UNIVERSIDADE NILTON LINS

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

GEOMETRIA DO LADO AR

1. Conceitos Básicos

 O Lado Ar inclui as áreas de manobra e o pátio de estacionamento das aeronaves. A

referência básica é o Anexo 14 da OACI e suas atualizações.
 Os requisitos geométricos são em função da classificação da pista

2. Orientação e Número de Pistas

A PPD é o principal elemento dentro do Lado Aéreo de um aeródromo.

A orientação depende das condições de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda

e da geometria da área disponível, entre outros. De acordo com a ICAO, a orientação
das pistas é tal forma que 95% do tempo o azimute do vento seja o mesmo da pista, ou
que a componente de vento través seja menor ou igual a:

Não devem acontecer operações

de pouso e decolagem, se o valor
da componente transversal do
vento for superior às velocidades
na tabela.

Caso não seja possível identificar uma direção em que contemple esse nível de
operacionalidade, deverão ser implantadas pistas em diferentes direções e alinhadas
com os ventos predominantes. Cada aeronave tem seus requisitos de operação em
termos de componentes de vento de través. Ventos de cauda não são recomendáveis,
porém para esses casos, basta inverter a cabeceira de operação na pista. Deverá ser
considerado o mix de aeronaves (tipo / freqüência) para se analisar a influência do
vento (anemograma) na imposição da direção da pista.
O uso do Código de Referencia Aeroportuário (CRA) no auxílio da orientação da PPD. O
anemograma é projetado para proporcionar ao planejador e gestor de um aeroporto
um guia visual para as direções apropriadas da PPD principal e de través
O planejador é capaz de identificar visualmente a predominância dos ventos e avaliar o
percentual aproximado de tempo em que a orientação da pista proporcionará ventos
de través inferiores ao máximo tolerável. A largura do modelo de PPD esta associado
ao componente máximo de vento través vinculado ao CRA
Em muitas situações, o regime do vento não determina uma necessária direção e, por
razões econômicas, convém à realização de uma análise da declividade do terreno,
 evitando-se grandes movimentações de terra (corte/aterro). É necessário atentar-se
para a existência de possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de
aproximação do aeródromo.

Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se

procurar orientar as PPD de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e
também, de forma a restringir ao mínimo possível as operações de pouso e decolagem
de outros aeródromos próximos. Deverá ainda ser verificado se o número de pistas é
compatível com o movimento previsto de aeronaves.

Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 op/h, recomenda-se a utilização de pista

simples sob condições VFR (visual flight rules); em condições IFR (instrumental flight
rules), a pista simples é recomendada até 70 op/hora

Determinação Gráfica da Orientação da PPD

i. Obter os dados de vento (de pelo menos 5 anos);

ii. Analisar e agrupar os dados por direção e velocidade;
iii. Marcar as porcentagens de vento no setor apropriado na Rosa dos Ventos;

iv.Traçar numa tira transparente 3 retas paralelas equidistantes, na mesma escala da

Rosa de Ventos;
v.Colocar a tira transparente sobre a Rosa dos Ventos de forma que a linha paralela
mediana passe pelo seu centro;
vi.Observar, girando a tira transparente, a direção para a qual a soma das porcentagens
fora das linhas externas corresponda a um mínimo;
 vii. Ler a orientação da pista, na escala externa da Rosa dos Ventos, indicada pela linha
central da tira transparente;
viii. Ajustar a orientação à declinação magnética, a fim de obter o rumo correto da pista;
ix. Se a porcentagem obtida no “passo n° 6” for maior que 5%, determinar a orientação
da pista para vento de través (pista secundária) do mesmo modo, com exceção de que
deverá ser observada nesse caso a soma das porcentagens de vento que ficarem fora
das paralelas que definiram a 1ª orientação e das que definirem a 2ª orientação da
pista.

Efeitos do vento na aproximação do pouso

LEGENDA:
Vv = velocidade do vento
Vvt = componente transversal do
vento (perpendicular ao eixo da
pista)
Vvl = componente longitudinal
do vento
Va = velocidade aerodinâmica
do avião
Vat = componente transversal
da velocidade do avião
Val = componente longitudinal
da velocidade do avião
Va solo = velocidade do avião
em relação ao solo = Val – Vvl
3. Definição do Comprimento

• No nível de planejamento de aeroportos, efetuada através de ábacos de

desempenho específicos editados pelos fabricantes de aeronaves nos manuais
"Airplane Characteristics for Airport Planning".
• Os ábacos fornecem como resposta a Distância de Decolagem (TOD). Análises que
exijam um maior detalhamento têm de ser efetuadas consultando manuais
específicos, como, por exemplo, o "Airplane Flight Manual" das aeronaves.
• O comprimento das pistas de aterrissagem e decolagem é função do mix de
aeronaves, (mais especificamente da aeronave crítica), da temperatura média da área
do aeroporto e de sua altitude em relação ao nível do mar.
• Do mix se identifica a aeronave crítica, aquela que exige o maior comprimento de
pista para operar.
• Os dados de entrada necessários são:
a. o peso de decolagem da aeronave
b. as condicionantes locais da pista (altitude, temperatura e declividade).
• Caso os ábacos não contemplem situações a serem analisadas, no âmbito de
planejamento, podem-se adotar coeficientes de correção recomendados pela ICAO.
• O peso operacional da aeronave crítica depende da carga paga (pay-load) e da etapa
a ser cumprida (peso do combustível).
• Esses fatores de correção se referem ao comprimento de pista de decolagem
determinado para as condições de atmosfera padrão, altitude igual ao nível do mar,
sem vento e declividade zero de pista

As recomendações de coeficiente são:

• A temperatura padrão ao nível do mar é de 15ºC (ISA)
• Para a Altitude (Fa): adoção de um coeficiente de acréscimo do comprimento de pista
de 7% para cada 300m de elevação acima do nível do mar;
• Para a Temperatura (Ft): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura
de referência exceder a temperatura padrão.
• A temperatura de referência (Tref) é definida como a obtida através da média mensal
das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano.
• O mês mais quente é aquele que possui a maior temperatura média mensal. A Tref
deve ser obtida através de médias obtidas em vários anos de observação;
• Para a Declividade (Fd): coeficiente de 10% para 1% de declividade longitudinal
efetiva (DLE) da pista. A DLE é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a
cota mínima da pista pelo seu comprimento.
• A correção global (Fg) não deve ultrapassar a 35%, pois tais agregam fatores de
segurança.

Fg = (1+Fa) (1+Ft) (1+Fd) <0,35

 Em termos de planejamento, o emprego dos ábacos deve ser essencial, buscando-se
identificar aquele que mais se aproxima das condições reais. Neste caso interpolações
são permitidas, evitando-se tanto quanto possível o uso dos coeficientes de correção.

O comprimento da pista de decolagem é sempre maior que o da aterrissagem, dada a diferença das
tonelagens de uma mesma aeronave nos 2 casos
4. Classificação da Pista
A classificação depende do comprimento básico da pista e das dimensões da aeronave
crítica, conforme mostram as tabelas a seguir:

5. Geometria da Pista

5.1. Declividades Longitudinais

É recomendado também que a declividade efetiva (Pmax - Pmin), obtida ao se dividir a

diferença ente a verificadas ao longo do eixo da pista, pelo comprimento desta, não
exceda:

 1 % quando o número código for 3 ou 4; e

 2% quando o número código for 1 ou 2.

Objetivo das recomendações:

• Evitar rampas extensas e de declividades acentuadas o que prejudicaria o
desempenho da aeronave, principalmente na decolagem na qual é necessário
desenvolver várias velocidades.
• Restringir declividades acentuadas no primeiro e último quartos da pista, visto que,
para as aeronaves que estão aterrissando, operação que normalmente pode ser
realizada nos dois sentidos da pista, estes são os trechos mais críticos.

Quando não se puder evitar uma mudança de declividade entre os trechos

consecutivos, esta não deve exceder:

Também é recomendado que a transição de um trecho para outro de declividade

diferente se efetue por meio de uma superfície curva com um grau de variação que
não exceda:

Finalidade das recomendações:

 Evitar que a aeronave seja submetida a grandes esforços provenientes de

ondulações ocasionadas por mudanças bruscas de declividade na superfície da pista.
 Problema normalmente mais acentuado na fase de decolagem, quando os tanques
de combustível, que se localizam nas asas das aeronaves está cheios e podem provocar
grandes esforços nas junções das asas com a fuselagem.
 Deve-se evitar que, ao longo de uma pista, ondulações ou mudanças de
declividades apreciáveis que estejam muito próximas
 Esta restrição expressa a necessidade de se garantir que as mudanças de
declividades ocorram relativamente distantes umas das outras.
A preocupação destes casos é de evitar que a aeronave sofram vibrações excessivas,
que em casos extremos podem causar danos à estrutura, além de um desconforto aos
passageiros.
A distância entre pontos de mudanças de declividades sucessivas deve ser > que 45m ou que a soma
dos valores numéricos absolutos das mudanças de declividade correspondente a cada trecho,
multiplicada por um dos seguintes valores:
Quando não se puder evitar uma mudança de declividade, esta mudança deverá ser
feita de tal forma que de qualquer ponto situado a:

O motivo desta restrição é propiciar ao piloto da aeronave uma visibilidade que

permita perceber a presença de eventuais obstáculos, ou de outra aeronave, na pista,
diminuindo assim os riscos de acidentes e colisões.

5.2. Declividades Transversais

 Recomendado, para facilitar o rápido escoamento
das águas pluviais
 Que a superfície da pista seja convexa
 Com declividades transversais simétricas em
relação ao eixo da pista
 No entanto, não devem exceder:

Recomendações

 É recomendado que a declividade transversal deva ser igual ao longo de toda a

pista, salvo nas interseções com outras pistas, onde se deve proporcionar uma
transição suave, mesmo tendo em vista a necessidade de drenagem.
 É recomendado que em regiões de baixa pluviosidade, que as declividades
transversais sejam reduzidas até 1,0 %.
 Em casos onde o vento acompanha as chuvas, auxiliando no escoamento da água;
pode-se projetar uma pista com declividade transversal única.
 A boa drenagem da seção evita a existência de aquaplanagens.
 Não convém ocorrer declividades muito acentuadas que possam oferecer riscos ao
movimento das aeronaves.
 CPA e o grooving são estratégias que facilitam o escoamento superficial da água
sobre o pavimento, melhorando suas condições de atrito.

5.3. Acostamento - finalidades

A construção de acostamentos na PPD, em aeródromos letra código D ou E ou F com
largura de pista inferior a 60 m, tem a finalidade de criar uma superfície lateral
devidamente tratada, de tal forma que:
 suporte a passagem eventual de aeronaves que saiam da pista sem que estas se
acidentem;
 evite a ingestão, por parte das turbinas das aeronaves, de partículas sólidas que
possam causar sérios danos;
 sirva de superfície de rolagem para veículos de apoio
que necessitem transitar ao longo da pista.
 É recomendado que se estendam simetricamente em
ambos os lados da pista, de forma que a largura total da
pista mais o acostamento não seja inferior a 60 m.
 As superfícies do acostamento devem estar no mesmo
nível da pista e suas declividades transversais não
devem exceder 2,5 %.

5.4. Stopway (Zona de Parada)

 Para garantir a existência de um espaço suficiente para

completa desaceleração da aeronave, pode haver um
prolongamento da pista, uma área chamada stopway, com a
mesma largura da PPD e especialmente destinada para servir de
complemento desta nos casos de decolagens interrompidas.
 A principal diferença entre a PPD e o stopway geralmente é
verificada na estrutura do pavimento, sendo a do stopway
consideravelmente mais econômica.
 As declividades e mudanças de declividades nos stopways e a
transição entre a pista e o stopway devem satisfazer as
especificações que figuram nos itens de declividades
longitudinais e declividades transversais, com as seguintes
exceções:
• não é necessário aplicar nos stopways as recomendações de 0,8% de
declividade no primeiro e último quartos da pista; e
• o na união da pista com o stopway, assim como ao longo do mesmo, a variação
de declividade pode ser no máximo de 0,3% a cada 30 m (raio de curvatura
10.000 m), quando o número código da pista for 3 ou 4.

5.5. Resa (Runway end safety areas)

Área simétrica ao longo do prolongamento do eixo da PPD e adjacente ao fim da

faixa de pista, utilizada primordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que
realizem o toque antes de alcançar a cabeceira (undershoot) ou que ultrapassem
acidentalmente o fim da pista de pouso e decolagem (overrun)
A Resa deve ser estendida do final da faixa de pista para a maior distância que for
praticável, mas no mínimo 90 m. Sua largura deve ser, no mínimo, duas vezes à da
pista associada.
A área de segurança deve ser provida em cada extremidade de uma faixa de pista
onde:
 o número código for 3 ou 4; e
 o número código for 1 ou 2 e a pista for instrumentada.
Um objeto situado nessa área que possa causar danos às aeronaves deve ser
considerado como um obstáculo e, tanto quanto for praticável, ser removido.
 As rampas da Resa devem ser tais que nenhuma parte dela
penetre na extremidade da região de decolagem.
 As declividades longitudinais não devem exceder uma rampa
descendente de 5%. Mudanças de declividades longitudinais
devem ser tão graduais quanto possíveis
 As declividades transversais não devem exceder uma rampa
ascendente ou descendente de 5%.
 Transições entre diferentes declividades devem ser tão graduais
quanto possíveis.

5.6. Clearway (Zona Livre de Obstáculos)

• Logo após o lift-off (desprendimento do solo)
• Aeronave não atingiu uma velocidade suficientemente alta ( a razão na ordem de 1%
a 3%)
• Preocupação de se manter um espaço aéreo desobstruído (clearway), logo após a
cabeceira da pista.
• A função do clearway é semelhante a da rampa de decolagem prevista na zona de
proteção de aeródromos.
• Área afetada pelo clearway ( aeródromo), zona de proteção (além dos limites do
mesmo)
• É recomendado que o clearway comece no extremo da pista oposta à cabeceira de
decolagem.
• Seu comprimento pode ser no máximo igual a metade do comprimento da pista.
• Deve estender-se, lateralmente, a partir do eixo da pista, a uma distância mínima de
75 m.
• O terreno compreendido pelo clearway não deve se elevar acima de um plano
inclinado com declividade ascendente de 1,25 %, tomado em relação plano horizontal
que:
• é perpendicular ao plano vertical que contenha o eixo da pista;

• E passa pelo ponto situado no extremo do eixo da pista.