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CAPÍTULO: 10.4.3
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : vinte
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
- Chegadas do Setor SUL/OESTE, abordagem via Radar Vectors.
Planeje chegar ao UIO TMA com velocidade máxima de 240 KIAS.

Deve ser aplicada “Cabine Estéril” em nível não inferior a FL200 e a Cabine
de Passageiros deve ser protegida para permitir melhor alerta situacional
durante a descida e aproximação. A única pista com procedimentos de
aproximação por instrumentos é a 36 (ILS, VOR DME). Somente o
Comandante poderá atuar como Piloto Voador (PF), sendo a operação
limitada a este aeroporto quando o avião estiver com o GPWS inoperante.
Para todas as aproximações à UIO, o procedimento EOSID da pista em
utilização deverá ser inserido no SEC FPLAN seguido da rota para o
aeroporto alternativo. Dados os elevados gradientes de subida necessários,
o SEC FPLAN será ativado e executado em caso de GO AROUND com
um motor inoperante ou falha do motor durante a aproximação perdida.
CONFIGURAÇÃO FMGC
THR SAIBA
SPD-LMT SEC FPL
REDE/ACC ACC
250 nós/
RWY 36 9.000 pés 9.500 pés EOSID
18.000 pés
250 nós/
RWY 18 9.000 pés 11.100 pés EOSID
18.000 pés
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : vinte e um
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Abordagens
Voos do Norte
- Se o procedimento completo for realizado e o procedimento for iniciado a partir do VOR

QIT, o ponto QIT R177° 6NM deverá ser ultrapassado com velocidade máxima de
200 KIAS e a 18000 pés.
- Em condições normais a aproximação deve ser voada MANAGE, a codificação desta
aproximação no FMGC não cria descontinuidades ou antecipações de curvas. No
entanto, podemos intervir na velocidade (SELECTED SPEED) quando necessário.
- Ao atingir os 19NM, a curva à esquerda deverá iniciar-se a uma velocidade

máximo de 180KIAS.
Voos do Sul/Oeste
- O ATC privilegiará a aproximação via vetores ao ILS RWY 36. Em caso de ILS
Inoperante, a Aproximação VOR completa deverá ser operada sobre QIT (APCH 2
VOR DME RWY 36)
Nota: Os vetores não devem ser aceitos no percurso final na aproximação do VOR 36.
- Use o gráfico IFR de Altitude Vetorial Mínima para garantir um grau de Consciência
Situacional em relação à elevação do terreno.
Abordagem da RWY 36
O VOR QSV deve ser passado com configuração de pouso. O ângulo Glide Slope
coincide com o PAPI (3,2°) e essas diretrizes devem ser mantidas até o toque.
O ângulo do Glide Slope em determinadas condições de peso e velocidade de solo

levam à descida a uma velocidade muito próxima de 1000 pés/minuto.
A orografia faz com que em certos casos o vento não permaneça constante na sua
direção e intensidade. Ocorrem rotações constantes, incluindo vento favorável. Em
resumo final você sobrevoa uma depressão no terreno (ravina) que pode causar
alterações na velocidade, VS e atitude do avião.
Abordagem da RWY 18
A chegada a esta pista será feita por aproximação por instrumentos, se disponível.
Caso não esteja disponível uma aproximação por instrumentos a esta pista, poderá ser
feita uma aproximação à pista 36 e subsequente circuito visual RWY 18.
Não é permitida a circulação para Nascente do Aeroporto

Os vetores radar poderão ser aceitos nesta pista nas seguintes condições:
- O aeroporto deverá estar em condições VMC diurnas e com visibilidade de pelo menos
10 quilômetros e teto de 2.000 pés.
- Desde o início destes vectores deverão existir condições que permitam o contacto
permanente com o solo até à conclusão da aproximação visual à pista 18.
É proibida a aceitação de vetores para a pista 18 nas condições IMC.
Em resumo final você sobrevoa uma depressão no terreno (ravina) que pode causar
alterações na velocidade, VS e atitude do avião.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 22
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7) Procedimentos Especiais
a) Procedimento para falha de motor na decolagem da RWY 36

CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Procedimento para falha de motor na decolagem RWY 18
8) Estacionamento
O terminal possui 6 pontes de embarque com acoplamento de jetway. A operação considera principalmente
a utilização de estacionamento remoto e embarque e desembarque de ônibus.
Nota: O elevado número de veículos nas áreas de estacionamento e a falta de familiaridade com o local
podem originar casos de incursão de veículos terrestres em Áreas de Movimento de Aeronaves.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
9) Alternativas
Alternativas de destino
Destino/Rota OACI IATA DIST. NM EQUIPAR 181 HRS OP SEI

Guaiaquil SEGU GYE COMPLETO 263 COMPLETO H24 7
Cáli SKCL C.L.O. 65 COMPLETO 153 H24 8
Latacunga SELT OT COMPLETO H24 7 1300/2130
Cobertor SEMT-MEC 7
Alternativas de rota
OACI IATA HRS OP SEI MANUSEIO

Atacama CPO SCAT 1130/2359 6 ANEXO G MO
Antofagasta SCFA ANF H24 6 ANEXO G MO
Iquique SCDA QIQ H24 6 ANEXO G MO
Arica CICATRIZ ARI H24 6 ANEXO G MO
Pisco PSSO PSO H24 7 ANEXO G MO
Lima SPIM LIM H24 9 ANEXO G MO
Trujillo SPRU VERDADEIRO H24 7 ANEXO G MO
Chiclayo SPHI CIX H24 8 ANEXO G MO
Piura ESPURO UIP 1200/0200 7 ANEXO G MO
Tacna SPTN TCQ H24 7 ANEXO G MO
Cobertor SEMT-MEC 1300/2130 7 ANEXO G MO
A categoria SEI pode variar dependendo da estação do ano.
10.4.3.6 Procedimento de rota La Paz, Bolívia (El Alto Intl.)
Para o caso particular da Operação La Paz, ambos os pilotos (PF e PNF) devem ser qualificados e estarão
disponíveis registros de pilotos que especifiquem isso.
1) Elevação do Aeroporto
13.313 pés.
2) Frequências
131.3 Operações da Lan Airlines.
3) Qualificação da Tripulação de Voo para pistas em altitude (9.200 pés ou mais)
• Como Regra Geral - O Piloto

em Comando deverá servir como PF.
- Para voos de linha fora dos processos de treinamento, ambos os pilotos deverão ser PE
(Nível Piloto Experiente).
- O FO em processo de formação e acompanhado por um Instrutor nos comandos, poderá realizar estas
operações, apenas como PNF.
• Piloto em
Comando - requer qualificação inicial de rota e aeroporto.
• Primeiro Oficial -
requer qualificação inicial de rota e aeroporto.
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4) Descrição Geral
Situada a oeste da cidade, num planalto elevado que permite avistar parte da cidade que se estende até um vale
abaixo. O Lago Titicaca está localizado a 26 milhas náuticas. Para o nordeste.
Em direção ao Nordeste, os edifícios chegam a 13.796 pés. MSL dentro de 1,5 nm. A leste, o Monte Illimani sobe
para 21.201 pés. MSL dentro de 24 nm. Na direção Leste-Sudeste, o terreno sobe para 14.327 pés. MSL dentro de
10 nm.
Áreas de altas montanhas a NW, NE e SE além de 40 nm. eles não foram estudados.
A turbulência pode ser encontrada quando o vento sopra de leste devido às falésias a leste do aeroporto.
Devido à elevada altitude do aeroporto, o TAS é normalmente mais de 22% superior ao IAS, o que deve ser levado
em consideração.
Numerosas áreas restritas estão nos quadrantes NE e SW além de 20 nm.
5) Climatologia
O clima de La Paz é influenciado por sua latitude tropical, modificada pela altitude elevada. A precipitação anual é
de 610 mm, produzida principalmente pelas chuvas devidas à atividade convectiva. Existem duas estações,
chuvosa e seca. A alta temperatura permanece constante durante todo o ano, em torno de 13º C.
A estação seca ocorre de maio a agosto. Durante este período, a precipitação ocorre entre 2 a 6 dias por mês e
pode ser chuva ou neve. As tempestades ocorrem cerca de duas vezes por mês. A precipitação média mensal é
de apenas 10 mm.
As condições VFR prevalecem 89% das vezes. As condições IFR são relatadas em até 22% das vezes nas
primeiras horas da manhã devido ao nevoeiro. À tarde e à noite, as condições IFR são relatadas em até 4% das
vezes. Ventos de leste com 11 kt. A temperatura média baixa é de cerca de -2º C.
A estação chuvosa vai de setembro a abril. A maior parte das chuvas vem de tempestades que ocorrem quase
todos os dias. A precipitação média mensal gira em torno de 76 mm, com chuvas ocorrendo entre 11 e 21 dias por
mês. Janeiro é o mês mais chuvoso, com chuvas ocorrendo durante 21 dias, produzindo 130 mm. As condições
VFR prevalecem 73% das vezes, enquanto as condições IFR são relatadas em 4% das vezes. Ventos leste com 7
kt. A temperatura mínima média fica em torno de 4º C.
6) Rotas
COMP.
ÍNDICE FL DE DESTINO DE ORIGEM CONTEÚDO DA ROTA
ROTA
SCARSLLP1 CICATRIZ SLLP TBD SCDASLLP1 ARI..D232L..D251L..D267L.. PAZ(*)
SCDA SLLP TBD SLLPSCAR1 SLLP CICATRIZ TBD IQQ.UW200.CAMAR..VAGUR.UM664.PAZ(*)
SLLPSCDA1 SLLP SCDA TBD SLLPSCEL1 SLLP PAZ.A568.ARI(*)
SCEL TBD PAZ.A568.ARI.VW200.IQQ(*)
PAZ.UL309.TBN.VG551.AMB(*)
PAZ.UM664.ARI.UW200.FAG.UT106.TBN.
SLLPSCEL2 SLLP SCEL a definir
VG551.AMB(*)
A via aérea UW204 entre Atacama (DAT) e Tabón (TBN) tem MEA FL21.0 e MORA não superior a FL25.1.
SCELSLLP1 SCEL SLLP A definir QUARTO..TBN.UL309.PAZ(*)

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A Airway UL309 possui MEA de FL245 em toda a sua extensão. O MORA entre Tabón (TBN) e Asalo não excede
FL25,2. Entre Asalo e Calama (LOA) MORA Não superior a FL23.2 e entre LOA e La Paz (PAZ) MORA não superior
a FL 24.8.
SCELSLLP2 SCEL SLLP A definir AMB..TOY.UL300.ARI.UM664.PAZ(*)
A via aérea UA568 entre Arica (ARI) e Vagur tem um MEA de FL 22,0 e MORA não superior a FL 22,8. Entre CHA e
La Paz (PAZ) o MEA é FL18,0 e o MORA não é superior a FL23,3.
SLLPSLCB1 SLLP SLCB a definir PAZ.W11.CBA

SLLPSPTN1 SLLP SPTN TBD PAZ.A573.ORALO..TCA
Observações:
(*): Rotas sujeitas a procedimentos de despressurização.
7) Considerações sobre ATC e Comunicações
Radar de Vigilância Secundária – SSR (Jeppesen Enroute SA-17).
Caso não possua transponder atribuído e sem contato com o ATC:
Pimenta : PCOS Squawk 2000.

Bolívia : SSR dentro de 180 nm. da paz. Gritar 2000.
8) Chegadas
Deverá ser utilizado o procedimento de Operações em Alta Altitude do FCOM PRO-SPO-30 ou o livreto incluído na
aeronave.
A altitude de transição em La Paz é de 18.000 pés.
O PNF deve conectar TERR ON em seu ND.
Lembre-se de utilizar o POP para Operação Aeroportuária em Alta Altitude e técnica obrigatória de aproximação
estabilizada.
Faça a sua “Preparação para a Descida” com antecedência. Decolando de Arica recomenda-se avançar o máximo
possível no terreno. Além disso, recomenda-se definir a velocidade de subida para 275 kt. acima de FL 100 para
TOC.
Geralmente as rotas de chegada são em curso aéreo. O A568 vindo de Arica ou UL309 vindo de Tabón. Dentro da TMA
La Paz (55 nm.) é autorizada a descida até 18.000 pés. com suporte de radar. A abordagem mais frequente é a ILS Y
Rwy 10 que circula pelo arco 8 da PAZ. Às vezes, quando há trânsito, é necessário seguir o VOR PAZ diretamente a
18.000 pés. para realizar o ILS Z Rwy 10 em drop.
Uso de máscaras de oxigênio: Ao

chegar ao SLLP é recomendado utilizá-las a partir do FL250, imediatamente após passar no Check List de Aproximação.
Eles devem ser colocados antes que a altitude da cabine atinja 10.000 pés.
Durante a descida, quando a altitude da cabine excede 8.800 pés. Haverá um “ASSESSORIO ECAM” na página de
IMPRENSA. O aviso ECAM “EXCESS CAB ALT” não é exibido.
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Após colocar as máscaras ou cruzar o FL250, o que ocorrer por último, será reduzido para 250 kt., os
itens de 10.000 pés serão realizados. e a lista de verificação de abordagem. Isso permite que ambos os
pilotos se concentrem desde o início na aproximação.
O ATC transfere para a frequência da torre a 18.000 pés. e é a torre que autoriza a aproximação, por isso
é aconselhável solicitar a alteração de frequência com antecedência para se adaptar às alterações de
última hora.
A pista 10 está normalmente em serviço, com ventos de oeste superiores a 10 kt. A pista em utilização é
a 28 e deverá circular no Sul ou fazer trânsito visual no Sul. A Circular Norte não está autorizada. Não
há aproximações para a pista 28, apenas um 3º PAPI do lado esquerdo da pista.
Uma distância lateral adequada para viajar a 15.000 pés. é 2,5 nm. devido ao alto TAS do avião.
No caso de perder uma aproximação circular, deverá iniciar uma curva em direção ao aeroporto e
continuar de acordo com o procedimento de aproximação perdida e seguir as instruções do ATC.
No final da pista 28 você pode encontrar ventos fortes e correntes descendentes. Cuidado com antenas
muito altas em pontas curtas. Lembre-se que você pousará com inclinação de 1,55% para baixo,
portanto, apesar do vento contrário, o rolamento de pouso é longo.
Abordagem ILS Y de A568:
Selecione CHEGADA, ILS10 Via TEGUM. No TEGUM você pode descer até 18.000 pés.
E a partir da milha 18 você pode sair de 18.000 pés. continuar com as restrições publicadas na órbita de
aproximação. Ref. AIP Bolívia ENR 1.5-4 20 de novembro de 2008.
Defina a velocidade F no ponto R233J.
Abordagem ILS Y da UL309:
Selecione CHEGADA, ILS10 Via IROBO. No IROBO você pode descer até 18.000 pés.
Defina a velocidade S no ponto R192J.
Se o ILS Y for planejado, durante a descida planeje iniciar a órbita com flap 2 e velocidade F.
Construa o APP de acordo com o ALP e complete a configuração para uma “abordagem estabilizada”.
Aproximação ILS Z de A568 ou UL309:

Selecione em CHEGADA, ILS10 Via PAZ. A holding publicada na PAZ deve ser construída a +18.000
pés. e 1,5 minutos. Recomenda-se iniciar a aproximação com CONF 1 e iniciar a base com CONF 2. Em
curso de interceptação, armar o APP e completar a configuração para “aproximação estabilizada”.
Um erro comum é confundir o VOR DME com o ILS DME.
A trajetória do GS e do PAPI-L é de apenas 2,4º.
O uso do speedbrake não é recomendado nessas aproximações, pois o Vls é consideravelmente maior
que a velocidade de manobra do flap. Caso seja necessário reduzir a velocidade ou aumentar a razão de
descida, abaixe o trem de pouso.
Em geral é mais confortável fazer a aproximação, primeiro reduzindo a velocidade antes de

continuar a descida. Devido à altitude de aproximação, demora muito para desacelerar ou aumentar
a velocidade da aeronave.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 28
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Para pousos será utilizado Autobrake em LOW, Flaps Full ou 3 (Check MLW) e Full Reverse.
Em caso de “abordagem perdida” não se esqueça de selecionar NAV para seguir a abordagem publicada.
Se a aproximação com o A/C desligado for necessária para o desempenho da subida de

aproximação, ligue a APU e conecte o APU BLEED (consulte as limitações do FCOM). No solo é
aconselhável desligar o APU BLEED para evitar a entrada de gases do motor na cabine.
Se você tiver um APU inoperante, e enquanto for necessário para o desempenho do pouso, você pode
usar o procedimento de pouso PACKS OFF, cortando os pacotes a 15.000 pés, certificando-se
previamente de que o Hight Alt Ldg Switch esteja ligado.
Antes do despacho do aeroporto de origem, o MLW será verificado.
Dados para planejar e executar descida e aproximação:
CONFIGURAÇÃO FMGS
FPLN: (ILS E) TEGUM VELOCIDADE F/R232J

(ILS E) IROBO VELOCIDADE S/R192J
(ILS Z) PAZ/+180
FF10 Vapp
SPD-LMT : 250/25000 ou PERF DES/250Kts.
PERF GO AROUND: THR RED/ACC ENG OUT ACC

15000/15000 15.000
SEC FPLN : Outra abordagem ou abordagem circular
Embora seja improvável que isso aconteça, é aconselhável avisar a tripulação de cabine para não abrir as
portas se a luz de sobrepressão (vermelha) estiver acesa e notificar a tripulação de controle.
9) Estacionamento – Equipamentos e Apoio
A saída de alta velocidade do Alfa tem uma subida acentuada, por isso deve-se ter cuidado para não entrar
em velocidade muito baixa.
As mangas são frequentemente utilizadas, embora por vezes devam ser ocupadas posições remotas. Os
sinais de guia e parada são manuais.
Jogos com APU (Electric + Bleed) não apresentam problemas até 15.000 pés. Em geral, as partidas
automáticas não são problema, mas tenha em mente a possibilidade de uma partida manual se necessário,
especialmente se o vento favorável for superior a 10 kt.
Categoria SEI :7
Combustível : YPFB
Manuseio de Lajes : Completo :
Escritório Técnico Grupo LATAM Airlines : Grupo
Escritório Comercial LATAM Airlines.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10) Partidas
A pista preferencial para decolagem é a RWY 28. A limitação do vento de cauda é de 15 kt. com pista seca e 14 kt.
com pista molhada ou contaminada.
Observação: A pista 10 é bastante limitada em peso de decolagem, devido às antenas no final da pista.
Se o destino for SCAR, recomenda-se avançar o máximo possível na configuração do FMGC no terreno.
Os maiores pesos de decolagem são obtidos com flap 1, A/C desligado, correções de QNH, vento contrário, rota e alternativa
mais adequadas e reserva mínima autorizada de 250 kg. se exigido pela carga útil e dependendo das condições climáticas da
rota e destino.
As análises de decolagem são apresentadas apenas com flap 1 e 1013 Hp, portanto as correções de QNH deverão ser feitas
conforme FCOM. Análises SECAS com A/C ON/OFF, WET e ¼
Água parada para a pista 28 obtém o mesmo MTOW, porém as velocidades de decolagem mudam.
Para decolar com MTOW, TOGA e APU BLEED devem ser usados para A/C OFF.
Caso possua pesos menores, recomenda-se o uso do Flex Tº a critério do piloto. Isso facilita o controle direcional em solo e em
vôo em caso de falha de motor, mas em caso de falha de motor após V1, o uso do TOGA é obrigatório, uma vez controlada a
aeronave.
Caso as análises de decolagem considerem A/C OFF, o APU será mantido ligado e o APU BLEED conectado após a partida.
Caso possua uma APU inoperante, poderá utilizar o procedimento PACKS OFF estabelecido no FCOM, e no Procedimento
Normal do QRH. Caso eventualmente seja necessária uma decolagem com Packs OFF devido a APU BLEED inoperante,
esteja preparado para uma possível ativação do aviso ECAM EXCESS CAB ALT durante a subida inicial.
A visibilidade mínima para decolar é de 500 m.
Existem saídas instrumentais para ambas as faixas, mas as saídas mais frequentes são TEGUM 1 e
IROBO 1
Os pilotos usarão máscaras de oxigênio e estabelecerão comunicações após o lançamento. As máscaras podem ser
removidas quando a altitude da cabine cair abaixo de 10.000 pés. Isso será feito um piloto de cada vez.
Deve ser utilizado o procedimento de Operação em Alta Altitude do FCOM ou primer de aeronave .
O PNF deve conectar TERR ON em seu ND.
Altitude de transição 18.000 pés.
Configuração FMGC: THR RED/ACC 15000/15000* aprox.

ENG OUT ACC 15000 SPD LMT
250/25000 SEC FPLN Falha no motor
• Ajuste a altitude estimada no FMGC no final da primeira curva.
Observação: Lembre-se de que você não pode retrair os flaps enquanto voa no SRS. Você deve aguardar a altitude de
aceleração para levantar os flaps (PERF PAGE).
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 30
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
a) EO SID: Procedimento e Configuração FMGS inseridos no Manual Jeppesen.
b) Despressurização: Ver procedimento de exaustão em 10.4.3.8. É aconselhável definir os pontos de decisão de desvio como
waypoints e incorporá-los no plano de voo do FMGC, se o tempo permitir no solo.
Para a tripulação de voo há uma garrafa de 115 pés cúbicos. e as pressões mínimas exigidas encontram-se no FCOM.
Porém, para aquelas rotas sujeitas a procedimentos de despressurização, é estabelecido um mínimo de 1500 psi. (3
tripulantes) e 1800 psi. (4 tripulantes), o que permitiria cobrir casos de fumaça a bordo com 100% de oxigênio.
c) Driftdown: Os percursos em geral não são afetados por alturas que afetem o perfil de descida em caso de falha do motor.
Em caso de falha do motor, você deve seguir a “Estratégia de Obstáculos” (FCOM Capítulo PER-OEI) nas vias aéreas
montanhosas, e a “Estratégia Padrão” (FCOM Capítulo PER-OEI) nas vias aéreas não afetadas por montanhas, e dirigir-
se ao aeroporto .rota alternativa mais próxima de acordo com as circunstâncias.
12) Alternativas
DESTINO
AEROPORTO OACI IATA DISTÂNCIA

ARICA CICATRIZ IRA 167
COCHABAMBA SLCB CBB 141
TACNA SPTN TCQ 164
IQUIQUE SCDA QIQ 296
ROTA
AEROPORTO OACI IATA
A SERENA(*) SCSE LSC

CALDEIRA SCAT CPO
ANTOFAGASTA SCFA ANF
IQUIQUE SCDA QIQ
ARICA CICATRIZ IRA
(*) Alternativa apenas em condições visuais e se o peso do avião o permitir devido ao comprimento da pista.
13) Recomendações de rota SLLP-SCAR
Planeje a descida vertical do Vagur e regule a velocidade de acordo com as condições climáticas e turbulência. Em condições
noturnas ou IMC, respeitar as instruções MEA do FL 220 e/ou ATC.
Para uma aproximação direta à pista 20, planejar uma descida direta para ARI, na milha 12 da ARI, virar rumo 245° e interceptar
o final da pista 20.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 31
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3.7 Procedimento de Rota, Operação Malvinas
1) Visão geral da área
O arquipélago das Ilhas Malvinas está localizado a 400 milhas náuticas a leste da costa argentina. É composta por cerca de 700
ilhas, sendo as duas maiores “East Falkland” e “West Falkland”, separadas por um canal denominado “Falkland Sound”. As
elevações mais altas nas ilhas são o Monte Adam (em “West Falkland”) e o Monte Usborne (em “East Falkland”). Ambas
montanhas com altitude aproximada de 700 metros/2.300 pés. MSL. Aeroporto de Mount Pleasant
(MPN/EGYP) está localizado em Ilha Leste. A elevação mais alta ao redor do aeroporto é de 889 pés. Sr. 2,2 NM ao norte da
soleira 10.
2) Climatologia
O clima é muito parecido com o que encontramos em Punta Arenas, típico dessas latitudes, por isso as condições climáticas
mudam rapidamente. A elevada intensidade do vento é um factor predominante na época estival (a média anual é de 17 Kts.). Na
temporada de verão a direção média é Norte (entre 330° e 030°) e com rajadas de vento. A maior turbulência ocorre quando o
forte vento norte dá lugar a ventos suaves na superfície, com direção flutuante, que são precedidos por ventos suaves que podem
produzir turbulência severa durante a aproximação. Essa situação geralmente permanece por uma a duas horas.
As informações meteorológicas são codificadas no sistema britânico. Isto se baseia em um sistema de cores associado a
determinadas condições de cobertura e visibilidade, conforme mostrado abaixo:
C-38 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS
Por um número de 1 a 8. A relação deste sistema de código com o uso mais comum é mostrada na tabela a seguir:
0
1 OKTAS ou menos, mas não zero 0 1/10 ou menos, mas não zero
2OKTAS 2/10-3/10
3 OKTAS 4/10
4 OKTAS 5/10
5 OKTAS 6/10
6 OKTAS 7/10-8/10
7 OKTAS 9/10 ou mais, mas não 10/10 10/10
8 OKTAS
9 CÉU obscurecido ou quantidade de nuvens não pode ser estimada
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS COM CÓDIGO DE CORES DO REINO UNIDO
BASE DA CAMADA DE NUVEM MAIS BAIXA DE 3/8 VISIBILIDADE DA SUPERFÍCIE

COR
(SCT) OU MAIS
AZUL 2.500 FT AGL

BRANCO 1.500 FT AGL
VERDE 700 FT AGL AMARELO(*)
300 FT AGL ÂMBAR 200 FT AGL
ABAIXO DE 200 FT AGL Aeródromo
GRADE não utilizável por outros
PRETO motivos além de nuvem e/ou visibilidade mínima. Quando usado, precederá o código de cores
climáticas.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 32
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
(*) Notas:
1) É comum nos aeródromos do RN subdividir o código AMARELO da seguinte forma:
AMARELO 1 500 pés AGL 2,5 km (1,4 milhas náuticas)

2) Nos aeródromos da RAF sob controle do QG 11 o código GP amarelo é subdividido como

segue:

3) Rotas
O Piloto em Comando deverá verificar na saída a existência dos seguintes documentos que serão exigidos na chegada:
-
Manifesto de carga e passageiros
- Documento de peso e balanceamento
-
Plano de voo (chegada e partida MPN)
Junto com o acima exposto, deve-se verificar se todos os tripulantes possuem passaportes atualizados.
Os equipamentos de comunicação HF, Radar e APU da aeronave devem estar operacionais.

Deve ser verificada a existência de balsas salva-vidas a bordo. As aeronaves CC-COF com configuração biclasse incorporam
escorregadores de jangada. Além disso, o avião deverá ter coletes salva-vidas para passageiros e tripulantes a bordo antes
da partida do SCEL.
O planejamento desde SCL ou PMC normalmente será feito via San Carlos de Bariloche e Comodoro Rivadavia; Do PUQ o
planejamento será via Río Gallegos.
Cada voo deverá ser informado enviando seu plano de voo antes da partida para o Centro de Operações do Teatro (Fax (500)
76402/32164 ou telefone (500) 74413/74252). O horário real de saída do avião deverá ser comunicado à mesma central. A
verificação da recepção do plano de voo pelo centro pode ser feita por email ou através do serviço Flight Watch (indicativo
“VIPER”) no HF 9032 (primário) ou 11247 (secundário).
As rotas incorporadas ao banco de dados FMGC são:
MPNCRD1 EGYPSAVC MTP.UW50.CRV MPNPMC1

EGYPSCTE MTP.UW50.CRV.UW43.ESQ.UL775.MON MPNPUQ1 EGYPSCCI
MTP.UW54.GAL.UA570.NAS MPNRGA1 EGYPSAWE MTP.UW54.ASKAS.GRA
MPNRGL EGYPSAWG MTP.UW54.GAL M
PT .UW50.CRV.UW43.ESQ.UL775.MON.UW200.CAR.UW109.
MPNSCL1 EGIPSCEL
AMB.UE
MTP.UW50.CRV.UW39.BAR.UB682.MON.UW200.CAR.UW109.
MPNSCL2 EGIPSCEL
AMBIENTE DA UE
PMCMPN1 SCTEEGYP MON.UL775.ESQ.UW43.CRV.UW50.MTP PUQMPN1 SCCIEGYP

NAS.UA570.GAL.UW54.MTP AMB.VW117.ICO.VG675.CHI.UG551.MON.UG550.GUTIN.
SCLMPN1 SCELEGYP
UL775.ESQ.UW43.CRV.UW50.MTP
AMB.VW117.ICO.VG675.CHI.UG551.MON.UB682.BAR.UW39.
SCLMPN2 SCELEGYP
CRV.UW50.MTP
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 33
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Durante o sobrevoo do território argentino, o destino “Ilhas Malvinas” é reportado ao ATC. No espaço aéreo das
Ilhas todos os serviços ATC são prestados pela RAF. As comunicações são em inglês britânico. A fraseologia difere
do inglês tradicional.
O primeiro contato com Mount Pleasant deve ser feito a 300NM e normalmente deve ser informado o número de
pessoas a bordo (POB) e se a tripulação conhece o Aeroporto. Por se tratar de controle militar, o ATC pode solicitar
“Tempo de Recuperação”, em vez de ETA. Então, a 185 NM, você deve informar a entrada na zona de controle
com “ISLAND RADAR” em 131,5/132,5.
A aproximadamente 110NM, é obtida a indicação de distância ILS.
FREQUÊNCIAS
ABORDAGEM 118,5
RADAR 125,95
TORRE 133,35
TERRA 130,3
ATIS 128,55
São possíveis interceptações por aeronaves militares. Lembre-se dos procedimentos de interceptação internacional.
Recomenda-se manter escuta constante em 121,5 no VHF #3. Em caso de interceptação, o TCAS deverá ser
colocado em modo TA para evitar sinais de evasão que possam eventualmente ser mal interpretados.
A pedido do PR Lan e da Sede da Base do PUQ; e dado o acordo com o Itamaraty (que nos permite voar seus
céus até o MPN), toda vez que as Ilhas são mencionadas em nossa Fraseologia é obrigatório dizer o destino
Monte Agradável.
5) Chegadas
As cartas de aproximação estão no formato Jeppesen na frota A318/A319/A320. As aproximações são publicadas
com referência altimétrica de QFE e/ou QNH. Deve-se ter muita atenção para não confundi-los, devendo ser
solicitado expressamente o controle para desejar operar com a referência QNH, caso contrário poderão ser
recebidas autorizações para descer às “ALTURAS”.
As aproximações não são incorporadas ao banco de dados e podem ser criadas apenas como referência e
executadas no modo SELECTED. No caso de aproximações VOR-DME, leve em consideração que o DME
corresponde ao TACAN MTP 112.2 e o radial ao VOR MTP 114.7 localizado a 1,2 milhas náuticas a Leste. A
aproximação ILS pode ser realizada com AP ON até Mínimo. Autolands não são autorizados e abordagens de
precisão guiadas por radar (PAR) não são autorizadas. Somente abordagens com vigilância por radar e vetores
poderão ser feitas para interceptá-lo.
A pista tem largura de 40 metros pelo que deverá ser considerada “Operação em Pistas Estreitas” (FCOM PRO-
SPO-60). Sua orientação é 28/10 com inclinação negativa de 0,4%. Os faróis não correspondem ao formato padrão.
Existe um cabo de travamento para aeronaves militares. Nesta pista normalmente está em baixa. A posição elevada
não afeta o pouso de aeronaves comerciais. A mudança de posição leva cerca de 10 minutos. Existe uma pista de
orientação secundária 23/05. Esta pista não atende aos requisitos de pouso do A319/A320 (1525X23Mts.)
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 3. 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
É proibido dirigir ao norte da pista 28/10 ou a leste da pista 23/05.
O estacionamento é feito remotamente na laje localizada ao sul da cabeceira da pista 10.

Normalmente é utilizado o estacionamento localizado na extremidade Sudeste com a proa voltada para Oeste.
Para cada operação estão incluídos um mecânico e um estivador/coordenador que devem comparecer como membros da
tripulação.
A proibição absoluta do uso de câmeras ou filmadoras deverá constar no briefing aos passageiros, bem como que os
chapéus serão considerados FOD devido ao vento. A tripulação não pode sair do avião durante a estadia no MPN e quem
necessitar deverá solicitar previamente escolta e usar coletes refletivos amarelos fornecidos pelo pessoal do aeroporto.
Durante a estadia, militares da base estarão presentes para solicitar a assinatura de recibo de impostos aeronáuticos.
O vento favorável deve ser levado em consideração na partida. Se o vento for superior a 10 Kts. Você deve realizar um
“Início Manual”.
6) Partidas
Como a informação não está disponível na base de dados do FMGC, todas as saídas devem ser feitas no modo SELECTED.
Na saída MPN considere E/O ACC de 2.000 pés. dado que é a “altitude mínima segura” do sector.
Normalmente o ATC COMODORO solicita que você ligue na frequência HF 5547 antes de decolar de Malvinas, indicando
o nível e destino do voo para coordenação.
Tanto para saída quanto para chegada, o alerta situacional no entorno do terreno deve ser aumentado, pois não há
informações no EGWPS.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 35
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7) Alternativas
Como esta operação não é considerada uma operação ETOPS, SAWG e SCCI podem estar
disponíveis como alternativas a menos de uma hora de distância.
Caso um deles não esteja operacional, para proteger a operação, deverá ser fornecido combustível
adicional equivalente a duas horas de espera em nível de voo e ao consumo por hora de chegada ao
EGYP.
AEROPORTO OACI IATA DISTÂNCIA (NM)

Rio galegos (*) SAWG RGL 408
Punta Arenas SCCI PUQ 508
Rio Grande (**) VI RGA 358
(*) Para operação no aeroporto de Río Gallegos (SAWG), ver item 10.4.3.22 deste manual.
(**) Aeroporto tecnicamente adequado, mas onde não existe serviço de Handling disponível.
Portanto seu uso será apenas em caso de emergência.
Quadro explicativo
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.3.8 Procedimentos de Desvio em Caso de Falha de Pressurização
1) Sistema de oxigênio para passageiros de 22 minutos .
Considerando que a frota de curto alcance da Airbus (A320 FAM) possui sistema de oxigênio para
passageiros de 22 minutos (exceto aeronaves A320 CC-BJB e CC-BJC que possuem 13 minutos).
Ver procedimentos de desvio no ponto 2), deve ter-se em conta o seguinte:
a) Todo o procedimento é considerado em Mmmo/Vmo (M0.82/350KIAS)
b) O peso da aeronave não influencia significativamente a distância percorrida.
c) A altitude da falha de pressurização é considerada FL390.
d) O perfil para este procedimento é uma descida de emergência inicial do FL390 ao FL250, depois um
cruzeiro nivelado até o FL250 e posteriormente uma descida do FL250 até 10.000 pés ou 14.000 pés,
conforme o caso.
e) Para obtenção da distância percorrida foi considerada uma temperatura conservadora (ISA+5°C) e
vento calmo
f) Para efeito de cálculo do procedimento, o tempo total de operação dos geradores

o oxigênio foi diminuído em 21 minutos como margem de segurança.
g) A distância total percorrida é de 172 NM para chegar ao FL140.

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 37
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
i Perfil de Descida para o Sistema de Oxigênio de 22 Minutos - Rota UG-426 entre

SLS e QIT Empresa Rota DLIMQIT = (LIM..SLS.V1.URA..MHV.G675.QIT)
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 38
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ii Procedimento de Escape em Caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UA550. Setor Crítico
QIT VOR – BOG VOR (22 minutos de oxigênio):
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 39
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii Perfil de Descida do Sistema de Oxigênio de 22 Minutos – Ruta LPB

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 40
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iv) Procedimento de Rota de Fuga Puerto Montt-Punta Arenas.
• O seguinte Procedimento de Rota de Fuga em caso de falha de pressurização, para

aerovias UW101/UT100, setor crítico KORKO – PNT VOR, é válido para o Sistema de
Oxigênio para passageiros de 13 e 22 minutos.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 41
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
v) Procedimento de Fuga em Caso de Pressurização/Falha do Motor, na Airvía UG438,

Setor Crítico QIT VOR – MER VOR (13 e 22 minutos de oxigênio):
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 42
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
vi) Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização, na Via Aérea UM674, Setor
Crítico LIM VOR – QIT VOR (22 minutos de oxigênio):
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 43
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Sistema de oxigênio para passageiros de 13 minutos (aplica-se às aeronaves A320 CC-BJB e CC-BJC)
Considerando que as aeronaves A320-232 de matrícula CC-BJB e CC-BJC possuem sistema de

oxigênio para passageiros de 13 minutos, deve-se levar em consideração o seguinte:
a) Todo o procedimento é considerado em Mmmo/Vmo (M0.82/350KIAS)

b) O peso da aeronave não influencia significativamente a distância percorrida.
c) A altitude da falha de pressurização é considerada FL390.
d) O perfil para este procedimento é uma descida de emergência inicial do FL390 para o FL180, depois
um cruzeiro nivelado para o FL180 e posteriormente uma descida do FL180 para 10.000 pés ou
14.000 pés, conforme o caso.
e) Para obtenção da distância percorrida foi considerada uma temperatura conservadora (ISA+5°C)
e vento calmo.
f) Para efeito de cálculo do procedimento, o tempo total de operação dos geradores de oxigênio foi
reduzido para 12 minutos como margem de segurança.
g) A distância total percorrida é de 92 NM para chegar ao FL140.

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 44
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
i) Procedimento da rota de fuga Puerto Montt-Punta Arenas

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : Quatro cinco
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.8.1 Procedimento de Pressurização/Falha do Motor para Travessia de Cordilheira (Sistema de Oxigênio

para passageiros, 13 e 22 minutos)
As tripulações de voo devem considerar os seguintes procedimentos de pressurização/falha de motor, ao

cruzar uma cordilheira (sistema de oxigênio para passageiros de 13 e 22 minutos):
i) Via aérea UA306. Setor Crítico DOZ VOR - LOSAN

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 46
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ii) Via Aérea UA307. Sector Crítico GESSOS – ESITO

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 47
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii) Via aérea UM424. Setor Crítico SUPRA – SRA VOR / ESITO
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 48
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.8.2 Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UL305. (Aplica-se a 13
e 22 minutos de oxigênio).
i) Setor Crítico LIM VOR – TAP VOR

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 49
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
II) VOR TAP do Setor Crítico – VOR GIR

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : cinquenta
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.9 Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor nas Vias Aéreas UL550. Setor
Crítico LOA VOR – TUC VOR (22 minutos de oxigênio)
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 51
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.10 Procedimento da Rota de Fuga Lima – Iquitos
a) Vias aéreas (UV 8)

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 52
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Vias aéreas UV 20
Rota Lima - Iquitos: SPIM LIM2 LIM UV20 IQT DCT SPQT
Rota Iquitos - Lima: SPQT IQT UV20 AMVEX AMVEX1 SPIM

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 53
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.11 Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor, Via Aérea UM789 e UM795
a) Via Aérea UM789, Setor Crítico TARKA – JUJ VOR:

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 54
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Via Aérea UM795, Setor Crítico KUSKU – BOKAN

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 55
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.12 Procedimento de Aproximação SCFA Rwy 19
É estabelecido um procedimento padrão para garantir aproximações estabilizadas na pista 19 de Antofagasta (SCFA), dadas as
características da aproximação.
Características de abordagem:
•
Está desenhado com 3,58°, conforme indicado na carta do aplicativo, devido aos morros presentes na área, principalmente o
Morro Batea que fica no trecho final da aproximação.
•
O MAPt está a 3 NM do VOR mas a apenas 0,8 NM da pista, às vezes o DME tende a ser usado como referência com a
configuração da pista e da aeronave, o que induz 2,2 milhas de erro relativo. Ex: a milha 8 (FAF) é na verdade a milha 5,8 da
soleira. Isso pode induzir a configuração tardia ou muito próxima.
•
As luzes de aproximação (PAPI) são de 3,7°, conforme indicado na carta do aeroporto.
• No segmento final, ao nivelar no MDA da aproximação, é mais provável que o MAPt seja desestabilizado (quatro brancos), pois
após o FAF deverá ser mantida uma trajetória de descida constante, conforme indicado pela linha segmentada de a carta.
• Levando em consideração que os aviões A320 FAM são aerodinamicamente muito limpos e configurados com flap completo e com
3,75° (FPA) de descida, praticamente a potência fica em marcha lenta, somado ao fato das luzes PAPI terem 3,7°, qualquer
atraso na configuração pode resultar em uma abordagem desestabilizada.
Para evitar eventos de Abordagem Desestabilizada no SCFA 19, tendo em consideração o contexto acima mencionado, será
abordado da seguinte forma:
•
Execute a aproximação no modo Aproximação Final, estabilizado (não desacelerado) para SCFA 19.
•
Realize a aproximação visual ou por instrumentos com Flap Full para a pista SCFA 19.
• Será seguido o padrão de configuração da figura a seguir, levando em consideração que o sistema (FMGS) calcula partir em 4620'
e iniciar a descida na milha 13 da aproximação.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 56
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Aplicativo VOR/DME SCFA RWY 19
Será usado:
*Abordagem Final
*Aplicativo. Estabilizado. aba 2
FAF:
* Aba Cheia L/G para baixo
VFE -15 nós
Estabilizado
Listas completas ABA 3

ABA 1
FLAP COMPLETO
PADEM
D 13,0 D 18,0
D 8,0
ÿ 4620' d
[FF 19]
D 6,0
D3.0
VOR 4500'
[MA 19]
3500'
2700' Abordagem da fase
automática ou manual.
M 2000'
RWY 19 455' 3,0 2,0 5,0 5,0
10.4.3.13 Transporte de Cargas Úmidas e Animais Vivos no Porão de Aeronaves A320 FAM
O transporte de cargas úmidas e animais vivos somente poderá ser realizado em armazéns ventilados.
Entende-se por carga úmida aquela que gera alta umidade, como flores, frutas e verduras que não vão em contêiner lacrado.
As aeronaves A320 FAM possuem sistema de ventilação no porão traseiro (inclui Bulk). As únicas exceções são as aeronaves A320
com matrículas CC-BJB e CC-BJC, que não possuem esse sistema no porão traseiro.
Considerações para Transporte de Animais Vivos (AVI)
1) O embarque de AVI é autorizado no porão traseiro de aeronaves A320 FAM (inclui Bulk),
exceto aeronaves A320 com matrículas CC-BJB e CC-BJC.
2) Restrições de quantidade para frota A320 FAM • Até 200 quilos

de AVI como cães, gatos, suínos, ovinos, caprinos e similares. • Até 350 quilos (*) de pintinhos de um dia ou
aves similares • Até 250 quilos de aves de qualquer tipo
•
Qualquer remessa de espécies exóticas (exemplo: pinguins, focas, minhocas, tartarugas, etc.) ou que ultrapasse o limite
entregue, deverá ser consultada ao Departamento de Normas e Procedimentos de Carga (Ver Nota 3).
(*) Até 700 quilos em voos com duração inferior a 2 horas.
3) Localização: as caixas devem ser dispostas no interior do armazém de forma a garantir uma ventilação adequada. (Ver Anexo H,
ponto 10.9 AVI Boarding, deste manual)
4) Recomenda-se a utilização de plataformas de madeira para evitar a transferência de frio

desde a fuselagem até os contêineres.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 57
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5) A elaboração do NOTOC é obrigatória. (Ver Anexo H, ponto 11.2 NOTOC, do

presente manual)
6) No momento do embarque, lembre-se de fechar as portas do compartimento de carga no último minuto antes de ligar os
motores e abri-las o mais rápido possível na chegada às estações de trânsito e destino.
Notas:
1) Exceção: Os animais vivos que não necessitem da obtenção de oxigênio do ar circundante para sua respiração, por exemplo:
peixes, ovos, etc., poderão ser embarcados em porões com ou sem ventilação. Esses tipos de AVI devem ser enviados
em embalagens lacradas que evitem a infiltração de umidade e que atendam aos requisitos gerais de contêineres para
espécies aquáticas do Manual de Animais Vivos da IATA (contêineres 51 a 58).
2) Para obter mais informações sobre o que é fornecido aqui, entre em contato com o Departamento de Normas e
Procedimentos de carregamento.
•
EE&PPCarga@lanchile.cl •
56-2-6947876 •
56-2-6947859
10.4.3.14 RNAV (Navegação de Área)
Consulte RNAV, B-RNAV/RNP-5 e P-RNAV/RNP-1 nos capítulos 7.8 a 7.10 deste manual.
10.4.3.15 Operações RNAV (GNSS) para Saídas, Chegadas e Aproximações
O regulamento DAN 06 21 regulamenta a utilização de procedimentos RNAV (GNSS) em áreas terminais e aproximações de
não precisão do tipo RNAV.
Serão realizadas de acordo com os procedimentos descritos no FCOM da frota.
A tripulação de voo deverá cumprir o seguinte:
1) Durante a fase de pré-voo, você realizará o procedimento de previsão RAIM descrito no

FCOM.
2) Realizará os procedimentos RNAV (GNSS) com o sistema Auto Pilot selecionado no modo
NAV, a fim de reduzir erros técnicos de voo.
3) Verificará se a aeronave possui os sistemas operacionais exigidos pelo MEL para realizar este tipo de operações.
4) Em caso de perda do sistema GNSS durante a execução dos procedimentos RNAV (GNSS), executará uma reversão do
sistema de navegação para continuar o voo com meios convencionais.
5) Verificará a disponibilidade e serviço de auxílios rádio convencionais no(s) aeroporto(s) alternativo(s), no caso de possível
perda total de auxílios rádio convencionais e GNSS no aeroporto de destino.
6) As aproximações RNAV (GNSS) só serão realizadas quando o “GPS” estiver disponível.

PRIMÁRIO”.
7) As aproximações RNAV (GNSS) serão sempre realizadas com o modo “FINAL APP”.
8) Os mínimos deste tipo de aproximação podem ser associados a um MDA (mínimos LNAV), portanto é necessário adicionar
50 pés a ele (MDA+50). Quando os mínimos estão associados a um DA (mínimos LNAV/VNAV), esta correção não é
necessária.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 58
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
9) Exigência de experiência recente e recorrente:
De acordo com o DAN 06-21, a experiência recente para este tipo de abordagens é de duas abordagens no
período de validade da formação (12 meses).
O treinamento recorrente é concluído junto com o treinamento RNP AR.
10.4.3.16 Operações RNP AR
A norma DAN 06 22 regulamenta a utilização dos procedimentos de AR da RNP.
As Especificações Operacionais contêm um certificado de Autorização de Operação RNP AR, que especifica as
aeronaves e aproximações RNP AR autorizadas pela DGAC.
Serão realizadas de acordo com os procedimentos descritos no FCOM.
Em todos os aeródromos que possuam aproximações RNP-AR, a Tripulação de Voo deverá realizar tais
procedimentos, salvo se houver restrições operacionais relacionadas ao avião, à Tripulação de Voo, ao aeroporto, ao
ATC ou outro.
A tripulação de voo deverá cumprir o seguinte:
1) Fase de pré-voo
a) Revisar os requisitos mínimos de equipamentos de acordo com o MEL.
b) Possuir Piloto Automático e Diretor de Voo com precisão adequada para voo lateral e requisitos verticais
específicos para aproximações RNP-AR com valores inferiores a RNP 0,3 ou com seções de RF.
c) Você deverá revisar as informações da previsão de disponibilidade da RNP, no momento e no

aeródromo operacional, para realizar procedimento RNP AR.
d) Confirmar a validade e precisão das informações de navegação na Base de Dados

durante a inicialização do sistema.
e) Ter procedimentos para definir as rotas e procedimentos do voo, caso ocorram alterações durante o voo.
f) Havendo divergências com as publicações da DGAC, a operação não deverá

ser realizado.
2) Fase de Voo
a) As tripulações de voo não estão autorizadas a voar com procedimentos de aproximação AR publicados pela
RNP, a menos que estejam familiarizadas com o procedimento armazenado no banco de dados de
navegação da aeronave e de acordo com o procedimento de carta publicada. (Para tanto, será permitida
a utilização de Circular Operacional, cabendo aos pilotos a obrigação de serem informados para atingir
esse fim). A trajetória lateral não deve ser modificada, a menos que seja recebida autorização para voar
diretamente para um Fix no procedimento de aproximação perante a FAF e não seja precedida por um
segmento de RF.
b) As tripulações de voo deverão possuir uma lista de equipamentos necessários para realizar aproximações
RNP AR ou métodos alternativos para detectar falhas em equipamentos de voo que possam proibir a
realização deste tipo de aproximação. (Ver QRH)
c) Os procedimentos operacionais para tripulações de voo que realizam aproximações RNP devem garantir que
o sistema de navegação utilize a precisão de navegação adequada ao longo de toda a aproximação, ou
seja, mantenha os valores de precisão para o tipo de aproximação.
d) Para a realização dos procedimentos de aproximação RNP AR é necessária a manutenção permanente das
informações GNSS e isso deve ser verificado pela tripulação de voo antes de iniciar um procedimento. Se
durante a aproximação e em algum momento do voo as informações GNSS forem perdidas e o sistema
de navegação não tiver desempenho para continuar este procedimento, a aproximação RNP AR deverá
ser abandonada.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 59
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a menos que existam condições visuais entre a aeronave e a pista onde pretende pousar. O início de todos os
procedimentos AR da RNP é baseado em informações GNSS atualizadas.
e) Todos os procedimentos AR da RNP baseiam-se exclusivamente na utilização do sistema GNSS como principal
meio de navegação. A atualização rádio DME/DME e VOR não deve ser considerada neste procedimento AR
da RNP.
f) Durante o voo, a tripulação deverá confirmar se o procedimento selecionado está correto. Este procedimento inclui
a confirmação da sequência do Waypoint.
g) Os procedimentos de qualificação operacional para aproximações RNP AR exigem monitoramento das tripulações
de voo, quanto aos desvios laterais e verticais que ocorrem no indicador primário de voo (PFD), a fim de
garantir que o avião permaneça com os parâmetros definidos para o procedimento. O desvio deve ser
monitorado e ações tomadas para minimizar os erros. O limite de desvio não deve exceder o valor RNP da
fase que está sendo voada e setenta e cinco (75) pés no trajeto vertical.
h) Para aproximações com valores de RNP inferiores a 0,3 NM, a tripulação deverá monitorar o que é fornecido pelo
sistema de navegação lateral e vertical, para garantir que esta informação seja consistente com outros
sistemas da aeronave que fornecem esta informação de forma independente.
i) No caso de efetuar uma aproximação falhada durante ou muito próximo da passagem do segmento de RF, a
tripulação deverá considerar manter a trajetória o mais próxima possível da publicada. O procedimento
operacional exige que a orientação do avião seja mantida no modo NAV quando uma aproximação falhada for
iniciada, para garantir que a trajetória no solo será mantida de acordo com o RNP publicado.
Numa aproximação falhada antes do DA e durante um segmento de RF, a velocidade estabelecida para esse
segmento não deve ser ultrapassada.
A tabela a seguir apresenta as velocidades máximas por segmento e categoria, que não devem ser
ultrapassadas pela tripulação de voo:
Velocidade indicada (nós)

Velocidade indicada
Segmento
Gato A Gato B Gato C Gato D Gato E
Inicial e Intermediário (IAF a FAF) 150 180 240 250 250
Final (FAF para DA) 100 130 160 185 (*)
Abordagem perdida (DA para MAHP) 110 150 240 265 (*)
Restrições de velocidade (*) Conforme especificado no IAC
j) Quando as aeronaves possuírem sistema de compensação de temperatura para orientação vertical DES e FINAL
APP, as tripulações de voo poderão ignorar os limites de temperatura estabelecidos para o procedimento AR
publicado pela RNP, caso contrário, as tripulações de voo deverão fazê-lo apenas se as temperaturas
estiverem dentro da faixa de temperatura publicada para o procedimento específico. (O A-320 FAM não possui
sistema de compensação de temperatura para orientação vertical).
k) Devido à reduzida separação de obstáculos inerente a um procedimento RNP AR, a tripulação de voo deverá
verificar o ajuste altimétrico (QNH) de acordo com o aeródromo de pouso.
l) A tripulação de voo deve realizar uma verificação cruzada do altímetro, para garantir uma congruência de +/-
setenta e cinco (75) pés antes da FAF, mas não antes da IAF. Se o procedimento de verificação cruzada
falhar (não for satisfatório), o procedimento não deverá prosseguir.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
m) O sistema barométrico DES e FINAL APP fornece orientação vertical e permite a interceptação suave da inclinação da
descida. Caso ocorram pequenos deslocamentos durante a captura do DES e APP FINAL, antes da FAF, estes serão
considerados operacionalmente aceitáveis. Este desvio momentâneo é aceitável com limite máximo de 100 pés.
n) Procedimentos de falha do motor (segmento inicial - intermediário - final - frustrado). A aeronave deve demonstrar um erro
técnico de voo (FTE) aceitável com um motor inoperante para conduzir uma aproximação RNP AR. Por outro lado, a
tripulação de voo deve ser instruída e qualificada para tomar as ações cabíveis.
3) Procedimentos de contingência
a) A capacidade RNP da aeronave depende dos sistemas da aeronave e do sistema GNSS. A tripulação de voo deverá
avaliar o impacto que uma falha nos sistemas da aeronave poderá ter na aproximação RNP AR a ser realizada.
b) A tripulação de voo deve ser capaz de corrigir o impacto das falhas do equipamento antes da aproximação. Em caso de
falhas de aproximação, os procedimentos de contingência precisam considerar pelo menos as seguintes condições:
-
Falhas em componentes do sistema RNP, inclusive aqueles que afetam o desempenho dos desvios laterais e
verticais.
-
Perda ou degradação do sinal de navegação GNSS, como principal meio de navegação.
4) Fase pós-voo:
a) Após o pouso, tendo conseguido completar a aproximação RNP AR, a tripulação

inserirá a seguinte nota no MaintenanceFlight Log:
“Abordagem RNP AR realizada”, acrescentando “satisfatório” se for satisfatório ou “insatisfatório” se não for,
observando também um dos seguintes motivos:
- PRECISÃO DE NAV BAIXADA

- DESCONEXÃO AP/FD
- DESVIO LATERAL EXCESSIVO/DESVIO VERTICAL
- AVISOS EGPWS
- ERROS DE DADOS DE NAVEGAÇÃO
b) A execução das aproximações AR da RNP também deverá constar no Relatório de Voo, a fim de registrar a experiência
recente das tripulações de voo.
5) Exigência de experiência recente e recorrente:
De acordo com a DAN 06-22, o treinamento é válido por 12 meses e a experiência recente para tripulações treinadas em
operações AR da RNP é de duas abordagens no período de 12 meses de validade do treinamento.
O cumprimento do requisito de experiência recente é de responsabilidade de cada piloto.

CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.3.17 Operação no aeródromo de Valdivia (SCVD/ZAL)
Para realizar aproximações estabilizadas e com trajetória de descida de 3,2°, as seguintes restrições de visibilidade devem ser
consideradas nos procedimentos instrumentais publicados:
a) VOR/DME 17 b) 1.800 metros

VOR/DME 35 2.000 metros
10.4.3.18 Operações Especiais
Serão consideradas Operações Especiais todas as descritas no FCOM 2 /PRO.SPO e operações em pistas com extensão inferior a
1900 metros disponíveis para decolagem ou pouso (TORA/LDA).
Nota: Nos parágrafos deste Capítulo, sempre que sejam mencionadas restrições ou considerações para pistas com comprimento de
1900 metros, deverá considerar-se que as mesmas serão aplicáveis por corresponderem à distância da pista disponível
para descolagem e aterragem (TORA e LDA).
10.4.3.18.1 Operação Especial em Pistas com comprimento inferior a 1.900 metros/6.233 pés
Serão consideradas Operações Especiais aquelas realizadas em pistas com comprimento inferior a 1.900 metros/6.233 pés.
10.4.3.18.1.1 Procedimento e Condições de Operação
O seguinte procedimento padrão é estabelecido para operação do A319 em pistas com comprimento inferior a 1.900 metros. e sua
aplicação é obrigatória.
1) Restrições de Operação:
a) Ambas as marchas à ré operacionais (exceto para decolagens com pistas secas ou molhadas) b)
Autobrakes operacionais c)
Antiderrapante operacional
d) Ação de frenagem: o mínimo aceitável será a condição 3 (Média). e) Componentes
máximos permitidos do vento, incluindo rajada:
COMPONENTES DE VENTO MÁXIMOS PARA OPERAÇÃO

EM TRILHAS DE COMPRIMENTO INFERIOR A 1900 MTS/6233 PÉS
PISTA MOLHADA PISTA INUNDADA OU
PISTA SECA
VENTO OU MOLHADA INUNDADA (lama
(SECO)
(úmida ou molhada) ou água parada)
CRUZADO 25 Kt. 17 Kt. 10 Kt.
LINHA 5 Kt. 0 Kt.* 0 Kt.*
*
Aproximações com vento favorável não são permitidas quando a condição da pista
estiver úmida, molhada, com poças ou inundada.
Nota 1: Definições de contaminação de pista, fornecidas pela DASA:

- Pista molhada: A superfície apresenta uma mudança de cor devido à umidade.
- Pista molhada: A superfície está encharcada mas não há água parada.
- Pista com poças: Existem poças visíveis de água estagnada.
- Pista inundada: Existe uma grande superfície visível de água parada.
Nota 2: As decolagens com vento favorável serão permitidas somente quando as condições meteorológicas ou
orográficas não permitirem a decolagem com vento contrário e dentro dos parâmetros de desempenho
obtidos na análise de decolagem.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 62
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
f) Qualificação da Tripulação de Voo para pistas inferiores a 1.900 m.
• Como uma regra geral

- O Piloto em Comando deverá servir como PF.
- Para voos de linha fora dos processos de treinamento, ambos os pilotos deverão estar
PE (Nível Piloto Experiente).
- O FO em processo de formação e acompanhado por um Instrutor nos comandos, poderá
realizar estas operações, apenas como PNF.
• Pilot in Command
- Requer qualificação em simulador - Requer
qualificação inicial de rota e aeroporto (para este efeito será utilizado o aeroporto ZCO ou o
fornecido pela Narrow Body Fleet Management).
Nota: Ver validade do Treino de Rota e sua recuperação no parágrafo 3.6.5.4

deste manual.
2) Procedimento Operacional
Decolagem: Serão utilizados:
um empurrão:
- Pista seca ou molhada: FLEX de acordo com Análise de Decolagem
- Pista molhada : TOGA
b) Abas : Configuração ideal
Pousar:
a) Autobrake: MED (A máxima eficácia na travagem é alcançada com a travagem manual) b) Flap:
Conf FULL c) Caso as
condições meteorológicas prevejam a possibilidade de turbulência ou instabilidade, será utilizado o Flap
3, revisando a respetiva Análise de Pouso.
d) Reverso: MAX REVERSE será usado até 70 kt
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.18.2 Considerações específicas para operação nos aeroportos de Temuco e Osorno
Para operar nestes aeródromos, além do disposto no parágrafo anterior 10.4.3.18.1 para pistas de
comprimento inferior a 1900 metros, as seguintes restrições de visibilidade deverão ser consideradas
nos procedimentos publicados do Instrumento, a fim de realizar um voo estabilizado aproximação
e com trajetória de descida de 3,0°; 3,2° ou 3,3° conforme indicado:
Nota: Outros tipos de abordagens, como RNP AR, devem obedecer a visibilidade mínima
publicado na respectiva Carta de Abordagem.
Visibilidade mínima de Temuco:
a) VOR X Rwy 06 3600 metros *3,3

b) VOR Y Rwy 06 3200 metros *3,3
c) VOR Z Rwy 06 3200 metros *3,3
d) VOR Rwy 24 5000 metros *3,0
e) NDB/ADF 06 3200 metros *3,3
Visibilidade mínima de Osorno:
a) VOR 3800 metros *3,2

2600 metros *3,2
2600 metros *3,2
2800 metros *3,2
2600 metros *3,2
2800 metros *3,2
*
= Ângulo de aproximação de acordo com o PAPI de cada pista
10.4.3.18.3 Operação no Aeródromo La Serena (SCSE)
1) Procedimentos Operacionais
A tripulação de voo deve considerar o seguinte:
a) A operação com aeronaves A320 em SCSE será:
- Limitado a MLW de 64.500 kg.

- A configuração de pouso será Full Flaps –
Autobrake em posição Média.
b) Envio de voos para SCSE
Quando for necessária uma aproximação por instrumentos VOR/DME para a pista 12, será
obrigatório que a informação do ceilômetro seja de 1000 pés. o mais. Esta condição só é
excluída se o ceilômetro estiver inoperante. Esta leitura pode ser aquela reportada no
METAR ou a leitura direta reportada pela TWR através do CCV, pois uma alteração na
leitura do ceilômetro não gerará alteração no METAR.
c) Abordagem
Se a aproximação VOR/DME for feita para a pista 12 de La Serena, deverá ser mantido um
mínimo de 1000 pés até a milha 4,5, onde deverá estar em configuração de pouso. Após
este ponto, e em condições visuais, não poderá descer abaixo dos 800 pés (364 AFE) até
à milha 2,5 DME, ponto máximo onde deverá ter a pista à vista.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 64
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Se estiver entre 4,5 DME e 2,5 DME, você prevê que perderá referências visuais ou
2.5 DME não tem a trilha à vista, execute o seguinte procedimento:
- Mantenha as configurações.
- Vire à esquerda mantendo as condições visuais.
- Intercepte o VOR SER radial 292 ou voe diretamente para BARCA.
- Estabelecido na radial 292 ou voando diretamente para BARCA, realizei o procedimento GA.
- Planeje o vôo para a alternativa.

- Após uma aproximação falhada devido às condições meteorológicas, não será realizada uma segunda
aproximação à mesma pista.
- São proibidas aproximações circulares, como procedimento instrumental
para este aeródromo.
- A aproximação por instrumentos à pista 11 poderá ser abandonada para continuar em trânsito visual
até à pista 29.
10.4.3.18.4 Operação no Aeródromo de Pucón (SCPC/ZPC)
São estabelecidos os seguintes procedimentos para a operação segura e padronizada no aeródromo de PUCÓN,
abrangendo aspectos operacionais, aeroportuários e meteorológicos.
1) PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
Os seguintes procedimentos operacionais serão aplicados em todas as operações planejadas no aeródromo

SCPC/ZPC:
a) Para a realização dos voos serão designados Pilotos Instrutores, Tutores e Comandantes especificamente
designados pelos Subgerentes da Frota (FAM), estes últimos deverão possuir treinamento específico
na rota e aeródromo do SCPC.
b) A operação no referido aeródromo será realizada de acordo com as Regras de Voo Visual.
c) Serão aplicados os procedimentos e limitações correspondentes à operação em pista estreita descritos

no Capítulo PRO-SPO-60 do FCOM e no Cap.10.4.3.18.6 deste manual.
d) Os procedimentos indicados no MO (10.4.3.18.1) serão aplicados para operações em pistas com extensão
inferior a 1.900 metros.
e) Durante toda a operação, o Comandante da Aeronave deverá servir como

PF.
f) A operação para SCPC será planejada e executada com base nas previsões da área, horários, horários
especiais e no especificado no item 5.2.6.3.1 deste manual para operações de curta distância.
g) Será realizada Operação de Tanque Petroleiro, visto que não há disponibilidade de combustível para
esse tipo de avião em Pucón.
h) Durante a operação, o PUCON Torre deverá ser contatado na frequência 118.20 no máximo na posição
Villarrica (ZPC06) ou Caburga (ZPC08). para solicitar informações de trânsito, condições meteorológicas
e status da trilha.
Se não houver contato com a torre, a posição e a altitude deverão ser irradiadas.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 65
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
i) Decolagens:
- As decolagens serão realizadas preferencialmente a partir da pista 27 dentro dos parâmetros de desempenho
obtidos junto ao LPC NG ou TOA e de acordo com o especificado no MO 10.4.3.18.1.1 número 2.
- As descolagens da pista 09 serão realizadas apenas quando as condições meteorológicas prevalecentes

não permitirem a utilização da pista 27.
j) Procedimentos visuais de chegada e partida
1) SCL-ZPC:
O Plano de Voo ATC será apresentado pelo Centro de Controle de Voo (CCV), indicando com a letra
“Y” (primeiro IFR, depois VFR) que o IFR seguirá para o VOR Temuco e depois VFR para a posição
Villarrica (ZPC06), interceptando o Procedimento VFR para Pucón.
Serão utilizadas as rotas publicadas no VOR Temuco (TCO).
Quando for necessário atravessar camadas de nuvens, o VOR TCO será descendido através do
procedimento STAR estabelecido.
Posteriormente, o VOR será abandonado em direção a Villarrica, apoiado em navegação autônoma,

desde que o Piloto em Comando estabeleça que poderá manter a condição de voo visual em todos os
momentos; Caso contrário, informará o ATC e realizará os procedimentos necessários para pousar em
Temuco.
A altitude mínima entre o VOR TCO e Villarrica será de 3.500 pés MSL. As altitudes superiores deverão
ser Ímpares + 500, conforme Tabela de Níveis de Cruzeiro estabelecida no DAN 91, salvo disposição
em contrário do ATC.
Se durante o voo for observado que o setor Lago Villarrica ou Lago Caburga reúne as condições para
a realização da operação e o Piloto em Comando estabelecer que poderá manter a condição visual de
voo em todos os momentos, solicitará ao ATC a saída Espaço Aéreo Controlado para interceptar o
Procedimento RNAV “Visual” de Entrada em Pucón, apoiado por navegação autônoma.
Caso isso não seja possível, você informará o ATC e realizará os procedimentos necessários para
retornar a Temuco.
2) ZCO-ZPC:
O Plano de Voo ATC será apresentado pelo Centro de Controle de Voo (CCV) ou pelo
Gerente de Operações de Plataforma (EOP) em Temuco, indicando por carta
“Y” (primeiro IFR, depois VFR) que o IFR prosseguirá até o arco 30 na Aerovia
VG-551 para então prosseguir VFR até a posição Villarrica (ZPC06), interceptando o Procedimento
RNAV “visual”
Ao executar o SID apropriado e quando o Piloto em Comando estabelecer que poderá manter a
condição de voo visual em todos os momentos, cancelará o plano de voo por instrumentos com Temuco
APPROACH, continuando o voo em condições visuais em direção a Pucón, com navegação autônoma
apoiar.
Caso isso não seja possível, você informará o ATC e realizará os procedimentos necessários para
retornar a Temuco.
A altitude mínima entre o VOR TCO e Villarrica será de 3.500 pés MSL.
As altitudes superiores deverão ser Ímpares + 500, conforme Tabela de Níveis de Cruzeiro estabelecida
no DAN 91, salvo disposição em contrário do ATC.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3) ZPC-ZCO e ZPC-SCL:
O Plano de Voo ATC será apresentado pelo Gerente de Operações da Plataforma (EOP) no
escritório ARO em Pucón, indicando com a letra “Z”.
(Primeiro VFR, depois IFR).
Deve ser mantido afastado dos canais de instrumentos publicados, desde que não haja
autorização do ATC.
Se as condições meteorológicas forem um fator a considerar (teto ou limitação de visibilidade),

deverão ser inseridos os pontos ZPC05 e ZPC06 para ter pontos definidos para navegação
autônoma.
Será estabelecido contato com Temuco APPROACH, onde será informada a posição atual,
solicitando informações de tráfego e autorização ATC para continuar em direção a Temuco ou
Santiago conforme o caso.
Enquanto a operação for realizada fora do Espaço Aéreo Controlado, deverá ser atendido o
seguinte:
- A escuta será mantida nas frequências de Santiago CENTRO ou Temuco APROXIMACIÓN e

Pucón TORRE, salvo disposição em contrário do ATC.
- A posição atual será notificada conforme exigido pelo órgão ATS

informações correspondentes e de tráfego serão solicitadas.
k) Aproximações e pousos
1) A altitude de trânsito correta para a pista 27 é 2.500 pés MSL. O circuito pelo setor sul até à pista
27 ou 09 está interdito devido aos obstáculos existentes no troço ventoso.
2) Considerando que existe procedimento de entrada e pouso na pista 27, os pousos serão realizados
preferencialmente nesta pista com componente máxima de vento de cauda de até 5 kts após
revisão da correspondente Análise de Pouso.
3) Será utilizado um procedimento de aproximação RNAV “visual”, a partir de Villarrica (ZPC06) ou

do Lago Caburga (ZPC08), conforme indicado no procedimento RNAV anexo.
Este procedimento foi construído dentro do conceito RNP, ou seja, navegação por satélite
baseada em coordenadas de latitude-longitude mas em condição visual, ou seja, não
contempla as margens de contenção que este tipo de aproximação exige em condições de voo
IFR, por isso sua utilização é restrito apenas quando as condições climáticas permitem o vôo
visual.
Dado que este aeroporto não possui procedimentos instrumentais baseados em auxílios rádio
terrestres, a existência deste procedimento permitirá um padrão de aproximação padronizado,
reduzindo a possibilidade de aproximações desestabilizadas.
O procedimento inclui duas opções de entrada, uma por Villarrica e outra por Caburga.
Para a entrada por Villarrica (ZPC06) ou Caburga (ZPC08), foi publicada a posição TEREV,
ponto da aerovia T106 (cruzamento T106/B556: S38°47.2S / 72°12.6W), para sair da aerovia
no bloco de Temuco.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CHEGADAS RNAV
1) Norte, pelo setor Lago Caburga:
O procedimento RNAV “visual” publicado será privilegiado, apoiado por navegação

autônoma.
Os pontos serão inseridos na navegação de acordo com as coordenadas indicadas

na carta RNAV. As altitudes indicadas são mínimas, pelo que a descida planeada
pela FMGS será privilegiada desde que os pontos sejam atravessados a um nível
igual ou superior ao nível exigido.
Esta entrada é composta pelos pontos ZPC08, ponto inicial de aproximação ZPC07,
ZPC02 correspondente à curva baseada na RWY 27 e ZPC01 correspondente ao
final da RWY 27.
Enquanto a aproximação não estiver na base de dados, os pontos ZPC07, ZPC02 e

ZPC01 deverão ser inseridos em modo “overfly”.
Por ser o ponto ZPC07 considerado IAF, ele deve ser alcançado na velocidade “F”
e flaps 2.
No ponto ZPC02 deve estar totalmente configurado.
O ângulo de descida calculado do ZPC02 é de 3,3°. (PAI 4º)
2) Oeste, pelo setor Lago Villarrica:
O procedimento RNAV “visual” publicado será privilegiado, apoiado por navegação

autônoma.
Os pontos serão inseridos na navegação de acordo com as coordenadas indicadas

na carta RNAV. As altitudes indicadas são mínimas, pelo que a descida planeada
pela FMGS será privilegiada desde que os pontos sejam atravessados a um nível
igual ou superior ao nível exigido.
Esta entrada é composta pelos pontos ZPC06, ZPC05, ZPC04 pista vertical e ponto
inicial de aproximação, trecho de saída ZPC03, ZPC02 corresponde à curva baseada
na RWY 27 e ZPC01 corresponde ao final da RWY 27.
Enquanto a aproximação não for na base indicada, os pontos ZPC04, ZPC03,

ZPC02 e ZPC01 deverão ser inseridos em modo “overfly”.
Como o ponto ZPC04 é considerado IAF, você deve chegar na velocidade “F” e
flaps 2.
No ponto ZPC02 deve estar totalmente configurado e estabilizado.
O ângulo de descida calculado do ZPC02 é de 3,3°. (PAI 4º)

CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3) Os waypoints a serem inseridos no FMGS são os seguintes:
Parada Coordenadas
ZPC01 S39° 18,1' W071° 51,2'
ZPC02 S39° 17,1' W071° 49,3'
ZPC03 S39° 16,0' W071° 52,0'
ZPC04 S39° 17,6' W071° 54,4'
ZPC05 S39° 17,4' W071° 59,5'
ZPC06 S39° 16,7' W072° 13,7'
ZPC07 S39° 13,1' W071° 48,7'
ZPC08 S39° 05,4' W071° 45,7'
TEREV S38° 47,2' W072° 12,6'
2) ANTECEDENTES DO AEROPORTO
a) O aeródromo está localizado a 5 km a leste de Pucón, possui pista asfaltada com orientação 09-27, cujas
dimensões são de 1.700 metros. comprimento e 30 metros. de largura.
b) A pista 27 possui PAPI 4°, cujo uso está restrito a 2,5 NM, devido ao morro na
abordagem.
A pista 09 não possui PAPI.
c) Quando são realizadas operações aéreas comerciais, a DGAC ativa o ATZ de Pucón (ARO, MET, SEI),
tornando-se um Aeródromo Controlado. Nessa condição a identificação da chamada é Pucón TORRE na
frequência 118.7.
d) Esta dependência realiza o cancelamento do Plano de Voo após a chegada do

aeronave.
e) De acordo com o disposto no parágrafo 8.10.1 deste manual, a operação do A320 FAM requer Serviço de
Extinção de Incêndio (SEI) categoria 5, no mínimo.
3) PROCEDIMENTOS METEOROLÓGICOS
a) A ação de frenagem mínima aceitável será a condição 3 ou Média.
b) O Centro de Controle de Voo (CCV) será responsável pela obtenção dos horários de Pucón, situação da
pista e quaisquer outros requisitos necessários à operação, informações que deverão ser prontamente
comunicadas ao Piloto em Comando.
c) Não operará quando a área for afetada pelo vento “PUELCHE”, fenômeno eólico local de Föehn, caracterizado
por vento forte, quente e sustentado vindo da cordilheira, que produz forte turbulência.
d) Os mínimos meteorológicos em Pucón para a operação são de 5.000 metros. de visibilidade horizontal e
2.500 pés. teto.(a nebulosidade maior que SCT constituirá um teto).
CAPÍTULO: 10.4.3
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CAPÍTULO: 10.4.3
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CAPÍTULO: 10.4.3
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10.4.3.18.5 Operação no Aeroporto Aeroparque (SABE)
1) Procedimentos Operacionais
Este aeroporto possui uma pista com 40 metros de largura, o que corresponde a uma operação
especial em pista estreita.
a) Serão aplicados os procedimentos e limitações correspondentes à operação em pistas estreitas descritos no

FCOM Capítulo PRO-SPO-60 e Cap.10.4.3.18.6 deste manual. b) A operação com aeronaves A320 no
SABE
será:
- Limitado a MLW de 64.500 kg.
- A configuração de pouso será Full Flaps – Autobrake em
posição Média. c) Vento favorável máximo
de acordo com análise da pista
2) Qualificação da Tripulação
As alternativas para formar a Tripulação de Voo são as seguintes:

a) PIC PE - F/O PE ou PSE b)
PIC PSE* - F/O PE
*
= Desde que tenha operado na SABE durante o processo de EIO ou esteja qualificado para operar
no referido aeroporto.
3) Informações sobre aeroportos alternativos:
AEROPORTO ICAO DIST IATA(MN) CRONOGRAMA 100 GATO SEI

Montevidéu SUMU MVD H24 9
Ezeiza SAEZ EZE 50 H24 9
contas de rosário SAAR ROS 175 H24 6
Mar del Plata SAZM MDP 231 H24 6
Córdoba SACO COR 373 H24 9
Mendoza MESMO MDZ 542 H24 6
4) Informações do aeroporto SABE/AEP:
A) Informações Gerais
•
Elevação do aeroporto…….18 pés. •
Frequências
*Liberação do Torre
*ATIS Terreno OPS.LANAR
AIRPARK
127,6 121,9 131.25
129,3 AEROPARQUE 118.85
• CAT SEI: 7
CAPÍTULO: 10.4.3
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B) Descrição:
• Está localizado em uma área urbana, cercada por edifícios altos em uma das margens do Rio da Prata.
• Possui pista principal 13/31 de 2100/1970 metros. comprimento por 40 metros. de largura. • O pátio possui
duas linhas de estacionamento, com tráfego abundante de veículos de apoio e aviões de diversos portes. • Possui
aproximações por instrumentos para pista 13 (ILS e VOR DME,
VOR DME ILS) e pista 31 (LCTR).
•
O ATC modifica rotineiramente os procedimentos publicados para melhorar os fluxos de entrada e saída. •
Pista 13 possui RL MALSF e PAPI de 2,75
graus. • A pista 31 possui apenas RL AVASI.
•
Há um grande tráfego de aviação comercial e geral de pequeno porte. • O
procedimento publicado de Redução de Ruído deve ser usado.
C) Meteorologia
• As características meteorológicas correspondem às típicas da operação na ZEA, porém os efeitos das condições
adversas são potencializados quando a orientação do vento está entre 100 e 160 graus, fenômeno
denominado “Sudestada” (ventos associados a frentes frias que vêm de rio), que se caracteriza por apresentar
ventos com intensidades superiores a 25 nós. • A circulação de frentes de tempestade, apenas em casos
isolados apresentará
diminuição da visibilidade.
•
O fenómeno de vento denominado “Pampero”, ventos moderados a fortes de direção oeste (230-290º), pode
dificultar a aproximação, uma vez que a pista normalmente utilizada nestes casos é a 31 (que só tem
aproximação LCTR). ). Além disso, os efeitos deste vento provocam muita turbulência mecânica nos edifícios
circundantes (turbulência na secção inicial e aumentando à medida que se desce), o que pode causar
Windshear desde a superfície até 1500' AGL.
D) Rotas
• São utilizadas as mesmas vias aéreas e procedimentos de entrada e saída.

operação em SAEZ.
E) Aproximações mais utilizadas
• A operação normal é VOR DME ILS para Rwy 13, podendo ser via VANAR, interceptando o LOC e o GS após o
VOR San Fernando (FDO) com 2.500 pés. ou via FDO.
• Os 2500 pés do FDO devem ser sempre respeitados pois também é um aeroporto de aviação geral, nos finais de
semana tem muito tráfego de aeronaves de pequeno porte (muitas sem TCAS).
•
Se a pista 31 estiver em uso as condições geralmente são visuais, portanto o VANAR ou FDO instruem a
fazer um circuito visual ao longo do rio (mínimo 2000 pés segundo o RAAC), a manobra circular não é muito
comum pois com tetos baixos o vento é predominantemente SE.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
F) Considerações sobre ATC e Comunicações
• As comunicações normalmente não são padronizadas, o que pode causar confusão ou má interpretação
das instruções, pelo que é comum pedir a sua repetição ou esclarecimento.
•
Dado que as comunicações com o ATC são pouco formais, deverá ser dada especial atenção às
autorizações concedidas e não aceitar a manutenção de separações visuais. • É prática
normal do ATC autorizar decolagens de aeronaves (mesmo em direções opostas) enquanto uma aeronave
está em aproximação final. • Para todos os FIRs/UIRs da Argentina: Todas as
aeronaves operando dentro do espaço aéreo da Argentina acima de 3.000 pés com um “transponder” devem
ativar o código atribuído pelo ATC com modo C ou modo A código 2000 se não houver código atribuído
(Jeppesen Route SA -17).
•
O equipamento TCAS deve estar operacional.
Exemplos de fraseologia local não padrão:
• “LAN, de 2 a 9” Significam; saia na rua 2 e mude de frequência para

121,9 (frequência de arrombamento).
• “LAN, 5 e decolagem” Significa entrar na pista ativa na rua 5 e autorizado
decolar.
G) Estacionamento e movimentação na plataforma
• Na plataforma a circulação é no sentido anti-horário. • As posições

normalmente atribuídas ao 320 da LAN Argentina são: 5, 7, 8, 9, 10, 21, 22, 23, 33 e 34.
•
O controle de solo orienta que o táxi seja realizado geralmente na rua ECO, independente da pista em
uso.
•
A entrada da plataforma normalmente é pela CHARLIE Street. A única exceção é quando são atribuídas
as posições 21, 22 e 23 onde você entra e sai rebocado na Rua ALFA.
•
O taxiamento dentro do pátio deve ser feito com cautela, pois com aviões estacionados em ambos os
lados, o espaço livre para passar entre as pontas das asas do A320 e os obstáculos, em muitos casos,
não ultrapassa os 4 metros.
10.4.3.18.6 Operação em pista estreita
1) Considerações sobre qualificação da tripulação de voo para operar em pista estreita. (Largura inferior a 45 m.)
-
O Piloto em Comando deverá servir como PF.
- O FO em processo de formação e acompanhado por um Instrutor nos comandos, poderá realizar estas operações,
apenas como PNF.
2) Considerações Operacionais
a) Para operação em pistas com largura inferior a 45 metros consultar o FCOM; Capítulo
PRÓ SPO; “Operações em pistas estreitas.”
b) Componente máxima de vento cruzado: A Tripulação de Voo deve dar

Conformidade com a seguinte limitação operacional:
• : 25 nós.
Pista seca
• : 17 nós.
Pista molhada
• : 10 nós.
Pista encharcada ou inundada (lama ou água parada)
CAPÍTULO: 10.4.3
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10.4.3.19 Procedimento de Abordagens Visuais em Córdoba
1) As entradas visuais serão feitas através da radial 265°, pois permite uma entrada mais próxima
confortável para qualquer tribunal.
2) As tripulações devem notificar as condições do VMC para solicitar descida inferior ao mínimo
setor de radares.
3) Deve ser solicitada e planejada uma aproximação visual, caso contrário o ACC considera que o avião fará uma
descida por instrumentos. O controlador não pode decidir que o piloto faça uma aproximação visual, portanto
é o piloto quem deve solicitá-la.
4) Existe uma área, ao sul do aeroporto, que é restrita ao voo de aeronaves civis, devido à existência da escola de
aviação da Força Aérea Argentina.
De acordo com o exposto, foram elaboradas as seguintes Cartas de Abordagem Visual, cujas particularidades são
detalhadas a seguir:
•
Este procedimento é um auxílio às tripulações para fins de planejamento utilizando o FMGC.
• As abordagens visuais projetadas são baseadas no Padrão de Abordagem Visual do

FCOM3.
Considerações sobre procedimentos
Esses cartões de aproximação visual em Córdoba auxiliam no planejamento de voo, sempre que a tripulação define
que fará uma aproximação VFR.
Os waypoints criados com o procedimento descrito acima foram carregados no banco de dados com os nomes que
aparecem no cartão.
No livreto estão as referências para cada waypoint (Local-Rumo-Distância e/ou Lat/Lon).
A ACC de Córdoba já possui este procedimento e aceitou sua utilização.
As altitudes recomendadas não foram incluídas porque no voo VFR é responsabilidade do piloto manter a separação
vertical do terreno.
Notifique o ACC que você está em condições VMC, para ser autorizado a voar nos mínimos do setor (FL110, FL070).
Este tipo de abordagem visual só deve ser voado no modo SELECTED.

CAPÍTULO: 10.4.3
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10.4.3.20 Procedimento da Rota SALTA. Aeroporto Internacional de SALTA. GEN MARTÍN MIGUEL DE GUEMES
(SASA)
1) Elevação do aeroporto 4.088

pés.
2) Frequências
131,7 Ops Lan Argentina.
3) Descrição Geral
Código ICAO SASA - Código IATA SLA
Horário de funcionamento: 10h00-24h00UTC
GATO SEI: 6
A cidade de Salta, localizada no Vale de Lerma, possui uma combinação de relevos que vão desde altos picos de
mais de 6.000 metros até as planícies tropicais do leste. Aves podem ser frequentemente observadas perto do
aeroporto.
O terreno elevado está localizado a 12 milhas náuticas a noroeste do aeroporto, com uma altitude de 12.139 pés.
Também são observadas elevações 12MN a SE de 7.210 pés. A altitude mínima segura baseada no VOR SAL é de
19.000 pés para oeste; de 15.800 pés ao Nordeste e 9.700 pés ao Sudeste.
O aeroporto possui duas pistas, a principal RWY 02/20 tem 3.000 metros de comprimento e 45 metros de largura. A
pista 02 possui HIRL, HIALS e PAPI com ângulo de 3°. Na pista 20 possui luzes HIRL e PAPI de 3 graus.
Possui também uma pista secundária 24/06 com 2.400 metros de comprimento e 30 metros de largura. A pista 24/06
possui apenas RL e REIL.
A LAN Argentina opera regularmente, portanto existem serviços comerciais da empresa.

Complexidade aeroportuária 1,75.
Para o seu despacho será considerada uma operação de curta distância (tempo de voo 01:05 min), a informação
meteorológica para o despacho dos referidos voos deverá basear-se no boletim meteorológico horário (METAR).
4) Clima
Salta possui um clima temperado com temperatura média anual de 16 ºC e regime pluviométrico de cerca de 700
mm por ano, distribuídos principalmente no período de verão.
Acredita-se que o clima seja muito quente nos meses de verão, mas isso ocorre apenas na região de Chaco Salteño,
no norte da província, onde predomina um clima semiárido com estação seca, com precipitação média anual. da
ordem dos 500 mm e temperaturas médias da ordem dos 20° C, tendo registado temperaturas de até 47° C no
verão e -5° C no inverno, ou seja, apresenta uma amplitude térmica acentuada.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5) Rotas
SASA-SCDA
RTE SASASCDA1
SASA - DIR - SAL, DIR - JUJ, UR560 - UCU, DIR - IQQ, DIR - SCDA
SASA - SCDA Gral.Don Martin M de Guemes - Diego Aracena Intl 457 NM
SCDA-SASA
RTE SCDASASA1
SCDA - DIR - UCU, UR560 - JUJ, DIR - SAL, DIR - SASA
SCDA - SASA Diego Aracena Intl - Gral.Don Martin M de Guemes 437 NM
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a) Radar de Vigilância Secundária – SSR.
Chile: Squawk 2000 caso não tenha “transponder” atribuído e sem contato com o ATC.
Todas as FIRs/UIRs Argentina: Todas as aeronaves operando no espaço aéreo argentino acima
de 3.000 pés com transponder devem ativar o código atribuído pelo ATC com modo C ou modo
A código 2000 se não houver código atribuído (Jeppesen Enroute SA-17).
b) A frequência de aproximação e da torre Salta é 128,85. As comunicações com o ATC caracterizam-

se por serem algo formais, pelo que deve ser dada especial atenção às autorizações concedidas
e à não aceitação de autorizações de voo direto para a aproximação.
7) Chegadas
a) O PNF deve conectar TERR ON em seu ND. Recomenda-se que o sistema GPWS esteja operacional
para realizar a operação. O mínimo da via aérea superior é FL250, porém o MORA entre Calama-
Kadat-Jujuy varia entre FL219 e FL260+.
Para a descida em direção a Salta, o ATC pode autorizar a descida do FL250 até o VOR JUJ.
Do VOR JUJ ao VOR SAL o nível mínimo é FL100.
O aeroporto possui uma abordagem de descida VOR DME ILS (DME) RWY 02 e outra com curva
de procedimento. Até que haja um procedimento específico para iniciar o ILS IAC No. 1 a partir
do ELVER, a aproximação ao aeroporto deverá ser feita a partir do VOR independentemente das
condições meteorológicas. A altitude inicial é FL100 no VOR e você pode descer ao sair do
circuito de espera a 9.450 pés e ao se aproximar do VOR a 9.000 pés, isso considera um minuto
de decolagem e velocidade máxima de 210 nós.
Também é possível iniciar a aproximação a partir do nível 100 tomando cuidados com o
gerenciamento de energia, ou seja, evitando excesso de altitude acima do FL100 e redução da
velocidade vertical (Ponto Verde) do VOR. A alteração do procedimento deve ser realizada com
pelo menos CONF1. O gradiente de aproximação ILS (GS) é de 3° e a circulação no oeste da
pista 20/02 não é permitida.
Em caso de aproximação perdida: Manter o rumo da pista até atingir D4.0 SAL a 5250' ou
superior, depois subir à direita até o rumo 215° e seguir as instruções do ATC. Existe uma
aproximação VOR DME para a pista 06, que também começa no VOR SAL.
O gradiente mínimo de aproximação perdida é de 4,5% em todas as aproximações. Recomenda-

se considerá-lo nos cálculos de subida de aproximação e peso máximo de pouso.
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8) Estacionamento
A única área que atende às margens mínimas de segurança para evitar ingestão durante a partida e
taxiamento é aquela localizada lateralmente à área de aviação geral no pátio comercial (Posições Laterais
N°1 e N°2).
Se as posições N°1 ou N°2 forem atribuídas para estacionamento, o pessoal de terra realizará o reboque
de forma que o avião permaneça lateral à posição N°2, apontando para oeste do pátio.
Se a posição de estacionamento atribuída for nº 3 ou nº 4, você pode considerar “táxi com um motor” para
evitar engarrafamentos. Ao sair, coordene com o pessoal da rampa para que o reboque fique na posição
lateral N°2 e inicie a partida com o avião parado ou com a área livre de possíveis ingestões.
Caso o Controle de Superfície emita instruções de taxiamento pelas posições nº 3 e nº 4, a tripulação não
deverá acatar tais instruções, solicitando a utilização da saída Oeste do pátio e taxiamento na pista 20/02,
ainda que isso gere atrasos nas filmagens.
9) Partidas
• Partidas Instrumentais para Norte PARTIDA SID KIBOS 2A [KIBO2A] (RWYS 02, 06 e 20).
Requer um gradiente de subida mínimo de: Rwy

02: 3,3%, Max IAS 210 KT Rwy
20: Rwy 06 e 20: 4,0%, Max IAS 190 KT
• Saída para Sul PONPI 2A PARTIDA [PONP2A] (RWYS 02, 06 e 20), que exige um gradiente de
subida mínimo de:
Rota 02: 4,5%, máximo IAS 190 KT.

CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a) EOSID
Procedimentos disponíveis no Manual Jeppesen. Ao preparar o MCDU para a decolagem,

recomenda-se definir a Altura Máxima de Aceleração da Análise de Decolagem ou o máximo
obtido do LPC NG para a configuração de decolagem mais elevação como o EO ACEL, por
exemplo. para CONF 1+F, a pista 20 correspondente a 2.269 pés mais 4.026 pés, serão
colocados 6.300 pés. Isso garante atingir a velocidade Green Dot e limpar a aeronave dentro de
10 minutos de operação do motor no TOGA THRUST.
b) Despressurização
Consulte o procedimento de fuga em 10.4.3.9. A rota utilizada pela empresa possui

procedimento em caso de descompressão de cabine, onde inicialmente deve ser mantido o
nível de voo 250.
Sistema de oxigênio do passageiro por 22 minutos. Para a tripulação de voo, um cilindro de

115 pés cúbicos está disponível e as pressões mínimas exigidas são encontradas no
Capítulo LIM do FCOM. Porém, para as rotas sujeitas a procedimentos de despressurização,
é estabelecido um mínimo de 1.500 psi (3 tripulantes) e 1.800 psi (4 tripulantes), o que
permitiria cobrir casos de fumaça a bordo com 100% de oxigênio.
c) Derivação
O percurso em geral é afetado por zonas montanhosas que afetam o perfil de descida, em
caso de falha do motor. Em caso de falha do motor, deve-se seguir a “Estratégia de
Obstáculos” (FCOM Capítulo PER-OEI) em vias aéreas montanhosas, e a “Estratégia
Padrão” (FCOM Capítulo PER-OEI) quando em vias aéreas não afetadas por montanhas, e
dirigir-se ao mais próximo encaminhar aeroporto alternativo de acordo com as circunstâncias.
Informações adicionais podem ser encontradas no FCOM.
11) Alternativas
Primário
DIST GATO
AEROPORTO ICAO IATA AGENDAR RWY - DIMENSÕES
(MN) SEI
Tucumán SANT TUC 121 10-24 7 19/01 - 2900x45 19/01 -
Antofagasta SCFAANF 389 H24 6 2599x50
Córdoba SACO COR 393 H24 9 18/36 - 3200x45
Iquique SCDA IQQ 410 H24 6 19/01 - 3350x45 18/36 -
Mendoza MESMO MDZ 542 H24 6 2835x54 17/35 - 2200x45
Atacama SCAT CPO 403 (*) 6
escolas de ensino médio
DIST GATO
AEROPORTO ICAO IATA AGENDAR DIMENSÕES RWY
(MN) SEI
Jujuy SASJ JUJ 35 10-24 6 16/34 - 2944x40 10/28 -
Calama SCCF CJC 274 (*) 6 (*) 2889x30 21/03 - 2770x45
Resistência SARE RES 446 H24 18/36 - 2640x45
são João SANU UAQ 460 10-24 55
(*) Verificar cronograma de operação do Aeroporto e/ou SEI conforme Notam publicada.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 82
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.21 Abordagens Visuais Noturnas
Serão realizadas apenas aproximações visuais noturnas publicadas pela DGAC e voadas de acordo com
o padrão publicado. (Veja Abordagens Visuais em 6.7.7.10 deste manual).
10.4.3.22 Operação do Aeroporto de Río Gallegos (SAWG)
O aeroporto de Río Gallegos, na Argentina, localizado a 101 NM a Nordeste do Aeroporto de Punta

Arenas, apresenta condições meteorológicas de operação semelhantes às encontradas em toda a
zona austral sul do cone sul-americano. O referido Aeroporto dispõe de instalações aeroportuárias,
auxílios rádio e instalações adequadas à operação do A319/A320 (ver informação Jeppesen).
Adicionalmente, são apresentadas algumas considerações retiradas da experiência de algumas

operações neste Aeroporto:
- Tanto a pista quanto as pistas de táxi possuem marcações em tinta que dificultam seu seguimento,
principalmente na presença de neve e geada.
- A pressão de carregamento de combustível do YPF é de 40 PSI, portanto o tempo de reabastecimento

é maior que o normal.
- Durante as aproximações visuais, deve-se ter especial atenção para confundir o Aeroporto de Río
Gallegos com uma base naval localizada ao sul e que possui uma pista com orientação
semelhante.
10.4.3.23 Operação no Aeródromo de São Carlos (San Carlos) (QSC/SDSC)

1. Informações Gerais
Aeródromo Mário Pereira Lopes de São Carlos (QSC/SDSC), em Base de Manutenção da TAM
Linhas Aéreas.
Todas as operações para São Carlos serão realizadas a partir do Rio ou São Paulo, devido a
exigências de entrada de aeronaves (alfândega).
2. Localização e Características do Aeródromo Mário Pereira Lopes de São Carlos (QSC/
SDSC)
A cidade de São Carlos está localizada a noroeste da cidade de São Paulo, a aproximadamente
210 km.
A área tem uma altitude média de 856 metros. aproximadamente, mas não possui alturas que
compliquem a operação. O clima é subtropical com temperatura média anual de 19°C. No verão
são frequentes as frentes de tempestade, que podem ser de grande intensidade.
O aeródromo SDSC é restrito à operação visual diurna e noturna, possui balizas (luzes de pista)
que devem ser solicitadas por telefone com 24 horas de antecedência. Este aeroporto não possui
sistema de iluminação de aproximação ou PAPI. Não possui torre de controle e a radiofrequência
é aberta (unicom) 123,45, para que as aeronaves que operam no setor possam se comunicar
entre si.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 83
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Características do aeródromo de San Carlos:
- Identificação: SDSC/QSC Horário:

- H24 O/R (a pedido)
- Frequência: 123,45 unicom (não ATC)
-
Frequencia. Ópera. TAM:
- 130,5 Elevação: 2.649 pés / 807 m Pista:
- 02 - 20 << 1.720mts (5.646ft) x 45mts >> Asfalto - Coordenadas: RWY02:
HDG020, 2152.9S/04754.2W, dist.1720mts, Elev. 2.617 pés RWY20:
HDG200, 2152.0S/04754.2W, distância 1720mts, Elev. 2.556 pés
Local na rede Internet:

http://www.daesp.sp.gov.br/aeroportos/saocarlos.htm
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 84
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3. Restrições e Considerações Operacionais
- Os pousos serão realizados somente pelo Piloto em Comando como PF.

- Pela política da Empresa, o funcionamento noturno é proibido.
- O Quartel-General da Frota designará a tripulação de voo.
- Cumprir o parágrafo 7.4 deste manual, conforme aplicável.
Despacho: Será utilizada a modalidade de despacho remoto e a documentação do voo será entregue pela Operações
Lan em São Paulo ou Rio de Janeiro conforme o caso.
Condições meteorológicas: Será operado VFR diurno. San Carlos não possui informações meteorológicas, portanto,
por telefone, a base da Lan em São Paulo ou no Rio de Janeiro se comunica com as Operações da TAM em San
Carlos, para avaliar a situação meteorológica atual.
É aconselhável solicitar que entrem em contato também com o aeródromo ACADEMIA, localizado a cerca de 30 NM
de San Carlos, para obter informações meteorológicas daquele campo próximo.
ATENÇÃO: É proibido operar no aeródromo de San Carlos se este estiver localizado em

condição climática adversa (nuvens cumulus Cb e/ou tempestade).
Plano de voo ATC: É apresentado pelas Operações Lan em São Paulo ou Rio, conforme o caso.
Informações de “Análise de Pouso” e “Análise de Decolagem”: Estarão disponíveis no LPC NG.
A pista de San Carlos não consta na base de dados do FMGC, portanto a Tripulação de Voo deverá criá-la, com
base nas coordenadas indicadas acima. Recomenda-se criar dois cabeçalhos de trilha, ambos 02 e 20, caso você
precise mudar de trilha no último minuto. Para criar as trilhas, entre na página: DADOS > Próxima Página > NOVAS
PISTAS e insira os dados lá.
O voo inicia-se como um IFR normal, até que o Piloto em Comando cancele o voo IFR ao sair da aerovia, para
continuar com a aproximação VFR diurna para San Carlos.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 85
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A frequência em San Carlos é 123,45 multicom e você deve ligar transmitindo as posições do
circuito em “cego” para verificar outro tráfego na área.
Nas frequências do Controle ACADEMIA: 122,4, 120,1 ou 123,6, você pode obter dados
meteorológicos mais atualizados.
Recomenda-se iniciar o tráfego visual a 5.000 pés e descer apenas no trecho com vento e com
pista identificada.
Pista em uso: Geralmente é a RWY 02. Por se tratar de uma pista com extensão inferior a 2.000
metros, deverá ser observado o parágrafo 10.4.3.18.1.1 deste manual e ao final da mesma será
feita a curva de 180°.
Nota: Embora as pistas de táxi sejam facilmente reconhecíveis, também costumam colocar um
“Siga-me” para as filmagens.
Pouso: Deve ser realizado com Full Conf. e a ação de frenagem mínima aceitável será Média.
Atenção: Os parâmetros de aproximação estabilizada devem ser respeitados (REF: 6.7.7.6

deste manual).
Deixe os parâmetros de aceleração de redução de empuxo e aceleração de motor desligado por

padrão na página PERFORMANCE do MCDU, tanto para as páginas TO quanto para Approach.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 86
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Os pilotos devem manter um alto grau de alerta situacional durante as fases de aproximação, pouso e decolagem.
Saída:
-
Após a decolagem, voar com proa 225 em subida até 5.000 pés ou como limite radial 265° do VOR PSN.
- Faça contato com a Academia na frequência 122.4, 120.1 ou 123.6.

-
Insira o código 2000 no Transponder.
- Antes de entrar no espaço aéreo controlado, a tripulação de voo deve coordenar seu plano de voo por instrumentos com o
ATC.
Falha de comunicação durante a partida
Após a decolagem, caso não seja estabelecido contato com a Academia, ao cruzar a radial 265 do VOR PSN, serão mantidas
as regras de voo VFR, voando diretamente para o telefone fixo GRADE, devendo ser contatado o controle de São Paulo. Caso
não haja contato bilateral em qualquer frequência, deverá ser selecionado o código 7600 no transponder e retornar para San
Carlos.
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 87
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Rota São Paulo – São Carlos
Fotos
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 88
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.3.24 Procedimentos de Redução de Ruído
Os procedimentos de redução de ruído promulgados pelas autoridades aeronáuticas baseiam-se no documento ICAO nº
8168, Volume 1, OPERAÇÕES DE AERONAVES.
Com base nas considerações do referido documento da ICAO, a Airbus constrói os dois procedimentos a seguir (REF:
FCTM (NO-050-P8/10).
a) NADP 1 (procedimento de partida de redução de ruído 1): aliviar o ruído próximo ao

aeródromo.
b) NADP 2 (procedimento de partida de redução de ruído 2): aliviar o ruído distante do

aeródromo.
Considerando o acima exposto e com o objetivo de padronizar os procedimentos de “Ruído”

Redução”, as Tripulações de Voo deverão utilizar os seguintes procedimentos nos aeroportos indicados:
LIMA
- Pista Rwy 15 aplica procedimento NADP 1
Procedimento:
-
Potência de decolagem em V2 +10 a 20 kt.
-
Inicie a redução de potência a 1000 pés.
- Continuar subindo para V2+10 a 20 kt., manter potência reduzida, manter
configuração de flaps/slats na configuração de decolagem.
- A 3000 pés acelere para Vzf, retraia os flaps/slats conforme procedimento e suba
normal.
FMGC: THR RED: DEFAULT (1060) ACC ALT: (3060) CLIMB PAGE:Velocidade selecionada:
Vzf +10.
EZEIZA
- Todas as faixas aplicam o procedimento NADP 2.
Procedimento:
- Suba com V2+10 a 20 kt. até 1000 pés.

- A 1000 pés adota Vzf +10 até 3000 pés.
FMGC: REDE THR: PADRÃO (1060) ACC: PADRÃO (1060). PÁGINA DE ESCALADA: Velocidade
selecionada: Vzf +10.
PARQUE AÉREO
A saída com redução de ruído para ambas as pistas não atende a nenhum dos 2 procedimentos descritos acima, o
objetivo é realizar a aceleração e retração dos flaps/slats sobre o Río de la Plata, e não sobre a cidade.
Procedimento:
-
Potência de decolagem em V2 a V2+10.
- Reduza a potência para 800 pés.
-
Acelere, retraia os flaps/slats e suba normalmente.
FMGC: REDE THR: 820 ACC: 820.

CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 89
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
SÃO PAULO
Todas as pistas aplicam procedimentos de redução de ruído de aeronaves. Não é especificado se 1 ou 2. Tendo em conta a
proximidade das áreas habitadas e sendo o mais conservador de ambos, será aplicado o NADP 1.
Nota: Este procedimento no SID CGO 1 ajuda a reduzir a área de viragem após a decolagem e a cumprir a não ultrapassagem
da radial em direção à interseção do PIER, liberando a restrição de velocidade de 190 kt o mais rápido possível.
Para este procedimento é sugerida a decolagem com Flaps 2, que auxiliará no controle da restrição de velocidade.
Procedimento:
- Suba com potência de escalada e V2+10 a 20 kt. até 800 pés.

- Manter potência reduzida e flaps/slats na configuração de decolagem.
- A 3.000 pés acelere e limpe o avião.
FMGC: THR VERMELHO: 3300 ACC: 5500.
10.4.3.25 Operação no Aeródromo de Mocopulli (SCPQ)
1) Considerações Operacionais
O aeródromo de Mocopulli possui as seguintes características:
Orientação da trilha: 17/35

Comprimento da trilha: 2.000 metros
Largura da trilha: 45
Elevação: metros. 160 metros. (525 pés)
a) Despacho: Será utilizada a modalidade Despacho Remoto.
b) Informação meteorológica para voos PMC-MHC: Por corresponder a um voo de curta distância, será baseada no
METAR (REF: MO, 5.2.6.3.1). Não há TAF oficial disponível.
c) EOSID: Em relação ao aeroporto de Mocopulli (SCPQ), não necessita de EOSID para a operação da frota A320 FAM;
em caso de falha de motor, a partida publicada pode continuar. Deve-se lembrar que em caso de falha do motor o
regulamento estabelece que os obstáculos devem ser sobrevoados com um mínimo de 35Ft acima da trajetória
líquida (no caso de bimotores corresponde a -0,8% da trajetória bruta). Com todos os motores operacionais, o avião
atende mais do que as inclinações exigidas nos resultados publicados.
2) Precauções Operacionais
A Tripulação de Voo deverá:
a) Monitorizar o tráfego múltiplo de e para a ilha que se realiza para este aeródromo e
outros aeródromos do setor.
b) Manter um alto grau de alerta situacional durante a aproximação, pouso e
decolar.
c) Cumprir os parâmetros de aproximação estabilizada (REF: 6.7.7.6 do MO).
CAPÍTULO: 10.4.3
PÁGINA : 90
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.3.26 Operação no Aeroporto de Florianópolis (SBFL)
1) Elevação do aeroporto SBFL: 19 pés.
2) Frequências:
ATIS 127,45, Terreno 121,7, Torre Civil 118,7 Militar 122,8
3) Qualificação da tripulação de voo:
a) Nível de experiência necessário para operar nesta rota:
PIC e SIC devem ter status PE.
b) As tripulações de voo (PF e PNF) designadas para operar em Florianópolis deverão possuir qualificação
atual para operar em SBFL ou ter concluído a correspondente atividade de treinamento “Qualificação
Aeroportuária”.
4) Descrição Geral do Aeroporto de Florianópolis:
OACI: SBFL
IATA: FLN
Coordenadas: S 2740,2 W 04833,1
Variação magnética: 19 W
Dica: 14/32 comprimento 2300 metros. (7.546 pés), largura 45 mt. Usado
pela aviação
SEI:
Horarios de funcionamento: comercial. 7h24
O Aeroporto Internacional de Florianópolis, também conhecido como Aeroporto Internacional Hercílio Luz,
está localizado na zona sul da cidade de Florianópolis, Estado de Santa Catarina, na ilha de Santa Catarina,
voltado para o continente em um vale cercado por um setor com altitudes médias de 3600 pés.
No setor continental entre SW e NW a cota média é de 4.600 pés, área esta sobrevoada nos procedimentos
de entrada, saída e aproximação.
Concentração de aves em circuitos de tráfego e setores de aproximação.
5) Climatologia
Florianópolis apresenta as características climáticas inerentes ao litoral sul brasileiro. As estações do ano
são muito características, verão e inverno bem definidos, sendo que o outono e a primavera apresentam
características semelhantes.
A média das máximas do mês mais quente varia de 26 °C a 31 °C e a média das mínimas do mês mais frio,
de 7,5 °C a 12 °C.
A alta pluviosidade ocorre de janeiro a março, com média de 160 mm por mês. Os dias são ensolarados e
quentes, nublados à tarde e de manhã cedo e com possibilidade de aguaceiros rápidos e trovoadas.
Enquanto de abril a setembro há pouca variação, com média em torno de 100 mm por mês, um fator
característico desta estação é a formação de neblina nas primeiras horas do dia e à noite, quando a umidade
é muito elevada.
Os menores valores de precipitação ocorrem de junho a agosto.

CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6) Rotas
Primário
SCEL/SBFL
SCEL ALBAL1 ALBAL UT652 ESITO UT650 CBA UM418 POR UN857 SUCO UM540
NANDU..FL016..FL017..FL018..SBFL
SBFL/SCEL
SBFL ISLA NANDO UW19 POR UM418 CBA UA307 DOZ UA306 UMKAL1 TBN SCEL
Secundário
SCEL/SBFL
SCEL ALBAL1 ALBAL UM424 EZE UA306 PTA UN857 POR EGBIP SBFL
SBFL/SCEL
SBFL ILHA NANDU UW19 POR UA305 LDS UA306 UMKAL1 TBN SCEL
As comunicações com o ATC deverão ser realizadas em inglês.
8) Chegadas
O aeroporto não possui STARs por instrumentos, a partir dos pontos EGBIP (UN857), PAJAM
(Z4), LENOX (W14) serão iniciadas aproximações por instrumentos do tipo, ILS e VOR. As
abordagens RNAV (GNSS) serão da via aérea até o IAF nas cartas publicadas.
9) Abordagens
Pista 32 RNAV(GNSS), VOR DME Z

Pista 14 ILS W, ILS T, ILS Z, RNAV(GNSS), VOR DME Z
10) Estacionamento – Equipamentos e Apoio
O apoio terrestre será fornecido pela TAM.
Ao pousar na pista 32, deve-se ter cuidado no final da pista, pois existe um HS (Runway Incursion
HOT SPOT) com a pista 21/03, que é ocupada pela aviação geral.
A saída será da pista para TAXI WAY B, e depois virar em direção ao APRON 1.
11) Partidas
Para decolagem podem ser utilizadas as duas pistas 14/32, nas quais há SID RNAV (GNSS) e
SID de rádio-auxílio.
Pista 14 NANDO 1A RNAV (GNSS), NANDO Transition ISLAND, NANDO Transition IRAM.
Pista 32 NANDO 1 RNAV (GNSS), NANDO Transition ISLAND, NANDO Transition IRAM.
12) Alternativas
Destino SBGR SBCT SBPA

Rota MESMO CASACO SAEZ SUA MU SBPA
CAPÍTULO: 10.4.3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.4
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.4.4 USO DE “CONTINER DE ASSENTO”
10.4.4.1 Generalidades
O transporte de carga na cabine de passageiros é permitido na Frota Airbus A320 FAM, para esse fim serão utilizados
equipamentos AMSAFE P/N AC80-02207B(X) “Seat Container” de aproximadamente 6 Kg, especialmente projetados para
esse fim. usado. .
A utilização dos referidos equipamentos Seat Container foi aprovada pela DGAC através do documento STPOF.(O) n.º
08/5/3/266A de Março de 2007.
10.4.4.2 Limitações, restrições e considerações operacionais no uso do Seat Container
1) Os equipamentos Seat Container serão utilizados somente em assentos triplos da classe econômica.
2) A quantidade de equipamentos instalados e sua localização serão variáveis, de acordo com a quantidade de carga a ser
transportada.
3) Não devem obstruir a visão das placas “Aperte os cintos”, “Proibido fumar” ou quaisquer outras placas de “Saída” dos
passageiros, nem constituir obstáculo ao acesso e utilização dos corredores e saídas de emergência do avião. (Ref: DAR
06, Capítulo 2, item 2.4)
4) É proibido o uso das filas adjacentes às saídas centrais de emergência do avião para
a instalação do Seat Container.
5) Os assentos da classe Económica aceitam uma carga máxima de 77 Kg por unidade de assento e o equipamento do
contentor de assentos está certificado para um máximo de 225 Kg (225 Kg corresponderão ao peso máximo num assento
triplo).
6) A carga colocada nos assentos não deve ter arestas ou arestas vivas. Se for este o caso (por exemplo, se forem transportadas
caixas de madeira), a referida carga deverá ser forrada com um material mais macio (cartão ou outro), para que sirva de
proteção aos assentos e demais embalagens. Por razões de manobrabilidade, cada pacote deverá ter um peso máximo
de 25 Kg. A soma total dos pacotes não deverá exceder 77 Kg. por assento nem exceder a carga máxima de 225 Kg.
para o contentor total de assentos.
7) É proibida a colocação de qualquer elemento na cobertura da carga.
8) A primeira fila de assentos não deve ser utilizada, pois os apoios de braços não são rebatíveis e também não há apoio para
a parte frontal do contêiner de assentos.
9) Na utilização de Seat Container, somente serão aceitas cargas secas que não exalem odor incômodo. Em nenhuma hipótese
serão aceitas mercadorias perigosas, cargas perecíveis, restos humanos, animais vivos ou qualquer tipo de carga que
possa causar danos à cabine da aeronave.
Ver detalhes para instalação e operação dos equipamentos Seat Container no MOT, parágrafo 14.5
A instalação, cuidados e proteção dos equipamentos do contêiner assento serão de responsabilidade da Gerência Adjunta de
Carga e suas unidades.
Nota: Na Ficha de Estiva Mecanizada será incluído o uso de Seat Container (SOC) conforme indicado no parágrafo 5.2.9.1
deste manual. No formato ACARS será incluído conforme indicado em 5.2.9.3
CAPÍTULO: 10.4.4
PÁGINA : 2
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.5
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.5 Fornecimento e Administração de Combustível
10.4.5.1 Carregando com um motor em funcionamento
Além de cumprir o disposto no Anexo C, Ponto 13, deste Manual, deve-se ter em mente o seguinte:
1) Durante a operação de carregamento de combustível, apenas o motor poderá estar funcionando.

esquerda.
2) O SEI deve ser notificado.
3) As operações de carga e carregamento de combustível não serão realizadas em armazéns em

simultâneo.
10.4.5.2 Planejamento de Combustível
O Piloto em Comando tem autoridade para garantir que o voo não seja iniciado, a menos que a quantidade de combustível
a bordo esteja de acordo com os seguintes requisitos de planejamento de combustível e seja suficiente para completar
com segurança o voo planejado.
Combustível de voo (combustível de viagem). (Inclui 150 kg mínimo para aproximação)

+ Combustível de amaciamento (*)
+ Reserva Operacional (5% do Combustível de Voo) (**)
+ Combustível para Alternativa + Espera
(30 minutos a 1.500 pés)
+ Combustível Extra, se necessário =
Combustível a bordo
Obs: O MDF (“Combustível mínimo de desvio” estabelecido no plano de voo) será de no mínimo 2.200 kg. E o combustível
mínimo no ALT será de 1.500 kg, que incluirá o combustível HLD na alternativa, mais a reserva operacional.
plano de vôo.
(*) = Tabela de combustível de amaciamento
ESTAÇÃO COMBUSTÍVEL
COR-ROS-LIM-CUN-PUJ 150kg
GYE-UIO-LPB-MPN-MDZ-MVD 200kg
SSA-GIG-GRU 250kg
Aeroportos Nacionais, exceto SCL 150kg
SCL e EZE entre 07h00 e 09h00 LT 300kg
SCL e EZE entre 09h01 e 06h59 LT 200kg
Outros aeroportos internacionais, exceto SCL e EZE 300kg
(**) = Reserva operacional mínima
ROTA COMBUSTÍVEL em Kg. 200

Nacional 300
Internacional
Fatores como: maior consumo de uma determinada aeronave, restrições MEL/CDL, restrições operacionais (condições
climáticas, degelo, slots, etc.) serão considerados para o planejamento do combustível mínimo necessário. Adicionalmente,
o Comandante poderá solicitar maior quantidade de combustível para taxiamento se julgar necessário devido às condições
prevalecentes ou da pista.
CAPÍTULO: 10.4.5
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível
Para consideração do Piloto em Comando, quando considerado necessário durante o despacho, está anexa a tabela a seguir
que fornece parâmetros para combustível extra.
TABELA DE REFERÊNCIA DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL PARA EXPEDIÇÃO (A320 FAM)
Parâmetro A-319 A-320
Decolagem na pista oposta (+30 NM) 140kg 160kg
Aproximação para pista oposta (+25 NM) 130kg 140kg

Desvio na rota de 20 NM (Independente da extensão do
90kg 100kg
trecho)
Desvio na rota de 40 NM (Independente da extensão do
170kg 180kg
trecho)
+15 minutos de espera no destino 1500 Ft 610kg 610kg
+15 minutos de espera no destino 3.000 pés de 600kg 600kg

combustível para 1 minuto de taxiamento. (Ambos os
12kg 12kg
motores funcionando)
Condições: 1)
ISA +10 2) Peso
Máximo de Decolagem ou Peso Máximo de Pouso, conforme o caso.
3) Aeronaves com maior degradação de desempenho da frota.
10.4.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento
Inicialmente, a evacuação está prevista para o lado esquerdo do avião; Porém, se houver fogo ou obstrução nessa parte,
será utilizado o lado direito. Caso alguma porta do lado esquerdo fique inutilizável, será utilizada a oposta ou qualquer outra
do lado direito, seguindo as regras gerais de evacuação.
Para garantir uma evacuação rápida em caso de emergência, serão seguidos os seguintes procedimentos:
1) A Tripulação de Cabine designada estará localizada próximo às portas destinadas à evacuação de passageiros,
independentemente de estarem abertas ou fechadas.
2) Em caso de emergência, as corrediças das portas que não possuem escada serão armadas, serão abertas e a evacuação
prosseguirá.
Ver Anexo C deste manual, item 14 Emergências.

CAPÍTULO: 10.4.5
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.5.4 Sobre o consumo de combustível
De acordo com os dados de desempenho, APM (Aircraft Performance Monitoring), a condição aerodinâmica de cada
aeronave da frota está degradada, informação que está contemplada no Plano Operacional de Voo (Ver degradação em
10.4.1.1 deste manual).
A detecção de consumo acima do padrão de um avião deverá ser informada através do relatório de voo. O objetivo é agregar
informações de difícil recuperação para análise da causa pelo órgão competente.
Este relatório deve conter pelo menos:
•
Iniciar a detecção de consumo excessivo (por exemplo, TOC, cruzeiro, etc.).
• Desvios do vento em relação ao plano. • Desvios
do ISA em relação ao plano. • Desvios de
tempo de voo em relação ao plano. • Desvios de tempo de táxi
em relação ao plano (incluir tempo de táxi)
Será assumida a existência de consumo excessivo de combustível quando, respeitados os parâmetros de voo e rota
indicados no respetivo plano, sejam obtidos valores superiores a 300 kg.
Quando as causas forem presumidas como consequência de desvios meteorológicos, indicados pelo ATC, impossibilidade
de voo em nível ótimo, etc., deverá ser reportado para eliminar aquela amostra de voo da base de dados geral.
10.4.5.5 Petroleiro Operacional
De acordo com a situação aeroportuária do Chile, devido à falta de combustível em alguns aeroportos, os voos com navios-
tanque operacionais devem ser planejados conforme detalhado:
1) Destinos que necessitam de navio-tanque operacional:
Para proteger a 2ª etapa de um voo de navio-tanque, esta etapa deve considerar como alternativa a próxima etapa
após o voo primário. Para isso consulte o parágrafo 10.4.1.7 deste Manual.
2) Considerações operacionais:
- Para manter os pesos de pouso abaixo do MLW e no combustível mínimo necessário para a decolagem, os pesos
nestes voos estão restritos a MLW – 200 Kg.
- Para pesos TO marginais (próximos dos máximos operacionais), os desempenhos de decolagem serão calculados
utilizando o LPC NG; caso não haja notebook a bordo, esse cálculo será solicitado ao CCV.
- Para o destino Osorno, as aproximações visuais e instrumentais são carregadas no sistema de plano de voo, que
será apresentado no despacho do voo, dependendo das condições meteorológicas para o momento da operação.
O Piloto em Comando será responsável pela aceitação do plano de voo adequado, de acordo com as condições de
despacho.
CAPÍTULO: 10.4.5
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6 PESOS E SALDOS
10.4.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado
Neste Sistema, o valor DOW de cada aeronave será determinado pela rota que ela voa, pois o peso do catering
(despensa) será variável. O peso nos tanques de água está incluído como padrão no Peso Básico da aeronave.
O Peso e Índice Básico da aeronave, estabelecidos em 10.4.6.2 deste manual, consideram uma carga de ¾ nos tanques
de água.
Se os tanques de água estiverem totalmente carregados, deverá ser feita a seguinte correção:
Correção de Peso e Índice para avião com Correção Total de Peso

Frota da Água (Kg.) +50 Correção de índice (IU)
A319 +0,5
A320 +50 -0,2
DOW = Peso Básico + Peso da Tripulação + Peso do Catering + Kit de Voo (30 kg e UI -0,30) + Item Especial quando
aplicável (Ex. Maca, Incubadoras, etc.)
Dados de peso:
Tripulante de Comando = 110 kg (80 kg + 30 kg de bagagem, incluindo mala de voo)
Tripulação de Cabine = 90 kg (60 kg + 30 kg de bagagem, incluindo bagagem de mão e pasta)
Catering = Despensa conforme percurso (ver 10.4.6.3 deste manual)
10.4.6.2 Pesos Básicos da Frota A320 Fam:
Nota: A versão LOPA corresponde à configuração real dos assentos, com a qual são determinados o Peso Básico e o
Índice Básico da aeronave.
Eventualmente a Versão Comercial de assentos que contém o formulário Loadsheet (mecanizado ou manual)
poderá diferir da Versão LOPA, sem modificar o Peso Básico e o Índice Básico da aeronave.
1) Frota A320
AVIÃO BAF BOLSA Bah BAI BAIXO BAK BAL

Versão LOPA 168Y 168Y 168Y 168Y 168Y 42.283 42.319 42.184 168Y 168Y
PESO BÁSICO (KG) 42.423 42.293 52,6 52,6 53,3 62.500 42,158 42,113
ÍNDICE BÁSICO (IU) 53,8 52,7 52,8 52,9
MZFW (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MTOW (KG) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
AVIÃO BAM BANIMENTO FEIXE BAP BAQ BAR B.A.S.

Versão LOPA 168Y 174Y 174Y 174Y 174Y 174Y 174Y
PESO BÁSICO (KG) 42.362 41.615 41.716 41.919 41.979 51,4 52,4 52,7 62.500 41.903 42.017
ÍNDICE BÁSICO (IU) 51,9 62.500 62.500 77.000 77.000 52,5 52,6 52,4
MZFW (KG) 62.500 77.000 62.500 62.500 62.500
MTOW (KG) 77.000 77.000 77.000 77.000
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
AVIÃO BASTÃO. BAU BAV BAW BAX BAÍA BAZ

PESO BÁSICO (KG) 41.883 41.912 41.926 41.974 42.006 41.936 41.926
ÍNDICE BÁSICO (IU) 52,7 52,4 52,5 52,0 52,0 52,5 52,4
MZFW (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
MTOW (KG) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 66.000 66.000
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AVIÃO BFA BFB BFC BFD BFE Melhor amiga BGA

PESO BÁSICO (KG) 41.935 41.975 42.081 52,3 52,3 42.018 41.867 42.229 52,3 62.500 42.087
ÍNDICE BÁSICO (IU) 62.500 62.500 52,1 52,5 53,4 52,9
MZFW (KG) 62.500 62.500 77.000 62.500 62.500
MTOW (KG) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000
AVIÃO HAC BFI Melhor amigo BFK BFL BFM BFN

PESO BÁSICO (KG) 42.149 42.109 42.030 42.239 42.157 42.169 42.288
ÍNDICE BÁSICO (IU) 53.1 53,3 52,8 54,2 53,7 53,8 54,0
MZFW (KG) 62.500 62.500 62.500 77.000 62.500 62.500 62.500 62.500
MTOW (KG) 77.000 77.000 66.000 66.000 66.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000
AVIÃO BFO PBF BFQ CC-BFR CC-BFS CC-BFT BJB 174Y 174Y 174Y 174Y
Versão LOPA 174Y 174Y 168Y 42.275 42.312 42.245 42.257 42.210 42.196 42.935
PESO BÁSICO (KG)
ÍNDICE BÁSICO (IU) 54,3 53,8 54,0 53,9 53,8 54,4 53,2
MZFW (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 61.000
MTOW (KG) 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 73.500
MWL (KG) 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 66.000 64.500
AVIÃO BJC COF COM CQM CQN CQO CQP 168Y 168Y 168Y 168Y 43.018 42.647
Versão LOPA 168Y 168Y
42.403 42.603 42.540 42.432 42.537 51,7168Y
51,5 52,8 52,4 61.000 61.000
PESO BÁSICO (KG) 62,50 0 62.500
ÍNDICE BÁSICO (IU) 51,9 52,7 52,8
MZFW (KG) 61.000 62.500 62.500
MTOW (KG) 73.500 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000 77.000
MWL (KG) 64.500 64.500 64.500 66.000 66.000 66.000 66.000
Nota: Os mesmos pesos básicos e unidades de índice indicados serão considerados para as
seguintes possíveis conversões de aeronaves A320:
a) As aeronaves A320 versão 168Y são conversíveis para 12J/150Y.
2) Frota A319
AVIÃO BCA BCB. CCO BCD BCE BCF CU

PESO BÁSICO (KG) 40.483 40.435 40.379 40.133 40.205 40.347 40.611
ÍNDICE BÁSICO (IU) 48,9 49,4 49,3 47,8 48,0 47,3 47,8
MZFW (KG) 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
MTOW (KG) 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
MWL (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
AVIÃO COX MACA CHUTE CPE CPF IPC CPJ

PESO BÁSICO (KG) 40.539 40.459 40.601 40.671 40.756 40.624 40.576
ÍNDICE BÁSICO (IU) 46,1 48,0 47,2 47,0 47,7 49,3 48,3
MZFW (KG) 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
MTOW (KG) 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
MWL (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AVIÃO CPL CPM CPO CPQ CPX CQK CQL

PESO BÁSICO (KG) 40.621 40.526 40.674 40.519 40.684 40.450 48,8 40.484
ÍNDICE BÁSICO (IU) 49,9 48,2 48,4 48,5 47,1 48,1
MZFW (KG) 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500 58.500
MTOW (KG) 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000
MWL (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
AVIÃO CYE CYF CYI CYJ CIL

Versão LOPA 144Y 144Y 144Y 144Y 144Y
PESO BÁSICO (KG) 40.474 40.551 40.319 40.501 40.549
ÍNDICE BÁSICO (IU) 48,7 49,6 48,4 48,9 48,6
MZFW (KG) 58.500 58.500 58.500 70.000 58.500 58.500
MTOW (KG) 70.000 70.000 70.000 70.000
MWL (KG) 62.500 62.500 62.500 62.500 62.500
Observação: As aeronaves A319 são todas conversíveis para 12J/126Y (os pesos básicos e unidades
de índice nessa versão serão os mesmos indicados para a versão 144Y).
10.4.6.2.1 Descrição dos Compartimentos de Passageiros do A320
Versão 168Y (toda classe econômica)

Zona 0A da fila 1 à fila 7, total de 42 lugares
Zona 0B da fila 8 à fila 19, total de 72 lugares
Zona 0C da fila 20 à fila 28, total de 54 lugares
Versão 12J 150Y (12 classe executiva e 150 classe turística)

Zona 0A da fila 1 à fila 7, total de 36 assentos (fila 1 à fila 3 classe executiva)


CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6.2.2 Descrição dos Compartimentos de Passageiros do A319


Zona 0A da fila 1 à fila 5, total de 24 assentos (fila 1 à fila 3 classe executiva)
10.4.6.3 Configuração da Copa a Bordo das aeronaves A319/A320 (Dependendo das rotas)
Uma frota 3 1 9
Despensa
Rota Peso da despensa Índice de
código (Kg)
P0 Voos de ferry ou transferência 50 despensa (UI) -0,5
P1 Doméstico, exceto PMC-BBA (RT) / COR PMC-BBA 492 1.3

P2 (RT) / Dom.Cont. para LPB, VVI, BRC ou MPN 716 2.2
P3 Mendoza 133 0,2
P4 Regional 714 23
Uma frota 3 2 0 F
Despensa
Rota Peso da despensa Índice de
código (kg)
P0 Voos de ferry ou transferência cinquenta
despensa (IU) -0,6
P1 Doméstico, exceto PMC-BBA (RT) / COR 492 1,9
P2 PMC-BBA (RT) / Dom.Cont. para LPB, VVI, BRC ou MPN 716 3,0
P3 Mendoza 133 0,6
P4 Regional 791 5.1
Definições:
Peso da Despensa = Peso do catering, serviços e suprimentos a bordo.
DOW = Peso Básico da aeronave + Peso Despensa (dependendo da rota) + Peso da Tripulação +
Kit Voo + Item Especial (quando aplicável).
Item Especial = Instalação de botes salva-vidas, maca, kit de voo, etc.

CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6.4 Correções de Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração Tripulação de Voo/
Tripulação de Cabine (TV/TC), para determinação do Peso Operacional Seco (DOW) e Índice
Operacional Seco (DOI).
1) Frota A320
VOOS ITINERÁRIOS
CEC CEC CEC

TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI
(KG) (KG) (KG)
23 490 -1,7 3/3 600 -2,7 4/3 710 -3,7
2/4 580 -0,6 3/4 690 -1,6 4/4 800 -2,6
2/5 670 0,5 3/5 780 -0,5 4/5 890 -1,5
2/6 760 1,6 3/6 870 0,6 4/6 980 -0,4
VOOS
BALSA/INSTRUÇÃO
CEC
TV/TC CIB/UI
(KG)
2/0 220 -2,1
3/0 330 -3
4/0 440 -4
2) Frota A319
VOOS ITINERÁRIOS
CEC CEC CEC

TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI TV/TC CIB/UI
(KG) (KG) (KG)
23 490 -0,4 3/3 600 -1,3 4/3 710 -2,1
2/4 580 -0,7 3/4 690 -1,6 4/4 800 -2,5
2/5 670 0,2 3/5 780 -0,7 4/5 890 -1,6
2/6 760 1,1 3/6 870 0,2 4/6 980 -0,7
VOOS
BALSA/INSTRUÇÃO
CEC
TV/TC CIB/UI
(KG)
2/0 220 -1,9
3/0 330 -2,7
4/0 440 -3,6
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
Para a Alteração de Última Hora considera-se um peso de 100 Kg por adulto e não contempla correções ao Índice de
Decolagem, para o qual se estabelecem as seguintes restrições:
1. O LMC está limitado a uma variação máxima de 10 passageiros para Frotas A320 FAM.
2. O LMC para fins de carregamento está limitado a uma variação de 500 Kg para Frotas A320
FAM.
3. O LMC não permite movimentos de carga entre armazéns diferentes.
4. O LMC total (Carga mais passageiros) não poderá exceder 1000 Kg para Frotas A320
FAM.
Atenção: Qualquer uma destas restrições que não seja seguida será motivo para
É obrigatório fazer uma nova Estiva.
AVISO
Sempre que o Índice de Combustível Zero ou Índice de Decolagem for inferior a 1% MAC dos limites do envelope operacional,
o Estivador deverá alertar o EOP para que qualquer alteração no embarque da carga seja previamente coordenada e garantir
que o avião não ficará de fora da o índice.
10.4.6.6 Preparação Manual de Estiva
As seguintes etapas devem ser consideradas:
a) Determine o Peso Básico e Índice do avião, conforme 10.4.6.2 deste manual, o

que consideram uma carga de ¾ nas caixas d’água.
Se os tanques de água estiverem totalmente carregados, deverá ser feita a seguinte correção:
Correção de Peso e Índice para avião com Correção Total de Peso

Frota da Água (Kg.) +50 Índice de correção (IU) +0,5
A319
A320 +50 -0,2
b) Aplicar as correções no Peso e Índice Básico de acordo com a configuração da tripulação
(10.4.6.4)
c) Some o peso da despensa conforme o percurso (10.4.6.3) d) Considere o
peso do Kit Voo (30 Kg) no porão 5 (CPT 5). e) A soma de a), b), c) e d) corresponde
ao DOW e às correções do índice de b) e c)
determinará o 'DOI Ajustado'.
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6.7 Quantidade de Água a Carregar por Rota
Com base no consumo médio de água, é estabelecida a seguinte tabela de carga de água por rota.
Tabela de Carga de Água por Rota para Frota A320 FAM
SAÍDA DA AEP CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS
AEP-SCL 50,0% (4/8)

PARTIDA DO BOG CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS
BOG-LIM 62,50% (5/8)

PARTIDA DE EZE CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS
EZE-SCL 50,0% (4/8)

PARTIDA DE GYE CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
GYE-UIO 25,0% (2/8)

SAÍDA DE LIM CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS
LIM-BOG 62,50% (5/8)

LIM-SCL 62,50% (5/8)
LIM-UIO 50,0% (4/8)
SAÍDA DO SCL CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAvos
SCL-AEP 37,50% (3/8)

SCL-EZE 37,50% (3/8)
SCL-LIM 62,50% (5/8)
SAÍDA DA UIO CARGA PROPOSTA CARREGAR EM OITAVOS
UIO-GYE 25,0% (2/8)

UIO-LIM 50,0% (4/8)
Notas:
1) As rotas não indicadas na tabela anterior manterão carga de ¾ da capacidade das caixas d'água (REF: 10.4.6.1
deste manual).
2) Para fins de cálculo de estiva, dada a relevância dessa variação em termos de variação do índice básico da aeronave
e da redução de peso, será considerada uma carga de ¾ da capacidade dos tanques de água. (REF: 10.4.6.1
deste manual).
3) Somente se os tanques de água estiverem totalmente carregados deverão ser feitas as correções na estiva conforme
indicado em 10.4.61.e 10.4.6.6, letra a, deste manual).
CAPÍTULO: 10.4.6
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.7
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

CAPÍTULO: 10.4.7
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.8 Equipamentos e Procedimentos de Emergência
10.4.8.1 Equipamento de emergência
Em caso de divergências com relação às seguintes descrições de equipamentos de emergência por aeronave, a
Tripulação de Voo deverá:
• Consulte o MEL para determinar os requisitos do equipamento e as quantidades mínimas de

elementos de emergência.
• Reporte à MFL se forem encontrados itens perdidos ou vencidos.
Observação: O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite simultaneamente nas frequências de 121,5
MHz e 406 MHz.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1) Avião A320: CC-COF, CC-BJB e CC-BJC.

a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-COF, CC-BJB e CC-BJC.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência do A320: CC-COF, CC-BJB e CC-BJC.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Aeronave A320: CC-COM.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-COM.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição do Equipamento de Emergência A320: CC-COM.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Aviões A320: CC-CQM, CC-CQN, CC-CQO e CC-CQP.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-CQM, CC-CQN, CC-CQO e CC-CQP.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência A320: CC-CQM, CC-CQN, CC-CQO e CC-CQP.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4) Aviões A320: CC-BAF, CC-BAG, CC-BAH, CC-BAI, CC-BAJ, CC-BAK e CC-BAL
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-BAF, CC-BAG, CC-BAH, CC-BAI,

CC-BAJ, CC-BAK e CC-BAL
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 9
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência A320: CC-BAF, CC-BAG, CC-BAH, CC-BAI

CC-BAJ, CC-BAK e CC-BAL
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 10
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5) Aviões A320: CC-BAN, CC-BAO, CC-BAP, CC-BAQ, CC-BAR, CC-BAS, CC-BAT,

CC-BAU e CC-BAV.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-BAN, CC-BAO, CC-BAP, CC-BAQ,

CC-BAR, CC-BAS, CC-BAT, CC-BAU e CC-BAV.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência A320: CC-BAN, CC-BAO, CC-

BAP, CC-BAQ, CC-BAR, CC-BAS, CC-BAT, CC-BAU e CC-BAV.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6) Aeronaves A320: CC-BAW, CC-BAX, CC-BAY, CC-BAZ, CC-BFA, CC-BFB, CC-BFC, CC-BFE, CC-BFF, CC-BFG, CC-
BFH, CC -BFI, CC-BFJ, CC-BFK, CC-BFL, CC-BFM, CC-BFN, CC-BFO, CC-BFP, CC-BFQ, CC-BFR, CC-BFS e CC-
BFT.
para) Distribuição de equipamentos de emergência A320: CC-BAW, CC-BAX, CC-BAY, CC-BAZ, CC-BFA, CC-
BFB, CC-BFC, CC-BFE, CC-BFF, CC-BFG, CC-BFH, CC -BFI, CC-BFJ, CC-BFK, CC-BFL, CC-BFM, CC-BFN,
CC-BFO, CC-BFP, CC-BFQ, CC-BFR, CC-BFS e CC-BFT.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 13
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência A320: CC-BAW, CC-BAX, CC-BAY, CC-BAZ,

CC-BFA, CC-BFB, CC-BFC, CC-BFE, CC-BFF, CC-BFG, CC - BFH, CC-BFI, CC-BFJ, CC-
BFK, CC-BFL, CC-BFM, CC-BFN, CC-BFO, CC-BFP, CC-BFQ, CC-BFR, CC-BFS e CC-BFT.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 14
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7) Avião A320: CC-BAM.
para) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-BAM.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Distribuição de Equipamentos de Emergência A320: CC-BAM.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
8) Aeronaves A319: CC-COU, CC-COX, CC-COY, CC-COZ, CC-CPE, CC-CPF, CC-CPI, CC-CPJ,
CC-CPL, CC-CPM, CC-CPO, CC -CPX, CC-CQK, CC-CQL, CC-CYE, CC-CYF, CC-CYI, CC-
CYJ e CC-CYL.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A319: CC-COU, CC-COX, CC-COY, CC-

COZ, CC-CPE, CC-CPF, CC-CPI, CC-CPJ, CC-CPL, CC-CPM, CC - CPO, CC-CPX, CC-
CQK, CC-CQL, CC-CYE, CC-CYF, CC-CYI, CC-CYJ e CC-CYL.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 17
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição do Equipamento de Emergência A319: CC-COU, CC-COX, CC-COY, CC-

COZ, CC-CPE, CC-CPF, CC-CPI, CC-CPJ, CC-CPL, CC-CPM, CC - CPO, CC-CPX, CC-
CQK, CC-CQL, CC-CYE, CC-CYF, CC-CYI, CC-CYJ e CC-CYL.
CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 18
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
9) Aviões A319: CC-BCA, CC-BCB e CC-BCC.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A319: CC-BCA, CC-BCB e CC-BCC.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 19
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência A319: CC-BCA, CC-BCB e CC-BCC.

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10) Aeronaves A319: CC-BCD, CC-BCE e CC-BCF
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência A319: CC-BCD, CC-BCE e CC-BCF

Page 00006 - p998 p1106

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- Chegadas do Setor SUL/OESTE, abordagem via Radar Vectors.

Planeje chegar ao UIO TMA com velocidade máxima de 240 KIAS.

- Se o procedimento completo for realizado e o procedimento for iniciado a partir do VOR

- Ao atingir os 19NM, a curva à esquerda deverá iniciar-se a uma velocidade

O ângulo do Glide Slope em determinadas condições de peso e velocidade de solo

Não é permitida a circulação para Nascente do Aeroporto

É proibida a aceitação de vetores para a pista 18 nas condições IMC.

a) Procedimento para falha de motor na decolagem da RWY 36

b) Procedimento para falha de motor na decolagem RWY 18

Destino/Rota OACI IATA DIST. NM EQUIPAR 181 HRS OP SEI

OACI IATA HRS OP SEI MANUSEIO

A categoria SEI pode variar dependendo da estação do ano.

10.4.3.6 Procedimento de rota La Paz, Bolívia (El Alto Intl.)

131.3 Operações da Lan Airlines.

3) Qualificação da Tripulação de Voo para pistas em altitude (9.200 pés ou mais)

• Como Regra Geral - O Piloto

Numerosas áreas restritas estão nos quadrantes NE e SW além de 20 nm.

SCELSLLP1 SCEL SLLP A definir QUARTO..TBN.UL309.PAZ(*)

SCELSLLP2 SCEL SLLP A definir AMB..TOY.UL300.ARI.UM664.PAZ(*)

SLLPSLCB1 SLLP SLCB a definir PAZ.W11.CBA

(*): Rotas sujeitas a procedimentos de despressurização.

7) Considerações sobre ATC e Comunicações

Radar de Vigilância Secundária – SSR (Jeppesen Enroute SA-17).

Caso não possua transponder atribuído e sem contato com o ATC:

Pimenta : PCOS Squawk 2000.

A altitude de transição em La Paz é de 18.000 pés.

O PNF deve conectar TERR ON em seu ND.

Uso de máscaras de oxigênio: Ao

Abordagem ILS Y de A568:

Abordagem ILS Y da UL309:

Aproximação ILS Z de A568 ou UL309:

Um erro comum é confundir o VOR DME com o ILS DME.

A trajetória do GS e do PAPI-L é de apenas 2,4º.

Em geral é mais confortável fazer a aproximação, primeiro reduzindo a velocidade antes de

Se a aproximação com o A/C desligado for necessária para o desempenho da subida de

Antes do despacho do aeroporto de origem, o MLW será verificado.

Dados para planejar e executar descida e aproximação:

FPLN: (ILS E) TEGUM VELOCIDADE F/R232J

SPD-LMT : 250/25000 ou PERF DES/250Kts.

PERF GO AROUND: THR RED/ACC ENG OUT ACC

SEC FPLN : Outra abordagem ou abordagem circular

9) Estacionamento – Equipamentos e Apoio

A visibilidade mínima para decolar é de 500 m.

Configuração FMGC: THR RED/ACC 15000/15000* aprox.

• Ajuste a altitude estimada no FMGC no final da primeira curva.

11) Procedimentos Especiais

a) EO SID: Procedimento e Configuração FMGS inseridos no Manual Jeppesen.

AEROPORTO OACI IATA DISTÂNCIA

AEROPORTO OACI IATA

A SERENA(*) SCSE LSC

13) Recomendações de rota SLLP-SCAR

10.4.3.7 Procedimento de Rota, Operação Malvinas

1) Visão geral da área

C-38 INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS COM CÓDIGO DE CORES DO REINO UNIDO

BASE DA CAMADA DE NUVEM MAIS BAIXA DE 3/8 VISIBILIDADE DA SUPERFÍCIE

AZUL 2.500 FT AGL

1) É comum nos aeródromos do RN subdividir o código AMARELO da seguinte forma:

AMARELO 1 500 pés AGL 2,5 km (1,4 milhas náuticas)

2) Nos aeródromos da RAF sob controle do QG 11 o código GP amarelo é subdividido como

AMARELO 1 500 pés AGL 3,7 km (2,0 milhas náuticas)

Os equipamentos de comunicação HF, Radar e APU da aeronave devem estar operacionais.