MÓDULO 2 - AERONAVES

(versão: 31/07/2001)
1. Introdução
As aeronaves desempenham um papel de grande importância no cenário aeroportuário. O
conhecimento de suas características, suas exigências e suas tendências são fundamentais no
desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto.
A variedade de aeronaves que compõem as frotas comerciais pode ser vislumbrada através da Tabela 1
que resume
algumas das principais características: tamanho (m), peso (ton), capacidade, comprimento de pista
requerido (m) etc.
Tabela 1 - Principais características das aeronaves de transporte (Horonjeff, 1993)
Aeronave Enverg Comp Base Bitola PMD PMA POV PZC Motores Pax CP
A300-6 44,8 53,3 18,6 9,5 165 138 89,4 130 2TF 247-375 2300
B727-2 32,9 46,6 19,2 5,5 83,8 68 46,2 62,6 3TF 145-189 2600
B737-3 28,8 33,2 12,2 5,2 56,5 51,7 31,5 47,6 2TF 128-149 1920
B747-3 59,4 70,4 25,6 11 322 255,8 177 243,4 4TF 565-608 1550
B757-2 37,8 47,2 18,3 7,3 99,8 89,8 58,2 83,5 2TF 186-239 2350
B767-3 47,5 54,9 22,6 9,2 156,5 136 84,5 126,1 2TF 261-290 1770
B777-2 60,7 63,7 25,6 11 242,7 201,8 135,9 190,5 2TF 305-375 2440
MD90-8 32,6 46,3 23,5 4,9 70,7 64,4 39,2 58,9 2TF 158-172 2080
MD11 51,8 61,2 24,4 10,7 273,3 195 129,7 181,4 3TF 323-410 2990
L1011-5 50 50 18,6 11 231,1 166,9 111,3 153,3 3TF 246-330 2800
F28-4 25 29,6 10,1 4,9 33,1 31,5 17,6 28,1 2TF 85 1580
A envergadura (enverg) e o comprimento (comp) da aeronave governam a geometria do Lado aéreo do
aeroporto. A base, distância entre o trem de bequilha e o eixo dos trens principais, e a bitola, distância
entre os trens principais, impõem dimensões nas pistas e seus cruzamentos e curvaturas. Os pesos
(PMD-Peso Máximo de Decolagem, PMA-Peso Máximo de Aterrissagem, POV-Peso Operacional
Vazio, PZC- Peso Zero Combustível), os motores (turbofans) e a carga paga (que pode ser expressa
em termos de número de passageiros) definem as condições requeridas de operação em termos de
comprimento de pista (CP para o caso de referência, vento zero, nível de mar e temperatura padrão)
Outras características podem assumir papel extremamente relevante. Por exemplo: as características do
trem de pouso que faz a distribuição/interfaceamento do peso da aeronave com o solo através das áreas
de contato dos pneus. Algumas aeronaves, mesmo que mais pesadas, acarretam, em função da
configuração dos trens, uma necessidade de suporte de pavimento menor do que outras aeronaves mais
leves.
A Figura 1 mostra algumas das dimensões mais relevantes de uma aeronave.

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2. Compatibilidade entre Aeronaves e Aeroportos
A necessidade de compatibilidade entre aeronaves e aeroportos deve ser clara para todos que atuam no
planejamento, projeto e operação de aeroportos, como também para aqueles que projetam e operam as
aeronaves. A falta de compatibilidade prejudica a atividade do transporte aéreo, possivelmente com
redução nos níveis de segurança das operações.
Uma correlação sumária entre característica física do aeroporto e as das aeronaves pode ser
enumerada:
Comprimento de pista - potência/peso e projeto da asa
Largura de pista - bitola e envergadura
Fillets (sobrelargura) - base e bitola
Acostamento - posição da turbina mais externa
Separações - envergadura e comprimento da aeronave
Gradiente de pista - trem de pouso e velocidade da aeronave
Pavimento - peso e trem de pouso
Gates - envergadura
Pontes de embarque - altura de porta
Balizamento - posição do piloto e altura do motor
Hidrantes de combustível - ponto de alimentação na aeronave
Veículos de combate a incendios - comprimento e largura da fuselagem

3. Tendências
Para o planejador ou o projetista de aeroportos é fundamental conhecer as tendências de tamanho,
velocidade, requisitos de pista e outras características das aeronaves que influenciam as necessidades
de serem implementadas em um aeroporto. Historicamente pode ser mostrado que a evolução de
diversos quesitos operacionais se deu numa intensidade muito forte nos primórdios da aviação
(infância e adolescência) mas que desde a década de setenta (maturidade) os progressos tecnológicos
vieram dar melhores condições de operacionalidade aos vôos mas não exigindo mais investimentos na
infra-estrutura.
O enfoque da indústria aeronáutica foi no desenvolvimento de aeronaves mais econômicas, menos
poluentes e mais seguras. Novos materiais, mais leves e mais resistentes, novos motores e uma
aviônica mais compacta e sofisticada vieram contribuir nessas direções.
Somente nesta última década (noventa) voltaram a ser estudadas aeronaves de maior porte para atender
demandas entre centros de densa operação. Os NLAs (New Large Aircraft) foram estudados, assim
como aeronaves para vôo sub-orbital ligando centros distantes e mesmo aeronaves supersônicas de
uma nova geração. Ciclicamente indústrias, associadas em consórcios, trazem informações sobre
estudos em andamento ou paralização de trabalhos por não considerarem que os mercados e a infra-
estrutura suportariam novos níveis de exigência. Os grandes aeroportos em sua maioria já se
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encontram limitados fisicamente. Talvez Paris (CDG), Tóquio (Narita) e alguns projetos na Ásia em
sítios "off-shore" ainda deem margem a crescimentos substanciais de suas áreas operacionais, mas
certamente a custos muitos elevados.

4. Características de Aeronaves de Transporte

As principais características das aeronaves de transporte que influem direta ou indiretamente no
planejamento, projeto ou operação de aeroportos estão relacionadas a seguir:
TIPOS DE MOTORES
Os motores a jato das aeronaves de transporte podem ser classificados em dois grupos básicos:
turbojato e turbofan. O turbojato consiste do compressor, câmara de combustão e turbina na parte
posterior do motor. O turbofan é essencialmente um turbojato ao qual foi acrescentado um disco de
lâminas (hélices) de grande diâmetro, usualmente à frente do compressor. Esse disco de lâminas é
denominado de "fan" (ventilador). Nesses casos existe uma razão entre a massa de ar que passa através
do ventilador e a massa de ar que passa através do centro do motor, ou da turbina, propriamente dita.
Essa grandeza tem o nome de "bypass". Essa razão de "bypass" é em geral da ordem de 1,1 a 1,4 para
os motores das aeronaves de fuselagem estreita e da ordem de 6,0 para os motores das aeronaves de
fuselagem larga ("wide-bodies"). Os motores que apresentam uma grande razão de "bypass" derivam
em geral cerca de 60 a 70 porcento de seu empuxo do próprio fan, reduzindo o consumo específico de
combustível. Aeronaves mais modernas tem adotado esse tipo de turbina.
DESEMPENHO
Neste contexto a palavra de ordem é economia. A busca por motores de melhor rendimento é
incessante. A grandeza utilizada para medir é o consumo específico de combustível. Expressa-se em
unidades de massa de combustível consunida por unidade de tempo e por unidade de empuxo do
motor. Isso é função do peso da aeronave, altitude e velocidade de vôo. Novas tecnologias estão sendo
desenvolvidas para reduzir ainda mais o consuno específico de combustível, motores tipo propfan já
estão em operação em algumas novas aeronaves comerciais.
CUSTO DE OPERAÇÃO
Os custos de operação de aeronaves têm historicamente crescido, malgrados os esforços da indústria,
parte devido ao custo do combustível. A composição do custo operacional de uma aeronave é fator
decisivo na análise de sua adequabilidde no atendimento de determinado tipo de mercado. As
características de operação e desempenho da aeronave a tornam apropriadas ou não a mercados
específicos.
RUÍDO
A principal fonte de ruído em uma aeronave são os motores. Esse ruído é produzido basicamente pelas
partes móveis (o fan, o compressor e a turbina) e pelo jato, responsável pela mistura abrupta do ar
quente (que sai do motor e em alta velocidade) com o ar frio ambiente. A fonte dominante durante a
decolagem é o ruído do jato e durante a aproximação para o pouso é o ruído produzido pelas partes
móveis.
RAIO DE GIRO
No estudo dos movimentos realizados no solo pelas aeronaves o raio de giro é fundamental. Essa
geometria é definida pelo raio de giro de seus pontos extremos, tais como: ponta de asa, nariz e cauda.
Determina também a trajetória dos trens de pouso indicando assim a superfície que deve dispor de um
suporte adequado à movimentação da aeronave. Quanto maior o raio de giro mais crítica se torna a
tarefa de garantir entornos livres de obstáculos tais como prédios ou outras aeronaves, exigindo
maiores áreas de manobra. O raio de giro é função do ângulo de giro imposto ao trem de nariz. O valor
máximo é da ordem de 60 a 80 graus. O centro de giro é definido pela intersecção do prolongamento
do eixo do trem de pouso do nariz (girado de um detreminado ângulo) com o prolongamento do eixo
dos trens de pouso principais. Nas grandes aeronaves com mais de dois trens de pouso principais,
assume-se uma linha imaginária que passe pelo ponto médio desses trens. Algumas aeronaves
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conseguem girar parte dos trens principais reduzindo mais ainda o raio de giro. Ângulos de giro muito
acentuados não são utilizados por exigirem muito esforço dos pavimentos, diminuindo sua vida útil,
além de causarem desgastes aos pneus e a estrutura dos trens exigindo inspeções mais freqüentes.
DISTRIBUIÇÃO DO PESO ESTÁTICO
A distribuição do peso da aeronave entre o trem de nariz e os trens principais é função do tipo da
aeronave e da localização do seu centro de gravidade. Isto é variável ao longo de uma extensão
denominada de passeio do centro de gravidade. Na análise de pavimentos considera-se uma
distribuição de peso teórica tal que 5% do peso é recebido pelo trem de pouso do nariz e os 95%
restantes pelos trens principais, de forma equitativa.
VÓRTICES DE PONTA DE ASA
O dslocamento da asa no ar, gerando a sustentação para a aeronave, provoca, durante o vôo, uma
esteira de turbulência no ar. Como um redemoinho em cada ponta de asa. Além de gerar arrasto
(dificultando o vôo), os vórtices geram uma turbulência que perturba a aeronave eventualmente
seguidora, exigindo uma certa separação em tempo e distância, de tal forma que garanta a dispersão da
turbulência. Essa é tão mais significativa quanto mais pesada for a aeronave. Dessa forma, as
turbulências geradas próximas a aeroportos durante a aproximação para o pouso ou logo após a
decolagem, quando o tráfego se efetua a menores velocidades e em condições de baixa sustentação são
críticas. A introdução das aeronaves de fuselagem larga provocou muitos estudos que acarretaram em
maiores separações, principalmente quando a seguidora for uma aeronave de menor porte.

5. Componentes do Peso de uma Aeronave

O peso de uma aeronave é um dos fatores determinantes na análise do comprimento necessário de pista
para as operações de pouso e decolagem. Para essa análise são definidos:
Peso Operacional Vazio (POV)
É o peso próprio da aeronave, com todos os itens e equipamentos necessários ao vôo, excluídos a carga
paga e o combustível. Não é necessariamente constante pois varia com a configuração de assentos e
quantidade de tripulantes.
Peso Zero Combustível (PZC)
É o peso da aeronave carregada sem o combustível. Matematicamente seria POV mais carga paga.
É definido de forma a garantir a integridade estrutural da raiz das asas junto a fuselagem.
Carga Paga (CP)
É o peso composto pela soma dos pesos dos itens que produzem renda para o transportador, tais como:
passageiros e bagagens, carga e correio. Comumente são considerados 100 kg por passageiro mais
bagagem.
Carga Paga Máxima Estrutural (CPM)
É o máximo peso que a carga paga pode alcançar. Matematicamente é a diferença entre PZC e POV.
Na prática, a CP máxima que se pode transportar é inferior a CPM devido as restrições de espaço no
interior da aeronave.
Peso Máximo de Rampa (PMR)
É o peso máximo autorizado para a aeronave manobrar no solo, inclusive do taxi à cabeceira da pista.
É pouco superior ao peso máximo estrutural de decolagem (PMED).
Peso Máximo Estrutural de Decolagem (PMED)
É o peso máximo autorizado para decolagem por razões de integridade estrutural. É composto do POV
mais CP mais peso do combustível para a etapa e reservas regulamentares. Dependendo da fonte é
denominado como peso máximo para liberação dos freios.

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Peso Máximo Estrutural de Aterrissagem (PMEA)
É o peso máximo autorizado de modo a garantir a integridade do conjunto dos trens de pouso.
Normalmente aeronaves projetadas para longos percursos têm os trens de pouso projetados para
PMEAs bem inferiores aos PMEDs. Já as aeronaves leves, destinados a curtos trechos de vôo,
apresentam PMEAs próximos a PMEDs.
A análise do diagrama Carga Paga x Etapa é muito importante na definição do peso a ser empregado
para o dimensionamento de comprimento de pista necessárias para pouso e decolagem.

6. Desempenho da Aeronave e Comprimento de Pista

Parâmetros Importantes
O comportamento das aeronaves durante as operações de decolagem e de pouso é influenciado
diretamente por alguns parâmetros do local onde se situa o aeroporto e da própria aeronave.

Do aeroporto:
o Altitude
o Temperatura de referência
o Declividade da pista
o Direção e velocidade do vento
• Da aeronave:
o Peso de decolagem e de pouso
o Características aerodinâmicas
o Características dos motores

Requisitos para Homologação de Aeronaves

A homologação de aeronaves nos Estados Unidos segue as regulamentações conhecidas como FAR
(Federal Aviation Regulations). Como a grande maioria das aeronaves comerciais são produzidas e/ou
operadas naquele país podemos dizer que mundialmente os fabricantes procuram adotar as
especificações FAR para homologação de aeronaves. A discussão que segue diz respeito a aeronaves
homologadas segundo o FAR Part 25 - Airworthiness Standards - Transport Category Airplanes.
Definições básicas:
• Velocidade de Decisão - V1
É a velocidade escolhida pelo operador da aeronave, considerando suas características operacionais,
como a velocidade crítica de decolagem. Essa velocidade determina o procedimento a ser adotado pelo
piloto no caso de falha de um motor. Se a falha ocorrer antes de ser alcançada a V1, o piloto deve
interromper (abortar) a decolagem. Se a falha ocorrer após V1, o piloto deve continuar a decolagem
com um motor inoperante. O valor de V1 é para cada aeronave limitado inferior e superiormente,
podendo assumir quaisquer valor entre estes limites.
• Velocidade de Rotação - Vr
É a velocidade na qual o piloto inicia a rotação da aeronave retirando o trem de nariz do solo.
• Velocidade de Decolagem - Vlof

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É a velocidade que aeronave adquire sustentação e abandona o solo, pouco superior a Vr.
• Velocidade de Início de Subida - V2
É a mínima velocidade de início de subida alcançada quando a aeronave se encontra a 10,7m (35 pés)
de altura em relação a pista.
• Distância de Decolagem - TOD
É a distância definida analisando a operação de decolagem com e sem falha de um motor. Observa-se,
na operação com ocorrência de falha, a distância percorrida pela aeronave desde o início da corrida até
o ponto em que atinge a V2. Observa-se essa mesma distância, no caso de operação sem falha,
majorando o valor encontrado por 15%. A maior dentre essas duas distâncias é definida como TOD.
• Distância de Rolamento para Decolagem - TOR
Da mesma forma que a anterior. Observa-se, na operação com ocorrência de falha, a distância
percorrida pela aeronave para, partindo da imobilidade, atingir o ponto médio entre o ponto em que a
Vlof é alcançada e o ponto em que a V2 é alcançada. Observa-se essa mesma distância, no caso de
operação sem falha (normal), majorando-a de 15%. A maior dentre essas é a TOR
• Distância de Aceleração e Parada - ASD
É definida como a distância necessária para acelerar a aeronave da imobilidade até, após a ocorrência
de falha de um motor, sua completa parada.
• Distância de Aterrissagem - LD
É a distância necessária para a aeronave, tendo sobrevoado a cabeceira da pista a 15m (50 pés) de
altura, desacelerar até a imobilidade, majorada de 67%. Isto é, a distância de aterrissagem real é
prevista para se realizar em 60% do que lhe é reservado.
Análise das Distâncias Associadas ao Procedimento de Decolagem
Num gráfico com ordenada a V1 e na abscissa as distâncias, TOR e TOD são curvas que decrescem
conforme aumenta a V1. Já a ASD cresce conforme sobe a V1. A distância definida pela diferença
entre TOD e TOR é denominada "clearway". Da mesma forma, a distância definida pela diferença
entre ASD e TOR, quando positiva, é denominada de "stopway". Quando TOD igual a ASD, nesse
ponto, temos a "pista balanceada". Aí, o "clearway" tem o mesmo comprimento do "stopway". Em
algumas circunstâncias a implantação de áreas de parada ("stopways") ou de áreas desimpedidas
("clearways") pode ser mais vantajosa do que a construção de uma pista balanceada. Depende das
condições físicas locais e de condicionantes econômicos. A construção de um "stopway" em cada
extremidade da pista é frequentemente a solução mais econômica para a ampliação de uma pista
existente, uma vez que a sua adoção corresponde, do ponto de vista operacional da aeronave, a um
acréscimo no comprimento da pista.

Requisitos Mínimos de Subida Durante a Decolagem

Durante a decolagem, após a aeronave atingir a V2, requisitos mínimos de razão de subida são
impostos pelo FAR Part 25 de modo a garantir o sobrevôo de obstáculos. Observa-se que tais
requisitos são função do número de motores. O segundo segmento é o que exige a maior razão de
subida. Por esse motivo impõe, por vêzes, limitações ao peso de decolagem de uma aeronave, visto
que para obedecer aquele gradiente mínimo de subida ela têm, em algumas situações, de estar com um
peso abaixo de seu peso estrutural de decolagem. Isso se verifica principalmente em aeroportos com
altitudes elevadas. Nos ábacos das aeronaves normalmente não são traçadas as linhas representativas
da operação com pesos que superem o peso limite de segundo segmento. Daí não se extrapolar curvas
desses gráficos.
Cálculo do Comprimento de Pista de Decolagem para Planejamento

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A determinação do comprimento de pista necessário para a operação de decolagem de uma aeronave é,
a nível de planejamento de aeroportos, efetuada através de ábacos de desempenho específicos editados
pelos fabricantes de aeronaves nos manuais "Airplane Characteristics for Airport Planning".
Estes ábacos fornecem como resposta a Distância de Decolagem, TOD. Análises que exijam um maior
detalhamento têm de ser efetuadas consultando manuais específicos, como por exemplo o "Airplane
Flight Manual" das aeronaves.
Os dados de entrada necessários são o peso de decolagem da aeronave e as condicionantes locais da
pista (altitude, temperatura e declividade). Caso os ábacos não contemplem situações a serem
analisadas, a nível de planejamento, pode-se adotar coeficientes de correção recomendados pela ICAO.
Esses fatores de correção se referem ao comprimento de pista de decolagem determinado para as
condições de atmosfera padrão, altitude igual ao nível do mar, sem vento e declividade zero de pista.
As recomendações de coeficiente são;
• Para a Altitude (Fa): adoção de um coeficiente de acréscimo do comprimento de pista de
7% para cada 300m de elevação acima do nível do mar;
• Para a Temperatura (Ft): coeficiente de 1% para cada grau Celsius que a temperatura de
referência exceder a temperatura padrão. A temperatura de referência (Tref) é definida como a
obtida através da média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano.
O mês mais quente é aquele que possui a maior temperatura média mensal. A Tref deve ser
obtida através de médias obvtidas em vários anos de observação;
• Para a Declividade (Fd): coeficiente de 10% para porcento de declividade longitudinal
efetiva (DLE) da pista. A DLE é obtida pela razão entre a diferença da cota máxima e a cota
mínima da pista pelo seu comprimento.
A correção global (Fg) não deve ultrapassar a 35%, pois tais correções agregam fatores de segurança.
Assim:
Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) ( 1 + Fd) < 0,35
O emprego dos ábacos deve ser realizado, a nível de planejamento, buscando-se identificar aquele que
mais se aproxima das condições reais. Neste caso interpolações são permitidas, evitando-se tanto
quanto possível o uso dos coeficientes de correção.
Cálculo do Comprimento de Pista de Aterrissagem para Planejamento
Normalmente essa análise é realizada de forma muito simples. O conhecimento do peso de
aterrissagem permite, para vários valores de altitude, associar a distância de aterrissagem necessária
para as condições de pista seca e de pista molhada. Neste caso também é possível a interpolação para
valores de altitude intermediários aos apresentados no ábaco. Observe que, apesar da evidente
influência da declividade da pista nesse comprimento, não são adotados fatores de correção.
Muito comumente se calculam comprimentos de pista de pouso para definição de localização de saídas
de pista para determinados tipos de aeronaves que operam no aeroporto..

Referências
( 1 ) Horonjeff, R. e McKelvey, F. X (1993). Planning and Design of Airports. McGraw-Hill.
( 2 ) ICAO (1995). Aerodromes. Annex XIV. Vol I - Aerodrome Design and Operations. Montreal.