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Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

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MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 15-JUN-13 (R/228)

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Descrição dos campos
1 LANÇAMENTO. Plano aceito e utilizado para o voo.

2 ETOPS. Identifique que se trata de um plano de voo ETOPS. Caso contrário este campo ficará vazio.
3 LAN AÉREAS. Nome da empresa operadora do voo.
4LA1733 . Identificador de chamadas e número do voo.
5 DATA. Data do voo, formatada como: Dia, mês e ano.
6 SEM PARAR. Horário GMT de preparação do plano de voo.
7 ETD. Tempo estimado de partida. Horário GMT do itinerário de partida do voo.
8 PROG. Prognóstico. Identificador da previsão de ventos e temperaturas em altitude utilizado para cálculo do plano de
voo. O formato indica: dia, hora GMT da previsão e escritório meteorológico que entrega a previsão.
9 PLANEJAR. Número que identifica o plano dentro do sistema Jeppesen.

10 DE. Identificador ICAO/IATA do aeroporto de origem. 11.2000 pés.
Elevação em pés da pista do aeroporto de origem.
12 PARA. Identificador ICAO/IATA do aeroporto de destino. 13 19 pés.
Elevação em pés da pista do aeroporto de destino.
14 EDT. Tempo estimado de partida. Horário GMT do itinerário de partida do voo.
15 hora prevista de chegada. Hora estimada de chegada. Hora estimada de pouso GMT calculada pela FPL. Pode ser
diferente do itinerário oficial do voo.
16 Reg. Registro ou registro da aeronave.

17 ACFT. Modelo de avião. No caso do B767 também são indicados o uso de winglets (L), a capacidade de oxigênio
expressa em minutos (22M) e o tipo de FMC (P Pegasus ou L Legacy).
18 kg. Unidade de peso do avião.
19 MOTOR. Tipo de motor que o avião possui.
20 CRZ. Potência de cruzeiro utilizada no cálculo do plano.
21 GRAUS DE PERF. Porcentagem de degradação no desempenho do combustível. Varia aumentando quando uma
nota MEL/CDL é aplicada.
22 COMBUSTÍVEL. Quantidade de combustível para cada item necessário.
23 HORA. Tempo disponível para usar cada item de combustível.
24 DO. Peso operacional a seco:. Peso do avião (OWE), mais tripulação, despensa e água potável.
25 PLD. Carga útil: Soma do peso planejado dos passageiros, bagagens despachadas nos balcões, carga, correio e
COMAT (materiais da empresa transportados como carga)
26 ZFWT. Peso Zero Combustível: Peso da aeronave sem combustível. É a soma do DOW + PLD.
27 BRWT. Peso de liberação de ruptura: Peso total de decolagem. É a soma de ZFWT + Take off Fuel (FUEL ON
BOARD menos TAXI FUEL).
28 LDWT. Peso de pouso: Peso estimado de pouso. É o BRWT – Trip Fuel.
29 COMBUSTÍVEL DE VIAGEM. Consumo de combustível desde a decolagem até o pouso.
30 RESERVA. Combustível reserva, conforme política de combustível da Companhia.
31 ALTERNATIVO. Consumo de combustível desde o foiling até o aeródromo alternativo
LRC.
32 SEMT/MEC. Identificador ICAO/IATA do principal aeroporto alternativo.

33 FL160. Nível de voo para aeroporto alternativo.
34 MANTENHA ALTO Combustível para um circuito de espera no aeroporto como alternativa ao
LRC.
35 1500 pés. Nível de voo regulamentar, com o qual é calculado o combustível para o circuito
de espera.
36 MANTER DEST. Consumo de combustível para um circuito de espera no aeroporto
destino. Este campo só aparece mediante solicitação.
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Grupo LATAM Airlines
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37 5000 pés. Nível de voo variável com o qual é calculado o combustível para o circuito de voo.
espere.
38 TANQUE. Combustível para operação operacional ou comercial de petroleiros.
39 Etops. Trim combustível, quando o combustível requerido da ETP crítica para os aeroportos alternativos for maior
que o requerido para o destino.
40 NECESSÁRIO. É o combustível equivalente à soma dos itens 29, 30, 31, 34, 36, 38 e 39.
Corresponde ao mínimo legal para despacho do voo.
41 FOD. Total de combustível restante na unidade de destino. É a soma de: reserva, combustível de viagem para a
alternativa e holding para a alternativa. Em alguns casos, se aplicável, incluirá combustíveis adicionais, como
Petroleiro, ETOPS e/ou Retenção no Destino.
42MDF . Combustível mínimo para ir para a alternativa. É a soma de: combustível de viagem do destino até a
alternativa, contingência para a alternativa, combustível para aplicação e retenção na alternativa.
43 EXTRA. Combustível adicionado para qualquer necessidade adicional.

44 PARA. Razão pela qual foi considerado combustível extra.
45 TÁXI. Combustível de amaciamento fixo.
46 TOTAL. Combustível total planejado.
47 LEMDSEGU. Número da rota armazenado no banco de dados Jeppesen e tipo ETOPS conforme apropriado. Se
a rota for criada manualmente indicará: ROTA MANUAL. Também usado para indicar restrição de oxigênio.
48 TIRE ALTERNATIVO. É indicada a alternativa de descolagem a utilizar, apenas quando o aeroporto de partida
não cumpre os mínimos meteorológicos alternativos.
49 ALTERNATIVA DE DRIFTDOWN EM ROTA. Alternativas de rota.
50 ESTE FPL É COMPATÍVEL COM AS SEGUINTES ACFT. Indica as placas do
aeronaves que tenham condições de desempenho semelhantes.

51 FPL FOI COMPUTADO COM MEL/CDL ITEM NO: indica o número MEL/CDL que foi aplicado
ao plano de voo.
52 MODIFICAR COMBUSTÍVEL QUEIMADO. Ajuste de combustível, a cada 1000 quilos de variação de peso.
53 MOTIVO PARA MODIFICAR O COMBUSTÍVEL. Justificativa do PIC, quando você decide carregar combustível
extra.
54 ATIS. Espaço para registrar informações do ATIS.

55 ROTA ATC. Descrição da rota que o plano de vôo navega.
56 FL. Perfil de níveis ótimos para menor consumo de combustível.
57 CLB/DSC. Perfil de promoção inicial. Distância em relação a um ponto de referência onde começa uma mudança
de nível. Peso/distância correspondente em relação a um ponto de referência onde a descida começa.
58 LIBERAÇÃO. Espaço para anotar a autorização ATC.

59 DISTÂNCIAS. Distâncias médias entre o aeroporto de origem e de destino: 60 G.
CÍRCULO. Por grande círculo.
61 AR. Por distância aérea.
62 TERRENO. Por distância terrestre.
63 DEST MÉDIO: Valores médios no destino: 64 W/C. Componente

do vento.
65 DESV. Variação média da temperatura em relação à temperatura padrão.
66 G. VELOCIDADE. Velocidade terrestre.
67 TAS. Velocidade no ar verdadeira.
68 MWSR. Vento de cisalhamento máximo e sua posição.

69 ALTV MÉDIA. Valores médios da alternativa primária: 70 W/C. Componente do
vento.
71 DESV. Variação média da temperatura em relação à temperatura padrão.
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72 G. DIST. Distância terrestre em milhas náuticas até a alternativa principal.

73 RVSM. Cadastro de altímetros no espaço RVSM.
74 (GND). Registro de terreno.
75 TEMPO. Hora do registro.
76 CPT. Altímetro do piloto em comando.
77 F/O. Altímetro do primeiro oficial.

78 DIFERENÇA. Diferença encontrada entre o altímetro do Capitão e o F/O.
79 ESPERA. Altímetro Stanby.
80 (TOC). Inscrições no ponto final da subida: Top Off Climb.
81 ATD. Registro do horário real de partida.
82 COMBUSTÍVEL A BORDO. Registro do total de combustível carregado.
83 ENTRADA DE AR AINDA ALTA. Vento calmo. Alternativas ETOPS na rota.
84 LPAZ/TFFF. Aeroportos alternativos ETOPS, exemplo de Santa María (Portugal) e Fort de France (Martinica).
85 ADEQUADO. Período em horas (UTC) dentro do qual os aeroportos a serem utilizados deverão estar disponíveis,
de acordo com a previsão do tempo e Notams.
86 DD MÁX. Distância máxima autorizada para desvio da ETP para rota alternativa, calculada em condições de vento
calmo e ISA. Esta distância é função do tempo e do regime aprovado para operação (M0.80/330KIAS,
correspondente a uma TAS média de 434 kt)
ETOPS 180 minutos corresponde a uma distância de 1302 NM ETOPS
120 minutos corresponde a uma distância de 868 NM.
87 DT MÁX. Tempo máximo (minutos) aprovado para a operação (120 ou 180 minutos).
88 Coordenadas geográficas dos aeroportos alternativos ETOPS: Ex: LPAZ N36 58,2 W025 10,2 /TFFF N14 35,4
W061 00,0.
89ETP1 . Ponto de tempo de voo igual às alternativas ETOPS.
90 DIST. Distância (ortodrômica) às alternativas respectivamente.
91 W/C. Componente média do vento para ambas as alternativas.
92 CFR. Restante de combustível crítico. Combustível crítico necessário no ETP.
93 FOB. Combustível a bordo na ETP1.
94 XFR. Falta de combustível crítico (indicado no ponto 39) que foi necessário adicionar para equalizar o FOB no ETP
com o CFR, para cumprir o cenário de combustível crítico.
95 Coordenadas geográficas da ETP1: Ex: N29024W046126.
96 POSN. Identificação da posição pela qual a aeronave passará.
97 LAT. A latitude de cada ponto ou raio ajuda.
98 LONGO. O comprimento de cada ponto ou raio ajuda.
99 WSR. Valor de referência do cisalhamento do vento.
Curso Magnético 100 MC .
101 MAC. Número MACH.
102 TRPs. Altitude da Tropopausa. (x1000).
103 ZND. Distância da Zona, Distância entre duas posições consecutivas.
104 ZNT. Zone Time, tempo estimado de voo entre duas posições consecutivas.
105 ETO. Tempo estimado encerrado. Tempo estimado na posição.
106 RTO. Reestimativa do tempo de voo sobre a posição.
107 COMBUSTÍVEL. Combustível restante na posição calculada pelo sistema.
108 FREQ. A radiofrequência ajuda no caminho.
109 FL. Nível de vôo.
110 VENTO. Direção e intensidade do vento nessa posição.
111 AVEIA. Temperatura do ar exterior.
112 COMP. Componente de vento positiva ou negativa.
113 MSA. Altitude Mínima de Segurança (altitude mínima de segurança).
Rumo magnético de 114 MH , rumo magnético.
115 TAS. Velocidade real do ar, velocidade real do ar 116 GS
de velocidade no solo. Velocidade no solo.
117 DIST. Distância total (NM) acumulada até a posição.
118 TEMPO. Tempo total (hh.mm) acumulado na posição.
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119 ATO. Tempo real encerrado, hora atual da posição.

120 REMAN. Combustível real restante, na posição.
121 LEMD. Aeroporto de partida e suas coordenadas geográficas.
122 SSY. Nome da posição.
123 TOC. Top off Climb, ponto final da subida.
124 ZMR. A identificação por rádio suporta VOR ou NDB.
125 LPPC. Limite de entrada no LPPC FIR.
126 ORL/LPLA. Coordenadas geográficas do ponto da rota de entrada na área ETOPS (Ponto de Entrada), a 1 hora de
distância com motor inoperante. No caso do B767 corresponde a uma distância de 434 NM por círculo máximo
baseado. Neste caso em LPLA.
127ETP1 . Equal Time Point 1. Equal Time Point (ETP) na rota para o par alternativo ETOPS.
Este ponto se move de acordo com as condições de vento previstas.
Pode haver mais de um dependendo da quantidade de pares de suplentes que cobrem a operação.
128 EXT/TFFF. Coordenadas geográficas do ponto de saída da área ETOPS (Exit Point), a 1 hora de distância com
motor inoperante. No caso do B767, corresponde a uma distância de 434 NM por grande círculo do aeroporto.
Neste caso TFFF.
129 TOD. Top Off Descent, ponto inicial da descida.
130 ABORDAGEM. Combustível adicional incluído na descida de combustível da viagem, para ser utilizado em
manobras de aproximação.
131 ATA. Hora atual de chegada. Registro da hora real de chegada.
132 RESTANTE. Combustível restante após desligamento do motor.
133 COMBUSTÍVEL QUEIMADO. Combustível real consumido.
134 ALTERNATIVO. Navegação para a alternativa principal, identificada neste exemplo com o
sigla ICAO/IATA (SEMT/MEC)
135 CRUZEIRO. Modo cruzeiro para a alternativa.
136 ROTA ATC. Descrição da rota ATC da alternativa.
137 PLANO ALTVA. Plano de voo para a alternativa.
138 RESUMO. Resumo dos planos de voo para alternativas.
139 APTO. Acrônimo ICAO/IATA para alternativas.
140 TF. Alt. Consumo de combustível desde o aeroporto de destino até ao alternativo.
141 TEMPO. Tempo total de voo.
142 FL. Nível de vôo.
143 MSA. Altitude mínima segura (altitude mínima segura, alternativamente).
144 W/C. Componente do vento, componente média do vento (P=positivo ou M=negativo).
145 ISAA. Diferença média em relação à temperatura padrão (P=positiva ou M=negativa).
146 G. DIST. Distância terrestre ortodrômica do destino apto à alternativa.
147 RTE. Nome da rota armazenada no Jeppesen que é utilizada no plano para a alternativa.
148 TF. DEST. Consumo de combustível desde o ponto de origem até o ponto de destino.
149 FOB. Combustível final a bordo do avião.
150 BRWT. Peso total de decolagem do avião.
151 DADOS DE PONTO DE TEMPO IGUAL. Informações relativas ao ponto de igualdade no tempo.
152 RESUMO DIVERTIDO. Resumo do desvio.
153 LPAZ. Coluna com informações relacionadas ao LPAZ.
154 LTFF. Coluna com informações relacionadas ao TFFF.
155 LAT/LOG. Latitude e longitude onde está localizado o ETP1 156
TIME. Tempo de voo para alternativas ETOPS.
157 0434KT. TAS (434 KT)
158 FL Nível de voo do ETP para aeroportos alternativos, considerando a descompressão do ar
falha na cabine e no motor.
159 FOB. Combustível restante na ETP.
160 G/C DIST. Grande distância circular do ETP aos aeroportos alternativos. O primeiro valor
corresponde ao LPAZ e o segundo ao TFFF.
161 DIST. CRUZEIRO. É equivalente ao G/C DIST, indicado no ponto anterior, mais 20 NM 162 AVG
W/C. Componente eólica média da ETP para os aeroportos alternativos. Inclui
Aumento de 5% para vento contrário e favorável.
163 TEMP. ROTA. Temperatura média relativa ao ISA desde a ETP até os aeroportos de
alternativa.
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164 TEMPERATURA ETP @ FL100. Temperaturas relativas ao ISA, ao FL100 previstas para os aeroportos alternativos
e ETP. No exemplo, o primeiro valor corresponde ao LPAZ, o segundo ao ETP e o terceiro ao TFFF.
165 PREVISÃO DE GELO %. Probabilidade percentual de formação de gelo.

166 MÉDIA GWT. Peso do avião no ETP, 149814, 149192, 149878 e 149274, para cada alternativa
ao iniciar o desvio com dois motores e com um motor.
167 RESUMO DA QUEIMADURA. Resumo de combustível, considerando bypass despressurizado (FL100)
com dois motores (LRC) e com um motor inoperante (1LE) (330 KIAS).
168 LRC. Desvio com dois motores. A primeira coluna corresponde ao desvio para LPAZ e ao
segundo para TFFF.
169 1LE. Desvio com um motor inoperante. A primeira coluna corresponde ao desvio para LPAZ e a segunda para TFFF.
170 Coluna de combustível necessária para voar da ETP até o aeroporto alternativo. Esta primeira coluna de
valores indica a condição mais crítica das quatro colunas seguintes.
171 Coluna de tempos de voo.
172 CRUZEIRO. Combustível e tempo necessários para voar de ETP para aeroportos alternativos
a 10.000 pés. Inclui APU no caso de 1 motor inoperante.
173 DECENTE. Combustível e tempo necessários para descer até 10.000 pés.
174 ESPERAR. Combustível para segurar 15 min. a 1.500 pés. Inclui APU no caso de 1 motor
inoperante.
175 MAPA. Combustível necessário para aproximação perdida e nova aproximação. Pela nova regulamentação, esse
combustível é zero.
176 Forças Armadas da Ucrânia. Combustível necessário para uso da APU. Aparece em zero, pois foi considerado no
combustíveis anteriores com motor inoperante.
177 ARRASTO DE GELO. Combustível necessário para cobrir possível formação de gelo. É determinado analisando o
tempo de exposição de acordo com a previsão utilizada no plano de voo.
178 ANTI-GELO. Combustível a ser consumido pela utilização do sistema antigelo (antigelo de asa e motor) durante
todo o tempo previsto de formação de gelo.
179 CONSERVAÇÃO Reserva de rota (5%) no voo entre o ETP e o ETOPS alternativo (política de reservas).
a companhia)
180 TOTAL. Combustível total necessário e tempo total. O maior consumo do
quatro considerados.
181 W. ALTO. Ventos em altitude, com formato Lan, que inclui Wind Shear.
182 FL. Coluna de níveis de voo com informações de vento em altitude.
183 pos. Posição com informação de vento em altitude, conforme FL.
184 Vento. Direção e intensidade real do vento. Sem codificação.
185 Temperatura. Temperatura (OAT) na referida posição e nível de voo.
186 O.S. Cisalhamento do Vento na referida posição e nível de voo.
187 PLANO DE COMPRESSÃO RECLEARD. Plano de redespacho compactado.
188 REFILE PLANO DE VÔO BGA PARA SKBO. Plano de voo do ponto de redespacho para
aeroporto de destino secundário (BGA para SKBO)
189 LEMD-BGA. Combustível, tempo de voo e distância do LEMD ao ponto de redespacho
BGA.
190 BGA-SKBO. Combustível, tempo de voo e distância de BGA até o destino secundário
SKBO.
191 ROTA RESV. Reservar combustível para o trecho de destino de origem secundária (LEMD –
SKBO).
192 ALTN SKCL. Combustível, tempo de voo e distância até o destino alternativo
secundário.
193 SEGURANÇA. Combustível para um circuito de espera no aeroporto alternativo desde o aeroporto de destino
secundário até ao LRC.
194 EXTRA. Ajuste combustível extra, quando o combustível origem destino primário, mais a reserva, mais o alternativo
e mais a holding for maior que o combustível origem destino secundário, mais a reserva, mais o alternativo e mais
a holding.
195 RQRD COMBUSTÍVEL LEMD-SKBO. Combustível necessário para o aeroporto, da origem ao aeroporto
destino secundário.
196 RLGW. Peso estimado de pouso no aeroporto de destino secundário.
197 MAXGW. Peso máximo de desembarque no aeroporto de destino secundário.
198 BGA-SEGU. Combustível, tempo e distância do ponto de redespacho até o destino principal.
199 ROTA RESV. Reserva operacional para trecho do ponto de redespacho até destino primário.
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
200 ALTN SEMT. Alternativa de combustível, tempo e distância até o aeroporto de destino
primário.
201 RETENÇÃO. Combustível para circuito de espera sobre o aeroporto em alternativa ao LRC.
202 RQRD FOB NO BGA PARA IR PARA SEGU. Combustível necessário para ir do ponto de
reenvio para o destino principal.
203 RGWT. Peso da aeronave no ponto de redespacho.
204 Rota do plano de voo do ponto de redespacho ao aeroporto de destino secundário.
205 Plano de voo desde o ponto de redespacho até ao destino secundário.
206 Plano de voo do destino principal para o destino alternativo.
207 RESUMO DOS AEROPORTOS ALTERNATIVOS. Resumo dos planos de voo de destino secundário para
alternativos.
208 DADOS DE PONTO DE TEMPO IGUAL. Resumo do desvio no ETP considerando o trecho do aeroporto de
origem ao aeroporto de destino secundário.
209 Plano de Voo Alternativo Reclear. Resumo de combustível para voar do aeroporto de destino secundário
para o aeroporto alternativo. Resta o combustível obtido da reserva operacional do trecho secundário origem-
destino (LEMD-SKBO), mais o combustível do alternativo (SKCL) e mais 30 minutos de espera a 1.500 pés.
CÓDIGO 210 Descrição do ATC-1 de acordo com formato ICAO.

211 EXPEDIDOR. Certificação do EOV que despacha o voo.
212 DISP. Nome e Número de Licença do EOV, responsável pelo escritório.
213 CAP. Nome e assinatura do Piloto em Comando que aceita o despacho e plano de voo.
214 RELATÓRIO DE CARGA DE ROTA FIR/UIR. Resumo da arrecadação de impostos aeronáuticos. De uso
do Departamento de Impostos e Combustíveis.
215 FIM. Indicador de conclusão do plano de voo.
216 PEDIDO. Número do requisito do plano de voo.
b) Descrição das “Notas de Despacho de Voo”
É um documento que contém um resumo dos aspectos operacionais relevantes que afetam ou podem
afetar o desenvolvimento de um voo e são considerados na elaboração do Plano Operacional de Voo.
É elaborado por um EOV e atribuído a um voo específico, aparecendo na primeira página do respetivo
Plano Operacional de Voo. Este documento não dispensa o Piloto em Comando de analisar integralmente
o despacho.
As Notas de Despacho de Voo serão preparadas e entregues no despacho de um voo de acordo com as
seguintes considerações:
• Voos Rota Nacional e Regionais: Em todos os voos com partida do SCL e nos voos em que seja feita
mudança de tripulação de voo ou ocorra uma situação especial (Exemplo: novos Notams, mudança
de alternativa primária, mudança de rota, limitação por MEL, petroleiro operação diferente do normal,
etc.).
• Voos Internacionais: Estarão sempre incluídos.
Nota: Para voos que, conforme acima exposto, não sejam exigidas Notas de Despacho de Voo, as mesmas
NÃO serão impressas ou enviadas como parte do plano de voo.
O formato contém três partes, descritas a seguir:

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Parte 1
-------------------------------------------------- -------------------
"NOTAS DE ENVIO DE VOO"

-------------------------------------------------- -------------------
REGISTRO DE AERONAVE FLT #LAN900: CC-BAM DATA 10/11/12
PREPARADO ÀS: 09:04 UTC POR: PABLO FRANCOIS LIC731 TELEFONE:+562-6774615
Descrição Parte 1:
- FLT #LAN900: Empresa e número do voo
- REG DE AERONAVES: Registro de aeronaves
- DATA: Data do voo
- PRONTO ÀS: 09h04 UTC: Tempo de preparação do plano de voo
- POR: PABLO FRANCOIS: EOV que elaborou o plano de voo e número da licença
- TELEFONE: telefone EOV no seu local de trabalho
Parte 2
-------------------------------------------------- -------------------
NOTAS OPERACIONAIS
-------------------------------------------------- -------------------
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO
MEL 27-64-03A "C" Flt Ctrl Sprl Fault (Posição 2)

TOME CÁLCULO FOVE/ NO RWY SHORT-CONTAM-NI ACIMA DE 5000 FT
CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
* Sem observações
NOTAS
* Sem observações
-------------------------------------------------- -------------------
Descrição Parte 2: -
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO: São indicados o tipo de manutenção e o MEL se aplicável.
- CONDIÇÃO METEOROLÓGICA: Condição climática que afeta a rota a ser voada, o aeroporto de destino e/ou o aeroporto
alternativo.
- NOTAMS: são indicados aqueles que afetam o funcionamento em geral.
Parte 3
-------------------------------------------------- -------------------
OUTRAS OBSERVAÇÕES
-------------------------------------------------- -------------------
* INSPECTOR DA DGAC: NIL.

+ 30MIN DE HOLDING É CONSIDERADO PELO FLOW CONTROL
-------------------------------------------------- -------------------
Descrição Parte 3: Este

espaço será utilizado para destacar informações relevantes que constam nas Notams da Companhia ou que, a pedido dos Chefes
de Frota, devam ser de conhecimento urgente das tripulações de voo (Rota, Combustível Extra, Horário de Serviço, Nível de Voo ,
Inspetor da DGAC, etc.)

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Exemplo de formato completo:

-------------------------------------------------- -------------------
"NOTAS DE ENVIO DE VOO"

-------------------------------------------------- -------------------
REGISTRO DE AERONAVE FLT #LAN900: CC-BAM DATA 10/11/12
PREPARADO ÀS: 09:04 UTC POR: PABLO FRANCOIS LIC731 TELEFONE: +562-6774615
-------------------------------------------------- -------------------
NOTAS OPERACIONAIS
-------------------------------------------------- -------------------
CONDIÇÃO DE MANUTENÇÃO
MEL 27-64-03A "C" FltCtrlSprlFault (Posição 2)

TIRE CÁLCULO FOVE/ NO RWY SHORT-CONTAM-NI ACIMA DE 5000 FT
CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
* Sem observações
NOTAS
* Sem observações
-------------------------------------------------- -------------------
OUTRAS OBSERVAÇÕES
-------------------------------------------------- -------------------
* INSPECTOR DA DGAC: NIL.

+ 30MIN DE HOLDING É CONSIDERADO PELO FLOW CONTROL
c) Descrição do Plano de Voo via ACARS
O objetivo deste procedimento é agilizar as atualizações dos planos de voo que são geradas
por alterações no ZFW superiores a (2.500 kg para A340/B787/B767 e 1.000 kg para A320
FAM) e eventualmente enviar planos de voo diretamente para a aeronave nas estações
onde houver. não há pessoal e/ou equipamento disponível para imprimir o plano de voo em
formato papel.
Qualquer solicitação relacionada a este assunto deverá ser enviada ou comunicada ao

centro de despacho correspondente (é gerenciado pelo SCL Flight Control).
Uma vez recebido o Plano de Voo via ACARS, um prompt com o texto “ACK” aparecerá
automaticamente na tela do MCDU, que deverá ser pressionado pela tripulação de voo para
confirmar seu recebimento. O acima constitui uma assinatura válida do PIC (Piloto em
Comando).
As atualizações do Plano de Voo correspondem à emissão de um novo Plano, pelo que o

Piloto em Comando é obrigado a rever o referido documento para garantir que não foram
cometidos erros na seleção da rota, registo da aeronave, etc.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Descrição do Plano de Voo via ACARS

-------------------------------------------------- ------------------
PLANO DE VÔO DE COMPUTADOR

-------------------------------------------------- ------------------
LANÇAMENTO DE PLANO DE VÔO DE COMPUTADOR
LXP392 DATA 26/04/11

Dados de voo, aeronave e
PLANO 5998 COMPUTADO 1105Z código de identificação FPLN
SCEL/SCL SCDA/IQQ ALT CICATRIZ/ARI no sistema
ETD 11:20 ETA 13:20 CRZ C08
CCCQP A320-200 KGS Jeppesen
ENG IAEV2527-A5 PERF.DEG 01.3
Informações de peso e
DEVER PLD ZFWT BRWT LDGWT
043760 15140 058900 066522 061640 pagamento
TEMPO DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL DE VIAGEM 004882 02.00 FOD

RESERVA 000244 00,07 02740 01,06
Dados de combustível e
ALTERNATIVA 001196 00,29 MDF HOLD ALTN 001300
00,30 02496 00,59 espaço para registrar o
REQD 007622 03.06 000300 FOB real
TÁXI
TOTAL 007922 03.06 FOB________
Nome da rota em
R01A
SCEL ESLAR5 VTN UW200 BRINQUEDO UL300
Jeppesen, descrição da rota
PEIXE-GATO.BRADA.KAPAT.APP19A.APP19B. ATC e pontos de
APP19C.SCDA
referência
FL REM F TTIME
SCEL 000 007922 00.00 DESIT 073 007367
00.02 DGO32 118 007168 00.04 ESLAR 135
007096 00.05 288 006478 00.14 TOC 340 Informações da FPNL:
006122 00.19 BRINQUEDO 340 005 548 00.34
Pontos de referência
VTN -SCFZ 340 005021 00.47
nível de voo
ALDER 340 004599 00.58 BAGRE 340 003510
01.27 340 003198 01.35 BRADA 254 003117
combustível restante
01.39 KAPAT 069 003006 01,52 APP19A 017 Hora do voo
002950 01,56 APP19B 015 002945 01,57
APP19C 009 002920 01,58 002740 02,00
TOD Também inclui espaço para
anotar
manualmente:
hora real de chegada
combustível restante
SCDA Consumo real
ATA _________ REM________
BUR________
CICATRIZ ALTERNATIVA/ARI LRC
SCDA..IQQ VW202 TIVIL..ORCAS..ARI..SCAR
FL REM F TTIME IQQ CLB

Informação FPLN
002529 00.02 200 001918 00.08 TOC TOD 200
001797 00.10 TIVIL DSC Destino - Alternativa
001752 00.13 ORCAS DSC 001595 00.24 DSC
001547 00.27
IRA
CICATRIZ DSC001544 00.27
Identificação de
DISP: R.VILLARROEL LIC612 CAPT: A. SANCHO
Capitão e Despachante

PÁGINA : cinquenta
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Plano de Voo ICAO (ATC-1)
Todo voo planejado contemplará a apresentação aos órgãos ATS do Plano de Voo ATC-1. Este
será apresentado previamente ao voo de acordo com o estabelecido pela autoridade aeronáutica.
O referido Plano de Voo na FAA é denominado “Plano de Voo Internacional” (Formulário FAA
7233-4).
Caso haja alterações no planejamento originalmente enviado aos órgãos ATS, será garantido que
essas alterações sejam validadas pelo respectivo ATS antes de serem apresentadas ao Piloto em
Comando.
Regularmente, o Plano de Voo ATC-1 é elaborado em formato eletrônico e incorporado ao Plano

Operacional de Voo.
Notas: 1) De acordo com a regularidade dos voos por itinerário, em algumas localidades a
autoridade aeronáutica permite a apresentação do Plano ATC-1 por um período de
tempo definido, este é denominado Plano de Voo Repetitivo (RPL). (Ref: Anexo 2
da ICAO, parágrafo 3.3.1.3)
2) Os equipamentos e capacidades indicados no Plano de Voo (ATC-1) são indicativos

de que:
• A aeronave possui os equipamentos indicados operando normalmente. • A

tripulação de vôo está qualificada para seu uso. • Quando
aplicável, existe a respectiva autorização emitida pela
a Autoridade Aeronáutica.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
a) Descrição do Plano ATC-1


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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
• PLANO DE VÔO INTERNACIONAL
- PRIORIDADE
Tipo de prioridade para transmissão de mensagens pela rede AFTN. (Alto, Normal, Baixo).
- ENDEREÇO
Identificação dos endereços AFTN dos escritórios aeronáuticos que receberão a mensagem ATC-1.
- TEMPO DE ARQUIVO
Identificação do dia e hora UTC de envio da mensagem.

-ORIGINADOR
Identificação do endereço AFTN do escritório de operações que envia a mensagem ATC-1.
• PRIMEIRA PARTE
- 3 TIPO DE MENSAGEM
Cabeçalho e descrição do tipo de mensagem AFTN. Para ATC-1 é sempre identificado com: FPL - 7 AIRCRAFT
IDENTIFICATION
É utilizado para identificar o indicativo de chamada do voo (identificador do radiotelefone com o número do voo).
- 8 REGRAS DE VÔO
Regras de voo pelas quais o voo será regido: Instrumental, Visual ou combinação de ambos.
- TIPO DE VÔO
Identificação do tipo de voo: Comercial, Itinerário, Diplomático, Militar, etc.
- 9 NÚMERO
Número de aeronaves em voo. A quantidade é inserida somente quando for maior que um.
- TIPO DE AERONAVE
Identifica o tipo ou modelo da aeronave.
- ACORDAR GATO TURBULÊNCIA
Identifica o tipo de categoria de esteira de turbulência, que possui o tipo ou modelo de
aeronave.
- 10 EQUIPAMENTOS
É composto por uma primeira parte em que são registados os equipamentos e capacidades (COM/NAV) e
separados por uma barra, uma segunda parte em que são indicados os equipamentos de vigilância (rastreamento
de voo) e suas capacidades. Veja no final deste parágrafo, “Lista de Siglas para Primeira e Segunda Parte”,
(nesta última você pode inserir até 20 caracteres).
Exemplo:
Notas: 1) A letra R indica que RNAV ou RNP podem voar, portanto na casa 18 deve ser especificada a
capacidade correspondente (PBN/…).
2) A letra Z indica que possui outros equipamentos ou capacidades, que devem ser especificados
na casa 18 (COM/…, NAV/… ou DAT/…).
- 13 AERÓDROMO DE PARTIDA
Identifica o nome do aeroporto de decolagem no código ICAO - TIME Identifica o
horário
solicitado para a decolagem: ETD 15 CRUISING SPEED Identifica a
- velocidade média de cruzeiro
que o avião terá para o voo.
- NÍVEL
Identifica o nível de voo solicitado para o voo.
- ROTA
Identifique a rota que você deseja voar.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
- 16 DESTINO Identifica
o nome do aeroporto de chegada em código ICAO.
- EET TOTAL
Tempo total estimado de voo, considerado desde a decolagem até o pouso. Hora do ar.
- AERÓDROMO ALTN
Identificação do nome do aeroporto principal considerado como alternativa.
- 2º AERÓDROMO ALTN
Identificação do nome do aeroporto secundário considerado como alternativa.
- 18 OUTRAS INFORMAÇÕES
Neste item são inseridas quaisquer outras informações relacionadas ao voo e/ou complementares às informadas no
item 10. Ver Lista de Siglas e Especificações Associadas.
Caso não haja informações adicionais a serem incluídas neste item, será inserido zero (0).
FIM DA PRIMEIRA PARTE
• SEGUNDA PARTE
- INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (NÃO DEVEM SER TRANSMITIDAS EM MENSAGENS FPL)

Informações complementares de voo, que serão utilizadas apenas em caso de acidente.
- E ENDURANCE Tempo
total de autonomia de combustível que o avião possui para o voo que você está solicitando. Tempo baseado no
combustível total a bordo: FOB.
- P PESSOAS A BORDO
Número total de pessoas ou passageiros viajando no voo. Caso o valor seja desconhecido no momento, digite
a sigla em inglês: TBN To Be Notify.
- RÁDIO DE EMERGÊNCIA
Identificação do equipamento rádio de emergência que o avião possui, em função do tipo de transmissão que
possui. EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA UHF, VHF ou
ELBA - S
Identifique o(s) tipo(s) de equipamento de sobrevivência que o avião possui: Polar/Deserto/Marítimo/Selva. É
identificado apenas quando está a bordo.
- J JACKETS
Identifica as características do tipo de colete de sobrevivência que a aeronave possui: com Luzes / Fluorescente /
possui rádio UHF / VHF. É identificado apenas quando está a bordo.
- D / BINGIES - NÚMERO
Número da balsa que o avião possui. É identificado apenas quando está a bordo.
- CAPACIDADE
Número total de pessoas que as jangadas que o avião possui podem suportar devido à sua
capacidade.
- COBRIR
Indica se a balsa possui capa protetora.
- COR Cor da
jangada.
- A / COR E MARCAÇÕES DA AERONAVE
Cores e logotipos de identificação da aeronave.

- N /OBSERVAÇÕES
Informações adicionais relacionadas a equipamentos de sobrevivência.
- C/PILOTO EM COMANDO
Nome do piloto comandante do voo.
- ARQUIVADO POR
Nome do responsável que está apresentando ou enviando o ATC-1 - ACEITO POR Nome do
responsável que recebe e
aceita o ATC-1 - INFORMAÇÕES ADICIONAIS Informações
adicionais.
FIM DO ATC-1.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Lista de siglas e especificações associadas
10 EQUIPAMENTOS - LISTA DE SIGLAS PRIMEIRA PARTE

Iniciais Significado Iniciais Significado
N Zero Equipamento de ajuda COM/NAV/APP (Nil Change) VENTILADORES J5 CPDLC 1/A SATCOM
Equipamento padrão S (VHF RTF, VOR, ILS) VENTILADORES J6 CPDLC 1/A SATCOM
Um sistema GBAS Ldg VENTILADORES J7 CPDLC 1/A SATCOM
B LPV (APV com SBAS K MLS (mudança nula)

C LORAN C (mudança nula) L ILS (alteração nula)
D DME (alteração nula) M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
E1 MC WPR ACARS M2 ATC RTF (MTSAT)
ACARS E2 D-FIS M3 ATC RTF (Irídio)
ACARS E3 PDC Ou VOR (mudança nula)
F AAD (Mudança zero) P P1 - P9 (Reservado para RCP – a ser desenvolvido)
GNSS => tipo de GNSS externo aumentado para ser R PBN aprovado
g
especificado em NAV/ T TACAN (Nenhuma mudança)
H HF RTF (alteração nula) U UHF RTF (mudança nula)
Ei
Navegação Inercial V VHF RTF (mudança nula)

J1 CPDLC ATN VDL Modo 2 W RVSM aprovado
VENTILADORES J2 CPDLC 1/A HFDL X MNPS aprovado
J3 CPDLC VENTILADORES 1/A VDL Modo A e VHF com capacidade de espaçamento de canal de 8,33
J4 CPDLC VENTILADORES 1/A VDL Modo 2 Z Outros equipamentos transportados
10 EQUIPAMENTOS – LISTA DE SIGLAS SEGUNDA PARTE
Iniciais Cara Significado

N TRANSPONDER Nenhum equipamento de vigilância é transportado para a rota a ser percorrida ou está inoperante
A TRANSPONDER Modo A – transponder de 4 dígitos (4096 códigos)
C TRANSPONDER Transponder Modo C - Modo A e Modo C
E TRANSPONDER Transponder Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão e capacidade de squitter estendido (ADS-B)
H TRANSPONDER Transponder Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão e capacidade de vigilância aprimorada
I TRANSPONDER Transponder Modo S com ID da aeronave, mas sem capacidade de altitude de pressão
Modo S com identificação da aeronave, altitude de pressão, squitter estendido (ADS-B) e capacidade de vigilância
L TRANSPONDER
aprimorada
Transponder P TRANSPONDER Modo S com altitude de pressão, mas sem capacidade de identificação de aeronave
S TRANSPONDER Modo S transponder incluindo altitude de pressão e capacidade de identificação da aeronave
X TRANSPONDER Transponder Modo S sem ID de aeronave nem capacidade de altitude de pressão
B1 ADS-B ADS-B com capacidade de “saída” ADS-B dedicada de 1090 MHz
B2 ADS-B ADS-B com capacidade dedicada de “saída” e “entrada” ADS-B de 1090 MHz
U1 ADS-B Capacidade de “saída” ADS-B usando UAT
U2 ADS-B Capacidade ADS-B “out” e “in” usando UAT
V1 ADS-B Capacidade de “saída” ADS-B usando VDL Modo 4
V2 ADS-B Capacidade ADS-B “out” e “in” usando VDL Mode 4
D1 ADS-C ADS-C com capacidades FANS 1/A
G1 ADS-C ADS-C com recursos ATN
ACRÔNIMOS ITEM 18
Sigla que significa STS/Observação Especial Iniciais Significado

em Voo (ver lista) TYP/tipo de aeronave não padrão
PBN/navegação baseada em desempenho (ver lista) CÓDIGO/Endereço 24 bits
NAV/Outras Certificações de Navegação (ver requisitos DGAC) DLE/Atraso (ex: EXXON0120)

COM/Outras Certificações de Comunicação OPR/Operador
DAT/Outras aplicações ou certificações de dados SUR/Outras ORGN/ Originador do Plano de Voo (por exemplo, SCELLAOW)
capacidades de vigilância (ver requisitos DGAC.) PER/Desempenho Cat. (ex: A)
DEP/Saída não padrão (por exemplo, MD24) ALTN/Alternativo(s) Não Padrão (Ex: 61NC)
DEST/destino fora do padrão (ex: EMI090021) RALT/ Alternativo(s) na Rota (ex: EINN CYYR KDTW)
DOF/data do voo (ex: 121123) TALT/Decolagem Alternativa (por exemplo, KTEB)
REG/ Registro (caso não possua indicativo) (ex: CCBBA) RIF/ Rota até o destino
EET/Tempo de voo previsto (ex: KZNY0124) RMK/ Observações
SEL/SELCAL (ex: BPAM)


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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
STS/SIGLA DE MANUSEIO ESPECIAL

Iniciais Especificação Iniciais Especificação
Reserva de Altitude ALRTV Evacuação Médica MEDEVAC
ATFMX isento de ATFM Militar assume responsabilidade
MARSA
Verificação de voo FLTCK pela separação
FFR Combate a incêndio Solicitação de aeronaves NÃO-RSVM
Voo espacial
Materiais Perigosos HAZMAT NONRVSM RVSM
CABEÇA Voos estaduais ELE Busca e resgate
Voo Médico HOSP ESTADO Militares, Aduaneiros ou Carabineiros
ZUMBIR Humanitário
PBN/ CERTIFICAÇÕES (8 no máximo)

A1 RNAV10 (RNP10) L1 RNP 4
RNAV5 RNP 1
B1 TODOS O1 TODOS
B2 GNSS O2 GNSS
B3 DME/DME O3 DME/DME
B4 VOR/DME O4 DME/DME/IRU
B5 INS OU IRS ABORDAGEM
B6 LORANC Iniciais Especificação
RNAV2 S1 RNP-APCH
Iniciais Especificação S2 RNP APCH C/BARO VNAV
C1 TODOS ABORDAGEM
C2 GNSS Iniciais Especificação
C3 DME/DME T1 RNP AR APCH com RF
C4 DME/DME/IRU T2 RNP AR APCH SEM RF
RNAV1
Iniciais Especificação
D1 TODOS
D2 GNSS
D3 DME/DME
D4 DME/DME/IRU
POR / DESEMPENHO CAT

PARA Menos de 91 KIAS Entre 141 e 165 KIAS
d
b Entre 91 e 129 KIAS (DHC 800) (B767/B777/B787)
Entre 121 e 140 KIAS h helicópteros
c
(FAM320/B737/A340
Observação: Categorias baseadas em Vref se especificado ou 1,5 Vso, cada uma com peso máximo de
pouso certificado pelo CFR 97.3
RELAÇÃO ENTRE O ITEM 18 CÓDIGOS PBN/… E O ITEM 10 (Primeira Parte)

ITEM Artigo 10 ITEM Artigo 10
Definição Definição
18 (Primeira parte) 18 (Primeira parte)
A1 - D2 RNAV1 GNSS g
RNAV10 (RNP10)
B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos G - D - O - S - I D3 RNAV 1 DME/DME d
B2 RNAV 5 GNSS g D4 RNAV 1 DME/DME/IRU DEU
B3 RNAV 5 DME/DME d L1 RNP 4 -
B4 RNAV 5 VOR/DME DOIS O1 RNP 1 básico todos os sensores permitidos G - D - eu

B5 RNAV 5 INS OU IRS Ei
O2 RNP 1 GNSS básico g
B6 RNAV 5 LORAN C - O3 Básico c RNP 1 DME/DME d
C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos G - D - eu O4 Básico c RNP 1 DME/DME/IRU DEU
C2 RNAV2 GNSS g S1 RNPAPCH -
C3 RNAV2 DME/DME d -
S2 RNP APCH com navegação vertical barométrica
C4 RNAV2 DME/DME/IRU DEU T1 -
RNP AR APCH com RF (é necessária autorização)
D1 G - D - eu T2 RNP AR APCH sem RF (necessária autorização) -
RNAV 1 todos os sensores permitidosDME/DME/IRU

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Descrição do Plano ATC-1 em Formato Eletrônico
PRIMEIRA PARTE
1 2 3. 4
(FPL-LXP297-IS 5 6
7
-A319/M-SDE2E3FGHIJ2J4J5M1RWYZ/LB1D1
8 9
-SCEL2310 10
11 12
-N0453F350 LINER5 FORRO VW117 ICO DCT CHI UG551 SEG
13 14 15 16
-SCTE0120 SCBA SAZS
17 18 19
-EET/SCTZ0047 20
REG/CCCOX NAV/RNVD1E2A1
SEGUNDA PARTE
vinte e um 22 23 24 25 26
E/0219 P/TBN R/UVE S/ J/ D/4
27
A/AZUL COM 28
C/ERLANDSEN IBSEN JOSÉ)
• PRIMEIRA PARTE
1.- TIPO DE MENSAGEM

Cabeçalho e descrição do tipo de mensagem AFTN. Para ATC-1 é sempre identificado com: (FPL 2.-
IDENTIFICAÇÃO DE AERONAVES
É utilizado para identificar o indicativo de chamada do voo (identificador do radiotelefone com o número do
voo).
3.- REGRAS DE VÔO
Regras de voo pelas quais o voo será regido: Instrumental, Visual ou combinação de ambos.
4.- TIPO DE VÔO Identificação

do tipo de voo: Comercial, Itinerário, Diplomático, Militar, etc.
5.- TIPO DE AERONAVE
Identifica o tipo ou modelo da aeronave.
6.- GATO DE TURBULÊNCIA DE ACORDO
Identifica o tipo de categoria de esteira de turbulência, que possui o tipo ou modelo de
aeronave.
7.- EQUIPAMENTO
Descreve os diferentes equipamentos de comunicação e navegação (COM/NAV) e vigilância, bem como as
capacidades de cada um deles. Ver lista de Siglas Primeira e Segunda Parte no parágrafo anterior, 5.2.8.2,
subponto 3), a).
8.- AERÓDROMO DE PARTIDA
Identifica o nome do aeroporto de decolagem no código ICAO 9.- TIME Identifica
o horário
solicitado para a decolagem: ETD 10.- CRUISING SPEED Identifica a
velocidade média de cruzeiro
que o avião terá para o voo.
11.- LEVEL
Identifica o nível de voo solicitado para o voo.
12.- ROTA
Identifique a rota que você deseja voar.
13.- DESTINO
Identifica o nome do aeroporto de chegada no código ICAO.
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 57
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
14.- EET TOTAL

Tempo total estimado de voo, considerado desde a decolagem até o pouso. Hora do ar.
15.- AERÓDROMO ALTN

Identificação do nome do aeroporto principal considerado como alternativa.
16.- 2º AERÓDROMO ALTN
Identificação do nome do aeroporto secundário considerado como alternativa.
17.- EET: Tempo estimado de rota.
18.- SCTZ: identificação FIR 19.- 0047:
47 min. Tempo estimado para FIR
OUTRA INFORMAÇÃO
20.- Registro da matrícula da aeronave e demais informações relacionadas ao voo e/ou

complementar ao informado no item 7 Equipamentos.
Exemplo: REG/CCCOX NAV/RNVD1E2A1
• SEGUNDA PARTE
INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (NÃO DEVEM SER TRANSMITIDAS EM MENSAGENS FPL)

Informações complementares de voo, que serão utilizadas apenas em caso de acidente.
21.- E / RESISTÊNCIA
Tempo total de autonomia de combustível que o avião possui para o voo que você está solicitando. Tempo
baseado no combustível total a bordo: FOB.
22.- P/PESSOAS A BORDO
Número total de pessoas ou passageiros viajando no voo. Caso o valor seja desconhecido no momento, digite
a sigla em inglês: TBN To Be Notify.
23.- R/RÁDIO DE EMERGÊNCIA

Identificação do equipamento rádio de emergência que o avião possui, em função do tipo de transmissão que
possui.
UHF, VHF ou ELBA
24.- S/EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA
Identifique o(s) tipo(s) de equipamento de sobrevivência que o avião possui: Polar/Deserto/Marítimo/Selva.
É identificado apenas quando está a bordo.

25.- J / JACKETS
Identifica as características do tipo de colete de sobrevivência que a aeronave possui: com Luzes / Fluorescente /
possui rádio UHF / VHF. É identificado apenas quando está a bordo.
26.- D / BINGES
NUMBER
Número da balsa que o avião possui. É identificado apenas quando está a bordo.
CAPACIDADE
Número total de pessoas que por capacidade sustentam as jangadas que o avião possui.
COVER
Indica se a balsa possui capa protetora.
COR Cor
da jangada.
27.- A/CORES E MARCAÇÕES DA AERONAVE
Cores e logotipos de identificação da aeronave.

N /OBSERVAÇÕES
Informações adicionais relacionadas a equipamentos de sobrevivência.
28.- C /PILOTO EM COMANDO Nome
do piloto em comando do voo.
FIM DO ATC-1.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Informações Meteorológicas
Consulte 5.2.6 deste Manual.
5) NOTAS
Consulte 5.2.7 deste Manual
6) NOTOC
Ver Anexo H, ponto 11.2 deste Manual
7) Relatórios abertos diferidos (status de manutenção da aeronave)
Consulte 5.2.5.4 deste Manual
8) Peso e Balanço
Veja 5.2.9 deste Manual
9) Formulário com Localização de Carga (Instruções de Carregamento e Relatório)
Consulte 5.2.9.2.3 deste Manual
10) Declaração de peso ULD
Informações contidas na Folha de Peso e Balanço e nas Instruções e Relatório de Carregamento.
11) Declaração Geral: quando aplicável
12) Manifesto do Passageiro: quando aplicável
13) Manifesto de Carga e Correio: quando aplicável
14) Pedido de Combustível e Bilhetes de Combustível: quando aplicável


PÁGINA : 59
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.9 Peso e Equilíbrio
O responsável pelo despacho técnico do voo é o Oficial de Operações de Voo (EOV).

(REF: 5.1.1 e 5.3.5 do MO). Entre suas funções deve:
1) Determine os pesos máximos para a operação.
2) Com o valor ZFW planejado, elaborar o Plano Operacional de Voo.
3) Informar ao Comandante da aeronave os dados mínimos de combustível (Fuel On Board/Trip Fuel), para
consideração na elaboração do documento de Peso e Balanceamento.
4) Fazer correções na documentação, plano de voo e estiva, de acordo com as exigências apresentadas pelo
Comandante da aeronave com base no histórico de despacho.
O responsável pela realização do peso e balanceamento deverá:
1) Efetuar a gestão da carga e descarga da aeronave.
2) Realizar os cálculos do centro de gravidade da aeronave, garantindo que estes valores

permanecer dentro dos limites operacionais.
3) Enviar formulário de peso e balanceamento com sua assinatura ao EOV ou ao Piloto em Comando, conforme apropriado.
corresponder.
As funções de peso e equilíbrio podem ser realizadas por:
No Chile: Titular de licença EOV ou OCE (Operador de Carga e Estiva). (REF: DAR 01)
No Exterior: Nos termos da Convenção de Chicago, as competências conferidas pelo DAR 01 ao titular da
Licença OCE poderão ser exercidas por:
a) Um EOV ou Despachante de Aeronave ou Despachante de Voo, devidamente licenciado pelo

Autoridade Aeronáutica de país signatário da Convenção de Chicago; qualquer
b) Por empresa de serviços aéreos devidamente credenciada pela Autoridade Aeronáutica do

País.
Nota: Para empresas de serviços de pessoal e despacho autorizadas no exterior, que realizam funções de
Peso e Balanceamento, incluindo o direcionamento de carga e descarga da aeronave e os cálculos
do centro de gravidade das aeronaves, a Administração Aeroportuária através de seu Representante
(Gerentes ou Chefes de Base) na respectiva localidade, controlarão que mantenham em seus
registros locais cópias dos certificados correspondentes, que poderão ser auditados ou inspecionados
a qualquer momento pela DGAC do Chile.
O acima exposto está em conformidade com a regulamentação nacional relativa aos procedimentos
necessários à elaboração do Formulário de Peso e Estiva e à elaboração do Plano Operacional de Voo (REF:
Doc. DGAC DSO. SN OF. (O) 08/0/1 /109 datado de 15 de janeiro de 2013).
Dois métodos são usados para controlar Peso e Equilíbrio:
i) Estiva Mecanizada ii)

Estiva Manual

PÁGINA : 60
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.9.1 Estiva Mecanizada
A principal forma de preparação da Estiva dos voos da Companhia é utilizando o método de Estiva
Mecanizada Sabre (Active Load Manager).
Os estivadores para trabalhar na Estiva Mecanizada necessitam de autorização da Empresa para

acessar o sistema e devem possuir assinatura (sign-in).
A identificação do Estivador em Estiva Mecanizada é registrada eletronicamente no cabeçalho da

mesma, sendo esta aceita como sua assinatura e não necessita de documentação manual.
O sistema de Estiva Mecanizada emite automaticamente mensagens LDM (Load Device Message),
LPM (mensagem de posição de carga), CPM (mensagem de posição de carga) e UCM (mensagem de contêiner unitário)
(Para mais detalhes ver MOT 3.11)

Formulário de Estiva Mecanizada
(1) FOLHA DE CARGA VERIFICADO APROVADO EDNO
TODOS OS PESOS EM QUILOGRAMAS 75 2
(2) DE/PARA O VOO 162 DATA DA EQUIPE DA VERSÃO REG A/C TEMPO
SCL IQQ CCBFA Y174 03/02/01 21AGO13 0821

(3) PESO DISTRIBUIÇÃO
CARREGAR EM COMPARTIMENTOS 3706 1/1899 3/1017 4/790 5/0 0/0

(4) BOLSA DE PASSAGEIRO/CABINE (5) (6) 13778 111/52/5/3 TTL 171 CAB 0
E 168
BLKD 0
(7) CONTROLADOR DE CARGA FERNANDO PEREZ

************************************************** *************
(8) CARGA TOTAL DE TRÁFEGO 17484
(9) PESO DE OPERAÇÃO A SECO 43037
(10) CORRENTE DE PESO DE COMBUSTÍVEL ZERO 60521 MAX 62500 L AJ.

(11) TIRE O COMBUSTÍVEL 8471
(12) TIRE O PESO ATUAL 68992 MAX 77000 AJ.
(13) COMBUSTÍVEL DE VIAGEM 5461
(14) PESO DE ATERRAGEM ATUAL 63531 MÁX. 66000 AJ.
(15) TAXI OUT COMBUSTÍVEL 200
(16) MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA
CONDIÇÕES DE EQUILÍBRIO E ASSENTOS DEST SPEC CL/CPT + - PESO

(17) DOI 51,27
(18) LIZFW 55,63 MACZFW 27,21
(19) LITOW 52,05 MACTOW 25,70
(20) LILA 57,35 MACLAW 27,75
(21) ANU 0,61
(22) CLASSE DE CABINE

E 168
(23) ÁREA DA CABINE
O.A. Quatro cinco O.B. 76 OC 46
(24) SUBCARGA ANTES DA LMC 1979 LMC TOTAL + -
(25) INFORMAÇÕES/NOTAS DOS CAPITÃES
(26) LIMITES DE CG LIZFW FWD 37.19 À RÉ 87,68

LITOW FWD 32.11 À RÉ 33.94 90,81
LILAW FWD À RÉ (27) 1 PAD 87,15
NO COCKPIT JUMPSEAT (28) B/1617 C/2089 M/0 (29)
CÓDIGO DA DESPENSA P1-LA (30) PESO
DO SACO ALTERADO PELO L/CONTROLADOR /492
DE 2125 A 1617 (31) DOW EXCEÇÕES
FKT KIT DE FLORES 30 -0,30

(32) lista técnica
LA162/20.CCBFA.Y174.2/3/1
-IQQ.111/52/5/3.T3706.1/1899.3/1017.4/790.PAX/0/168.PAD/0/1 .ELI/11. ELI/12.ELI/13 IQQ C2089 M0 B125/1617 E0 T
C0 M0 B0/0 E0 (33) SIM
|DOW| 43037
DOI 51,27
PAX 171 INC PAD NO COCKPIT
B 31/32/41
C 42/13/12/11
ACFT S/OBS
EOP BLAS BOUTAUD

W&B FERNANDO PEREZ L 9999

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Descrição:
1) Identificação do Agente de Peso e Balanceamento (número BP)/Assinatura do Piloto em Comando/Número de

Emissão.
2) Seção/Número do Voo/Registro/Versão do Assento/Controle e Tripulação de Cabine
(discriminação entre homens e mulheres)/Data/Hora de emissão.
3) Peso da carga e bagagem/Distribuição em quilos por porão (porão 0 indica quilos de carga e/ou
bagagem que é transportada na cabine, quando se utiliza um contentor de assento).
4) Peso dos passageiros/Número de passageiros dividido em homens, mulheres, crianças e bebês/Total
de passageiros.
5) Distribuição dos passageiros a bordo por classe.
6) Assentos bloqueados.
7) Nome do Agente de Peso e Balanceamento.
8) Peso total da carga útil (kg) (passageiros, bagagens, carga e ULDs se aplicável).
9) Peso operacional seco (kg).
10) Peso Zero Combustível (kg)/Peso Máximo Zero Combustível/(L) indica que o Peso Máximo de Decolagem é limitado pelo
MZFW/Na frente do ADJ o ZFW é ajustado de acordo com as alterações de última hora (Last Minute Changes).
11) Retire Combustível (kg).

12) Peso de Decolagem (kg)/Peso Máximo de Decolagem/Na frente do ADJ o TOW ajustado de
de acordo com alterações de última hora.
13) Combustível de viagem (kg).
14) Peso de pouso (kg)/Peso máximo de pouso/Na frente do ADJ, o LW foi ajustado de acordo
às alterações de última hora.
15) Saia do combustível do táxi.
16) Etiqueta da informação correspondente ao equilíbrio do avião e distribuição de passageiros.
Também inclui etiquetas para informações que são adicionadas manualmente para alterações de última hora (Destino/
especificação (carga/bagagem)/localização/(+) ou (-)/quilos.
17) Unidades de índice de peso operacional seco.
18) Índice ZFW MAC e unidades percentuais.
19) Índice TOW MAC e unidades percentuais.
20) Índice LW MAC e unidades percentuais.
21) Unidades Estabilizadoras (ANU/AND).
22) Distribuição de passageiros por classe.
23) Distribuição de passageiros por área.
24) Quilos disponíveis para envio antes da realização do LMC (Last Minute Changes)/Quilos a somar (+) ou subtrair (-),
resultantes do LMC. Se o resultado for positivo, nunca poderá ser superior aos quilos de Subcarga ou aos quilos
disponíveis para embarque.
25) Informações para o Piloto em Comando.
26) Limites dianteiro e traseiro do CG, expressos em unidades de índice para ZFW, TOW e LW.
27) Pessoas na cabine que não fazem parte da tripulação do voo. 28) Quilos de bagagem/
quilos de carga/quilos de correspondência.
29) Código da despensa com a qual o voo é abastecido e os quilos da mesma.
30) Ao enviar uma segunda Estiva, esta linha indica as alterações realizadas.
31) Adequação nas unidades de peso e índice ao DOW, para envio de Kit de Voo, Macas, Água, etc.
32) LDM – Mensagem de Carga:
Obs.: Nos aviões A320FAM o embarque Seat Container será indicado com o número 0,
seguido de barra e os respectivos quilos. Exemplo:
-PMC.50/30/8/2.T2740.1/650.3/900.4/150.5/40.0/300
33) Informações Especiais.
5.2.9.2 Arrumação manual
O método de Estiva Manual é utilizado de forma secundária, utilizando os correspondentes formulários

de peso (LOADSHEET) e balanceamento (BALANCE & TRIM CHART), elaborados pelo Departamento
de Estudos Operacionais da Empresa.
Vide descrição geral e preenchimento dos formulários para preparação da Estiva Manual nos itens
5.2.9.2.1, 5.2.9.2.2 e 5.2.9.2.3 deste manual.


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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.9.2.1 Formulários de Peso (POLHA DE CARGA)
O Formulário de Peso (LOADSHEET) utilizado, derivado do padrão IATA AHM 516, para o
As frotas A340, B787, B767 e A320 FAM são as seguintes:
FOLHA DE CARGA E CARGA

Aeronave de passageiros
TODOS OS PESOS INKILOS
prioridade Endereço(s)
1 >>>> 2
Originador Recarga/Data/Hora / Iniciais

7
3 4 5 6 DM
Voo Reg. A/C. Versão Equipe data
12
10
8 9 / onze
13
PESO BÁSICO COMBUSTÍVEL ZERO DECOLAR POUSAR
14 vinte 22
Equipe PESO MÁXIMO PARA
quinze
18
Despensa
16
Combustível de decolagem + COMBUSTÍVEL DE VIAGEM + 23
abc
PESO PERMITIDO PARA DECOLAGEM vinte e um
PESO DE OPERAÇÃO SECO

17
Menor de a, b ou c 24
Combustível de decolagem +
18
Peso operacional
19
-
19 25
PESO OPERACIONAL CARGA DE TRÁFEGO PERMITIDA
Observações
Peso de distribuição
Nº de passageiros táxi
Destino Total PAX ALMOFADA
bolsa 1 2. 3. 4 5
MA/F CH INF P E P E
- 27a b c d Tr 31 39 42
b 32 40 43
c 37
26
28a b c d 30
33 .PAX/ / .PAD/41/ 44
M 3. 4
OU 35 Quatro cinco
29a b c d . . T 36 38
.1/ .2/ .3/ .4/ .5/
- Tr
c .PAX/ / .PAD/ /
M
. OU
. . T .1/ .2/ .3/ .4/ .5/

- Tr
c .PAX/ / .PAD/ /
M
OU
. . T .1/ .2/ .3/ .4/ .5/

- Tr
c .PAX/ / .PAD/ /
M
OU
. . T .1/ .2/ .3/ .4/ .5/

TTL PAX 46a b c d 49 cinquenta
51
PESO POR
PAX 47a b c d 48
SIM
25a
Peso total do passageiro + 52
Carga de tráfego permitida 66
CARGA TOTAL DE TRÁFEGO =

53
- 53a
= 54 notas
Peso operacional seco + 17
SUBCARGA ANTES DO LMC
=
67
PESO DE COMBUSTÍVEL ZERO LMC 55 MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA
Máx. =
± 64 CL/
Destino Especificação ± PESO
agbroaSc
vinte ± = cpt
Combustível de decolagem + 18
58 59 60 Balançado Assento Cond.

TIRAR PESO LMC 62
Máx. = 61
± 65 56 68 69
± =
toV
o
d
L
ct
vinte e um
iarM
flm
euqiC eo
Combustível de viagem
- 23
Total de passageiros 70
PESO DE ATERRAGEM LMC
Máx.
± 65 = 57 64 Preparado por Aprovado por
Total do CMV ± 63 71
22 = 72
±

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Descrição do formulário de peso
1) Prioridade: Prefixo de prioridade da mensagem para transmissão de teletipo, conforme recomendação da operadora.
(Condicional)
2) Endereços: Teledigite o endereço de acordo com a necessidade da operadora. Deverão ser encaminhados para a
próxima estação e para a Unidade de Controle de Gerenciamento de Carga. (Condicional)
3) Remetente: Teletipo do endereço da unidade ou área originadora da mensagem. (Obrigatório)
4) Prefixo: Indicativo de transferência de custo de comunicações para transmissão de mensagens ao
operador indicado. (Condicional)
5) Grupo data/hora: Autoexplicativo como referência de comunicação. (Obrigatório)
6) Iniciais do operador: Autoexplicativas. (Opcional)
7) LDM (Load Device Message): Identificador da mensagem. (Obrigatório)
8) Voo/Data: Identificador do número do voo e sua data de início. (Obrigatório)
9) Cadastro: Máximo 10 caracteres. (Obrigatório)
10) Versão: Configuração de assento comercial utilizada. (Obrigatório)
11) Tripulação: Quantidade ou versão da tripulação, exclui tripulantes extras. deve ser separado
com uma diagonal a tripulação de voo e de cabine. (Obrigatório)
12) Data: Autoexplicativo. (Obrigatório)
13) Peso Básico: É o Peso Vazio, acrescido das variações padrão (restos em linhas de combustível, lubrificantes, água
potável e produtos químicos de lavagem, equipamentos, emergência básica e cozinhas. Não é anotado se o
operador possui DOWs publicados.
(Obrigatório)
14) Tripulação: Peso do número de tripulantes, indicado na referência 11. (Obrigatório)
15) Despensa: Peso da Despensa e de todo o material de Fornecimento de Catering transportado nas cozinhas.
(Obrigatório)
16) Linha em branco: para ajustar o Peso Básico. (Condicional)
17) DOW: (Peso Operacional Seco) É o Peso Básico mais os itens operacionais.
(Obrigatório)
18) Combustível de Decolagem: Quantidade de combustível a bordo, exceto combustível de Táxi. (Obrigatório)
19) Peso Operacional: É a soma do DOW mais o TOF. (Obrigatório)
20) Máx. Peso Zero de Combustível:: Corresponde ao máximo. estrutural sem combustível.
(Obrigatório).
21) Máx. Peso de Decolagem: É o peso máximo estrutural de decolagem, ou o peso operacional de decolagem (obtido
na análise da pista), o que for menor. Cuidado, este peso se repete no setor inferior esquerdo (Peso máximo de
decolagem). (Obrigatório)
22) Máx. Peso de pouso:: Peso máximo. peso estrutural de pouso ou peso operacional de pouso, o que for menor.
(Obrigatório)
23) Combustível de viagem: A quantidade planejada de combustível a ser consumida desde a origem até o primeiro
destino. (Obrigatório)
24) Peso máximo permitido: Autoexplicativo, utilize o menor dos três pesos de decolagem a, b
ou c. Não confunda este peso com o da caixa 21. (Obrigatório)
25) Carga de Tráfego Permitida: É a disponibilidade de Payload. Corresponde à diferença entre o menor dos três pesos
de decolagem e o peso operacional.
(Obrigatório)
26) Destinos: Aeroportos de destino na rota do voo. (Obrigatório)
27) Número de passageiros: Total de passageiros em trânsito, incluindo passageiros PAD.
(Condicional)
28) Número de passageiros: Total de passageiros embarcados no local, incluindo PADs.
(Condicional)
29) Número de passageiros: Total de passageiros por destino. Soma das caixas 27, 28 e LMC
(mudança de última hora). (Condicional)
Nota 1: Este campo possui duas opções: Adultos, menores e bebês, caixas b, c e d, e o uso do gênero (homens/
Mulheres/Menores e bebês).
Nota 2: Se houver carga nos porões, mas não houver passageiros, deverão ser inseridos zeros. Se não houver
carga útil, você pode inserir NIL (No Item Loaded)
30) Bagagem de cabine: Peso da bagagem de mão, não incluído no peso padrão do passageiro, separado em trânsito,
local e total, excluindo LMC. (Opcional)

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31) Trânsito total: Peso líquido de trânsito nos armazéns, obtido no LDM da Estação anterior
(Condicional)
32) Bagagem: Peso líquido da bagagem local, excluindo bagagem de mão. (Condicional)
33) Carga: Peso líquido da carga local. (Condicional)
34) Correio: Peso líquido do correio local. (Condicional)
35) Tarar os ULDs conforme apropriado. (Condicional)
36) Total de armazéns: Peso dos itens nas caixas 31, 32,33, 34 e 35. (Condicional)
37) Distribuição: Distribuição do peso de determinado item em um armazém por destino. (Condicional)
38) Distribuição: Distribuição dos pesos totais dos porões (trânsito, bagagem, carga e
correio) por destino. (Condicional)
39) Assentos ocupados por passageiros em trânsito por classe de serviço, incluindo assentos tarifários
reduzido ou liberado. (Condicional)
40) Lugares ocupados por passageiros locais, de acordo com a sua classe de serviço. Inclui tarifa
reduzido ou liberado. (Condicional)
41) Total de vagas ocupadas por turmas, incluindo liberadas e LMC. Soma das caixas 38 e 39. (Condicional)
42) PAD: Assentos ocupados por passageiros com tarifas reduzidas ou liberadas, em trânsito. (Condicional)
43) PAD: Assentos ocupados por passageiros locais reduzidos ou liberados. (Condicional)
44) PAD: Total de assentos ocupados por passageiros reduzidos divulgados por classe de serviço.
As figuras de cada classe devem ser separadas por uma diagonal. Caso não haja passageiros nesta condição, a
informação poderá ser emitida, mas a transmissão desta informação deverá ser feita em formato padrão.
(Condicional). Exemplo: PAD 0/0.
45) Notas adicionais para mercadorias perigosas ou cargas que requerem atenção especial de acordo com
AHM 510. (Condicional)
46) Número total de passageiros a bordo discriminados por género. Veja tabela correspondente a
secção do 5.2.9.4 do MO
a=masculino b=feminino c=menor (criança) d=infantil 47) Peso
unitário dos passageiros discriminados por género.
48) Peso total da bagagem de mão. (Condicional)
49) Peso total dos armazéns: Soma das caixas 31, 32, 33, 34 e 35 de cada destino. (Condicional)
50) Distribuição do peso bruto total nos diferentes armazéns. (Condicional)
51) Número total de assentos. ocupada por classes de serviço. Soma das caixas 38 e 39. (Condicional)
52) Peso total dos passageiros. Peso total dos passageiros calculado de acordo com as médias estabelecidas pela
Companhia. (Condicional)
53) Carga total de tráfego: Somatório dos pesos de passageiros, bagagens, carga e correio. (Obrigatório)
54) Subcarga: Carga excedente de pagamento, antes da aplicação do LMC. É a diferença entre
disponibilidade total e carga de pagamento real. (Obrigatório)
55) Peso Zero Combustível: É o Soma ZFW atual das caixas 17 e 51. (Obrigatório). Este peso
não pode exceder MZFW (20)
56) Peso de Decolagem:: É o TOW atual. Soma das casas 18 e 53. (Obrigatório). Este peso
não pode exceder o MTOW (21)
57) Peso de Pouso: É o LGW atual. Casa 54 menos 23. (Obrigatório). Este peso não é
pode exceder o MLW (22).
58) Destino do LMC (mudança de última hora). (Condicional).
59) Especificação: Tipo de GML (Passageiro, Carga ou Correio). (Condicional)
60) Cl/CPT: Armazém ou cabine onde será adicionado o LMC. (Condicional)
61) +/- Identificação de adição ou subtração de peso do LMC. (Condicional)
62) Peso Peso do LMC conforme indicado na caixa 57. (Condicional)
63) LMC: total +/- Identificação do somatório total do LMC. (Condicional)
64) CMV: peso total. Soma algébrica de todos os pesos do LMC. (Condicional)
65) LMC: É a referência 62 inserida para recalcular os pesos operacionais, conforme regulamentação do operador.
(Opcional)
Nota: Alterações de última hora relacionadas com combustível (TOF, TF) não deverão ser inseridas nas caixas
do LMC, mas os novos TOW e LGW deverão ser corrigidos utilizando as caixas em branco nas
referências 54 e 55 e o cálculo de disponibilidade deverá ser revisto.
66) SIM Informação complementar incluída na lista técnica. Texto livre. (Opcional)

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67) Notas: Informação não transmissível na BOM. (Opcional)

68) Balanceamento: Condições de balanceamento de acordo com as necessidades do operador. (Opcional)
69) Condições dos assentos: Distribuição dos passageiros nas cabines. (Opcional)
70) Total de passageiros: Número total de passageiros a bordo. Soma de 45, b, c e LMC. (Opcional)
71) Elaborado por: Nome e assinatura do EOV (Flight Operations Manager) ou estivador autorizado. (Obrigatório)
72) Aprovado por: Nome e assinatura do Piloto em Comando. (Obrigatório)

Obrigatório: Informações fundamentais do formulário que devem ser sempre incluídas.
Opcional: Informação que pode ser omitida caso não seja exigida pelo operador (a Empresa) ou pela
regulamentação aeronáutica. A omissão deste elemento é independente dos demais elementos,
pois não tem efeito sobre eles.
Condicional: Obrigatório sob certas circunstâncias, que devem ser especificadas em
o formulário. O elemento poderá ser omitido se a circunstância não prevalecer.
5.2.9.2.2 Formulário de Balanço (TABELA DE BALANCE & TRIM)
O formulário da balança contém informações sobre todos os pesos a bordo de uma aeronave e localização do CG
(Centro de Gravidade) para ZFW e TOW, com suas respectivas unidades estabilizadoras.
Ver formulários correspondentes a cada frota no Capítulo 11 deste Manual.
Visão geral e preenchimento do formulário de balanço: o formulário contém 3 setores.
i) Detalhes do voo
Número do voo (número do voo), Registro da aeronave (registro da aeronave), Data (data do voo), Estação
(estação emissora), Grupo (A = voos de itinerário; C = voos de treinamento), Tripulação (versão tripulação) e
Versão de assentos (versão LOPA ).
ii) Equilíbrio
Os mecânicos deverão traçar uma linha vertical partindo do DOI (Índice de Operação a Seco), até o primeiro
braço, continuando com uma linha horizontal (para a esquerda ou para a direita) conforme apropriado para cada
compartimento de carga e cabine de passageiros, até chegar ao ajuste de índice de combustível (AJUSTE DO
ÍNDICE DE COMBUSTÍVEL). Com o resultado anterior, traça-se uma linha vertical até a borda inferior do
formulário, obtendo-se o ZFI (Índice de Combustível Zero).
Então, cruzando a linha vertical traçada com uma linha horizontal do ZFW correspondente ao voo, obtém-se o
CG do ZFW.
Para obter o CG de decolagem (corrigido para combustível de bordo), é necessário determinar a influência do
índice de combustível (TAKEOFF FUEL TABLE), para o qual são considerados os valores da tabela de
combustível localizada no mesmo formulário. Este valor do índice (IU) é somado algebricamente ao ZFI, obtendo-
se o TOI (Take Off Index).
Com o valor TOI obtido, uma segunda linha vertical é traçada do “AJUSTE DO ÍNDICE DE COMBUSTÍVEL” até
a borda inferior do formulário. Ao cruzar esta segunda vertical com a linha horizontal correspondente ao TOW,
obtém-se o CG da descolagem em % MAC (Mean Aerodynamic Chord), valor que lemos tendo como referência
a grelha diagonal.
Nota: As verticais ZFI e TOI devem ser desenhadas corretamente, para o que se recomenda verificar se o valor
do índice na escala superior e inferior de cada uma delas é o mesmo.

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A partir da % MAC obtida, uma vertical é desenhada para determinar a unidade de compensação do
estabilizador correspondente.
Os valores obtidos devem ser anotados nas caixas na parte inferior esquerda do formulário.
Finalmente, caso esta aeronave tenha sido considerada LMC, a palavra LMC NOT INCLUDED deverá ser
marcada.
iii) Responsável pelo balanço
PREPARADO POR: Assinatura do EOV ou estivador autorizado.

APROVADO POR: Assinatura do Piloto em Comando.
5.2.9.2.3 Formato de armazenamento manual do Excel
A utilização da “Estiva Manual Excel” é uma alternativa adicional à Estiva Manual e não requer formação especial
e pode ser efectuada por qualquer Estivador qualificado, aplicando-se a descrição/instruções fornecidas para
cada Frota.
Nestes formatos, apenas as células brancas são preenchidas, pois o restante é preenchido automaticamente à
medida que as células em branco são preenchidas.
1) Estiva Manual Excel – Frota A340:
PESO E EQUILÍBRIO A340-300

COLO
EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA LOUCO P
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO
TABELA DE BALANÇO
LA704 28 de agosto A340 CCCQA J. 42 e 218 4 10 P2
FOLHA DE CARGA QUILOS IU

Peso Básico 129180 121,0 REBOQUE LIMITADO POR: MAC %
Equipe 1340 -0,7 LW LIMITADO POR: vinte e um 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3. 4 35 36

280
3702 7.4 MTOW 275
Despensa
275
Kit de voo 90 0,6 270
TOI
ajustamento 265
Peso operacional seco 134312 128,3 SOB CARGA

260
255 37
Carga de tráfego 31652 20,7 CG ANTES DO LMC
250
Peso zero de combustível 165964 149,0 35,2 MZFW 181.000
245
Combustível de decolagem 101100 1.6 240
38
Tirar peso 267064 150,6 31,5 MTOW 275.000 7936 235
230
Combustível de viagem 88173 5.3
225
Peso de pouso 178891 154,4 35,5 M.L.W. 192.000
220 39
PESO PASSAGEIRO (KG) 215
GÊNERO CRIANÇA MASCULINA INF. 210

APARAR #N / D
E 91 68 35 6 205
Quilos
200
PASSAGEIROS VERIFICADOS
195 MLW, 192
DESTINO M F c Ei TTL J. E ALMOFADA TÁXI. PAX MÁX.
190
LOUCO 101 95 17 214 36 177 0 11 0A 30 30 185 MZFW 181
França vinte vinte 3 10 43 6 37 01 0B 100 100 180 L.I.
175
0°C 126 130
170
TOTAL 121 115 vinte 1 257 42 214 TOTAL 256 ZPE
165
PESO 11011 7820 700 6 160
PESO TOTAL 19537 IU 24h33 J.S. DESTINO PRETO J E 155
150
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC
145
140
PAX Peso zero de combustível
135
130
PUBLICAR Tirar peso 125
vinte e um 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 3. 4 35 36
120
60 80 100 120 140 160 180

COMBUSTÍVEL
Peso de pouso
ÍNDICE DE UNIDADES
TOTAL =
VOLUME
53 52 43 42 41 34L 33L 32L 24L 23L 22L 21L 13L 12 onze
DESTINO França LOUCO LOUCO LOUCO França França DESTINO LOUCO LOUCO
ALF ALF ALF AKE ULD ALF ALF

30106LA 30109LA 30129LA 25084LA SERIAL 30100LA 300631LA
NAT C c b b b c NAT b b
QUILOS 11 57 1000 868 840 664 QUILOS 1000 1000
53 52 34R 33R 32R 24R 23R 22R 21R 13R
DESTINO França LOUCO DESTINO
ULD
SERIAL
NAT b b NAT
QUILOS cinquenta 256 QUILOS
B.L.
51 33P 31P 24P 23P 22P 21P
NAT França DESTINO LOUCO
KG PMC ULD PMC

16185LA SERIAL 16280LA
c NAT c
1938 QUILOS 3215
Bens perigosos Observações
ONU ou número de identificação posição

Elaborado por (Nome e Número de Licença EOV/OCE) Aprovado por (Nome do Capitão)
Assinatura Assinatura
PLCC - 26AGO2012
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 67
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Instruções de preenchimento
DESDE SCL PARA LOUCO - Origem e destino do voo
- Botão para excluir todas as informações inseridas
VOO NB DATA
LA704 - Número e data do voo
28 de agosto
AERONAVES - Registro de avião. Pode ser inserido com todas as letras juntas ou
CCCQA com um hífen entre elas (CC-CQA)
VERSÃO DE ASSENTO - Versão comercial dos assentos C (classe executiva)
J. 42 anos 218 Y (classe econômica)
EQUIPE
- Versão da tripulação de vôo e cabine
4 10
DESPENSA - Sigla do tipo de abastecimento a bordo (Ver tabela em MO
P2 10.3.6.3)
REBOQUE LIMITADO POR:
LW LIMITADO POR:
- É inserido o peso de decolagem e/ou pouso, quando for diferente do
Exemplo máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
REBOQUE LIMITADO POR: MEL 270.000 (RWY) ou MEL.
LW LIMITADO POR:
- Esses armários são utilizados para fazer ajustes no envio de um item

especial, como uma maca ou uma incubadora. Na primeira caixa do
Ajustes lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos os quilos e
por último as unidades de índice correspondentes.
- Retire o combustível final a bordo. Ao inserir os quilos de combustível, o

Combustível de decolagem 100.000 2.1 sistema fornece automaticamente o efeito em unidades de índice (no
exemplo 2,1 UI
- Consumo de combustível de acordo com plano de voo. Ao inserir os
91.000 -0,1
quilos de combustível, o sistema entrega automaticamente o efeito em
unidades de índice (no exemplo -
0,1 UI) do combustível restante (TOF-TF).
GÊNERO CRIANÇA MASCULINA INF. - Em GÊNERO, ao inserir “Y” ou “SIM”, é exibido o peso dos passageiros
E 89 66 35 6 adultos, discriminado por gênero (homem-mulher) e de acordo com o
trecho a ser voado.
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF. - Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros adultos
N 84 35 6 sem discriminação por gênero.
DESTINO M F c Ei TTL
LOUCO 101 95 17 1 214
França vinte 20 3 0 43 - É inserido o número de passageiros por destino.
J. E ALMOFADA
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J. Na
36 177 0 onze
primeira coluna do PAD do setor são inseridos os passageiros com
6 37 0 1
passagem liberada em classe executiva e na segunda coluna, aqueles
em classe turística.
TÁXI. PAX MÁX. - Inscrevem-se passageiros distribuídos pelas zonas 0A, 0B
0A 30 30
e 0C.
0B 100 100
0°C 126 130
- Insira o número de pessoas viajando no JumpSeat e o destino.

J.S. DESTINO
PAX Peso zero de combustível - Espaço para fazer alterações de última hora. Isso
pode ser feito manualmente por um OCE ou
PUBLICAR Combustível de decolagem
Stevedore. Para cada passageiro que embarca
COMBUSTÍVEL
Tirar peso ou desembarca, considere um peso de 100 kg.
TOTAL =
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 68
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
24L 23L 22L 21L 13L 12

LOUCO LOUCO
onze
LOUCO
- Setor de armazém frontal. Podem ser inseridos
AKE
23085LA
ALF
30100LA 30063LA
ALF contêineres e paletes. Para evitar que os
c b b contêineres se sobreponham aos paletes, o
700 1000 1000
24R 23R 22R 21R 13R sistema garante que, ao entrar em um contêiner,
LOUCO
AKE
seja bloqueado o mesmo espaço que um palete
34089LA poderia ocupar. Caso contrário, se for inserido
c
850 um Palete, o mesmo espaço que poderia ser
24P
LOUCO
23P 21P
ocupado por contêineres será bloqueado.
PMC
16280LA
c
3215
43 42 41 34L 33L 32L
LOUCO LOUCO França França
ALF ALF ALF AKE

30106LA 30109LA 30129LA 25084LA - Setor de armazém traseiro. Tal como no ponto
b b b c anterior, para evitar a sobreposição de contentores
1000 868 840 664
34R 33R 32R e paletes, os mesmos espaços ocupados pelos
contentores e/ou paletes são bloqueados
dependendo do ULD a ser expedido.
33P 31P - Nas aeronaves CC-CQG na posição 52 (BULK),

França o sistema por padrão assume a localização de
PMC um LD-3.
16185
c
1938
Observações
Bens perigosos
Código de identificação de posição
- Espaço para registro de mercadorias perigosas e

as correspondentes observações dos embarques.
Preparado por (Nome EOV/OCE)
- Nome do EOV ou OCE que preparou a estiva.

Assinatura Em Assinatura colocar a assinatura ou indicar o
número da licença se esta tiver sido elaborada
por EOV ou o número do Bilhete de Identidade se o
Aprovado por (Nome do Capitão)
preparou um OCE (obrigatório).
Assinatura - Nome e assinatura do Comandante do voo.
Nota: Este sistema possui vários alarmes descritos abaixo:

a) Pesos máximos excedidos
MTOW EXCEDIDO
SOB CARGA - Caso o MZFW seja ultrapassado, aparecerá um alarme indicando

ANTES DO LMC
MZFW 181.000 “MZFW EXCEEDED”. Da mesma forma, se o MTOW ou MLW for
MTOW 275.000 -2221
ultrapassado, aparecerá um alarme indicando “MTOW EXCEEDED”
ou “MLW EXCEEDED”.
M.L.W. 192.000
b) CG fora do envelope operacional
- Caso o CG do ZFW esteja fora do envelope operacional, aparecerá

um alarme indicando “CG ZFW OUT FWD LIMIT” se estiver fora do
CG limite frontal ou “CG ZFW OUT AFT LIMIT” se estiver fora do limite
39,2 MZFW 181.000 traseiro. O mesmo acontecerá com o CG do TOW, onde “CG TOW
CG ZFW FORA DO LIMITE DE RÉ OUT FWD LIMIT” indica fora do limite dianteiro e “CG TOW OUT
AFT LIMIT” indica fora do limite traseiro.
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 69
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
c) Discrepância no número de passageiros embarcados
DESTINO C Ei TTL E ALMOFADA TÁXI. PAX MÁX.

LOUCO M101 F95 17 214 J 36 177 0 11 0A 30 30
França vinte 40 3 10 63 6 57 01 0B 100 100
0°C 126 130
TOTAL 121 135 vinte 1 277 42 2. 3. 4 TOTAL 256
PESO 11011 9180 700 6 DISCRETO TTL PAX
- Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com a soma do número total de
passageiros embarcados, menos crianças, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO
CCCQA J. 42 anos 218 4 10 P2

PAX E CLASSE>VERSÃO ASSENTO
-
Caso o número total de passageiros da classe econômica seja superior ao indicado em Versão de assentos,
aparecerá um alarme indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme
aparecerá se os passageiros embarcando na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J
CLASS>SEATING VERSION”
d) Capacidade do armazém excedida
EXCEDIDO 24P
32L LOUCO
França PMC - Quando o peso inserido em um setor do armazém ultrapassar o máximo permitido,
AKE 16280LA aparecerá um alarme na frente do setor indicando “EXCEDIDO”.
25084LA c
c 6.000
6640 PLT EXCEDIDO

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) Estiva Manual Excel - Frota B767:

PESO E EQUILÍBRIO B767-300
O
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA MEU P b

TABELA DE BALANÇO
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DA TRIPULAÇÃO DE ASSENTOS DESPENSA
B767-300
LA500 14 de setembro B-767 CCCXE J 16 Y 216 49 P4
FOLHA DE CARGA QUILOS UI 195.000 CENTRO DE GRAVIDADE - %MAC
Peso Básico 90677 54,30 REBOQUE LIMITADO POR:

190.000 13 17 19 23 25 27 29 31 33 35 37
MTOW,quinze
186711
vinte e um
Equipe 1250 -1,20 LW LIMITADO POR:

185.000 TOI ATUAL
2754 1,70
Despensa Água Adj. 3/4 0 0,00 180.000
Ajustes
175.000
Peso operacional seco
Carga de tráfego
Peso zero de combustível

Combustível de decolagem
94681 54,80
28204 5,63CG
122885 60,43 27,54
62.000 -6,07
ALTERNATIVA MZFW135306
SOB CARGA
ANTES DO LMC 170.000
165.000
160.000
Tirar peso 184885 54,36 24,81 MTOW 186711 1826
Peso de pouso
Peso Passageiros (kg)

52300 -2,60
132585 57,82
2
26.23 M.L.W. 145149
ALT 1 155.000
150.000
145.000
MLW, 145149
GÊNERO MACHO FÊMEA CRIANÇA INF.

APARAR 4.4 140.000
E 89 66 35 6 MZFW, 135306
135.000
Passageiros verificados LW ATUAL
DESTINO M c Ei TTL J. E ALMOFADA TÁXI. PAX MÁX. PESO
130.000
MEU 100 F 110 10 2 222 16 204 09 0A 33 33
125.000
0 0B 137 149 ZFW ATUAL
120.000
0 0°C cinquenta cinquenta
TOTAL 100 110 10 2 222 16 204 TOTAL 220 115.000

PESO 8900 7260 350 12
110.000
PESO TOTAL 16522 IU 3,46 JSEAT DESTINO USA ISTO
105.000 ZONA SE TOF
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA
ESTÁ EM OU
100.000
PAX ABAIXO DE 33100
AJUSTES PELO LMC KG
95.000
PUBLICAR Peso zero de combustível 90.000 CENTRO DE GRAVIDADE - %MAC
85.000 9 11 13 quinze 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
15,0 25,0 35,0 45,0 55,0 65,0 75,0 85,0 95,0
UNIDADE DE ÍNDICE
TOTAL Peso de pouso
VOLUME 44 43 42L 41L 33 32 31 24L 23L 22L vinte e um
MEU MEU MEU MEU MEU MEU MEU DESTINO MEU

DQF DQF DPE FLS DQF DQF ULD FLS
8736LA 2365LA 1627LA 17628LA 72673LA 4563LA SERIAL 62790LA
b c b b c c c NAT c
300 2000 1000 500 980 750 600 KG 380
5 GRANEL 42R 41R 24R 23R 22R 14R 13R
MEU DESTINO
DPE ULD
9372LA SERIAL
b NAT
480 KG
22P 21P 21P
Bens perigosos Observações DESTINO MEU MEU

Posição da ONU ou número de identificação ULD PMC PMC
SERIAL 2782LA 7262
NAT c c
KG 2300 1380
Preparado por (Nome EOV ou OCE) Aprovado por (Nome do Capitão)
PCC - 14SET2012
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 71
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Instruções de preenchimento
- Informar a sigla IATA de duas letras da Empresa que realiza o voo (LA,
CIA AÉREA O
LP, XL ou 4M). Esta informação é obrigatória, caso contrário o sistema
não conseguirá ler o peso dos passageiros e da Despensa.
DESDE SCL PARA MEU - Origem e destino do voo
VOO NB DATA
- Número e data do voo
LA500 27 de agosto
AERONAVES - Registro de avião. Pode ser inserido com todas as letras juntas ou com
CCCXJ um hífen entre elas (CC-CXJ)
VERSÃO DE ASSENTO - Versão comercial dos assentos J (classe executiva)
J 28 Y 191 Y (classe econômica)
EQUIPE
38

P2 10.1.6.3)
- Correção do DOW para água. Considere correção para

Água Adj. COMPLETO 147 0,80
lagoa cheia e meia.
LW LIMITADO POR: - É inserido o peso de decolagem e/ou pouso, quando for diferente do
Exemplo máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
REBOQUE LIMITADO POR: RWY 184.000 (RWY) ou MEL.
LW LIMITADO POR:
- Esses armários são usados para fazer ajustes quando um item especial
é enviado, por exemplo, uma maca ou uma incubadora. Na primeira
Ajustes caixa do lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos
os quilos e por último as unidades de índice correspondentes.
- Retire o combustível final a bordo. Ao inserir os quilos de combustível, o

Combustível de decolagem 62.000 -6,07 sistema entrega automaticamente o efeito em unidades de índice (no
exemplo -6,07 UI

quilos de combustível, o sistema fornece automaticamente o efeito em
Combustível de viagem 52300 -2,60
unidades de índice (no exemplo -2,6 UI) do combustível restante (TOF-
TF).
GÊNERO INF.
- Em GÊNERO, ao inserir “Y” ou “SIM”, é exibido o peso dos passageiros
CRIANÇA MASCULINA
adultos, discriminado por gênero (homem-mulher) e de acordo com o
E 89 66 35 6
trecho a ser voado.
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF.
- Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros adultos
N 84 35 6
sem discriminação por gênero.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
DESTINO c Ei TTL
MEU M 85 F94 25 2 206
0
- É inserido o número de passageiros por destino. Se não houver discriminação
DESTINO ADULTO c Ei TTL por gênero (GÊNERO = N ou NÃO), é inserido o número de adultos,
MEU 179 25 2 206 crianças e bebês.
0
E
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J.
J. ALMOFADA
17 187 0 11 Na primeira coluna do PAD do setor são inseridos os passageiros com

passagem liberada em classe executiva e na segunda coluna, aqueles em
classe turística.
TÁXI. PAX MÁX.
0A 17 30
- Inscrevem-se passageiros distribuídos pelas zonas 0A, 0B e 0C.
0B 104 107
0°C 83 84
J.S.
- Insira o número de pessoas viajando no JumpSeat e
DESTINO
o destino.
- Espaço para fazer alterações de última hora. Pode ser feito

MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC manualmente por um OCE ou pelo Estivador. Para cada
PAX Peso zero de combustível
passageiro que embarca ou desembarca, é considerado
um peso de 100 kg.
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
- Permite também realizar alterações para carga ou descarga
TOTAL =
de carga/bagagem e para aumentos de carga de
combustível, quando ocorre erro de carga.
14 13 12L onze
DESTINO MEU MEU MEU

ULD DQF DQF DQF
SERIAL 3026LA 3354LA 2954LA
NAT b b c
- Setor de armazém frontal. Podem ser inseridos contêineres
KG 1000 1000 900 e paletes. Para evitar que os contentores se sobreponham
12R
DESTINO
às paletes, o sistema permite que, ao entrar num contentor,
ULD seja bloqueado o mesmo espaço que uma palete poderia
SERIAL
NAT ter ocupado. Caso contrário, se for introduzida uma palete,
KG
fica bloqueado o mesmo espaço que poderia ser ocupado
22P 21P
DESTINO MEU MEU por contentores.

ULD PMC PMC
SERIAL 14034LA 16488LA
NAT c c
KG 4102 3560
44 43L 42 41 33 32 31
MEU MEU MEU MEU MEU MEU MEU
DQF DPE DQF DQF DQF DQF DQF
2362LA 1738LA 23404LA 2847LA 2144LA 2571LA 3418LA
- Setor de armazém traseiro. Para evitar que os contêineres
CCC C CC c
2234 275 2204 2198 417 1180 826
se sobreponham (por exemplo um LD-8 com um LD-2),
43R ocupando os mesmos espaços, ao colocar um LD-8, parte
do espaço correspondente à posição é bloqueada.
Observações
Posição de identificação do
código de mercadorias perigosas
- Espaço para anotar mercadorias perigosas e as

correspondentes observações de embarque. AVI, cadeiras
de rodas, etc.
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 73
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Preparado por (Nome EOV ou OCE) - Nome do EOV ou OCE que preparou a estiva. Em Assinatura
colocar a assinatura ou indicar o número da licença se foi
Assinatura
elaborado por EOV ou o número do Bilhete de Identidade se
foi elaborado por OCE (obrigatório).
- Nome e assinatura do Comandante do voo (obrigatório).

Assinatura
a) Pesos máximos excedidos
- Caso o MZFW seja ultrapassado, aparecerá um alarme indicando

“MZFW EXCEEDED”. Da mesma forma, se o MTOW ou MLW
for excedido, um alarme aparecerá indicando
“MTOW EXCEDIDO” ou “MLW EXCEDIDO”.
-
- Caso o CG do ZFW esteja fora do envelope operacional,

aparecerá um alarme indicando “CG ZFW OUT FWD LIMIT” se
estiver fora do limite frontal ou “CG ZFW OUT AFT LIMIT” se
estiver fora do limite traseiro. O mesmo acontecerá com o CG
do TOW, onde “CG TOW OUT FWD LIMIT” indica fora do limite
dianteiro e “CG TOW OUT AFT LIMIT” indica fora do limite
traseiro.
c) Uso de Alternativo
SOB CARGA
ANTES DO LMC
CG
26,27 MZFW 135306
Como mostrado na figura, quando CG do TOW você está e
posição alternativa, indica “ALT 1” ou “ALT 2” conforme o caso
26,79 MTOW 186711
ALT 1
26.33 M.L.W. 145149 10916
d) Discrepância no número de passageiros embarcados

MEU 85 94 25 2 206 17 187 0 11 0A 22 28
0 0B 104 107
0 0°C 83 84
TOTAL 85 94 25 2 206 17 187 TOTAL 209
- Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com a soma do número total de passageiros
embarcados, exceto bebês, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 74
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AERONAVES VERSÃO DESPENSA DA EQUIPE DE ASSENTOS

CCCXJ J 28 E 38 191 P4
CLASSE PAX J > VERSÃO DE ASSENTOS
- Se o número total de passageiros da classe económica for superior ao indicado em Versão de Assentos, aparecerá um alarme
indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme aparecerá se os passageiros embarcando
na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J CLASS > SEATING VERSION”
e) Capacidade do armazém excedida
EXCEDIDO
33 32 31
MEU MEU MEU - Quando o peso inserido em um setor do armazém ultrapassar o máximo permitido,
DQF DQF DQF aparecerá um alarme na frente do setor indicando
2144LA 2571LA 3418LA "EXCEDIDO"
c c c
417 3.000 826

PÁGINA : 75
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Formato de Estiva Manual Excel - Frota A320 FAM:
i) Formato Avião A-320

EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA PMC TABELA DE BALANÇO
A320
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO EQUIPE DESPENSA
LA285 12 de setembro A320 CCBAR J 0Y 174 24 P1

Terra
FOLHA DE CARGA QUILOS IU PORCENTAGEM MAC

80.000 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37
Despensa 709 1,4

Ajustes CAMA CÉU
41 0,4
75.000
Kit de voo 30 -0,3
Peso operacional seco 43263 53,5
SOB CARGA
Carga de tráfego 13608 11,8 CG ANTES DO LMC
70.000
Peso zero de combustível 56871 65,3 31.4 MZFW 62.500 5629
Combustível de decolagem 7.000 -1,9
Tirar peso 63871 63,4 30,0 MTOW 77.000 MLW 66000 KG
65.000
Combustível de viagem 5400 3,4 MLW 64500 KG
TOI
Peso de pouso 58471 68,6 32,6 M.L.W. 66.000 MZFW 62500 KG
Peso dos Passageiros (kg) MZFW 61000 KG

60.000
GÊNERO CRIANÇA MASCULINA INF.
APARAR -0,32 NARIZ PARA BAIXO
E 89 66 35 6 QUILOGRAMAS
ZPE
55.000
DEST M F c Ei TTL J. E TÁXI. PAX MÁX.
PMC 20 10 10 2 42 0 40 0A 40 48
BBA 40 40 0 1 81 0 80 0B 62 78
50.000
0 0°C 18 48
TOTAL 60 cinquenta 10 3 123 120 TOTAL 120
PESO 5340 3300 350 18
45.000
PESO TOTAL 9008 IU -7,44 J.S. DESTINO
0A 0B 0°C REBOCAR
S.O.C. setor ZFW
NAT KG NAT KG NAT KG 40.000
12 NAT KG C600
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC 13 15 17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
PORCENTAGEM MAC
PAX 35.000
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85 95
PUBLICAR
ÍNDICE UNITÁRIO
Combustível de decolagem
COMBUSTÍVEL
Tirar peso
CUIDADO: QUANDO O TO CG É INFERIOR A 27%MAC, O DESEMPENHO DA BASE DEVE SER CORRIGIDO.

TOTAL =
- PARA: FAZER A CORREÇÃO DO CG OU USAR A TABELA DE RTOW ADEQUADA
- LDG: FAÇA A CORREÇÃO DO CG NA VELOCIDADE E DISTÂNCIA DO LDG

BARRIGAS
53 52 51 42 41 32 31 13 12 onze Observações
DESTINO BBA BBA PMC PMC PMC PMC DESTINO BBA BBA BBA código de mercadorias perigosas
NAT b b B. T. b c c NAT CT c c 53
AVI
KG 200 200 400 600 800 800 KG 250 250 300 42

CADEIRA DE RODAS PAX M. CAMPUSANO
53 52 51 42 41 32 31 13 12 onze
DESTINO PMC DESTINO
NAT c NAT
KG 200 KG
Assinatura Aprovado por (Nome do Capitão) Assinatura

PLCC-19AU12
Setor 1 - Planilha de Cargas

- Informar a sigla IATA de duas letras da Empresa que realiza
o voo (LA, LP, XL ou 4M). Esta informação é obrigatória,
CIA AÉREA O
caso contrário o sistema não conseguirá ler o peso dos
passageiros e da Despensa.
DESDE SCL PARA PMC - Origem e destino do voo
VOO NB DATA
LA285
12 de setembro
AERONAVES - Registro de avião. Pode ser digitado com todas as letras

CCBAR juntas ou com hífen entre elas (CC-BAR).
VERSÃO DE ASSENTO - -Versão comercial dos assentos J (classe executiva)
J 0Y 174 Y (classe econômica)
EQUIPE
24

P1 10.4.6.3)

PÁGINA : 76
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
LW LIMITADO POR:
máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
Exemplo (RWY) ou MEL.
REBOQUE LIMITADO POR: RWY 75.000
LW LIMITADO POR:
Ajustes - Esses armários são utilizados para fazer ajustes no envio de um item
lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos os quilos e
Exemplo por último as unidades de índice correspondentes.
Ajustes CAMA CÉU 41 0,4
- Retire o combustível final. Ao inserir os quilos de combustível, o sistema
Combustível de decolagem 7.000 -1,9 entrega automaticamente o efeito em unidades de índice (no exemplo
-1,9 UI).
quilos de combustível, o sistema fornece automaticamente o efeito em
Combustível de viagem 5400 3,4
unidades de índice (no exemplo -1,9 UI) do combustível restante (TOF-
TF).
Setor 2 – Informações aos Passageiros e Contêiner de Assentos
Peso dos Passageiros (kg) - Peso dos passageiros embarcados.

- Em GÊNERO, inserir “Y” ou “SIM” exibe o peso dos passageiros
adultos discriminados por gênero (homem-mulher), criança e bebê,
E 89 66 35 6 de acordo com o trecho a ser voado.
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF. - Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros
N 84 35 6 adultos sem discriminação por gênero.
DEST M F c Ei TTL
PMC 20 10 10 2 42
BBA 40 40 0 1 81 - - É inserido o número de passageiros por destino.
0
J. E - São admitidos passageiros embarcados em classe executiva. Ao
0 40 fazer isso, o sistema indica automaticamente os passageiros da
0 80 classe econômica.
TÁXI. PAX MÁX. - Os passageiros são inseridos por zona.

0A 40 48
0B 62 78
0°C 18 48
- Insira o número de pessoas viajando no JumpSeat e o destino.

J.S. DESTINO
- SOC indica o número de assentos ocupados com carga e/ou

0A 0B 0°C
S.O.C. setor bagagem. Em cada setor são indicadas a natureza do que é
NAT KG NAT KG NAT KG
NAT KG
embarcado nos assentos (C – Carga ou B- Bagagem) e o total de
quilos.
Setor 3 – Carregamento de carga e bagagem no porão

- Este setor é utilizado para a entrada da carga ou bagagem
41 32 31 13
que é embarcada no porão. Na primeira linha (DEST) anota-
PMC PMC PMC DESTINO BBA se o destino, na segunda (NAT) a natureza do embarque
b c c NAT CT (C – carga e B – Bagagem) e na terceira os quilos.
600 800 800 KG 250
Dois tipos de remessas podem ser enviadas para cada
41 32 31 13
setor do armazém.
PMC DESTINO
c NAT - Na figura você pode ver que na posição 41 do PMC estão

200 KG 600 kg de bagagem e 200 kg de carga.

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Setor 4 – Mercadorias Perigosas e Observações

Observações
Bens perigosos
Código de identificação posição
53 AVI - Espaço para anotar mercadorias perigosas e as

CADEIRA DE RODAS PAX M. CAMPUSANO
42
correspondentes observações de embarque.
Setor 5 – Mudanças de Última Hora

- Espaço para fazer alterações de última hora. Pode ser
feito manualmente por um OCE ou pelo Estivador.
PAX
Para cada passageiro que sobe ou desembarca, é
adicionado ou retirado um peso de 100 kg.
COMBUSTÍVEL
Tirar peso - Permite também realizar alterações para carga ou
TOTAL = descarga de carga/bagagem e para aumentos de carga
de combustível, quando ocorre erro de carga.
Setor 6 – Balanço
TABELA DE BALANÇO
A320
PORCENTAGEM MAC
80.000 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37
- O gráfico mostra a curva que representa o efeito em

75.000
unidades de índice de combustível e nesta a localização
70.000
do CG para o Peso de Decolagem (TOI) e Peso Zero
Combustível (ZFI).
65.000
TOI
60.000
QUILOGRAMAS
ZPE - Desta forma o Estivador poderá visualizar a todo

55.000
momento o resultado da estiva em termos de CG,
50.000 permitindo-lhe fazer correções, caso esteja muito
próximo do limite do envelope operacional.
45.000
REBOCAR
ZFW
40.000
13 15 17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
PORCENTAGEM MAC
35.000
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85 95
ÍNDICE UNITÁRIO

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Setor 7 – Assinaturas
Preparado por (Nome EOV/OCE) Assinatura - Nome do EOV ou OCE que preparou a estiva.
Em Assinatura colocar a assinatura ou indicar o
número da licença se foi elaborado por EOV ou o
número do Bilhete de Identidade se foi elaborado
Aprovado por (Nome do Capitão) Assinatura
por OCE (obrigatório)
- Nome e assinatura do comandante do voo
(obrigatório)
Nota: A Estiva Excel possui diversos alarmes que são descritos abaixo:
para) Pesos máximos excedidos
MLW EXCEDIDO
SOB CARGA
ANTES DO LMC
- Caso o MZFW seja ultrapassado, aparecerá um
MZFW62500
alarme indicando “MZFW EXCEEDED”. Da
mesma forma, se o MTOW ou MLW for
MTOW 77.000 ultrapassado, aparecerá um alarme indicando
“MTOW EXCEEDED” ou “MLW EXCEEDED”.
MLW66000 -5083
- Caso o CG do ZFW esteja fora do envelope

operacional, aparecerá um alarme indicando “CG
Carga de tráfego 15568 -23,8 CG ZFW OUT FWD LIMIT” se estiver fora do limite
Peso zero de combustível 58812 29,1 16,5 MZFW62500 frontal ou “CG ZFW OUT AFT LIMIT” se estiver
Combustível de decolagem 7200 -2,0 CG ZFW FORA DO LIMITE DE FWD fora do limite traseiro. O mesmo acontecerá com
Tirar peso 66012 27.1 16,7 MTOW 77.000
o CG do TOW, onde “CG TOW OUT FWD LIMIT”
3545 1,0 LIMITE DE REBOQUE DE AVANÇO CG
indica fora do limite dianteiro e “CG TOW OUT
AFT LIMIT” indica fora do limite traseiro.
c) CG fora do envelope operacional
DEST M F c Ei TTL c E TÁXI. PAX MÁX.

- Quando o número total de passageiros
PMC 29 22 0 0 51 0 51 0A 48 48 distribuídos por zona não coincidir com
PUQ 74 44 1 3 122 0 119 0B 85 78 a soma do número total de passageiros
0 0°C 46 48
embarcados, menos crianças, aparecerá
103 _ 66 1 3 173 170 TOTAL 179
um alarme indicando “DISCREP. “TTL
PAX”.
d) CG fora do envelope operacional
31 13 12
PUQ DESTINO PUQ PUQ

c NAT b b
3.000 KG 3.000 3.000 - Quando o peso inserido em um setor do armazém
31 13 12 ultrapassar o máximo permitido, aparecerá um
alarme na frente do setor indicando
DESTINO
"EXCEDIDO"
NAT
KG
EXCEDIDO EXCEDIDO EXCEDIDO

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ii) Formato Avião A319
b
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA show
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO EQUIPE DESPENSA TABELA DE BALANÇOS A319
LA772 26 de agosto A319 CC-bcd J 12 Y 126 24 P3
Terra
PERCENTAGEMAC

17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35
1306 MTW 70000KG

Despensa 6,9 70.000
Ajustes TOI
Kit de voo 30 -0,3

Peso operacional seco 42049 53,7
SOB CARGA
Carga de tráfego 12187 14,57CG ANTES DO LMC 65.000
Peso zero de combustível 54236 68,27 33,04 MZFW 58.500

MLW 62500 KG
Combustível de decolagem 13600 -2,74
Tirar peso 67836 65,53 30h46 MTOW 70.000 2164
60.000
Combustível de viagem 8023 -0,77
MZFW 58500 KG
Peso de pouso 59813 67,50 31,98 M.L.W. 62.500
Peso Passageiro (kg)

GÊNERO CRIANÇA MASCULINA INF. ZPE
APARAR -0,02 NARIZ PARA BAIXO 55.000
E 90 67 35 6
QUILOS
DESTINO MFC Ei TTL J. E TÁXI. PAX MÁX.
show 73 Quatro cinco 4 0 122 9 113 0A 18 24 50.000

0 0B 60 66
0 0°C 44 48
TOTAL 73 Quatro cinco 4 0 122 9 113 TOTAL 122
PESO 6570 3015 140 0 45.000
PESO TOTAL 9725 IU 16h30 J.S. DESTINO
0A 0B 0°C
SETOR SOC
NAT KG NAT KG NAT KG REBOCAR
40.000 ZFW
NAT KG
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTE PELO LMC
PAX PORCENTAGEM MAC

35.000 13 15 17 19 vinte e um 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45
25 35 Quatro cinco 55 65 75 85
FARDO Combustível de decolagem
ÍNDICE UNITÁRIO
PENTEAR.
Tirar peso
TOTAL =
51 42 41 12 onze Observações
Bens perigosos
DESTINO show show DESTINO show show ONU/ID No. CÓDIGO
NAT b b NAT b b
KG 462 800 KG 600 600

51 42 41 12 onze
DESTINO DESTINO
NAT NAT
KG KG
Elaborado por (Nome e EOV/OCE) Assinatura Aprovado por (Nome do Capitão) Assinatura
PLCC-19AU12
Instruções de preenchimento: Igual ao ponto i)
Nota: Possui os mesmos alarmes indicados em i)


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4) Formato de Estiva Manual Excel - Frota B787:
PESO E EQUILÍBRIO BOEING 787

COLO
EXCLUIR
CIA AÉREA O DESDE SCL PARA LIM P
VOO NB DATA FROTA AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO TABELA DE BALANÇO
LA632 12 de dezembro B787-8 CCBBA J 30 Y 213 37 P2 Boeing 787
MAC %

8 10 12 14 16 18 22 24 26 28 30 32 3. 4 36
Despensa 2162 0,6 vinte
230 MTOW 227,93

Kit de voo
CG ALTERNATIVO 1 225
ajustamento
220
Peso operacional seco 117992 51.1 SUBCARREGAR ANTES
215
Carga de tráfego 29232 -0,1 CG LMC
210
Peso zero de combustível 147224 51,0 20,9% MZFW 161025 13801
205
Combustível de decolagem 50.000 4.7
200
Tirar peso 197224 55,7 22,6% MTOW 227930
TOI ALTERNATIVA
195
Combustível de viagem 40.000 0,9
190 ALTERNATIVA
Peso de pouso 157224 51,9 21,3% M.L.W. 172365

185
GÊNERO MASCULINO FEMININO CRIANÇA INF.
180
E 90 67 35 6
175
MLM 172,37
Quilos
170
165
LIM 84 91 15 3 193 26 164 0 1 0A 3. 4 30 MZFW; 161.03
160
0B 86 117 L.I.
155
0°C 70 96
150
TOTAL 84 91 15 3 193 26 164 TOTAL 190
ZPE
145
PESO 7560 6097 525 18
140
PESO TOTAL 14200 IU 4.69 J.S. DESTINO
135
130
PAX Peso zero de combustível 125
120
PUBLICAR Tirar peso 115

8 10 12 14 16 18 vinte 22 24 26 28 30 32 34 36
110
10 vinte 30 40 50 60 70 80 90 100
COMBUSTÍVEL
Peso de pouso ÍNDICE DE UNIDADES
TOTAL =
VOLUME
43 42 41L 24L 23L 22L 13

VOLUME LIM LIM DESTINO LIM
DESTINO LIM ALF ALF ULD ALF ESQUERDA
NAT b SERIAL LD3 TRANS

KG 237 b b NAT b LD2 LD8 FLS
1100 1200 KG 2000 APENAS
LD6
DESTINO LIM 41R 24R 23R 22R BARRIGAS
NAT c DESTINO 1e2
KG 485 ULD CERTO

SERIAL LD3
DESTINO NAT LD2
NAT KG
KG
32P 31P 22P 21P 13P 11P
DESTINO LIM LIM DESTINO LIM LIM
NAT PMC P ULD PMC PMC
P1P
KG SERIAL
P6P
c c NAT c c
3.000 1000 KG 3.000 2000
Bens perigosos
ONU ou número de identificação posição OBSERVAÇÕES Preparado por (Nome EOV/OCE) Aprovado por (Nome do Capitão)
PLCC - 15DEZ2012
Instruções de enchimento manual de estiva em Excel - Frota B787
Neste formato, apenas as células brancas são preenchidas, pois o restante é preenchido automaticamente
à medida que as células em branco são preenchidas.
DE SCL PARA LIM - Origem e destino do voo
VOO NB DATA
LA632 12 de dezembro
AERONAVES
- Registro de avião
CCBBA
VERSÃO DE ASSENTO - Versão comercial dos assentos C (classe executiva)

J 30 Y 213 Y (classe econômica)

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
EQUIPE
3 7
DESPENSA - Sigla do tipo de abastecimento a bordo (Ver tabela no MO 10.5.6.3)

P2

máximo estrutural, especificando se é devido às condições da pista
LW LIMITADO POR:
(RWY) ou MEL.
- Se um Kit de Voo for enviado como componente da aeronave, as
Kit de voo unidades de peso e índice serão inseridas. Esta informação é fornecida
por Estudos Operacionais.
- Esses armários são utilizados para fazer ajustes no envio de um item
Ajustes lado esquerdo é especificado o nome, a seguir são inseridos os quilos
e por último as unidades de índice correspondentes
Combustível de decolagem 26800 - Tire o combustível.
Combustível de viagem 15449 - Consumo de combustível de acordo com plano de voo
- Em GÊNERO, ao inserir “Y” ou “SIM”, é exibido o peso dos passageiros

E 90 67 35 6
adultos, discriminado por gênero (homem-mulher) e de acordo com o
trecho a ser voado.
GÊNERO CRIANÇA ADULTA INF. - Em GÊNERO, inserir “N” ou “NÃO” exibe o peso dos passageiros
N 85 35 6
adultos sem discriminação por gênero.
DESTINO M F CI TTL
LIM 84 91 15 3 193
- Insira o número de passageiros por destino
J. E ALMOFADA
- Os passageiros da classe executiva são inseridos na coluna J. Na
26 164 0 1 primeira coluna do setor PAD são inseridos os passageiros com
passagem liberada em classe executiva e na segunda coluna, os da
classe turística.
TÁXI. PAX MÁX.
0A 3. 4 30 - Passageiros distribuídos pelas zonas 0A, 0B e
0B 86 117 0°C.
0°C 70 96
- Insira o número de pessoas viajando no Jump Seat e o destino.

J.S. DESTINO
MUDANÇAS DE ÚLTIMA HORA AJUSTES PELO LMC - Espaço para fazer alterações de última
PAX
hora. Pode ser feito manualmente por
um OCE ou pelo Estivador. Para cada

passageiro que embarca ou desembarca,
COMBUSTÍVEL
Tirar peso é considerado um peso de 100 kg.
TOTAL =
24L 23L 22L 13

- Setor de armazém frontal. Podem ser
DESTINO
ULD
LIM
ALF ESQUERDA
inseridos contêineres e paletes. Para
SERIAL LD3 TRANS evitar que os contentores se sobreponham
NAT b LD2 LD8 FLS
KG 2000 APENAS
LD6
às paletes, o sistema permite que, ao
24R 23R 22R BARRIGAS
DESTINO 1e2 entrar num contentor, seja bloqueado o

ULD
SERIAL
CERTO
LD3
mesmo espaço que uma palete poderia
NAT LD2
ter ocupado.
KG
22P 21P 13P 11P

DESTINO LIM LIM Caso contrário, se for introduzida uma
ULD
SERIAL
PMC PMC
P1P palete, fica bloqueado o mesmo espaço
P6P
NAT c c que poderia ser ocupado por contentores.
KG 3.000 2000

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
43 42 41L
VOLUME LIM LIM DESTINO
DESTINO LIM ALF ALF ULD

NAT
KG 237
b
b b
SERIAL
NAT
- Setor de armazém traseiro. Tal como
1100 1200 KG no ponto anterior, para evitar a
DESTINO
NAT
LIM
c
41R
DESTINO
sobreposição de contentores e
KG 485 ULD paletes, os mesmos espaços
SERIAL
DESTINO NAT
ocupados pelos contentores e/ou
NAT KG paletes são bloqueados dependendo
KG
32P 31P
do ULD a ser expedido.
DESTINO LIM LIM DESTINO
NAT PMC P ULD

KG SERIAL
c c NAT
3.000 1000 KG
Observações
código de mercadorias perigosas

- Espaço para anotar mercadorias
perigosas e observações de
embarque correspondentes
- Nome e assinatura do EOV ou OCE

Assinatura que prepara a Estiva.
- Nome e assinatura do Comandante

Assinatura do voo.
1) Pesos máximos excedidos

MLW EXCEDIDO - Caso o MZFW seja ultrapassado, aparecerá
SUBCARREGAR ANTES um alarme indicando “MZFW EXCEEDED”.
LMC
MZFW 161025 Da mesma forma, se o MTOW ou MLW for
ultrapassado, aparecerá um alarme
MTOW 227930
indicando “MTOW EXCEEDED” ou “MLW
M.L.W. 172365 -129 EXCEEDED”.
2) CG fora do envelope operacional

- Caso o CG do ZFW esteja fora do envelope
CG operacional, aparecerá o alarme “CG ZFW
35,1% MZFW 161025 OUT FWD LIMIT” que indica fora do limite
CG ZFW FORA DO LIMITE DE RÉ frontal ou “CG ZFW OUT AFT LIMIT” que
30,8% MTOW 227930 indica fora do limite traseiro.
- O mesmo acontecerá para o CG do TOW, onde “CG TOW OUT FWD LIMIT” indica fora do limite
dianteiro e “CG TOW OUT AFT LIMIT” indica fora do limite traseiro.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Discrepância no número de passageiros embarcados

LOUCO 130 110 30 0 270 30 240 2 3 0A 30 30
0B 130 117
0°C 100 100
TOTAL 130 110 30 0 270 30 240 TOTAL 260
Quando o número total de passageiros distribuídos por zona não coincidir com o número total de passageiros embarcados,
menos crianças, aparecerá um alarme indicando “DISCREP. “TTL PAX”
AERONAVES VERSÃO DE ASSENTO DESPENSA DA TRIPULAÇÃO
CCBBA J. 30 anos 217 49 P2

PAX E CLASSE>VERSÃO ASSENTO
Caso o número total de passageiros da classe econômica seja superior ao indicado em Versão de assentos,
aparecerá um alarme indicando “PAX E CLASSE>VERSÃO DE ASSENTOS”. Da mesma forma, um alarme
aparecerá se os passageiros embarcando na classe executiva excederem a versão de assento “PAX J
CLASS>SEATING VERSION”
4) Capacidade do armazém excedida
EXCEDIDO 24P
32L LOUCO
- Se for inserido o peso de um contêiner que excede o máximo permitido, a
França PMC
palavra “EXCEDIDO” aparecerá na parte superior. No caso de paletes, a
AKE 16280LA
frase “PLT EXCEEDED” aparecerá na parte inferior
25084LA c
c 6.000
6640 PLT EXCEDIDO
5) Procedimento de Rolagem e Decolagem
- Caso o CG do TOW caia no setor correspondente ao Rolling Take-off

DECOLAGEM ROLANTE Procedure, aparecerá um sinal como o da figura anexa, indicando que este
PROCEDIMENTO
procedimento deve ser aplicado para a decolagem.

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5.2.9.2.4 Formulários de Relatório de Instruções de Carregamento (LIR)
O objetivo do LIR é fornecer ao pessoal do pátio instruções claras e inequívocas para carregar ou descarregar uma
aeronave.
Aeronaves A320 FAM: são utilizados dois tipos de LIR. Como opção principal, utiliza-se um formato fornecido pelo
sistema de Estiva Mecanizada, Resiber. Como opção secundária, em caso de falha da anterior, utiliza-se uma
formatação manual.
Aviões A340, B787 e B767: utiliza-se apenas o formato manual.
O design destes formatos está em conformidade com a recomendação IATA (AHM514). Veja os formulários em uso no
Cap. 11 deste manual.
5.2.9.3 Entrega do Documento de Peso e Balanceamento (W&B) Via ACARS
Para tornar mais eficiente o processo de despacho de voos, nos aviões equipados com o sistema de comunicações
ACARS e nos aeroportos que disponham da cobertura necessária à sua transmissão, este sistema poderá ser utilizado
para receber informações de Peso e Saldo no avião, obtidas por o método mecanizado.
Procedimento
1) Após o encerramento comercial do voo, o despachante ou pessoal qualificado preencherá a Folha de Peso e
Balanceamento e a enviará via ACARS para a aeronave, no máximo até o minuto ETD-10 (esta remessa será
identificada como EDN01, Edição N° 1) . A tripulação de voo responderá com a mensagem: WB ACK,
pressionando o prompt ACK e representando a aprovação do Piloto em Comando ao documento W&B recebido.
Se no minuto ETD-10 a tripulação de voo não tiver recebido informação do W&B, o Piloto em Comando enviará
a mensagem: WB NÃO RECEBIDO.
2) O W&B será enviado para display e uma vez aprovado deverá ser impresso e arquivado junto com a documentação
do voo. Caso a impressora esteja inoperante, os dados mais relevantes como ZFW, ZFWCG, TOW, TOWCG e
PAXS serão registrados no FPLN.
3) Em caso de alteração do W&B EDN01, o próximo W&B será identificado como EDN02 (onde 02 corresponde ao
Número da Edição). Assim que este novo W&B for recebido e aprovado pelo Piloto em Comando, a tripulação
enviará novamente a mensagem: WB ACK. Assim por diante, outro W&B poderá ser recebido.
4) Caso a tripulação de voo detecte alguma discrepância ou erro no W&B recebido pelo ACARS, informará diretamente
o Coordenador de Voo/Gerente de Operações da Plataforma ou por frequência às Operações. (Nestes casos, a
tripulação também é obrigada a pressionar o Prompt acusando o recebimento da estiva).
5) Caso ocorra alguma falha no sistema ACARS, seja nos equipamentos, na transmissão ou na falta de cobertura, o
Coordenador de Voo/Gerente de Operações da Plataforma deverá entregar o W&B em papel, seja manual ou
mecanizado, ao ETD-10. minuto.
6) Em caso de Mudança de Última Hora (LMC), estas continuarão a ser submetidas manualmente pelo Coordenador
de Voo/Gerente de Operações da Plataforma para aprovação e assinatura do Piloto em Comando. (veja os
limites do LMC em 5.2.9.5)

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Formato de peso e equilíbrio via ACARS
Formulário ACARS Descrição ID

CARREGAR FOLHA FINAL 2 da mensagem/número da edição subsidiária/número do
LA0162 21AUG13 voo e data (dia/mês/ano)
SCL IQQ CCBFA 2/3/1 Origem/Destino/Inscrição/Viagem Aérea/Viagem em Cabine
(discriminada por género: 3 homens/1 mulher). (Ver Nota 2)
DOW 43037 Peso operacional seco em quilogramas.
TTL 17484 Carga Total de Tráfego
ZFW 60521 MAX 62500 L Zero Peso Real de Combustível / MZFW / L indicando que o MTOW é
restrito pelo MZFW.
TOF 8471 Retire o combustível em quilogramas.
REBOQUE 68992 MÁX. 77000 Peso atual de retirada/MTOW em quilogramas.
TIF 5461 Combustível de viagem em quilogramas.
LW 63531 MÁX 66000 Peso real de pouso/MLW em quilogramas.
UNDLD 1979 Carga insuficiente em quilogramas.
PAX/168 TTL 171 Passageiros por classe (não incluindo bebês) / Total de passageiros incluindo bebês.
OA 45 OB 76 OC 46 |MACZFW| Distribuição dos passageiros por áreas de cabine.

27.21 |MACTOW| 25.70 Porcentagem de MAC do ZFW.
|MAGARRA| 27.75 Porcentagem de TOW MAC.
STAB PARA|ANU| 0,61 Porcentagem MAC do LW.
CARGA NOS Unidades estabilizadoras.
Carga/bagagem em compartimentos.
COMPARTIMENTOS
1/1899 3/1017 4/790 5/00/0 Quilogramas por porão (A320 FAM Ver Nota 1).
AGENTE WB: VERDUGO | Nomeie Peso e Equilíbrio do Agente.
NOME DO CAPITÃO|P Nome do PIC/Pessoas no Cockpit (incluído no total de passageiros e para
URRUTIA 01 PAD EN cálculo de estiva são considerados localizados no cockpit. (Ver nota 2)
COCKPIT
Nota 1: Nos aviões A320 FAM, quando a carga e/ou bagagem for carregada em um assento contêiner,
ao final da informação que indica Quilogramas por porão, aparecerá um zero seguido dos
quilos carregados em um assento contêiner. Exemplo: 1/800 3/400 4/300 0/400.
Nota 2: Pela regulamentação aeronáutica argentina, nos voos que operam a partir de aeroportos
argentinos, as pessoas que estiverem na cabine e que não façam parte da tripulação deverão
estar incluídas na Estiva como tripulantes de voo. Além disso, os quilos de carga e
correspondência expedidos deverão constar após o nome do PIC.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5.2.9.3.1 Peso e Balanceamento Remoto
Estiva ou Peso e Balanceamento Remoto é aquela preparada e enviada de outra Estação Aérea, na qual
está sendo realizado um vôo.
1) Requisito para realizar estiva remota
A Estação Aérea onde ocorre o voo deverá possuir um Gerente de Operações de Plataforma (EOP)
para cumprimento do processo de carregamento da aeronave, que deverá manter o contato
correspondente com o Estivador que prepara a Estiva.
2) Procedimento para Realização de Estiva Remota
• Pelo menos 02h00 antes do ETD, a Área de Carga deverá enviar à Estação que preparará a Estiva
e ao EOP, a lista de pesos de carga e ULDs, incluindo o NOTOC se houver.
• Pelo menos 01h50 antes do ETD, o Estivador da Estação Aérea que preparará a Estiva, enviará o
LIR por e-mail ou fax para o EOP, incluindo seu telefone de contato.
• O encerramento do voo por Check-in deverá ser realizado ETD-50 para voos Internacionais e
ETD-35 para voos Domésticos, o que deverá ser comunicado ao EOP, que por sua vez
comunicará ao Estivador.
• No máximo 25 minutos antes do ETD, o Estivador e o EOP farão uma verificação cruzada de como
a aeronave foi carregada.
• Assim que possível ETD-20 e no máximo até ETD-10, o Estivador enviará a Estiva para a aeronave
via ACARS, incluindo cópia para o EOP, para preparação do LMC quando aplicável. (Este
termo considera a condição de Estiva Remota).
• 15 minutos antes do ETD, os últimos passageiros embarcados e o pessoal do Controle de

Embarque informam ao EOP o número total de passageiros embarcados, incluindo bebês para
preparação do LMC se necessário. O prazo para entrega do LMC ao Comandante de Voo será
ETD-10 para voos Internacionais e ETD-6 para voos Domésticos.
• Após a partida da aeronave, o EOP tem 15 minutos para informar ao Estivador as alterações
de última hora (LMC) e aspectos relevantes que ele deve incluir nas mensagens LDM e CPM
(REF: 5.4.1 deste manual).

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5.2.9.4 Peso atribuído aos passageiros
TABELA DE PESO
EMPILHAMENTO MECANIZADO EMPILHAMENTO MANUAL
MACHO MULHER MENOR INFANTIL ADULTO MENOR INFANTIL

TABELA 1 90 66 35 6 85 35 6
MESA 2 91 67 35 6 86 35 6
TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
TABELA 4 93 69 35 6 88 35 6
TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
TABELA 6 95 71 35 6 90 35 6
TABELA 7 96 72 35 6 91 35 6
Nota: .- Na Estiva Manual o passageiro adulto tem o peso de 80% homens e 20% mulheres.
TABELA DE PESO POR SEÇÃO

TABELA
PROPRIETÁRIO ORIG DEST MACHO MULHER MENOR INFANTIL ADULTO MENOR INFANTIL
A TABELA AEP SCL 3 92 68 35 6 87 35 6

A TABELA AKL SCL 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA AKL SYD 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA ANF CJC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CPO ANF 91 67 35 6 86 35 6
TABELA 2 DA ANF ESR 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ANF IQQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ANF LSC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ANF SCL 2 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA ARI IQQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA BAQ BOG 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO BBA PMC 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA BBA PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA BBA SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA BBA ZCO 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 5 DO BOG LIM 94 70 35 6 89 35 6
LA BOG MIA TABELA 4 93 69 35 6 88 35 6
A TABELA BOG SCL 5 94 70 35 6 89 35 6
A TABELA 2 DO BRC PMC 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA BRC SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CCP BBA 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CCP SCL 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PCC PMC 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PCC ZAL 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PCC ZCO 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PCC ZOS 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA CCS GYE 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA 3 DO CCS LIM 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA 2 DO CCS MIA 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA CCS SCL 3 92 68 35 6 87 35 6

O CIX TABELA LIM 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA 2 DO CJC ANF 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CJC ARI 91 67 35 6 86 35 6

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TABELA DE PESO POR SEÇÃO (Cont.)

TABELA
O CJC IQQ TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O CJC SCL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA CLO BOG 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA COR SCL 3 92 68 35 6 87 35 6

A TABELA 2 DO CPO ESR 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CPO IQQ 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CPO SCL 91 67 35 6 86 35 6
LA CUN HAV TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
LA CUN MIA TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA CUN SCL 3 92 68 35 6 87 35 6
VHS ANF TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO CPO ESR 91 67 35 6 86 35 6
ESR SCL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O EZE SCL TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6

O TABELA FLN SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
LA FRA MAD TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
O GIG GRU TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA GIG SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A MESA GRU GIG 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA GRU SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO GYE CCS 91 67 35 6 86 35 6
LA GYE SCL TABELA 1 90 66 35 6 85 35 6
A TABELA GYE UIO 2 91 67 35 6 86 35 6
LA HAV CUN TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA HAV SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 DO IPC PPT 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 do IPC SCL 91 67 35 6 86 35 6
O IQQ ANF TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 do IQQ ARI 91 67 35 6 86 35 6
O IQQ CJC TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 de CPO IQQ 91 67 35 6 86 35 6
O IQQ LPB TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 IQQ SCL 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA 2 DO IQQ SLA 91 67 35 6 86 35 6

O TABELA 2 do IQQ VVI 91 67 35 6 86 35 6
O QIQ TABELA LIM 2 91 67 35 6 86 35 6
O JFK LIM TABELA 4 93 69 35 6 88 35 6
O JFK SCL TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
LA LAX LIM TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
LA LAX SCL TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
O LIM CCS TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
O LIM TABELA IQQ 2 91 67 35 6 86 35 6
O LIM JFK TABELA 3 92 68 35 6 87 35 6
O TABELA LIM LAX 3 92 68 35 6 87 35 6

O LIM SCL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O LPB IQQ TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O LSC ANF TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O LSC SCL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA MAD FRA 3 92 68 35 6 87 35 6

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TABELA
A TABELA MAD SCL 5 94 70 35 6 89 35 6
A TABELA MCO MIA 2 91 67 35 6 86 35 6
A MDE BOG TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA MDZ SCL 3 92 68 35 6 87 35 6

LA MEX SCL TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
LA MIA BOG TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
LA MIA CCS TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
MINHA CUN TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
TABELA DE OFERTAS DE MINA 5 94 70 35 6 89 35 6
MINA SCL TABELA 5 94 70 35 6 89 35 6
A TABELA 2 DO MVD PDP 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA MVD SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA MPN PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA MPN RGL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PDP SCL 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC BBA 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC BRC 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC CCP 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC PUQ 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC SCL 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PMC USH 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA PMC ZAL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA PMC ZCO 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA PMY PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO PPT CPI 91 67 35 6 86 35 6
O PUJ MINHA TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA DE OFERTAS SCL 5 94 70 35 6 89 35 6
LA PUQ BBA TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ CCP TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ MPN TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ PMC TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ PMY TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ RGL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ SCL TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
LA PUQ USH TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA RGL MPN 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA RGL PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL AKL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL ANF 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL BBA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO SCL BOG 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL BRC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO SCL CCP 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO SCL CCS 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL CJC 2 91 67 35 6 86 35 6

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TABELA
A TABELA SCL COR 2 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA 2 DO CPO SCL 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL CPT 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL CUN 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL ESR 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL EZE 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL FLN 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA DE GIG SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL GRU 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL GYE 2 91 67 35 6 86 35 6
A SCL TEM TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL IPC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL IQQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA JFK SCL 3 92 68 35 6 87 35 6
TABELA SCL LAX 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA SCL LIM 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA SCL LSC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL MAD 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA SCL MBQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL OLS 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL MDZ 3 92 68 35 6 87 35 6
A TABELA SCL MEX 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL MIA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL MVD 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO SCL PMC 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL PDP 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA DE OFERTAS SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL SSA 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL UIO 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL USH 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL ZAL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL ZCO 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA SCL ZPC 2 91 67 35 6 86 35 6
TABELA 2 DO SLA IQQ 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 3 DO SYD AKL 92 68 35 6 87 35 6
O UIO GYE TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O TABELA UIO SCL 1 90 66 35 6 85 35 6
A TABELA USH PUQ 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA USH SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
O VVI TABELA IQQ 2 91 67 35 6 86 35 6
O ZAL CCP TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O ZAL PMC TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6
O ZAL ZCO TABELA 2 91 67 35 6 86 35 6

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TABELA
A TABELA ZAL ZOS 2 91 67 35 6 86 35 6

A TABELA 2 DO PCC ZCO 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO ZCO PMC 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZCO SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZCO ZAL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZCO ZPC 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA 2 DO ZOS CCP 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZOS SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZPC SCL 2 91 67 35 6 86 35 6
A TABELA ZPC ZCO 2 91 67 35 6 86 35 6
5.2.9.5 Mudança de última hora (LMC)
Após o embarque ou entrega da Estiva, o EOV ou EOP, conforme o caso do local, poderá efetuar alterações de última
hora (LMC) para fins de embarque ou desembarque de passageiros, bagagens e/ou carga, e/ou diferença de
combustível para bordo, sem necessidade de fazer uma nova estiva.
A “Troca de Última Hora” incorporada na estiva não poderá ultrapassar os seguintes valores:
A340/B787/B767: 2.500kg.
A320 FAM : 1.000kg.
Nota: Ver restrições ao LMC por Índice de Decolagem nos Capítulos 10 de cada Frota (A340 em
10.3.6.5, B787 em 10.5.6.5, B767 em 10.1.6.5 e A320 FAM em 10.4.6.5)
Caso contrário, o EOV ou EOP deverá entrar em contato com o Estivador e informar as alterações necessárias para a
preparação de uma nova Estiva. Uma vez verificado pelo Estivador que as alterações mantêm o CG da aeronave
dentro dos limites do envelope operacional e que os pesos máximos estruturais ou operacionais não são ultrapassados,
ele autorizará a alteração e emitirá uma nova Estiva.
O prazo para despacho de voo para apresentação do LMC é ETD – 6 minutos para voos domésticos e ETD – 10
minutos para voos internacionais.

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5.3 DESPACHO DE VOO
5.3.1 Responsabilidades da Tripulação de Voo no Despacho
5.3.1.1 Responsabilidades do Piloto em Comando no Despacho
•
Apresentação nas instalações cedidas pela Empresa para Despacho Técnico (Ver parágrafo 2.7.1.1, 16), b) deste
Manual).
•
Realizar o briefing à tripulação pessoalmente ou por delegação a outro Tripulante (Ver Briefing à Tripulação de Cabine
no parágrafo 5.3.1.1.1 deste Manual).
•
Verifique se a distribuição do voo não inclui 2 pilotos PSE (Pilot Adding Experience) operando juntos.
• É assegurado que o Copiloto ou Segundo Piloto em Comando e o Pessoal Auxiliar de Cabine compareçam a bordo da
aeronave com a antecedência estabelecida nos parágrafos 5.3.1.2 e 5.3.2.2 deste Capítulo.
•
Retire a documentação do seu armário e informe-se sobre comunicações técnicas.
• Recebe e revisa todas as informações necessárias ao despacho do voo (ver lista de documentação de voo no item 5.2.8.1
deste manual). Incluindo o registo da aeronave e a sua condição de aeronavegabilidade, MEL/CDL (ver ponto 5.2.5
deste manual).
• Ao iniciar um voo ou uma série de voos, solicitará aos tripulantes que apresentem suas licenças, documentação pessoal
necessária e verifiquem sua validade. Adicionalmente, realizará a verificação cruzada da documentação da tripulação
de voo (Licença de Voo, Passaporte e outras conforme o caso). Esta verificação também será realizada quando um
tripulante substituto se juntar.
Observação: Exigirá que todos os membros da Tripulação de Voo registrem na planilha Crew Briefing a data de
vencimento mais próxima de sua Licença de Voo (MAE ou IFR), a fim de evitar realizar um voo com uma
Licença de Voo vencida.
•
Estuda toda a informação meteorológica e aeronáutica (incluindo NOTAMS) relativa ao aeroporto de partida, rota,
destino e alternativa (decolagem, rota e destino) e aprova o plano de voo ATC.
• Revisa o planejamento de voo e o Plano Operacional de Voo, decide sobre o combustível, verifica se as limitações de
desempenho da aeronave para decolagem, cruzeiro e pouso foram atendidas.
Assinar o Plano Operacional de Voo e o Formulário de Briefing da Tripulação do voo (ambos constituem o ato formal
de despacho do voo. Ver 5.3.8 deste manual).
•
Antes do voo, receba e verifique se o conteúdo do formulário de peso (folha de carga) está satisfatório. (ver 5.3.3
deste manual).
•
Verificação de informações atualizadas da Jeppesen (mapas e cartas), atividade que pode ser delegada a outro
tripulante de voo.
• Nos casos em que o Piloto em Comando, com a assessoria do Centro de Despacho (Controle de Voo), estimar que devido
a problemas meteorológicos no aeroporto de partida ou de destino o voo sofrerá atraso superior a 90 minutos, ele
tem a opção de considerar É conveniente que a operação de embarque de passageiros não seja realizada, desde
que sua decisão seja comunicada ao Controle de Vôo no prazo de 35 minutos para voos domésticos e em até 50
minutos para voos internacionais, referente ao seu itinerário de saída. A coordenação prévia com o CCO é importante
uma vez que poderá haver casos em que a rota do voo em questão seja alterada e isso permita a sua partida dentro
do horário previsto. (Ex: voo via destino desejado). Para a Frota A320 FAM, ver “Modelo de Contingência a Bordo” no
item 6.14 deste Manual.
CAPÍTULO: 5
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• Você chegará ao avião com pelo menos 50 minutos de antecedência para voos em
A340/B787/B767 e 35 minutos para voos no A320 FAM.
•
O Piloto em Comando será notificado das novidades dos procedimentos de pré-voo da seguinte forma:
a) Pelo Copiloto no que se refere ao avião.
b) Pelo Chefe do Serviço de Bordo relativamente à verificação pré-voo dos equipamentos de emergência e à
presença de deficientes, doentes ou passageiros com necessidades especiais.
c) Pelo responsável pela carga relativa a bagagens, carga e correio.
d) Pelo Co-piloto, caso tenha realizado a sua inspeção final e esteja tudo em ordem.
e) Pelo Gerente de Operações, quando aplicável, que tenha realizado o planejamento de

a operação, de todas as circunstâncias que ocorram na execução do voo.
• Nas escalas onde existe frequência da Empresa, ela sintonizará o mais breve possível.
possível ser utilizado na chegada ao avião.
•
O Piloto em Comando aceitará modificações de última hora propostas pelo Despachante de Voo, desde que
sejam legais e não excedam as limitações.
•
Concluída esta fase preliminar, o Piloto em Comando ordenará o fechamento das portas da aeronave para início
do voo.
5.3.1.1.1 Briefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação de Cabine no Início do Voo
É uma reunião de coordenação obrigatória entre a Tripulação de Voo e toda a Tripulação de Cabine. O embarque de
passageiros não terá início sem a realização deste briefing operacional, que não requer mais de 3 minutos (considerar
um máximo de 5 minutos), salvo circunstâncias especiais relacionadas com a segurança.
Deve ser feito em sala de briefing, ponte de embarque, avião ou algum local adequado e disponível.
Cada Tripulante de Cabine deverá comparecer na hora marcada na sala de briefing ou escritório do aeroporto com a
seguinte documentação atualizada: Licença de Voo com qualificação correspondente, Passaporte e Visto se aplicável,
TILAN, seu QRH atualizado e Circulares Operacionais atuais. (Ver responsabilidades JSB em 5.3.2.1 deste manual)
O Comandante da Aeronave deverá comparecer, conforme horários estabelecidos, ao módulo correspondente na sala
de briefing, ou designar outro Tripulante de Voo para realizar o briefing operacional, abordando os seguintes conteúdos
relacionados à segurança:
• Condições meteorológicas e especiais na rota e aeroportos, horários de voo, turbulências previstas, erupções e
códigos de alerta nos países aplicáveis.
•
Coordenação de senhas para acesso ao cockpit em condições normais e em emergências e notificação de
atividades suspeitas de interferência ilícita.
• Reabastecimento de combustível.
•
Tipo, quantidade e localização de Mercadorias Perigosas.
• CRM, trabalho em equipe.
•
Outros relevantes para a segurança da operação.

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Caso o Comandante da Aeronave não tenha contactado a Tripulação de Cabine na hora estabelecida
(minuto 10 do briefing), a ICC informá-lo-á que, para cumprimento da pontualidade, os restantes
Tripulantes de Cabine deverão deslocar-se ao avião, informando também você das notícias sobre sua
tripulação, se houver. Neste caso, o briefing operacional deverá ser realizado posteriormente, antes do
embarque dos passageiros e de forma a não afetar os horários do referido embarque.
Notas:
1) Independentemente do tempo disponível, deverá ser sempre realizado o briefing operacional do

Comandante da Aeronave com a Tripulação de Cabine no início do voo e o registro dos
documentos da tripulação, sendo esta a instância em que o Comandante de Voo e toda a sua
tripulação assuma formalmente suas responsabilidades operacionais.
2) Somente em caso de força maior ou contingência o Comandante da Aeronave poderá

realizar este briefing sem toda a tripulação de cabine
5.3.1.2 Responsabilidades do Copiloto no Escritório

•
Apresentação nas instalações cedidas pela Empresa para Despacho Técnico (Ver parágrafo
2.7.1.1, 16), b) deste Manual).
•
Retire a documentação do seu armário e informe-se sobre comunicações técnicas.
• Acompanha o Piloto Comandante nas missões que este desempenha, conforme especificamente
definido para ele nos parágrafos anteriores, quando aplicável, informando-se dos assuntos
relacionados com o despacho do voo.
•
Realizar verificação cruzada da documentação da tripulação de voo (licença de voo, passaporte
e outros conforme apropriado).
• Você chegará ao avião com pelo menos 50 minutos de antecedência para voos em
A340/B787/B767 e 35 minutos para voos no A320 FAM.
• Recebe do Piloto em Comando instruções sobre previsões de carga de combustível e outras que
considere adequadas, relacionadas com a preparação do voo.
• Uma vez no avião, estude as notas de manutenção anteriores e a solução adotada em cada caso;
verifica a documentação técnica e os certificados a bordo da aeronave.
• Caso seja observada alguma anormalidade, ele tomará as medidas cabíveis para solucioná-la, caso
o Piloto em Comando ainda não tenha comparecido. Caso a anormalidade possa afetar o início
do voo, será imediatamente comunicada ao Piloto em Comando, sem aguardar sua chegada ao
avião.
5.3.1.3 Responsabilidades e Deveres do Piloto de Segurança
a) Um Primeiro Oficial ou Comandante qualificado no material servirá como tal.
b) A inclusão de piloto de segurança numa tripulação não será considerada tripulação reforçada.
c) A função deste piloto de segurança será aconselhar a tripulação durante todo o

voo, começando com o briefing até o final do voo.

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d) Um piloto de segurança será adicionado às Tripulações Mínimas que realizam as seguintes

tipos de voo:
•
Instrução para Verificação de Base.
• Verificação de base.
•
Instrução online, de acordo com o disposto nos programas de cada Frota.
• Voos especiais definidos pela Frota
e) A designação de um piloto de segurança para voos de treino, nos termos do disposto na alínea anterior, tem como
objectivo garantir a operação, pelo que se exige proactividade, assertividade e alerta situacional, especialmente deste
piloto.
Você deve prestar atenção especial às seguintes atividades:
•
Avisar o Instrutor sobre ações ou procedimentos que ele ou o piloto instruído tenham omitido ou sejam
executados incorretamente.
•
Realizar chamadas padrão ou de desvio que não foram feitas.
• Alertar sobre comunicações não efetuadas. • Anuncie
qualquer desvio dos procedimentos padrão estabelecidos.
•
Participe diretamente de todas as atividades determinadas pelo piloto instrutor.
•
Servir como substituto de qualquer dos tripulantes de comando que sofra alguma deficiência, de acordo com o
disposto no capítulo 3.7
f) Apresentar-se ao escritório conforme horário estabelecido para as tripulações de

comandar e participar do briefing ao comando e tripulação de cabine
g) Chegar ao avião com pelo menos 50 minutos de antecedência para A340/B787/B767 e

35 minutos para A320 FAM
h) Durante todo o voo você deverá permanecer na sua posição, assento de observador, e somente
estará ausente com o consentimento do instrutor.
5.3.2 Responsabilidades do pessoal auxiliar de cabine no escritório
5.3.2.1 Responsabilidades da JSB no briefing e pré-voo
O Chefe do Serviço de Bordo ou quem o segue na hierarquia será responsável pelo briefing e pela tripulação, assegurando:
• O disposto em 5.3.2.2 deste capítulo é cumprido.

•
Receba a documentação de voo, correspondente ao seu âmbito de atuação (Exemplo: PIL, UM, manifesto diverso,
etc.).
• A tripulação possui a documentação necessária e atualizada • O briefing é
realizado de acordo com as disposições do Serviço de Passageiros do MTC,
•
fornece informações sobre passageiros com necessidades especiais O Piloto em Comando será informado
•
do resultado da verificação pré-voo ( equipamentos de emergência na cabine de passageiros quanto à sua quantidade,
localização, acesso e validade).
•
Coordenar o embarque de passageiros com o Piloto em Comando e informar o TC.
•
Confirme o número de passageiros a bordo com o Piloto em Comando e receba autorização para fechar as portas.
(Consulte Operação normal da porta em 6.3.4.1 deste manual)
•
Informar o Piloto em Comando sobre qualquer situação que possa ameaçar a segurança a bordo. • Preencha o
formulário de controle do período de descanso, se aplicável.
5.3.2.2 Apresentação da Tripulação de Cabine no avião
A tripulação mínima de cabine deve chegar ao avião com o seguinte aviso:
Voos A340/B787/B767 em SCL: 50 minutos

Voos A320 FAM em SCL: 35 minutos

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5.3.3 Obrigações dos Tripulantes em Relação à Carga, Estiva e Passageiros a Bordo
O Piloto em Comando deverá assinar o seu acordo no formulário de Peso e Balanceamento ou inserir
o WB ACK em caso de Estiva via ACARS (Ref: 5.2.9.3) assumindo assim a responsabilidade de que o
mesmo foi elaborado de acordo com a regulamentação em vigor e que o O resultado da referida
operação satisfaz as condições exigidas para o avião, de acordo com as suas possibilidades e as
circunstâncias em que o voo será realizado.
Inicialmente, a verificação do embarque dos passageiros fica a cargo da equipe do aeroporto, que os
encaminha até o avião. Caso haja discrepâncias, esse pessoal identificará a anormalidade, levando-a
ao conhecimento da Tripulação de Cabine e do Piloto em Comando.
O Chefe do Serviço de Bordo realizará a sua própria verificação assim que os passageiros embarcarem
e ocuparem os seus lugares. Em caso de discrepâncias, o pessoal do aeroporto será contactado para
resolver a situação. Caso persista uma discrepância ou ocorra um conflito, o Piloto em Comando será
informado.
Uma vez entregue pela equipe do aeroporto o total de passageiros embarcados, o Chefe do Serviço
de Bordo deverá confirmar com o Piloto em Comando e solicitar sua autorização para fechamento das
portas.
O Pessoal Auxiliar de Cabine que receber passageiros e detectar a presença de pacotes que, devido
ao seu número ou tamanho, não possam ser colocados sob os assentos, notificará o pessoal do
aeroporto para que possam ser colocados no porão. Se algum conflito persistir, você informará o Piloto
em Comando.
Para que uma embalagem possa ser colocada sob o assento, ela não pode ter dimensões superiores
a 45 x 35 x 20 cm.
Em nenhum caso poderão permanecer na cabine pacotes ou malas que façam parte da bagagem do
passageiro ou tripulante, que deva ser despachada e colocada no porão.
5.3.4 Responsabilidades do Chefe da Estação Aérea no Escritório
O Chefe da Estação Aérea é responsável por dirigir as atividades da Estação Aérea para atingir os
objetivos definidos pela Empresa, no cumprimento das políticas e procedimentos operacionais
associados ao despacho de voos e movimentação de passageiros e carga.
Manter na Estação Aérea a documentação técnica exigida pelos regulamentos aeronáuticos, detalhada
no item 11.3 deste Manual.
Será dada especial atenção a manter os passageiros permanentemente informados sobre a saída do
voo para o itinerário ou sobre as causas planeadas (WX, Mnt, etc.) ou imprevistas (ATC, Polícia, etc.)
que possam impedir o cumprimento do itinerário publicado. ; indicar, em termos gerais, a causa do
atraso e a sua duração, reiterando a informação em caso de atraso adicional ao previamente
comunicado (Ver ponto 3.1.4 deste Manual)

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5.3.5 Responsabilidade do Gerente de Operações de Voo (EOV) no Escritório
O EOV é responsável pelos despachos técnicos dos voos e sua vigilância (Ref: 5.1.1 deste Manual).
O EOV é responsável por realizar quaisquer atividades operacionais que requeiram a atenção dos nossos
voos em todas as suas fases. Você deverá coletar, analisar e estudar a documentação básica necessária ao
planejamento da operação.
Apresentar o Plano de Voo ATC correspondente à Autoridade Aeronáutica.
Elaborar o Plano Operacional de Voo, que é submetido à aceitação do Piloto em Comando.
Elaborar documentos de Peso e Balanceamento em todas as Estações Aéreas onde for viável e compatível
com suas demais funções. (Ver parágrafo 5.2.9 deste Manual, correspondente a Peso e Balanceamento).
Nota: De acordo com o item 3.2.4 do DAR 01, através de Licença OCE (Operador de Carga e Estiva), a
DGAC autoriza outros funcionários titulares da referida licença a elaborarem documentos de Peso
e Balanceamento.
5.3.6 Modalidades de Despacho Operacional
Cada vez que se inicia um voo é necessário entregar à tripulação de comando o planejamento que foi
realizado por um EOV, para a realização do voo. O planeamento de um voo corresponde a uma norma
única no sistema que deve ser respeitada em cada despacho e em cada ponto onde é realizado.
Independentemente da forma como o planejamento é realizado, dependendo de como ele é enviado e
entregue ao piloto, são estabelecidos os seguintes tipos de despacho:
a) Personalizado
Entrega e apresentação de informações de planejamento de voo pessoalmente e presencialmente

caro.
b) Remoto
Corresponde a um despacho em que o planeamento é realizado remotamente a partir de um Centro de

Despacho Técnico e enviado para uma Estação Aérea onde não existe EOV dedicado à função de
despacho técnico.
A documentação de voo (Ver parágrafo 5.2.8.1 deste Manual) será fornecida ao Piloto em Comando
por pessoal designado para esse fim. O Piloto em Comando revisa o seu conteúdo, assina o Plano de
Voo Operacional e o formulário de Briefing da Tripulação, constituindo assim formalmente o despacho
de voo (Ver parágrafo 5.3.8 deste Manual).
Havendo dúvidas quanto à documentação revisada, o Piloto em Comando poderá interagir pelos meios
mais expeditos (telefone fixo, celular, VHF, ACARS, etc.) com o EOV responsável pelo despacho, cujo
nome e número da Licença são registrados tanto no Plano Operacional de Voo e no formulário Crew
Briefing (parágrafo 5.2.8.2 itens 1 e 2 deste Manual).
c) Anterior
Quando a documentação de voo (ver parágrafo 5.2.8.1 deste Manual) tiver sido entregue ao Piloto em
Comando em Estação diferente da atual, de forma remota ou personalizada.
Quando o Piloto em Comando estiver na Estação atual, ele receberá uma atualização de: Plano de
voo, Notam, meteorologia e qualquer outra informação que complemente a entregue na Estação de
origem.

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Exemplo: Voo SCL-LIM-LAX, informações completas até o destino final são entregues no SCL.
No LIM, apenas serão fornecidos Plano de Voo, Notam e/ou atualizações meteorológicas,
conforme o caso.
d) Troço a Troço da Rota Nacional
O planejamento e o despacho de toda a rota a ser voada são realizados no Centro de Despacho
do SCL, com a ressalva de que na documentação de voo, referente ao Plano Operacional de
Voo, apenas a correspondente ao primeiro trecho será entregue no SCL. O Plano de Voo
Operacional para as seções seguintes será entregue ao Comandante da Aeronave pelo EOP ou
pessoal designado da estação de chegada. Caso necessário, informações meteorológicas
atualizadas, NOTAMS e/ou restrições operacionais também serão entregues ao Comandante.
A atualização das informações meteorológicas horárias (METAR) poderá ser fornecida: pela
Estação Aérea, obtida pelo piloto através do Controle de Voo SCL via VHF (National Route
Control) ou através da Torre de Controle.
Pelo exposto, antes da chegada do voo, a estação local enviará ao SCL Flight Control os pesos
atualizados do trecho a ser voado (paxes e carga), informação com a qual o SCL enviará o plano
de voo atualizado do referido trecho.
Caso o Comandante da Aeronave encontre erros ou exija alterações no Plano Operacional de

Voo recebido, deverá entrar em contato diretamente com o Controle de Voo do SCL, via VHF
(National Route Control) ou outro (telefone, ACARS, etc.), onde será atendido. diretamente pelo
EOV de plantão e se necessário um novo Plano de Voo será enviado a você.
e) Envio Via Destino Desejado
Aplica-se a voos com duas escalas. Trata-se de uma operação em que o destino inicial está
abaixo dos mínimos meteorológicos e a próxima escala está operacional (incluindo a sua
correspondente alternativa).
Caso seja comercial e tecnicamente viável, o voo deverá ser despachado para o segundo destino
(Via Desired Destination), ou seja, caso as condições meteorológicas da primeira escala melhorem
no percurso, pousará neste primeiro aeroporto.
Em ambas as situações, os passageiros chegarão ao destino antes de aguardar as condições da

origem, mas deverão ser avisados desta situação.
Os despachos através do destino desejado requerem coordenação prévia entre o Controle de

Despacho de Santiago, CCO, Chefes de Base envolvidos e o Piloto em Comando da Aeronave.
Para isso, deverá ser apresentado o Plano de Voo ATC-1 para o primeiro destino, utilizando o
segundo destino como alternativa.
Caso as condições meteorológicas do destino inicial não tenham melhorado quando a aeronave
estiver sobre ou dentro de um bloco dele, o voo deverá prosseguir para o segundo destino,
situação que será coordenada diretamente pelo Piloto em Comando com a Área Centro de
Controle (ACC).) respectivo.
Nota 1: Prazo antecipado para envio da documentação de voo ao PIC :

De acordo com a lista indicada no item 5.2.8.1 deste manual serão entregues:
• Quando o briefing operacional for realizado na sala de briefing do aeroporto, conforme
indicado no ponto 2.7.1.1.16), b) deste manual • Quando a documentação
for apresentada no avião:
- Frota A340/B787/767: 15 minutos após a chegada da aeronave à laje ou pelo
menos 45 minutos antes do horário programado do voo Frota
- A320 FAM: No momento da abertura da porta do passageiro (principalmente nos
casos de voos planejados com Tourn por volta de 35 minutos) ou pelo menos 30
minutos do horário programado do voo.

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Nota 2: Planos de Voo Pré-Computados: Caso ocorram falhas no sistema informático que impossibilitem a obtenção do
Plano de Voo Operacional, serão enviados planos de voo Pré-Computados do CCV SCL, considerando:
• Carga útil máxima para o trecho a ser voado. •

Degradação 2.0. Caso a degradação da aeronave seja superior a 2,0, o FOB deverá ser acrescido da diferença
percentual em relação a 2,0.
(Exemplo: se a degradação for de 3%, o FOB deverá ser aumentado em 1%). • Segundo
Destino Alternativo Preferencial em distância, se as condições o permitirem, garantindo assim o combustível
necessário para a alternativa mais próxima.
Além disso, as estações Aéreas receberão um CD de backup com Planos de Voo Pré-Computados, caso o CCV
SCL não consiga enviar o Plano de Voo às estações (Falha no sistema, queda de energia ou outros).
Nota 3: Apresentação do Plano ATC-1 localmente: Caso seja utilizado Plano de Voo Operacional Pré-computado, a
apresentação do Plano ATC-1 será realizada localmente pelo EOV ou EOP da Estação, conforme referido Plano
de Voo e levando em consideração a modificação e atualização dos seguintes dados (ver detalhes de
preenchimento do ATC-1 em 7.13.5.1.2 deste manual):
• Nº do voo • ETD no
horário UTC
• Registro de avião
• Nome do Piloto em Comando

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5.3.6.1 Condições Especiais de Envio
a) Destino Abaixo dos Mínimos Meteorológicos
Para despachar um voo quando a previsão meteorológica do destino estiver “abaixo dos mínimos meteorológicos”,
deverão ser consideradas as condições de combustível estabelecidas em 3.10.4.1 deste Manual.
b) Destino com previsão de neblina
Consulte 3.10.4.2 e 5.3.1.1 deste Manual
c) Voos com Redispacho
O procedimento e política de redespacho estão definidos no parágrafo 3.10.4.3 deste manual.
Cada vez que for realizado este tipo de redespacho, deverão ser analisados os NOTAMs e as condições
meteorológicas dos destinos e alternativas envolvidas (destino primário e sua alternativa, mais destino secundário
e sua alternativa).
Na descrição do Plano Operacional de Voo, no parágrafo 5.2.8.2, item 2, letra a), deste manual, é detalhada sua
apresentação no Plano de Voo.
d) Re-Despacho Meteorológico
É o que se aplica a voos de longa duração, em que a previsão meteorológica não abrange toda a operação
(superiores a 12 horas) ou quando o TAF reporta condições meteorológicas abaixo do mínimo de aproximação e
aterragem (para voos superiores a 6 horas). ). Nestes casos, o despacho prosseguirá condicionado à definição
em um Way Point da rota a continuação do voo até o destino final ou o desvio para um destino intermediário, que
deverá ter seu aeroporto alternativo operacional.
e) Destino com Alternativa sem Abastecimento de Combustível
Consulte o parágrafo 3.10.4.4 deste manual.
f) Voos de ferry
Consulte o parágrafo 7.3 deste manual.
g) Sobrevoo do Território Antártico
Embora este voo seja despachado na modalidade Despacho Remoto, dadas as características desta operação,
é necessária e obrigatória a realização de uma análise aprofundada das condições meteorológicas da área a
voar. Esta análise DEVE ser efectuada nos gabinetes da Direcção Meteorológica do PUQ da DGAC, onde um
Meteorologista da autoridade aeronáutica deverá fornecer ao Piloto Comandante informação detalhada sobre
toda a área a voar, especialmente informação sobre a Ilha Rei George e as áreas alternativas. voar., como Torres
del Paine ou Campos de Hielo Sur.
Adicionalmente, a tripulação de voo deverá comparecer ao Gabinete de Operações da DGAC, onde receberá
informações operacionais relativas às frequências a utilizar e/ou coordenação ATC-ATS, conforme necessário.
Qualquer alteração que deva ser feita no planejamento original destes voos deverá ser coordenada com o
respectivo Gerente ou Executivo de Operações e a área comercial representada pelo CCO.
CAPÍTULO: 5
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5.3.7 Informações de despacho para o piloto em comando
A documentação, informações de despacho do voo, com o planejamento realizado por um

O EOV e os dados necessários à condução segura do voo são apresentados ao Piloto em Comando em uma Pasta de
Voo, na seguinte ordem:
1) Formulário de Briefing da Tripulação/Liberação de Voo: ver 5.2.8.2, 1) deste Manual
2) Condição técnica da aeronave (informações MEL/CDL conforme aplicável): ver 5.2.5 do

este Manual.
3) Análise das condições meteorológicas: ver 5.2.6 deste Manual.
4) NOTAMs dos aeroportos de partida, destino, alternativos e quaisquer outros NOTAM significativos da rota, incluindo
informações sobre o funcionamento dos equipamentos de apoio em terra: ver 5.2.7 deste Manual.
5) Plano de Voo Operacional (nível de voo selecionado, limitações de peso da operação específica, alternativa selecionada,
etc.): ver 5.2.8.2, 2) deste Manual.
Nota: O Plano de Voo Operacional contém o Plano de Voo ATC-1 (Ver 5.2.8.2, 3) deste Manual).
6) Informações que permitam à Tripulação de Voo determinar se os aeroportos que pretende utilizar, incluindo alternativas
(decolagem, destino e rota), são adequados: Ver 5.2 deste Manual.
7) Partida instrumental (SID) atribuída e rota a seguir: ver 5.2 deste Capítulo.
8) Planejamento de combustível com determinação do total a bordo, incluindo operação de petroleiro quando aplicável: ver
Capítulo 10 de cada frota e 5.2.4 deste Manual.
9) Condições de tráfego no aeroporto ou área de partida ou destino, se comunicadas,

incluindo prováveis atrasos por esse motivo.
10) Análise da pista em uso e peso de decolagem (pista contaminada/ação de frenagem,
temperatura, altímetro e vento para decolagem).
11) Informações disponíveis sobre passageiros especiais: passageiros importantes (VIP-CIP), ou

qualquer outro que exija atenção especial.
As informações anteriores deverão ser suficientes, por si só, para satisfazer plenamente as necessidades de autorização
técnica de cada voo e realizar o ato formal de autorização de voo (ver 5.3.8 deste Manual).
Não obstante o acima exposto, os EOVs de serviço deverão estar plenamente informados de todos os detalhes que afetam
as operações do seu turno, de modo a estarem em condições de responder a qualquer dúvida ou prestar qualquer
esclarecimento que o Piloto em Comando de um determinado veículo possa requer.voo.
De acordo com o desenvolvimento do voo e conforme o caso, o restante da documentação de voo será concluída (Ver lista
de documentação de voo em 5.2.8.1 deste Manual).
• NOTOC
•
Peso e Balanço
•
Formulário com localização de carga (LIR)
• Razão de peso ULD
•
Declaração geral
•
Manifesto de passageiros
•
Manifesto de carga e correio
•
Pedido de combustível e ticket de combustível

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5.3.7.1 Entrega de informações de despacho operacional para voos emparelhados
Para voos de pareamento originados no SCL, a entrega da documentação de liberação operacional será fornecida à
Tripulação de Voo na Estação antes da chegada ao SCL.
Desta forma, o Piloto em Comando poderá rever previamente a documentação do voo que terá início no SCL e, caso
considere necessário, solicitar ao CCV as modificações ao Plano de Voo que considere oportunas.
Caso a documentação para o voo de emparelhamento não seja fornecida conforme indicado acima, o Piloto em Comando
deverá informar previamente via ACARS (OUTRA Página RPT) ao CCV SCL (SCLOWLA), para que seja coordenado no
SCL ou na Estação correspondente à entrega da referida documentação no avião. Com isso, o SCL Flight Control ativará a
entrega da documentação 00h40 antes do EDT, que no caso do SCL será enviada via Coordenação de Solo (CCT).
O disposto acima também se aplica às tripulações de voo que no SCL ou fora do SCL iniciam um PSV em transferência,
com o objetivo de operar um voo em um próximo trecho (dentro do mesmo PSV), mesmo quando os passageiros estiverem
embarcados. Neste caso, deverão também solicitar os dados do voo na Estação onde embarcam.
Nota: Os EOPs das estações aéreas deverão informar por e-mail ao SCL Flight Control e Route Monitor, cada vez que,
conforme o acima exposto, corresponde à sua estação e a entrega da informação de despacho operacional
para o próximo voo não foi realizada. feito de uma tripulação de voo.
5.3.8 Lei formal de despacho de voo
Nos despachos operacionais, o Formulário de Briefing da Tripulação - Liberação de Voo e o plano de voo operacional
trazem o nome e o número da licença do responsável pelas operações de voo e são assinados pelo Comandante da
Aeronave. Isto constitui formalmente o despacho do voo.
5.3.9 Arquivo de documentação de voo
Toda a documentação incluída na Pasta de Voo (Ver 5.2.8.1 deste Manual “Lista de Documentação de Voo”), uma vez
concluído o voo, será devolvida ao SCL no avião e entregue pela tripulação de voo em local designado para tal. no aeroporto
AMB.
De acordo com o DAR 06, ponto 3.14, a Companhia manterá durante 6 meses a documentação operacional do voo, seja
ela impressa ou digital.
A documentação operacional (Ver 5.3.9.3) utilizada no planejamento de voo é salva diariamente em formato digital no Disco
Compartilhado da Rede Interna de Computadores Lan (Flight Control Fileshare) e é mantida por 90 dias. Este, por sua vez,
é copiado diariamente em um “disco rígido externo”, mantendo os arquivos dos últimos 6 meses de acordo com o que exige
o DAR 06.
As mensagens ACARS (data link) e os formulários utilizados na preparação e execução do voo como estiva, apresentados
via ACARS, são mantidos por 120 dias (Ver 6.2.14 deste Manual).
Nota: Devido às disposições da União Europeia, os registos do Peso e Balanço, impressos ou via ACARS e o correspondente
ACK, para voos de e para a Europa, deverão ser conservados durante pelo menos 10 anos.

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5.3.9.1 Documentação Impressa Arquivada na Estação de Partida do Trecho a ser Voado
Independentemente da modalidade de despacho operacional utilizada, a estação aérea onde se inicia o trecho deverá sair
e arquivar pelo menos cópia da documentação de voo seguinte, conforme item 5.3.9 acima.
•
Plano de Voo assinado pelo Piloto em Comando
• Folha de Peso e Balanceamento;
• Formulário de Briefing da Tripulação (Liberação de Voo), assinado pelo Piloto em Comando, deverá permanecer no
estação de origem do voo ou série de voos.
• NOTOC: sempre que seu uso for apropriado para qualquer trecho do voo, uma cópia assinada pelo Piloto em Comando
deverá ser deixada no posto de largada desse trecho (ver Anexo H, item 11.2.5, deste Manual).
•
Informações meteorológicas (estações que realizam despacho operacional)
5.3.9.2 Documentação de voo impressa arquivada em SCL
Uma vez concluído o voo e devolvida a Pasta de Voo ao SCL, é arquivada pelo menos a seguinte documentação de voo,
em conformidade com o ponto 5.3.9 acima.
•
Plano de Voo assinado pelo Piloto em Comando e preenchido em voo.
• Folha de Peso e Balanceamento (quando apresentada impressa ao PIC). •
Registro de Voo de Manutenção (MFL) assinado pelo Piloto em Comando.
•
Pedido de Combustível e Bilhetes de Combustível
5.3.9.3 Documentação de voo arquivada em formato digital, nas estações que realizam
Despacho Operacional
A seguinte documentação de voo é salva em arquivo digital, conforme item 5.3.9 acima. Este arquivo digital não inclui
assinaturas.
• Formulário de Briefing da Tripulação (Liberação de Voo) onde o voo ou série de voos se origina
•
Plano de Voo Operacional, incluindo Plano ATC-1
• NOTAMs •
Status de manutenção da aeronave (relatórios diferidos abertos, MEL/CDL e
limitações operacionais).
•
Informações meteorológicas: Previsões (TAF), cartas meteorológicas, fotos de satélite, horários (METARES)
• NOTOC (quando aplicável) • Peso e

Balanço (quando enviado via ACARS ao PIC, incluindo a mensagem
ACK enviado do avião).
•
Declaração geral (quando aplicável)

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5.3.10 Despacho de aeroportos sem apoio do pessoal técnico de manutenção
a) Aeroporto alternativo: caso eventualmente seja utilizado um aeroporto alternativo que não possua
pessoal técnico para atender o voo, considera-se aceitável que o Comandante da Aeronave possa
decolar do avião, após inspeção externa (Walk Around) que não apresente problemas visíveis e
somente se o avião estiver na condição de manutenção 1, conforme estabelecido em 5.2.5.3 deste
manual.
b) Aeroporto de destino: se, excepcionalmente, o destino não dispuser de pessoal técnico para a
realização do voo e o estado de manutenção da aeronave o permitir, poderá seguir-se o procedimento
indicado na alínea a), mas neste caso é obrigatório ter antecedência. aprovação “caso a caso” do
SDTP da DGAC.
c) Procedimento alternativo para despacho de aeronaves da Frota A320 FAM: Em caso de ausência
de pessoal técnico de manutenção, é permitido ao Comandante da Aeronave sair da aeronave, após
inspeção externa (Walk Around), verificando se não há problemas visíveis. e somente se o avião
estiver na condição de manutenção 1, conforme estabelecido em 5.2.5.3 deste manual.
Notas: 1) O Comandante da Aeronave deverá registrar no MFL (Caixa Observações) a frase

“Despacho do avião realizado pelo CDTE, Sem Observações”, sempre que o voo/aeronave
tenha sido objeto de despacho pelo CDTE (sem apoio de pessoal técnico do CDTE).
manutenção).
2) Caso a aeronave não se encontre na condição de manutenção 1, o Comandante da Aeronave

contactará o CCO/MOC de Santiago ou a estação ou pessoal disponível, reconhecido pela
autoridade (DGAC), para obter apoio de pessoal técnico autorizado, o qual poderá proceder
conforme apropriado para resolver ou adiar o problema para MR2.
3) Por se tratar de um procedimento alternativo, a empresa esgotará os meios para retornar ao

procedimento primário no menor tempo possível.
5.3.11 Planejamento Aeroportuário com Atenção Parcial ou sem Pessoal Técnico da Empresa
Para operações em que seja necessário planejamento de voo utilizando aeroportos que não contem com a
atenção de pessoal autorizado, será seguido o seguinte procedimento:
1) Planejamento de escritório
Tanto o Despachante quanto/ou a Tripulação de Voo devem considerar situações como as seguintes:
a) Ao selecionar a alternativa, tenha em mente as limitações operacionais da aeronave.

Por exemplo, no caso de uma aeronave com APU inoperante, verifique se o suporte para GPU
ou ASU está disponível. Normalmente estas situações são indicadas no NOTAM da Empresa.
Caso tal disponibilidade não exista, isso não significa o cancelamento da operação, pois deve
ser considerada apenas como precedente.
b) Caso a aeronave apresente situação que afete o MEL, que exija intervenção de manutenção na
chegada, deverá ser dada prioridade à seleção de alternativa que conte com suporte de
manutenção. No entanto, a decisão desta operação está sujeita ao que for indicado pelo GOV
com o apoio do CCO/MOC.
2) Despacho Operacional Remoto
A área CCV realizará o despacho técnico na modalidade Despacho Operacional Remoto, conforme
parágrafo 5.3.6. b) deste manual.
Planos de voo, NOTAM, informações meteorológicas e de estiva podem ser fornecidos à tripulação de
voo via ACARS ou através de pessoal local de subsidiárias ou fornecedores da LATAM.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3) Plano de Voo ATC 1
Será apresentado pela CCV LATAM de Santiago ou outro escritório regional. Se isso não for
possível, deverá ser gerenciado pela tripulação de voo.
4) Apoio do pessoal técnico de manutenção
Caso não haja apoio do pessoal técnico de manutenção, o Comandante da Aeronave deverá
proceder conforme parágrafo 5.3.10 deste manual “Despacho de aeroportos sem apoio do
pessoal técnico de manutenção”, lembrando que o abastecimento de combustível deverá ser
realizado pela Tripulação de Voo. (Frota Airbus conforme FCOM / Frota B767 conforme parágrafo
10.1.7 deste manual), assumindo as responsabilidades e funções atribuídas ao representante
de manutenção durante o processo de abastecimento, estabelecidas no Anexo C, parágrafo
5.1.3, deste manual.

CAPÍTULO: 5
PÁGINA : 106
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5.4 MENSAGENS A TRANSFERIR NO PLANEJAMENTO E ENVIO DE UM VOO
Para despachos remotos, despachos prévios ou despachos trecho a trecho, as informações digitalizadas são enviadas da
Central de Despacho do SCL para as Estações de acordo com a modalidade de despacho utilizada.
As mensagens abaixo descritas deverão ser enviadas em horários acordados entre a Central de Despacho do SCL e cada
Estação Aérea, conforme itinerário vigente.
5.4.1 Mensagens prioritárias
As mensagens mínimas (e-mail ou SITA) a serem enviadas entre a Central de Despacho e

As estações aéreas intermediárias, destinadas ao planejamento e despacho de um voo, são:
• Mensagem com informações para despacho: ZFW ou Payload atualizado. • Mensagem com
Plano Operacional de Voo para a Estação de origem do voo. • Mensagem com cópia do Plano ATC-1
apresentado à Estação de origem do voo. • Mensagem com MVT (mensagem de movimento de voo) de
horário de chegada (AA), horário de saída (AD) ou horário estimado de saída (ED). Nas aeronaves equipadas com ACARS
esta informação é enviada automaticamente.
• Mensagem LDM (Load Message) e/ou CPM (Container Pallet Message) quando aplicável. • Mensagem DIV
(Mensagem de Desvio): é aquela enviada quando um avião desvia para a alternativa, com o tempo estimado de chegada,
motivo do desvio e informações que correspondam ao interesse da operação.
Nota 1: O Plano ATC-1 é apresentado remotamente aos diferentes Centros de Controle pelo Centro de Despacho do SCL,
exceto nas Estações Aéreas onde o EOV está disponível para esta função.
O Plano ATC-1 é regularmente parte integrante do Plano Operacional de Voo.
Nota 2: O responsável pelo envio da mensagem DIV é a Estação que recebe a informação sobre o desvio para a alternativa.
Este deverá ser direcionado ao Centro de Controle de Voo da empresa e aeroporto de destino, que coordenará
o atendimento do voo com a Estação Alternativa.
5.5 VIGILÂNCIA DE VOO
A vigilância dos voos da empresa será realizada no Centro de Despacho Técnico do SCL.
Esta atividade, no Centro de Despacho Técnico do SCL, será da responsabilidade dos EOVs afetos a esta função.
É responsabilidade do Piloto em Comando fornecer as informações correspondentes ao Centro de Despacho Técnico do

SCL conforme previsto no parágrafo 9.4 deste manual.
O acima exposto, com o objetivo de permitir uma comunicação eficaz entre o PIC e o Centro de Despacho Técnico do SCL,
para poder entregar ao Piloto em Comando informações atualizadas de NOTAMs, informações meteorológicas ou qualquer
outra informação que possa afetar o desenvolvimento normal do voo .
Os procedimentos e sistemas de comunicação utilizados para realizar a vigilância de voo estão descritos no capítulo 9 deste
manual.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO 6
EXECUÇÃO DA “OPERAÇÃO DE VÔO NORMAL”
ITEM NÚMERO. DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
ÍNDICE 1
6.1 INTRODUÇÃO 7
6.1.1 Generalidades 7
6.1.1.1 Definição de "Operação Normal" 7
6.1.1.2 Critério de Operação 7
6.1.2 Procedimentos Gerais na Cabine 8
6.1.2.1 Cooperação - Coordenação - CRM / Gestão de Recursos de Tripulação 8
6.1.2.2 Faixa de Servidão - (RAC) 8
6.1.2.3 Vigilância visual externa 9
6.1.3 Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) 10
6.1.3.1 Generalidades 10
6.1.3.2 Voos IFR e VFR 10
6.1.3.3 Voo em espaço aéreo controlado e não controlado 10
6.1.3.4 Autorização ATC onze
6.1.3.5 TCAS / ACAS (Ref: ICAO DOC 4444 - ATM/501, Emenda 2 PANS OPS e 12
PAD 11-35)
6.1.4 Altitudes Mínimas 13
6.1.4.2 Definições 13
6.1.4.3 Fatores a ter em conta para determinar a Altitude Mínima 14
6.1.5 Desvios do Plano de Voo 14
6.1.6 Uso das luzes externas do avião 14
6.1.6.1 Luzes de navegação 14
6.1.6.2 Luzes anticolisão 14
6.1.6.3 Luzes de pouso e elementos de iluminação externa quinze
6.1.6.4 Uso de luzes no solo quinze
6.1.7 Objetos no Cockpit 16

6.1.8 Uso de listas de verificação normais e listas de verificação anormais e 16
Emergência
6.1.8.2 Lista de verificação normal 17
6.1.8.3 Lista de procedimentos não normais e de emergência 18
6.1.9 Ocupação de Cargos no Cockpit 19
6.1.9.1 Aspectos gerais 19
6.1.9.2 Ocupação do assento de primeiro oficial por um comandante 19
6.1.9.3 Ausência do Cockpit 19
6.1.9.4 Tripulação de voo reforçada vinte
6.1.9.5 Pessoas fora da tripulação de voo vinte e um
6.1.10 Voo do Avião pelo Copiloto 22

6.1.10.2 Decolagem realizada pelo copiloto 22
6.1.10.3 Pouso Feito pelo Copiloto 22
6.1.11 Documentação Administrativa e Operacional 23
6.1 .11.2 Livro de Manutenção e Registro de Voo (MR-1) 23
6.1. 11.3 Registro MDI (Itens de Manutenção Diferida)/ (MR-2) 24
6.1.11.4 Relatório de voo do Comandante 24
6.1.11.5 Controle de Combustível 25
6.1.11.5.1 Aspectos gerais 25
6.1.11.5.2 Combustível mínimo para pouso 25
6.1.11.6 Plano de Voo Operacional 25
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2 OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE BORDO Piloto 27

6.2.1 Automático (A/P) 27
6.2.1.1 Aspectos Gerais 27
6.2.1.2 Aproximação Automática 27
6.2.1.3 Aproximação Semiautomática Sistema 27
6.2.2 Diretor de Voo (F/D) 27
6.2.2.1 Aspectos Gerais 27
Abordagem 27
Verificação do 28
Controle Automático de Impulso. Autothrottle (A/T) ou Autothrust (A/THR) 28
Sistema de alerta de altitude 28
29
Aspectos Gerais ADF 29
Decolagem 29
29
Aproximação em Rota 29
ADF VHF - 30
COM Aspectos Gerais 30
Antes da Partida do Motor Em Rota 30
30
30
Aproximação de 31
Saída Após o Pouso HF 31
31
VHF/NAV 31
Aspectos Gerais 31
Procedimentos VOR 31
Procedimentos DME Uso 32
do Radar de 33
Navegação ILS INS 34
Uso do 35
35
Radar como auxílio à Navegação Recomendação para 35
o Utilização do Radar em cada fase do voo Altímetros Barométricos e Rádio 35
Altímetros Altímetros Barométricos Rádio Altímetro 36
(R/A) 36
38
Gravador de Dados de 38
Voo Gravador de Voz da 38
Cabine 39
ACARS Aspectos Gerais 39
6.2.2.2.2.2.3 6.2.3 Inicialização
6.2.4 6.2.5 6.2.5.1 6.2.5.2
do ACARS 6.2.5.3 de
(Sistema 6.2.5.4 6.2.6 6.2 .6.1
Endereçamento e 6.2.6.2 6.2.6.3
Relatório 6.2.6.4 6.2.6.5de6.2.6.6
de Comunicações 6.2.7 6.2.8 6.2.8.1
Aeronaves) 39 6.2.8.2 6.2.8.3 6.2.8.4 6.2.9 6.2.
e AOC (Controle Operacional Aeronáutico).
6.2.14.2 Informações automáticas para autogerenciamento 40
6.2.14.2.1 de 40
6.2.14.2.2 rota Vento na rota 40
6.2.14.2.3 Solicitação Meteorológica 41
6.2.14.2.4 Cruzamento de Cordilheira e Relatório de 41
Tripulação 6.2.14.2.5 Relatório de Posição 42
6.2.14.3 Envio de Relatórios para Terra (Aéreo-Terra) 6.2.14.3.1 42
Relatório de Manutenção 6.2.14.3.2 SNAG 42
6.2.14.3.3 MISC RPT 42
43
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2 OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE BORDO (Cont.)

6.2.14.3.4 7500 RPT 6.2.14.3.5 46
OUTRAS RPT 6.2.14.3.6 47
ESTAÇÕES 6.2.14.4 Registros 48
ACARS 6.2.15 Uso de FMC/FMGS 6.2.16 50
GPWS ou EGPWS 6.2.17 Verificação de 50
Precisão da Navegação 6.2 .18 Uso de 50
APU no Gate 6.2.19 Transmissão de Vigilância Dependente Automática 51
(ADS-B) 51
52
6.3 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES DE DECOLAGEM 53

6.3.1 Verificações pré-voo 53
6.3.2 Instruções de decolagem 55
6.3.2.1 Briefing ao observador no cockpit 55
6.3.3 Embarque de passageiros 57
6.3.3.1 Procedimentos Gerais 57
6.3.3.2 Procedimentos para Trânsito por Santiago 58
6.3.3.3 Verificação de segurança com passageiros a bordo 58
6.3.4 Contabilidade de passageiros, fechamento de portas e verificações realizadas pelo 59
Tripulação da cabine
6.3.4.1 Operação normal da porta 60
6.3.5 Cálculo de dados para decolagem e pouso 61
6.3.6 Comece 61
6.3.7 Liberar freios e trailer (empurrar para trás) 62
6.3.8 Instruções aos passageiros antes da decolagem 63
6.3.8.1 Instruções gerais 63
6.3.8.1.1 Demonstrações Práticas 63
6.3.8.1.2 Instruções para passageiros com deficiência, doentes e necessitados 64
Especiais
6.3.8.2 Cartões com Instruções de Segurança para Passageiros 64
6.3.8.2.1 Cartão de informações de segurança 64
6.3.8.2.2 Cartão de Saída de Emergência 64
6.3.8.3 Fotos curtas 64
6.3.8.4 Cabine grátis 65
6.3.8.4.1 Cabine Insegura 66
6.3.9 Sair do táxi 67
6.3.10 Antes de decolar 67
6.4 DECOLAR 68
6.4.1 Fatores a serem considerados 68
6.4.2 Decolagem abortada 68
6,5 SUBIDA E SAÍDA DO TMA 69

6.5.1 Aspectos gerais 69
6.6 CRUZEIRO 70
6.6.2 Níveis de voo 70
6.6.2.1 Atribuição e manutenção de nível de voo 70
6.6.2.2 Mudanças de nível 71
6.6.3 Replanejamento de Voo ("Replanejamento") 71
6.6.3.1 Requisitos 71
6.6.3.2 Replanejando sem Alternativa 71
6.6.3.3 Replanejando com Alternativa 72
CAPÍTULO: 6
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6,6 CRUZEIRO (Cont.)

6.6.4 Compensação Lateral Estratégica (SLOP) 72
6.6.4.1 No Chile 72
6.6.4.2 Nas regiões NAT 72
6,7 DESCIDA, ESPERA E APROXIMAÇÃO 73

6.7.1 Preparação e Briefing para Descida e Aproximação 73
6.7.2 Economia de Combustível 73
6.7.3 Declínio 73
6.7.4 Velocidade e Taxa de Descida 74
6.7.4.1 Velocidade 74
6.7.4.2 Razão da Recusa 74
6.7.5 Separação com a Terra 75
6.7.6 Procedimento de espera 76
6.7.6.2 Sair da espera 78
6.7.7 Abordagem 78
6.7.7.1 Fatores gerais para a abordagem 78
6.7.7.2 Configuração do altímetro 78
6.7.7.3 Sintonia de auxílios de rádio 78
6.7.7.4 Controle de velocidade 78
6.7.7.5 Existência de Terreno Acidentado na Abordagem 78
6.7 .7.6 Abordagem Estabilizada 79
6.7.7.7 Tipos de abordagem 79
6.7.7.8 Aproximação monitorada pelo piloto em comando 80
6.7.7.9 Condições necessárias para iniciar ou continuar uma aproximação e pouso 81
6.7.7.9.1 Requisitos para iniciar a abordagem 81
6.7.7.9.2 Requisitos para continuar uma abordagem 82
6.7.7.9.3 Requisitos de pouso 82
6.7.7.10 Abordagens Visuais 83
6.7.7.11 Continuação da Abordagem Final 83
6.7.7.12 Diminuir abaixo de MDA/DA/DH 84
6.7.7.13 Abordagem perdida 84
6.7.7.14 Tentativas de abordagem posteriores 84
6.7.7.15 Abordagem não direta (“Circular”) 85
6.7.7.16 Aproximações que não sejam ILS (incluindo as de não precisão), com perfil de descida constante
durante o segmento de aproximação final 85
6.7.7.17 Validação de Abordagens para utilização do modo Final APP/VNAV PTH 85
6.7.7.17.1 Validação de abordagens RNAV (GNSS): 85
6.7.7.17.2 Validação da abordagem RNAV (RNP): 86
6.7.7.17.3 Validação de abordagens do tipo VOR e NDB 86
6.7.7.17.4 Tabela de Informações para Procedimento de Aproximação 87
6,8 POUSAR 88
6.8.1 Escolha da trilha 88
6.8.2 Precipitação, nevasca/tempestade de poeira ou areia 88
6.8.3 Altura acima do limite 88
6.8.4 Ponto de contacto 89
6.8.5 Alinhamento de trilha 89
6.8.6 Ré e freios 89
6.8.7 Pouso Feito pelo Copiloto 89
6.8.8 Rastrear Abandono 89
6.8.9 Desembarque e corrida de táxi 89
6.8.9.1 Corrida de pouso 89
6.8.9.2 filmando 90
6.8.9.3 Procedimento para evitar passageiros em pé durante o taxiamento 90
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6,9 PROCEDIMENTOS APÓS DESEMBARQUE 91

6.9.1 Táxi e Estacionamento 91
6.9.1.1 Procedimento de reboque 91
6.9.1.2 Uso de veículos sem barra de reboque / veículos de reboque sem barra de reboque (TLTV) 93
6.9.2 Autorização de Desligamento e Desembarque do Motor 94
6.9.3 Entrega de Documentação e Material 95
6.9.4 Desembarque de Passageiros 95
6.9.4.1 Desembarque de Passageiros em Estacionamento Remoto 95
6.9.5 Debriefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação da Aeronave 95
Cabine no final do voo
6.9.6 Mudança de tripulação com passageiros a bordo 95
6.10 VÔO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO 96

6.10.2 Aproximação e pouso 96
6.10.3 Água Neve 96
6.10.4 Gelo na Cordilheira 97
6.10.4.1 Cobertura no avião 97
6.10.4.2 Ferramentas de previsão de gelo 97
6.10.4.3 Informação elaborada pela DGAC 97
6.10.4.4 Onda de montanha e gelo 98
6.10.4.5 Aviso de gelo para tripulações de voo (semáforo) 98
6.11 VÔO EM CONDIÇÕES CLIMÁTICAS ESPECIAIS 99

6.11.1 Estabilidade Atmosférica 99
6.11.2 Onda de montanha 99
6.11.2.1 Formação de Ondas de Montanha 99
6.11.2.2 Preditores 99
6.11.2.3 Procedimento para Travessia da Cordilheira 101
6.11.3 Turbulência 103
6.11.3.1 Classificação de Turbulência 103
6.11.3.2 Intensidade de turbulência 103
6.11.3.3 Procedimento de Turbulência 104
6.11.3.3.1 Procedimento de turbulência com sinal de cinto de segurança ligado 104
6.11.3.3.2 Procedimento de turbulência com sinal de cinto de segurança ligado e 105
Aviso “Tripulação, por favor, sentem-se”
6.11.4 Tempestades 106
6.11.4.2 Classificação 106
6.11.5 Regras recomendadas para voo no Jet Stream 107
6.11.6 Regras recomendadas para voo em turbulência e tempestades 107
6.11.6.2 Decolagem, aproximação e pouso 108
6.11.6.3 Cruzeiro 109
6.11.7 Relâmpagos e Eletricidade Estática 111
6.11.7.1 Ações após receber um choque elétrico 111
6.11.8 Notificação em Livro de Manutenção (MFL) 111
6.12 OPERAÇÃO EM TRILHAS CONTAMINADAS 112

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6.13 RELATÓRIO AÉREO (AIREP) 114

6.13.1 Relatórios Aéreos Comuns 114
6.13.2 Relatórios Aéreos Especiais 115
6.13.2.1 Notificações aéreas em caso de erupções vulcânicas 115
6.13.2.1.1 Procedimento e Observação Especial em Caso de Erupções Vulcânicas 116
6.13.3 Relatórios aéreos durante a subida e aproximação inicial 116
6.14 MODELO DE CONTINGÊNCIA A BORDO (Aplicável: A320 FAM FROET) 117

6.14.1 Definição 117
6.14.2 Escopo do modelo 117
6.14.3 Comunicação do Piloto em Comando com o CCO 117
6.14.4 Padrões de Contingência a Bordo 117
CAPÍTULO: 6
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
6.1 INTRODUÇÃO
6.1.1 Generalidades
6.1.1.1 Definição de "Operação Normal"
Para os fins deste Manual, será considerada “Operação Normal” aquela operação de natureza rotineira, diferente das
listadas no Capítulo 7 deste Manual, na qual não estejam previstas circunstâncias de perigo iminente ou potencial para o
avião ou seus ocupantes. .
Todas as operações de voo programadas estão planejadas para operação normal.
A operação normal inicia-se após a apresentação oficial da tripulação no aeroporto e termina quando as ações pós-voo
são concluídas.
6.1.1.2 Critério de Operação
A operação será realizada de acordo com as leis e regulamentos aplicáveis, os padrões estabelecidos neste manual, o
cumprimento das limitações operacionais e procedimentos específicos definidos no FAA Approved Airplane Flight Manual
e FCOM (incluindo a seção Performance In-flight) para Boeing Fleet e no DGAC/EASA Approved Flight Manual e FCOM
(incluindo seção de desempenho em voo) para Airbus Fleet, os procedimentos e checklists desenvolvidos e entregues
pelo fabricante, os padrões e informações aeronáuticas e com as instruções que, por meio de Circulares de Operações ,
pode estabelecer o Gerente de Operações de Voo e os Gerentes Adjuntos de Frota correspondentes.
Para modificar procedimentos ou checklists do fabricante, o Subgerente de Frota proporá a referida modificação ao
Subgerente de Normas Operacionais para validação, edição, aprovação e publicação da DGAC. Qualquer proposta de
modificação de procedimentos e listas de verificação fornecida pelo fabricante, para uso da tripulação de voo, será
baseada em considerações operacionais e incorporará os princípios de fatores humanos estabelecidos no parágrafo 1.1.8
deste Manual.
Quando for observado que, por inadvertência, as regras do Grupo LATAM Airlines violam as leis ou regulamentos
estabelecidos pelas autoridades locais, o tripulante cumprirá as leis ou regulamentos acima mencionados, informando tal
circunstância ao Chefe de Operações de Voo, que o enviará para o departamento correspondente. O mesmo fará o
tripulante quando considerar que as regras estabelecidas pelo Grupo LATAM Airlines são manifestamente contrárias aos
seus interesses.
Dado que nenhum Manual consegue abranger todos os aspectos que possam surgir num determinado momento, os
tripulantes actuarão em situações imprevistas tendo presente o espírito da norma, valendo-se da sua experiência e tendo
presentes todos os factores que possam influenciar a situação. A decisão final.
Caso ocorram situações não previstas nos Manuais, e não seja possível a comunicação com a Gerência de Operações
de Voo, o Centro de Controle Operacional ou o
Chefe de Operações de Voo, o voo será executado obedecendo às seguintes premissas, na ordem citada:
1) Segurança
2) Pontualidade, Excelência no atendimento, Rentabilidade e Conforto dos Passageiros.
Nota: A ordem de prioridade dos imóveis mencionados em segundo lugar será determinada para cada caso, tendo em
conta as circunstâncias existentes.
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Em voos regulares (enquanto passageiros e/ou carga são transportados a bordo) não é permitido
simular situações anormais ou de emergência, nem desativar sistemas ou equipamentos que devam
estar em funcionamento. Também não é permitida a remoção de fusíveis para demonstração de
qualquer aspecto para fins didáticos, a menos que isso constitua procedimento específico de Operação
da Aeronave.
Sempre que houver indicação de que algum item ou sistema da aeronave esteja inoperante (com
adesivo “INOP”), tal item ou sistema não deverá ser operado por nenhum Tripulante de Voo.
O voo será realizado da forma mais tranquila possível para a segurança e conforto do passageiro.
Portanto, serão evitadas manobras bruscas ou com taxas de subida/descida excessivas, a menos que
isso seja necessário por razões de segurança.
A tripulação de voo realizará verificação cruzada e confirmará ações críticas, incluindo:
i) Mudanças na configuração do avião (trem de pouso, flaps, speedbrakes) ii)

Ajustes de bugs em altímetro e velocímetro, quando aplicável iii)
Ajustes de pressão barométrica em altímetros (Ver 6.2.11 deste manual) iv) Seleções
de altitude (janelas). Autorizações de alteração de altitude/nível de voo. v) Transferência de
controle do avião (ver 6.1.10 deste manual) vi) Alterações no Sistema
Automatizado de Voo (AFS)/Sistema de Gerenciamento de Voo (FMS) e nos auxílios de rádio
navegação durante as fases de partida e/ou aproximação. vii)
Cálculos de peso e balanceamento e insumos associados ao AFS/
FMS viii Cálculos ou insumos de desempenho, incluindo insumos do AFS/FMS
A utilização de callouts pela tripulação de voo, para as diferentes fases do voo, será feita de acordo
com o FCOM da frota e procedimentos indicados neste MO, respeitando a terminologia padrão.
6.1.2 Procedimentos Gerais na Cabine
6.1.2.1 Cooperação - Coordenação - CRM / Gestão de Recursos de Tripulação
Os princípios do CRM, a sua formação e aplicação pelas tripulações, são um compromisso e pilar
fundamental da atuação da empresa (Ver 1.1.8 deste Manual). Para o conseguir, deve haver a mais
estreita cooperação e coordenação entre os tripulantes, evitando ao máximo tudo o que possa causar
uma diminuição significativa da atenção ou vigilância ou que reduza o espírito de trabalho em equipa.
Qualquer tipo de distração será evitado durante as fases críticas do voo. Nenhuma chamada será feita
ou entrada no Cockpit durante o período de cockpit estéril. Não são permitidas conversas não
relacionadas à operação nas áreas terminais.
6.1.2.2 Faixa de Servidão - (RAC)
A aeronave que tiver prioridade manterá seu rumo e velocidade; Contudo, nenhuma regra isenta o
Piloto em Comando da obrigação de proceder da forma mais eficaz para evitar uma colisão. Qualquer
aeronave obrigada pelas regras a sair da trajetória de outra aeronave evitará passar por cima ou por
baixo dela, ou cruzar na frente dela, a menos que o faça a uma distância suficiente.
Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente, e há perigo de colisão, ambas
as aeronaves alterarão seu curso para a direita.
Quando duas aeronaves convergem em um nível aproximadamente igual, uma com a outra à direita
cederá, com as seguintes exceções:
1) Aeronaves com propulsão mecânica darão lugar a dirigíveis, planadores,

balões e aqueles que estão rebocando outros ou algum objeto.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
2) Qualquer aeronave que for ultrapassada por outra terá prioridade, e a aeronave que a ultrapassar,
seja subindo, descendo ou em vôo nivelado, permanecerá fora da trajetória da primeira, mudando
seu rumo para a direita. Nenhuma alteração posterior na posição relativa de ambas as aeronaves
isentará a aeronave que ultrapassa a outra desta obrigação até que esta a tenha passado
completamente e a tenha deixado para trás.
Nota: Uma aeronave que se aproxima de outra por trás, seguindo uma linha que forma um
ângulo inferior a 70° com o plano de simetria da que está à frente, será chamada de
“aeronave ultrapassadora”.
Aeronaves em voo e também operando em solo cederão a outras aeronaves que estejam pousando
ou em aproximação final.
Quando duas ou mais aeronaves se aproximarem de um aeródromo para pousar, a que estiver em
nível superior dará lugar às que estiverem mais abaixo, mas estas não utilizarão esta regra nem
mesmo para cruzar na frente de outra que esteja em aproximação final. até mesmo para alcançá-lo.
No entanto, as aeronaves com propulsão mecânica darão lugar aos planadores.
Qualquer aeronave que perceber que outra é forçada a pousar lhe dará passagem.
6.1.2.3 Vigilância visual externa
Quando as condições meteorológicas o permitirem, deverá ser mantida uma vigilância externa eficaz
durante todas as fases do voo. Nas áreas terminais, durante descidas ou subidas e em áreas de
trânsito congestionado, os tripulantes reduzirão ao mínimo possível o manuseio de cartas, manuais
ou impressos, para que possa ser realizada uma vigilância externa adequada.
No solo para evitar ou reduzir os riscos de incursão na pista, durante a rolagem, decolagem e pouso,
a Tripulação de Voo deve manter alerta situacional com vigilância eficaz dos obstáculos e do tráfego
terrestre. Além de estar permanentemente localizado de acordo com a autorização concedida pelo
ATC. (Para “Filmagem de Baixa Visibilidade”, consulte 7.11.1.1 deste manual).
As Regras de Voo por Instrumentos (IFR) são adicionais às Regras Gerais de Voo, portanto o
cumprimento das IFR não dispensa o cumprimento das regras gerais. Por exemplo, em condições de
voo IFR e VMC, é da responsabilidade direta do Piloto em Comando tomar as medidas adequadas
para evitar a colisão com outra aeronave (que possa estar a voar VFR), mesmo que o seu voo seja
realizado numa área controlada. e com a autorização correspondente.
Ao voar em VMC com um Plano de Vôo IFR, o Piloto em Comando tem a mesma responsabilidade de
evitar colisões que ao voar em um Plano de Vôo VFR. Observe que as informações fornecidas incluem
apenas tráfego “conhecido” ou “relatado”; Portanto, é importante monitorar o tráfego. Não se deve
descurar a atenção ao tráfego que se encontra dentro dos “pontos cegos” do avião (que voam
aproximadamente na mesma direção), pelo que serão solicitadas informações sobre eles, uma vez
que não podem ser vistos e será dada especial atenção aos mesmos. Procedimento no caso de
Resolução Consultiva (RA) do TCAS, ver ponto 6.1.3.5, 5) deste MO.
Para ter um campo de visão adequado é proibido o uso de papéis ou outros objetos que não sejam as
viseiras instaladas na aeronave. O uso de cortinas para simular voo IFR é proibido em voos regulares.
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6.1.3 Serviço de Tráfego Aéreo (ATS)
6.1.3.1 Generalidades
Os voos serão planejados e executados dentro do espaço aéreo adequadamente coberto pelo ATS, preferencialmente
optando por espaço aéreo controlado.
O Piloto Comandante garantirá que o voo seja realizado em conformidade com os regulamentos aplicáveis às áreas a
sobrevoar.
6.1.3.2 Voos IFR e VFR
Para alcançar maior segurança, todos os voos do Grupo LATAM Airlines serão planejados IFR, independentemente das
condições climáticas ou de voarem ou não em espaço controlado.
Sem prejuízo do acima exposto, poderão ser planeados e realizados voos VFR nos seguintes casos:
1) Certos voos de treinamento ou teste.
2) Nos casos em que não exista outro procedimento que não seja aquele baseado em VFR, ou naquelas rotas onde a
operação VFR é recomendada e devidamente notificada ao ATC mais próximo.
É também permitida a execução de aproximações visuais devidamente autorizadas pelo ATC, desde que a
tripulação de voo tenha o aeroporto à vista e sem excluir a utilização dos auxílios à navegação disponíveis.
Nota: As aeronaves operadas pelo Grupo LATAM Airlines não se enquadram nas categorias (de velocidade) que
permitem a operação na Zona de Controle (CTR) de voos VFR especiais (menos de 450 m de teto e 5
km de visibilidade).
6.1.3.3 Voo em espaço aéreo controlado e não controlado
1) Espaço Aéreo Controlado
O ATS fornece as autorizações correspondentes, estabelecendo separações adequadas entre o tráfego de acordo
com os procedimentos padrão, sem prejuízo da responsabilidade primária do Piloto em Comando em manter a
separação adequada do terreno.
Quando sob controle do radar, embora a responsabilidade pela manutenção da separação adequada no solo
recaia diretamente sobre o ATC, a tripulação de voo monitorará para que tal separação seja mantida, para o que
fará uso dos auxílios à navegação disponibilizados. Havendo a menor dúvida, o Piloto em Comando solicitará os
esclarecimentos pertinentes.
2) Espaço Aéreo Não Controlado - FIR
Dentro da FIR, o ATS fornece serviço de informação de voo (FIS) e estabelece padrões para procedimentos de
comunicação e altitudes de voo. O ATS deve manter todos os voos informados sobre o tráfego IFR nas
proximidades.
O voo dentro da FIR obedecerá aos regulamentos publicados para estas regiões e o nível de voo correspondente
ao curso será mantido. O Piloto em Comando é responsável por manter separações adequadas de outros tráfegos
e do terreno. Neste espaço aéreo serão seguidas as seguintes regras:
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a) A comunicação será mantida com o órgão ATS correspondente.
b) Os relatórios de posição serão feitos em pontos específicos ou em intervalos determinados.

de tempo.
c) Serão solicitadas informações sobre o tráfego antes de qualquer alteração de nível.
d) Qualquer alteração no plano de voo ATC será notificada e informações serão solicitadas ao
tráfego que pode estar relacionado à mudança.
3) Áreas ou Rotas com Assessoria
Os voos dentro dessas áreas ou rotas recebem, além do Serviço de Informação de Voo (FIS), assessoria do ATS
correspondente. Este serviço será utilizado pelo Piloto em Comando na medida do possível para auxiliar na manutenção
de uma separação adequada de outro tráfego. A responsabilidade de manter a separação do terreno também cabe ao
Piloto em Comando.
6.1.3.4 Autorização ATC
Todas as instruções, autorizações e ajustes do altímetro entregues pelo ATC devem ser recebidos e compreendidos por ambos
os pilotos, e o recebimento deve ser confirmado (lido novamente) ao ATC (ver 9.2.3 deste manual). É necessária confirmação
especial entre ambos os pilotos nos casos em que a autorização recebida inclua:
i) áreas de terreno elevado ii)

mudanças de rumo, nível de voo, frequência e/ou rota/waypoint iii) instrução para não
entrar na pista.
Em caso de desacordo, ou dúvidas entre os pilotos, o ATC será solicitado a repetir. As autorizações devem ser devidamente
anotadas.
A entrada na pista ou a decolagem não serão iniciadas caso não tenha sido recebida a autorização do ATC, compreendida
por ambos os pilotos, e o recebimento não tenha sido reconhecido.
Ao alterar a frequência ATC, na primeira chamada o piloto deverá utilizar a seguinte estrutura: (Ref: alteração 5 ao ICAO PANS
ATM)
• Nome da estação que está sendo chamada.

•
Identificação do voo (Lan Chile XXXX) inclusive para aviões com categoria pesada para esteira de turbulência, a palavra
“pesado”.
•
Nível de voo, incluindo o nível de voo livre ou em passagem, caso o nível de voo autorizado não esteja sendo mantido.
•
Velocidade, caso o ATC tenha atribuído
algum • Elementos adicionais, a pedido do ATS.
O Piloto em Comando é responsável por:
1) As autorizações recebidas permitem manter as margens de separação com o terreno durante a subida/descida e cruzeiro.
2) O cumprimento da autorização não viola nenhuma regulamentação a que deva estar sujeito
o voo.
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3) Manter um “alerta situacional” constante em relação à navegação lateral e vertical, garantindo assim o pleno conhecimento
da posição atual da aeronave pela tripulação de voo em todos os momentos.
4) Sob condições IMC há uma reação positiva imediata a qualquer alarme do

EGPWS/GPWS, a fim de evitar uma possível colisão com o terreno.
6.1.3.5 TCAS / ACAS (Ref: ICAO DOC 4444 - ATM/501, Emenda 2 PANS OPS e DAP 11-35)
Em caso de aviso de Resolução Advisory (RA) do TCAS, o Piloto em Comando é responsável por realizar a manobra indicada
pelo TCAS (de acordo com o FCOM da Frota).
É obrigação do Piloto em Comando reportar ao ATC todos os avisos de resolução ACAS (RA) que exijam um desvio da
autorização ATC.
Os controladores ATC não devem tentar alterar a trajetória de voo de um avião que tenha indicado um desvio devido a um RA
até que o piloto informe “livre de conflito”.
A fraseologia a ser usada para um TCAS/ACAS RA é a seguinte:
• Depois que a tripulação de voo começar a se desviar da autorização ou

Instrução ATC para cumprir um aviso ACAS RA:
INGLÊS ESPANHOL
- Piloto: TCAS RA RA TCAS

(pronuncia-se TI-CAS ar-ei) (pronuncia-se ra TI-CAS)
- Controlador: ROGER RECEBIDO
• Após a manobra de fuga RA ACAS ter sido concluída e a autorização ou

Instrução ATC:
- Piloto: LIVRE DE CONFLITO, ACABOU O CONFLITO,

RETORNANDO PARA RETORNAR PARA (autorização
(autorização atribuída) atribuída)
- Controlador: ROGER (ou instruções alternativas) RECEBIDO (ou mudança de

instruções)
• Após a manobra de escape RA ACAS ter sido concluída e a autorização ou instrução ATC atribuída
ter sido retomada:
- Piloto: LIBERAÇÃO DE CONFLITO, CONFLITO TERMINADO,

(autorização atribuída) (autorização atribuída)
RESUMO RETOMADO
- Controlador: ROGER (ou instruções alternativas) RECEBIDO (ou mudança

de instruções)
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•
Se o ATC emitir uma autorização contrária a um ACAS RA, a tripulação de voo deverá seguir a indicação do RA e
informar o ATC:
- Piloto: TCAS RA RA TCAS

(pronuncia-se TI-CAS ar-ei) (pronuncia-se ra TI-CAS)
- Controlador: ROGER RECEBIDO
Nota: Após um evento RA ou qualquer outro evento ACAS, o Piloto em Comando deverá emitir um relatório utilizando o
formulário Relatório de Voo.
6.1.4 Altitudes Mínimas
Recorde-se que a responsabilidade pela eliminação dos obstáculos do terreno cabe ao Piloto em Comando e não ao Controlo
de Tráfego Aéreo (ICAO Dc. 8335).
O Piloto em Comando deve garantir que em nenhum momento do percurso do voo, exceto quando exigido por uma
emergência, o voo seja inferior à altitude mínima correspondente ao segmento da rota, que consta da documentação e cartas
correspondentes.
A descida abaixo da MSA (altitude mínima segura) será permitida quando pelo menos uma das seguintes condições for
atendida:
a) Voar em Terminal de Chegada Padrão (STAR), publicado e aprovado para uso pela empresa. b) Sob regras de voo
visual (VFR). c) Sob vigilância RADAR. d)
Utilizando Gráfico de Vetorização
Mínima (MVA).
As altitudes mínimas na Rota, Área Terminal e Aproximação Inicial fornecem uma folga vertical mínima de 1.000 pés sobre
obstáculos. A margem tomada depende do terreno sobrevoado (plano ou montanhoso), considerando também a cobertura
dos auxílios rádio.
A partir do segmento intermediário de aproximação, a folga sobre obstáculos dependerá do tipo de auxílio disponível para a
manobra de aproximação.
Nota: Os erros do altímetro devido ao vento (ao voar sobre terrenos montanhosos) ou às variações de pressão e temperatura
em relação ao ISA não são levados em consideração no estabelecimento das altitudes mínimas, razão pela qual
todas as altitudes mínimas devem ser corrigidas de acordo com o que é explicado no item 6.2.11.1 deste Manual
quando o altímetro estiver ajustado em 1013,2 hPa, a correção a ser aplicada por pressão será somando 30 pés
para cada hPa que o QNH for menor que 1013.
6.1.4.2 Definições
1) MEA (Altitude Mínima Segura em Rota): É a altitude mais baixa publicada para um voo seguro em vias aéreas. É sempre
expresso como uma altitude. Para determiná-lo, é considerado o obstáculo mais alto dentro da área protegida.
Nota: A área protegida é uma zona de 10 NM de cada lado da rota para trechos de até 100 NM. Nas TMAs a área
protegida pode ter 5 NM de cada lado se houver um tipo de auxílio que proporcione grande confiabilidade.
Nos troços superiores a 100 NM, a área protegida é, para cada lado do percurso, 10% da extensão do troço, até ao
máximo de 60 NM.
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2) MCA (Altitude Mínima de Cruzamento): É a altitude mínima em um determinado ponto (fixo), a ser atravessada por
um avião cujo MEA traseiro seja superior ao anterior.
3) MSA (Altitude Mínima Segura): É a altitude mais baixa que pode ser utilizada em condições de emergência e que
permite manter uma margem mínima de 1.000 pés sobre todos os obstáculos localizados em uma área dentro de
um setor circular de raio de 25 NM., focado em um auxílio à navegação por rádio. Quando o MSA é dividido em
setores, com altitudes diferentes em cada setor, a altitude nesses setores é chamada de “altitude mínima do setor”.
6.1.4.3 Fatores a ter em conta para determinar a Altitude Mínima
Além de levar em conta, como é óbvio, as altitudes mínimas publicadas na informação cartográfica, deve-se considerar
a correção do altímetro para o vento ao voar sobre terrenos montanhosos e para a diferença de temperatura e pressão
em relação ao ISA.
6.1.5 Desvios do Plano de Voo
Quaisquer variações que ocorram com relação ao conteúdo do Plano de Vôo serão notificadas ao ATC o mais breve
possível.
Quando ocorrerem desvios inadvertidos, os mesmos serão corrigidos e notificados da seguinte forma:
1) Caso o voo tenha se desviado da rota planejada, ele será devolvido o mais breve possível.
2) A ATS será notificada sempre que o TAS médio diferir em 5% ou mais do previsto.
3) A ATS será notificada caso haja erro superior a 2 minutos no tempo estimado.
6.1.6 Uso das luzes externas do avião
6.1.6.1 Luzes de navegação
A LAN estabelece que as luzes de navegação devem estar acesas quando a aeronave estiver estacionada na rampa,
durante a operação em solo e durante todo o voo.
6.1.6.2 Luzes anticolisão
Eles se conectarão antes de o avião ligar os motores e serão desligados após pará-los no final do vôo.
Porém, luzes estroboscópicas cujo piscar intenso causa desconforto só são acesas quando o avião está entrando na
pista para decolagem e são apagadas após o pouso, ao sair da pista.
Nota: Ao final do voo, o desligamento do farol representa para o pessoal de recepção da aeronave o sinal para parar os
motores, momento em que se aproximarão da aeronave para realizar suas tarefas de acordo com o disposto
no MOT, Indivíduo. 4.3.7.
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6.1.6.3 Luzes de pouso e elementos de iluminação externa
1) Usar
Exceto quando a regulamentação local exigir outro procedimento ou no caso especificado no parágrafo 2) abaixo, as
aeronaves LAN acenderão as luzes de pouso, a fim de tornar a aeronave mais visível e evitar colisão com pássaros:
a) Em todas as decolagens e aterrissagens.
b) Na fase de aproximação.
c) Abaixo de 10.000 pés AGL.
2) Exceção
A aplicação do procedimento indicado no parágrafo anterior estará sujeita à avaliação do Piloto Comandante em casos de
neve, nevasca, poeira suspensa ou outras condições em que a sua utilização possa prejudicar a percepção visual.
6.1.6.4 Uso de luzes no solo
Procedimento a ser seguido pela Tripulação de Voo:
Comece:
Luzes anticolisão / farol ligado
Taxi-out (Taxi-out/avião deslocado por meios próprios): (Ver Nota 1)

táxi leve LIGADO (ver Nota 2)
Luzes de navegação/posição SOBRE
Apague as luzes LIGADO (ver Nota 2)
Cruzando uma pista: (Ver Nota 3)

Luzes estroboscópicas SOBRE
Apague as luzes SOBRE
Luzes de pouso SOBRE
Decolar:
Luzes estroboscópicas ON (entrando na pista)
Luzes de pouso ON (autorização de decolagem recebida)
Táxi de entrada (Taxi-in / pista liberada):

Luzes de pouso DESLIGADO
DESLIGADO
Luzes estroboscópicas
Pista desligar luzes LIGADO (ver Nota 2)

táxi leve LIGADO (ver Nota 2)
Nota 1: Sinaliza intenção aos demais pilotos. Se o avião parar, a luz do táxi e as luzes de desligamento deverão estar apagadas.
Nota 2: As luzes de desligamento da pista e as luzes de táxi devem estar sempre acesas durante as filmagens. As luzes de
desligamento de pista podem, fora da pista, ser desligadas temporariamente para evitar o efeito de ofuscamento ou
ofuscamento, mas devem estar sempre acesas ao cruzar pistas ou pistas de táxi.
Nota 3: Ao cruzar uma pista, ativa ou não, todas as luzes externas acenderão.
Nota 4: Em caso de falha das luzes, proceda com cautela e de acordo com o indicado no MEL.
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6.1.7 Objetos no Cockpit
A colocação de objetos em locais inadequados no Cockpit é causa de muitos riscos, sendo os mais comuns danos aos
equipamentos, acionamento involuntário de interruptores ou botões, derramamento de líquidos nos equipamentos, etc.,
por isso os tripulantes devem colocar cuidados especiais com a colocação de objetos na cabine.
Os Membros da Tripulação de Voo devem cumprir rigorosamente o seguinte:
a) É PROIBIDO deixar qualquer objeto no glareshield, inclusive a placa do plano de vôo. Isso evitará o risco de incêndio
devido ao contato de objetos metálicos com o sistema elétrico de aquecimento do pára-brisa.
b) EVITAR o risco de perda de objetos no piso da cabine, pois podem

para bloquear os controles.
Nota: Se um objeto cair, tentaremos encontrá-lo por todos os meios disponíveis. Caso não seja encontrado, será
feita uma anotação no Livro de Manutenção, para que seja localizado em terreno.
c) É PROIBIDO colocar objetos magnéticos a menos de 75 cm. da bússola magnética. Isto evitará interferências que
possam alterar o bom funcionamento do sistema de bússola magnética.
d) É PROIBIDO colocar copos com líquidos no vidro ou pedestal, que por

turbulência ou acidentalmente pode ser derramado e causar danos ao equipamento.
e) Não coloque livros ou cadernos sobre o pedestal, pois poderá causar o acionamento de
interruptores ou botões.
Para manter a ordem no Cockpit e cumprir o acima exposto, deve-se fazer o seguinte:
• Coloque os óculos e guarde os livros e cadernos (assim que não sejam mais usados) nos locais destinados a eles.
•
Certifique-se de que as bandejas de comida sejam removidas pela tripulação de cabine o mais rápido possível.
Enquanto espera que sejam removidos, coloque-os no chão atrás dos pilotos.
6.1.8 Uso de Listas de Verificação Normais e Listas de Verificação Anormais e de Emergência
É obrigação do Piloto em Comando garantir que a tripulação de voo mantenha rigorosa disciplina na utilização dos
checklists e no cumprimento dos procedimentos operacionais, de acordo com o disposto no Manual de Operações da
Tripulação de Voo da sua aeronave, os respectivos Procedimentos Operacionais Padrão. e este Manual de Operações.
Para cada tipo de aeronave existem duas listas:
1) Lista de verificação normal ("Lista de verificação normal").
2) Lista de verificação de procedimentos não normais (Listas de verificação não normais).
As listas normais serão utilizadas em todos os voos e as listas de procedimentos não normais e de emergência serão
utilizadas quando as circunstâncias assim o exigirem.
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Todos os Tripulantes de Voo utilizarão e consultarão as mesmas listas, que serão iniciadas por ordem do Piloto em
Comando, estando cada piloto em posição (PF e PM).
O responsável pela leitura das listas fará isso em voz alta e clara, para que possam ser ouvidas e
compreendidas pelos demais tripulantes sem margem para mal-entendidos.
Mesmo quando o conteúdo das listas for conhecido de cor, por procedimento, devem ser lidas, com exceção do indicado
no ponto 6.1.8.3 ponto 5) deste Manual.
6.1.8.2 Lista de verificação normal
Seu objeto é a execução precisa de “etapas” cuja leitura e posterior verificação garantem que todas as ações de um
procedimento anterior que possam afetar a segurança do voo ou ter forte impacto na economia da operação foram
executadas de forma satisfatória.
A Lista de Verificação Normal é composta por:
a) Listas de verificação:
São lidos pelo PNF ou PM
b) Listas de tipos de perguntas/respostas:
Elas são respondidas pela(s) tripulação(s) de voo correspondente(s), uma vez verificada a configuração solicitada.
Se a configuração observada não corresponder à resposta da lista, eles tomarão medidas corretivas antes de
responder e, se isso não for possível, modificarão a resposta para refletir a situação real (resposta específica). O
tripulante de voo não envolvido na resposta fará uma verificação cruzada, sempre que possível, para verificar a
validade da resposta. O leitor aguardará a resposta antes de passar para a próxima “etapa”.
Quando qualquer lista for finalizada, o que aparece no final dela será lido em voz alta (“Check List Final Concluído,
Check List Antes da Decolagem Concluído”, etc.)
Caso seja necessário interromper a leitura da lista, será anunciado: "... CHECK LIST CONCLUÍDO ATÉ...", ou seja, será
indicado o ponto em que a leitura foi suspensa.
Se durante a leitura da lista, ainda na rampa, surgir alguma falha que exija a atuação do pessoal de manutenção para
corrigi-la, a verificação será interrompida. Uma vez reparada a avaria, a lista acima mencionada será lida desde o início.
Será feito um esforço para iniciar as listas quando o trabalho na cabine for mínimo, evitando, na medida do possível,
uma sobrecarga de actividade nas fases críticas do voo (por exemplo, na Lista de Descida, tantas verificações de
aproximação quanto possível será incluído). Nas aproximações, as listas devem ser finalizadas antes de atingir 1.000
pés AGL.
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6.1.8.3 Lista de procedimentos não normais e de emergência
Estas listas são um resumo das ações necessárias e das observações a ter em conta para resolver uma anomalia ou
emergência específica.
1) Lista de procedimentos não normais
São indicadas as ações necessárias para impedir uma falha real ou iminente de um sistema ou componente da
aeronave.
2) Lista de Procedimentos de Emergência
São indicadas as ações necessárias para proteger a aeronave e seus ocupantes de perigo potencial.
3) Identificação da Anormalidade/Emergência
Qualquer tripulante de voo que detecte uma anormalidade/emergência, real ou potencial, notificará imediatamente
os restantes tripulantes. As ações correspondentes a procedimentos anormais/emergenciais serão iniciadas por
ordem do Comandante.
O Piloto em Comando, após coordenação com os demais Tripulantes de Voo, definirá o título da emergência/
anormalidade cujos procedimentos deverão ser aplicados.
4) Distribuição de Tarefas
O Piloto em Comando definirá quem deverá atuar como piloto nos comandos. (PF).
Nota: Na distribuição de tarefas da “Checklist Não Normal”, considerou-se que é o Piloto em Comando quem
atua como piloto nos comandos. Porém, caso julgue que pode obter maior grau de segurança, o
Copiloto poderá ser designado para atuar como piloto nos comandos (PF).
É de extrema importância que o Piloto em Comando determine quem será o piloto que pilotará a aeronave (PF).
A atribuição desta tarefa será feita de forma inequívoca, para a qual será dada a palavra “MINE ou “HIS”.
5) Etapas de memória e leitura de lista
Caso o procedimento possua etapas de memória (a serem realizadas imediatamente), elas serão realizadas
assim que a situação permitir. Exceto pelas etapas acima, os procedimentos da lista são do tipo “ler-fazer”.
Assim que possível, o Piloto em Comando solicitará a leitura da lista pelo PNF (PM).
Este irá ler em voz alta todo o texto aplicável à “Checklist Não Normal”, incluindo as ações já realizadas de
memória. Serão tomados cuidados para garantir que a leitura seja realizada quando a tripulação de voo não
estiver ocupada com outra atividade e a leitura não continuará até receber a confirmação relevante.
Nota: Os passos a serem executados de memória aparecem em caixas na seção "Não Normal
Lista de controle".
6) Conclusão do Procedimento
Uma vez iniciado o procedimento correspondente, este não deverá ser interrompido até que seja finalizado (até
a palavra END). Após a conclusão, o PNF (PM) repetirá o título do procedimento e anunciará: “...Check List
concluído”.
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6.1.9 Ocupação de Cargos no Cockpit
6.1.9.1 Aspectos gerais
Durante todas as fases do voo existirão dois pilotos habilitados para o tipo de avião e sentados nas
cabines, com as exceções indicadas em 6.1.9.2 deste Manual. Exceto nos casos abaixo especificados,
o Comandante ocupará o assento à esquerda.
Nota 1: Os voos de instrução ou treino regem-se pelas regras constantes do Capítulo 7 deste Manual.
Nota 2: Ninguém além da Tripulação de Voo ocupará os cargos de piloto.
Os pilotos em missão de inspeção serão posicionados de forma que possam observar adequadamente
o desempenho das funções sujeitas a tal inspeção, sem interferir na operação.
6.1.9.2 Ocupação do assento de primeiro oficial por um comandante
Quando numa tripulação simples composta por dois PIC ou numa tripulação reforçada um dos PIC
deverá ocupar o lugar direito, cumprirá as funções de PNF ou PM.
Exceções a esta disposição são aqueles PICs que tenham aprovado treinamento específico para
operar os controles da aeronave como PF no assento do lado direito.
Em todos os casos, caberá ao PIC designado como Comandante da Aeronave designar quem ocupará
cada um dos assentos da cabine.
6.1.9.3 Ausência do Cockpit
Nenhum Tripulante de Voo poderá ausentar-se da cabine sem autorização do Comandante.
Mediante autorização prévia, um tripulante poderá abandonar o cargo para realizar tarefas relacionadas
com o serviço ou por motivos fisiológicos. Estas ausências serão reduzidas ao tempo mínimo
necessário e evitarão que coincidam com: condições meteorológicas desfavoráveis, alterações de
nível, comunicações difíceis ou elevada densidade de tráfego nas zonas terminais.
Pelo menos um dos pilotos deverá estar sempre nos controles de voo com total acesso aos mesmos,
mantendo vigilância constante e alerta situacional durante o voo.
Consulte Procedimento de Acesso e Saída da Cabine no item 3.8.4 deste Manual.
Ver uso de máscaras de oxigênio no parágrafo 3.16.4 deste Manual.

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6.1.9.4 Tripulação de voo reforçada

Em voos regulares com tripulação reforçada (três ou quatro pilotos), um dos pilotos que não esteja
nos comandos deverá estar sempre sentado em um dos assentos de observador enquanto o
procedimento de cabine estéril estiver ativado.
O Comandante da Aeronave estabelece a distribuição de tarefas, de forma que o disposto no parágrafo
6.1.9.1 deste manual seja sempre cumprido.
O Piloto em Comando deverá cumprir o “Briefing do Observador no Cockpit”, para o(s) piloto(s) que
não estejam operando e ocupem posição de observador. (Ver 6.3.2.1 deste manual).
A pedido do Piloto Comandante que estiver operando nos controles, o piloto tripulante que não estiver
operando, enquanto estiver sentado no assento de observador, procederá de acordo com os seguintes
critérios:
a) Respeite o acionamento da cabine de controle estéril (Ref: 3.8.6 deste manual).
b) Não interromper ou interferir nos pilotos que estão nos comandos, nos procedimentos e funções
estabelecidos nos manuais de operação (FCOM, QRH e MO).
c) Cooperação com a tripulação de voo em tarefas complementares, tais como:
i) ouvir comunicações com o ATC; ii)
recebimento de documentos; iii)
observação de trânsito; iv)
organização do manual de cartas de navegação; v)
transmissão de mensagens societárias; vi)
análise de desempenho.
d) Alertar e prevenir qualquer evento que afete a segurança operacional.
O Piloto em Comando, se julgar necessário, atribuirá tarefas ao piloto localizado na posição de
observador para as diferentes etapas do voo.
Caso esteja previsto um período de descanso a bordo para um ou mais Tripulantes de Voo, o
Comandante indicará claramente o momento em que deverá ocorrer o alívio, garantindo que:
1) As posições no Cockpit são sempre cobertas.

2) Nenhum revezamento será realizado abaixo de 10.000 pés, durante as fases de decolagem, subida e transição.
nível, descida ou aproximação.
3) O tripulante de voo que assume o cargo está perfeitamente informado sobre o desenvolvimento do
voo.
4) O(s) piloto(s) que sair(em) da cabine deverá(ão) informar o(s) piloto(s) que assumirão o controle da
cabine. Este briefing incluirá pelo menos:
a) Nome do ATC e frequência utilizada.
b) Próxima posição a reportar.
c) Informação meteorológica de alternativas e percurso (se aplicável).
d) Solicitações ATC.
e) Condição da aeronave e progressão do voo.
5) A distribuição do voo não contempla 2 pilotos na condição PSE operando juntos.
6) No contexto de uma operação normal, nenhum dos pilotos ultrapassou o tempo limite de voo de
08h00 até aos comandos. Exceto em caso de emergência e quando necessário por motivos
essenciais à operação da aeronave.
Nota: Para A320 FAM Fleet ver parágrafo 10.4.1.4.2 deste manual.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : vinte e um
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6.1.9.5 Pessoas fora da tripulação de voo
1) Inspetores da DGAC
A presença na cabine dos Inspetores da DGAC rege-se pelas regras constantes do ponto 3.3.3
deste Manual.
2) Instrutores de Voo e Pilotos Estagiários
Ocuparão o assento que lhes for atribuído pelo Comandante e, caso não haja assentos disponíveis,
poderão utilizar assentos na cabine de passageiros que sejam gratuitos.
3) Outro pessoal
Ver acesso ao Cockpit no ponto 3.8.1.1 deste Manual.
O Comandante atribuirá o assento que esse pessoal ocupará.
O Comandante é responsável por garantir que esse pessoal receba instruções quanto ao uso
da máscara de oxigênio e seu comportamento e obrigações enquanto estiver na cabine.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 22
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.1.10 Voo do Avião pelo Copiloto
Para manter e melhorar a formação técnica dos Copilotos, estes realizarão parte do voo e as descolagens e
aterragens, que farão a partir da posição à direita, e sempre após designação do Piloto em Comando. Quando
é o copiloto quem pilota o avião, o piloto (lado esquerdo) desempenhará a partir de sua posição as funções
que normalmente correspondem ao copiloto.
Para que o Copiloto possa decolar ou pousar, deverão ser atendidas as seguintes condições:
1) Ser atribuído tal função pelo Piloto em Comando
2) Que, na opinião do Piloto em Comando, as condições da pista (pistas muito limitadas, contaminadas, etc.),
meteorológicas (vento cruzado, vento de cauda, rajada, etc.) e operacionais (decolagem pesada, etc.)
não apresentam dificuldades significativas.
Notas:
1) Em zonas de grande congestionamento de tráfego ou com dificuldades de controlo que exijam

vigilância externa escrupulosa, não é aconselhável que o Piloto Comandante delegue a função de
pilotagem.
2) Táxis, decolagens, aproximações e pousos com visibilidade inferior a: 800 metros ou RVR 550 metros,
deverão ser realizados por um PIC como PF, sentado no assento esquerdo da aeronave.
6.1.10.2 Decolagem Realizada pelo Copiloto
Será sempre o Piloto em Comando quem aplicará a potência de decolagem e manterá a mão nas manetes até
atingir V1. A decisão de abortar ou continuar a decolagem será tomada apenas pelo Piloto em Comando.
Caso a decolagem seja abortada, o Piloto em Comando assumirá o controle da aeronave.
6.1.10.3 Pouso Feito pelo Copiloto
Quando o Copiloto é quem realiza o pouso, ele realizará todas as operações relacionadas ao mesmo (freios,
reversão, etc.) a menos que o Piloto em Comando, no briefing, tenha especificado o contrário. O Piloto em
Comando assumirá o comando do avião antes de atingir a velocidade de 60 Kts, e o momento em que é feita
a transferência dos comandos deve ser muito claro e inequívoco. Será utilizada a expressão “eu carrego”.
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6.1.11 Documentação Administrativa e Operacional
Os relatórios, formulários e, em geral, toda a documentação, serão redigidos em espanhol (ou em inglês
quando especificamente fornecido) à caneta, com caligrafia muito clara, de preferência em maiúsculas, e,
quando for o caso, serão assinados.
Salvo indicação em contrário, a data será o dia correspondente à hora de início do voo e à hora UTC.
Cada trecho de uma série de voos será considerado um voo individual.
6.1.11.2 Livro de Manutenção e Registro de Voo (MR-1)
Neste livro são registados os dados do voo, de acordo com os registos correspondentes a um diário de voo.
Informações de liberação de manutenção, consumo de combustível, desempenho da aeronave, horas de
voo, relatórios de pilotos, etc.
Precauções para preencher o MFL
i As informações devem ser mantidas atualizadas ii

Todas as informações devem ser legíveis (caligrafia bem clara, letras maiúsculas). iii Caneta
(tinta) será usada. Se no preenchimento do LME ocorrerem erros no registro de algum dado, estes não
poderão ser apagados, riscados ou corrigidos por meios químicos. iv Para corrigi-lo,
você deve traçar uma linha diagonal sobre os dados incorretos, garantindo que eles permaneçam legíveis e
identificáveis, e em uma área adjacente (ou com a ajuda de uma seta em uma área livre do documento)
você deve inserir o valor correto, e registrar seu nome, número de licença, data e assinatura ou selo,
certificando assim que os novos dados inseridos estão corretos e autorizados.
v Ao preencher campos como assinatura ou outros, não risque dados adjacentes a ele que possam dificultar
sua correta leitura.
Utilização e enchimento do enchimento MFL: ver Anexo E, letra D) deste manual, incorporando as
seguintes considerações operacionais sobre Block Fuel e Rem Fuel nos pontos indicados abaixo, do referido
Anexo:
7.2.10 BLOCO DE COMBUSTÍVEL
Registre a quantidade real de combustível, expressa em quilos ou libras, antes de iniciar o push-back,
conforme detalhado por frota:
1) Frota Airbus
O Block Fuel é registrado conforme indicado no display superior do ECAM, FOB, antes de iniciar o push-
back, observando as seguintes situações:
• Que eventualmente poderia ter oscilado para um valor inferior ao bloco requerido. • Que para
operação em caminhão tanque o combustível extra deverá ser ajustado de acordo com este valor.
2) Frota Boeing
O Block Fuel é registrado de acordo com o indicado pelo Indicador de Quantidade de Combustível (FQI),
painel superior, antes de iniciar o push-back, tendo em mente as seguintes situações:
• Que eventualmente poderia ter oscilado para um valor inferior ao bloco requerido. • Que para
operação em caminhão tanque o combustível extra deverá ser ajustado de acordo com este valor.
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7.2.11 COMBUSTÍVEL REM
O combustível restante na aeronave após a parada dos motores deve ser registrado. A diferença entre Block
Fuel e Trip Fuel, expressa em quilos ou libras, deverá coincidir com Rem Fuel.
1) Frota Airbus
Depois de desligar os motores na chegada, o combustível usado é lido na página Combustível ECAM,
F.Usado. Em seguida, subtraia esse valor do Block Fuel inicial para obter o Rem Fuel.
Para efeito do próximo reabastecimento, após 1 minuto de desligamento dos motores (pelo menos), o
piloto fornece ao mecânico uma leitura de Block Fuel no display superior do ECAM (FOB).
2) Frota Boeing
Após desligar os motores na chegada, por pelo menos 1 minuto, o Rem Fuel é registrado no FQI.
6.1.11.3 Registro MDI (Itens de Manutenção Diferida)/ (MR-2)
Para transferir um ITEM para o MR-2 será obrigatório ter um número de autorização do MOC.
Para o qual todos os Postos (incluindo a Base SCL, em serviço de trânsito) deverão solicitar AUTORIZAÇÃO
ao MOC para despachar o avião. O MOC atribuirá um número de autorização (MOC NR) que deverá ser
registrado no MR-2 após o Defeito reportado (PIREP ou G/I)
Para isso, o DEFEITO encontrado deverá ser imediatamente comunicado ao MOC (Telefone ou celular) e
seus dados técnicos por escrito no formulário “Registro de Autorização de Item MEL”. Salvo autorização
expressa do MOC e em casos qualificados, o relatório escrito poderá ser omitido. O relatório escrito deverá
ser cópia fiel do PIREP ou G/I.
Nos casos em que se trate de defeito na estrutura do avião, o relatório deverá incluir descrição completa:
dimensão, profundidade, localização exata no avião indicando área, STA, STR, fotografia se necessário, etc.
O MOC validará a ação a ser tomada de acordo com o SRM.
A Autorização de Aeronavegabilidade só poderá ser assinada pela pessoa correspondente depois de

cumpridas todas as instruções anteriores no caso de itens diferidos.
6.1.11.4 Relatório de voo do Comandante
O Relatório de Voo constitui um valioso contributo para corrigir deficiências e detectar problemas que afectam
as operações de voo, contribuindo para a melhoria contínua da política de qualidade da empresa.
A sua elaboração e assinatura são da responsabilidade do Comandante da Aeronave. No caso de tripulação

reforçada, ambos os PICs serão responsáveis pela sua preparação e assinatura.
Deve-se evitar incluir no referido Relatório julgamentos ou avaliações subjetivas que sejam prejudiciais a
terceiros ou áreas da empresa.
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Será necessária a elaboração do Relatório de Voo, sempre que um voo apresente novidades, sendo obrigatório nos
seguintes casos:
1) Problemas na coleta da tripulação. Neste caso, inclua o nome do motorista, número do veículo ou placa e explicação
do motorista. Em caso de problemas de saída, o tempo de espera, o nome do chefe de turno e as explicações por
ele dadas serão anotados em relatório posterior.
2) Desvios em: cumprimento do itinerário, coordenação nos procedimentos de despacho, documentação de bordo,
assistência ao avião na rampa, assistência nos postos.
3) Relatórios obrigatórios relativos ao DAN 121, (121.605).
4) Atrasos gerados por manutenções não programadas. Isso deve incluir detalhes que orientarão a próxima tripulação
de voo e rastrearão sua origem e o trabalho realizado.
5) Situações anormais que afetam os passageiros (doentes, feridos, falecidos, etc.).

6) Mudança de voo do destino alternativo.
7) Desvios para a alternativa.
8) Aterrissando com excesso de peso.
9) Pouso com o mínimo de combustível necessário.
10) Falhas significativas da aeronave durante o voo, incluindo casos de ingestão e/ou vibração.
11) Derramamento de combustível em terra.
12) Em caso de acidente ou incidente.
13) Turbulência severa, queda de raios, granizo e em geral qualquer objeto que impacte
na aeronave.
14) Outras causas que, na opinião do Comandante de Voo, o exijam.
Nota: Considerar a lista de “Notificações Obrigatórias”, estabelecida em 8.8.4.2 deste

manual.
6.1.11.5 Controle de Combustível
6.1.11.5.1 Aspectos Gerais
O maior impacto nos custos operacionais diretos é o combustível, pelo que o controlo que as tripulações devem exercer
em relação à carga é de vital importância (verificar se as quantidades indicadas na “ordem de abastecimento”
correspondem às que efetivamente se encontram no avião), controle de consumo no Plano Operacional de Voo e
registro ao final do voo no MFL, do combustível restante.
Consulte CÓDIGOS E TABELAS DO ANEXO “E”, letra A, Código para relatar a causa do carregamento extra de
combustível.
6.1.11.5.2 Combustível Mínimo para Pouso
Ver ponto 3.10.5 deste Manual.
6.1.11.6 Plano de Voo Operacional
O Plano Operacional, obtido através de processo computacional, deverá ser preenchido pelo PM/PNF. Você deve
preencher todos os campos ETO (Tempo Estimado Over) após a decolagem para ter uma estimativa inicial para cada
posição. Ao final do voo, deverão ser registradas as seguintes informações:
1) OUTROS: Razões para modificar o carregamento de combustível planejado no Plano

de Voo Operacional.
2) ATIS: Registra as condições meteorológicas recebidas, seja por frequência VHF,

HF, ou solicitado diretamente ao ATC do aeroporto correspondente.
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3) LIBERAÇÃO: Registrar, em texto claro e ordenado, a autorização IFR fornecida pelo

ATC.
4) GRAVANDO ALTÍMETROS RVSM: Grave a leitura do altímetro antes do início do

reboque e quando o nível de cruzeiro for atingido.
5) ATD: Registrar horas de: reboque, partida do primeiro motor e tempo de

decolar.
6) COMBUSTÍVEL A BORDO: Antes de iniciar o push-back, registre o combustível fornecido pelo totalizador (Boeing Fleet) /
indicado no display superior do ECAM, FOB (Air Bus Fleet). (Ver 6.1.11.2 deste manual).
7) POSIÇÕES DE NOTIFICAÇÃO: Registre as seguintes informações em cada posição de reporte.

notificação:
a) Tempo acumulado e tempo real de travessia do ponto notificado. b)

Combustível restante na posição.
8) ATA: Horário de pouso e horário do último corte do motor.
9) COMBUSTÍVEL QUEIMADO: Registrar o total de combustível consumido no momento do corte do último

motor.
Nota: Assim como as informações anteriores, de forma clara e ordenada, também devem ser registradas a temperatura
assumida e as velocidades de decolagem calculadas, comparadas com as informações de CLEARANCE.
Estes valores, conforme o caso, deverão ser comparados com os estabelecidos no Plano Operacional para verificar a sua
exatidão e fazer as correções necessárias.
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6.2 OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE BORDO
6.2.1 Piloto automático (A/P)
Os procedimentos operacionais deste equipamento e suas limitações estão contidos no respectivo FCOM.
O A/P, sempre que possível, será utilizado em todas as fases do voo por ser um meio muito eficaz de redução da
carga de trabalho, permitindo maior supervisão da operação, vigilância externa mais intensa e poupança no
consumo de combustível. Além disso, acima de determinadas velocidades e altitudes, a utilização do A/P é mais
confortável para o passageiro.
Durante o voo com A/P, o Piloto em Comando verificará o seu correto funcionamento e o desligará imediatamente
caso sejam observadas discrepâncias ou funcionamento incorreto.
6.2.1.2 Abordagem Automática
Uma abordagem é considerada automática quando o A/P é utilizado para capturar e rastrear sinais ILS (LOC +
GS). Desde que as instalações terrestres e os equipamentos de bordo estejam funcionando corretamente e o feixe
localizador seja interceptado a uma distância superior a 8 NM (a distância é função do ângulo de interceptação),
este tipo de aproximação permite um monitoramento eficaz com uma carga de trabalho mínima.
As aproximações a pistas equipadas com ILS poderão ser automatizadas, salvo se forem consideradas inviáveis
ou exigirem demasiado tempo ou causarem incómodos aos passageiros ou se for considerado aconselhável torná-
las manuais por motivos de formação. Caso seja obtida referência visual no DA/DH ou antes, recomenda-se
manter o A/P conectado até atingir a altura mínima.
6.2.1.3 Abordagem Semiautomática
Uma aproximação é considerada semiautomática quando A/P é usado para manter o rumo e/ou razão de descida.
Este tipo de abordagem pode ser usado ao fazer abordagens VOR ou ILS sem GS, NDB, PAR, etc. A aproximação
pode ser feita com controle manual sobre o A/P para manter o rumo ou razão de descida, ou com voo manual
utilizando um determinado eixo do A/P.
6.2.2 Sistema Diretor de Voo (F/D)
Normalmente, o F/D será utilizado durante todas as fases do voo para auxiliar no monitoramento, manutenção e
estabelecimento de atitude, curso e/ou rumo.
6.2.2.2 Abordagem
O F/D será usado em todas as abordagens ILS manuais para rastrear com precisão o localizador e a trajetória de
planeio. Nas abordagens automáticas será utilizado obrigatoriamente como elemento de monitoramento do
andamento da abordagem. Em aviões com sistema duplo F/D, ambos os computadores serão utilizados.
Nas demais abordagens será utilizado o F/D para a função indicada em 6.2.2.1 deste Manual.
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6.2.2.3 Verificação
Sempre que a informação F/D for utilizada como referência primária no IMC, o PNF (Pilot Not Flying) monitorará o voo
com base nos dados básicos do sistema NAV que não estão sendo utilizados pelo PF para indicações F/D.
6.2.3 Controle Automático de Impulso. Autothrottle (A/T) ou Autothrust (A/THR)
O A/T ou A/THR será utilizado de acordo com os procedimentos recomendados no Manual da Aeronave correspondente
(FCOM e FCTM). As limitações do equipamento serão levadas em consideração. É um meio muito eficaz de reduzir a
carga de trabalho, facilitando o controle preciso da velocidade.
O Comandante monitorará seu funcionamento e, caso sejam observadas anormalidades, desligá-lo-á imediatamente.
Abaixo de 1.500 pés acima da cota do campo, será dada especial atenção à detecção de qualquer movimento
descontrolado de acelerações, sendo este aviso especialmente importante em condições de turbulência e/ou rajadas de
vento, uma vez que, nestas circunstâncias, o A/T ou A/THR pode programar variações excessivas de empuxo, e é por
isso que você estará segurando os aceleradores.
Quando a A/T ou A/THR for desconectada, o PNF verificará se a desconexão ocorreu.
6.2.4 Sistema de alerta de altitude
A tripulação de voo, PF e PNF/PM manterão atenção quanto à altitude, utilizando, segundo o FCOM da aeronave, o
sistema de alerta de altitude para manter e alterar o nível atribuído. Normalmente a regulagem do equipamento será
realizada pelo PNF. Quando o A/P estiver conectado, os ajustes serão feitos pelo PF. O PNF verificará a altitude
selecionada.
O PF e o PNF farão a verificação cruzada de que a altitude atribuída está acima do MSA.
Mil pés antes da altitude ou nível atribuído, será dada a voz “MIL PÉS PARA ALTITUDE/NÍVEL”; O outro piloto acusará
o recebimento da voz, comunicando a leitura da altitude selecionada.
O equipamento será utilizado desde o início da subida até o início da aproximação final, selecionando sempre a altitude
ou nível a manter imediatamente após receber autorização do ATC.
O PNF ajustará o equipamento à altitude ou nível inicial da aproximação falhada quando:
• Capturar o GS em abordagens precisas. (ILS) • Alcançar o MDA em

abordagens não precisas
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6.2.5 AAD
Por existirem diferentes tipos de ADF na frota do Grupo LATAM Airlines, as normas a seguir são válidas
sempre que sua aplicação for possível devido às características do equipamento.
O Piloto em Comando ordenará quais NDB's deverão ser sintonizados com base na sequência de voo, ou
seja, ADF nº 1 no primeiro NDB, ADF nº 2 no segundo, etc. Você não mudará para outra estação sem
receber autorização ou ordem do Piloto em Comando. Quando o Piloto em Comando mudar para outra
estação ele informará o restante da tripulação. O PM realiza a sintonia e verificações, enquanto o PF
realiza uma segunda verificação.
A PF irá verificar e anunciar o sobrevoo de um NDB.
Quando as agulhas RMI/ADF estão no HSI, recomenda-se o uso do seletor de rumo para facilitar a
navegação.
Quando apenas um NDB estiver disponível, ambos os ADFs estarão sintonizados nele.
Quando não for utilizado ADF, os ponteiros serão cruzados colocando o seletor de equipamento em LOOP/
ANT.
6.2.5.2 Decolar
A afinação do ADF será feita antes da decolagem e conforme explicado no item 6.2.5.1 deste Manual.
Caso não existam NDB's para a manobra de saída mas existam para a manobra de aproximação, ambos
os ADFs estarão sintonizados no NDB de aproximação, cruzando as agulhas. Caso seja necessário
retornar à pista, será seguido o disposto em 6.2.5.4 deste Manual.
O procedimento acima será considerado padrão; entretanto, poderá ser alterado a critério do Piloto em
Comando.
6.2.5.3 Na rota
Ao utilizar o ADF para estabelecer a posição, os seguintes pontos devem ser observados:
1) Como estes dispositivos não possuem indicação de falha de recepção, eles serão monitorados
frequentemente por meio de escuta, ajustando a sintonia se necessário. Caso se suspeite que a
indicação não é confiável, será verificado se a sua identificação está correta e se está devidamente
sintonizada, contrastando os rumos com as informações de outras estações VOR, LOC, DME, etc.
2) Se houver suspeita de erro de 180°, será feita uma verificação utilizando o outro ADF tomando rumos
de outras estações, ou, quando possível, voando para outro curso até que a posição da estação
possa ser determinada pelo incremento ou diminuição do campo magnético. marcação.
6.2.5.4 Abordagem ADF
As abordagens baseadas exclusivamente nas informações do FAD devem ser cuidadosamente

monitorizadas. Será feita uma verificação contínua da sintonia e identificação das estações em utilização.
Qualquer discrepância com relação às informações esperadas será considerada uma falha e a abordagem
será interrompida até que a discrepância seja esclarecida.
O erro de rumo numa abordagem NDB não deve exceder um valor de 5°. Quando for ultrapassado, a PM
dará a voz regulatória.
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6.2.6 VHF-COM
Via de regra, ambos os pilotos ouvirão os canais ATS. A frequência não será alterada sem autorização do ATS, salvo perda
de contacto, ou ordenada pelo procedimento estabelecido.
O uso de fones de ouvido é obrigatório em todas as fases do voo, exceto no cruzeiro, onde poderá ser utilizado alto-falantes
a critério do Piloto em Comando.
Nas fases críticas do voo, o uso de fones de ouvido e microfones boom é obrigatório para comunicações com o ATC.
Fones de ouvido ou alto-falantes serão usados a critério para ouvir os canais ATS. Fones de ouvido serão usados ao
trabalhar com diferentes frequências ATS/Empresa. Em caso de interferência ilícita, serão observadas as disposições
especificadas no item 8.6.4.3 deste Manual.
Nota: Não é permitido o uso de fones de ouvido não autorizados para uso em aeronaves aéreas.
Empresa.
Os procedimentos indicados abaixo são válidos para aviões equipados com 2 VHFs.
O Comandante garantirá que, sempre que possível, seja mantida uma escuta adequada na frequência da Companhia,
quando dentro da cobertura do transceptor terrestre.
Pelo menos um dos pilotos terá a chave de áudio do equipamento VHF-COM na posição ON, na frequência selecionada da
Empresa, se as condições de operação permitirem a escuta nessa frequência.
O Copiloto selecionará as frequências de acordo com os procedimentos indicados nos parágrafos seguintes, salvo indicação
em contrário no Capítulo 9 deste Manual.
O equipamento VHF será utilizado de acordo com o seguinte:
VHF 1 (esquerda) ATC

VHF 2 (direita) ATIS, frequência da empresa e monitora o ACARS de 121,5 MHz ou frequência de
VHF 3 (centro) backup
6.2.6.2 Antes da partida dos motores
Será selecionada a frequência adequada da Torre (Start-up, Autorização de Voo, taxiamento) e a da Companhia, nos
sistemas VHF/COM correspondentes. (Se uma frequência da Empresa não estiver disponível, a frequência de saída
atribuída será sintonizada).
6.2.6.3 Saída
A frequência de saída será selecionada em VHF 2, sem volume, e o VHF 1 será utilizado para comunicações com a Torre
de Controle ou Controle de Solo, conforme o caso.
6.2.6.4 Na rota
Serão selecionadas as frequências ACC e Companhia, a menos que esta última seja exigida para ATC/MET. Caso o serviço
da Empresa não esteja disponível, a escuta será mantida - em ambos os VHFs - na frequência ATC correspondente à
região.
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6.2.6.5 Abordagem
Serão selecionadas a frequência de aproximação correspondente e a frequência da Companhia, a menos que esta última
seja necessária para PAR ou outros serviços ATC/MET.
6.2.6.6 Após o pouso
A frequência correspondente da Torre ou do Controle Terrestre e a frequência da Empresa serão selecionadas nos
sistemas correspondentes.
6.2.7 H. F.
Atenção: É proibido o uso do sistema de radiocomunicação HF durante o procedimento

carregamento de combustível.
6.2.8 VHF/NAV
O Piloto em Comando sintonizará os auxílios ou dará ordens precisas sobre quais estações serão sintonizadas. Nenhuma
alteração em outros auxílios será feita sem o consentimento ou ordem do Piloto em Comando.
Normalmente a sintonia será feita pelo PNF seguido da respectiva comparação; a PF fará uma segunda verificação.
Quando o Piloto em Comando for utilizar um VHF/NAV sintonizado pelo Copiloto, ele garantirá que o equipamento esteja
na frequência correta e que o CRS/VOR ou CRS/ILS apropriado também tenha sido selecionado . O Co-piloto informará
ao Piloto em Comando que o indicativo de socorro foi identificado, e também sobre qualquer operação anormal do auxílio
ou do receptor.
O sistema VHF/NAV será verificado ouvindo o sinal de identificação de socorro e/ou a presença de bandeiras de alerta.
6.2.8.2 Procedimentos VOR
1) Decolagem
Serão selecionadas as estações VOR adequadas para realizar a saída padrão (SID) e obter demarcações
transversais.
2) Na rota
Quando sistemas VOR são utilizados para seguir rotas ou vias aéreas, ambos os receptores VHF/NAV serão
continuamente sintonizados para este propósito. Para obter rolamentos laterais, um dos dispositivos será sintonizado
na estação VOR conveniente.
3) Abordagem Instrumental
Ambos os sistemas serão selecionados na estação VOR para a manobra de aproximação. Será tomado muito
cuidado ao fazer a seleção para que ambos os pilotos façam uma verificação cruzada.
Quando o valor do desvio ultrapassar 1/2 ponto no HSI, o PNF emitirá a voz de alerta correspondente (“ESQUERDA”
OU “DIREITA” do percurso).
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6.2.8.3 Procedimentos DME
1) Uso de DME
As informações DME obtidas a partir da seleção de uma estação VOR/DME somente serão
utilizadas se a estação DME estiver indicada nas cartas de navegação ou de aproximação.
Como há um grande número de estações militares TACAN operando na mesma faixa de frequência
que os auxílios DME civis, as leituras DME podem aparecer mesmo que o VOR selecionado não
tenha uma estação DME (TACAN) associada a ele. Pela mesma razão, também é possível que um
arco DME sofra interferência de sinais de outras estações TACAN/DME, resultando em leituras de
distância errôneas. Se isso ocorrer, será relatado como um incidente ATS.
Consequentemente, as informações do DME como base para garantir a liberação do acidente no

terreno serão utilizadas exclusivamente se a estação tiver sido claramente identificada e as leituras
corresponderem à posição estimada do avião.
O equipamento DME pode responder a um número finito de interrogações de aeronaves por vez,
por isso às vezes pode demorar um pouco para obter uma leitura DME ao voar em áreas de tráfego
congestionado.
2) Identificação DME
Uma estação DME transmite um sinal de identificação modulado a 1350 Hz (contra 1020 Hz para o
sinal de identificação VOR/ILS), normalmente uma vez a cada 30 s. em uma das seguintes fórmulas:
a) Quando o DME não estiver especificamente associado a uma instalação VOR/ILS, é

transmite um código de identificação "independente".
b) Quando o DME está associado a uma instalação VOR/ILS, é transmitido um código de

identificação associado, idêntico e sincronizado com o VOR/ILS, normalmente na proporção
de 3 para 1.
3) Arcos DME
Para interceptar um Arco de uma Radial, uma fórmula simples é considerar que o raio de giro de
uma aeronave (em NM), em uma curva de 90° é igual a ½% da GS (Velocidade de Solo).
Exemplo :
G.S. = 260 KTS
1/2% = avanço de 1,3 NM.
Nas aproximações DME Arc para interceptar o Approach Radial, um radial de referência é
normalmente publicado como um avanço da curva. Caso não esteja na publicação, a regra simples
sugere que ao voar um trecho do arco em linha reta, seja verificado o número de Radiais que são
cruzados em 20 segundos de tempo, preferencialmente utilizando o Seletor de Curso para esse fim.
O número de Radiais que se cruzam nesse tempo é o número de Radiais de avanço recomendados
para iniciar a curva em direção ao rumo de aproximação.
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6.2.8.4 Uso do ILS
1) Recursos do sistema
A cobertura do localizador se estende até um mínimo de 17 NM dentro de um setor de 35° em

ambos os lados da linha de curso do localizador. O setor de cobertura do planeio é de no mínimo
10 NM, com 8° de cada lado do eixo central e aproximadamente + 2°/-1,5° em relação ao ângulo
nominal.
A integridade do feixe ILS não é garantida fora dos setores de cobertura acima.
A altura da trajetória de planeio acima da cabeceira da pista será normalmente de 50 pés + 10

(CAT I), com o transmissor estando a uma distância não inferior a 300 m (1.000 pés) da
cabeceira, quando a trajetória de planeio for a 3ª.
2) Precisão
A precisão é função da categoria do equipamento (I, II ou III).
3) Limitações do sistema
O ILS pode produzir um feixe falso fora dos setores de cobertura devido a reflexos do terreno e/
ou obstáculos. Por causa disso, os sinais ILS serão considerados não confiáveis fora dos setores
mencionados acima, mesmo que um sinalizador de falha não apareça.
O feixe ILS também está sujeito a flutuações devido à reflexão de veículos e aeronaves em
movimento nas proximidades das antenas. Tais flutuações são geralmente de alta frequência e
de curta duração.
Quando um ILS estiver passando por verificações de manutenção, circunstância que terá sido
comunicada pelo ATS, as indicações do instrumento não serão utilizadas mesmo que pareçam
normais.
4) Curso Frontal ILS
Como a cobertura ILS é limitada, é essencial que a navegação na área terminal seja realizada
com os auxílios disponíveis (VOR, NDB, etc., ou vetores radar) até o momento em que a
aeronave esteja em um ponto onde não sejam recebidos sinais ILS ambíguos. . O A/P e/ou F/D
não deve ser armado até que este ponto seja alcançado e verificado.
Com uma margem inferior a 1.000 pés acima do solo, uma descida instrumental só será feita
utilizando sinais ILS, quando as seguintes condições forem atendidas:
a) A identificação foi verificada
b) Foi verificado que a posição do avião está dentro dos setores limites do ILS
(normalmente não mais que 10 NM do toque).
A aeronave está estabelecida no LOC antes de seguir o GS.
c) As indicações do receptor estão sendo verificadas com as do outro. (Verificar

cruzada).
Sempre que possível, serão utilizados outros auxílios para verificar se o alinhamento e a
altitude da aeronave estão corretos.
d) O avião não está mais que 1 ponto abaixo da trajetória.

CAPÍTULO: 6
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6.2.9 Navegação INS
Os procedimentos operacionais do equipamento estão contidos no Manual correspondente. As

coordenadas dos diferentes pontos são encontradas em cartas de navegação e planos de voo
computadorizados.
O INS será utilizado como sistema básico de navegação em todos os trechos com auxílios rádio
insuficientes ou quando o Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA assim estabelecer.
A navegação aérea será baseada nas ajudas correspondentes, utilizando o INS para verificar as
diferentes posições.
Uma posição INS pode ser considerada válida para descida para o MSA, desde que pelo menos dois
sistemas estejam disponíveis e tenham sido verificados ou atualizados na hora anterior ao início da
descida.
CAPÍTULO: 6
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6.2.10 Radar
6.2.10.1 Uso
Voando em IMC e quando a atividade de tempestade for prevista ou esperada, o radar será utilizado para avisar
antecipadamente da atividade do Cb e assim ter orientação para iniciar a ação evasiva correspondente. Lembre-se que o
radar é instalado para evitar tempestades e não para penetrá-las. Será solicitada ao ATC a autorização pertinente para evitá-
los.
Quando o radar é operado no modo CONTOUR, voando sob forte chuva, o sinal transmitido é atenuado por gotículas de
água e pode acontecer que os pontos escuros que seriam esperados não sejam indicados na tela.
6.2.10.2 Uso do Radar como Auxílio à Navegação
O radar também pode ser usado como auxílio complementar à navegação. Cidades, costas, ilhas e lagos são vistos com
muita clareza na tela. No entanto, certos ecos exigirão uma interpretação muito cuidadosa para evitar erros.
Ecos, como os cumes de uma cordilheira, podem ser confundidos com um litoral, e rios e lagos podem ser apagados da tela
pela presença de chuva ou neve.
O radar não pode ser usado para determinar a posição da aeronave para descer abaixo da altitude mínima.
6.2.10.3 Recomendação para Utilização de Radar em cada fase do voo
Estágio Recomendação Notas
Defina ND/EHSI em 10 NM
TÁXI Verifique o radar longe do pessoal.
Tilt DN e depois UP. Verifique o aparecimento/
desaparecimento do retorno GND.
Digitalize UP até 15° por retorno Wx, se você
DECOLAR suspeitar do tempo. Digitalize ao longo do TO.
Selecionei o 4º UP para o TO.
Selecione Inclinação negativa mantendo um ligeiro
Altere a inclinação de acordo com a altitude
ESCALAR retorno ao solo no topo do ND/EHSI durante a
e a escala.
subida.
Selecione Inclinação negativa mantendo um ligeiro
retorno ao solo no topo do ND/EHSI. Como
sugestão: Faixa 320 Inclinação 1
DN Faixa 160 Inclinação 1,5 DN
Faixa 80 Inclinação 3,5 DN Faixa
40 Inclinação 6 DN Ao se aproximar
CRUZEIRO Não deveria haver retorno à terra.
do tempo: ÿ Diminua a escala. ÿ
Baixe a antena. ÿ Use TURB para isolar

a turbulência. ÿ GANHO em
AUTO.
Sobre FL 150
A cada 10.000 pés ajuste a inclinação para cima,
mantendo leves retornos ao solo.
DESCIDA
Abaixo de FL 150
A cada 5.000 pés , ajuste a inclinação para
cima, mantendo leves retornos ao solo.
APROXIMAÇÃO Selecione Inclinação 4° PARA CIMA Para evitar retornos GND
CAPÍTULO: 6
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6.2.11 Altímetros Barométricos e Rádio Altímetros

6.2.11.1 Altímetros Barométricos
1) Verifique
Durante a preparação da cabine e após selecionar a configuração altimétrica obtida do ATIS ou

da unidade ATS correspondente, ambos os pilotos verificarão as leituras do altímetro.
A diferença entre cada altímetro e a elevação do campo não pode ser maior que a especificada
no FCOM da aeronave.
Para voos em áreas RVSM será verificada a diferença entre os altímetros principais e não
ultrapassa o limite especificado no FCOM.
Quando for feito um ajuste de valor, o mesmo será feito dizendo em voz alta o novo valor Ex.
1012 hPa que será respondido pelo outro piloto dizendo “1012 hPa”.
Quando uma lista normal leva à verificação dos altímetros, o PM indicará a configuração e a
leitura atual “Ex. 1.012 hPa cruzando 4.500 pés” que será respondido pelo PF (após verificar
seu altímetro) dizendo 1.012 hpa cruzando 4.500 pés.
2) Leitura e correção do altímetro
Para manter a separação vertical correta, as altitudes indicadas ou FL, corrigidas para erros dos
sistemas estáticos, serão voadas de acordo com os procedimentos.
Para garantir o desobstrução adequado do terreno, as altitudes mínimas permitidas ou
FL será corrigido da seguinte forma:
a) Por OAT:
Calcule a correção usando a calculadora ou adicione 4% para cada 10°C que a temperatura
estiver abaixo do padrão.
b) Pelo Vento:
Em terreno montanhoso, adicione 500 pés para cada incremento de 10 kt acima de 30 kt,
até uma correção máxima de 2.000 pés
As altitudes mínimas relativas a um procedimento de aproximação ou saída serão corrigidas
conforme a seguinte regra (não serão interpoladas):
Temperatura relatada Aumento de altitude

no aeroporto
- 10°C a - 35°C 10% de altura acima de AD

< - 35°C 20% de altura acima de AD
3) Correção de temperatura
Os altímetros barométricos são calibrados para indicar a altitude real nas condições atmosféricas
ISA. Se a temperatura for superior à ISA, a altitude indicada será superior à altitude real. Da
mesma forma, quando a temperatura predominante for inferior ao padrão, a altitude indicada
será inferior à real. Os maiores erros podem ocorrer quando as temperaturas são extremamente
baixas.
Consulte “Tabela de correção de altitude ” no item 7.7.1.7.1 deste manual.
CAPÍTULO: 6
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4) Configuração padrão do altímetro
Para separação vertical entre aeronaves, é utilizado um sistema de nível de vôo (FL).
Esses níveis têm uma pressão de referência de 1.013,25 hPa (29,92 polegadas), são separados
por uma distância nominal de 1.000 pés e são baseados na atmosfera padrão internacional da
ICAO. Para cada aeroporto será especificada a altitude de transição. O nível de transição,
dependendo da pressão existente, será transmitido pelo ATC à aeronave antes da aproximação.
A camada de transição é a distância vertical entre a altitude de transição e o nível de transição

(ver figura).
A transição do FL para a altitude será no nível de transição na descida e da altitude para o nível
de voo ao atingir a altitude de transição durante a subida.
A única referência de altitude barométrica para descolagens, aproximações e aterragens será o

altímetro barométrico referenciado no QNH.
Durante a subida será alterado para QNE (1013,25 HPa-29,92" Hg), ao cruzar a altitude de
transição e esta configuração será mantida.
Durante a descida, e o mais tardar após passar o nível de transição, ajustar-se-á ao último QNH
reportado para aquela estação. Quando for recebida autorização para fazer uma aproximação e
desde que uma referência posterior aos Níveis de Voo não seja indicada ou antecipada, a
mudança de ajuste será feita com antecedência suficiente antes de atingir o nível de transição.
Os ajustes a serem usados durante uma aproximação perdida dependerão se o procedimento
pode ser concluído na altitude de transição ou abaixo dela.
5) Verificação da margem do campo
Ao voar em níveis próximos da altitude mínima permitida, será verificado em intervalos
frequentes se o FL a ser mantido está acima ou igual à altitude mínima de segurança da rota
que está sendo voada. Isto é verificado observando o QNH da estação mais próxima em
intervalos frequentes.
Nota: Durante o voo de cruzeiro, a aeronave voa a um nível de pressão constante. Quando o
QNH aumenta, a altitude da referida superfície isobárica também aumenta e o inverso
acontece quando o QNH diminui.
Se durante o cruzeiro a velocidade do vento for superior à esperada ou se o QNH e/
ou OAT forem inferiores aos valores utilizados no planejamento do voo, será verificada
a folga com o terreno, conforme explicado acima.
CAPÍTULO: 6
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6.2.11.2 Altímetro de rádio (R/A)
1) Frotas Boeing: a utilização do rádio altímetro será a seguinte:
a) Nas aproximações ILS Categoria 2 e 3, será utilizado como indicação primária para o DH, selecionando a
altura mínima publicada ou definida pela tripulação.
b) Nas aproximações ILS Categoria 1, ILS Cat 2 com a legenda “RA não autorizado”, e nas NO Precisas será
selecionada a altura (H) acima da zona de contato da roda (zona TDZ), entre parênteses ao lado. do
mínimo publicado. Isto será feito para que o rádio altímetro sirva como backup da indicação barométrica
(primária nessas aproximações) e forneça um aviso visual e/ou auditivo caso você desça inadvertidamente
abaixo desta altitude.
Nota: para a alínea b), no briefing de aproximação será dada especial ênfase ao facto de o rádio altímetro ser
utilizado apenas como reserva e que o mínimo é uma indicação barométrica.
2) Frotas Airbus: serão utilizados os procedimentos padrão estabelecidos no FCOM, Preparação para Descida, pois
atendem ao objetivo de fornecer um alerta auditivo e visual para não descer abaixo da altitude mínima de
aproximação.
6.2.12 Gravador de dados de voo
A tripulação não desconectará intencionalmente o equipamento do Flight Data Recorder.
6.2.13 Gravador de voz da cabine
A tripulação não desconectará intencionalmente o equipamento Cockpit Voice Recorder.
Em caso de incidente ou acidente e de forma a preservar as informações gravadas no Gravador de Voz da Cabine, o
Comandante garantirá que o CB do Gravador de Voz seja imediatamente desconectado após a ocorrência do evento
e uma vez concluídas as listas de verificação normais e/ou de emergência. , e antes de sair do Cockpit.
CAPÍTULO: 6
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6.2.14 ACARS
6.2.14.1 Aspectos Gerais
Em aeronaves equipadas com ACARS, o referido sistema de comunicação poderá ser utilizado de acordo com suas
capacidades e de acordo com o estabelecido pela Empresa. Este equipamento permite a comunicação entre o avião e
a Companhia.
A utilização do ACARS não deverá afectar os procedimentos de voo.
Para optimizar a distribuição e gestão da informação, foi definida uma série de mensagens que devem ser endereçadas
correctamente aos destinatários conforme o caso.
A Tripulação de Voo, a partir da aeronave, pode enviar mensagens para 3 áreas específicas pré-determinadas:
Operações, Manutenção de Linha (MOC) e Manutenção de Cabine.
Você também pode enviar mensagens através de um endereço SITA (Ver Anexo G deste Manual).
As horas enviadas pela aeronave via ACARS, em suas mensagens automáticas de movimentação (MVT), são aquelas
consideradas para medir a pontualidade da Companhia para fins comerciais. São
são:
- Saída MVT: Enviada ao fechar a porta do passageiro e soltar o freio de estacionamento (ambas as condições). O
freio de estacionamento deve ser liberado o mais próximo possível do momento de
início do pushback.
- MVT de chegada: Enviado ao acionar o freio de mão ou abrir a porta do passageiro (o que ocorrer primeiro).
Nota: Estes horários enviados pelo ACARS não substituem ou modificam o procedimento de entrada de dados no Flight
Log ou as informações de horário no Flight Report.
Informações detalhadas correspondentes às comunicações ACARS, consulte 9.4.3 deste manual
6.2.14.1.1 Inicialização do ACARS (Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves) e AOC (Controle
Operacional Aeronáutico).
Tanto os dados enviados automaticamente pelo sistema ACARS, como os gerados pela tripulação ou estações terrestres,
são válidos e registáveis apenas se estiver disponível a informação necessária, nomeadamente; número do voo, origem/
destino, data de início do voo e horário do voo, para que possam ser identificados e integrados.
O exposto é de especial relevância, pois o horário enviado pelo sistema em suas mensagens automáticas de movimento
é o horário oficial com o qual se mede a pontualidade da empresa para fins comerciais e é o horário a partir do qual
começarão a registrar dados estatísticos de desenvolvimento de voo. É importante observar que isso não substitui nem
modifica o procedimento de entrada de dados no MFL ou as informações de horário no Relatório de Voo.
Para inicialização automática siga a seguinte sequência:
• Frota A320FAM/A340: AOC MENU> PREFLIGHT> INIT DATA> • Frota B-767:

AOC STD> PREFLIGHT> DADOS DE INICIALIZAÇÃO>
Selecione INIT REQ* para ativar a inicialização automática antes de inserir qualquer informação manualmente. As
seguintes informações chegarão ao MCDU:
1. Data de início do voo 2. Aeroporto 4. Bloquear horário de acordo com itinerário publicado
de origem 3. Aeroporto de 5. “Número BP” da tripulação de comando
destino
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Se a inicialização automática não for bem-sucedida ou se o aviso INIT REQ* não estiver visível, os
campos deverão ser preenchidos manualmente, acrescentando-lhes o número do voo.
Preste atenção especial aos seguintes itens:
1. Verifique se SCHED DATE corresponde à data UTC de origem do voo, conforme consta no “Crew
Briefing”. Tenha especial cuidado se for a continuação de um voo, pois pode ser uma data diferente
da data atual.
2. Verifique se o ETE (Tempo Estimado em Rota) corresponde ao tempo de voo do Plano de Voo.
Voo Operacional, caso contrário deverá corrigir esta informação manualmente.
3. Verifique, na página 2/2, se o “Número BP” corresponde à tripulação de voo, em

Caso contrário, você terá que corrigir esses dados manualmente.
6.2.14.2 Informações Automáticas para Autogestão
6.2.14.2.1 Rota
Permite solicitar a rota do plano de vôo (Airbus, B767 com FMC-Pegasus) diretamente do servidor,
desde que previamente inserido no sistema, em solo.
Siga a seguinte sequência:
1. Acesse a página INIT no FMGS/FMC, escreva o número do voo no FLT NBR. Ex.
LAN704.
2. Selecione INIT REQUEST* (agora no prompt do FMGS/FMC), ação que determina o envio de uma
mensagem com a solicitação diretamente ao servidor de plano de vôo da Jeppesen. Se o plano de
voo tiver sido criado no sistema terrestre, a rota do plano de voo deverá ser carregada e
automaticamente carregada no FMGS/FMC. Caso seja recebida a mensagem “Datalink Response
Not Available”, significa que o plano de vôo não foi carregado com sucesso no solo, portanto a rota
deve ser inserida manualmente.
6.2.14.2.2 Vento na Rota
Ele permite que você carregue informações sobre o vento em altitude diretamente do sistema de plano
de vôo para o FMGS/FMC. (Airbus, B767 com FMC-Pegasus) desde que previamente carregados no
sistema terrestre.
- Os ventos devem ser solicitados, pressionando WIND REQUEST*, em qualquer página de vento,
antes de inserir o nível de vôo na página INIT.
- Por padrão, serão recebidos os ventos de 4 níveis predefinidos. Caso outros níveis sejam necessários,
eles podem ser inseridos nos waypoints e então realizar o PEDIDO. A mensagem enviada, além da
direção e intensidade, incluirá a temperatura do waypoint indicado no plano de vôo. Se a mensagem
“Datalink Response Not Available” for recebida, significa que o plano de voo não foi carregado com
sucesso no solo, portanto os ventos devem ser inseridos manualmente.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.2.3 Solicitação Meteorológica
Permite solicitar as informações que normalmente seriam exigidas nos escritórios AIS, nas estações desejadas. As
informações enviadas à aeronave e solicitadas pelo WEATHER REQUEST são automáticas; vem do sistema, é fornecido
pela JEPPESEN e este por sua vez depende das atualizações periódicas feitas pela autoridade do país em que é voado.
Frota A320FAM/A340: •
Para solicitar METAR:
MENU AOC> PEDIDOS> REQ DE TEMPO> TIPO DE MSG DE TEMPO> METAR>
Frota B767: •
Para solicitar METAR:
AOC STD> PEDIDOS> REQ DE TEMPO> TIPO DE TEMPO> WX POR HORA>
(HOURLY WX carregado por padrão)
• Para solicitar TAF:

AOC STD> PEDIDOS> REQ DE TEMPO> TIPO DE TEMPO> ÁREA FCST> ou
NOTAS>
6.2.14.2.4 Travessia da Cordilheira e Relatório da Tripulação
Esta é uma mensagem de texto gratuita que vai diretamente para as Frotas
Também permite solicitar relatórios de travessia da Cordilheira diretamente do servidor. Este serviço está permanentemente
disponível e a informação é constantemente atualizada de acordo com as travessias efetuadas na LAN.
Frota A320FAM/A340: MENU AOC> RELATÓRIOS> RPT DA TRIPULAÇÃO>

Frota B767: AOC STD> RELATÓRIOS> página 2/2> EQUIPE>
- Digite a palavra CROSSING e pressione a opção *ENVIAR: você receberá uma mensagem de texto com os 5 relatórios
mais recentes de Travessia da Cordilheira, disponíveis no banco de dados do SCL Dispatch Center, ou.
- Digite a palavra CROSSING xxxxx e pressione a opção *SEND (onde xxxxx é o nome da posição solicitada: ANKON,
ALBAL ASIMO, NEBEG, UMKAL): você receberá uma mensagem de texto com os 5 relatórios mais recentes de
travessia da Cordilheira para essa posição, disponíveis no banco de dados do SCL Dispatch Center.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.2.5 Relatório de Posição
Permite enviar manualmente um relatório de posição ao Centro de Despacho SCL. Nos aviões cujo reporte de posição é
automático (Airbus, B767 com FMCPegasus), o servidor reenvia automaticamente uma mensagem “ACK POS”, indicando
que o reporte foi recebido de acordo. Caso não receba a mensagem “ACK POS”, informe manualmente a posição e confirme
o recebimento junto à Central de Despacho SCL (Controle de Voo).
Ao voar em outra rota diferente da inicialmente planejada, reporte as alterações da FIR.
Frota A320FAM/A340: MENU AOC> RELATÓRIOS> POS RPT>

Frota B767: AOC STD> ROTEIRO> POSIÇÃO>
6.2.14.3 Envio de Relatórios para Terra (Aéreo-Terrestre)
As Tripulações de Voo poderão enviar informações através do MENU AOC – RELATÓRIOS.

Esses relatórios estarão disponíveis em duas páginas:
6.2.14.3.1 Relatório de Manutenção
Esta é uma mensagem de texto gratuita. As mensagens direcionadas à Manutenção de Linha (MOC) serão relatos de falhas
de manutenção ou consultas a esta área.
Siga a seguinte sequência
Frota A320FAM/A340: MENU AOC> RELATÓRIOS> MANUTENÇÃO RPT>

Frota B767: AOC STD> RELATÓRIOS> MANUTENÇÃO>
(A Frota B767 pode usar SNAG REPORT para relatórios de falhas)
6.2.14.3.2 PRONTO
Nesta página serão reportadas falhas que afetem a aeronavegabilidade da aeronave, que serão reportadas no MFL e
determinarão sua Condição de Manutenção.
Frota A320FAM:
Será utilizado exclusivamente para o despacho de falhas da aeronave que degradem o seu estado (2 ou 3).
A ativação do prompt ENVIAR só é possível se um código for inserido no campo FAULT CODE (ver gráfico). Os códigos de
rendimento correspondentes aos diferentes capítulos do ATA foram estabelecidos como códigos de rendimento, que podem
ser consultados no MEL.
Caso exista um ECAM associado à falha, seu título será detalhado no campo TEXTO LIVRE, ex. CÓDIGO DE FALHA: 24,
TEXTO LIVRE: FALHA GEN 2.
Caso não exista mensagem associada, será incluída uma breve descrição da anomalia, por ex. CÓDIGO DE FALHA: 32,
TEXTO LIVRE: VIBRAÇÕES NLG.
Este relatório é extremamente útil para o pessoal de Manutenção, pois permite conhecer antecipadamente a novidade da
aeronave e analisar, se possível, as possíveis origens da mesma no sistema AIRMAN. Portanto, o aviso prévio e qualquer
esclarecimento que desejar no campo TEXTO LIVRE contribuirá para uma resolução mais eficiente da falha.
O acima exposto deverá ser feito sempre que as condições de voo o permitirem.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Frota B-767:
Será utilizado exclusivamente para envio de códigos do Manual de Comunicação de Falhas. Ressalta-se que não há
nenhuma falha que fique de fora desta codificação, pois existem códigos genéricos (XA, XB, etc.) para falhas não
específicas dos sistemas da aeronave.
Ao inserir o código do Manual de Relatório de Falhas, não é necessária uma descrição da falha quando o código é
específico e o manual não requer dados adicionais.
No prompt STATUS será inserido o código correspondente de acordo com a condição, que pode ser: GO (Condição
1), MEET (Condição 2) ou NO GO (Condição 3).
Ilustração 1: Exemplo de Relatório de Problemas ACO B767
6.2.14.3.3 RPT DIVERSOS
Estes Relatórios deverão ser enviados em tempo hábil para não interferir nas tarefas de preparação da aproximação.
Os tempos limites serão de 20' antes do início da descida para A-320FAM e 30' para a frota B-767.
Esta página reportará exclusivamente novidades na cabine de passageiros. Este relatório será feito com a codificação
descrita no respectivo formulário, inserido no final desta seção.
Cada novo item será separado por um hífen ou ponto final.
Frota A-320 FAM:
Essas informações são utilizadas para que o CCO avalie antecipadamente a coordenação comercial, como troca de
equipamentos, bloqueio de assentos, cancelamento de voos, etc., para minimizar o impacto nas operações.
A Tripulação de Voo receberá o formulário de notícias de cabine da JSB no prazo estipulado e transmitirá as
referidas notícias.
Na primeira página do MISC RPT, apenas os seguintes dados devem ser preenchidos, deixando inalterados os
dados que já estão carregados:
- FLT NUM: Número completo do voo (Ex.: 4M4520).

- DATA PROGRAMADA: Data do voo (UTC).
- ORIG STA: Estação de origem.
- DEST STA: Destino final do voo.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 44
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Na segunda página (“TEXTO LIVRE”) serão inseridos o(s) código(s) que a ICC apresenta com o
seguinte Formulário de Relatório, além de qualquer texto claro que seja necessário, que se encontrará
no final do formulário.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : Quatro cinco
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Frota B-767:
Este procedimento de transmissão de notícias de cabine visa melhorar os processos de informação

que têm impacto direto na qualidade do serviço prestado a bordo.
O envio destas mensagens deverá estar enquadrado no estipulado nos POPs, de forma a não
interferir nas fases críticas da operação. Para enviá-lo, proceda da seguinte forma:
• Tripulação de vôo recebe formulário com falha codificada pela JSB.
• Tripulação de Voo insere a mensagem indicada no campo FAULT CODE do formulário do módulo
MISCELLANEOUS REPORT (MISC RPT).
• Tripulação de voo envia mensagem e marca “mensagem enviada” no formulário.
• Caso a Tripulação de Voo não consiga enviar mensagem em voo, ao chegar no próximo posto,
devolve o formulário à JSB, indicando que não foi enviado.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 46
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.3.4 7.500 rpm
Neste relatório, o maior número de dados fornecidos contribui para uma melhor compreensão da situação; Por este motivo,
deverá ser preenchido o máximo possível de campos desta página, de acordo com o tempo disponível e sempre que as
condições o permitam.
Se dada a situação for impossível cumprir o acima exposto, a simples ação de pressionar o prompt ENVIAR fará com que a
mensagem seja enviada aos destinatários correspondentes, ativando assim o programa de segurança da empresa.
O caminho de acesso ao relatório 7500 RPT é: AOC MENU>NEXT PAGE >7500 RPT.
No campo Texto Livre você pode inserir qualquer texto que a tripulação considere adequado ou qualquer informação que
seja útil.
O significado do restante dos campos está escrito ao contrário para dificultar a compreensão dos possíveis sequestradores.
Abaixo você encontrará uma explicação sobre isso.
7.500 rotações por minuto
ELAM (MASCULINO): Complete o número de homens que fazem parte do grupo hostil.
PEA (ARMA): Complete com as setas para cima ou para baixo se eles tiverem armas. (SIM NÃO).
TPCNI (NO COCKPIT): Complete com as setas para cima ou para baixo se alguém do grupo hostil estiver na
cabine. (SIM NÃO).
MEF (MULHER): Complete o número de mulheres que fazem parte do grupo hostil.
PMET (TEMPERAMENTO): Temperamento completo:
• U (desconhecido): desconhecido; • C
(calmo): calmo; (intenso):
• Ei
nervoso.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 47
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.3.5 OUTROS RPT
Será utilizado para qualquer relatório ou requisito que não tenha sido descrito nos parágrafos anteriores.
As mensagens enviadas através desta página são direcionadas automaticamente aos destinatários indicados pela
empresa. A Tripulação de Voo deverá atribuir um endereço SITA para possibilitar o envio da informação (podem ser
incluídos dois endereços).
Outro Relatório é a única página que permite que uma mensagem seja direcionada a um destinatário determinado pela
tripulação.
Nota: Se pelo menos uma estação não for inserida, o prompt para enviar a mensagem não será habilitado
(ENVIAR*).
1) Desvio para a Alternativa:
A mensagem começará com a palavra ALTN mais o nome do aeroporto e, se possível, uma breve descrição da causa.
Por exemplo: SACK ALTO X MET
2) Problemas com Passageiros:
PAX DIS: passageiro perturbador.

PAX MED: passageiro que necessita de atendimento médico.
Quaisquer outras condições em texto não criptografado.
Se possível, será incluída uma breve descrição da situação ou condição médica/sintomológica do passageiro.
3) Esperando:
Se for esperada uma espera superior a 6' (mais de um circuito de espera)

HOLD….ponto que é realizado no mesmo tempo estimado.
Ex: SEGURAR ARSOT 10
4) Ativação de turno:
Se algum tripulante não puder realizar a seguinte atividade e necessitar que o Turno seja acionado para substituí-lo
por qualquer motivo: TURNO…. função
ou cargo do tripulante solicitante do acionamento do Turno (CP, FO, JSB, TC, etc.)
5) Outros Relatórios ou Solicitações:
Texto não criptografado será usado na página do relatório.
Uma hora antes da chegada para voos da Frota B767 e 45' antes para a Frota A320, o Despacho Operacional de
destino (exceto AEP) enviará ao voo uma mensagem informando o destino e condições alternativas de MET, pistas
em uso e posição de estacionamento.
A Tripulação de Voo responderá RECEBIDO. Se esta troca de informações se tornar efetiva, a comunicação da
chegada ao destino via VHF não será necessária.
Todas as informações que deverão ser enviadas ao avião serão concentradas e enviadas pelo CCV ou escritório que
as solicite.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 48
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.14.3.6 ESTAÇÕES
Esta página foi direcionada ao escritório de Publicações Operacionais
1) Será utilizado para informar e solicitar qualquer tipo de situação ou elemento que dependa do referido cargo, como
cartografia, manuais, documentação, OPT, telefone, etc. faltando ou em mau estado.
Isto agiliza a substituição ou correção da falha ou falta.
Cada vez que a tripulação de voo encontra algo novo num NPA validado e considera que isso afeta o
desenvolvimento seguro desta abordagem no modo FINAL.
APP, você deverá reportá-lo no Flight Report e simultaneamente enviar uma mensagem ACARS conforme o
seguinte procedimento:
1. Entre no MENU AOC>RELATÓRIOS>ESTAÇÕES 2. JEPP/

NO VALID/SABE/11-4 3. Em texto livre,
explique brevemente o motivo de segurança que invalida a abordagem.
A rota para enviar este relatório é: AOC MENU>RELATÓRIOS>ESTAÇÕES

CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 49
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Também será utilizado quando uma tripulação encontrar algo novo em um NPA validado e considerar que isso afeta o
desenvolvimento seguro desta abordagem no modo.
O APP FINAL deverá reportar o mesmo no relatório de voo e simultaneamente enviar uma mensagem ACARS.
A rota Entre no MENU AOC>RELATÓRIOS>ESTAÇÕES

JEPP/NÃO VÁLIDO/SASA/11-1
Em texto livre, explique brevemente o motivo de segurança que invalida a aproximação.

CAPÍTULO: 6
PÁGINA : cinquenta
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Para enviar este relatório, será utilizada a seguinte tabela para codificar a notícia:
Celular a bordo CEL DET Deteriorado

Caderno a bordo NÃO TE FAL ausente
Sistema FOVE FOVE DES Desatualizado
Sistema BLT BLT F/S Não acende
Manual de referência rápida QRH NÃO VÁLIDO Aplicativo não válido
FCOM FCOM
MEL MEL
Jeppesen JEPP
Manual de comunicações PAX COM
Lista de verificação normal NCL
Comandante c
Primeiro oficial P
Este relatório será enviado sempre e quando possível, tanto pelo tempo disponível como pelas condições do voo. A
Tripulação de Voo poderá optar por registrar as notícias das Publicações no Relatório de Voo ou utilizar este recurso
do ACARS para enviar as informações (lembre-se que desta forma elas serão processadas imediatamente).
6.2.14.4 Registros ACARS
A hora (data/hora) e o conteúdo de todas as mensagens ACARS (link de dados), entre a Empresa e a aeronave, são
registrados e retidos por um período de 120 dias (os registros ACARS são armazenados no banco de dados SQL
Server do servidor 2KACARS) . Adicionalmente, essas informações são armazenadas diariamente no sistema
informatizado da Companhia durante 90 dias.
6.2.15 Uso do FMC/FMGS
A tripulação de voo deverá verificar a validade da base de dados de navegação instalada nos equipamentos da
aeronave, conforme procedimentos estabelecidos no FCOM da frota.
Caso a base de dados em utilização esteja desatualizada, deverá consultar o respetivo MEL para erros ou falhas na
base de dados.
6.2.16 GPWS ou EGPWS
O sistema GPWS fornece um alarme para evitar colisão com o terreno. O tempo de antecedência fornecido por estes
equipamentos NÃO é projetado para analisar a situação em caso de alarme, portanto é imprescindível que a manobra
seja executada imediatamente para atingir o desempenho máximo da aeronave para subir à altitude de segurança
(MSA) ou estar em condições visuais .
As funções de cada piloto e o procedimento detalhado estão definidos no respectivo FCOM de cada equipamento de
voo.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 51
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.2.17 Verificação de precisão de navegação
É responsabilidade do PIC verificar a precisão da navegação durante todas as fases do voo. Isto é de maior importância
em voos longos sem possibilidade de atualização da precisão (aeronaves sem GPS) ou em caso de falhas do GPS.
• Em aviões nos quais os sistemas de navegação utilizam informações GPS como fonte primária, não é necessário
realizar verificações de precisão da navegação, desde que estejam disponíveis.
• Em aviões onde o sistema de navegação primário utiliza IRS ou com o sistema GPS primário degradado, uma
verificação da precisão da navegação deve ser realizada antes de entrar em um TMA ou iniciar uma aproximação.
Para isso será selecionado um VOR/DME, verificando distância e radial; comparar esta informação com a posição
apresentada no HSI, verificando a diferença: - Para diferenças iguais ou superiores a 3NM, a informação de
navegação será considerada
não confiável, devendo o PIC navegar e monitorar a posição utilizando Raw Data.
- Para diferenças menores que 3NM, são consideradas informações de posição confiáveis, portanto
que o FMC continuará a ser utilizado para navegação.
6.2.18 Uso de APU no Gate
A Tripulação de Voo utilizará o APU no portão, conforme procedimento a seguir:
a) Desligamento da APU:
A APU deve ser desligada imediatamente após a confirmação da conexão à alimentação externa.
Caso não haja alimentação externa disponível, o controle da APU será entregue ao Técnico de Manutenção no
momento do recebimento da aeronave, para que ele possa desligá-la ao concluir suas tarefas.
b) Ligando a APU:
A APU deverá ser ligada pela Tripulação de Voo de acordo com os seguintes horários:
A320 FAM: 5 min. antes do itinerário (ETD).

A340/ B787 /B767: 10 min. antes do itinerário (ETD).
A APU poderá ser ligada antes desses horários, somente nas seguintes condições:
• Alimentação externa não disponível.

•
Se a temperatura da cabine subir para mais de 25°C e o ar condicionado externo não estiver funcionando/
disponível.
Obs1: Para escalas, onde a tripulação permanece no avião, caso não haja fonte de ar externa, ficará a critério do
Piloto em Comando utilizar o APU para manter a cabine a 25°C caso as condições de temperatura
externa o atendam. exija isso.
Nota2: Caso você não consiga cumprir essas definições, registre seus comentários no Relatório de Voo para
poder manter o feedback e tomar ações de melhoria para otimizar o gerenciamento do APU.
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6.2.19 Transmissão de Vigilância Dependente Automática (ADS-B)
O ADS-B é um sistema de vigilância com aplicações ar-solo (aeronave - ATS) e ar-ar (avião-avião), esta última não
disponível em aeronaves LAN.
O equipamento da aeronave transmite identificação, posição, altitude, velocidade e outros dados automaticamente a
cada meio segundo ou mais.
O sistema ADS-B a bordo utiliza informações de outros sistemas da aeronave, como informações barométricas ou de
satélite de navegação (GNSS) para os dados que transmite.
O ADS-B em solo recebe as informações enviadas pela aeronave em formato digital, que em combinação com as
informações do radar, fornecem ao controlador informações úteis e precisas.
O ADS-B é independente de radares e TCAS. Os transponders SSR modernos têm a capacidade de transmitir SSR e
ADS-B.
A340/ B787: aeronaves da frota possuem transponder com capacidade de transmitir tanto SSR quanto ADS-B com Modo
“S” (Endereço Único). O modo “S” é registrado nos ATCs que utilizam esta tecnologia.
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6.3 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES DE DECOLAGEM
6.3.1 Verificações pré-voo
1) Aeronavegabilidade da Aeronave
Antes do embarque dos passageiros, o Piloto em Comando ou Tripulante de Voo à sua disposição verificará
a aeronavegabilidade da aeronave.
A referida verificação deverá considerar a revisão em MFL dos itens diferidos e a identificação das falhas
reportadas ou defeitos recorrentes, garantindo a conformidade da aeronave para despacho conforme o MEL.
Este método garante e permite que a tripulação de voo identifique se há defeitos recorrentes reportados no
MFL.
Ver “Utilização do MEL” em 5.2.5.2 e “Aceitação do Avião” em 5.2.5.5, deste manual.
2) Certificados de Registro e Aeronavegabilidade, livros de bordo e de manutenção
O Comandante da Aeronave garantirá que a referida documentação esteja em ordem e com as anotações
pertinentes conforme o caso.
3) Inspeção externa da aeronave (passeio)
O Comandante da Aeronave ou Tripulante de Voo por ele designado deverá realizar uma inspeção externa
da aeronave antes de cada voo, tanto na decolagem como nos trechos intermediários, com especial atenção
às áreas críticas para a segurança do voo, verificando pelo menos:
Ei
As portas Pitot e estáticas não estão danificadas ou obstruídas
ii Os controles de vôo não estão presos ou danificados (conforme aplicável, dependendo do

tipo de avião)
iii Não há presença de gelo, geada ou neve em superfícies críticas iv Não há danos à estrutura
da aeronave ou aos componentes estruturais
Para realizar a caminhada, o tripulante deverá utilizar colete refletivo, protetor auditivo e portar carteira de
identificação da empresa (TILAN).
4) Sistemas e Equipamentos de Emergência
a) Cabine de controle (convés de voo)
A Tripulação de Voo deverá verificar a disponibilidade, acesso e validade dos sistemas e equipamentos
de emergência da cabine. A referida verificação será incluída na inspeção pré-voo, que será realizada
pelo menos antes do primeiro voo:
i) Da tripulação de voo do avião. ii) Caso a

aeronave fique sem a atenção da Tripulação de Voo por qualquer período de tempo.
b) Cabine de Passageiros
A Tripulação de Cabine deverá verificar a disponibilidade, acesso e validade dos sistemas e

equipamentos de emergência na cabine de passageiros. (ver 2.10.2 deste manual).
Nota: Voos que transportam passageiros e/ou supranumerários na Cabine

Passageiros, serão sempre realizados com Tripulação de Cabine.
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5) Verificação da cabine de passageiros
a) Tripulação de voo: para cumprimento do embarque de passageiros deverão verificar se a cabine de passageiros
está devidamente climatizada. Principalmente em situações de altas temperaturas ou quando as aeronaves
permanecem no solo por períodos prolongados expostas à radiação solar. Com temperaturas de cabine acima
de 25°C, é necessário solicitar antecipadamente a conexão dos equipamentos de ar condicionado ou conectar
os sistemas de ar condicionado da aeronave através da APU para resfriar a cabine.
Para manter a cabine climatizada, o Piloto em Comando, se julgar conveniente, deverá informar a Tripulação de
Cabine para fechar as portas que não estiverem sendo utilizadas.
Depois do embarque dos passageiros e do início do voo (fechar as portas e posteriormente taxiar), é necessário
que a temperatura da cabine indicada pelos indicadores não ultrapasse os 29 °C. Caso esta temperatura
máxima seja ultrapassada, o Piloto em Comando, caso o considere oportuno, ordenará a coordenação prévia
com o Chefe do Serviço de Bordo e o Gestor Aeroportuário/Chefe de Estação (ou quem os represente) o
desembarque dos passageiros até que a temperatura seja reduzida. .temperatura mínima de 29°C e autorizar o
embarque de novos passageiros.
b) Tripulação de Cabine: realizará uma verificação na cabine de passageiros (Pre-Flight Check) de portas,
equipamentos de emergência, banheiros, cozinhas, etc., para determinar a capacidade funcional e física dos
elementos e equipamentos necessários.
O JSB ou seu representante informará o Piloto em Comando sobre qualquer anormalidade detectada.
O TC realizará a verificação pré-voo quando:
• o avião é abordado, • ocorre

uma mudança de tripulação no mesmo voo e o avião fica sem vigilância.
•
Em caso de alta temperatura na cabine:
Quando instruído pelo Piloto em Comando, feche as portas da cabine de passageiros que não estiverem sendo
utilizadas. Para isso, deve-se levar em consideração o cumprimento das disposições de segurança durante o
reabastecimento com passageiros a bordo, embarque ou desembarque (Ref: Anexo C, item 9, deste manual):
• Uma das portas de acesso poderá ser fechada, sem montagem da corrediça, mas mantendo
a escada presa ao avião.
•
Se houver apenas uma escada, a porta sem escada deverá ser mantida fechada com corrediça armada e TC
vigiando-a.
•
Feche as persianas das janelas do lado do sol nos voos que chegam. O pessoal de limpeza deverá fechar as
persianas nos voos de origem quando a aeronave permanecer exposta ao sol por períodos prolongados (mais
de 90 minutos no solo).
Durante o dia, as luzes internas da aeronave deverão ser mantidas apagadas sempre que não houver passageiros a
bordo. Com passageiros a bordo, apenas as luzes necessárias ao atendimento dos passageiros deverão estar acesas.
6) Uso de Celular no Cockpit
Antes de iniciar o checklist ANTES DO INÍCIO (Frota Airbus)/PRÉ-VÔO (Frota Boeing), a tripulação de voo deve
verificar se seus celulares estão desligados. Eles só poderão ativá-los após o pouso após a conclusão do PARKING
CHECKLIST (Airbus Fleet)/SHUTDOWN CHECKLIST (Boeing Fleet), conforme aplicável.
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6.3.2 Instruções de decolagem
O briefing é uma instância de coordenação em situações normais de voo e torna-se relevante em

situações não normais.
Concluídas as verificações pré-voo, as informações meteorológicas e a autorização de voo do ATS,

a Tripulação de Voo realizará o briefing de decolagem, que deverá incluir no mínimo:
1) Condição técnica do avião.

2) Considerações para saída normal e não normal (em caso de falha de motor, percurso de
escape).
3) Informar o observador na cabine (ver 6.3.2.1 deste manual).
Nota: As considerações para produção normal e não normal devem incluir, conforme
corresponde a cada voo e fase do voo:
a) Esvaziar combustível; b)
Diagrama de rolagem, pista em utilização, SID a
utilizar; c) Condição meteorológica. Uso de
anticongelante;
d) NOTAS; e) Procedimento de baixa
visibilidade; f) Considerações de terreno,
MSA; g) Flaps de
decolagem; h) Procedimento em caso de falha do motor, rota
de fuga; i) Aeroporto alternativo;
j) Condições e operações especiais (exemplo: familiarização da tripulação com a rota ou
aeroporto percorrido, riscos materiais, condição ambiental, redução de ruído diferente
do padrão, etc.).
6.3.2.1 Briefing ao observador no cockpit
Entende-se por Observador a pessoa que permanece na cabine durante qualquer etapa do voo, sem
exercer função operacional nos comandos de comando.
O Observador será instruído quanto a: (A

(*) indica apenas os itens aplicáveis aos pilotos de frota, caso a pedido do Piloto em Comando
ocupem posição de observador).
1) Máscara de oxigênio
•
Realizar a verificação pré-voo do sistema de oxigênio da estação (*)
•
Instruções sobre o uso correto da máscara de oxigênio em caso de despressurização e
quando deve ser utilizada.
2) Luzes/Telefones
•
Restrição ao uso de luzes em operação noturna (*)
• Uso de luzes e telefones
3) Procedimento de Evacuação
•
Localize rotas de fuga (portas e janelas)
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4) Cabine Estéril
•
Respeite (*).
Observação: Os supranumerários presentes na cabine deverão ser avisados pela Tripulação

de Voo, que em hipótese alguma poderá interferir no trabalho da tripulação, inclusive
no respeito à cabine estéril.
• Compreender a necessidade de cumprir, não iniciando conversas que interrompam o trabalho dos
pilotos.
• Celulares protegidos desligados (enquanto estiver na cabine).
5) Equipamento de emergência
ÿ Conhecer a localização dos elementos de emergência na cabine. (Extintor de incêndio, machado,

coletes salva-vidas, PBE, outros).
6) Cintos de segurança
Mantenha os cintos de segurança apertados durante o taxiamento, decolagem, pouso, condições de

turbulência e a qualquer momento que o Piloto em Comando assim ordenar.
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6.3.3 Embarque de passageiros

6.3.3.1 Procedimentos Gerais
O embarque de passageiros é de responsabilidade do Centro de Coordenação Terrestre do CCT

(antiga Estação Aérea) a quem compete determinar os prazos para realizá-lo sem atrasar a partida
dos motores, que deverá ser realizada antes do horário previsto no programa para remover os calços
e começar a taxiar, mas não tanto que pudessem atrapalhar as operações pré-voo. Se, por qualquer
motivo, a organização de terra não conseguir cumprir estes prazos, o Comandante da aeronave
deverá ser informado disso.
A Tripulação de Cabine deve ser avisada com antecedência adequada de que os passageiros vão
embarcar no avião, para que possam estar preparados e em seus postos para recebê-los. Não será
admitido o embarque, acesso ou permanência de passageiros a bordo durante voos de trânsito sem
a presença da tripulação auxiliar mínima exigida.
Deverá haver a máxima coordenação entre o Despacho Técnico e Operacional, a Gerência Adjunta
de Controle Operacional, a Tripulação de Cabine e o responsável pelo despacho da aeronave para
evitar o início do embarque quando circunstâncias especiais impedirem a realização do voo.
condições.
Por este motivo, é importante que o responsável pelo despacho do voo conheça com a maior
antecedência possível qualquer fator que determine uma alteração da saída programada e,
consequentemente, do embarque de passageiros.
Será responsabilidade exclusiva da tripulação de voo e de cabine estar no avião com antecedência
suficiente à partida para garantir o estrito cumprimento do itinerário.
Os horários de recolha e chegada ao aeroporto, por qualquer meio, deverão cumprir este requisito.
(Ver Obrigações Comuns das Tripulações de Voo, 2.7.1.1, ponto 16) deste Manual).
Quando houver condições de nevoeiro e com o objetivo de evitar atrasos adicionais devido ao
embarque e contagem de passageiros a bordo, será também o Centro de Coordenação Terrestre da
CCT quem organizará o horário de embarque dos passageiros. O CCT informará ao Comandante e
à tripulação de cabine o tipo de serviço que será oferecido aos passageiros, levando em consideração
o tempo de atraso previsto.
Em todos os casos em que viajem passageiros VIP ou doentes, as informações serão incluídas na
pasta de envio ao Piloto em Comando.
O início do embarque será autónomo para todos os tipos de voos (não carece de autorização da
tripulação). A menos que haja instrução expressa da tripulação, o embarque terá início da seguinte
forma:
a) A320 FAM
- Voos domésticos com Turn Around de 35 minutos ou menos: ETD – 20
- Voos domésticos e regionais, com Turn Around de 40 minutos ou mais, ou voos
embarcado em estacionamento remoto: ETD – 25
b) B767
- Voos regionais e internacionais: ETD – 35
c) A340/B787
- Voos regionais e internacionais: ETD – 40
Cada vez que for necessário embarcar passageiros ou houver passageiros a bordo, deverá estar
presente um membro da tripulação de comando ou alguém qualificado, designado pelo Comandante,
treinado para realizar procedimentos na aeronave e/ou orientar a evacuação de passageiros. Caso
haja mudança de tripulação em um posto, os mesmos critérios deverão ser aplicados até a chegada
da nova tripulação.
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Os corredores do avião, bem como os corredores de entrada, acesso e rotas de evacuação externas ao avião, deverão
ser mantidos livres de obstáculos que obstruam o fluxo normal de passageiros, bem como em caso de evacuação.
É permitida a utilização dos banheiros pelos passageiros em solo, exceto durante a manobra de carregamento de
combustível, neste período não é permitido o acesso aos banheiros. Em casos especiais (grávidas, doentes, crianças) a
sua utilização poderá ser autorizada mediante instruções precisas da tripulação de cabine.
O Piloto em Comando de Voo deverá informar à JSB o início e o término da manobra de carregamento de combustível,
a fim de cumprir os procedimentos estabelecidos no Anexo “C” deste Manual.
6.3.3.2 Procedimentos para Trânsito por Santiago
Nos trânsitos por Santiago, o início do embarque será determinado pela situação de limpeza com aprovação do Chefe
do Serviço de Bordo. Não obstante o acima exposto e considerando que o tempo médio que decorre entre a ordem dada
e o efetivo embarque, que é de 3 minutos, a tripulação aceitará e autorizará o embarque mesmo que existam sacos de
lixo e/ou produtos de higiene a bordo. O mesmo se aplica ao abastecimento das cozinhas, caso em que suas cortinas
deverão ser abertas durante as obras e o embarque dos passageiros.
6.3.3.3 Verificação de segurança com passageiros a bordo
A série de Emendas Emergenciais (EA 129-01-09) emitidas pela FAA estabelece que no último ponto de partida dos
voos com destino aos Estados Unidos deve ser realizada uma revisão da cabine da aeronave vazia.
Para cumprir o procedimento, foi estabelecido que todos os passageiros que transitassem em voos do Grupo LATAM
Airlines com escala intermediária deveriam desembarcar da aeronave com todos os seus pertences pessoais, para que
a cabine vazia pudesse ser inspecionada. Sem prejuízo do acima exposto, a FAA autorizou que nos voos seguintes a
inspeção seja realizada com passageiros em trânsito a bordo que não desejam descer do avião, cumprindo o
procedimento descrito abaixo.
1) Santiago – Lima – Nova York 3) Santiago - Caracas - Miami

2) Santiago - Guaiaquil - Nova York 4) Santiago - Punta Cana - Miami
A tripulação de cabine fará um anúncio informando aos passageiros que, de acordo com os regulamentos dos Estados
Unidos, o avião e os passageiros serão inspecionados pelo pessoal de segurança.
Os passageiros em trânsito que desembarcam deverão portar todos os seus pertences pessoais.
Os Passageiros em Trânsito, que permaneçam a bordo, deverão permanecer sentados durante o controlo de Segurança,
seguindo as instruções do pessoal que executa o procedimento e só poderão abandonar os seus lugares quando o
Agente de Segurança o solicitar.
Toda a bagagem que se encontre a bordo da cabine e que não seja identificada por um passageiro, deverá ser retirada
da aeronave e transferida para a porta de embarque (apenas nas estações onde a distância o permita) para que seja
identificada pelo seu proprietário. .
Durante a verificação de Segurança, deverá estar a bordo pelo menos a tripulação mínima de cabine, que estará
posicionada para controlar as Saídas de Emergência e garantir que os passageiros cumpram as instruções do pessoal
de Segurança que realiza a inspeção.
Se necessário, o carregamento de combustível poderá ser realizado durante o procedimento de inspeção da cabine com
passageiros a bordo, observado o disposto no Anexo C deste Manual relativo ao carregamento de combustível com
passageiros a bordo. A Tripulação de Cabine deverá controlar e manter os corredores livres de passageiros e/ou
bagagens.
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6.3.4 Contabilidade de passageiros, fechamento de portas e verificações realizadas pela tripulação de cabine
A contagem de passageiros será realizada pelo pessoal do Serviço de Passageiros nos aeroportos em que o
processo interno da Companhia e as rotas de embarque de passageiros garantam seu acesso ao avião,
impedindo o embarque de passageiros do voo e por sua vez não Eles permitem que pessoas que não estejam
no voo ou passageiros de outros voos para entrar no avião.
Esses aeroportos são: ARI, ANF, SCL, CCP, BBA, ZOS, PUQ, LIM, EZE, CUN, GRU, GIG, HAV, BOG, CCS,
MIA, LAX, JFK, MAD, FRA, UIO, GYE e SYD. Nestes, o pessoal do Serviço de Passageiros reportará o
número de passageiros embarcados ao JSB e este comunicará ao Piloto em Comando.
Observação: Caso haja passageiros em trânsito que permaneçam a bordo, os mesmos serão contabilizados
pela JSB e o valor informado ao Pessoal de Atendimento ao Passageiro, para verificação da
veracidade do valor. Caso haja divergência com o que consta na lista de trânsito, o Pessoal de
Atendimento ao Passageiro realizará uma verificação individual das mesmas e:
•
Caso haja passageiros desaparecidos, você solicitará ao Chefe do Serviço de Bordo e ao
Agente de Recepção que liguem para saber seus nomes. Caso não sejam detectados, a Área
de Controle de Atendimento ao Passageiro será informada para que sejam registrados como
desembarcados e suas bagagens despachadas sejam desembarcadas. (Para “Transporte de
bagagem de passageiros não embarcados”, ver item 4.7.5 deste manual).
•
Caso haja passageiros não indicados na lista de trânsito, verificará com eles seus destinos e
regularizará a situação, acrescentando-os ao voo ou desembarcando-os do avião.
Nos demais aeroportos e nos casos em que não haja shuttle ou ônibus e os passageiros sejam transferidos a
pé até o avião, caberá à JSB ou a quem ela designar realizar a contagem de passageiros e informar o
Coordenador de Voo e o Piloto em Comando do número de passageiros embarcados.
A ICC deverá informar ao Piloto Comandante a presença de passageiros deficientes, doentes ou com
necessidades especiais.
O fechamento das portas deve ser feito:
a) A320 FAM: ETD – 3
b) A340/B787/B767: ETD – 5
Nota: Qualquer atraso que ocorra no início do movimento (reboque) relativamente ao tempo do itinerário
deverá ser comunicado no respetivo Relatório de Voo.
Para o funcionamento das portas consulte o parágrafo 6.3.4.1 deste manual.

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6.3.4.1 Operação normal da porta
O normal funcionamento das portas exige um elevado conhecimento situacional e o cumprimento rigoroso de todos os
procedimentos associados à porta (abertura, armar e desarmar da corrediça, fecho) de forma a evitar o acionamento por
erro de funcionamento indesejado da corrediça.
Notas: 1) Sempre que viajar algum pessoal técnico (Tripulação de Voo, Tripulação de Cabine, Gerente de Operações
de Voo, Técnico de Manutenção), a JSB deverá informar que é proibido manipular as portas. Caso seja
necessária a sua intervenção e/ou apoio, será sempre a pedido da Tripulação de Voo.
2) Todas as saídas e portas interiores das aeronaves serão mantidas livres de qualquer obstáculo que possa
dificultar ou dificultar a sua utilização. (REF: DAN 121.121)
1) Procedimento de montagem de slides
O Piloto em Comando ordenará via PA: "TRIPULAÇÃO, PORTAS AUTOMÁTICAS,

VERIFICAÇÃO CRUZADA E RELATÓRIO", quando observado o seguinte:
a) As portas da aeronave estão fechadas b) A ponte e/ou escada

estão separadas da aeronave c) A área adjacente à aeronave está livre:
o equipamento de apoio foi removido
Cada TC responsável pelo portão deverá realizar as ações do procedimento de montagem do escorregador no
seu portão, de acordo com cada tipo específico de aeronave.
O JSB: A340/A320 FAM, verifica slides armados na FAP.

B767, reporta via interfone ao Piloto em Comando “PORTAS EM AUTOMÁTICA”.
B787, verifique a indicação AUTO iluminada em azul no mestre ASP.
F/O: A340/A320 FAM, verifique os slides armados no ECAM.

B767, recebe relatório da JSB via interfone “PORTAS EM AUTOMÁTICA”.
B787, verifique o EICAS para corrediças armadas.
2) Procedimento de Desmontagem do Slide (Chegada ou Retorno ao Portão):
O Piloto em Comando imediatamente quando o avião estiver parado na posição final de estacionamento, freio de
estacionamento acionado, ordenará via PA: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL, VERIFICAÇÃO CRUZADA
E RELATÓRIO”, cortando imediatamente o sinal de “Apertar cinto de segurança”.
Cada TC responsável pelo portão deverá realizar em seu portão as ações do procedimento de desmontagem do
escorregador de acordo com cada tipo específico de aeronave.
O JSB: A340/A320 FAM, verifica lâminas desmontadas em FAP.

B767, reporta via interfone ao Piloto em Comando “PORTAS EM MANUAL”.
B787, verifique a indicação MANUAL iluminada em branco no mestre ASP.
F/O: A340/A320 FAM, verificar ECAM para lâminas desmontadas.

B767, recebe relatório da JSB via interfone “PORTAS EM MANUAL”.
B787, verifique EICAS para lâminas desmontadas.
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6.3.5 Cálculo de dados para decolagem e pouso
O EOV ou Operador de Carregamento e Estiva responsável (Ref: 5.2.9 deste manual), entregará as informações de Peso
e Balanceamento ao Piloto em Comando, com antecedência mínima de 10 minutos.
Os cálculos dos dados para decolagem serão realizados pelo copiloto, utilizando as informações de estiva (em papel ou
via ACARS) aceitas pelo Piloto em Comando. Se as condições do aeroporto de destino assim o exigirem, será realizada
também a análise correspondente para garantir que o peso máximo de desembarque não seja ultrapassado.
O peso máximo de decolagem (MTOW), as velocidades de decolagem e o peso máximo de pouso (MLW) devem ser
calculados usando as seguintes opções:
a) Frota Boeing: OPT (Ferramenta de Desempenho Onboard) no B787 e B767.

Frota Airbus: LPC NG (menos papel no cockpit)
b) Frotas Boeing 767 e Airbus: Gráficos de Análise de Decolagem Manual e Gráficos de Análise de Pouso
c) Frota Boeing: Manual de Planejamento e Desempenho de Voo em B767 e FCOM

(QRH), Capítulo PI em B767 e B787.
Frota Airbus: Capítulo FCOM PER.
É responsabilidade do Piloto em Comando:
a) Verifique se os dados de decolagem VI, VR, V2 e temperatura (assumida/Flex) estão corretamente calculados.
b) Verificar se as informações inseridas pelo copiloto à CDU (Boeing), MCDU (Airbus)

corresponde aos dados calculados.
Nota: Quando o computador com o respectivo software não estiver disponível a bordo (Boeing 767: Onboard
Performance Tool / Airbus: LPC NG) e a pressão atmosférica reportada para o momento da decolagem
for inferior a 1013 hPa ou por outro motivo que o Piloto esteja O Comando julgar necessário que os
cálculos de desempenho sejam determinados pelo referido método, exigirá que as referidas informações
sejam enviadas do despachante via e-mail, ACARS, Fax ou outro meio impresso; de acordo com as
condições climáticas atuais, configuração e dados básicos de peso da aeronave.
6.3.6 Comece
A partida, bem como as demais manobras (táxi, decolagem, subida, cruzeiro, descida, aproximação, pouso, pós-pouso e
estacionamento), serão realizadas de acordo com os procedimentos especificados para cada tipo de aeronave, tendo em
conta Considere as seguintes regras gerais:
1) O início será calculado de forma que o início das filmagens corresponda ao horário de saída especificado no itinerário.
2) Dado que o arranque pode representar um risco para pessoas ou coisas no terreno, e como a visibilidade a partir das
posições da tripulação é limitada, é obrigatória a assistência de pessoal técnico no terreno para o arranque na
plataforma.
3) O Piloto em Comando solicitará ao Órgão ATS o horário previsto de decolagem e estabelecerá o horário de partida das
turbinas para evitar consumos desnecessários.
Quando isso for estabelecido, será solicitada expressamente autorização para tal implementação.
4) O Piloto em Comando coordenará a partida com o Primeiro Oficial e o pessoal

técnico de rampa via interfone.
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5) O pessoal técnico de rampa que auxilia a aeronave na partida dos motores, início das manobras de
taxiamento de saída, taxiamento no final do voo e estacionamento da aeronave, deverá cumprir
integralmente as medidas de segurança estabelecidas para estas manobras. Coordenar o uso de
sinalizadores nas pontas das asas caso ocorra alguma das condições mencionadas no parágrafo
6.9.1.
6) Qualquer coisa que possa distrair durante a inicialização será cuidadosamente evitada.
6.3.7 Liberar freios e trailer (empurrar para trás)
Push back é a ação de mover o avião rebocado de volta da posição de estacionamento para a posição
inicial de taxiamento, utilizando equipamentos projetados para a movimentação de aviões. Este
procedimento deve ser realizado por pessoal especializado, com o trator voltado para a aeronave,
utilizando seu conector frontal.
Durante o reboque, ambos os pilotos permanecerão alertas e atentos às comunicações, para atuar em
situações imprevistas que tornem necessária a realização de frenagens de emergência da aeronave.
Para comunicação entre a cabine e o mecânico deverá ser rigorosamente respeitado o procedimento
indicado no Capítulo 9, ponto 9.8 deste Manual.
Antes de soltar os freios, os dois pilotos devem ter seus assentos e pedais ajustados, para que possam
assumir o comando do avião a qualquer momento.
Antes de a aeronave começar a se mover, a tripulação de voo garantirá que não haja obstáculos à
manobra. Tal manobra será iniciada de acordo com os regulamentos e normas locais.
Durante o push back, a partida do motor pode ser iniciada, segundo o FCOM da aeronave, para agilizar
as operações em solo.
Sempre que o push back for iniciado com os motores ligados ou ligados durante o reboque, o movimento
de saída deverá ser muito suave e a velocidade de avanço mais lenta que a normalmente utilizada com
os motores desligados.
A liberação dos freios será realizada pelo Piloto em Comando, após coordenação com o mecânico de
solo ou sinaleiro. (Veja Fraseologia em 9.8.1 deste manual)
O Pessoal Auxiliar de Cabine garantirá que os passageiros estejam sentados e com os cintos de
segurança colocados, antes do início do taxiamento ou recuo.
Mais detalhes sobre o procedimento de push back consulte o Manual de Operações Terrestres, Capítulo
7.2.
Para o procedimento de reboque (rebocar ou puxar o avião para frente), consulte o parágrafo 6.9.1.1
deste manual.
Utilização de Towbarless (TLTV): Em caso de push back e/ou reboque com TLTV, a Tripulação de
Voo deverá considerar que para prosseguir com a transferência os freios da aeronave deverão estar
previamente liberados e que não deverão ser acionados durante a manobra de transferência. . (Ver
detalhes do uso do TLTV no item 6.9.1.2 deste manual).
CAPÍTULO: 6
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6.3.8 Instruções aos passageiros antes da decolagem
6.3.8.1 Instruções gerais
Antes da decolagem, os passageiros devem ser informados sobre:
1) Uso de cintos de segurança 2) Localização das

saídas de emergência 3) Localização dos cartões de
emergência 4) Obrigação de colocar a bagagem de
mão nos locais apropriados 5) Obrigação de colocar o encosto na posição vertical 6) Proibição
de fumar. Proibição de tocar, decompor ou destruir detectores de fumaça
nos banheiros dos aviões e fumar nos banheiros.
Adicionalmente, nos voos em que isto esteja regulamentado, será realizada uma demonstração prática sobre:
7) Localização e uso de máscaras de oxigênio

8) Localização e uso de coletes salva-vidas caso seja necessário transportá-los a bordo (demonstração
prática)
As instruções serão entregues através de uma Demonstração de Segurança via vídeo ou ao vivo pela tripulação de cabine.
Também serão dadas instruções aos passageiros para que cumpram o parágrafo 3.15 deste manual, quanto ao uso de
dispositivos eletrônicos.
Após cada decolagem, imediatamente antes ou imediatamente após desligar o aviso de cinto de segurança, os passageiros
serão informados que deverão manter os cintos de segurança apertados enquanto estiverem sentados, mesmo com as luzes
de advertência apagadas.
Nota: A Tripulação de Cabine deve considerar que as pessoas que viajem como supranumerários na cabine não poderão, em
caso algum, interferir no trabalho da Tripulação de Cabine. Se necessário, a ICC informará as pessoas que viajam
nestas condições desta política.
6.3.8.1.1 Demonstrações Práticas
A demonstração prática referida no número anterior será realizada da seguinte forma:
Oxigênio e máscaras
- Em voos cuja altitude de cruzeiro seja superior a 10.000.
Coletes salva-vidas
- Nos voos realizados entre aeroportos em que exista a possibilidade de realizar alguma manobra ou parte dela, tanto de
descolagem como de aterragem, que se realize sobre uma superfície de água.
- Ao voar sobre águas a uma distância superior a 50 milhas náuticas da costa.

CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.3.8.1.2 Instruções para Passageiros com Deficiência, Enfermos e Necessidades Especiais
Antes de cada descolagem, um tripulante de cabine deve dar instruções verbais aos passageiros com deficiência mental
ou física, deficiência ou que, devido ao seu estado, possam necessitar da ajuda de outra pessoa para se deslocarem
rapidamente para uma saída em caso de emergência.
É obrigatório que o Tripulante de Cabine instrua os passageiros e o seu assistente ou acompanhante, caso o possua,
sobre:
a) A rota para a saída ao nível do piso mais próxima. b) A localização

de outras saídas ao nível do piso. c) O momento oportuno
para se deslocar para a saída numa evacuação (quando a maioria dos passageiros do setor se encontra fora do
corredor). d) Pergunte qual a forma mais adequada
de ajudá-lo, a fim de evitar dores ou maiores danos.
Esta instrução não deve ser dada aos passageiros que a tenham recebido no trecho anterior do voo, no mesmo avião.
6.3.8.2 Cartões com Instruções de Segurança para Passageiros
Cada avião possui cartões com instruções de segurança para cada passageiro consultar, que complementam as
instruções verbais recebidas. Além disso, estão disponíveis cartões com instruções específicas para passageiros que
ocupam assentos de saída de emergência.
6.3.8.2.1 Cartão de informações de segurança
Localizado um em cada assento do passageiro. Contém informações sobre proibição de fumar, uso de cinto de
segurança, localização de bagagem de mão, posição de proteção, uso de oxigênio, rotas de fuga, abertura de saídas
de emergência, coletes salva-vidas, uso de equipamentos eletrônicos e/ou outros equipamentos disponibilizados para
uso individual ou uso coletivo.
6.3.8.2.2 Cartão de Saída de Emergência
Localizado um em cada assento de saída de emergência que contém os requisitos que devem ser atendidos pelos
passageiros que ocupam assentos nas saídas de emergência e as funções que lhes podem ser exigidas em caso de
emergência quando a tripulação não estiver disponível.
6.3.8.3 Fotos curtas
Haverá coordenação entre o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo com a finalidade de cumprir a execução
da demonstração de segurança exigida pela autoridade aeronáutica antes da decolagem.
Uma vez fechada a porta, os passageiros serão informados do número do voo, destino e nome do Comandante da
Aeronave e a demonstração de segurança será imediatamente dada, adiando os anúncios normais (fraseologia de boas-
vindas) para depois da demonstração de segurança ou após a descolagem.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.3.8.4 Cabine grátis
Sequência de ações que visa garantir com um grau razoável de probabilidade que os passageiros possam enfrentar uma
emergência imprevista.
Este procedimento de rotina deve ser sempre realizado antes de cada decolagem e pouso pela tripulação de cabine.
O Chefe do Serviço de Bordo dará o relatório Cabin Free ao Piloto em Comando via interfone ou pressionando o botão Cabin
Ready no FAP (FWD Attendant Panel na Família A320).
Lista de verificação de cabine gratuita
CABINE GRATUITA – Check List
Slides de saídas de
1 emergência …………………………………………... ……………………..……………….Setor de ala
de portas e saídas armadas…………………….... …………………………..……...Claro
Instruções antes da descolagem
2 Demonstração de segurança………………….……. …………………………………….Pronto pronto
Instruções aos passageiros.................................................................
Instruções antes do pouso Fraseologia
3
de pouso…………………………... …………………………………….Realizado
4 Banheiros………………………………………………. ……………….Desempregado e segurado
Carros
de cozinha …….……………………………………. …………………….Parado e protegido
5 Armários……………………………………………… ……………………………….Protegido
Fornos………………………………………………. ……………………Parado e protegido
Chão………………………………………………….. ……………………………… ………….Seco
Cabine de passageiros
…………………………………………… ……………………. Cortinas dobradas e seguras
Corredores………………………………………………. ………………………………….Berços de bebê
transparentes………………………………………… ………………………………..Salvo
6
compartimentos fechados e protegidos…………………...………………….OHB, armários e
Encostos dos bancos…………………………………….. ………………………Na posição vertical
porta-copos e apoios para os pés…………………... …………………..Mesas arrumadas e seguras,
Telas dobráveis e controle remoto……………. …………………………………..Salvou
Cinto de
…………………………………..Ajustado
segurança do passageiro .................................................................
Bebês……………………………………………… …………………………….Protegido
7 Itens eletrônicos………………………………. …………………………………Desligado ………
Equipamento de mão………………………………….. …… ……………………Segurado
Passageiros nas saídas de emergência……………….. …………………………………….Ideal
Alimentação VCC /
8 Subpainel FAP PC ou PED…………………………………… …………….Desligado, se aplicável ao material
Luzes da cabine…………………………………. …………………………………..Em posição
TC em macacões…………………………………….. ………………………………….Segurado
9 10 Relatório ………………………………………………………………………………….Concluído
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.3.8.4.1 Cabine Não Segura
Relatório entregue pelo Chefe do Serviço de Bordo que indica ao Piloto em Comando que a cabine não está em condições
de decolagem ou pouso. O check list da Cabine Livre não foi preenchido devido a alguma situação que impede a
comunicação da Cabine Livre.
Caso não haja relato ou tenha recebido “Cabine Não Protegida”, o Piloto em Comando: antes da decolagem/pouso,
determinará as ações a serem seguidas e informará o Chefe do Serviço de Bordo.
Ponto decisivo
Momento em que o Chefe do Serviço de Bordo informa o estado da cabine (Livre ou Não Segura). Os indicadores do
momento de decisão são:
• Para decolagem: Aviso “Tripulação, perto de decolagem” • Para pouso: Aviso

“Tripulação, perto de pouso”
Anúncio “Tripulação perto da decolagem”
• Deve ser realizada pelo PNF, após autorização de entrada na pista.

ativo.
• É o prazo final para o Chefe do Serviço de Bordo reportar “Cabine Livre” ou “Cabine Não
"Segurado."
Anúncio de rebaixamento (discurso de despedida)
• Deve ser realizada pelo Piloto em Comando no início da descida, ou 30 minutos antes do pouso (aproximadamente) em
voos cuja duração exceda 1h30. • O objetivo deste anúncio é acordar os
passageiros e permitir que a tripulação de cabine
Inicie o procedimento de Cabine Livre.
• Em voos cuja duração seja inferior a 01h30. As informações sobre o horário disponível para pouso deverão ser
coordenadas com o Chefe do Serviço de Bordo.
Anúncio “Tripulação segura cabine para pouso”
• Deve ser realizada pelo Tripulante de Voo do PNF, quando o avião cruzar os 10.000 pés AGL em
declínio.
• O objetivo deste comunicado é ser um indicador de tempo disponível para a Tripulação de Cabine; Tem aprox. 5 minutos
para informar “Cabin Free” ou “Cabin Not Secured” e o avião estará a aproximadamente 8 minutos de distância. de
pouso. • Este anúncio poderá ser feito antecipadamente
após coordenação entre o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo, para facilitar o controle dos passageiros e
facilitar a última fase do processo de segurança da cabine.
Anúncio “Tripulação perto do pouso”
• Deverá ser realizada pelo Tripulante de Voo do PNF, quando o avião cruzar os 2500 pés AGL ou
imediatamente após a chamada automática AR da aeronave (se incorporada).
• Este anúncio é o ponto de decisão para o Chefe do Serviço de Bordo relatar “Cabine
Grátis” ou “Cabana Não Segura”.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Procedimento de cabine grátis

Anúncio 10.000 pés 2.500 pés AGL
Discurso "Próximo
"Começar de "Garantir
declínio" Até a próxima cabine para para o
pousar" pousar"
1000 pés AGL

IMC
Piloto 500 pés AGL

VMC
6.3.9
min
Sair do táxi
em 10 8 543210
LIMITE DE RELATÓRIO DE CABINE GRATUITA ou CABINE NÃO SEGURA
É responsabilidade do Piloto em Comando evitar colisões ou outros danos assim que a aeronave começar a se mover por
conta própria.
Antes do início das filmagens, os procedimentos pós-inicialização terão sido concluídos. O Piloto em Comando
iniciará o taxiamento, utilizando a potência do motor com cautela para não causar danos às pessoas ou
equipamentos de solo.
Durante as filmagens, ambos os pilotos manterão vigilância das pistas de táxi, trânsito, etc., evitando
conversas que possam distraí-los. Caso haja alguma dúvida quanto à posição do avião, deverão solicitar
apoio em terra. (Ver “Vigilância visual exterior” em 6.1.2.3 deste manual).
As leituras da lista de verificação não serão realizadas durante manobras em pistas de táxi, áreas
congestionadas e principalmente em pátios.
Para ajudar a mitigar os riscos de incursão na pista, a Tripulação de Voo deverá utilizar luzes no solo
conforme estabelecido no parágrafo 6.1.6.4 deste manual.
Atenção: Caso ocorra alguma situação anormal durante o taxiamento, que na opinião do Piloto em Comando
exija uma inspeção externa, esta deverá ser realizada por pessoal qualificado para o tipo de
aeronave.
6.3.10 Antes de decolar
Não será permitida a entrada na pista de decolagem ativa sem autorização expressa da Torre de Controle.
Caso não seja recebido, ao final do taxiamento, o avião irá parar no ponto de espera, ou naquele especificado
para cada pista, e na falta de indicações, a aproximadamente 50 m da área ativa da pista de decolagem .
Antes de proceder à decolagem, a lista “ANTES DE DECOLAR” deverá ser preenchida.
Antes de iniciar a decolagem, será dada atenção aos dados operacionais, principalmente dados
meteorológicos, caso estes tenham mudado de última hora e exijam mudança de pista.
A separação necessária será mantida com a decolagem anterior para evitar o efeito de turbilhonamento.
O Pessoal Auxiliar da Cabine será avisado da iminência da decolagem.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.4 DECOLAR
6.4.1 Fatores a serem considerados
1) Ambos os pilotos, no início e durante a fase de decolagem, devem verificar se a pista está livre de todo tipo de
obstáculos e elementos estranhos, anunciando em voz alta qualquer situação anormal que coloque em risco uma
decolagem segura.
2) Durante a decolagem os “call-outs” serão realizados de acordo com o indicado nos respectivos FCOMs.
3) São recomendadas decolagens com potência reduzida e de acordo com as especificações do

respectivos manuais.
4) A corrida de decolagem normalmente deverá começar no início da pista. A descolagem de pontos perfeitamente
definidos (intersecções) é permitida desde que estejam disponíveis as correspondentes análises de descolagem,
tendo em conta as limitações de tais descolagens e os requisitos anti-ruído locais.
5) Mínimos de decolagem, ver ponto 3.11.7 deste manual.
6) Utilização de luzes, ver ponto 6.1.6 deste manual.
7) Serão levados em consideração os problemas apresentados pela neve, granizo e poças na pista, ou seja, aceleração
mais lenta e frenagem mais deficiente em caso de decolagem abortada, bem como o possível risco de danos
significativos ao avião devido a impactos de granizo e lama.
8) Após a decolagem, uma curva não será iniciada até atingir uma altura mínima de 400 pés acima da pista, a menos
que, por procedimento vinculado a uma pista específica ou por instrução do Controle, seja necessário fazê-lo antes,
mas nunca a menos que 300 pés. Mudanças de rumo de 15° ou menos não são consideradas curvas para estes
fins.
9) Exceto quando especificado de outra forma pelos procedimentos locais, a altitude de

a aceleração será a estabelecida para cada tipo de Frota.
10) Las velocidades se mantendrán de acuerdo con las regulaciones locales, y no se sobrepasarán los 250 nudos por
debajo de la altitud de transición, ó 10.000 ft, lo que sea inferior, a menos que el Control de Tránsito Aéreo,
especifique o autorice mantener alta velocidade.
11) Para decolagens realizadas pelo copiloto, ver 6.1.10.2 deste Manual.
6.4.2 Decolagem abortada
A decisão de abortar uma decolagem cabe ao Piloto em Comando, que a anunciará de forma clara e inequívoca. A
decisão de abortar a decolagem será orientada pela seguinte regra:
1) Na V1 ou após ela, a decolagem continuará.
2) Antes de 80 nós a decolagem será abortada
3) Acima de 80 nós, mas antes de V1, a decolagem será abortada se a causa impossibilitar o voo do avião ou representar
um risco maior.
É necessário ter em mente que os motivos para abortar uma decolagem diminuem com o aumento da velocidade.
Em velocidades imediatamente superiores a V1, só deverá ser abortado em caso de falhas graves, como falha de
motor, explosão, perda de controles.
A decolagem abortada deverá ser comunicada o mais rápido possível à Torre de Controle, principalmente em condições
de decolagem com visibilidade reduzida ou neblina.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Para tudo relacionado a falhas durante a decolagem, consulte 8.4.1 deste Manual.
Recomenda-se que os pilotos tenham uma situação de emergência ou risco com visibilidade reduzida na qual será necessário
o apoio do SEI, lembrando que os veículos demorarão para chegar. Por este motivo, é aconselhável tentar determinar a
posição do avião no aeroporto e comunicá-la à torre da mesma forma que se considera fornecer informações sobre número
de passageiros, combustível e mercadorias perigosas (HAZMAT). Serão eles que transmitirão as informações ao SEI.
6,5 SUBIDA E SAÍDA DO TMA
6.5.1 Aspectos gerais
Os ajustes e leituras dos altímetros serão feitos conforme 6.2.11 deste Manual.
O PM notificará 1.000 pés antes de atingir o nível atribuído.
Caso ocorra alguma modificação na rota planejada, o Piloto em Comando garantirá que a mesma atenda aos requisitos
operacionais.
Durante a subida para a altitude de transição e enquanto permanecer nesta altitude, as referências à posição vertical do
avião, contidas nas comunicações com o ATC, serão expressas em “altitudes” (QNH). Acima desta altitude serão expressos
em “níveis de voo”.
Caso outra aeronave seja encontrada se aproximando em altitude ou nível de voo adjacente, durante os últimos 1.000 pés
de subida, a menos que haja instrução ATC em contrário, uma taxa de subida inferior a 1.500 pés/min deverá ser realizada.
(Este procedimento tenta evitar um aviso desnecessário de Resolução TCAS). A mesma consideração será tomada para
mudanças de nível.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.6 CRUZEIRO
Os Tripulantes de Voo observarão as seguintes regras:
1) Uma vez atingido o nível de cruzeiro, será realizado um briefing que considere pelo menos:
a) Condição de estabilização do avião (potência, atitude) b) Temperatura

da cabine de passageiros c) Características da rota a
ser voada (MEA, MORA, etc.) d) Procedimento de falha (motor,
pressurização) e) Rota alternativa dos aeroportos f) Rota RVSM
procedimentos de contingência. (Ref. 7.6.4
deste manual).
Este briefing deverá ser atualizado sempre que houver troca de tripulação ou perderá sua validade em decorrência
do andamento do voo.
2) A inclinação normal das curvas não deve ultrapassar 25°, exceto nos casos de
emergência.
3) Durante a rota, a tripulação de voo deverá monitorar as condições climáticas de: destino, alternativa de destino (se
aplicável) e alternativas de rota (se aplicável).
4) A tripulação de voo ocupará seus cargos conforme 6.1.9 deste manual.

Quando houver apenas dois pilotos na cabine e um deles precisar sair da cabine, deverão ser tomadas providências
para que um tripulante de cabine permaneça na cabine enquanto este estiver ausente.
5) Nos voos com tripulação reforçada, as dispensas serão realizadas de acordo com o disposto
em 6.1.9.4 deste Manual.
6.6.2 Níveis de voo
6.6.2.1 Atribuição e manutenção de nível de voo
1) É proibido voar níveis fora do padrão (incorretos determinados por quadrante), seja por solicitação própria ou por
exigência do ATC. Excetuam-se a esta proibição aquelas vias aéreas e operações que, por desenho, procedimento
específico ou ausência de congestionamento, sejam executadas com base em bloco de níveis.
2) Durante o voo, deve ser mantida a maior precisão em relação ao nível de voo atribuído.
para controle.
3) Não serão permitidos desvios superiores a 100 pés da altitude de voo atribuída.
4) Durante o cruzeiro em áreas RVSM, será realizada uma verificação da altitude indicada pelos altímetros primários a
cada hora, e esta verificação não deverá ter diferença superior a 200 pés.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.6.2.2 Mudanças de nível
Sempre que voar com autorização que implique alteração do nível de cruzeiro num determinado ponto de referência ao
longo da rota, a referida alteração terá início imediatamente após a passagem do ponto de referência, exceto:
1) Quando a licença inclui instruções para passar pelo ponto de controle para o novo nível de cruzeiro atribuído.
2) Quando o nível de cruzeiro a ser mantido estiver abaixo do nível de cruzeiro mínimo estabelecido para voo IFR além
do ponto de reporte, caso em que a mudança do nível de cruzeiro deverá começar antes de atingir o ponto de
reporte.
Ao alterar os níveis de voo, para minimizar a geração de TA e/ou RA, limite a taxa de subida/descida a 1.500 pés/min,
quando você estiver a menos de 10 NM e +/- 2.000 pés de outra aeronave. No espaço aéreo RVSM, esta limitação deve
ser reduzida para 1000 pés/min.
Cuidado especial deve ser tomado ao fazer uma mudança de nível para não exceder a altitude de voo designada. Ao
alterar os níveis de voo em áreas RVSM, a altitude atribuída não deve ser excedida em mais de 150 pés.
6.6.3 Replanejamento de Voo ("Replanejamento")
6.6.3.1 Requisitos
É responsabilidade do Comandante, se for o caso, replanejar o voo, o que deverá ser realizado quando ocorrerem as
seguintes circunstâncias:
1) As condições nas quais se baseou o planejamento inicial do voo mudaram tanto que é impossível cumprir os
regulamentos estabelecidos. Por exemplo, condições meteorológicas ou outras no destino e alternativas que
comprometam a segurança do pouso; consumo excessivo de combustível destinado às reservas; aeronavegabilidade
afetada por falhas de sistemas; Tempo de espera no destino superior ao permitido pelas reservas de combustível
ou outras de natureza semelhante.
2) O combustível restante não permite prosseguir para o destino escolhido em conformidade com as disposições
no combustível a bordo.
Obs: O novo destino poderá ser o inicial, com novo planejamento.
6.6.3.2 Replanejando sem Alternativa
O replanejamento do voo poderá ser feito para um destino sem alternativas quando ocorrerem estas circunstâncias:
1) Quando pelo menos o aeródromo disponha de duas ajudas operacionais sobre as quais possa ser efectuada uma
manobra de aproximação.
2) Que possua duas ou mais faixas utilizáveis.
3) Que as condições meteorológicas atuais e previstas garantam 8 km de visibilidade e 1.500 pés de teto, e não haja
tempestade, precipitação ou limitação de vento.
4) Não são esperados atrasos no ATC.
5) O combustível restante no destino permite pelo menos uma hora de espera a 1.500 pés.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.6.3.3 Replanejando com Alternativa
Em condições de espera no destino, poderá aí permanecer, mesmo consumindo combustível de espera

em alternativa quando:
1) O atraso é causado apenas pelo trânsito e não pelo clima.
2) O aeródromo possui duas pistas.
3) As condições atuais e projetadas são de no mínimo 8 km e 1.500 pés de teto e não há

tempestades, aguaceiros ou limitações de vento atuais ou previstas.
6.6.4 Procedimentos Estratégicos de Compensação Lateral (SLOP)
Por questões de segurança operacional, quando permitido pela autoridade correspondente conforme
detalhado abaixo, o deslocamento lateral estratégico (SLOP) deverá ser utilizado durante o cruzeiro,
dentro dos limites de nível de voo estabelecidos para as vias aéreas superiores.
6.6.4.1 No Chile
A utilização do SLOP é estabelecida com as seguintes considerações (REF: AIC - AIP VOL. I, NR 5):
1) Utilizar deslocamento lateral estratégico nas vias aéreas UL 302 entre as posições ELASA e IREMI,
UL 780 entre as posições SULNA e SORTA e UL 401 entre as posições ANPUK e ESDIN.
2) Ao realizar movimentos laterais, os pilotos devem levar em consideração o seguinte:
a) somente aeronaves que possuam capacidade de deslocamento automático poderão realizar

movimentos laterais; b) a tripulação de voo
é responsável pela decisão de realizar um deslocamento
lado;
c) a distância de deslocamento lateral será de 1 (uma) milha náutica à direita do eixo
da rota, em relação à direção do voo
d) Quando forem realizados movimentos SLOP, no espaço aéreo mencionado em 1), os pilotos
notificarão o ACC.
3) Os pilotos poderão, se necessário, estabelecer contacto com outras aeronaves para coordenar
movimentos laterais na frequência ar-ar 123,45 MHz.
6.6.4.2 Na região NAT
Consulte o parágrafo 7.13.5.4.5 deste manual.

CAPÍTULO: 6
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.7 DESCIDA, ESPERA E APROXIMAÇÃO
6.7.1 Preparação e Briefing para Descida e Aproximação
Dez (10) minutos antes de sair do nível de cruzeiro (TOD), a Tripulação de Voo planejará a descida e
aproximação, para a qual utilizará informações ATIS e/ou ATC.
Este planejamento incluirá as seguintes considerações:
1) Avaliação das condições meteorológicas, condições da pista (ver 6.8.1 deste manual) e auxílios disponíveis
para a aproximação, tanto para o aeroporto de destino como para aeroportos alternativos. Incluindo
condição do solo, consideração de MSA e NOTAMS.
2) Combustível disponível. (Ref: 3.10.5 deste manual)
3) Escolha do ponto de início da descida.
4) Tipos de descida e possível aproximação.
5) Outros fatores específicos do voo, condições e operações especiais (Exemplo: familiarização da Tripulação
de Voo com a rota ou aeroporto voado, riscos materiais, condição ambiental, redução de ruído diferente
do padrão, etc.)
6) Condição técnica do avião.
7) Informar o observador na cabine (ver 6.3.2.1 deste manual).
Face a este planeamento e tomadas as decisões cabíveis, o Piloto em Comando realizará um briefing ao resto
da tripulação, garantindo que todos compreenderam as suas intenções sem ambiguidades, dando ênfase ao
seguinte:
1) Tipo de descida e aproximação a realizar. (Uso de automação)
2) Altitude de decisão ou MDA ou DH, etc.
3) Rastrear para usar.
4) Gráficos de abordagem a serem utilizados. Diagrama de taxiamento do aeroporto incluído.
5) Disponibilização de radar ATC na Área Terminal e sua cobertura, utilizando a carta de cobertura radar do
respectivo aeroporto se publicada. Este gráfico deve ser mantido à vista caso a aeronave seja guiada por
vetores de radar.
6) Procedimento de baixa visibilidade (quando aplicável)
7) Procedimento de aproximação perdida
8) Piloto que fará a aproximação
9) Pouso (Flaps, freios automáticos e distância de parada)
Uma vez entregue esta informação à tripulação, a cabine estará preparada para descida e aproximação.
6.7.2 Economia de Combustível
Serão tidos em conta os procedimentos estabelecidos para a poupança de combustível e, em particular, a

escolha do ponto óptimo para iniciar a descida.
6.7.3 Declínio
O início da descida é considerado quando o avião sai do nível de cruzeiro com a intenção de iniciar uma
aproximação.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.7.4 Velocidade e Taxa de Descida
6.7.4.1 Velocidade
Nas áreas terminais onde os limites de velocidade não são regulamentados, a velocidade máxima de 250 kt é
estabelecida ao atingir o nível de transição.
Antes de iniciar um procedimento de aproximação ou retenção, a redução para a velocidade requerida deve
começar pelo menos 3 minutos antes de atingir o FIX correspondente.
6.7.4.2 Razão da Recusa
Para o motivo da descida, serão levadas em consideração as seguintes considerações:
1) Velocidades superiores a 1.500 pés por minuto serão evitadas abaixo de 5.000 pés acima do
terra.
2) Um aviso será dado 1.000 pés antes das altitudes designadas.
3) A 500 pés antes de atingir o nível ou altitude atribuído, haverá uma razão de descida de
500 pés por minuto.
Cuidado: No caso de outra aeronave ser encontrada se aproximando em uma altitude ou nível de voo adjacente
(dentro de um alcance de 10 NM), através dos últimos 2.000 pés de subida ou descida, a
menos que haja uma instrução ATC indicando Caso contrário, realize uma subida ou taxa de
descida inferior a 1.500 pés/min. (Este procedimento tenta evitar um aviso desnecessário de
Resolução TCAS). A mesma consideração será tomada para mudanças de nível.
No espaço aéreo RVSM, esta limitação deve ser reduzida para 1000 pés/min.
CAPÍTULO: 6
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.7.5 Separação com a Terra
Até que seja estabelecida uma posição comprovada sobre a ajuda, as margens estabelecidas serão mantidas, pelo
menos até ao MSA mais elevado, de acordo com os procedimentos do ATC e as disposições do 6.1.4 deste Manual.
Todos os recursos e ajudas disponíveis serão utilizados para saber exatamente a posição e altura do avião em todos os
momentos. Isto será válido mesmo quando a aeronave estiver sob vetores de radar.
Em caso de dúvida, o radar ATC deverá ser consultado para confirmar a posição real do avião.
A manobra poderá ser realizada em condições VMC, se as condições climáticas permitirem e for autorizada pelo
Controle, sendo seguido o disposto em 6.1.2.3 e 6.1.3.2 deste Manual.
Antes de descer abaixo do nível de transição, será obtida a configuração QNH mais recente do aeroporto. É importante
verificar as unidades que estão sendo utilizadas.
A posição vertical durante a aproximação será controlada por referência aos níveis de voo até atingir o nível de transição,
abaixo do qual a posição vertical será controlada por referência às altitudes, exceto conforme indicado no parágrafo
seguinte.
Depois de recebida a autorização de aproximação e iniciada a descida para aterragem, a posição vertical da aeronave
acima do nível de transição pode ser indicada por referência às altitudes (QNH), desde que não seja indicado ou
planeado um nível de voo acima da altitude de transição.
Ao operar a aeronave em baixas altitudes acima do nível do solo (AGL), a razão de descida deve ser restrita, a fim de
reduzir a velocidade de aproximação ao terreno e aumentar o tempo de reconhecimento/resposta no caso de um conflito
imprevisto com o terreno ( Consulte 6.7.4.2 deste manual).
Em qualquer caso, o Piloto em Comando respeitará as regulamentações particulares que possam ter sido estabelecidas
pelo Estado onde o aeroporto está localizado.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 76
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6.7.6 Procedimento de espera
Caso tenha que esperar, a menos que existam procedimentos específicos para isso, ou o ATC autorize o
contrário, serão seguidas estas regras:
1) Velocidades
As velocidades máximas do circuito de espera em cada aeroporto são determinadas dependendo se

a carta de aproximação foi elaborada com critérios TERPS (FAA) ou PANS OPS (ICAO).
Os gráficos Jeppesen indicam “PANS OPS” no canto inferior esquerdo quando são construídos com
critérios ICAO (Ver exemplos), caso não possuam esta indicação correspondem aos critérios FAA.
Não ultrapassar as velocidades máximas indicadas e operar em velocidades inferiores garante que a
aeronave seja mantida dentro das áreas de proteção estabelecidas.
Exemplos:
Velocidades do circuito de retenção ICAO (Máximo)

Altitude
Até 14.000 pés Velocidade
Acima de 14.000 a 20.000 pés MSL 230 nós
Acima de 20.000 a 34.000 pés MSL 240 nós
Acima de 34.000 pés MSL 265 nós 0,83 M
Velocidades do circuito de retenção ICAO (Máximo) – Segunda Edição
Altitude
Até 6.000 pés MSL Velocidade
Acima de 6.000 pés até 14.000 pés MSL 210 nós
Acima de 14.000 pés MSL 220 nós 240 nós
Velocidades do circuito de retenção FAA (Máximo)

Altitude
Até 6.000 pés Velocidade
200 nós
6.001 pés MSL até 14.000 pés MSL 230 nós (210 nós FIRs de
Washington DC
14.001 pés e acima e Nova York) 265 nós
Notas:
1) Caso a velocidade do circuito de retenção em FMC/FMGS seja superior às velocidades máximas

estabelecidas pela ICAO ou FAA, conforme o caso, deverão ser utilizados Flaps para respeitar
os referidos máximos.
2) O ATC deverá ser notificado se devido a turbulência for necessário aumentar a velocidade, se não
for possível realizar parte do procedimento do circuito de retenção ou se não for possível cumprir
as velocidades indicadas nestas tabelas.
CAPÍTULO: 6
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Exemplo de uma Carta construída com os critérios da ICAO:
2) Trajetórias
Salvo disposição em contrário, as curvas serão feitas para a direita e o ângulo de inclinação da
asa não excederá 25°.
Normalmente a espera será realizada nas trajetórias fornecidas na figura a seguir. (circuito de
espera normal)
3) Tempo/Distância
Esses valores são recomendados, salvo indicação em contrário:
a) Não ultrapassarão um minuto de distância do socorro onde se realiza a espera para FL 140 ou
inferior.
b) Um minuto e meio acima dos níveis acima do FL 140.
Se o DME estiver disponível, o segmento de distância poderá ser expresso em distância e não em
tempo.
Se for feito por tempos, o trecho de distância começa na ajuda ou no bloco (trava), conforme o
caso. Se a posição do través não puder ser determinada com exatidão, ela começa no final da
curva.
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4) Vento
Os efeitos do vento serão compensados tão aproximadamente quanto possível.
5) Informações ATC
Caso não seja possível seguir o procedimento de espera ou haja graves inconvenientes no mesmo, o
ATC será informado.
6.7.6.2 Sair da espera
Quando forem recebidas instruções sobre o horário de saída do circuito de retenção, o PF ajustará seu circuito
para deixar o ponto de retenção no horário programado.
6.7.7 Abordagem
6.7.7.1 Fatores gerais para a abordagem
1) O procedimento de aproximação inicia-se quando o avião sai da espera ou do ponto que aparece nas cartas
como início de aproximação (IAF), para proceder ao pouso.
2) Ambos os pilotos terão à vista as cartas necessárias para a aproximação.
3) Durante a aproximação, as informações fornecidas pelos instrumentos de voo associados à aproximação

em uso serão sempre mantidas como referência primária.
4) Durante a abordagem, quando estabelecidos, os procedimentos serão observados.

anti-ruído.
5) Durante toda a fase de abordagem, todas as ajudas disponíveis deverão ser utilizadas.
6) Nas aproximações ILS, são estabelecidas correções de descida para separação de obstáculos ou tráfego.
Sempre, o sinal da trajetória de planeio é independente da temperatura e da pressão. Porém, as correções
de descida que são publicadas são dadas para voar com uma altitude específica, que pode variar devido
a alterações de temperatura ou pressão atmosférica, portanto, a altitude mínima estabelecida nos pontos
de descida pode ser diferente do glide slope.
Consequentemente, a trajetória de planeio não deve ser capturada antes do FAF definido na carta de
aproximação correspondente.
6.7.7.2 Configuração do altímetro
Antes de iniciar a abordagem, os dados mais recentes para o cenário QNH terão sido obtidos. Será dada
especial atenção ao ajuste altimétrico, verificando com precisão as unidades barométricas utilizadas.
6.7.7.3 Sintonia de auxílios de rádio
Ao iniciar a aproximação, os auxílios à navegação devem estar devidamente sintonizados.

(Ver 6.2 deste Manual)
6.7.7.4 Controle de velocidade
Durante a aproximação, a velocidade correta deve ser mantida com a maior precisão possível.
Ao tentar compensar os efeitos das rajadas de vento, é aconselhável aumentar a velocidade para antecipar os
efeitos do referido fenómeno (Ver FCOM).
6.7.7.5 Existência de Terreno Acidentado na Abordagem
Quando os procedimentos de aproximação forem realizados em áreas caracterizadas por terrenos acidentados,
dentro ou fora de áreas montanhosas. Devem ser levados em consideração os erros do altímetro e a dificuldade
de controle do avião, com ventos de intensidade superior a 20 Kts sobre o referido terreno.
CAPÍTULO: 6
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6.7.7.6 Abordagem Estabilizada
A tripulação de voo deve garantir que todas as aproximações, sob condições IMC e VMC, sejam estabilizadas no
máximo 1.000 pés acima da elevação do aeroporto (AFE).
No caso de aproximações CAT II/III, estas devem ser estabilizadas no máximo 1.500 pés (AFE).
Uma abordagem é considerada estabilizada quando todos e cada um dos seguintes parâmetros são atendidos:
1) O avião segue a trajetória horizontal e vertical estabelecida no respectivo procedimento de aproximação. Essas
trajetórias podem ser retas ou curvas dependendo do tipo e desenho da abordagem.
2) Apenas pequenas correções de rumo e inclinação são necessárias para manter uma trajetória
vôo correto.
3) A velocidade indicada do avião não deve ser maior que V(REF/App) + 20 nem menor que
V(REF/Aplicativo).
4) O avião deverá estar na configuração de pouso planejado (Flap, Trem de Pouso e Speedbrakes) a 1.000 pés AFE.
Nas aproximações CAT II/III, a 1.500 pés AFE.
5) A razão de descida não deve ser superior a 1.000 pés/min.
6) Seleção de potência apropriada em relação à configuração. (Impulso sempre maior que IDLE, desejável não inferior
a 30% N1).
7) Todos os briefings e listas de verificação foram concluídos.
8) Nas aproximações ILS o desvio máximo permitido é de 1 ponto de desvio horizontal (localizador) e/ou desvio vertical
(glideslope).
Para facilitar a consciência situacional e o processo de tomada de decisão durante a execução das abordagens, é
estabelecido como procedimento:
- Caso uma aproximação não esteja estabilizada a 1.000 pés AFE (1.500 pés em CAT II/III), o PNF/PM deverá anunciar
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”.
- Nesta condição, a PF deverá executar imediatamente um GO AROUND.”
Nota 1: Só serão permitidas alterações de proa e ângulo de inclinação abaixo de 1000 pés nas aproximações que,
pelas suas características próprias e de acordo com o perfil, tornem necessária a sua realização. Exemplos
dessas abordagens e procedimentos são:
- Abordagens visuais com base turn.

- Abordagens circulares - Abordagens
RNAV (RNP)
Nota 2: A execução de Aproximação e/ou Arremetida Desestabilizada deverá ser reportada no respectivo Relatório de
Voo.
6.7.7.7 Tipos de aproximação e respectivos mínimos meteorológicos de pouso
Os diferentes tipos de aproximações estão definidos no Capítulo 1.5 (Definições dos Termos) e os respetivos mínimos
meteorológicos de aterragem estão detalhados no Capítulo 3.11.5 deste manual.
CAPÍTULO: 6
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6.7.7.8 Aproximação monitorada pelo piloto em comando
1) Aspectos Gerais
a) A aproximação supervisionada pelo Piloto em Comando é uma aproximação baseada na

atuação dele como PM até determinado ponto da aproximação em que ele recupera o
controle do avião para fazer o pouso, ou tem o PF disponível (neste caso o Primeiro Oficial)
para executar a aproximação perdida.
b) Esta forma de operar tem a vantagem de permitir ao Piloto Comandante ter uma visão mais
ampla do voo e detectar atempadamente quaisquer desvios que possam ocorrer.
Minimiza também a possibilidade de o OC não notificar desvios ao FP (aplicação de CRM).
c) Da mesma forma, permite ao Piloto em Comando iniciar uma transição para voo visual antes
do avião atingir o DA/MDA e estar em melhores condições para decidir pousar ou iniciar a
arremetida.
d) O FO executa a aproximação (manual ou automática), até que o Piloto em Comando indique

que tem o controlo do avião ou lhe ordene que proceda à aproximação falhada, mantendo
a responsabilidade pelos callouts.
2) Aplicação deste procedimento
A decisão de executar a aproximação de acordo com este procedimento será do Piloto em

Comando.
Este procedimento é altamente recomendado para aproximações noturnas e/ou ILS Cat 1 e Não
Preciso com meteorologia marginal.
Caso este procedimento seja aplicado, é de grande importância que a tomada de controle pelo
Piloto em Comando seja feita de forma clara e inequívoca, utilizando o Callout Standard do
respectivo material.
CAPÍTULO: 6
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6.7.7.9 Condições necessárias para iniciar ou continuar uma aproximação e pouso
6.7.7.9.1 Requisitos para iniciar a aproximação
Para iniciar a aproximação deverão ser atendidas as seguintes condições, além das considerações
indicadas nos parágrafos anteriores e tendo em mente que o procedimento não será continuado
além do mínimo estabelecido para o tipo de aproximação em questão (parágrafo 3.11.5 deste
Manual):
Mínimos Classificação
Abordagem
Equipamento a bordo Equipamento Terrestre Meteorológico da tripulação
Comunicação VHF com unidade Aqueles publicados para a

Aqueles necessários Qualificado no tipo de
NDB ATC que gerencia o APP. abordagem a ser realizada
para realizar o APP. abordagem do aeroporto.
(Cartas de Jeppesen)
Comunicação VHF com unidade Aqueles publicados para a

VOR ATC que gerencia o APP. abordagem a ser realizada
(Cartas de Jeppesen)
REIL e RL, comunicação VHF 1) Classificação do aeroporto.

Aqueles publicados para a
Aqueles necessários com unidade ATC que gerencia 2) qualificação anual na
ILS CAT I abordagem à realização
para realizar o APP. o APP. de um simulador do tipo APP
(Jeppesen Letters) a ser realizado.
1) Classificação do aeroporto.
ALSF II, TDZL, RL, REIL,
Os publicados no 2) Qualificação concedida pelos
Manual CAT II/III e nos RCL, RVR(TDZ) + outros
publicados pela DGAC para Ops. CAT II. abordagem a ser
adicionais,
ILS CAT II livretos a bordo de cada realizada 3) Qualificação anual em simulador
Comunicação VHF com
(Jeppesen Letters) em Procedimentos de
unidade ATC que gerencia o
Aeronave Baixa Visibilidade
APP
ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
Aqueles publicados no 2) Autorização concedida pela
ILS CAT IIIA 3 RVR(TDZ,MID) comunicação
respectivo Manual CAT Aqueles publicados para a DGAC para Ops. CAT III.
VHF obrigatória com o órgão
Falha II/III e no abordagem a ser realizada 3) Qualificação anual em
ATC que gerencia o APP.
Operacional Livretos a bordo de cada simulador (Jeppesen Letters) em
aeronave Procedimentos de Baixa
Visibilidade.
ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
Aqueles publicados no 2) Qualificação concedida pelos
3 RVR(TDZ,MID) comunicação
respectivo Manual CAT publicados pela DGAC para Ops. CAT III. abordagem a ser
ILS CAT IIIA VHF obrigatória com o órgão
II/III e nos Livretos a realizada 3) Qualificação anual em simulador
Falha passiva ATC que gerencia o APP.
bordo de cada Aeronave. (Jeppesen Letters) em Procedimentos de
Baixa Visibilidade.
1.- Classificação do
Aeroporto.
Aqueles publicados no ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
ILS CAT IIIB 2.- Qualificação concedida pelos
respectivo Manual CAT 3RVR Comunicação VHF FULL publicados pela DGAC
para Ops. CAT III. abordagem a ser
Falha II/III e no com unidade ATC que gerencia realizada 3.- Qualificação
anual em (Jeppesen Letters)
Operacional Livretos a bordo de cada o APP.
simulador em
aeronave
Procedimentos de Baixa
Visibilidade.
1.- Classificação do
Aeroporto.
Aqueles publicados no ALSF II, TDZL, RL, REIL, RCL,
2.- Qualificação concedida pelos
respectivo Manual CAT 3RVR Comunicação VHF FULL publicados pela DGAC
ILS CAT IIIB para Ops. CAT III. abordagem a ser
II/III e no com unidade ATC que gerencia realizada 3.- Qualificação
Falha passiva anual em simulador (Jeppesen
Livretos a bordo de cada o APP. Letters) em Procedimentos de Baixa
aeronave
Visibilidade.
Comunicação REIL, RL, VHF 1.500 pés de teto (AFE) e

Circular com unidade ATC que gerencia 5 km (3 Sm) de
o APP. visibilidade.
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6.7.7.9.2 Requisitos para continuar uma abordagem
Uma aproximação não será continuada se antes da informação de visibilidade/RVR FAF (Final App Fix)
for recebida do(s) controlador(es) para o tipo de aproximação ou condições meteorológicas inferiores
aos mínimos publicados.
Uma vez sobre o FAF, caso seja recebido do(s) controlador(es) um relatório de visibilidade RVR para o
tipo de aproximação ou condições meteorológicas inferiores aos mínimos publicados, o piloto poderá
continuar a aproximação por instrumentos até atingir o DH, DA ou MDA.
No caso de degradação da aeronave, a aproximação poderá ser continuada somente se o equipamento

e/ou sistema redundante não for necessário para completar a aproximação e pousar.
6.7.7.9.3 Requisitos de pouso
Poderá ser desembarcado se as condições descritas abaixo forem atendidas:
Que na fase final do procedimento de aproximação o avião esteja estabilizado e possa efetuar uma
descida até à pista atribuída, a uma razão de descida normal, utilizando manobras que permitam que a
aterragem ocorra dentro da zona de toque; e
Que pelo menos uma das seguintes referências na pista onde se pretende a aterragem seja claramente
visível e identificável pelo piloto:
1) A soleira da pista;
2) As marcações da cabeceira da pista;
3) As luzes de soleira da pista;
4) As luzes indicadoras de partida dão a pista;
5) O indicador visual da trajetória de descida;
6) Sinalização da área de contato;
7) A pista ou as marcações da pista;
8) Luzes de pista;
9) O sistema de iluminação de aproximação.
Não obstante o acima exposto, o piloto não poderá descer abaixo de 100 pés. acima da altura da zona
de toque, utilizando apenas as luzes de aproximação como referência visual externa.
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6.7.7.10 Abordagens Visuais
O melhor procedimento em condições meteorológicas VFR é uma aproximação que esteja em

conformidade com os princípios básicos da aproximação em condições meteorológicas IFR, seguindo o
caminho ILS se tal assistência estiver disponível, ou seguindo um ângulo de planeio de aproximadamente
3° de acordo com a topografia do terreno.
Ao planear atempadamente e selecionar o ponto de partida da descida final, esta abordagem oferece as
seguintes vantagens:
1) Fornece uma abordagem segura, suave e uniforme.
2) Serve como treinamento básico para procedimentos em condições meteorológicas

IMC.
3) Fornece condições de pouso simplificadas.
Quando as condições meteorológicas levantarem dúvidas quanto à possibilidade de realização de uma

abordagem VFR, será feita a abordagem regulatória. Esta só será interrompida quando houver certeza
absoluta de que a aproximação pode ser concluída em condições totalmente visuais.
Uma Abordagem Visual só será aceita quando as seguintes condições forem atendidas:
1) Conhecer as características físicas do aeroporto e do terreno que o rodeia.
2) Estar familiarizado com os procedimentos de trânsito e a abordagem visual desse

aeroporto.
3) Ter identificado o aeroporto e as referências visuais para a abordagem.
4) Operar em VMC, e espera-se não perder essa condição durante o procedimento de Trânsito
e/ou abordagem.
5) Considerou-se que poderia ser estabilizado a 500 pés AGL.
6) Será realizado apenas em espaço aéreo controlado e dentro de um CTR, ou seja, espaço aéreo
tipo B ou inferior.
6.7.7.11 Continuação da Abordagem Final
Se, uma vez iniciada a aproximação final, for recebido um valor de visibilidade ou RVR inferior ao mínimo,
a aproximação poderá continuar até ao mínimo quando:
1) Numa abordagem de precisão direta, o OM foi aprovado. ou posição equivalente.
2) Numa abordagem direta não precisa, ou abordagem não direta, a ajuda correspondente foi aprovada,
no início do procedimento e até que o MDA seja alcançado. Em outros casos, será iniciado um
procedimento de aproximação perdida.
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6.7.7.12 Declínio abaixo de MDA/DA/DH

Nenhuma descida será feita abaixo do MDA/DA/DH a menos que a “referência visual necessária” tenha
sido obtida. Se uma vez abaixo do MDA/DA/DH esta referência for perdida, a manobra de arremetida
deverá ser realizada.
"Referência Visual Obrigatória" significa:

1) A cabeceira da pista, ou 2)
As luzes de aproximação, ou 3) As
luzes da pista, ou 4) Os
faróis visuais que indicam a direção da pista, ou 5) Sem nuvens e a
aproximação pode continuar por referência visual do terreno .
A aproximação não será continuada caso, tendo referências visuais suficientes, devido à má atitude do
avião, seja necessária uma manobra perigosa para o pouso.
6.7.7.13 Aproximação Perdida
Fica estabelecido que as tripulações de voo devem ter em mente os seguintes aspectos relacionados com
uma aproximação falhada:
•
O PF ou o PNF podem fazer uma chamada de “Go-Around”.
• A resposta imediata do PF ao chamado “Go-Around” do PNF é a execução do
abordagem perdida.
Um procedimento de aproximação perdida será iniciado:
1) Quando algum dos equipamentos de terra ou de bordo necessários para o tipo falhar.
abordagem em andamento e não é mais possível continuar usando referências visuais.
2) Se na final curta houver rajadas de vento excessivas ou ocorrerem alterações significativas no
atitude do avião.
3) Se ao chegar ao MDA/DA/DH o piloto não possuir a “referência visual necessária”.
4) Quando se prevê que o pouso não poderá ser realizado dentro da ZTD.
5) Quando as condições de estabilização e alinhamento estabelecidas no
ponto 6.7.7.6. deste Capítulo.
6) Quando solicitado pelo ATC.
7) Quando o Piloto em Comando julgar necessário.
Se uma aproximação perdida for necessária antes de atingir o MDA/DH, você deverá, a menos que
autorizado de outra forma pelo ATC, realizar a aproximação ao MAP a uma altitude igual ou superior ao
MDA ou DH antes de subir à altitude ou nível de voo publicado de o procedimento de aproximação perdida.
A tripulação de voo deve estar perfeitamente preparada no sentido de que uma aproximação falhada pode
ser necessária a qualquer momento e, especialmente, durante o segmento correspondente à fase visual.
6.7.7.14 Tentativas de abordagem posteriores

Após uma aproximação perdida, uma nova tentativa poderá ser feita quando o Piloto em Comando tiver
motivos para acreditar que a nova aproximação permitirá o pouso.
Não será feita mais de UMA tentativa, a menos que as condições operacionais tenham melhorado
substancialmente.
As condições para tentar uma nova abordagem devem considerar o seguinte: • Combustível
restante para desviar para a alternativa (MDF). • As condições
meteorológicas estão iguais ou acima do mínimo para o tipo de abordagem.
•
Outro fator que o piloto em comando julga necessário.
Qualquer tentativa subsequente deverá basear-se apenas em condição crítica ou de emergência,
determinada pelo Piloto em Comando.
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6.7.7.15 Abordagem não direta (“Circular”)
Não serão feitas aproximações circulares, a menos que sejam especificamente autorizadas para cada frota específica.
Abordagens circulares autorizadas pela frota
FROTA AEROPORTO CIRCULAR PARA RASTREAR
A-340 AKL 23L/05R

B-767 PÂNTANO. 31L/31R
B787 Não possui abordagens circulares autorizadas
A320 FAM Não possui abordagens circulares autorizadas
As referidas Aproximações Circulares autorizadas deverão ser realizadas de acordo com os mínimos estipulados no
próprio livreto de aproximação.
Nota: Quando devido a condições meteorológicas ou restrições de aeródromo o ATC necessariamente der instruções
para uma Aproximação Circular, o Piloto somente realizará a aproximação se as condições meteorológicas
forem iguais ou superiores a 1500 pés de teto (AFE) e 5 km (3 Sm) de visibilidade, devendo solicitar ao ATC
que continue com a aproximação direta por instrumentos e, uma vez com a pista à vista, faça a transição
para continuar com um Circuito de Tráfego.
AVISO: A altura do Circuito de Trânsito (tráfego visual) não deve em caso algum ser inferior a 1.500 pés AFE.
6.7.7.16 Aproximações que não sejam ILS (incluindo as de não precisão), com perfil de descida constante durante o segmento
de aproximação final
É política da empresa utilizar, quando aplicável, procedimentos de aproximação que considerem, exijam e garantam
uma descida com trajetória constante e estabilizada, durante o segmento final de uma aproximação. A descrição dos
procedimentos bem como a utilização dos meios válidos a utilizar, tais como V-NAV, FPA, CDFA, CPA, etc.
., Estão descritos no FCOM da respectiva aeronave.
6.7.7.17 Validação de Abordagens para utilização do modo Final APP / VNAV PTH
6.7.7.17.1 Validação de abordagens RNAV (GNSS)
A validação das abordagens será realizada de acordo com o Procedimento do Sistema de Qualidade GOV: POV05 aa
“Administração de Banco de Dados de Navegação”. Esta validação será executada pelo Departamento de Estudos
Operacionais através de software dedicado, para utilização do modo Final APP / VNAV PTH.
O Departamento de Publicações Operacionais providenciará a incorporação nos Manuais de Rota Jeppesen, a bordo
da aeronave, da “Lista de Abordagens Validadas”, que conterá as abordagens RNAV (GNSS). Estes serão atualizados
a cada Ciclo AIRAC para conhecimento das Tripulações de Voo.
A Lista de Aproximações Validadas deve conter as Aproximações RNAV(GNSS) com mínimos LNAV/VNAV e as
Aproximações RNAV(GNSS) com mínimos apenas LNAV, para serem voadas em modo APP Final, uma vez que estas
abordagens são baseadas apenas nas informações que são está codificado no Nav DB.
Procedimento
Se a caderneta do procedimento a realizar em modo APP Final incluir apenas o mínimo

LNAV, publicando um MDA em vez de um DA, além de verificar se o procedimento está na Lista de Aproximações
Validadas, a tripulação de voo
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Você deve considerar a aplicação de um DDA (Altitude de Decisão Derivada) adicionando 50Ft ao
mínimo publicado e só o executará se a temperatura no AD for superior a 0°C.
Os cartões RNAV (GNSS) com mínimos LNAV/VNAV que constam na lista de aproximações validadas
devem ser sempre voados em modo APP Final e já considerar em sua publicação um DA, que não
deve ser corrigido, e uma temperatura mínima publicada que deve ser respeitado.
Nota: Caso seja necessário incorporar um novo procedimento de aproximação RNAV (GNSS) na
Lista de Aproximações Validadas, este deverá ser solicitado ao Departamento de Estudos
Operacionais para que este possa realizar a validação correspondente.
6.7.7.17.2 Validação de Abordagens RNAV (RNP): não constam da Lista de Abordagens Validadas pois pela sua
natureza (“Autorização Necessária”) são submetidas à DGAC a um complexo processo de validação
de todos os seus parâmetros, que considera a revisão mensal do BD Nav e a emissão de Autorização
de Operação RNAV (RNP) para a Empresa pela autoridade.
Para executar um procedimento RNAV(RNP) em modo APP Final (obrigatório neste tipo de
abordagem), basta verificar se o procedimento consta da Nota da Empresa RNAV(RNP) vigente que
transcreve a autorização entregue pelo DGAC.
6.7.7.17.3 Validação de Aproximações do tipo VOR e NDB: Não constam da Lista de Aproximações Validadas
porque baseiam seu método de navegação primário em auxílios terrestres convencionais que devem
ser permanentemente monitorados pelas tripulações de voo durante a execução da aproximação.
procedimento.
Estas aproximações poderão ser realizadas em modo APP Final, apenas mediante aplicação do
seguinte procedimento simples de validação pela tripulação de voo:
1. Verifique se o procedimento correto foi carregado no Nav DB, comparando o referido procedimento
com as cartas de aproximação. Para usar o modo Final App, esta verificação deve incluir:
a) Confirmação da posição e altitude da FAF no Nav DB, relativamente ao que está publicado (a
altitude projetada pelo Sistema de Navegação na FAF deverá ser igual ou superior à
indicada na caderneta). b) Verificação
do rumo e distância da FAF ao MAPt ou THR da pista em utilização.
2. Estes procedimentos poderão ser realizados em Modo Final do APP desde que:
a) O auxílio rádio que fornece orientação lateral ao segmento final está em serviço (para A320
FAM é selecionado manualmente) e é monitorado durante a aproximação.
b) A temperatura informada no destino AD é superior a 0°C c) O MDA é
convertido em DDA (Derived Decision Altitude) adicionando
50 pés no mínimo publicado.
d) A abordagem é extraída do Nav DB, sem fazer modificações entre o FAF e
o MAPt.
e) Caso o procedimento considere Step Down Fix, a tripulação de voo deverá garantir que no
momento da travessia do referido ponto a orientação vertical registrada passe "na ou acima"
da altitude estipulada no livrete, ainda que o Nav DB Do não considerar esta fixação porque
está cruzada com a guia vertical gravada entre o FAF e o MAPt e/ou THR. f) A abordagem
é executada de acordo com o disposto em cada material, estipulado nos respectivos manuais ou
ALP. (uso de telas, etc.)
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6.7.7.17.4 Tabela de Informações para Procedimento de Aproximação
Modo
Usando o modo FINAL APP
NAV/FPA
Predição
Procedimento
Incluído na listagem Temperatura RAIM/RNP: Estratégia
APLICATIVO FINAL Mínimo Obrigatório no Permitido
Despacho
NÃO
NDB
(A tripulação deve aplicar Maior que 0°C
NÃO SIM
procedimento de Não incluído no livreto
validação simples)
NÃO
VOR
(A tripulação deve aplicar Maior que 0°C
NÃO SIM
procedimento de Não incluído no livreto
validação simples)
RNAV (GNSS)
Maior que 0°C
Mínimos SIM SIM SIM
Não incluído no livreto
Somente LNAV
RNAV (GNSS)
Verifique o cartão de
Mínimos SIM SIM NÃO
abordagem
LNAV/VNAV
NÃO
Verifique o cartão de
RNAV (RNP) (Verificar Nota SIM NÃO
abordagem
da Empresa)
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6.8 POUSAR
Antes da chegada ao aeroporto de destino ou alternativo, a Tripulação de Voo avaliará o desempenho

da aterragem, quanto à existência de comprimento de pista suficiente para que a aterragem seja
realizada com uma margem de segurança adequada:
i) Na pista que pretende utilizar

ii) Nas condições existentes à hora estimada de chegada (ETA) iii) Na
configuração do avião e com os meios de desaceleração que serão utilizados para a aterragem.
(Fatores a considerar: pista contaminada, redução do comprimento de pista disponível, vento
cruzado, rajadas, pista molhada, falhas de aeronaves que afetem o comprimento de pista
requerido, Flaps a serem utilizados, uso de freios manuais versus automáticos, uso de reversões, etc.) .
6.8.1 Escolha da trilha
O Piloto em Comando determinará qual pista é aquela que, considerando as condições existentes,
proporciona a margem de segurança adequada.
A aceitação ou não da pista proposta pelo ATC é de responsabilidade do Piloto em Comando, que
avaliará se ela oferece a margem de segurança adequada. Utilizará a pista proposta pelo ATC, a
menos que existam fatores que a tornem desaconselhável, tais como limitações da aeronave, condições
da pista (ver 6.8 deste manual), ruído e auxílios disponíveis.
O Piloto em Comando procurará ter uma pista com bom coeficiente de atrito ou ação de frenagem,
mesmo no caso de haver atraso no pouso por ter que esperar pela medição do referido coeficiente ou
pela aplicação de substâncias na pista para aumentar a capacidade de frenagem.
Antes do pouso, a Tripulação de Voo verificará se as condições de pouso estarão dentro dos limites
permitidos no Manual de Voo de Avião Aprovado pela FAA em termos de pista disponível e suas
condições; peso e configuração da aeronave e condições climáticas prevalecentes.
Recorde-se que nas operações CAT I, devem estar disponíveis 15% de comprimento adicional de pista
quando a visibilidade for inferior a 1.200 m. (Parágrafo 3.11.5.1 ponto 4) deste Manual.
6.8.2 Precipitação, nevasca/tempestade de poeira ou areia
Com vento cruzado em condições de baixa visibilidade e havendo precipitação ou tempestades de

poeira/areia, pode-se produzir uma falsa impressão sobre a direção do movimento do avião, de modo
que o piloto pode pensar que não há deriva quando na verdade ela está ocorrendo e é de valor
importante. Não existem regras fixas para contrariar esta situação; No entanto, é recomendado o
seguinte:
1) Tome consciência da situação existente.
2) Não utilize as luzes de pouso (Ver 6.1.6.3 deste Manual)
3) Durante o toque e a rolagem de pouso, é aconselhável direcionar a visão para um ponto bem
definido da pista (RCLS, TDZL, etc.) que esteja o mais distante possível.
6.8.3 Altura acima do limite
Normalmente, em um ILS a altura do GS acima da soleira é de aproximadamente 50 pés. Esta altura

refere-se à distância vertical entre a antena GS da aeronave e a cabeceira. A leitura R/A refere-se à
parte inferior das engrenagens principais.
Quando for constatada a existência de correntes descendentes produzidas por turbulência, a altura de
passagem da cabeceira deverá ser ligeiramente aumentada, considerando o comprimento da pista
disponível para pouso.
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6.8.4 Ponto de contacto
O segmento de aproximação final será ajustado para que o ponto de contato na pista fique a aproximadamente
1.000 pés da cabeceira. Se for previsto que o pouso não poderá ser realizado na TDZ (primeiro 3.000 pés da
pista), será realizada uma aproximação perdida.
6.8.5 Alinhamento de trilha
Certifique-se de que o pouso seja realizado no eixo da pista e ao longo dela, pois isso proporcionará maior
margem de correção em caso de dificuldades imprevistas de alinhamento após o toque das rodas.
6.8.6 Ré e freios
Em nenhuma hipótese o pouso poderá ser interrompido após iniciado o procedimento de pedido de reversão.
Assim que possível após o pouso, o reverso é utilizado conforme especificado no FCOM.
Lembre-se de que a marcha-atrás é mais eficaz a altas velocidades e os travões são mais eficazes a baixas
velocidades.
Nos aeroportos com procedimentos anti-ruído serão observadas as limitações estabelecidas nos referidos
procedimentos, salvo indicação em contrário pela segurança de voo.
6.8.7 Pouso Feito pelo Copiloto
Ver ponto 6.1.10.3 deste Manual.
6.8.8 Rastrear Abandono
Ao sair da pista não serão ultrapassadas as limitações estabelecidas para rolagem. Uma vez fora da pista,
será realizado o procedimento “pós-pouso” correspondente.
Ambos os pilotos permanecerão vigilantes durante o taxiamento, evitando realizar procedimentos ou ações
que não estejam contemplados no FCOM para esta fase do voo.
6.8.9 Desembarque e corrida de táxi
6.8.9.1 Corrida de pouso
Se a visibilidade for muito fraca, o controle direcional em relação às luzes da pista se tornará progressivamente
mais difícil à medida que a velocidade for reduzida.
Nas pistas padrão (de acordo com a ICAO) no momento em que as luzes alternadamente vermelhas e
brancas da linha central da pista começam a ser vistas, restam 900 m de pista e a velocidade não deve ser,
em nenhum caso, superior a 100 Kts. Se todas as luzes centrais estiverem vermelhas, restam apenas 300 m
de pista e devem ser tomadas medidas de acordo com as circunstâncias.
Em pista seca, regra geral e com recurso a travagens ligeiras, a velocidade é reduzida em 10 Kts por cada
100 m.
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6.8.9.2 filmando
As filmagens serão feitas tão lentamente quanto necessário para salvaguardar a segurança.
Para “Filmagem de Baixa Visibilidade”, consulte o parágrafo 7.11.1.1 deste manual
6.8.9.3 Procedimento para evitar passageiros em pé durante o taxiamento
a) Passageiros em pé durante o táxi
Se os passageiros não cumprirem as instruções para permanecerem sentados durante o táxi:
- JSB ou TC devem dar o anúncio estabelecido para passageiros em pé durante o táxi,

reiterando-lhes que devem permanecer sentados.
- O TC deverá circular pela cabine para verificar se os passageiros estão sentados,
Garanta corredores desobstruídos e compartimentos superiores fechados.
Se a situação persistir:
- JSB informará o Piloto em Comando.

- O Piloto em Comando deve interromper o taxiamento e notificar os passageiros que o taxiamento não
continuará até que todos os passageiros estejam sentados.
- O TC deverá circular novamente pela cabine para verificar se os passageiros estão
eles sentem.
- A JSB informará ao Piloto em Comando quando todos os passageiros estiverem sentados, para que
Posso continuar filmando.
b) Interrupção de rolagem e retenção de avião
Caso seja necessário interromper o taxiamento e parar o avião:
- O Piloto em Comando deverá fazer um comunicado aos passageiros e ao TC, informando os motivos
e o tempo estimado para a interrupção do taxiamento, alertando os passageiros que deverão
permanecer sentados até que o sinal de apertar os cintos seja apagado.
Se os passageiros não cumprirem as instruções para permanecerem sentados durante o táxi:
- JSB ou TC devem dar o anúncio estabelecido para passageiros em pé durante o táxi,

reiterando-lhes que devem permanecer sentados.
- O TC deve circular pela cabine para verificar se os passageiros estão sentados, garantir corredores e
compartimentos superiores fechados.
Se a situação persistir:
- A JSB informará o Piloto em Comando para que ele lembre os passageiros de permanecerem sentados.
- O TC deverá circular novamente pela cabine para verificar se os passageiros estão

eles sentem.
- A JSB informará ao Piloto em Comando quando todos os passageiros estiverem sentados.

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6,9 PROCEDIMENTOS APÓS DESEMBARQUE
6.9.1 Taxiando até o estacionamento
Ao trabalhar com apenas um sinaleiro e não houver a menor dúvida sobre a segurança da passagem diante de
determinado obstáculo, o Comandante deverá exigir que o sinaleiro se posicione de modo que possa medir com
precisão a distância até ele, não continuando o táxi enquanto Este observador garante que a passagem está clara.
Caso surja alguma dúvida mesmo com este procedimento, o Comandante garantirá pessoalmente a possibilidade de
passagem segura.
Ao chegar ao estacionamento e após parar os motores, serão realizadas as verificações correspondentes, diferenciando
os checklists em trânsito daqueles do voo final. Se os travões estiverem quentes, tente libertá-los o mais rapidamente
possível, depois de se certificar de que os calços estão colocados. Assim que os freios forem liberados, será verificado
que o avião está parado. (Ver Fraseologia em 9.8.1 deste manual).
O Coordenador de Pátio de qualquer aeroporto da rede coordenará o apoio dos wing walkers no processo de chegada
e partida das aeronaves , sempre que se verifique alguma das seguintes condições:
1) Visibilidade inferior a 400 metros.
2) Existem obstáculos no caminho do avião, tanto na chegada quanto na saída do avião.

estacionamento.
3) Na trajetória de movimento do avião existe uma distância livre menor que o comprimento de uma asa (semi-
envergadura) no respectivo lado.
4) Que as linhas guia para entrada do avião na ponte ou estacionamento remoto e para reboque ou push-back não
sejam visíveis.
Informações detalhadas sobre o uso do Wing Walker são encontradas no Manual de Operações Terrestres, Capítulo
4.4.2.
Procedimento de reboque consulte 6.9.1.1 deste manual.
Procedimento de push back, consulte 6.3.7 deste manual.
6.9.1.1 Procedimento de reboque
Ação de rebocar ou puxar o avião para frente, da sua posição de estacionamento para uma nova posição, utilizando
equipamentos destinados à movimentação de aviões.
O reboque será realizado quando uma aeronave não conseguir chegar ao seu local de estacionamento final
autopropelida, ou tiver que iniciar seu movimento a partir de um estacionamento remoto a reboque.
Este procedimento deve ser realizado por pessoal especializado operando “de costas” para a aeronave, utilizando o
conector traseiro do trator.
ATENÇÃO: Não é possível realizar operações de reboque com o trator em marcha à ré. Neste caso, o trator deve ser
enganchado na aeronave pela roda traseira.
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Considerações gerais:
A Tripulação de Voo deve ter em mente as seguintes considerações gerais e específicas para o reboque:
•
Este procedimento deve ser feito em coordenação com o ATC e o pessoal de terra (mecânico).
• Antes de iniciar o procedimento de reboque, certifique-se de que os freios estejam pressionados.

intervalo normal.
•
Caso este procedimento se aplique à chegada, informar a tripulação de cabine e os passageiros, solicitando-lhes que
permaneçam sentados e com os cintos de segurança afivelados enquanto o sinal assim o indicar.
• As luzes anticolisão e de posição devem estar acesas.

•
Se for o caso, verifique a desconexão do sistema de orientação da roda do nariz, conforme indicações e procedimentos
estabelecidos.
•
O freio de estacionamento será liberado imediatamente antes do início do reboque, em coordenação com o pessoal de
terra. • Se as baterias da
aeronave forem a única fonte de energia, o consumo elétrico deverá ser minimizado.
•
Este procedimento pode ser realizado com os motores parados ou com um ou mais motores ligados.
• Durante a aplicação deste procedimento, os motores podem ser ligados. • Uma vez concluído o procedimento, em
coordenação com o pessoal de terra, o freio de estacionamento será acionado e continuará de acordo com a fase
correspondente do voo.
•
Realizar o checklist normalmente correspondente a esta fase da operação.
Considerações Específicas:
1) Reboque na saída do voo: Serão seguidos os procedimentos, considerações e fraseologia estabelecidos para Push Back,
estabelecidos no item 9.8.1.2.1 deste manual.
2) Reboque na chegada do voo: Quando o avião chega a qualquer uma das posições estabelecidas como áreas de parada
de um aeroporto, seja nas pistas de táxi ou no pátio, o
O piloto em comando deve:
a) Pare o avião de acordo com as instruções do Marshall. b) Instale o

freio de estacionamento. c) Pare os
motores. Se a APU estiver inoperante, um motor deverá ser deixado ligado e precauções extremas deverão ser tomadas.
d) Coordenar com a JSB e informar os passageiros.
e) Mantenha a luz anticolisão acesa. E)
Indicar ao pessoal de terra que eles podem se aproximar do avião e iniciar o processo de reboque, para isso
ligando e desligando duas vezes o Taxi Light (luz do trem de pouso do nariz). Em caso de falha, utilize os seguintes
sinais visuais: • Durante o dia com as mãos (polegar
para cima). • À noite com uma lanterna.
Observação: Se a APU estiver inoperante, os procedimentos Pushback SOP deverão ser considerados.
Assim que o pessoal de terra receber o sinal para se aproximar da aeronave, eles iniciarão suas tarefas conforme
detalhado no MOT Cap. 4.12.6.5 para Procedimento Operacional de Reboque.
AVISO: O Taxi Light Fixo representará o pessoal de terra que

Você não deve se aproximar do avião.
g) Reboque concluído (calços colocados): apagar a luz anticolisão.

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3) Reboque com APU inoperante (motores ligados): Não é permitido no aeroporto Arturo Merino Benítez
de Santiago. Sua aplicação em outros aeroportos deverá ser previamente coordenada com a área de
Operações da Empresa, com o aeroporto e por fim com o mecânico da estação.
4) Fraseologia para Reboque
Ver fraseologia para reboque no parágrafo 9.8.1.2.3 deste manual.
5) Transição de Push Back para Reboque: Após realizar o Push back, quando for necessário deslocar o
avião para outra posição, para que ele possa iniciar o taxiamento, deverá ser realizado um Reboque
para essa posição. Nestes casos é necessário virar o trator.
6) Utilização de Towbarless (TLTV): Em caso de push back e/ou reboque com TLTV, a Tripulação de Voo
deverá considerar que para prosseguir com a transferência da aeronave os freios da aeronave deverão
estar previamente liberados e que os mesmos não deverão ser acionados. .durante a manobra de
transferência.
Veja detalhes do uso do TLTV no item 6.9.1.2 deste manual.
6.9.1.2 Uso de veículos sem barra de reboque / veículos de reboque sem barra de reboque (TLTV)
1) Generalidades
Os veículos sem barra de reboque deverão atender às especificações do fabricante da aeronave

(Airbus ou Boeing, conforme o caso) e ser homologados para uso pelo representante técnico.
A lista de equipamentos homologados encontra-se na MOT, Capítulo 7.3.10 a 7.3.13.
No caso de equipamentos subcontratados, o TLTV só poderá ser utilizado se for certificado pela LAN,
caso contrário a operação em solo deverá ser realizada com Engate de Reboque certificado, conforme
indicado no MOT, Capítulo 15.3.5.
Os veículos Towbarless serão equipados com rádio para comunicação com a torre de controle e luzes
de alta intensidade para destacar a aeronave durante as rotas. Essas luzes são adicionais aos faróis
luminosos regulatórios.
O TLTV pode ser utilizado sem tripulação a bordo para transportar a aeronave pelo pessoal de
manutenção e também pode ser utilizado com tripulação de voo a bordo (na cabine) para realizar push
back e reboque.
Caso as manobras de Push Back e/ou Reboque, indicadas em 6.3.7 e 6.9.1.1 deste manual, sejam
realizadas com TLTV, a Tripulação de Voo deverá considerar adicionalmente as disposições de
segurança e fases da operação indicadas abaixo. .
Atenção: Na ausência da Tripulação de Voo na cabine, é proibida a presença de passageiros e/ou

tripulantes a bordo durante a transferência da aeronave com TLTV.
2) Disposições de segurança para o uso de TLTV
a) Portas e capotas do motor: Não reboque ou mova o avião com:

•
Portas abertas (para passageiros, carga ou serviços).
• Abra o capô do motor.
b) Subir ou abaixar a aeronave: Com a presença da Tripulação de Voo na cabine, para executar a
manobra de subir ou descer a aeronave, o Mecânico confirmará junto ao Piloto em Comando se
os freios do avião estão acionados e se os freios os calços estão no lugar. A cauda do nariz foi
removida.
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c) Transferência da aeronave: Para prosseguir com a transferência, os freios da aeronave deverão primeiro ser
liberados e não deverão ser acionados durante o processo de Push Back ou Reboque com TLTV.
AVISO: Os TLTVs levantam a aeronave do trem de pouso do nariz, portanto os freios da aeronave não devem
ser aplicados durante o processo de Empurrão ou Reboque com TLTV. O não
cumprimento deste aviso pode causar danos ao trem e ao veículo sem barra de reboque
e/ou ferimentos ao pessoal que participa da manobra.
3) Fases da Operação com TLTV
O procedimento consiste nas seguintes 4 fases:
a) Aproximação e Captura: o trator é colocado à frente da aeronave, alinhado ao seu eixo longitudinal, em seguida o
TLTV é acoplado, o trem de nariz é capturado e as mandíbulas são fechadas.
Com a Tripulação de Voo na cabine, esta fase é realizada com os freios da aeronave acionados.
b) Levantar, carregar ou içar a aeronave: uma vez capturado o avião, a elevação do avião começará com o TLTV.
Feito isso, o Mecânico solicitará ao Piloto em Comando que solte os freios do avião.
c) Transferência da aeronave: serão realizadas sempre com o operador do trator TLTV

orientado da seguinte forma:
• Push Back: voltado para a roda do nariz do avião, com controle visual em direção à área para a qual o avião
está empurrando. • Reboque: de costas para
a roda de nariz do avião, com controle visual em direção à área para onde o avião está rebocando.
Com a Tripulação de Voo na cabine, o Mecânico deverá solicitar e confirmar junto ao Piloto em Comando que
os freios da aeronave estão liberados, antes de proceder à transferência da aeronave. Estas não devem ser
aplicadas durante o processo de Empurrão ou Reboque com TLTV.
Cuidado: A linha vermelha nas comportas do trem de nariz indica os limites máximos de giro permitidos e
excedê-los causará sérios danos ao avião, independentemente de o pino de desvio de direção
estar instalado.
d) Descer do avião: uma vez concluída a transferência e antes de começar a descer do avião, ele
O mecânico pedirá ao Piloto em Comando que acione os freios do avião.
Atenção: após o avião terminar a descida, se permanecer no solo, o

O mecânico certificar-se-á de colocar os calços.
Nota: Para mais detalhes sobre o procedimento TLTV, consulte MOT, Capítulo 7.3.
6.9.2 Autorização de Desligamento e Desembarque do Motor
O Piloto em Comando imediatamente quando o avião estiver parado na posição final de estacionamento, freio de
estacionamento acionado, ordenará via PA: “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL, VERIFICAÇÃO CRUZADA E
RELATÓRIO”, cortando imediatamente o sinal de “Apertar cinto de segurança”.
Para o “Procedimento de Desmontagem da Corrediça (Chegada ou Retorno ao Portão)”, consulte o parágrafo 6.3.4.1, item
2), deste manual.
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6.9.3 Entrega de Documentação e Material
A documentação específica do voo realizado será entregue na sede da Estação Aérea.
Quando for o caso, o Comandante assegurará a entrega de uma cópia do Airep ao Gabinete Meteorológico,
bem como o fornecimento de todas as informações adicionais solicitadas por esse Gabinete.
6.9.4 Desembarque de Passageiros
Ao final do processo de desembarque, antes de sair do avião, a Tripulação de Cabine deverá verificar se
todos os passageiros desembarcaram, inclusive verificando os banheiros, para garantir que não há ninguém
no interior.
Caso o desembarque tenha sido concluído, mas ainda permaneça a bordo um passageiro com necessidades
especiais, como à espera de uma cadeira de rodas, pelo menos um Tripulante de Cabine deverá
permanecer até o desembarque do referido passageiro. Esta situação deverá ser comunicada pela ICC ao
Comandante.
6.9.4.1 Desembarque de Passageiros em Estacionamento Remoto
Por questões de segurança, nos aeroportos onde o desembarque de passageiros ocorre em estacionamento
remoto, é proibida a aglomeração de passageiros nas escadas ou na laje.
Portanto, ao desembarcar em estacionamento remoto, o Pessoal de Atendimento ao Passageiro deverá

informar à JSB o momento em que poderá iniciar o desembarque. Ao desembarcar de ônibus, você também
deverá informar o momento em que deverá parar de desembarcar enquanto espera por um novo ônibus.
6.9.5 Debriefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação de Cabine em

Fim do voo
Uma vez desembarcados os passageiros do avião, o Comandante da Aeronave ou quem for designado,
reunirá a Tripulação e procederá ao encerramento do voo, informando os aspectos relevantes se houver e,
se pertinente, dará feedback sobre as funções desempenhadas em conjunto com o JSB.
O debriefing ocorrerá fora da aeronave, na ponte de embarque ou outro local apropriado e deverá durar no
máximo 3 minutos.
6.9.6 Mudança de tripulação com passageiros a bordo
Cada vez que for feita uma mudança de tripulação com passageiros a bordo, deverão ser atendidos os
seguintes itens:
a) Mudança de Tripulação de Voo: o Piloto Comandante que sai do avião e aquele que assume o
comando devem garantir que pelo menos um Tripulante de Voo permaneça sempre no avião e, se for
o caso, o cumprimento do processo de abastecimento de combustível. com passageiros embarcados,
embarcando ou desembarcando, conforme estabelecido no Anexo C deste manual.
b) Mudança de Tripulação de Cabine: a Tripulação de Cabine que entrega o voo deverá permanecer a
bordo da aeronave até que suas funções em cada uma de suas posições sejam integralmente
assumidas pela tripulação que prossegue com o voo. Uma vez transferidas as funções, o JSB que sai
da aeronave reportará a situação ao Piloto em Comando antes de sair da aeronave.
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6.10 VÔO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
As aeronaves que voam em circunstâncias onde foi relatado ou se espera que ocorra formação de gelo devem ter
dispositivos antigelo operacionais. Como regra geral, o sistema antigelo será ativado antes de entrar em áreas com risco
de formação de gelo quando a temperatura for inferior a + 10 °C (OAT em solo ou TAT em voo). Ocasionalmente foi
encontrado gelo durante o voo a temperaturas abaixo de -40°C.
Quando for constatada formação de gelo, serão aplicados os procedimentos estabelecidos nos respectivos FCOMs.
6.10.2 Aproximação e pouso
Todos os equipamentos antigelo serão utilizados sempre que necessário de acordo com as instruções contidas nos
respectivos Manuais de Voo.
As curvas devem ser mais largas que o normal se houver gelo preso à aeronave. Se possível, será feito um pouso direto.
Garanta, através do uso do aquecedor de para-brisa e dos limpadores de para-brisa, que haja visibilidade suficiente durante
a aproximação. O momento de mudança do voo por instrumentos para o voo visual é especialmente crítico porque pode
ocorrer perda parcial de orientação (altitude, rumo da aeronave).
Quando estiver sob nevoeiro ou durante uma queda de neve ou nevasca, as luzes de pouso devem ser usadas com
cautela, pois o reflexo da luz pode reduzir a visibilidade efetiva e até mesmo causar uma falsa impressão de deriva.
A neve cobrindo o campo pode causar confusão ao definir os limites e o eixo da pista, resultando em um pouso muito curto
ou mal alinhado.
6.10.3 Água Neve
O fenômeno da neve aquática ocorre numa situação de precipitação de água líquida dentro de uma massa de ar com
temperatura claramente abaixo de zero. A água precipitada geralmente congela nessas condições quase instantaneamente
ao atingir o solo, objetos ou o avião, principalmente se tiver temperatura próxima de zero. O fenômeno costuma ser mais
intenso no início do que depois de algum tempo.
As situações meteorológicas mais favoráveis ocorrem diante de frentes quentes, quando uma massa quente e muito úmida
desliza sobre ar muito frio; O fenômeno poderá ser ainda mais crítico se tal coisa acontecer ao amanhecer, quando o solo
e as camadas de ar imediatamente ao seu redor tiverem esfriado consideravelmente.
Não decolará em situações comprovadas de neve intensa, nem em casos relatados como moderados, se a decolagem
ocorrer de madrugada ou bem cedo.
Recomendam-se precauções máximas, e até mesmo um desvio para a alternativa, em caso de forte neve na aproximação.
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6.10.4 Gelo na Cordilheira
6.10.4.1 Cobertura no avião
Para que ocorra formação de gelo no avião, deve ser verdade que a nuvem é constituída por água e que
a temperatura desta água é inferior a 0º C. Este estado da água é conhecido como água subderretida ou
água super-resfriada.
O tipo mais significativo de gelo que pode se formar em um avião é o gelo transparente. As designações
de gelo leve, gelo moderado e gelo severo referem-se à velocidade com que as gotas de água
subderretida se depositam no plano.
As gotículas de água super-resfriadas que compõem a nuvem podem ser grandes ou pequenas, mas
apenas as primeiras podem causar formação de gelo severo. Normalmente este tipo de gotas são
encontradas na faixa de 0º C a -12º C, mas na serra central é possível encontrá-las em temperaturas
entre -20º C a -30º C em nuvens convectivas.
Os fatores a serem considerados para a formação de gelo são: temperatura, tamanho das gotas e
densidade das nuvens.
6.10.4.2 Ferramentas de previsão de gelo
A formação de gelo é um fenômeno de pequena escala, assim como as ondas nas montanhas e a
formação de nuvens convectivas. Os dados disponíveis são em escala global, portanto o tempo, o local
exato ou o grau de formação de gelo que pode afetar uma aeronave não podem ser determinados com
precisão; no entanto, informações valiosas sobre temperatura e umidade previstas podem ser obtidas na
vertical da montanha, que é viável para exibir em um diagrama termodinâmico.
- O software RAOB é uma ferramenta útil que permite visualizar dados em tempo real (como a
radiossonda SCSN) e também dados de previsão, este software indica visualmente os níveis e grau
de formação de gelo.
- Gráficos meteorológicos significativos fornecidos pelo Serviço Meteorológico dos EUA incluem
graficamente nebulosidade convectiva e formação de gelo para as principais horas sinóticas (00,
06, 12, 18 UTC).
6.10.4.3 Informação elaborada pela DGAC
A DGAC do Chile emite uma previsão de rota a cada 6 horas, que indica, entre outras coisas, as bases
e o pico da formação de gelo na cordilheira central quando se espera que ocorra com características
moderadas ou severas.
A DGAC do Chile emitirá uma mensagem SIGMET para a cordilheira central quando for esperada uma
forte formação de gelo.
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6.10.4.4 Ondas de montanha e formação de gelo
As maiores possibilidades de formação severa de gelo ocorrem no inverno, no setor de barlavento da serra, nos níveis
25/30 mil pés, quando a nebulosidade gerada é convectiva do tipo cumulus congestus ou cumulonimbus. Essa
nebulosidade pode ocorrer na cordilheira central quando entra no setor um sistema frontal com massa de ar instável ou
núcleo frio em altitude.
Para evitar a formação de gelo é aconselhável cruzar o nível da cordilheira acima do topo das nuvens.
As condições mais favoráveis para a ocorrência de ondas de montanha são também quando um sistema frontal se
aproxima da cordilheira central e para evitar a turbulência que pode ser gerada, muitas vezes é recomendado atravessar
em níveis baixos (menos de 30 mil pés).
É possível que em algumas ocasiões haja probabilidade de formação de gelo e também de onda de montanha. Para
evitar o gelo, é aconselhável atravessar acima da nuvem (30 mil pés ou mais) e para evitar a turbulência associada à
onda, atravessar em níveis baixos (27 mil pés). Caso ocorra a situação acima, é aconselhável tentar evitar a turbulência
da onda da montanha sobre o gelo.
6.10.4.5 Aviso de gelo para tripulações de voo (semáforo)
Para manter as Tripulações de Voo alertadas sobre a possível formação de gelo, será mantido na sala de briefing um
semáforo nas cores verde, amarelo e vermelho, que será apresentado à tripulação durante o despacho, principalmente
quando houver previsão de condições de gelo. O significado do referido semáforo é o seguinte:
- Verde: Sem nuvens de desenvolvimento vertical na serra
- Amarelo: A previsão da rota DGAC indica gelo moderado na cordilheira ou nebulosidade convectiva na
cordilheira, ou o software RAOB indica gelo moderado a severo no rádio da sonda SCSN
- Vermelho : Relatório de gelo intenso de uma aeronave ou SIGMET DGAC devido ao gelo na cordilheira.
Nas ocasiões em que o semáforo estiver vermelho, o Controle de Voo fará uma recomendação de rota para voar. Porém,
a decisão final será sempre do Piloto em Comando.
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6.11 VÔO EM CONDIÇÕES CLIMÁTICAS ESPECIAIS
6.11.1 Estabilidade Atmosférica
Uma atmosfera estável é aquela em que uma parcela de ar, deslocada do seu nível original por algum motivo, tenderá a
recuperá-lo. Uma atmosfera é considerada instável se, ao mover as parcelas de ar do seu nível original, elas eventualmente
se afastarem cada vez mais do seu nível inicial.
6.11.2 Onda de montanha
6.11.2.1 Formação de Ondas de Montanha
Existem três fatores que determinam a provável formação de uma onda de montanha:
1) Estabilidade atmosférica em altitude (500 hpa, 18.000 pés).
2) Direção e intensidade do vento em altitude (500 hpa, 18.000 pés).
3) Características da montanha.
Para que as ondas de montanha sejam geradas é necessário que ao nível do topo da montanha estudada a componente
perpendicular do vento tenha uma certa intensidade. No caso de UMKAL, ALBAL, esta intensidade de vento demonstrou
estar acima de 50 kt. (a 18 mil pés)
Para montanhas de menor altura, é necessária uma menor intensidade de vento perpendicular ao cume para obter o
mesmo efeito, porém, as ondas produzidas nas montanhas baixas são menos intensas do que as produzidas nas
montanhas mais altas.
6.11.2.2 Preditores
Para prever a possível formação de ondas de montanha, estão atualmente disponíveis as seguintes ferramentas:
1) Software RAOB, este programa permite identificar ondas de montanha utilizando a metodologia Lyra Scorer que indica
que a turbulência é função da estabilidade da atmosfera, do cisalhamento vertical e das características da montanha.
Este software é capaz de exibir gráficos de amplitude, comprimento e velocidade vertical da onda. A informação
processada é a das radiossondas oficiais, para o caso específico da UMKAL, ALBAL são utilizados os dados da
estação de radiossondas de Santo Domingo (SCSN).
2) Vento Zonda, Vento de sotavento com características secas e intensas, geralmente associado a quebras de ondas em
altura e inversões de temperatura perto do topo da montanha. Caso seja registrado vento zonda em Mendoza, é
altamente provável a ocorrência de onda de montanha no setor.
3) Regra de 1.6, se a velocidade do vento a 2.000 metros acima do topo da montanha for 1,6 vezes a registrada no próprio
topo, pode-se esperar a formação de ondas. Ex.: Se a 18.000 pés for observado uma intensidade de vento de 50 kts,
deveríamos ter 80 kts a 24.000 pés para que haja a possibilidade de formação de ondas de montanha.
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4) Abaco de Harrison. Este preditor usa um diagrama, onde há uma curva que separa áreas que
representam intensidades de ondas de montanha. Este gráfico é inserido com a intensidade do
vento a 18.000 pés e com a diferença de pressão entre SAME e SCEL.
Com ventos superiores a 50 nós e diferenças de pressão de 10 hpa. Podem ser esperadas ondas
moderadas a fortes.
5) Número de Froude. Este preditor usa a intensidade do vento perpendicular no topo da montanha. A
estabilidade da atmosfera e a elevação das montanhas. Sua fórmula é:
Fr = U/N*h
Onde:
Padre = Número de Froude =

N {(G*Dtheta)/ (Theta*Dz)} ^1/2 =
g Gravidade em m/s^2 =
OU Intensidade do vento perpendicular médio no topo da montanha (m/s)
N = Frequência Brunt-Vaisalla =
h Altura da montanha (m)
Teta = T*(1000/P) ^0,286 °K =
Teta Temperatura potencial do topo da montanha =
T Temperatura do topo da montanha em Kelvin = Pressão no
P topo da montanha (Hpa)
Dteta = Derivada parcial da temperatura potencial =
dz Derivada parcial da altura =
Dteta/Dz Representa o gradiente térmico, portanto a estabilidade
Interpretação e confiabilidade do número de Froude
Se o número de Froude for menor que 1 significa que o fluxo não atravessa a montanha, então
está bloqueado.
Se o número de Froude for maior que 1, o fluxo atravessa a montanha mas não oscila, portanto
não gera onda.
Se o número de Froude for 1 ou ligeiramente maior que 1, existe a probabilidade de uma onda de
montanha.
De todos os preditores mencionados acima, aquele que demonstrou o maior grau de eficácia com base
em recriações de casos reais ocorridos na rota LAN é o número de Froude. Atualmente este preditor é
utilizado regularmente, porém, dada a complexidade do tema (Mountain Wave), a LAN Flight Control
considera o estudo de todos os preditores citados para sua análise.
No caso de probabilidades médias ou altas de ocorrência de fenômeno de onda de montanha, o LAN

Flight Control protegerá ao máximo a operação do voo em períodos de aproximadamente 9 a 12 horas;
evitando programar a(s) rota(s) possivelmente afetada(s) e assumindo os desvios de rota recomendados
pela análise meteorológica.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 101
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.11.2.3 Procedimento para Travessia da Cordilheira
Informações sobre formação de ondas de montanha e preditores estão contidas nos parágrafos 6.11.2.1 e 6.11.2.2 deste
manual.
Informações sobre gelo em serras, ver parágrafo 6.10.4 deste manual.
1) Considerações meteorológicas para despachos de rotas SCL para Leste
- Para despacho em condições climáticas adversas ver 5.2.6.2 deste

manual.
- Para travessia de serra pelo SID via NEBEG ou via ALBAL, ver 5.2.6.2, item iii) deste manual.
2) USO OBRIGATÓRIO DO SINALIZAÇÃO DOS CINTOS DE SEGURANÇA DURANTE O

TRAVESSIA DE MONTANHA
Ao longo do ano, como medida preventiva nas travessias da serra, é obrigatório o seguinte procedimento para a
utilização do sinal do cinto de segurança:
• Voos partindo de SCL
- Para ALBAL , mantenha o sinal do cinto de segurança ligado desde ALBAL até a posição San Rafael pelo
menos.
- Através da transição NEBEG ou ALBAL ESITO , manter o sinal do cinto de segurança até 30 NM LESTE da
posição ESITO.
- Por ANKON , manter o sinal de cinto de segurança ligado desde o início da travessia da serra até San Rafael
ou cruzar radialmente 175° do VOR SRA (AWY UB-684) no mínimo.
- Mantenha TAMBÉM a sinalização do cinto de segurança desde o início do cruzamento.

cordilheira até San Juan.
• Voos vindos do leste em direção a SCL
- Por UMKAL mantenha o sinal do cinto de segurança ligado a partir de 25 NM a leste de

Posição MDZ até passar a travessia da serra.
- Por ANKON manter o sinal de cinto de segurança a partir de San Rafael ou cruzar radialmente 175° do VOR
SRA (AWY UB-684) até passar a travessia da serra.
- Portanto, mantenha a sinalização do cinto de segurança de San Juan até

passando pela travessia da cordilheira.
• Os voos com destino a Mendoza deverão permanecer com a sinalização do cinto de segurança durante TODO O
VÔO.
3) Procedimento e Coordenação com Tripulação de Cabine
O Piloto em Comando e a ICC devem coordenar-se com bastante antecedência em relação ao início da travessia da
cordilheira para garantir que os elementos do serviço de passageiros, incluindo a venda de duty free a bordo, estejam
protegidos antes do sinal do cinto de segurança. .
ATENÇÃO: A travessia de montanha é considerada uma área de segurança, onde não será prestado serviço aos
passageiros e os equipamentos da cozinha permanecerão segurados. Os movimentos da
tripulação de cabine, se as condições o permitirem, limitam-se aos procedimentos de segurança
e assistência aos passageiros que possam ser necessários.
CAPÍTULO: 6
PÁGINA : 102
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A Tripulação de Cabine deverá dar um aviso aos passageiros, indicando que o sinal permanecerá ligado durante
a travessia da montanha.
Enquanto o sinal de cinto de segurança permanecer aceso, durante a travessia de montanha, os passageiros
deverão permanecer nos seus assentos com os cintos de segurança ajustados e a tripulação de cabine nos seus
assentos auxiliares com os cintos de segurança e cintos de ombro ajustados.
Caso os passageiros não cumpram a ordem de permanência sentada, a Tripulação de Cabine deverá reiterar o
comunicado através do PA. Se necessário e as condições o permitirem, o TC deve deslocar-se para verificar se
os passageiros estão sentados e ajustando o cinto de segurança.
Informe o Piloto em Comando, se necessário.
Para voos partindo do SCL, quando o sinal do cinto de segurança estiver desligado, o Piloto em Comando
coordenará com o JSB o ajuste ou suspensão do serviço de acordo com o tempo restante de voo.
Para voos procedentes do Leste em direção ao SCL, antes de ligar o sinal do cinto de segurança, o Piloto em
Comando fará a coordenação com a JSB (incluirá o tempo restante para serviço e o procedimento de Cabine
Livre). Se possível, o Piloto em Comando informará os passageiros.
Em situações de turbulência reportada ou prevista ou na presença de fenômenos meteorológicos significativos, o

Piloto em Comando deverá avaliar a conveniência de ampliar o alcance acima descrito por questões de segurança
e deverá informar e coordenar com a JSB, ajustes ou suspensão de serviço.
4) Relatórios da Tripulação de Voo durante a Travessia da Cordilheira (PIREP)
É obrigatório que as Tripulações de Voo realizem relatórios (PIREP) durante a travessia da serra ao Comando de
Voo do SCL, detalhando:
- Localização geográfica do relatório

- nível de voo
- Temperatura e vento
-
Presença de turbulência, gelo e/ou qualquer fenômeno significativo relevante para as operações
A área de Controlo de Voo do SCL deverá utilizar os meios mais expeditos (ACARS, VHF, HF) para prestar a
referida informação às aeronaves em voo e em terra que possam ser afetadas, alertando sobre o fenómeno
reportado no PIREP.

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Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

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Descrição dos campos

1 LANÇAMENTO. Plano aceito e utilizado para o voo.

9 PLANEJAR. Número que identifica o plano dentro do sistema Jeppesen.

16 Reg. Registro ou registro da aeronave.

32 SEMT/MEC. Identificador ICAO/IATA do principal aeroporto alternativo.

43 EXTRA. Combustível adicionado para qualquer necessidade adicional.

aeronaves que tenham condições de desempenho semelhantes.

54 ATIS. Espaço para registrar informações do ATIS.

58 LIBERAÇÃO. Espaço para anotar a autorização ATC.

63 DEST MÉDIO: Valores médios no destino: 64 W/C. Componente

68 MWSR. Vento de cisalhamento máximo e sua posição.

72 G. DIST. Distância terrestre em milhas náuticas até a alternativa principal.

77 F/O. Altímetro do primeiro oficial.

119 ATO. Tempo real encerrado, hora atual da posição.

165 PREVISÃO DE GELO %. Probabilidade percentual de formação de gelo.

CÓDIGO 210 Descrição do ATC-1 de acordo com formato ICAO.

b) Descrição das “Notas de Despacho de Voo”

• Voos Internacionais: Estarão sempre incluídos.

O formato contém três partes, descritas a seguir:

"NOTAS DE ENVIO DE VOO"

REGISTRO DE AERONAVE FLT #LAN900: CC-BAM DATA 10/11/12

PREPARADO ÀS: 09:04 UTC POR: PABLO FRANCOIS LIC731 TELEFONE:+562-6774615

MEL 27-64-03A "C" Flt Ctrl Sprl Fault (Posição 2)

* INSPECTOR DA DGAC: NIL.

Descrição Parte 3: Este

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

Exemplo de formato completo:

"NOTAS DE ENVIO DE VOO"

REGISTRO DE AERONAVE FLT #LAN900: CC-BAM DATA 10/11/12

MEL 27-64-03A "C" FltCtrlSprlFault (Posição 2)

* INSPECTOR DA DGAC: NIL.

c) Descrição do Plano de Voo via ACARS

Qualquer solicitação relacionada a este assunto deverá ser enviada ou comunicada ao

As atualizações do Plano de Voo correspondem à emissão de um novo Plano, pelo que o

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

Descrição do Plano de Voo via ACARS

PLANO DE VÔO DE COMPUTADOR

LANÇAMENTO DE PLANO DE VÔO DE COMPUTADOR

LXP392 DATA 26/04/11

COMBUSTÍVEL DE VIAGEM 004882 02.00 FOD

CICATRIZ ALTERNATIVA/ARI LRC

SCDA..IQQ VW202 TIVIL..ORCAS..ARI..SCAR

FL REM F TTIME IQQ CLB

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

3) Plano de Voo ICAO (ATC-1)

Regularmente, o Plano de Voo ATC-1 é elaborado em formato eletrônico e incorporado ao Plano

2) Os equipamentos e capacidades indicados no Plano de Voo (ATC-1) são indicativos

• A aeronave possui os equipamentos indicados operando normalmente. • A

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

a) Descrição do Plano ATC-1

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

• PLANO DE VÔO INTERNACIONAL

Identificação do dia e hora UTC de envio da mensagem.

Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 5

FIM DA PRIMEIRA PARTE

- INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES (NÃO DEVEM SER TRANSMITIDAS EM MENSAGENS FPL)

Cores e logotipos de identificação da aeronave.