MODULO 10

MÓDULO 10 – ESCOLHA DE SÍTIO AEROPORTUÁRIO

(versão: 12/05/2005)

1. Introdução

Um dos passos mais importantes em planejamento de aeroportos é a escolha do sítio onde vai ser
implantado o aeródromo. O lugar ideal, na prática, dificilmente pode ser encontrado, e a tarefa consiste
em se selecionar a opção que gere menos inconvenientes para o aeroporto e a comunidade.

Na realidade, hoje, são raras as oportunidades de se implantar um novo aeroporto. Quando isso acontece
são muitos os grupos de interesse envolvidos. Alguns exemplos atuais: Chep Lap Kok (Hong Kong),
Macau, Seul, Kansai (Osaka), Haneda (Tóquio), Nagasaki, Chubu (Japão) e Kingsford Smith (Sydney)
mostram uma nova tendência, a de "criar" espaço sobre a água, em seus projetos de construção ou
ampliação.

Em qualquer caso é fundamental se conhecer as finalidades para as quais o aeroporto vai ser implantado e
se definir, a priori, os critérios para a seleção do melhor sítio.

2. Critérios Gerais

Com o avanço da tecnologia nos mais diversos ramos da engenharia, o principal problema que surge nos
dias de hoje para a implantação de aeroportos recai sobre os aspectos relativos à comunidade, não apenas
em termos de relacionamento urbano mas também envolvendo aspectos ecológicos e de preservação de
riquezas ambientais ou históricas. O aeroporto, para melhor cumprir suas atribuições, deve se constituir
em um nó da malha viária, se harmonizar com a comunidade a ser servida. Distar próximo o suficiente
garantindo boa acessibilidade. Distar longe o bastante para evitar que os inconvenientes gerados pelo
serviço perturbem a comunidade.

São requisitos:

● boa proximidade do centro gerador de demanda;

● vizinhança despovoada mas com chance de se tornar rentável;
● serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc.);
● facilidade para obtenção de materiais para construção e mão-de-obra;
● área plana, altitude baixa e temperatura não elevada;
● solo com suporte e condições de drenagem adequadas;

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● meteorologia e ventos compatíveis; e

● espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansões.

Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos os requisitos. Alguns são mesmo contraditórios.
Antes de se iniciar a escolha, portanto, é indicado se definir os critérios adequados e, a partir disso,
proceder a seleção. Ao tomador de decisão cabe analisar os aspectos políticos envolvidos, mas a análise
técnica deve procurar se ater somente aos aspectos relacionados com os critérios adotados previamente.

O então Ministério da Aeronáutica utilizou, na definição do sítio de Confins para acolher o Aeroporto
Internacional de Belo Horizonte, a seguinte lista de critérios:

● tipo de desenvolvimento das áreas vizinhas (ruído e plano da zona de proteção);

● condições meteorológicas (vento e visibilidade);
● acessibilidade;
● disponibilidade para expansão ;
● presença de outros aeroportos;
● obstáculos;
● economia de construção (topografia e tipo de sub-leito);
● disponibilidade de necessidades (água e energia); e
● proximidade da demanda.

3. Procedimentos

Dois procedimentos são mais empregados: um, onde estão envolvidos grandes quantidades de recursos e
implícitas intensas pressões políticas normalmente se tratando de aeroportos para milhões de
passageiros/ano, através de métodos matemáticos. O segundo aeroporto para Sydney na Austrália em
Badgery Creek e o terceiro aeroporto para Londres da Roskill Comission são exemplos. Basicamente se
compõem de quatro fases:

(a) listagem inicial de sítios potenciais (por indicação),

(b) triagem primária por inspeção visual,

(c) nova triagem via comparações sob critérios gerais e, finalmente,

(d) a decisão através de uma análise custo-benefício, lenta e onerosa, às vezes, usando complexas
formulações probabilísticas.

O outro procedimento, ponderação de critérios, é utilizado em maior escala para situações onde existem
poucas alternativas e que, à primeira vista, já se imagina a melhor solução. O relatório da Hidroservice de
1973 para São Paulo é um claro exemplo do emprego desse método.

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Dentro do processo de seleção de sítio para aeroportos, além de se estabelecer os critérios, apresenta-se,
como uma etapa importante, a ponderação dos mesmos. Isto é, a relação de importância entre eles, a
prioridade de um aspecto em relação ao outro. Para determinada situação, por exemplo, escolha de um
local para o Aeroporto de Itaituba, no Estado do Pará , região plana, sem obstáculos, o peso do critério
obstáculos deve ser menor que para um sítio na cidade de Juiz de Fora, em Minas Gerais, de relevo
acidentado. Um mesmo item como critério mas com pesos diferentes para cada caso.

Comparativamente, os critérios:

● Facilidades operacionais (horizonte livre, meteorologia adequada etc.)

● Características técnicas e econômicas (economia de construção, serviços públicos disponíveis e
fácil ampliação)
● Distância-tempo (acessibilidade e distância ao centro gerador)

ganharam pesos de 40, 35 e 25, respectivamente, para a escolha do AIRJ e de 15, 60 e 25,
respectivamente, para as escolhas de sítios na Amazônia pela COMARA. No caso carioca, a preocupação
recaiu sobre as facilidades operacionais. Para a região amazônica, mais importantes são os aspectos
técnicos e econômicos.

Um dos critérios ou o fator que pode entrar na ponderação é o custo do empreendimento. Como idéia
geral, que pode variar de caso a caso, tem-se, em média, observados os seguintes percentuais de custo
total (estes índices estão baseados nos gastos do projeto e da construção do Aeroporto de Mirabel,
Montreal, Canadá):

plataforma da área de movimento (pistas e pátios) --- 30%

edificações --- 30%

acessos e estacionamentos --- 13%

contratos de estudos e projetos -- 7%

Logicamente, em função do tipo de aeroporto a ser implantado e das características locais, esses
percentuais podem variar bastante.

4. Documentos Preliminares

Para iniciar o trabalho de seleção tendo concluído as duas fases anteriores, definição de critérios e sua
ponderação, alguns documentos preliminares devem ser consultados: cartas de configuração geográfica
(relevo), cartas geológicas (estimativa de natureza do solo e custo de terraplenagem), planos de

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urbanização existentes (infra-estrutura existente e projetada), cadastro para avaliação de desapropriações,

documentações sobre zonas interditadas, perigosas ou reservadas e relatórios sobre as condições
meteorológicas regionais (ventos, nevoeiros, chuvas, neves etc.).

5. Inconvenientes

Toda a polêmica que se gera na implantação de um aeroporto em uma determinada região, a despeito de
todos os benefícios que tais instalações proporcionam às comunidades que servem é, normalmente, fruto
de alguns inconvenientes que existem desde a construção até a sua operação. Podem ser divididos em
impactos ecológicos e em limitações no uso de solo.

5.1 Impactos Ecológicos

Como impactos ecológicos podem ser citados:

Poluição do Ar

Apesar de muito citada, pode ser considerada como pouco significativa em função da área ocupada pelo
aeroporto. Qualquer outro tipo de urbanização acarreta uma poluição aérea maior que a gerada pela
operação de um aeroporto. Uma antiga pesquisa desenvolvida nos Estados Unidos para o Aeroporto de
Los Angeles identificou que 25 % de toda a poluição era proveniente dos veículos que acessavam ao
aeroporto. De duas formas o problema pode ser atacado: modificando motores e/ou combustíveis ou,
ainda, modificando as operações em solo.

É polêmico ainda o malefício gerado pelas aeronaves nas altas camadas atmosféricas, durante o período
de cruzeiro, com a combinação do NO exalado pelas turbinas com o oxigênio, interferindo na protetora
camada de ozônio. Não existe um consenso sobre tal inconveniente e sua contribuição no agravamento da
situação.

Poluição da Água

Bem mais grave que a do caso anterior. A experiência tem mostrado que as medidas preventivas são mais
eficazes que os sistemas corretivos. O grande perigo é o da mistura de diversos tipos de poluentes. A
solução é o tratamento em separado de resíduos domésticos, superficiais e industriais. Um dos melhores
trabalhos desenvolvidos no setor foi o realizado pela COPAER-BH, durante as obras do Aeroporto de
Confins, evitando o assoreamento das ligações entre as lagoas existentes na região.

Modificação do Regime Hidrológico

A implantação de um aeroporto com a impermeabilização de grandes áreas promove drásticas mudanças

na fauna e flora, em termos de macro e micro sistemas, podendo gerar erosões e afetando a qualidade das

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águas subterrâneas. São elos de uma cadeia que podem ser quebrados gerando um perigoso desequilíbrio
na natureza.

Impacto sobre a Fauna e Flora

Devem ser preservadas ou reservadas áreas para as espécies da vida animal e vegetal do micro-ambiente
onde o aeroporto será inserido. A relevância aumenta nos casos de sítios com espécies em extinção. Os
estudos devem considerar os efeitos causados pelo desmatamento para a execução da obra e,
posteriormente, os efeitos decorrentes da operação no aeroporto.

Perigo Aviário

As aves constituem numa grave ameaça à operação aérea. Obstrução ou danos nas turbinas ou colisões
com pára-brisas ou outras superfícies da aeronave podem causar acidentes. Dos 5059 relatórios em 1987
sobre esse tipo de ocorrência, 51% aconteceram abaixo dos 30 m de altura. 6% causaram danos relativos
e 3% , danos substanciais. Foram 1229 casos durante a corrida de decolagem, 729 na subida, 1487 na
aproximação e 971 durante a corrida de aterrissagem.

No período de janeiro de 1991 a dezembro de 2002 foram registradas 2592 ocorrências, com uma
tendência de crescimento no número de colisões observada nos últimos cinco anos na ordem de 200%.

As soluções precisam muitas vezes de estudos detalhados para identificação do habitat (e a transferência
das aves da zona de operação do aeródromo), para traçado de rotas aéreas (que não conflitem com a
trajetória de pássaros migratórios) e estabelecimento de medidas que venham proteger as espécies.
Existem reuniões/conferências mundiais que visam a troca de experiências daqueles que tratam com esse
tipo de problema. Em alguns aeroportos são dadas soluções paliativas, como, por exemplo, o emprego de
equipamentos sonoros repelentes de pássaros, nos momentos de maior intensidade de tráfego de pouso e
decolagem de aeronaves.

Fonteles (2003) apresentou um trabalho específico sobre o controle do perigo aviário nos aeroportos pela
gestão dos fatores de atração de aves.

Poluição Sonora

O ruído em aeroportos é atribuído ao barulho de jato (contato entre o ar quente egresso da turbina e o ar
frio da atmosfera) e a rotação das partes móveis do motor. O incômodo, fruto da perturbação provocada
pelo ruído, é função da duração, intensidade, freqüência, horário (efeito mascaramento) e de elementos
propagadores e atenuadores (topografia, relevo e vegetação).

Na década de 50, com o advento das aeronaves a jato, o incômodo tornou-se significativo, fazendo surgir
as primeiras reclamações e, consequentemente, os primeiros estudos. O problema inicial: medir níveis de
ruído, evento isolado, e medir nível de perturbação, evento cumulativo, exigiram a criação de uma escala,

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de uma unidade de medida. Para o primeiro obteve-se consenso. Para o outro, não.

A audibilidade (loudness) depende do nível de pressão sonora, da composição em freqüências do som e

da idade do ouvinte. Algumas medidas são :

LPN --- perceived noise level;

LTPN --- tone-corrected perceived noise level;

LEPN --- effective perceived noise level;

CNR --- composite noise rating;

NEF --- noise exposure forecast.

Na prática tem-se atacado o problema através das modificações que vem sendo empreendidas nas
aeronaves em uso, na concepção dos novos aviões e na utilização de procedimentos especiais no entorno
de aeroportos.

Atualmente alguns países impõem determinados limites e para controle, desenvolvem sistemas de
identificação das aeronaves que desrespeitam as regras. Na Alemanha emprega-se o Storindex (Q), na
Holanda, o Total Noise Rating (B), na Inglaterra, o Noise and Number Index (NNI), na França , o
Isophonic Index (N) e nos Estados Unidos, o mais usado é o Noise Exposure Forecast (NEF).

No Brasil, a CECIA desenvolveu o Índice Ponderado de Ruído, o IPR, cujos dados necessários para a
elaboração de curvas isofônicas são:

● mix das aeronaves no aeroporto

● número médio de operações diurnas e noturnas
● distribuição dos movimentos pelas trajetórias
● perfil de subidas e descidas das aeronaves
● curvas de LEPN por distância ao observador

Aqui, as fronteiras usuais do planejamento correspondem a 53 e 60 IPRs.

No cenário internacional, a ICAO impôs restrições a certificação de aeronaves em seu Anexo 16.
Algumas aeronaves de geração antiga, pertencentes ao Capítulo 2, não podem mais operar em aeroportos
internacionais. O DAC, no Brasil, alongou o prazo até 2012, atraindo aeronaves ruidosas (e de menor
custo de mercado) para o cenário doméstico. A remotorização dessas aeronaves (B707, B737-200 etc.) é
muito onerosa.

A legislação brasileira que trata da retirada progressiva das aeronaves mais ruidosas está baseada na

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classificação do Anexo 16, volume I, da OACI, que estabelece quatro categorias básicas de aeronaves a
jato, a saber:

● Não Certificadas (NC) - são aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60, normalmente equipadas
com a primeira geração de motores a reação, sendo consideradas extremamente ruidosas.
● Capítulo 2 - são aeronaves fabricadas até outubro de 1977, equipadas com motores de baixa taxa
de by-pass (até 3:1), sendo consideradas medianamente ruidosas.
● Capítulo 3 - são as aeronaves, equipadas com motores de última geração de alta taxa de by-pass (4-
8:1)), sendo consideradas pouco ruidosas e,
● Capítulo 4 - que antes compunham o Capítulo 3 mas que se distinguem pelo menor nível de ruído,
exemplos, A319, A320, B737-500, B737-800 e os novos jatos EMB170 e EMB190.

5.2 Limitações no Uso do Solo

Procura-se amenizar o problema (prevenção) com a utilização adequada do solo no entorno de aeroportos.
A ICAO preconiza os índices aceitáveis para as diversas formas de utilização de terreno conforme a
tabela abaixo onde (S) significa uso compatível, (N), uso incompatível e (R), uso com restrições.

Tabela 3.1 - Usos de Solo no Entorno (1)

Utilização Abaixo de 30 NEF Entre 30 e 40 NEF Acima de 40 NEF

Industrial S S R

Residencial S R N

Comercial S R R

Escola/Hospital R N N

Igreja/Auditório R N N

Serviço Público S S R

Agricultura S S S

Pecuária S S R

Na Portaria 1141/GM5 de 8 de dezembro de 1987 os Planos de Zonas de Ruído determinam as curvas

isofônicas e estabelecem as possíveis formas de utilização de terrenos.

Restrições Altimétricas

Para garantia de operações seguras no entorno de aeródromos foram criados perfis imaginários para
proteção ao vôo, nos espaços vizinhos ao campo de pouso. A mesma Portaria citada anteriormente (1141)

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recomenda a confecção dos planos básicos de proteção. São função do tipo de operação prevista: VFR,
IFR-não precisão e IFR-de precisão e do comprimento da pista (em metros) considerando-a para a altitude
ao nível médio do mar, temperatura padrão e gradiente nulo. Os códigos 1, 2, 3 e 4 correspondem,
respectivamente, a comprimentos básicos menores de 800 m, até 1200 m, até 1800 m e acima de 1800 m.
O Plano estabelece as abrangências das seguintes áreas: faixa de pista, área de aproximação, área de
decolagem, áreas de transição, área horizontal interna, área cônica e área horizontal externa.

Nesse mesmo documento, também se estipulam as necessidades de proteção a heliportos e aos

equipamentos de auxílio à navegação. Maiores detalhes estão expostos no Módulo 4.

Além dessas restrições, outras, por exemplo, decorrentes de perturbações a sítios históricos ou ricos em
acervos/tesouros deixados por civilizações antigas ou ainda a sítios especialmente dotados pela natureza,
podem significar graves empecilhos a escolha de um bom sítio aeroportuário.

6. Anemograma

No processo de seleção de sítios para implantação de aeroportos um dos requisitos básicos é o

conhecimento da área necessária. Para tal, o comprimento de pista, normalmente a maior dimensão do
aeroporto, precisa ser definido e sua orientação estabelecida. A direção de pista depende, dentre outros, de
fatores topográficos, de obstáculos na vizinhança e da direção dos ventos.

Para fins de planejamento a ICAO (Anexo XIV, 1983) recomenda:

``{ 3.1.1. Recomendação - É recomendado que o número e a orientação das pistas de um aeródromo seja
tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves as quais o
aeródromo foi concebido.}''

Segundo a mesma referência, em circunstâncias normais, não acontecerá operações de pouso e decolagem
se o valor da componente transversal do vento for superior a :

37 km/h (20 kt) para as aeronaves cujo comprimento de pista de referência for superior ou igual a 1.500
m;

24 km/h (13 kt) para as aeronaves cujo comprimento estiver compreendido entre 1.200 e 1.500 m;

19 km/h (10 kt) para as aeronaves cujo comprimento for inferior a 1.200 m.

Assim sendo torna-se importante o conhecimento das direções, intensidades e freqüências dos ventos de
superfície no local. O ANEMOGRAMA é uma figura que revela essas informações num formato gráfico.

Os elementos ou as informações relativas ao vento devem ser obtidos por anemômetro ou anemógrafo,
que é instalado para registrar direção e intensidade de vento a 6 metros do solo. Uma ficha diária é

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preenchida identificando também sua origem (de onde êle sopra).

Existem muitas formas de se traçar anemogramas. Uma das maneiras é o de se calcular a predominância
diária em porcentagem e a velocidade média correspondente. Em seguida, acumula-se para a obtenção
dos valores em termos mensais, calculando a predominância e a velocidade média. Agregando novamente
em faixas de velocidades, por direção, obtem-se as porcentagens de ocorrência de ventos. Em escala,
desenham-se círculos concêntricos de raios proporcionais aos valores das velocidades, por exemplo, 3,
13, 25 e 40 nós. Esses podem ser setorizados em 45 graus quando os dados se referem a 8
direções/origens (pontos cardeais e colaterais), em 22,5 graus quando temos 16 origens e em até 10 graus
quando as informações apresentam este nível de precisão.

Não dispondo de um programa computacional que forneça diretamente a melhor orientação de pista,
como por exemplo a técnica apresentada por Mendes & Alves (3), um método que pode ser utilizado se
baseia na rotação de uma faixa de material transparente da dimensão correspondente a intensidade
máxima permissível de ventos cruzados, buscando a posição que deixe em descoberto as menores
porcentagens. Aí estaria a melhor orientação em relação ao norte verdadeiro. Como essa informação deve
estar associada ao norte magnético, torna-se necessária a correção da declinação magnética. Esse é um
parâmetro local (bem como sua variação anual) que pode ser obtido em publicação do Observatório
Nacional. A fórmula a seguir mostra a relação entre os rumos magnético e verdadeiro:

RM = RV - ( Do + V . ( T - To ))

onde

RM - rumo magnético

RV - rumo verdadeiro

Do - declinação magnética do ano To

V - variação anual da declinação magnética

T - ano em questão (atual)

To - ano com dado conhecido

Caso não seja possível satisfazer a recomendação da ICAO (no máximo 5%), torna-se necessário o estudo
da implantação de mais de uma pista, com direções diferentes. O trabalho de Mousa ( 4 ) mostra um
programa que atende os 95% de operacionalidade numa configuração com duas pistas.

A numeração observada nas cabeceiras das pistas serve como orientação para as mesmas, omitida a
unidade. Pista 08 (significa rumo magnético da ordem de 80 graus), pista 16 (rumo de 160 graus).

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Obviamente que as pistas se apresentam sempre com diferença de numeração entre cabeceiras do valor 18
(referentes aos 180 graus de variação de rumo). São José dos Campos : 15-33, Congonhas : 16-34, Rio de
Janeiro : 09-27 e 14-32. Notar que o piloto ao usar a cabeceira 13, tanto para pouso como para decolagem,
a sua bússola estará indicando o mesmo rumo dos 130 graus.

7. Comentário Final

Resumindo, cada organização, para ser mais exato, cada indivíduo postula seus critérios e os gradua
hierarquicamente conforme seus anseios e sua mentalidade. Por isso, para cada caso, algumas soluções
aparentemente contraditórias, podem surgir para um mesmo problema; cabe ao tomador de decisões
analisar os outros aspectos pertinentes, de tintura política ou estratégica, para chegar a sua opção.

Hoje, vemos a discussão sobre o terceiro aeroporto para Paris, em Chaulnes, a 80 milhas ao norte da
capital parisiense. Seriam/Serão 6,5 bilhões de dólares até sua conclusão prevista para 2015.
Contra o terceiro aeroporto são aqueles que:
- gostariam de ver o aeroporto de Lyon (Saint-Exupèry) como divisor do tráfego de Paris,
- incentivam a operação ponto-a-ponto (contra o sistema hub de Paris),
- vêem em Vatry, base aérea a 80 milhas a leste da capital, como sendo um futuro centro de cargas,
desafogando o CDG.
A favor do terceiro aeroporto estão aqueles que:
- consideram o crescimento da demanda não suportável a Orly/CDG,
- vêem (e continuarão a ver) a França como a principal porta da Europa,
- acreditam numa "humanização" no entorno do CDG (o que não agrada a ADP).

Legislações nacionais e internacionais estão sendo produzidas com o intuito de minimizar os impactos ao
meio-ambiente gerado pela implantação e operação de aeroportos. Vale acrescentar que de início, os
fatores operacionais eram preponderantes. No final do século passado e mesmo nos dias atuais o fator
ambiental é fundamental na escolha de sítios aeroportuários mas, além disso, prenuncia-se que, com a
evolução do mercado, os fatores mercadológicos e vocacionais da região possam viabilizar o sucesso ou
não do investimento. Aeroportos não são apenas infra-estrutura para o transporte aéreo, precisam ser
parceiros das empresas aéreas
e satisfazer outras necessidades da região em que está inserido. Em outras palavras: "One day airports
might pay airlines to fly from their facilities in order to attract passengers as consumers for others
products and services that would form the new financial base of the airport"(Michael O’Leary - CEO
Ryanair)

Referências

( 1 ) ICAO (1987). Airport planning manual. Part 1 - Master Planning, Second Edition.

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( 2 ) SORIA, M. H. A. (1988). Apostila de curso. EESC, São Carlos.

( 3 ) ALVES, C.J.P. & MENDES, F. (1993). Uma técnica automatizada para orientação de pistas de pouso. Revista de
Transporte e Tecnologia, Ano V, n.10, pp 27-34, 1993.

( 4 ) MOUSA, R. M. (2001). Integrated model for optimizing orientation of two-runway configuration. Jounal of
Transportation Engineering. Vol 127, n.4 (ISSN 0733-947X)

( 5 ) ICAO (1999). Aerodromes. Annex 14.

( 6 ) SOUZA, C. A. F. (2001). Procedimentos de Gestão Ambiental em Aeroportos. Publicação E-TA02A/2001, UnB,

Brasília.

( 7 ) SOUZA, C. A. F. (2003). Controle do perigo aviário nos aeroportos pela gestão dos fatores de atração de aves.
Dissertação de mestrado. UnB, Brasília.

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