Campus Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de Angola

(Criada pelo Decreto Executivo n. 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)
 

PROJECTO FINAL
DIMENSIONAMENTO DO REFORÇO DAS PISTAS DE POUSO E
DESCOLAGEM FACE À PROBLEMÁTICA DO CRESCIMENTO DO
TRÁFEGO AÉREO DO AEROPORTO DE MOÇÁMEDES

Autor: Jomo de Almeida Severino

Licenciatura: Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
Orientador: Eng.º Hélder Moyo Zacarias

Viana, Novembro de 2020

ESTRUTURA DO TRABALHO

CAPÍTULO I - FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICA

• PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS
• CARACTERISTICAS DAS AERONAVES
• MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO
• MÉTODO DA FAA
• CÁLCULO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

CAPÍTULO II - OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO

CAPÍTULO III - EXECUÇÃO DO PROJECTO

PEÇAS ESCRITAS
• MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA
 INTRODUÇÃO

Os pavimentos aeroportuários são construídos com o objetivo de fornecer

suporte adequado para as cargas impostas pelos aviões, fornecendo condições de
rolamento com conforto e segurança para o usuário. Para cumprir
satisfatoriamente esses requisitos, o pavimento deve ser de tal qualidade e
espessura que não vá falhar sob a carga imposta. Além disso, o mesmo deve
possuir estabilidade suficiente para resistir, sem danos, à ação abrasiva do tráfego,
às condições climáticas adversas conforme citado acima e outras ações de
deterioração que porventura ocorram durante a sua vida útil. Para a produção de
tais pavimentos, faz-se necessário a coordenação de vários fatores, incluindo
projeto, construção e manutenção dos mesmos, com base em inspeções
regulares, para assegurar a melhor combinação possível de materiais e técnicas
construtivas.

Como o dimensionamento do reforço das pistas influencia na gestão,

conservação e tempo de vida útil dos pavimentos?
 OBJECTIVOS DO ESTUDO

OBJECTIVO GERAL

Realizar uma abordagem de métodos de dimensionamento de pavimentos

aeroportuários existentes, bem como aplicar um dos métodos de
dimensionamento de reforço de pavimentos aeroportuários face a
problemática do crescimento do tráfego aéreo.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

[1] Descrever as condições necessárias para o dimensionamento das pistas de

pouso e descolagem;

[2] Caracterizar o pavimento existente em termos de número de camadas,

espessuras e tipo de material;

[3] Avaliar a viabilidade do projecto de reforço face ao crescimento do tráfego

existente para uma classe superior no final do período em serviço.
CAPITULO I - FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICA
PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS

Sendo este projeto direcionado para os pavimentos aeroportuários no que

diz respeito ao dimensionamento, ao estudo de soluções de reforço, e à
avaliação das características superficiais, faz-se uma descrição dos diversos
tipos de pavimentos e da sua constituição. Estes pavimentos poderão
evidenciar-se tanto em aeroportos como em estradas.

Um pavimento aeroportuário deverá possuir boa capacidade de suporte

(característica estrutural); boa rugosidade, resistência à derrapagem,
regularidade longitudinal, e regularidade transversal (características funcionais).
Nos pavimentos aeroportuários, um dos fatores importantes que interfere na
segurança de circulação é o atrito transversal. Tal facto deve-se à circulação dos
automóveis em curva.

No caso de pavimentos aeroportuários, o facto atrito é mais relevante na

direção longitudinal pois afeta a distância de travagem das aeronaves, sendo
esta tanto menor quanto maior o valor do atrito longitudinal.
TIPOS DE PAVIMENTO

TIPOS DE PAVIMENTO

NÃO REFORÇADO REFORÇADO

GRAMA QUADRA
GRAMA FLEXÍVEL RÍGIDO
PAVIMENTAÇÃO

Esquema dos tipos de pavimentos aeroportuários - Fonte: KAZDA, 2007, p.138

 TIPOS DE PAVIMENTO

Um pavimento deve oferecer qualidade funcional, oferecendo conforto e

segurança de circulação; e qualidade estrutural, oferecendo boa capacidade de
carga sem sofrer alterações acima de valores limites estipulados para o tráfego
desejado. Os diversos tipos de pavimentos são: pavimentos flexíveis, pavimentos
rígidos, e ainda pavimentos semirrígidos.

Os pavimentos rígidos têm uma camada superior constituída por betão de

cimento, geralmente cimento Portland, seguidas de uma ou duas camadas de
agregado estabilizado ou não com ligante hidráulico.

Os pavimentos semi-rígidos apresentam uma ou duas camadas superiores

constituídas por misturas betuminosas seguidas de uma camada de base
constituída por agregado estabilizado com ligante hidráulico que por sua vez
poderá assentar ou não numa sub-base granular

Os pavimentos flexíveis podem possuir misturas betuminosas fabricadas a quente

ou misturas betuminosas fabricadas a frio. As misturas betuminosas fabricadas a
frio são produzidas, espalhadas e compactadas sem aquecimento dos materiais e
são compostas por agregados aos quais se junta uma emulsão betuminosa
(ligante), podendo, ainda, adicionar-se água e aditivos.
CONSTITUIÇÃO DOS PAVIMENTOS

PAVIMENTO RÍGIDO

PAVIMENTO FLEXÍVEL
COMPORTAMENTOS DOS PAVIMENTOS

Pavimento Rígido

Pavimento Fléxivel
CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES

A definição de uma aeronave de projeto, para o dimensionamento do

pavimento flexível depende das características da aeronave, tais
como: Tipo de trem de pouso, previsão das descolagens anuais e até o
peso máximo de descolagem.
TIPOS DE TREM DE POUSO
CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES
FACTORES QUE INFLUENCIAM NO DIMENSIONAMENTO DAS PISTAS

Condições climáticas

As Chuvas por sua ação direta em levantar a influência do lençol freático que
afetam diretamente a resistência, compressibilidade e alterações volumétricas
dos solos, especialmente no subleito

Temperatura

A ação da temperatura no pavimento reflete-se fundamentalmente nas

propriedades mecânicas das camadas betuminosas do pavimento e,
consequentemente no seu estado de tensão/extensão quando submetidas à
ação do tráfego. Por esses motivos ao dimensionarmos um aeroporto
escolhemos a temperatura de referência.

Temperatura de Referência: temperatura determinada para um aeródromo

correspondente à média das máximas diárias do mês mais quente
(aquele que tem a maior média das médias diárias).
MÉTODO DA FAA

A FAA, adotou o método de calcular e notificar a resistência dos pavimentos de

aeroporto em função do peso bruto da aeronave, e do tipo de trem de
aterragem. O cálculo de pavimentos dos aeroportos e aeródromos é um
problema técnico muito complexo que abarca um grande número de variáveis.

O método trás soluções para os dois tipos de pavimentos (flexíveis e rígidos).

Leva-se também em conta fatores fulcrais relativos a aeronave como: Carga;
tipo e geometria do trem de aterragem; volume do tráfego; aeronave de
projecto; saídas equivalentes da aeronave de projeto; e número de descolagens
equivalentes.
CAPITULO III – EXECUÇÃO DO PROJECTO
MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

A infra-estrutura será implantada no lugar existente, obrigando a

fazer alguns ajustes para que as mesmas cumpram as regras e códigos
sobre a internacionalização de infraestruturas aeroportuárias para que
também aviões de porte maior possam circular pelas mesmas pistas.

• Pista de voo com orientação Norte-Sul, com uma extensão de 2500

metros e uma largura total de 45 metros.
• Plataforma de estacionamento de aeronaves com função de
manutenção, preparação para descolagem e estacionamento.
• Na placa podem estacionar três aeronaves 737 de uma só vez por longa
estadia. 3.1.2 Tráfego de dimensionamento

Descrição das descolagens/pousos mensais e anuais

Descrição Pousos no Pousos Descolagens Descolagens Pou.+Dec. Pou.+Dec.

mês no ano no mês no ano no Mês no Ano
Aeroporto de 6181 76755 6189 76803 12370 165558
Moçámedes
Voo doméstico 6140 76068 6156 76312 12296 152380
Voo Internacional 41 687 33 491 74 1178
MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Previsão das partidas anuais para voos Internacionais

VOOS INTERNACIONAIS

Aeronave Tipo de Eixo de roda Peso máximo de descolagem

(lb) (kg)

A330-200 DUPLO TANDEM 507060 229998

B-737-900 DUPLO 187400 85000

A319 DUPLO 141100 64000

A320 DUPLO 160950 73000

A321 DUPLO 196920 89000

B-727 DUPLO 197000 89675

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

Previsão das partidas anuais para voos Nacionais

Voos Nacionais

Aeronave Tipo de Eixo de   Peso máximo de descolagem

roda (lb) (kg)

B-737-300 DUPLO 136700 62000

B-737-500 DUPLO 132300 60000

B-737-700 DUPLO 152120 69000

B-737-800 DUPLO 174170 79000

Airbus A321 DUPLO 196920 89000

Embraer E135 DUPLO 41890  19000

E120 DUPLO 105161  47700

F100- Fokker 100 DUPLO 98000 44680

PA 37 Skyline DUPLO 1670 757

ERJ 135 DUPLO 41890 19000

ERJ 140 DUPLO 46300 21000

 MEMÓRIA DE CÁLCULO

2
1 Aeronave de projeto: 𝐴𝑃=𝑃𝑀𝐷
  𝑥 𝑁 º 𝐷𝑒𝑠𝑐 .𝑎𝑛𝑢𝑎𝑖𝑠

2 Analisando-se o número de Partidas Anuais de cada aeronave, nota-se que

o modelo da “família A320” possui grande destaque. Entretanto, comparando-se
as cargas dos modelos verificados, observa-se que o modelo A321, 196 200 lb
(89 000 kg), possui uma maior carga máxima de descolagem do que o modelo
737-800, 174170 lb (79000 kg).
MEMÓRIA DE CÁLCULO

Continuação

É de salientar que as aeronaves de roda dupla os valores mantém visto que não conversão pois ela
admite como sendo 1.
MEMÓRIA DE CÁLCULO

 
Correção do carregamento por roda Aeronave =
2

Tipo da Aeronave    
  Aeronave =
   
  PMD Valor C Factor de Conversão Resultado
A330-200 507060 0,95 8 60213,375
A319 141100 0,95 4 33511,25
A320 161000 0,95 4 38237,5
A321 196200 0,95 4 46597,5
B-727-100 160000 0,95 4 38000
B-727-200 209000 0,95 4 49637,5
B-737-300 137000 0,95 4 32537,5
B-737-500 150000 0,95 4 35625
B-727-200 136700 0,95 4 32466,25
B-737-800 174165 0,95 4 41364,188
Embraer E135 41890 0,95 4 9948,875
E120 105160 0,95 4 24975,5
F100- Fokker 100 116850 0,95 4 27751,875
PA 37 Skyline 48502 0,95 4 11519,225
ERJ 135 41890 0,95 4 9948,875
ERJ 140 46300 0,95 4 10996,25
MEMÓRIA DE CÁLCULO

3 Cálculo das descolagens da aeronave de Projeto

Correção do trem de pouso Cálculo da correção do Número de descolagens anuais da Valor C. da LogR(1)
para aeronave do projeto carregamento por roda aeronave de projeto Fórmula

620,5 60213,375 1113 0,5 1642

974 33511,25 1113 0,5 6142
974 38237,5 1113 0,5 11135
1113 46597,5 1113 0,5 18705
1350 38000 1113 0,5 4031
146 49637,5 1113 0,5 581
730 32537,5 1113 0,5 1214
730 35625 1113 0,5 6142
1350 32466,25 1113 0,5 4338
219 41364,1875 1113 0,5 4031
1143 9948,875 1113 0,5 271
650 24975,5 1113 0,5 1000
650 27751,875 1113 0,5 428
1208 11519,225 1113 0,5 209
1143 9948,875 1113 0,5 271
650 10996,25 1113 0,5 535
 

 
MEMÓRIA DE CÁLCULO

4 Saídas anuais Equivalentes

Na tabela abaixo ocorre que as cargas de roda representam a carga do

trem de aterrissagem distribuída em cada uma de suas rodas. O valor dessa
carga distribuída é igual a 95% da carga de toda a aeronave. Com a
distribuição da carga da aeronave de dimensionamento, obtém-se um valor de
22 250 lb (10 093 kg) de carga de roda. Com os devidos ajustes para que se
encontre o R1, definem-se as Partidas Anuais Equivalentes, totalizando um
valor de 50 360.
MEMÓRIA DE CÁLCULO

Tabela das saídas anuais equivalentes voos Internacionais

MEMÓRIA DE CÁLCULO

Tabela das saídas anuais equivalentes voos Nacionais

MEMÓRIA DE CÁLCULO

 CBR do Terreno de Fundação: 12;

 50 360 Partidas Anuais Previstas para a Aeronave A321;
 MTOW – Carga Máxima de Descolagem: 73 000 kg;
 Eixo de Roda do Trem de Aterragem: Dupla;

Voltando-se para o Anexo (Anexo II):

 Para um tráfego de 25 000 partidas anuais

 Então obtém-se espessura total do pavimento próxima de 23 pol = 58,42 cm

Sendo que as espessuras designadas para a superfície betuminosa são:

 4 pol = 10,16 cm e;
 3 pol = 8 cm para áreas críticas e não críticas.

O CBR mínimo para a camada da sub-base é 40% (estabilizada em cascalho).

O valor que se encontra é 8 pol (20,32 cm.

Esp. Total – 8 pol = 23 pol -8 pol = 15 pol (38,1 cm)

MEMÓRIA DE CÁLCULO

  Espessura Conversão inicial Espessura Depois da Conversão

Camada Área Crítica Área não Crítica Área Crítica Área não Crítica
  Pol Cm Pol Cm Pol Cm Pol Cm
Superfície Betuminosa 4 10 3 8 4 10 3 8

Base 12 20 10 24 12 31 10 25
Sub-base 15 28 14 36 16 40 15 37
Total 31 58 27 68 32 81 28 70

Para as camadas da Base e Sub-base, na Área Não-Crítica, adotou-se o critério de 0,8 e 0,9.

Espessura resultante = 78 cm

Por questões de segurança desconsidera-se o fator de Volume de Tráfego Alto.

Passando assim o CBR do subleito = 12%.

PCN igual = 69.

 MEMÓRIA DE CÁLCULO

Comparação dos dados da pista antes e depois do dimensionamento do reforço

Pista atual Proposta de reforço e ampliação
Comprimento (m) 2500 3200

Largura (m) 45 45

Altitude 64 128

Aeronave base B737-700 A321

Comparação das espessuras da pista antes e depois do dimensionamento do reforço

Camadas Espessura (cm) Proposta de Valor do CBR
Atual reforço (cm)
Desgaste em CBUQ 6 6  
Cobertura Provisória em CBUQ 8 8  
Base 25 30 80
Sub-base 35 37 40
Subleito 20 23 12
Espessura Total 92 104  
PEÇAS DESENHADAS
PEÇAS DESENHADAS
PEÇAS DESENHADAS
PEÇAS DESENHADAS
PEÇAS DESENHADAS
PEÇAS DESENHADAS
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

A base da análise feita e dos cálculos e resultados apresentados foi possível concluir que a
nossa solução apresentada daria uma vida útil ao pavimento das pistas de mais 20 anos, não
foi possível apresentar mais informações e dados por causa da carência de informações que o
nosso país apresenta.

Os Aeroportos são uma importante ferramenta regional para a expansão económica,

desenvolvimento cultural e social para o local onde estão implantados. Tendo em vista estas
importantes características, são considerados hoje em dia como a primeira impressão do local
onde se embarca. Os projetos devem adequar-se a estes espaços, considerando as
possibilidades de ampliações futuras, visto que o transporte aéreo é o sector que mais cresce
no mundo inteiro.

Os resultados, mostrados resumidamente no presente projeto junto com algumas

sugestões, mostram que a maior parte das recomendações normativas são atendidas pelos
elementos do aeroporto. Mais uma vez é importante ressaltar o carácter exclusivamente
académico deste trabalho, portanto estes resultados não devem ser usados para avaliação do
aeroporto pois não possuem aprofundamento necessário para tal fim.
 Campus Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola
(Criada pelo Decreto Executivo n. 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)
 

PROJECTO FINAL
DIMENSIONAMENTO DO REFORÇO DAS PISTAS DE POUSO E
DESCOLAGEM FACE À PROBLEMÁTICA DO CRESCIMENTO DO
TRÁFEGO AÉREO DO AEROPORTO DE MOÇÁMEDES

Autor: Jomo de Almeida Severino

Licenciatura: Engenharia Civil
Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação
Orientador: Eng.º Hélder Moyo Zacarias

Viana, Novembro de 2020