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MOTORES A COMBUSTO INTERNA

Teoria e Prtica

Fonte da imagem: www.vtn.com.br

Gilson Nunes Maia

Agosto 2016
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
FORMAO PARA CONHECIMENTO E MANUTENO EM MOTORES: TEORIA & PRTICA

EQUIPE TCNICA - GRUPO MOTORES - CURSO MCI-T&P


GILSON NUNES MAIA
Coordenador Tecnologista Mecnico Automobilstica
Graduando do Curso de Engenharia Sanitria e Ambiental - UFSC.

MONITORES
NICOLAS SCHIEMANN MAIA
Aluno do Ensino Mdio Colgio - COC
FELIPE RUTHES
Aluno de Graduao de Economia UFSC

COORDENAO FINANCEIRA E COMUNICAO


BRBARA SCHIEMANN
Arquiteta e Urbanista CAU A24166-0

COORDENAO TCNICA
GILSON NUNES MAIA

ORGANIZAO E DIAGRAMAO DA APOSTILA


GILSON NUNES MAIA e BRBARA SCHIEMANN

EQUIPE - LabCET

Professor Amir Antonio Martins de Oliveira Junior, Ph. D.


Supervisor do Laboratrio

Luana Ribeiro Carvalho


Secretria
Graduanda do curso de Cincias Contbeis da UFSC

Camilla Rigoni Medeiros, M.Sc.


Qumico da Fundao do Ensino da Engenharia em Santa Catarina (Laboratrio de
Combusto e Engenharia de Sistemas Trmicos- UFSC)

Ftima
Servios Gerais - (Laboratrio de Combusto e Engenharia de Sistemas Trmicos- UFSC)

________________________________
Publicado por LabCET Digital Regime Copyleft. Florianpolis, Fevereiro de 2012.
gilsonmaia@labcet.ufsc.br

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

PREFCIO

No ano de 2003 durante a 3SEPEX Semana de Ensino Pesquisa e Extenso


da UFSC, o Grupo Motores, vinculado ao LabCET, realizou o minicurso INTRODUO AOS
MOTORES A COMBUSTO INTERNA. Aberto a Comunidade Universitria, e a todos os
interessados no assunto que pertenam comunidade externa a UFSC. O minicurso foi
amplamente procurado, tendo suas vagas esgotadas para as trs turmas. As atividades
prticas complementaram as explanaes tericas, o que proporcionou grande interao
entre a equipe pedaggica e os alunos, resultando em grande satisfao para todos. Em 2004
foi novamente realizado o minicurso, tambm durante a SEPEX e obtendo o mesmo sucesso
da edio de 2003.
Para o ano de 2005 as atividades do minicurso e sua abrangncia foram
ampliadas. O local tambm mudou, passou a ser nas dependncias do LabCET Laboratrio
de Combusto e Engenharia de Sistemas Trmicos. Os contedos foram complementados
atravs do conhecimento sobre turbinas, com contedos tericos e prticos. Foi introduzido
tambm um tpico sobre combustveis complementado com atividade prtica. Novamente
vinculado as atividade da SEPEX, em 2005 o minicurso passou a chamar-se INTRODUO
AOS MOTORES TRMICOS ampliando o sucesso das edies de 2003 e 2004.
Assim, com este portflio de cursos ministrados e estimulados pelas sugestes
dos alunos das edies de 2003, 2004 e 2005 do minicurso, surgiu a ideia de ampliar o
tempo, transformando-o num pequeno curso de vero buscando sempre o perodo de frias
escolares. Este curso teria carter eminentemente prtico, onde os alunos tiveram contato
direto com os motores a combusto interna atravs da desmontagem, remontagem e posterior
funcionamento/regulagem do motor. Agregando a experincia neste tipo de curso prtico e
estimulados pelo apoio dos Coordenadores do LabCET surgiu o conceito final do curso
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA.
O curso tem por base noes tericas dos conceitos e fenmenos que definem
as mquinas trmicas, abordando a classificao dos motores a combusto interna, seus
componentes principais e sua subdiviso em sistemas. Este mtodo visa facilitar o
entendimento dos alunos, e se prope a ser uma ferramenta para facilitar a compreenso
sobre as diferenas entre os diversos tipos de motores. Alm disso, sero abordados tpicos
sobre termodinmica, fluidodinmica e mecnica dos slidos que so base da cincia dos
motores a combusto interna.
A maior parte do curso est reservada s atividades prticas. Nesta etapa o
aluno ter condies de familiarizar-se com os inmeros componentes do motor, atravs da
desmontagem, limpeza das peas e remontagem do motor. Esta etapa permite ao aluno
entender como as pequenas peas trabalham para formar o conjunto motor a combusto
interna. Para complementar sero realizados os ajustes para que o motor seja posto em
funcionamento e a partir da, realizadas as regulagens. Assim surge a oportunidade de
interatividade entre os alunos e a mquina, onde ser possvel entender como as peas se
complementam numa magnfica mquina trmica. As regulagens dos parmetros do motor
permitiro ao aluno perceber o funcionamento global da mquina. O curso ainda conta com
atividades referentes a combustveis, atravs de sua classificao e conceitos de qualidade.
Ricardo Morel Hartmann e Gilson Nunes Maia

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

PREFCIO 2
A crnica extrada da edio 2351 da revista Veja, como segue abaixo, retrata com
muita qualidade, um tema que se relaciona diretamente com o contedo abordado ao longo
de todo o curso Motores a Combusto Interna: Teoria e prtica. Por esta razo, est sendo
citado como o Prefcio 2, com a inteno de homenagear o seus autores, e
fundamentalmente para difundir as ideias do texto.
O caso dos mecnicos que sabiam ler.
Autor: Claudio de Moura Castro.
Economista.
Veja Edio 2351 ano 46 n 50 11/12/2013.

Segundo alguns historiadores, houve dois sacolejes maiores na histria da


humanidade. O resto foi tremelique. O primeiro foi a domesticao de cereais comeando
com o trigo selvagem. Com isso, gerou-se uma relativa abundncia de alimentos, o que
permitiu s tribos, at ento nmades, sedentarizar-se. As cidades trouxeram a densidade
humana requerida para o fermento da criatividade e para inmeras atividades produtivas e
artsticas. Afirma-se que elas foram a grande inovao de todos os tempos. Mas a agricultura
induziu o seu desenvolvimento.
A segunda transformao drstica foi a Revoluo Industrial. Um tecelo, em
Constantinopla, trabalhava trs horas para comprar um po de meio quilo o mesmo que na
Roma de Csar. A partir de 1600, o tempo baixou para duas horas. Hoje so necessrios
cinco minutos. Esse espantoso salto de produtividade tornou possvel oferecer a todos um
padro digno de vida.
Mas por que a Revoluo Industrial aconteceu na Inglaterra, no sculo XVIII? Jazidas
de minrio de ferro e carvo mineral? Imprio da lei e estabilidade poltica? Lei de Patentes?
Avanos na cincia? tica protestante?
Tudo isso teve peso, mas h uma nova explicao, curiosa e persuasiva (William
Rosen. The Most Powerful Idea in the World). Como resultado do desenvolvimento das
escolas inglesas, pela primeira vez na histria apareceram mecnicos capazes de ler artigos
cientficos. E tambm de se corresponder com colegas e pesquisadores.
Os bons mecnicos sabiam lidar com mquinas e construir toda espcie de engenhoca.
Mas aos que tinham novas ideias faltavam o horizonte intelectual e a motivao para
implement-las.
No mundo das sociedades cientficas de ento, os pesquisadores elucubravam, at
experimentavam, seguindo o mtodo terico-emprico proposto por Bacon1. Mas no sabiam
fazer coisas, no conheciam a manufatura. Portanto, no puderam ir muito longe na utilizao
prtica dos seus inventos. Os avanos do pensamento no tinham pontes para o mundo da
indstria.
Fora do Olimpo cientfico, na sociedade hierarquizada e rgida da poca, alguns
mecnicos perceberam que a Lei de Patentes era a porta que se abria para um operrio
mudar de vida. E, como bons protestantes, acreditavam que Deus gostava de quem ficava
rico.
ento que entram em cena os mecnicos-leitores. Na nsia de ficarem ricos,
comearam a escarafunchar o que escreviam os cientistas como Boyle, que formulava os
princpios conectando presso, temperatura e volume. Como tinham amigos com interesses
similares, trocavam cartas, discutindo seus projetos.
Perceberam que, se inventassem, se inovassem, poderiam abrir empresas e que
patentes poderiam proteger suas novidades. Um exemplo clssico foi um novo perfil no filete

1
Nota do autor da apostila: Filsofo, Cientista e Diplomata, Francis Bacon
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
da rosca de um reles parafuso. O invento do senhor Joseph Whitworth usado at hoje e foi
um dos primeiros de uma srie de muitos que o tornaram milionrio. A sua magnfica casa
virou um museu de tecnologia.
Uma alternativa era associar-se a banqueiros. Quem passar na porta de um certo
restaurante, no centro de Manchester, ver um cartaz dizendo que ali, na virada do sculo XX,
se encontraram um mecnico e um banqueiro, com a finalidade de forjar uma sociedade. Um
se chamava Rolls e o outro, Royce.
Os tais mecnicos-leitores comeam a inovar, criando bombas a vapor, teares e uma
infinidade de pequenas invenes que permitem os grandes saltos subsequentes.
O inventor do motor a vapor, James Watt, por haver feito um aprendizado em
construo de instrumentos cientficos, trabalhava como vidreiro da Universidade de Glasgow.
Convivia, portanto, com Adam Smith e David Hume. So tais pontes com o mundo das ideias
que fertilizaram as inovaes.
A primeira locomotiva de sucesso (1829), chamada Rocket, embarcava mais de 1000
patentes, registradas por mecnicos que, como Whitworth, viravam milionrios.
Portanto, os mecnicos-leitores foram diretamente responsveis por uma das duas
mais importantes transformaes da humanidade. Sugestivo. pois no?
Autor: Claudio de Moura Castro.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

SUMRIO
EQUIPE TCNICA - GRUPO MOTORES - CURSO MCI-T&P ......................................................... 2
EQUIPE - LabCET ............................................................................................................................... 2
PREFCIO ............................................................................................................................................. 3
PREFCIO 2 .......................................................................................................................................... 4
SUMRIO .......................................................................................................................................... 6
O Autor ............................................................................................................................................... 8
1 INTRODUO HISTRICA S MQUINAS TRMICAS ................................................. 11
2 CRONOLOGIA DE EVENTOS HISTRICOS ....................................................................... 12
3 OS MOTORES A COMBUSTO INTERNA (M.C.I) ............................................................. 14
4 CLASSIFICAO E PRINCPIOS OPERATIVOS (M.C.I) ................................................... 15
5 PARTES PRINCIPAIS (M.C.I) ALTERNATIVOS.................................................................. 16
5.1 FASES DOS (M.C.I.) CICLO OTTO DE 4 TEMPOS................................................................... 17
6 CICLO DIESEL ......................................................................................................................... 19
7 DIAGRAMA PRESSO x VOLUME ...................................................................................... 20
8 EQUAO DA CILINDRADA E RELAO DE COMPRESSO ...................................... 22
9 NIKOLAUS OTTO .................................................................................................................... 24
10 RUDOLF DIESEL ................................................................................................................. 25
11 NICOLAS LONARD SADI CARNOT ............................................................................... 31
12 ALPHONSE BEAU DE ROCHAS ........................................................................................ 32
13 JEAN JOSEPH TIENNE LENOIR ...................................................................................... 32
14 JOSEPH WHITWORTH ........................................................................................................ 32
15 THOMAS SAVERY .............................................................................................................. 33
16 THOMAS NEWCOMEN ....................................................................................................... 33
17 JAMES WATT ....................................................................................................................... 34
18 SISTEMAS DOS (M.C.I.) ALTERNATIVOS ...................................................................... 36
18.1 SISTEMAS DE ALIMENTAO ........................................................................................ 36
18.2 CARBURADORES ................................................................................................................ 36
18.3 A BOMBA ELTRICA ......................................................................................................... 37
18.4 SISTEMA DE IGNIO ....................................................................................................... 39
18.5 SISTEMA DE IGNIO TRANSISTORIZADO ................................................................. 40
18.6 VELA DE IGNIO ............................................................................................................. 40
19 SISTEMA DE VLVULAS ...................................................................................................... 41
20 SISTEMAS DE LUBRIFICAO ........................................................................................ 46
20.1 ANIS DE SEGMENTO .................................................................................................... 46
20.2 RETENTORES DE VLVULAS ...................................................................................... 46
21 SISTEMA DE TRANSFERNCIA DE ENERGIA .................................................................. 47
22 SISTEMA DE ARREFECIMENTO ...................................................................................... 48
23 RELAO ESTEQUIOMTRICA ....................................................................................... 49
24 SONDA LAMBDA ................................................................................................................ 51
25 DETONAO ....................................................................................................................... 52
26 A GASOLINA PARA AVIAO ......................................................................................... 55
27 VELOCIDADE DE PROPAGAO DA CHAMA ............................................................. 56
28 AVANO DE IGNIO ....................................................................................................... 58
29 MELHOR APROVEITAMENTO DO TORQUE ................................................................. 59
30 TORQUE E POTNCIA ........................................................................................................ 61
31 DESEMPENHO DOS MOTORES ........................................................................................ 63
32 VOLATILIDADE .................................................................................................................. 65
33 OS VEICULOS DE 1000 CILINDRADAS ........................................................................... 67
34 O MOTOR FLEX E O GS NATURAL .............................................................................. 70
35 COMPONENTES ELETRNICOS ADAPTAO DE GNV ............................................. 71
36 COMPONENTES PARA INSTALAO DE GNV: corpo de borboleta tbi .................... 72
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36.1 ESTUDO DE CASO ........................................................................................................... 74
36.2 COMENTRIOS ................................................................................................................ 75
37 AS GERAES DOS KITS PARA GNV ............................................................................. 76
38 CHUMBO TETRAETILA ..................................................................................................... 78
39 PR-IGNIO ....................................................................................................................... 79
40 RELAO DE COMPRESSO (TAXA DE COMPRESSO) ....................................... 80
41 INJEO ELETRNICA ..................................................................................................... 81
42 RETIFICAO DE MOTORES ........................................................................................... 82
42.1 RETIFICAO DO BLOCO DE CILINDROS ................................................................ 82
42.2 BRONZINAS - DEFORMAO DOS MANCAIS .......................................................... 82
42.3 BRUNIMENTO .................................................................................................................. 83
42.4 MANUTENO ADEQUADA ........................................................................................ 83
43 TECNOLOGIA FLEXIBLE FUEL (Flex) ............................................................................. 84
44 COMBUSTVEIS ................................................................................................................... 86
45 PODER CALORIFCO .......................................................................................................... 87
46 RENDIMENTO TRMICO x RELAO DE COMPRESSO .......................................... 88
47 NDICE DE OCTANO (OCTANAGEM) ............................................................................. 89
48 NDICE DE CETANO ........................................................................................................... 90
49 MOTOR A GASOLINA VERSUS MOTOR DIESEL .......................................................... 91
50 COMBUSTVEL GASOLINA .............................................................................................. 92
51 GASOLINA PODIUM ........................................................................................................... 93
52 GASOLINA PREMIUM ........................................................................................................ 94
53 GASOLINA TIPO A .......................................................................................................... 95
54 GASOLINA TIPO C ........................................................................................................... 96
55 GASOLINA TIPO CADITIVADA .................................................................................... 97
56 LCOOL ETILICO ANIDRO COMBUSTIVEL (AEAC) ................................................... 98
57 LCOOL ETILICO HIDRATADO (AEHC) ........................................................................ 99
58 COMBUSTVEL LCOOL (METANOL) ......................................................................... 100
59 ATIVIDADE PRTICA: ANLISE DE QUALIDADE DA GASOLINA BRASILEIRA 101
60 GNV Gs Natural Veicular................................................................................................ 104
61 GNV O Cilindro ................................................................................................................ 107
62 CAPACIDADE DOS CILINDROS ..................................................................................... 108
63 GNV Vlvula do Cilindro.................................................................................................. 109
64 GNV Segurana; documentos; Cuidados. ......................................................................... 110
65 BIOCOMBUSTVEIS .......................................................................................................... 112
66 LEOS VEGETAIS E BIODIESEL .................................................................................... 113
67 CONCLUSO ...................................................................................................................... 115
68 LABORATRIO DE MOTORES Breve Histrico .......................................................... 116
APNDICE 1 .................................................................................................................................. 117
APNDICE 2 .................................................................................................................................. 119
TEMPO DE VIDA TIL DO MOTOR ......................................................................................... 119
APNDICE 3 .................................................................................................................................. 121
DEFEITOS DO MOTOR QUANDO TERMINA A SUA VIDA MDIA TIL. ......................... 121
APNDICE 4 .................................................................................................................................. 122
PROVA 3 DO CONCURSO VESTIBULAR UFSC-2014. ........................................................... 122
GLOSSRIO .................................................................................................................................. 130
AGRADECIMENTOS ................................................................................................................... 132
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 133

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

O Autor

B
Gilson Nunes Maia
Tcnico responsvel pelas atividades
r
b
experimentais desenvolvidas no LabMotores
a desde 1987. Ministra o curso Motores a
r
a
combusto, para a comunidade interna e
externa a UFSC desde 1994;
S
c
Atua no LabCET Laboratrio de
h Combusto e Engenharia de Sistemas
i
e
Trmicos da Universidade Federal de Santa
m Catarina, desde 1999, como Coordenador
a
n
das atividades experimentais e aulas prticas
n de laboratrio, relacionadas com o uso
Gilson Maia - Praia do Campeche, vero 2012. racional de combustveis convencionais,
gasolina, gs natural, e renovveis como o biodiesel, bio-leo e biogs, em mquinas
trmicas e motores a combusto interna. Ministra as aulas prticas na disciplina Tpicos
Especiais em Cincias Trmicas V, do curso de Engenharia Mecnica da UFSC;
Atualmente aluno do curso de Engenharia Sanitria e Ambiental da UFSC.

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1 INTRODUO HISTRICA FILOSFICA


NINGUM TO SBIO QUE NADA TENHA PARA APRENDER, NEM TO TOLO
QUE NADA TENHA PRA ENSINAR.
Blaise Pascal

Blaise Pascal nasceu em Clermont-Ferrand, uma pequena cidade na Frana, aos 19


de junho de 1623. Faleceu em Paris, aos 19 de agosto de 1662. Fsico, matemtico,
filsofo moralista e telogo francs. Concentrou suas pesquisas em campos como a teologia,
a hidrosttica, a geometria (Teorema de Pascal) e os estudos das probabilidades e da anlise
combinatria. A unidade de presso do SI recebeu o nome de Pascal em sua homenagem.
O princpio de Pascal aproveita os estudos da hidrosttica, que mostram que num
lquido a presso se transmite igualmente em todas as direes.
Ento, podemos resumir o Princpio de Pascal assim: um aumento de presso exercido
num determinado ponto de um lquido ideal se transmite integralmente aos demais pontos
desse lquido e s paredes do recipiente em que ele est contido.
Uma das aplicaes do princpio est nos sistemas hidrulicos de mquinas e pode ser
observado tambm na mecnica dos sistemas de freios dos automveis, onde um cilindro
hidrulico utiliza um leo para multiplicar foras e atuar sobre as rodas, freando o automvel.
Seguindo o programa de Galileu e Torricelli, Pascal refutou o conceito de "horror ao vazio". Os
seus resultados geraram numerosas controvrsias entre os aristotlicos tradicionais.

Atribui-se a ele algumas frases de efeito:

Quanto mais conheo as pessoas, mais gosto do meu co.


Blaise Pascal

No tenho vergonha de mudar de ideia, porque no tenho vergonha de pensar.


Blaise Pascal

O corao tem razes que a prpria razo desconhece.


Blaise Pascal

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2 CONHECIMENTO E SABEDORIA
CONHECIMENTO E SABEDORIA (autor desconhecido)
Dois discpulos procuraram um mestre para saber a diferena entre Conhecimento e
Sabedoria. O mestre disse-lhes: Amanh, bem cedo, coloquem dentro dos sapatos vinte
gros de feijo, dez em cada p. Subam, em seguida, a montanha que se encontra junto a
esta aldeia, at o ponto mais elevado, com os gros dentro dos sapatos. No dia seguinte os
jovens discpulos comearam a subir o monte. L pela metade um deles estava padecendo de
grande sofrimento: seus ps estavam doloridos e ele reclamava muito. O outro subia
naturalmente a montanha. Quando chegaram ao topo um estava com o semblante marcado
pela dor; o outro, sorridente.
Ento, o que mais sofreu durante a subida perguntou ao colega: - Como voc
conseguiu realizar a tarefa do mestre com alegria, enquanto para mim foi uma verdadeira
tortura?
O companheiro respondeu: - Meu caro colega, ontem noite cozinhei os vinte gros de
feijo. comum que se confunda Conhecimento com Sabedoria, mas essas so coisas bem
diferentes. Se prestarmos ateno, podemos verificar que a diferena clara e visvel. O
Conhecimento o somatrio das informaes que adquirimos, a base daquilo que
chamamos de Cultura. Podemos adquirir Conhecimento sem sequer vivermos uma
experincia fora dos livros e das aulas tericas. Podemos nos tornar Cultos sem sairmos da
recluso de uma biblioteca. J a Sabedoria, por outro lado, o reflexo da vivncia, na prtica,
quer pela experimentao, quer pela observao, da utilizao dos conhecimentos
previamente adquiridos.
Para se ser Sbio preciso viver, experimentar, ousar, ponderar, amar, respeitar, ver e
ouvir a prpria vida. preciso buscar, sim, o conhecimento, a informao.
Deve-se atentar para no se tornar algum fechado em si mesmo e no prprio
processo de aprendizado. Fazer isso o mesmo que iniciar uma viagem e se encantar tanto
com a estrada a ponto de se esquecer para onde se est indo.
E isso no parece ser uma atitude muito sbia. Ento, sejamos Sbios: vivamos,
amemos e compartilhemos o que h em nossos coraes! E que saibamos cozinhar nossos
feijes...
http://pt.slideshare.net/rosanabc/conhecimento-e-sabedoria-historia-dos-gros-de-feijao

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3 INTRODUO HISTRICA S MQUINAS TRMICAS


O homem sempre buscou inventar aparelhos que facilitassem as tarefas dirias.
Dominar o fogo at a observao das transformaes que ele
proporcionava, no foi tarefa difcil. A maioria delas surgiu por
acaso. Os primeiros procedimentos envolvendo expanso dos
gases para obter movimento, remontam ao sculo 62 d.C. onde
Hero de Alexandria, engenheiro que contribuiu para o
desenvolvimento da matemtica e a geometria, ficou conhecido
tambm por ter inventado um aparato capaz de movimentar-se
pela expanso dos gases aquecidos em seu interior e,
conforme historiadores, esse aparato representa o primeiro
motor a vapor que se tem notcias. A bola de vento, ou Eolpila
de Hero, que convertia energia trmica em movimento
mecnico, e assim pode ser considerado um motor, o primeiro
acionado por vapor.
Figura 1 Eolpila. A origem das mquinas trmicas pode estar relacionada
a uma mquina primitiva que utilizava material slido
Fonte: www.fisica-interessante.com
convencional como fonte primria de calor, tal como o
combustvel a partir da madeira seca. Ao aquecer a gua do recipiente produz-se vapor no
interior de um tanque contiguo cilndrico e fechado. A tecnologia antecipava-se cincia
porque no havia base terica para a compreenso e o aprimoramento dessas mquinas.
Nunca teve qualquer aplicao prtica, mas seus princpios bsicos so fundamentos
da engenharia moderna. O princpio de funcionamento pode associar-se a terceira lei de
Newton da ao e reao: O vapor de gua ao ser expulso fazia com que aquele aparato
girasse num sentido de rotao, em torno de seu prprio eixo. Movimento semelhante pode
ser associado aos modernos irrigadores de jardim, que funcionam com gua.
O canho, no se sabe ao certo, pode ter sido inventado pelos Chineses ou Mouros por
volta de 1305 e, seguramente, tratava-se de uma mquina trmica muito eficiente, a energia
gerada, utilizando plvora como combustvel, tinha grande poder destrutivo e o processo, de
difcil controle, uma vez iniciado seria impossvel interromper ou introduzi-lo em um ciclo.
O desenvolvimento dos motores trmicos se
baseou em princpios termodinmicos envolvendo
principalmente os conceitos de presso, temperatura,
volume, trabalho, calor e energia entre outros. Utilizando
esses conceitos e baseados em observaes
experimentais, alguns tericos do sculo XIX
desenvolveram trabalhos com o intuito de construrem
motores prximos do rendimento trmico de uma mquina
de Carnot. O Fsico e engenheiro militar Nicolas Leonard
Sadi Carnot (1796-1832), nasceu em Paris, e publicou em Figura 2 Canho.
1824 seu livro Reflexes Sobre a Potncia Motriz do Fonte: www.forte.jor.br
Fogo. Carnot prope teoria sobre as mquinas trmicas, e
descreve um ciclo ideal que capaz de proporcionar o Mximo rendimento. Dentre esses
pesquisadores destacamos Nikolaus Otto, Rudolf Diesel e Alphonse Beau de Rochas.

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4 CRONOLOGIA DE EVENTOS HISTRICOS

INVENTORES PAS NASCIMENTO MORTE IDADE FEITO


Hero de Grcia 10 d.C. 70 d.C. 60 60 d.C. Eolpila de Hero. (52 anos)
Alexandria
Chineses e sc. XIII sc. XIV 1305 Inveno do Canho
Mouros
Otto Von Alemanha 1602 1686 84 1650 Projetou e construiu bomba de
Guericke vcuo - princpios da eletrosttica (48
anos)
Blaise Pascal Frana 1623 1662 39 1647 Influenciado pelas experincias
de Torricelli, enunciou os primeiros
trabalhos sobre o vcuo e demonstrou
as variaes da presso atmosfrica.
Desenvolveu extensivas pesquisas
utilizando sifes, seringas, foles
tubos de vrios tamanhos e formas e
com lquidos como gua, mercrio,
leo, vinho, ar, no vcuo e
sob presso atmosfrica. A unidade de
presso do SI recebeu o nome de
Pascal em sua homenagem. Refutou o
conceito de "horror ao vazio".(24 anos)
Robert Boyle Irlanda 1627 1691 64 1665 Ciente dos experimentos de
Guericke, e com Robert Hooke,
construiu bomba de ar. Estabeleceu
correlao entre presso, temperatura
e volume. Formulou a Lei de Boyle.
Estabelece que a presso e o volume
so inversamente proporcionais. (28
anos)
Denis Papin Frana 1647 1712 65 1679 Baseado nos conceitos de
Boyle, Denis Papin constri forno de
presso (marmita de Papin). Vaso
fechado hermeticamente confinava o
vapor alta presso. Projetos
posteriores incluram vlvula de alvio
de presso. (32 anos)
Thomas Inglaterra 1650 1715 65 1698 Descobriu maneiras de
Savery utilizar o vapor e sua energia
para bombear gua de um poo.
Baseado em Denis Papin, e as
observaes de Torricelli sobre
o vcuo e as de Della Porta
sobre a capacidade de elevao
da suco, alm da tcnica de
condensao proposta por
Thornton. Sua pioneira mquina
a vapor realmente prtica
possua vlvulas operadas
manualmente. (48 anos)
Thomas Inglaterra 1663 1729 66 1712 - Considerado pai da mquina a
Newcomen vapor, Newcomen instalou uma
maquina para drenar agua das minas
de carvo

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
James Watt Esccia 1736 1819 83 1765 Inventou a mquina a vapor
com menos perdas de energia e que
tambm poderia gerar movimentos
circulares. Patenteou-a em 1769.
Aumentou a eficincia em 75% em
relao mquina de Newcomen. (29
anos)

Benjamin E.U.A. 1753 1814 61 1791 - Canho de Rumford Calor e


Thompson Inglaterra Trabalho (38 anos)
(Conde
Rumford )
Nicolas Frana 1796 1832 36 1824 livro Reflexo. Sobre Potncia
Leonard Sadi Motriz do Fogo. (28 anos)
Carnot
Alphonse Frana 1815 1893 78 1859 - princpios motor comb. interna 4
Beau de tempos. (44 anos)
Rochas
Jean Joseph Blgica 1822 1900 78 1859 - desenvolveu o motor de
tienne combusto interna. (37 anos)
Lenoir
Nikolaus Otto Alemanha 1832 1891 59 1859 - Inventou os motores de ignio
por centelha. (27 anos)
Rudolf Diesel Alemanha 1858 1913. 55 1885 - Inventou motores ignio por
compresso. (27 anos)
Karl Friedrich Alemanha 1844 1929 85 o inventor (com Gottlieb Daimler) do
Benz automvel movido a gasolina como o
conhecemos atualmente. (42 anos)
Gottlieb Alemanha 1834 1900 66 1886 - Cientista e pesquisador alemo,
Wilhelm cujos trabalhos com os motores de
Daimler combusto a gasolina, culminaram na
inveno e desenvolvimento
do automvel (52 anos)

GMaia 13
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

5 OS MOTORES A COMBUSTO INTERNA (M.C.I)


Os motores trmicos so equipamentos em que se utilizam princpios termodinmicos,
para transformar a energia qumica encerrada no interior dos combustveis, em energia
trmica, que por sua vez, convertida em energia mecnica diretamente utilizvel, num eixo
rotativo. A combusto uma reao qumica exotrmica que combina combustivel e
comburente liberando calor.
Nos motores a combusto interna, a energia calorfica originria da queima dos
combustveis no interior das cmaras de combusto, d origem a energia mecnica,
deslocando seu mbolo do ponto morto superior (pms) ao ponto morto inferior (pmi), que por
estar acoplado a uma biela e esta a um girabrequim, descreve um movimento alternativo de
vai-e-vem dando origem ao movimento de rotao. Referidas mquinas trmicas tm no
produto da combusto os prprios executores de trabalho. A combusto se processa no
prprio fluido operante, por isso so classificados como motores de combusto interna de
movimento alternativo.

6 PROCESSOS DE CONVERSO DE ENERGIA

Caracterstica essencial da energia.


Capacidade de converso entre suas diversas formas: radiao, qumica, nuclear,
trmica, mecnica, eltrica e magntica.

GMaia 14
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

7 CLASSIFICAO E PRINCPIOS OPERATIVOS (M.C.I)

Os motores podem ser classificados de acordo com seus sistemas de ignio do


combustvel, e ciclo operativo.
Ignio por centelha ICE;
Ignio por compresso ICO;
Ciclo operativo de 4 tempos;
Ciclo operativo de 2 tempos;

A figura abaixo ilustra uma diviso utilizada para motores trmicos:

Figura 3 Diviso classificatria para Motores Trmicos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

8 PARTES PRINCIPAIS (M.C.I) ALTERNATIVOS

Os motores de 4t dividem-
se em trs principais partes:
cabeote, bloco de cilindros e
crter. Para os motores de 2t,
utilizamos a nomenclatura de:
tampa do cilindro, cilindro (ou
bloco de cilindros, quando houver
mais de um) e crter.

Figura 4 Partes principais dos motores de combusto interna alternativos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

8.1 FASES DOS (M.C.I.) CICLO OTTO DE 4 TEMPOS


O termo fase pode ser associado a transformaes qumicas, por isso alguns
autores preferem utilizar a palavra processo para designar o movimento dos pistes que
descrevem o ciclo.
1fase: admisso (ou processo)
O movimento do pisto ou mbolo tem seu incio por ao de uma fora que tanto pode
ser muscular ao movimentar-se uma manivela acoplada ao sistema, bem como um motor
eltrico ou outra qualquer. Na fase de admisso o pisto desloca do ponto morto superior
(pms) ao ponto morto inferior (pmi) aspirando o ar e o combustvel atravs da vlvula de
admisso. Para alguns projetos de motores modernos, da atualidade, adota-se o sistema de
injeo direta. Esta proposta determina que na fase de admisso, seja aspirado somente ar. O
combustvel injetado no final do curso da compresso
2fase: compresso (ou processo)
Com a energia do movimento armazenada, o pisto desloca do ponto morto inferior
(pmi) ao ponto morto superior (pms). No incio do movimento a vlvula de admisso se fecha
e o pisto comea a comprimir o ar e o combustvel na cmara de combusto, que
dependendo do projeto do motor e do combustvel que se vai utilizar, podem ser fabricados
com relaes de compresso da ordem de 8 a 16:1 ( relao de compresso ideal para
motores dedicados a gs natural comprimido 16:1 leia-se dezesseis para um).
3 fase: expanso (ou processo)
Nesta fase as vlvulas de admisso e escape estaro fechadas e a alguns poucos
graus antes do pisto alcanar o ponto morto superior (pms), tem incio a queima da mistura
ar/combustvel, originada por ao de uma centelha entre os eletrodos da vela de ignio.
Nesta fase alcanam-se temperaturas e presses da ordem de 800C a 1000C e de 60
kgf/cm2 a 80 kgf/cm2 respectivamente. A queima total ocorrer a alguns graus aps o ponto
morto superior (pms) dando origem a fase fora do motor, as outras so fases passivas
que consomem energia do ciclo. Com essa fora o pisto deslocado ao ponto morto inferior
(pmi) armazenando sua energia em contrapesos e um volante, previamente dimensionados,
para devolv-la nas fases subsequentes (fases passivas) e contribuindo para balancear o
sistema.
4 fase: descarga (ou processo)
Antes de o pisto atingir o ponto morto inferior (pmi), condio que ir originar a quarta
fase, a vlvula de escape se abre, permitindo a sada de uma parte dos gases da combusto
que se encontram sob presso, maior do que a presso atmosfrica. Ao deslocar-se para o
ponto morto superior (pms), o pisto expulsa o resto dos gases que no serviro mais para a
combusto sob pena de que, se ficar algum resduo desse gs, agora inerte, ele ir interferir
na prxima fase impedindo o enchimento total do cilindro com mistura nova. Assim termina o
ciclo do motor de quatro tempos (4t) descrevendo quatro fases em quatro movimentos,
totalizando 720 de giro do virabrequim. (A saber: o motor de dois tempos (2t) do ciclo Otto,
tambm descreve as quatro fases, porm em dois movimentos, a 360, com uma volta no
virabrequim, ou girabrequim).

GMaia 17
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE

Figura 5 Fases de um motor do ciclo Otto 4t.

O estudo termodinmico para descrever o ciclo acima, permite identificar o ciclo Otto
terico e o ciclo Otto real ou indicado. Teoricamente, as quatro fases so realizadas existindo
somente ar no interior do cilindro. No existe combusto, porm existe uma adio
instantnea (hipottica) de calor entre a fase 2 e a fase 3. J o ciclo Otto real ou indicado
obtido atravs de medies em motores sob condies normais de funcionamento. Mostra a
irreversibilidade e perdas de energia no computados no ciclo terico.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

9 CICLO DIESEL
As fases dos motores do ciclo Otto, como princpio de funcionamento, so semelhantes
ao do ciclo Diesel, mas h uma grande diferena. No ciclo Otto a mistura ar/combustvel ainda
que comprimida, precisa de uma centelha para dar incio ao processo de queima. J nos
motores Diesel, a mistura substituda por ar puro na fase de admisso, e comprimida a
uma razo bem maior que nos do ciclo Otto (16:1 a 24:1 para o ciclo Diesel). Essa maior
compresso d origem a uma elevao significativa da temperatura que, combinada com o
Diesel, pulverizado atravs de pequenos jatos e a alta presso, iniciam o processo de
combusto espontnea, isto evita o efeito de detonao que ocorre com o combustvel nos
motores do ciclo Otto, aumentando significativamente o rendimento volumtrico do motor
Diesel. Outras caractersticas dos gases de escape dos motores Diesel so os altos ndices
alcanados pela temperatura do fludo e pela presso na cmara de combusto: de 600C a
800C e de 65 kgf/cm2 a 80 kgf/cm2, respectivamente.

Figura 6 Fases de um motor do ciclo Diesel.

A diferena bsica entre os ciclos tericos Otto e Diesel consistem, no caso do Otto,
que o calor adicionado ao ciclo sob volume constante, e para o Diesel que o calor
fornecido a presso constante. Isso muda a relao entre o calor fornecido ao ciclo e o
aumento de temperatura dos gases na cmara de combusto e consequentemente a presso
no interior do cilindro. Os motores Diesel tm rendimento superior aos motores Otto, pois
trabalham sob uma maior relao de compresso.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

10 DIAGRAMA PRESSO x VOLUME


Podemos observar as duas formas das curvas relacionadas ao ciclo Otto terico e o
ciclo Otto real. No diagrama mais afastado da curva identificamos o ciclo ideal que est
associado a motores de ignio por centelha que necessitam de uma fasca para a ignio da
mistura (figura 4). No ciclo podemos distinguir as seguintes fases: Compresso adiabtica do
fluido do motor fornecendo energia imediata a volume constante, expanso adiabtica e
transferncia instantnea de energia a volume constante (figura 3). O ciclo real se diferencia
do terico pelo fato de que as linhas retas do diagrama so substitudas por linhas curvas e
cantos arredondados, ou seja, a temperatura e a presso mxima e o rendimento global
mais baixo que no ciclo terico.

a) Ciclo Ideal
O combustvel, durante a passagem pelo motor, submetido a uma srie de
transformaes qumicas e fsicas, (compresso, combusto, expanso, transmisso de calor
com as paredes do cilindro, atrito viscoso devido presena das paredes, etc.), condies
que constituem o ciclo do motor e determinam a sua eficincia.
Um exame quantitativo terico desses fenmenos, levando em conta todas as
variveis, representa um problema muito complexo. Por este motivo, se recorre a diferentes
hipteses simplificativas. Para os ciclos termodinmicos as aproximaes s condies reais
normalmente empregadas referem-se ao ciclo ideal.

Legendas:
introduo instantnea de calor
subtrao instantnea de calor
W trabalho realizado pelo pisto
P presso
V volume
Patm. Presso atmosfrica

Figura 3. Diagrama PxV. Ciclo Otto ideal

b) Ciclo Real
Na prtica, se comparam estes ciclos idealizados aos ciclos reais, obtidos em medies
no motor. Historicamente, estas medies eram obtidas por equipamentos mecnicos dotados
de um sensor de presso por mola, ligado rigidamente a um traador contnuo em rolo de
papel denominado indicadores e, por esta razo, o ciclo real se chama tambm ciclo
indicado. Ainda que os ciclos ideais no reproduzam exatamente os ciclos reais, eles
constituem uma referncia til para o estudo termodinmico, bem como para comparao de
motores.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
O ciclo real se obtm experimentalmente por meio de sensores de presso cujo sinal
permite desenhar o diagrama de presso versus volume, de um cilindro-motor funcionando.
(Oliveira Junior, Amir Antnio Martins, 2011 UFSC)
O diagrama indicado reflete as condies reais do ciclo e, portanto leva em conta
tambm as perdas de calor, a durao da combusto, as perdas causadas por atrito viscoso
no fluido, o tempo finito de abertura e fechamento de vlvulas, o transvasamento dos gases,
enquadramento da distribuio, trocas de calor entre gases e paredes dos cilindros, cmaras,
perdas por blow-by entre outros.

c) Diagrama Presso versus Volume


No diagrama presso versus volume dos motores de combusto interna identificam-se
as diferenas entre o ciclo ideal e o ciclo indicado correspondente, tanto na forma do ciclo
quanto nos valores de presso. As principais diferenas esto relacionadas s perdas de calor
para o bloco do motor, que no ciclo ideal so nulas2, a durao da combusto, que no ciclo
ideal se supe realizar instantaneamente a volume constante e aos processos de admisso e
exausto, que no ciclo ideal ocorrem com a abertura instantnea das vlvulas e na ausncia
de perdas de carga por atrito viscoso.
No ciclo real, a subtrao de calor, que corresponde exausto, ocorre durante um
tempo relativamente grande. A vlvula de escape tem que abrir-se com antecipao para,
usando a presso interna ainda relativamente alta, impulsionar a mistura queimada para fora
do cilindro, e dar tempo para que a maior parte dos gases saia do cilindro, antes do pisto
atingir o ponto morto inferior (PMI), de modo a baixar a presso dentro do cilindro, reduzindo o
trabalho negativo executado pelo pisto no seu curso em direo ao ponto morto superior
(PMS).
A figura abaixo identifica as diferenas entre os ciclos ideal e real. Como pode se
observar o ciclo indicado ou real, se sobrepe ao terico. O trabalho til executado pelo motor
corresponde rea dentro do lao no diagrama PxV. Observa-se na figura abaixo que o
trabalho til realizado no ciclo real, devido aos fatores listados acima, menor que o previsto
pelo ciclo Otto ideal.

Legenda:

A Perdas de calor para o cilindro.


B Perda trabalho til. Antecipao da
centelha
C Perda trabalho til. Antecipao
vlvula escape
D Superfcie negativa. Trabalho de
bombeamento
P Presso
V Volume
Patm. Presso atmosfrica.
PMS ponto morto superior
PMI ponto morto inferior

Figura 4: Diagrama PxV. Diferenas entre o ciclo Otto ideal e o ciclo real (indicado)

2
O ciclo ideal somente considera entrada de calor na combusto e sada de calor na exausto
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

11EQUAO DA CILINDRADA E RELAO DE COMPRESSO


Volume da cilindrada o volume obtido pelo deslocamento do pisto do pms, ao pmi.
Relao de compresso relao existente entre o volume inicial e o volume final no
processo de compresso da mistura.

Onde: Onde:
Vc - volume da cilindrada; relao de compresso;
Z nmero de cilindros; Vi volume inicial;
D dimetro do cilindro; Vf volume final;
L curso do pisto. Vcc volume da cmara de combusto;
Vc volume da cilindrada.

a) Os Motores Automotivos
Um motor automotivo de combusto interna, como se conhece, converte a energia
qumica de um combustvel em potncia de eixo que, por sua vez, utilizada para movimentar
o veculo.
Essa converso de energia qumica se d pela queima do combustvel. Para que um
combustvel queime, ele precisa ser misturado com um comburente em determinadas
propores. O comburente utilizado o oxignio, abundante no ar atmosfrico.
A queima do combustvel em um motor automotivo se d na cmara de combusto. Os
cilindros dos motores so cmaras com volume varivel devido ao movimento do pisto.
Quando o pisto se encontra no ponto morto superior, o volume do cilindro mnimo;
reciprocamente, no ponto morto inferior, o volume mximo. A soma dos volumes mximos
dos cilindros define a capacidade cbica do motor, ou cilindrada. Um motor 1.4, conforme
referncia comercial que determina o tamanho do motor. Se for dotado de quatro cilindros,
significa que sua capacidade cbica de 1.4 litros, e que cada cilindro tem 350 mililitros de
volume deslocado aproximadamente.

b) Rendimento Volumtrico
O rendimento volumtrico (v) pode ser interpretado como a massa de ar e combustvel
realmente admitido, dividido pela massa terica admitida. O desempenho do motor est
diretamente relacionado com sua capacidade de encher seus cilindros com ar. De fato, a
expanso do ar no interior dos cilindros que movimenta os pistes. A expanso do ar obtida
pela queima do combustvel nele misturado. A queima da mistura promove um drstico
aumento da temperatura, fazendo com que seu volume aumente proporcionalmente. Portanto,
quanto mais ar dentro dos cilindros, melhor o desempenho do motor.
Visando maximizar a admisso de ar nos cilindros, vrias tecnologias surgiram, tais
como motores com quatro e cinco vlvulas por cilindro, turbos compressores e compressores
mecnicos. Entretanto, a quantidade de ar nos cilindros no est relacionada com seu
volume, mas com sua massa. Assim, quanto mais denso o ar, maior a massa de ar admitida
no cilindro. por isso que um motor funcionando ao nvel do mar tem desempenho superior
do que se funcionasse em elevadas altitudes.
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A partir do que precede fica evidente que a massa de combustvel e a quantidade de ar
que se introduz no cilindro devem ter uma relao rigorosa, exata, e que a energia oferecida
pelo motor depende principalmente da quantidade de ar e combustvel utilizados.
Quanto maior o volume de ar admitido no cilindro, tanto maior resulta a quantidade de
combustvel que pode queimar-se, e em consequncia, maior a energia que produz o motor.
O rendimento volumtrico indica o maior ou o menor grau de enchimento do cilindro.
Define-se como a relao entre o peso efetivo de ar, introduzido no cilindro durante a unidade
de tempo que o pisto leva do ponto morto superior, em direo ao ponto morto inferior, e o
peso de volume do ar que teoricamente deveria introduzir-se ao mesmo tempo, calculando a
base da cilindrada unitria, e as condies de temperatura e presso no cilindro.

c) Rendimento Trmico de Uma Mquina.


O rendimento trmico efetivo pode ser calculado considerando-se a quantidade de
calor introduzido num sistema (Q1) e a quantidade de calor retirado (Q2) desse mesmo
sistema.

Onde:
te = Rendimento Trmico efetivo
Q1 = Calor adicionado (fornecido ao sistema)
Q2 = Calor retirado (eliminado pelo sistema)

O rendimento trmico de um motor do ciclo Otto a relao entre a


quantidade de calor fornecida ao sistema e o que efetivamente se transforma em
trabalho.
Pela segunda lei da termodinmica, nenhum motor real poder converter
todo o calor fornecido em trabalho mecnico. (Penido, 1983)

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

12NIKOLAUS OTTO

Nikolaus A. Otto, nasceu em Holzhausen a 10 de junho de


1832, e morreu em Colnia aos 26 de janeiro de 1891. O seu motor
com carga comprimida, conforme designao poca fundou a
tecnologia, os conhecimentos e os princpios cientficos dos motores
em todo o mundo.
Por volta de 1850, Otto trabalhava como representante
comercial vendendo produtos como arroz, acar, caf e ch. Porm,
o jovem Otto tinha uma grande fascinao por objetos mecnicos, e
em 1860 ele ouviu falar do francs Jean-Joseph Ethienne Lenoir, que
vinha sendo bem sucedido em seus experimentos com motores a
combusto interna. Com vigoroso entusiasmo ele pensou dia e noite
naquele assunto como escreveu Kurt Rathke na biografia de Otto. Ele tinha planos
entusisticos para o futuro, todos voltados para a utilizao dos motores a gasolina e suas
aplicaes.
De acordo com Rathke, Otto foi inspirado, nas suas observaes do deslocamento das
fumaas pelas chamins. Ele julgava que o lugar da exploso no motor a gasolina poderia ser
comparado com o que ele observara nas chamins quando recebia uma mistura rica de
combustvel. Sua ideia foi deixar apenas o ar fresco entrar primeiro e depois sair os gases da
descarga dentro do tempo de trabalho previsto, somente ento a mistura de gasolina seria
introduzida.
As primeiras tentativas de Otto em construir um motor a combusto falharam, mas
impressionaram Eugen Langen, um tcnico e proprietrio de fabrica de acar, que aceitou
Otto como scio. Os dois homens fundaram a N.A.Otto&Cia., a primeira companhia de
motores do mundo e precursora das atuais. Deutz AG., Gottlied Daimler e Wilhelm Maybach
uniram-se mais tarde a companhia.
Lenoir construiu o primeiro motor de combusto interna comercialmente vivel em
1859. Dois anos depois Alphonse Beau de Rochas fundou os princpios dos motores de
quatro tempos, mas foi Otto que em 1876 construiu o primeiro motor vivel de alta
compresso, de quatro tempos com sistema de ignio.
Otto patenteou sua construo em 1877. Ele jamais se envolveu diretamente na
construo de carros, mas seu motor de carga comprimida marcou o iniciou de uma era de
pioneirismo e fundamenta a construo dos motores modernos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

13 RUDOLF DIESEL

A inveno dos motores que levam seu nome notabilizou


Rudolf Diesel, que alm de notvel terico da mecnica foi
homem de ampla cultura, conhecedor de arte e pesquisador de
questes lingusticas e das teorias sociais da poca. As leis da
termodinmica fascinavam Rudolf Diesel. Ele via nelas um
caminho para salvar a sociedade e proteger os pequenos
trabalhadores artesos. Rudolf Christian Karl Diesel nasceu em
Paris, a 18 de maro de 1858, em uma famlia alem imigrada, e
l viveu at 1870, ano em que foi deportado para o Reino Unido
devido ecloso da guerra franco-prussiana.
Em 1885, o engenheiro alemo Daimler construiu o
primeiro motor a combusto interna capaz de mover um veculo com razoveis condies de
segurana e economia, comeou uma corrida em busca de aperfeioamentos que duram at
hoje.

De Londres, Diesel viajou para Augsburgo, onde prosseguiu os estudos, completados


na Universidade Tcnica de Munique. Ali se revelaria notvel pesquisador. Diesel dedicou-se
ao desenvolvimento de um motor a combusto interna que se aproximasse ao mximo do
rendimento terico proposto pelo fsico francs Sadi Carnot.

Em 1890 concebeu a ideia que mais tarde resultaria no motor, diesel cuja patente
obteve em 1892. No ano seguinte publicou uma descrio terica e prtica de seu mecanismo
no livro Theorie und Konstruktioneines rationellen Wrmemotors, (teoria e construo de um
motor trmico racional).

Em 1894, Diesel resolve simplificar o princpio de funcionamento do motor a exploso.


Nasceu assim o motor diesel que eliminou a necessidade de um circuito eltrico relativamente
complicado, para iniciar a combusto da gasolina. Nesse tipo de motor o combustvel, leo
diesel, queima por ao do calor que se origina quando o ar extremamente comprimido no
interior da cmara de combusto. O motor teve xito imediato, sendo largamente utilizado em
navios, veculos automotores e dirigveis.

Em 1900, Diesel foi para os Estados Unidos, onde tinha grande prestigio, mas arruinou-
se em maus negcios e voltou a Europa. Ao que parece Diesel morreu ao cair ao mar durante
uma travessia do Canal da Mancha, de Anturpia para Londres em 29 de setembro de 1913.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

14 BLAISE PASCAL

Blaise Pascal nasceu em Clermont-Ferrand, uma


pequena cidade na Frana, aos 19 de junho de 1623. Faleceu
em Paris, aos 19 de agosto de 1662.
Fsico, matemtico, filsofo moralista e telogo francs.
O princpio de Pascal aproveita os estudos da
hidrosttica, que mostram que num lquido a presso se
transmite igualmente em todas as direes.
Podemos resumir o Princpio de Pascal assim: um
aumento de presso exercido num determinado ponto de um
lquido ideal se transmite integralmente aos demais pontos
desse lquido e s paredes do recipiente em que ele est
contido.
Uma das aplicaes do princpio est nos sistemas hidrulicos de mquinas e pode ser
observado tambm na mecnica dos sistemas de freios dos automveis, onde um cilindro
hidrulico utiliza um leo para multiplicar foras e atuar sobre as rodas, freando o automvel.
Blaise Pascal era filho de tienne Pascal, professor de matemtica, e de Antoinette
Begon. Blaise Pascal contribuiu decisivamente para a criao de dois novos ramos da
matemtica: a Geometria Projetiva e a Teoria das probabilidades. Em Fsica, estudou a
mecnica dos fluidos, e esclareceu os conceitos de presso e vcuo, ampliando o trabalho
de Evangelista Torricelli. ainda o autor de uma das primeiras calculadoras mecnicas,
a Pascaline, e de estudos sobre o mtodo cientfico.
Como matemtico, interessou-se pelo clculo infinitesimal, pelas sequncias, tendo
enunciado o princpio da recorrncia matemtica. O clculo diferencial e integral de Newton e
Leibniz que seria a base da fsica moderna foi inspirado em um tratado publicado por Blaise
Pascal sobre os senos num quadrante de um crculo onde buscou a integrao da
funo seno, que tambm viria a ser a base da matemtica moderna. Criou um tipo de
mquina de calcular que chamou de La pascaline (1642), uma das
primeiras calculadoras mecnicas que se conhece, conservada no museu de Artes e
Ofcios de Paris. Anders Hald escreveu: "Para aliviar o trabalho do seu pai como agente fiscal,
Pascal inventou uma mquina de calcular para adio e subtrao assegurando sua
construo e venda." Seguindo o programa de Galileu e Torricelli, refutou o conceito de
"horror ao vazio". Os seus resultados geraram numerosas controvrsias entre
os aristotlicos tradicionais.

15 OTTO VON GUERICKE


Otto von Guericke nasceu em 20 de novembro
de 1602 na cidade de Magdeburg e morreu em 11 de maio
de 1686 em Hamburgo. Durante trinta anos foi o burgomestre
de Magdeburgo.
Otto von Guericke estudou matemtica e direito
na Universidade de Leiden antes de trabalhar como engenheiro
na Alemanha.
Guericke foi um defensor da ideia de que o vcuo existia.
A idia mais aceita na poca era ainda a de Aristteles,
segundo a qual a natureza teria horror ao vcuo, preenchendo
imediatamente, a todo custo, qualquer espao que fosse
deixado sem matria.
Guericke acreditava que as evidncias valiam mais que a
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
argumentao terica e conseguiu criar um experimento para provar sua crena. Em 1650,
construiu, com grandes despesas, uma bomba de ar. Esse aparelho, impulsionado por fora
muscular, consistia basicamente num cilindro dentro do qual corria um mbolo. Ao ser
puxado, o mbolo rarefazia o ar no interior do cilindro. No era um vcuo perfeito, mas era o
suficiente para que Guericke demonstrasse que nele uma vela no queimava, pequenos
animais no sobreviviam e o som de um sino, quando ali produzido, no podia ser ouvido no
exterior.
Em outra experincia, mostrou que, devido presso do ar externo, o mbolo era
empurrado de volta para o interior do cilindro e nem mesmo o esforo de 50 homens era o
suficiente para vencer essa fora.
Sua experincia mais famosa, porm, foi feita em 1654. Guericke construiu dois
hemisfrios metlicos que se encaixavam perfeitamente. Ao remover o ar do interior da esfera
assim formada, os hemisfrios se mantinham unidos, no sendo possvel separ-los nem com
o esforo de diversos cavalos. (Foi graas aos estudos de Torricelli, com os quais teve
contato, que Guericke conseguiu relacionar todos esses fenmenos com a presso exercida
pela atmosfera.)
Criou tambm uma mquina eletrosttica, constituda por uma esfera de enxofre que
podia ser girada em torno de um eixo enquanto era friccionada com sua mo. O atrito fazia a
esfera acumular eletricidade esttica, que podia ser descarregada na forma de fascas. O que
o levou a criar esse aparelho foram as pesquisas de Gilbert, feitas em 1672, sobre a
eletrizao por atrito. Numa carta ao matemtico alemo Leibniz, Guericke descreveu os
resultados que obteve.

16 ROBERT BOYLE

Filho mais velho de Richard Boyle, primeiro Conde


de Cork, um dos homens mais ricos e influentes da Gr-
Bretanha. Sua formao foi tradicional: em parte em casa, em
parte no Eton College, complementado por viagens a
Frana, Itlia e Sua. durante esta estada no continente que
se converteu religiosamente, o que ele comentou muito na sua
autobiografia.

Voltou Inglaterra em 1644 e comeou uma carreira de


escritor no campo da moral e da filosofia e da religio. Em 1649-
50, as suas preocupaes mudam. Ele constri um laboratrio na
sua casa em Sailbridge e se descobre um entusiasta da
experimentao, o que mudar sua carreira.

Ele tambm atrado pela qumica, notadamente no seu tratado "Of the Atomicall
Philosophy" onde aparecem ideias atomsticas. Emite tambm crticas ao "Qumico Vulgar",
aquele que no tem um mtodo filosfico para estudar a natureza.

Nas reunies, ele estudou os filsofos naturais continentais como Pierre


Gassendi e Descartes. Ele declara que a figura que mais lhe fez entender a filosofia
de Descartes foi Robert Hooke, que o apoiou nas principais experincias. com este ltimo
que montou os seus principais equipamentos e que estudou a natureza do ar: a cmara de
vcuo e a bomba de ar.

Durante esta estadia em Oxford, antes de sua ida para Londres em 1668, sua atividade
literria foi intensa. A lista das publicaes grande e elas foram feitas pela recente
criada Royal Society nas "Philosoficals Transactions" cujo primeiro secretrio, Henry
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Oldenburg, iniciou em 1665. Suas obras foram tambm publicadas em latim, que era a lngua
cientfica da poca. Boyle multiplicou as obras experimentais durante a vida inteira.Sua obra a
mais notvel "Experiments, Notes, &c., about the Mechanical Origin or Production of Divers
Particular Qualities (1675)".

Publicou tambm obras de Medicina como "Memoirs for the Natural History of Human
Blood (1684)". Nas duas ltimas dcadas de sua vida publicou trabalhos de Teologia como
"Excellency of Theology, Compared with Natural Philosophy(1674) ".

17 DENIS PAPIN
Denis Papin, nascido em 22 de agosto de 1647, em Blois,
na Frana, morreu em Londres, em 1712 na Inglaterra. O
fsico britnico nascido na Frana, inventou a panela de
presso e sugeriu a utilizao do primeiro cilindro e pisto do
motor de vapor. Embora seu projeto no era prtico, foi
melhorada por outros e levou ao desenvolvimento da
mquina a vapor, uma grande contribuio para a Revoluo
Industrial.

Papin foi assistente do fsico holands Christiaan Huygens


com seus experimentos de bomba de ar e foi para Londres
em 1675 para trabalhar com o fsico Ingls Robert Boyle.

Frequentou uma escola jesuta em Blois e a partir


de 1661 a Universidade Angers, onde se formou em Medicina, no ano de 1669. Enquanto
trabalhava com Christiaan Huygens e Gottfried Leibniz em Paris, em 1673, passou a
interessar-se pela utilizao do vcuo para gerar fora motriz.

Denis Papin foi o inventor da clebre Marmita de Papin (mquina a vapor), apresentada
em 1679, que precedeu a inveno do autoclave e a panela de presso.

Membro da sociedade real de cincias da Inglaterra, preparou um jantar com uma


panela diferente, fechada, para impressionar seus futuros colegas. Papin sabia do perigo de
aquecer gua em um recipiente fechado, pois a fora exercida pelo vapor aquecido poderia
"explodir" o recipiente. Por isso ele criou uma vlvula que permitia o escape de parte desse
vapor, evitando que a presso passasse de certo valor limite. Evidentemente esse sistema era
rstico (sem acabamento), mas serviu de modelo para as panelas que utilizamos atualmente.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

18 BENJAMIM THOMPSON

Sir Benjamin Thompson, Conde de Rumford, alemo,


nasceu em 26 de maro de 1753, e morreu em 21 de agosto
de 1814. Foi um fsico britnico nascido na Amrica e inventor,
cujos desafios teoria fsica em termodinmica estabelecida,
faziam parte da revoluo do sculo XIX. Ele tambm serviu
como um tenente-coronel das foras legalistas na Amrica
durante a Guerra Revolucionria Americana.

Seus experimentos com artilharia e explosivos levou a um


interesse em calor. Ele desenvolveu um mtodo para medir o
calor especfico de uma substncia slida, mas ficou
desapontado quando Johan Wilcke publicou sua descoberta
paralela em primeiro lugar.

Thompson investigou as propriedades de isolamento de vrios materiais, incluindo peles, l e


penas. Ele corretamente determinou que as propriedades isolantes destes materiais naturais
resultam do fato de que eles inibem a conveco de ar. Ele ento fez, de forma um pouco
imprudente, e incorreto, inferncia de que o ar e, de fato, todos os gases, foram perfeitos no
condutores de calor. Alm disso viu isso como evidncia do argumento do projeto, alegando
que a providncia divina tinha arranjado para pele em animais de forma a garantir o seu
conforto.

No entanto, o trabalho cientfico mais importante de Rumford teve lugar em Munique, e


centrado sobre a natureza do calor, que ele sustentou em Experimental Investigao sobre a
fonte do calor que surge com a frico (1798) no era o calrico intrnseco dos materiais como
pensava a comunidade cientfica, mas uma forma de movimento.

Rumford tinha observado o calor de atrito gerado pela usinagem da boca do canho no
arsenal de armas em Munique. Rumford imergiu um canho em gua e preparou a ferramenta
de perfurao (broca) especialmente desgastada. Ele mostrou que a gua poderia ser fervida
dentro de horas e o meio de fornecimento de calor pelo atrito parecia inesgotvel. Rumford
confirmou que nenhuma mudana fsica teve lugar no material do canho, comparando os
calores especficos do material usinado com os restantes.
Rumford argumentou que a gerao aparentemente indefinido de calor era incompatvel com
a teoria calrica. Ele sustentou que a nica coisa relacionada com o calor estaria associado
ao movimento.

Rumford no fez qualquer tentativa para quantificar ainda mais o calor gerado ou para medir o
equivalente mecnico do calor. Embora este trabalho se apresentou com uma recepo hostil,
foi posteriormente importante para estabelecer as leis de conservao de energia no final do
sculo XIX.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

19 JAMES PRESCOTT JOULE

Joule estudou a natureza do calor, e descobriu


relaes com o trabalho mecnico. Isso direcionou para a
teoria da conservao da energia (a Primeira Lei da
Termodinmica). A nomenclatura joule, para unidades de
trabalho no S.I., s veio aps sua morte, em homenagem.
Joule trabalhou com Lorde Kelvin, para desenvolver a escala
absoluta de temperatura, tambm encontrou relaes entre o
fluxo de corrente atravs de uma resistncia eltrica e o calor
dissipado, agora chamada Lei de Joule.
O trabalho de Joule contrariava o que todos da poca
acreditavam, que o calor era um fluido, o "calrico", e esse
fluido no podia ser destrudo nem mesmo criado. Joule, no
entanto, dizia que o calor era apenas uma das formas de
energia, e somente a soma de todas as formas que
permanecia conservada.
A teoria de mquinas de calor de Carnot funcionava perfeitamente e era baseada no
fato da existncia do calrico, e somente depois foi provado por Lorde Kelvin que a
matemtica de Carnot seria igualmente vlida sem se assumir a existncia do calrico.
A descoberta da conservao da energia foi uma das chaves para a nova cincia
da termodinmica. Joule e seus contemporneos no entendiam inicialmente que os
processos termodinmicos deveriam ser irreversveis. Eles viam a energia no universo como
sendo um processo que poderia ser repetido indefinidamente atravs da reciclagem da
mesma energia. Essa idia, no entanto, s veio a cair com a descoberta da Segunda Lei da
Termodinmica, que diz que a energia percorre um nico sentido, e a descoberta da entropia.
Contudo, o interesse de Joule desviou-se da estrita questo financeira para o de
quanto trabalho pode ser extrado de uma determinada fonte, levando-o a especular sobre a
convertibilidade da energia. Em 1843 publicou os resultados de experimentos mostrando que
o efeito do calor que tinha quantificado em 1841 foi devido gerao de calor no condutor e
no sua transferncia de outra parte do equipamento. Esta foi uma objeo direta teoria
calrica que dizia que o calor no pode ser nem criado nem destrudo. A teoria calrica havia
dominado o pensamento na cincia do calor desde que fora introduzida por Antoine
Lavoisier em 1783. O prestgio de Lavoisier e o sucesso prtico da mquina de calor da teoria
calrica de Sadi Carnot desde 1824 garantiam que o jovem Joule, que no trabalhava nem na
academia nem na profisso de engenheiro, teria um caminho difcil pela frente. Os defensores
da teoria calrica prontamente apontaram para a simetria do efeito Peltier-Seebeck para
alegar que o calor e a corrente eram convertveis, pelo menos aproximadamente, por
um processo reversvel.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

20 NICOLAS LONARD SADI CARNOT

Nicolas Lonard Sadi Carnot nasceu em Paris, no dia 1 de


junho de 1796, e foi educado nas cole Polytechnique (Paris) e
cole Genie (Metz). Casou-se com Thalysnne Fernandes em 1817
com quem teve dois filhos Maurcio Constantine, 1819, e Nichola
Constantine, 1821. Seus diversos interesses incluram um leque de
pesquisas e estudos, na matemtica, reforma tributria,
desenvolvimento industrial e at mesmo belas-artes.
No ano de 1824, publica sua obra (nica em sua vida):
"Rflexions sur la Puissance Motrice du Feu et sur les Machines
Propres a Dvelopper Cette Puissance" ( Reflexes sobre Potncia
Motriz do Fogo e Mquinas Prprias para Aumentar essa Potncia)
o qual faz reviso das importncias industrial, poltica e
econmica da mquina a vapor.
O engenheiro francs iniciou sua investigao sobre as propriedades dos gases, em
especial a relao entre presso e temperatura, em 1831. Em 1832, morre subitamente de
clera, no dia 24 de agosto. Apesar de quase todas suas coisas terem sido incineradas
como era de costume da poca parte de suas anotaes escaparam destruio. Essas
anotaes mostram que Sadi Carnot havia chegado ideia de que, essencialmente, calor era
trabalho, cuja forma fora alterada. Nicolas Leonard , por excelncia, considerado o fundador
da Termodinmica cincia que afirma ser impossvel a energia desaparecer, mas apenas a
possibilidade da energia se alterar de uma forma para outra.
A possibilidade de interconverso entre calor e trabalho possui restries para as
chamadas mquinas trmicas. O Segundo Princpio da Termodinmica, elaborado em 1824
por Sadi Carnot, enunciado da seguinte forma:
"Para haver converso contnua de calor em trabalho, um sistema deve realizar ciclos
entre fontes quentes e frias, continuamente. Em cada ciclo, retirada certa quantidade de
calor da fonte quente (energia til), que parcialmente convertida em trabalho, sendo o
restante rejeitado para a fonte fria (energia dissipada)".

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21 ALPHONSE BEAU DE ROCHAS

Alphonse Beau de Rochas, engenheiro, nasceu na Frana, na


cidade de Digne-les-Bains, aos 9 de abril de 1815. Morre em 27 de
maro de 1893.
Criou o princpio do motor de combusto interna de quatro
tempos. Sua abordagem deu nfase a importncia da compresso da
mistura de combustvel e ar antes da ignio. Ele completou sua
pesquisa aproximadamente ao mesmo tempo que o engenheiro alemo
Nicolaus Otto. Origem: Origem: Wikipdia, a enciclopdia livre.

22 JEAN JOSEPH TIENNE LENOIR

Jean Joseph tienne Lenoir, nasceu aos 12 de janeiro de


1822, na Blgica. Estudou engenharia e desenvolveu o motor de
combusto interna em 1859. Houve muitos projetos anteriores a
esse apresentado por Lenoir, e foram patenteados antes mesmo
de 1807, mas nenhum foi to bem sucedido comercialmente. O
motor de Lenoir no foi comercializado em quantidades suficientes
para ser considerado um sucesso, pela primeira vez, para um
motor de combusto interna. Origem: Wikipdia, a enciclopdia
livre.

23 JOSEPH WHITWORTH

Sir Joseph Whitworth, 1st Baronet (Stockport, 21 de


dezembro de 1803 Monte Carlo, 22 de janeiro de 1887) foi
um engenheiro, empresrio, inventor e filantropo ingls.
Em 1841 elaborou o sistema padronizado britnico Whitworth,
que criou um padro aceitvel para roscas. Whitworth criou o rifle
Whitworth, frequentemente denominado "bom atirador" devido sua
preciso de tiro, considerado um dos precursores do fuzil de
preciso.
Aps sua morte em 1887, legou grande parte de sua fortuna
ao povo de Manchester, sendo a Galeria de Artes Whitworth e
o Hospital Christie parcialmente fundados por seu patrocnio.
A Whitworth Street e o Whitworth Hall em Manchester so
denominados em sua homenagem. Origem: Wikipdia, a enciclopdia
livre.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

24 THOMAS SAVERY
Thomas Savery. Engenheiro militar, mecnico, inventor e
industrial ingls nascido em Shilstone, Devonshire, prxima a
Plymouth, considerado o pai da mquina a vapor, pois inventou e
patenteou (1698) uma mquina vapor realmente prtica, para
esvaziamento da gua de infiltrao das minas de carvo, a Mine's
Friend Machine,
Ele descobriu uma maneira de se arranjar tanques e
operaes manuais para se utilizar vapor e sua energia para
bombear gua de um poo. Ele usou os trabalhos de Denis Papin, as
observaes de Torricelli sobre o vcuo e as de Della Porta sobre a
capacidade de elevao da suco, alm da tcnica de condensao
proposta por Thornton. Sua pioneira mquina a vapor realmente
prtica possua vlvulas operadas manualmente, abertas para
permitir a entrada do vapor em um recipiente fechado. Despejava-se gua fria no recipiente
para resfria-lo e condensar o vapor.
O inventor do motor a vapor foi apresentado na Real Sociedade de Londres (1699) e
morreu em Londres, 16 anos depois. A inveno do motor a vapor, no sc. XVIII, deu incio
Revoluo Industrial, facilitando a produo em massa nas fbricas e os transportes.

25 THOMAS NEWCOMEN

Thomas Newcomen nasceu em Dartmouth, Inglaterra, em


fevereiro de 1663, ferreiro e inventor foi a primeira pessoa a
construir um motor eficiente e econmico para a poca que utilizava
energia do vapor. Seus motores foram baseados principalmente
nos princpios das bombas de vapor de engenheiro militar Ingls
Thomas Savery e fsico francs Denis Papin.
Pouco se sabe seus primeiros anos de vida e formao,
mas ele foi muito possivelmente aprendiz em uma idade precoce
para um ferreiro. Ele estabeleceu o seu prprio negcio ferraria e
entrou em uma parceria com um encanador com o nome de John
Calley.
Em 1712 Newcomen e Calley revelou seu primeiro motor a vapor. Porm eles
realmente desenvolveram seus motores antes, mas desta vez tinha mantido segredo, a fim de
evitar a violao de patentes da Savery em usar "a fora de fogo" para alimentar uma
mquina. No entanto Newcomen foi obrigado a pagar royalties para Savery.
O motor de Newcomen foi usado pela primeira vez para alimentar uma bomba que
removeu a gua de minas de carvo inundadas. O sistema de bombeamento consistiu em
uma caldeira, um cilindro de bronze aberto contendo um pisto com anis de vedao de
couro, e um poste de madeira suportando um sistema pivotante, ligado a viga horizontal em
equilbrio que ligava a haste do pisto a um brao de uma bomba mecnica. Quando o
mbolo foi puxado para cima pelo curso descendente da bomba, o vapor da caldeira entrou
no interior do cilindro que se encontrava a presso atmosfrica. A vlvula de vapor foi fechada
e gua foi injetada para dentro do cilindro para arrefecer o vapor. O vapor condensado
determina um vcuo, permitindo que a presso atmosfrica acima do pisto possa empurr-lo
para o fundo do cilindro.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A utilizao de presso de ar, em vez da fora de vapor de alta presso no ciclo
classifica este mecanismo como um motor atmosfrico. O motor tambm designado como a
segunda mquina auto acionada, sendo o primeiro os relgios. Manteve-se em uso,
principalmente nas minas de carvo da Europa, por quase 50 anos at que os motores mais
eficientes de Watt se tornaram popular. Newcomen morreu em Londres, Inglaterra, em 05 de
agosto de 1729.

26JAMES WATT
O matemtico e engenheiro James Watt, nasceu em
Greenock, Esccia, a 19 de Janeiro de 1736. Passou muito tempo
na oficina de seu pai ajudando a construir modelos. Estudou a
fabricao de equipamentos em Londres durante um ano voltando
depois Esccia, onde investiu na fabricao dos seus prprios
mecanismos, acabando por trabalhar numa oficina da Universidade
de Glasgow.
Comeou a fazer experincias com a mquina de vapor
quatro anos aps ter aberto a sua loja e conseguiu mostrar que 80%
do calor produzido consumido para aquecer o cilindro uma vez
que o vapor era condensado e separado num compartimento do
pisto que mantm o cilindro temperatura do vapor injetado.
Watt desenvolveu ento, em 1769, um novo tipo de mquina, na qual o vapor era
liberado para a atmosfera atravs da abertura de uma vlvula, o que evitava as desvantagens
da condensao do vapor por ao de um jato de gua fria. A abertura e o fechamento da
vlvula de escape era feita por um complexo sistema de engrenagens e canais de
transmisso, comandados por um eixo que se movia em conjunto com o mbolo.
Para isso desenvolveram-se diversos mecanismos de vlvulas, instalados numa caixa
de distribuio que permitia que o vapor escapasse alternadamente por cada um dos setores
definidos pelo mbolo no interior do cilindro. Dois pndulos cnicos, constitudos por duas
esferas que se moviam numa trajetria circular num plano horizontal, eram utilizados para
acionar uma segunda vlvula no sistema de escape da mquina, permitindo regular o fluxo de
vapor e, portanto, a velocidade da mquina.
Este mecanismo conhecido por regulador de Watt, em homenagem ao seu inventor.
O motor de Watt usava 75% menos carvo que o motor original de Newcomen.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

27 KARL FRIEDRICH BENZ


Karl Friedrich Benz, nasceu em Karlsruhe, 25 de
novembro de 1844 e morreu em Ladenburg aos 4 de
abril de 1929 com 85 anos. Foi um engenheiro de
automveis alemo.
o inventor (com Gottlieb Daimler) do automvel movido
a gasolina como o conhecemos atualmente. Em 29 de Janeiro
de 1886, registou esta patente (DRP 37435) e em Julho
apresentou o primeiro automvel, o Benz Patent-Motorwagen.
Em 1984 foi includo no Automotive Hall of Fame.
Em julho de 1886 Karl Benz apresentou o primeiro carro
do mundo.
O carro era basicamente formado por trs pneus cujo
tamanho era de um pneu de bicicleta, um motor na traseira, uma
tbua de madeira que era um chassi - cuja madeira era muito
forte, para sustentar o peso de uma pessoa -, um banco e um
volante, que era uma manivela.
O carro s chegava a 8 quilmetros por hora.
Embora rplicas estejam expostas em museus, o carro original no pode ser visto,
depois de haver sofrido um acidente automobilstico (coliso com um poste).
http://pt.wikipedia.org/wiki/Karl_Benz

28 GOTTLIEB WILHELM DAIMLER

Gottlieb Wilhelm Daimler, originalmente Dumler, nasceu


em Schorndorf aos 17 de Maro de 1834 e morreu em
Cannstatt, em 6 de Maro de 1900. Foi um cientista e
pesquisador alemo, cujos trabalhos com os motores de
combusto interna a gasolina, culminaram na inveno e
desenvolvimento do automvel, determinando as suas principais
realizaes.
Trabalhou no desenvolvimento de armas e passou um
perodo estudando engenharia mecnica, antes de estudar no
colgio em Stuttgart (Alemanha). Desenvolveu a
primeira motocicleta em 1885, e o primeiro automvel de quatro
rodas com combusto interna em 1886 junto com Karl Benz, aos
52 anos.
Em 1978 foi includo no Automotive Hall of Fame e
no National Inventors Hall of Fame em 2006.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Gottlieb_Daimler

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

29 SISTEMAS DOS (M.C.I.) ALTERNATIVOS

29.1 SISTEMAS DE ALIMENTAO

Entende-se por sistema de alimentao o conjunto de elementos envolvidos no trajeto


do combustvel desde o reservatrio at a cmara de combusto. A alimentao do
combustvel pode ser realizada por ao da gravidade como em algumas motocicletas, pela
utilizao de bombas eltricas ou mecnicas que podem estar ligadas ao eixo de comando de
vlvulas ou ao prprio virabrequim.
Com a introduo da injeo eletrnica as bombas de combustveis desempenham um
papel importante. Existem sistemas que as utilizam submersas no lquido combustvel, dentro
do tanque de combustvel, e as que so instaladas na linha de alimentao, ligadas a
mangueiras, eventualmente de borracha, revestidas com uma trama de Polister, tendo como
caractersticas especiais, boa resistncia temperatura, moderada resistncia fadiga, alta
resistncia trao, temperatura de decomposio 256C. As mangueiras revestidas com
Aramida (Kevlar/Twaron) tem resistncia altas temperaturas (~180C), boa adeso,
estabilidade dimensional, alta presso de estouro, boa resistncia fadiga, temperatura de
decomposio 427 a 482C.
A eletrobomba introduzida no tanque, submersa no combustvel, ou na linha,
recepcionando o combustvel por gravidade, desloca e o envia ao filtro e da para os
carburadores ou aos eletroinjetores no caso de injeo eletrnica. A presso deve ser mantida
constante pelo regulador de presso. O excesso de combustvel enviado com baixa presso
de volta para o tanque de combustvel.

29.2 CARBURADORES

Conjunto destinado a dosar a mistura ar-combustvel para o motor, possibilitando


o funcionamento do mesmo em varias condies, tais como, marcha lenta, aceleraes
rpidas e rotaes constantes.

Figura 5 Esquema de um carburador.

Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

29.3 A BOMBA ELTRICA


A bomba eltrica tem como funo deslocar o lquido combustvel contido no tanque e
fornec-lo sob presso ao corpo de borboleta, onde est localizado o eletroinjetor, no caso
dos projetos monoponto, ou a um tubo distribuidor, onde est localizado o conjunto de
eletroinjetores, no caso dos multipontos.
Invariavelmente, a bomba fornece mais combustvel do que o necessrio para o
sistema, sendo que o excedente devolvido ao tanque atravs de um retorno existente no
regulador de presso que, na maioria dos veculos, tambm est montado no prprio corpo de
borboletas ou junto ao tubo distribuidor. A bomba de combustvel pode estar montada dentro
ou fora do tanque.

Figura 2: Conjunto aberto - corpo da bomba de linha, rotor e escovas. Fora do tanque

a) Os Filtros
Os modelos de bombas de combustvel submersas no tanque possuem um pr-filtro
em sua extremidade, filtro primrio, que impede a possibilidade de corpos estranhos alojarem-
se no interior da bomba, que venham comprometer o funcionamento. O pr-filtro , um
componente fundamental para garantir a ausncia de partculas abrasivas no circuito do
combustvel que viriam a provocar desgaste prematuro no sistema. Deve ser limpo e avaliado
ou substitudo preventivamente a cada 30.000 km e obrigatoriamente trocado quando a
bomba de combustvel for substituda.
Recomenda-se inspeo interna no tanque de combustvel para avaliar o estado em
relao a possveis impurezas. Os filtros descartveis instaladas nas linhas de
abastecimentos, antes da bomba, necessitam ser substitudos a cada 15 mil quilmetros
conforme recomendao do fabricante.

Figura 4: bomba submersa e pr-filtro de nylon.


Dentro do tanque
Figura 3: filtro de linha - descartvel

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A vida til das bombas
Os motores com injeo eletrnica usam bombas eltricas para deslocar e pressurizar
o combustvel, esta pea relativamente frgil, a julgar comparativamente pelo aparato
eletromecnico do alternador, essencialmente robusto, por exemplo, referida bomba funciona
sem parar enquanto o motor estiver ligado ao longo de toda a vida til do automvel ao
contrrio de alguns sistemas que usam motores eltricos similares, porm so ligados por
perodos muito curto prolongando a utilizao do componente, tais como, o motor de partida,
motor eltrico do limpador de para-brisas, vidro eltrico, trava eltrica, ventoinha para
arrefecimento do radiador, entre outros de constituio eltricas semelhantes, porm com
tempo de uso extremamente diferentes.

Figura 6: porta escovas

Figura 5: coletor de
escovas

A ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, rgo responsvel pela


normalizao tcnica no pas, institui a NBR 14752:2001 que determina o mtodo para os
ensaios da bomba eltrica de combustvel (gasolina e etanol) instalada em veculos
rodovirios automotores e recomenda procedimentos para garantir a segurana de manuseio
e uso do componente.
Pouca ou nenhuma importncia se d a manuteno dos filtros de combustveis
lquidos dos automveis dotados de injeo eletrnica. O filtro pea imprescindvel no bom
funcionamento dos componentes que transportam o combustvel at a queima no interior do
motor.
Um filtro entupido, ou parcialmente obstrudo, por exemplo, a montante da bomba,
impede a chegada do combustvel com a vazo necessria para garantir o correto
funcionamento do sistema. A jusante bloqueia o deslocamento desse fluido, impondo perdas
de cargas que iro interferir na presso, projetada para o adequado desempenho dos
eletroinjetores, diminuindo com isso a vazo de lquido pelo interior da bomba impedindo o
arrefecimento adequado, o que viria a culminar com superaquecimento promovendo a
dilatao dos componentes chegando a travar o rotor e consequentemente a queima do
equipamento.
A temperatura elevada no corpo da bomba sintoma de corrente excessiva por
esforos alm do projetado, que est associado ao atrito interno nos mancais. A presena do
lquido garante a lubrificao natural e o arrefecimento do sistema. Durante o funcionamento,
o combustvel entra em contato direto com o induzido e as escovas. Dessa forma se
consegue obter a refrigerao da bomba. No h risco de exploso devido falta de condio
adequada no havendo oxignio suficiente.
Veculos a gasolina, etanol ou flex, devem trocar o filtro de combustvel de linha a cada
15.000 km. O filtro entupido causar sobrecarga na bomba podendo originar danos em
poucos dias.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

29.4 SISTEMA DE IGNIO


O sistema convencional de ignio utilizando platinado composto basicamente
pelas seguintes peas:
a Bateria: alimenta com baixa tenso o primrio da bobina;
b Bobina: dispositivo destinado a elevar a tenso eltrica recebida da bateria para
alimentar as velas, antes passando pelo distribuidor;
c Platinado: dispositivo destinado a interromper a baixa tenso de alimentao do
primrio da bobina;
c Distribuidor: distribui a alta tenso de sada da bobina para as velas.

2 4 3 1
Figura 10 Principais componentes do sistema de ignio.
Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
29.5 SISTEMA DE IGNIO TRANSISTORIZADO
Neste sistema o platinado substitudo por um sensor magntico formado por
um im permanente e por uma bobina de captao de tenso. O im permanente possui uma
salincia para cada cilindro sendo este o substituto do came convencional. O resto do sistema
do distribuidor permanece inalterado.
Como a tenso na sada do sensor muito pequena usa-se um amplificador de
pulsos para excitar o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.

Figura 11 - Sistema de ignio transistorizado


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

29.6 VELA DE IGNIO


Dispositivo atravs do qual, a centelha ocasionada pela alta tenso, inflama a
mistura comprimida no cilindro. Alm disso, as
velas de ignio devem resistir a mudanas
bruscas de temperatura e presso, alta tenso
eltrica, vibraes mecnicas e corroso
qumica dos gases da combusto.
As velas podem ser classificadas de
acordo com seu grau trmico como quentes ou
frias. aconselhvel na substituio das velas,
observar o ndice trmico recomendado pelo
fabricante do motor.

Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

30 SISTEMA DE VLVULAS

A figura ao lado representa


a configurao dos motores que
equipam a rvore de comando de
vlvulas no bloco acionado por
engrenagens, semelhante aos
motores dos veculos Chevrolet
Opala 6 cilindros, VW Fusca e
moto Honda CG 125.
Uma das caractersticas
que identificam um motor de
ltima gerao apresentar a
rvore de comando das vlvulas
no cabeote e comandada por
correia dentada, que pode ser
observada nas prximas figuras.

Figura 12 - Sistema de vlvula que utiliza balancins.


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

O comando de vlvulas tem como funo controlar a abertura e o fechamento das


vlvulas, que por sua vez, controlam a entrada e sada dos gases da cmara de combusto.

Figura 13: Eixo e engrenagem do comando de vlvulas e respectivos cames.


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

A abertura das vlvulas feita atravs


dos cames existentes no comando de vlvulas
que comprimem o conjunto de pratos de
regulagem-tucho-molas, nos motores que tem
comando na cabea. O tempo que as vlvulas
permanecero abertas depender do perfil dos
cames. Quando as vlvula se encontram
fechadas, h uma certa folga entre as pastilhas
de regulagem dos tuchos e o came do
comando, para absorver a dilatao trmica
dos materiais quando o conjunto alcana a
temperatura ideal de trabalho. Usando como
exemplo um motor qualquer, quando ele est
frio as folgas devem situar-se na faixa de 0,15
Figura 14 Duplo comando de +ou- 0,05 mm para as vlvulas de admisso e
vlvulas na cabea (DOHC). 0,20 +ou- 0,05 mm para as vlvulas de escape.
GMaia 41
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

Com o passar do tempo, poder ocorrer uma variao destes valores, o que
comprometer o funcionamento normal do motor. Se houver uma folga excessiva, isto
ocasionar um rudo caracterstico e provocar um maior desgaste nos cames. Caso ocorra
uma reduo destas folgas, isto poder levar as vlvulas a trabalharem sempre abertas.
Sendo assim, importante que se verifiquem estas folgas e se cuide para que estejam
sempre dentro das especificaes. O prazo para verificao a cada 15.000 Km, sendo que a
primeira deve ser realizada aos 7.500 Km.

a) Diagrama de vlvulas
As regulagens feitas nos motores de combusto interna tm por finalidade aumentar o
trabalho til desenvolvido por ciclo e manter o motor em uma condio de funcionamento que
aperfeioe a operao do conversor cataltico. Estas regulagens podem ser obtidas tanto no
prprio projeto do motor, como a dimenso e a abertura da borboleta do acelerador, o
avano das aberturas das vlvulas de admisso e descarga e o atraso do fechamento das
vlvulas de descarga e de admisso, bem como na regulagem dinmica durante a operao,
e na variao do avano de ignio e, do avano de injeo.
No diagrama polar abaixo possvel identificar o cruzamento de vlvulas de um motor
tpico. Dependendo do motor, especialmente aqueles com maior potncia, tanto maior poder
ser o ngulo que determina o avano e o atraso no fechamento das vlvulas tornando o
sistema exposto a transvasamentos que podem culminar com os efeitos da combusto
indesejada no coletor de admisso.

Legenda:
APMI antes do ponto morto inferior
APMS antes do ponto morto superior
DPMI depois do ponto morto inferior
DPMS depois do ponto morto superior

Abertura vlvula de admisso 6 APMS

Fechamento vlvula de admisso 46 DPMI

Abertura vlvula de escape 47 APMI

Fechamento vlvula de escape 7 DPMS

Figura 5: Diagrama de cruzamento de vlvulas de um motor a combusto interna de 4T, tpico.(FIAT,


1996)
b) As vlvulas
As vlvulas dos motores a combusto interna so as responsveis por permitir a
passagem da mistura ar mais combustvel para dentro do cilindro, e modernamente somente
ar, no caso dos motores Otto com injeo direta de combustvel, e tambm a sada dos gases
queimados na exausto, de forma anloga nos do ciclo Diesel.
Quando este processo acontece, a vlvula abre e fecha, e quando ela est fechada
precisa estar acomodada de tal maneira que vede, de forma hermtica, o processo de
combusto no final do movimento de compresso, e impea qualquer vazamento de gases
durante o processo da expanso, transferindo toda a energia possvel para o sistema pisto,
biela e manivela.
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
As vlvulas so fabricadas em ao de elevada dureza e resistncia aos fenmenos a
que so impostas. Em muito motores, as de admisso e escapamento so idnticas.
Atualmente os projetos apresentam sistemas com vlvulas de admisso mais largas, ou
multivlvulas, para facilitar uma entrada ampla no processo de enchimento do cilindro com os
gases novos, melhorando o rendimento volumtrico.
No sentido inverso, as de escapamento necessitam expulsar com rapidez e eficincia,
os gases queimados. O sistema multivlvulas facilita a expulso dos gases, que as cercam
ao sair, e que esto submetidos a altas temperaturas da ordem de 1200C. As vlvulas de
escape tm a cabea de dimetro menor para assegurar-lhes sua rigidez e so feitas de aos
especiais, de alta qualidade, e mais resistente ao calor e corroso que o material das vlvulas
de admisso.

Figura 7: vlvulas de admisso e de escape

c) A sede de vlvulas
O anel de assentamento de vlvula, a sede, em conjunto com a vlvula, forma um
sistema tribolgico3 que, mesmo depois de milhes de ciclos, deve garantir a vedao
adequada. Assim, os motores modernos exigem taxas de desgaste que garantam o
funcionamento dos mecanismos de vlvulas, livres de manuteno, sem a necessidade de
compensao da abertura de vlvulas mesmo aps os 300.000 km. Condies extremamente
exigentes de funcionamento que podem ser alcanadas, mas que, sabidamente, estrapolam
os requisitos de projeto.
Para garantir essa condio se investe em estudos do atrito, onde se analisa o
desgaste e a lubrificao presentes, determinando que a resistncia ao desgaste e a fora ou
coeficiente de atrito, no so dependentes apenas dos materiais envolvidos em movimento
relativo ou do material que as compe. A rugosidade superficial, a presena de xidos, a
contaminao dos lubrificantes por materiais abrasivos, o tipo de deteriorao envolvido e as
condies do ambiente, afetam sobremaneira a incidncia dos fenmenos prematuros de
desgastes.

3
Tribologia. Com a necessidade de especificar um sistema para delimitar o campo de validade das propriedades
adotou-se o nome de Tribossistema ou Sistema Tribolgico. Segundo Horst Czichos, criador das propostas. A estrutura
consiste em quatro elementos constituindo o sistema: Corpo, Contra-Corpo, Meio Interfacial e Ambiente.(neste caso: vlvula,
sede, combustvel, calor) LEAL, L. C.(1981) Apostila de Tribologia.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Figura 8: vista parcial da cmara de combusto e sede de vlvulas

d) Temperatura das vlvulas


A elevadssima temperatura em que trabalha a cabea da vlvula de escapamento
obriga que sejam arrefecidas com cuidado especial. Em motores modernos, especialmente de
aviao, as hastes e cabeas so ocas e parcialmente cheias de sdio, metal que se liquefaz
logo que o motor comea a funcionar, e que tem a propriedade de conduzir o calor com muita
facilidade. Deste modo, o calor da cabea da vlvula comunicado com a haste e por esta se
dissipa, impedindo que aquela chegue a aquecer perigosamente.
Por este processo, consegue-se rebaixar as temperaturas de funcionamento em torno
de150C. Esse processo permite que as vlvulas durem trs ou quatro vezes mais. Conforme
citado, em alguns blocos de cilindro os assentos para as vlvulas na cabea so de ao
especial, para que suportem a ao mecnica da vlvula e as altas temperaturas sem
desgaste aprecivel. Os assentos so parafusados ou embutidos no bloco.

e) Arrefecimento das vlvulas


As vlvulas de admisso e escape desde a inveno dos motores apresentam
problemas no controle do arrefecimento dessas peas. A vlvula de admisso opera com
temperaturas extremamente elevadas, porm o escoamento atravs de sua superfcie permite
a administrao desse fenmeno. A vlvula de escape exposta a temperatura ainda mais
elevadas que as de admisso, apresentam dificuldade desse controle. Em ambas a superfcie
que recebe calor muito maior que a de transferncia.
Somente a haste e sede se encarregam de dissipar o calor excedente. A maior parte do
calor dissipada na sede da vlvula quando esta estiver fechada. E, por essa razo, que se
investiu tanta tecnologia no desenvolvimento dos projetos das sedes de vlvulas e o
adequado funcionamento desses componentes.

f) Acionamento e vedao das vlvulas


A vlvula composta de duas partes: a cabea ou prato, que serve para fechar o
orifcio de passagem dos gases; e o corpo, que serve para guiar o movimento e para
transmitir cabea a carga da mola comprimida.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A vedao se realiza, em geral, por meio de uma superfcie tronco-cnica ligada
periferia do prato. Esta superfcie se apoia sobre um assento que coincide ligeiramente menor
que a da vlvula para assegurar a vedao com o desgaste. A vlvula se abre, desviando-se
para o interior da cmara de combusto. Esta condio favorece a vedao, uma vez que a
presso dos gases se ope sua abertura.
O deslocamento completo da vlvula desde sua posio de fechamento at a de
abertura, durante a primeira fase de seu movimento alternativo, se faz por meio de uma came,
diretamente sobre o tucho, ou atravs de varetas e balancins. O eixo gira acionado pelo
sistema de comando de vlvulas, atravs de uma engrenagem (corrente ou correia dentada)
ligados ao eixo do motor, o virabrequim.

g) Assentamento das vlvulas


Para garantir o perfeito assentamento entre a sede e a vlvula ao longo de toda avida
til do motor, desenvolveu-se um sistema que permite que a vlvula se movimente
rotacionando sobre o prprio eixo com velocidade controlada. Com isso so removidos os
depsitos que se acumulam nas superfcies de contato das vlvulas com a sede. Essa tcnica
resume-se em impor um pequeno ngulo entre a ponta da haste da vlvula e a superfcie de
acionamento, eventualmente o balancim ou o prprio tucho, e dessa forma se origina um
momento torsor que movimenta a vlvula alguns poucos graus a cada movimento de abertura
e fechamento.

figura 9: vlvulas admisso e escape e suas respectivas sedes

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

31 SISTEMAS DE LUBRIFICAO
O sistema de lubrificao do motor colocado sob presso atravs de uma
bomba, que pode ser de engrenagens, com rotores (trocoidal), de palhetas entre outras.
Fixada ao bloco do motor a bomba comandada comumente por engrenagens, atravs da
rvore de comando auxiliar ou do comando de vlvulas. Uma vlvula limitadora controla a
presso do sistema. Durante a admisso o leo filtrado atravs de um filtro de rede no corpo
de admisso e, a seguir, atravs de um elemento filtrante que pode ser substitudo, existente
na linha de alimentao.

Figura 15: Tipos de bombas para movimentar o leo lubrificante


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

Um furo (galeria) central longitudinal, existente no bloco do motor, permite


lubrificar a rvore de manivelas, os pistes e as bielas. Uma outra passagem permite lubrificar
o cabeote e, portanto, todos os componentes de distribuio do motor. Uma lmpada piloto
avisa o motorista em caso de presso muito baixa do leo.
Todos os motores a combusto interna consomem leo lubrificante em funo de sua
prpria concepo. Esse consumo se pronuncia naturalmente pelos anis de segmento,
retentores das vlvulas e vapores de leo expelidos pelo respiro do motor (blow-by).
Ventilao positiva do crter.

31.1 ANIS DE SEGMENTO


Funes:
vedao da cmara de combusto em relao ao crter, impedindo que gases
da combusto ou a presso de compresso passem para o crter;
transmitir o calor absorvido pela cabea dos pistes para as paredes do cilindro
e dessas para o sistema de arrefecimento;
controlar a lubrificao dos cilindros. Esta funo exercida basicamente pelos
anis de leo, os quais asseguram a permanncia de uma pelcula de leo nas paredes do
cilindro e assim, o efeito de lubrificao entre os anis e o cilindros. No movimento
descendente dos pistes, estes anis raspam todo o excesso de leo presente nas paredes
do cilindro, drenando-o para o crter. No movimento ascendente, conduzem o leo na direo
da cmara de combusto e, por mais eficiente que seja esta operao, sempre deixaro que
uma pequena parcela de leo alcance a cmara e se queime no momento da combusto da
mistura, induzindo com isto, uma pequena parcela de consumo de leo.

31.2 RETENTORES DE VLVULAS


A funo destes retentores vedar a passagem de leo entre a haste da vlvula e a
sua respectiva guia. Com o movimento de vai e vem da vlvula sempre haver a fuga de uma

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
pequena parcela de leo passando para a cmara de combusto e queimando-se junto com a
mistura ar/combustvel.

32 SISTEMA DE TRANSFERNCIA DE ENERGIA


O Sistema de Transferncia de Energia compreende os itens responsveis pela
transformao da energia trmica em energia mecnica, na forma de energia cintica
rotacional. Os principais componentes deste sistema so:
Pisto;
Biela;
Virabrequim,( eixo ou rvore de manivelas};
Volante;
O pisto o elemento que est em contato direto com os gases da combusto. Como
existem presses elevadas dentro da cmara de combusto e estas presses atuam numa
rea finita (rea superficial do pisto), ocorre a transformao desta presso em fora
(lembrando que matematicamente presso o quociente de uma fora pela rea onde atua a
fora i.e., P = F/A , assim fora o produto de uma determinada presso pela rea total de
atuao da presso i.e., F = P*A). Esta fora atuante na cabea do pisto por ele transmitida
biela. A biela por definio um componente que conecta um elemente que descreve um
movimento de translao (pisto) a outro elemento que descreve um movimento rotativo
(manivela). A biela o elemento chave na transformao de movimentos que ocorre dentro do
motor a combusto.
A manivela o elemento que conecta a biela ao virabrequim. Contraposto ao ponto de
acoplamento entre a biela e a manivela esto os contrapesos, responsveis pelo
balanceamento do sistema. Um importante parmetro dos motores a relao entre a biela e
a manivela. Esta relao determina a componente lateral da fora transmitida do pisto biela
e por isso indicativo das perdas por atrito entre os anis, e o prprio pisto, com a superfcie
do cilindro.
A rvore de manivelas ou virabrequim o elemento que recebe o movimento de todos
os pistes. As manivelas esto todas conectadas ao virabrequim. Na extremidade do
virabrequim encontra-se o volante, que tem por funo armazenar energia mecnica, energia
cintica, ou energia de movimento. Como a combusto intermitente existem momentos
durante o funcionamento do motor onde no ocorre transformao de energia trmica em
energia mecnica e, para que o sistema continue em rotao, temos o volante. Existe uma
importante relao entre o dimetro do pisto e o curso que o pisto descreve entre o PMI e o
PMS. Se o dimetro for igual ao curso diz-se que o motor quadrado. Se o dimetro for
menor do que o curso dizemos que o motor subquadrado e se o dimetro for maior do que o
curso dizemos que o motor superquadrado. Geralmente os motores diesel so
subquadrados e os motores Otto so quadrado e, quando queremos motores Otto de alta
performance estes sero superquadrados.

Figura 16: Componentes do Sistema de Transferncia de Energia.


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

33 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Os motores a combusto interna so mquinas que devem operar sob uma
determinada faixa de temperatura. Um eventual superaquecimento provoca diminuio do
rendimento e pode at mesmo provocar graves avarias, como a fuso do motor (o motor
fundiu) devido a resposta dos materiais metlicos s altas temperaturas.
Existem dois tipos de sistema de arrefecimento mais difundidos: arrefecimento a ar e
arrefecimento a gua. Arrefecimento a ar tem uma capacidade menor de refrigerao sendo
utilizado em motores de motocicleta de baixa cilindrada e nos motores Volkswagen do tipo
Boxer (cilindro contrapostos) que equipam o Fusca, a Kombi entre outros.
J para motores com cilindros em linha, em V ou com outra disposio onde a
superfcie de troca de calor entre os cilindros e o ambiente seja pequena, o arrefecimento a ar
insuficiente. Nestes casos necessrio um sistema de arrefecimento a gua, que possui
uma capacidade trmica maior do que a do ar.Um sistema tpico de arrefecimento a gua
funciona pela circulao de gua no interior do motor. Esta gua entra a baixa temperatura,
resfria o motor atravs de canais internos e deixa o motor por sua parte superior, se a vlvula
termosttica estiver aberta, a uma temperatura maior do que a que entrou. A gua ento
segue at o radiador, onde transfere calor para o ambiente atravs da ao de um ventilador
popularmente conhecido como ventuinha, retornando ao motor pela parte inferior, reiniciando
o ciclo de arrefecimento.

Figura 17: Sistema


de arrefecimento a
gua. Neste sistema
observamos um
trocador de calor no
canto superior
direito, utilizado para
reaproveitar a
energia do sistema.

Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

O controle da capacidade de refrigerao do sistema de arrefecimento realizado pela


vlvula termosttica que se localiza na sada da gua do motor (regio de gua quente). Este
controle muito importante para o bom funcionamento do motor porque, se a gua levar
consigo pouca energia (funcionamento abaixo do normal) existe o risco de super aquecimento
do motor e se, a gua levar consigo muita energia (funcionamento acima do normal), a
eficincia do motor diminui. Em uma primeira aproximao pode-se dizer que para sistemas
de arrefecimento a gua, cerca de um tero da energia do combustvel dissipada no
radiador, ou seja, desviada do eixo motriz e, dependendo do funcionamento da vlvula
termosttica este valor pode variar.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A temperatura de trabalho do motor varia para cada combustvel da, o aumento da
importncia da vlvula termosttica para o bom funcionamento dos motores do tipo flex, que
funcionam com gasolina, lcool ou qualquer proporo da mistura entre os dois.
O funcionamento da vlvula termosttica eletrnica, patenteada pela Ford, similar ao
funcionamento de uma vlvula termosttica comum, exceto pelo fato que a cera, elemento
sujeito a variao de volume por ao do calor, pode ser aquecida tambm por uma
resistncia eltrica do tipo PTC. Isso significa que a vlvula termosttica eletrnica pode
funcionar tanto pela gua aquecida do motor quanto pelo acionamento do aquecedor.
Fonte: www.oficinabrasil.com.br/tcnicas - escrito por Fabio Ribeiro.

34 RELAO ESTEQUIOMTRICA

Aspecto importante que influencia o desempenho de um motor a energia


trmica do combustvel, ou poder calorfico, que determina a quantidade de energia liberada
pela combusto completa de uma unidade de massa ou de volume de uma substncia
combustvel, e a proporo ideal (estequiomtrica) da mistura ar-combustvel, que garante a
quantidade mnima exata de ar para reagir completamente.
As reaes qumicas de combusto so normalmente realizadas com o oxignio
(O2) contido no ar atmosfrico. A composio do ar atmosfrico , aproximadamente, 23% de
oxignio (O2) medidos em massa, e 76 % de nitrognio (N2) inerte na reao, e outros gases.
Quando se processa a combusto completa determina-se uma reao em que todos os
elementos oxidveis constituintes do combustvel se combinam com o oxignio. Nesse
processo o carbono e o hidrognio, convertem-se integralmente em gs dixido de carbono
(CO2), e gua (H2O), na forma de vapor. O motor pode ser alimentado com misturas de varias
propores o que determina o desempenho nos diversos regimes de solicitaes. A fixao
da relao ar-combustvel depende das exigncias do motor, levando-se em conta a mxima
potncia e o mnimo consumo.

CH + 2O CO + 2HO

Na Tabela 3 so apresentados estes dados comparativos para combustveis tpicos.

a) Caractersticas dos Combustveis

Relao ar- Poder calorfico


combustvel Inferior PCI
Combustvel (kg ar/kg (kcal/kg)
combustvel)
Gs Natural ( ) 17,2: 1 11.952
Gasolina pura ( ) 15,2: 1 9.857
Gasolina aditivada pura 15,2: 1 9.857
)
Gasolina podium 15,2: 1 10.138
Etanol ( ) 8,9: 1 6.400

Tabela 3 - Relao ar-combustvel estequiomtrica, e poder calorfico de combustveis tpicos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Alm do metano o gs natural pode conter etano, CH, propano, CH, e butano, CH.
Os dados acima foram obtidos de PETROBRAS Distribuidora S/A, atravs do servio de
Atendimento ao Cliente referente a consulta virtual enviada para os engenheiros Qumicos
responsveis, e o informativo da PETROBRAS, Produtos Petrobras REGAP Refinaria Gabriel
Passos, Betim MG. Abril de 1997, e o livro, Tecnologia da Industrial do Gs Natural, 1 edio
2008.

Para reao de combusto ocorrer em situao ideal temos:

Combustvel + Comburente CO2 + H2O e N2 (N2 considerado inerte na reao)

Considerando que o hidrocarboneto mais comum na gasolina o nonano, temos:

1 C9H20 + 14 O2 9 CO2 + 10 H2O

A equao satisfeita para os coeficientes 1 e 14, 9 e 10 respectivamente,


multiplicando o nmero de tomos de cada componente pelo seu respectivo peso Atmico,
teremos:

128 Kg de C9H20 + 448 Kg de O2 396 Kg CO2 + 180 Kg de H2O

Dividindo-se a equao por 128, obtm-se:

1 Kg de C9H20 + 3,50 Kg de O2 3,094 Kg CO2 + 1,046 Kg de H2O

Isto , para queimar um Kg de gasolina (nonano), necessita-se de 3,5 Kg de O2. Como


no ar atmosfrico temos 23% de O2 (em peso), conclui-se ser necessrio 15,2 Kg de ar para a
queima completa de um Kg do combustvel em questo, ou seja, a relao ar/combustvel:
A/C = 15,2:1. Para o lcool hidratado a relao A / C = 9:1. Para o GNV (Gs Natural Veicular)
A / C = 17:1.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

35 SONDA LAMBDA

Sonda lambda o sensor que mede o contedo de oxignio nos gases de


escapamento. O sinal de sada do sensor enviado central eletrnica para a regulagem da
mistura ar/combustvel a fim de manter a relao estequiomtrica da mistura o mais prximo
possvel ao valor terico. Assim para obter uma mistura ideal, necessrio que a quantidade
de combustvel injetado esteja o mais prximo possvel da quantidade terica necessria para
ser completamente queimado em relao a quantidade de ar aspirado pelo motor. Neste caso
dizemos que o fator lambda () igual a 1; na realidade:

Diz-se mistura rica quando a quantidade de ar aspirado pelo motor for menor que a
quantidade estequiomtrica (quantidade de ar terica) e, neste caso, o coeficiente lambda
<1.Por outro lado diz-se mistura pobre quando a quantidade de ar aspirado pelo motor for
maior que a quantidade estequiomtrica (quantidade de ar terica) e, neste caso, o coeficiente
lambda >1.

a) Relao Ar-Combustvel
Em um motor que usa combustvel lquido, gasolina, por exemplo, a mistura ar-
combustvel composta de minsculas gotas de combustvel dispersas no ar. Como os
lquidos apresentam densidade muito maior que a do ar, as gotas ocupam pouco espao no
volume total da mistura, e o espao restante todo ocupado por ar atmosfrico.
Ao se utilizar um combustvel gasoso, o gs natural veicular, por exemplo, a mistura ar-
combustvel ter caractersticas de uma mistura homognea de gs combustvel e ar. A
densidade dos gases da mesma ordem de grandeza, o que significa que o combustvel gs
natural ocupa mais espao no volume da mistura do que um combustvel lquido, fazendo com
que sobre menos espao para o ar. O motor que utiliza combustvel gasoso atravs dos
convencionais misturadores, que no estiver perfeitamente adaptado, admite menos ar do que
se utilizasse combustvel lquido sem os misturadores, levando em conta as mesmas
dimenses do motor em questo
Observa-se no grfico abaixo a relao entre o fator lambda e a tenso mV (milivolt)
que ir alimentar a ECU. (unidade de controle do motor).

= 1 mistura ideal

= > 1 mistura pobre

= < 1 mistura rica

Figura. 2 Curva caracterstica da resposta em tenso da sonda Lambda.


Imagem extrada do Manual do Mecnico da FIAT. Betim-MG, 1991

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

36 DETONAO
A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e
espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel quando esta submetida a altas
presses e temperaturas originadas da combusto normal. Uma das formas do surgimento da
detonao ocorre quando a mistura ignificada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama avanando, superaquece, por compresso,
os gases ainda no queimados. Surge ento uma chama no controlada, que pode provocar
algo semelhante a uma exploso na cmara.
Essa frente de chama secundria avana com velocidade supersnica at colidir com a
frente original, criando o rudo caracterstico conhecido como batida de pinos, que ressoa
sobre as paredes e as superfcies da cmara, que identificamos como detonao. A
detonao cria uma exploso com presses e velocidades elevadas dentro da cmara.
Como o motor no pode efetivamente utilizar essa energia, ela dissipada na forma de
calor e vibraes de alta freqncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e os anis
alm dos seus limites de resistncia mecnica. Os topos so perfurados, as cabeas sofrem
eroses, a zona dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados, tudo isso devido a
essa energia no utilizada.
As principais causas que podem provocar a detonao so:
Relativas ao combustvel:
combustvel inadequado, com baixo ndice de octanagem (baixo poder
antidetonante);

Relativas ao projeto do motor:


taxa de compresso muito alta;
projeto da cmara de combusto;

Relativas a regulagem e manuteno do motor:


m regulagem da mistura ar combustvel;
ignio muito avanada;
carga excessiva do motor;
depsito de carvo nos pistes ou no cabeote (interferem na taxa de compresso);
sistema de refrigerao deficiente.

Figura 7 Comparao para ilustrar o fenmeno da detonao.


Fonte: MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores de Combusto Interna. 8 Edio. So Paulo, 1995

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
a) Nmero de Octano e Octanagem dos Combustveis Lquidos
A qualidade dos combustveis permanentemente avaliada para garantir as suas
propriedades, levando em conta o seu nmero de octano ou o seu ndice antidetonante (IAD).
A octanagem de uma gasolina indica sua resistncia a detonao, em comparao com uma
mistura contendo iso-octano, na qual atribudo o nmero de octano igual a 100 (cem), e ao
normal eptano, n-eptano com nmero de octano igual a 0 (zero). O combustvel ensaiado ter
uma octanagem igual a 91 (noventa e um) se durante os testes apresentar a mesma
resistncia a detonao de uma mistura contendo 91% em volume, de iso-octano, e 9% em
volume de n-eptano. [Produtos Petrobras Gasolina Automotiva, REGAP, 1997]
O nmero de octano indica a resistncia detonao dos combustveis que se utilizam
nos motores do ciclo Otto. Quanto maior esse ndice mais controlado estar a combusto da
mistura e menor a possibilidade de acontecer a autoignio do combustvel. Os motores de
ignio por centelha tm limitado a sua relao de compresso de 8:1 a 12:1, devido a
tendncia a detonao. A relao de compresso determina o tipo de combustvel a ser
adotado. Ao utilizar-se de um combustvel com o nmero de octanos baixo, incompatvel com
a relao de compresso do motor em questo, estar sujeito aos prejuzos da detonao.
Este fenmeno provoca uma expanso brusca e descontrolada da mistura reduzindo a
eficincia do motor.

b) O Motor CFR ASTM4


O poder antidetonante de um combustvel medido atravs de um motor especial CFR
[Cooperative Fuel Research]. O grupo de pesquisas em combustveis surgiu da necessidade
determinada pelos construtores e produtores de petrleo, para viabilizar os seus produtos
comercialmente garantindo a qualidade de gasolinas e derivados de petrleo. Este motor de
projeto muito antigo, mas ainda eficaz, possui a caracterstica de ter a relao de compresso
varivel, permitido relaes de compresso da ordem de 4:1 a 16:1. Assim podemos
determinar a caracterstica antidetonante de um determinado combustvel e estabelecer seu
ndice de octano [Produtos Petrobras Gasolina Automotiva, REGAP, 1997].

c) O Mtodo Para Determinar a Octanagem (MON)


O procedimento para determinao da octanagem de um combustvel pode ser feito
pelos mtodos MON (Motor Octane Number) ou mtodo motor ASTM D2700. Esse mtodo
avalia a resistncia da gasolina detonao quando est sendo queimada em condies de
funcionamento mais exigentes e em rotaes mais elevadas. O Teste feitos nos motores
CFR a 900rpm [Produtos Petrobras Gasolina Automotiva, REGAP, 1997].

d) O Mtodo Para Determinar a Octanagem (RON)


O Mtodo RON (Research Octane Number) ou mtodo pesquisa ASTM D2699, um
mtodo que avalia a resistncia da gasolina detonao sob condies mais suaves de
trabalho e uma rotao menor do que aquela avaliada pela octanagem MON. O Teste feito
nos motores CFR a 600rpm. A octanagem RON no faz parte do quadro de especificaes
brasileiras das gasolinas automotivas do tipo A ou C, (teste facultativo) [Produtos Petrobras
Gasolina Automotiva, REGAP, 1997].
e) O ndice Antidetonante (IAD)
4
Organizada em 1898, a ASTM International uma das maiores organizaes de desenvolvimento de normas internacionais do mundo. Na ASTM
International, produtores, usurios, consumidores e outros participantes de todo o mundo renem-se para desenvolver normas e consenso voluntrio. As
normas da ASTM so desenvolvidas sob um processo que adota os princpios do Acordo sobre Barreiras Tcnicas ao Comrcio da Organizao Mundial de
Comrcio. O processo de desenvolvimento das normas da ASTM aberto e transparente, permitindo que as pessoas e governos participem diretamente,
como iguais, em uma deciso de consenso global.

GMaia 53
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
O Brasil e os Estados Unidos da Amrica adotam a tcnica em conformidade e com a
norma ASTM D-4814 que determina o ndice como sendo a mdia entre as octanagens MON
e RON, ou seja: IAD = (MON+RON) /2. O ndice antidetonante apresenta-se com um valor
sempre superior ao da octanagem motor (MON) Este detalhe deve ser levado em
considerao ao se comparar a resistncia detonao de combustveis em questo. O que
deve ser feito somente se for considerada a mesma caracterstica de seu desempenho
[Produtos Petrobras Gasolina Automotiva, REGAP, 1997].

Combustveis lquidos Mtodo Nmero correspondente

Gasolina Comum IAD 87 octanas

Gasolina Supra IAD 87 octanas

Gasolina Podium IAD 95 octanas

Tabela 4 Combustveis Lquidos (IAD)


O IAD praticado nos Estados Unidos da Amrica desde 1971, l denominado AKI
Antiknock Index. A legislao americana desde o ano de 1979 obriga as companhias a
fixarem em cada bomba de combustvel a especificao do ndice antidetonante da gasolina
ali comercializada.
f) O Nmero de Metano do Gs Natural
A analogia para encontrar o nmero de metano do gs natural foi desenvolvida na
ustria em meados dos anos 1960. Compara a resistncia a detonao desconhecida, para
combustveis gasosos, com a resistncia a detonao do combustvel gasoso de referncia
(Caterpillar, 2006).
O nmero de metano indica a capacidade antidetonante do gs natural, quando de sua
utilizao na aplicao em veculos. Seus limites esto relacionados a uma comparao com
a classificao de octanagem da gasolina.
O poder antidetonante a capacidade do combustvel de resistir detonao em
motores que esto submetidos a nveis de regimes elevados de presso e temperatura,
prprias da cmara de combusto, causado pela compresso que a mistura ar combustvel
est submetida.
O poder antidetonante para combustveis lquidos, conforme informado no item 3.8
medido por meios do ndice de octano (MON ou RON). Para combustveis gasosos como o
gs natural, os valores tpicos de octanagem esto entre 115 e 130. Para o metano puro de
140.
A fim de obter uma melhor visualizao do poder antidetonante dos combustveis
gasosos foi desenvolvida uma nova escala denominada de nmero de metano [NM (NO)] que
utiliza o metano puro como referncia [NM (NO)] =100 e o hidrognio [NM (NO)] =0.
Os procedimentos previstos na norma ISO 15403 so utilizados para calcular o nmero
de metano com base na composio do gs.

Mtodo Nmero correspondente de


Combustvel gasoso
(Numero de Metano) comparao

Gs Natural [NM (NO)] 130 octanas

Metano puro [NM (NO)] 140 octanas

Tabela: 5 - Nmero de Metano do gs natural

GMaia 54
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
O nmero de metano dever ser calculado de acordo com a ltima verso da
norma ISO 15403-1. Na verso ISO 15403-1:2006(E), considera-se o mtodo GRI do Anexo
D. Calcula-se inicialmente o Nmero de Octano Motor MON a partir da equao linear
emprica, funo da composio dos componentes discriminados. Em seguida com o valor
determinado para o MON calcula-se o nmero de metano ou NM a partir da correlao linear
entre NM e MON.

37 A GASOLINA PARA AVIAO


A gasolina para aviao uma gasolina que apresenta alto ndice de desempenho e
alta octanagem entre outras caractersticas especiais. produzida para uso exclusivo em
aeronaves que possuem motor de ignio por centelha. ndice de octanagem, Avgas 100/130
MON.
No Brasil algumas refinarias produzem esse derivado. A PETROBRAS produz essas e
outras gasolinas sob encomenda para aplicaes especiais. Essas gasolinas possuem
uma composio qumica diferente das demais o que se faz necessrio para atender as
exigncias mais criticas relacionadas as suas caractersticas de qualidade. Os detalhes
podem ser obtidos atravs do regulamento tcnico ANP n 1/2009 disponibilizados na
RESOLUO ANP N 5, DE 3.2.2009 - DOU 4.2.2009.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

38 VELOCIDADE DE PROPAGAO DA CHAMA


A frente de chama avana na cmara de combusto com uma rapidez que depende da
velocidade de combusto e de translao. A velocidade de combusto se refere ao avano
das reaes qumicas de oxidao do combustvel.
A velocidade de translao se refere, pelo contrrio, ao movimento fsico da frente de
chama com relao s paredes da cmara. Para o rendimento do ciclo, de grande
importncia o tempo gasto entre o incio e o fim da combusto. O processo comea quando a
mistura atinge a temperatura de ignio, e se extingue quando os reagentes foram totalmente
consumidos.
Por tudo isso o item mais importante no processo de aproveitamento do poder
energtico do combustvel est relacionado taxa de queima, do percurso da frente de
chama, da forma da cmara de combusto e da posio da vela. A mistura contendo gs
combustvel e ar queima em uma frente de chama cuja velocidade uma propriedade fsico
qumica da mistura.
Para combustveis lquidos, normalmente a velocidade da chama mxima para uma
mistura levemente enriquecida, maior do que para a estequiomtrica, o que significa uma
relao ar-combustvel mais densa.
A relao de queima ar/combustvel tende a ser a mesma para todas as gasolinas,
onde identificamos o poder calorfico equivalente. Atualmente a adio de 25% de lcool
anidro por fora de lei federal, deve ser considerada no clculo desta mistura, pois o poder
calorfico do lcool aproximadamente 35% inferior ao da gasolina.

Figura. 3 Grfico que ilustra as diferentes velocidades e propagao de chama de combustveis


variados: Gas Engineers Handbook / SINDE

Conforme pode ser observado no grfico, a velocidade de propagao da chama


para o metano baixa se comparada s velocidades mximas possveis, para outros
combustveis que alcanam referncias da ordem de 300 cm/s. Para o Metano, Etano, Gs
Natural, Propano, Butano e GLP estes valores esto em torno de 25 a 30 cm/s. Experimentos
de laboratrio observaram-se velocidade de propagao de chama 15% inferior ao iso-octano.
No grfico abaixo possvel interpretar que a velocidade de propagao de chama para o
metano maior quando a relao se apresenta o mais prximo possvel da quantidade terica
necessria para ser completamente queimado em relao a quantidade de ar aspirado pelo
motor. Neste caso dizemos que o fator lambda () igual a 1.

GMaia 56
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Conforme experimentos de laboratrio o GNV obteve a mxima velocidade de


propagao de chama na condio de mistura estequiomtrica, ou seja, lambda 1(um). Para
os combustveis lquidos essa condio est sempre relacionada a misturas mais ricas, ou
seja, lambda menor que 1(um).

Figura 4 : velocidades e propagao de chama de combustveis variados em funo da relao Ar-


Combustvel (fator lambda) - [Guibet, 1998]

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

39 AVANO DE IGNIO
Para o timo aproveitamento do processo de combusto da mistura ar combustvel nos
motores do ciclo Otto de ignio por centelha, seja combustvel liquido ou gasoso, a centelha
deve ocorrer antes do ponto morto superior (PMS). Este avano aplicado para dar tempo ao
processo de combusto total. O ngulo formado pela manivela em relao ao eixo longitudinal
do cilindro, no instante que salta a centelha na vela o ngulo de avano.
Aps a combusto ocorre aumento da temperatura e expanso do volume. A presso
originada desse processo desloca o pisto em movimento descendente com presso intensa.
O mecanismo biela-manivela responsvel pela transformao do movimento retilneo no
pisto em movimento circular na manivela. Desta maneira o calor transformado em energia
cintica rotacional. a transformao da energia qumica em energia de calor que por sua
vez transformada em energia mecnica.
A mxima potncia do ciclo alcanada com a correta determinao do ngulo de
avano. O pisto deve alcanar o PMS com a metade da presso por efeito da combusto da
mistura, regularmente nessas condies, a mxima presso se d entre os 15 e 25 depois
do ponto morto superior PMS.
Os graus de avano dependem fundamentalmente da velocidade de propagao de
chama e da distncia que ela tem de percorrer para que haja a combusto total.
O avano de ignio varia ao mudar o regime de rotao ou carga do motor, sobretudo
porque a durao da primeira parte da combusto, a de baixa velocidade, praticamente
independente do regime de rotao. Ao aumentar a rotao deve-se adiantar o ponto de
ignio modificando tambm a posio em graus, do ngulo de avano, garantindo que o
motor obtenha a mximo torque e a potncia, em qualquer regime de rotao.
O processo de desenvolvimento da propagao de chama e o tempo que leva at a
sua extino esto entre 30 e 90 graus de eixo de manivelas.
A combusto comea antes do final da compresso, continua no inicio da expanso e
termina no intervalo da maior projeo da curva de presso no interior do cilindro.

Representao de Incio e fim da combusto ideal em condies de carga e rotaes pr-definidas.

Figura 6: A presso mxima ocorre


Figura 5: O incio da combusto ocorre aproximadamente de 15 a 25 DPMS nas mesmas
aproximadamente a 10APMS em condies de condies da figura anterior .
carga e rotao definidas.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

40 MELHOR APROVEITAMENTO DO TORQUE


Com o ponto de ignio fixo qualquer varivel que aumente o tempo de combusto ter
uma influncia semelhante de atraso da centelha. Assim quando possvel, o efeito das
variveis que interferem para o comportamento indesejvel da combusto, devem ser
corrigidos com o ajuste da centelha de forma que o pico de presso sempre ocorra no mesmo
ngulo em relao biela e a manivela.

Figura 7: incio da combusto ideal - Figura 8: fim da combusto ideal - DPMS


APMS antes do ponto morto superior depois do ponto morto superior (torque
(http://www.hsw.uol.com.br/) mximo) (http://www.hsw.uol.com.br/)

No estudo do grfico que apresenta as curvas de presso versus ngulo de manivela


para diferentes regulagens de centelha (figura 9) pode-se observar que o pico de presso
aumenta com o avano de ignio. O perodo de compresso do gs, medidos a partir do
inicio da compresso, decresce com o avano da centelha, isto , se a frente de chama no
apresentar comportamento compatvel com a velocidade relativa do pisto, o tempo fora do
motor ocorre fora da faixa adequado para o aproveitamento do torque. (Taylor, C.F. ed.
1995)

18) Baixo Aproveitamento do Torque


Figura 9: Efeitos da presso em funo do ngulo de avano (TAYLOR, 1995)

Ocorre com os motores que utilizam combustveis que tem velocidade de propagao
de chama lenta, em relao aos parmetros de projeto ao qual foi concebido. A ignio deve
ser definida em posio muito adiantada para compensar o tempo de queima da mistura ar-
combustvel, culminando com o fim do processo de combusto fora da faixa ideal de torque,
como pode ser observado na simulao das figuras ilustrativas abaixo, para a melhor
compreenso do exposto. Onde o X representa a distancia em relao ao centro do sistema
que dever ser multiplicado pela fora tangencial para determinar o torque.
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Figura 11: fim da combusto muito


Figura 10: incio da combusto muito atrasado (baixo torque)
adiantado. (http://www.hsw.uol.com.br/) (http://www.hsw.uol.com.br/)

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

41 TORQUE E POTNCIA
O pisto o rgo do motor que recebe diretamente o impulso da combusto dos
gases e o transmite para biela. As dimenses bsicas de um motor de combusto interna de
movimento alternativo relaciona-se pelo dimetro do cilindro (dimetro do pisto), curso do
pisto, volume total da cilindrada e da cmara de combusto. Referidas dimenses
determinam as caratersticas de rotao, torque, potncia e consumo especfico.
A potncia efetiva do conjunto propulsor o trabalho realizado pelo motor por unidade
de tempo que pode ser representado por kW e expresso pela equao como segue na pgina
seguinte.
A combusto no cilindro tem incio antes do ponto morto superior e provoca o aumento
da presso e da temperatura, com isso resulta uma fora contra a cabea pisto e essa fora
determina o deslocamento do pisto, que o empurra para baixo em direo ao ponto morto
inferior. A fora transmitida atravs do pisto para a biela e dela para o virabrequim.
O ponto onde a biela se liga ao virabrequim est a certa distncia do centro do seu
eixo. A distncia horizontal muda durante a rotao do virabrequim e assim, o torque tambm
muda, j que torque igual fora multiplicada pela distncia.
O torque definido pela presso na rea do pisto, vezes o seu curso e tem como
resultado a produo de rotao no eixo de sada do motor, tendo como unidade quilograma
fora vezes metro [kgf.m]. Rotao do motor o nmero de giros que efetua a rvore de
manivelas por unidade de tempo e dada em rotaes por minuto [RPM]. A curva de
consumo especfico um grfico levantado experimentalmente. O consumo especfico a
massa de combustvel consumida, dividida pela potncia e esta multiplicada pelo tempo, em
gramas de combustvel por C.V./hora [g/CV. h].

Onde:
= potncia efetiva, W
= torque no eixo da rvore de manivelas (torque do motor), N.m
= rotao na rvore de manivelas (rotao do motor), rpm
= fora tangencial, (N)
= raio da circunferncia, (m)
= velocidade angular

GMaia 61
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
A elevao da potncia do motor obtida com o aumento de sua rotao, enquanto
que o torque mximo do motor obtido aproximadamente com a metade dessa rotao. O
torque no eixo da rvore de manivelas obtido pela equao abaixo.

Para efeito de clculos considera-se que no incio da fase de expanso o pisto se


encontra a 0 do PMS, ento o ngulo igual a 90.

A partir dos clculos encontra-se o torque do motor, ou o torque no eixo da rvore de


manivelas, conforme a equao como segue.

Onde:
= Torque no eixo da rvore de manivelas (virabrequim), (N.m)

= Fora tangencial, (N)

= Raio da circunferncia, (m)

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

42 DESEMPENHO DOS MOTORES


Na anlise de desempenho de motores usam-se as chamadas curvas caractersticas
principais e secundrias, as principais so curvas de potncia curva de torque, curva de
consumo especfico e curva de rendimento mecnico. As secundrias so identificadas por
curva de presso mdia e indicada, rendimento volumtrico, potncia passiva e temperatura
dos gases do escape.
Ao ligarem-se os motores e mant-los na marcha lenta, observa-se que o giro do motor
est sempre por volta de 1000 rotaes por minuto, e dependendo do modelo e marca
apresentam pequenas variaes para mais ou para menos. A condio de marcha lenta
significa que o motor est em equilbrio com as resistncias internas. Nesta situao o motor
est vencendo as perdas por atrito, as perdas passivas, impostas pelos mancais de
escorregamento, pela presena imprescindvel do lubrificante e os mecanismos, tais como,
bombas, molas e acessrios, como alternador, aparelho de ar condicionado, quando houver, e
qualquer equipamento a mais que for ligado necessitar de maior torque para evitar que o
motor apague.
Esta interpretao indica claramente a interposio das curvas de torque e potncia
passiva quando se observa na prtica a condio que determina a superao de um sistema
sobre o outro. No momento que se aplica contato com o pedal do acelerador, ou o motor
apaga, vencido pelas foras contrrias ao movimento, que pode caracterizar-se por uma
subida mais ngreme, ou tem incio o movimento suave do veculo fazendo crescer o torque a
medida que ocorre o deslocamento.
Toda a energia til que produzida no interior do motor transferida na forma de
rotao para o volante que a armazena e transfere para o sistema. A embreagem o
mecanismo que liga e desliga o movimento de rotao do motor e o transfere para a caixa de
cmbio que por sua vez entrega para o diferencial e aos semieixos e por fim as rodas. Nessa
passagem existem muitas perdas e atritos que devem ser compensados com o volume
adequados de combustvel para garantir o funcionamento da mquina.
Ao guiar um veculo originalmente concebido para combustveis lquidos e quando
adaptados para uso do gs natural alternadamente, o motorista deve estar atento para a
resistncia a vencer. Por isso exige-se grande habilidade do motorista, para contornar a falta
de desempenho, tentando manter a rotao de torque mximo, selecionando adequada
marcha na caixa de transmisso.
O desempenho dos motores pode ser observado em equipamentos denominados
dinammetros que amparados em normas e regulamentos permite identificar as curvas
caractersticas das mquinas trmicas, tais como torque, potncia, consumo especifico, entre
outros.
Durante os ensaios mantendo-se a mxima quantidade de combustvel com a borboleta
totalmente aberta para os motores do ciclo Otto (ICE) ignio por centelha, e aumentando-se
gradualmente a carga no eixo, a velocidade do motor cai at a rotao mnima, determinando
o campo de funcionamento com a borboleta totalmente aberta e carga varivel. Nesse campo
de funcionamento existe um regime no qual o motor desenvolve a sua potncia mxima
chamado regime de mxima potncia. A fora que faz girar o eixo de manivelas (virabrequim)
depende da presso dos gases obtida na cmara de combusto e, portanto, da quantidade de
combustvel queimado a cada ciclo.
A potncia terica estimada com base em propriedades fsicas e consumo de
combustvel. Essa potncia considera que toda a energia trmica proveniente da combusto
convertida em energia mecnica.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

A potncia indicada obtida a partir da presso na expanso, caractersticas


dimensionais e rotao da rvore de manivelas do motor. A potncia efetiva encontrada em
funo do torque e da rotao no volante do motor, e parte do princpio da energia mecnica,
resultante de uma fora tangencial a circunferncia do raio em relao ao ponto que gira em
torno do centro do sistema com velocidade angular constante. A potncia efetiva pode ser
estimada em funo da fora tangencial e da velocidade angular a partir do ponto P.

Figura 12: Diagrama que representa a fora tangencial aplicada a uma distancia do centro do eixo da
rvore de manivelas (virabrequim).

Para o entendimento da questo que envolve o melhor ponto para determinar o melhor
torque, faz-se uso do diagrama de foras que se apresenta na figura 12.
Para calcular a fora na haste da biela e o torque no eixo da rvore de manivelas do
mecanismo pisto, biela e manivela utilizam-se as expresses e os dados como seguem
abaixo.

Onde:
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

F = fora da expanso, (N)


= Fora na haste da biela, (N)
P = Presso na expanso, (Pa)
= ngulo entre a haste da biela e a vertical, (graus)
A = rea do pisto
O torque no eixo da rvore de manivelas obtido pela equao abaixo.

Para efeito de clculos considera-se que no inicio da fase de expanso o pisto se


encontra a 0 do PMS, ento o ngulo igual a 90.

A partir dos clculos encontra-se o torque do motor, ou o torque no eixo da rvore de


manivelas, conforme a equao como segue.

Onde:
= Torque no eixo da rvore de manivelas (virabrequim), (N.m)

= Fora tangencial, (N)

= Raio da circunferncia, (m)

43 VOLATILIDADE
Volatilidade a propriedade que um combustvel tem de passar o mximo de sua
forma lquida para o estado de vapor com o mnimo de absoro de calor do ambiente, pode
ser definido como a tendncia de um lquido a evaporar. Essa qualidade de importncia
bsica nos motores com carburadores devido a influencia na razo vapor-ar nos cilindros no

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
instante da formao da mistura. A volatilidade do combustvel deve ser suficiente para pelo
menos provocar a partida a frio e em todas as condies de operaes do motor.
A grande maioria dos motores carburados, que funcionam com combustveis lquidos,
faz uso da tcnica de aquecimento dos coletores com a prpria gua do processo de
arrefecimento do motor. O processo de aquecimento do coletor de admisso condio
necessria para facilitar a vaporizao do combustvel liquido e a sua interao com o ar de
admisso.
Nos motores adaptados para a utilizao de gs natural veicular quando houver o
aquecimento dos coletores este dever ser bloqueado durante a utilizao do gs, e
novamente religado quando do retorno ao combustvel liquido. Se essa condio no for
atendida, a relao da mistura combustvel-ar tende a empobrecer diminuindo
significativamente a massa de combustvel na mistura interferindo diretamente no torque e na
potncia mxima.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

44 OS VEICULOS DE 1000 CILINDRADAS


Os veculos de 1000 cilindradas surgiram a partir do decnio de 1990 no caminho
aberto pela indstria brasileira automobilstica GURGEL Motores S.A., ao tentar e obter
reduo de impostos para seu veculo urbano de motor pequeno e baixo consumo de
combustvel. As multinacionais entenderam que tambm poderiam se beneficiar dessa
proposta e solicitaram ao governo a tal iseno com inteno de promover o comrcio dos
veculos populares com a menor taxa de impostos, desde que seus veculos no
ultrapassassem o tamanho de sua motorizao em 1000 cilindradas.
Quando os primeiros carros estavam disponveis no mercado brasileiro muitos
consumidores refutaram essa ideia, acostumados com veculos de grande cilindrada no
aceitavam a ideia de veculos que apresentassem baixo torque e a pouca potncia o que
determinaria o reduzido desempenho. Essa noticia espalhou muita desconfiana e
contradio. Porm, o baixo preo e o suposto consumo reduzido de combustvel, associados
versatilidade, conseguiu convencer o pblico consumidor.
Conforme observado no grfico a grande procura por veculos de 1000 cilindradas
chegou a ocupar os 74% do volume de licenciamentos confirmando a grande aceitao do
pblico consumidor, no ano de 2001.

Figura 19: licenciamento de automveis novos de 1000 cilindradas 1990/2009 - ANFAVEA

Figura 20: Participao dos automveis novos de 1000 cilindradas no licenciamento de automveis
novos - 1990/2009 - ANFAVEA

Ainda com base no grfico acima observamos que a procura por veculos de 1000
cilindradas diminuiu ao longo dos ltimos anos. Em abril 2011, a comercializao de veculos
de 1000 cilindradas apresenta reduo significativa demonstrando o pouco interesse das
montadoras em manter a produo desses veculos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Na tabela abaixo se observa a quantidade de modelos de veculos disponibilizados
pelas montadoras brasileiras e oferecidos para o publico consumidor. Usamos como exemplo
a montadora Fiat que fabricou 284 modelos de veculos de todas as cilindradas de 1997 a
2011 e somente 58 modelos so de 1000 cilindradas perfazendo um total de 20,4%. Hoje os
20 modelos oferecidos representam 7,0 % de todos os modelos fabricados no perodo.

Nmero Modelos de Preo Percentagem Modelos de Percentagem


de 1000cc mdio relacionada 1000cc relacionada
Modelos comercializados veiculo ao nmero disponveis ao nmero de
diferentes maro de 2011 popular de modelos para o modelos de
fabricados 1000 cc de 1000cc comrcio de 1000cc
(unidades) fabricados maro de fabricados de
de 1997 a atualmente 1997 a 1997 a 2011
2011 maro de
(unidades) (R$)
2011
(unidades)

FIAT 284 20 33.000,00 7,0 % 58 20,4%

FORD 200 2 33.000,00 1,0 % 25 12,5 %

GM 272 6 31.000,00 2.2 % 34 12,5 %

RENAULT 135 5 30.000,00 3,7% 29 21,48 %

Tabela 6: Percentual de veculos 1000 cc

a) A tecnologia Flexible Fuel


A tecnologia de injeo eletrnica Flexible Fuel, popularmente conhecido como Flex,
um sistema onde se pode utilizar como combustvel, tanto a gasolina quanto o etanol, em
qualquer proporo de mistura.
No Brasil os estudos para a aplicao dessa tecnologia iniciaram em 1994
determinando os primeiros passos no desenvolvimento de um veculo que pudesse usar os
dois combustveis simultaneamente a fim de garantir uma queima uniforme e um
funcionamento adequado do motor.
O desenvolvimento do prottipo contava apenas com motor a gasolina, e as
adaptaes incluram a troca dos pistes para aumentar a relao de compresso, que deve
ser mais elevada para o uso do etanol. A seguir, vieram as modificaes para fazer o carro
aceitar os dois combustveis, alm do estudo de materiais resistentes. Foi necessrio adequar
o avano de ignio, o sistema de partida e as velas de ignio ao uso dos dois combustveis.
Para o motor funcionar adequadamente, o sensor de oxignio garante analisar a proporo da
mistura etanol/gasolina que estiver sendo queimada e envia essa informao para a central
de injeo eletrnica. A partir da, o sistema encontra o ajuste ideal para preservar as
condies de dirigibilidade.
As unidades de controle recebem uma central eletrnica redefinida, equipada com um
software que relaciona os parmetros de projetos com informaes recebidas de diversos
sensores que esto localizados no sistema de injeo de combustvel tais como, temperatura
do ar de admisso, sensor de vazo mssica, ignio, rotao e dados da sonda lambda
localizada no escapamento.
A tecnologia se baseia tambm no reconhecimento, por meio de sensores, que
identificam e quantificam o teor de etanol em mistura com a gasolina e no ajuste automtico
da operao do motor, para as condies mais favorveis ao uso da mistura em questo.
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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Essa tecnologia transformou o motor convencional gasolina em um motor inteligente. O
sistema torna-se inteligente o suficiente para reaprender o clculo levando em considerao
os prprios erros. A proposta para o sistema adaptar-se apareceu nos projetos de injeo
eletrnica em veculos brasileiros a partir de 1997. Com a estratgia da autoadaptatividade
tornou-se possvel corrigir o clculo do tempo de injeo. O Brasil contou com a experincia
na produo de veculos a lcool e assim o conceito flexible fuel apresentou grandes
melhoras em termos de desempenho e economia podendo usar at 100% de lcool etlico
hidratado, agora se popularizando como etanol.

b) Sensores para combustveis lquidos


As estratgias para identificar o combustvel utilizadas pelos trs grandes fornecedores
de ECU para veculos Flex (Magneti Marelli, Bosch e Delphi) so diferentes para cada
automvel.
Os primeiros sistemas Flex da Bosch utilizavam um caro sensor colocado no tanque
para detectar, aproximadamente, a proporo da mistura etanol/gasolina. Juntamente com a
sonda lambda, a ECU melhorava essa aproximao.
A Magneti Marelli eliminou o sensor no tanque e utilizou somente estratgias de
correo pela sonda lambda. Assim no foi necessrio instalar nenhum sensor adicional aos
sistemas j existentes, exceto o sistema de partida a frio. Porm, devido a necessidade de se
utilizar as sondas lambda narrow band", muito mais baratas que as "wide band", na poca, a
ECU levava um tempo significativamente maior para conseguir identificar a proporo de
mistura de combustvel utilizada. Isso se deve as caractersticas construtivas da sonda.
As sondas "narrow band" possuem uma resoluo muito baixa nas proximidades da
combusto estequiomtrica, fornecendo um sinal praticamente "binrio" mistura pobre ou
mistura rica. Portanto, caso o combustvel seja trocado, o software da ECU deve modificar o
tempo de injeo de combustvel dos eletro injetores at que haja mudana de sinal da sonda.
Mas os cdigos computacionais de cada fabricante realizam essas modificaes atravs de
estratgias diferentes, algumas conseguindo resultados mais rpidos de acordo com
proporo da nova mistura. As estratgias dos sistemas Flex de cada fabricante so
confidenciais e variam bastante.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

45 O MOTOR FLEX E O GS NATURAL


Utiliza-se como exemplo um veculo com certa quantidade de gasolina no tanque, E24,
etanol a vinte e quatro por cento, que reabastecido com cem por cento de etanol, de tal
modo que a nova mistura de combustvel no reservatrio mude para cinquenta por cento, por
exemplo. Inicialmente a unidade de controle do motor ir calcular um tempo de injeo
diferente. A mistura vai ficar pobre.
Porm, na estratgia flexible fuel, de alguns fabricantes, todas as vezes que a unidade
de controle do motor percebe um aumento no nvel do reservatrio de combustvel, entra em
cena a autoadaptatividade. Essa tcnica capaz de encontrar rapidamente o tempo de
injeo adequado, a partir da determinao do teor de combustvel no reservatrio e a central
passa a calcular normalmente o tempo de injeo, levando em considerao a nova relao
ar e combustvel.
Quando um veculo est adaptado para utilizar Gs Natural Veicular atravs de um
sistema com kit para quarta gerao, no momento da comutao para o combustvel gasoso a
ECU no tem mais controle sobre os parmetros originais adotados para combustvel lquidos
e passa a ter leituras inadequadas da sonda lambda. Essa condio no permite corrigir as
diferenas, pois no tem controle sobre a quantidade do combustvel gasoso, que aspirado
pelo motor. Como consequncia, a ECU tentar compensar a mistura incorreta alterando os
tempos de injeo de combustvel lquido, gasolina ou etanol. Os bicos injetores estaro
desligados e esta alterao no tem nenhum reflexo na mistura ar/GNV, o que faz com que
haja um desajuste na mistura ar/combustvel, quando a chave seletora comutada para voltar
a usar o combustvel lquido. Alm disso, o sistema interpreta como se fosse uma possvel
falha no sinal da sonda lambda e provoca gerao de um cdigo de defeito, e por
consequncia o sinal de um led no painel do veculo indica o problema com a injeo
eletrnica.
Portanto, caso o combustvel seja trocado, o software da ECU deve modificar o tempo
de injeo de combustvel dos eletroinjetores at que haja mudana de sinal da sonda. Bom
lembrar que essa mudana s acontece decorrido um determinado tempo e depende do
aquecimento da sonda, para o envio de sinal a central de controle. Este atraso mais uma
das razes dos desajustes de parmetros.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

46 COMPONENTES ELETRNICOS ADAPTAO DE GNV


Uma empresa brasileira que comercializa produtos para converso dos motores a gs
natural apresenta dez modelos de variadores de avano de ignio para a mesma finalidade.
O primeiro da lista ainda conta com oito subdivises que servem para modelos de automveis
do mesmo fabricante. Para o funcionamento adequado o instalador pode programar o ngulo
de avano atravs de micro chaves e tambm ajustar o ponto de incio do avano atravs de
um dispositivo que melhora a desempenho e o rendimento do motor.
Fazem parte do kit os comutadores, chaves que tem por finalidade alternar o sistema
de combustvel e informar o nvel de gs armazenado no cilindro e podem ser encontrados em
seis diferentes modelos. Existem ainda os sistemas gerenciadores de fluxo de gs que podem
ser encontrados em dois tipos com quatro modelos diferentes cada um. Os emuladores de
injetores que tem a funo de enganar a unidade de controle do motor quando do corte dos
eletro injetores de combustveis lquidos, esto disponveis em um, quatro, e seis injetores,
com diversos modelos de chicote de fbrica.
A relao citada acima refora a ideia da necessidade de cuidados especiais na
seleo dos componentes para adaptao do sistema para gs natural veicular em veculos
originalmente concebidos para usar combustveis lquidos.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

47 COMPONENTES PARA INSTALAO DE GNV: corpo de


borboleta tbi
O corpo de borboleta aceleradora parte integrante dos motores convencionais. Estes
sistemas esto sempre ligados ao carburador ou ao corpo de injeo, no caso dos motores
com injeo eletrnica. O local onde se encontra a vlvula de acelerao, tambm conhecidas
por borboleta do acelerador, tem a funo de regular o fluxo de mistura que alimenta o motor,
permitindo a variao da passagem do ar atravs de um disco mvel (borboleta) ligados ao
pedal do acelerador. Com o advento da injeo eletrnica esse sistema ficou conhecido como
TBI (throttle body injection), regulador de presso de combustvel e corpo de injeo, prprios
dos sistemas mono ponto.
O disco pode apresentar-se completamente aberto, o que determina a potncia
mxima, ou em posies intermedirias para potncias menores at o fechamento quase
total. Uma pequena abertura com regulagem no batente de fim de curso, no caso dos
carburadores, garante uma quantidade de ar mnima necessria, associado ao pequeno
orifcio calibrado (gicl) de passagem de combustvel, para o funcionamento da marcha lenta.
No caso dos motores com injeo eletrnica, o fechamento quase total do disco
determina que o funcionamento da marcha lenta esteja garantido pela ao do atuador de
marcha lenta, que permite a variao de uma passagem alternativa de ar, que vem misturar-
se a parcela mnima de combustvel lanado pela eletrovlvula, identificado popularmente por
bico injetor de combustvel. Nos sistemas de injeo mono ponto os misturadores esto
alojados entre o bico injetor e a borboleta aceleradora que permitem a utilizao de
combustvel liquido e GNV alternadamente.

Figura. 13 TBI corpo de borboleta completo de um sistema mono ponto. (single point)

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a) Misturadores
Os misturadores, tambm conhecidos por mescladores, introduzidos nos sistemas de
admisso de ar dos motores, so mais uma das peas no processo de converso para gs
natural. Esses dispositivos podem ser fixados antes do corpo de borboleta, nos motores
carburados.
Os que utilizam injeo eletrnica, mono ponto (single point), e so dotados de
dispositivo TBI, tambm permitem a utilizao de misturadores mescladores de gs, inseridos
imediatamente aps o bico injetor.
Os misturadores restringem a passagem da tubulao de alimentao de ar dos
motores, com a inteno de permitir o acionamento da cmara de baixa presso dos
reguladores, pelo efeito Venturi, explicados pelo Princpio de Bernoulli que descreve o
comportamento de um fluido ao longo de uma tubulao.
Referida restrio determina que aumentando a velocidade do fluxo de ar atravs da
passagem, a presso no estreitamento diminui e nesse ponto est instalado o duto que
permite a comunicao com a cmara de baixa presso do regulador de presso. proporo
que a presso reduzida, abaixo da presso atmosfrica, ocorre a movimentao de um
diafragma instalado estrategicamente nos reguladores de presso que por sua vez acionam
uma alavanca posicionada por uma mola que permite a abertura de uma passagem liberando
o gs combustvel proporcional ao fluxo de ar deslocado pelos dutos de admisso. Por essa
razo tais sistemas se distinguem dos modernos kits que usam presso positiva e no
necessitam da restrio dos coletores.
Um misturador com dimetro muito grande proporciona baixa resistncia passagem
do ar que alimenta os motores, porm, no permite o acionamento da vlvula redutora de
presso tornando a ao inoperante. Misturadores com dimetro muito pequeno
proporcionam alta resistncia passagem do ar promovendo o acionamento do mecanismo
da vlvula, porm, interferem na alimentao de ar dos motores e consequentemente
comprometendo o torque e a potncia. O projeto de um misturador passa por rigorosos
comparativos, relacionados ao processo de anlises de desempenho dos motores, para
garantir o funcionamento em todos os regimes de transio sem perdas significativas de
potncia e torque permitindo a partida e a acelerao suave at a mxima solicitao.
Baseado nessa tcnica os misturadores so lanados no mercado para atender ao pblico
consumidor.
Mesmo com todos os cuidados na elaborao dos misturadores observaram-se
adaptaes em motores que se utilizam de misturadores ou mescladores e no conseguem
garantir a boa relao ar-combustvel. Os gases deslocam mais ar do que no caso dos
combustveis lquidos, isto , ocupam o lugar do ar com combustvel de menor densidade
relativa e, dessa forma, tendem a reduzir a mxima potncia fornecida.
Segue abaixo a figura de misturadores mescladores encontrados no mercado comum.
Observa-se a gama enorme de dimetros para atender aos variados tamanhos de motores
associados a seus deslocamentos volumtricos ou cilindrada.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Figura 14: imagem de alguns misturadores oferecidos pelo Mercado.


47.1 ESTUDO DE CASO
Durante a manuteno de um sistema adaptado comercialmente para veculos a gs
natural, instalado h trs anos, observou-se a diferena entre os dimetros originais do corpo
de injeo do motor em relao s do misturador mesclador.
Observou-se que a dimenso nominal na entrada do corpo de borboletas de 50
milmetros e a de sada depois da borboleta aceleradora de 46 milmetros uma reduo de 4
milmetros no dimetro. Esses nmeros representam os dados de projeto original do motor do
veiculo que atende a todas as necessidades relacionadas ao desempenho do projeto do
motor em todos os regimes de rotao.
Com a introduo do mesclador, para a adaptao do sistema a gs natural, a
dimenso passou para 35 milmetros uma diferena de 15 milmetros no dimetro, e uma
restrio de 30% no sistema de admisso de ar do motor. Esse efeito provoca maior
velocidade dos gases na passagem reduzida, produzindo vrtices que interferem na
alimentao da mistura gasosa, e com isso subalimentando o motor interferindo no seu
melhor desempenho.
As imagens abaixo so referentes ao corpo de borboletas de um veculo dotado de
motor 1.8 litros (1800 cilindradas) com as dimenses originais de 50 mm na entrada e 46 mm
na sada (figuras 15 e 16), respeitando as dimenses de projeto. Na sequncia de figuras (17
e 18) pode-se observar o dispositivo de restrio da passagem do ar, misturador-mesclador,
que serve para acionar o regulador de presso e vazo proporcional, para adaptao do gs
natural veicular. Referido elemento oferecido pelo mercado de instalaes de gs,
compromete o dimetro da passagem interferindo na alimentao adequada do motor.

Figura 15: 50 mm - Dimenso original da entrada Figura 16: 46 mm - Dimenso original da sada
do ar de admisso do corpo de borboletas de um do corpo de borboletas
motor a etanol com injeo eletrnica e 1800cc

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Figura 17: Misturador-Mesclador. Figura 18: Misturador 35 mm para a adaptao do


Introduzido no sistema de admisso de ar dos sistema a gs natural. A dimenso passou para 35
motores mais uma das peas no processo de milmetros. Uma diferena de 15 milmetros no
converso para gs natural dimetro, e uma restrio de 30% no sistema de
admisso de ar do motor

47.2 COMENTRIOS
Ocorre algumas vezes que veculos que tiveram seus motores adaptados para gs,
funcionarem melhor com gs natural, do que com os combustveis lquidos como gasolina e
lcool. No raro encontrar-se proprietrios com veculos adaptados para gs natural,
comentarem que seus veculos andam bem melhor quando esto a gs natural.
A caracterstica gasosa do gs natural, a pureza da sua constituio e a ausncia de
contaminaes, associados baixa incidncia de peas mveis e ao nmero reduzido de
orifcios calibrados, fazem o sistema de gs natural mais confivel e mais durvel em relao
ao sistema que utiliza carburadores com dezenas de passagens de dimenses reduzidas
sujeitas a incrustaes e processos oxidantes de formao natural, provocando entupimento
dos carburadores e dificuldade na formao da mistura, bicos injetores que param de
funcionar por formao de goma e carbonizao, e ou obstruo por contaminantes.
Devem ainda ser observados dois conceitos: Um popular, de que cada usurio
costuma prestigiar sua iniciativa, dizendo sempre que a alternativa de combustvel que
adotou melhor, mesmo que preos de combustveis, no mercado, recomendem o contrrio.
E outro, de origem tcnica, que merece avaliao mais prolongada. O uso de gs natural
aumenta em muito a vida til do motor, com pequena influncia nas alteraes das
caractersticas do leo lubrificante. (Tomelin, H.A.)

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48 AS GERAES DOS KITS PARA GNV


Neste estudo, definem-se as geraes dos kits para adaptao do gs natural em
veculos, no processo de converso de motores do ciclo Otto. As evolues dos kits se deram
conforme o progresso tecnolgico dos componentes, associados as exigncias das normas
regulamentadoras brasileiras, paralelamente ao desenvolvimento da indstria automobilstica
no Brasil.

1 Gerao componentes para veculos carburados.


Cilindro de ao: reservatrio de gs, fabricado a partir de tubos de ligas de ao
especiais sem costura e sem solda. Resistente s altas presses 200bar.
Vlvula de cilindro: permite ajustar e interromper o fluxo de gs. Possui um sistema
de segurana com liga fusvel e disco de ruptura, atua quando o cilindro submetido a
temperaturas acima de 100C
Vlvula de abastecimento: possui sistema anti-retorno que evita a sada do gs para
a atmosfera no final da operao de enchimento do cilindro.
Vlvula redutora: com trs estgios de reduo, o ltimo tem a funo de uma vlvula
proporcional com diafragma de borracha, que libera o fluxo de gs em funo da depresso
no coletor de admisso.
Manmetro: o sensor de carga, adaptado ao manmetro, identifica o volume de gs no
interior do cilindro atravs de ledes indicativos e ponteiro analgico.
Misturador: conexo com furo lateral e tubo de ligao com o sistema de baixa
presso do regulador.
Chave de comando eltrica: trs posies selecionam alternadamente combustveis
lquidos e gs.
Tubo de alta presso: fabricado em cobre com parede reforada para alta presso.
Vlvula de combustvel lquido: Eletrovlvula especialmente desenvolvida para
veculos com carburador acionada atravs da chave mecnica.

c) 2 Gerao componentes para veculos com ignio eletrnica e injeo eletrnica.


Composta por todos os itens do primeira gerao, exceto Vlvula de combustvel
lquido e chave de comando eltrica. No lugar desses componentes est inserido chave
eletrnica, variador de avano, emuladores5 de eletroinjetores (vulgarmente identificados
como bicos injetores). Eventualmente, emuladores de sonda lambda. E surgem novos
desenhos dos misturadores ou mescladores.

d) 3 Gerao componentes para veculos com ignio eletrnica, injeo eletrnica e


controle de vazo da mistura.
Esse conjunto mantm os itens relacionados no segunda gerao e agrega o controle
eletrnico da vazo da mistura de GNV e ar, em funo da sonda lambda, rotao e carga
do motor identificado como kit gerenciado.

e) 4 Gerao componentes para veculos com ignio eletrnica, injeo eletrnica e sistema
de alimentao de gs por injeo positiva.

5
Emulador programa que reproduz as funes de um determinado sistema de controle de um processo qualquer, para
permitir a execuo de outras instrues paralelamente. No caso dos kits de converso h necessidade de interromper, por
exemplo, a funo dos atuadores de injeo.
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Mantm itens do terceira gerao exceto mescladores e controle eletrnico de vazo.
A vlvula reguladora projetada com dois estgios fornece presso de 4bar manomtrico. O
sistema de alimentao de gs por injeo positiva abandona os misturados atmosfricos
efetuando a injeo sob presso paralelamente aos eletroinjetores originais do veculo.

f) 5 Gerao componentes para veculos com ignio eletrnica, injeo eletrnica e sistema
de alimentao de gs por injeo positiva sequencial.
Mantm os mesmos componentes do equipamento de quarta gerao. A injeo de
gs feita por bicos injetores de forma sequencial no coletor de admisso. Dessa forma
impede a ocorrncia do retorno da chama e garante excelente desempenho em todas as
solicitaes impostas, relacionadas carga, torque, potncia e economia, permitindo o
controle mais amplo sobre as emisses.

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49 CHUMBO TETRAETILA
O chumbo tetraetila, antes de qualquer outra funo que lhe seja atribuda, um aditivo
utilizado para aumentar o poder antidetonante da gasolina. Adicionado em propores que
podem chegar a 0,28 gramas por litro de gasolina, so suficientes para mudar a caracterstica
do combustvel transformando-o num poderoso energtico capaz de suportar elevadas
presses de compresso, sem entrar em processo de detonao, elevando o rendimento
trmico do processo.
Em contrapartida o subproduto da combusto produz a formao de depsitos de
xidos de chumbo que iro depositar-se nas velas de ignio e na superfcie do catalizador,
rea impregnada de metais nobres que perdem a funo por causa dessa contaminao.
Para eliminar esta formao adiciona-se dibrometo de etila que na combusto se combina
com o xido de chumbo para formar brometo de chumbo, que voltil e expulso pelo
escapamento (Tomelin, 1987). O perigo maior est associado s consequncias negativas
para a sade do ser humano e para o equilbrio do meio ambiente, atingindo tambm os
animais e as plantas que estejam prximos a essas emisses.
Considerado altamente poluente interfere com o sistema nervoso do ser humano e
animais, foi completamente banido pela organizao mundial da sade. Alguns pases ainda
relutam em aceitar a proibio por questes politicas e econmicas.

a) Teste de Resistncia
O teste de 60mil quilmetros realizado pela revista especializada em veculos e
motores, no Brasil, Quatro Rodas edio 566, informa que apesar do kit de terceira gerao
ter sido reprovado por no apresentar o nvel de qualidade e tranquilidade que se esperava
para um carro zero quilmetro, mesmo assim o resultado foi positivo. Afirma o consultor
tcnico responsvel pelo desmonte: Virabrequim, cilindros e pistes e a parte de baixo do motor
esto zero quilmetros. A parte de cima (cabeote) funcionava como se fosse nova. a declarao.
Aps a desmontagem completa o motor apresentava-se em perfeitas condies, sem
relacionar qualquer avaria nas sedes das vlvulas e nenhum defeito mecnico para mostrar
(Moura, 2007).

b) A Stellite
A liga metlica Stellite6, surgiu nos Estados Unidos da Amrica para controlar
desgastes excessivos em peas com movimentos relativos, expostas a elevadas solicitaes.
Quando introduzidas nos revestimentos de vlvulas dos motores, e suas respectivas sedes,
revolucionaram o mercado permitindo o uso de gasolina sem chumbo. Todos os motores
desde 1971 receberam essa melhoria que viria a prevenir o desgaste prematuro nas peas.
A Estelita, como conhecida no Brasil, tem uma elevada lubricidade, isto garante sua
capacidade de deslizar sobre outro material, o que a torna muito mais resistente que o ao
normal que no possui esta caracterstica. A Estelita tem tambm uma elevada resistncia ao
calor, ao desgaste e corroso.
Essa tecnologia alcanou tambm a indstria de instrumentos cirrgicos, e aeronutica
no desenvolvimento de ps das turbinas de avies e ainda em ferramentas de corte em que a
resistncia ao desgaste seja importante.

6
Stellite: Estelite ou Estelita uma liga de cromo e cobalto especialmente resistente ao desgaste. Pode ser composto
tambm por tungstnio, carbono e outros elementos. Foi inventada pelo americano Elwood Haynes, criador da companhia
que viria a produzir e comercializar a sua descoberta, a Haynes Stellite co.
O nome portugus deriva da marca registada "stellite" havendo tambm quem lhe chame "talonita". (Wikipdia, 2011.)

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50 PR-IGNIO

A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de


combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando
a mistura ar/combustvel queimada por uma fonte no controlada antes de ser ignificada
pela fasca da vela. As principais causas de ocorrncia da pr-ignio so:
Depsitos de carvo que permanecem incandescentes;
Velas do tipo excessivamente quentes para o motor;
Combustvel inadequado;
Pontos quentes nas cmaras de combusto;

Figura 8: Ilustrao do fenmeno da pr-ignio.

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51 RELAO DE COMPRESSO (TAXA DE COMPRESSO)

Relao de
compresso corresponde relao
entre o volume do cilindro somado
ao volume da cmara de
combusto dividido pelo volume da
cmara de combusto. Sendo V o
volume de um cilindro e v o volume
da cmara de combusto de um
cilindro temos:

Tc = (V + v) / v

Figura 9: Relao de compresso.

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52 INJEO ELETRNICA

O desenvolvimento da informtica e da microeletrnica forneceu as bases para uma


revoluo na rea de motores a combusto interna. O sistema de alimentao que utiliza o
carburador como elemento dosador da mistura ar-combustvel apresenta limitaes. difcil
atuar de forma precisa na dosagem da mistura, para obt-las prximas da mistura
estequiomtrica, bem como responder rapidamente as solicitaes dinmicas de mudanas
carga.
O controle eletrnico da injeo permite um maior domnio de parmetros, como
formao da mistura ar-combustvel, ponto de ignio e tempo de injeo. Com isso pode-se
aproveitar de forma mais eficiente a potncia do motor, economizar combustvel e reduzir as
emisses de gases poluentes, possibilitando responder s atuais legislaes ambientais que
regulamentam as emisses veiculares.
Um sistema comum de injeo eletrnica pode ser dividido em trs subsistemas:
sensores, controle e atuadores. Os principais sensores so a sonda lambda que mede a
concentrao de oxignio no coletor de escapamento, permitindo obter informaes sobre a
qualidade da combusto, e o sensor de abertura da borboleta que permite relacionar a
quantidade de ar aspirada pelo motor. Ainda podem existir sensores de temperatura, presso
e vazo dependendo do sistema e de sua complexidade. As informaes obtidas pelo
subsistema de sensores so recebidas pelo sistema de controle. Ele composto basicamente
por um microprocessador previamente programado. Esta programao conhecida como
mapeamento. O mapeamento relaciona as informaes obtidas pelos sensores com o
comportamento do motor em termos de emisses e potncia.
A partir do processamento das informaes obtidas pelos sensores, comparadas com o
mapeamento do motor, o sistema de controle envia sinal aos atuadores, que na maioria dos
sistemas se restringe s eletrovlvulas injetoras de combustvel, conhecidas como
eletroinjetores (bicos injetores) e atuadores de marcha lenta. A inteno corrigir o
comportamento do motor, para que se possa melhorar a potncia e minimizar emisses de
poluentes.

Figura 10 sistema de injeo direta com tubo comum e eletroinjetores.

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53 RETIFICAO DE MOTORES

Teoricamente um motor retificado deve apresentar rendimento e durabilidade


semelhantes aos de um motor novo. No entanto, por falta de observao de alguns detalhes
considerados menos importantes, alguns motores retificados no conseguem apresentar
nem o rendimento nem a durabilidade desejados.

53.1 RETIFICAO DO BLOCO DE CILINDROS

Depois da desmontagem do motor, procede-se a limpeza do bloco retirando-se todos


os selos que vedam as cmaras de gua, para a remoo dos depsitos e oxidaes
existentes no interior das cmaras.
Inspeciona-se o bloco em busca de trincas, rachaduras ou outras irregularidades que
possam ter ocorrido durante o funcionamento do motor. Por ser componente de uma mquina
trmica o bloco pode ter sofrido deformaes ou desalinhamentos devido s variaes de
temperatura sofridas durante o perodo de funcionamento. Inspeciona-se com uma rgua, o
plano superior do bloco, tanto no sentido do comprimento, como transversalmente.
Constatando-se empenamentos retifica-se a face do bloco em uma retificadora plana ou
fresadora desde que a altura do bloco ainda esteja dentro dos limites estabelecidos pelo
fabricante do motor.
RETIFICAO DE CILINDRO: Nessa operao, quando se pretende passar um
cilindro de um determinado dimetro para uma sobremedida qualquer, a providncia que deve
ser tomada certificar-se de que haja uma perfeita perpendicularidade entre a usinagem feita
nos cilindros e a linha central dos mancais. Isso essencial porque, se um cilindro for usinado
com alguma inclinao, ele far com que tambm as bielas trabalhem inclinadas, forando o
pisto contra um dos lados do cilindro provocando o mesmo tipo de problemas que uma biela
empenada.

53.2 BRONZINAS - DEFORMAO DOS MANCAIS

Tambm devido s variaes trmicas podem surgir ligeiras deformaes que


produzem desalinhamento dos mancais centrais, como estas deformaes no ocorrem
instantaneamente, mas vo se processando em ritmo lento, as bronzinas instaladas no motor
vo se acomodando situao de desalinhamento que vai ocorrendo nos mancais. Esse
desalinhamento observado principalmente sobre os mancais centrais. Assim sendo, quando
forem se instalar novas bronzinas e constatar-se desalinhamento dos centros dos mancais, o
bloco dever ser corrigido atravs de usinagem em uma mquina mandriladora de mancais.
Da mesma forma como os mancais, tambm as bronzinas exigem uma srie de
cuidados para poder-se ter, ao final do servio, um motor em perfeitas condies de
funcionamento. Embora seja aparentemente simples as bronzinas possuem diversas
caractersticas que, embora a primeira vista no sejam percebidas, exercem importantes
funes durante o seu funcionamento.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Figura 18 Bronzina. Lubrificao por filme de leo.

Passando-se retificao propriamente dita o cuidado que deve ser tomado o de


usinar os cilindros deixando-os de 0,03 a 0,05 mm maior que a medida desejada. Com isso
garante-se material suficiente para ser retirado durante o brunimento, para que ao final do
processo de brunimento atinja-se a medida especificada.

53.3 BRUNIMENTO

O brunimento tem como finalidade remover a aspereza, ou seja, os riscos horizontais


paralelos deixados pela ferramenta de retificar e, ao mesmo tempo proporcionar ao cilindro
um acabamento final uniforme e de rugosidade controlada. Os riscos deixados pela
ferramenta de brunir so orientados a 45.
A rugosidade das paredes do cilindro exerce grande influncia no posterior
desempenho do motor pois se, por um lado, uma parede for deixada muito lisa, no ir reter
um filme de leo suficiente para lubrificar convenientemente o pisto e anis, e, por outro
lado, se for deixado um acabamento grosseiro, muito spero, haver desgaste prematuro dos
anis e tendncia do motor a consumir leo.

53.4 MANUTENO ADEQUADA

Entre as mais graves anomalias que podem ocorrer em um motor, encontram-se a


escoriao e o engripamento de suas peas. Saber identificar essas anomalias, suas causas
e principalmente saber como corrigi-las e elimin-las definitivamente so pontos que todo
mecnico deve conhecer a fundo.
Para proceder uma correta manuteno necessitamos de ferramentas adequadas,
manuais de servio com tabelas de regulagens e folgas, noes sobre os torques de apertos
recomendados e para uma compreenso global sobre manuteno de motores importante
adquirir conhecimentos especficos atravs literatura tcnica, na Internet e/ou aproveitando os
cursos que so oferecidos em nossa cidade, tanto pelo CEFET/SC como pelo SENAI bem
como os cursos espordicos de outras instituies.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

54 TECNOLOGIA FLEXIBLE FUEL (Flex)

A tecnologia de injeo eletrnica Flexible Fuel, popularmente conhecido como Flex,


um sistema onde podemos utilizar como combustvel tanto a gasolina quanto o lcool, em
qualquer proporo de mistura, sendo que o mesmo se adapta e entra em funcionamento
normalmente.
Os primeiros passos no desenvolvimento de um veiculo que pudesse usar dois
combustveis simultaneamente comearam no inicio dos anos 90. O objetivo era criar um
sistema de gerenciamento eletrnico do motor que o fizesse trabalhar ao mesmo tempo com
lcool e gasolina. Uma das primeiras etapas da pesquisa foi verificar se os dois combustveis
conseguiriam se manter misturados, a fim de garantir uma queima uniforme e um
funcionamento adequado do motor. A preocupao dos pesquisadores era verificar se, ao
misturar lcool com gasolina, no haveria o risco de ocorrer o mesmo fenmeno que acontece
na tentativa de juno de gua com leo - por mais que se misturem as duas substncias se
mantm sempre separadas. Aps uma serie de testes que comprovaram a viabilidade da
mistura, vrios fabricantes de sistemas de injeo iniciaram o seu desenvolvimento.
Basicamente, essa tecnologia se baseia no reconhecimento, por meio de sensores, do
teor de lcool em mistura com a gasolina e no ajuste automtico da operao do motor para
as condies mais favorveis ao uso da mistura em questo. As unidades recebem uma
central eletrnica redefinida, equipada com um software que identifica e quantifica a mistura,
usando informaes recebidas de diversos sensores que esto localizados no sistema de
injeo de combustvel (temperatura, velocidade, controle da mistura ar/combustvel, ignio,
rotao e dados da sonda Lambda localizada no escapamento).
Com os dados, a vazo da mistura e o ponto de ignio se ajustam automaticamente
para funcionar de acordo com o(s) combustvel(is) usado pelo automvel. Pode-se dizer que
essa tecnologia transformou o motor convencional gasolina em um motor inteligente.

Principais sensores instalados no motor

Figura 19: Esquema geral dos sensores utilizados pelo sistema.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Um fator importante que foi levado em considerao pelas montadoras foi o descrdito
por parte dos consumidores, quanto a ineficincia do etanol em determinadas situaes, como
por exemplo, nas problemticas partidas 'a frio'. No inicio foi adotado um coletor de admisso
que possui um sistema interligado a um reservatrio de gasolina, que automaticamente injeta
esse combustvel nos dutos quando a temperatura ambiente muito baixa. Nos sistemas
mais atuais utilizam-se pequenos aquecedores eltricos instalados nos bicos injetores para o
aquecimento do lcool (ou mistura com gasolina) eliminando o problema.
Outros sistemas foram reestudados por causa das caractersticas particulares do
lcool: as vlvulas injetoras tiveram a vazo ampliada, as sedes de vlvulas receberam
tratamento anticorrosivo, e novas velas de ignio foram desenvolvidas. A bomba de
combustvel foi redimensionada, para proporcionar uma vazo equilibrada entre o lcool e a
gasolina. O 'cnister' (sistema de controle das emisses evaporativas), que encontrado
apenas em motores a gasolina, continua sendo usado.
O SOFTWARE. Desenvolvido h sete anos, paralelamente pela Robert Bosch e
Magneti Marelli (da qual vem a denominao SFS - Software Flex Fluel Sensor), este software
pode ser considerado como uma das partes mais importantes desta nova tecnologia. Ele foi
compilado levando em conta aquele que seria o principal problema encontrado pelos
sensores, responsveis pela emisso dos dados do motor central eletrnica: a grande
mistura de gua existente no lcool etlico.
Em operao, ele recebe e traduz informaes sobre tudo o que acontece no motor,
fazendo um aprendizado e uma atualizao automtica a todo instante. Esse sistema se auto
programa cada vez que a bateria retirada, quando h uma variao do nvel de combustvel
no reservatrio, quando h perda de alimentao da central eletrnica (panes em circuitos
eltricos) e tambm na primeira partida do motor nesse caso, usando a partida ' frio'
quando se usa apenas lcool ou a convencional, quando est usando gasolina. O sistema
tambm analisa a ps-combusto, readequando os parmetros de emisso de poluentes e
economia de combustvel.
Esses efeitos proporcionam uma melhora constante nas condies de entrosamento
entre motor e transmisso, que fazem com que o veculo proporcione uma direo suave e de
alto desempenho. Em sistemas mais atuais foram agregados sensores que quantificam a
mistura lcool-gasolina j no tanque de combustvel informando a central eletrnica que ento
j muda seus parmetros para nova realidade. Em 2004 a Chevrolet lanou seu primeiro
modelo multiflex trifuel, que pode operar utilizando lcool, gasolina ou gs. Este veculo
apresenta uma chave comutadora, para gs natural ou lcool-gasolina. Os princpios bsicos
de funcionamento so semelhantes ao flexfuel.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

55 COMBUSTVEIS

Os motores trmicos enfocados neste trabalho operam a transformao de energia


qumica em mecnica atravs do processo de combusto. Comumente utilizamos a energia
transformada pelo motor trmico atravs da rotao de seu eixo. Em resumo, combusto
uma reao qumica de oxidao com liberao de energia atravs de calor, sendo esta
reao dividida entre um lado esquerdo que abriga os reagentes e um lado direito que abriga
os produtos. Comumente os reagentes so divididos em dois: combustvel (lcool, gasolina,
gs, biodiesel, hidrognio) e comburente (ar atmosfrico).

Reagentes Produtos + Energia calorifica (calor)

No item Relao Estequiomtrica, mostramos como se opera a combusto ideal de


uma molcula caracterstica presente na gasolina. Combusto estequiomtrica ocorre quando
encontramos somente CO2 (dixido de carbono), H2O (gua) e N2 (nitrognio gasoso) nos
produtos da combusto. A reao estequiomtrica uma reao idealizada. Geralmente
existe a formao de outros compostos como CO (monxido de carbono) NO (monxido de
nitrognio) que so altamente txicos, entre outros. A composio dos produtos de combusto
altamente dependente das caractersticas e da qualidade do motor, do modo de dirigir, do
tipo de gerenciamento do motor (mecnico ou eletrnico) e da qualidade do combustvel.
O conhecimento dos mecanismos da combusto fundamental para a otimizao do
motores trmicos. No entanto todos os avanos tecnolgicos obtidos pelo estudo da
combusto perdem a validade se no utilizarmos um combustvel de qualidade e de boa
procedncia. Abordaremos nos prximos tpicos uma discusso sobre os principais tipos de
combustveis.

Poder Frmula Indce de Qualidade: Relao de


Calorfico(kJ/kg) Qumica Octanagem (oct) Cetano compresso
(cet)
cool (Etilco) Hidratado 23374 C2H5OH.19H2O 101 (oct) 12 : 1
Gasolina 43890 ( CH )x 87 95 (oct) 9,5 : 1
GNV 38 a 46000 kJ/m CH4 120 (oct) 16 : 1
leo de soja 39443 CxHyOz 36 39 (cet) 18 a 24:1
leo de Dend 37455 CxHyOz 38 40 (cet) 18 a 24:1
Biodiesel de Soja 36680 CxHyOz 50 55 (cet) 18 a 24:1
Petrodiesel 42500 ( CH )x 45 (cet) 18 a 24:1
Hidrognio 119359 H2 - -

Tabela 1 Comparao entre alguns combustveis.

GMaia 86
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

56 PODER CALORIFCO

Poder calorfico, ou calor de combusto de um combustvel, a medida da


quantidade de energia liberada na forma de calor, provocada na combusto completa de uma
unidade de massa ou na quantidade de matria, ou volume dessa, de um combustvel nas
condies de anlise padro. A energia contida numa determinada quantidade de massa de
combustvel (kJ/kg). Lembrando que 1 kcal=1000 cal = 4,18 kJ (4180 Joules). O poder
calorfico do combustvel o fator que relaciona o consumo de combustvel com a potncia
desenvolvida pelo motor trmico.

GMaia 87
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

57 RENDIMENTO TRMICO x RELAO DE COMPRESSO

A relao de compresso est diretamente ligada com a eficincia do motor, isto


, a relao entre a quantidade de energia qumica que possvel produzir no interior dos
motores e a quantidade de energia que conseguimos aproveitar. Quanto maior a relao de
compresso maior o rendimento trmico do motor. O grfico abaixo ilustra a relao entre a
variao da relao de compresso e o Rendimento Trmico do motor:

70
Rendimento Trmico do Ciclo Otto (%)

60

50

40 R e n d im e n to T rm ic o = 1 - 1 / (tx c o m p r e s s o )^ (k - 1 )
k = re la o e n tr e o s c a lo re s e s p e c ifc o s d o c o m b u s tiv e l
30

20

10

0
0 4 8 12 16 20
Relao
T a x a de
d eCompresso
C o m p re s s o
Figura 20: Grfico relacionando rendimento trmico versus relao de compresso. Ciclo Otto.

A eficincia mdia de um motor de combusto interna pode chegar em torno de 30% e


pelo grfico acima vemos que para uma relao de compresso de 9:1 a eficincia trmica
representa aproximadamente 60%. Ocorre que a eficincia global de um motor o produto de
seu rendimento trmico, rendimento mecnico e rendimento volumtrico:

Rendimento Global = Rendimento Trmico Rendimento Mecnico Rendimento Volumtrico

O rendimento mecnico de um motor est relacionado com as perdas por atrito. J o


rendimento volumtrico est relacionado com o escoamento do ar, da caracterstica dos
combustveis e da expulso dos gases de exausto. O rendimento de um motor
proporcional relao de compresso. Porm, no utilizamos uma relao de compresso
mais elevada para os motores a gasolina por causa do fenmeno da detonao como
podemos comprovar na sequencia.
Para que os motores do ciclo Otto tenham um bom desempenho necessrio que a
combusto ocorra na forma mais homognea possvel e que ela se inicie num momento pr-
determinado e que parta somente da vela de ignio. Se aumentarmos muito a relao de
compresso de um motor Otto, acima da condio recomendada, para o combustvel que se
est utilizando, grande a chance de ocorrer o fenmeno da detonao, que prejudicial ao
bom desempenho do motor. Ento, o aumento da relao de compresso do motor est
limitado pelo fenmeno da detonao que est relacionado com a propriedade anti-detonante
do combustvel. O ndice que qualifica o poder antidetonante dos combustveis utilizados no
ciclo Otto chamado ndice de Octano (octanagem).

GMaia 88
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

58 NDICE DE OCTANO (OCTANAGEM)

A qualidade antidetonante medida atravs de um motor especial conhecido por sua


sigla inglesa CFR (Cooperative Fuel Research). Este motor possui a caracterstica de ter a
relao de compresso varivel. Assim podemos determinar a caracterstica antidetonante de
um determinado combustvel e estabelecer seu ndice de octano. Os hidrocarbonetos
apresentam caractersticas individuais. O heptano, por exemplo, tem o ponto de referencia 0
na escala de octanagem, na qual o ismero do octano 2,2,4-trimetilpentano tem o ponto de
referencia 100. O trimetilpentano trata-se do ismero mais importante tambm conhecido
como isooctano conforme mencionado foi lhe atribudo o ndice 100 na escala de octanagem
e ao heptano o ndice 0.
O procedimento para determinao da octanagem de um combustvel pode ser feito
pelos mtodos MON (Motor Octane Number) e RON (Research Octane Number). Os dois
mtodos so praticamente iguais, a diferena bsica est na faixa de rotao do motor em
que realizado o ensaio: baixas rotaes mtodo RON; altas rotaes mtodo MON.
Para procedimento de ensaio utilizamos o combustvel em questo no motor CFR.
Vamos chamar este produto de Combustvel Alfa. Utilizando ento o combustvel alfa, vamos
alternando o volume da cmara, e por sua vez a relao de compresso do motor, at que
notemos o aparecimento do fenmeno da detonao. Assim mantemos a relao de
compresso do motor inalterada e iniciamos a utilizao da mistura entre o isoctano (que por
conveno tem atribuda a NO = 100) e o heptano (NO = 0), sendo NO nmero de octanos.
No inicio utilizamos uma mistura constituda por 100% de isoctano e observamos o
aparecimento ou no do fenmeno da detonao. Se no ocorre detonao inserimos
quantidades crescentes de heptano at que notemos detonao.
Se para aquela configurao de relao de compresso obtida com o combustvel Alfa
ocorrer detonao no momento em que temos uma mistura de 95% de isoctano e 5% de
heptano dizemos que o combustvel Alfa tem octanagem igual a 95. Podemos tambm dizer
neste caso que o combustvel Alfa tem 95 octanas. O indice de octano, e o poder calorifco de
um combustvel, so os principais parmetros que determinam a potncia que pode ser
produzida no interior dos motores.
O combustvel brasileiro classificado por uma mdia aritmtica entre os valores
ensaiados pelo mtodo MON e RON. Este ndice denominado mtodo IAD (ndice Anti
Detonante).

GMaia 89
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

59 NDICE DE CETANO

Os motores de ignio por compresso tem a combusto diferente dos motores de


ignio por centelha. Nos motores ICO no h necessidade de vela de ignio. O pisto
comprime somente ar atmosfrico e alguns graus ante do PMS o combustvel injetado, num
momento onde a temperatura e a presso no interior da cmara de combusto so propcias
para a autoignio do combustvel. No entanto o combustvel no se inflama imediatamente
aps ter sido injetado. Existe certo atraso, que conhecido como retardo de ignio.
Quanto maior o retardo de ignio pior a combusto. O ideal que a combusto se
d de forma contnua e homognea. Se o retardo de ignio muito grande uma grande
quantidade de combustvel entra em combusto ao mesmo tempo o que provoca um salto da
presso no interior da cmara de combusto. Isto subutiliza o poder energtico do
combustvel e provoca rudos e vibraes indesejadas.
O ndice de cetano tem a mesma finalidade do ndice de octano, ou seja, servir de
parmetro comparativo para determinar a qualidade de combusto dos combustveis
utilizados em motores de ignio por compresso. Como no caso da octanagem utiliza-se o
motor CFR para a determinao do indice de cetano de um combustvel. No caso do indice de
cetano somado ao motor CFR um equipamento especial destinado a medir o retardo de
ignio para determinar o ndice de cetano. Atribue-se o ponto 100 para o cetano (C16H34) e
o ponto 0 para alfa-metilnaftaleno (C10H7CH3).
Se quisermos determinar o ndice de cetano de um combustvel, que chamaremos
combustvel Beta estabelecemos uma relao de compresso entre 17 e 24 para o motor
CFR e ensaiamos o combustvel Beta, obtendo o correspondente retardo de ignio.
Ensaiamos agora diversas misturas entre cetano e alfa-metilnaftaleno at obtermos o mesmo
retardo de ignio do combustvel beta, mantendo a mesma relao de compresso. A
proporo de cetano desta ltima mistura corresponder ao ndice de cetano do combustvel
Beta.
Como ocorre nos motores do ciclo Otto o ndice de cetano est relacionado com o
fenmeno da detonao nos motores Diesel, pois se existe um retardo de ignio muito
grande o combustvel ir entrar em combusto apresentando um grande salto de presso no
interior da cmara de combusto o que ir provocar efeitos similares aos que ocorrem na
detonao dos motores Otto. ndice de cetano elevado sinnimo de uma combusto mais
suave e homognea garantindo melhor aproveitamento energtico do combustvel e uma
operao mais suave do motor. Como ocorre para os motores Otto, para motores Diesel o
ndice de cetano e o poder calorfico do combustvel so os principais parmetros que
determinam a potncia que o combustvel pode entregar ao motor.

GMaia 90
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

60 MOTOR A GASOLINA VERSUS MOTOR DIESEL

Para queimar adequadamente, ar e combustvel no interior dos cilindros a relao deve


estar o mais prximo possvel ao seu valor estequiomtrico, que de 15,2 partes de ar para 1
de combustvel (em massa), no caso dos motores do ciclo Otto, a gasolina.
Os motores do ciclo Diesel tm uma eficincia trmica bastante superior dos motores
a gasolina, porque operam mais prximo do seu nvel ideal, com uma relao de compresso
maior.
O que separa a economia de combustvel, em relao a potncia entregue no eixo,
entre os dois tipos de motores nunca foi superado desde o sculo XIX. Isso resulta de
sistemas de ignio e combusto completamente diferentes, cada qual exigindo seu prprio
tipo de combustvel.

a) Mistura ar-combustvel
As maiores diferenas de eficincia surgem quando os motores esto em regime de
marcha-lenta ou de carga parcial. Nestes casos necessrio uma quantidade muito menor de
combustvel para faz-los funcionar.
Mas, em um motor a gasolina, no se pode reduzir a quantidade injetada de
combustvel abaixo de certo limite, porque a cmara de combusto deve ter nvel de
preenchimento mnimo, caso contrrio o motor simplesmente apaga.
Por isso, a mistura submetida a um controle de relao, para que no entre ar
demais, quebrando o equilbrio da mistura ar-combustvel. J um motor diesel permite que a
proporo ar-combustvel chegue at a uma relao de 100 para 1(cem partes de ar para uma
de combustvel) sem que ele pare de funcionar.
At hoje os motores diesel tm apresentado uma eficincia muito superior em regimes
de carga parcial quando comparados com motores a gasolina, mas os motores a gasolina
geram maior potncia para um dado tamanho de motor.
Para saber mais: http://www.musicombustion.com/ O motor a gasolina MUSIC agora
demonstrou eficincias em regime de carga parcial to boas quanto a dos motores diesel,
mas a um custo mais baixo. Na maioria dos veculos, a maior parte de sua vida operacional
gasta em regimes de carga parcial ou marcha-lenta," diz Merritt.
A empresa do Dr. Merritt, a Powertrain Technologies, j firmou acordo com a Ford, que
comeou a testar o motor MUSIC desde 2009. A expectativa que a reduo do consumo de
combustvel chegue a 25% em relao aos motores a gasolina convencionais. Alm disso,
como consome menos combustvel em regimes de baixa rotao, o novo motor dever emitir
menos poluentes.

GMaia 91
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

61 COMBUSTVEL GASOLINA

O petrleo em estado natural uma mistura de hidrocarbonetos, compostos formados


por tomos de hidrognio e carbono. O petrleo tem ainda em propores menores
compostos oxigenados, nitrogenados, sulfurados e metais pesados identificados como
contaminantes. As tcnicas de refino mais utilizadas para a obteno dos derivados de
petrleo so a destilao, o craquemento trmico. Existem no Brasil trs grandes empresas
que elaboram o refino de petrleo. A Petrobrs possui atualmente onze unidades com
capacidade para destilar at 1,4 milhes de barris de petrleo por dia, a Destilaria Ipiranga, no
Rio Grande do Sul, e a Destilaria de Manguinhos, no Rio de Janeiro.
Refinar petrleo significa separar nas fraes desejadas o produto extrado das
reservas existentes no subsolo terrestre ou sob os oceanos, industrializando e transformando
em produtos comerciais. Segundo a ANP (Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e
Biocombustveis) a gasolina A aquela produzida no pas, a importada ou a formulada pelos
agentes econmicos autorizados para cada caso, isenta de componentes oxigenados e que
atenda ao Regulamento Tcnico. A gasolina C aquela constituda de gasolina A e lcool
etlico anidro combustvel, nas propores e especificaes definidas pela legislao em vigor
e que atenda ao regulamento tcnico.
A Petrobras distribuidora de combustveis e derivados de petrleo produz no Brasil, trs
tipos de gasolina. A Gasolina Comum tipo A, a Gasolina Comum tipo C a Gasolina Premium e
a gasolina Podium.
Uma lei Federal garante a adio de lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC) em
todas as gasolinas, cujo teor varia de 20 25% dependendo da estratgia adotada. Hoje o
percentual de 25%.

GMaia 92
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

62 GASOLINA PODIUM

Produzida pela Petrobras, a gasolina disponvel em postos de abastecimento com o


maior ndice antidetonante do mercado. Octanagem mnima, 95 octanas IAD, ndice
antidetonante. Este combustvel, na atualidade com adio de corantes, apresenta ainda
pouca formao de depsitos, baixo teor de enxofre e isento de benzeno. Com isso reduz
emisses de poluentes no meio ambiente. Especialmente recomendado para motores com
relao de compresso bastante elevada, maiores que 10:1.
Muitos veculos nacionais se beneficiam deste combustvel por contarem com relao
de compresso compatvel com o ndice antidetonante da Podium. A maior qualidade de
referida ao combustvel est relacionado a sua estabilidade podendo ser armazenado por um
perodo muito maior que a gasolina convencional.

GMaia 93
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

63 GASOLINA PREMIUM

Produzida pela Petrobras conserva todas as caractersticas relativas aos aditivos


dispersantes e os 20% AEAC lcool Etlico Anidro Combustvel. O grande diferencial est
no poder antidetonante elevando o ndice de 87 octanas para 91 octanas IAD ndice
Antidetonante. Adequada para qualquer motor a gasolina especialmente os que tm relao
de compresso mais elevada.

GMaia 94
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

64 GASOLINA TIPO A

Gasolina Comum, do tipo A identificada como uma gasolina simples e no recebe


corante, possuindo a cor natural da gasolina que varia de incolor a amarelada. Pode ser
utilizada em qualquer veculo movido gasolina que no necessite propriedades tais como a
disperso de depsitos ou alta octanagem. No indicada para veculos com motores injeo
eletrnica. Esse combustvel no comercializado nos postos de distribuio, sendo vendido
apenas para empresas credenciadas pela ANP.

GMaia 95
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

65 GASOLINA TIPO C

Gasolina comum do tipo C no recebe corante, possuindo a cor natural da


gasolina que varia de incolor a amarelada. Pode ser utilizada em qualquer veculo movido
gasolina que no necessite propriedades tais como a disperso de depsitos. Deveria ser
bem mais barata que a aditivada. A adio de lcool anidro a 20% efetuada
simultaneamente a gasolina do tipo A, diretamente no interior dos caminhes como pode ser
observado na empresa de transporte e logstica Transpetro com base em Biguau. Este o
combustvel comercializado pelas redes de distribuio no Brasil. A adio de lcool anidro
garante o ndice de octanagem da ordem de 87 octanas pelo mtodo IAD. Gasolina no
indicada para veculos com motores injeo eletrnica, porem seu ndice de octanagem
compatvel com a relao de compresso da maioria dos motores que equipam os
automveis brasileiros.

GMaia 96
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

66 GASOLINA TIPO CADITIVADA

Gasolina comum do tipo C Aditivada Esse combustvel obtido a partir da


gasolina comum com a adio de lcool a 20% mantendo o ndice antidetonante em 87
octanas IAD, porm so adicionados aditivos dispersantes que tm a funo de manter limpo
todo o sistema de alimentao, promovendo a limpeza em carburadores, bicos injetores,
(eletrovlvulas) tanque de combustvel e todas as regies em contato com o produto.
Particularmente proporciona limpeza em vlvulas e at mesmo na cabea do pisto
diminuindo a possibilidade de acmulos de resduos. Referida gasolina recebe um corante
para diferenci-la dos outros combustveis e de outros revendedores.

GMaia 97
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

67 LCOOL ETILICO ANIDRO COMBUSTIVEL (AEAC)

lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC) Obtido no Brasil pelo processo de


fermentao do caldo de cana de acar apresenta teor alcolico mnimo de 99,3% INPM
(fixado pela portaria ANP n. 45/01). O AEAC utilizado para mistura com gasolina A,
especificada pela portaria ANP n. 197/99, para produo de gasolina do tipo C. O teor de
lcool na gasolina fixado por decreto presidencial, podendo variar de 20 a 24% (conforme
determinou a lei n. 10.203/01). Em 2002, o percentual foi de 22% at 09/01, de 24% entre
10/01 e 30/06 e de 25% a partir de 01/07 de 2002.
O lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC), um composto derivado da fermentao
alcolica de aucares e amidos como a sacarose existente na cana-de-acar, podendo ser
obtido tambm da beterraba, cevada, batata, mandioca, girassol e eucalipto.

GMaia 98
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

68 LCOOL ETILICO HIDRATADO (AEHC)

O lcool Etlico Hidratado AEHC, utilizado como combustvel para queima direta em
motores do Ciclo Otto, possui um teor alcolico inferior ao lcool anidro combustvel,
especificado entre 93,2 % +/- 0,4. O lcool tem a vantagem de ser uma fonte de energia
renovvel e menos poluidora que os derivados do petrleo, o que estimulou o
desenvolvimento de uma tecnologia nacional, o PROLCOOL.
As primeiras investidas registradas no Brasil remontam a 1927. Em 1933 foi criado o
Instituto do Acar e do Alcool IAA, estimulando o uso de outras fontes de lcool alm da
cana de acar. Em 1934 instalou-se uma bomba de lcool produzido a partir da mandioca. O
Pr-lcool teve seu auge entre 1986 e 1989, quando mais de 90% dos automveis que saam
das linhas de montagem das fbricas nacionais eram movidos lcool. O exterior teve tmidas
iniciativas no passado; a Alemanha utilizou-se da tecnologia do lcool durante a segunda
Guerra Mundial.
Trata-se de um combustvel que no permite a formao de goma ou borras portanto
no tem problemas de incrustaes como a gasolina porm, sensivelmente mais corrosivo.

GMaia 99
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

69 COMBUSTVEL LCOOL (METANOL)

Metanol, conhecido como lcool metlico, um composto qumico com frmula qumica
CH3OH. Lquido, inflamvel, possui chama invisvel, fundindo-se a cerca de -98 C. Pode ser
preparado pela destilao de madeiras, ou pela reao do gs de sntese. O metanol
comumente encontrado como subproduto da indstria do petrleo.
O metanol usado no processo de transesterificao da gordura, para produzir
biodiesel. Essencialmente um solvente industrial, dissolve alguns sais melhor do que o etanol.
utilizado na indstria de plsticos, na extrao de produtos animais e vegetais, e como
solventes em reaes de importncia farmacolgica, como no preparo de colesterol, vitaminas
e hormnios. matria prima na produo de formaldedo. Usado como combustvel em
algumas categorias de competio dos EUA. As equipes e o piloto so instrudos como agir
diante de um incndio provocado por um acidente. O fogo no visvel preciso jogar gua
em todos os lugares onde supostamente est ocorrendo as chamas. Txico. Irrita as
membranas da mucosa. Pode causar intoxicao e cegueira. Dose fatal: 100125ml.
A maior utilizao do metanol atualmente est na produo de formaldedo, metil-tert-
butil-ter (MTBE) - aditivo para a gasolina e que est sendo banido aos poucos nos EUA - e
como combustvel puro ou em mistura com gasolina para automveis leves.

GMaia 100
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

70 ATIVIDADE PRTICA: ANLISE DE QUALIDADE DA


GASOLINA BRASILEIRA
1. Introduo
O experimento descrito a seguir, possibilita observar diretamente o fenmeno da
separao de fases identificando o teor alcolico das gasolinas sem a necessidade de
equipamentos sofisticados ou investimentos caros, e pode ser interpretado por leigos, sem a
necessidade de conhecimentos profundos de qumica, por exemplo. O mtodo de anlise
prtica utilizando soluo de gua mais cloreto de sdio e provetas graduadas, permite
comparar compostos solveis em gua que apresentem afinidades qumicas.

2. Solubilidade
O carter polar ou apolar de uma substncia influencia significativamente na
solubilidade. Em funo da polaridade, estas substncias sero mais ou menos solveis.
Assim, substncias polares tendem a se dissolver em lquidos polares e substncias apolares,
em lquidos apolares.
No caso do etanol utilizado em nosso experimento, observamos que ele
imensamente solvel na gua, mas tambm dissolve materiais apolares, como, por exemplo,
a gasolina. Isso se deve ao fato de haver na molcula do etanol uma parte polar (formada
pela hidroxila) e uma parte apolar, que responsvel por dissolver bem os compostos
orgnicos.

3. Polaridade
O cloreto de sdio polar, a gua polar e a gasolina apolar. Substncias polares
ligam-se mais facilmente a outras substncias polares, o mesmo acontece entre substncias
apolares, as quais se ligam mais facilmente a substncias apolares, assim quando um soluto
tem o mesmo tipo de ligao (ligao polar ou apolar) do que um solvente ocorre a dissoluo
do solvente mais facilmente, pois as molculas do solvente e do soluto se ligam com mais
facilidade. No experimento descrito a seguir, considerando as interaes entre as molculas
do soluto e do solvente, podemos relacion-las as suas polaridades.

4. Qualidade do combustvel
A qualidade do combustvel tem importncia significativa quando queimado no interior
os motores; sua composio tem relao direta com o desempenho do veculo. A adio de
etanol anidro nas gasolinas brasileiras garante o ndice de qualidade exigido para o melhor
aproveitamento do rendimento trmico a partir da queima na cmara de combusto. Uma lei
Federal garante a adio de etanol, o lcool Etlico Anidro Combustvel (AEAC) em todas as
gasolinas, cujo teor varia de 20 25% dependendo da estratgia adotada. Nos dias de hoje o
percentual voltou a 25%, conforme pode ser observado na reportagem a seguir. A partir
desta quarta-feira (1/05/2013), o percentual de etanol na gasolina passa de 20% para 25%.
A mudana foi anunciada no fim de janeiro pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobo,
e publicada no Dirio Oficial da Unio em maro. (economia.uol.com.br).
Apresentamos o procedimento que expresso em porcentagem de lcool, verifica sua
quantidade na gasolina, identificando o excesso, ou a falta desse composto antidetonante, e
que pode ainda auxiliar na deteco da existncia de substncias indesejveis misturadas
gasolina.
GMaia 101
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

5. Atividade prtica: anlise da qualidade da gasolina

Figura 1 Ilustrao da atividade prtica de anlise dos combustveis.

5.1 Procedimentos para a anlise conforme a norma NBR13992:1997.

5.1.2 Execuo do ensaio


Precaues de segurana
Este mtodo envolve materiais perigosos e no tem o propsito de relacionar todos os problemas
de segurana associados com seu uso. responsabilidade do usurio estabelecer prticas de sade e
segurana apropriadas e determinar a aplicabilidade de limitaes reguladoras.

5.1.3 Amostragem
Coletar a amostra de acordo com a NBR 5800, ASTM D 4057 ou ASTM D 4177.
5.1.4 Procedimento
Colocar 50 mL da amostra na proveta previamente limpa, desengordurada e seca.
Adicionar a soluo de NaCl at completar o volume de 100 mL.
Tampar a proveta e inverter por dez vezes, evitando agitao enrgica, para completar a
extrao do etanol pela camada aquosa.
Deixar em repouso por 15 min, a fim de permitir a separao completa das duas camadas.
Anotar o volume final da camada aquosa, em mililitros.
5.1.5 Resultados
Calcular o teor de AEAC presente na amostra, utilizando a seguinte equao:
AEAC = [(A - 50) x 2] + 1 [% em volume]
onde: A o volume final da camada aquosa, em mililitros.
Quando a diferena (A - 50) for inferior a 0,5 mL, registrar o resultado como 1% vol.

GMaia 102
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

6. Concluso do experimento.
A gasolina uma mistura de hidrocarbonetos obtida a partir da destilao fracionada do
petrleo, no sendo, portanto, uma substncia pura. Com a adio do etanol anidro
gasolina, observa-se mistura resultante homognea (monofsica).
A mistura gua e etanol tambm um sistema homogneo (monofsico), com
propriedades diferentes daquelas das substncias que a compem (densidade, ponto de
fuso, ponto de ebulio, etc.). A soluo e a gasolina so consideradas sistema
heterogneo, bifsico. Quando a gasolina (que contm etanol) misturada soluo de
cloreto de sdio, o etanol extrado pela soluo e o sistema resultante continua sendo
bifsico: gasolina e soluo de cloreto de sdio a 10%, misturada ao etanol.
Para extrair o lcool necessitamos de uma soluo muito polar por isso utilizamos a
soluo de cloreto de sdio, e no somente gua pura, pois a soluo mais polar que a
gua, reagindo melhor com o lcool, dissolvido na gasolina.

GMaia 103
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

71 GNV Gs Natural Veicular


O gs natural uma mistura de hidrocarbonetos (molculas compostas somente por
carbono e hidrognio) leves, que em temperatura e presso ambientes permanece gasoso.
composto principalmente por metano (85,48% em mdia), etano (8,26% em mdia), propano
(3,25% em mdia) entre outros hidrocarbonetos em quantidades menores. Utilizado para
propulso de automveis o gs natural comumente chamado de GNV gs natural veicular.
O GNV pode ser utilizado tanto em nibus ou caminhes substituindo o leo diesel,
como em veculos de passeio. Existe na cidade de Porto Alegre/RS uma linha metropolitana
operando com GNV, com isso so diminudos os ndices de poluio ao mesmo tempo que
ocorre a substituio do petrodiesel. Os veculos de passeio podem operar alimentados com
GNV, gasolina e/ou lcool (veculo bi ou tricombustvel), ou somente com o GNV (veculo
dedicado), assim como os veculos diesel. Mais recentemente a fabricante de sistemas
automotivos Delphi lanou um sistema de injeo para veculos diesel que pode utilizar uma
mistura entre GNV e petrodiesel ou biodiesel para alimentar o motor. Como no h velas no
motor diesel a ignio se d pela presena de uma quantidade mnima de petrodiesel ou
biodiesel na cmara de combusto.
Uma questo tcnica dos veculos bicombustvel se refere diferena entre a relao
de compresso envolvendo os combustveis, GNV, gasolina e o lcool que possuem os
seguintes valores 16:1, 9,5:1 e 12:1, em mdia. Em tais veculos a relao de compresso do
motor deve permanecer na faixa de 9:1 at 12:1 o que diminui a eficincia da combusto do
GNV. No entanto para veculos fabricados especificamente para GNV este problema
desaparece e as qualidades econmicas, ambientais e de manuteno do GNV em relao
aos outros combustveis se sobressaem tornando o GNV uma tima opo.
Por apresentar uma menor relao entre a quantidade de carbono e a quantidade de
hidrognio, o GNV emite menores quantidade de poluentes que a gasolina, lcool e
petrodiesel, diminuindo assim os problemas de poluio dos grandes centros urbanos, bem
como o problema do aquecimento global do planeta, embora seja um recurso no renovvel
diferentemente do lcool por exemplo, que traz consigo um ciclo de emisso-absoro de CO2
(gs carbnico).

Figura 22 Comparao entre as emisses de um


motor movido a GNV e outro movido a Gasolina.

CO2 - Gs Cabnico(dixido de carbono);


Nox xidos de Nitrognio;
HCnM hidrocarbonetos; Smog Fuligem.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

Figura 23: Comparao entre as emisses de xidos de nitrognio, materiais particulados, hidrocarbonetos e monxido de
carbono. So comparadas as emisses do GNV e das normas europias Euro 2 e Euro 3, que limitam as emisses gasosas
para veculos diesel.

A combusto do GNV com excesso de ar muito prxima da combusto completa,


reduzindo os produtos da combusto a somente dixido de carbono e vapor dgua e inibindo
a formao de resduos de carbono no motor, o que aumenta sua vida til e o perodo entre
manutenes.
O GNV possui a caracterstica da temperatura de ignio bem mais alta que a gasolina
e o lcool (GNV = 600C, gasolina=300C, lcool=200C) o que significa que o lcool e a
gasolina entram em combusto mais facilmente que o GNV tornando o GNV mais seguro
quanto a manuseio, e alm disso o gs natural menos denso que o ar, o que significa que
em caso de vazamento o gs natural se difunde rapidamente pela atmosfera diminuindo os
riscos de acidentes.
Para se utilizar o GNV como combustvel necessrio a converso (adaptao) do
motor. A converso simples e custa em mdia R$ 2500,00 dependo da oficina de
converso, modelo do automvel e dos opcionais do sistema. Atualmente existem cerca de 70
oficinas convertedoras em Santa Catarina. A figura abaixo ilustra um Kit bsico de converso:

Figura 24: Principais componente do


Kit de converso de motores para a
utilizao de GNV.

1. Cilindro de Armazenamento com


vlvula;
2. Chave Comutadora de Combustvel
(Gs/ Gasolina;
3. Tubulao de Gs a alta presso;
4. Emulador de Bicos;
5. Variador Automtico de Avano;
6. Vlvulas de Corte de Combustvel;
7. Redutor de Presso;
8. Misturado ou mesclador;
9. Vlvula de Abastecimento;
10. Mostrador da Quantidade de
Combustvel.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

O valor investido na converso logo recuperado, devido a maior autonomia e menor


custo do GNV.

A tabela abaixo compara os custos de veculos movidos a GNV lcool e gasolina


atualizada em Dezembro de 2013:

Parmetros Gs Natural lcool Gasolina aditivada


Custo do m3 (ou litro equivalente) R$ 2.198 R$ 2.499 R$ 3.099
Consumo Mdio* 12 km/m3 9km/l 12km/l
Gasto por dia (150km/dia) R$ 27.45 R$ 41.65 R$ 38.737
Custo por km rodado R$ 0.183 R$ 0.280 R$ 0.258
Gasto em 25 dias R$ 686,25 R$ 1041.25 R$ 968.425
Economia com GNV por ms ------ R$ 355.00 R$ 282,175

Tabela 2 Comparativo Econmico entre o GNV, o lcool e a gasolina (dados de 20 de Dezembro/2013). * Valores
podem alterar-se para diferentes veculos, modos de pilotagem e condies atmosfricas e da pista de rolagem.

Cabe salientar que estas converses so na verdade adaptaes e nesse caso os


veculos convertidos iro operar com relao de compresso geralmente abaixo dos valores
ideais. Para o GNV possvel ndices de 16:1, sem a presena da detonao. A no
observncia desse item pode acarretar uma pequena perda de potncia, da ordem de 5 a
10%.
A grande dificuldade da consolidao do GNV se refere rede de postos de
abastecimento, que no Brasil ainda pequena. So necessrio grandes investimentos em
gasodutos e construo ou reformulao das redes de postos existentes, processo este que
se encontra em franca expanso.
Em Santa Catarina, segundo a SCGS Companhia de Gs de Santa Catarina,
atualmente existem cerca de 160 postos de abastecimento de GNV e a previso que este
nmero chegue a 180 at o final do ano de 2012. A rede de distribuio de gs catarinense
tem 1000km de extenso e atende 60 municpios com previso de expanso a curto prazo.
A SCGS encerra 2011 com investimentos acumulados em Santa Catarina de
aproximadamente R$ 350 milhes nos 11 anos de operao da empresa o que permitiu levar
o gs natural a cerca de 60 municpios atravs de 1.000 km de rede de gasodutos que
atendem aproximadamente 100.000 consumidores.
Segundo estado brasileiro em municpios atendidos e terceiro em rede de distribuio
implantada, a empresa projeta mais de R$ 250 milhes de investimentos nos prximos cinco
anos, ampliando para 75 os municpios atendidos e 1.500 os quilmetros de rede implantada
o que levar desenvolvimento econmico e qualidade de vida a novas cidades.
Em 2012 os investimentos principais estaro voltados a projetos residenciais nas
cidades de Joinville e Blumenau, o atendimento a cidade sustentvel Pedra Branca e
ampliao do projeto residencial de Cricima, alm da extenso de rede de grande porte para
levar o gs a Serra Catarinense e Canelinha.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

72 GNV O Cilindro
Cilindro de GNV (Gs Natural Veicular) - GNC (Gs Natural Comprimido)
O cilindro um reservatrio desenvolvido em conformidade com normas tcnicas de
fabricao nacionais e internacionais. So fabricados a partir de tubos de ligas de ao
especiais sem costura e sem solda (que proibida), de forma a garantir resistncia s altas
presses de servio. A presso de trabalho dos cilindros de 200bar (20Mpa). Os cilindros
tambm apresentam elevada resistncia a choques e colises.
Para isto, os cilindros passam por muitos testes e ensaios durante o processo de
fabricao, alm de peas aleatoriamente separadas e destrudas para testes mecnicos
feitos pelo Controle de Qualidade da empresa e pelo Organismo de Certificao do produto
credenciado pelo Inmetro.
Vale ressaltar que a resistncia mecnica dos cilindros aprimorada aps a execuo
de tratamentos trmicos especficos e avanados na fbrica.
Capacidade de Armazenamento de Gs no Cilindro.
Analisando-se o volume de gs em m (metros cbicos) que cabe em um cilindro em
funo da temperatura, podemos verificar que h uma variao. Vamos observar, por
exemplo, o cilindro de 80 litros. Sua capacidade de gua em litros de 80, portanto, caber
dentro dele, a uma temperatura de 15C, 20m de gs.
Devemos destacar que o cilindro acondiciona um gs que tem comportamento diferente
dos lquidos. Se a temperatura sobe, o gs expande e ocupa mais espao, cabendo menos
gs do que inicialmente. Em uma situao de temperatura elevada (36C, por exemplo), o
mesmo cilindro de 80 litros dever acondicionar cerca de 16,5m de gs (vide tabela).

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

73 CAPACIDADE DOS CILINDROS

Por isso, no mundo inteiro, utiliza-se para identificar os cilindros a capacidade em litros de
gua, que constante, e no a capacidade de armazenamento de gs, que varivel, pois
depende da temperatura, dentre outras variveis. Desta forma, a capacidade em litros est
marcada na ogiva dos cilindros, conforme regem as normas de fabricao.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

74 GNV Vlvula do Cilindro

1 Vlvula de cabea de cilindro Tem como funo ajustar e interromper o fluxo de


gs fornecido no sistema. Possui um sistema de segurana provido de uma combinao de
liga fusvel e disco de ruptura, que atua quando o cilindro submetido a temperaturas acima
de 100C (cem graus Celsius) e sua presso interna ultrapassa a 300bar (30Mpa). Neste
caso, a liga se funde e o disco rompido pela presso do gs, permitindo a sua sada total,
resgatando a segurana do sistema. Possui, tambm, a vlvula de excesso de fluxo, que
entra em operao restringindo a sada do gs do cilindro, caso haja acidente seguido de
rompimento da tubulao de alta presso.
2 Vlvula de abastecimento Responsvel pelo abastecimento do veculo, possui
sistema anti-retorno que evita a sada do gs para a atmosfera no final da operao de
enchimento do cilindro.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

75 GNV Segurana; documentos; Cuidados.


A segurana dos cilindros est garantida pelo sistema de controle de qualidade, pelos
certificados de qualidade, pelo selo do Inmetro, pelo adesivo colado nos cilindros e pelo
Certificado de Conformidade que acompanha todos os cilindros. No entanto, grande parte da
responsabilidade cilindro est na sua utilizao aps a sada da fbrica, a partir da qual o
cliente passa a ter importante participao. Por isso, siga corretamente as instrues de uso
contidas nos documentos citados neste manual.
Documentos:
- Certificados de Qualidade - Certificado de Conformidade acompanha cada
cilindro, atesta o perfeito estado do cilindro para uso em condies normais e garante que
todos os testes foram feitos no produto.
- Adesivo colado nos Cilindros contm as instrues de uso mais importantes no
manuseio dos cilindros, aps a sada da fbrica. Vale destacar a obrigatoriedade de se
revalidar o uso do cilindro por meio da inspeo peridica a cada cinco anos, a partir da data
de fabricao ou caso ocorra corroso (ferrugem), danos por causas trmicas (incndio no
veculo, por exemplo) ou mecnicas (amassados, pancadas), ou, ainda, quando houver
transferncia do cilindro de um veculo para outro. Relembramos que a partir deste momento
a segurana deste produto depende de cuidados especficos que o usurio deve tomar
durante o seu uso. Portanto, fique atento s instrues desta seo do manual.
- Cuidados Para sua Segurana
fundamental a observncia dos cuidados a seguir:
I No tente transferir gs de um cilindro para outro: a operao de alto risco. No
tente retirar o gs do cilindro sem equipamento adequado para a despressurizao, pois isto
implicar riscos. O cilindro deve ser manuseado por pessoas tecnicamente treinadas. II
Evite a exposio do cilindro de seu veculo a qualquer fonte de calor excessivo ou soldas.
No faa a fixao de cilindros com soldas. Expostos as altas temperaturas, os cilindros
sofrem alteraes nas suas caractersticas quanto resistncia, tornando-se frgeis. Nesses
casos, os cilindros no podem ser reutilizados e devem ser destrudos.
III Jamais substitua o cilindro por outro reservatrio. Botijes de gs de cozinha ou
outros tanques de ar comprimido no podem ser usados junto com cilindros para GNV ou
substitu-los, pois os cilindros de GNV so projetados para armazenamento em alta presso
(200bar ou 20Mpa). Os cilindros so projetados e testados para suportar com segurana essa
alta presso, enquanto os outros tipos de cilindros no so para alta presso.
IV No utilize o cilindro para outros tipos de gases. Os comportamentos dos gases
variam. Alguns so at corrosivos, podendo danificar internamente os cilindros, provocar
trincas etc. Este reservatrio (cilindro) foi desenvolvido especificamente para o GNV.
V No exponha o cilindro a produtos corrosivos. Cuidado com os cidos, evite deixar
prximo dele baterias, por exemplo. Mantenha a pintura do seu cilindro em bom estado,
evitando a corroso devido s intempries (chuvas, umidade excessiva etc.).
VI Jamais mexa no dispositivo de alvio de presso ou de segurana das vlvulas:
como o prprio nome j diz, para trazer segurana. Se houver qualquer problema, dirija-se
ao convertedor que este trocar a vlvula.
VII Nunca abastea com presso acima de 220bar (22Mpa). Esta a presso de
abastecimento mxima permitida pela Portaria n.32, de 6/3/2001, da ANP (Agncia Nacional
de Petrleo). A presso mxima de servio do cilindro aquela na qual o gs fica estabilizado
a 21C, isto , 200bar (20Mpa). A presso de servio atingida quando a temperatura do gs
cai em seguida ao abastecimento do veculo. Abastecer a presses superiores a 220bar
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(22Mpa) pode reduzir a vida til do cilindro e do restante dos componentes do kit de
converso.
VIII Instalao ou remoo do cilindro somente pode ser realizada por instalador
registrado no Inmetro. O usurio no deve permitir que outras pessoas no habilitadas
manuseiem este equipamento. Caso seja necessria a remoo do cilindro, este deve ser
despressurizado totalmente.
IX Somente abastea em postos autorizados pela ANP.
X No permita que sejam alteradas as caractersticas originais de fabricao dos
cilindros e vlvulas. No deixe que curiosos modifiquem a rosca do cilindro, as vlvulas, os
dispositivos de segurana, as marcaes etc. Qualquer dvida entre em contato com o
instalador ou com o fabricante do cilindro.
XI No alterar a cor do cilindro. A cor do seu cilindro deve ser mantida. A cor para
este cilindro est conforme norma ABNT NBR 12176. XII Cuidados na manuteno e nos
reparos. Antes de qualquer tipo de manuteno ou reparo no veculo que envolva soldas ou
fontes de calor, o cilindro deve ser despressurizado e removido.
XIII Evite danos mecnicos. Proteja o seu cilindro de danos mecnicos. Isto dar a
ele uma vida til mais longa.
XIV Inspeo peridica deve ser feita a cada cinco anos (prazo mximo norma
ABNT NBR 12274), ou quando este for reinstalado em outro veculo. A reinstalao s pode
ser realizada por empresas certificadas para tal pelo Inmetro. Logo aps os servios de
inspeo, a empresa de inspeo dever fixar selo comprobatrio (cor roxa) na ogiva do
cilindro.
XV Confira seu equipamento. As vlvulas devem possuir dispositivo de alvio de
presso ou vlvula de alvio de presso e vlvula de excesso de fluxo, conforme
regulamentao do Inmetro. Verifique com o instalador.
XVI Incndio Em caso de incndio no seu veculo, no tente apagar o fogo.
Afaste-se imediatamente at uma distncia mnima de 50 metros e acione o Corpo de
Bombeiro que dever ser informado que seu veculo movido a gs natural. Tal informao
ir auxiliar os trabalhos de nossos bombeiros, treinados para isto.
XVII Leia atentamente: Todos os cilindros possuem um adesivo fixado com
instrues de segurana. Ele deve ser lido com ateno. Fontes: MATSA Globo Gs Brasil
Especializada em gs.

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76 BIOCOMBUSTVEIS

A biomassa pode ser definida como toda matria orgnica de origem vegetal ou animal
que pode ser convertida em energia. Mas de onde vem essa energia? Do Sol. a energia
calorfica cuja origem a energia eletromagntica da radiao solar que, atravs da
fotossntese, encontra-se armazenada nos hidratos de carbono (biomassa) dos vegetais, sob
forma qumica. Assim, os hidratos de carbono so obtidos atravs da reduo fotossinttica
do dixido de carbono do ar. Uma reao muito simples, porm de fundamental importncia
para vida na Terra.

nCO2 + 2nH2O + energia solar (CH2O)n + nO2 + nH2O

Os principais hidratos de carbono so os acares, os amidos, os leos vegetais e a


celulose, que constituem a base dos vegetais. A biomassa se apresenta sob diversas formas,
sendo de origem vegetal ou animal, e, para fins de estudos, encontra-se, freqentemente,
dividida em fontes primrias e fontes secundrias.
As fontes primrias de biomassa so os vegetais lenhosos, no-lenhosos e aquticos;
os biofluidos e os especiais, que se enquadram em mais de uma, ou em nenhuma dessas
categorias. Os resduos so divididos em rurais, urbanos e industriais e constituem as fontes
secundrias de biomassa.
Os combustveis provenientes das fontes renovveis de energia, descritas acima, so
chamados de biocombustveis. Os processos de converso da biomassa em biocombustveis
podem ser fsicos ou qumicos, ou uma combinao de ambos. As tcnicas de converso
fsica so baseadas em alteraes fsicas na forma da biomassa, enquanto as de converso
qumica so arquitetadas em alteraes moleculares em sua estrutura. O lcool, por exemplo,
proveniente de um processo de destilao, que no Brasil utiliza a cana de acar como
matria prima. No entanto o lcool pode ser obtido de uma infinidade de plantas.
O petrleo e o carvo mineral tambm so exemplos de biomassa. No entanto tanto o
petrleo e o carvo mineral resultam de restos animais e vegetais muito antigos, que sofreram
durante milhes de anos sucessivas transformaes qumica e fsicas soterradas bem abaixo
da superfcie terrestre. O petrleo e o carvo mineral so ditos Biomassa Remota. J os
exemplos de biomassa citados anteriormente, que tem um carter renovvel so ditos
Biomassa Recente.

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77 LEOS VEGETAIS E BIODIESEL

Rudolf Diesel quando de seus estudos e implementao de sua mquina trmica


utilizou leo de amendoim como combustvel em seus testes. Naquela poca o petrleo
despontava como uma fonte verstil de energia que deslumbrava tcnicos do incio do sculo
passado. Logo o leo diesel assumiu a preponderncia na alimentao de motores de ignio
por compresso.
Como vimos existe a possibilidade da utilizao de leos vegetais no motor diesel. No
entanto para haver essa utilizao nos atuais motores ICO (ignio por compresso) que
foram projetados para utilizao de petrodiesel (leo diesel obtido do petrleo) existem
algumas ressalvas. necessrio o aquecimento dos leos vegetais para que diminuam sua
densidade a valores prximos ao petrodiesel (devemos afinar o leo vegetal), ainda assim
restam problemas relacionados s diferentes caractersticas de combusto dos leos
vegetais, a possibilidade de reaes qumicas indesejadas, polimerizao entre outros , que
podem diminuir o desempenho do motor, entupir os dutos condutores de combustveis e
vlvulas, contaminar o leo lubrificante e diminuir a vida til do motor. Existem pacotes (kits)
comerciais que se destinam converso de motores ICO para sua utilizao alimentado por
leos vegetais o que, no entanto no elimina totalmente os inconvenientes de sua utilizao.
A utilizao de leos vegetais puros na alimentao de motores de ignio por compresso
deve ser feita mediante acompanhamento dedicado do motor e uma manuteno em perodos
de tempo curtos e bem cuidadosa. provvel que haja uma reduo na potncia do motor.
J o biodiesel um combustvel com caractersticas semelhantes ao petrodiesel, o que
torna possvel a sua utilizao em motores do ciclo diesel sem alteraes significativas do
motor. Para tanto necessrio se proceder a uma reao qumica com o leo bruto. Esta
reao conhecida como transesterificao.
A transesterificao consiste na reao qumica de alcolise do leo bruto com um
catalisador bsico. Este processo tem como produtos principais glicerol, que utilizado por
indstrias qumicas, e ster etlico ou metlico dependendo do lcool utilizado no processo.
este ster que o biodiesel. O processo de transesterificao foi a resposta tecnolgica aos
inconvenientes da utilizao de leos vegetais nos motores ICO.
Para realizar-se a transesterificao pode-se optar pela utilizao de diversos lcoois,
sendo que o metanol o que apresenta maior facilidade para reao. No entanto o metanol
altamente txico, sua chama incolor o que torna seu manuseio perigoso e ele obtido de
fontes no renovveis, na maioria dos casos. J o etanol apresenta menor facilidade para
reao, porm no se apresenta to txico e perigoso alm de provir de fonte renovvel.
O Brasil tem amplo domnio na obteno de etanol. Alm disso acumulamos
experincia na sua produo e logstica. Por isso no Brasil o etanol mais utilizado para a
transesterificao. Existem pesquisas na direo de aperfeioar o processo utilizando etanol
como reagente.
Em termos da anlise para utilizao no motor, o biodiesel apresenta algumas
diferenas em relao ao petrodiesel. Entre elas podemos citar um maior ndice de cetano,
que est relacionado com o retardo de ignio. Como vimos, um maior ndice de cetano
representa um menor retardo de ignio. Um retardo de ignio muito grande provoca
diferenas de presso elevadas no interior da cmara de combusto, j um retardo menor
provoca uma queima mais homognea, o que diminui os nveis de vibrao e rudo,
diminuindo sensivelmente o fenmeno da detonao e aumentando a eficincia de queima.

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Com relao ao torque e potncia, no existem diferenas significativas do biodiesel


em relao ao petrodiesel. Pode-se regular o ponto de injeo do motor para aproveitar o
maior ndice de cetano do biodiesel e com isso conseguindo um melhor desempenho do
mesmo.
Existem inmeros vegetais capazes de fornecer leos para serem utilizados como
matria prima para a produo de biodiesel. Dentre eles podemos citar o dend, babau, soja,
mamona, girassol, entre muitos outros. Por isso a produo de biodiesel tem um forte poder
social, na medida que valoriza ainda mais as atividades agrcolas e ainda tem a caracterstica
de ser renovvel e de nos aproximar mais dos ciclos naturais. O Brasil com a sua imensa
biodiversidade um gigante da biomassa e tem todas as condies de assumir um papel de
liderana mundial na tecnologia de fontes renovveis de energia. (Hartmann, Ricardo Morel,
2004).

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

78 CONCLUSO

As ltimas informaes a respeito das projees futuras, no restam dvidas quanto a


iminente obsolescncia dos motores trmicos de baixa eficincia e grandes emisses. O
nosso planeta j demonstra sinais de esgotamento no s devido a superpopulao, mas
tambm devido a quase trezentos anos de emisses gasosas crescentes que alteraram o
equilbrio termodinmico do planeta. Os combustveis fsseis, mais notadamente o petrleo,
tm se tornado cada vez mais caros e protagonistas de conflitos e guerras. Os
biocombustveis e outras fontes renovveis de energia atualmente no tm condies de
atender o voraz sistema de produo industrial contemporneo e o seu estilo consumista.
Ainda, para os biocombustveis assumirem integralmente o suprimento de energia, existe a
questo agronmica onde podem se acentuar os conflitos e desigualdade no meio rural por
conta de uma eventual disputa pela terra para se produzir alimentos ou energia.

Assim o assunto mquinas trmicas assume uma posio de destaque, nas discusses
sobre qual o futuro que desejamos para as prximas geraes. E isso no se restringe
somente ao pessoal tcnico especializado no assunto, mas interessa a coletividade na
medida em que o assunto est relacionado com transformao de energia e emisses
atmosfricas, que influem diretamente na qualidade de vida de nosso planeta.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

79 LABORATRIO DE MOTORES Breve Histrico

O Laboratrio de Motores de Combusto Interna vem da condio de suporte s


disciplinas da rea trmica, passando a desempenhar um papel importante em teses de
mestrado e pesquisas, para em 1979 envolver-se no desenvolvimento do lcool como
combustvel alternativo frente a crise energtica do petrleo considerando a necessidade de
orientar as empresas quanto aos procedimentos e exigncias na converso de motores para
uso exclusivo do etanol hidratado como combustvel. Surge ento, inserido no Laboratrio de
Motores, o CAT/FEESC-UFSC, Centro de Apoio Tecnolgico/Fundao do Ensino da
Engenharia em Santa Catarina - Universidade Federal de Santa Catarina.
No comeo do decnio de 1980 o Ministrio da Indstria e do Comrcio junto a
Secretaria de Tecnologia Industrial MIC/STI, resolve estabelecer a orientao e os
procedimentos para a converso de motores e promover a capacitao dos Centros de
Controle Tecnolgico - CCT Regionais. Um CCT uma organizao integrada por pessoal
qualificado e equipada para aceitar e prestar servios de ensaios de motores e assessoria
industrial segundo as normas e procedimentos estabelecidas pela MIC/STI. Em agosto de um
mil novecentos e setenta e nove tem incio as atividades desenvolvidas no Programa do
lcool Carburante PRODAC. At julho de um mil novecentos e oitenta. Suas funes
principais foram a verificao e capacitao tcnica das empresas convertedoras de motores
a lcool; Relatrios de verificao da capacitao tcnica da empresa; Ensaio dos motores
convertidos para efeito de homologao; Relatrio dos ensaios STI, para efeito de
credenciamento da empresa em funo do resultado dos ensaios; Apoio tcnico s empresas,
fornecendo informaes e orientao tcnica sobre converso de motores. O sucesso do
empreendimento neste perodo caracterizou-se pelo credenciamento de trinta e nove
empresas, sendo sete em Santa Catarina, dezesseis no Paran, e dezesseis no Rio Grande
do Sul.
Inaugurada no dia sete de maio de um mil novecentos e oitenta e dois a Microdestilaria
de lcool Carburante instalada no Colgio Agrcola Senador Gomes de Oliveira em Araquari,
municpio de Santa Catarina, tendo como chefe da Usina, o engenheiro Carmelo Faraco
Jnior. A Microdestilaria representa a incorporao de Santa Catarina no Programa Nacional
do lcool. Ao longo dessas atividades Araquari a materializao dos projetos desenvolvidos
no Laboratrio de Motores em parceria com toda a instituio, sendo seu coordenador
Professor Honorato Antonio Tomelin. Foram desenvolvidas pesquisas tais como: -Anlise de
esforos em Motores de Combusto Interna Movidos lcool Hidratado - 1 parte, Tomelin,
H.A., Zanchin, C.I., Faraco Jr, C.M., Seugling, S. CAT/FEESC/UFSC - Anlise das
Solicitaes Mecnicas em Motores lcool - 2 parte - Tomelin, H.A., Zanchin, C.I., Faraco
Jr, C.M., Seugling, S., Back, N.,Valente filho, D., CAT/FEESC/UFSC - " O trabalho objetiva a
determinao dos esforos em motores de combusto interna, a partir do levantamento das
curvas de presso indicada, com variao das relaes de compresso."
Atualmente o Laboratrio de Motores est incorporado ao LabCET - Laboratrio de
Combusto e Engenharia de Sistemas Trmicos, e desempenha funes didticas e de
suporte aos trabalhos do LabCET, mais notadamente os trabalhos relacionados com o projeto
COGERAO COMPACTA, coordenado pelo Professor Edson Bazzo do Departamento de
Engenharia Mecnica da UFSC, alm de pesquisas com biodiesel, biogs e clula
combustvel .E pesquisas na rea de queimadores porosos, cermica vermelha e bomba
capilar.

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

APNDICE 1

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

APNDICE 2
TEMPO DE VIDA TIL DO MOTOR
A vida til de um motor a combusto interna est relacionada diretamente com os
cuidados determinados pelo proprietrio, responsvel pela manuteno e deciso da escolha
do lubrificante, que dever no mnimo, acompanhar as especificaes associadas ao leo,
indicadas pelo fabricante. Especificaes estas, relacionadas viscosidade e sua
classificao, junto a instituies competentes.

a) Sistema de lubrificao
Por tratar-se de elemento decisivo na conservao da mquina, o sistema de
lubrificao de um motor de automvel, deve ser objeto de extremo cuidado, para alcanar o
objetivo que relaciona o tempo de durao da vida til, e o uso adequado do veculo, impondo
as solicitaes de dirigibilidade, controle e manuteno, de acordo com informaes
constantes no projeto, divulgadas no manual do veculo.

b) Limite das peas


Cada componente dos veculos e de seus respectivos motores tem o tempo de vida til
associado ao projeto a que foram submetidos. Adotando as precaues determinadas, os
motores podem chegar ao limite com as suas peas em perfeito estado de conservao,
dependendo dos cuidados observados durante a trajetria de vida do componente. Por razes
aleatrias, pode acontecer que esse perodo seja abreviado, se no forem observados os
cuidados ao longo da utilizao do componente, ou mesmo por defeitos originados no
processo de fabricao.

c) Defeitos de projeto e fabricao


Os motores durante a sua vida til, por serem compostos de rgos em movimento
relativo, expostos a calor e solicitaes mecnicas extremas, esto sujeitos a apresentar
avarias. Os fatores principais determinantes destes problemas so defeitos de projeto,
defeitos de fabricao, uso indevido do motor, trmino da vida til, e manuteno inadequada.
Os defeitos ocasionados por erros de projeto so mais raros porque um motor antes de
ser lanado ao pblico est sujeito a uma srie de testes severos diminuindo a possibilidade
de inconvenientes. Quando for o caso as imperfeies aparecem sempre em um mesmo
ponto. Relacionados ao processo de fabricao aparecem em pontos diversos e a
possibilidade de acontecerem funo do controle de qualidade do fabricante.
Os motores podem apresentar defeitos graves danificando-os totalmente, no
permitindo a possibilidade de recuperao da pea, sugerindo sua substituio. E esto
relacionados a travamento do pisto, fuso de bronzinas, ruptura da biela, quebra do eixo do
motor (virabrequim), falncia do bloco, rupturas no pisto com a quebra da canaleta ou anis,
vlvulas emperradas ou tortas.

d) Travamento do pisto
No considerando erro de projeto o travamento do pisto pode ser ocasionado por
aquecimento excessivo do motor, devido diferena do coeficiente de dilatao das peas em

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
contato. Quando a temperatura do motor atinge limites crticos a dilatao do pisto cancela a
folga podendo ocasionar o rompimento da pelcula de leo e dar origem ao travamento.

e) Caratersticas do lubrificante
A camada de lubrificante quando insuficiente pode ter origem nas escolhas de leos
lubrificantes inadequados, com viscosidades muito altas, expostos a baixas temperaturas
ambientes, leo lubrificante com uma fluidez muito alta, sujeito a temperatura ambiente
elevada. A exposio do motor a rotaes acima das previstas pelo fabricante, principalmente
durante o perodo de amaciamento, pode levar ao desgaste prematuro das partes que esto
em contato, atravs do filme de leo, que pode no ser suficientemente capaz de impedir o
contato, principalmente pela ao da elevada da rugosidade, prpria de peas novas.

f) A bomba de leo
A fuso dos mancais de escorregamento, na maioria dos casos, provocado pela falta
de leo lubrificante em decorrncia da presso insuficiente na bomba, possvel vazamento no
circuito de leo originado por interferncia no canal de lubrificao oriundo de manuteno
incorreta. Os desgastes acentuados das bronzinas, que produz folgas excessivas nos
sistemas, prprios do longo perodo de uso, no permitem a reteno necessria do
lubrificante, entre o eixo e a superfcie de contato, e com isso facilita o escoamento do fluido,
culminando com a baixa presso nas galerias levando ao rompimento do filme de leo,
colapsando o sistema. O aquecimento excessivo do circuito de refrigerao intensifica o
problema, abreviando a vida til dos componentes.

g) A mola de vlvula
As causas provveis que podem provocar a ruptura das vlvulas esto relacionadas
com a rotao excessiva do motor, quando o motor atinge uma rotao acima daquela
limitada pelo fabricante. A carga da mola no consegue acompanhar a solicitao de abre e
fecha (principalmente se o sistema estiver no fim de sua vida til, molas fracas) fazendo com
que a vlvula flutue, isto , permanea aberta no momento que o pisto se encontra no ponto
morto superior no processo de compresso, por exemplo.
Em alguns motores, principalmente com a relao de compresso muito alta, o volume
da cmara de combusto muito pequeno, e quando as vlvulas se encontram abertas, fora
do tempo, podero chocar-se com o pisto provocando a quebra.

GMaia 120
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

APNDICE 3
DEFEITOS DO MOTOR QUANDO TERMINA A SUA VIDA MDIA
TIL.
Aps certo tempo de uso considerando que foram cumpridos todos os itens referentes
manuteno do motor conforme determinado pelo fabricante, o principal e mais comum
defeito apresentado o consumo excessivo de leo lubrificante. Os rgos responsveis por
esse consumo so os cilindros, os anis, os pistes, as guias de vlvulas e respectivos
vedadores da haste da vlvula, entre outros menos importantes.

a) leo na cmara de combusto


O contato contnuo, entre os cilindros e os anis provoca desgastes nessas peas,
tornando os anis deformados e incapazes de retirar das paredes dos cilindros, o filme de
lubrificante excedente quando o pisto retorna ao ponto morto inferior. No prximo movimento
ascendente do pisto, os anis levam consigo o excesso de leo que no foi retirado das
paredes, depositando esse leo na cmara de combusto, que ir misturar-se ao ar e o
combustvel, participando da queima no interior da cmara produzindo fumaa, caracterizando
combusto incompleta, aumentando o ndice das temidas emisses.

b) Consumo de leo
medida que a folga entre os cilindros e os anis aumentarem, o consumo de leo
tambm aumentar. Quando a folga for excessiva, a quantidade de leo impelida para dentro
da cmara de combusto atingir os eletrodos da vela de ignio, impedindo o salto da
centelha provocando a parada do cilindro envolvido, podendo ocorrer a suspenso total de
todos os cilindros, se os anis sofrerem desgastes semelhantes simultaneamente.

c) Guias de vlvulas
Com o uso prolongado as folgas entre a guia e a vlvula tendem a aumentar permitindo
a passagem de leo para dentro do coletor durante o processo de admisso. A entrada do
leo se d, principalmente, pela guia da vlvula de escape, que por estar mais aquecida
proporciona maiores vazamentos. Esse fenmeno ocorre com maior incidncia no momento
que as duas vlvulas esto abertas, durante o cruzamento de vlvulas.

GMaia 121
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

APNDICE 4
PROVA 3 DO CONCURSO VESTIBULAR UFSC-2014.
Segue anexo a discusso do material relacionado na prova 3, elaborado pela
COPERVE, para o concurso vestibular da UFSC-2014, que apresenta questes utilizadas no
desenvolvimento de nosso curso de motores.

QUESTES DISCURSIVAS
Questo Discursiva 1
Os novos padres de consumo
Num perodo de aproximadamente cinquenta anos, de 1930 at o incio dos anos 80 e, mais
aceleradamente nos anos que vo de 1950 at o final da dcada de 70, tnhamos sido capazes de
construir uma economia moderna, incorporando os padres de produo e de consumo prprios aos
pases desenvolvidos. Fabricvamos quase tudo na Companhia Siderrgica Nacional, na Cosipa, na
Usiminas, na Acesita em Tubaro, etc. O petrleo e seus derivados, a gasolina, o leo diesel, o leo
combustvel, o asfalto, o plstico, o detergente, vrios outros materiais de limpeza, os produtos que
permitem a fibra sinttica, etc., saam da Petrobras, de suas subsidirias e da indstria petroqumica.
MELLO, Joo Manuel Cardoso de; NOVAIS, Fernando A. Capitalismo tardio e sociabilidade moderna. In: SCHWARCZ, Lilia Moritz (Org.). Histria da
vida privada no Brasil. So Paulo: Companhia das Letras, 1998. p. 562. v. 4. [Adaptado]

Ao longo de seus sessenta anos de histria, a Petrobras transformou-se em uma das maiores empresas do setor
no cenrio mundial.

a) Cite o nome do presidente que governava o Brasil no momento de fundao da Petrobras. (Qualquer outra
informao no ser considerada).

b) Desde sua inaugurao at a atualidade, a Petrobras muito se destacou no cenrio mundial da explorao de
petrleo, em especial no mbito da explorao em alto-mar, em que referncia.
A evoluo nesse tipo de explorao de energia implica tambm grande desenvolvimento na rea de
transporte e armazenamento do petrleo. Pelo mar, no mundo, transportada uma infinidade de barris de
petrleo por dia. Esse transporte acontece em navios construdos especialmente para isso, os chamados
navios-petroleiros. Essas embarcaes so estruturas de grande tamanho, podendo o seu comprimento ser
comparado com a altura de algumas torres pelo mundo.
Na figura, temos a representao das maiores torres do mundo e as medidas aproximadas de suas alturas
num comparativo com o comprimento de um navio-petroleiro que foi posicionado verticalmente, considerando
assim a altura que seu comprimento determina. Sabe-se ainda que a mdia aritmtica simples das medidas
das sete estruturas (torres e o navio) representadas na figura 506 metros. Apresentando os clculos,
determine a medida do comprimento desse navio em metros.

GMaia 122
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

828 m

527 m
?m 509 m
452 m
443 m

324 m

Eiffel Tower Empire State Petronas Towers Navio- Taipei 101 Sears Tower Burj Dubai
(Paris) (New York) (Kuala Lumpur) petroleiro (Taipei) (Chicago) (Dubai)

c) Os reservatrios de combustveis nas refinarias tm diversos formatos. Entre eles, existem alguns que so
esfricos (como mostra a figura) e que geralmente so usados para o armazenamento de gs. Considere um
3
reservatrio esfrico cujo volume de 18432 m . Apresentando os clculos, determine o nmero inteiro que
expressa a medida de seu raio em metros. No sero consideradas respostas nas formas de frao, de
radical ou de potncia.

Disponvel em: <http://www.petrobras.com.br/CanalFornecedor/portugues/pdf/E-QP-ECD-011.pd>


Acesso em: 19 nov. 2013.

d) Considere outro reservatrio no formato de um cilindro circular reto, de mesmo raio e mesmo volume do
reservatrio do item anterior. Apresentando os clculos, determine o nmero inteiro que representa a altura
desse cilindro, em metros. No sero consideradas respostas nas formas de frao, de radical ou de
potncia.

Formulrio

4 r3
Vcilindro = (rea da base) x altura Vesfera = Acrculo = r2
3

Clculos elaborados pelo autor da apostila com base no gabarito oferecido pela COPERVE vestibular 2014/UFSC.
a) Getlio Dornelles Vargas ou Getlio Vargas.

GMaia 123
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
b) Seja x a medida do comprimento do navio petroleiro, ento:
324+443+452+X+509+527+828/7= 506

3083 + X = 3542
X = 3542 3083
X = 459 metros
Portanto o comprimento do navio petroleiro de 459 metros.
c) Sabendo que o volume da esfera dado por e substituindo os valores dados temos:

Portanto o raio do reservatrio de 24 metros.

d) Usando a medida do raio, obtida no item anterior, e sabendo que o volume do cilindro dado por
, temos:

Dessa forma, a altura desse cilindro igual a 32 metros.

GMaia 124
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Questo Discursiva 2

A gasolina automotiva um dos produtos desenvolvidos pela Petrobras. A gasolina constituda por uma
mistura de hidrocarbonetos e no possui gua na sua composio. De acordo com a Resoluo n. 1, de 28 de
o
fevereiro de 2013, o Conselho Interministerial do Acar e do lcool CIMA dispe que, a partir de 1 de maio
de 2013, o percentual obrigatrio de etanol anidro combustvel na gasolina de vinte e cinco por cento (25%).
A Petrobras no tem o poder de fiscalizar e/ou multar postos. Essa uma atribuio da Agncia Nacional de
Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis ANP.
Disponvel em: <http://www.petrobras.com.br/pt/>. Acesso em: 1 out. 2013. [Adaptado]

Com o intuito de avaliar de forma rpida o teor de etanol anidro combustvel presente na gasolina para carros,
pode-se realizar o seguinte teste:
Etapa I: Em uma proveta de 10 mL, colocam-se 5 mL de gasolina.
Etapa II: Adiciona-se gua at completar 10 mL.
Etapa III: Agita-se fortemente a mistura, a qual ficar em repouso por 15 minutos.
Resultado observado: O etanol anidro ser extrado da gasolina, aumentando o volume da fase aquosa.
Para investigar suspeitas de adulterao, amostras de gasolina de trs postos diferentes (A, B e C), foram
submetidas a este teste, e a tabela abaixo mostra os resultados obtidos:

Posto de combustvel Volume da fase aquosa (mL)


A 7,50
B 6,25
C 6,75

Com base nas informaes acima, responda s seguintes questes.


a) Entre os postos avaliados, cite, apresentando os clculos, qual(is) estava(m) comercializando gasolina com
quantidades de etanol anidro superiores ao disposto na Resoluo n. 1, de 28 de fevereiro de 2013.
b) Qual o nome da principal interao intermolecular entre etanol e gua, que possibilita a extrao do etanol
anidro da gasolina para a fase aquosa?
c) Considerando a equao qumica de combusto do etanol no balanceada abaixo, calcule, mostrando os
clculos, a massa de etanol necessria para produzir 44 g de CO2.
Dados: massas molares (em g/mol) H: 1,0; C: 12,0; O: 16,0.
C2H6O() + O2(g) CO2(g) + H2O(g)
d) Apresente a equao qumica balanceada de combusto completa do 2,2,4-trimetilpentano, considerando ser
este o principal constituinte qumico da gasolina.
Determine a soma dos menores coeficientes estequiomtricos inteiros da equao qumica balanceada.

a)
(*)Postos A e C
b)
Ligaes de hidrognio ou pontes de hidrognio
c)
23 g
d)
2 C8H18() + 25 O2(g) ----> 16CO2(g) + 18H2O(g)

2 + 25 + 16 + 18 = 61

GMaia 125
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

(*) Comentrios do autor desta apostila, sobre as tcnicas para a construo da


Questo Discursiva n2, item a:

Postos que comercializam gasolinas com quantidades de etanol superior a resoluo n1


de 28/02/13.
Postos Vol. Da Volume na Volume de Volume % Vol. de
mistura. Fase Gasolina pura. de etanol. etanol
5mL aquosa. etanol. superior, em
+5mL relao a
resoluo?
A 10mL 7,50 mL 2,50 mL 2,50 mL 50% X sim
B 10mL 6,25 mL 3,75 mL 1,25 mL 25% no
C 10mL 6,75 mL 3,25 mL 1,75 mL 35% X sim
Concluso: somente o posto B atende a resoluo n1 de 28/02/2013 CIMA, inserindo os
tais 25% de etanol anidro na gasolina.

GMaia 126
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Questo Discursiva 3

A Petrobras uma empresa que nasceu 100% nacional, em 1953, como resultado da campanha
popular que comeou em 1946 com o histrico slogan "O petrleo nosso". Ao longo desses sessenta
anos, a Petrobras superou vrios desafios e desenvolveu novas tecnologias relacionadas extrao
de petrleo, assim como produtos de altssima qualidade, desde leos lubrificantes at gasolina para a
Frmula 1. Em 1973, a crise do petrleo obrigou a Petrobras a tomar algumas medidas econmicas,
entre elas investir em um lcool carburante como combustvel automotivo, o etanol, atravs do
programa Pr-lcool. Sendo assim, alm do diesel, da gasolina comum, da gasolina aditivada e da
gasolina de alta octanagem, a Petrobras oferece o etanol como combustvel automotivo.
Os automveis atuais no Brasil so praticamente todos flex, ou seja, funcionam tanto com gasolina
quanto com etanol. Claro que o desempenho do automvel muda dependendo do combustvel
utilizado. A tabela abaixo apresenta as principais propriedades da gasolina e do etanol e explica em
parte a diferena de desempenho entre os combustveis.

GASOLINA ETANOL
Poder calorfico (MJ/L) 35,0 24,0
Calor latente de vaporizao (kJ/kg) 376 ~ 502 903
Temperatura de ignio (C) 220 420
Razo estequiomtrica ar/combustvel 14,5 9
Fonte: Goldemberg & Macedo [Adaptado]

Independentemente do projeto do motor 4 tempos, alguns parmetros so iguais. Por exemplo, a temperatura
mdia da cmara de combusto de 280 C (fonte quente) e a temperatura mdia do sistema de arrefecimento
de 80 C (fonte fria).

a) Apresente de maneira esquemtica o fluxo de energia (calor) de um motor 4 tempos, que considerado uma
mquina trmica quente.
b) Considere o motor 4 tempos como ideal. Com base nos dados do enunciado, determine qual seria o seu
rendimento, apresentando todos os clculos.
c) Com base no rendimento de 20% de um motor 4 tempos, determine a quantidade de etanol necessria para
obter a mesma quantidade de energia til que cada litro de gasolina disponibiliza.

Formulrio

W TF Q2
= = 1 = 1
Q1 TQ Q1
a)

b)

c)

1 litro de gasolina fornece 35,0MJ de energia, mas com um rendimento de 20%, somente 7,0MJ
GMaia 127
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
so utilizadas para o carro andar.

1 litro de etanol fornece 24,0MJ de energia, mas com um rendimento de 20%, somente 4,8 MJ
so utilizados para o carro andar.

1 litro de etanol = 4,8MJ de energia util


x litros de etanol = 7,0MJ de energia util

Para que o etanol disponibilize a mesma quantidade de energia til que 1 litro de gasolina, ser
necessrio 1,46L de etanol. Por isso os carros movidos somente com etanol consomem mais
combustvel.

Questo Discursiva 4
A Bacia de Campos, localizada aproximadamente entre os paralelos de 21 e 23 sul e no fuso horrio de
45W, a bacia petrolfera que mais produz na margem continental brasileira, respondendo atualmente por
mais de 80% da produo nacional de petrleo. A explorao da Bacia de Campos ganhou impulso em
1974, com a descoberta do Campo de Garoupa. Entretanto, a sua produo comercial predominantemente
de petrleo pesado teve incio somente em 1977, no Campo de Enchova. Essa bacia estende-se por 100
mil quilmetros quadrados do estado do Esprito Santo, nas imediaes da cidade de Vitria, at Arraial do
Cabo, no litoral norte do estado do Rio de Janeiro, onde a Petrobras montou um dos maiores complexos
petrolferos do mundo.

Disponvel em: <http://www.ibp.org.br/main.asp?View={58784FF7-BB06-46B8-8200-A72A1FA66ABD} &Team={CFA331ED-C047-4441-8EEC-9467D2F


58BE4}> [Adaptado]
Acesso em: 2 nov. 2013.

a) O petrleo encontrado, principalmente, em que tipo de formao rochosa?

b) A maioria das atuais reservas de petrleo comeou a se formar no perodo Jurssico. O Jurssico pertence a
qual era geolgica?

c) A Bacia de Campos est localizada em qual Complexo Regional e, de acordo com a sua posio latitudinal,
situa-se em qual hemisfrio, respectivamente?

d) Um engenheiro de petrleo que voltava ao Brasil em um dos navios da Transpetro precisou se comunicar, no
o
dia 1 de maio de 2013, s 4 horas, atravs do seu telefone celular, com um dos seus filhos, que mora no Rio
de Janeiro. A diferena de horas entre onde ele se encontrava e o Rio de Janeiro de +6 horas. Determine
em qual fuso horrio esse engenheiro se encontrava no momento da ligao e, considerando que a ligao foi
efetuada com sucesso, cite o dia em que o filho atendeu o telefonema.

GMaia 128
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

a) Bacias sedimentares ou Rochas Sedimentares

b) Mesozoica

c) Est localizada no Complexo Regional do Centro Sul e situada no hemisfrio sul (ou Meridional)

d) Fuso horrio: 45E (+45)


O telefonema foi atendido no dia: 30 de abril de 2013

GMaia 129
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

GLOSSRIO

Formao para conhecimento e manuteno em motores: Teoria e Prtica.

360 - nesse contexto, representa uma volta completa no virabrequim.


720 - nesse contexto, representa duas voltas completas no virabrequim.
(pi) Letra grega que representa um operador matemtico equivalente ao nmero
3,14... (pi referente ao permetro de uma circunferncia dividido pelo seu dimetro).
rea do cilindro dado geomtrico obtido a partir do dimetro ao quadrado,
multiplicado por (pi) e dividido por quatro. A=xD/4 ou A=xR
Balancear o sistema Consiste em igualar os contrapesos do virabrequim interferindo
na sua massa, retirando material (com uma broca por exemplo) para dar-lhe
estabilidade, evitando vibraes. O mesmo efeito pode ser obtido com os pistes e as
bielas e volantes.
Bloco estrutura em ferro fundido ou alumnio onde esto alojados os cilindros
virabrequim entre outras peas mveis do motor.
Cabeote Tampa dos cilindros onde esto instalados vlvulas molas balancins e eixo
de comando. (eventualmente o eixo e as vlvulas podem alojarem-se no bloco do
motor).
Crter Tampa inferior do bloco e depsito de leo do motor.
Ciclo Diesel Ciclo motor idealizado por Rodolphe Diesel em 1894. O engenheiro que
revolucionou o automvel.
Ciclo Otto Ciclo motor idealizado por Nikolaus Otto em 1877.
Ciclo operativo de 2 tempos ciclo de funcionamento de um motor passando pelas
fases (ou processos) de admisso, compresso, expanso e escape com uma volta do
virabrequim a 360 .
Ciclo operativo de 4 tempos Ciclo de funcionamento de um motor passando pelas
fases (ou processos) de admisso, compresso, expanso e escape com duas volta
do virabrequim a 720 .
Combusto espontnea fenmeno que ocorre naturalmente, sem a presena
aparente de agente especfico de ignio.
Combusto intermitente Que apresenta interrupes ou suspenses; no contnuo.
Detonao Combusto com caractersticas semelhantes s da exploso, mas cuja
velocidade de propagao atinge at 8.500 metros por segundo. Acontece sempre
depois do salto da centelha nos motores do ciclo Otto.
Energia do movimento armazenada - A energia que um corpo possui por estar em
movimento. O volante de um motor armazena energia cintica para devolv-la nas
fases no produtivas do motor.
Embolo ou pisto pea mvel dos motores que recebe a fora de expanso dos
gases queimados no interior da cmara de combusto transferindo a biela e por sua
vez ao virabrequim.
Fase fora do motor a fase ou processo, que pega fogo na mistura, fase da
combusto, que transmite a fora produzida na cabea do pisto para o virabrequim,
determinando assim o torque do motor.
Fases passivas So as fases que roubam energia do sistema, fases de admisso,
compresso e escape.
Fluido operante o gs, ar e combustvel, que executa trabalho movimentando o
pisto.
Ignio por centelha - ICE motores que precisam de uma centelha ou fasca para dar
incio a queima do combustvel.
GMaia 130
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
Ignio por compresso ICO motores que iniciam a combusto pela presso
elevada e temperatura, do ar de admisso quando comprimido na cmara.
Motor Wankel motores rotativos que no descrevem movimentos alternativos como a
maioria dos motores que se conhecem. Equipa alguns veculos no mundo e pouco
conhecido.
Movimento alternativo movimento de vai-e-vem caractersticos dos virabrequins,
sistemas biela-manivela.
Nicolaus August Otto Nasceu na Alemanha em 14 de junho de 1832, morreu em 26
de janeiro de 1891 em Colnia na Alemanha. Foi inventor do primeiro motor de
combusto interna eficiente para queimar combustveis diretamente na cmara com um
pisto. Outros motores de combusto interna tambm foram desenvolvidos por
pesquisadores naquela poca, como por exemplo, Etienne Lenoir.
Ponto morto inferior (pmi) posio mais abaixo que o pisto pode adotar
determinando o curso do motor.
Ponto morto superior (pms) posio mais acima que o pisto pode alcanar em
relao ao ponto morto inferior.
Princpios termodinmicos base de conhecimentos da fsica que investiga os
processos de transformao de energia e o comportamento dos sistemas nesses
processos.
Rendimento volumtrico a relao entre o enchimento terico e o enchimento real
do cilindro quando da admisso.
Rodolphe Diesel nascido em Paris em 18 de maro de 1858, (Rudolf em alemo),
tem os pais alemes, artesos de couro. Aps a escola primria, em Paris, Rudolf
Diesel viaja para Alemanha para continuar seus estudos em matemtica e mecnica.
Relao de Compresso o nmero que representa quantas vezes o volume da
cmara cabe no volume total. O volume total o volume da cilindrada mais o volume
da cmara de combusto. Determina o quanto foi comprimida a mistura. ( um erro
adotar taxa de compresso, pois o termo taxa relaciona-se com uma grandeza que
varia com o tempo).
Vlvulas de admisso mecanismo que controla a entrada e o fechamento do fluxo de
ar nos motores Diesel, e a mistura ar/combustvel nos motores Otto. (as molas fecham
as vlvulas)
Vlvulas de escape controla a sada dos gases queimados na combusto. (as molas
fecham as vlvulas)
Volante Disco de ao que armazena a energia cintica (de movimento) no tempo
fora do motor para devolv-lo nas fases no produtivas. Faz a conexo com o motor
de arranque permitindo a partida dos motores.
Mquina de Carnot Ciclo de Carnot o ciclo executado pela mquina de Carnot,
idealizada pelo Fsico francs Nicolas-Lonard-Sadi Carnot, tem funcionamento apenas
terico (ainda no foi possvel criar uma mquina de Carnot) Fonte:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Carnot

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MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

AGRADECIMENTOS
Aos Professores Edson Bazzo e Amir A. M. Oliveira Jr., do Departamento de
Engenharia Mecnica da UFSC, que viabilizaram apoio institucional atravs do LabCET, bem
como a acadmica Sara Dotta Correa pelo suporte administrativo aplicado ao grupo Motores.
Aos alunos Jaime Fabianski, Felipe Ruthes, Pedro Bernardo Warmling Neto e Vincius
Pinheiro pela dedicao e empenho para o sucesso da realizao da srie de cursos de
motores. Agradecimento especial ao professor Honorato Antnio Tomelin, professor titular da
cadeira de Motores a Combusto Interna da UFSC, at 1999, pelo suporte tcnico na
elaborao da pesquisa, que resultou neste trabalho.

GMaia 132
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA

BIBLIOGRAFIA
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Experimentais de uma Planta de Cogerao de Pequena Escala Baseada em Microturbina a
Gs Natural IBP1975_06 Rio leo e Gs 2006

[2] Goldemberg, Jos; Lucon, Oswaldo: Energia, Meio Ambiente & Desenvolvimento / Jos
Goldemberg e Oswaldo Lucon. 3.ed.rev.ampl. So Paulo: Editora da Universidade
de So Paulo, 2008.

[3] Taylor, C. F.: Anlise dos motores a combusto interna/ Charles Fayette Taylor 1 Edio,
Editora Edgard Blcher Ltda. So paulo 1988.
TAYLOR, Charles F. ANLISE DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA. So Paulo:
Blcher, 1995. 2 v.
[4] Tomelin, Honorato A., M. Sc. : Motores de Combusto Interna / Honorato Antnio Tomelin
Texto bsico da
Disciplina EMC-1422. 1 Edio. Florianpolis, 1987

[5] Quadros, Srgio: A Termodinmica e a Inveno das mquinas Trmicas / Srgio


Quadros. So Paulo: Scipione,1996. (Ponto de Apoio).

[6] Boamar, Paulo Fernando de Azambuja: Combustveis Automotivos: Manual dos Usurios e
Revendedores / Paulo Fernando de Azambuja Boamar Blumenau: Nova Letra, 2005.

[7] MANUAL TCNICO Curso Metal Leve Motores. 8 Edio. So Paulo, 1995.

[8] Revista O Mecnico Vrias edies da revista desde 1984.

[9] Jornal Oficina Brasil Vrias edies do jornal

[10] Manual Do Mecnico Da Fiat. Betim-MG, 1991.

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Motores de combusto interna. Dissertao de mestrado apresentada ao
EMC/UFSC. Florianpolis, 1986.

[12] HARTMANN, R. M., ARROYO, N. A. R., GONALVES Jr., A. C. Estudo da Utilizao do


Biodiesel em um Motor Ciclo Diesel utilizando um Micro Trator marca
Tobata,Anais do Congresso SAE-Brasil 2004 (Society of Automotive Engineers).
Novembro/2004, So Paulo/SP;

[13] SONNTAG, R. E., et all, Fundamentos da Termodinmica, Traduo da 5 Edio


Norte-Americana, Editora Edgard Blcher Ltda. So Paulo, 1998.

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Martins Vaz, Joo Luiz Ponce Maia, Walmir Gomes dos Santos. 1 edio So
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CHIAVERINI, Vicente. TECNOLOGIA MECNICA vol. I. 2 edio, So Paulo: McGraw-
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GMaia 133
MOTORES A COMBUSTO INTERNA: TEORIA E PRTICA
CHIAVERINI, Vicente. TECNOLOGIA MECNICA vol. II. 2 edio, So Paulo: McGraw-
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GENTIL, Vicente. CORROSO. Rio de Janeiro: Editora LTC, 5 edio, 2007.
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Colaboradores edio (Fevereiro de 2014): Helena Schiemann Maia, Brbara Schiemann e


Nicolas Schiemann Maia.

Esta edio foi revisada em 07 de Agosto de 2016.


Gilson Nunes Maia

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