UNIDADE II

Principais
Componentes e
Definições de
Aeronaves
Mª. Evelyn Cristine Moreira Soares
Me. Guilherme Perosso Alves
 Cenário Prático

No dia 17 de julho de 2007, o Airbus A-320, voo JJ-3054, cujo trajeto se iniciava em Porto
Alegre para São Paulo, com 176 pessoas a bordo, derrapou na pista do Aeroporto de
Congonhas, atravessando uma avenida e colidindo contra um galpão de carga e descarga. O
acidente deixou ao total 199 vítimas, se configurando no maior acidente da história da
aviação brasileira.
As primeiras hipóteses para as causas levantaram dúvidas quanto:

à falta de ranhuras de drenagem na pista do aeroporto, que poderia ter levado à

aquaplanagem;
à desativação do reversor do motor direito da aeronave;
à falha humana do piloto;
à falha nos freios mecânicos e falha nos spoilers.

O relatório final emitido em 2009 pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos - CENIPA - divulgou os resultados das investigações oficiais sobre o acidente.
De acordo com o relatório, um dos manetes que controlavam as turbinas estava em posição
de aceleração, quando deveria estar na posição neutra, mas o mesmo documento não deixa
claro se houve falha mecânica ou humana como causa principal do acidente. O relatório
ainda aponta que a pista e falta de treinamento dos pilotos foram fatores que contribuíram
para o acidente.
O relatório final formulou duas hipóteses para o acidente:

1
Na primeira, teria havido falha no sistema de controle de potência dos motores, o que teria
mantido o manete em aceleração em vez de posição neutra, que seria a correta. De acordo
com o gravador de dados, quando do toque do trem de pouso do nariz, o manete do motor
nº 1 foi levado para a posição “REV”. Alguns segundos após o toque do trem principal, houve
o primeiro acionamento dos freios por meio dos pedais, que atingiram a máxima deflexão
cinco segundos mais tarde. O uso do leme e a frenagem diferencial pelos pedais da
aeronave, à medida que os pilotos tentavam mantê-la na pista e pará-la, também foi
pontuado pelo documento.
Ressalta-se que o reversor é um dispositivo adicional de desaceleração. Os pilotos só
perceberam que a aeronave não desacelerou poucos segundos antes do impacto, tempo
insuficiente para que compreendessem o que se passava.
Na segunda hipótese, o piloto teria executado um procedimento diferente do previsto no
manual ao colocar o manete na posição incorreta. Além das posições dos manetes, o
relatório aponta outros pontos que podem ter contribuído para o acidente, como um
volume das precipitações atmosféricas no dia, a formação de poças na pista com
consequente aquaplanagem, assim como a ausência de ranhuras.

2
 Aula 01

Características Físicas de uma Aeronave

Introdução
Caro(a) aluno(a),
Os aviões são veículos complexos, tanto em estrutura como em operação. Nesta aula,
iremos estudar os seus principais componentes e estruturas, de modo que posteriormente
esse conhecimento possa ser aplicado no dimensionamento de pistas e aeroportos. Os
componentes da fuselagem são construídos a partir de uma grande variedade de materiais e
são unidos através de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos.  
Pense que os elementos estruturais das aeronaves são desenhados para suportar as cargas
oriundas das forças que incidem sobre a superfície da aeronave durante o voo, além de
estabilizarem o voo durante todo o trajeto.
Além disso, outras necessidades precisam ser atendidas. Capotas, carenagens e congêneres,
na maioria das vezes, não precisam suportar os estresses impostos pela operação. No
entanto, esses elementos devem possuir qualidades, como um acabamento e formato
aerodinâmico.
Ao final desta aula, você será capaz de:

Perceber que, embora os aviões sejam projetados para uma grande variedade de
propostas, eles geralmente possuem os mesmos componentes principais.

3
Características Físicas de uma Aeronave
As aeronaves desempenham um papel de grande importância no cenário aeroportuário. O
conhecimento da sua geometria, suas características, requisitos e tendências são capitais
no desenvolvimento de um projeto ou mesmo no planejamento de um aeroporto.
A variedade de aeronaves que compõem a frota comercial pode ser vislumbrada através das
Tabelas 1 e 2, que resumem algumas das principais características:

Tamanho (m);
Peso (ton);
Capacidade, comprimento básico de pista (m) etc.

Os valores foram obtidos dos sítios das construtoras e servem apenas como referência. Os
números se referem a algumas das variações dos modelos, por exemplo: A300-600, A330-
300, A340-300, A380-800, B737-300, B757-200, B767-300, B777-200, B747-300,
E145XR e E190-200 (ALVES, 2018).
A variedade de aeronaves que compõem a frota comercial é verificada no Quadro 1.

Anv Env Com Bas Bit Emp Pax PMD PMA POV PZC CBP
A319 34 34 11 8 2 124 64 61 40 57 -
A320 34 38 13 8 2 150 74 65 41 61 1.720
A300 45 54 19 10 2 266 165 138 90 130 2.320
A330 60 64 26 11 2 335 230 185 122 173 -
A340 60 64 26 11 4 335 275 190 129 178 2.320
A380 80 73 30 14 4 555 560 386 277 361 -
B737 29 34 12 5 2 141 57 52 32 48 1.920
B757 38 47 18 7 2 186 100 90 57 57 1.770
B767 48 50 23 9 2 261 172 136 88 126 2.440
B777 61 64 26 11 2 340 243 202 136 191 2.650
B747 60 70 26 11 4 496 352 260 174 243 2.350
E145 20 30 14 4 2 50 22 19 12 18 -
E170 25 30 11 5 2 78 36 32 19 28 1.500
E190 28 39 14 5 2 106 61 44 26 39 1.860

Quadro 1 - Características de algumas aeronaves

Fonte: Adaptado de Alves (2018).

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A envergadura (Env) e o comprimento (Com) da aeronave balizam a geometria da área
operacional (Lado aéreo) do aeroporto. A base (Bas), distância entre o trem de nariz e o eixo
dos trens principais, e a bitola (Bit), distância entre os trens principais, impõem dimensões
transversais nas pistas e seus cruzamentos e curvaturas.
Os pesos (PMD - Peso Máximo de Decolagem, PMA - Peso Máximo de Aterrissagem, POV -
Peso Operacional Vazio, PZC - Peso Zero Combustível), o empuxo gerado pelos motores
(Mot) e a carga-paga, que pode ser expressa em termos de número de passageiros (Pax),
definem as condições requeridas de operação para quantificação do comprimento básico de
pista (CBP). Na Tabela 2, o CBP está quantificado para as condições de referência, isto é,
vento nulo, sem declividade de pista, ao nível de mar e na temperatura padrão (com PMD).

Tipos de Aeronaves
As aeronaves podem ser classificadas em duas classes distintas: Aeróstatos e os Aeródinos:

1. Aeróstatos: são os veículos “mais leves que o ar”; é o caso dos Balões e dos Dirigíveis;
2. Aeródinos: são todas as aeronaves que se baseiam na 3º Lei de Newton (Ação e
Reação); podem ser tanto de Asa Fixa (Aviões, Planadores e Aero Boeros), como de Asa
Rotativa (Helicópteros).

O avião é um veículo de asa fixa mais pesada que o ar e que voa graças à força de
sustentação obtida pelo efeito dinâmico dessas asas sobre o ar, ou seja, pela ação dinâmica
de forças entre o ar e o avião (GOLDNER, 2012).
Os principais tipos de esforços sofridos por um avião durante seu voo são os seguintes:

Tração;        
Compressão;
Flexão;
Cisalhamento;
Torção.

Componentes das Aeronaves

Os aviões são projetados para uma grande variedade de finalidades, porém todos eles
possuem os mesmos componentes principais. As características operacionais e as
dimensões são determinadas pela destinação desejada pelo projeto. Os componentes
principais da maioria das aeronaves são:

Fuselagem;

5
 Asas;
Empenagem;
Superfícies de controle;
Trem de pouso;
Grupo moto-propulsor.

Os principais componentes de uma aeronave podem ser vislumbrados na Figura 1.

Figura 1 - Principais componentes de uma aeronave

Fonte: Goldner (2012).

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 SAIBA MAIS

O controle direcional ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, por meio das superfícies
de controle de voo. Esses dispositivos são presos a dobradiças ou superfícies móveis, através das quais o
posicionamento de uma aeronave é controlada durante todo o percurso.

As superfícies de controle são divididas em dois grandes grupos: as superfícies primárias e as superfícies
auxiliares.

O grupo primário consiste em ailerons, profundores e lemes. Os ailerons são instalados no bordo de fuga
das asas. Os profundores são instalados no bordo de fuga do estabilizador horizontal. O leme é instalado
no bordo de fuga do estabilizador vertical.

O grupo secundário ou auxiliar consiste nas superfícies dos compensadores, painéis de balanceamento,
servo compensadores, flapes, “spoilers” e dispositivos de bordo de ataque. Seu objetivo é reduzir a força
requerida para que atuem os controles primários, fazer pequenas compensações em voo, diminuir a
velocidade durante o pouso ou encurtar a corrida de pouso e mudar a velocidade da aeronave em voo.
Geralmente, estão fixadas nos comandos primários de voo (ABREU, 2015).

Fuselagem
A fuselagem é a parte do avião onde estão fixadas as asas e a empenagem. Inclui a cabine de
comandos, que contém os assentos para seus ocupantes e os controles de voo da aeronave,
também aloja os passageiros, as cargas, os sistemas do avião, podendo, ainda, alojar o motor
e o trem de pouso. Os componentes da fuselagem são construídos de uma grande variedade
de materiais e são unidos através de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. A
fuselagem, basicamente, pode ser construída de três formas diferentes: treliçada,
monocoque ou semi-monocoque (RODRIGUES, 2014).

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 Figura 2 - Exemplos das estruturas de fuselagem
Fonte: Rodrigues (2014).

A configuração da fuselagem, de acordo com o tipo de aeronave, pode ser visualizada na

Figura 3.

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 Figura 3 - Configuração da fuselagem de acordo com a
aeronave
Fonte: Goldner (2012).

Em que:

1. Fuselagem para voo subsônico;

2. Fuselagem para voo supersônico;
3. Fuselagem para voo subsônico e grande capacidade de carga;
4. Fuselagem para voo supersônico e alta capacidade de manobra;
5. Fuselagem para hidroavião;
6. Fuselagem para voo hipersônico.

Asas
As asas são superfícies sustentadoras unidas a cada lado da fuselagem e representam os
componentes fundamentais que suportam o avião no voo. Cada modelo é produzido para
atender às necessidades de desempenho previsto para o avião desejado. Os principais
componentes de uma asa e suas respectivas funções são:

Suportes: dão apoio à asa, são componentes de aviões de asa alta ou parassol (asa semi-
cantiléver);

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 Longarinas: são os principais elementos da asa e resistem a esforços de flexão;
Tirantes: são cabos de aço esticados em diagonal que suportam esforços de tração
(necessários somente em asas cobertas com tela);
Nervuras: dão o formato aerodinâmico à asa e transmitem os esforços aerodinâmicos
sofridos para a longarina;
Montantes: normalmente, localizam-se entre as longarinas e suportam esforços de
Compressão (necessários somente em asas cobertas com tela).

As asas podem ser classificadas quanto a sua fixação, na fuselagem, em alta, média ou baixa.
O número de asas também pode variar; aviões com um único par de asas são classificados
como monoplanos e, quando possuem dois pares de asas, são classificados como biplanos
(RODRIGUES, 2014). Quanto à sua localização: a localização depende do projeto do avião e
tem por objetivo estabilizar o voo juntamente com a empenagem:

Asa Baixa (Piper Cherokee);

Asa Média (Piaggio P180);
Asa Alta (Cessna 152);
Asa Parassol (Repulogpégyàr Levente).

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 Figura 4 - Avião de asa baixa e avião de asa média  
Fonte: Winterseitler / Pixabay; Coltsfan / Pixabay.

Figura 5 - Avião de asa alta e avião de asa tipo parasol  

Fontes: Montani / Pixabay; 12019 / Pixabay.

11
Já quanto à fixação das asas:

Asa Cantiléver (observe a inexistência dos suportes);

Asa Semi-Cantiléver.

Quanto a sua geometria: podem ser retangulares, trapezoidais ou elíptica.

Asa retangular: baixa eficiência aerodinâmica quando comparada a uma asa trapezoidal
ou elíptica, isso ocorre devido ao arrasto de ponta de asa, também que no caso da asa
retangular é maior que outras duas. A vantagem da asa retangular é a sua maior
facilidade de construção e um menor custo de fabricação.
Asa trapezoidal: eficiência aerodinâmica. Consegue-se com essa asa, uma significativa
redução do arrasto induzido. O processo construtivo é um pouco mais complexo uma
vez que a corda de cada nervura possui uma dimensão diferente.
Asa elíptica: é a asa ideal, pois proporciona a máxima eficiência aerodinâmica, contudo é
de difícil fabricação e mais onerosa quando comparada às outras formas.

Figura 6 - Aviões com asa (a) retangular, (b) trapezoidal e

(c) elíptica  
Fonte:  Paulbr75 / Pixabay; Dillingen / Pixabay; Pexels /
Pixabay.

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 SAIBA MAIS

A eficiência da asa é medida pela razão entre as forças de sustentação e o arrasto. Essa razão varia de
acordo com o ângulo de ataque.

A geometria do perfil alar assimétrico (aerofólio) determina o ângulo de ataque no qual a asa será mais
eficiente.

Segundo Abreu (2015), os aerofólios mais eficientes para uso geral têm espessura máxima de cerca de
um terço do bordo de ataque da asa. A sustentação produzida por um aerofólio aumentará aumentando-
se a cambra da asa.

Cambra é a curvatura do aerofólio acima e abaixo da superfície da corda.

Asa em Delta
Estrutura das asas
Para o caso de uma estrutura coberta com tela, os principais componentes estruturais de
uma asa são:

Nervuras: dão formato aerodinâmico à asa e transmitem os esforços do revestimento

para a longarina;
Longarina: é dimensionada para suportar os esforços de cisalhamento, flexão e torção
oriundos das cargas aerodinâmicas atuantes durante o voo;
Bordo de ataque e bordo de fuga: o bordo de ataque é a parte dianteira da asa, e o
bordo de fuga representa a parte traseira.

Os elementos estruturais de uma asa estão representados na Figura 7.

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 Figura 7 - Componentes estruturais de uma asa
Fonte: Rodrigues (2014).

SAIBA MAIS

A área da asa é medida em pés quadrados (ft²).

As forças de sustentação e arrasto que agem sobre a asa são proporcionais à sua área. Isso
significa que, se a área da asa for duplicada, a força de sustentação e o arrasto criados pela
asa serão também duplicados.

Empenagem
Possui como função principal estabilizar e controlar o avião durante o voo.  É dividida em
duas superfícies: horizontal, que contém o profundor e é responsável pela estabilidade e
controle da aeronave (movimento de arfagem, levantar e abaixar o nariz), e a vertical, que
contém o leme de direção, que é responsável pela estabilidade e controle direcional
(movimento de guinada ao redor do eixo vertical). Um exemplo de empenagem pode ser
visualizado na Figura 8.

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 Figura 8 - Exemplo de empenagem de uma aeronave
Fonte: Kohl / 123RF

Superfícies de Controle
São as partes móveis da asa e da empenagem. Normalmente, ficam no bordo de fuga do
aerofólio e têm, como função, o controle do voo do avião. As superfícies de controle podem
ser divididas em duas:

Superfícies Primárias: Ailerons, Leme e Profundores;

Superfícies Secundárias: Compensador do Aileron, Compensador do Profundor e
Compensador do Leme de Direção.

Trem de Pouso
O trem de pouso tem a função de apoiar o avião no solo e manobrá-lo durante o taxiamento,
decolagem e pouso, podendo ser classificado de acordo com o posicionamento das rodas,
conforme a Figura 9.

15
 Figura 9 - Tipos de trem de pouso
Fonte: Goldner (2012).

Grupo Moto-propulsor
O grupo moto-propulsor é formado pelo motor, cuja função principal é de conceder
potência para movimentar a hélice; e a própria hélice, que tem por função impulsionar o
avião ao gerar tração. O grupo moto-propulsor pode ser classificado em monomotores,
bimotores e multimotores.
De acordo com o número de motores existentes na aeronave, esta pode ser classificada em
monomotores, bimotores e multimotores. Como o motor é padronizado para todas as
equipes no AeroDesign, a análise para a escolha da hélice é fundamental. A escolha dessa
peça deve considerar aquela que apresente a maior tração disponível.
Um exemplo de um grupo moto-propulsor pode ser visto na Figura 10.

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 Figura 10 - Elementos de um grupo moto-propulsor
Fonte: Rodrigues (2014).

SAIBA MAIS

O revestimento dá acabamento à aeronave. Ele cobre todas as estruturas do avião:

fuselagem, asas, empenagem, as naceles e os compartimentos.

As aeronaves geralmente são revestidas em chapa de liga de alumínio, com tratamento

anticorrosivo. Em quantidade limitada, usa-se também o magnésio e o aço inoxidável. As
espessuras dos revestimentos dependem das cargas e dos estresses que devem suportar.

Para suavizar o fluxo de ar sobre os ângulos formados pelas asas, utilizam-se painéis
estampados ou arredondados. Esses painéis são chamados de carenagens.

A Indústria Aeronáutica Mundial

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Não se pode afirmar que a indústria desenvolva-se de forma igual em todas as regiões e
países, embora as técnicas, conhecimentos e tendências sejam comuns. O mercado varia de
acordo com soluções e vantagens competitivas, influenciadas por aspectos políticos,
culturais e econômicos. Cabe, às indústrias aeronáuticas, projetar e construir veículos de
toda natureza: aviões, helicópteros, mísseis, lançadores de satélites, plataformas espaciais,
etc.
Devem ser considerados alguns fatores, como fonte dessas vantagens competitivas:

1. Internos à empresa: logística, marketing, qualificação técnica, suporte técnico e

estrutura de financiamento;
2. Produto: imagem, inovação, conceituação, custo de aquisição, custo operacional e
desempenho;
3. Mercado: visão global e atendimento à especificação dos clientes;
4. Configuração Industrial: interação com usuários e sistemas de tecnologia;
5. Regimes de incentivos e regulação: apoio ao risco tecnológico, poder de compra do
Estado e crédito aos usuários.

O mercado aeronáutico, assim como outros, é diretamente relacionado e dependente à

retração ou expansão da demanda por transporte aéreo. Martinez (2007) afirma que essa
demanda é determinada pela tendência do mercado, que é diferenciada pelas diversas
regiões do mundo.
A cadeia produtiva do setor aeronáutico está representada na Figura 11, identificando-se:

Bloco 1: composto pelas integradoras de sistemas (Embraer, Bombardier e Boeing,

Airbus);
Bloco 2: composto pelos parceiros de risco internacionais;
Bloco 3: composto por fornecedores de subsistemas complexos e internacionais (alta
qualificação tecnológica em estruturas, carenagens, controles de pouso, trens de pouso,
frenagens, etc.).

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 Figura 11 - Estrutura de cadeia produtiva aeronáutica  
Fonte: US International Trade Commission (2008 apud OLIVEIRA, 2008).

De acordo com Ferreira (2009), foram traçadas novas estratégias de parcerias e

fortalecimento de estruturas organizacionais híbridas para a coordenação das relações
horizontais (alianças estratégicas) e verticais (parcerias de risco).

O Mercado Civil de Integradoras de Aeronaves

De um modo geral, o mercado da indústria aeronáutica é dividido nas categorias militar e
civil, sendo, esta última, uma produção de aviões comerciais com capacidade:

De 10 a 30 assentos;
De 30 a 120 (subdivididos em 30 a 60; 61 a 90; 91 a 120) assentos conhecidos como
jatos regionais (commuters); e o de aeronaves com capacidade acima de 120 assentos
(majors).

As quatro empresas líderes que concentram a configuração mundial do mercado civil de

integradoras de aeronaves, considerando majors e commuters, são:

Boeing (EUA): resultado de uma série de associações;

Airbus: (Alemanha, França, Rússia e Espanha);
Embraer (Brasil);
Bombardier (Canadá): resultado de fusões.

Segundo Oliveira (2005), a partir do início da década de 90, a indústria aeronáutica norte-
americana de aviação civil passa a operar, principalmente, por meio da empresa Boeing,

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após uma série de fusões e incorporações, atuando no segmento de aviões de grande porte
(majors).

Fechamento
Percebe-se que, durante o projeto de uma aeronave, cada centímetro quadrado da asa, da
fuselagem, cada nervura e longarina, do grupo moto-propulsor e, até mesmo, dos encaixes
das estruturas deve ser considerado em relação às características físicas e ao propósito da
aeronave.
Todas as partes da aeronave devem ser planejadas para suportar as cargas que lhes serão
impostas, para controlar as oscilações durante o voo e para fornecer o conforto ao usuário.
Portanto, é importante que se compreendam e avaliem os estresses envolvidos e a sua
relação com cada componente de um avião a fim de se evitar mudanças no projeto final.
Nesta aula, você teve a oportunidade de:

perceber que, embora os aviões sejam projetados para uma grande variedade de
propostas, eles geralmente possuem os mesmos componentes principais.

VÍDEO

ESTE CONTEÚDO DEVERÁ SER VISUALIZADO NO MATERIAL ONLINE.

20
 Aula 02

Noções de Aerodinâmica

Introdução
Caro(a) aluno(a),
Este módulo é de suma importância ao seu aprendizado referente à aerodinâmica em
aeronaves. Nesta aula, trataremos dos termos e conceitos fundamentais para o
entendimento das forças que interagem com um perfil alar assimétrico que transita por um
fluido, o ar.
De uma forma geral, a aerodinâmica enquanto ciência passou a ganhar maior importância
industrial com o surgimento dos aviões e dos automóveis, uma vez que eles precisavam se
deslocar com menor atrito possível com o ar.
Diante disso, é preciso que se entenda a relação entre a atmosfera, a aeronave, as forças
dinâmicas e os mecanismos de interação que agem na aeronave durante voo. Esse
mecanismo é posteriormente aplicado em como uma aeronave é projetada com um tipo
particular de asas e porque as superfícies têm que ser aerodinamicamente regulares.
Ao final desta aula, você será capaz de:

identificar as forças atuantes sobre uma aeronave em voo;

entender como uma aeronave se mantém e se comporta durante o voo.

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De nição de Aerodinâmica
A aerodinâmica é uma ciência que faz parte da física que se propõe a estudar o movimento
de fluidos gasosos, as suas propriedades e características, e as forças de interação que esses
fluidos exercem sobre os corpos sólidos neles imersos. Essa relação entre a parte fluida e o
corpo sólido também está presente na teoria de voo, uma vez que as aeronaves precisavam
se locomover tendo o menor atrito possível com o ar.
Imagine, por exemplo, o vento fluindo em determinada direção em relação à asa do avião,
produzindo um conjunto de forças sobre o aeroplano. No jargão aeronáutico, costuma-se
falar em quatro forças aerodinâmicas:

1. Sustentação;
2. Arrasto;
3. Tração;
4. Peso.

Figura 1 - Forças atuantes sobre uma aeronave no procedimento de subida

com velocidade constante e taxa de ascensão constante
Fonte: Adaptada de Ktbran / 123RF.

22
 SAIBA MAIS

A força que se sobrepõe ao arrasto impulsionando a aeronave para frente é a tração produzida por um
motor. As quatro forças aerodinâmicas sobre uma aeronave só estarão em equilíbrio quando a aeronave
estiver em voo reto, nivelada e desacelerada.

As forças de sustentação e arrasto são as resultantes da interação entre o vento incidente relativo e a
aeronave. Essa força de sustentação sempre age perpendicularmente ao vento, e a força de arrasto é
sempre paralela a este e na mesma direção.

De acordo com Abreu (2015), a força-peso age no centro de gravidade da aeronave no sentido para
baixo. Quando a força de sustentação está em equilíbrio com a força-peso, a aeronave não ganha nem
perde altitude. Se a sustentação se torna menor que o peso, a aeronave perde altitude. A aeronave ganha
altitude quando a sustentação é maior.

Nessa área, um dos temas de maior interesse é a explicação de como se dá a sustentação

aerodinâmica, que na aeronáutica é a principal força que permite que um avião se mantenha
em voo.
As teorias mais usadas para explicar a dinâmica das forças de sustentação são o princípio de
Bernoulli, que se baseia na diferença de pressão devido a um aumento da velocidade do ar
na parte superior da asa e a Terceira Lei de Newton, tendo como justificativa a alteração do
momento linear da corrente de ar que passa pela asa (OLIVEIRA, 2009).

23
SAIBA MAIS

O princípio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido percorre um duto e atinge uma restrição ou
um estrangulamento da seção transversal deste duto, a velocidade desse fluido é aumentada, ao passo
que a pressão é reduzida.

O ar é um fluido.

Na figura a seguir, é possível perceber o efeito do ar que passa por um estrangulamento em um duto.

Figura 2 - Passagem de ar por um duto com estrangulamento da seção transversal

Fonte: Abreu (2015).

Nota-se que, na garganta do Venturi, a velocidade aumenta e a pressão diminui.

O fluxo de ar que atinge a superfície curva de uma asa assimétrica durante o voo produz um efeito similar
ao princípio de Bernoulli. Ao tempo em que o ar transita sobre a superfície superior de uma asa (o seu
extradorso), sua velocidade aumenta e sua pressão diminui. Pode-se dizer que é formada uma área de
baixa pressão.

24
A Física da Força de Sustentação
Para Rodrigues (2014), o mecanismo de sustentação, que é explicado pela diminuição da
pressão estática no extradorso (face superior de um perfil), representa a maior ou menor
habilidade que um avião tem para se manter em voo. A força de sustentação é
essencialmente utilizada como forma de vencer o grande peso da aeronave em frente ao ar,
garantindo o voo.
Alguns princípios físicos fundamentais podem ser aplicados para que se entenda como a
força de sustentação é criada, entre estes, destacam-se a terceira lei de Newton e o
princípio de Bernoulli.
Um esquema ilustrativo da teoria de base "Bernoulliana” é apresentado na Figura 3.

Figura 3 - Escoamento de ar em um perfil alar assimétrico

Fonte: Hilton (1998).

Quando um perfil alar assimétrico, que pode ser a asa de um avião, se desloca através do ar,
o escoamento se divide em uma parcela direcionada para a parte superior e uma para a
parte inferior do perfil.
Se houver um ângulo positivo entre a asa e a direção do escoamento, o ar é forçado a mudar
de direção, logo, a fração do escoamento localizado na parte inferior da asa é forçada para
baixo e, de acordo com a terceira lei de Newton, isto é, para qualquer força de ação aplicada,
existe uma reação de mesma intensidade, direção e sentido oposto, a asa é igualmente

25
forçada para cima. Em resumo, a asa aplica uma força para baixo no ar, e o ar aplica na asa
uma força de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima.
A diferença de curvaturas entre a superfície superior (extradorso) e a inferior (intradorso)
da asa produz a força de sustentação. O ar que flui no extradorso tem que alcançar o bordo
de fuga da asa no mesmo tempo em que o fluxo no intradorso o realiza. Para tal, as
partículas de ar que passam sobre a superfície superior movem-se com maior velocidade
que aquelas que passam por baixo da asa, devido à maior distância que elas precisam
percorrer.
O aumento de velocidade, de acordo com o princípio de Bernoulli, significa a
correspondente redução da pressão sobre a superfície. Assim, uma pressão diferencial é
criada entre extradorso e intradorso, forçando a subida da asa na direção da pressão mais
baixa.
Logo, essa diferença de pressão será a responsável por criar uma força perpendicular à
superfície da asa, denominada resultante aerodinâmica, agindo no centro de pressão, tendo
como sua componente vertical, a força de sustentação.
O princípio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela Equação 1 apresentada a
seguir.
1 2
Pe + . p. v = cte
2

Em que:
pe = pressão estática que o ar exerce sobre a superfície da asa;
ρ = densidade do ar;
v = velocidade do escoamento.
De acordo com Nussenzveig (2004), a 3ª Lei de Newton diz que “A toda ação corresponde
uma reação, igual e contrária, ou seja, as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são
sempre iguais e dirigidas em sentidos opostos”. Na aviação, tem-se que, quando um avião
está em movimento horizontal, passando pelo ar que o envolve, há alteração do seu
momento linear, devido à inclinação do perfil da asa.

26
 SAIBA MAIS

Devemos lembrar que a pressão do ar sobre a asa de uma aeronave em voo é menor que a pressão
atmosférica, e a pressão abaixo da asa é igual ou maior que a pressão atmosférica.

Uma vez que há uma tendência dos fluidos de moverem-se das áreas de alta pressão para as de baixa
pressão, o ar movimenta-se no sentido da parte inferior da asa, afastando-se da fuselagem e para cima,
em volta da ponta da asa (ABREU, 2015).

O fluxo de ar resultante da diferença de pressão na asa forma redemoinhos denominados de Vortex. O ar

na superfície superior tem uma tendência a se mover na direção da fuselagem e para fora do bordo de
fuga da asa, e essa corrente de ar tende a formar um Vortex similar na parte interna do bordo de fuga.

O Vortex aumenta o arrasto devido à turbulência.

Figura 4 - Vórtex formado pela diferença de pressão

Fonte: Abreu (2015).

Arrasto

27
É uma força devido à resistência do ar, que se opõe ao avanço de um corpo e está
diretamente ligada à forma do corpo, sua rugosidade e ao efeito induzido, resultante da
diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Pode ser classificado em:

Arrasto de Atrito: devido às características da superfície (lisa ou áspera). Atualmente,

as aeronaves são feitas de material mais liso, na sua área externa, permitindo uma
maior economia e um melhor rendimento em voo;
Arrasto de Forma: relaciona-se à área na qual o ar entra em colisão de frente,
ocorrendo a deflexão (desvio do ar pelo obstáculo), por isso, as partes que compõem um
avião devem ser arredondadas ou terem efeitos de flechas, evitando superfícies retas e
perpendiculares ao deslocamento, ocasionando em uma menor resistência. Depende da
densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo, podendo ser calculado da seguinte
maneira:

CD = coeficiente de resistência aerodinâmica da asa;

p  = densidade do ar;
S  = área da superfície da asa;
v  = velocidade da aeronave;
D  = força de resistência ( Drag).

Arrasto Induzido: é a diferença de pressão entre a parte superior e a inferior da asa.

Tração
É a força responsável por impulsionar a aeronave para frente, originada por algum tipo de
motor, podendo ser:

Motores convencionais a quatro tempos: utiliza, basicamente, da mesma tecnologia

dos motores de carros modernos, com um número variável de cilindros, onde é gerada a
energia para movimentar a hélice que impulsiona o avião para frente;
Motores a reação utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan: funciona de acordo com a
terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação está na expulsão dos gases para trás,
provocando o deslocamento do avião para frente (reação). As aeronaves maiores
podem ser servidas de dois, três ou quatro motores a reação, o que as permite voar em
grandes velocidades e altas altitudes.

28
 Figura 5 - Turbina em Funcionamento
Fonte: IF UFRGS (on-line).

Peso
É uma grandeza relacionada à força da gravidade (todos os corpos no campo gravitacional
terrestre são atraídos). Para as operações de pouso e decolagem, é um elemento
importante, pois, quanto maior o peso, maior o comprimento de pista para conseguir atingir
a velocidade suficiente para decolar. O mesmo acontece na aterrissagem, por conta da lei da
inércia.

Forças Aerodinâmicas e Momentos em Per s

Perfis ou aerofólios são as partes da aeronave destinadas a produzir sustentação como as
asas, estabilizadores, hélices e outras. Têm forma achatada, alongada e perfil típico.
Os aerofólios são projetados de maneira a se obter uma reação aerodinâmica devido ao
escoamento de um fluido ao seu redor (RODRIGUES, 2014).

29
Figura 6 - Especificação de um aerofólio
Fonte: Goldner (2012).

30
 SAIBA MAIS

A geometria de um aerofólio determina a quantidade de turbulência que será produzida em voo. Por
conseguinte, a forma da asa afeta sua eficiência.

As propriedades da seção de aerofólio diferem das propriedades da asa, ou da aeronave, devido ao

formato plano da asa. Uma asa pode ter diversas seções transversais (de aerofólio), desde a parte fixa no
corpo da aeronave até a sua ponta, com alteração da espessura, torção e enflechamento. As
propriedades aerodinâmicas resultantes da asa são determinadas pela ação conjunta de cada seção de
aerofólio em toda a extensão da asa.

A turbulência durante o voo é controlada principalmente pela razão entre a corda do aerofólio e a
espessura máxima, essa razão é denominada alongamento. Podemos dizer que asas mais finas produzem
maior atrito de superfície, assim como a baixa razão de fineza produz maior quantidade de turbulência. A
melhor asa para uma aplicação específica é aquela que está entre os dois extremos, para controlar tanto
a turbulência quanto o atrito de superfície (ABREU, 2015).

As forças atuantes sobre a superfície de um aerofólio são elencadas na Tabela 1.

31
 Força Observação
Forças Normais Forças de pressão em reação à pressão do escoamento livre.
Forças Tangenciais Forças de atrito* e de cisalhamento.
São forças relacionadas às diferenças de velocidade no dorso e no ventre do
perfil.
●      No dorso (extradorso), a velocidade de escoamento é maior que a do
escoamento livre, surgindo, portanto, uma pressão negativa.

●      No intradorso, a velocidade de escoamento é menor que a do escoamento

livre, acarretando uma pressão positiva.
Forças de Pressão
●      A pressão negativa do extradorso e positiva no intradorso é responsável
pelas forças de sustentação e por parte das forças de arrasto.

●      Devido ao escoamento do ar em contato com o perfil, surgem as forças

tangenciais.

●      O ar que incide tangencialmente ao corpo sofre um atraso na região de

contato fazendo com que surja uma força.

* Os vetores paralelos à superfície do perfil representam as forças de atrito por unidade de área que agem
paralelamente ao escoamento, denominado de arrasto de atrito.

Tabela 1 - Forças atuantes sobre a superfície de um aerofólio

Fonte: Adaptado de Goldner (2012).

As forças aerodinâmicas que atuam sobre um aerofólio exposto a uma corrente de ar estão
representadas na Figura 7.

32
 Figura 7 - Forças aerodinâmicas que atuam sobre um aerofólio
Fonte: Picolo et al. (2014).

Etapas do Projeto de uma Aeronave

Projeto Aeronáutico
De acordo com Rayner (1992), o projeto de uma aeronave é interativo e deve ser executado
em três etapas: projeto conceitual, projeto preliminar e projeto detalhado. O projeto inicia-
se com a definição dos requisitos que deverá atender, aliado às restrições existentes,
compondo a análise dos requerimentos. O projeto conceitual é definido a partir dessas
restrições existentes e das tecnologias disponíveis. Para Pahl e Beitz (1996), o projeto
conceitual engloba as fases: definição de parâmetros de projetos, tecnologias disponíveis,
proposta do desenho conceitual, análise aerodinâmica, estrutural, estabilidade e controle,
bem como desempenho esperado, conforme Figura 8.

33
 Figura 8 - Fluxograma de projeto conceitual aeronáutico
Fonte: Vieira (2012).

De acordo com Rosa (2006), o processo deve ser executado e realimentado, até que o
projeto conceitual e preliminar esteja concluído, pois trata-se de um projeto complexo,
envolvendo diferentes parâmetros multidisciplinares. É a partir do projeto conceitual que
se tem a configuração da asa, empenagens e fuselagem da aeronave, conforme descritos na
Aula 1 desta Unidade, sendo detalhadas em etapa posterior do projeto.
No projeto preliminar, deve haver uma avaliação rigorosa de um ou mais modelos potenciais
de aeronaves, nas diferentes áreas projetuais: aerodinâmica, estrutura, estabilidade,
controle e desempenho. A validação deve ser realizada por meio de testes e simulações,
assim como o dimensionamento detalhado dos componentes da aeronave. Nesta etapa,
ainda estima-se a massa, performance, análise de carga e definição do projeto estrutural,
obtendo-se, segundo Roskam (1997) e Raymer (1992), a configuração final da aeronave.
O projeto detalhado faz a intermediação entre o projeto preliminar e a produção, definindo
todos os aspectos construtivos da aeronave, visando a facilitação do processo construtivo,
definindo os encaixes e correta fabricação das peças e do conjunto. Antes da construção, as
soluções adotadas em projeto devem ser testadas, a fim de garantir a fidelidade do projeto,
além de permitir a simulação de materiais e descrições necessárias.
A construção dos protótipos pode ser realizada com diferentes materiais, dependendo da
finalidade e etapa de elaboração, frente ao projeto da aeronave (ROSA, 2006):

1. Protótipo funcional: viabilidade da concepção; validação do conceito; e desempenho

qualitativo;

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 2. Protótipos de desempenho: testar capacidades funcionais do projeto, precisando
conter a configuração e equipamentos adotados no projeto; e desempenho
quantitativo.

Projeto Aerodinâmico
Como visto nesta aula, a aerodinâmica estuda o movimento de fluidos gasosos, relativo às
suas características e às forças que exercem em corpos sólidos neles imersos, sendo,
portanto, de grande importância no processo de elaboração do projeto da aeronave, uma
vez que influenciam no desempenho e estabilidade, culminando em sua forma e estrutura
(RODRIGUES, 2011).
O projeto aerodinâmico deve estar presente no projeto conceitual (parâmetros
geométricos das superfícies) e, posteriormente, na definição das análises realizadas para
desempenho e estabilidade da aeronave. Um exemplo prático é a conformação da asa, que
exerce influência direta no desempenho, sustentação da aeronave, dentre outros. Deve ser
observada, também, a posição de fixação da asa à fuselagem. As principais formas para uma
asa, assim como suas principais características, estão descritas na Tabela 1.

35
 FORMA CARACTERÍSTICAS
Asa de baixa eficiência aerodinâmica, ou seja, a relação
entre a força de sustentação e a força de arrasto (L/D)
é menor, quando comparada a uma asa trapezoidal ou
elíptica. Isso ocorre devido ao arrasto de ponta de asa,
Retangular:
também conhecido por arrasto induzido, que, no caso
  da asa retangular, é maior que em uma asa trapezoidal
ou elíptica. A grande vantagem é a facilidade na
b = envergadura / c = corda
construção. A área da asa é dada pela equação abaixo.

S = bc

A geometria elíptica é considerada ideal, por ter uma

distribuição de sustentação uniforme em toda a asa,
caso não tenha torção. Nesse caso, o arraste induzido é
Elíptica: o mínimo possível. O estol ocorre sobre toda a
  envergadura. Por ter corda variável ao longo de toda a
asa, a asa elíptica é a de construção mais difícil. A área
b = envergadura / c = corda da asa é dada pela equação abaixo:
n
S = . b. c
4

É uma asa de ótima eficiência aerodinâmica, pois, com a

redução gradativa da corda entre a raiz e a ponta da
Trapezoidal:
asa, consegue-se uma significativa redução do arrasto
  induzido. Nesse tipo de asa, o processo construtivo
torna-se um pouco mais complexo, uma vez que a
b = envergadura
corda de cada nervura possui uma dimensão diferente.
= corda na raiz A área da asa é dada pela equação abaixo:
= corda na ponta (c r + c t )
S = .b
z

Apresenta características tanto da asa retangular

como da asa trapezoidal ou elíptica. Esse tipo de forma
geométrica, muitas vezes, representa uma excelente
solução para se aumentar a área de asa na busca de
Mista: uma menor velocidade de estol, sem comprometer o
arrasto induzido. A área em planta de uma asa mista
pode ser calculada a partir da composição adequada
das equações que definem os outros modelos
apresentados.

Tabela 2 - Formas x Características das Asas de Aeronaves

Fonte: Elaborada pelo autor.

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Projeto Estrutural
Para ser elaborado, precisa considerar fatores operacionais e parâmetros obtidos na
realização dos cálculos prévios de aerodinâmica, desempenho e estabilidade, que permitem
o dimensionamento e definição da relação resistência x peso da estrutura, para a obtenção
da melhor eficiência estrutural. É realizado a partir de informações disponíveis:

1. Geometria da estrutura;
2. Propriedades mecânicas do material proposto para a estrutura;
3. Envoltória de cargas previstas;
4. Fatores de carga e coeficientes de segurança recomendados.

Projeto de Estabilidade e Controle

Para a definição do projeto de estabilidade, utiliza-se o conceito de a estabilidade estar na
capacidade da aeronave de, após sofrer perturbação, voltar ao estado original,
estabelecendo a configuração das superfícies de sustentação e controle para o voo
horizontal. Para isso, o controle depende da eficiência da atuação das superfícies de
controle (intensidade das forças e momentos gerados e a resposta dada a eles) (RAUMER,
1992; ROSA, 2006). Não se pode esquecer do centro de gravidade, onde os movimentos
descritos na Figura 9 são realizados em torno deste.

Figura 9 - Eixos coordenados de uma aeronave

Fonte: Rodrigues (2011, apud VIEIRA, 2012).

37
Fechamento
O entendimento dos fenômenos que envolvem a aerodinâmica é de capital importância
para o desenvolvimento do projeto de uma aeronave. Muitos dos aspectos estudados para
se definir a melhor configuração de uma aeronave são originados do conhecimento sobre a
estabilidade da aeronave e do cálculo estrutural, que têm como ponto de partida o estudo
das forças que interagem em um sólido imerso em um fluido, no nosso caso, da relação entre
a aeronave e o ar.

De forma geral, os conceitos apresentados abordaram de forma simples e objetiva as

ferramentas úteis e aplicáveis para o projeto aerodinâmico de uma aeronave, dentre essas
ferramentas, a força de sustentação e as características de um perfil aerodinâmico.

Nesta aula, você teve a oportunidade de:

identificar as forças atuantes sobre uma aeronave em voo;

entender como uma aeronave se mantém e se comporta durante o voo.

VÍDEO

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 Referências

ALVES, C. J. P. Planejamento e Projeto de Aeroportos: Notas de aula. Disponível em:

<http://www.civil.ita.br/~claudioj>. Acesso em: 05 ago. 2018.

GOLDNER, L. G. Apostila de Aeroportos. Universidade Federal de Florianópolis.

Florianópolis. 2012.

MARTINEZ, M. R. E. A Globalização da Indústria Aeronáutica: O Caso da Embraer. Tese de

Doutorado em Relações Internacionais – IRI/UnB, Brasília, 2007.  

OLIVEIRA, F. B. Desconcentração produtiva na indústria aeronáutica em direção à região

Administrativa central do estado de São Paulo: o desafio da inserção no sistema de
inovação. Araraquara: Centro Universitário de Araraquara, 2008.

OLIVEIRA, L. G. de. A cadeia de produção aeronáutica no Brasil: uma análise sobre os

fornecedores da Embraer. Campinas: IG/UNICAMP, 2005.

RODRIGUES, L. E. M. J. Fundamentos da engenharia aeronáutica com aplicações ao

projeto sae-aerodesign: aerodinâmica e desempenho. 1. ed. Salto: [s.n.], 2014. 320 p. v. 1.

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HILTON, E. O Avião. Brasil. [s.n.], 1998. il. 330p.

NUSSENZVEIG, H. M. Curso de Física Básica 2. 4 ed. rev. São Paulo: Edgard Blucher, 2004.

PAHL, G.; BEITZ, W. Engineering Design – a systematic approach. Berlin: Springer Verlag,
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RAYMER, D. P. Aircraft design: A conceptual approach. AIAA Education Series, 1992.

RODRIGUES, L. E. M. J. Fundamentos da Engenharia Aeronáutica – Aplicações ao Projeto

SAE-AeroDesign Volume 2 – Análise de Estabilidade, Análise Estrutural, Metodologia de
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Tecnologia de São Paulo, 2011.

______. Fundamentos da engenharia aeronáutica com aplicações ao projeto sae-

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VIEIRA, L. da S. Projeto aerodinâmico-estrutural e de estabilidade de um Mini-VANT para

imageamento giroestabilizado utilizando técnicas analíticas e numéricas no âmbito da
chamada pública MCT / FINEP – CTAERO – VANT – 01 / 2009. Projeto de Graduação.
Brasília, jun./2012.

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