pneu apresenta um problema de fabricação, o laudo deve ser entregue e
explicado ao cliente, e ambos deverão aguardar a reanálise do laudo por um auditor
técnico da Continental. O prazo para o atendimento total ao consumidor não deve
ultrapassar 30 dias.
ILUSTRAÇÃO 18 - LAUDO DEVE SER ENTREGUE E EXPLICADO AO CLIENTE
É muito importante que o analista de condições técnicas de pneus faça o devido

acompanhamento desses casos no sistema, pois o auditor poderá, a qualquer momento dentro
30
do prazo, solicitar o envio de novas informações ou fotos. Caso a Continental solicite mais
informações ou fotos de um pneu cujo laudo é de pagamento de garantia, e o analista de
condições técnicas de pneus não enviá-las dentro do prazo, o laudo será recusado no sistema, e
o cliente será prejudicado.
Em casos de dúvidas, o analista de condições técnicas de pneus poderá, a qualquer

momento, solicitar o apoio técnico de nossos auditores por meio do telefone ou do e‑mail. O
que realmente importa, no final, é darmos ao cliente a melhor assistência e respostas aos seus
questionamentos.
3.8.2 Ferramentas de análise
A análise de um pneu avariado por um analista de condições técnicas de pneus

credenciado pela Continental Pneus é uma etapa muito importante no atendimento ao cliente,
e deve evidenciar o profissionalismo e cuidado esperados. Para isso, recomendamos o uso de
ferramentas específicas, que não só facilitam a atividade, mas oferecem precisão ao processo de
análise e emissão do laudo técnico. Veja a seguir algumas dessas ferramentas de análise:
Profundímetro: ferramenta principal de análise dos pneus avariados. Esse

equipamento existe nas versões: analógica e digital (recomendado). Serve para o analista de
condições técnicas de pneus medir a profundidade dos sulcos remanescentes do pneu avariado,
que deverá ser registrado no ContiFAR.
Esse dado de sulco remanescente é importante para verificarmos se há evidências de

desgaste prematuro e principalmente para os cálculos de pagamento de garantia, se for o caso.
ILUSTRAÇÃO 19 - PROFUNDÍMETRO DIGITAL E A FORMA CORRETA DE UTILIZAÇÃO DA

FERRAMENTA
Sovela: essa ferramenta deve ser utilizada para evidenciar perfurações e cortes na
banda e na lateral do pneu para identificar separação de componentes estruturais, como por
exemplo, uma separação da banda de rodagem do pacote de cintas estabilizadoras.
ILUSTRAÇÃO 20 - SOVELA E A FORMA CORRETA DE UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA

31
Importante: a sovela deve ser manuseada com cuidado para não danificar o pneu ou
mesmo passar a impressão de estar furando o pneu. O objetivo principal da sovela é expandir
regiões, procurar por separações e entender em quais regiões podem haver propagações.
Recomenda-se primeiramente estudar a região visualmente para só então utilizar a sovela,
evitando danos durante a inspeção.
Saca-DOT: como o próprio nome sugere, o Saca-DOT deve ser utilizado pelo analista
de condições técnicas de pneus para remover o código DOT do pneu, quando este for retirado
de circulação.
Importante: se um pneu apresenta um problema de fabricação, a Continental somente

efetuará o pagamento da garantia ao revendedor desde que o analista de condições técnicas
de pneus insira no laudo ContiFAR a foto do DOT removido, caso contrário, a garantia não
será paga. Essa é uma segurança para o cliente e usuário final, em que um pneu que apresente
problema de fabricação não retornará para circulação no mercado.
ILUSTRAÇÃO 21 - SACA-DOT E A FORMA CORRETA DE UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA
O Saca-DOT da Continental Pneus é produzido pela empresa Duche Chemie e caso a

sua loja tenha interesse em adquiri-lo, seguem abaixo os contatos:
Duche Chemie Produtos para Indústria
Plástica e de Borracha Ltda. - EPP
Fones: (19) 3886-1721 ou (19) 3836-3261
E-mail: vendas@duche.com.br
32
3.9 VISÃO MACRO DOS CÓDIGOS
O vocabulário acerca dos possíveis danos em pneus pode variar, inclusive,

regionalmente. É importante ter um ponto comum no momento de diagnosticar as características
apresentadas pelo cliente. Pensando nisso, o laudo do ContiFAR é feito seguindo uma lista
específica de códigos.
ILUSTRAÇÃO 22 - VISÃO MACRO DOS CÓDIGOS DE RECUSA PARA PNEUS DE CARGA
Os códigos de recusa para condições não ajustáveis são criados pela central de
desenvolvimento da Continental, a fim de agrupar as possíveis avarias por região, dando lógica
e praticidade à análise. A lista é visível no ContiLink, sempre disponível no momento do
preenchimento do ContiFAR.
Note que existem códigos de recusa específicos para pneus de passeio e carga, listados
nas imagens deste capítulo.
ILUSTRAÇÃO 23 - VISÃO MACRO DOS CÓDIGOS DE RECUSA PARA PNEUS DE PASSEIO

33
4 AVARIAS MAIS COMUNS ENCONTRADAS EM PNEUS
4.1 RUPTURAS POR IMPACTO

Códigos Continental associados: 121,122 e 119.
Regiões do pneu onde a avaria ocorre: laterais, ombros e banda de rodagem.
Materiais complementares: TIA (páginas 56 e 57, 90 a 95; 98 e 99) e TMC (43; 93;
100).
Indicação: produto não apresenta defeito e/ou falha de fabricação.
De acordo com estudo publicado pela American Automobile Association (AAA,

2016), anualmente são gastos cerca de US$ 3 bilhões em reparos a danos em pneus, rodas
e componentes de suspensão, relacionados a impactos contra buracos e obstáculos nas vias,
somente nos Estados Unidos. 15% dos motoristas americanos (16 milhões de pessoas) alegam
ter sofrido prejuízos por danos causados por buracos na pista nos últimos cinco anos e, em média,
essas 16 milhões de pessoas reportam terem sofrido danos por três vezes nos últimos cinco
anos. Tais números mostram que mesmo países desenvolvidos sofrem com as más condições
das vias. No Brasil, danos relacionados a impactos estão entre os três fatores que mais tiram
pneus de serviço prematuramente. A seguir apresentamos detalhes desse dano e como evitá-lo.
34
4.2 BOLHAS NAS LATERAIS / OMBROS
Quando e por que as bolhas se formam?
As bolhas e saliências laterais podem aparecer no lado interno (inside) ou externo

(outside) dos pneus. Na maioria das vezes, elas são causadas por choques dos pneus contra
guias, obstáculos, sinalizações da pista e buracos. Impactos no pneu podem romper a lona
de corpo, uma lona de tecido de poliéster, rayon ou aramida, que forma a estrutura do pneu,
permitindo que o ar empurre a parede de borracha, formando a bolha.
Na região da bolha, a parte interna do pneu (Liner) geralmente apresenta uma marca,
um escurecimento da borracha ou ainda uma quebra da carcaça. Avarias nas rodas também
costumam ser detectadas próximas ao dano.
ILUSTRAÇÃO 24 - BOLHA LATERAL EXTERNA CAUSADA POR IMPACTO | NESSES CASOS É

COMUM ENCONTRAR MARCAS OU RUPTURAS NA CAMADA ESTANQUE TAMBÉM
Código: 121
Como é possível evitá-las?
Sempre calibrar os pneus do veículo com a pressão correta evita deformações

excessivas de suas laterais durante o choque. Vale ressaltar que é importante consultar o
fabricante do veículo sobre a pressão correta dos pneus. Além disso, dirija tomando cuidado
com buracos e guias e não suba em calçadas. Se o impacto contra um buraco for inevitável,
reduza a velocidade o máximo possível e solte os freios logo antes do impacto, mantendo a
direção reta nesse momento.
35
ILUSTRAÇÃO 25 - SUBIR EM CALÇADAS DEFORMA EXCESSIVAMENTE A LATERAL DO

PNEU
Pneus Continental são reforçados contra o aparecimento de bolhas?
A Continental utiliza regras robustas e consolidadas por décadas de experiência para o

design e construção de seus pneus. Eles recebem todos os reforços estruturais e componentes de
carcaça necessários para atender as demandas dos mercados e veículos em que são aplicados.
Testes comparativos de impacto em buracos (pot-hole), impactos contra guias (curb test),
testes de laboratório e estudos de mercados são constantemente realizados e sempre apontam
um desempenho alinhado com as demandas do mercado e, por muitas vezes, superior de seus
concorrentes.
Todos os pneus oferecidos, sendo eles fabricados localmente ou não, passam por um
corpo de engenharia que verifica suas características de construção e desempenho para assegurar
que somente pneus adequados sejam oferecidos. Nenhum modelo ou especificação de pneu é
oferecida no mercado sem uma análise da equipe técnica. Pneus de equipamento original (OE
- Original Equipment), durante sua fase de desenvolvimento, também passam por esta análise,
uma vez que as montadoras listam todos os mercados nos quais o veículo em questão será
oferecido, logo as demandas desses mercados são levadas em consideração durante o projeto
de um pneu também.
Por que danos nas laterais e na banda de rodagem não são cobertos pela garantia de
fabricação?
As garantias legais e contratuais preveem a substituição ou reembolso de produtos que

apresentem problemas relacionados à fabricação, mão de obra empregada ou matéria-prima.
Bolhas são danos causados, em 100% dos casos, por agentes externos, por isso não são cobertas
pela garantia legal da Continental e por nenhuma garantia legal de nenhum fabricante de pneus.
Os equipamentos utilizados para confecção das cintas estabilizadoras dos pneus são dotados
36
de sistemas poka-yoke que detectam qualquer falha na integridade do componente. Ao final

do processo, todos os pneus são inspecionados visualmente e passam por um equipamento de
uniformidade, que infla os pneus e os giram contra um rolo, para que sejam inspecionados por
um feixe de laser que detecta possíveis variações na geometria do produto.
Bolhas são mais comuns em pneus de perfil mais baixo?
Sim. Pneus de perfil mais baixo apresentam laterais mais rígidas e menos flexíveis, o
que os deixam mais suscetíveis aos danos por impactos.
Quanto mais velho o pneu, maior a chance de apresentar bolhas?
Não. A idade do pneu não tem influência direta sobre sua sensibilidade aos danos nas
laterais.
Como solucionar esse problema?
Bolhas são perigosas, pois podem aumentar de tamanho e se romper a qualquer

momento, causando uma perda súbita de pressão do pneu. Por isso, não podem ser ignoradas
de forma alguma, independentemente do eixo do veículo no qual o pneu esteja montado.
Nessas condições, o pneu fica inutilizado e deve ser substituído imediatamente. Vale lembrar
que processos de vulcanização (reparos/consertos) divulgados no mercado apenas mascaram o
problema e não o corrigem definitivamente, mantendo o risco de falha do pneu.
4.3 QUEBRAS LATERAIS / BANDA DE RODAGEM
É possível identificar também quebras laterais e na banda de rodagem devido a fortes

impactos, suficientes para romper toda a estrutura do pneu, danificando os fios da carcaça radial
têxtil (nos pneus de passeio) ou de aço (nos pneus de carga), os fios das cintas estabilizadoras,
as camadas de borracha, e o Liner.
Impacto contra obstáculo é uma das principais avarias que pode ser facilitada quando
o pneu é utilizado em pressão inadequada, acima ou abaixo do especificado pelo fabricante do
veículo. Quando utilizado com excesso de carga, velocidade acima dos limites da pista, entrada
de pontes (desníveis), locais comerciais com redutores de velocidade, cantos de guia (sarjetas/
calçadas), buracos etc.
37
Abaixo seguem exemplos de pneus com rupturas por impacto lateral e na banda de
rodagem. Observe que a estrutura dos pneus é totalmente comprometida.
ILUSTRAÇÃO 26 - EXEMPLOS DE PNEUS QUE SOFRERAM RUPTURAS POR IMPACTO NA

LATERAL
Código: 122
ILUSTRAÇÃO 27 - EXEMPLOS DE PNEUS QUE SOFRERAM RUPTURAS POR IMPACTO NA

BANDA DE RODAGEM
A ruptura de estrutura ocorre devido às condições e local de uso. É muito comum entrar
em contato com obstáculos durante a condução do veículo, por isso, todo cuidado é pouco.
Lembre-se: a somatória entre velocidade, excesso de carga e baixa pressão de inflação

no momento de um impacto podem provocar danos irreparáveis na estrutura do pneu, resultando
em um movimento brusco de flexão que pode romper parte ou totalmente uma estrutura. Cuidado
com objetos que possam cair do próprio veículo, como nos veículos de carga.
38
4.4 CORTES
Códigos Continental associados: 123, 124 e 109.
Regiões do pneu onde a avaria ocorre: laterais e banda de rodagem.
Materiais complementares: TIA 2008 (36 e 37) e TMC 2011 (34; 72).
4.4.1 Cortes nas laterais
O pneu, entre todos os componentes de um veículo, é o único que entra em contado

com o solo, portanto ele se torna o principal alvo para todo e qualquer tipo de avaria, ou seja,
objetos como: pedras, vidros ou pregos, que podem estar pelo caminho e, por vezes, provocam
danos em partes diferentes do pneu.
ILUSTRAÇÃO 28 - EXEMPLOS DE PNEUS COM CORTES LATERAIS
Código: 123
As laterais são as partes mais flexíveis do pneu, responsável por suportar a carga do
veículo durante trabalho e proporcionar conforto ao usuário. Dessa forma, avarias como cortes
e perfurações são comuns, por isso, um contato mais forte na guia (meio fio), por exemplo, pode
danificar de maneira irreversível a lateral de um pneu.
4.4.2 Cortes na banda de rodagem
A banda de rodagem é a parte do pneu que entra em contato direto com o solo, mesmo
possuindo uma grande resistência à abrasão, também está sujeita a diversas avarias como
perfurações, cortes, arrancamentos, entre outras.
39
ILUSTRAÇÃO 29 - EXEMPLOS DE PNEUS COM CORTES NA BANDA DE RODAGEM
Código: 124
Evitar avarias como essas nem sempre é possível, mas alguns cuidados podem
minimizar os danos ou diminuir os riscos das ocorrências: evitar freadas bruscas, ou manobras
muito fechadas, evitar contatos com guias (meio fio), trafegar sempre na velocidade indicada
pela via, em pista molhada reduzir a velocidade etc.
Em veículos estacionados, também existe a possibilidade da ação de vandalismo.
4.5 PATINAGEM
A patinagem ocorre na banda de rodagem, no sentido circunferencial, e pode ser

provocada pela perda momentânea da tração durante a aplicação do pneu em superfícies em
desnível, ou que apresentam condições severas, com detritos, materiais abrasivos e cortantes.
40
ILUSTRAÇÃO 30 - EXEMPLO DE PATINAGEM (BANDA DE RODAGEM)
Código: 109
Para evitar esse tipo de avaria, o condutor deve atentar-se às condições da pista e
conduzir o veículo de acordo com as condições impostas, utilizar os pneus apropriados para
as condições encontradas, exemplo: utilizar o caminhão com o tipo de tração adequada, 6x4
tem uma melhor tração do que um 6x2, não sobrecarregar o veículo, trafegar com velocidade
compatível com o pavimento e as condições do momento, manter os pneus sempre calibrados
e com as profundidades dos sulcos da banda de rodagem dentro dos limites de segurança,
verificar condições climáticas para o dia da entrega de mercadorias ou simplesmente para fazer
uma viagem de lazer etc.
4.6 PERFURAÇÕES
Códigos Continental associados: 120.
Regiões do pneu onde a avaria ocorre: banda de rodagem.
Materiais complementares: TMC 2011 (48; 56; 96).
Objetos podem transpor a estrutura do pneu, vale lembrar que temos que considerar o
peso e a velocidade com que o veículo atinge um determinado objeto, multiplicando forças e
facilitando a penetração, nenhum tipo de estrutura de pneu está livre dessa condição.
41
ILUSTRAÇÃO 31 - EXEMPLOS DE PERFURAÇÕES NA BANDA DE RODAGEM
Código: 120
A perfuração ocasionada por um agente externo ao produto não é passível de garantia.

Dessa forma, pneus da Continental furados ou danificados não podem ser reparados. Caso o
consumidor opte em realizar qualquer tipo de reparo e/ou conserto nos pneus, a responsabilidade
passa a ser do profissional que o realizou. É essencial que todos os dispostos da norma ABNT
NBR NM 225:2000 sejam rigorosamente seguidos pela oficina de reparação.
4.7 ARRANCAMENTOS NA BANDA DE RODAGEM (PICOTAMENTO)

Regiões do pneu onde a avaria ocorre: banda de rodagem.
Materiais complementares: TIA 2008 (54 e 55; 72 e 73) e TMC 2011 (63).
Posição: produto não apresenta defeito e/ou falha de fabricação.
O arrancamento/picotamento é causado por forças mecânicas. Percorrer uma rua com

muitos buracos, remendos ou ruas de paralelepípedos, faz com que os cantos do desenho da
banda de rodagem sejam comprimidos contra superfícies irregulares, o que acaba por quebrá-
los por conta da força de cisalhamento exercida. Situação análoga é o uso de pneus on road em
vias não pavimentadas.
42
Pneus montados em eixos desalinhados também sofrem com picotamento e arrancamento.

A falta de alinhamento faz com que os pneus sejam arrastados, o que gera superaquecimento.
Calor em excesso queima a borracha, deixando-a mais dura e frágil (quebradiça), o que a torna
mais suscetível a arrancamentos. Note que pneus usados de forma esportiva, com patinagens,
acelerações, frenagens bruscas e com curvas fechadas, podem apresentar aspecto semelhante
à delaminação ainda em fase inicial, porém também trata-se de pneus que sofreram perda de
material por superaquecimento e arrancamento.
A perda de material da banda de rodagem em porções concentradas recebe várias

denominações, dadas de forma aleatória pelo mercado: delaminação, picotamento, arrancamento,
entre outras. O fato é que tratam-se de fenômenos diferentes que podem ser desencadeados ou
acelerados por condições como: temperatura e clima, estilo de direção, tipo e rugosidade de
pavimento, presença de detritos na via, tipo de pneu e condições do veículo. Apesar da perda
de material poder reduzir a vida útil dos pneus, ela não compromete a segurança do veículo. A
seguir apresentamos detalhes dessas condições e como evitá-las.
O que é picotamento, arrancamento e delaminação?
Delaminação é um termo genérico que comumente é atribuído à perda de material da

banda de rodagem. O mercado costuma chamar de delaminação, arrancamento ou picotamento
quando partes de material são removidas da banda de rodagem, porém trata-se de fenômenos
bem distintos. Do inglês “flaking”, é o desprendimento espontâneo ou causado por baixas forças
de cisalhamento (forças cortantes), de partes do material da banda de rodagem, sempre em
regiões delimitadas, que deixam uma superfície clara e lisa sob a porção de material removida.
A delaminação acontece principalmente quando há contaminação do material base

por material quimicamente não compatível, na maioria das vezes, materiais polares misturados
com materiais apolares e é agravada pela temperatura, por isso costuma aparecer em regiões
de maior tensão. Note que a delaminação acontece espontaneamente, por essa razão, pneus que
nunca foram usados (exemplo: guardados no estoque), também podem apresentar delaminação.
O arrancamento ou picotamento (chip and chunk, em inglês) é a remoção mecânica de

material, sempre causada por forças de cisalhamento altas de agentes externos. Em termos mais
comuns, o picotamento acontece quando o pneu enfrenta obstáculos que conseguem arrancar
partes de sua banda de rodagem ou lateral, como pedras, paralelepípedos, calçadas, emendas
de pontes (desnível), buracos e/ou detritos na via etc. Essa condição pode ocorrer em pontos
localizados ou em toda a circunferência da banda de rodagem.
43
ILUSTRAÇÃO 32 - EXEMPLOS DE SUPERFÍCIES QUE CAUSAM ARRANCAMENTO NA

BANDA DE RODAGEM
O arrancamento pode ser relacionado à um problema de vulcanização da borracha?
Em termos de produção, dificilmente enfrentamos um problema de vulcanização,

uma vez que as prensas de vulcanização são controladas por computadores, que possuem um
sistema de controle que rejeita automaticamente qualquer pneu que não tenha completado seu
ciclo de vulcanização dentro dos parâmetros programados. Contaminações também não são
eventos comuns, principalmente como causa raiz de uma delaminação, já que apenas tipos
muito específicos de contaminação podem gerar uma delaminação e sua prevenção é prevista
nos projetos de engenharia das fábricas.
44
Como distinguir arrancamento de delaminação?
O cenário mais comum são casos de arrancamentos mecânicos que são reclamados
como sendo delaminação. Para ajudar a distinguir melhor as duas situações, montamos a tabela
abaixo.
QUADRO 1 - DISTINGUINDO ARRANCAMENTO DE DELAMINAÇÃO
Delaminação Picotamento
Ocorre ao longo de toda a banda de
rodagem, com maior intensidade no
Pode ocorrer nas áreas de tensão, como: centro dos pneus. Não foca nas regiões
Localização
contorno dos sipes e bordas dos sulcos. de tensão; pode ocorrer em qualquer
região da banda de rodagem e de forma
aleatória.
Rasos e espalhados, deixando muitas
Profundos e irregulares, com aspecto de
Aspecto vezes pontas de borracha com aspecto de
arrancamento.
"lascas".
Sendo um problema que não está ligado Ocorrendo conforme a rodagem em
Sentido de Rodagem ao rodar do pneu no solo, ocorre sem terreno não apropriado, tende a ocorrer
seguir o sentido de rodagem. no sentido de rodagem do pneu.
Regiões não picotadas apresentam
Apresenta formato desgastado, notável
aspecto inalterado de borracha. Regiões
Aspecto da Borracha no tato, ao longo de toda a região afetada.
picotadas têm superfície com aspecto de
Pode ter aspecto poroso.
corte.
Apresenta sinais de contato com terra,
Agentes Externos Tende a apresentar aspecto mais limpo.
pedras, materiais abrasivos, etc.
Arrancamento e delaminação são cobertos pela garantia contra defeitos de fabricação?
As garantias legais e contratuais preveem a substituição ou reembolso de produtos que

apresentem problemas relacionados à fabricação, mão de obra empregada ou matéria-prima. As
duas condições são de difícil diagnóstico e costumam ser alvo de conclusões precipitadas e de
embasamento duvidoso. É importantíssimo avaliar as condições do veículo e do produto para
chegar à um diagnóstico preciso.
Arrancamentos, por serem causados por forças cisalhantes geradas por agentes
externos, não são cobertas pela garantia, seja ela legal ou contratual.
45
ILUSTRAÇÃO 33 - EXEMPLOS DE PNEUS COM PICOTAMENTO
Código: 113
Observe que a condição de picotamento podem ser apresentadas desde pequenas

lacerações, arrancamentos superficiais na banda de rodagem, até uma condição mais agressiva
com arrancamentos mais profundos.
Já em relação a pneus com condição de delaminação, quando comprovadas através

de laudo feito por um profissional capacitado pela Continental, é ajustado conforme termos
disponíveis no certificado de garantia Continental.
46
ILUSTRAÇÃO 34 - EXEMPLO DE PNEU COM DELAMINAÇÃO
Observe que na condição de delaminação, a aparência é do pneu formando ‘lascas’

na banda de rodagem, assim como outras características apresentadas na tabela comparativa
demonstrada anteriormente.
4.8 BAIXA PRESSÃO – DESCOLORAÇÃO E/OU SEPARAÇÃO DA CARCAÇA

Códigos Continental associados: 141 e 142.
Regiões do pneu onde a avaria: laterais e Liner.
Materiais complementares: TIA 2008 (100 a 103) e TMC 2011 (19; 52; 53; 108).
A pressão de inflação é o que mantem o pneu em trabalho, por essa razão, a checagem
periódica é fundamental e pode prolongar a vida útil do pneu. Além da perda gradativa de
pressão por consequência da falta de calibragem por determinado tempo, válvulas envelhecidas
e avarias (cortes, perfurações e danos na região dos talões) nos pneus, também podem causar a
perda do ar de dentro do pneu.
Durante a perda de pressão, o pneu é submetido a esforços maiores do que o usual, já

que precisa compensar a perda do ar. Isso faz com que aumente a temperatura de trabalho e,
como consequência, a região do Liner (parte interna do pneu) é a primeira região do pneu a ser
prejudicada, podendo desagregar.
47
A baixa pressão dos pneus pode ser identificada desde o seu estágio inicial, quando
a zona de flexão do pneu começa a ter contato com o solo. Tal condição pode ser facilmente
evidenciada pela marcação circunferencial na lateral externa e interna do pneu, conforme
ilustração abaixo.
ILUSTRAÇÃO 35 - FASE INICIAL – MARCAÇÃO CIRCUNFERENCIAL INTERNA E EXTERNA

POR BAIXA PRESSÃO
Código: 141
Quando um pneu funciona continuamente com pressão insuficiente, a temperatura

de trabalho aumenta afetando-o de forma estrutural, danificando a carcaça. O aumento de
temperatura decorrente da baixa pressão também atua modificando as propriedades de adesão
e elasticidade da borracha. Assim, as laterais dos pneus ficam totalmente fragilizadas pelo
trabalho e flexões excessivas, podendo desagregar da carcaça.
ILUSTRAÇÃO 36 - FASE FINAL – EXEMPLOS DE DESAGREGAÇÃO DA CARCAÇA POR

BAIXA PRESSÃO DE INFLAÇÃO
Código: 142
48
Tanto nos veículos de passeio e de carga, a pressão recomendada tende a variar de

acordo com condições de carga e de operação. Recomendamos que sejam seguidas as pressões
indicadas pelo fabricante do veículo para cada situação em específico.
Como podemos observar na ilustração a seguir (parte 1), nos veículos de passeio,
os valores recomendados de pressão podem ser encontrados nos seguintes locais: manual do
veículo, tampa do tanque de combustível, lado de fora da porta e lado de dentro da porta.
Os veículos de carga, no entanto, possuem indicação validada pela ALAPA (Associação

Latino Americana de pneus e aros), que publica em seu Anuário de Normas Técnicas uma tabela
de pressão de inflação em função da carga transportada pelo pneu e considerando a velocidade
nominal do veículo.
Na parte 2 da ilustração a seguir, é possível entender o porquê desse cuidado ser

necessário nos pneus de carga. Ao trabalhar com pressão incorreta, as áreas de apoio do pneu
no solo são alteradas, forçando-o em regiões distintas e fragilizadas, mudando a “pegada” do
pneu no solo, chamada de footprint.
ILUSTRAÇÃO 37 - INDICAÇÕES DE LOCALIZAÇÃO DA PRESSÃO CORRETA DOS PNEUS NO

VEÍCULO DE PASSEIO E OBSERVAÇÃO DO FOOTPRINT NOS PNEUS DE CARGA
Parte 1
Identificando a pressão dos pneus em veículos de passeio.
Parte 2
Observando o footprint nos pneus de carga.

49
A pressão dos pneus deve ser verificada semanalmente ou a cada 15 dias e o ajuste
deverá ser feito conforme necessário. É importante verificar a pressão do estepe de emergência,
já que nunca se sabe quando precisaremos dele.
De acordo com o item 4 do Manual de Normas Técnicas 2014/2015 da ALAPA:
“As pressões devem ser verificadas regularmente com os pneus frios (isso é, na
temperatura ambiente, antes de iniciar a rodagem), usando um manômetro aferido.
A pressão abaixo do mínimo exigido provoca desgaste irregular e prematuro. Pneus
murchos têm maior resistência ao rolamento, o que resulta em consumo de combustível
mais elevado. ”
É necessário observar se as tampas da válvula estão com as vedações adequadas e se

o interior (núcleo) está protegido da sujeira, visto que do contrário pode causar vazamentos.
Afirma ainda que o uso das tampas nas válvulas é obrigatório para a boa manutenção das
pressões. A Continental recomenda que as válvulas sejam substituídas sempre que montar e/ou
desmontar os pneus. E atenção: nunca reutilize válvulas que foram desmontadas.
4.9 ATRITO DA BORDA DO ARO (IMPRINTING)

Regiões do pneu onde a avaria ocorre: talões.
Materiais complementares: TIA 2008 (152 e 153) e TMC 2011 (23).
A conexão dos pneus ao veículo se dá por meio da roda, que, por sua vez, tem sua
fixação no pneu através dos talões. Assim, existe uma alta concentração de esforços nessa
região e, devido às atividades de aceleração e frenagem que são transmitidas do veículo ao
solo, a lateral dos pneus está em constante trabalho, flexionando-se sobre o aro. Do inglês
“imprinting”, que significa imprimir, gravar e carimbar, o atrito da borda do aro é um dano de
proporções diversas, caracterizado pela forte marcação do flange do aro, que é justamente, a
região de assentamento dos talões. Sendo consequência de elementos externos já conhecidos
que intensificam o nível de trabalho e flexão na região dos talões, como, por exemplo, baixa
pressão de inflação e sobrecarga, a condição de imprinting é altamente agravada por produtos
externos, como a própria roda.
50
ILUSTRAÇÃO 38 - EXEMPLOS DE PNEUS COM IMPRINTING
Código: 140
É importante destacar que, em casos extremos, algumas condições de uso, como baixa
inflação, sobrecarga, más condições do aro ou aplicações de aro inadequado estão perigosamente
combinados, com isso ocorre o agravamento da condição, passando da marcação ao longo de
toda a borda do aro para grandes trincas circunferenciais na área inferior das laterais.
Vale a pena lembrar que a ALAPA, em seu Manual de Segurança para Caminhões e
Ônibus ressalta que: “a maioria dos problemas ligados aos aros e rodas estão relacionados à
sobrecarga e manutenção imprópria”.
Para evitar esse tipo de dano, além dos cuidados básicos com a calibragem dos pneus
e distribuição de carga, é fundamental manter boas práticas na manutenção e uso de rodas,
evitando adaptações e retrabalhos, atentando às recomendações de órgãos como a ALAPA,
ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) e o próprio fabricante.
4.10 DESAGREGAÇÕES NA REGIÃO DOS TALÕES

Regiões do pneu onde a avaria ocorre: talões.
Materiais complementares: TMC 2011 (23).
51
Aceleração e frenagem são apenas alguns dos fatores mecânicos que afetam a região
dos talões. Além da resistência do próprio solo, natural ao ato de rodar, os talões também
absorvem o calor do sistema de freios (transmitido pelas rodas), até mesmo pela dinâmica
do trajeto: paradas, curvas, subidas, etc. Assim, precisamos nos atentar para as duas maiores
manifestações da temperatura na região dos talões conforme informações a seguir.
4.10.1 Desagregações da amarração/lona de corpo com os talões
A lona de corpo arrancada da região dos talões (ply pull out) ocorre em apenas um
segmento da circunferência do pneu. As cordas da lona são arrancadas do núcleo dos talões e
esta região é severamente comprometida.
ILUSTRAÇÃO 39 - EXEMPLO DE PNEU COM LONA DE CORPO ARRANCADA DA REGIÃO

DOS TALÕES (PLY PULL OUT)
Código: 161
Detalhes/características da condição:
• As extremidades das cordas da carcaça estão expostas e soltas;
• As camadas do reforço dos talões estão separadas;
• A borracha na área dos talões está dura e quebradiça;
• A borracha está levemente azulada.
As condições a seguir levam à desagregação da amarração/lona de corpo dos talões.
Exclusivamente por temperatura (exposição prolongada à temperatura)
O dano pode ser identificado devido às cordas expostas estarem com pouca ou nenhuma
cobertura de borracha.
52
Tal condição é causada pela exposição excessiva e prolongada dos talões à temperatura.
Condições específicas de operação , por exemplo, uso excessivo dos freios em descidas, ou
ainda, um mau funcionamento do sistema de freios (ex.: travando ou mal ajustados), geram
mais calor do que sob circunstâncias normais de operação.
ILUSTRAÇÃO 40 - IMAGEM AMPLIADA DA REGIÃO DOS TALÕES COM A DESAGREGAÇÃO

DA CARCAÇA
Código: 161
O calor excessivo proveniente dos freios é transferido por meio do aro para o pneu.
Como resultado, a borracha da área dos talões é superaquecida e isso muda suas propriedades
físicas e químicas. Em outras palavras, a borracha se torna dura e quebradiça e, em casos
extremos, sua adesão com outros componentes (ex.: cordas da lona) é totalmente comprometida.
As temperaturas mais altas são normalmente atingidas quando o veículo, após rodar,
vem a ser estacionado/parado. Nessa situação não existe circulação de ar suficiente para resfriar
os freios, rodas e pneus, levando ao acúmulo de calor que é transferido, principalmente por
condução e secundariamente por convecção através do aro para os talões dos pneus, resultando
nas condições ilustradas.
No aquecimento por condução, as superfícies ou regiões físicas aquecidas como, por

exemplo a roda, transferem o calor para o pneu. Já na convecção, o pneu é aquecido pelo calor
transferido pelo ar, como vapor ou o calor transmitido pelo solo, por exemplo.
53
ILUSTRAÇÃO 41 - TRANSFERÊNCIA DE CALOR POR CONVECÇÃO E CONDUÇÃO
Exclusivamente por estresse mecânico
Um pequeno percentual de pneus apresenta arrancamento da lona da carcaça do núcleo

dos talões devido ao esforço mecânico (ex.: sobrecarga extrema; impactos). No entanto, caso
ocorra, pode ser identificado quando as cordas estão 100% cobertas de borracha. Nesse caso as
cordas são arrancadas como resultado de um forte estresse mecânico (visível na superfície da
borracha).
ILUSTRAÇÃO 42 - EXEMPLO DE DESAGREGAÇÃO DA AMARRAÇÃO DA CARCAÇA
Código: 161
4.10.2 Superaquecimentos dos talões
O aquecimento pode ocorrer de formas diferentes e em níveis variados. Você viu como
o calor - combinado a fatores mecânicos - pode fazer a amarração da lona de corpo se soltar da
região dos talões, deixando-o “desencapado”.
54
ILUSTRAÇÃO 43 - TALÃO DE PNEU DANIFICADO DEVIDO A SUPERAQUECIMENTO
Código: 163
Aqui, nota-se um agravamento da característica, onde não só a amarração dos talões

foi danificada, mas também os próprios talões, seu núcleo e feixe de filamentos de aço.
ILUSTRAÇÃO 44 - TALÃO DE PNEU DANIFICADO DEVIDO A SUPERAQUECIMENTO
Código: 163
Detalhes/características da condição:
• Pode ocorrer em nível inicial, sem abertura da região;
• De moderado à grave, toda a estrutura dos talões será danificada;
• As cordas da carcaça estarão queimadas e expostas.
A condição no estágio inicial pode ser notada na superfície da borracha dos talões,
antes que a lona seja arrancada de sua estrutura. Nessa fase, a borracha superaquecida está
quebradiça como plástico. Como a ALAPA informa em seu boletim técnico:
“Um superaquecimento nesta região (temperatura acima de 80 ºC) provoca danos

irreversíveis na borracha que sustenta a ancoragem dos cordonéis da carcaça ao aro do
55
pneu. A temperatura excessiva faz com que a borracha perca suas propriedades físicas,
acima desta temperatura inicia-se um processo de degradação térmica dos talões que reduz
progressivamente a vida útil do pneu. No gráfico a seguir, o potencial de vida útil do
pneu é função da temperatura máxima atingida nos talões, de forma contínua, excluídos
quaisquer outros fatores. ” (Os Perigos do Superaquecimento dos Freios, 2014). ”
ILUSTRAÇÃO 45 - GRÁFICO DE POTENCIAL DE VIDA ÚTIL DO PNEU, DE ACORDO COM A

TEMPERATURA
°C
180°
potencial de vida útil
dos pneus (valores relativos)
80°
1h 10h 100h 10.000h
Fonte: ALAPA – “Os perigos do superaquecimento dos freios”
Considerando o limite a partir do qual ocorre o comprometimento da região, é

importante atentar-se para medidas que evitem o aumento de temperatura, como por exemplo:
• Transporte de carga: respeitando os limites tolerados e alocando-a proporcionalmente
ao longo dos eixos, evitando sobrecarga;
• Manter a calibração em dia: evitando que o pneu rode com baixa pressão. Empregar
corretamente o freio motor, descendo regiões montanhosas com a marcha adequada,
evitando direção agressiva, frenagens bruscas;
• Em conjuntos atrelados: cavalo mecânico (CM) + semirreboque (SR) e/ou
“Julieta”, não praticar uso abusivo do freio do implemento (através do “manete”
ou “manequim”), forçando o sistema de freios, concentrando excesso de calor nos
freios da carreta.
4.11 RUPTURAS DA CARCAÇA EM ZONA DE FLEXÃO (ZIPPER)

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: laterais (flancos).
Em aplicação de rodados duplos, o pneu com maior pressão determina o limite de

deflexão, enquanto o pneu com menor pressão, sofre com ângulos mais agudos devido a
movimentação, causando a fadiga dos fios da carcaça e consequentemente o rompimento da
parede lateral.
56
ILUSTRAÇÃO 46 - TOMOGRAFIA COMPUTADORIZADA DE PNEUS MONTADOS EM RODADO

DUPLO SOB CARGA COM GRANDE DIFERENÇA DE PRESSÃO ENTRE ELES
Na figura acima, os fios da carcaça, principalmente do pneu subinflado, estão

flexionados. Nessa condição, durante a rodagem do pneu, os fios da carcaça são dobrados e
esticados em uma frequência muito alta.
Esse modo de atuação leva, depois de um curto tempo, a uma fadiga do material e
por fim, à quebra dos fios de aço. Depois que o material de reforço do pneu (lona de corpo), é
danificado/destruído, a borracha da lateral abre na zona de flexão e o pneu perde ar rapidamente.
ILUSTRAÇÃO 47 - EXEMPLOS DE PNEUS QUE SOFRERAM RUPTURA DA CARCAÇA NA ZONA

DE FLEXÃO
Código: 170
Sob condições de mau uso, mesmo pneus aplicados em rodados simples podem atingir
um nível de deformação na lateral, onde o mecanismo de falha anteriormente mencionado, pode
ocorrer. Em qualquer caso, a extrema deformação/alongamento dos fios da carcaça é resultado
de uma severa subinflação e/ou sobrecarga.
Além da baixa pressão ocasionar a ruptura circunferencial, também pode ocorrer

quando em rodado duplo, os pneus se tocam, contato que aumenta a temperatura e danifica
as cordas metálicas, causando seu rompimento. Importante ressaltar que essa condição pode
ocorrer mesmo os pneus estando devidamente calibrados.
57
ILUSTRAÇÃO 48 - IMAGEM DE RODADO DUPLO EM CURVA E EM RETA
ILUSTRAÇÃO 49 - RUPTURA CIRCUNFERENCIAL NA ZONA DE FLEXÃO POR CONTATO NO

RODADO DUPLO (ZIPPER)
Código: 170
ILUSTRAÇÃO 50 - CONTATO ENTRE OS PNEUS E IMAGEM DE RAIO X DAS CORDAS

METÁLICAS COM O PRINCÍPIO DA RUPTURA CIRCUNFERENCIAL
Fonte: International Tire & Rubber Association Foundation, Inc. November 2000
Os motivos dos pneus se tocarem provavelmente estão ligados ao excesso de carga ou

até mesmo por mudanças feitas nas rodas, falta de espaçadores etc.
58
4.12 CONDIÇÕES DE DESGASTE

Códigos Continental associados: 100, 101 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 110,
111 e 115.
Regiões do pneu onde ocorre a avaria: banda de rodagem.
Materiais complementares: TIA 2008 (14 a 39) e TMC 2011 (58; 129 a 164).
Condições de desgastes rápido ou irregulares podem ocorrer em todos os pneus de

qualquer marca e modelo. Essas características são resultantes do escorregamento excessivo ou
desnecessário para transmitir forças ao pavimento, (direção agressiva/esportiva), ou aplicação
sob condições de constante aceleração/desaceleração (trânsito urbano, estradas sinuosas,
topografia irregular etc). A falta de rodízio, balanceamento, alinhamento e a falta de checagem
periódica de pressão agravam ainda mais a condição de desgaste.
Para manter o conjunto de pneus com desgaste uniforme é recomendado fazer os

serviços de alinhamento e balanceamento a cada troca dos pneus e refazer este serviço a cada
10.000 km no máximo. Caso perceba durante esse período que houve um impacto, refaça
os serviços imediatamente, controle a pressão de acordo com o especificado pela montadora
do veículo, calibre os pneus pelo menos uma vez por semana (com os pneus ainda frios), e
dirija com regularidade, evitando acelerações e freadas bruscas. A potência e carga do veículo
influenciam diretamente no desgaste dos pneus, incidindo na velocidade com que ocorre os
desgastes.
Todos os itens citados anteriormente são de controle do condutor mas existem fatores
que não estão sobre o seu controle, como exemplos a seguir.
4.12.1 Desgaste rápido
Sabemos que em condições de temperaturas mais altas a borracha tende a se desgastar

mais rápido. Assim como percursos muito sinuosos, com aclives e declives acentuados,
pavimentação abrasiva ou em condições precárias, estradas não pavimentadas ou com
sinalização ruim, variação no clima, itens de suspensão com problemas de manutenção também
podem contribuir para acelerar o desgaste do pneu.
59
ILUSTRAÇÃO 51 - EXEMPLO DE PNEU QUE ATINGIU O TWI – INDICADOR DE DESGASTE

DE 1,6 MM
Código: 101
Fique atento, até mesmo uma má distribuição de carga pode prejudicar a uniformidade
dos pneus e acelerar seu desgaste, principalmente veículos que transportam carga, que sofrem o
efeito com mais intensidade. Vejamos a seguir alguns dos principais desgastes em pneu.
4.12.2 Desgaste acentuado em um dos lados
Essa condição de desgaste ocorre em apenas um dos ombros do pneu e pode ser
ocasionada por vários fatores, como o ângulo de geometria camber, (positivo e negativo).
O alinhamento de direção também pode causar desgaste em apenas um dos lados, quando o
veículo fica demasiadamente divergente ou convergente.
ILUSTRAÇÃO 52 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE EM APENAS UM DOS LADOS
Código: 102
Pode ocorrer também por problemas de origem mecânica, ou ainda, devido à aplicação
sob condições específicas, sobrecarga, circuitos sinuosos, falta de rodízio, balanceamento, folga
60
nos terminais de direção, buchas, pivôs, rolamentos, ponta de eixo e o próprio eixo danificados.
A falta de checagem periódica de pressão agrava mais a condição de desgaste.
4.12.3 Desgaste irregular em toda circunferência
O pneu sofre influências do veículo e do pavimento, que não permitem o apoio

perfeito no solo. Condições como roda ovalizada, amassada ou mal centralizada no cubo, folgas
mecânicas em rolamentos, terminais de direção, pivôs, amortecedores e molas contribuem para
o desgaste irregular.
ILUSTRAÇÃO 53 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE EM TODA A CIRCUNFERÊNCIA
Código: 103
O desgaste pode ser agravado em veículos desalinhados ou desbalanceados,

principalmente quando utilizam o veículo com excesso de carga e/ou com baixa pressão
dos pneus. Nessa condição, o pneu pode provocar vibrações excessivas e danificar peças da
suspensão e direção.
4.12.4 Desgaste escamado
O desgaste escamado é proveniente de um apoio no solo de maneira agressiva que

cria degraus nos blocos da rodagem, muitas vezes provocado por uso esportivo ou agressivo na
condução do veículo.
61
ILUSTRAÇÃO 54 - EXEMPLO DE PNEU COM DESGASTE TIPO ‘ESCAMADO’
Código: 104
Quando o desgaste é iniciado, dificilmente pode ser corrigido. Os fatores que podem
agravar a condição são: curvas acentuadas, desalinhamento, desbalanceamento, folgas e
desgastes em componentes da suspensão. A falta de rodízio e checagem da pressão dos pneus
agravam ainda mais esta condição de desgaste.
4.12.5 Desgaste acentuado nos dois lados (“ombros caídos”)
O pneu apresenta desgaste acentuado nos dois ombros, apresentando profundidade

menor do que a medida no centro da banda de rodagem.
ILUSTRAÇÃO 55 - REGIÕES DE DESGASTE CONFORME INFLUÊNCIA DE PRESSÃO
Excesso de pressão Pressão normal Falta de pressão

62
ILUSTRAÇÃO 56 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTES TIPO ‘OMBROS CAÍDOS’
Código: 105
Esse desgaste é proveniente de fatores externos que causam o contato irregular do

pneu com o solo, concentrado nos dois ombros. Ocorre principalmente por sobrecarga, baixa
pressão, aplicação em circuitos sinuosos, aros inadequados ou até mesmo por problemas de
camber.
A falta de checagem periódica de pressão, falta de rodízio, balanceamento e alinhamento

agravam a condição de desgaste.
4.12.6 Desgaste em pontos localizados (poligonal)
O pneu apresenta um desgaste acentuado em pontos localizados, como se o pneu

estivesse saltando, semelhante a pequenos afundamentos na banda de rodagem. Proveniente de
fatores externos que causam a descentralização do pneu, resultando o contato irregular com o
solo.
Rodas mal centralizadas, empenadas, suspensões/chassis modificados, componentes

com folgas ou desgastados e o posicionamento irregular da 5ª roda (veículos de carga)
também podem ser geradores de desgaste. Flutuação do eixo dianteiro de caminhões, ônibus
e micro‑ônibus por causa do excesso de peso ou a má distribuição da carga, principalmente
quando a carga fica posicionada muito atrás elevando o eixo dianteiro/flutuação.
63
ILUSTRAÇÃO 57 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE TIPO ’POLIGONAL’
Código: 106
Verifique sempre, ao montar pneus novos, se as rodas e a suspensão estão em condições

de receber os pneus e executar todos os serviços de alinhamento e balanceamento. Caso não seja
possível, deve-se executar esses serviços antes da troca. Rodas amassadas, descentralizadas,
sem o anel centralizador, com parafusos de fixação faltantes, ou com folgas e alterações na
suspensão, podem trazer problemas de apoio do pneu com o solo, resultando em desgastes
irregulares.
A diferença de diâmetros entre pneus montados em rodados duplos, conhecida como

“desemparelhamento”, também gera um desgaste do tipo poligonal.
4.12.7 Desgaste nas barras da banda de rodagem (trilho)
O pneu apresenta um desgaste irregular em formato linear acompanhando as barras da

banda de rodagem, chamado geralmente de desgaste em trilho. Isso acontece devido à falta de
absorção de ondulação da pista pelos amortecedores ou de movimentos pendulares combinados
(flutuação) nos eixos livres do veículo com maior incidência em aplicações de alta velocidade,
baixa severidade ou longos trechos retilíneos.
64
ILUSTRAÇÃO 58 - PONTOS DE CONTATO SOBRE INFLUÊNCIA DE CARGA E PRESSÃO
O excesso de carga agrava e acelera o processo. O excesso de peso pode prejudicar

o contado dos pneus com o solo, se o peso estiver concentrado, os pneus sofrerão os efeitos
de esmagamento, onde o peso não incidir, ocorrerá o efeito contrário. Exemplo: uma carreta
carregada e o eixo dianteiro do veículo não sofre efeito de sobrecarga todo tempo, pelo contrário,
o pneu acaba ficando em suspenção, principalmente nos momentos de arrancada do veículo.
ILUSTRAÇÃO 59 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE TIPO ‘TRILHO’
Código: 107
Para conseguir um apoio mais uniforme dos pneus, é importante seguir rigorosamente
as recomendações dos fabricantes do veículo, como: peso máximo sobre os eixos, boa
distribuição da carga, utilizar pneus e rodas originais para o veículo, respeitar os limites de
velocidade, em declives utilizar o freio motor e todos os recursos para auxiliar os sistema de
freios, manter uma regularidade de marcha nas estradas, evitar freadas, manobras bruscas ou
muito fechadas, planejar melhor as rotas para evitar trechos mais agressivos até o destino final,
65
checar periodicamente a pressão de todos os pneus, alinhar e balancear o veículo e por fim,
efetuar os rodízios.
Todas essas ações minimizam os efeitos pendulares/flutuação, desgastes irregulares,

aumentando sua durabilidade.
4.12.8 Desgaste por arraste (escorregamento lateral)
O pneu apresenta sinais de escorregamento lateral, submetido a esforços laterais,

danificando todas as barras ou blocos da banda de rodagem, em alguns, casos criando até
rebarbas laterais ou arrancamentos. Ocorre principalmente em pneus com arraste lateral (por
exemplo: em terceiro eixo de carretas durante manobras), ou ainda com aplicação esportiva,
onde existe escorregamento lateral. A falta de rodízio, balanceamento, alinhamento e falta da
checagem periódica de pressão, agravam mais esta condição de desgaste.
ILUSTRAÇÃO 60 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE POR ARRASTE
Código: 108
Para reduzir esse efeito, o condutor deve evitar manobras fechadas, manobras em piso
abrasivo, reduzir a velocidade (principalmente em pista molhada), reduzir o índice de carga,
só carregar o veículo nos limites estabelecido pelo fabricante. Em automóveis, não conduzir
de forma agressiva ou esportiva, não fazer uso do freio de estacionamento com o veículo em
movimento etc.
4.12.9 Desgaste localizado (roda travada)
O pneu apresenta um desgaste localizado em determinada região da banda de rodagem,

podendo atingir as cintas estabilizadoras, deixando marcas de arrastes longitudinais e rebarbas
nos finais dos blocos. Essa avaria é decorrente de arraste de um mesmo ponto de contato do
pneu com o solo por um determinado espaço, causando um desgaste mais acentuado nesse
ponto, que ocorre por problemas com a regulagem e travamento do sistema de freios ou até
66
mesmo por frenagens de emergência (freada brusca). Quanto mais alta for a velocidade, maior
será o dano causado ao pneu. Geralmente após uma frenagem brusca, o condutor percebe ruído
no pneu ou até mesmo trepidação na direção.
ILUSTRAÇÃO 61 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DESGASTE TIPO ‘RODA TRAVADA’
Código: 110
Nem sempre será possível evitar uma frenagem de emergência, porém conduzir
o veículo em velocidade compatível com a pista, respeitar as sinalizações de trânsito, ficar
atento com foco total na direção, evitar uso do celular e outras distrações enquanto conduz o
veículo podem diminuir o risco de avaria. Veículos com freio ABS podem minimizar a avaria
dependendo da velocidade, tipo de pavimento e intensidade da frenagem, mas mesmo com esse
sistema é possível ocorrer danos nos pneus.
4.12.10 Desgaste irregular (dente de serra)
O pneu apresenta um desgaste irregular semelhante a dentes de serra, proveniente

de fatores externos que causam o contato irregular do pneu com o solo ao longo da banda
de rodagem. É natural a sua ocorrência em pneus aplicados em eixos trativos com banda de
rodagem em blocos. A falta de rodízio, balanceamento, alinhamento e checagem periódica de
pressão podem agravar a condição de desgaste.
67
ILUSTRAÇÃO 62 - EXEMPLO DE PNEU COM DESGASTE TIPO ‘DENTE DE SERRA’
Código: 111
Esse desgaste tem mais incidência em eixos de tração, mas pode ocorrer em qualquer eixo,
o balanceamento e o alinhamento fora das tolerâncias podem acelerar ainda mais esta condição,
porém, o desgaste pode ocorrer mesmo em um veículo perfeitamente alinhado e balanceado. A
falta do rodízio somado a problemas de pressão são os principais causadores do problema. Os
desenhos de banda de rodagem em formato de blocos, ou seja, pneus de uso misto, sofrem de
maneira mais agressiva o desgaste tanto para os pneus de passeio como os de carga.
4.12.11 Desgaste no centro da banda de rodagem
O pneu apresenta desgaste acentuado no centro da banda de rodagem quando

comparado com as extremidades da banda, geralmente de forma contínua e uniforme em toda
circunferência.
ILUSTRAÇÃO 63 - REGIÕES DE DESGASTE CONFORME INFLUÊNCIA DE PRESSÃO
Excesso de pressão Pressão normal Falta de pressão

68
Pode ocorrer por utilização de excesso de pressão em longos percursos ou períodos com
baixa solicitação de carga, ou ainda, o uso de aro incompatível com o pneu.
O desgaste no centro da banda de rodagem está diretamente ligado ao apoio incorreto

do pneu com o solo, que ocorre geralmente por falta de manutenção nos pneus, mudança de
itens originais de fábrica do veículo ou utilização incorreta por parte do usuário, como por
exemplo: uso esportivo com aceleração brusca e altas velocidades.
Siga a recomendação dos fabricantes, não modifique o equipamento original do

veículo. Mudança nas rodas fora das tolerâncias admitidas também podem prejudicar o apoio
do pneu com o solo.
ILUSTRAÇÃO 64 - EXEMPLO DE PNEU COM DESGASTE NO CENTRO DA BANDA DE

RODAGEM
Código: 115
Alguns veículos projetados para transporte de carga, quando utilizados com pressão
máxima de inflação, mesmo quando estão descarregados podem apresentar pequeno desgaste
no centro da banda de rodagem. A pressão está diretamente ligada à carga a ser transportada,
então para uma utilização correta e adequada consulte o manual ALAPA para mais informações.
4.13 DEFORMAÇÃO LEVE NA PAREDE LATERAL (INDENTAÇÃO/EMENDA
PESADA)
Regiões do pneu onde ocorre a avaria: laterais (flanco).
Materiais complementares: TIA 2008 (96 e 97) e TMC 2011 (46).
69
Indentação
Também chamadas de ondulações ou reentrâncias, são características comuns de

construções radiais de pneus, documentadas por órgãos internacionais, como TIA (Tire Industry
Association), RMA (Rubber Manufactures Association) e por diversos fabricantes de pneus.
As indentações são mais visíveis em pneus com maiores alturas de seção e que operam
a pressões mais altas. São condições visuais que não alteram o desempenho ou a segurança dos
pneus.
Por que as indentações se formam?
Carcaças de pneus de passeio são produzidas com lonas emborrachadas compostas de

fios poliméricos, geralmente de poliéster, que se estendem de talão a talão por todo o contorno
do pneu. Essas lonas são unidas por meio de sobreposições que fazem com que determinadas
regiões dos pneus fiquem com duas camadas de material ao invés de uma.
ILUSTRAÇÃO 65 - REPRESENTAÇÃO DE UMA INDENTAÇÃO LATERAL CAUSADA POR

SOBREPOSIÇÃO DE LONAS
Fonte: RMA Tire Information Service Bulletin, Vol. 21, “Sidewall Indentations in Radial Tires.”
A presença de duas camadas de lonas faz com que a resistência dessa região seja
superior à resistência das regiões adjacentes, compostas por uma camada de lona. Quando o
pneu é inflado, a sobreposição oferece resistência à expansão do pneu, dando origem a uma
indentação.
Essa característica faz com que a intensidade da indentação seja proporcional à pressão
do pneu: quanto maior a pressão aplicada, mais visível será a indentação.
Como a região da coroa dos pneus (banda de rodagem e ombros), é reforçada com lonas
estabilizadoras de aço e com capplies, não é possível perceber a sobreposição nessa região.
70
ILUSTRAÇÃO 66 - EXEMPLO DE PNEU COM INDENTAÇÃO
Código: 159
Características
Indentações laterais podem ocorrer em qualquer tipo de tecido de lonas de corpo.

Elas surgem em posições randômicas pelas laterais, podem ocorrer em mais de uma posição
no mesmo pneu e variam em intensidade e posição em pneus de mesma medida, por conta de
variações inerentes ao processo produtivo.
Visibilidade de Indentações
Algumas condições deixam as indentações mais visíveis, como: desenho e textura das
laterais, laterais de pneus úmidas ou brilhantes e a pressão de inflação utilizada.
Inspeção de Indentações
Por serem características inerentes aos pneus radiais, as indentações não são
consideradas defeitos de fabricação, por isso não são uma condição passível de garantia.
Emenda Pesada
Todo pneu radial ou diagonal, tem em seu processo construtivo a necessidade de

junções ou emendas de seus componentes, tanto na carcaça (parte principal) quanto em laterais
e banda de rodagem.
Devido a suas características, as peças são preparadas de forma exata para melhor
desempenho e segurança. As emendas podem ser justapostas (de topo) ou sobrepostas
(chanfradas), dependendo do material, espessura, dimensões ou mesmo por exigência técnica
71
(material, máquina, sistema de produção etc).
Durante a operação de montagem da parede lateral, há possibilidade das emendas

sofrerem alguma deformação ou sobreposição/alongamento do chanfro, gerando assim uma
saliência por excesso de material (sem formação de bolhas - ar preso), conforme figura abaixo:
Estruturalmente não há nenhuma alteração no pneu. Assim poderá seguir seu ciclo de
trabalho normalmente, sem afetar seu desempenho.
ILUSTRAÇÃO 67 - EXEMPLO DE PNEU COM EMENDA PESADA
As emendas sobrepostas aparecem geralmente com o pneu montado no aro (roda) e

inflado à pressão recomendada, sendo muitas vezes percebidas apenas ao tato, durante uma
inspeção mais detalhada. Durante uma pressão manual na região, percebe-se a firmeza e
consistência da borracha.
72
ILUSTRAÇÃO 68 - EXEMPLO DE PNEU COM EMENDA PESADA
O excesso de sobreposição na emenda da parede lateral é questão de aparência e não

afeta a segurança e desempenho do pneu. Indentações ou emendas pesadas não devem ser
confundidas com bolhas. Em caso de dúvidas, procure um analista de condições técnicas de
pneus treinado pela Continental em uma de nossas revendas.
4.14 TALÕES DANIFICADOS

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: talões.
Materiais complementares: TIA 2008 (142 a 145; 154 e 155) e TMC 2011 (101).
Já mencionamos a importância dos talões, sua conexão física e mecânica entre

os elementos: pneu, roda e veículo. Também abordamos os danos que o excesso de flexão
das laterais sobre a região do flange do aro – em decorrência de baixa pressão de inflação e
sobrecarga, por exemplo – podem causar ao pneu (atrito da borda do aro – imprinting).
Abaixo estende-se uma análise adicional sobre outros elementos e procedimentos

externos que podem danificar os talões de forma irreversível.
4.14.1 Avarias na montagem/desmontagem
A montagem e desmontagem do pneu na roda é um processo inevitável à operação

de rodagem e, portanto, regido por orientações de qualidade que vão desde lubrificação (como
lubrificar, como não lubrificar, como montar manualmente e quais ferramentas usar), até
recomendações de aplicação dos aros para as respectivas medidas dos pneus. Essas orientações
são divulgadas nos sites de fabricantes de rodas e em órgãos específicos, como a ALAPA.
73
Os talões avariados durante o processo de montagem e desmontagem tem identificações

bastante características como: pedaços da borracha, pontos específicos do aro, em que estarão:
cortados, rasgados, despedaçados, marcados ou partidos, podendo, deixar partes da estrutura
interna dos talões (o conjunto de filamentos de aço revestidos em borracha), expostos ou
parcialmente visível.
Bolhas também podem surgir se os talões do pneu forem danificados durante a

montagem. Talões danificados podem permitir que o ar penetre entre a lona de corpo e a parede
de borracha, descolando os componentes.
Para evitar as bolhas causadas por talões danificados, é muito importante lubrificar o
pneu, roda no momento da montagem e garantir o posicionamento correto dos talões no rebaixo
do aro (drop-center). Eleger um profissional habilitado e utilizar maquinário adequado para o
serviço é fundamental.
ILUSTRAÇÃO 69 - EXEMPLOS DE PNEUS COM TALÕES DANIFICADOS DURANTE

MONTAGEM/DESMONTAGEM
Código: 152
Tais danos acontecem devido a algumas práticas de montagem e desmontagem não

recomendadas, como:
• Falta de lubrificação;
• Lubrificação insuficiente na região de assentamento do aro;
• Lubrificação com produtos inadequados: água, óleo, gordura etc;
74
• Lubrificação com substância nociva: derivados de petróleo (hidrocarbonetos);

• Falta de ferramentas específicas: espátulas e alavancas com protetores de talão;
• Movimentação de pneus em empilhadeira por profissional não habilitado;
• Aplicação de força desnecessária ou em pontos inadequados.
Atenção: em casos onde a quantidade de borracha removida pelo dano é mínima, sem
grande profundidade da avaria, não havendo fios ou reforços de estrutura de talão visíveis, e
a borracha não apresenta aspectos de contaminação, há práticas de mercado para reparos com
novos preenchimentos de borracha na região, porém a Continental não recomenda nenhuma
dessas opções e lembra que o pneu é item de segurança veicular.
4.14.2 Dicas de montagem
A montagem de pneus em rodas parece uma atividade fácil, porém perigosa, se não
seguirmos as recomendações de segurança. Por isso, somente pessoas treinadas devem montar
os pneus.
• Antes de remover o pneu usado da roda, todo o ar deve ser liberado por meio da
retirada do núcleo da válvula;
• O novo pneu deve ser compatível com as dimensões da roda a ser utilizada e
adequado para a aplicação exigida pelo veículo. Somente aros livres de ferrugem e
em perfeitas condições devem ser usados, sem estar amassados ou danificados. São
fatores que aplicam-se para todos os tipos e medidas de pneus;
• Sempre lubrifique os talões dos pneus antes da montagem e da desmontagem,
utilizando lubrificante adequado. O uso de graxa, vaselina sólida, em pasta ou
outros produtos derivados de petróleo invalidam a garantia do pneu. Recomenda-se
o uso da pasta de alto desempenho Continental para a operação;
• Água ou outro líquido que esteja dentro do pneu deve ser totalmente removido
antes da montagem;
• Enquanto o pneu estiver sendo inflado, a roda deve estar firmemente fixada à
máquina de montagem ou dispositivo de segurança. Nunca infle o pneu se este ou a
roda estiverem danificados;
• Mantenha-se a uma distância razoável durante a inflação dos pneus e, sendo
possível, utilize uma extensão com calibrador acoplado. Nunca se apoie nos pneus
durante a inflação;
• Durante a montagem dos pneus, observe atentamente se o assentamento dos talões
no aro ocorreu de forma perfeita e bem centralizada. Não aplique pressão acima
de 44 PSI para assentar os talões. Pressões acima desse nível durante a montagem
podem acarretar em danos aos talões, causando ruptura e perda súbita de ar;
• Se os talões não assentarem durante a inflação com 44 PSI, esvazie o pneu, desmonte
os talões do pneu do aro, lubrifique-os, lubrifique a roda e repita a operação de
montagem do pneu.
75
ILUSTRAÇÃO 70 - PASTA DE MONTAGEM CONTINENTAL
4.14.3 Quebra da alma dos talões
As avarias de talão por má montagem ou desmontagem são superficiais no que tange à

proporção de borracha removida. As avarias por quebra da alma dos talões são mais profundas
e com dano estrutural aos talões.
Não costumam estar relacionadas aos procedimentos de montagem manual, uma vez
que, para o rompimento do feixe de fios de aço ocorrer, é preciso imprimir força excessiva. Assim,
tende a ser causada por falha operacional ou regulagem de pressão e torque em equipamentos
mecânicos destinados à montagem, como, por exemplo, desmontadoras e montadoras de pneu
em roda e/ou assentadores de talão.
Para identificação da avaria é fundamental buscar por cortes, arrancamentos, trincas e

quebras profundas de talão, onde é evidente não só a borracha estrutural dos talões mas também
a separação dos fios de aço, havendo, portanto, fios expostos.
ILUSTRAÇÃO 71 - EXEMPLO DE PNEU COM QUEBRA DA ALMA DOS TALÕES
Código: 150
76
Para evitar o dano, recomenda-se não utilizar serviço baseados em más técnicas de
montagem e desmontagem como, por exemplo:
• Falta de manutenção em equipamentos de montagem;
• Operação de equipamentos de montagem sem treinamento;
• Falta de lubrificação;
• Lubrificação insuficiente na região de assentamento do aro;
• Lubrificação com produtos inadequados: água, óleo, gordura etc;
• Lubrificação com substância nociva: derivados de petróleo (hidrocarbonetos);
• Movimentação de pneus em empilhadeira por profissional não habilitado.
4.14.4 Talão avariado por más condições do aro
Ao analisar as possíveis avarias causadas nos talões, existem os danos causados por
más condições de aro. Em um mercado sensível aos custos, onde os elementos relacionados aos
pneus podem representar maiores gastos, a prática de reaproveitamento ou reparos em rodas
infelizmente permanece como um risco aos talões dos pneus de carga e passeio.
ILUSTRAÇÃO 72 - EXEMPLO DE PNEU COM TALÃO DANIFICADO POR MÁS CONDIÇÕES

DO ARO
Código: 164
Para evitar esse dano recomenda-se:

• Não utilizar rodas que apresentem sinais de corrosão ou ferrugem;
• Não utilizar rodas com assentos dos furos de fixação rachados ou deformados;
• Não consertar ou reutilizar rodas avariadas;
• Não soldar pontos de trinca ou danos em aros;
• Não utilizar rodas com boras abrasivas ou mal retificadas.
77
É importante lembrar que a ALAPA, em seu Manual de Segurança para Caminhões e

Ônibus, possui um capítulo de Inspeção de Aros e Rodas, totalmente dedicado à conservação e
boas práticas dos pneus.
4.15 AVARIAS DEVIDO A ATRITO NA LATERAIS

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: laterais ou ombros.
Materiais complementares: TIA 2008 (80 e 81; 116 e 117) e TMC 2011 (38; 57).
4.15.1 Interferência/atrito circunferencial em partes do veículo
O pneu apresenta desgaste/atrito na parede lateral, ombro ou em parte da banda de

rodagem, condições que ocorrem por meio de contato do pneu com algum outro objeto (partes
do próprio veículo), causando ruído externo e/ou interno que provocam danos nos ombros ou
na parede lateral do pneu.
ILUSTRAÇÃO 73 - EXEMPLO DE PNEU COM ATRITO EM PARTES DO VEÍCULO
Código: 125
As causas estão normalmente ligadas a modificações nas dimensões de rodas, pneus,

eixos, suspensão e até mesmo no chassi. Outra causa possível está ligada a pressão de inflação,
quando o pneu apresenta pressão menor do que a recomendada pelo fabricante do veículo, esse
pode ter contato com algum componente mecânico.
78
4.15.2 Interferência circunferencial (atrito entre laterais)
A avaria na lateral não ocorre somente com o contato em partes do próprio veículo,
também há casos onde o desgaste da parede lateral se dá devido a contatos com guias e sarjetas
(meio fio). Em veículos de transporte urbano é comum devido à necessidade de efetuar diversas
manobras de estacionamento. Os veículos urbanos, como caminhões e ônibus, sofrem todas
as vezes em que a manobra não é efetuada com precisão e os danos podem ocorrer deixando
marcas na lateral ou ainda retirando partes superficiais da parede lateral, em casos mais graves,
não é possível identificar a medida e nem a marca do fabricante.
ILUSTRAÇÃO 74 - EXEMPLO DE PNEU COM ATRITO CIRCUNFERENCIAL
Código: 130
Nas duas situações, tanto interferência com componentes do veículo, atrito com outros
obstáculos (guias e sarjetas), não são cobertos pela garantia, por isso fique atento e evite o
contato da parede lateral com qualquer obstáculo. Nunca modifique as características do veículo.
4.16 REPAROS E/OU CONSERTOS

Códigos associados: 184.
Regiões: banda de rodagem, ombros ou laterais.
Materiais complementares: TIA 2008 (177 a 191) e TMC 2011 (111 a 125).
O pneu apresenta reparos e ou consertos internos ou externos, na banda de rodagem,

lateral, Liner ou talões, em qualquer um dos casos, é importante entender que sempre é mais
seguro optar pela substituição por um pneu novo.
A opção por reparar um pneu é permitida no mercado brasileiro, a grande questão é

que os fabricantes de pneus não recomendam esse tipo de intervenção nas estruturas dos pneus,
79
deixando o trabalho para empresas especializadas em reparação. Cabe ao usuário do produto

optar ou não pelo procedimento. Essa opção inclui encontrar um reparador que realize o serviço
com qualidade e garantia, pois após uma intervenção, por mais simples que seja, pode prejudicar
as características originais tanto de resistência como de segurança. Cabe ao reparador garantir
que o produto não sofrerá danos posteriores por motivo da reparação.
ILUSTRAÇÃO 75 - EXEMPLOS DE REPAROS REALIZADOS POR TERCEIROS
Código: 184
ILUSTRAÇÃO 76 - EXEMPLO DE REPAROS REALIZADOS POR TERCEIROS
Código: 184
Para garantir a integridade de uma estrutura, muitos aspectos devem ser observados,
como por exemplo: tamanho e/ou localização do dano, tempo que o usuário permanece com o
pneu danificado (condição que pode provocar futuras separações na estrutura). Outro aspecto
80
importante é a velocidade, muitos pneus são produzidos para veículos de alto desempenho e
atingem altas velocidades, onde qualquer falha pode provocar graves danos. Por esses e outros
motivos, os fabricantes recomendam em casos de necessidade de reparos, a substituição do
produto por um novo, evitando queixas com perda de pressão, perda da estabilidade, entre outros.
4.17 INFILTRAÇÕES POR UMIDADES OU IMPUREZAS

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: banda de rodagem, ombros ou laterais.
Materiais complementares: TIA 2008 (42 a 49) e TMC 2011 (31; 78; 81).
As infiltrações sempre trazem danos ao produto. Quando se manifestam, são

acompanhadas de vibração e/ou ruídos, e a infiltração não ocorre somente em pneus velhos, como
também em pneus novos. As infiltrações causam separações e deformações, principalmente em
partes metálicas da estrutura.
O pneu possui algumas partes metálicas como: as cintas estabilizadoras, na região

dos talões e algumas carcaças (caminhões e ônibus radiais). São áreas mais vulneráveis a
contaminações e oxidações, por esse motivo, é importante inspecionar periodicamente seus
pneus e verificar se não apresentam cortes, rasgos, perfurações, ou qualquer outo tipo de
dano. Caso os danos não sejam percebidos e permaneçam por muito tempo sem reparação ou
substituição, podem apresentar separações futuras, provenientes de infiltrações.
ILUSTRAÇÃO 77 - EXEMPLO DE PENETRAÇÃO DE UMIDADE ATRAVÉS DE PERFURAÇÃO
Código: 128
Fonte: manual TIA, pág.43
Na maioria dos casos, a infiltração causa pequenos vazamentos por toda a superfície
da banda de rodagem, percebidos com a colocação de água e sabão. Em casos mais graves
pode separar a banda de rodagem de forma parcial ou total, juntamente com partes das cintas
estabilizadoras. As separações por infiltração também pode ter seu início na região dos talões.
81
4.18 DANOS NO TRANSPORTE OU ACOMODAÇÃO

Regiões do pneu onde a avaria ocorre: banda de rodagem, ombros ou laterais
(flancos).
Materiais complementares: TIA 2008 (112 a 115; 146 e 147).
4.18.1 Avarias durante transporte e/ou armazenagem
Durante o transporte, os pneus sofrem avarias caso sejam mal acomodados no veículo
ou fiquem expostos a materiais pontiagudos e/ou cortantes. Avarias como perfurações, cortes
e deformações, principalmente na região dos talões podem ocorrer, e em muitos casos, o pneu
poderá se tornar inservível.
ILUSTRAÇÃO 78 - EXEMPLOS DE TALÃO DANIFICADO DURANTE TRANSPORTE
Código: 179
A condição acima é ocasionada após a utilização de corda, ferramenta utilizada para

amarração dos pneus durante o transporte, a fim de acomodar a mercadoria. A prática não é
recomendada pelos fabricantes de pneus, justamente pelo dano que ocasiona ao produto.
Como dito anteriormente, o manuseio incorreto dos pneus pode comprometer a

utilização do produto e, por essa razão, é importante checar não só as condições do veículo de
transporte, mas também o local de armazenagem, que deve ser limpos e livres de objetos que
possam danificar o produto.
É importante ressaltar que caso a avaria tenha ocorrido durante transporte da Continental
ao revendedor, essa condição poderá ser passível de ajuste, se devidamente comprovado através
da NF de compra junto à Continental e/ou conhecimento de transporte.
82
4.18.2 Dicas de armazenagem
Apesar da indústria de pneus preocupar-se na colocação de antioxidantes na construção

dos pneus, isso não evita que não sofram a ação do meio ambiente a longo prazo. É importante a
correta armazenagem dos pneus, para sempre que possível, seja minimizada a ação dos agentes
externos.
Temperatura
Entre 15 °C e 25 °C
Proteger o pneu contra calor excessivo colocando-o a pelo menos 1 m de distância de

qualquer fonte de calor.
Umidade
Evitar a condensação de vapor sobre os pneus e não permitir que tenham contato com
derivados de petróleo, como óleos, lacas, graxa, combustíveis, compressores, baterias e motores
elétricos.
Luminosidade
Proteger os pneus contra raios solares diretos e luz artificial com alta porcentagem de
raios ultravioleta.
Ventilação
O oxigênio e o ozônio são totalmente prejudiciais aos pneus.
Pneus montados
Caso os pneus armazenados estejam montados em rodas, não recomenda-se que sejam
armazenados em pé, as formas corretas são pendurá-los ou empilhá-los.
83
ILUSTRAÇÃO 79 - RECOMENDAÇÕES PARA ARMAZENAGEM CORRETA DOS PNEUS

MONTADOS
A armazenagem lado a lado para pneus montados não é recomendada devido ao peso
da roda. Essa carga adicional ao pneu poderá causar deformações em diversas regiões do pneu.
Pneus desmontados
Já para armazenagem de pneus desmontados, a única forma de estocagem recomendada

é que os pneus fiquem em pé, lado a lado. Importante ter a movimentação dos pneus, mudando-
os de posição a cada dois meses.
ILUSTRAÇÃO 80 - RECOMENDAÇÃO PARA ARMAZENAGEM DE PNEUS DESMONTADOS
Quando pneus desmontados são empilhados ou pendurados, podem sofrer deformações

laterais ou nas regiões dos talões. Dependendo do grau de deformação, a avaria pode ser fixa,
ou seja, o pneu não retorna mais às condições originais de fabricação, o que impossibilita a
montagem.
84
4.19 DEFORMAÇÕES OU ONDULAÇÕES NAS BASES DOS TALÕES

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: talões.
Materiais complementares: TMC 2011 (20 e 22).
Analisando a forma como as avarias de talão acontecem, seja em casos consequentes

de montagem manual incorreta ou mecânica, nota-se uma característica externa comum: a
remoção de borracha e ausência de pedaços da cobertura do feixe de fios de aço. Porém, existem
danos que afetam a forma física dos talões necessariamente sem remover material da região.
Entende-se por deformação a perda da forma, ou seja, perda do padrão liso da base dos talões
própria ao assentamento do aro.
As deformações caracterizam-se pela elevação da base dos talões ao longo de toda

circunferência, como um vinco triangular que pode chegar a uma inclinação de até 35º. Devido
à formação do vinco, essa avaria pode ser chamada de “telhado” e está ligada ao assentamento
incorreto do pneu no aro, não se apoiando em toda superfície dos talões, mas sim, apenas nas
bordas externas, tradicionalmente chamadas de “calcanhar”.
ILUSTRAÇÃO 81 - EXEMPLOS DE DEFORMAÇÕES NOS TALÕES DO TIPO ‘TELHADO’
Código: 157
Não é frequente a queixa de consumidores por essa condição, porém, é uma ocorrência
secundária presente em queixas de desgastes, trincas na região do talão e baixa pressão. Assim,
o uso do código complementar na criação do laudo técnico é bastante comum.
85
ILUSTRAÇÃO 82 - EXEMPLO DE ONDULAÇÃO NA BASE DOS TALÕES
Código: 158
Fonte: EoTC, 01/2017
Além dos aspectos operacionais de má montagem, é preciso atentar também para

ondulações na base dos talões. Elevações e variações da superfície, como grandes rugosidades
que, muitas vezes, são até visíveis ao olhar.
A borracha, quando exposta a intensos fatores físicos e térmicos, sofre transformações

físicas de modo que as ondulações na base dos talões podem ser:
• Consequência de trabalho em baixa pressão de inflação;
• Consequência de trabalho em sobrecarga.
Para evitar danos de talão com ondulações e deformações, recomenda-se:

• Montagem adequada do pneu na roda, assentando corretamente a borda do aro na
região dos talões;
• Uso adequado de lubrificantes durante o processo de montagem de pneu em roda;
• Calibrar os pneus com pressão de impressão correta e de forma frequente;
• Distribuir o peso de forma igualitária entre os eixos e evitar sobrecargas.
4.20 VIBRAÇÕES E INSTABILIDADES DIRECIONAIS

Regiões do pneu onde ocorre a avaria: carcaça.
Materiais complementares: TIA 2008 (NA) e TMC 2011 (NA).
86
ILUSTRAÇÃO 83 - PONTOS DE DESEQUILÍBRIO QUE CAUSAM INSTABILIDADES

DIRECIONAIS
Ponto de desequilíbrio
Existem várias condições que podem causar vibrações nos veículos. Abaixo estão
algumas, porém não podemos limitar somente a estas:
• Pneu;
• Aro;
• Montagem do pneu na roda;
• Balanceamento do conjunto;
• Montagem da roda com relação ao veículo;
• Componentes do veículo;
• Interação entre o veículo – pneu – pavimento.
Uniformidade
Os pneus não são peças perfeitas e uniformes. Eles possuem variações em sua estrutura
e em sua forma, o que gera diferentes respostas mecânicas enquanto eles rolam pela pista.
As características de uniformidade estão diretamente relacionadas à qualidade dos

pneus.
ILUSTRAÇÃO 84 - PNEU SUBMETIDO A TESTE DE UNIFORMIDADE

87
Balanceamento de rodas
O balanceamento é a compensação de massa feita para equilibrar o conjunto roda/

pneu. Quando um conjunto roda/pneu está desbalanceado, pode afetar de inúmeras maneiras
a qualidade e o conforto da direção, apresentando, por exemplo, trepidações no volante e
dificuldade de manter o veículo na trajetória.
ILUSTRAÇÃO 85 - TESTES DE BALANCEAMENTO QUE VERIFICAM POSSÍVEIS PROBLEMAS

DE VIBRAÇÃO
Na prática, dificilmente se encontra um desses desbalanceamentos na forma pura,

ambos são encontrados misturados, exigindo contrapesos diferentes nos lados interno e externo
e em posições também diferentes de 180º.
Desbalanceamento com tendência a estático são mais encontrados em rodas estreitas e

suspensões mais rígidas. Já desbalanceamento com tendência a dinâmico são mais encontradas
em rodas largas e suspensões leves e sensíveis.
Desbalanceamento Estático
É o desbalanceamento causado pela concentração de massa em um único ponto de um

corpo girante. No caso de pneus, excesso de borracha, chumbo, aço, etc em um determinado
ponto (como podemos observar na figura a seguir). Já para as rodas, o resultado é uma vibração
vertical, dando a impressão de roda quadrada.
88
ILUSTRAÇÃO 86 - DESBALANCEAMENTO ESTÁTICO
Desbalanceamento Dinâmico
É um desbalanceamento causado pela concentração de massa em dois pontos e lados

opostos, invertida em 180º e mesma intensidade (como podemos observar na figura abaixo).
Nas rodas a tendência é de “shimi” e o volante vibra de um lado para o outro.
ILUSTRAÇÃO 87 - DESBALANCEAMENTO DINÂMICO
Dicas para facilitar o balanceamento em casos críticos

• Não concentrar contrapesos de um só lado da roda;
• Balancear colando contrapesos no centro da roda e fazendo apenas um acabamento
no flange;
• Utilizar a máquina na sensibilidade máxima.
Conicidade - CON
A conicidade também é um parâmetro baseado no comportamento das forças laterais.

Ela descreve o comportamento do pneu de tender a girar como um cone e esse comportamento
pode afetar a capacidade de seguir em linha reta do veículo.
89
ILUSTRAÇÃO 88 - ILUSTRAÇÃO DE CONICIDADE
Para determinar a CON, as forças laterais devem ser medidas com o pneu rolando no
sentido horário e anti-horário.
Identificando problemas de vibrações
A eficiente identificação e eliminação da(s) causa(s) da vibração aumentará a satisfação

do cliente, a qual é na realidade o objetivo de ambos os fabricantes (pneus e automóveis). Para
facilitar o processo, é recomendável os seguintes passos para o correto diagnóstico e solução
das vibrações em veículos.
Diálogo com o cliente
Entrevistar o consumidor para descobrir a natureza de sua reclamação, como por

exemplo: veículo puxando, vibração na direção, vibração é percebida no assento, trepidação,
“desvio” somente ao pisar no freio etc. Isto auxiliará na determinação de onde começar a
investigação. Por exemplo, uma vibração que é percebida no assento/assoalho deve começar
com uma verificação do eixo traseiro, aros e condições dos pneus. O diagnóstico para trepidação
no volante deve começar a ser analisado pelo eixo dianteiro, aros e condições dos pneus.
Inspeção Visual
Inspecione pneus e aros em busca de desgastes irregulares e/ou avarias. Desalinhamento

pode causar o desgaste irregular da banda de rodagem e levar à vibração e/ou ressonância. Além
disso, rodas avariadas ou amassadas podem ser fatores contribuintes.
90
Cuidados da montagem do pneu na roda
O assento adequado dos talões é um pré-requisito para a perfeita montagem do pneu

no aro. Sempre aplique lubrificante próprio de montagem no pneu e também no aro. Certifique-
se de utilizar uma pressão suficiente para o assento dos talões. No entanto, não exceda 40
psi durante o processo. É muito importante também utilizar pesos para balanceamento que se
encaixem adequadamente ao aro.
Cuidados da montagem da roda no veículo
Antes de montar a roda no veículo, certifique-se que os pneus estão inflados de acordo
com as recomendações do fabricante do veículo.
Certifique-se que as faces de montagem do aro estão limpas e livres de ferrugem,

sujeira ou qualquer outra coisa que não permitirá o encaixe adequado.
Espaçamentos excessivos podem levar a uma descentralização da montagem, que

pode ser facilmente detectada após a remoção dos parafusos. Se detectada, uma correção
fácil é utilizar uma fita transparente para melhorar o encaixe. Também certifique-se que sejam
utilizados o torque e a sequência adequada no momento de instalar a roda.
O uso de uma balanceadora “portátil” pode ajudar na identificação de outros

componentes rotativos como sendo a fonte da vibração. Se a montagem da roda foi verificada e
está dentro dos limites, esse tipo de balanceadora poderá ajudar na eliminação de irregularidades
no veículo, trocando de posição e/ou localização dos pesos de balanceamento.
Teste de Direção
Realize um teste de direção no veículo, em “pista” de superfície lisa/plana e identifique

as possíveis causas. Dirija o veículo através de um determinado “range” de velocidade. Verifique
onde a vibração é apresentada, por exemplo: volante, assoalho ou assento. “Deficiências” no
“trem de força”, bem como nos componentes do sistema de freio, podem ser diagnosticadas
pela aplicação do freio e colocando a transmissão na posição neutra “ponto-morto” enquanto o
veículo está em movimento.
Troca
Substitua o componente identificado como a causa raiz da vibração. Solucionar

reclamações sobre vibração de uma maneira eficiente evita trocas desnecessárias de vários
componentes.
91
4.21 AVARIAS POR OBJETOS PRESOS ENTRE RODADOS DUPLOS

ILUSTRAÇÃO 89 - PEDRA PRESA ENTRE DOIS PNEUS DO RODADO DUPLO
Ocasionado por material desconhecido entre rodados duplos, principalmente pedras,

provocando corrosão da borracha e/ou separação das laterais, cortes passantes e danos que
inviabilizam sua reforma. Por esse motivo, os pneus devem estar bem calibrados. Evitar o
excesso de carga e a modificação das rodas pode reduzir o espaço entre os pneus do rodado
duplo, aprisionando objetos. Geralmente um dos pneus acaba rompendo, caso o condutor não
perceba em tempo, porém os dois pneus sofrem danos.
ILUSTRAÇÃO 90 - EXEMPLOS DE AVARIAS POR OBJETOS PRESOS ENTRE RODADOS

DUPLOS
Código: 133
Tenha cuidado durante uma viagem, verifique os pneus a cada parada de descanso
ou abastecimento. Redobre os cuidados quando o trecho for em estradas fora de asfalto.
Objetos presos entre o rodado duplo podem ser perigosos, lançando objetos em outros veículos,
motocicletas ou até em pessoas.
92
4.22 DANOS POR RECAPAGEM

(Danos causados por recapagem feita por terceiros, realizados fora do grupo
Continental)
Regiões do pneu onde ocorre a avaria: banda de rodagem.
Materiais complementares: TMC 2011 (80 a 83).
Mais que uma prática de reaproveitamento, a recapagem possui participação ativa no

mercado global, tanto quanto, a venda de pneus novos.
De acordo com a ABR (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus),

atuante no Brasil desde 1985, a reforma de pneus já equivale ao segundo maior mercado
mundial, proporcionando uma economia para o setor de transportes estimada em 7 bilhões de
reais/ano.
A recapagem permite que uma carcaça em bom estado seja reaproveitada através da
aplicação de uma nova banda de rodagem, e representa não só um ganho nos custos totais de
direção, mas também, uma forma de prolongar a vida útil do pneu, de forma ecologicamente
correta e aproximando-se da performance do pneu em sua primeira vida. As avarias relacionadas
à recapagem estão ligadas, principalmente, à separação entre as partes (banda e carcaça), e
também ao efeito negativo de reparos ou áreas danificadas da carcaça que não foram tratadas
adequadamente.
Separação de banda
Essa avaria caracteriza-se pela perda parcial ou de grandes regiões da borracha da nova
banda de rodagem aplicada na carcaça, deixando exposta a base inferior, que fora escareada,
cimentada e nivelada durante o processo de recapagem.
Importante: partes das cintas ou da carcaça não ficam expostas, pois trata-se da má
fixação da nova banda com a carcaça já preparada para recapagem. Os motivos que levam à
separação variam entre falhas operacionais e até mesmo material de adesão inadequado.
Separação de banda relacionada ao reparo
Neste caso, ao invés de áreas completas e (até mesmo extensas), de separação, observa-
se pontos específicos onde a nova banda foi aplicada acima de reparos, em decorrência disso,
desprendeu-se da superfície preparada durante a recapagem. O ar retido no reparo escapa e
força o material acima, ou acaba por afetar a adesão entre as partes.
93
ILUSTRAÇÃO 91 - EXEMPLOS DE PNEUS COM SEPARAÇÃO DE BANDA DEVIDO A DANO

POR RECAPAGEM
Fonte: TMC, ed. 2011
Perfuração ou dano não percebido
O processo de recapagem é composto por etapas de preparação da carcaça, para que

ela fique apta a receber uma nova banda de rodagem.
Após a raspagem, onde é retirada a borracha remanescente, possíveis fendas,

penetrações ou cortes são preenchidos e reparados tanto na borracha do piso da banda quanto
nos fios da carcaça em si.
Quando não percebidas, deixam de receber a tratativa necessária e a região fica

desprotegida, pois não há material adicional para cobertura e integração durante a nova
vulcanização da recapagem.
Assim, logo após o término do processo, uma separação da banda ocorre justamente
na região danificada e sem reparos.
94
ILUSTRAÇÃO 92 - EXEMPLO DE DANO NO PNEU NÃO PERCEBIDO DURANTE O PROCESSO

DE RECAPAGEM
Código: 183
Abertura da borda da recapagem
Diferente de uma separação, nessa característica a junção entre a extremidade do ombro

com a lateral está prejudicada e com desgaste excessivo. Embora permaneça completamente
sobre a carcaça, a união das laterais com a região externa do ombro possui aspecto de
sobreposição bastante evidente, podendo ser levantada com o uso de ferramentas.
ILUSTRAÇÃO 93 - EXEMPLO DE PNEU COM ABERTURA NA EXTREMIDADE DA RODAGEM
Código: 183
Importante: essa situação pode ser causada por problemas operacionais durante o
processo de recapagem, pela seleção e aplicação incorreta da banda para a carcaça em questão.
4.22.1 ContiLifeCycle / ContiTread
ContiLifeCycle é solução global da Continental Pneus no mercado de recapagem,

voltada para a gestão do ciclo de vida do pneu de carga através de serviços de recapagem. É o
processo de reaproveitamento da carcaça do pneu por meio da aplicação de uma nova banda de
rodagem.
95
A recapagem aumenta o ciclo de vida do pneu com total segurança, economia no

custo por quilômetro e consequentemente no custo total da operação, especialmente quando
utilizamos uma banda de rodagem de alta qualidade. O desenho da banda de rodagem pode
influenciar em aspectos como: performance, tração, escoamento de água, resistência ao
picotamento, entre outros. Quando a banda de rodagem se desgasta, é possível substituí-la no
processo de recapagem desde que a carcaça, ou seja, o esqueleto do pneu, esteja preservado.
A Continental foi pioneira no mercado a oferecer garantia de 7 anos aos pneus de

carga, incluindo a linha General Tire, contando a partir do DOT e estendendo-se por duas vidas
dos pneus recapados. Além da garantia diferenciada, a Continental tem suas próprias bandas
de rodagem, chamadas ContiTread, em 12 diferentes desenhos para aplicações em trajetos de
longa distância, tráfego regional, urbano e misto, que são produzidas no Brasil.
As bandas ContiTread podem ser aplicadas em qualquer marca de pneu de carga

disponíveis no mercado, mantendo as garantias contra defeitos de fabricação das bandas
e na execução de serviço. As recapadoras da Continental, chamada Best Drive, contam com
equipamentos de alta tecnologia que asseguram maior qualidade e produtividade. Com a
ContiTread, é possível manter o desenho original da banda de rodagem com o mesmo nível de
qualidade do pneu original, no pneu recapado. Ou seja, a recapagem com a ContiTread maximiza
o retorno sobre o investimento em pneus, um dos maiores custos de uma frota, prorroga a vida
da carcaça e ainda reduz os impactos ambientais.
4.23 DESCOLORAÇÕES DAS LATERAIS (OPACO E AVERMELHADO)

Materiais complementares: TIA 2008 (118 e 119).
A alteração da cor das laterais dos pneus é uma característica visual e não é uma avaria,
inclusive desaparecem após limpeza. Essa condição pode ser causada em decorrência de vários
fatores.
A cor marrom pode ser simplesmente poeira acumulada na superfície da borracha, em

decorrência de armazenagem e condições físicas do local, condução normal ou pelo trabalho
realizado pelo freio gerado pela abrasão das pastilhas contra o disco, especialmente quando são
freios novos ou foram recentemente recondicionados. Outra possível causa da alteração de cor
na lateral dos pneus é a migração de agentes antioxidantes (ou antiozonantes) para a superfície
da borracha. Eles podem ser usados como aditivos no processo de vulcanização para retardar
ou evitar degradação e efeitos nocivos da exposição ao ozônio do ar.
96
ILUSTRAÇÃO 94 - EXEMPLO DE PNEUS COM MUDANÇA DE COR, MARROM OU

ESBRANQUIÇADO
Código: 195
Em todos os casos, não são recomendados produtos com agentes químicos para o
processo de limpeza dos pneus. É prudente utilizar apenas água e sabão neutro para que não
haja nenhuma contaminação ou alteração da borracha.
4.24 RESSULCAGEM PROFUNDA (FORA DE ESPECIFICAÇÃO)

Regiões: do pneu onde ocorre a avaria banda de rodagem.
Materiais complementares: TIA (NA) e TMC (65).
O processo de ressulcagem consiste na recriação dos sulcos da banda por meio da

remoção da borracha remanescente na região de rodagem, recuperando adesão ao solo após o
desgaste natural do uso, a fim de estender a aplicação do produto.
ILUSTRAÇÃO 95 - EXEMPLO DE PNEU PASSANDO PELO PROCESSO DE RESSULCAGEM
Fonte: <http://www.comunidadems.com.br/pneus-riscados-borracharia-leblon/>
97
Embora a ressulcagem não impeça que os pneus sejam também recapados, trata-se de
uma prática delicada, uma vez que a região trabalhada é a camada de borracha que protege o
pacote de cintas estabilizadoras.
ILUSTRAÇÃO 96 - EXEMPLOS DE PNEUS COM DANOS DEVIDO À RESSULCAGEM

PROFUNDA
Código: 127
Assim, a região tem sua espessura reduzida e possivelmente fragilizada,

consequentemente mais suscetível à penetração de pedras e outros objetos, com risco de
comprometimento da carcaça.
ILUSTRAÇÃO 97 - ÁREA DE RESSULCAGEM
Fonte: Data Book Continental, 2014
A avaria consequente do processo de ressulcagem é, basicamente, a escavação muito

profunda da região, expondo a face das cintas estabilizadoras. Nesse caso, o pneu deve ser
retirado de uso imediatamente.
98
5 ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR
5.1 DICAS DE ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR (COMPORTAMENTAL)
O papel de um analista de condições técnicas de pneus é fundamental para a satisfação

e fidelização do cliente aos nossos produtos. Temos de levar em consideração que quando o
pneu apresenta uma avaria ou nos deixa na mão, não é mesmo? Por isso, um atendimento ao
cliente que busca uma solução ao seu problema no pneu é sempre mais cauteloso, demandará
tempo e cuidado. Vale ressaltar a atenção nas palavras, atitudes e nos processos.
Para atingirmos um padrão de excelência em nosso atendimento, são necessários:

• Preparação;
• Atenção aos detalhes;
• Cuidados com a apresentação (pessoal e loja).
No que se refere à preparação, estamos falando de uma postura proativa, que se

antecipa às situações de atendimento. Para isso, é importante verificar se todos os sistemas estão
funcionando, se as ferramentas necessárias para a análise técnica dos pneus estão disponíveis,
se a loja está limpa e se a sala do cliente está pronta para recebê-los.
Lembre-se que o cliente virá à loja com um problema a ser solucionado e provavelmente
não estará com o melhor dos ânimos. Você é o analista de condições técnicas de pneus, e o seu
desafio é reverter a situação para uma solução plausível para o cliente e para a loja.
ILUSTRAÇÃO 98 - ATENDIMENTO AO CLIENTE EM LOJA CONTINENTAL
• C
umprimente sempre o cliente com entusiasmo, olhe em seus olhos e sorria.
Lembre-se, seu papel é auxiliá-lo naquele momento;
99
• F
oque no cliente, preste atenção ao que ele diz, pois isso será fundamental para
contornar suas dúvidas.
Durante o atendimento, é importante que o analista de condições técnicas de pneus

invista tempo no processo de análise do pneu e verificação das condições de uso do veículo pelo
condutor. Atualmente, um dos maiores índices de reclamação dos clientes é justamente o fato
de não receber o cuidado esperado durante o atendimento.
Mesmo que uma simples verificação no pneu do cliente aponte para um laudo evidente,
é importante que o analista de condições técnicas de pneus avalie todas as variáveis. Veja as
recomendações para um bom atendimento técnico ao cliente:
ILUSTRAÇÃO 99 - DICAS PARA UM ATENDIMENTO DE EXCELÊNCIA AO CLIENTE NAS

LOJAS
Olhar os 5 pneus;
Usar as ferramentas
adequadas;
Medir os pneus;
Analisar o desgaste;
Observar avarias no
pneu;
Proteger o banco e o
volante;
Analisar o carro
completo.
Lembre-se que o analista de condições técnicas de pneus aqui é você! O cliente não
tem o dever de saber tudo sobre pneus, mas exige uma atenção dedicada e informação precisa
sobre o que está acontecendo com os seus pneus.
Atenda prontamente às perguntas, mostre-se disponível para ajudá-lo e aproveite

qualquer oportunidade para lembrá-lo das manutenções preventivas.
5.2 MANUTENÇÃO DOS PNEUS
Antes de ser um analista de condições técnicas de pneus, você também é consumidor,

então veja alguns cuidados que são fundamentais para prolongar a vida útil dos pneus e garantir
sua segurança e conforto.
Desgaste e integridade dos pneus: evite acelerar forte, frear bruscamente e colidir
os pneus contra guias, obstáculos, sinalizações da pista (catadióptricos) e buracos. Cargas
100
excessivas, baixa pressão, altas velocidades, direção esportiva e patinagem diminuem a vida
útil e podem resultar em danos aos pneus.
Pneus usados: pneus envelhecem mesmo quando estão pouco usados ou sem uso. Caso
o pneu reserva permaneça inutilizado durante anos, só o utilize em situações de emergência e
por tempo limitado. Os pneus devem ser trocados, mesmo que sem uso, após 10 anos da sua
data de fabricação, salvo recomendação específica do fabricante do veículo.
Destinação de pneus inservíveis: a Continental Pneus, como membro da

RECICLANIP, aconselha que os pneus inservíveis sejam descartados corretamente nos pontos
de coleta disponíveis no site: www.reciclanip.org.br.
Inspeção regular: verifique os pneus regularmente à procura de danos, tais como:

bolhas, pedras ou pregos que eventualmente podem danificar o pneu, além de cortes, rasgos ou
danos.
Reparos: É essencial que todos os dispostos da norma ABNT NBR NM 225:2000

sejam rigorosamente seguidos pela oficina de reparação.
Profundidade mínima: a profundidade de sulco é fator determinante de segurança

na utilização dos pneus. Por resolução do CONTRAN (558/80), é proibida a circulação de
veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os
indicadores, cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm. Os
pneus possuem em seus sulcos radiais os indicadores TWI (Treadwear Indicator), que possuem
1,6 mm de altura e mostram a profundidade mínima de sulco permitida por lei. É importante
que os pneus de um mesmo eixo tenham profundidade de sulcos compatíveis para garantir
melhor dirigibilidade.
6 INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS CONTIACADEMY, ENGAGE360
Este manual foi elaborado por um time de engenheiros e instrutores para promover a
melhor capacitação profissional dos analistas de condições técnicas de pneus de lojas, revendas,
frotas e concessionárias em suas análises de pneus para a emissão de laudos técnicos e aplicação
dos termos de garantia vigente.
A velocidade das informações geradas atualmente, aliada a um mercado em constante

transformação, nos obriga a buscar sempre uma contínua atualização técnica e profissional. A
Continental Pneus disponibiliza a toda a sua rede de parceiros comerciais uma plataforma de
treinamento à distância.
Mais que um portal de treinamento, é uma plataforma de treinamento à distância da

Continental que apresenta conteúdos segmentados para as diferentes aplicações de pneus.
101
ILUSTRAÇÃO 100 - PORTAL DE TREINAMENTO ON‑LINE DA CONTINENTAL PNEUS
• ContiAcademy: conteúdos de capacitação técnica voltados para aplicações em

veículos de passeio.
• ENGAGE360: conteúdos de capacitação técnica voltados para aplicações em
veículos comerciais e de carga – caminhões e ônibus.
Para acessar nossa plataforma, é necessário realizar um cadastro no site:

<http://www.contiacademy.com.br>. O cadastro é gratuito e você poderá acessar de qualquer
dispositivo eletrônico (smartphone, tablet, notebook etc).
Os conteúdos são exclusivos e desenvolvidos pela equipe técnica da Continental Pneus.
Utilizando experiências e referências de mercado. Ao final de cada treinamento,

o usuário é estimulado a testar o seu conhecimento através de uma avaliação on-line. Caso
aprovado no teste, é emitido um certificado de conclusão do curso específico.
Acesse o ContiAcademy e descubra mais possibilidades de se tornar um analista de

condições técnicas de pneus altamente capacitado para oferecer um atendimento de excelência
aos seus clientes!
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Pedradas, buracos? Veja como ser indenizado pela concessionária da rodovia. Revista
Quatro Rodas. 28 mai. 2014.
Pothole Damage Costs U.S. Drivers $3 Billion Annually. AAA. 17 fev. 2016.
Estado pode indenizar danos causados por buracos nas estradas. G1. 26 jun. 2011.
102
Sofri danos causados por buracos na rua, de quem posso cobrar? Direito de Todos.
19 jul. 2013.
Não dá para reparar bolhas nos pneus. Jornal do Carro - O Estado de São Paulo. 14 set. 2016.
Manual de Condições de Pneus de Passeio e Caminhonete 2008. TIA - Tire Industry

Association. 2008. pág. 90,
Pneu - Como interpretar o estrago. <http://www.vrum.com.br.>. 9 fev. 2007.
Manual de Recomendações e Segurança - Automóveis e Camionetas. ALAPA - Associação

Latino Americana de Pneus e Aros. 2006.
Radial Tire Conditions Analysis Guide - A Comprehensive Review of Tread Wear and
Tire Conditions. The TMC Maintenance Council. 1994, pág. 44,
Manual de Condições de Pneus de Passeio e Caminhonete. Tire Industry Association (TIA).

2008. pág. 72.
DE PAOLI, M. A. Degradação e Estabilização de Polímeros. 2ª versão on-line (revisada).

2008.
Manual de Condições de Pneus de Passeio e Caminhonete 2008. TIA - Tire Industry

Association. 2008. pág. 97,
Tire Information Service Bulletin, Vol. 21, Number 2, “Sidewall Indentations in Radial
Tires.” RMA - Rubber Manufactures Association. 2011.
ETRMA – European Tyre and Rubber Manufacturers’ Association.
Sidewall Indentations, Undulations & Protrusions. Tire Rack.com. 2017.
Pressão de inflação. <http://www.alapa.com.br/alapav01/portugues/manuais/texto04.aspx>
FRANCO, Guilherme Junqueira <https://pt.linkedin.com/pulse/import%C3%A2ncia-da-

geometria-veicular-guilherme-junqueira-franco>
<http://www.comunidadems.com.br/pneus-riscados-borracharia-leblon/>
Profundímetro digital. <https://www.tirerack.com/images/product_images/accessories/dill_

dtdg_600px.jpg>
International Tire & Rubber Association Foundation, Inc. nov. 2000

Continental Tires Mercosur
Rua Hilda del Nero Bisquolo, 102 - 20º andar - Jd. Flórida
13208-703 - Jundiaí - SP - Brasil
Atendimento exclusivo aos clientes finais:

0800-170061
Canal de atendimento à rede de distribuidores:

(11) 4583-6190
www.conti.com.br
facebook.com/continentalpneusbrasil

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2.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA CONTIFAR II....................................................16

3.5 CAMBER OU CAMBAGEM..................................................................................24

3.8 METODOLOGIA E FERRAMENTAS DE ANÁLISE........................................26

3.8.2 Ferramentas de análise...............................................................................................30

3.9 VISÃO MACRO DOS CÓDIGOS ........................................................................32

4 AVARIAS MAIS COMUNS ENCONTRADAS EM PNEUS..........................33

4.1 RUPTURAS POR IMPACTO.................................................................................33

4.2 BOLHAS NAS LATERAIS / OMBROS...............................................................34

4.3 QUEBRAS LATERAIS / BANDA DE RODAGEM............................................36

4.4.1 Cortes nas laterais .....................................................................................................38

4.4.2 Cortes na banda de rodagem......................................................................................38

4.7 ARRANCAMENTOS NA BANDA DE RODAGEM (PICOTAMENTO).........41

4.8 BAIXA PRESSÃO – DESCOLORAÇÃO E/OU

4.9 ATRITO DA BORDA DO ARO (IMPRINTING)..................................................49

4.10.1 Desagregações da amarração/lona de corpo com os talões ......................................51

4.10.2 Superaquecimentos dos talões ..................................................................................53

4.11 RUPTURAS DA CARCAÇA EM ZONA DE FLEXÃO (ZIPPER)....................55

4.12 CONDIÇÕES DE DESGASTE..............................................................................58

4.12.1 Desgaste rápido..........................................................................................................58

4.12.2 Desgaste acentuado em um dos lados .......................................................................59

4.12.3 Desgaste irregular em toda circunferência.................................................................60

4.12.4 Desgaste escamado....................................................................................................60

4.12.5 Desgaste acentuado nos dois lados (“ombros caídos”)..............................................61

4.12.6 Desgaste em pontos localizados (poligonal)..............................................................62

4.12.7 Desgaste nas barras da banda de rodagem (trilho)....................................................63

4.12.8 Desgaste por arraste (escorregamento lateral)...........................................................65

4.12.9 Desgaste localizado (roda travada)............................................................................65

4.12.10 Desgaste irregular (dente de serra)............................................................................66

4.12.11 Desgaste no centro da banda de rodagem..................................................................67

4.13 DEFORMAÇÃO LEVE NA PAREDE LATERAL

4.14 TALÕES DANIFICADOS......................................................................................72

4.14.1 Avarias na montagem/desmontagem.........................................................................72

4.14.2 Dicas de montagem....................................................................................................74

4.14.3 Quebra da alma dos talões.........................................................................................75

4.14.4 Talão avariado por más condições do aro..................................................................76

4.15 AVARIAS DEVIDO A ATRITO NA LATERAIS.................................................77

4.15.1 Interferência/atrito circunferencial em partes do veículo .........................................77

4.15.2 Interferência circunferencial (atrito entre laterais)....................................................78

4.16 REPAROS E/OU CONSERTOS ............................................................................78

4.17 INFILTRAÇÕES POR UMIDADES OU IMPUREZAS.....................................80

4.18 DANOS NO TRANSPORTE OU ACOMODAÇÃO............................................81

4.18.2 Dicas de armazenagem..............................................................................................82

4.19 DEFORMAÇÕES OU ONDULAÇÕES NAS BASES DOS TALÕES..............84

4.20 VIBRAÇÕES E INSTABILIDADES DIRECIONAIS........................................85

4.21 AVARIAS POR OBJETOS PRESOS ENTRE RODADOS DUPLOS................91

4.22 DANOS POR RECAPAGEM.................................................................................92

4.22.1 ContiLifeCycle / ContiTread.....................................................................................94

4.23 DESCOLORAÇÕES DAS LATERAIS (OPACO E AVERMELHADO)...........95

4.24 RESSULCAGEM PROFUNDA (FORA DE ESPECIFICAÇÃO)......................96

5.1 DICAS DE ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR (COMPORTAMENTAL).98

5.2 MANUTENÇÃO DOS PNEUS..............................................................................99

6 INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS CONTIACADEMY, ENGAGE360......100

Ilustração 1 Fluxograma do processo de garantia na Continental Pneus..........................15

Ilustração 2 Construção de um pneu de passeio................................................................17

Ilustração 3 Construção de um pneu de carga...................................................................19

Ilustração 4 Convergência sob a influência do esforço de rolamento

Ilustração 5 Divergência sob a influência da força de tração dianteira.............................22

Ilustração 6 Ângulos de caster - positivo, nulo e negativo...............................................22

Ilustração 7 Ângulo de caster positivo..............................................................................23

Ilustração 8 Ângulo de caster negativo.............................................................................23

Ilustração 9 Camber nulo..................................................................................................24