CIMATEC

RODAS E PNEUS
 CIMATEC

RODAS E PNEUS

Salvador
2004
Copyright  2004 por SENAI –DR BA. Todos os direitos reservados.

Área Tecnológica de Processos de Fabricação

Elaboração: Júlio César Chaves Câmara, Eng o.

Revisão Técnica: Luciano Santos Azevedo Souza, Eng o.

Revisão Pedagógica: Nilzete Alves de Castro

Normalização: Sueli Madalena Costa Negri

Catalogação na fonte (Núcleo de Informação Tecnológica – NIT)

________________________________________________________

SENAI-DR BA. Rodas e pneus. Salvador, 2004.

60p. il. (Rev.00)

1. Rodas - pneus I. Título

CDD 621.9
________________________________________________________

SENAI CIMATEC
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Salvador – Bahia – Brasil
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Sumário
Apresentação
I - Pneus...................................................................................................................................................7
1.1 - Introdução..................................................................................................................................7
1.2 - Requerimentos para pneus...................................................................................................7
1.3 - Partes do pneu.........................................................................................................................9
1.4 – Tipos de pneu..........................................................................................................................9
1.5 - Válvulas....................................................................................................................................11
1.6 - Nomenclatura do pneu.........................................................................................................11
1.7 - Identificação de um pneu.....................................................................................................14
1.8 – Uso e operação dos pneus.................................................................................................16
1.9 - Forças atuantes nos pneus.................................................................................................20
1.9.1 - Terminologia e sistema de eixos................................................................................20
1.9.2 - Mecanismo de geração das forças em um pneu....................................................21
1.9.3 - Propriedades da tração.................................................................................................22
1.9.4 - Carga vertical..................................................................................................................25
1.9.5 - Pista molhada x pista seca..........................................................................................26
1.9.6 - Aquaplanagem................................................................................................................27
1.9.7 - Gelo e neve......................................................................................................................29
1.9.10 - Relevância dos coeficientes de fricção na performance do veículo...............31
1.10 - Propriedades dos pneus em curvas...............................................................................31
1.10.1 - Ângulo de deriva..........................................................................................................32
1.10.1.1 – Tipos de Pneu...........................................................................................................35
1.10.1.2 - Carga............................................................................................................................35
1.10.1.3 - Pressão do pneu.......................................................................................................36
1.10.1.4 - Dimensões do pneu..................................................................................................36
1.10.2 - Cambagem.....................................................................................................................36
1.10.2.1 - Tipo de pneu..............................................................................................................37
1.10.2.2 - Influência da cambagem na performance de veículos....................................38
1.11 - Frenagem em curvas...........................................................................................................38
1.11.1 - Círculo de fricção.........................................................................................................40
1.11.2 - Variáveis.........................................................................................................................41
1.11.3 - Relevância na performance do veículo...................................................................42
1.12 - Resistência à rolagem........................................................................................................42
1.13 - Forças de durabilidade.......................................................................................................44
1.14 - Vibrações nos pneus..........................................................................................................46
1.15 – Efeito do esterçamento da direção durante a aceleração........................................50
1.16 - Influência dos pneus no velocímetro..............................................................................50
1.17 - Design da banda de rodagem...........................................................................................51
1.18 - Não uniformidade dos pneus............................................................................................51
II - Rodas...............................................................................................................................................53
2.1 - Conceito...................................................................................................................................53
2.2 - Capacidade de carga das rodas.........................................................................................53
2.3 - Dimensões das rodas...........................................................................................................53
2.4 - Rodas para veículos de passageiros e comerciais leves............................................54
2.5 - Fixação das rodas..................................................................................................................55
2.6 – Exemplo de fabricação de rodas de alumínio................................................................57
Referências........................................................................................................................................... 60
APRESENTAÇÃO

Com o objetivo de apoiar e proporcionar a melhoria contínua do padrão de qualidade

e produtividade da indústria, o SENAI BA desenvolve programas de educação
profissional e superior, além de prestar serviços técnico e tecnológicos. Essas
atividades, com conteúdos tecnológicos, são direcionadas para indústrias nos
diversos segmento, através de programas de educação profissional, consultorias e
informação tecnológica, para profissionais da área industrial ou para pessoas que
desejam profissionalizar-se visando inserir-se no mercado de trabalho.

Este material didático foi preparado para funcionar como instrumento de consulta. Possui
informações que são aplicáveis de forma prática no dia-a-dia do profissional, e apresenta uma
linguagem simples e de fácil assimilação. É um meio que possibilita, de forma eficiente, o
aperfeiçoamento do aluno através do estudo do conteúdo apresentado no módulo.
 I - Pneus

1.1 - Introdução
Os pneus são um dos mais importantes componentes de segurança de um automóvel,
exercendo forte influência na estabilidade, segurança e conforto de condução.
A escolha dos pneus mais adequados deve ser feita baseada em requisitos de
operação do veículo, de forma que eles atendam a todas as situações impostas
durante o uso, garantindo, ainda, uma durabilidade adequada.
O lançamento de veículos de alta performance tem exigido o desenvolvimento de
pneus que operem em condições especiais de velocidade e temperatura.
Exceto quando em algumas aplicações especiais - como veículos de pequeno porte e
velocidade, tais como empilhadeiras e equipamento móveis - os pneus são inflados
com ar. Essa característica faz com que eles também sejam denominados de
pneumáticos.

1.1.1 - Intercambiabilidade
Todas as rodas e pneus são padronizados para garantir uma intercambiabilidade entre
diferentes fabricantes e restringir a variedade de pneus no mercado global. Os
padrões estabelecem:
 Dimensões de aros e pneus;
 Codificação para tipos e dimensões;
 Simbologia para carga e velocidade.
A organização internacional para padronização (ISO – International Organization for
Standardization) estabelece os padrões. Na América latina, a ALAP (Associação Latino
Americana de Pneus e Aros) normaliza, padroniza e realiza recomendações de
segurança para: aros, rodas, pneus, válvulas, materiais para reforma e reparação de
pneus e seus acessórios para automóveis, camionetas, motocicletas, caminhões,
ônibus, veículos industriais, tratores e máquinas fora de estrada.

1.2 - Requerimentos para pneus

Os requerimentos ou exigências para pneus utilizados em automóveis e veículos
comerciais de pequeno porte (picapes e jipes) estão divididos em seis grupos:

1.2.1 - Segurança
Para assegurar que o pneu contribua para a segurança ativa - aquela que evita que os
acidentes aconteçam – ele deve estar firmemente assentado no aro. Além disso, o ar
deve ser mantido pressurizado, seja através da perfeita vedação da câmara, seja
através da perfeita vedação entre os talões e os aros no caso de pneus sem câmara.
Mesmo com todo o cuidado na vedação um pneu, em perfeito estado, perde de 25 a
30% da pressão por ano, daí a necessidade da calibragem regular.
Outras características importantes é que os pneus devem resistir a situações
eventuais de impactos e sobrecargas, bem como devem garantir uma dirigibilidade
mínima em caso de perda de pressão ou falha.

7
1.2.2 - Garantia de dirigibilidade
Esse requerimento se baseia em algumas características importantes que devem ser
atendidas:
 Altos coeficientes de fricção em todas as condições de operação;
 Suportar forças laterais sem bruscas mudanças em sua geometria;
 Manutenção de uma boa estabilidade em curvas;
 Resposta direta e imediata a movimentos na direção;
 Garantir a segurança na velocidade máxima desenvolvida pelo veículo;
 Permitir pequenas flutuações na carga submetida às rodas.

1.2.3 - Conforto ao rodar

Para garantir o maior conforto possível ao rodar, os pneus devem garantir:
 Boas propriedades de absorção de irregularidades, contribuindo no trabalho das
suspensões;
 Suavidade na operação resultante de baixos desbalanceamentos e ovalizações;
 Baixo esforço no esterçamento da direção;
 Baixa emissão de ruído de rolagem.

1.2.4 - Durabilidade
Contribui para uma maior quilometragem do pneu:
 Composto da banda de rodagem;
 Resistência a ressecamentos e desgastes resultantes do tempo de uso e
agentes externos;
 Estabilidade em altas velocidades.

1.2.5 - Eficiência e economia

Diversos fatores influem nesse fator específico:
 Custo da unidade;
 Quilometragem de durabilidade, incluindo as possíveis recauchutagens;
 Resistência à rolagem.

1.2.6 - Preservação do meio ambiente

 O fabricante deve ter especial atenção na matéria prima e processos de
produção utilizados, visando evitar prejuízos ao meio ambiente;
 Devem ser disponibilizados meios para aproveitamento dos pneus usados,
como recauchutagem e aproveitamento dos componentes para outros fins.

Nota - Requerimento dos pneus para veículos comerciais

Embora os requerimentos para veículo de menor porte também valham para os de
porte maior, alguns itens são priorizados:
 Boa tração;
 Baixo peso;
 Alta durabilidade;
 Possibilidade de recauchutagem e remoldagem;
 Baixa resistência à rolagem.

8
1.3 - Partes do pneu
Um pneu é composto basicamente por seis partes, conforme se vê na Fig. 1.1:
 Carcaça – Constituída de lonas de poliéster, nylon ou aço. É a parte resistente
do pneu que retém o ar e suporta todo o peso do veículo;
 Talões – Mantêm o pneu fixo ao aro da roda sem permitir o vazamento de ar.
São compostos por arames de aço;
 Banda de rodagem – é a parte que fica diretamente em contato com o solo. Seu
desenho proporciona o desempenho e aderência necessária à condução do
veículo;
 Sulcos – cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar água e
detritos, refrigerar o pneu e gerar tração;
 Flancos – servem para proteger as lonas. Possuem alta flexibilidade.
 Cinturas – presentes nos pneus radiais. Proporcionam uma resistência adicional
à carcaça.

Fig. 1.1 – Partes de um pneu

1.4 – Tipos de pneu

1.4.1 - Pneus radiais x Pneus diagonais

Os diagonais possuem uma carcaça, formada por lonas têxteis, cruzadas umas em
relação às outras.
Já os pneus radiais possuem os cordéis das lonas, dispostas de forma paralela e em
sentido radial, com a rigidez necessária fornecida pelas cinturas sob a banda de
rodagem.
Os radiais garantem maior rigidez, como conseqüência, maior estabilidade, com
menor deformação da estrutura em curvas – veja Fig. 1.2.

9
 Fig. 1.2 – Disposição das lonas em pneus radiais e diagonais

O uso de pneus diagonais ficou praticamente restrito a alguns veículos pesados e ao

mercado de reposição de alguns veículos mais antigos. Outros veículos que também
utilizam pneus diagonais:
 Motocicletas, devido à inclinação das rodas contra a força lateral;
 Veículos pesados, embora o uso de pneus radiais nesse tipo de aplicação tem
crescido nos últimos anos;
 Veículos para agricultura ou movimentação de carga, devido à baixa velocidade
em que trafegam.

1.4.2 - Pneu com câmara x pneu sem câmara

O pneu sem câmara mantém o ar em seu interior através de uma perfeita vedação
entre os aros da roda e o talão do pneu. Uma camada de borracha interna veda
completamente o pneu. O pneu com câmara, por sua vez, não consegue conter o ar
em seu interior, tarefa essa, desempenhada pela câmara de ar.
Praticamente a totalidade dos pneus utilizados em veículos leves é do tipo sem
câmara (tubeless). Os pneus com câmara (tubed ou tube type) ficaram praticamente
restritos a algumas aplicações de grande porte.
Os pneus sem câmara apresentam as seguintes vantagens:
 Facilidade e rapidez na montagem;
 Temperatura de operação - o pneu sem câmara roda mais frio, uma vez que
não existe o atrito interno com a câmara, o que proporciona uma vida útil
ligeiramente maior;
 Segurança - quando uma câmara é perfurada, ela esvazia quase que
instantaneamente. A válvula da câmara não oferece vedação adequada no furo
que existe na roda, fazendo com que ar vaze rapidamente através desse
orifício. Controlar um veículo com pneu furado em velocidades elevadas requer
extrema perícia. Nesse caso, quando conseguir parar, o pneu já estará
irremediavelmente danificado. No pneu sem câmara, por sua vez, o objeto da
perfuração permanece no local pressionado pela borracha, que atua
estancando o vazamento, que ocorrerá de forma lenta, garantindo o controle do
veículo e a integridade do pneu até a parada e substituição.

10
As rodas para pneus sem câmara devem ser adequadas à sua instalação, de forma a
manter a vedação necessária. As válvulas também são especiais a cada tipo de
aplicação, ficando acoplada ao aro da roda, realizando uma vedação no orifício de
encaixe.
Não é adequado instalar pneus com câmara sem a câmara. O diferente desenho e
materiais empregados não garantem a vedação, fazendo com que o pneu perca ar e
provoque uma condução perigosa. Deve-se ter, também, especial cuidado na seleção
das câmaras, para evitar que se utilizem câmaras grandes ou pequenas demais, o que
acarreta deformações e redução na vida útil das mesmas.
Para o tráfego em regiões fora de estrada, sujeito a impactos freqüentes nos pneus, o
uso de câmaras pode ser adequado na medida em que estes pneus não dependam da
perfeita vedação entre o talão e o aro que poderiam ser prejudicados em impactos e
danos às rodas.

1.5 - Válvulas
Para o enchimento e manutenção da pressão, são necessárias as válvulas – Fig. 1.3.
Consiste de uma válvula metálica vulcanizada em uma cobertura de borracha, que tem
o papel de vedar a roda, no caso de modelos sem câmara.
Em altas velocidades, a válvula é submetida a esforços devido à força centrípeta de
forma que vazamentos podem ocorrer. Uma tampa de válvula ajuda a evitar o
problema.

Fig. 1.3 – Alguns tipos de válvulas para pneus sem câmara

1.6 - Nomenclatura do pneu

Um pneu possui diversas características e especificações relativas às suas
dimensões, condições de uso etc. Algumas dessas dimensões podem ser vistas na
Fig. 1.4.
 Diâmetro Externo - É o diâmetro do pneu novo, montado no aro de medição,
inflado à pressão de medição, sem carga;
 Diâmetro Interno - É o diâmetro medido internamente no pneu, talão a talão,
substancialmente igual ao diâmetro nominal do aro medido na zona de apoio
dos talões;
 Largura da Secção - É a largura do pneu novo (em mm), montado no aro de
medição, sem carga e sem incluir barras de proteção, decorativas ou inscrições.

11
 Se o pneu não for montado no aro de medição e sim em outro aro permitido, a
largura de secção será obtida através de uma diminuição (ou aumento) de 5mm
para cada 0,5 polegada de variação da largura do aro;
 Altura da Secção - É a metade da diferença entre o diâmetro externo e o
diâmetro interno do pneu;
 Raio Estático sob Carga - É o raio referente ao pneu inflado e sob carga medido
em condições estáticas;
 Circunferência de Rolamento - É a distância percorrida em uma volta completa
da roda com as mesmas condições de carga e pressão;
 Largura do Aro - distância linear entre as bordas do aro;
 Largura Total - distância linear entre as partes externas dos flancos de um pneu
inflado, incluindo-se as elevações devido às marcações (inscrições),
decorações ou barras protetoras;
 Perfil ou série do pneu - representa a relação percentual entre a altura e a
largura da seção do pneu. O perfil influencia nas características do pneu e o
espaço necessário para a roda. Pneus mais finos, como os de perfil 70, têm
uma banda de rodagem mais reduzida e bom comportamento durante a
aquaplanagem. Modelos mais largos possibilitam o uso de rodas mais largas,
abrindo espaço para discos de freio mais robustos, além de transmitir maiores
forças laterais e longitudinais.

Fig. 1.4 – Algumas dimensões dos pneus

 Índice de Carga – Fig. 1.5

O Índice de Carga é um valor numérico associado ao máximo de carga que um pneu
pode suportar, a uma determinada velocidade indicada pelo código de velocidade, sob
condições de emprego determinadas pelo fabricante.

12
 IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg IC kg
0 45 10 60 20 80 30 106 40 140 50 190
1 46.2 11 61.5 21 82.5 31 109 41 145 51 195
2 47.5 12 63 22 85 32 112 42 150 52 200
3 48.7 13 65 23 87.5 33 115 43 155 53 206
4 50 14 67 24 90 34 118 44 160 54 212
5 51.5 15 69 25 92.5 35 121 45 165 55 218
6 53 16 71 26 95 36 124 46 170 56 224
7 54.5 17 73 27 97.5 37 127 47 175 57 230
8 56 18 75 28 100 38 130 48 180 58 236
9 58 19 77.5 29 103 39 133 49 185 59 243

60 250 70 335 80 450 90 600 100 800 110 1060

61 257 71 345 81 462 91 615 101 825 111 1090
62 265 72 355 82 475 92 630 102 850 112 1120
63 272 73 365 83 487 93 650 103 875 113 1150
64 280 74 375 84 500 94 670 104 900 114 1180
65 290 75 387 85 515 95 690 105 925 115 1215
66 300 76 400 86 530 96 710 106 950 116 1250
67 307 77 412 87 545 97 730 107 975 117 1285
68 315 78 425 88 560 98 750 108 1000 118 1320
69 325 79 437 89 580 99 775 109 1030 119 1360
Fig. 1.5 – Tabela de índice de carga

 Velocidade
A velocidade máxima indicada no pneu corresponde à máxima velocidade que o pneu
pode atingir com uma garantia de segurança. Ultrapassar essa velocidade pode gerar
danos severos ao pneu, como desagregação da banda de rodagem ou mesmo a
destruição completa do pneumático, devido às elevadas forças e temperaturas que a
rotação proporciona.
A velocidade máxima é indicada por uma letra código indicada no pneu conforme
tabela da Fig. 1.6.

Limite de Velocidade Código de Velocidade Limite de Velocidade Código de Velocidade

do Veículo (km/h) do Veículo (km/h)
80 F 210 H
130 M 240 V
150 P 270 W
160 Q 300 Y
170 R Acima de 210 VR
180 S Acima de 240 ZR
190 T
Fig. 1.6 – Tabela de índice de velocidade

13
  Capacidades de Carga e Limites de Velocidade – Fig. 1.7
A capacidade de carga mencionada no Manual do Proprietário é a capacidade máxima
permitida por pneu para velocidades até 210 km/h.
Para velocidades acima de 210km/h, a capacidade máxima de carga não deve
exceder as seguintes porcentagens das capacidades de carga da tabela, dependendo
do tipo de pneu e da capacidade de velocidade do veículo.

Porcentagem da Capacidade de Carga x Velocidade (*)

Limite de Código de Código de Código de Código de
Velocidade do Velocidade Velocidade Velocidade Velocidade
Veículo (km/h) H V W Y
% % % %
210 100 100 100 100
220 - 97 100 100
230 - 94 100 100
240 - 91 100 100
250 - - 95 100
260 - - 90 100
270 - - 85 100
280 - - - 95
290 - - - 90
300 (2) - - - 85
Fig. 1.7 – Capacidade de carga x velocidade

Para limites de velocidade intermediários, é permitido a utilização de capacidade de

carga com valores intermediários aos da tabela;
Para pneus ZR, as capacidades de velocidade e carga reais, e a pressão de
enchimento dos pneus serão acordadas entre os fabricantes do veículo e dos pneus
(de acordo com suas associações nacionais) levando-se em consideração as
características do veículo e o tipo de emprego.
Na ausência de tal acordo, é recomendado que, para velocidades entre 240km/h e
270km/h, as capacidades de carga e as respectivas pressões dos pneus ZR sejam as
mesmas dos pneus com código "W".

1.7 - Identificação de um pneu

Nas laterais do pneu – Fig. 1.8 - alguns códigos indicam diversas informações como:
dimensões, carga, velocidade máxima etc.
Em um Pneu 175/65 R 14 82 H, por exemplo:
 175 – Largura da banda de rodagem em milímetros;
 65 – Percentual da largura que corresponde à altura do perfil. Nesse caso,
altura do perfil = 65% de 175 = 113,75 milímetros;
 R – Pneu radial. Em caso de pneu diagonal existe um hífen (-) nesse local;
 14 – Diâmetro da roda em polegadas;
 82 – Indicativo da carga suportada pelo pneu, de acordo à tabela da Fig. 1.5.
Nesse exemplo específico: 475 Kgs;
 H – Velocidade máxima permitida, de acordo a tabela da Fig. 1.7. Nesse caso,
210 Km/h;

14
 Fig. 1.8 – Ilustração de um pneu

1) Nome do Fabricante / Logotipo do Fabricante;

2) Modelo do Pneu;
3) Características de dimensões e construção;
4) Código de velocidade e índice de carga;
5) Pneu com câmara (TUBE TYPE) e sem câmara (TUBELESS);
6) Posições dos indicadores de desgaste TWI (Tread Wear Indicators): quando
atingidos, indicam o momento de troca do pneu em uso (1,6mm de resíduo de Banda
de Rodagem);
7) Códigos internos para controle de fabricação;
8) Local de fabricação;
9) Inscrição D.O.T.: Exigência de exportação. Indica estabelecimento de produção, tipo
do pneu e período de fabricação;
10) Dados referentes à estrutura do pneu: exigência de exportação;
11) Carga e pressão máximas : exigência de exportação;
12) Registro de homologação: exigência de exportação;
13) Classificação do pneu junto a UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigência de
exportação;
14) Significa "Mud and Snow" (Lama e Neve): exigência de exportação.

15
A indicação REINFORCED indica estrutura reforçada, geralmente utilizada em pneus
de comerciais leves.
Quando o pneu possuir posição certa de montagem – Fig. 1.9, essa informação
deverá estar marcada (no lado interno e externo dos flancos / laterais do pneu).
Inverter o sentido de rotação desses tipos de pneu provocará vibração e desgaste
acentuado. As características construtivas desses tipos de pneus, incluindo o desenho
da banda de rodagem, exigem que o pneu rode para frente em um único sentido que é
indicado por uma seta direcional na lateral do pneu.

Fig. 1.9 – Alguns modelos possuem indicação do sentido de rotação para montagem

1.8 – Uso e operação dos pneus

1.8.1 – Calibragem
Os pneus devem ser calibrados preferencialmente pela manhã e ainda frios em um
posto próximo do local de repouso do veículo, evitando que um longo trajeto aqueça
os pneus. A alta temperatura provoca alteração na pressão, reduzindo a precisão na
medida.
Utilizar calibradores em bom estado e verificar as válvulas dos pneus quanto a
possíveis vazamentos.
A utilização de nitrogênio traz a vantagem da maior constância da pressão em relação
à temperatura, como conseqüência, um ligeiro aumento na durabilidade das válvulas e
do próprio pneu. Em caso de falta do nitrogênio, pode-se completar com ar
comprimido, sem problemas. Quando possível, proceder à substituição por nitrogênio
para continuar usufruindo as vantagens desse gás.
Rodar com os pneus descalibrados traz uma série de conseqüências, que variam em
função dos pneus estarem com excesso ou com falta de pressão:

Baixa pressão:
 Perda de estabilidade com a menor área de contato com o solo;
 Desgaste acelerado do pneu, devido a maior temperatura de operação;

16
  Desgaste acentuado nos ombros, por ser essa a área de apoio maior de um
pneu vazio;
 Maior resistência ao rolamento, com significativo aumento no consumo de
combustível;
 Direção pesada com perda da capacidade de manejo e, conseqüentemente,
maior desgaste nos componentes do sistema de direção com o maior esforço
exigido para mover a direção;
 Danos à carcaça do pneu, com possibilidade de desagregação da banda
rodagem com a maior temperatura e flexão, o que pode resultar em perda de
controle do veículo.

O excesso de pressão, por sua vez, provoca:

 Menor absorção de impactos, o que causa desconforto (veículo duro) e maior
possibilidade de ocorrência de estouros em caso de impactos em buracos e
valetas;
 Desgaste mais acentuado no centro da banda de rodagem;
 Perda de estabilidade e aumento do espaço necessário à frenagem com a
menor área de contato com o solo;
 Rachaduras na banda de rodagem devido ao estiramento excessivo.

1.8.2 - Reparo nos pneus

Em caso de furos é possível o reparo nos pneus. O aquecimento pode causar danos à
estrutura, daí não se recomendar utilizar métodos que submetam o pneu ao calor.
A utilização de tarugos para corrigir furos, se feita de forma inadequada, pode causar
danos à carcaça, com o descolamento e apresentação de micro furos.
Furos nas laterais e danos na estrutura dos pneus não devem ser reparados. Qualquer
reparo nessa região poderá trazer prejuízos à segurança do veículo e por isso o pneu
deve ser descartado e substituído.

1.8.3 - Alinhamento
O desgaste dos pneus, rodas e dos componentes do sistema de suspensão e direção,
aliado a impactos em buracos e valetas que podem causar pequenos empenos na
carroceria do carro, causam perda da geometria do sistema.
No alinhamento, pequenos ajustes são feitos para compensar as variações ocorridas.
Em caso de impactos mais fortes nos pneus, algum componente pode ser mais
severamente afetado, o que implicará na necessidade de substituição ou desempeno
das peças afetadas.
O serviço de alinhamento pode ser óptico ou computadorizado. O último tipo é menos
susceptível a erros de operação, além de mais preciso. No entanto, o alinhamento
óptico, quando feito por profissional competente, trará resultados excelentes e de
precisão suficiente à boa qualidade do serviço.
Quando o carro não está corretamente alinhado ocorrerão os seguintes sintomas:
 Desgaste irregular de pneus;
 Perda de estabilidade;
 Aumento no consumo de combustível;
 Pneus “cantam” com facilidade em curvas;

17
  Volante torto ou puxando para os lados.
Efetue o alinhamento preventivamente a cada 10.000 Kms ou no caso da ocorrência
de algum dos sintomas citados.

1.8.4 - Balanceamento
O peso do conjunto pneu-roda necessita ser uniformemente distribuído ao redor da
circunferência delimitada pelos mesmos. Pequenas diferenças são corrigidas através
do processo de balanceamento, onde pequenos pesos são fixados às rodas.
Uma máquina, denominada balanceador, promove a rotação das rodas e identificação
do(s) ponto(s) onde o operador deve acrescentar massas.
Existem basicamente dois tipos de balanceadores de rodas: o que realiza a tarefa no
próprio veículo e o que exige a remoção das rodas. Ambos garantem um bom serviço,
apesar da maior precisão do último que não é influenciado por folgas em rolamentos
ou componentes diversos.
Devem-se balancear as rodas:
 Sempre que surgirem vibrações na direção ou no veículo;
 Em caso de troca ou conserto do pneu;
 Preventivamente a cada 10.000 km.
O balanceamento deve ser executado nas quatro rodas.

1.8.5 - Rodízio
O rodízio de pneus visa uniformizar o desgaste, prolongando a sua vida. Deve ser
efetuado preferencialmente a cada 10.000 Kms.
Atentar ao sentido dos pneus: alguns modelos possuem uma seta direcional na lateral
que deve ser verificada, sob pena de vibrações e desgaste.

1.8.6 - Desgaste e Substituição

Um pneu atinge o seu desgaste máximo quando atinge 1.6 mm de profundidade dos
sulcos. Abaixo dessa medida, o pneu já passa a ser considerado "careca", sendo que
trafegar nessa situação é considerado ilegal, podendo, inclusive, ocorrer a apreensão
do veículo.
Os pneus possuem indicadores de desgaste na base dos sulcos e nas laterais sob a
sigla T.W.I. - Tread Wear Indicator (Indicador de desgaste da banda de rodagem).
Esses indicadores permitem uma vistoria periódica sem a necessidade de usar um
instrumento de medida. Quando o desgaste atinge esses indicadores, chegou o
momento de substituir o pneu.
Veja as implicações do uso de pneus com desgaste excessivo na banda de rodagem:
 Perda do controle do veículo com uma maior possibilidade de derrapagens
laterais, mesmo em pista seca;
 O espaço necessário para frenagem aumenta em todas as situações,
especialmente em pistas molhadas;
 Drenagem inadequada de água, causando grande instabilidade em pistas
molhadas;
 Maior possibilidade de estouros, aumentando as chances de ocorrer acidentes.

1.8.7 - Envelhecimento dos pneus

18
Os pneus tendem a apresentar desgastes com o tempo, mesmo quando não
utilizados: rachaduras na banda de rodagem, nos flancos e deformações na carcaça,
são alguns desses danos. Pneus velhos requerem análise antes de serem utilizados.
Pneus de veículos que permanecem longos períodos parados, como "trailers" e
reboques, sofrem desgaste por envelhecimento mais precocemente. Para preservar os
pneus nesses casos, deve-se aliviar o peso sobre os mesmos, diminuir a pressão de
calibragem e evitar que recebam luz direta. Isso pode ser feito apoiando o veículo em
cavales e cobrindo os pneus com capas.

1.8.8 - Para preservação e aumento da vida útil dos pneus

 Evitar arrancadas e frenagens violentas que desgastam os pneus e
componentes da suspensão, direção e freios, além do maior risco de
envolvimento em acidentes;
 Evitar subir em calçadas;
 Calibrar os pneus semanalmente;
 Alinhar e balancear o veículo regularmente;
 Em caso de impactos ou furos, verificar todo o pneu, inclusive sua parte interna
quanto a danos;
 Respeitar as limitações de carga e velocidades sugeridas pelo fabricante do
pneu;
 Utilizar sempre pneus de dimensões e características recomendadas pelo
fabricante do veículo, sob pena de perda de estabilidade e desgaste irregular;
 Substituir os pneus, tão logo atinjam a marca de desgaste TWI;
 Pneus no mesmo eixo devem ser do mesmo fabricante e modelo;
 Jamais misturar pneus radiais com diagonais no mesmo veículo;
 Veículos equipados com freios ABS ou controle de tração e estabilidade exigem
a manutenção da medida de pneu original, sob pena de mau funcionamento do
sistema;
 Veículos com tração integral (4x4) exigem que todos os pneus tenham
dimensões e características iguais, salvo orientações do fabricante, sob riscos
de sérios danos à transmissão.

19
1.9 - Forças atuantes nos pneus

1.9.1 - Terminologia e sistema de eixos

Para uma melhor descrição das forças, momentos e condições de operação
experimentadas por um pneu, a SAEJ670e - Vehicle Dynamics Terminology, definiu o
sistema de eixos mostrado na Fig. 1.10. As definições a seguir são importantes na
descrição do pneu e seu sistema de eixos:
 O eixo X é a interseção do plano da roda e o plano do solo com a direção
positiva para frente;
 O eixo Z é perpendicular ao plano do solo, com sentido positivo para baixo;
 O eixo Y, por sua vez, está no plano do solo e sua direção foi escolhida para
tornar o sistema ortogonal e orientado pela mão direita;
 Plano da roda – plano central do pneu normal ao eixo de rotação;
 Centro da roda – interseção entre o eixo de rotação e o plano da roda;
 Centro do contato do pneu – interseção do plano da roda e a projeção do eixo
de rotação no plano do solo;
 Raio de carga – distância do centro do contato do pneu ao centro da roda pelo
plano da roda.

Fig. 1.10 – Distribuição de forças em um pneu

20
  Força longitudinal (Fx) – componente da força atuante no pneu pelo solo no
plano do solo e paralelo à interseção do plano da roda com o plano do solo. O
componente da força na direção do percurso da roda é chamado de força de
tração;
 Força lateral – componente da força atuante no pneu pelo piso no plano do piso
e normal à interseção do plano da roda com o plano do piso;
 Força normal - componente da força atuante no pneu pelo piso que é normal ao
plano do piso. A força normal é negativa em magnitude. O termo carga vertical,
por sua vez, é definido como o negativo da força normal e, portanto, positiva na
magnitude;
 Momento de viragem (MX) – momento atuante no pneu pelo piso no plano do
piso e paralelo à interseção do plano da roda com o pleno do piso;
 Momento de resistência à rolagem (M Y) – momento atuante no pneu pelo piso
no plano do piso e normal à interseção do plano da roda com o plano do piso;
 Momento de alinhamento – momento atuante no pneu pelo piso normal ao
plano do piso;
 Ângulo de deriva – ângulo compreendido entre a direção da roda e a direção do
percurso da roda. Um ângulo positivo corresponde a um pneu se movendo para
a direita à medida que avança à frente;
 Ângulo de câmber (cambagem) – ângulo compreendido entre o plano da roda e
a vertical. Um câmber positivo corresponde ao topo do pneu deitado para fora
do veículo.

1.9.2 - Mecanismo de geração das forças em um pneu

As forças submetidas ao pneu não são aplicadas em um único ponto, mas são
resultantes das forças e tensões distribuídas na superfície de contato. A distribuição da
pressão sob um pneu não é uniforme e sim variável nas direções X e Y. Quando
rolando, as forças no eixo Y tendem a ser maiores na região frontal do contato. Essa
distribuição heterogênea pode ser visualizada na Fig. 1.11.

Fig. 1.11 – Distribuição da pressão em um pneu durante a rolagem e parado

21
Devido à elasticidade do pneu, a deformação na parte posterior faz com que a pressão
nessa região seja maior. O centróide da força vertical não transpassa pelo eixo de
rotação e conseqüentemente gera resistência à rolagem. Com o pneu rolando sob
uma superfície, as forças de tração e lateral surgem devido a um mecanismo de
tensão. Cada elemento da banda de rodagem do pneu, ao passar pela área de contato
com o solo, exerce uma tensão que, se integrada por toda área, é igual às forças
lateral e de tração desenvolvidas pelo pneu.
Existem dois mecanismos primários responsáveis pela fricção entre o pneu e o solo,
como está ilustrado na Fig. 1.12.

Fig. 1.12 – Mecanismos de fricção pneu - pista

A adesão na superfície provém do aumento do vínculo intermolecular entre a borracha

e o agregado da superfície da pista. O componente de adesão é o maior dos dois
mecanismos em pistas secas, mas é substancialmente reduzido quando a superfície
da pista é contaminada pela água, daí a redução da fricção em pistas molhadas.
O mecanismo de histerese representa a energia perdida na borracha quando esta se
deforma sobre o composto agregado no solo. A fricção de histerese não é afetada pela
água na superfície da pista, portanto a melhor tração em pisos molhados é atingida
por pneus que possuem borracha de alta histerese na banda de rodagem. Tanto a
adesão quanto a histerese depende de algum deslizamento que ocorra entre o pneu e
a pista.

1.9.3 - Propriedades da tração

Durante acelerações e frenagens, um deslizamento adicional é observado como
resultado da deformação dos elementos da borracha na banda de rodagem do pneu,
ao ocorrer a deformação para desenvolver e manter a fricção. A Fig. 1.13 ilustra o
mecanismo de deformação na região de contato nas condições de frenagem.

22
À medida que os elementos da banda de rodagem entram na região de contato não é
desenvolvida a fricção, uma vez que esses elementos devem se curvar para sustentar
a força. Isso somente ocorre se o pneu está se movendo mais rápido que a
circunferência da banda de rodagem. Com o movimento dos elementos para a região
traseira de contato, a deflexão provoca uma carga vertical, aumentando a força de
fricção. No entanto, ao se aproximar da parte traseira da região de contato, a carga
diminui e chega um ponto em que os elementos da banda de rodagem começam a
deslizar substancialmente até que a força de fricção cai, atingindo zero quando esta
parte deixa de fazer contato com a pista.

Fig. 1.13 – Deformação do pneu sob condições de frenagem

Dessa maneira, as forças de aceleração e frenagem são geradas pela diferença entre
a velocidade de rotação do pneu e a efetiva velocidade do veículo. A conseqüência é a
produção de um deslizamento na área de contato. O deslizamento é medido em
percentagem da velocidade:

Onde,
r = Raio de rolagem efetivo do pneu
ω = Velocidade angular da roda
V = Velocidade de deslocamento do veículo

23
Durante a frenagem, a força longitudinal produzida por um pneu varia com o
deslizamento, como mostrado na Fig. 1.14. Ao iniciar o deslizamento, a força de
fricção aumenta, seguindo uma curva ascendente, conforme se vê no gráfico. Isso
define a rigidez longitudinal que é propriedade do pneu. De forma geral, essa
característica não é crítica à frenagem, exceto nas especificações de sistemas de freio
antibloqueio (ABS), os quais têm a eficiência de ciclagem afetada por essa
propriedade. A rigidez longitudinal de um pneu tende a ser baixa quando um pneu é
novo e possui os sulcos novos. Essa rigidez tende a aumentar à medida que o pneu
se desgasta.

Fig. 1.14 – Deslizamento x Força de fricção

Em superfícies secas, quando o deslizamento atinge cerca de 15 a 20%, a força de

fricção atinge o ápice (tipicamente na faixa de 70 a 90% de carga) de forma que a
maioria dos elementos da banda de rodagem está atuando mais efetivamente sem um
deslizamento significativo. A partir desse ponto, a força de fricção começa a cair à
medida que a região de deslizamento, situada na parte anterior da área de contato,
começa a se mover para frente. A força continua a cair até que o deslizamento atinge
100% (pneu bloqueado) – Fig. 1.15.

24
 Fig. 1.15 – Frenagem com pneus bloqueados

O comportamento em pistas escorregadias é bastante similar, com a diferença dos

níveis dos picos da força de fricção. Uma vez que a força inicial depende das
características do pneu, a curva partirá com a mesma inclinação. Em pistas molhadas,
o pico da força de fricção estará entre 25 e 50% da carga vertical, ao passo que em
pistas cobertas com gelo, ficará somente entre 10 e 15% da carga vertical. Uma parte
do risco de dirigir no gelo não é somente o baixo nível de fricção, mas também a
relativa facilidade dos pneus travarem ao se frear.
Com o propósito de caracterizar as propriedades de tração dos pneus, é comum
referenciar o coeficiente de fricção (força de tração dividido pela força vertical) no pico
e nas condições de deslizamento. São identificadas respectivamente por μ p e μs. O
coeficiente de pico tem referência com o atrito estático que ocorre enquanto os pneus
estão livres (ou seja, não bloqueados). Ocorrendo deslizamento o coeficiente de
tração de deslizamento, μs, é referenciado. Ambos os coeficientes dependem de
algumas variáveis.

1.9.4 - Carga vertical

O aumento da carga vertical provoca redução nos coeficientes de fricção tanto em
pista seca quanto em pista molhada. A relação, no entanto, não apresenta
proporcionalidade. Na proximidade da carga máxima estabelecida, por exemplo, um
aumento de 10% na carga provoca uma redução da ordem de 0,01 nos coeficientes de
fricção. A relação entre carga e fricção em pistas secas para veículos leves pode ser
visualizada na Fig. 1.16. Para veículos pesados, os coeficientes são inferiores devido
às maiores cargas e diferentes características e composição da borracha dos pneus.

25
 Fig. 1.16 – Influência da carga sob o pneu nos coeficientes de fricção

1.9.5 - Pista molhada x pista seca

Em pista seca, o coeficiente de fricção é relativamente independente da velocidade,
conforme se vê na Fig. 1.17, mas um pequeno acréscimo pode ser visualizado abaixo
dos 20 Km/h. A razão desse acréscimo vem da transição entre o raio de rolagem
estático para o dinâmico e conseqüentemente ligado a um aumento na área de
contato. Em velocidades próximas a zero, em superfícies ásperas, a deformação de
corrente do mecanismo de histerese provoca uma ligeira elevação do coeficiente.

Fig. 1.17 – Velocidade x Coeficiente de fricção

Quando a pista está molhada, o coeficiente de fricção é reduzido, mas ainda é

independente da velocidade. A situação muda quando a quantidade de água aumenta
juntamente com a camada de água formada na pista. A água não pode ser mais

26
removida dos sulcos da banda de rodagem e o coeficiente cai à medida que a
velocidade aumenta.

1.9.6 - Aquaplanagem
Quando um veículo, trafegando em alta velocidade em uma pista molhada, começa a
flutuar sobre a superfície molhada, os pneus estão sofrendo aquaplanagem – Fig.
1.18. O fenômeno, que provoca derrapagem e perda do controle direcional, ocorre
mais freqüentemente em pneus desgastados.

Fig. 1.18 – Altas velocidades em pistas molhadas podem gerar aquaplanagem

O pneu começa a perder contato com a pista quando a frente do mesmo começa a
formar uma cunha com a superfície da água, até que ocorra o rompimento total do
contato, conforme se visualiza na Fig. 1.19.

Fig. 1.19 – Fenômeno da aquaplanagem

Apesar do tipo de pista influir ligeiramente na aquaplanagem, o nível de água é o fator

crítico (Fig. 1.20). À medida que o nível se eleva, ocorre um acréscimo
desproporcional na tendência a aquaplanagem. Quando o nível está baixo, a
superfície da pista continua a ter uma influência devido à aspereza da pista que
transporta uma grande parte do volume de água para as laterais da rodovia. Após a
queda da chuva, o nível de água em uma pista corretamente drenada é geralmente

27
menor que 2 mm. Maiores profundidades podem ser encontradas em chuvas longas,
durante tempestades ou em poças.

Fig. 1.20 – Influência do nível da água e velocidade na aquaplanagem.

No pneu, a profundidade dos sulcos da banda de rodagem tem grande influência,

conforme se pode verificar na Fig. 1.21. Pode existir uma diferença significativa devido
à diferença entre uma banda de rodagem nova e uma outra com os sulcos na
profundidade mínima exigida (1,6 mm).
Alta pressão nos pneus e uma menor área de contato com a pista, melhora o
comportamento na aquaplanagem, pois a distribuição da pressão ao solo se torna
mais equilibrada. Pneus mais largos e com baixa pressão, por sua vez, possuem
desempenho ruim nessas situações, com maior facilidade de formação de
aquaplanagem.

28
 Fig. 1.21 – Influência da profundidade do sulco da banda de rodagem

De toda sorte, a grande influência é a velocidade, especialmente quando o nível da

água é alto e a profundidade dos sulcos baixa. Isso justifica que a melhor maneira de
se conduzir sem risco de aquaplanagem é reduzir a velocidade quando transitar em
ruas molhadas.

1.9.7 - Gelo e neve

De forma similar a aquaplanagem, baixos coeficientes de fricção ocorrem em pistas
cobertas de gelo, embora exista uma grande influência da temperatura do gelo.
Próximo de 0˚ C, uma condição específica ocorre: a compressão da superfície tende a
formar água que possui um efeito lubrificante, reduzindo o coeficiente de fricção. Veja
no gráfico da Fig. 1.22 a influência da temperatura nas condições de pista congelada.

29
 Fig. 1.22 – Influência da temperatura no coeficiente de fricção em pistas congeladas

1.9.8 - Pressão dos pneus

Em pistas secas, os coeficientes de fricção são pouco afetados pela pressão. Em
pistas molhadas, como já abordado no item 1.9.6, os coeficientes tendem a melhorar
com o aumento da pressão de enchimento dos pneus.

1.9.9 - Fricção da superfície

A superfície da pista e suas condições têm um efeito direto no coeficiente de fricção
que pode ser atingido. Rigorosamente falando, um pneu por si só não possui
coeficiente de fricção. Somente o conjunto pneu-pista possui as propriedades e
características de fricção. Com o intuito de caracterizar essas propriedades, foi
desenvolvido um método de padronização dos valores de fricção, utilizando-se de um
pneu sendo arrastado sob uma superfície padrão – Fig. 1.23.

Fig. 1.23 – Pneu sendo testado

Esse método foi padronizado pela Sociedade americana para testes e materiais
(ASTM – American Society for testing and materials) através da norma ASTM E-501.
Os equipamentos constam tipicamente de um trailer rebocado por um pequeno
caminhão. O trailer tem a capacidade de ter uma de suas rodas travadas, enquanto
são medidas a fricção e a carga. A proporção da força de fricção pela carga é o
coeficiente de fricção, valor tipicamente menor que 1. Por conveniência, o coeficiente é
multiplicado por 100 e denominado número de deslizamento. Desse modo, um número
igual a 81, que é especificado para superfícies secas, possui um coeficiente de 0,81
de acordo com o método de teste ASTM E-274. Mais claramente, pistas secas têm um
número próximo desse valor.
O dispositivo também pode distribuir água à frente da roda, de forma a determinar os
valores para pistas molhadas, conforme se pode ver na Fig. 1.24. Métodos específicos
para o teste determinam velocidade, carga e ângulos de inclinação nos testes
realizados.

30
 Fig. 1.24 – Pneu sendo testado em pista molhada simulada

1.9.10 - Relevância dos coeficientes de fricção na performance do veículo

As propriedades da tração longitudinal são propriedades do sistema pneu / veículo que
determina a performance de frenagem. O coeficiente de pico, μ p, determina o limite da
frenagem quando as rodas não bloqueiam. Devido à transferência de peso durante a
desaceleração, não é possível que todas as rodas atinjam o pico de tração, a não ser
que o sistema de freio seja, cuidadosamente, projetado a ponto da distribuição da
frenagem ficar em acordo com as cargas impostas a cada roda durante a dinâmica de
uma frenagem.
Em situações onde ocorra travamento de uma ou mais rodas, o coeficiente de fricção
em deslizamento, μs, determina a contribuição desses pneus à tração. Uma vez que é
praticamente impossível desenvolver um sistema de freio que possa atingir uma
proporcionalidade perfeita sob todas as condições de frenagem, carga, localização do
centro de gravidade e condições de pista, é inevitável que o condutor experimente, em
determinadas situações de frenagens de emergência, situações de travamento das
rodas. Os usos de sistemas antitravamento mantêm as rodas próximas do pico de
tração da curva, não permitindo o travamento. Dessa maneira, com sistemas ABS, o
parâmetro dominante dos pneus são os coeficientes de fricção no pico.
As propriedades de tração longitudinal também determinam o limite de aceleração e
subida de montanha de um veículo. Novamente, o coeficiente de pico é de importância
primária e deve ser utilizado por um sistema de controle de tração ou motorista
habilidoso. O coeficiente de deslizamento, nesse caso, estaria relacionado, apenas, a
uma tentativa de aceleração sem controle, situação que ocorre quando o momento
imposto pelo motor supera a capacidade de tração do pneu fazendo os pneus
patinarem.

1.10 - Propriedades dos pneus em curvas

31
Algumas das mais importantes funções dos pneus são; desenvolver as forças laterais
necessárias ao controle da direção do veículo (Fig. 1.25); geração da aceleração
lateral em curvas ou mudanças de faixas; resistência às forças externas, tais como
rajada de vento e rampas nas estradas. Essas forças são geradas tanto por
deslizamento lateral do pneu (ângulo de deriva), tanto por inclinação lateral (ângulo de
câmber), ou uma combinação delas.

Fig. 1.25 – As forças laterais nos pneus mantém o veículo na trajetória da curva

1.10.1 - Ângulo de deriva

Quando um pneumático em rolagem é submetido a uma força lateral, o pneu desvia
lateralmente. Um ângulo será formado entre a direção que o pneu aponta e a direção
que efetivamente esse percorre. Esse ângulo é denominado ângulo de deriva. O
mecanismo que ocorre pode ser visualizado através da Fig. 1.26, onde se verifica o
comportamento do pneu nessas condições.

Fig. 1.26 – Mecanismo de deformação do pneu submetido a uma força lateral

32
À medida que o pneu avança e os elementos da banda de rodagem entram em
contato com a pista, eles não mudam de suas posições normais e por essa razão não
conseguem sustentar forças laterais. Mas à medida que o pneu avança no ângulo de
direção de tráfego, os elementos da banda de rodagem se mantêm na posição original
de contato com a pista e, por essa razão, mudam a sua posição em relação ao pneu,
através de uma ligeira deformação. Esse processo provoca o surgimento da força
lateral.
A integração das forças na região de contato produz uma rede de forças laterais com
um ponto de ação no centróide. A assimetria na formação das forças na região de
contato posiciona a força resultante na direção da parte anterior da região de contato
por uma distância conhecida como trilha do pneu. Por convenção da SAE, a força
lateral é considerada como atuante no centro da área de contato. Nessa posição, a
resultante das forças é a força lateral, F Y, e o momento de alinhamento, M Z. A
magnitude do alinhamento é igual à força lateral multiplicada pela trilha do pneu.
O mecanismo de geração das forças não é um fenômeno instantâneo, mas atrasa pela
necessidade de deflexão das paredes laterais do pneu, através da formação do ângulo
de deriva. Esse atraso é relatado pela rotação do pneu, tipicamente atinge o estado de
estabilidade entre meia e uma volta completa – Fig. 1.27. Dessa forma, a mudança no
ângulo de direção requer meia volta ou mais para a formação das forças. Essa
distância é conhecida como distância de relaxamento e o tempo depende da
velocidade do pneu. Em altas velocidades, esse tempo é imperceptível a motoristas
comuns, sendo, no entanto, notado por motoristas mais habilidosos, através de um
tempo de resposta ou lentidão aos comandos na direção do veículo.

Fig. 1.27 – Resposta da força lateral em uma mudança na direção

O efeito do relaxamento é determinante na perda das forças em curvas quando o pneu

opera em uma pista irregular, com variações na carga vertical. Quando a carga
diminui, ocorre deslizamento em toda a extensão do contato e as paredes do pneu se

33
deformam. O pneu, então, deve rolar através de seu comprimento de relaxamento
para gerar as forças laterais. Como conseqüência, ocorrem baixas forças laterais em
pistas irregulares. Para que se atinja a melhor performance nessas situações, deve-se
ter um sistema de suspensão eficiente, de forma a absorver, ao máximo, as variações
de carga que ocorrem nessas situações.
Mais comumente, o comportamento da força lateral em pneus em rotação é
caracterizado somente na condição de estabilidade (carga e ângulo de deriva
constante). Medições experimentais permitem exibir as características de relação
entre o ângulo de deriva e a força lateral, conforme se vê no gráfico na Fig. 1.28.
Quando o ângulo é zero (o pneu está apontando para a direção de tráfego), a força
lateral é zero. Nos primeiros 5 a 10 graus de ângulo, a força lateral surge rápida e
linearmente. Na faixa de 15 a 20 graus, a força lateral atinge o seu valor máximo
(nominalmente igual a μP x FZ) e começa a diminuir à medida que a região de
deslizamento aumenta na área de contato. Em ângulos maiores o comportamento se
aproxima ao de um pneu bloqueado, que possui a força lateral igual ao seno do ângulo
resultante do coeficiente de fricção em deslizamento, μ S, multiplicado pela carga
vertical, FZ.

Fig. 1.28 – Propriedades da força lateral

Uma propriedade de importância fundamental ao comportamento do veículo e sua

estabilidade em curvas é a inclinação inicial da curva de força lateral. Essa inclinação
estimada no ângulo de deriva zero é medida da aderência em curvas, usualmente
referenciada pelo símbolo Cα.

Por convenção da SAE, um ângulo de deriva positivo produz uma força negativa (para
a esquerda) sobre o pneu, implicando que C α deve ser negativo. Por essa razão os
ângulos de deriva demonstrados na Fig 1.28 são negativos. A SAE definiu a aderência
em curvas como negativa da curva, de forma que C α assume um valor positivo.

34
As propriedades dos pneus em curvas, como uma função da carga e do ângulo de
deriva, são comumente demonstradas através de um gráfico, como o que pode ser
visto na Fig. 1.29.

Fig. 1.29 – Força lateral versus ângulo de deriva para pneus diagonais leves

O eixo vertical é a escala da força lateral. O eixo horizontal para o ângulo de deriva e a
força normal. Note que, tanto a força normal quanto o ângulo de deriva, são mostrados
como números negativos – ângulo de deriva negativo produz uma força lateral
positiva, e uma força normal negativa é resultado de uma carga vertical positiva. A
carga pode ser mostrada como positiva se for intitulada como carga vertical. O gráfico
possui um formato conveniente para mapear as propriedades de um pneu.
A aderência em curvas depende de muitas variáveis. As dimensões do pneu, tipo
(radial ou diagonal) e desenho da banda de rodagem são algumas das variáveis
envolvidas. Para um determinado pneu, a carga e a pressão são as variáveis
principais.

1.10.1.1 – Tipos de Pneu

Em condições gerais, pneus radiais têm maior rigidez em curvas que pneus diagonais.
Uma das maiores influências nas propriedades dos pneus em curvas é a relação altura
/ largura do pneu. Por muitos anos, os veículos leves tem sido equipados com pneus
com relação entre 0,78 e 0,70. A tendência caminha na direção de pneus de perfis
mais baixos (0,60 ou menos), com melhores características em curvas. Pneus, com
coeficientes na faixa de 0,25 a 0,30, têm oferecido comportamento mais preciso e
silencioso. A baixa altura do perfil, no entanto, tende a tornar os pneus e rodas mais
sensíveis a buracos e impactos.

1.10.1.2 - Carga
Embora as forças na curva em um dado ângulo de deriva aumentem com o
crescimento da força vertical no pneu, isso não se dá de forma proporcional com a
carga. A máxima força por unidade de carga ocorre em cargas baixas.
A carga também faz decrescer o pico do coeficiente de fricção que pode ser atingido
em curvas. Entre 50 e 125% da carga nominal, o pico de fricção pode decrescer mais
que 20%.

35
1.10.1.3 - Pressão do pneu
Uma vez que a pressão do pneu aumenta a rigidez da carcaça, mas reduz a área de
contato, a sua influência na aderência não pode ser generalizada a todos os tipos de
pneus.
O aumento da pressão, até o valor recomendado pelo fabricante, provoca uma
melhora na aderência, na medida em que aumenta a rigidez da carcaça e mantém
uma maior parte da banda de rodagem em contato com o solo. Aumentar a pressão
além do recomendado trará redução na área de contato com prejuízos à aderência.

1.10.1.4 - Dimensões do pneu

Para uma determinada condição de carga, pneus mais largos exibem melhor
aderência. Esse efeito é atribuído à contribuição da rigidez da carcaça. Pneus mais
largos geralmente possuem maior capacidade de carga. Dessa maneira, esses pneus
distribuem melhor a carga, trazendo melhorias à aderência.

1.10.2 - Cambagem
Um segundo mecanismo de geração de força lateral no pneu deriva da rolagem do
pneu em uma posição não totalmente vertical, formando um ângulo denominado
ângulo de cambagem. Esse ângulo de inclinação é definido com respeito à
perpendicular do piso, sendo positivo quando a orientação do topo da roda está
inclinada para a direita quando olhando para frente na direção de tráfego. Note que em
um veículo, o câmber positivo ocorre quando a roda inclina para fora no topo,
conforme se vê na Fig. 1.30. Desta maneira, a direção de um câmber positivo varia de
um lado para o outro do veículo, e o relacionamento com uma força lateral positiva se
complica por causa disso. Para discussão, é suficiente reconhecer que essa força está
sempre orientada na direção que o pneu encontra-se inclinado.

Fig. 1.30 – O ângulo de câmber pode ser positivo, negativo ou neutro.

O gráfico da Fig. 1.31 ilustra o comportamento da força lateral com a mudança do

ângulo de câmber em pneus de veículos leves.

36
 Fig. 1.31 – Força lateral x ângulo de câmber para diferentes forças normais

1.10.2.1 - Tipo de pneu

O tipo de pneu interfere na influência da cambagem na condução de um veículo. Essa
influência é determinada através de um coeficiente, conforme se vê no gráfico da Fig.
1.32 , onde se nota a diferença de comportamento dos pneus diagonais em relação
aos radiais.

Fig. 1.32 – Distribuição da freqüência do coeficiente de cambagem em veículos leves.

A cambagem influi de maneira importante do pneu com relação à resposta a

descontinuidades existentes na pista, tais como: diferenças de nível com o
acostamento, falhas entre vias, trilhos de trem etc. Quando um pneu orientado
verticalmente roda em uma superfície com desnível (como se vê na figura 1.33), a
componente horizontal da sua carga atua empurrando a roda na direção mais baixa da
pista.

37
 Fig. 1.33 – Forças atuantes em um pneu ao trafegar em um desnível

A força lateral por unidade de carga é:

Onde,
W = peso do pneu;
= ângulo de inclinação da pista

Portanto com um grau de inclinação, uma força lateral de 1 / 57,3 = 0,0175 lb/lb é
produzida na direção “descendo a ladeira” pela componente gravitacional. Por outro
lado, a cambagem atua empurrando o pneu no sentido contrário, de acordo ao
coeficiente. Se o coeficiente for superior a 0,0175, o pneu tenderá a subir para fora do
desnível, ao passo que se for inferior, tenderá a descer ao declive.
Os diferentes coeficientes desenvolvidos por pneus radiais e diagonais refletem nessa
característica, influindo decisivamente no comportamento do veículo nessas
condições.

1.10.2.2 - Influência da cambagem na performance de veículos

A cambagem tem influência primária na performance em curvas nos veículos de duas
rodas, onde a inclinação do pneu ocorre fortemente quando em curvas.
Em automóveis e caminhões a cambagem contribui na estabilidade, especialmente
naqueles com suspensão independente, onde a roda possui maior liberdade, devendo
se observar essa influência no momento de projetar e dimensionar esses sistemas.

1.11 - Frenagem em curvas

Quando um pneu é submetido à condições simultâneas de deslizamentos longitudinal
e lateral, as respectivas forças mudam significativamente daquelas que ocorreriam em
condições independentes. O deslizamento longitudinal tende a reduzir a força lateral
em um ângulo de deriva específico e, de forma oposta, a aplicação de ângulo de
deriva reduz a força longitudinal sob certas condições de frenagem. O comportamento
é demonstrado na Fig. 1.34.

38
Fig. 1.34 – Forças laterais e longitudinais como função do ângulo de deriva

39
1.11.1 - Círculo de fricção
O efeito geral na força lateral quando o freio é aplicado é ilustrado na Fig. 1.35. As
curvas individuais representam a força lateral em um determinado ângulo de deriva. À
medida que a força de frenagem é aplicada, a força lateral diminui gradualmente,
devido ao deslizamento adicional induzido na área de contato pela frenagem.
O tipo de amostra do campo da tração do pneu é a base do conceito do círculo de
fricção (ou elipse de fricção). Reconhecendo que o limite da fricção do pneu,
desconsiderando a direção, será determinado pelo coeficiente de fricção multiplicado
pela carga, é claro que a fricção pode ser utilizada para força lateral, força de
frenagem ou uma combinação delas, tanto na direção negativa quanto positiva. Mas,
em nenhum caso o total vetorial poderá superar o limite de fricção. O limite é
conseqüentemente um círculo no plano das forças lateral e longitudinal. A porção do
círculo na figura é o círculo de fricção para o quadrante positivo do campo de tração. O
limite é caracterizado como um círculo de fricção para pneus que possuem
efetivamente os mesmos limites para forças laterais e de frenagem. Alguns pneus
especiais, todavia, são otimizados para a tração lateral ou frenagem, nesse caso o
limite não é um círculo e sim uma elipse.

Fig. 1.35 – Força lateral versus força longitudinal em ângulos de deriva constantes

O conceito de círculo de fricção tem sido utilizado, nos anos recentes, como uma
maneira de avaliar pilotos de carros de corrida, efetuando gravações contínuas das
acelerações lateral e longitudinal mantidas em uma pista. Para máxima eficiência na
aproximação de uma curva fechada, os pneus devem estar continuamente nos limites
de frenagem / aceleração. Por essa razão, a combinação das acelerações longitudinal
e radial medida no carro deve sempre se aproximar do limite de fricção, e o piloto mais
habilidoso é aquele que consegue manter-se o mais próximo desse valor ótimo.
Marcando esses valores em um gráfico, similar ao da Fig. 1.35, pode-se verificar a
performance de um piloto pelo percentual de tempo em que ele fica no limite da
fricção.
A mesma figura ilustra outra observação que é freqüentemente feita sob condições de
tração combinada. Note que em ângulos de deriva intermediários próximos a 4 graus,

40
a aplicação moderada dos freios determina um aumento na força lateral desenvolvida
naquele ângulo de deriva. Esse fenômeno é mostrado mais precisamente na Fig. 1.36,
que mostra a força lateral e o momento de alinhamento sob forças de tração em
ambas direções de frenagem e condução.
Com os valores de força lateral e com o pneu livre (força de tração igual a zero) como
referência, verifica-se que, quando a força de frenagem é aplicada (negativa), a força
lateral aumenta levemente enquanto o momento de alinhamento diminui. Por efeito, a
presença da força de frenagem age enrijecendo a estrutura do pneu, (paredes e/ou
banda de rodagem) com respeito ao mecanismo que gera a força lateral. A redução no
momento de alinhamento implica numa significativa redistribuição das forças na área
de contato. À medida que a força de frenagem caminha na direção de seu valor
máximo, a força lateral diminui devido ao limite de fricção que está próximo de ser
alcançado. O momento de alinhamento diminui até o ponto onde pode ficar negativo
próximo do limite de frenagem. Um momento de alinhamento negativo contribui por
direcionar a roda para um ângulo de deriva maior, e pode, adversamente, afetar a
estabilidade durante a frenagem, particularmente transmitindo esses efeitos ao
sistema de direção.

Fig. 1.36 – Força lateral e torque de alinhamento versus força de tração

Durante uma condução moderada e força de tração positiva, efeitos opostos são
observados. A força lateral decresce levemente, embora o momento de alinhamento
aumente notadamente. Em níveis próximos do limite de fricção, tanto a força lateral
quanto o momento de alinhamento decrescem. Diferentemente da frenagem, o
momento de alinhamento nunca chega a negativo próximo do limite da força de tração.

1.11.2 - Variáveis
Embora o tipo de pneu e a pressão de enchimento tenham influências suficientes na
rigidez em curvas, o comportamento é insensível à velocidade e, somente, é afetado
pelas condições da pista através da influência nos limites de fricção.

41
1.11.3 - Relevância na performance do veículo
O comportamento dos pneus sob deslizamento combinado só tem significado no
contexto de frenagem em curvas. Quando o freio é aplicado com o veículo em uma
curva, o aumento no nível de deslizamento longitudinal produz uma perda na força da
lateral do pneu que serve para gerar distúrbios na orientação do veículo,
especialmente a que mantém o eixo vertical sob controle. Em curvas mais fortes, a
aplicação do freio gera uma degradação na performance se comparado com as
mesmas situações de curvas e frenagem analisadas separadamente.
Durante frenagens, uma aceleração lateral em curvas de até 0,3g provoca uma
mínima degradação na performance. A medida em que o limite de frenagem se
aproxima, no entanto, o controle do veículo se degrada rapidamente podendo atingir a
total perda de controle. A natureza da perda de controle dependerá das rodas que
atingirem a condição de bloqueio. Um bloqueio nas rodas dianteiras provoca a perda
de controle direcional, com o veículo seguindo pela tangente da curva. O bloqueio das
rodas traseiras, no entanto, provoca o rodopio do veículo.

1.12 - Resistência à rolagem

1.12.1 - Resistência à rolagem em linha reta

A resistência à rolagem é decorrente da perda de energia no pneu, que existe na
deformação da área de contato e nas propriedades de amortecimento existentes no
pneu. A energia mecânica é transformada em energia térmica e ruído, contribuindo
assim para o aquecimento do pneu.
De 60 a 70% da resistência à rolagem é decorrente da banda de rolagem e esse nível
depende, principalmente, da composição da borracha. Compostos mais duros
melhoram a resistência à rolagem, mas reduzem o coeficiente de atrito, em especial
em pistas molhadas. Pode-se dizer que a mudança ocorre em igual proporção, ou
seja, reduzir em 10% a resistência à rolagem provoca aumento de 10% na distância
de frenagem em pista molhada, por exemplo. A utilização de novos materiais no
composto (sílica, por exemplo) tem contribuído para reduzir esse conflito de
características.
A resistência à rolagem pode ser expressa como força de resistência à rolagem (Fr) ou
como fator de resistência à rolagem (Kr).

FR = KR x Força vertical
O fator KR é importante para o cálculo do diagrama de performance e depende da
força vertical e da pressão do pneu. O gráfico da Fig. 1.37 mostra a curva teórica de
Kr versus a velocidade. Nota-se a diferença na inclinação da curva a partir dos 120
Km/h, onde os pneus de alta velocidade (H, V e W) tendem a ter alterações mais
proporcionais em relação à classe T para baixas velocidades.

42
 Fig. 1.37 – Variação da resistência à rolagem com a velocidade

O diferente design das classes interfere no gráfico, uma vez que os pneus para baixas
velocidades priorizam baixo consumo, conseqüentemente, baixa resistência à
rolagem. Pneus de alta performance exigem elevada eficiência na remoção de água e
aderência, o que explica a diferença no comportamento do gráfico.
Vale ressaltar que o gráfico dos pneus T não supera os 190 Km/h, velocidade máxima
permitida a essa classe.
O tipo de piso, também, altera a resistência à rolagem. Um piso asfaltado pode
aumentar o coeficiente KR em até 20%, ao passo que concreto rugoso pode chegar até
30% maior.
Em termos comparativos, podemos verificar a influência da resistência à rolagem no
total das resistências impostas ao movimento de um veículo, conforme se vê na
Fig.1.38.

43
 Fig. 1.38 – Diversas resistências impostas ao movimento de um veículo leve

1.12.2 - Resistência à rolagem em curvas

A resistência à rolagem pode mudar significativamente durante curvas, dependendo da
velocidade e do raio da curva.

1.13 - Forças de durabilidade

Embora os pneus atuem como “uma almofada”, os solavancos, presentes na maioria
das pistas, transmite forças que são perceptíveis ao condutor e podem contribuir para
o ciclo de carga e fadiga dos componentes da suspensão. Imperfeições, que têm
dimensões da mesma ordem que a superfície de contato, geram forças que são
dependentes da habilidade do pneu de envolvê-las. Devido a essas forças terem
influência significativa na fadiga e durabilidade de um veículo, são denominadas forças
de durabilidade.
Uma pista lisa é vista como um plano por um pneu livre e predominantemente gera
forças verticais no pneu. Até mesmo em altas velocidades, as forças verticais são
lentas para modificar a magnitude relativa ao tempo que o pneu leva para avançar na
superfície de contato. Todavia, quando um pneu encontra uma súbita interrupção
nesse plano, como uma irregularidade na pista, a força pode mudar significativamente,
enquanto a imperfeição passar pela área de contato. Forças verticais e longitudinais
são geradas no processo. A forma e magnitude dessas forças dependem das
propriedades mecânicas do pneu.

44
 Fig. 1.39 – Teste de impacto em pneus

A performance do pneu em envolver descontinuidades na pista tem sido estudada

através do exame da reação dos mesmos ao atingir pequenas alterações de nível em
elevações na pista. Para entender seu comportamento, um pneu pode ser imaginado
como uma série de molas radiais em contato com a superfície. Quando um pneu
encontra um degrau de elevação na pista, as forças verticais e longitudinais vão variar
subitamente como mostrado na Fig. 1.40.

Fig. 1.40 – Forças geradas quando um pneu atinge um desnível na pista

À medida que o pneu entra em contato com a aresta do desnível, a força vertical
começa a crescer devido à depressão na banda de rodagem. A força cresce mais ou

45
menos continuamente até o contato total de toda a superfície do pneu na imperfeição.
Em altas velocidades, o eixo em que está montado não é capaz de responder e se
mover para cima, no intervalo de tempo, até que toda a área de contato transpasse o
obstáculo. Dessa forma um acréscimo na força vertical é notada.
O encontro com o obstáculo também cria forças longitudinais, resultado de alguns
mecanismos. Para que o pneu transpasse a imperfeição, uma força longitudinal é
necessária. Essa força deve ser fornecida pelo eixo, assim uma força negativa (oposta
à direção de deslocamento) é experimentada pelo pneu ao encontrar a aresta da
imperfeição. Uma vez na imperfeição, o aumento da força vertical provoca um
aumento na resistência de rolagem do pneu, de forma que a força longitudinal não
retorna imediatamente ao valor original, mas deve aguardar que o eixo se ajuste a
uma altura que represente o balanço de forças verticais.
Em altas velocidades, um segundo mecanismo surge. Com a mudança do raio efetivo
do pneu na imperfeição, ele deve assumir uma nova taxa de rotação correspondente a
sua velocidade linear. Com raios menores, o pneu deve aumentar a sua velocidade
rotacional. Isso é acompanhado pela geração de uma força na área de contato que é
balanceada por uma força oposta de reação no eixo. Para aumentar a taxa de rotação
do pneu, uma segunda componente de força negativa é imposta ao eixo. Todas as
componentes citadas dependem da velocidade linear do pneu.
Quando um pneu encontra uma depressão na pista, forças similares são geradas,
diferindo somente nas direções.

1.14 - Vibrações nos pneus

Até então, o pneu foi tratado como um mecanismo para geração de forças de forma a
controlar o veículo em frenagens e curvas. Com respeito à dinâmica de condução, os
pneus se comportam primariamente como uma mola que absorve as imperfeições e
asperezas da pista e interage com os movimentos verticais da carroceria e de massas
não amortecidas pelas molas da suspensão. O pneu, por outro lado, também é um
sistema dinâmico com ressonâncias que afetam a transmissão de vibrações ao
veículo, interagindo também com as ressonâncias do veículo como um todo.
Uma parcela significativa da massa de um pneu está situada na banda de rodagem,
sendo conectada às rodas através das paredes laterais. Esse conjunto permite que a
banda rodagem vibre quando excitada pelas imperfeições da pista. A Fig. 1.41 mostra
exemplos de três modais do pneu no plano vertical.
A primeira ordem, que ocorre próximo de 60 Hz em pneus para automóveis, envolve o
simples movimento vertical da banda de rodagem sem distorção. Esse modo é
facilmente excitado pelas influências da pista em apropriada freqüência na área de
contato. Uma vez que toda a banda de rodagem move-se para cima e para baixo
unida, a força associada com a ressonância é transmitida às rodas e eixos.

46
 Fig. 1.41 – Vibrações que ocorrem em um pneu

O segundo modo contrasta com o primeiro, pois a banda de rodagem oscila em uma
forma eclíptica mantendo a simetria nos eixos horizontal e vertical. A parte superior e
inferior da banda de rodagem estão sempre se movendo fora de fase, então o pneu
não é submetido a nenhuma força vertical. Embora a ressonância possa ser excitada
por forças verticais oriundas da banda de rodagem, o pneu é bastante eficiente em
absorver essas vibrações sem transmitir forças ao eixo. De forma similar, as
ressonâncias da a terceira e demais ordens são muito efetivas na tarefa de absorver
essas vibrações.
Entre esses modos, o pneu possui ordens não ressonantes caracterizadas por
distorções assimétricas da banda de rodagem e uma pequena mobilidade da área de
contato. A assimetria do movimento resulta em forças de desbalanceamento impostas
ao redor da circunferência da roda, de forma que a força resultante é transmitida à
roda. O fato da superfície de contato ser estacionária, implica que o pneu aparece
como um elemento muito rígido no que diz respeito a influência da pista a essa
freqüência.
A partir dessa simples idéia de um pneu como um sistema de ressonância, é possível
começar a construir e compreender a comportamento dinâmico do pneu em transmitir
as vibrações da pista ao chassi do veículo. O sistema pode ser caracterizado através
do exame de algumas propriedades relevantes. A fig. 1.42 mostra medições
experimentais em um pneu radial montado em um veículo de passageiros, exposto a
excitação vertical no área de contato.
A transmissibilidade na figura é definida como a relação de aceleração no eixo por
unidade de pista deslocada na área de contato. O primeiro pico pouco abaixo 20 Hz é
ressonância do eixo em que o pneu atua como a rigidez primária. Interessante
também são os picos a altas freqüências. Note que eles ocorrem entre as freqüências
de ressonâncias do pneu, correspondendo aos picos de transmissibilidade e picos
oriundos da rigidez.

47
 Fig. 1.42 – Propriedades da ressonância medida em um pneu

A figura sugere de forma simplificada as forças que são submetidas ao veículo pelas
rodas. A Fig. 1.43 mostra o espectro das forças medidas quando um pneu de veículo
de passageiro encontra um pequeno obstáculo, a uma velocidade de 30 pés/segundo.
Os dados são mostrados tanto para radiais quanto para pneus diagonais, e com forças
nas direções vertical e longitudinal.

Fig. 1.43 – Espectro das forças medidas quando o pneu encontra um obstáculo

Na direção vertical, o pneu radial é distinguido pelo aumento da amplitude da força na

faixa de freqüência de 50 a 100 Hz. Da discussão anterior, é esperado que esse
comportamento seja resultado da alta transmissibilidade dos modos anti-ressonantes

48
nessa faixa de freqüência para pneus radiais. Obviamente, os pneus diagonais são
melhores nessa faixa.
A mais importante distinção entre os dois pneus está no espectro da resposta
longitudinal. Exceto por uma pequena faixa, entre 15 e 20 Hz, os pneus radiais têm
maiores respostas na direção longitudinal que os diagonais. A altas freqüências a
grande transmissibilidade indica uma efetiva rigidez na direção longitudinal. A alta
transmissibilidade do pneu radial próximo de 10 Hz é uma das diferenças chave na
mudança de comportamento que ocorre em veículos que originalmente sempre
utilizaram pneus diagonais. Modificações nos sistemas de suspensão preveniram que
vibrações decorrentes desses tipos de pneus fossem transmitidas à carroceria.

49
1.15 – Efeito do esterçamento da direção durante a aceleração
Ocorre quando o veículo muda de direção, motivado pelo torque (nas acelerações)
enviado às rodas dianteiras e não por movimento aplicado ao volante pelo motorista.
O efeito é especialmente visto em carros de tração dianteira, quando os semi-eixos
direito e esquerdo têm comprimentos diferentes.
O torque steer depende basicamente do grau de modificação na força longitudinal, da
aderência entre os pneus e a pista, dos próprios pneus e das características dinâmicas
do chassi do veículo.
O efeito torque steer, geralmente, ocorre durante curvas, em situações em que o
condutor tem que diminuir a velocidade muito rapidamente devido a uma tomada de
curva errada, através da redução da aceleração ou aplicação do freio.
A força de reação que age no centro de gravidade do veículo provoca um aumento na
carga sob o eixo dianteiro, simultaneamente com uma redução da carga sob o eixo
traseiro. Essa alteração na distribuição de peso tem influência na alteração da
distribuição das forças laterais. Se o coeficiente de força relacionado com a simultânea
transferência de forças longitudinais e transversais for suficiente, o aumento na força
lateral correspondente ao aumento na força normal no eixo dianteiro resulta em um
momento que permitirá ao veículo entrar na curva.
Se, no entanto, o potencial de adesão dos pneus for excedido como um resultado de
uma frenagem forte ou um baixo coeficiente de força, os pneus não terão mais a
habilidade de manter as forças laterais necessárias à manutenção da aderência do
veículo na pista. O resultado será um sub-esterçamento (saída de frente) ou sobre-
esterçamento (saída de traseira), provenientes de uma perda da força lateral no eixo
frontal ou traseiro.

1.16 - Influência dos pneus no velocímetro

O indicador de velocidade de um veículo, ou simplesmente velocímetro, é projetado
para indicar uma velocidade ligeiramente maior (em nenhuma circunstância menor)
que a real, independente das condições dos pneus e rodas. Os pneus influenciam no
grau de avanço dessa indicação, de acordo com os seguintes fatores:
 Grau de desgaste;
 Tolerâncias do pneu;
 Desenho da banda de rodagem;
 Deslizamento.
A diretriz 75/443 do EC Council estabelece o grau de precisão e o avanço linear (∆v)
dos velocímetros:

∆v ≤ 0,1 x v + 4 (Km/h)

Essa tolerância, incluindo o deslizamento que ocorre, reforça a imprecisão do

velocímetro em especial com pneus desgastados, onde 3 mm a menos de sulcos pode
aumentar a velocidade em aproximadamente 1%.

50
1.17 - Design da banda de rodagem
O desenho da banda de rodagem (Fig. 1.44) é definido de acordo a aplicação, levando
em conta parâmetros como altura do perfil, largura, construção e desenho. AS
propriedades anti-aquaplanagem são melhoradas. A região dos ombros, com seus
sulcos transversais de drenagem da água, é particularmente importante para as
propriedades na direção lateral, ao passo que a região central com sulcos mais
estreitos, tem importância nas propriedades na direção longitudinal. Um desenho
assimétrico da banda de rodagem é escolhido para pneus largos. Ajustando
corretamente uma perfeita relação entre a rigidez da banda de rodagem e a rigidez da
cinta, é assegurada a não propagação de forças cônicas. O desenho da banda
próximo à região central melhora a emissão de ruídos e as propriedades de resposta
aos comandos da direção, através da melhoria na rigidez circular, afetando também as
propriedades de frenagem.

Fig. 1.44 - Diferentes perfis de pneus

Pneus para o inverno são melhorados nas suas propriedades de transmissão de

forças em pisos molhados, com neve e gelo. Para isso, usam-se sulcos transversais e
um grande número de gomos.
Um controle de ruído efetivo, por sua vez, pode ser efetuado com variações nas
dimensões dos blocos, gomos cortados para baixar o sulco e com o uso de sulcos de
ventilação ao redor do pneu.

1.18 - Não uniformidade dos pneus

Um pneu consiste de um certo número individual de partes, como por exemplo, a
carcaça, banda de rodagem, cinta de aço etc, colocadas juntas no processo de
fabricação. Na área em que são colocadas juntas, variações na rigidez e espessura
podem ocorrer, o que dá origem à não uniformidade dos pneus.
As variações próprias do processo produtivo dão origem as seguintes variações:
 Espesssura;
 Massa;
 Rigidez.
Essas variações dão origem aos seguintes efeitos, quando o pneu rola:

51
  Desbalanceamento;
 Ovalização radial e lateral;
 Variações das forças lateral, longitudinal, vertical e radial;
 Força devido a conicidade.
O desbalancemaneto (U) ocorre quando existe uma distribuição não uniforme de
massa, resultando na não equalização de forças centrífugas. Devido ao fato da não
uniformidade na distribuição das massas não ocorrer somente ao redor da
circunferência, mas também lateralmente, existe uma diferenciação entre o
desbalanceamento estático e dinâmico. Isso é calculado em tamanho e direção
através de máquinas de balanceamento e eliminado com a inclusão de pesos fixados
ao aro da roda para contrabalançar a massa.

52
 II - Rodas

2.1 - Conceito
As rodas são diferenciadas de acordo com as cargas que estão submetidas,
velocidade máxima do veículo e se estão acoplada a um pneu, com ou sem câmara.
De forma sucinta, as rodas devem:
 Atender aos requisitos de carga do veículo, bem como a sua velocidade
máxima;
 Em caso de pneus sem câmaras, devem possuir um aro que garanta perfeita
vedação;
 Proporcionar uma boa refrigeração aos componentes do sistema de freio
 Compor um elemento de estilo do automóvel;
 Facilitar a instalação e retirada para o caso de substituição de um pneu furado e
operações rotineiras de manutenção;

2.2 - Capacidade de carga das rodas

A capacidade de carga de uma roda baseia-se no peso que o veículo é capaz de
suportar com segurança. Esta capacidade pode corresponder à capacidade de carga
máxima do pneu. Entretanto, na maioria dos casos, é um pouco menor do que a
mesma. Independente da capacidade máxima recomendada para a roda:
 Veículos de passageiros: normalmente o peso máximo do veículo é distribuído
igualmente sobre todas as quatro rodas e pneus. Para esta capacidade normal
de carga, o peso bruto do veículo pode ser dividido por quatro para poder
determinar a capacidade de carga das rodas e pneus.
 Carros Utilitários e picapes: devido à grande diversificação de tipos de
carrocerias, estes veículos estão sujeitos a receber cargas maiores nas rodas
traseiras. É necessário precaução para se assegurar que o peso bruto (carga e
veículo) não exceda a capacidade de carga das rodas, especialmente, o peso
carregado sobre as rodas traseiras.

2.3 - Dimensões das rodas

53
 2.3.1 - Diâmetro nominal do aro –
expressa em polegadas;
2.3.2 - Largura da tala - é medida de
flange a flange e expressa em polegadas.
As letras (ou letra) ao lado da largura
indicam o tipo der perfil do aro, conforme
normas internacionais;
2.3.3 - Backspace - é a distância medida
a partir da superfície de montagem ou
parte traseira dos furos de fixação até a
aba traseira do aro. O Backspace indica
se existe espaço livre entre a roda e os
componentes internos de suspensão.

2.3.4 - PCD (pitch circle diameter) - Distância entre os furos de fixação. É o diâmetro
de um círculo imaginário que passa através do centro de cada um dos furos de fixação
da roda, independente do número de furos (Fig. 2.1). A fixação de uma roda no carro
somente estará correta quando a distância entre os furos de fixação da roda e do carro
forem iguais.

Fig. 2.1 – Distância entre os furos de fixação (PCD)

2.3.5 - Offset - é a distância entre a superfície de montagem ou parte traseira dos

furos de fixação e uma linha imaginária traçada a partir do leito central da roda. O
Offset positivo (+) indica que o centro será fixado mais para a borda externa da roda.
Um Offset negativo (-) indica o contrário, ou seja, a fixação do centro será mais para
dentro do aro da roda. Todas as rodas têm um valor de Offset, mesmo que seja = 0.

2.4 - Rodas para veículos de passageiros e comerciais leves

O disco da roda pode ser perfurado para diminuir o peso e melhorar a refrigeração dos
freios. Embora custem aproximadamente quatro vezes que as estampadas, as rodas
de liga têm sido bastante empregadas, especialmente, em automóveis. As suas
vantagens são:

54
  Leveza;
 Maiores opções de estilo e melhor aparência;
 Boa dissipação de calor aos componentes do freio;
 Maior precisão nas dimensões.
Incorretamente chamadas de rodas de alumínio, as rodas de liga leve são produzidas
através de ligas de alumínio com outros elementos que lhe garantem maior
durabilidade e resistência.
Independente do tipo de material empregado na construção, as rodas devem ter
estampadas em sua estrutura marcas contendo importantes informações – Fig. 2.2.

Fig. 2.2 – Informações estampadas em uma roda

2.5 - Fixação das rodas

A fixação do conjunto roda e pneu ao veículo deve absorver forças laterais, verticais e
longitudinais oriundas da pista e transferidas às mangas de eixo através dos parafusos
de fixação.
Um item importante é a área de contato entre as duas faces de fixação, conhecida
como espelho, que deve estar corretamente lisa e assentada, evitando perda de
torque nos parafusos e, conseqüente, possibilidade de fadiga e acidente.
O número de furos e os seus respectivos diâmetros são importantes nesse contexto. O
diâmetro deve ser o maior possível para reduzir as forças na flange e nos parafusos. O
alto coeficiente de atrito entre o parafuso e o furo, previne que os mesmo se folguem
durante a movimentação do veículo. Por essa razão, alguns fabricantes preservam as
superfícies de contato livres de pintura.
A furação é identificada com o número de porcas ou parafusos e o diâmetro da
furação. Por exemplo, um padrão 4x100 indica 4 furos com 100 milímetros de

55
diâmetro. Uma medida de 5x110 refere-se a uma roda de 5 furos com o diâmetro da
furação de 110 milímetros.
O formato dos parafusos também tem influência na tarefa de centralizar
adequadamente a roda. Os dois tipos básicos de Parafusos e Porcas são com
assentamento Cônico ou Esférico – Fig. 2.3.

Fig. 2.3 – Tipos mais comuns de parafusos de roda

Nunca se deve utilizar um parafuso ou porca com assentamento cônico no furo com
assentamento esférico, ou vice versa, sendo que uma eventual inversão, certamente,
impossibilitará o balanceamento correto do conjunto Roda / Pneu, podendo, inclusive,
acarretar em perda de torque e causar grave acidente.
Para a montagem das rodas, os parafusos, porcas e roscas devem estar limpos e
livres de corrosão ou rebarbas, não devendo ser lubrificadas. Para assegurar uma
pressão uniforme e bom alinhamento, o aperto dos parafusos ou porcas deverá ser em
seqüência de estrela ou em forma de cruz, conforme se visualiza na Fig. 2.4.

Fig. 2.4 – Seqüência de aperto para rodas de 5 e 4 furos

Os Parafusos e Porcas devem ser instaladas de acordo com as instruções do

fabricante do Veículo, ou utilize as especificações de torque da Fig. 2.5.

Diâmetro Kgf m ft lb

56
 7/16 " 7,6 à 8,9 55-65
1/2 " 10,3 à 11,75 75-85
9/16 " 12,45 à 15,91 90-115
12 mm 9,68 à 11,06 70-80
14 mm 11,76 à 13,14 85-95
Fig. 2.5 – Sugestão de torque de aperto para parafusos / porcas

2.6 – Exemplo de fabricação de rodas de alumínio

Como exemplo de processo produtivo, veremos como se dá a fabricação de uma roda
de alumínio na indústria ITALSPEED, que utiliza o processo de fundição a baixa
pressão.

 O início é dado a partir da preparação da liga que é feita através da fusão do

alumínio primário de alta pureza (99,95 %) e outros elementos de liga que irão
garantir a resistência, durabilidade e propriedades mecânicas das rodas - Fig.
2.6;

Fig. 2.6 – A liga é preparada com o uso de alumínio fundido

 A liga é levada a um sistema de máquinas injetoras de alumínio que trabalham

sob pressão de aproximadamente 1,0 kgf/cm2 (por isso que as rodas são
fundidas e o sistema é chamado de fundição a baixa pressão) onde ocorre a
injeção do metal em um molde especial de aço que têm a forma quase definitiva
da roda – Fig. 2.7;

57
 Fig. 2.7 – O alumínio é injetado

 Após a etapa de injeção, as rodas são inspecionadas com raios-X para

verificação de porosidades e falhas no preenchimento de material, garantindo a
qualidade do produto – Fig. 2.8;

Fig. 2.8 – Após a injeção, as rodas são inspecionadas em raios-X

 Em seguida aos Raios X, as rodas são submetidas a processo de tratamento

térmico e passam por um processo de usinagem em tornos e furadeiras CNC
onde, nesta fase, é retirado todo material de excesso proveniente da fundição –
Fig. 2.9;

58
 Fig. 2.9 – As rodas são usinadas

 Finalmente, as rodas passam por um processo automatizado de preparação de

superfície e pintura eletrostática, conferindo três tipos de acabamentos: Pintada,
Diamantada e Polida, a fim de atender aos diferentes requisitos do mercado –
Fig. 2.10.

Fig. 2.10 – As rodas recebem pintura

59
Ilustrações extraídas do livro Fundamentals of Vehicle Dynamics – SAE - Gillespie,
Thomas D.

60
Referências

1. GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of vehicle dynamics. SAE

2. NISSAN, N. STEP – Chassis training materials text

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