RETIFICANDO UM MOTOR:

Por Daniel Shimomoto

Mexer num motor é algo que invariavelmente a gente um dia se depara. De repente o carro
tá consumindo óleo demais, batendo mancal de manhã, ou então está fraco, sem o mesmo
desempenho de outrora....as vezes um superaquecimento...ou nos casos extremos,
simplesmente pára. Trava. Ai a gente se depara com a questão de ter que "fazer o motor".
Mas o que consiste o trabalho de se fazer o motor, qual a sua importância. Como deve ser
feito um serviço para o trabalho ficar bom.

Essas são questões polêmicas e existe

muito folclore sobre o assunto. Tentar esgotá-lo neste espaço seria impossível mas alguns
toques podem ser dados para auxiliar a quem se depara com esta questão.
Na minha atividade (agricultura) vira e mexe me deparo com motores fundidos. Ano
retrasado, por uma infelicidade do destino me vi obrigado a retificar nada menos que 6
motores diesel (Dois Ford's FTO4.4, dois Perkins A3.151, um Ford Geneses 3.3L e um MWM
D229/4) e dois a gasolina (um VW/Ford CHT e um VW 1600 refrigerado a ar) e acho que isso
me proporciona um pouco de bagagem para falar um pouco do assunto até porque fiz várias
experiências: Algumas bem sucedidas outras nem tanto.
SINAIS DE CANSAÇO:
Os principais sintomas de um motor cansado são aqueles já conhecidos: Ruídos estranhos
quando de seu funcionamento, consumo excessivo de óleo lubrificante, jogar óleo pelo
escapamento. Em motores diesel, dificuldades de partida (falta de compressão para a
ignição). Em casos extremos chega-se ao extremo de travar, o famoso "fundir" o motor.
As causas para isso são as mais diversas: Desde o uso intenso puro e simples até
superaquecimentos, descaso com a troca de óleo, excesso de carga de trabalho, tipo de uso,
enfim, são todos fatores que levam ao desgaste do motor.

FUNDIU E AGORA?
O primeiro passo é saber a causa. Alguém pode dizer "já foi mesmo, não interessa agora tem
que fazer tudo" mas é importante saber o que REALMENTE aconteceu. Até porque o que fez o
motor "fundir" assim digamos influi até no custo final da retifica. Sim, se um motor fundiu
por falta de óleo, pode ter comprometido a parte de baixo toda, se foi um leve
superaquecimento que fez os anéis perderem a sua maleabilidade e perda de compressão,
tudo isso de uma certa forma acaba influindo no que fez um motor "parar". Cansaço, uso
continuo provocam desgaste mas ai é um desgaste mais progressivo, uniforme...Tudo isso é
importante saber afinal, se foi mal uso, temos que nos atentar para não repetirmos os
mesmos erros.
O PROCESSO DE SE "FAZER UM MOTOR"

Quando um motor "funde" o processo básico que envolve o trabalho de retifica é sempre o
mesmo. Desmontagem, lavagem química das peças, o serviço de usinagem, a montagem do
motor com as peças novas e o funcionamento.
Os primeiro passos são a desmontagem e lavagem das peça. As vezes, um anel de segmento
rompido provoca danos na cabeça do pistão e no cabeçote. Má lubrificação provoca desgaste
acentuado no bronzinamento e por conseqüência, a necessidade de passe no virabrequim. A
desmontagem por uma pessoa qualificada faz esse trabalho e verifica o custo final do
serviço, pois é neste processo que o mecânico/retifica terá a exata dimensão do que ocorreu
com o motor e por conseqüência, quais peças terão de ser usinadas, trocadas, ou poderão ser
reaproveitadas. É neste momento que se tem uma exata dimensão de quanto se gastará para
fazer o motor completo.
 O processo de usinagem, propriamente dito, é bastante
especifico. Cada motor tem suas peculiaridades, mas, em linhas gerais, o processo de
retifica consiste em retificar o virabrequim, quando necessário, eventualmente abrir o bloco
para colocação de pistões sobremedida ou encamisamento, verificar o alinhamento dos
suportes dos mancais onde se prende o virabrequim, verificar estado geral do cabeçote
(existência ou não de trincas) e fazer o plainamento na base, fazer o assentamento de
válvulas, além de outros serviços, alguns deles particulares a cada tipo de motor.
A montagem é um dos processos mais importantes e onde ocorrem os grandes "erros": O
motor tem que ser montado com as peças novas, sempre procedendo os apertos corretos
especificados pelo fabricante (o famoso "torque correto"), sempre obedecendo a lubrificação
das partes, conforme vão sendo montadas.
Por fim, existe o teste de funcionamento. Algumas retificas procedem testes em bancada e
dinamômetros para verificação do correto funcionamento do motor. A maioria delas procede
a montagem no veiculo e ai é que se faz o funcionamento inicial. Alguns mecânicos dão o
famoso "purgante" nessa etapa. Para quem não sabe, "purgante" era um costume muito
antigo (coisa de motor 2 tempos) que consistia na colocação de óleo lubrificante na admissão

do motor. Quem é adepto a essa pratica o faz sob

o argumento que é para lubrificar as guias de válvulas e a câmara de combustão, nos
momentos iniciais de funcionamento enquanto o motor ainda encontra-se "seco" de óleo. Em
outras palavras: O óleo lubrificante colocado na admissão lubrifica as partes mais altas do
motor enquanto o óleo do cárter está começando a subir e cumprir sua função inicial de
formar a película lubrificante e lubrificar. A tese é bastante válida entretanto requer
cuidados com o catalisador do veiculo, caso este possua.
Esse processo é o básico e comum a todos os motores. O que pode diferenciar são
especificidades de cada tipo de motor, bem como o desgaste/comprometimento dos
componentes internos.
O mais comum é encontrar retifica que procedem todo este trabalho, entretanto um
mecânico experiente pode proceder a desmontagem, lavagem, assentamento de válvulas,
montagem e funcionamento, ficando a retifica a cargo apenas do serviço de usinagem e
colocação de peças que exijam medidas exatas (tipo encamisamento de um bloco).

Seg, 18 de Outubro de 2010 13:16

RETIFICA: QUAL ESCOLHER?

Em praticamente qualquer cidade de maior porte existe pelo menos umas duas retificas de
motor. Dizer qual escolher, qual é melhor é difícil. Diria que é impossível. É fácil ver duas
pessoas diferentes que fizerem serviço numa mesma retifica uma delas dizer que o motor
ficou excelente, igual novo e a outra falar coisas completamente inversas, que o serviço não
prestou, que ficou pior do que estava, enfim, o que muda é a forma como o motor é
montado. Existem motores que tem "manhas' para serem montados.
O melhor dos mundos seria encontrar um mecânico experiente, que saiba desmontar um
motor, analisar as peças, mandar para a retifica para fazer única e exclusivamente o serviço
de usinagem, receber as peças e de posse das peças usinadas pela retifica, proceder a
montagem do motor de acordo com as peças compradas pelo proprietário do veiculo. Isso em
mecânica diesel é até fácil achar quem faça mas em mecânica de veículos leves complica.
Até porque, infelizmente, o advento da eletrônica nos veículos fez com que tudo se
resumisse a scanners e limpeza de bicos com ultra-som, e os verdadeiros mecânicos, aqueles
que sabem a fundo sobre motores e peças infelizmente é uma raça em extinção.
 O mercado de retificadoras, pelo fato de existir
muita concorrência, faz com que elas se "digladiem" numa concorrência enorme de preços.
Como muitos veículos que "fundem" o motor não compensam, do ponto de vista econômico (e
de poder aquisitivo do proprietário), efetuar um trabalho completo e bem feito de retifica,
as retificadoras tentam abaixar o máximo possível os orçamentos, muitas vezes em
detrimento da qualidade do serviço prestado. Por outro lado, conforme veremos a seguir,
infelizmente, muitas retificadoras colocam peças em seus orçamentos e acabam não
procedendo a troca, reaproveitando a antiga. Ou então colocando peças de segunda linha
(também muito comum). Esse é um ponto importantíssimo de ser dito porque infelizmente o
mercado está repleto de mecânicos e retificas que procedem dessa maneira.
PEÇAS E COMPONENTES
Não adianta fazer todo um serviço de usinagem se as peças colocadas no motor não são de
primeira linha. É importante que isso seja dito pois geralmente quando o custo começa a
ficar mais alto, o dono do serviço começa a cortar custos por onde é possível. E o mais fácil
são as peças.

Existem marcas de peças que produzem para os fabricantes e

vendem no mercado de reposição. K&S, Perfect-Cicle (pertence ao grupo Dana), MAHLE e
Cofap são fabricantes que muitas vezes produzem para o fabricante do motor. E que vendem
para o mercado de reposição com suas marcas. Dessa forma, escolher pecas dessas marcas
dificilmente acarreta em erros tais como defeitos de fabricação, medidas incorretas etc.
Uma boa dica é toda vez que se abrir um motor e proceder um serviço completo, trocar a
bomba de óleo. Essa troca é particularmente importante, pois do seu bom desempenho
depende a vida útil do motor. É ela que puxa o óleo do carter e faz correr por todas as
partes de um motor, lubrificando, limpando e arrefecendo. Daí a importância de se ter uma
boa bomba de óleo, nova: É a garantia que as partes novas do motor serão lubrificadas de
acordo, sem riscos.
FAZENDO UM MOTOR: A "MEIA SOLA"/" CALÇAR" O MOTOR VERSUS TRABALHO COMPLETO

Fazer um motor completo, direitinho como manda o fabricante, tanto

em peças quanto na montagem final e funcionamento de teste propicia um desempenho final
igual a um motor novo, como a durabilidade é similar. Entretanto custa. E caro e muitos
casos. E esse custo pode acabar ficando ainda mais elevado, especialmente se for feito por
mão de obra capacitada. Por isso muitas vezes o proprietário do veiculo acaba optando por
cortar custos e esses custos, invariavelmente acaba caindo na "meia sola".
A famosa "meia sola" que o pessoal costuma fazer consiste basicamente em aproveitar o
maior numero de pecas possíveis de um motor, trocando apenas o necessário para que este
continue funcionando de maneira minimamente satisfatória.

Surge ai as famosas expressões "fazer a parte

de baixo" ou "fazer a parte de cima" que tão popularizadas já fazem parte do jargão de quem
mexe com automóvel.
Basicamente "fazer a parte de cima" consiste em proceder, de inicio, a troca de anéis e
brunir cilindros, reaproveitando pistões válvulas, cabeçote, quando muito, retificando a base
do cabeçote. Geralmente usa-se fazer "a parte de cima" quando o motor está queimando
muito óleo e fraco de desempenho.
"Fazer a parte de baixo" pode consistir em trocar o bronzinamento, dar um "passe" no
virabrequim e ajustar as bielas, trocando seu bronzinamento. É feito quando o motor
literalmente começa a "bater mancal", ou seja, quando no funcionamento, começa a
apresentar ruídos estranhos, como se estivesse moendo as peças internas.
Esse tipo de procedimento é muito comum entre garagistas, que pegam veículos com
motores no final de sua vida útil, dão a famosa "calçada" e repassam o veículo para outro
comprador. Quem nunca ouviu falar de alguém que, comprou um carro usado de
estacionamento que, aparentemente, estava bom de motor e depois de alguns meses, o
motor fundiu... Acho que todo mundo sabe contar pelo menos uma história do tipo.
 Fazer esse tipo de serviço para quem tem e utiliza o veículo e necessita de
confiabilidade é extremamente delicado. Primeiro porque cada tipo de motor é um tipo de
motor. Alguns toleram troca de anéis, outros não. As vezes, uma simples troca de anéis
acaba promovendo a compressão original do motor e a "parte de baixo", já desgastada, não
agüenta o "tranco". Fazer a "parte de baixo" em contrapartida reduz (e na maioria dos casos)
elimina ruídos estranhos ao funcionamento, mas não soluciona problemas como baixa
compressão, falta de potencia ou consumo de óleo.
Decidir entre fazer a "meia sola" ou o serviço completo é algo extremamente relativo. Varia
de caso a caso, a começar pelo estado geral do veículo: Se ele é bom, vale a pena gastar um
pouco e proceder a retifica completa. Por outro lado se o veículo precisa de uma
manutenção completa em outros componentes (suspensão, freios, etc.), começa a ficar
muito caro e chega-se a conclusão que é melhor não investir demais no carro sob pena de
colocar "dinheiro bom em cima de dinheiro morto".

Veículos a diesel pesados são bons exemplos: Como as suas maiorias

são usados em viagens, a parte mecânica é sempre levado a risca. Então, quando um motor
"funde" geralmente é feito um bom serviço para que este tenha a mesma confiabilidade e
desempenho anterior. Picapes diesel costumam seguir o mesmo caminho.A decisão de fazer
um motor completo ou não depende de todos esses fatores. Eu mesmo, conforme contarei a
seguir na segunda parte deste texto, tenho um veículo que mandei fazer uma "meia sola" por
simplesmente não compensar fazer um serviço completo.

Finalizando o artigo escrito pelo Daniel Shimomoto, sobre retificas,

segue um relato feito pelo Shimomoto sobre suas experiências com
motores retificados.

Sérgio Holanda

MINHAS ALEGRIAS E TRISTEZAS

COM MOTORES RETIFICADOS
Na minha atividade (agricultura) vira e mexe eu me deparo com questões deste tipo e , como
já citei anteriormente, por conta de um desses acasos do destino, tive que retifica 6 motores
diesel (Dois Ford's FTO4.4, dois Perkins A3.151, um Ford Genesis 3.3L e um MWM D229/4) e 2
de ciclo otto (um VW/Ford CHT e um VW 1600 refrigerado a ar) no prazo de um ano. Fora os
outros nos anos anteriores.
A decisão de qual serviço proceder, dado muitas vezes o elevado custo envolvido, faz com
que façamos experiências que compartilho com vocês. Embora, como tenha dito, cada caso
seja um caso e, muitos motores serem "incomuns" ao meio automotivo, acho que dá para
dividir apenas para se ter uma idéia das experiências e resultados que tive e obtive.

FORD FTO 4.4 ou FORD 4.268 DIESEL

Equipa os tratores Ford 6600/6610 e na sua versão turbinada, o trator Ford 7610. Dito desta
maneira muitos não o conhecem mas a Ford fabricou uma série de caminhões F-4000
equipada com este motor, diferindo apenas a bomba injetora que nestes casos era a Bosch,
em linha (o trator usa bomba LUCAS-CAV, rotativa). É um motorzinho bom, conhecido pelo
seu elevado torque em baixa rotação, elevado consumo de diesel e boa durabilidade (quando
em aplicações agrícolas). Na F-4000 ficou mal afamado exatamente pelo elevado consumo e
custo de retifica superior ao do MWM 229. E por ter uma rotação de trabalho menor que o
MWM, ele fazia com que o veiculo ficasse mais lerdo.
Num Ford 6600 que possuo, o motor começou a sumir água do radiador e fazer ruídos
estranhos no cabeçote. Ao abrir o motor verificou-se a necessidade de mexer no cabeçote do
motor e o avançado estado de desgaste das camisas. Por ser um trator excepcionalmente
bom, resistente e de "pouca oficina", procedi a retifica completa colocando peças da marca
K&S, com a montagem feita pelo meu mecânico cabendo a retifica, apenas a usinagem das
peças. Até hoje lá na Fazenda o pessoal fica admirado com a força deste trator, que embora
tenha 86cv e seja aspirado (cheguei a avaliar a hipótese em turbinar por cima), faz serviços
que muitos chegam a duvidar.
O Ford 6610, por outro lado, após 3000 horas de uso depois de uma retifica completa, ocorreu
um superaquecimento e um trinco no cabeçote. O motor começou a jogar água do radiador
pelo escapamento e procedi a solda, aplainamento da base, troca de válvulas e guias,
procedendo o seu assentamento. Não resolveu. Um dos cilindros estava com os anéis de
compressão destemperados (havia perdido a sua elasticidade) e mandei abrir novamente o
motor, procedendo apenas a troca do kit camisa/pistão e anéis, bem como do bronzinamento,
apenas dando uma "polida" no virabrequim. O trator voltou a trabalhar normalmente por mais
700 horas e depois foi vendido (pelo menos até agora ninguém reclamou!!!!).

PERKINS A3.151
Motorzinho de injeção indireta de diesel, conhecido pela sua robustez, economia de diesel
e....vazamentosUm dos meus MF 235 equipados com este motor estava com 800 horas após
retifica completa quando houve a quebra do virabrequim. Mandei brunir os cilindros, trocar
anéis, o virabrequim propriamente dito, os respectivos bronzinamentos e o trator voltou a
trabalhar normalmente por mais 2 anos, quando o vendi.
O outro, mais antigo, empenou o cabeçote e começou a consumir óleo. Procedi a troca de
anéis (e o brunimento das camisas) e a retifica do cabeçote, entretanto o motor agüentou em
sua parte de baixo a maior compressão e fundiu. O comprador do trator sabia que eu havia
feito uma "meia sola" (eu avisei) entretanto, dado o fato de ele ter apenas trabalhado por
dois dias em pulverização de café, ajudei-o com a compra de um kit camisa/pistão e anéis
novos.
 FORD GENESIS 3.3
Motor diesel desenvolvido na Europa, pela Ford/New Holland. Durável, robusto e potente que
chega a surpreender o mais experiente operador de trator. A contrapartida fica por conta do
elevadíssimo custo das peças, que tem de ser compradas apenas nos revendedores New
Holland, uma vez que não existe genérica (Mahle, KS, etc.).
Um Ford 4630 equipado com este motor, por conta de um mal funcionamento no indicador de
temperatura superaqueceu e começou a jogar óleo lubrificante pelo escapamento. Devido ao
elevadíssimo custo das peças (cada pistão custa R$750,00), procedi a troca do kit
camisa/pistão e anéis, mantendo o bronzinamento e toda a parte de baixo. A retifica coube
apenas a colocação das camisas no bloco e o plainamento do cabeçote. O motor em si ficou
bom, parou de jogar óleo, entretanto seu funcionamento ficou estranho, uma vez que ele
bate mancal (a maior compressão acelerou o desgaste da parte de baixo).

MWM D229/4
Dispensa apresentações. Equipa, na linha agrícola, o Valmet 785. Este motor especificamente
eu tive de fazer completo e não reclamei.
Com 11.500 horas de uso intenso (lembrando que este trator em especifico passa 3 meses do
ano arrastando uma máquina colheitadeira de café de 7 toneladas, e tocando, com sua
tomada de força uma bomba hidráulica que gera pressão para tocar os mais de 8 motores
hidráulicos e pistões que equipam essa máquina) o motor começou a estourar igual
Volkswagen fora de ponto, além de soltar, numa aceleração/desaceleração fumaça de todas
as cores (branca, azul e preta).
Aberto o motor, decidiu-se pelo serviço completo. Havia desgaste inclusive no virabrequim
(coisa rara, em se tratando de MWM).
Saliento que todos os meus motores diesel foram desmontados e montados por meu
mecânico, cabendo a retifica apenas o serviço usinagem do motor.
 VW/FORD CHT
Quando da primeira "fundida" do meu Gol 92, já com 350 mil km originais, fiz um serviço de
retifica completo até porque eu usava o carro inclusive para pequenas viagens. Motor
montado pela retifica. Após alguma reclamação (o motor veio "rajando" da retifica) trocaram
os pistões (desconfio que era de segunda linha) e tudo voltou ao normal.
Entretanto parei de usar o Gol e ficou na mão do pessoal da Fazenda que num prazo de 2 anos
literalmente acabou o carro, havendo um "esquente" depois disso que acabou por me obrigar
a abrir o motor pela segunda vez. Dado o elevado estado de precariedade do carro (ele
simplesmente está com o monobloco rachado, sem suspensão e o câmbio sem a terceira
marcha) e o uso (anda muito pouco, apenas rápidos trajetos entre a Fazenda e a cidade, coisa
de 20km), fiz uma "meia sola" trocando apenas o kit camisa/pistão e anéis. O carro está bom
(em outras palavras, anda, consegue rodar o trajeto dele) mas o motor permaneceu rajando.
Até quando agüenta? Só Deus sabe...

VW 1600 refrigerado a ar
Tenho um Fusquinha 1983, herança do meu avô que tirou o carro zero km. Adoro o Fusca e
depois de muito pesquisar, comprei um motor VW 1600 de uma Kombi apreendida e
posteriormente leiloada. Meu amigo Dimas, mecânico com mais de 40 anos de experiência e
cursos inclusive na fábrica da Volkswagen, literalmente reconstruiu o motor, que de original,
restaram apenas a carcaça, os cabeçotes, virabrequim e bielas. O resto foi tudo trocado e
montado de acordo com a especificação da Volkswagen e o resultado final foi o mais
compensador possível.
Parece um motor novo, nenhum ruído estranho. E acima de tudo, com um ótimo desempenho,
potência e até agora, sem nenhum defeito (nem uma válvula desregulada) após 5 mil km de
uso e um ano.