Multimodalidade Turistica 2013

Multimodalidade
Turística Multimodalidade
Turística
Telma M. Brito
Multimodalidade Turística
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-387-3608-0
Telma M. Brito
Multimodalidade Turística
2.ª edição
Edição revisada
IESDE BRASIL S/A

Curitiba
2013
© 2007 – IESDE BRASIL S/A. É proibida a reprodução, mesmo parcial, por qualquer processo, sem autorização por escrito dos autores e do detentor
dos direitos autorais.
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B876m
2. ed.
Brito, Telma M.
Multimodalidade turística / Telma M. Brito. - 2. ed., rev. - Curitiba, PR : IESDE BRASIL
S/A , 2013.
134 p. : 28 cm
Inclui bibliografia
ISBN 978-85-387-3608-0
1. Turismo. 2. Viagens. 3. Transportes. I. Título.
13-1061. CDD: 338.4791

CDU: 338.48
19.02.13 21.02.13 042909

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Sumário
Introdução aos meios de transporte | 7
Introdução à multimodalidade turística | 7
Transportes e turismo – conceitos e definições | 8
Histórico – evolução dos meios de transporte | 8
Modais de transporte | 11
Elementos físicos dos transportes | 12
Intermodalidade | 14
Transporte aéreo: estrutura | 19

Elementos físicos do transporte aéreo | 19
Principais aeroportos no Brasil e no mundo | 23
Tipos de aviões de passageiros | 25
Legislação | 26
Principais empresas aéreas nacionais e internacionais | 27
Transporte aéreo: mercado | 35

Empresas low-cost /low-fare | 35
Charters versus voos regulares | 36
CRS/GDS | 37
Alianças/code-share | 38
Desregulamentação/regulamentação | 41
Transporte marítimo: estrutura | 47

Retrospectiva histórica | 47
Elementos físicos do transporte marítimo | 49
Principais áreas de navegação e mercados | 53
Estrutura de um navio (deck plan) | 55
Transporte marítimo: mercado | 61

Principais companhias marítimas | 61
Principais mercados consumidores | 63
Crescimento do mercado – transporte versus produto turístico completo | 64
Perspectiva do mercado brasileiro | 66
Canais de distribuição do produto | 69
Transporte ferroviário: estrutura e mercado | 75

História das ferrovias | 75
Elementos físicos do transporte ferroviário | 76
Trens famosos e principais linhas de trens utilizadas no turismo | 81
Passes de trem | 82
Trens e turismo no Brasil | 84
Transporte rodoviário: estrutura e mercado | 91

Elementos físicos do transporte rodoviário | 91
Força motriz | 94
Tipos de rodovias e estrutura rodoviária | 95
Tipos, modelos de ônibus e principais transportadoras nacionais | 99
Ônibus utilizados no turismo | 100
Locação de veículos | 101
Leasing de carros na Europa | 104
Transportes e turismo: tendências e problemas | 109

Interligação de modais e intermodais | 109
Uso racional dos transportes | 111
Problemas em viagens aéreas | 112
Ações e preocupações com o meio ambiente | 113
Tendências dos transportes no turismo | 115
Turismo espacial | 116
Viagens marítimas | 116
Viagens rodoviárias | 117
Viagens ferroviárias | 118
Referências | 129
O turismo é uma atividade fascinante que, para se desenvolver, necessi-
ta se “apropriar” dos meios de transportes, criando assim uma relação
de interdependência que gera benefícios numa cadeia produtiva que
envolve milhares de profissionais.
A constante expansão do turismo no mundo exige alta qualificação da

mão de obra devido às suas especificidades. O setor de transportes, parte
integrante do turismo, também exige essa qualificação dos profissionais.
Conhecer as características dos meios de transporte e sua relação com

o turismo é a nossa proposta neste curso. Faremos uma abordagem
ampla do setor, estruturada em oito aulas. Na primeira aula apresenta-
remos as características dos meios de transporte e sua interdependên-
cia com o setor turístico. Abordaremos conceitos e definições, faremos
um passeio pela história dos transportes e apresentaremos os quatro
modais de transporte: aéreo, hidroviário, rodoviário e ferroviário, bem
como seus elementos físicos.
A seguir, entraremos na especificidade de cada um desses modais. Na aula

dois conheceremos um pouco da estrutura do setor de transporte aéreo (ae-
roportos, serviços, tipos de aeronaves e principais companhias aéreas) e, na
aula três, veremos as características do mercado, abordando mecanismos
de custos, sistemas operacionais, tecnologia utilizada pelas empresas aére-
as e pelo mercado turístico, além da desregulamentação de tarifas.
As aulas seguintes apresentarão o transporte marítimo, que faz parte do

modal hidroviário. Esse setor é um dos que mais crescem hoje no turis-
mo mundial. Os reflexos dessa expansão já são sentidos no Brasil, o que
torna a discussão do tema necessária para os profissionais que atuam
em turismo. Na aula quatro abordaremos a estrutura do setor de cru-
zeiros, apresentando seus elementos físicos e as áreas de navegação,
além dos tipos e estrutura dos navios. Na aula cinco apresentaremos
as características do mercado, as principais companhias marítimas e
mercados consumidores e os canais de distribuição do produto.
Continuando nosso passeio pelos modais de transporte, apresentare-

mos na aula seis a estrutura e as características do transporte ferroviário.
Embora no país esse modal ganhe importância somente no transporte
de carga, com exceção das linhas utilizadas exclusivamente para pas-
seios turísticos, é necessário que o tema seja incluído nesta discussão,
pois os trens são altamente utilizados por passageiros e turistas nos prin-
cipais países desenvolvidos, sendo uma alternativa de viagem muito
confortável. Conheceremos nesse capítulo a estrutura e os tipos de ferro-
vias, as principais linhas férreas internacionais e nacionais e a utilização
dos trens nas viagens turísticas.
Na aula sete nosso tema será o transporte rodoviário. Criado a partir

do desenvolvimento industrial, no final do século XIX, o transporte ro-
doviário tem uma grande importância no turismo, pois popularizou as
viagens em todo o mundo. O desenvolvimento dos países a partir da
abertura de rodovias colaborou também para o crescimento do turismo.
Abordaremos nesse capítulo a estrutura e as características mercadoló-
gicas e sua relação com o setor turístico, apresentando os elementos físi-
cos das rodovias, a estrutura rodoviária do país, as principais empresas
de ônibus e a utilização de veículos com fins turísticos.
Encerraremos esta disciplina fazendo uma reflexão sobre as tendências

e os problemas do setor de transportes que incidem diretamente no cres-
cimento do setor turístico. Discutiremos a interligação dos modais de
transporte, fundamental para que o turismo possa se desenvolver, ofere-
cendo mais conforto e comodidade aos usuários; os problemas enfren-
tados pelos passageiros na utilização dos vários meios de transporte;
e, ainda, as preocupações relacionadas aos impactos gerados ao meio
ambiente pelos transportes, bem como a sustentabilidade no turismo.
Bons estudos.
Introdução aos
meios de transporte
Telma M. Brito*
Introdução à multimodalidade turística

O desenvolvimento do turismo não seria possível sem que os meios de transporte existissem.
Basta pensar como seria o mundo sem aviões, carros, trens, navios. No mundo contemporâneo, passa-
geiros que realizam qualquer viagem, seja a lazer, a negócios ou por qualquer outro motivo, utilizam-se
de um ou mais meios de transporte. A integração dos diversos modais de transporte facilita o desloca-
mento entre o núcleo emissor e o núcleo receptor, ou seja, entre a cidade de origem e a cidade de des-
tino da viagem (PALHARES, 2002).
A evolução tecnológica, ocorrida entre meados do século XIX e início do século XX, possibilitou a re-
dução do tempo de viagem no deslocamento de coisas e pessoas entre grandes distâncias (PAGE, 2001,
p. 17-20). Os primeiros meios de transporte surgidos a partir da Revolução Industrial e utilizados para o
transporte em massa foram o marítimo e o ferroviário. Depois surgiram os transportes rodoviário e aéreo.
O rodoviário, considerado transporte individual ou para um número reduzido de pessoas, é mais utiliza-
do em viagens de curta e média distâncias. O aéreo, com maior capacidade, é utilizado principalmente em
viagens para destinos mais distantes, devido à rapidez no deslocamento. As viagens foram intensificadas
com os transportes rodoviário e aéreo, diminuindo ainda mais o tempo de deslocamento.
Para entender a interdependência entre os transportes e o turismo é necessário fazer uma intro-
dução ao sistema de transporte turístico. Veremos nesta aula alguns conceitos e definições desse siste-
ma, faremos uma retrospectiva histórica, apresentaremos os quatro modais de transportes, bem como
os elementos físicos que compõem o sistema de transporte.
* Mestre em Educação Física pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) na Área de Concentração: Educação Física e Sociedade.
Especialista em Planejamento e Marketing Turístico pelo Serviço Nacional do Comércio (Senac-SP). Bacharel em Turismo pela Faculdade Ibero-
-Americana. Sócia-diretora da Navigare Agência de Viagens e Turismo Ltda.
8 | Introdução aos meios de transporte
Transportes e turismo – conceitos e definições

A oferta turística é composta por três elementos: os atrativos, as facilidades e o acesso. Os atrati-
vos são responsáveis por atrair os turistas ao núcleo receptor (NR) ou cidade turística. As facilidades fa-
rão com que os turistas permaneçam no NR, ou seja, se hospedem, se alimentem, tenham informação
adequada etc. O acesso é responsável por facilitar o deslocamento entre os núcleos emissor e receptor.
O sistema de transporte é, portanto, parte integrante da oferta turística (ACERENZA, 1999, p. 75).
Quando analisamos o mercado turístico não podemos deixar de mencionar os transportes como
grandes responsáveis pelo desenvolvimento e constante crescimento do setor. Paolillo e Rejowski (2002,
p. 13) conceituam o sistema de transporte como “[...] a estrutura composta por serviços e equipamentos
de um ou mais meios de transportes, necessários ao deslocamento dos turistas e viajantes em geral en-
tre núcleos emissores e receptores e dentro dos mesmos”.
Percebe-se nesse conceito que o autor inclui não somente os equipamentos dos meios de trans-
porte, ou seja, os elementos físicos compostos pela via, pelo terminal e pelo veículo, mas também os
serviços que estes oferecem para que o turista ou viajante possa viajar de seu local de residência para o
destino turístico escolhido ou, ainda, dentro das próprias cidades turísticas. O transporte sempre estará
presente antes, durante e após a viagem.
Podemos ainda lembrar de que alguns meios de transporte podem ser a atração principal da via-
gem, como os cruzeiros marítimos de lazer, as viagens ferroviárias e os passeios de carro e de bicicleta
por roteiros panorâmicos ou paisagens exuberantes.
A definição de Palhares (2002, p. 27) é similar à anterior. O autor define o transporte voltado para
o turismo como “[...] a atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um determinado
destino (e vice-versa), que interliga vários destinos turísticos entre si [...] ou que faz com que os visitan-
tes se desloquem dentro de um mesmo destino primário ou secundário”.
Essa definição ressalta que as viagens começam ainda nas cidades de origem de cada um dos vi-
sitantes, ou seja, para atingir o seu destino turístico, o viajante necessita iniciar seu deslocamento ainda
na sua cidade, utilizando-se de um ou mais meios de transporte. Porém, nem sempre foi tão fácil esse
deslocamento. Vamos analisar a seguir a evolução dos transportes a partir do século XIX.
Histórico – evolução dos meios de transporte

A evolução dos meios de transporte foi muito rápida, se pensarmos que quase tudo ocorreu em
pouco mais de um século e meio: a construção de grandes transatlânticos para cruzar os mares e ocea-
nos, a construção de ferrovias nos mais diversos tipos de terrenos e de trens com grande capacidade de
transporte, o desenvolvimento de rodovias e automóveis capazes de percorrer grandes distâncias em
um curto espaço de tempo e o aparecimento dos aviões a jato, o que possibilitou o deslocamento entre
os continentes em menos tempo (PALHARES, 2002).
O desenvolvimento tecnológico dos meios de transporte e o uso simultâneo dos mesmos possi-
bilitaram não só o deslocamento de pessoas e o desenvolvimento de centros urbanos, como também a
consolidação do turismo em todo o mundo.
Vejamos a seguir como se deu essa evolução, até chegarmos aos dias atuais.
Meados do século XIX

A Revolução Industrial, ocorrida no final do século XVIII, foi um marco importante no aparecimen-
to do tempo livre e, consequentemente, do turismo. A Era industrial trouxe novos hábitos de vida, des-
locou o homem do campo para os centros urbanos, alterou as relações do trabalho e criou as horas de
descanso com a redução da jornada de trabalho (DUMAZEDIER, 1994). A produção industrial foi acele-
rada pelo uso de máquinas e um dos reflexos foi o aparecimento de alguns meios de transporte nesse
período de evolução.
Nos idos de 1814, na Inglaterra, surge a primeira máquina chamada locomotiva. Consequente-
mente, a primeira ferrovia do mundo, inaugurada em 1825, também foi construída na Inglaterra, ligan-
do Stockton a Darlington (RONÁ, 2002, p. 37). Em 1830, a inauguração da ferrovia que ligava as cidades
inglesas Liverpool e Manchester consolidou o novo sistema de transporte.
O transporte ferroviário teve tanto sucesso na Inglaterra que logo chegou a outros países, como
França e Alemanha. Logo, todo o território europeu teria o sistema ferroviário como um dos principais
meios de deslocamento.
Com o aumento do tempo livre, as pessoas buscavam opções de lazer. Entre as várias opções, o
turismo surgia de forma organizada e crescia muito rapidamente. O precursor da atividade de organiza-
ção de viagens foi o inglês Thomas Cook, considerado o primeiro agente de viagens do mundo e pionei-
ro no uso de trens e navios em suas viagens organizadas. No ano de 1841, Cook organizou uma viagem
para 570 pessoas, que participariam de um congresso antialcoolismo, fretando um trem entre as cida-
des de Leicester e Loughborough, na Inglaterra (PALHARES, 2002).
Enquanto a Europa já utilizava os trens e navios em grande escala, o Brasil começava a perce-
ber os reflexos dessa evolução. O país, então colônia de Portugal, recebeu sua primeira locomotiva
somente no ano de 1854, a máquina inglesa chamada “Baroneza”. Essa locomotiva foi inaugurada jun-
tamente com a primeira ferrovia, construída por Visconde de Mauá, que ligava a Baía de Guanabara
ao pé da Serra de Petrópolis (TRIGO, 2000, p. 126). Por muitos anos o transporte ferroviário foi muito
importante no Brasil para o desenvolvimento do comércio e escoamento das riquezas que iam para
a corte portuguesa.
A partir de então várias concessões foram dadas para a construção e exploração de ferrovias em
todo o país. Algumas dessas ferrovias foram inauguradas ainda no século XIX, como a Santos-Jundiaí,
na Serra do Mar; a Estrada da Graciosa, ligando Curitiba a Antonina; a linha Ituana, de Jundiaí a Itu; a
Estrada de Ferro Corcovado, entre outras.
Foi também no século XIX que surgiu outro meio de transporte que iria possibilitar o desloca-
mento de um grande número de pessoas para outros continentes. Em 1840 surgiu a primeira compa-
nhia de navegação, na Inglaterra. Era inaugurada a companhia Cunard, que teve em seu comando o
inglês Samuel Cunard. Essa companhia existe até os dias atuais e faz parte da corporação Carnival. O
uso do navio para deslocamento de milhares de pessoas, principalmente entre o continente europeu e
os Estados Unidos, possibilitou não só a imigração do velho continente à América, como também o iní-
cio do turismo.
O século XIX foi marcado pelo desenvolvimento industrial. O uso em larga escala dos transportes
ferroviário e marítimo possibilitou as trocas comerciais entre cidades e países e, consequentemente, a
organização da atividade turística.
Início do século XX
O início do século XX recebeu uma grande influência dos transportes de pessoas e cargas em
trens e navios. O desenvolvimento das linhas férreas e companhias marítimas continuou nesse período.
No início dos anos de 1900, os trens já circulavam a uma velocidade média de 100km por hora, os na-
vios já disponibilizavam linhas regulares para cruzar o Atlântico, ligando a Europa às Américas, e o turis-
mo já era uma atividade organizada em toda a Europa.
Em meados dos anos de 1950, outro meio de transporte começou a ter importância, principal-
mente no desenvolvimento interno dos países. Era o transporte rodoviário.
O desenvolvimento industrial do transporte rodoviário se dá ainda no final do século XIX, na
Europa. Segundo Roná (2002, p. 99), “[...] o automóvel é produto da Segunda Revolução Industrial (se-
gunda metade do século XIX), e sua invenção deu maior autonomia ao turista, que se viu libertado
das vias fechadas de transportes, como as ferrovias e as linhas aquáticas, podendo decidir sobre os
horários e itinerários”.
O transporte rodoviário só conheceu seu grande crescimento após a Segunda Guerra
Mundial, a partir dos anos de 1950, nos Estados Unidos. As autoestradas foram construídas para
cortar todo o território e possibilitar o rápido desenvolvimento da indústria automobilística e do
país de uma forma geral, pois as rodovias permitiam o escoamento de mercadorias e o transpor-
te de pessoas.
A construção de rodovias em todos os Estados Unidos também possibilitou o desenvolvimento
do setor turístico, pois vários hotéis começaram a ser construídos para receber aqueles passageiros que
necessitavam descansar das longas jornadas.
No Brasil, a construção de importantes rodovias, como a Presidente Dutra, também teve início
na década de 1950. Assim como nos Estados Unidos, o Brasil começa a conhecer o crescimento a partir
do desenvolvimento da indústria automobilística. Também foi nessa década que surgiram as primeiras
agências de viagens brasileiras, que trabalhavam basicamente com o transporte marítimo e com excur-
sões rodoviárias de grupos.
Segunda metade do século XX

Na Segunda Guerra Mundial, um novo tipo de transporte foi utilizado, mostrando sua importân-
cia e apogeu. Era o transporte aéreo, que possibilitava o deslocamento entre longas distâncias em me-
nos tempo que o transporte marítimo. Após o término da guerra, a partir dos anos de 1950, surgiram os
primeiros jatos comerciais.
O rápido desenvolvimento desse meio de transporte fez com que os transatlânticos perdessem
sua principal função, que era o transporte de pessoas e mercadorias. O avião começou então a reinar
absoluto. Com isso, iniciou-se o turismo de massa e o turismo doméstico. Essa situação permaneceu
até o final do século XX. O transporte aéreo se tornou o principal responsável pelo desenvolvimento
do turismo em todo o mundo. Somente com os aviões foi possível realizar viagens de longas distân-
cias em curto espaço de tempo. O uso dos aviões para viagens de lazer e negócios mostrou-se essen-
cial para o turismo.
Final do século XX e início do século XXI

O final do século XX trouxe algumas alterações importantes referentes ao uso dos transportes,
principalmente no setor turístico. O transporte aéreo praticamente se consolidou em todo o mundo,
assim como o transporte rodoviário. O rápido desenvolvimento de novas tecnologias ajudou no cresci-
mento desses dois tipos de transporte.
O transporte ferroviário também se consolida, porém, somente nos países desenvolvidos. É al-
tamente utilizado como transporte público em países europeus, no Canadá, nos Estados Unidos, no
Japão, entre outros. Isso favorece a sua utilização para o turismo, pois este depende dos transportes
para o seu desenvolvimento. No Brasil, a utilização do transporte ferroviário como transporte público
em larga escala é praticamente nula. Seu uso atualmente está concentrado no transporte de carga. O
transporte de passageiros entre diversos estados, como ocorre em outros países, é quase inexistente.
O transporte marítimo de passageiros foi o meio de transporte que sofreu a maior alteração em todo
o mundo. Embora ainda existam navios que são utilizados para o transporte de passageiros (como os navios
mistos1), estes já não são utilizados unicamente para isso. Os navios ganharam uma nova função a partir dos
anos de 1980, quando começaram a ser utilizados para o turismo como grandes centros de lazer.
Mais adiante veremos detalhadamente cada um desses modais e, em seguida, apresentaremos
os elementos físicos que compõem o sistema de transportes.
Modais de transporte
Como vimos nos conceitos apresentados, o sistema de transportes é composto por serviços e
equipamentos, que são agrupados em quatro diferentes modais. Dois desses modais são terrestres, ou
seja, o ferroviário e o rodoviário; e os outros dois utilizam vias naturais para sua operação, o aéreo e o hi-
droviário, que inclui os transportes marítimo, fluvial e lacustre.
Vamos conhecer os equipamentos de cada um dos modais.
Transporte rodoviário
O modal rodoviário utiliza como principais equipamentos os ônibus e os automóveis, ambos usa-
dos em larga escala no turismo. Outros veículos também podem ser utilizados no transporte rodoviário
em viagens turísticas, como as motocicletas, as bicicletas e até os caminhões. Estes últimos são alterna-
tivas de viagens de lazer divulgadas em várias partes do mundo, inclusive no Brasil.
As bicicletas são consideradas um meio de transporte alternativo, não poluente. São também uti-
lizadas no turismo, tanto no exterior como no Brasil, em pacotes turísticos que visam principalmente a
integração do homem à natureza.
1 Os navios mistos são aqueles que transportam cargas e possuem algumas cabines disponíveis para acolher passageiros que necessitem
unicamente do transporte de um ponto a outro. A bordo desses navios não há qualquer atividade similar às oferecidas nos grandes navios de
cruzeiros.
Transporte ferroviário
Os equipamentos utilizados no transporte ferroviário são os trens, os metrôs, as automotrizes e
os bondes. Pode ainda ser considerado como transporte ferroviário o teleférico. Segundo Paolillo (2002,
p. 13), é contestável a inclusão do transporte por teleférico como modal terrestre, já que opera por bon-
des suspensos, acima da superfície terrestre.
O transporte ferroviário pode ser considerado “limpo”, uma vez que não polui o ambiente. Alguns
países desenvolveram esse tipo de transporte como alternativa ao transporte aéreo. Em países desen-
volvidos, os trens chegam a realizar viagens numa velocidade superior a 300km/h. O congestionamento
dos grandes aeroportos em todo o mundo faz com que vários passageiros alterem seu meio de trans-
porte em busca de mais conforto.
Transporte aéreo
No transporte aéreo, os equipamentos utilizados são os aviões, os helicópteros, os balões, os di-
rigíveis e os foguetes. Esse modal se destaca pela capacidade de transporte de um grande número de
passageiros e também por alguns de seus equipamentos empreenderem velocidades superiores aos
outros modais. Os aviões são os veículos mais rápidos para se realizar uma viagem.
Transporte hidroviário
Os equipamentos utilizados no modal hidroviário são divididos em três tipos: as embarcações
marítimas, as fluviais e as lacustres.
::: Embarcações marítimas: têm como equipamentos os navios, os ferries (hydrofoil e hover-
crafts), escunas, veleiros e jangadas.
::: Embarcações fluviais: são os barcos e canoas.
::: Embarcações lacustres: também têm os barcos e as canoas como equipamentos.
Vários desses equipamentos são utilizados exclusivamente para o transporte de passageiros en-
tre ilhas e mesmo entre continentes. Um exemplo é o transporte de passageiros, em ferries ou hover-
crafts entre as ilhas da Grécia, país que possui mais de 3 000 ilhas. Outros exemplos na Europa, onde são
bastante utilizados, são a Grã-Bretanha, a França, a Irlanda e os países da Escandinávia.
Os navios de cruzeiros, por sua vez, perderam a função de unicamente transportar e, hoje, podem
ser considerados equipamentos de lazer, transporte e hospedagem, já que são utilizados numa moda-
lidade de viagem cujo principal objetivo é o descanso e a diversão.
Elementos físicos dos transportes

Para que os transportes possam operar, eles necessitam de alguns elementos físicos, tais como a
via, o terminal, o veículo e a força motriz. Vamos conhecer os detalhes de cada um deles.
Via
É na via que o transporte se desenvolve e é nela que haverá o fluxo dos veículos para o desloca-
mento de cargas e pessoas.
A via, que liga duas áreas ou cidades, pode ser artificial ou natural. A via artificial é aquela constru-
ída pela mão do homem. Nessa modalidade encontram-se as rodovias e as ferrovias, ou seja, os trans-
portes terrestres.
A via natural, como o próprio nome já diz, necessita do ambiente natural para se desenvolver.
Nessa modalidade estão os transportes aéreos, que utilizam o ar, e os transportes hidroviários, que ne-
cessitam dos cursos d’água.
A via determinará o tipo de veículo a ser utilizado e também a força motriz necessária, ou seja, o
tipo de motor que irá impulsionar o veículo.
Terminal
O terminal é o princípio e o fim de qualquer viagem, pois é a partir daí que os passageiros terão
acesso aos meios de transporte. Pode ainda servir de local para baldeação, conexão ou transbordo en-
tre uma ou mais localidades, entre o mesmo meio de transporte ou para veículos de diferentes meios de
transporte. É comum encontrar em grandes centros urbanos terminais aéreos que se conectam a termi-
nais rodoviários ou ferroviários. Ou ainda, terminais ferroviários que se conectam a terminais rodoviários.
Todo terminal precisa ter uma infraestrutrura mínima para atender com conforto e comodidade
seus usuários. O tamanho e a sofisticação dessa infraestrutura dependerá do tipo de transporte utiliza-
do e do tipo de passageiros que buscam o terminal.
Os terminais aéreos normalmente oferecem maior número de facilidades, porém a infraestrutura
mínima necessária que qualquer terminal deve oferecer é:
::: sala de estar;
::: sanitários;
::: lanchonetes e restaurantes;
::: posto de informações;
::: lojas.
Diversos terminais têm ampliado a sua oferta de serviços, pois, atualmente, os mesmos são tam-
bém ponto de encontro não somente para quem efetivamente está viajando, mas também para po-
tenciais passageiros que os visitam. As ofertas de serviços em terminais modernos vão desde lojas de
conveniência a hotéis, centros de convenções, cinemas, salas de exposição, capelas e igrejas ecumêni-
cas, salões de beleza, academias de ginástica, entre outros.
Veículo
Os veículos necessitam de uma via específica para operarem. Portanto, a fabricação dos mes-
mos deve inicialmente levar em consideração qual será a via a ser utilizada. Alguns veículos são
bastante versáteis quando pensamos na sua mobilidade, como os automóveis, os ônibus, as embarca-
ções e as aeronaves, cujo transporte se dá por via rodoviária, hidroviária e aérea e, portanto, os veículos
podem alterar o seu curso de acordo com a necessidade.
Já o transporte ferroviário possui uma limitação de itinerário, pois seus veículos permanecem res-
tritos à configuração dos trilhos das ferrovias.
Relacionados ao turismo, os veículos podem influenciar diretamente a decisão da viagem.
Algumas pessoas preferem um determinado tipo de veículo por questões pessoais ou mesmo psico-
lógicas. A escolha pode ainda ser influenciada pelo tempo necessário para se chegar a um destino ou
também pelo objetivo da viagem. Uma viagem de negócios necessita de veículos ágeis, pois depende
do tempo. Uma viagem de lazer pode incluir veículos que proporcionem prazer, como os trens ou na-
vios, que possibilitam maior observação da paisagem, oferecem maior espaço para que o turista se mo-
vimente durante a viagem, entre outras facilidades.
Força motriz
A força motriz (ou propulsão) irá definir a velocidade do veículo, o alcance que ele terá e também
a sua total capacidade de transporte. Antes do desenvolvimento industrial, os transportes tinham como
força a tração animal e a força do vento. Os veículos utilizados como meio de transporte terrestre eram
as carruagens e as diligências, e as embarcações a vela eram utilizadas como meio de transporte hidro-
viário (PAOLILLO; REJOWSKI, 2002, p. 15).
Com o desenvolvimento dos transportes após a Revolução Industrial, surgiram as máquinas a va-
por, os motores a propulsão interna e os de propulsão a jato, como os transatlânticos e os aviões a jato.
Percebe-se que todos os componentes do sistema de transportes estão integrados e inter-
-relacionados. O seu uso no turismo pode ser eficiente considerando-se a necessidade do turista e
também de acordo com a via utilizada. Quanto mais integrado o sistema, melhor será o resultado de
uma viagem.
A tecnologia utilizada para o desenvolvimento das vias e dos veículos reflete diretamente na for-
ça motriz. No turismo utiliza-se cada vez mais transportes cuja propulsão é artificial, por meio de moto-
res. Porém, a busca por novas experiências durante as viagens tem popularizado a procura por modos
alternativos de transporte, como o uso de bicicletas, caminhadas ou mesmo o uso de carruagens puxa-
das a cavalos (PALHARES, 2002, p. 31). Nesses três exemplos vimos que a força motriz não depende de
máquinas, mas, sim, do próprio homem ou da tração animal.
Intermodalidade
A intermodalidade de transportes permite que passageiros, assim como os turistas em ge-
ral, utilizem os diversos meios de transporte da forma mais eficiente possível em seus deslocamentos
(PALHARES, 2002, p. 44).
A integração entre os meios de transporte economiza e otimiza o tempo de viagem. O turista

deve usufruir de toda a infraestrutura que um destino pode oferecer. O sistema de transportes de uma
cidade pode ser o ponto decisivo na escolha desta como destino turístico.
Quando um passageiro inicia a organização de sua viagem, deve pensar em todas as alternativas
de transporte possíveis no destino escolhido. Um país, ou uma cidade, pode mostrar o seu desenvolvi-
mento através de seu sistema de transportes. Se esse sistema tiver uma boa integração entre os diversos
modais, possibilitando deslocamentos rápidos, pode influenciar diretamente na escolha desse destino.
Um sistema de transporte desenvolvido significa melhor acolhida ao turista. Quanto mais desen-
volvidos os meios de transporte de uma localidade ou país, mais turistas chegarão a esse destino.
Como mencionamos anteriormente, o turismo é totalmente dependente do sistema de trans
porte. Se este for deficiente, consequentemente o turismo também o será.
Texto complementar
Geografia e transporte turístico
(PAGE, 2001, p. 38-39)
Dentro da área da Geografia, o estudo do transporte turístico tem sido amplamente desenvol-
vido por geógrafos que lidam com o transporte (ver Knowles, 1993, para uma excelente análise de
estudos recentes sobre a geografia dos transportes) e na área do turismo (Pearce, 1990, 1995a). A
principal preocupação dos geógrafos, ao examinarem o transporte turístico, pode estar relacionada
a três conceitos centrais que caracterizam o estudo da geografia:
::: espaço – área, geralmente a superfície da terra;
::: localização – a posição de algo no espaço;
::: lugar – uma posição identificável na superfície da terra.
Os geógrafos, assim, estão interessados na dimensão espacial do transporte turístico, como
uma ligação vital entre as áreas geradoras e as receptoras de turistas. Em particular, preocupam-se
os padrões de atividade humana associados às viagens turísticas e como diferentes escalas, indo
desde o mundial até o nacional (país), regional (distrito) e níveis locais (como um lugar específico).
A pesquisa geográfica anterior sobre o transporte tem examinado seu papel em diferentes regiões,
seu impacto no desenvolvimento econômico em termos de acessibilidade, o efeito sobre o meio
ambiente e o papel da definição de políticas (ver FARRINGTON, 1985). Em muitos livros didáticos
conhecidos sobre geografia (como HAY, 1973; LOWE e MORYADAS, 1975; ADAMS, 1981; WHITE e
SENIOR, 1983; BARKE, 1986; HOYLE e KNOWLES, 1992, 1998, TOLLEY e TURTON, 1995) há uma série
de conceitos fundamentais que os geógrafos utilizam para analisar os componentes espaciais do
transporte. Os geógrafos têm geralmente analisado o ato de viajar como uma satisfação do desejo
humano de movimento e como resultado espacial desses deslocamentos. Também têm analisado
as variáveis no sistema de transportes (como localização e lugares) e como estes afetam os custos e
a produção de outras atividades sociais e econômicas. Para o geógrafo, o transporte facilita o pro-
cesso de movimento que tem custos econômicos e orçamentários, ao passo que os fatores com-
portamentais (como percepção e preferência por formas específicas de transporte) determinam o
deslocamento em termos de infraestrutura e rotas disponíveis.
Ao analisar o sistema de transporte, os geógrafos levam em consideração:
::: as ligações e fluxos dentro de um sistema de transportes;

::: a localização e os lugares conectados por estas ligações (geralmente tratados como “cen-
tros” ou “nós”);
::: o sistema de áreas servidas e relacionamentos entre os lugares dentro da rede.
Em alguns aspectos, o transporte tende a ser visto pelos geógrafos como um elemento
passivo, no contexto do turismo, em vez de parte integrante da atividade turística e recreacio-
nal. Na verdade, houve relativamente pouco progresso nessa área de estudo, desde os in-
fluentes trabalhos desenvolvidos pelos geógrafos nos anos de 1960 e 1970 (como WALL, 1971;
PATMORE, 1983). Ao mesmo tempo em que sínteses importantes, como Halsall (1992), forne-
cem bibliografias de estudos anteriores, poucos dos estudos revisados por ele (1992) foram es-
critos por geógrafos nos anos de 1980 e 1990, explicitamente para desenvolver a compreensão
da maneira como o transporte facilita e, em certos casos, condiciona o tipo de atividade turís-
tica e recreacional desenvolvida. Muita da atividade de pesquisa desenvolvida pelos geógrafos
nos anos de 1990, publicada no Journal of Transport Geography, tem se ocupado das viagens
aéreas (CHOU, 1993; SHAW, 1993; FEILER e GOODVITCH, 1994; O’CONNOR, 1995). A contínua ne-
gligência em relação ao transporte, na análise do turismo, também tem sido gerada pela per-
cepção de outros geógrafos, que não trataram o turismo como uma área séria de pesquisa até
o final dos anos de 1980 e a década de 1990 (HALL e PAGE, 1999). Mesmo naquela época, essa
área é frequentemente relegada a uma posição inferior, apesar do rápido crescimento do turis-
mo e das áreas recreacionais na maioria dos países.
Textos recentes, como Tolley e Turton (1995), conseguem destacar a necessidade de se valo-
rizar o turismo no contexto da geografia dos transportes. Ainda assim, mesmo esses autores não
dão muito espaço ao tema, e outros poucos estudos têm buscado situar o transporte para recre-
ação e turismo na agenda de pesquisa, além dos importantes estudos realizados pelo Transport
Study Group do Institute of British Geographers (TOLLEY e TURTON, 1987; HALSALL, 1982). Em es-
tudos anteriores (como Halsall, 1992), deu-se ênfase às formas modais de recreação e viagens tu-
rísticas (como transporte terrestre e uso de trilhas, transporte aquático e transporte em veículos
antigos para viagens nostálgicas) (ver PAGE, 1993a; 1994a). Estes não desenvolvem adequadamen-
te a contribuição que os geógrafos podem dar ao gerenciamento, planejamento e desenvolvimen-
to do transporte para as viagens recreacionais e de turismo.
Atividades
1. Pesquise na internet sobre Thomas Cook e comprove a utilização dos meios de transporte em
suas atividades.
2. Apresente um texto informando quais são os elementos físicos dos transportes e os detalhes dos
mesmos.
3. Uma viagem cuja distância total entre origem e destino é de 600km pode ter duração diferente,
dependendo do modal de transporte utilizado. Faça uma pesquisa para saber o tempo gasto com
essa viagem nos quatro modais de transportes. O destino é de livre escolha.
Transporte aéreo:
estrutura
O transporte aéreo é o grande responsável pelo crescimento do turismo no mundo. A partir do
aparecimento da aviação comercial, o turismo teve um rápido desenvolvimento, pois as distâncias se
tornaram menores devido à grande velocidade empreendida nas viagens. A partir da metade da déca-
da de 1950, os aviões substituíram os navios no quesito transporte de passageiros. A tecnologia auxiliou
na fabricação de aviões maiores, mais velozes e mais confortáveis.
Nesta aula conheceremos as características do transporte aéreo, incluindo sua estrutura – aero-
portos, serviços, tipos de aviões –, a legislação do setor e as principais empresas aéreas nacionais e in-
ternacionais.
Elementos físicos do transporte aéreo
Via
O transporte aéreo utiliza-se do ar, via natural, para empreender seus voos. Esse meio de trans-
porte é ideal para aquelas pessoas que necessitam fazer viagens longas e mais rápidas, realizadas numa
via sem barreiras. No ar, é possível desenvolver velocidades acima de 500km/h.
A principal vantagem do transporte aéreo é que o mesmo tem cobertura mundial, podendo-se
chegar a qualquer lugar do mundo em até vinte e quatro horas de voo (PALHARES, 2002). O transporte
aéreo é ainda o meio mais rápido para se realizar uma viagem de média ou longa distância.
20 | Transporte aéreo: estrutura
Terminal
Os terminais aeroportuários requerem grandes áreas para sua instalação. A configuração e ta-
manho dos aeroportos variam de um país para outro, de acordo com o tráfego e o grau de desenvol-
vimento. Há várias classificações para um aeroporto: públicos e privados, civis e militares, nacionais e
internacionais.
Normalmente os terminais localizam-se distantes dos grandes centros urbanos. Essas distâncias
podem variar entre 12km, como o aeroporto de Madrid-Barajas, e 45Km, caso do aeroporto Tancredo
Neves, em Confins, Minas Gerais.
Os grandes centros urbanos possuem, em geral, dois ou mais terminais aeroportuários, sendo um
para operação de voos domésticos e regionais, e outro para a operação de voos internacionais. Grandes
cidades podem ter, ainda, aeroportos menores para atender aeronaves de pequeno porte, como táxi-
-aéreo e aeronaves particulares e, também, helicópteros. Um exemplo é a cidade de São Paulo, a qual
possui três aeroportos. Congonhas, um dos mais movimentados do Brasil, está localizado a 8km do
centro da cidade e recebe voos nacionais, regionais e aeronaves de pequeno porte. Distante 25km
do centro da cidade, está o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, mais conhecido como
Cumbica. Além dos voos internacionais, esse aeroporto recebe também voos domésticos. O terceiro
aeroporto é o Campo de Marte, menor e situado a 5km do centro, que atende aeronaves de pequeno
porte, como táxis-aéreos e aviões particulares, além de helicópteros.
Atualmente os aeroportos têm se transformado em verdadeiros centros de negócios, reunindo
diversos serviços e produtos para um público diversificado. Palhares (2001, p. 45-47) afirma que
Os terminais puderam expandir seus mercados consumidores dos tradicionais clientes (passageiros, empresas aéreas,
agentes de carga e aviação em geral – táxi-aéreo e aeronaves privadas) para outros clientes potenciais, tais como: mora-
dores próximos ao aeroporto, visitantes e os acompanhantes dos passageiros, comerciantes e indústrias da região etc.
Um terminal aeroportuário pode incrementar sua receita com outros serviços e produtos, além
das receitas provenientes da aeronáutica. Podemos citar alguns desses serviços e produtos, considera-
dos não aeronáuticos. São eles:
::: bares, lanchonetes e restaurantes;
::: free-shops (lojas livres de impostos);
::: livrarias;
::: farmácias;
::: espaços para publicidade;
::: aluguel de armários para guardar bagagens;
::: engraxataria;
::: cinemas;
::: agências de correio;
::: bancos e casas de câmbio;
::: hotéis;
::: centros de conferência, centros de convenções e salas de reuniões;
::: locadoras de carros;

::: lojas dos mais diversos artigos, tais como roupas, presentes, malas, joias, souvenirs;
::: entre outros serviços.
Os aeroportos podem, portanto, ser um meio para se utilizar o avião, ou simplesmente ser um es-
paço para encontros ou mesmo para o lazer.
Veículo
Os veículos utilizados no transporte aéreo caracterizam-se pelo rápido deslocamento que ofere-
cem aos passageiros. Outra característica desses veículos é a grande capacidade de transporte de pas-
sageiros, ou mesmo de carga, podendo chegar a um total de 400 passageiros numa única aeronave,
como é o caso dos Boeings 747. Atualmente, já está em operação o Airbus 380, avião que transporta en-
tre 500 e 800 passageiros numa única viagem.
A viagem aérea não é tão agradável, principalmente nos voos de longa distância, devido ao ar
pressurizado no interior das aeronaves, o que causa desconforto aos passageiros, e também devido à
impossibilidade de o passageiro se movimentar por muito tempo, inclusive por questões de segurança,
ficando restrito ao assento reservado.
Outra desvantagem do transporte aéreo é o alto consumo de combustível, a poluição (sonora e
do ar), além do custo, que muitas vezes é mais elevado que de outros tipos de transporte.
Força motriz
Devido à velocidade empreendida, os aviões têm cobertura mundial, característica essa que pos-
sibilita o desenvolvimento do turismo de massa. O tempo é um fator importante no mundo contem-
porâneo e a velocidade desenvolvida pelo transporte aéreo se torna uma aliada para que as pessoas
possam usufruir melhor das viagens. Essa característica faz com que o transporte aéreo seja escolhido
pela maioria das pessoas que desejam ou necessitam realizar uma viagem.
Devemos nos referir à propulsão utilizada no transporte aéreo para compreender como os aviões
realizam seus voos. Os veículos aéreos são impulsionados por motores a hélices, turboélices, turborre-
atores ou turbojatos.
Os motores a hélice têm propulsão de pistão, ou seja, são motores a explosão que acionam as hé-
lices. As aeronaves com esse tipo de motor alcançam velocidade entre 400 e 650km/h e chegam a uma
altura máxima de 9 000 metros (PINÕLE, 1995, p. 145).
Os motores turboélices são acionados por turbinas. A velocidade pode chegar a 800km/h e as ae-
ronaves podem voar a uma altura entre 6 000 e 14 000 metros (PIÑOLE, 1995, p.145).
Os turborreatores ou turbojatos são motores que pegam o ar pela frente, o comprimem e o intro-
duzem numa câmara de combustão. O gás quente é expelido pela parte posterior do motor, empurran-
do o avião para frente. Essas aeronaves podem ter velocidade entre 800 e 1 000km/h e chegam a voar a
uma altura entre 6 000 e 16 000 metros (PIÑOLE , 1995, p. 145).
A força motriz é responsável pela movimentação do veículo. Sua utilização depende do tipo de
aeronave que irá recebê-la, considerando-se tamanho e capacidade da mesma para transportar passa-
geiros e carga.
Estrutura aeroportuária
Os aeroportos servem como terminal para início e término de uma viagem e, além disso, podem
ser o cartão de visita da cidade, sendo uma atração turística, não só para visitantes, mas também para
moradores da cidade.
A estrutura de um aeroporto é composta por vários elementos. Piñole (1995, p. 143) aponta al-
guns desses elementos básicos:
::: Pistas de voos – incluem pistas para pouso, decolagem e taxiamento. Essas pistas são devida-
mente sinalizadas para orientar o piloto.
::: Terminais de passageiros e bagagens – devem possuir instalações para embarque e desem-
barque de passageiros; venda de bilhetes; salas de espera para voos nacionais, internacionais,
passageiros em trânsito, imigrantes, passageiros VIPs e para protocolo; alfândega; autoridades
sanitárias; polícias; balcão de informações; ponto de encontro; comércio, lojas, bares, restau-
rantes, bancos, companhias de aluguel de carro e agências de viagens.
::: Terminais para voos fretados – existentes somente em grandes aeroportos. Normalmente
têm conforto inferior ao do terminal principal.
::: Terminais nas cidades – são lojas ou edifícios situados nos centros urbanos, que tornam ágil
o check-in de passageiros, antecipando a entrega do cartão de embarque. Atualmente, já é
possível fazer o check-in pela internet.
::: Terminal de carga – são instalações exclusivas para embarque e desembarque de mercado-
rias, com armazéns, frigoríficos, alfândega etc.
::: Instalações técnico-administrativas – incluem a torre de controle, serviços de comunicação
e meteorologia, segurança e emergência, direção e administração do aeroporto.
::: Instalações industriais para assistência às aeronaves – são instalações que incluem os
hangares, abastecimento de combustível, central de energia elétrica, entre outros.
Pode-se então dividir as atividades de um aeroporto em instalações e serviços operacionais,
controle de tráfego e atividades comerciais. As instalações e serviços operacionais incluem o atendi-
mento em terra, serviço de bagagem, operação de terminais de passageiros, segurança e operação
de cargas. O controle de tráfego aéreo se ocupa da chegada e saída dos voos, e as atividades comer-
ciais de todos os outros serviços voltados para o bem-estar dos passageiros, como lojas, restaurantes,
bancos, correios etc.
Logo, podemos dizer que um aeroporto deve ser gerenciado como uma minicidade, devido à
sua estrutura complexa. O mesmo deve proporcionar conforto e segurança aos passageiros e visitantes,
além de ser eficaz em sua estrutura.
Principais aeroportos no Brasil e no mundo

O transporte aéreo faz com que o turismo, em países continentais como o Brasil, ganhe mais agi-
lidade ao ser planejado e organizado. Porém, o transporte aéreo precisa de equipamentos para poder
operar, e um desses equipamentos é o aeroporto.
No Brasil, são 67 os aeroportos administrados pela Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária). Segundo dados publicados no site da empresa, a Infraero (2007a)
[...] é uma empresa pública com 33 anos de tradição e credibilidade no mercado. Vinculada ao Ministério da Defesa, ad-
ministra 67 aeroportos, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. A cada ano, cer-
ca de 330 milhões de pessoas passam por esses aeroportos, sendo aproximadamente 83 milhões de passageiros. Em
2005, o número de operações foi de cerca de dois milhões de pousos e decolagens.
Apresentaremos a seguir os principais aeroportos do Brasil e do mundo, considerando o movi-

mento de passageiros e aeronaves.
Principais aeroportos nacionais

De acordo com informações divulgadas no site da Infraero, de janeiro a dezembro de 2006, o mo-
vimento de passageiros embarcados e desembarcados foi de 102 185 376 e o de pouso e decolagens
de aeronaves foi de 1 918 538 (INFRAERO, 2007c). Na tabela 1, mencionamos os principais aeroportos
do país, os quais tiveram, em 2006, acima de 45 mil pousos e decolagens e movimento de mais de três
milhões de passageiros.
Tabela 1 – Movimento operacional acumulado da rede Infraero de janeiro a dezembro de 2006
Acesso em: 13 jul. 2007.)

(Disponível em: <www.infraero.com.br/upload/arquivos/movi/mov.%20operac.1206.pdf >.
N.º de aeronaves
Aeroporto N.º de passageiros
(pouso/decolagem)
Aeroporto Internacional de Congonhas 230 995 18 459 191
Aeroporto Internacional de Guarulhos 154 948 15 759 181
Aeroporto Internacional de Brasília 126 427 9 699 911
Aeroporto Internacional do Galeão 100 895 8 856 527
Aeroporto Internacional de Salvador 91 414 5 425 747
Aeroporto Campo de Marte 85 158 169 551
Aeroporto Internacional de Recife 57 812 3 953 845
Aeroporto Santos-Dumont 64 603 3 553 177
Aeroporto Internacional de Porto Alegre 59 463 3 846 508
Aeroporto Internacional de Curitiba 56 934 3 532 879
Aeroporto Internacional de Fortaleza 46 567 3 282 979
Aeroporto Internacional de Confins 45 437 3 727 501

Embora o aeroporto Campo de Marte, que recebe apenas aeronaves de pequeno porte e helicóp-
teros, tenha tido somente 169 mil passageiros embarcados e desembarcados, recebeu em 2006 mais de
85 mil aeronaves, movimento este superior ao de aeroportos de grandes cidades no país, como Curitiba,
Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza. Esses números se justificam pelo intenso tráfego de
helicópteros, pois São Paulo tem a maior frota de helicópteros do país (INFRAERO, 2007b).
Principais aeroportos internacionais

Com relação aos aeroportos internacionais, segundo Page (2001, p. 220), dos 30 maiores aeropor-
tos do mundo, 19 estão localizados nos Estados Unidos. Em todo o mundo há 1 012 aeroportos. A tabe-
la 2 apresenta a lista dos principais, considerando o movimento de aeronaves em pousos e decolagens
no ano de 2005.
Tabela 2 – Movimento de aeronaves em 2005 nos principais aeroportos internacionais
(Disponível em: <http://forum.contatoradar.com.br/index.php?s=fff4261e3ea5f034cada7387416

c6882&showtopic=3852&st=0&p=22561&#entry22561>. Acesso em: 13 jul. 2007.)
N.º de aeronaves
Aeroporto (pousos/decolagens)
1. Chicago 970 000
2. Atlanta 958 000
3. Dallas Fort Worth 711 000
4. Los Angeles 650 000
5. Las Vegas 605 000
6. Houston 562 000
7. Denver 559 000
8. Phoenix 555 000
9. Philadelphia 535 000
10. Minneapolis 532 000
11. Paris – Charles de Gaulle 522 000
12. Detroit 521 000
13. Charlotte 521 000
14. Washington 509 000
15. Cincinnati 496 000
N.º de aeronaves
Aeroporto (pousos/decolagens)
16. Frankfurt Main 490 000
17. Londres – Heathrow 477 000
18. Salt Lake City 455 000
19. Newark 437 000
20. Amsterdam 420 000

Considerando o total de passageiros embarcados e desembarcados, a tabela 3 apresenta os dez

principais aeroportos internacionais.
Tabela 3 – Movimento de passageiros em 2006 nos principais aeroportos internacionais
(Disponível em: <www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_

content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5_666_2>. Acesso em: 13 jul. 2007.)
N.º de passageiros
Aeroporto embarcados e
desembarcados
1. Atlanta 84 846 639
2. Chicago 76 248 911
3. Londres – Heathrow 67 530 223
4. Tokyo 65 225 795
5. Los Angeles 61 048 552
6. Dallas Fort Worth 60 079 107
7. Paris – Charles de Gaulle 56 808 967
8. Frankfurt 52 810 683
9. Beijing 48 501 102
10. Denver 47 324 844
Analisando as tabelas 2 e 3, percebemos que, dos principais aeroportos internacionais, seja por
movimento de passageiros ou de aeronaves, a maioria está localizada nos Estados Unidos. Essa situação
mostra a importância do transporte aéreo naquele país.
Tipos de aviões de passageiros

Os aviões são um dos tipos de veículos utilizados no transporte aéreo. Eles podem ser classifica-
dos de várias formas, como veremos a seguir.
Piñole (1995, p. 145-146) classifica as aeronaves de acordo com o número de motores, velocidade,
segundo sua autonomia de voo, ou, ainda, de acordo com o tamanho ou a capacidade dos aviões.
Levando-se em consideração o número de motores, há aviões bimotores, trimotores ou quadri-
motores.
A classificação que considera a velocidade empreendida pelas aeronaves divide os mesmos em
subsônicos ou supersônicos. São subsônicos os que superam a velocidade do som. A maioria dos aviões
é subsônico, ou seja, superam os 1 080km/h. Os supersônicos ultrapassam os 2 376km/hora. Estão nes-
sa categoria o Concorde, que não realiza mais voos comerciais, e o Tupolev 144.
Quando a classificação considera a autonomia dos voos, diz respeito ao voo total sem reposi-
ção de combustível. Os aviões podem ser de pequeno ou curto alcance, ou seja, menos de 3 000km,
de médio alcance, entre 3 000 e 6 000km, ou de grande autonomia, com grande alcance, como é o caso
dos voos intercontinentais, que atingem acima de 6 000km.
A capacidade ou o tamanho do avião é outra classificação. Nesse caso, leva-se em consideração a

fuselagem do avião. Alguns exemplos são:
::: Fuselagem pequena ou estreita (narrow body) – Fokker, DC-9, MD-90, Boeing 737, A318.
::: Fuselagem média ou intermediária (narrow body) – Boeing 707, Boeing 727, Boeing 757, DC-8.
::: Fuselagem larga ou grande (wide body) – Boeing 747, DC-10, MD-11, Airbus 300.
A bordo de cada uma das aeronaves há diferentes classes de acomodação. Algumas têm classe
única de acomodação, a classe econômica, ou seja, todo o corpo do avião acomoda todos os passagei-
ros, sem distinção de serviços. Outras aeronaves possuem duas ou mais classes, ou seja, classe econô-
mica, classe executiva e primeira classe. Na divisão de classes a cabine do avião é separada para oferecer
diferentes serviços e também espaço de acomodação. Atualmente, os assentos da classe executiva e da
primeira classe, em algumas companhias, podem transformar-se em leitos que reclinam a 180 graus,
para o descanso do passageiro durante o voo.
A distância entre as cidades poderá determinar o tipo de aeronave a ser utilizada na viagem.
Viagens transoceânicas requerem aviões de grande porte, que tenham autonomia para cruzar grandes
distâncias. Nas viagens curtas pode-se utilizar aviões de porte menor, cuja capacidade de passageiros
também é menor.
Legislação
Para se realizar uma viagem aérea internacional é necessário invadir o espaço aéreo de um ou
mais países. Cruzar o espaço aéreo internacional, mesmo em voos comerciais, durante a Segunda
Guerra Mundial era uma situação crítica, pois corria-se o risco de ataque. Portanto, no ano de 1944,
52 países se reuniram na Convenção de Chicago, quando foi criada a ICAO – Organização de Aviação
Civil Internacional –, para servir de fórum de discussões técnicas e estabelecer práticas operacionais do
transporte aéreo (PALHARES, 2002, p. 107). Nessa convenção foram criadas as Liberdades do Ar, para re-
gulamentar o tráfego aéreo entre os países.
Liberdades do Ar
Os países participantes da Convenção de Chicago assinaram acordos bilaterais e multilaterais para
possibilitar os voos no espaço aéreo internacional, criando as cinco Liberdades do Ar. Após a Convenção
de Chicago surgiram mais quatro liberdades, mencionadas a seguir (PALHARES, 2002, p. 108-109):
::: 1.ª Liberdade do ar – dá o direito a uma companhia aérea de voar sobre um país para chegar
a outro. Exemplo: voo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para a Argentina, sobrevoan-
do o espaço aéreo do Uruguai.
::: 2.ª Liberdade do ar – dá o direito a uma companhia aérea de parar num país para escala técni-
ca, sem embarque ou desembarque de passageiros. Exemplo: voo realizado em aeronave bra-
sileira, do Brasil para o Japão, com parada nos Estados Unidos para reabastecimento.
::: 3.ª Liberdade do ar – dá o direito a uma companhia aérea desembarcar, num país estrangei-
ro, passageiros embarcados no país de origem, no qual a aeronave é matriculada. Exemplo:
voo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para o Peru, com desembarque de passageiros
naquele país.
::: 4.ª Liberdade do ar – dá direito a uma companhia aérea de embarcar passageiros num país
estrangeiro para o país no qual a aeronave está matriculada. Exemplo: uma aeronave brasilei-
ra realiza um voo do Peru para o Brasil, embarcando passageiros naquele país.
::: 5.ª Liberdade do ar – dá direito de uma companhia embarcar e desembarcar passageiros de/
para países estrangeiros, desde que o voo termine no país onde a aeronave está matricula-
da. Exemplo: um voo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para o Japão, com escala nos
Estados Unidos.
::: 6.ª Liberdade do ar – dá o direito de transporte de passageiros entre dois países por uma
companhia aérea de um terceiro país, em rota que liga os três países. Exemplo: aeronave bra-
sileira, voando de Amsterdã para São Paulo e seguindo depois para a Argentina.
::: 7.ª Liberdade do ar – dá direito de transporte de passageiros entre dois países por uma com-
panhia aérea de um terceiro país, em rotas não associadas a este país. Exemplo: aeronave bra-
sileira, transportando passageiros entre Buenos Aires e Santiago, sem que necessariamente
passe pelo Brasil, antes ou após o voo.
::: 8.ª Liberdade do ar – considerada cabotagem parcial, essa liberdade dá direito ao transporte
de passageiros dentro de um país por uma empresa aérea de um outro país, em rota com ori-
gem e destino no país de origem da aeronave. Exemplo: aeronave brasileira, voando entre São
Paulo e Nova York, com pouso em Miami para embarque e desembarque de passageiros nesta
cidade, com destino a Nova York.
::: 9.ª Liberdade do ar – considerada cabotagem total, essa liberdade dá direito ao transporte
de passageiros dentro de um país por uma empresa aérea de outro país, em rota com origem
e destino no país que não seja aquele onde a aeronave está matriculada. Exemplo: aeronave
brasileira, voando entre Miami e Nova York, sem operação anterior ou posterior no Brasil. É a
operação de uma empresa estrangeira ligando dois destinos domésticos, com embarque e de-
sembarque de passageiros.
Pode-se concluir que, para se realizar um voo entre dois ou mais países, com embarque e desem-
barque de passageiros, é necessário assinar acordos bilaterais ou multilaterais, possibilitando a opera-
ção comercial da aviação.
Principais empresas aéreas nacionais e internacionais

O transporte aéreo comercial teve o seu grande desenvolvimento a partir dos anos de 1960 e iní-
cio dos anos de 1970, quando entraram em operação aviões de grande porte, com capacidade para
transportar um grande número de pessoas (PALHARES, 2002, p. 105). A indústria aeronáutica cresceu ra-
pidamente, o que impulsionou também o crescimento do turismo de massa em todo o mundo.
O desenvolvimento dos transportes em um país, principalmente do transporte aéreo, possibili-

ta também a chegada de turistas de todas as partes e movimenta a economia. A cada ano novos avi-
ões são apresentados ao mercado, mais modernos e com maior capacidade, bem como, novas rotas.
Surgem também novas companhias aéreas, colaborando para o crescimento do setor. Os voos podem
ser realizados em território nacional – são os chamados voos nacionais. Podem também operar dentro
de uma região – são os voos regionais. E, por último, podem ser realizados entre países e continentes –
são os chamados voos internacionais.
A seguir, apresentaremos as principais empresas aéreas nacionais e regionais que operam no
Brasil, bem como as principais empresas internacionais.
Empresas aéreas nacionais

As empresas aéreas nacionais (ou domésticas) realizam voos regulares exclusivamente no seu
país de origem. Normalmente se utilizam de aviões de curto e médio alcance. Esses voos estão sujeitos
à concessão governamental.
No Brasil, as três principais companhias aéreas que realizam voos domésticos são: Tam, Gol e Varig.
Embora sejam consideradas companhias domésticas, as três companhias mencionadas também
realizam voos internacionais, portanto, conceitualmente, podem também ser consideradas compa-
nhias internacionais. A Oceanair, também considerada empresa nacional, inaugurou seu primeiro voo
internacional em setembro de 2007, com destino ao México.
Cada país tem sua empresa aérea principal, chamada de companhia de bandeira. Com a desregu-
lamentação do transporte aéreo, atualmente, não há uma única companhia que se destaque no merca-
do, pois a concorrência está bastante acirrada. Por vários anos a Varig foi a companhia de bandeira do
Brasil, sendo uma referência para o transporte aéreo nacional.
Empresas aéreas regionais

As empresas aéreas regionais realizam voos em distâncias mais curtas, geralmente em aerona-
ves de pequeno porte. O Brasil possui várias empresas aéreas regionais. Entre elas destacamos: Abaeté,
Cruiser, Mega, Meta, Pantanal, Passaredo, Puma Air, Rico, Taf, Team, Total, Trip, Webjet.
Empresas aéreas internacionais

As empresas aéreas internacionais são aquelas que exploram voos regulares a países estrangei-
ros. Essas companhias possuem aviões de diversos tipos e tamanhos, para atender o mercado domésti-
co e o mercado internacional. Palhares (2002, p. 129) afirma que
[...] Entre as dez maiores empresas aéreas do mundo, em termos de movimentação de passageiros, sete são norte-
-americanas: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways, Continental Airlines e
a Southwest. Isso ocorre porque os Estados Unidos representam [...] 40% de toda a aviação comercial e 50% de toda a
aviação geral no mundo.
Os números das Estatísticas Mundiais do Transporte Aéreo (WATS – World Air Transport Statistics)
comprovam a afirmação do autor. De acordo com o site da International Air Transport Association –
Iata (2007), o ranking de 2006, das 10 principais empresas aéreas do mundo, considerando o transpor-
te de passageiros domésticos e internacionais, foi:
::: American Airlines;
::: Southwest Airlines;
::: Delta Airlines;
::: United Airlines;
::: Northwest Airlines;
::: Lufthansa;
::: Air France;
::: All Nippon Airways;
::: Japan Airlines International;
::: China Southern Airlines.
O mercado americano é extremamente exigente em termos de serviços e preços e, além disso,
muito competitivo. Essa situação se reflete diretamente no setor de aviação. O transporte aéreo pode
ser considerado um dos principais meios de transporte naquele país.
Concluímos então que, para que o setor de aviação comercial se desenvolva, são necessários
acordos bilaterais e multilaterais entre países para a autorização da invasão do espaço aéreo. Também é
necessário disponibilizar serviços e equipamentos eficientes para que proporcionem conforto aos pas-
sageiros. Aeroportos bem instalados e com boa oferta de serviços, aviões modernos e companhias com-
prometidas com o passageiro são ingredientes de uma receita de sucesso para o setor.
Texto complementar
Transporte aéreo
(COOPER, 2001, p. 317-318.)
A viagem aérea é provavelmente a mais importante inovação, em termos de transporte, do sé-
culo XX. Possibilitou o transporte de passageiros em tempo mais curto e fez aumentar a demanda
por viagens de longa distância. Na verdade, nenhuma parte do mundo está atualmente há mais de
24 horas de viagem de avião de qualquer outra parte.
O transporte aéreo conseguiu ganhar, nas últimas décadas, uma fatia muito significativa do
mercado de transporte, especialmente para deslocamentos acima dos 500 quilômetros. Com o
surgimento de novas aeronaves, como as da série Boeing 747-400, o alcance da viagem aérea foi es-
tendida para até 15 000km para voos sem escalas.
As linhas aéreas comerciais oferecem um produto seguro, conveniente, confiável, frequente
e relativamente voltado para o consumidor. As companhias aéreas atraem os viajantes de negó-
cios, que apreciam sua velocidade e sua flexibilidade entre os vários voos, especialmente em ro-
tas bastante utilizadas, bem como os passageiros de lazer, que gostam da possibilidade de chegar
rapidamente à destinação, sem gastar tempo nem dinheiro no caminho. Normalmente, os servi-
ços de terra e as instalações dos terminais são muito mais avançadas e sofisticadas do que para
qualquer outro meio, o que enriquece a experiência de viagem. A qualidade dos serviços e dos
confortos oferecidos a bordo inspiram novos padrões para outros meios de transporte. Por fim,
as companhias aéreas oferecem uma série de incentivos para seus clientes fiéis através de vários
programas de milhagem [...]. Todavia, o transporte aéreo é o meio mais caro, especialmente para
viagens de curta distância, por exemplo, na Europa, onde não se pode atingir uma velocidade de
cruzeiro econômica.
Tarifas promocionais tentam oferecer preços mais baixos ao minimizar as oportunidades de al-
teração das viagens e garantir a venda dos assentos o mais cedo possível. Essas tarifas incluem ta-
rifas de compra com antecedência (advanced purchased excursion fare – APEX), anteriormente, as
listas de espera e outras formas de instant purchase fares (IPEX) foram experimentadas. O gerencia-
mento da rentabilidade permite que as companhias aéreas alterem suas tarifas para atingir rentabi-
lidade máxima ao levarem em conta a demanda potencial e os fatores da oferta, os dados históricos,
o tempo perdido antes do voo e os fatores de aproveitamentos atuais. Dessa forma, são sugeridos
preços apropriados para o atual ambiente de mercado para maximizar os rendimentos das compa-
nhias aéreas. A partir das evoluções nos Estados Unidos, surgiram companhias aéreas de baixo custo
e sem luxos na Europa, mas a frequência e os horários não podem ser comparados com as operado-
ras já estabelecidas.
Os voos fretados são amplamente utilizados para facilitar o deslocamento de viajantes em fé-
rias que participam de pacotes turísticos. Às vezes, as empresas de voos fretados pertencem a ope-
radoras de turismo que tentam integrar verticalmente suas operações, como a Brittania Airways e
Thomson Holidays no Reino Unido [...]. As companhias de voos fretados oferecem serviços de trans-
porte para cada caso; normalmente voam diretamente até a destinação final e, portanto, os passa-
geiros não precisam mudar de aeronave no trajeto. Isso pode ser conseguido através de:
::: minimização da flexibilidade na alteração de voos;
::: voo em horário ocioso;
::: redução do espaço dentro da aeronave;
::: oferecimento de serviços elementares.
O fator de aproveitamento mais alto atingido em voos fretados (90% ou mais) comparado com
serviços regulares (os quais podem baixar até 20%) é o fator final que explica a diferença no custo
unitário de produção e o preço pelo qual o produto pode ser vendido.
Grande parte das viagens está orientada em direção às viagens de negócios ou de lazer. No pri-
meiro caso, as pessoas viajam por causa de suas atividades econômicas e, portanto, suas tarifas são
pagas por seus empregadores. Máxima flexibilidade é exigida para que se possam alterar os planos de
viagem a qualquer momento. Como resultado disso, os viajantes de negócios utilizam apenas voos
regulares. Os serviços, os terminais e as aeronaves devem ser projetados para acomodar o viajante
de negócios muito ocupado. Estima-se que esse tipo de viajante seja responsável por 30% de todo
o tráfego aéreo internacional.
A fatia do transporte aéreo referente a quem viaja por lazer tem crescido rapidamente duran-
te as últimas décadas. Esse tipo de viajante tem muito mais tempo e não necessariamente exige
serviços de qualidade muito alta. Eles estão livres para fazer seus próprios planos de viagem com
bastante antecedência e, assim, não necessitam de flexibilidade. Contudo, diferentemente do via-
jante de negócios, eles pagam suas próprias tarifas e, portanto, são preocupados com o preço.
Companhias aéreas regulares, bem como as de voos fretados na Europa, têm desenvolvido tarifas
específicas para o turismo de lazer, o que tem atendido adequadamente às necessidades desse
mercado. Como um todo, estima-se que em torno de 15% do turismo internacional utilize o trans-
porte aéreo, ao passo que 86% dos europeus usam aviões para viajar para fora do continente. O
crescimento nas viagens aéreas está previsto para atingir uma média de 5,5% ao ano até 2000 e
5% de 2000 até 2010.
Influências políticas no transporte para o turismo

(COOPER, 2001, p. 318-319)
Os movimentos turísticos internacionais sempre foram afetados pelas atividades dos governos
e o transporte para o turismo também tem sido influenciado por este fator (as barreiras à comunica-
ção, além da distância, controles de fronteira, a necessidade de vistos ou controles de mercadorias).
Para a ferrovia e a rodovia, o limite entre as nações é o local para o controle de fronteira, já para o
transporte marítimo a interface terra/mar ou o porto é o ponto de controle. Entretanto, para o trans-
porte aéreo, o aeroporto, onde quer que esteja localizado, é o ponto de processamento.
O conceito de soberania do espaço aéreo versus a liberdade do alto-mar tem sido sempre um
fator de limitação e influência no fornecimento de transporte aéreo para o turismo. As regulamen-
tações do transporte ferroviário através e entre as nações, independentemente das diferenças dos
padrões de avaliação, têm sido sempre relativamente suaves se comparado com as de cotas para
ônibus em trânsito em outros países ou as exigências dos seguros de um Green Card e licenças de
motoristas internacionais, mas na Europa, com a introdução do mercado único em 1993, tais barrei-
ras e restrições estão desaparecendo.
Por sua própria natureza, o transporte aéreo para o turismo se desenvolveu como uma ques-
tão política complexa e os fatores fundamentais devem ser ressaltados. As companhias aéreas são
importantes dentro da economia nacional por causa da moeda estrangeira e pelos pagamentos de
tarifas por viajantes estrangeiros. Em geral, as companhias aéreas são propriedade do estado, têm
sido subsidiadas por ele e vistas como elementos de prestígio, que levam as cores da bandeira na-
cional em seus voos. A Scandinavian Airline System (SAS) e a Air Afrique são exceções à regra de que
a maioria dos países possui sua própria companhia aérea nacional. Da mesma forma, o tamanho de
uma companhia aérea não necessariamente está relacionado ao tamanho potencial do tráfego do
país. Os exemplos da KLM e da Swissair ilustram este ponto.
A noção de território que uma nação tem ou a soberania que ela expressa sobre suas colônias
têm sido importantes para o transporte aéreo. O conceito de cabotagem aplica-se ao transporte
dentro da fronteira de um país e, portanto, a permissão para sobrevoar o território de outros países
e para que passageiros subam e desçam não é exigida de outra nação. Os países que tinham colô-
nias no passado não apenas desenvolveram estruturas de itinerários para servir a esses pontos, mas
também aplicaram estruturas de preços favoráveis para beneficiar seus residentes e os residentes
das colônias.
O transporte para o turismo opera dentro de um ambiente político e econômico competitivo,
especialmente no contexto internacional, porque representa o meio de transferir-se através de fron-
teiras e cruzar territórios para alcançar a destinação desejada. Esse ambiente competitivo é ilustrado
pelo grau no qual o transporte para o turismo tem sido regulado e controlado pelos governos.
Atividades
1. Escolha três aeroportos situados em três capitais brasileiras e pesquise a distância dos mesmos a
partir do centro da cidade. Pesquise também o nome oficial do aeroporto e o nome como é mais
conhecido.
2. Pesquise na internet quais são as cidades brasileiras que possuem mais de dois aeroportos.
3. Pesquise a estrutura e os serviços que o aeroporto de sua cidade (ou cidade mais próxima) possui,
comparando com os mencionados no texto.
Transporte aéreo:
mercado
O transporte aéreo é, talvez, o modal que movimenta o maior número de passageiros por ano em
todo o mundo. Consequentemente, é também o mais utilizado nos deslocamentos em viagens, devido
a sua rapidez e agilidade.
Nesta aula vamos conhecer um pouco do mercado da aviação comercial. Apresentaremos alguns
mecanismos de custos, formas de exploração de voos, os sistemas operacionais e de tecnologia das em-
presas aéreas e também a desregulamentação das tarifas aéreas, realidade em vários países, inclusive
no Brasil.
Empresas low-cost/low-fare
O conceito de empresas de “baixo custo e baixa tarifa” chegou ao Brasil no início de 2001, com a
entrada da companhia aérea Gol. O conceito foi baseado em empresas americanas, como a Southwest,
que surgiu em 1971, nos Estados Unidos, após a desregulamentação do transporte aéreo (PALHARES,
2002, p. 148-150). A companhia Southwest é referência de sucesso no país, pois registra lucros constan-
tes desde sua inauguração. Transformou-se de uma pequena empresa Texana na segunda maior em-
presa do mundo em 2006, considerando o número de passageiros transportados. O modelo foi copiado
por outras empresas na Europa, onde surgiram a Ryanair, a Easyjet, a Debonair e a Virgin Express.
As principais características para a operação do conceito de “baixo custo e baixa tarifa” são
(PALHARES, 2002):
::: operar as aeronaves em sua capacidade máxima, numa configuração que possibilite o uso de
mais poltronas;
::: não oferecer serviço de bordo sofisticado;
::: atender padrões administrativos e operacionais para oferecer passagens mais baratas;
36 | Transporte aéreo: mercado
::: operar em aeroportos secundários para evitar congestionamento e maior tempo em solo;
::: uso eficiente das aeronaves, com manutenção de voos no maior tempo possível;
::: não oferecer programas de milhagens;
::: vender passagens via internet ou telefone, para reduzir o custo com comissões de agências
de viagens;
::: substituição do bilhete aéreo físico por um número de reserva;
::: sistema próprio de reserva, descartando o uso dos GDS1.
Charters versus voos regulares

Há várias formas de uma empresa aérea comercial explorar seus voos. Os voos podem ser exclu-
sivos de carga, exclusivos de passageiros e suas bagagens ou mistos – carga e passageiros. Esses voos
podem ainda ser regulares ou não regulares. Vamos entender cada um deles, com base nos estudos de
Piñole (1995).
Voos regulares
São voos operados por companhias aéreas regulares, estabelecidas no país de origem, que re-
alizam seus voos de acordo com calendário, horário e rota determinados. Esses voos são realizados
independentemente do número de passageiros a bordo da aeronave, podendo inclusive ter baixa ren-
tabilidade caso a companhia não preencha todos os assentos do voo. Além do transporte, as compa-
nhias aéreas regulares podem oferecer outros serviços como alimentação e bebidas, revistas e jornais,
entretenimento (música, filmes, jogos etc.), transporte de animais, assistência a menores desacompa-
nhados e a pessoas com necessidades especiais.
As facilidades de se utilizar um voo regular estão nos serviços oferecidos pelas companhias, que
vão desde a rapidez e a eficiência na reserva e emissão de bilhetes aéreos, no atendimento e no embar-
que, até a agilidade nas conexões com outras aeronaves e ampla opção de destinos.
Voos não regulares

Os voos não regulares, ou charters, são realizados por companhias que realizam seus voos em ca-
ráter especial, que não estão sujeitos a calendário, horário ou mesmo a uma rota definida, porém, são
sujeitos a uma autorização e a um acordo bilateral dos países envolvidos em voos internacionais. No
Brasil, também estão sujeitos a uma regulamentação mínima das autoridades da aviação civil. Suas sa-
ídas não são publicadas em manuais ou sistemas de reservas globais, mas sim em folhetos da própria
companhia ou de operadoras de turismo.
1 Global Ditribution System – Sistema de Distribuição Global.

Segundo Carvalho (2001, p. 120), “[...] o crescimento dos voos charter domésticos no Brasil deu-se
basicamente por dois motivos: o aumento e a renovação da frota das companhias regionais e também
uma maior articulação entre as operadoras de turismo e as companhias aéreas”.
A exploração de voos charters está baseada na alta utilização da aeronave, evitando prejuízos no
custo e no ganho da empresa. Os voos charters podem ser realizados também por companhias aére-
as regulares, que disponibilizam suas aeronaves para uma determinada rota ou pacote turístico. Nesse
caso o voo é retirado da programação regular da companhia.
O principal foco dos voos charters é o turismo de massa, com baixo custo e alta rentabilidade, pois
o objetivo é lotar todos os assentos da aeronave (PALHARES, 2002, p. 157).
CRS/GDS
O sistema de distribuição de voos era feito, no início da operação dos voos comerciais, por meio
de chamadas telefônicas. Todo o processo era manual – reserva, emissão, marcação de assentos etc.
Para que os transportes aéreos se desenvolvessem em larga escala foi necessária a implantação de sis-
temas de reservas por computador, para facilitar a distribuição dos lugares dos voos de todas as compa-
nhias aéreas participantes do sistema, em todo o mundo. O desenvolvimento desses sistemas depende
diretamente da tecnologia existente.
Os sistemas de reserva podem ser próprios – os CRS (Computer Reservation System)2 – ou globais –
os GDS (Global Distribution System). Esses sistemas possibilitam a reserva e a venda de assentos em voos
das companhias aéreas participantes, além de disponibilizarem outros serviços como reserva de hotéis,
trens e teatros, informações sobre condições climáticas, fusos horários, tempo de voo entre duas cida-
des, conversões de moedas, necessidade de vistos e documentação necessária para cada destino.
Segundo Palhares (2002, p. 76), a primeira tentativa de criação de um sistema de reserva por com-
putador (CRS) aconteceu na década de 1950, a partir de uma parceria entre a empresa aérea america-
na American Airlines e a IBM. A demanda era muito grande e o sistema não conseguiu atender a todos.
Somente em 1968 surgiu o primeiro CRS em plena operação, pela empresa Eastern Airlines. Em 1975 a
United Airlines lançou o seu próprio sistema, o Apollo, seguida pela American Airlines, com o Sabre. Na
Europa foi criado, em 1980, o Galileo, pela British Airways, KLM e Swissair e, em 1987, o Amadeus, criado
pela Lufthansa, Air France, Ibéria e SAS.
Esses sistemas transformaram-se em GDS, ou seja, Sistemas Globais de Distribuição, atendendo
várias companhias ao mesmo tempo, não se reservando à distribuição exclusiva. Os principais GDS da
atualidade são o Sabre, o Galileu, o Amadeus e o Worldspan.
As principais vantagens do uso dos sistemas de reservas, tanto pelas companhias aéreas quan-
to pelas agências de viagens, são a eficiência operacional, com ganho de tempo e dinheiro, acesso
à disponibilidade de voos online, acesso às informações de várias companhias ao mesmo tempo, o
que possibilita a comparação de horários e tarifas no ato da venda e o acompanhamento das reser-
vas efetuadas.
2 Sistema Computadorizado de Reserva.

Embora o GDS seja uma excelente ferramenta de distribuição, algumas companhias optam por
manter seus próprios sistemas de reservas, para diminuir seus custos operacionais. Esse é o caso das
companhias low-cost/low-fare, que mantêm sistemas próprios de reservas, disponibilizando os mesmos
via internet para o trade3 e passageiros diretos.
Alianças/code-share
A aviação comercial é um mercado muito dinâmico e é um dos que mais sofrem impactos da eco-
nomia mundial. Seus custos operacionais são bastante elevados, o que leva as empresas a buscarem
soluções para minimizá-los. Algumas soluções encontradas pelas companhias aéreas são os chamados
acordos de cooperação.
O desenvolvimento do setor e a tecnologia possibilitaram parcerias entre diversas companhias
aéreas para que estas otimizassem suas operações, não só na área de marketing, mas também na finan-
ceira, além da infraestrutura. Esses acordos podem acontecer de diversas formas. Destacaremos aqui as
alianças e o code-share.
Aliança
Segundo Palhares (2002, p. 68-71), nenhum outro transporte evidencia tão bem a formação de
alianças estratégicas quanto o transporte aéreo. O autor também aponta alguns motivos principais para
a formação das estratégias:
::: Operacionais – a aliança com empresas nacionais, internacionais e regionais facilita a distribui-
ção de passageiros a partir de hubs4, principalmente para as empresas de grande porte, que não
necessitam de uma frota muito diversificada – aviões muito grandes ou muito pequenos.
::: Marketing – o uso do compartilhamento de aeronaves, que permite a uma companhia aé-
rea a venda de um voo com o seu nome e código, mesmo o passageiro embarcando em outra
companhia que faz parte da aliança estratégica.
::: Infraestrutura – as companhias aéreas podem ter seus custos reduzidos no compartilhamen-
to de instalações e infraestrutura nos aeroportos, além de garantir essa estrutura em locais que
outras companhias aéreas fazem parte da aliança e dominam.
::: Passageiros – a vantagem para os passageiros é a ampliação da oferta de voos e de destinos
oferecidos pelos vários parceiros da aliança estratégica. Outra vantagem é o uso das milhas vo-
adas numa companhia por outra companhia parceira da aliança.
::: Financeiro – os custos financeiros são reduzidos à medida que há compartilhamento de
aeronaves, infraestrutura e pessoal. Também o compartilhamento de uma determinada rota já
existente pode gerar economia para ambas as empresas.
3 Trade significa o mercado turístico, que reúne todas as empresas relacionadas ao setor. Nesse caso específico, engloba agências, operado-
ras, companhias aéreas, consolidadores e todos que tiverem acesso ao sistema de reserva.
4 Pontos de distribuição com a menor distância entre as cidades.
::: Político/regulatório – a maioria dos países limita a participação de empresas estrangeiras no

controle acionário das companhias aéreas locais. A aliança estratégica pode ser um meio de
compensação para essa restrição.
Vejamos a seguir as principais alianças estratégicas:
::: Star Alliance (STAR, 2007) – a Star Alliance foi a primeira aliança estratégica de companhias
aéreas a ser lançada no mundo. Em maio de 1997, as companhias aéreas Air Canada, Lufthansa,
SAS, Thai Airways International e United Airlines reuniram-se para lançar a aliança. Em setem-
bro do mesmo ano, a Air Canadá e a SAS iniciaram os seus voos code-share. Atualmente, são 17
as companhias que fazem parte dessa aliança:
::: Air Canada.
::: Air New Zealand.
::: ANA.
::: Asiana Airlines.
::: Austrian.
::: BMI.
::: LOT Polish Airlines.
::: Lufthansa.
::: Scandinavian Airlines.
::: Singapore Airlines.
::: South African Airways.
::: Spanair.
::: Swiss.
::: TAP.
::: Thai.
::: United.
::: US Airways.
::: One World (ONE, 2007) – a ideia da aliança One Word surgiu em setembro de 1998, em reu-
nião das companhias American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Canadian Airlines e
Qantas. Sua fundação foi feita em primeiro de fevereiro de 1999. Atualmente, dez companhias
aéreas fazem parte dessa aliança:
::: American Airlines.
::: British Airways.
::: Cathay Pacific.
::: Finnair.
::: Ibéria.
::: Japan Air Lines.

::: LAN.
::: Malév.
::: Qantas.
::: Royal Jordanian.
::: Sky Team (SKY, 2007) – foi criada em 1999 pela Air France e Delta Air Lines. Hoje agrupa 10
companhias aéreas:
::: Aeroflot.
::: Aeroméxico.
::: Air France.
::: Alitalia.
::: Continental Airlines.
::: CSA Czech Airlines.
::: Delta Airlines.
::: KLM.
::: Korean Air.
::: Northwest Airlines.
Essas três alianças congregam ainda companhias aéreas menores, que facilitam a distribuição de
passageiros e o uso comum de infraestrutura. Podem ainda receber novas companhias ou mesmo algu-
mas se retirarem do acordo, devido à dinâmica do mercado.
Code-share
O code-share também é um acordo realizado entre as companhias aéreas e faz parte das alianças es-
tratégicas das mesmas. Code-share significa, literalmente, compartilhamento de códigos. Na prática, code-
-share é o compartilhamento de aeronaves entre duas companhias aéreas. Trata-se do uso comum de uma
mesma aeronave e sua tripulação por duas companhias. Tal ação possibilita a divisão dos custos do voo e,
consequentemente, economia financeira para ambas as empresas, além do aumento da lucratividade.
Sobre code-share, Palhares (2002, p. 73) diz que “[...] trata-se do uso conjunto de uma mesma aero-
nave por várias empresas aéreas, embora cada qual empregando o seu próprio código de voo”.
Esse procedimento é bastante comum nos dias atuais e uma das vantagens para a companhia
aérea é a expansão de sua lista de voos nos sistemas de reservas. Mesmo não utilizando equipamento
próprio, a companhia aérea tem seu código de voo publicado no sistema quando utiliza o voo de outra
empresa. Essa é uma das soluções para que as companhias sejam competitivas no mercado.
Embora esse sistema seja interessante do ponto de vista das empresas aéreas, pode não ser para
o passageiro. Aqueles que não estão acostumados com as regras do mercado podem ficar confusos ao
embarcarem em companhia diferente daquela em que inicialmente foi confirmado o voo.
Alguns passageiros escolhem uma determinada companhia pelos serviços que esta oferece ou
mesmo para acumularem milhas, por serem passageiros frequentes. Mesmo os acordos prevendo o
compartilhamento das milhas, a troca de avião pode causar indisposição ao passageiro, que pode não
gostar ou até mesmo não aceitar ter feito reserva numa determinada companhia e voar com equipa-
mento de outra.
A companhia aérea que vendeu o bilhete aéreo ou mesmo a agência de viagem, que tem papel
fundamental na intermediação da venda do transporte aéreo, pode evitar essa situação. Cabe à agên-
cia, como assessora, informar devidamente o passageiro qual será o equipamento em que irá voar e de
qual companhia aérea. A informação clara permite que o passageiro conheça as regras do mercado e
passe a entendê-las melhor.
Desregulamentação/regulamentação
As tarifas do transporte aéreo são controladas, em alguns países, por organismos governamentais
nacionais e internacionais, para evitar competições predatórias. A desregulamentação ou a liberação
desse controle aconteceu inicialmente em 1978, nos Estados Unidos (PALHARES, 2002, p. 113). A partir
de então, vários países foram influenciados pela decisão americana.
Segundo Palhares (2002, p. 114),
Em 24 de outubro de 1978, o decreto de desregulamentação do transporte aéreo norte-americano, também conheci-
do como Airline Deregulation Act, foi transformado em lei, e assinado pelo presidente Carter quatro dias depois (ATA,
2001). No final do ano de 1984, o CAB foi extinto e suas atribuições repassadas ao Departamento de Transportes (DOT)
do governo norte-americano.
A desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos trouxe a consolidação das redes
hub-spoke5, entrada de novas empresas aéreas no setor, aumento da competição entre as compa-
nhias aéreas, oferta de tarifas com descontos, crescimento do setor, programa de milhagem e re-
servas via sistemas por computador (CRS – Computer Reservation System) e também o code-share
(PALHARES, 2002, p. 116).
No Brasil, a desregulamentação teve início na década de 1990, com a liberação da economia do
país e, de acordo com Palhares (2002), passou por três fases. Entre as várias ações, podemos citar na pri-
meira fase a permissão às empresas aéreas para criarem novas modalidades de tarifas, com descontos
entre 32% e 50% sobre a tarifa definida pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), com monitoramen-
to, controle e fiscalização desse órgão. Nessa primeira fase surgiram várias companhias aéreas regionais
regulares.
Na segunda fase, ocorrida no final do ano de 1997 e início de 1998, houve uma liberação maior
dos descontos, chegando a 65% sobre a tarifa referência. As linhas especiais, ou os chamados voos de
ponte aérea, receberam autorização para serem explorados pelas companhias nacionais, além das com-
panhias regionais. Também foram liberados voos charters sem a necessidade de incluir pacotes turísti-
cos com hospedagem e transporte terrestre.
5 Concentração da operação num aeroporto estratégico para distribuição de voos para uma determinada região, otimizando a operação, o
uso de aeronaves e tripulação e o custo da companhia aérea.
A terceira fase da desregulamentação do transporte aéreo brasileiro ocorreu a partir de 1999,

quando o Ministério da Aeronáutica liberou as tarifas aéreas em voos domésticos, o que ocasionou o
fim dos descontos. Também foi nessa fase que houve uma flexibilização para a diminuição do número
de comissários a bordo das aeronaves. Até então, era necessário que houvesse um comissário por saída
de emergência nos aviões. Com a nova desregulamentação, as aeronaves puderam utilizar um comissá-
rio a cada 50 assentos da aeronave.
A partir de então, as companhias aéreas entraram numa guerra de preços, principalmente após
a entrada da companhia Gol, em 2001, que tinha como principal objetivo o “baixo custo e baixa tarifa”,
seguindo o caminho de algumas empresas americanas que já tinham um bom resultado nessa época.
Os principais reflexos dessa desregulamentação foram:
::: a entrada de companhias não regulares e de baixo custo e baixa tarifa no setor;
::: o aumento da competitividade no setor;
::: a implantação de tarifas com descontos;
::: o grande crescimento do setor;
::: a implantação de planos de milhagem (premiação/fidelização);
::: o uso de sistemas de reservas globais e próprios;
::: a implantação do code-share.
Os efeitos negativos da desregulamentação para os passageiros foram:
::: cancelamentos e atrasos de voos;
::: perda ou dano de bagagem com maior frequência;
::: problemas para recebimento de reembolsos;
::: serviço de bordo com baixa qualidade;
::: mau atendimento por parte dos funcionários;
::: informações incorretas sobre voos e tarifas;
::: overbooking, ou seja, a venda de mais assentos do que os disponíveis na aeronave.
Refletindo sobre a desregulamentação, percebemos que ela traz efeitos positivos e negativos ao
mercado. É necessário que o mercado entenda as regras e o setor da aviação comercial cumpra o seu
papel de levar rapidez e economia de tempo às viagens.
Concluímos, então, que as companhias aéreas comerciais fazem parte de um mercado ex-
tremamente dinâmico e que necessita de constante intervenção para oferecer serviços de qua-
lidade por uma tarifa justa. Para conseguir chegar a esse ponto, as companhias devem se unir,
principalmente de maneira operacional, para reduzir seus custos. Essa redução refletirá direta-
mente nos usuários. Pudemos ver também que esse é um mercado mundial e, como tal, está su-
jeito aos reflexos da economia global. Conseguir manter o ponto de equilíbrio entre qualidade
de serviços e tarifa é a meta de todas as companhias aéreas, para que consigam se manter nesse
mercado extremamente competitivo.
Texto complementar
Panorama do setor aéreo
(GUIMARÃES, 2007, p. 32)
Quando escrevemos a palavra CRISE em chinês, esta
é composta por dois caracteres.
Um representa PERIGO.
O outro representa OPORTUNIDADE.
John F. Kennedy
Muito já se escreveu sobre o significado dos momentos de impasse, das travessias turbulentas,
das provações imprevistas e tudo o mais que a vida nos reserva, seja no plano pessoal, seja na ins-
tância dos nossos projetos e dos nossos negócios. A história dos homens e dos povos é repleta de
exemplos que confirmam nossa imensa capacidade de superar desafios. E, nesse processo, o quanto
podemos crescer ao cabo de cada embate. Segue intacta a veracidade do dito popular de que “não
há mal que sempre dure”. Eu acrescentaria que nada resiste à força do trabalho, do talento e da von-
tade incondicional de vencer.
Transponho a reflexão para o cenário do turismo brasileiro, cujo potencial dispensa comentários
e que, a despeito de dificuldades localizadas e circunstanciais, tende ao crescimento inexorável. Os
olhos do mundo se voltam, cada vez mais, para a exuberância continental do nosso país, para as singu-
laridades dos nossos cenários naturais, para a modernidade das nossas cidades, para a multiplicidade
de oportunidades de negócios aqui instaladas, nos mais diversos quadrantes da economia.
Quando nos voltamos para o setor de transporte aéreo, focando a movimentação de dentro
para dentro e de fora para dentro, somos tomados da convicção de que o cenário exala otimismo.
Transparece positividade. Favorece a percepção de que, à nossa frente e ao nosso alcance, projetam-
-se tempos de bonança e prosperidade.
É animador o movimento de venda de passagens aéreas nacionais e internacionais. Provoca
entusiasmo, o aumento da oferta de aeronaves, diversificação crescente da oferta de voos, maior
presença das empresas aéreas internacionais, pluralidade nas opções tarifárias, aprimoramento de
soluções logísticas. O clima, vale reiterar, induz ao velho e bom otimismo.
O desenho do cenário que hoje se apresenta fora antecipado, há sete anos, pela renomada
consultora Susan Kaplan, que se fez presente em evento promovido em 1995 pela Abav. Ali se anali-
sava, com previsões que se confirmaram, o grande impacto da internet, das tecnologias emergentes
e de todas as possibilidades abertas pela comunicação eletrônica, em tempo real.
O investimento que a Embratur vem fazendo, ao longo dos últimos anos, já mostra resultados.
O turista estrangeiro, de alguma forma, tem mais informações sobre o Brasil, sobre o incremento da
nossa rede hoteleira, sobre as inúmeras opções no segmento de Ecoturismo, equipamentos com-
pletos para o turismo de negócios, entre outros. A Embratur tem levado nosso país às principais fei-
ras internacionais de turismo, disseminando a “marca Brasil” nos quatro cantos do planeta.
Hoje, a cidade de São Paulo é exemplo de sucesso na recepção de turistas do mundo todo,
especialmente no setor de negócios. Há uma rede hoteleira consolidada e competitiva, com tecno-
logia e qualidade de serviços à altura das grandes metrópoles do mundo. O Rio de Janeiro, a despei-
to dos problemas sociais e da violência, é um destino dos mais procurados. E a realização dos Jogos
Pan-Americanos vem reforçar a atratividade da Cidade Maravilhosa.
Nesse quadro, é oportuno lembrar o papel de fundamental relevância das empresas e dos
profissionais que fazem a intermediação entre companhias aéreas e viajantes. O aumento do fluxo
turístico, em todas as modalidades, faz crescer a necessidade de serviços nos balcões de venda, de
tal sorte que o consumidor de passagens e destinos sinta-se plenamente atendido.
É preciso valorizar e fortalecer o agente de viagens, através das entidades de classes representati-
vas. Parceiros incontestes dos consolidadores, os agentes de viagens são imprescindíveis nesse processo.
Em grande parte, é por meio do trabalho dessa categoria que os produtos ofertados pelas operadoras,
com pacotes cada vez mais flexíveis e bem acabados, chega aos destinatários-compradores.
Por fim, cabe registrar que os ventos favoráveis não escondem nossos limites e nem abolem
nossas fragilidades. Temos de seguir unidos, para enfrentar os obstáculos criados, muitas vezes, por
vozes dissonantes dentro do nosso próprio meio. Ou por visões acometidas de certa miopia, enre-
dadas na vantagem aparente de curto prazo. Também temos de aperfeiçoar nossa leitura do mer-
cado, através do investimento necessário em pesquisas constantes, geradoras de bases de dados e
massa crítica. É esse tipo de investimento que dará segurança à nossa caminhada. No entanto, não
há por que enxergar, no horizonte próximo, outra coisa que não seja esperança de muitas conquis-
tas e prosperidade.
Atividades
1. Pesquise na internet os benefícios de duas alianças estratégicas.
2. Pesquise em agências de viagens pacotes turísticos para destinos nacionais, que tenham duração
de uma semana, e verifique se na descrição do que está incluído (normalmente a passagem aé-
rea, hospedagem e passeios) está claro que tipo de voo é utilizado.
3. Pesquise no site de uma companhia aérea brasileira regular quais são os tipos de serviços ofere-
cidos.
Transporte marítimo:
estrutura
O transporte hidroviário (ou aquaviário) utiliza os cursos d’água para sua operação. Estão relacio-
nados nesse modal o transporte marítimo, realizado nos mares e oceanos; o fluvial, aquele realizado nos
rios; e o lacustre, realizado em lagos.
Abordaremos nesta aula o transporte marítimo de passageiros, que desde a década de 1980 ga-
nhou especial destaque no setor turístico, com crescimento constante em todo o mundo, com média
de 10% ao ano. O cruzeiro marítimo passou de simples meio de transporte entre os continentes a com-
plexo de lazer. No Brasil, essa modalidade de viagem apresenta atualmente um crescimento de 20% ao
ano. Apresentaremos um breve relato histórico, mostrando o desenvolvimento e a transformação do se-
tor, desde o seu início até os dias atuais. Veremos ainda os elementos físicos do transporte marítimo, as
principais companhias marítimas, as principais áreas de navegação no mundo, os tipos de embarcações
de passageiros e a estrutura de um navio.
Retrospectiva histórica
Os cruzeiros marítimos tiveram importante papel no desenvolvimento do turismo entre o final do
século XIX e meados do século XX. Não é fácil precisar o momento exato da realização do primeiro cru-
zeiro marítimo, que tinha como objetivo principal o transporte de passageiros entre continentes, nem
qual era o seu destino. Como base histórica, tomaremos o início dos serviços regulares de passageiros
entre Europa e os Estados Unidos, inaugurado pela companhia inglesa Cunard.
Brito (2006, p. 21-22) afirma ainda que
Nos anos que se seguiram, várias companhias marítimas entraram em serviço, porém, durante algumas décadas, os
cruzeiros regulares foram dominados pelas companhias inglesas (Cunard e White Star) e alemãs (North German Lloyd
e Hamburg-Amerika Line).
Havia uma disputa entre as companhias marítimas da época para receber a Blue Ribband (Fita Azul). Esse era um prê-
mio concedido aos navios que conseguissem atravessar o Atlântico Norte no menor tempo possível.
48 | Transporte marítimo: estrutura
A imigração era o principal objetivo das viagens transatlânticas, o que fazia com que os navios
empreendessem maiores velocidades para obterem cada vez mais lucro. A velocidade foi, portanto, o
grande fator de competição entre as companhias durante o século XIX e meados do século XX.
Dickinson (1996, p. 6) faz um relato dessas viagens que esclarece por que o turismo ainda não era
o principal objetivo da viagem:
Imigrantes não eram turistas, as condições a bordo eram miseráveis e uma longa viagem oceânica, sem portos de esca-
la, era algo para ser suportado e não desfrutado. As pessoas referiam-se ao navio somente como um meio de transpor-
te, que levava-as longe da repressão econômica, política ou social para novas terras de oportunidade.
Nessa época havia divisão de classes a bordo, sendo que a terceira classe era destinada aos imi-
grantes. Essa classe tinha acomodações desconfortáveis e até mesmo insalubres, pois eram sempre
localizadas nos decks mais baixos, próximos ao porão dos navios. Algumas cabines (ou camarotes) che-
gavam a ter mais de dez leitos. A segunda classe era destinada aos passageiros que tinham melhor po-
der aquisitivo e viajavam, geralmente, a negócios; e a primeira classe destinava-se aos passageiros que
podiam pagar acomodações luxuosas, que incluíam serviços de mordomos e camareiras (BRITO, 2006, p. 23).
Além da segregação, os navios também tinham áreas específicas para cada classe – nem todos os pas-
sageiros tinham acesso a todas as áreas públicas ou a todos os decks.
Entre os anos de 1820 e 1920 foram transportados mais de 34 milhões de passageiros do conti-
nente europeu ao continente americano (MAXTONE-GRAHAM, 1992, p. 5). Eram os imigrantes em bus-
ca de uma nova vida em uma outra terra. A partir dos anos de 1920, o fluxo se inverte e os americanos
começam a utilizar os navios para visitar a Europa. Nessa época ainda se mantinha a divisão de classes
e a segregação dos passageiros a bordo.
A partir da década de 1950, quando os aviões entraram em operações comerciais, os navios per-
deram a sua principal função, que era transportar pessoas. Os aviões levavam menos tempo para che-
gar de um continente a outro, o que não justificava, para muitos passageiros, a escolha de um navio
para o transporte. Os aviões levavam em média sete horas para cruzar o Atlântico, enquanto os navios
levavam entre cinco e sete dias (PIÑOLE, 1995, p. 201). Muitas companhias marítimas faliram, pois já não
conseguiam manter seus navios com os poucos passageiros que ainda escolhiam os navios para cruzar
o Atlântico. No final da década de 1960 os aviões operavam soberanos nessa rota, chegando a mais de
cinco milhões de passageiros transportados em um ano, comparados a menos de 400 mil nos cruzeiros
(FUSTER, 1971, p. 299).
Foi então, no final da década de 1970, que alguns empresários do setor resolveram dar uma nova
função aos navios que continuavam perdendo passageiros para os aviões. Eles transformaram os navios
em uma opção de viagem de turismo, oferecendo refeições e atividades de lazer durante todo o dia.
Até o início da década de 1980 os navios passavam por reformas para atender ao novo público,
com nova configuração de cabines, que excluía a segregação de classes – havia categorias de cabines,
porém, todos os passageiros tinham acesso a todas as áreas públicas do navio. A partir de meados dos
anos de 1980 os navios começaram a ser construídos com grandes estruturas de lazer para oferecer
cada vez mais atividades a bordo. Os navios transformaram-se em verdadeiros complexos de lazer para
atender a diferentes tipos de turistas.
Hoje, a grande concorrência entre as companhias marítimas está no tamanho do navio e não mais
na velocidade, como no passado. Quanto maior o navio, maior vai ser a diversidade de entretenimento
e áreas de lazer a bordo.
A seguir, apresentaremos os elementos físicos do transporte marítimo, considerando o mercado
atual.
Elementos físicos do transporte marítimo

Os elementos físicos que compõem o transporte marítimo, assim como os outros modais de trans-
porte, são a via, o terminal, os veículos e a força motriz. Vamos conhecer melhor cada um deles.
Via
O transporte marítimo de passageiros tem os mares e os oceanos, ou seja, os cursos d’água, como
via natural para sua operação. Trata-se de uma via sem barreiras, porém, sujeita às condições climáti-
cas como chuvas, temporais, vendavais, furacões etc. A vantagem desse tipo de transporte é o conforto
que oferece, seja em viagens longas ou curtas. Também podemos apontar como vantagem a grande ca-
pacidade de passageiros e de carga que pode transportar. As desvantagens são a baixa velocidade e o
alto custo de operação. O navio só é indicado para aqueles passageiros que não têm pressa em chegar.
Terminal marítimo
Os terminais marítimos, ou portos, são, segundo Piñole (1995, p. 203), lugares da costa, protegi-
dos dos ventos e marés, que oferecem segurança aos navios para atracar e realizar operações de tráfego
e carregamento. Pode-se também chamar de porto uma cidade onde se encontra um porto.
Assim como os aeroportos, os terminais marítimos também necessitam de grandes áreas para
sua construção, para que possam oferecer serviços que atendam às necessidades dos passageiros. Entre
as facilidades podemos apontar a integração com outros tipos de transportes, espaço para despacho
e recolhimento de bagagens, considerando o grande número de passageiros que embarcam e desem-
barcam ao mesmo tempo.
Os terminais marítimos, além de oferecerem serviços e infraestrutura para os passageiros, devem
ainda ter estrutura eficiente para atender os navios, para que estes possam atracar no cais em segurança e
serem abastecidos. Esse abastecimento inclui o combustível, os suprimentos aos passageiros (alimentos e
bebidas) e água potável. O terminal deve, também, ter condições de recolher dejetos e lixo de bordo.
Os portos podem ser naturais, cuja localização e estrutura pode permitir o fundeamento de pe-
quenas embarcações, ou artificiais, construídos pela mão do homem, geralmente para receber navios
maiores. Podem ainda ser militares, comerciais ou esportivos, públicos ou privados.
O porto, assim como qualquer outro terminal, é o início e o fim de qualquer viagem. Como tal,
deve dar uma ótima impressão aos visitantes. Por ser a porta de entrada da cidade, deve manter-se sem-
pre com uma excelente aparência e funcionamento. Também é importante que o terminal de carga es-
teja separado do terminal de passageiros. Em grandes cidades portuárias, como é o caso de Miami, a
separação de terminais e área de embarque/desembarque é uma realidade, porém, no Brasil, ainda não
há uma separação eficiente entre área de embarque de cargas e passageiros. Até hoje os passageiros do
porto de Santos, embora tenham um terminal exclusivo para realizarem o check-in, embarcam em meio
a equipamentos para manuseio de cargas e de navios cargueiros.
As cidades que desejam explorar o turismo marítimo devem investir em um terminal e área exclu-
siva para o embarque e desembarque de passageiros. Dessa maneira, é possível ter uma demanda cada
vez maior, interessada no destino turístico.
Estrutura portuária
Para que os navios possam atender aos passageiros que buscam por esse tipo de viagem,
é necessário que os portos estejam preparados com serviços e infraestrutura, já que esse tipo de trans-
porte atende um elevado número de pessoas a cada viagem (entre 200 e 3 500 por viagem, dependen-
do do tamanho do navio).
Alguns portos no mundo possuem estruturas similares a de grandes aeroportos, como é o caso
dos terminais de embarque na cidade de Miami ou em Porto Canaveral, onde fica o terminal da Disney
Cruise Line.
Os terminais devem oferecer:
::: plataformas de embarque e desembarque de passageiros e de suas bagagens;
::: instalações para recepção e atendimento aos passageiros, incluindo check-in, espaço para al-
fândega etc.;
::: espaço para órgãos públicos como Polícia Federal e Civil, Capitania dos Portos, Receita Federal,
Ministério do Trabalho e Vigilância Sanitária;
::: transportes integrados, o que possibilita aos turistas o deslocamento para chegar ou sair do porto;
::: lojas de conveniências e facilidades, como bares, restaurantes e serviços em geral;
::: na estrutura de proteção e atraque, deve ter quebra-ondas, diques e disposição adequada
para o amarre dos navios, carga e descarga de mercadorias e suprimentos.
Para que possamos ter uma ideia da estrutura de um terminal, veremos o esquema de um porto,
de acordo com Roná (2002, p. 131).
Esse esquema mostra como um porto deve oferecer segurança para a operação de navios. O cais
está protegido, bem como o terminal de passageiros. Há espaço para a movimentação durante a en-
trada e a saída dos navios. Os barcos menores ficam numa marina, protegidos também do mar aberto.
Alguns portos possuem também na sua estrutura um estaleiro, que fica numa área isolada e é onde se
constroem os navios, bem como o terminal de cargas, localizado no lado esquerdo da figura.
Veículos
Os veículos utilizados no modal hidroviário são os barcos, os ferries, os hydrofoils, os hovercrafts, as
escunas, os veleiros, as canoas, as jangadas e os navios.
Os barcos, as escunas, canoas e jangadas são pequenas embarcações utilizadas em desloca-
mentos, nos transportes marítimo, fluvial e lacustre. Essas embarcações também podem ser utiliza-
das para fins turísticos. Os veleiros também são embarcações de pequeno porte, porém, há navios
veleiros com capacidade entre 100 e 400 passageiros que fazem cruzeiros marítimos, cruzando ma-
res e oceanos.
Segundo Paolillo (2002, p. 20-21), os ferries, ou ferryboats, são embarcações utilizadas em tra-
vessias marítimas e fluviais, de média e curta distância, podendo transportar passageiros, veículos e
cargas. Os ferries podem ser utilizados como roll-on/roll-off, ou seja, são capazes de embarcar e de-
sembarcar veículos diretamente no porto, sem uso de guindastes. Os ferries podem variar bastante
em tamanho e capacidade. Em algumas localidades onde não há ligações rodoviárias, os ferries ope-
ram com grandes embarcações, possibilitando o embarque inclusive de carros e ônibus (PALHARES,
2002, p. 265). Os hydrofoils são embarcações que combinam aerodinâmica e propulsão, são impul-
sionadas por hélices, desenvolvem grande velocidade, porém, tem capacidade reduzida de passagei-
ros. Já os hovercrafts são similares aos hydrofoils, mas desenvolvem sua velocidade num colchão de ar
acionado por hélices que elevam a embarcação ao nível da água. Chegam a desenvolver 110 km/h.
Todos esses tipos de transportes aquaviários são bastante utilizados no continente europeu, prin-
cipalmente na Grécia, Grã-Bretanha, países escandinavos, Itália, França, Irlanda, entre outros.
Quanto aos navios, apresentaremos apenas aqueles utilizados para os cruzeiros marítimos de la-
zer. Diferentemente dos aviões, que são utilizados para cruzar grandes distâncias em curto espaço de
tempo, os navios desenvolvem velocidades que podem chegar a 35 milhas náuticas (aproximadamente
65km/h). São indicados àqueles passageiros que não têm pressa em chegar ao destino final. O percur-
so de uma hora de voo equivale ao de 24 horas de navio (PALHARES, 2002, p. 233). Num cruzeiro marí-
timo realizado com fins turísticos, por exemplo, não existe destino final, já que o navio é somente um
meio para realizar a viagem, conhecer novos portos e cidades, e voltar, quase sempre, ao mesmo pon-
to de embarque.
Os navios possuem equipamentos de alta tecnologia para enfrentar as intempéries climáticas.
Radares e equipamentos operados via satélite são capazes de informar com antecedência de 24 horas
que o navio poderá enfrentar tempestades, furacões ou outro tipo de fenômeno meteorológico. Isso
possibilita tempo suficiente para mudança do curso de navegação, buscando sempre águas calmas
para a segurança dos passageiros.
Há várias formas de se classificar um navio. Assim como um hotel, um navio pode receber classi-
ficação de acordo com sua estrutura e serviços. Uma das classificações mais respeitadas no mercado é
a realizada por Ward (2006, p. 147-155), autor do guia Berlitz, de cruzeiros, que avalia e classifica navios
de todo o mundo desde 1980.
Para efetuar tal classificação, o autor leva em consideração diversos itens do cruzeiro, porém, os principais pontos que
recebem ênfase especial na avaliação são a culinária e os aspectos relacionados não só aos serviços como também à
hospitalidade do navio. Além da pontuação, o navio ainda é classificado por estrelas, de uma a cinco, sistema este reco-
nhecido universalmente por toda a indústria da hospitalidade. O autor concede ainda um plus (+) a alguns navios que
realmente se destacam entre outros da mesma categoria. (BRITO, 2006, p. 56-57)
Assim como um turista escolhe passar suas férias num hotel ou resort devido aos serviços que ofe-
recem, um navio de cruzeiros também se torna uma alternativa de viagem de lazer por sua estrutura e
serviços que oferece.
Tipos de embarcações
Ward (2001, p. 29-31) classifica também os navios de acordo com o seu tamanho: pequenos, mé-
dios e grandes. Veremos a seguir as características de cada um deles.
Navios pequenos
São aqueles que têm capacidade para até 500 passageiros e com até 25 000 toneladas.
Esses navios oferecem uma experiência intimista de viagem, sendo que alguns são os mais ex-
clusivos navios do mundo. Devido ao seu tamanho, um navio de porte pequeno não oferece op-
ções diversificadas de entretenimento. Uma viagem a bordo de pequenos navios pode ser uma
experiência única.
Algumas das vantagens dos pequenos navios são:
::: alto grau de serviços oferecidos, principalmente no que diz respeito a alimentos e bebidas;
::: não há horários rígidos a serem seguidos;
::: possibilidade de aportar em pequenas marinas e portos, não acessíveis a grandes navios.
Exemplos desses navios são o Wind Star, veleiro com capacidade para 168 passageiros e 5 350 to-
neladas; o Silver Wind, com capacidade para 315 passageiros e 16 927 toneladas; e o Seabourn Pride,
com capacidade para 200 passageiros e 9 975 toneladas.
Navios médios
Os navios médios têm capacidade entre 500 a 1 000 passageiros e têm entre 25 000 a 50 000 to-
neladas. São ideais para aportar em pequenos portos, como nos mares Egeu e Mediterrâneo. Alguns
operam grandes distâncias, chegando a realizar cruzeiros de volta ao mundo ou mesmo em destinos
exóticos. São mais estáveis que os pequenos navios e oferecem mais opções de entretenimento, facili-
dades e culinária.
As vantagens das viagens a bordo dos navios de médio porte são:
::: raramente têm filas para alimentação ou entretenimentos, mais comuns nos grandes navios;
::: possibilitam o contato com outros passageiros mais facilmente;
::: parecem navios mais tradicionais que outros navios.
Exemplos desses navios são o Costa Tropicale, com 1 412 passageiros e 35 190 toneladas, e o M.V.
Cristal, com capacidade para 1 278 passageiros e com 25 611 toneladas.
Navios grandes
Os navios de grande capacidade transportam acima de 1 000 passageiros e têm entre 50 000 e
150 000 toneladas. Muitos desses navios são pequenas cidades e são ideais para quem busca infraestru-
tura completa, ampla oferta de divertimento a bordo e culinária diversificada. Geralmente têm horários
menos flexíveis, situação necessária para oferecer um serviço estandardizado sem prejuízo da qualida-
de.
Algumas das vantagens em se viajar em grandes navios são:
::: grande opção de salões e áreas públicas;
::: embora tenham horários menos flexíveis, podem oferecer opções variadas de alimentação,
devido ao número de restaurantes e buffets oferecidos a bordo;
::: navegam bem em mar aberto, mesmo nas intempéries climáticas;
::: há mais facilidades e atividades para pessoas de todas as idades, principalmente para famílias
com crianças.
Alguns exemplos de navios que possuem acima de 100 000 toneladas, grande tendência da atu-
alidade, são o Costa Mágica, com 105 000 toneladas e capacidade para 3 500 passageiros, e o Liberty
of the Seas ou o Freedom of the Seas, navios gêmeos, com 158 000 toneladas e capacidade para 3 600
passageiros.
Força motriz
Chamamos de força motriz a propulsão de um navio, ou seja, é ela que definirá a velocidade do
navio. Muitas vezes, quando pensamos em um navio, pensamos naquela chaminé jogando toneladas
de fumaça no ambiente. Essa foi a época dos navios que tinham como propulsão os motores a vapor.
Podemos pensar ainda em um navio com velas brancas, ao vento, navegando lentamente pelo oceano.
Essa forma de propulsão é utilizada pelos barcos chamados de veleiros.
Com o desenvolvimento industrial e tecnológico, os barcos a vapor e os barcos à vela foram subs-
tituídos pelos barcos com motores ou turbinas de propulsão interna, que utilizam combustíveis (como
o diesel) e eletricidade.
A grande tendência é que cada vez mais os navios sejam construídos com tecnologias que não agri-
dam o meio ambiente. Para isso, os motores dos navios modernos deverão ser construídos de forma a cola-
borar para a proteção do meio ambiente e dar mais mobilidade para a operação dessas grandes máquinas.
Principais áreas de navegação e mercados

Até os anos 1960, as principais rotas de navegação eram aquelas entre a Europa e a América do
Norte e entre a Europa e a América do Sul, pois a principal função dos navios era transportar passageiros
– muitos destes imigrantes e comerciantes – que buscavam uma nova oportunidade numa terra nova.
O mapa apresentado na figura 1 apresenta essas rotas.
Ásia
América do Norte Europa
América Central
África
América do Sul
Oceania
Figura 1 – Mapa de principais rotas dos cruzeiros marítimos até os anos de 1960.
No momento que os navios se transformaram em complexos de lazer, novas rotas foram adi-
cionadas à oferta desse produto, como Caribe e Bahamas, Mediterrâneo, Ilhas Gregas, Alaska, Ilhas do
Pacífico, Costa Oeste dos Estados Unidos, América do Sul, entre outras.
Essas rotas são elaboradas considerando-se as boas condições climáticas de cada uma das regi-
ões de navegação ou áreas “cruzeiráveis”. Outros aspectos também são levados em consideração para
definição de rotas, segundo Amaral (2002), tais como as condições de navegabilidade, a proximidade
com o mercado consumidor, atrativos naturais ou artificiais dos destinos, infraestrutura e organização
do receptivo nos destinos, entre outros.
As chamadas áreas “cruzeiráveis” do mundo, levando-se em consideração o período do ano, se-
gundo Brito (apud PAOLILLO, 2002, p. 30) são:
::: ano todo – Bahamas, Caribe, México, Costa Oeste americana, Havaí, Polinésia.
::: outubro a abril – Oriente e América do Sul.
::: junho a agosto – Báltico, Fiordes e Alasca.
::: abril a outubro – Rios da Europa, Ilhas Gregas, Mediterrâneo, Atlântico Norte, Canadá.
::: janeiro a abril – Cruzeiros de volta ao mundo.
No mapa apresentado na figura 2 é possível identificar melhor essas áreas “cruzeiráveis”.
Jun-Set Jun-Set
Abr-Out
Ásia
América do Norte Europa
Ano todo Ano todo
América Central Nov-Mar

África
Nov-Mar
América do Sul
Oceania
Figura 2 – Mapa de principais rotas dos cruzeiros marítimos até os anos de 1960.
Os diversos itinerários dos navios incluem embarque e desembarque num porto principal e fazem es-
cala em portos que são atrativos turísticos. Isso permite a visitação à cidade, estimulando assim o turismo.
Essas novas rotas transformaram-se em destinos turísticos cada vez mais visitados por navios de
cruzeiros. Muitos desses portos de escala vivem, hoje, quase que exclusivamente do turismo marítimo,
como é o caso de algumas ilhas do Caribe. Algumas companhias estão inclusive estendendo a tempo-
rada de cruzeiros em determinados destinos, iniciando-a mais cedo e terminando mais tarde.
Estrutura de um navio (deck plan)

Para entender a estrutura de um navio temos que analisar sua planta. As plantas de navios são
mostradas geralmente em lâminas, sendo que cada lâmina corresponde a um deck (o andar do navio).
Cada deck abriga um determinado número de cabines. Os navios antigos podem apresentar mais
de duas ou três categorias diferentes. Os navios construídos até a década de 1960 e meados dos anos
de 1970, quando o principal objetivo da viagem era simplesmente o transporte de pessoas, apresentam
esse tipo de configuração.
A partir dos anos 1980, quando as companhias começaram a encomendar navios para uso exclu-
sivo em viagens de lazer, houve uma alteração da disposição das cabines, ou seja, cada deck, a partir de
então, apresentava no máximo duas ou três diferentes categorias. As cabines eram construídas de for-
ma homogênea, o que facilitava a recepção de grupos a bordo, sem que as companhias ou mesmo as
agências de viagens intermediárias na venda corressem o risco de os passageiros do grupo compara-
rem suas cabines e encontrarem diferenças.
Outra tendência forte na construção dos navios de cruzeiro foi a inserção de cabines com va-
randas. O início dessa tendência foi nos anos de 1990 e atualmente já está bastante consolidada. As
varandas permitem a interação do homem (passageiro) com a natureza e possibilita uma viagem con-
templativa, com mais conforto nas acomodações.
Com o objetivo de proporcionar lazer nas 24 horas do dia, os novos navios começaram a ser cons-
truídos com grandes áreas de lazer e convivência bem separadas das áreas de acomodação (cabines).
Decks inteiros de diversão, que incluíam salões, bares, discotecas, academias de ginástica, entre outras
opções, eram construídos para oferecer o máximo de atividade aos passageiros durante o cruzeiro. O
navio começou a se transformar não somente num complexo de lazer e entretenimento, como também
no próprio destino da viagem.
O número de decks de um navio depende de sua estrutura e capacidade total de passageiros.
Os grandes navios, ou meganavios, com mais de 150 000 toneladas, possuem mais de 13 decks (ou
andares).
Com relação às acomodações de um navio, ou seja, das cabines, podemos distingui-las basica-
mente em cabines internas, ou seja, aquelas que não possuem janela (vista para o mar) e são cons-
truídas na área central ou nos corredores dos navios, para total aproveitamento de espaço; cabines
externas, que são aquelas que possuem janelas com vista para o mar ou varandas; e suítes, as que pos-
suem varandas privativas e uma sala de estar, além do quarto de dormir. Geralmente são as cabines
mais espaçosas e mais caras do navio.
Quanto à estrutura geral das cabines de um navio de passageiros, todas possuem banheiro priva-
tivo e, em geral, têm capacidade para abrigar de 1 até 4 passageiros.
As cabines são divididas em categorias, sendo que para facilitar a venda e a identificação das mes-
mas, cada cabine possui uma cor diferente. Cada cor tem uma tarifa distinta. As cabines internas, locali-
zadas nos decks mais baixos, são as mais baratas do cruzeiro. As suítes, geralmente localizadas nos decks
superiores, são as mais caras. À medida que sobe o deck, aumenta o valor do cruzeiro.
Cabe lembrar ainda que, diferentemente do que ocorria até o início do século XX, os navios da
atualidade não possuem cabines em porões. Todas as cabines para a acomodação dos passageiros en-
contram-se nos decks acima da linha da água.
Concluímos com essa aula que o transporte marítimo é um dos modais que mais alterações so-
freu, não somente com relação à estrutura dos navios, mas principalmente no conceito de viagem.
Talvez esse tenha sido o modal que mais tenha sido influenciado pelo setor turístico, responsável por
sua manutenção no mercado e grande crescimento em todo o mundo.
Texto complementar
Cruzeiros marítimos: um passeio pelo tempo
(BRITO, 2007, p. 33)
Desde os tempos mais remotos o mar fascina o homem. Ver um navio chegar ou partir de um
porto é um exercício para o imaginário. Alguns brasileiros se aglomeravam no porto de Santos dan-
do adeus ou boas-vindas aos entes queridos. Outros iam para simplesmente apreciar o movimen-
to dos navios, tentando entender os motivos da chegada ou partida de tanta gente. Eram os anos
de 1950...
Quase 60 anos se passaram desde então. Muita coisa mudou, mas o tempo ainda guarda as mar-
cas da época áurea dos cruzeiros marítimos. Até a década de 1950 os navios eram utilizados basica-
mente como meio de transporte em linhas regulares entre Brasil e a América do Norte e a Europa.
A separação de classes a bordo fazia parte da viagem. Fazer um cruzeiro marítimo era ain-
da um privilégio da elite brasileira, que viajava na primeira classe. A segunda classe era destinada à
classe média e a terceira classe, com acomodações bastante simples e muitas vezes pouco confortá-
veis, era destinada principalmente aos imigrantes.
Uma das formas de venda das viagens marítimas era através do “bilhete de chamada”, uma es-
pécie de PTA comprado no Brasil, para que um passageiro embarcasse sem custo na Europa, com data
marcada ou a designar. Nessa época duas agências brasileiras, que estão no mercado até hoje, já atua-
vam no setor. A Agência Agaxtur, de Aldo Leone, que atendia os navios no porto de Santos, e a Agência
Brasília, de Jorge Haddad, que representava a Ybarra, companhia espanhola de navegação.
O Brasil também possuía companhias marítimas de bandeira – a Lloyd Brasileiro e a Companhia
Costeira de Navegação –, que realizavam transporte de passageiros no país. As principais rotas eram
realizadas entre São Paulo (Santos) e Rio de Janeiro, além das rotas para o Norte e o Nordeste do país.
As viagens marítimas eram longas e tornava-se necessário entreter os passageiros para pre-
encher os muitos dias de navegação. Embora não estivessem totalmente preparados e equipados,
os navios ofereciam atividades para os passageiros. As atividades sociais resumiam-se em danças
de salão, bailes a fantasia, concursos e jogos realizados nos salões e nos convéses. Segundo Aldo
Leone, “[...] depois de 26 dias de navegação, os passageiros já se tornavam uma família. Todos no fi-
nal se abraçavam, se beijavam”.
Outra atividade, também lembrada por Leone, eram as “corridas de cavalo”. A brincadeira era
realizada no deck. “A tripulação chamava todos os passageiros na popa do navio avisando que es-
tavam chegando os cavalos[...]” Eram os cavalos de madeira levados nas mãos dos animadores que
simulavam uma corrida. Muitas dessas atividades ainda são encontradas nos cruzeiros marítimos
atuais. Outras, como o cabo de guerra e a cabra-cega, praticamente desapareceram da lista de ativi-
dades de lazer oferecidas nos navios modernos.
Com a chegada dos aviões, alguns navios de linha regular passaram por reformas e, no fi-
nal da década de 1950 e meados da década de 1960, começaram a ser preparados para viagens
de cruzeiros. Outros começaram a incorporar passageiros de turismo a bordo de navios de trans-
porte regular.
As viagens eram realizadas por agências de turismo a partir do aproveitamento de algumas
cabines que não eram vendidas, nos itinerários entre o Brasil e a Argentina e entre o Brasil e a Europa.
A agência Brasília, segundo Jorge Haddad, aproveitava cabines que eram vendidas como cruzeiro a
partir de Santos, em viagens de sete dias, chamadas “sobordo”. “Os navios eram utilizados como ho-
tel. Os passageiros tinham direito somente ao café da manhã enquanto o navio estivesse atracado e
recebiam todas as refeições enquanto o navio estivesse em navegação”. O maior atrativo da viagem
era conhecer a capital portenha.
A evolução das viagens de avião fizeram os navios perderem a função de transporte de
passageiros. No final da década de 1970 surge um novo conceito para os cruzeiros – oferecer
destinos diferentes em viagens curtas e servir como espaço de lazer durante as 24 horas do dia.
A separação de classes foi abolida, liberando o acesso às áreas sociais dos navios a todos os pas-
sageiros. Surgiram os minicruzeiros de três e quatro noites e os mais longos, de sete a dez noi-
tes. A nova ideia foi lançada inicialmente nos Estados Unidos e aos poucos ganhou espaço em
outros países.
Desde a década de 1980 os cruzeiros marítimos com fins turísticos se popularizaram em
todo o mundo. Atualmente, os navios transformaram-se em verdadeiros centros de entreteni-
mento, ou seja, tornaram-se sinônimo de viagem de lazer. No Brasil, já não significa mais uma
opção de viagem destinada à elite, há uma verdadeira explosão no crescimento dos cruzeiros,
inimaginável nos idos dos anos 1950. Só para ilustrar, na temporada passada foram 335 mil pas-
sageiros.
Várias são as causas dessa popularidade. A principal delas é que o produto tornou-se extrema-
mente convidativo. Fazer um cruzeiro hoje em dia é tão ou mais acessível, financeiramente, quanto
uma temporada em determinados pontos turísticos no país ou no exterior, com a vantagem de, em
um único ambiente, usufruir ofertas tão diversificadas que, para desfrutá-las, o turista teria que visi-
tar diferentes cidades ao redor do mundo. Difícil prever o futuro, mas a consolidação dos cruzeiros
como produto turístico completo já é uma realidade.
Atividades
1. Pesquise no site da Concais – Terminal Marítimo de Passageiros do Concais, em Santos – (www.
concais.com.br) a infraestrutura disponível para os passageiros que embarcam e desembarcam
dos navios de cruzeiros.
2. Pesquise na internet fotos e imagens de ferries, hydrofoils, hovercrafts, escunas, canoas, jangadas,
veleiros, navios de vários tamanhos.
3. Pesquise em agências de viagens folhetos de cruzeiros que tenham fotos de cabines e de áreas
internas e externas.
Transporte marítimo:
mercado
O transporte marítimo de passageiros sofreu uma profunda alteração desde o final dos anos de
1970, transformando-se de simples meio de transporte em complexo de lazer. Tornou-se numa opção
de viagem completa, com todos os componentes necessários para se formar um produto turístico com-
pleto: transporte, acomodação, alimentação, lazer e entretenimento. Após os anos de 1980, o turismo
marítimo ganhou uma grande aceitação por parte dos passageiros, principalmente os americanos, de-
vido a essas características únicas.
Esse mercado cresce em média 10% em todo o mundo (EMPRESÁRIOS, 2007). No Brasil, somen-
te a partir do final dos anos 1990, após a liberação da lei de cabotagem – Emenda Constitucional 7/95
(BRASIL, 2007) – o mercado começou a se desenvolver.
Nesta aula teremos oportunidade de conhecer as principais características do mercado de cruzeiros,
as principais companhias marítimas, os principais mercados consumidores, o desenvolvimento e o cresci-
mento do mercado mundial e nacional e, ainda, os principais canais de distribuição desse produto turístico.
Principais companhias marítimas

Na década de 1970 surgiu uma nova forma de se realizar viagens marítimas. Era um novo conceito
que se mantém até os dias atuais. O sucesso desse conceito baseia-se na fórmula que oferece muitas op-
ções de atividades de lazer numa infraestrutura única – o navio de cruzeiro –, construída especialmente
para a realização das mesmas, combinando-as a outros componentes de uma viagem regular, como o
transporte, a alimentação, a hospedagem e diferentes destinos. A companhia que deu início a esse mo-
delo foi a Carnival Cruise Lines, considerada hoje a maior companhia de cruzeiros do mundo, conforme
aponta Brito (2006, p. 124):
A Carnival foi fundada em 1972 com o objetivo de ser uma empresa diferente de cruzeiros e para competir com os re-
sorts na Flórida e no Caribe. Neste ano, Ted Arison compra o navio Empress of Canadá e o rebatiza de Mardi Gras. Realiza
então o primeiro cruzeiro marítimo com 300 agentes de viagens a bordo (SWARBROOKE, 2002). A Carnival oferece em um
62 | Transporte marítimo: mercado
cruzeiro tudo o que poderia ser encontrado em um complexo hoteleiro, como atrações, atividades de lazer, esportes, com-
pras, além da hospedagem, transporte e alimentação, criando o conceito dos The Fun Ships, ou seja, os navios da alegria.
Os clientes eram envolvidos por uma atmosfera similar a de um resort e ao mesmo tempo tinham oportunidade de conhe-
cer diferentes lugares em regiões de beleza natural, como o México e o Caribe.
A Carnival sempre inovou no mercado de cruzeiros, com a construção de navios exclusivamen-

te para o lazer e o lançamento do maior navio do mundo, acima de 100 mil toneladas, em 1996. Hoje, a
empresa é uma corporação que reúne diferentes companhias e mantém as características das mesmas,
respeitando cada público.
A Carnival Corporation é, portanto, uma das três grandes corporações que compõem o mercado
de cruzeiros da atualidade. As outras duas, também americanas, são a Royal Caribbean International e
a Star Cruises. Juntas, essas três corporações reúnem mais de 100 navios em 12 diferentes companhias
marítimas. Veremos a seguir os detalhes de cada uma.
Carnival Corporation
É a maior companhia de cruzeiros do mundo, concentrando seis companhias marítimas: Carnival
Cruise Lines, Costa Crociere, Holland América Line, Cunard Line, Seabourn Cruise Line a Windstar Cruises.
A frota de todas as companhias juntas ultrapassa, atualmente, 70 navios. Até o início do ano 2010 a pre-
visão é que mais 15 navios entrem na frota da companhia (CARNIVAL, 2007).
Royal Caribbean International

Essa corporação reúne três diferentes companhias: Royal Caribbean Cruises, Celebrity Cruises e
Island Star. A Royal Caribbean sempre acompanhou as tendências do mercado, principalmente no que
diz respeito ao lançamento de grandes navios. Hoje, o maior navio do mundo, o Liberty of the Seas, per-
tence à sua frota. Atualmente a frota total da corporação ultrapassa 30 navios (ROYAL, 2007).
Star Cruises
A Star Cruises tem três diferentes companhias em sua corporação: a Star Cruises, a Norwegian
Cruise Lines e a Orient Lines. A NCL – Norwegian Cruise Lines – também acompanhou o crescimen-
to do mercado, lançando navios grandes e modernos para competirem no mercado. Foi também a
companhia que lançou o sistema Freestyle Cruising, grande novidade no mercado de cruzeiros, aten-
dendo a pedidos de vários passageiros que queriam um estilo mais livre de navegar. A companhia li-
berou os horários de refeições em alguns dos restaurantes a bordo, o que fez da navegação marítima
de lazer uma viagem mais informal. A frota total dessa corporação atualmente ultrapassa 20 navios
(STAR, 2007).
Tabela 1 – Principais corporações marítimas e suas companhias
Companhias na corporação –
Companhias marítimas n.º de navios
Carnival Cruise Lines - 23
Costa Crociere - 12
Cunard Line - 3
Carnival Corporation
Holland America Line - 14
Princess Cruises - 18
Seabourn Cruise Line - 3
Royal Caribbean Cruise Line - 18

Royal Caribbean International Island Cruises - 2
Celebrity Cruises - 11
Norwegian Cruise Lines - 14

Star Cruises Orient Lines - 1
Star Cruises - 7
Embora o mercado de cruzeiros esteja concentrado em três grandes empresas, o mercado mun-
dial é composto por outras empresas, de médio e pequeno porte, distribuídas pelas mais diversas áre-
as de navegação e que, juntas, fazem uma frota de mais de 170 navios de cruzeiros, totalizando mais de
290 navios na frota mundial (WARD, 2006).
Principais mercados consumidores

O mercado de cruzeiros de lazer surgiu inicialmente nos Estados Unidos, no final da década de
1970, como mencionamos anteriormente. Hoje, esse setor movimenta mais de dez milhões de passa-
geiros ao ano, sendo que, desse total, 70% é composto pelo público americano (BRITO, 2006), grande
responsável pelo crescimento dos cruzeiros em todo o mundo. Os números demonstram que os ameri-
canos aproveitam as facilidades que uma viagem marítima oferece.
O segundo mercado mundial é o Europeu, responsável por 20% das viagens em navios de cruzeiros
em todo o mundo (BRITO, 2006). A Europa também é um dos principais destinos de cruzeiros durante o ve-
rão, que vai de abril a novembro, movimentando milhares de passageiros de todas as partes do mundo.
Os 10% restantes estão distribuídos entre passageiros do resto do mundo, incluindo a América do
Sul e, consequentemente, o Brasil.
O principal mercado consumidor de cruzeiros, ou seja, os Estados Unidos, é também o principal
mercado para o embarque de cruzeiros que tem como destino o Caribe – que já está quase saturado
de ofertas de companhias marítimas –, o Alaska, a Costa Oeste americana e a mexicana. Os americanos

continuam a escolher essa opção em suas férias devido ao custo-benefício que oferece.
As viagens marítimas têm uma aceitação tão grande que 80% dos passageiros retornam para fa-
zer mais um cruzeiro (CRUISE, 2007) – não necessariamente no mesmo navio ou região, mas simples-
mente para ter novamente a experiência de navegar com conforto e diversão.
A cada ano novos navios são lançados no mercado e novas rotas são criadas. Esse mercado, ex-
tremamente competitivo, oferece, a cada novo lançamento, novas experiências, não só a bordo dos na-
vios, com novas áreas de lazer e entretenimento, mas também novos destinos. Alguns exemplos são os
navios Liberty of the Seas e Freedom of the Seas, que têm uma piscina com ondas artificiais para surfar
a bordo. Como novo destino, podemos citar a companhia Costa Cruzeiros, que incluiu em seus cruzei-
ros a Ásia e também Dubai, nos Emirados Árabes.
Crescimento do mercado – transporte versus

produto turístico completo
A partir do primeiro cruzeiro marítimo destinado ao turismo, lançado pela Carnival no final da déca-
da de 1970, os navios tornaram-se uma excelente opção de viagem de férias ou lazer. O custo-benefício de
uma viagem marítima se tornou um bom negócio, inclusive para o mercado de viagens corporativas, que
pode combinar trabalho e lazer numa única viagem, proporcionando alta satisfação aos participantes.
Tal característica tornou-se importante para o crescimento do setor, estimado em mais de dez mi-
lhões de passageiros, podendo chegar, em 2010, a 22 milhões de pessoas em todo o mundo (CRUISE,
2007). Esse crescimento tende a atingir todos os mercados, inclusive o brasileiro.
Devido às suas características, podemos afirmar que os navios de cruzeiro transformaram-se em
produto turístico completo. O cruzeiro reúne transporte, acomodação, alimentação, lazer e entreteni-
mento, diferentes destinos e paisagens.
Transporte
Um navio de cruzeiros serve como meio de transporte entre o porto de embarque e os portos de
escalas previstos no roteiro. Durante as escalas e o deslocamento entre um porto e outro, o cruzeiro pro-
porciona comodidade, pois os passageiros não precisam arrumar e desarrumar as malas a cada parada.
Independente da duração total do cruzeiro, os passageiros necessitarão desarrumar e arrumar suas ba-
gagens apenas uma vez – no embarque e no desembarque. Os navios têm alta tecnologia, inclusive de
estabilizadores, responsáveis pelo equilíbrio e estabilidade do navio, proporcionando uma navegação
mais tranquila que aquela realizada no final do século XIX e início do século XX.
Acomodação
As acomodações num navio de cruzeiros são chamadas cabines. Geralmente são confortáveis,
possuem banheiro privativo, ar-condicionado com controle individual, rádio, televisão, telefone, entre
outros. O tipo de cabine escolhido determinará o investimento na viagem. As cabines standard tem em
média 17 metros quadrados e podem ser internas ou externas. Algumas suítes podem chegar a mais de
200 metros quadrados, como é o caso de uma das suítes do navio Queen Mary 2. Como as cabines são o
lugar em que o passageiro menos permanece durante o cruzeiro, possuem espaço suficiente e confor-
to relativo para os momentos de descanso.
Alimentação
A alimentação é um item importante na escolha de uma viagem marítima. Os navios oferecem
pensão completa durante toda a viagem, sendo que algumas companhias marítimas chegam a oferecer
de cinco a oito refeições por dia, além de serviço de buffet e room service durante 24 horas. Há variações
de acordo com a companhia, mas a regra geral para todos os cruzeiros é ter todas as refeições incluídas
no valor do cruzeiro. Algumas companhias têm ainda o sistema chamado all inclusive, ou seja, além da
alimentação, as bebidas também são incluídas no preço do cruzeiro. Isso faz com que o passageiro não
tenha preocupação nenhuma e possa aproveitar a viagem, porém, pode não ser uma boa opção para
aqueles que não bebem bebidas alcoólicas. É necessário saber escolher o cruzeiro certo para aproveitar
o custo-benefício da melhor forma possível.
Companhias como a Princess Cruises e a Norwegian Cruise Lines instituíram o Freestyle Dining, sistema
que libera o passageiro para fazer o seu próprio horário de refeições no restaurante que melhor lhe convier.
Lazer e o entretenimento
A quantidade de atividades e áreas depende do tamanho e da estrutura de cada navio, que pode
oferecer mais atividades sociais ou áreas de lazer e entretenimento. A tendência é que navios maiores ofe-
reçam mais áreas para diversão. Todo navio possui um diretor de cruzeiros, pessoa responsável por toda a
equipe de monitores, artistas, dançarinos e também pela coordenação e organização de todas as ativida-
des de lazer e entretenimento a bordo, de acordo com a faixa etária dos passageiros. As atividades podem
ser diurnas ou noturnas, preenchendo todo o tempo a bordo. Seguem alguns exemplos:
::: complexo de piscinas, onde os passageiros podem relaxar ou participar de jogos;
::: SPA e fitness center, onde os passageiros podem cuidar do corpo durante a viagem;
::: quadras esportivas para atividades poliesportivas (vôlei, basquete, tênis, entre outras);
::: sala para crianças (brinquedoteca), com monitoria de funcionários preparados;
::: festas temáticas, concursos e shows ao estilo Las Vegas, teatros, cinemas.
Todas as atividades são realizadas sempre com a monitoria ou inspeção de profissionais qualificados.
Diferentes destinos
Diferentemente dos cruzeiros realizados no século XIX e meados do século XX, que transporta-
vam passageiros de um porto a outro, os cruzeiros da atualidade incluem cidades de interesse turístico
em seus roteiros. Os navios não são mais um simples meio para se chegar a um destino, mas se transfor-
maram no próprio destino da viagem, juntamente com os portos de escala que compõem o roteiro do
cruzeiro. Seja qual for a duração de um cruzeiro – desde os minicruzeiros de três noites até os cruzeiros
de volta ao mundo, que podem chegar a três meses de duração –, todos incluem sempre portos de in-
teresse e diferentes destinos no roteiro.
Diferentes paisagens
Além dos destinos, os passageiros podem desfrutar de belezas naturais, numa combinação de
sol, céu e mar, com diferentes cores e cheiros. Sentir o vento no rosto em alto-mar é uma das boas coi-
sas de um cruzeiro. Essa característica das viagens marítimas proporciona sensações de liberdade, con-
forto e integração com a natureza (BRITO, 2006, p. 72). O homem se descobre em seu estado mais puro,
observando a força e a dimensão do alto-mar e a beleza do céu, ambos com diferentes cores e tonalida-
des, muito diferentes daquelas observadas numa praia, à beira mar.
Lembramos, então, que os cruzeiros marítimos são uma combinação dos seguintes elementos:
hospedagem, alimentação, lazer e entretenimento, paisagens e destinos diferentes.
Perspectiva do mercado brasileiro

Como mencionamos anteriormente, o Brasil só começou a desenvolver o mercado de cruzeiros
marítimos a partir do ano de 1995, quando entrou em vigor a Emenda Constitucional 7, que liberou a
navegação de cabotagem aos navios de cruzeiros de bandeira estrangeira.
Navegação de cabotagem significa a navegação entre portos de um mesmo país, ou seja, explo-
ração dos cruzeiros, com embarque e desembarque de passageiros entre portos do país, no caso em
questão, o Brasil.
Isso quer dizer que navios de bandeira estrangeira só tiveram autorização para transportar passa-
geiros brasileiros entre portos brasileiros a partir de 1995. Antes disso, somente era possível o transpor-
te do Brasil para outro país, como a Argentina, por exemplo. Durante anos os cruzeiros ao Rio da Prata
foram uma grande atração para o público brasileiro.
No período anterior à liberação da cabotagem, alguns navios estrangeiros exploravam os itine-
rários que incluíam somente portos brasileiros, porém, isso só era possível quando uma operadora de
turismo brasileira fretava um navio estrangeiro e se responsabilizava como empresa nacional pela ope-
ração do cruzeiro.
Atualmente, o Brasil está se tornando candidato a transformar-se em destino para os cruzeiros
marítimos, não só pelo número de passageiros que vem crescendo a cada ano, mas também por suas
belezas naturais, que transformam o país num grande concorrente com outros destinos, como a Ásia ou
o próprio Caribe. As companhias marítimas começam a investir no país, enviando seus navios para pas-
sarem a temporada de verão.
O crescimento anual do setor de cruzeiros no Brasil é maior que a média mundial. Esse cres-
cimento é notado não só no número de passageiros, mas também no número de navios que nave-
gam no país a cada ano. Em alguns períodos, o número de passageiros chegou a crescer 80% (verão
2000/2001). A temporada de 2006/2007, por exemplo, teve um movimento de 330 mil passageiros
nos onze navios que estiveram na costa brasileira, significando um aumento de 25%, comparado à
temporada anterior.
A tabela 2, baseada e adaptada de pesquisa realizada por Brito (2006, p. 129), demonstra esse cresci-
mento constante do setor no Brasil. Para o verão 2007/2008, a estimativa é que 450 mil pessoas embarquem
nos 16 navios que estarão no país. Isso representa um crescimento de 36% no número de passageiros e de
45% no número total de navios que navegarão em águas brasileiras (EMPRESÁRIOS, 2007).
Tabela 2 – Número de passageiros que realizaram cruzeiros na costa brasileira no verão
N.º de Percentual de
Ano passageiros crescimento
1995/1996 15 000 -
1997/1998 35 000 133,33
1999/2000 36 000 2,80
2000/2001 65 000 80,50
2001/2002 99 000 52,30
2002/2003 110 000 21,00
2003/2004 90 000 -19,00
2004/2005 140 000 55,00
2005/2006 239 000 70,00
2006/2007 330 000 25,52
2007/2008 (*) 450 000 36,36
(*) Estimativa das companhias marítimas e representantes brasileiros para a temporada, de acordo com o
número de navios que farão cruzeiros regulares na temporada de verão na costa brasileira.
A temporada de cruzeiros no país inicia no mês de novembro e vai até o mês de abril, dependen-
do da programação de cada companhia. É durante o verão brasileiro e final da temporada europeia que
as companhias chegam para realizar seus cruzeiros. Algumas companhias chegam em dezembro e re-
tornam em março para realizar cruzeiros em outras regiões do mundo.
As companhias que farão cruzeiros na temporada 2007/2008 (EMPRESÁRIOS, 2007) são a Costa
Cruzeiros, com três navios, a MSC, também com três navios, a corporação Royal Caribbean, com dois na-
vios da Island Cruises, dois navios da Celebrity Cruises e um navio da Royal Caribbean Cruises. Também
virão para o Brasil cinco navios da Pullmantur, todos fretados pela CVC Operadora.
Esses navios farão cruzeiros com duração variada, porém, os minicruzeiros, de três a quatro dias,
são os mais procurados pelo público brasileiro. Em seguida vêm os cruzeiros mais longos, de sete dias
ou mais, com saídas em datas especiais, como o Natal e o Reveillon.
Uma outra tendência que vem se firmando no mercado brasileiro são os cruzeiros com temas
específicos, os chamados cruzeiros temáticos. As companhias marítimas buscam nichos específicos
de mercado para criar temas especiais para seus cruzeiros no Brasil. Dessa forma, conseguem aten-
der demandas com necessidades e interesses diferentes. Alguns dos temas já explorados pelas com-
panhias são:
::: Cruzeiro do bem-estar – é destinado aos passageiros que buscam o bem-estar em todas as
formas, desde exercícios, aulas de ioga, ginástica, até palestra de autoestima etc.
::: Cruzeiros culturais – esses cruzeiros levam a bordo um grande nome da música ou do tea-
tro brasileiros.
::: Pânico no navio – esse cruzeiro leva equipes de atores e animadores de um programa de te-
levisão para gravarem a bordo.
::: Dançando a bordo – nesse cruzeiro, o navio transforma-se num grande salão de dança.
Professores e alunos embarcam para, principalmente, dançar.
::: Viagens técnicas – essas viagens são destinadas a estudantes da área de turismo, hotelaria e
áreas afins para estudarem os cruzeiros como opção futura de atuação profissional.
::: Cruzeiros universitários – destinados ao público universitário, esses cruzeiros transformam o
navio numa imensa festa que comemora a entrada ou saída do estudante na faculdade.
::: Fitness – parecido com o cruzeiro do bem-estar, atrai passageiros que já praticam atividades
físicas e querem continuar a trabalhar o corpo em alto-mar.
::: Wellness cruise – esse cruzeiro também é similar ao cruzeiro do bem-estar e atrai aqueles que
querem cuidar do corpo e da mente.
::: Singles cruise – os passageiros que procuram esse cruzeiro são em sua maioria solteiros, sepa-
rados, divorciados, viúvos ou, simplesmente, sozinhos. O intuito é, principalmente, fazer ami-
gos e se divertir.
::: Zen cruise – esse cruzeiro temático se destina àqueles que procuram algo a mais do que o
bem-estar. Buscam também uma vida em harmonia com a natureza.
O que as companhias esperam com esses cruzeiros temáticos é atrair público com inte-
resses comuns, que se identifique com o tema e divirta-se a bordo. Alguns desses temas já são
bastante tradicionais no Brasil. Com o crescimento do mercado de cruzeiros, a tendência é que
outros temas sejam criados, pelas próprias companhias marítimas ou pelo mercado de distribui-
ção dos cruzeiros.
Todas as empresas de navegação que exploram o mercado brasileiro atualmente são estrangei-
ras, como a Costa Cruzeiros, a MSC e a Island Cruises. No momento não há nenhuma companhia de
navegação com bandeira brasileira. Algumas empresas brasileiras, como a CVC Turismo, apostaram
no mercado e hoje são responsáveis por fretamentos de vários navios durante a temporada de cru-
zeiros no Brasil.
Canais de distribuição do produto

Tanto no Brasil como no exterior, os cruzeiros marítimos utilizam canais de distribuição específi-
cos para chegar até o consumidor final. Embora cada empresa tenha um papel específico no mercado,
a venda final acontece pelas mais variadas formas.
O principal canal ou intermediário na distribuição (ou venda) do cruzeiro ao passageiro é a agên-
cia de viagens. Segundo Amaral (2002, p. 93), acima de 95% de todos os cruzeiros são vendidos por
agentes de viagens.
O papel da companhia marítima, da operadora e do representante de cruzeiros é divulgar a com-
panhia e seus cruzeiros ao mercado e realizar a venda através da agência. Embora esse seja o canal nor-
mal de venda na cadeia turística, a distribuição dos cruzeiros, assim como de outros produtos turísticos,
pode pular algumas etapas.
Existem dois fornecedores principais de cruzeiros que atuam nos diversos mercados: o primeiro é
a própria companhia marítima e o segundo é o representante dessa companhia marítima em mercados
em que esta não está estabelecida. Esses dois fornecedores devem distribuir seus produtos para as ope-
radoras que, por sua vez, distribuem às agências, ou diretamente a estas últimas.
Vejamos os exemplos nas tabelas 3 e 4:
Tabela 3 – Distribuição da companhia marítima ao consumidor final, passando por dois
intermediários
Fornecedor principal Intermediário 1 Intermediário 2 Consumidor final

Companhia marítima Operadora Agência de viagens Passageiro
Tabela 4 – Distribuição do representante da companhia marítima ao consumidor final,

passando por dois intermediários
Fornecedor Fornecedor Consumi-

Intermediário 1 Intermediário 2
principal intermediário dor final
Companhia marítima Representante Operadora Agência de viagens Passageiro
Como mencionamos, esses canais podem pular algumas etapas, ou seja, a venda pode ser feita
pela companhia ou pelo representante diretamente ao consumidor final.
Companhia marítima ou
Consumidor final – passageiro
Representante
Outro canal bastante utilizado no mundo contemporâneo são os meios eletrônicos. As vendas
online, realizadas pela internet, por meio das agências virtuais, já são comuns nos países da Europa, por
exemplo. O caminho eletrônico segue o mesmo caminho da distribuição convencional, ou seja, os sites
podem ser das companhias marítimas ou dos representantes, como também podem ser das operado-
ras ou agências de viagens.
A abertura dos mercados e a globalização têm alterado as formas convencionais de venda dos
produtos e serviços. Isso não é diferente com o mercado turístico, que se prepara cada vez mais para
competir globalmente.
Está cada dia mais fácil adquirir um cruzeiro marítimo, porém, o conhecimento e a experiência do
atendente podem fazer a viagem um sucesso ou um pesadelo. É necessário conhecer as características
dos cruzeiros, bem como os detalhes do navio em questão para poder indicar o produto certo ao públi-
co certo. Amaral (2002, p. 93-95) faz algumas recomendações para que o agente de viagem se prepare
para a venda desse produto específico. Uma das recomendações é a atualização constante do material
e das informações sobre as diversas companhias, inclusive com a utilização dos meios eletrônicos.
A distribuição deve seguir o seu caminho normal, porém, a grande competição do mercado po-
derá tirar do jogo aqueles que não estiverem preparados.
Com esta aula, concluímos que o mercado de cruzeiros marítimos tem características próprias, é
extremamente dinâmico e exige constante atualização dos profissionais envolvidos. No Brasil, esse se-
tor está ganhando mais destaque a cada ano devido ao seu crescimento, exigindo profissionais capaci-
tados para enfrentar a mudança rápida do setor. Os grandes conglomerados (ou corporações) dominam
o mercado mundial de cruzeiros, porém há espaços para crescimento e mercados novos para serem
descobertos. Em apenas 30 anos, o transporte marítimo conseguiu reverter a situação de profunda que-
da e reviver os tempos áureos da navegação, quando milhões de passageiros eram transportados todos
os anos. Agora, porém, com objetivos diferentes. Proporcionar lazer, relaxamento, conforto e experiên-
cias únicas de viagens são as metas das companhias marítimas.
Texto complementar
Glossário
(BRITO, 2006, p. 145-147)
::: Áreas comuns: são todas as áreas sociais que os navios colocam à disposição dos passageiros,
como piscinas, deck de jogos, boates, discotecas, teatros, restaurantes etc. Atualmente, não há
separação de classes nos navios, portanto, todos os passageiros têm acesso às área comuns.
::: Bombordo (starboard): lado direito do navio, olhando-o de frente.
::: Cabine (stateroom): é a acomodação individual do passageiro durante toda a viagem.
Podem ser internas (sem vista para o mar), externas (com vista para o mar) ou suítes. De
maneira geral acomodam de uma a quatro pessoas.
::: Calado (draft): é a parte inferior do navio, que fica submersa. Para um navio atracar em um
porto é necessário saber a profundidade do mesmo, ou seja, se tem calado suficiente.
::: Deck (ou ponte): é o andar do navio. Também chamado de ponte. Os restaurantes e áreas
sociais do navio localizam-se, normalmente, nos decks superiores dos navios.
::: Doca molhada (wet dock): é quando o navio para seus serviços para efetuar pequenos re-
paros no porto, por um período curto de tempo (máximo uma semana), não havendo ne-
cessidade de removê-lo da água.
::: Doca seca (dry dock): é quando o navio é retirado da água para reparos maiores e limpe-
za de casco, por um período mais longo (a cada dois anos, por um período de dez dias e a
cada cinco anos por um período de vinte dias).
::: Escotilhas (portholes): são janelas redondas localizadas nas cabines dos navios. Nos navios
antigos, seu tamanho era reduzido e havia possibilidade de abri-la. Hoje, os navios novos
possuem janelas panorâmicas – algumas de tamanho grande, que imitam as escotilhas, ou
mesmo varandas privativas.
::: Estibordo (port side): lado esquerdo do navio, olhando-o de frente.
::: Excursões em terra (shore excursions): são chamadas de excursões terrestres os passeios
programados em cada porto de escala. São acompanhadas de guias (geralmente bilíngues),
que visitam os principais atrativos turísticos, culturais e/ou exóticos desses portos de escala.
::: Lanchas (tenders): são os pequenos barcos utilizados para o transporte dos passageiros/
tripulação do navio para a terra, quando não há calado suficiente para a atracação do na-
vio ou para evacuação do navio em casos de emergência. Essas lanchas ficam “pendura-
das” nas laterais do navio.
::: Milha náutica/nós (knots): unidade de velocidade do navio. Uma milha náutica (ou nó)
equivale a 1 852 metros (ou 1 852 km).
::: Navio (vessel): é assim que o navio é chamado pelos oficiais e tripulantes.
::: Nós: ver milha náutica.
::: Oficiais (oficials): é o comandante do navio e sua equipe (engenheiro de bordo e pesso-
al da ponte de comando). São os responsáveis pela segurança do navio e operação técni-
ca do navio.
::: Planta de deck/planta de cabines (deck plan): é a planta baixa dos decks dos navios, im-
pressas em folhetos e mapas de localização do navio e que mostram em detalhes todas as
áreas sociais e cabines do navio.
::: Popa (stern ou afterward): é a parte traseira do navio.
::: Porto (pier): é o porto de embarque e desembarque do cruzeiro.
::: Porto de escala (port of call): são os portos visitados pelo navio durante o cruzeiro (ilhas ou
cidades portuárias), de acordo com o roteiro.
::: Primeiro turno (main seating): primeiro turno do jantar.
::: Proa (forward): é a parte dianteira do navio.
::: Saída inaugural (maiden voyage): saída inaugural do navio (primeira viagem).
::: Saída (gangway): é a escada utilizada para o embarque e desembarque de passageiros
(entrada e saída do navio).
::: Segundo turno (late seating): segundo turno do jantar.

::: Treinamento de emergência (muster drill): obrigatório em todos os navios de cruzeiro. É o
exercício de treinamento para situações de emergência realizado logo após a partida do na-
vio. Utiliza-se o colete salva-vidas (life-jaquets) que se encontra em cada cabine em quanti-
dade para todos os passageiros. O comandante do navio supervisiona pessoalmente esse
treinamento.
::: Tripulação (crew): são todas as pessoas que trabalham a bordo do navio para atender os
passageiros nas áreas de hotelaria, lazer, alimentos e bebidas (garçons, camareiros, hotel
manager, maître, diretor de cruzeiros, dançarinos, artistas etc.).
Atividades
1. Pesquise no site da Concais – Terminal Marítimo de Passageiros do Concais, em Santos – (www.
concais.com.br), a programação dos navios de passageiros que farão seus cruzeiros na tempora-
da de verão no Brasil.
2. Pesquise no site da Carnival e da Royal Caribbean os destinos de seus cruzeiros. Observe a dura-
ção de cada um deles.
3. Pesquise em folhetos de cruzeiros, que poderão ser solicitados em agências de viagens, os servi-
ços que as companhias oferecem durante a viagem (alimentação, acomodação e atividades de
lazer) e se estes estão mencionados no folheto.
Transporte ferroviário:
estrutura e mercado
A grande maioria dos países desenvolvidos tem um sistema de transporte que interliga todos os
modais, facilitando o deslocamento de seus habitantes e também dos turistas. Para o Brasil, o transpor-
te ferroviário de passageiros é somente uma lembrança remota, pois todo o traçado ferroviário foi pri-
vatizado para uso quase que exclusivo do transporte de cargas.
Embora a oferta desse modal de transporte seja reduzido para passageiros no Brasil, várias na-
ções desenvolvidas se utilizam dos trens como forma alternativa e, muitas vezes rápida, de transporte
público. Como o turismo se apropria dos transportes para sua operação, temos que saber as formas de
utilização dos mesmos e em que países sua operação é mais eficiente. As viagens de trem podem ter li-
mitações devido ao seu traçado fixo, porém, essas viagens são, na maioria das vezes, muito prazerosas e
confortáveis. O transporte ferroviário é, portanto, uma alternativa de viagem para o turismo.
Nesta aula vamos conhecer um pouco da história do transporte ferroviário no Brasil e no mundo,
a estrutura e os tipos de ferrovias, as principais linhas férreas internacionais e nacionais, a utilização des-
se transporte no turismo e o tipo de público que procura os trens para suas viagens.
História das ferrovias

A lembrança de um trem correndo ao longe, soltando fumaça e apitando pode estar no imaginá-
rio de várias pessoas. Os trens continuam a ser, nos dias atuais, uma atração durante as viagens e tam-
bém no transporte regular. Antes de discutirmos as características desse modal de transporte, vamos
conhecer alguns fatos que marcaram a história das ferrovias no Brasil e no mundo.
Os trens, assim como os navios, foram os primeiros meios de transporte a surgirem no período
chamado Revolução Industrial, em meados do século XIX (PALHARES, 2002). A primeira ferrovia surgiu
nesse período, na Inglaterra. Esse país foi um dos pioneiros na construção de locomotivas e ferrovias.
76 | Transporte ferroviário: estrutura e mercado
De acordo com Palhares (2002, p. 289),

A primeira ferrovia de passageiros foi criada em 1830, entre as cidades de Manchester e Liverpool. Desde então,
esse tipo de transporte desenvolveu rapidamente sua infraestrutura, conquistando a preferência de países como a
Alemanha, a França e demais nações europeias, prolongando-se para territórios além-mar como os Estados Unidos e
o restante do mundo.
Outros autores, como Roná (2002, p. 40), dão como data inicial da primeira ferrovia, também na
Inglaterra, o ano de 1825. Segundo o autor, “[...] em 1825, George Stephenson inaugurou a primeira fer-
rovia do mundo, ligando Darlington a Stockton. O primeiro comboio era misto: transportava 60 tonela-
das de carga e 600 passageiros em 34 carros e vagões.”
Roná (2002, p. 41) afirma ainda que em 1830 foi inaugurada a ferrovia que ligava as cidades de
Liverpoool e Manchester, com a locomotiva mais rápida da época, que chegava a desenvolver 57Km/h
como velocidade máxima. Os países que seguiram a Inglaterra na inauguração de ferrovias foram França
(1828), Estados Unidos (1830), Bélgica (1833), Alemanha (1835), Canadá (1836), entre outros. O Brasil vi-
ria a inaugurar sua primeira ferrovia somente em 1854 (RONÁ, 2002, p. 43).
A vantagem dos trens sobre os veículos que tinham tração animal era a velocidade e a capaci-
dade de transporte de passageiros e carga. O transporte ferroviário foi fundamental para o desenvol-
vimento do comércio entre cidades e países. Foi também o primeiro meio de transporte utilizado para
fins turísticos. Foi em 1841, na Inglaterra, que Thomas Cook, considerado o primeiro agente de viagem
do mundo, fretou um trem para o transporte de mais de 500 pessoas. Era o primeiro fretamento com
fins turísticos. O trem saiu da cidade de Leicester com direção à Loughborough para que os passageiros
participassem de um Congresso Antialcoolismo. O retorno para a cidade de origem se deu no mesmo
dia. Nascia então a atividade turística organizada (PALHARES, 2002, p. 287).
No Brasil, durante o período colonial, o transporte ferroviário também foi muito importante,
principalmente para escoar as riquezas do interior do país até o porto no Rio de Janeiro para em-
barcá-las com destino a Portugal. Segundo Roná (2002, p. 76), “[...] observando o mapa das ferrovias
brasileiras, mesmo as construídas durante boa parte do século XX, notamos a clara intenção de seus
construtores: ligar os portos de importação e exportação ao interior, que produzia as matérias-primas
e consumia os manufaturados”.
O transporte ferroviário foi essencial no desenvolvimento do país, porém, com a abertura de ro-
dovias e a entrada dos aviões comerciais, na década de 1950, os trens praticamente caíram no esque-
cimento. Atualmente, em vários países, inclusive no Brasil, os trens ou foram abolidos ou são utilizados
basicamente para o transporte de cargas. O transporte ferroviário no país concentra-se no transporte
público e urbano de passageiros, movimentando milhares de passageiros todos os dias. Entretanto, al-
gumas linhas ferroviárias são essencialmente turísticas.
Elementos físicos do transporte ferroviário

Assim como todos os meios de transporte, o ferroviário também é composto por quatro ele-
mentos principais: a via, o terminal, o veículo e a força motriz. A ferrovia, que é o elemento central do
transporte ferroviário, é composta por trilhos, equipamentos auxiliares, terrenos, edifícios e instalações
necessárias para a operação.
O transporte ferroviário tem algumas vantagens sobre os outros modais. Uma delas diz respei-
to à sua grande capacidade de transporte de passageiros e de mercadorias. Essa capacidade pode au-
mentar ou diminuir, de acordo com a necessidade, ou seja, vagões podem ser incluídos ou retirados
do trem. Essa ação é facilitada, pois a via férrea não é compartilhada por vários veículos ao mesmo
tempo, como é o caso da rodovia, portanto, somente um trem passa na via a cada vez. Os trens são
ideais para as viagens de média e longa distância e também para utilização em áreas urbanas, den-
samente povoadas.
Uma das desvantagens dos trens é o alto custo que demanda para sua construção, manutenção
e operação. Outra desvantagem é a pouca flexibilidade que possui com relação ao traçado da linha. O
transporte ferroviário necessita integração com os outros meios, para ganhar mais eficiência e simpa-
tia de seus usuários.
A seguir, vamos abordar cada um dos elementos físicos do transporte ferroviário: via, terminal, ve-
ículo e força motriz.
Via
A via do transporte ferroviário, que é permanente e utiliza-se de trilhos para sua operação, é com-
posta por vários elementos:
::: Carril ou trilhos – é o conjunto de dois trilhos, ou duas guias de aço, onde serão assentados
os trens. Os trilhos são fixados nos dormentes, sobre placas especiais de aço, fixadas por pre-
gos especiais (PALHARES, 2002, p. 291).
::: Bitola – é a distância entre os dois trilhos. A bitola pode ter tamanhos variados dentro de um
mesmo traçado, o que pode dificultar a operação do transporte ferroviário. A bitola mais utili-
zada no mundo é a chamada bitola larga, que tem 1,435m. No Brasil, a bitola mais utilizada é a
chamada métrica, com 1m de comprimento. A tendência mundial é a padronização no tama-
nho das bitolas para tornar o transporte ferroviário mais ágil e competitivo, tendência esta que
já vem acontecendo na União Europeia.
::: Tronco – é a linha principal de uma ferrovia.
::: Ramais – são as linhas secundárias de uma ferrovia, as quais vão alimentar a linha principal.
::: Dormentes – podem ser de madeira, metal ou concreto armado e servem para a fixação e su-
porte dos trilhos, além de manter a distância entre os trilhos. Os dormentes têm também a
função de receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelos veículos ferroviários.
::: Lastro – tem como objetivo manter a estabilidade dos dormentes e dos trilhos. O lastro pode
ser preparado com brita, escória de alto forno ou terra (PALHARES, 2002, p. 292).
Uma viagem de trem pode oferecer conforto e prazer aos passageiros, pois, devido às grandes ja-
nelas, possibilita a apreciação do entorno da via e da paisagem. Diferentemente de uma viagem aérea,
numa viagem ferroviária os passageiros têm também maior mobilidade, pois é possível andar pelos cor-
redores dos diversos carros da composição. Como a via férrea recebe uma composição a cada vez, não
há congestionamento durante a viagem, o que colabora para que o passageiro chegue ao destino final
descansado e relaxado.
A Europa possui uma das melhores malhas ferroviárias no mundo. Além de ser extensa, ela inte-
gra diversos países, como se não houvesse barreiras entre eles. Isso facilita o uso do sistema não só para
moradores locais, mas também para as viagens turísticas. O mapa a seguir mostra os países que fazem
parte da malha ferroviária europeia integrada.
Disponível em: <www.eurail.com/countries_global_pass> Acesso em: 30 jul. 2007.
Mapa ferroviário da Europa.
Terminal
O terminal ferroviário é utilizado pelos passageiros para o acesso aos veículos (trens), ou ainda
para a transferência entre os veículos ou outros meios de transporte, como o rodoviário, o aéreo e o me-
troviário. Várias estações no mundo são integradas a outros meios de transporte, situação ideal para fa-
cilitar o deslocamento das pessoas na cidade.
Algumas estações ferroviárias são estações finais, ou seja, é onde termina a viagem. Outras fun-
cionam como terminais operacionais para controle e manutenção da via. São geralmente grandes esta-
ções que oferecem diversos tipos de serviços, entre eles serviços de alimentação, hospedagem, serviços
turísticos como câmbio, agências de turismo e locação de veículos, entre outros.
Os terminais ferroviários se desenvolveram ao redor das cidades, o que facilita o acesso e econo-
miza o tempo de passageiros e turistas. Algumas estações de trens podem ser comparadas aos termi-
nais aéreos, pois, além de ter uma infraestrutura completa e oferecer diversos serviços e facilidades para
os passageiros, possuem painéis eletrônicos informativos que orientam os passageiros, devido ao gran-
de movimento de trens que possuem.
Veículos
Os trens, ou material rodante, têm como característica a alta capacidade de transporte, tanto
de passageiros como de carga. Diferente dos outros modais de transporte, os veículos ferroviários são
compostos por dois conjuntos independentes: as locomotivas, primeiro veículo da composição, e os
carros e vagões (PALHARES, 2002, p. 293), localizados atrás da locomotiva. As locomotivas são as respon-
sáveis pela força motriz do veículo, ou seja, são elas que movimentam os diversos carros e vagões. Os
carros são as composições que transportam passageiros, e podem ter leitos (carros-dormitório) ou pol-
tronas (carros-poltrona). Os vagões são os trens que transportam exclusivamente cargas.
Alguns carros oferecem telefones públicos ou ainda sala de conferência, equipada com apare-
lho de fax, telefone, copiadora, como aqueles encontrados no trem Inter City Express, na Alemanha
(PALHARES, 2002, p. 294), bastante utilizada por executivos. Atualmente, também é comum o servi-
ço de bordo, com lanches rápidos oferecidos em carrinhos nos corredores dos carros de passageiros.
Segundo Palhares (2002, p. 294), algumas empresas ferroviárias chegam a terceirizar o serviço de ali-
mentação servida a bordo (catering).
Carros-poltrona
Os carros-poltrona são mais utilizados para as viagens diurnas, de curta ou média duração. As pol-
tronas podem estar localizadas em carros coletivos ou separadas por cabines, ideais para aqueles passa-
geiros que viajam em grupo ou em família. Geralmente, as janelas dos carros-poltrona são panorâmicas.
Alguns carros, utilizados em viagens turísticas, possuem teto de vidro que possibilita melhor visualiza-
ção da paisagem.
Alguns carros possuem duplo deck (double-deck), com poltronas dispostas nos dois andares, o
que aumenta a capacidade de transporte.
Carros-dormitório
Os carros-dormitório, ou carros-leito, são geralmente utilizados em viagens noturnas ou viagens
longas. Esses carros possuem cabines com camas, possibilitando que o passageiro durma e descanse
durante a viagem, chegando recuperado ao destino final.
Na Europa o trem passa a ser uma opção de viagem barata, pois os trens noturnos são utilizados
como hotel por passageiros, para o deslocamento entre cidades ou mesmo países. Enquanto o trem se
desloca, os passageiros dormem. Isso gera economia de tempo e também de dinheiro para a viagem.
Essa opção de viagem é bastante utilizada por jovens que desejam conhecer o continente europeu mas
não têm recurso financeiro suficiente.
As acomodações em carros-poltrona e em carros-dormitório são divididas em classes. Nos carros-

-poltrona a tarifa é diferenciada pelo tipo de conforto e de poltrona escolhida, podendo ser coletivas ou
privativas, em cabines fechadas. Estas últimas são ideais para famílias e amigos.
Os carros-dormitório possuem cabines, que podem ser de primeira ou de segunda classe. Na
segunda classe as cabines chamadas couchettes são coletivas. O passageiro compra um leito das seis
camas-beliches disponíveis na cabine e divide o espaço com diferentes passageiros. Já as cabines de pri-
meira classe são privativas, podendo ser individuais, duplas ou para famílias ou amigos.
Alguns trens possuem também carros-bar ou carros-restaurante. Esses carros oferecem uma co-
modidade a mais durante a viagem, pois o fato de as pessoas poderem sentar e degustar uma boa refei-
ção faz com que a viagem seja mais que o simples transporte, uma experiência social e cultural. Como
mencionamos anteriormente, atualmente algumas empresas estão adotando o serviço de bordo e abo-
lindo os carros-restaurante.
Por último, não poderíamos deixar de mencionar a litorina ou veículo automotriz. Trata-se de um
vagão de passageiros que não necessita da locomotiva, pois produz a sua própria força motriz para ope-
rar. Esse vagão pode ser a diesel ou elétrico. Vamos analisar os tipos de força motriz utilizados no trans-
porte ferroviário.
Força motriz
Assim como outros veículos de transporte, os veículos ferroviários utilizam diferentes tipos de for-
ça motriz para operarem. Desde a inauguração da primeira ferrovia no mundo, vários tipos de motores
foram utilizados. O desenvolvimento da tecnologia possibilitou o uso de motores a diesel, a eletricida-
de, a bateria ou, ainda, a vapor.
Motores a diesel
Os motores a diesel são mais eficientes que aqueles que trabalham com a energia a vapor, pois
apenas uma pessoa pode operá-los. A desvantagem dos motores a diesel está em sua vulnerabilidade
nos momentos de crise mundial energética. A falta de combustível pode comprometer a operação das
locomotivas a diesel.
Alguns motores a diesel podem ser chamados de diesel-elétrico quando combinam o diesel à
energia elétrica, transmitida entre o motor e as rodas. Segundo Palhares (2002, p. 297), o motor a diesel
é o principal sistema utilizado no transporte ferroviário brasileiro.
Motores a eletricidade
A eletricidade é considerada a força motriz mais econômica utilizada no transporte ferroviário,
além de não poluir o meio ambiente. Ela pode ser fornecida por meios externos ou ainda por vias ele-
trificadas. A estrutura aérea responsável pela alimentação de energia elétrica aos trens é chamada de
catenária (RONÁ, 2002, p. 88). O custo de construção de rede elétrica para fornecer a energia aos trens
é mais alto, porém, pode ser compensado pelo volume de utilização dos trens. Esse é o tipo de energia
utilizado nos modernos trens de alta velocidade – os TAVs.
Motores a bateria
A bateria é um tipo de energia que possibilita o trem locomover-se independentemente de ener-
gia externa. Embora não seja muito utilizado, esse tipo de energia pode ser combinado ao motor a die-
sel. Por possuir características não poluentes, alguns trens a diesel a utilizam para passar por túneis ou
centros urbanos.
Motores a vapor
A energia a vapor era a principal força motriz utilizada no século XIX, início do desenvolvimen-
to do transporte ferroviário. O vapor era produzido a partir da queima do carvão, porém, devido ao seu
alto custo operacional, esse tipo de energia foi substituído por motores elétricos e a diesel a partir da
década de 1950 (PALHARES, 2002, p. 296-297). Atualmente, a energia a vapor é utilizada basicamente
em trens Maria-Fumaça, em viagens curtas, somente para fins turísticos.
A propulsão está diretamente ligada à velocidade desenvolvida pelo veículo. No caso dos trens, a
tecnologia os colocou em concorrência direta com os aviões, principalmente nos países europeus, onde
os trens desenvolvem altas velocidades. O fato de as estações ferroviárias serem centrais, muitas vezes os
trens são o meio de transporte escolhido para as viagens rápidas. Embora os aviões possam ser mais rápi-
dos, o tempo de deslocamento e preparação da viagem podem não compensar. Os terminais aéreos são
geralmente distantes dos grandes centros, o que demanda mais tempo dos passageiros.
Palhares (2002, p. 302) apresenta em sua obra o desenvolvimento da tecnologia utilizada na pro-
pulsão dos trens, desde o seu início, no século XIX, quando eram utilizados os trens a vapor. Nessa épo-
ca os trens desenvolviam uma velocidade média entre 140 e 160km/h. No início do século XX, quando
eram utilizados os trens elétricos, a velocidade chegava a uma média de 200 a 300km/h. A partir de
1980, quando iniciou-se a operação dos TAVs, até a atualidade, as velocidades desenvolvidas por esses
trens variam entre 380 e 500km/h.
No Japão, país pioneiro no uso dos TAVs, chamados também de “Trem Bala”, o uso desse tipo de
trem se deu em 1964, com velocidade média de 210km/h. O primeiro percurso, de 515km, foi realizado
entre as cidades de Tóquio e Osaka. Depois do Japão, outros países investiram na tecnologia dos TAVs.
Podemos citar França e Inglaterra, que desenvolveram uma das maiores obras já realizadas pela mão do
homem: o Eurotúnel, construído embaixo do mar, sob o Canal da Mancha. Nele opera o Eurostar, trem
que liga Paris a Londres, em viagens de três horas num percurso de 494km.
Outro tipo de propulsão moderna, utilizada no Japão e na Alemanha, é a levitação magnética, ou
Maglev (Magnetic Levitation). Esse tipo de propulsão faz com que os trens levitem nos trilhos, sem atrito
com as rodas. O que impulsiona o trem é a força magnética, obtida pela atração entre polaridades con-
trárias (positivo-negativo). O Maglev desenvolve velocidade média de 550km/h.
Trens famosos e principais linhas de trens utilizadas no turismo

Alguns trens no mundo foram desenvolvidos exclusivamente para o uso no turismo. Geralmente
esses trens são utilizados em pacotes que combinam também o transporte aéreo e o rodoviário. O uso
do trem para o turismo torna mais atraente a viagem, pois, além de ser um meio de transporte, é tam-
bém utilizado como hotel, nas viagens noturnas, o que possibilita o descanso e a descontração dos
turistas. Há uma expressão que diz que alguns desses trens turísticos são chamados de “navios sobre tri-
lhos”, tamanho é o conforto e a qualidade nos serviços oferecidos a bordo (PALHARES, 2002).
O mesmo autor lembra ainda que existem os chamados trens-hotéis, bastante utilizados na Europa
e também no Canadá e nos Estados Unidos, para ligar duas cidades. Alguns exemplos desses trens são:
::: Paris-Itália – liga Paris à Florença, Milão, Roma e Veneza. Esse trem tem passes especiais para uti-
lização de turistas que visitam a Europa e que querem conhecer somente esses dois países.
::: Trem-hotel Lusitânia – liga Madrid a Lisboa e, além de cabines, oferece poltronas reclináveis.
O Lusitânia Comboio Hotel permite descansar, dormir ou organizar trabalho durante a noite.
Sai de Lisboa às 22h e chega em Madrid pela manhã.
::: Amtrak – ferrovia americana que também possui serviço de trem-hotel em várias de suas li-
nhas. Podemos citar como exemplo a linha de Nova York a Chicago, que cruza os estados de
Pennsylvania, Ohio, Indiana e Illinois e tem duração de aproximadamente 19 horas de viagem.
O trem possui carro-restaurante e ainda bares e entretenimento para que a viagem seja mais
confortável.
::: Via Rail – linha canadense que tem várias linhas entre grandes cidades:
::: The Ocean, ligando Halifax a Montreal – O trem The Ocean percorre Montreal a Halifax
durante a noite. É possível viajar centenas de quilômetros dormindo, com todo o conforto.
O The Ocean pode ser uma opção para aqueles passageiros que desejam visitar Quebéc e a
região atlântica. Esse trajeto também é bem prático para quem deseja fazer viagens curtas,
em Nova Escócia e New Brunswick.
::: The Canadian, que liga Toronto a Vancouver – O The Canadian percorre Toronto e Vancouver,
iniciando sua jornada na Costa Leste do Canadá, passando pelos lagos da região de Ontário
e terminando a jornada na costa do pacífico, em Vancouver. A viagem completa tem dura-
ção de três dias, partindo de Toronto numa terça-feira pela manhã, chegando a Winnipeg na
quarta-feira pela tarde, em Jasper quinta-feira de manhã e em Vancouver na sexta-feira pela
manhã. Entre Sudbury e Winnipeg, há a possibilidade de desembarque, mesmo não havendo
paradas previstas. A VIA Rail oferece o serviço de pedido para uma parada especial.
Um país desenvolvido deve ter uma malha ferroviária extensa, que se integre a outros meios de
transporte e que cubra várias cidades e estados. Embora o Brasil não tenha o transporte ferroviário de-
senvolvido, é importante o conhecimento das características e detalhes desse meio de transporte bas-
tante utilizado no turismo no exterior, como é o caso dos passes de trem, produto exclusivo para turistas
e visitantes, que veremos a seguir.
Passes de trem
Os passes de trem são produtos turísticos que se destinam a turistas ou visitantes estrangeiros,
oferecidos por países em que o transporte ferroviário é bem desenvolvido. A venda desse produto turís-
tico acontece em seu país de origem, antes que a viagem tenha iniciado.
Existe uma grande oferta de tipos de passes que atendem aos mais variados tipos de turistas. Os
passes de trem oferecem tarifas especiais, geralmente mais baixas que a tarifa trecho a trecho vendida
nos guichês.
Há duas formas de utilização dos passes de trem. Pode-se optar pelo passe flexível ou pelo pas-
se consecutivo.
Passe flexível
O passe flexível permite o uso de vários trechos de trem, num determinado número de dias,
dentro de tempo determinado. O turista pode organizar a viagem, planejando com antecedência
sua rota.
Como exemplo, temos um turista que irá passar dois meses na Europa e planejou fazer 15 viagens
de trem dentro desse período. Nesse caso, o turista necessitará de um passe flexível de 15 dias com du-
ração de dois meses.
Passe consecutivo
Esse passe permite o uso de vários trechos, consecutivamente, num determinado período total
de tempo. É recomendado a turistas que não tenham planejado uma rota para viagem e querem ter
mais liberdade usando intensamente o sistema.
Como exemplo, podemos citar um turista que irá viajar pela Europa durante 15 dias e utilizará o
trem também como meio de hospedagem, ou seja, irá fazer viagens noturnas, aproveitando para dor-
mir enquanto o trem o transporta para outra cidade. Nesse caso o turismo deverá comprar um passe
consecutivo de 15 dias, que permite que o turista utilize o trem durante quinze dias consecutivos, em
quantos trechos forem necessários, durante a sua viagem.
Os dois tipos de passes anteriores podem ser oferecidos para os mais diversos tipos de turistas.
Por receberem um público heterogêneo, as empresas oferecem diferentes tipos e tarifas de passes de
acordo com o perfil do viajante. Alguns exemplos são:
::: youth – passe indicado para jovens até 25 anos;

::: adulto – para maiores de 26 anos;
::: sênior – para maiores de 60 anos;
::: saver – indicado para famílias, quando dois ou mais passageiros estão viajando juntos.
Os países que oferecem passes de trem para turistas estrangeiros e que podem ser adquiridos
ainda no Brasil são Estados Unidos, Canadá e países europeus. Na Europa, o principal passe que possibi-
lita a visita a vários países numa única viagem é o chamado Eurailpass.
Criado em 1959 por treze redes ferroviárias, o Eurailpass era destinado exclusivamente a turis-
tas americanos. Posteriormente, foi aberto para os turistas de todo o mundo. Atualmente, os países
participantes são: Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Finlândia, França, Grécia, Holanda,
Hungria, Itália, Luxemburgo, Noruega, Portugal, República da Irlanda, Suécia e Suíça. Já o Europass é vá-
lido apenas para Áustria, Bélgica, Grécia, Holanda, Hungria, Luxemburgo e Portugal (EURAIL, 2007).
Há também passes para turistas que desejam conhecer um país específico. Na França, os passes
são o France Rail Pass e o TGV, e, na Suíça, o Swiss Travel System. Na Espanha há vários passes, como
AVE, Alaris, Altaria e Euromed. A Itália oferece o Eurostar Itália e a Grã-Bretanha, o Britrail Pass (EURAIL,
2007).
Algumas das vantagens na utilização dos passes de trem em viagens turísticas são a liberdade
que o sistema proporciona, devido a flexibilidade de rotas e horários oferecidos; a possibilidade de
utilização do trem como meio de hospedagem, em viagens noturnas, otimizando assim o tempo de
viagem; a utilização de um transporte que não sofre congestionamentos ou interrupções, independen-
temente das condições climáticas; a economia na viagem quando da utilização do trem como hotel,
pois com um único valor é possível ter transporte e acomodação ao mesmo tempo.
Trens e turismo no Brasil

O Brasil possui malha ferroviária de uso quase que exclusivo para vagões que transportam carga.
Porém, há alguns trens que são utilizados exclusivamente em passeios turísticos. Assim como os navios,
os trens já fizeram parte de uma época áurea no país, no entanto, atualmente, esse meio de transporte
atende basicamente cargas.
Essa situação se agravou a partir de 1998, quando as ferrovias foram privatizadas e os serviços de
alguns trens de passageiros foram encerrados, como o Trem de Prata. Com inauguração em 1994, essa
linha ligava a cidade de São Paulo ao Rio de Janeiro (PALHARES, 2002). O Trem de Prata trouxe novamen-
te o glamour das viagens ferroviárias. Os passageiros embarcavam à noite, jantavam, se acomodavam
em confortáveis cabines e partiam rumo ao Rio de Janeiro, aonde chegavam pela manhã. Antes do de-
sembarque era servido o café para que os viajantes iniciassem o seu dia de trabalho. O projeto não re-
sistiu à concorrência dos transportes aéreos e também do transporte de carga. A viagem de trem entre
São Paulo e Rio de Janeiro durava nove horas contra somente uma hora de avião. Como a linha era com-
partilhada também por trens de carga, a prioridade de passagem sempre era dada a estes trens, o que
inviabilizou o projeto do Trem de Prata.
Atualmente o país conserva algumas poucas linhas de passageiros, transformadas em linhas tu-
rísticas. Esses percursos são de curta e média distância e são realizados como passeios de meio dia.
Algumas dessas linhas são:
::: Estrada de Ferro Paranaguá-Paraná – talvez seja a linha mais divulgada e de maior sucesso
no país. O trem Serra Verde liga a cidade de Curitiba à cidade de Morretes e, em seguida, ao
porto de Paranaguá, cortando a Serra do Mar e parte da Mata Atlântica. Tem 110km de exten-
são e oferece linda paisagem. Esse passeio é feito por moradores da cidade de Curitiba, além
de turistas nacionais e estrangeiros. Além do trem com motor a diesel, há também uma litori-
na que faz esse passeio.
::: Estrada de Ferro Corcovado – é operada por um trem funicular, cuja tração é feita por cabos
acionados por um motor estacionário. Seus 4km de extensão ligam o bairro do Cosme Velho
ao topo do Cristo Redentor, na cidade do Rio de Janeiro.
::: Estrada de Ferro Campos do Jordão – oferece em seu caminho a paisagem da Serra da
Mantiqueira. Seus 47km de extensão ligam a cidade de Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba,
de onde parte o trem, à cidade de Campos do Jordão, chamada de Suíça Brasileira, devido ao
seu excelente clima de montanha. A locomotiva que realiza essa viagem utiliza o vapor como
força motriz. É a Maria-Fumaça.
::: Estrada de Ferro Campinas-Jaguariúna – também utiliza a Maria-Fumaça como veículo. Tem
24,5km de extensão e opera somente aos finais de semana. É um atrativo turístico da região do
interior de São Paulo. A grande maioria dos visitantes são estudantes e famílias com crianças.
::: Serra Gaúcha – seus 23km de extensão ligam as cidades de Bento Gonçalves, Garibaldi e
Carlos Barbosa. Essa ferrovia utiliza locomotivas históricas a vapor para sua operação.
::: Corumbá-Santa Cruz de la Sierra – embora esse trem não seja utilizado exclusivamente para
passeios turísticos, citamos a mesma aqui pela importância do trajeto. Muitos brasileiros utili-
zam essa linha, com trecho internacional que liga o Brasil à Bolívia e opera o chamado “Trem
da Morte”. Os trens não oferecem conforto e o nome é devido à infraestrutura precária e tam-
bém aos acidentes ocorridos na linha. A viagem no “Trem da Morte” leva 24 horas. É uma op-
ção de viagem para os chamados turistas “mochileiros”.
A precariedade do transporte ferroviário de passageiros no Brasil é evidente, porém, o turismo
pode colaborar para manter a memória desse meio de transporte, mesmo que utilizando locomotivas
históricas em passeios de curta duração. Essas ações colaboram para a preservação da história e da cul-
tura nacional, mantendo viva a necessidade de mais atenção para o mesmo.
O desenvolvimento tecnológico gerou progresso nas nações com a introdução de diversos meios
de transporte, porém, foi responsável também por alguns males da modernidade, como a poluição, os
congestionamentos, a superlotação etc.
Um dos meios de transporte que pode minimizar esses males é o transporte ferroviário, devido
às suas condições de operação, que diminuem a poluição, e também pela alta capacidade de transpor-
tar pessoas e cargas.
Os países desenvolvidos que utilizam os trens em larga escala proporcionam melhores condi-
ções de vida à sua população, devido aos próprios benefícios desse meio de transporte, já citados an-
teriormente, além de fornecerem oportunidades para o desenvolvimento do setor turístico. O turismo
se apropria dos meios de transporte para se desenvolver. Para tanto, é necessário que esses meios de
transporte sejam integrados para proporcionar melhores serviços à população. Quanto melhor uma po-
pulação é servida por transportes, mais será desenvolvido o turismo na localidade.
O Brasil ainda está longe de ser considerado um país que tenha o transporte ferroviário desenvol-
vido, porém, os trens turísticos podem sinalizar um começo para que haja uma maior conscientização
para o desenvolvimento do transporte ferroviário de passageiros.
Texto complementar
Serviço ferroviário
(DE LA TORRE, 2003, p. 180-185)
O serviço ferroviário atualmente é importante meio de transporte terrestre para deslocamen-
tos turísticos, pois oferece grandes vantagens por dispor de unidades confortáveis, permitindo apre-
ciar as belezas naturais que o interior oferece, como rios, vales, montanhas, bosques e também as
cidades que atravessa.
O transporte ferroviário foi realizado, a princípio, por companhias privadas, mas atualmente
vem perdendo a operação para o setor público, que passou a cuidar da manutenção, melhoria e co-
mercialização.
Em consequência, sua operação é a base de linhas regulares, rotas e itinerários fixos. Os equi-
pamentos com os quais essas linhas operam são variáveis, contando com locomotivas elétricas ou
de vapor, diesel ou automotores, combinando elétrico-diesel.
O equipamento oferecido pelas linhas de trem para atender ao turismo é formado por vagões ou
carro de passageiros, carro-restaurante, carro-salão, carro-leito e os chamados carro-transporte, para
transportar os veículos. No que se refere a vagões-dormitório, abordaremos a seguir este assunto.
::: Compartimento: possui bicama separada do corredor por meio de cortinas muito segu-
ras. Durante o dia são duas confortáveis poltronas almofadadas [...].
::: Cabine: quarto ideal para uma pessoa (servindo também para duas pessoas) com confor-
táveis assentos durante o dia e confortável cama durante a noite, com sanitários e lavabos
privados. A cama está pronta para ser usada somente movendo uma maçaneta visível e
movendo uma alavanca da parte superior [...].
::: Quarto simples: constituído por duas bicamas, com serviço de sanitário, lavabo e armário
de roupas. É amplo e confortável [...].
::: Quarto duplo: é a combinação de dois quartos simples que podem unir-se e formar um só
quarto com os serviços duplicados. É ideal para famílias grandes.
::: Gabinete: é adequado para famílias por ser mais espaçoso. Composto por bicama, um sofá-
-cama, que durante o dia pode ser usado como um assento confortável. Serviço de sanitá-
rio e lavabo privados.
O transporte ferroviário presta dois tipos de serviços: serviço público e serviço especial. O pri-
meiro é o oferecido ao público em geral, enquanto o segundo é oferecido para grupos em particular
de pessoas que alugam parte do equipamento, a fim de percorrer certos pontos de atrativos turísti-
cos de uma rota local, regional, nacional ou internacional.
Como exemplo de uma rota regional, citamos o trem Chihuahua, ao Pacífico, que atravessa a
Serra Tarahumara, em que o turista pode apreciar as fortes torrentes de água e grandes cachoeiras,
árvores tipo Mopa e Kapoc floridas e misturadas às orquídeas silvestres e fruta tropical ao fundo dos
vales, podendo ver também os índios tarahumaras frequentemente, ao lado da ferrovia com sua in-
dumentária original.
Outro exemplo desses percursos no México é o das estradas de ferro do sudeste, que incluem
em seu roteiro Yucatán, Campeche, Tabasco, Chiapas e Vera Cruz.
Cabe mencionar também os serviços prestados pelo trem de montanha ou trem a carvão, de per-
cursos curtos, mas de grande atrativo turístico por permitir admirar panorâmicas espetaculares. É o
caso do trem a carvão na Áustria que opera entre St. Wolfgang Schafbergbahn e Schafbergspitze.
Como consequência do uso racional das linhas internacionais de trens, particularmente na Eu-
ropa, criou-se um serviço para fins turísticos chamado “Cruzeiro de Trem”, baseado no programa
autorizado pelos países envolvidos. Esse serviço é oferecido para ser usado à vontade do turista. De-
nomina-se Eurailpass e o Student Railpass é uma variante do anterior.
Eurailpass: bilhete único que permite viajar ilimitadamente por estrada de ferro, em primei-
ra classe, por 13 países da Europa Continental, pago antecipadamente. O Eurailpass oferece quilo-
metragem para deslocar-se a qualquer ponto da Europa, realiza escalas que convenham ao usuário,
com toda a liberdade. Se preferir, podendo escolher uma cidade como ponto de partida e dela fazer
várias excursões de trem [...].
Mas o Eurailpass não se limita exclusivamente às viagens por ferrovias. Possibilita também a realiza-
ção de excursões em vapores fluviais e lacustres de diversos rios europeus, além de ser válido por muitos
ferryboats e outros serviços de autocars. Os menores de quatro anos de idade viajam sem pagar.
Student railpass: bilhete único que permite a qualquer estudante menor de 26 anos viajar ili-
mitadamente por ferrovia durante dois meses, em segunda classe, através de 13 países da Europa
Continental, pago também antecipadamente. Com esse bilhete ferroviário se poderá percorrer con-
fortavelmente, mais de 160 000km de itinerários que unem cidades, povos e lugares de interesse
histórico, turístico ou cultural.
O Student Railpass autoriza também a seu possuidor viajar sem pagar ou com bons descontos
em ferryboats para travessias marítimas e em muitos barcos a vapor de serviços fluviais ou lacustres,
além da Europa Bus e outros serviços de autocar, ou seja, gratuitamente ou a preços reduzidos.
Semelhantemente aos serviços mencionados, existem na América o Canrail Pass, que opera no
Canadá e o Ameral Pass, que opera na América Latina.
Como complemento das linhas ferroviárias regulares, funcionam os transportes por cabo: bondi-
nhos, teleféricos, tele-esqui etc. Como é o caso do bondinho para subir ao monte Pilatos, na Suíça.
Para concluir este tema, incluímos algumas informações gerais.
Compra de bilhetes: recomenda-se aos viajantes que obtenham pessoalmente seus bilhetes
expedidos pelas estações ou por meio de um agente de viagem, a fim de evitar fraudes que costu-
mam acontecer quando pessoas estranhas intervêm na compra.
Bilhetes para crianças: as crianças entre cinco e doze anos pagarão meia passagem, devendo
viajar acompanhadas de adultos. Também pagarão meia passagem os menores de cinco anos que
ocupem assento e deixem passageiros em pé por falta de lugar. Não são aceitos bilhetes inteiros
para cobrir passagem das crianças, nem meia passagem para um adulto.
Bagagem
O peso da bagagem transportada gratuitamente, livre de cobranças por cada passagem de
adulto é:
Com bilhete de primeira, dormitório... 50kg
Com bilhete de primeira, carro... 50kg
Com bilhete de segunda classe... 25kg
(Com meia passagem é transportada a metade das bagagens que se concedem a bilhetes inteiros).
– Peso máximo: não é permitido nenhum pacote cujo peso exceda a 115 quilos.
Com cada passagem de qualquer classe poderá ingressar até trezentos quilos de peso, incluin-
do o peso livre de impostos.
De acordo com o regulamento de bagagens, não deverão ser registrados como bagagem: joias,
dinheiro e nem artigos de valor, pois essas remessas devem ser feitas por expresso para pagar o fre-
te correspondente. As ferrovias não se responsabilizam pela perda de tais objetos quando forem re-
gistrados como bagagem.
– Bagagem a bordo dos vagões: cada passageiro pode levar consigo dentro do carro até 25kg
de bagagem, sempre que os volumes tenham dimensões apropriadas de maneira que não atrapa-
lhem os demais viajantes, nem obstruam a passagem. Não serão aceitos os volumes que por sua na-
tureza possam oferecer danos ou incômodo.
A bordo dos carros-dormitório somente são transportados objetos sob a responsabilidade do pas-
sageiro. As bagagens de mão devem ser acomodadas de baixo dos assentos de seus proprietários.
Os trens não são responsáveis por pacotes ou bagagens que não tenham sido registrados de-
vidamente nos escritórios.
– Estado das bagagens: nas estações são registrados os baús, estojos de tabaco, caixas ou es-
tojos que não estejam fechados com chave, ensacados ou seguros de qualquer outra forma. O pú-
blico deve ajudar para que se cumpram as disposições em benefício de seus próprios interesses,
fazendo com que todos os volumes de bagagem cheguem com segurança a seu destino.
– Pagamento por armazenagem: as bagagens recebidas nas estações de ferro e que não se-
jam retiradas dentro de dois dias após a chegada implicarão em armazenagem diária, incluindo os
domingos e feriados, a razão de 25 centavos por cada 50kg ou fração. A quantidade máxima que po-
derá ser cobrada mensalmente por cada volume de bagagem é de 3,30 pesos.
– Transporte de cadáveres: o transporte de cadáver somente será feito por expresso e sempre
que uma pessoa adulta viaje junto para se responsabilizar, com a respectiva passagem.
– Transporte de animais domésticos: não é permitido levar cachorros e gatos ou outros ani-
mais domésticos dentro dos trens de passageiros. Esses animais poderão ser transportados em ou-
tros vagões do mesmo trem no qual viajam seus donos, mediante o pagamento de uma taxa aos
responsáveis pelos guarda-volumes, como gratificação.
Os cachorros e gatos deverão ter coleira e corrente ou estar presos de outra maneira. Não se
transporta acima de dois cachorros ou gatos ou uma jaula de pássaros, por cada bilhete de primeira
ou segunda classe. O transporte desses animais se faz exclusivamente para facilitar aos viajantes e
as quantias que se cobram ficam como gratificação aos guarda-volumes. Portanto, as ferrovias não
admitem responsabilidades por qualquer dano ou perda que possam sofrer os animais.
Os passageiros que não desejam passar a responsabilidade aos ferroviários, quando levem
consigo seus animais de valor real ou estimativo, devem embarcá-los por expresso, segundo as ta-
rifas respectivas.
Atividades
1. Pesquise em sua cidade quais são as linhas de trem disponíveis para passageiros regulares e se há
algum trem para atividade turística.
2. Pesquise em folhetos turísticos as opções de passes de trem disponíveis para a venda no mercado
brasileiro.
3. Pesquise um trem-hotel (escolha um dos exemplos dados no texto) e verifique quais são os servi-
ços oferecidos, bem como a rota e os horários disponíveis.
Transporte rodoviário:
estrutura e mercado
O início do século XX marcou o desenvolvimento industrial em larga escala dos automóveis.
Embora os primeiros veículos tenham aparecido no final do século XIX, na Europa, foi em 1903 que sur-
giu uma das empresas que iria revolucionar o mercado automobilístico no mundo. Era a americana Ford
Motor Company, fundada por Henry Ford, que iria popularizar o transporte rodoviário, pois queria ofe-
recer transporte simples, com um modelo resistente e acessível à maioria da população (RONÁ, 2002, p.
49). Os Estados Unidos são pioneiros no desenvolvimento do transporte rodoviário. A abertura de rodo-
vias e grandes autoestradas possibilitou o desenvolvimento do país, fazendo com que hoje este seja o
meio de transporte mais utilizado naquele país.
Embora os automóveis sejam veículos que oferecem privacidade e conforto aos seus ocupantes,
limitam-se à baixa capacidade, pois são veículos para o transporte individual. Os ônibus, em contrapar-
tida, têm capacidade maior de transporte, podendo ser utilizados não somente no transporte regular,
como também em viagens turísticas, o que facilitou o crescimento do turismo de massa.
O desenvolvimento do transporte rodoviário trouxe conforto à sociedade contemporânea, po-
rém trouxe também alguns problemas como a poluição, os congestionamentos e os acidentes. Nesta
aula, vamos abordar a estrutura e o mercado do transporte rodoviário, também utilizado pelo turismo,
conhecendo seus elementos físicos, os tipos de rodovias e a estrutura rodoviária existente no país, as
principais empresas de ônibus nacionais, além dos tipos de veículos possíveis de serem utilizados com
fins turísticos.
Elementos físicos do transporte rodoviário

O modal rodoviário oferece grande flexibilidade para seus usuários. Além de compreender uma
grande parte da rede de transporte de uma determinada região, o transporte rodoviário serve ainda
como meio de interligação entre os outros meios de transporte (PALHARES, 2002, p. 185). Uma viagem,
seja ela turística ou não, tem início, na maioria das vezes, com a utilização do transporte rodoviário.
92 | Transporte rodoviário: estrutura e mercado
A utilização do transporte rodoviário é mais adequada em viagens de curta e média duração,

devido à velocidade que empreende (no Brasil, as rodovias permitem velocidades entre 80 e 120km/h).
A importância do transporte rodoviário para o turismo, segundo Palhares (2002, p. 31), é:
::: a flexibilidade porta a porta, que permite ao turista escolher sua rota de preferência;
::: permite levar equipamentos próprios de turismo;
::: funciona também como ligação entre os terminais de transporte e os destinos finais;
::: funciona como transporte de massa para excursões em áreas turísticas.
O transporte rodoviário é muito versátil quando utilizado no turismo, pois proporciona fácil des-
locamento de casa ou cidade de origem ao destino final, passa pela interligação entre os outros modais
(aéreo, marítimo e ferroviário) e é também utilizado como transporte de massa em áreas consideradas
turísticas.
A importância desse tipo de transporte é confirmada também pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres – ANTT – (AGÊNCIA, 2007b), que informa que o transporte rodoviário interes-
tadual e internacional de passageiros, no Brasil, movimenta mais de 140 milhões de pessoas ao ano. A
principal modalidade no transporte terrestre é o realizado por ônibus, transporte coletivo que movi-
menta quase 95% dos deslocamentos interestaduais no país. Segundo o mesmo órgão, são utilizados
aproximadamente 13 400 ônibus no transporte regular de passageiros.
Assim como os outros modais de transporte, o rodoviário também apresenta como elementos fí-
sicos a via, o terminal, os veículos e a força motriz. Vamos ver os detalhes de cada um a seguir.
Via
A via utilizada no transporte rodoviário é a terrestre, composta por estradas, autoestradas e rodo-
vias. A vantagem da utilização do transporte rodoviário é a flexibilidade do transporte porta a porta, ou
seja, da cidade de origem diretamente à cidade de destino. A via pode ser pavimentada ou não. Mais
adiante veremos os tipos de rodovia existentes no Brasil.
O transporte rodoviário de passageiros é vital para o Brasil, que possui uma malha rodoviária de
1,8 milhões de quilômetros, sendo que 146 mil são rodovias federais e estaduais asfaltadas. São três
as esferas governamentais responsáveis pela regulamentação e fiscalização do transporte de passa-
geiros: a municipal, que cuida do transporte urbano; a estadual, que responde pelas linhas intermu-
nicipais dentro de cada estado; e a federal, responsável pelas rodovias interestaduais e internacionais
de passageiros, ou seja, o transporte de um Estado para outro e entre fronteiras com outros países
(AGÊNCIA, 2007b).
Embora o Brasil seja o segundo país no mundo em extensão de rodovias, segundo Paolillo (2002,
p. 66), a distribuição geográfica dessas rodovias não é harmônica em todo o território do país, pois as
mesmas vão se tornando escassas a partir da região Centro-Oeste até a região Norte.
Quando pensamos em infraestrutura das vias rodoviárias sempre levamos em consideração
aquelas que oferecem conforto e segurança ao usuário. Porém, em se tratando do mercado turístico,
também podem ser consideradas as vias não pavimentadas, onde são utilizados veículos recreacionais
off-road, como os chamados 4x4 (PALHARES, 2002, p. 31).
Terminal
Os terminais rodoviários de passageiros, assim como as estações ferroviárias, geralmente localizam-
-se próximos às regiões centrais das cidades, facilitando assim o acesso dos passageiros, tanto para sair
da cidade de origem quanto para chegar ao seu destino.
Como qualquer outro terminal, as rodoviárias devem oferecer um mínimo de conforto aos pas-
sageiros que aguardam a partida dos veículos, como área de estacionamento, sanitários, bares e res-
taurantes, bancos de espera, informações sobre partidas, entre outros. Nas grandes metrópoles a
infraestrutura dos terminais tende a ser mais completa, além de poderem estar integradas a outros ter-
minais de transporte, como o ferroviário e o metroviário.
Tomaremos como exemplo o terminal rodoviário Tietê, em São Paulo. Considerado o segun-
do maior terminal do mundo, perdendo apenas para a cidade de Nova York, a rodoviária Tietê
oferece em sua infraestrutura os seguintes serviços: balcões de informações, ponto de encontro,
achados e perdidos, estacionamentos, assistência social, Departamento de Operação do Sistema
Viário (DSV), postos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), Departamento
de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER), caixas eletrônicos de diversos bancos, caixa de cole-
ta dos correios, telefones públicos, sanitários, elevadores, relógios, fraldário, bebedouro, postos de
vacinação, guarda-volumes, farmácia, pontos de táxi e serviço de entrega de passagens em domi-
cílio (RODOVIÁRIA, 2007).
A cidade de São Paulo possui ainda mais dois terminais: o terminal Barra Funda e o terminal
Jabaquara. Esses três terminais são interligados a terminais metroviários da cidade, sendo que o termi-
nal Barra Funda interliga-se também ao terminal ferroviário de passageiros.
Os veículos utilizados para o transporte de turistas podem ou não utilizar os terminais rodoviários
de passageiros regulares para o embarque e desembarque. Como há um horário previsto para a saída,
é comum que os ônibus de turismo realizem o embarque em áreas centrais ou de fácil acesso por ou-
tros meios de transporte, como é o caso do metrô. Nesses casos é necessária uma autorização especial
das autoridades de trânsito para poder realizar o embarque e desembarque nessas áreas, que deverão,
principalmente, oferecer segurança às pessoas.
Veículos
Os veículos utilizados no transporte são, principalmente, os automóveis, para o transporte in-
dividual, e os ônibus, para o transporte coletivo de pessoas. Se forem comparados a outros tipos de
veículos, como o trem e o avião, esses dois tipos de veículos têm baixa capacidade de transporte de pas-
sageiros, sendo necessário então o seu uso intenso. Entretanto, o uso intensivo desses veículos causa
males à população, como os congestionamentos e a poluição, tanto sonora como do ar.
Também são utilizados como transporte rodoviário outros veículos, não tão ágeis como o ônibus
e o automóvel, mas que podem ser uma alternativa para o transporte individual, principalmente em via-
gens turísticas. Podemos citar como veículos alternativos as motocicletas, as bicicletas, as carruagens,
os caminhões, as vans e as motorhomes1.
1 Motorhomes são veículos conhecidos como traillers, que possuem propulsão própria e infraestrutura básica de uma casa.
Nem todos os veículos rodam em todas as estradas e rodovias. O uso de determinado veículo
dependerá do percurso da viagem. Alguns veículos, mesmo tendo condições de trafegar em vias não
pavimentadas, não podem utilizá-las, pois isso pode danificar o veículo. Normalmente as empresas de
ônibus de turismo fazem restrição com relação à via utilizada. Quando da solicitação desses veículos
para a realização das viagens, o responsável deve deixar claro o percurso do mesmo para evitar proble-
mas durante a viagem.
Para enfrentar vias irregulares e não pavimentadas o ideal é que se tenha veículos pesados e po-
tentes, como os 4x4 ou mesmo os caminhões.
Exploranter – o hotel sobre rodas

Embora possa parecer estranho a utilização dos caminhões no transporte turístico, atualmente
essa opção já é uma realidade. Esse tipo de turismo, explorado há bastante tempo em alguns países, é
chamado overland. Trata-se de uma forma alternativa de fazer turismo em grupo.
No Brasil, o overland foi lançado em 2001 com o nome de Exploranter. Explora rotas alternativas
àquelas exploradas no turismo rodoviário convencional. O Exploranter é um caminhão, ou melhor, um
hotel sobre rodas. Sua estrutura é composta por dois veículos principais. Um deles é a máquina, com-
posta por um caminhão Scania, responsável pela tração do veículo, que possui uma sala de estar com
janelas panorâmicas e teto retrátil, e uma cozinha, que serve até 200 pessoas. Um outro veículo, que vai
acoplado atrás da máquina, leva os banheiros completos, inclusive com ducha de água quente, e os dor-
mitórios, que acomodam até 28 pessoas (EXPLORANTER, 2007).
O Exploranter foi uma grande novidade para o turismo rodoviário brasileiro desde sua criação.
Alterou alguns conceitos sobre o turismo rodoviário, incluindo, além do transporte entre duas cidades,
hospedagem e alimentação sem a utilização de um hotel tradicional e paradas em locais de belas paisa-
gens, que integram o turista ao espaço natural. O intuito de apresentarmos esse tipo de veículo é cha-
mar atenção para a criatividade de um empreendedor que quis oferecer um novo produto turístico e,
ao mesmo tempo, alterar o conceito de turismo rodoviário no Brasil.
Força motriz
Conforme mencionamos anteriormente, o desenvolvimento industrial e a consequente fabrica-
ção dos motores foram responsáveis pelo grande crescimento da indústria automotiva. Com o passar
dos anos os motores foram se tornando mais modernos e potentes. Na atualidade, há uma grande pre-
ocupação em se fabricar motores capazes de emitir menos gases na atmosfera.
A força motriz, energia necessária que faz o veículo se movimentar, está diretamente relacionada
ao tamanho deste e à via que será utilizada no deslocamento. Os tipos de motores mais utilizados no
transporte rodoviário, atualmente em todo o mundo, são a gasolina e o diesel. Alguns combustíveis al-
ternativos também começam a ser utilizados em diversos países. O Brasil é pioneiro no uso de combus-
tíveis alternativos, entre eles, o álcool. O gás também é outro combustível bastante utilizado. Há ainda
veículos movidos a motores elétricos, que poluem menos o ar.
Tipos de rodovias e estrutura rodoviária

Os países que possuem uma malha rodoviária bem desenvolvida e conservada são capazes tam-
bém de prestar um bom serviço em viagens turísticas rodoviárias. A expansão da construção de estra-
das e rodovias colaborou para o desenvolvimento do turismo em diversos países. O país que está em
primeiro lugar no uso do transporte rodoviário são os Estados Unidos. O uso do automóvel naquele país
ultrapassa em muito o uso de outros transportes (PALHARES, 2002, p. 186).
No Brasil também o uso do transporte rodoviário é muito expressivo. Segundo Palhares (2002,
p. 189), dois momentos marcaram o desenvolvimento desse tipo de transporte no país. O primeiro, em
1970, quando governos militares implementaram a política rodoviarista, e a segunda, em 1990, com a
estabilização econômica e o surgimento do transporte popular.
Mais carros nas ruas e estradas significa mais infraestrutura necessária para receber o aumento de
veículos ocasionado pelo desenvolvimento.
No que diz respeito às rodovias, conforme mencionamos anteriormente, a fiscalização e a regula-
mentação no Brasil estão em três esferas governamentais. Neste item, vamos apresentar a estrutura das
rodovias nacionais, que estão classificadas em federais, estaduais e municipais.
Rodovias federais
As rodovias federais são aquelas que ligam dois ou mais Estados da Federação. São construídas
e também conservadas pelo governo federal. Algumas podem ser privatizadas, porém a decisão deve
partir do Ministério dos Transportes, a partir de estudos realizados pelo Departamento Nacional de
Estradas e Rodagem – DNER.
Essas rodovias recebem uma nomenclatura definida pelo símbolo BR, significando ser uma rodo-
via federal, seguida por três algarismos. O primeiro algarismo vai indicar a categoria da rodovia, de acor-
do com as definições do Plano Nacional de Viação. Os dois algarismos seguintes irão definir a posição da
rodovia, com relação à Brasília e aos limites do país (Norte, Sul, Leste e Oeste). Como exemplo podemos
citar a BR-101, também chamada Rodovia Litorânea, que liga o Nordeste ao Sul do país.
As rodovias federais apresentam as seguintes categorias, de acordo com o Plano Nacional de
Viação: radiais, longitudinais, transversais, diagonais (DEPARTAMENTO, 2007a).
Rodovias radiais
As rodovias radiais têm como nomenclatura a sigla BR-0XX. O seu primeiro algarismo é o zero e
os dois seguintes podem variar de 05 a 95, sempre contando em múltiplos de cinco, de acordo com o
ângulo formado, no sentido horário, entre o meridiano de Brasília e a rodovia. Toda rodovia radial par-
te da capital federal, ligando-se às demais capitais estaduais ou a regiões periféricas importantes. A fi-
gura 1 mostra as rodovias radiais partindo de Brasília em direção às capitais do Sudeste, Centro-Oeste
e Nordeste do país. Os exemplos apresentados no mapa são das rodovias BR-040, que liga Brasília ao
Rio de Janeiro; BR-070, que liga Brasília a Cáceres, na fronteira com a Bolívia; e BR-020, que liga Brasília a
Fortaleza (DEPARTAMENTO, 2007a).
Temática Cartografia.
Equador
BR-020
BR-070
BR-040
Trópico de Capricórnio
W E
Figura 1 – Mapa das rodovias radiais.
Rodovias longitudinais
A nomenclatura das rodovias longitudinais tem a sigla BR-1XX. Seu primeiro algarismo começa
com o número 1 e os dois seguintes variam de 00, no extremo Leste do país, a 50, na Capital Federal e
de 50 a 99, no extremo oeste. A capital, Brasília, é o ponto divisor dessa numeração (150). As rodovias
longitudinais estão dispostas no sentido norte-sul.
Alguns exemplos dessas rodovias, conforme detalhes apresentados na figura 2, são a BR-174, que
liga Cáceres a Boa Vista, na fronteira com a Venezuela; a BR-153, que liga Marabá a Aceguá (RS); e a BR-
101, que liga Touros ao Rio Grande, (DEPARTAMENTO, 2007a).
Equador
BR-174
BR-101
BR-153
W E
Figura 2 – Mapa das rodovias longitudinais.

Rodovias transversais
As rodovias transversais recebem o código de BR-2XX e estão dispostas no sentido leste-oeste.
Como o nome já diz, essas rodovias atravessam o país, sendo que a menor numeração inicia no Norte e
cresce em direção ao Sul. Brasília também é o ponto divisor.
Sua numeração é composta pelo número 2 (primeiro algarismo) e mais dois números, que variam
de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de cada
rodovia transversal é obtido utilizando-se então 00 a 50 se a rodovia estiver ao norte da Capital e entre 50
e 99 se a rodovia estiver ao sul da capital. A capital, Brasília, é o ponto divisor dessa numeração (250).
Vejamos os detalhes na figura 3. Um exemplo desse tipo de rodovias é a BR-230, também chama-
da de Rodovia Transamazônica, que liga Cabedelo, no extremo leste do país, a Benjamin Constant, no
extremo oeste. Outro exemplo é a BR-262, que liga Vitória a Corumbá. Por último, a BR-280, que liga São
Francisco do Sul a Dionísio Cerqueira (DEPARTAMENTO, 2007a).
Figura 3 – Mapa das rodovias transversais.
Rodovias diagonais
As rodovias diagonais recebem a nomenclatura de BR-3XX e estão dispostas na direção noroeste-
-sudeste e nordeste-sudoeste. Essas rodovias cortam o país na diagonal, iniciando a numeração no nor-
deste e aumentando em direção ao sudoeste, tendo a capital federal como divisor.
Sua numeração começa com o número 3. Os dois números seguintes estão divididos em pares e
ímpares. Os números pares variam de 00, no extremo nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98 no
extremo sudoeste. Os número ímpares, que vão no sentido noroeste-sudeste, variam de 01, no extre-
mos noroeste do país, até 51, em Brasília, e de 51 a 99 no extremo sudeste.
Podemos citar como exemplo as rodovias BR-319, que liga Manaus a Porto velho; a BR-365, que
liga Montes Claros a São Simão; e a BR-381, que liga São Mateus a São Paulo (DEPARTAMENTO, 2007a),
conforme detalhes na figura 4.
Equador
BR-304
BR-319
BR-324
BR-364
BR-365
BR-381
W E
Figura 4 – Mapa das rodovias diagonais.
Acesso ou ligação
As rodovias chamadas de acesso ou ligação apresentam-se em qualquer direção. Geralmente li-
gam rodovias federais, ou pelo menos uma rodovia federal, a cidades importantes ou às nossas frontei-
ras internacionais.
Sua nomenclatura é reconhecida pela sigla BR-4XX. O primeiro número é o 4 e os outros dois al-
garismos subsequentes variam entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da capital fede-
ral, e entre 50 e 99 se estiver ao sul.
Alguns exemplos dessas rodovias são a BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), a BR-407
(Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), a BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS) e a BR-488 (BR-116/SP –
Santuário Nacional de Aparecida/SP) (DEPARTAMENTO, 2007a).
Rodovias estaduais
As rodovias estaduais têm início e fim dentro de um mesmo estado e estão sob a jurisdição des-
se estado, do qual recebem fiscalização e manutenção. A administração de rodovias estaduais pode ser
feita diretamente pelo governo, pela iniciativa privada, através de concessões, ou ainda por convênios
delegados ao município.
Sua identificação é feita por um código de duas letras, que irá identificar o Estado – AM, BA, GO,
MG, PR, RJ, RS, SP etc., seguido por três algarismos, de acordo com o mesmo critério das rodovias fede-
rais. O primeiro número indica a categoria da via e os outros dois indicam a posição da rodovia em rela-
ção à capital do Estado, sendo 0 para rodovias radiais, 1 para longitudinais, 2 para as transversais, 3 para
as diagonais, 4 para as ligações. Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da orientação ge-
ral da rodovia, relativamente à capital da Unidade da Federação (UF) e aos limites extremos da Unidade
da Federação (Norte, Sul, Leste e Oeste) (DEPARTAMENTO, 2007b).
Palhares (2002, p. 229-230) destaca a importância de algumas rodovias federais e estaduais

para o turismo interno. São elas: BR-101, ou rodovia Governador Mário Covas, rodovia litorânea que
liga importantes cidades turísticas da costa brasileira, desde Natal (RN) a Garopaba (SC); a SP-150
(rodovia Anchieta) e SP-160 (rodovia Imigrantes), que levam às principais cidades do litoral paulis-
ta e que recebem um grande fluxo de turistas no Estado de São Paulo, principalmente aos finais de
semana, feriados prolongados e férias de verão. Por fim, a RJ-124 e a RJ-106, que levam, através da
BR-101, à região dos Lagos, no Rio de Janeiro, região que também recebe um número grande de
turistas de veraneio.
Para que o fluxo de veículos ocorra de forma normal, é necessário que as rodovias – sejam elas fe-
derais, estaduais ou municipais – estejam em bom estado de conservação, sempre visando a seguran-
ça dos usuários em primeiro lugar.
Tipos, modelos de ônibus e principais

transportadoras nacionais
Como afirmamos anteriormente, o transporte rodoviário é um dos meios de transporte mais
utilizados no país, principalmente o transporte coletivo em ônibus. Há dois tipos de serviços pos-
síveis de serem utilizados em ônibus: o regular e o fretado. A seguir, veremos as características do
serviço regular.
Serviço regular de transporte é aquele que prevê saídas de ônibus, programadas em terminais ro-
doviários, com data e horário predeterminados. Os ônibus regulares são divididos em três categorias:
os convencionais, os executivos e os ônibus leito. Geralmente a duração da viagem determina o uso de
cada um desses tipos de ônibus. Os ônibus convencionais são utilizados para viagens curtas realizadas
durante o dia. Os ônibus executivos geralmente são escolhidos para viagens de média duração, realiza-
das durante o dia ou à noite, e os ônibus leito são utilizados em viagens noturnas, geralmente com lon-
ga duração.
As diferenças básicas encontradas nesses três tipos de ônibus são (PAOLILLO, 2002, p. 69-70):
Ônibus convencional
Os ônibus convencionais possuem entre 40 e 50 lugares, poltronas reclináveis com acabamento
simples e sanitário a bordo. Normalmente não possuem ar-condicionado.
Ônibus executivo
Os ônibus executivos têm entre 30 e 40 assentos. As poltronas são reclináveis e recebem um aca-
bamento melhor do que o ônibus convencional. Possuem ar-condicionado e oferecem serviço de bor-
do self-service aos passageiros, como lanche, água e café.
Ônibus leito
Os ônibus leito possuem entre 25 e 35 assentos e oferecem um espaço maior entre as poltronas,
pois as mesmas reclinam como uma cama. O acabamento é mais luxuoso, possuem ar-condicionado
e sanitário a bordo e também oferecem serviço de lanche, água e café. Algumas empresas têm ainda a
bordo equipamentos para projeção de filme para entreter o passageiro durante a viagem.
Os três modelos podem variar, dependendo da frota de cada empresa transportadora. Segundo
estatísticas da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), as dez principais empresas de trans-
porte regular no país, levando-se em consideração o número de passageiros transportados e quilôme-
tros rodados em 2005, são (AGÊNCIA, 2007a):
::: Viação Itapemirim – Cachoeiro de Itapemirim (ES).
::: Cia. São Geraldo de Viação – Belo Horizonte (MG).
::: Viação Gontijo – Belo Horizonte (MG).
::: Viação Anapolina Ltda – Anápolis (GO).
::: Expresso Guanabara S/A – Fortaleza (CE).
::: Empresa de Transportes Andorinha – Presidente Prudente (SP).
::: Viação Cometa – São Paulo (SP).
::: Viação Garcia – Londrina (PR).
::: Viação de Ônibus Nossa Senhora da Penha S/A – Curitiba (PR).
::: Transbrasiliana – Transportes e Turismo Ltda. – Goiânia (GO).
Ônibus utilizados no turismo

Com relação aos ônibus utilizados exclusivamente para o turismo, ou seja, ônibus de fretamento,
que se destinam a viagens ou roteiros específicos, podemos destacar três tipos diferentes: o standard, o
luxo e o superluxo (PAOLILLO, 2002, p. 70).
Ônibus standard
Os ônibus standard devem ter motorista uniformizado durante toda a duração da viagem. As pol-
tronas são reclináveis e possuem descanso para os pés. Para comodidade dos passageiros os ônibus
possuem sanitário, microfone e equipamento de som, caixa para primeiros-socorros, além de assento
para o guia de turismo.
Ônibus luxo
Os ônibus luxo diferem dos standard por oferecerem, além dos itens mencionados anterior-
mente, ar-condicionado e serviço completo de comissaria, incluindo geladeira e travesseiros.
Ônibus superluxo
Os ônibus superluxo possuem itens que oferecem maior conforto para os passageiros, como pol-
tronas-leito, mantas para se cobrir, aparelho de som, TV, vídeo, DVD, porta-copos, forno de micro-ondas,
calefação etc. Esses ônibus, diferentemente dos ônibus leito do serviço regular de passageiros, rodam
também durante o dia e à noite e podem ser utilizados em viagens de curta, média ou longa duração. A
escolha dependerá do conforto que se deseja oferecer aos passageiros, bem como o custo final envol-
vido no fretamento.
A utilização de cada um dos ônibus mencionados anteriomente dependerá do tipo de viagem a
ser realizada, do tipo de passageiro a ser transportado, do objetivo da viagem, das distâncias a serem
percorridas, da duração da viagem e do tipo de estradas a serem rodadas.
Segundo Paolillo (2002, p. 75-76), as empresas de turismo brasileiras que mais se destacam nas
viagens rodoviárias são a CVC, atuante em todo o território nacional; a Caprioli, atuante principalmente
no interior do estado de São Paulo; e a Santa Rita, atuante também no estado de São Paulo, entre outras.
Podemos citar ainda a empresa Pomptur, que trabalha com turismo rodoviário também no território na-
cional. Das empresas mencionadas, a Santa Rita e a Caprioli possuem frota própria.
Locação de veículos
Os automóveis utilizados em viagens rodoviárias de turismo podem ser próprios ou alugados.
Vamos abordar somente a alternativa realizada por meio da locação de veículos. O aluguel de automó-
vel tornou-se uma prática bastante comum em viagens, sejam elas nacionais ou internacionais.
A locação de automóveis é uma das alternativas mais práticas de transporte em viagens para tu-
ristas que desejam ter mais liberdade. Essa opção é utilizada para viagens individuais ou em família. A li-
berdade na viagem se resume à mudança de rota, de acordo com a necessidade do turista.
Segundo Palhares (2002, p. 191), o mercado de locação de automóveis é muito dependente da
indústria do turismo, pois a maioria dos passageiros de locadoras são turistas em viagens de lazer ou a
negócios. Algumas locadoras chegam a fazer acordos e parcerias com empresas aéreas e meios de hos-
pedagem para oferecerem seu produto em conjunto. Esses acordos geralmente oferecem vantagens
aos usuários, como desconto ou pontuação em milhagem.
Os turistas de negócios utilizam a locação de automóvel para otimizar o tempo de viagem. A entre-
ga do veículo diretamente nos terminais de chegada (aeroporto, estações rodoviárias, ferroviárias e marí-
timas) dá maior mobilidade e agilidade à viagem. Já os turistas de lazer, que empreendem viagens por sua
conta, podem escolher alterar a rota, bem como horários de viagens, de acordo com sua conveniência.
A seguir, vamos conhecer as características do aluguel de automóveis.
Automóveis
Os veículos utilizados em locação podem variar desde os modelos econômicos e pequenos, para
o transporte entre terminais e os centros urbanos, até os modelos grandes ou de luxo, utilizados por tu-
ristas de negócios ou lazer, em viagens de curta ou média duração, que necessitam ou desejam experi-
mentar um novo modelo de carro.
Principais companhias de locação de automóveis

Muito utilizada nas viagens de negócios e lazer, a locação oferece liberdade ao turista para definir
seus próprios caminhos na viagem. Para fidelizar o cliente, ou mesmo aumentar o número de usuários,
algumas locadoras fazem parcerias com outras empresas turísticas.
Esses acordos aparecem no mercado em forma de produtos turísticos, chamados de fly & drive,
quando realizado com uma companhia aérea, e fly & stay, quando realizado com um hotel (PALHARES,
2002, p. 191-193). No caso de acordo com cadeias hoteleiras, a locadora pode, por exemplo, isentar o
cliente da taxa de entrega do veículo no hotel.
Segundo Palhares, as principais companhias de locação no mundo são Avis, Hertz, Alamo, Budget,
National, Dollar e Europcar. No Brasil, embora existam mais de duas mil locadoras independentes, 45%
do mercado se concentra, segundo o mesmo autor, em quatro empresas, que são Localiza, Hertz, Avis
e Unidas.
As principais características do mercado de locação de automóveis, seja ele nacional ou interna-
cional, são:
::: No aluguel é sempre solicitado o grupo de carros e não um modelo específico.
::: Os grupos podem ser de carros econômicos, intermediários, executivos, stations wagon2 e uti-
litários.
::: As diárias da locação de veículos, diferente do que acontece nos meios de hospedagem, são
sempre de 24 horas, contando o horário de retirada do veículo.
::: A idade mínima para se alugar um carro é de 25 anos no exterior e de 21 anos no Brasil. O usu-
ário da locação deve ser habilitado por no mínimo um ano.
2 Station Wagon são as chamadas vans.

::: A retirada do veículo pode ser realizada nas lojas das locadoras ou nos terminais aeroportuá-
rios, rodoviários, ferroviários e marítimos, sempre que disponível. Para retiradas em terminais,
pode haver uma taxa adicional à tarifa do veículo.
::: A prática de cobrança do aluguel de carro é de adicionar-se à tarifa as taxas e seguros à diária
do automóvel. Algumas locadoras oferecem tarifas promocionais incluindo as taxas e os segu-
ros. As tarifas são cobradas com quilometragem livre ou controlada.
Outros veículos, além dos automóveis regulares, também podem ser locados em viagens turísti-
cas terrestres, como as vans, micro-ônibus, motocicletas, bicicletas, traillers e motorhomes, limusines, en-
tre outros. Vejamos a seguir algumas dessas opções de veículos:
Vans
As vans são geralmente alugadas para grupos pequenos (entre 6 e 15 pessoas), compostos prin-
cipalmente de famílias, devido à economia nesse tipo de locação, principalmente nas viagens interna-
cionais. Embora possa trazer economia, esse tipo de locação pode trazer alguns inconvenientes, como
espaço de bagagem não suficiente para todos os passageiros e pressão maior sobre o passageiro que
fará o papel de motorista do grupo, pois aproveitará menos a viagem.
Micro-ônibus
Os micro-ônibus também são utilizados para o transporte de grupos pequenos, porém possuem
espaço maior para bagagens que as vans. A principal vantagem nesse tipo de locação é a maior liber-
dade que todos os integrantes do grupo podem ter, pois todos poderão aproveitar a viagem. Uma des-
vantagem pode ser o custo total da locação, pois com a inclusão de um motorista que necessitará de
hospedagem e alimentação, o custo final normalmente é mais alto.
Motocicletas
As motocicletas tornaram-se uma opção de veículo em locação nas viagens turísticas que aten-
dem um nicho específico de passageiros. Geralmente os turistas que buscam esse tipo de aluguel já
utilizam esse veículo em seus países de origem e, quando viajam, procuram experimentar modelos di-
ferentes, mais potentes e modernos. Essas viagens são realizadas principalmente por grupos de amigos
e agremiações que se reúnem para viagens em conjunto (PALHARES, 2002, p. 187).
Bicicletas
Também consideradas veículos rodoviários, as bicicletas são alugadas para passeios de um dia,
como parte integrante da viagem turística. Esses passeios ciclísticos são realizados em cidades que
possuem infraestrutura para tal, como ciclovias e trânsito ordenado de forma a acolher esses turistas.
Também podem ser utilizadas em tours com duração de vários dias, geralmente em regiões de paisa-
gem exuberante. Nesses tours há uma infraestrutura de apoio para o grupo, como o acompanhamento
de uma van ou micro-ônibus, com provisões de alimentação e bebidas e espaço para transportar as ba-
gagens, além de reservas em hotéis. Essas viagens são bastante comuns na Europa, principalmente na
França e na Inglaterra (PALHARES, 2002, p. 187).
No Brasil já é possível usufruir de viagens com o uso da bicicleta como meio de transporte. Um
dos roteiros divulgados é o que percorre a Estrada Real, que vai de Ouro Preto a Paraty.
Trailers e motorhomes
Os trailers e motorhomes são veículos recreacionais, utilizados para viagens de lazer (PALHARES,
2002, p. 202-203). O trailer necessita da tração de outro veículo para se locomover e o motorhome pos-
sui propulsão própria, pois é montado numa única carroceria.
Os veículos recreacionais oferecem liberdade e conforto durante as viagens, além de economia,
principalmente quando se trata de viagem em família, pois economiza-se com a hospedagem, já que es-
ses veículos são utilizados também para dormir. Os passageiros têm ainda contato com a natureza e com
outras pessoas que também utilizam-se dos espaços para camping ou estacionamento desses veículos.
A estrutura dos veículos recreacionais pode diferenciar entre os modelos e tamanhos disponíveis,
mas, basicamente, oferecem, como facilidades para o turista, pequena cozinha para preparação de ali-
mentos, camas para dormir, banheiro, energia elétrica e água.
Os adeptos do camping são os turistas que mais utilizam esse tipo de transporte terrestre.
Leasing de carros na Europa

Outro sistema de locação, oferecido para os turistas que viajam à França, é o leasing. Trata-se de
um sistema de aluguel de automóvel zero quilômetro, que sai da fábrica diretamente para o uso, dispo-
nível exclusivamente para turistas não residentes na França e na União Europeia. O passageiro transfor-
ma-se num proprietário de carro zero, durante o tempo que estiver em viagem, e paga somente pela
depreciação do veículo.
A vantagem do leasing é que é um sistema livre de impostos, o que barateia o custo final desse produ-
to turístico. O leasing tem algumas diferenças básicas, se comparado ao aluguel tradicional, por exemplo:
::: Solicitação da reserva com bastante antecedência, devido à necessidade de prazo mínimo
para confirmação dos veículos.
::: A retirada e a devolução são gratuitas em todo o território francês, não havendo taxa adicional
para retiradas ou devoluções em aeroportos.
::: O veículo sai da fábrica diretamente para o uso.
::: Nesse sistema não é o grupo que é alugado e sim o modelo escolhido.
::: O aluguel é feito sempre com quilometragem livre.
::: O período mínimo de locação é de 15 dias, enquanto que no aluguel tradicional é de 24 horas.
(PALHARES, 2002).
Três marcas francesas – Renault, Peugeot e Citroën – comercializam o sistema de leasing para tu-
ristas no Brasil. Esse tipo de aluguel de carro pode ser adquirido como qualquer outro produto turístico
através de agências de viagens em todo o país.
O transporte rodoviário foi e continua sendo um aliado para o desenvolvimento do turismo em
todos os países. Quando integrado a outros tipos de transporte, possibilita viagens confortáveis e rápi-
das, evitando o desperdício de tempo em deslocamentos.
O turismo rodoviário é uma opção de lazer para qualquer família que possua um veículo em boas
condições e que queira utilizar a infraestrutura rodoviária para empreender sua viagem, seja ela domésti-
ca ou internacional. O uso dos automóveis e ônibus facilita o deslocamento de turistas por todas as partes
do mundo. Essa forma de turismo colabora para o contínuo crescimento do turismo, pois o transporte ro-
doviário é o principal meio de transporte e também o mais acessível a um grande número de pessoas.
Texto complementar
Turismo rodoviário –
está na hora de repensar os preconceitos
(HOTEL SOBRE RODAS, 2007)
No “Turismo Destino”, onde o que vale é chegar rápido para começar as férias, o meio de trans-
porte é só isto: meio de transporte.
E sendo assim, o avião é a primeira escolha por levar até o destino da forma mais rápida possí-
vel, para então começar as férias. O ônibus ou as opções rodoviárias ficaram relegadas a um segun-
do plano, uma segunda escolha para aqueles que não conseguiram pagar o aéreo.
No entanto o rodoviário é a alma do “Turismo Trajeto”. É com o rodoviário que unimos diversos
pontos ao longo de um trajeto, incluindo-os no mapa do turismo nacional.
Para o observador menos atento, o Exploranter é uma espécie de viagem rodoviária, na qual
se passa muito tempo na estrada. O observador mais perspicaz, no entanto, percebe que o hóspe-
de do Exploranter fica menos tempo na estrada do que o hóspede do hotel tradicional. E como isto
é possível?
No nosso roteiro de Pantanal e Bonito fazemos um circuito. A cada dia dormimos numa fazen-
da diferente, na qual temos as atividades diárias. Os hóspedes dos hotéis tradicionais estão reféns
dos traslados, que passam dos 100km diários.
No Exploranter acordamos com calma, com os pássaros. Nos hotéis tradicionais o café da ma-
nhã é apressado para não atrasar a van do traslado. Ao final do dia, o hóspede do hotel tradicional
terá ficado na estrada o dobro do hóspede Exploranter.
Apesar desta diferença brutal de tempo de estrada, para o observador menos atento, o hóspede
do hotel tradicional foi de avião até Campo Grande e portanto não fez uma viagem rodoviária.
O observador perspicaz sabe que o hóspede do Exploranter também foi até Campo Grande de
avião, rodou somente o necessário para completar um circuito rico e completo de Pantanal e Boni-
to, se inseriu nas fazendas e se distanciou do massificado e pasteurizado.
Turismo rodoviário? Afinal, o que é isto? Está na hora de rever este conceito.
Trajetos x Destino
(HOTEL SOBRE RODAS, 2007)
Existe a expressão “It’s not the destiny, it’s the journey” (that matters)
Ela é válida para a vida, para um relacionamento, para uma profissão e com certeza é válida
para o turismo.
O “Turismo Destino” é caracterizado por uma base fixa durante boa parte ou todo o período da
estadia. Desta base fixa podem existir passeios diários, tipo bate-volta, para se conhecer os arredores,
mas atrativos mais distantes do que 100km no núcleo da viagem costumam ser ignorados. Essa é a for-
ma predominante de turismo no Brasil. O “Turismo Destino” necessita de um polo receptor, como um
aeroporto próximo e estrutura hoteleira de maior porte para concentrar o fluxo massificado.
O “Turismo Destino” forma o que chamo de “Margaridas Turísticas” que são os núcleos recepti-
vos estruturados e seus vários passeios em laço ao redor. E o Brasil tem poucas “Margaridas Turísti-
cas”.
Operamos muito, poucos destinos. O ideal seria operar pouco, muitos destinos. Assim evitaría-
mos a deterioração do turismo de massa. Assim distribuiríamos riqueza. Assim levaríamos o turismo
a todos os cantos do Brasil.
E o que fazer com toda a riqueza brasileira que está entre estes polos receptivos, mas distantes
demais para serem parte das pétalas, alcançadas em passeios de um dia? No Brasil de hoje, quem
está a mais de 200km de um polo receptivo não existe para o Turismo.
O “Turismo Trajeto” por definição não tem limites, nem de tempo nem de abrangência. É ilimi-
tado. Ao longo de um mesmo período beneficiará muito mais pessoas e mostrará muito mais das
regiões visitadas. O “Turismo Trajeto” une diversos atrativos ao longo de um roteiro temático ou até
multitemático.
O tema “Estrada Real x Cidades Históricas” mostra a diferença de conceito. Quando alguém fala
que vai para as cidades históricas pensa nos moldes do “Turismo Destino” e sua viagem ficará restrita
a Ouro Preto, Mariana, Congonhas e Tiradentes. Já a Estrada Real espalha-se de Diamantina até Para-
ti. A Estrada Real é tipicamente “Turismo Trajeto”. A Estrada Real beneficiará mais de uma centena de
localidades e milhões de seus habitantes. A inclusão social ao longo deste trajeto é muito maior do
que se limitássemos o fluxo somente às quatro ou cinco cidades dos roteiros clássicos.
A Estrada Real, conceito turístico, é uma iniciativa da FIEMG através do Instituto Estrada Real,
com o apoio do Governo de Minas. Em Minas Gerais os benefícios do “Turismo Trajeto” já são claros.
Eles sabem o quanto dá trabalho implementar uma nova ideia. Eles também sabem que o retorno
para o futuro vale qualquer esforço presente.
Outra diferença está nos players envolvidos. No “Turismo Destino”, de massa por definição, os
grandes players dominam, dificultando novos entrantes. São grandes hotéis, com grandes empresas
de traslados, com grandes operadoras, tudo preparado para a larga escala.
O “Turismo Trajeto”, não massificado por definição, por espalhar-se em área muito maior os
seus visitantes, beneficia todos os players do mercado. Os grandes continuam grandes e operantes,
mas abre-se a possibilidade para os realmente pequenos entrarem no mercado.
Como exemplo, está aquele dono de um carro de boi. Orgulhoso de sua cultura rural, esse
empresário com o capital de um carro de boi começa a levar turistas em passeios pelas monta-
nhas em seu carro de boi. Valorizando sua cultura e fazendo o que sabe, será parte do trade tu-
rístico. Imagine que esta empresinha pode crescer e oferecer outros produtos. E se você acha
estranho andar de carro de boi, o que você acha de andar de camelo e elefante? Cuidado com a
armadilha da autoestima.
No “Turismo Trajeto”, em uma semana você conhece um canto, em um mês você já domina
uma região e, em um ano, um continente. E se você acha que ninguém tem mais do que uma sema-
na de férias para viajar, repense seus paradigmas, visite o site <www.gapyear.com> e veja que existe
um mundo voltado às pessoas com tempo sobrando.
O “Turismo Trajeto” pode ser feito de carro, barco, trem, bicicleta, cavalo e qualquer outro meio
de transporte que o tema da viagem pedir. Até a pé.
Um ótimo exemplo de “Turismo Trajeto” que existe há séculos, são os caminhos de Santiago de
Compostela. Lá definitivamente a journey é muito mais importante do que o destiny. E lá a palavra
journey toma o seu sentido completo.
Atividades
1. Pesquise a estrutura do terminal rodoviário de sua cidade, relacionando com os elementos cita-
dos na aula e verifique se o mesmo possui interligação com outros meios de transporte.
2. Pesquise duas locadoras de automóvel (uma internacional e outra nacional), escolha um destino
e verifique quais os grupos de automóveis oferecidos para o destino escolhido.
3. Pesquise um aluguel de carro na França (ou Europa) por dezessete dias e faça um comparativo
com modelo similar entre locadora e empresa de leasing na Europa.
Transportes e turismo:
tendências e problemas
Os transportes são essenciais para o funcionamento de vários setores do turismo. O turismo se
apropria dos sistemas de transporte como um dos componentes que entram no planejamento de uma
viagem. Turismo é sinônimo de deslocamento e, como tal, necessita, em primeiro lugar, dos transpor-
tes para poder acontecer.
A utilização de determinado meio de transporte dependerá do objetivo da viagem, da distân-
cia a ser percorrida e do tempo que será gasto no deslocamento entre a cidade de origem e a cidade
de destino. O tempo que deve ser observado no planejamento de uma viagem não é somente o tem-
po do transporte em si, mas também o tempo gasto no deslocamento da residência até o terminal de
embarque mais a espera para embarcar no veículo a ser utilizado e a chegada ao destino final (meio
de hospedagem).
O uso do tempo é um dos principais problemas na sociedade contemporânea. As viagens estão
mais fracionadas, ou seja, viaja-se mais em viagens mais curtas que há alguns anos. O período de férias,
em muitos países, também tem sido fracionado, o que ocasiona mais viagens de curta duração.
Nesta aula, vamos abordar algumas tendências e problemas do setor de transportes que podem
resultar diretamente do crescimento do setor turístico. As tendências aqui apresentadas terão como
embasamento teórico fatos reais.
Abordaremos ainda a importância da interligação de modais, os problemas a serem enfrentados
pela sociedade contemporânea em viagens e ações e preocupações relacionadas ao meio ambiente e à
sustentabilidade dos transportes para o turismo.
Interligação de modais e intermodais

Um país pode mostrar o seu estado de desenvolvimento de várias formas. Uma delas é aquela
que reflete a integração e o desenvolvimento de seus sistemas de transporte que, integrados, podem
110 | Transportes e turismo: tendências e problemas
oferecer melhores serviços e mais conforto aos usuários. O crescimento populacional mundial deman-
da novas soluções para o transporte diário de milhares de pessoas e, consequentemente, de turistas.
O turismo necessita dos transportes para crescer e a interligação dos mesmos facilita os deslo-
camentos em viagens, sejam elas de curta, média ou longa duração, em território nacional ou interna-
cional. A interligação dos modais facilita inicialmente a população local, que se beneficiará de todo o
sistema e, em seguida, atende o setor turístico.
As grandes cidades em países desenvolvidos, como nos Estados Unidos e na Europa, possuem sis-
temas integrados de transportes. Dessa forma, há facilidade de acesso e diminuição do tempo total de
viagem. Palhares (2002, p. 46) afirma que,
No Brasil existe uma supremacia dos transportes rodoviários (automóveis e ônibus) não só para o caso do transporte
para o turismo [...], mas no transporte como um todo (carga e passageiro). Com a predominância de um só modo de
transporte, a intermodalidade fica altamente prejudicada, e com isso os passageiros e turistas perdem em termos não
só de opções de transporte, mas também em todos os benefícios advindos de uma maior competitividade entre os
mesmos, principalmente melhoria do serviço prestado e diminuição da tarifa.
Alguns exemplos de aeroportos no mundo, citados por Palhares (2001, p. 39), que mantém in-
terligação com sistema metroferroviário, são: Washington (aeroportos de Dulles e National), Atlanta,
Chicago, Boston, San Francisco, Filadélfia e Nova Iorque (aeroporto JFK), nos Estados Unidos; Londres
(aeroportos de Gatwick, Stansted, Luton e Heathrow), Birmingham, Zurique, Genebra, Basiléia, Frankfurt,
Berlin, Munique, Dusseldorf, Arlanda, Paris (Aeroportos Charles de Gaulle e Orly), Lyon, Amsterdã, Oslo,
Roma, Viena e Bruxelas, na Europa. Na Ásia destacam-se as cidades de Osaka, Fukuoka e Narita, no
Japão, Gimpo, em Seul e Hong Kong, na China. Na África apenas Johannesburg, na África do Sul, pos-
sui a integração.
A menor integração entre o transporte aéreo e o transporte metroferroviário encontra-se na
América do Sul (PALHARES, 2001, p. 38). O Brasil situa-se na lista apenas com o aeroporto Salgado Filho,
em Porto Alegre, que possui um acesso próximo a uma estação de metrô. Os outros aeroportos do país
dependem exclusivamente do transporte rodoviário, o que sujeita o passageiro ao trânsito, congestio-
namento e poluição.
Alguns países fazem a integração de forma tradicional, ou seja, entre os sistemas ferroviário e ro-
doviário e entre o sistemas marítimo e aéreo. O modo contemporâneo de integração, mencionado por
Palhares (2002, p. 46-47), é aquele que apresenta complementaridade em todos os modais de transpor-
te, ou seja, integração entre trens e aviões e entre navios e transporte rodoviário. Na Europa e no Japão,
em viagens com distâncias inferiores a 500km, há uma substituição do transporte aéreo pelo ferroviá-
rio, que possui ótima infraestrutura e velocidade.
São necessários grandes investimentos para colocar o Brasil num patamar de competitividade
com as grandes capitais mundiais. Essa integração entre os transportes poderá fazer surgir novas possi-
bilidades de crescimento para o turismo doméstico e receptivo no país. O uso de transportes de massa,
de grande velocidade e menos poluentes, como os trens, é uma opção para o uso racional dos trans-
portes. Além do investimento em infraestrutura é necessário pensar também em sistemas que causem
o menor dano possível, não só ambiental, mas também físico e mental, como atrasos, congestionamen-
tos, entre outros.
O tempo é um fator importante em qualquer viagem, seja ela a lazer ou a negócios. No turismo, o
tempo principal da viagem deve ser investido no lazer e na descoberta de novas culturas ou história do
núcleo receptor. A perda de tempo em esperas para embarcar em terminais ou em deslocamentos, de-
vido a uma malha de transporte deficiente, pode ocasionar a diminuição pela escolha do destino turís-
tico, principalmente por turistas internacionais.
Uso racional dos transportes

Um dos problemas que tem chamado a atenção da sociedade, atualmente, é o uso racional dos
recursos renováveis do meio ambiente. A sustentabilidade é um tema frequente na sociedade con-
temporânea. A busca por soluções para minimizar os impactos no meio ambiente envolve todos os
setores da economia no mundo. Essa situação também atinge o turismo e, em especial, o setor dos
transportes.
Os transportes causam impactos, não só no meio ambiente, como também sobre o viajante.
Alguns dos problemas apontados por Page (2001, p. 249) são a saúde e segurança, a poluição do ar,
a poluição sonora, os impactos ecológicos e os efeitos ambientais dos diferentes meios de transporte.
Alguns meios de transporte afetam mais o meio ambiente com a poluição do ar, como é o caso do trans-
porte rodoviário e do transporte aéreo.
Segundo Page (2001, p. 250), um fator central do desenvolvimento do turismo sustentável é su-
perar a tendência de o turismo destruir os próprios recursos dos quais depende para viver. O turismo e
os sistemas de transportes são consumidores do meio ambiente, força vital que, usada a longo prazo,
deve ser levada em consideração no desenvolvimento da atividade.
Pesquisas no setor de turismo e transporte tentam minimizar o impacto sobre o ambiente, rea-
lizando o turismo sustentável, que inclui a diminuição do nível de ruído e da emissão de gases na at-
mosfera, a maior eficiência de combustíveis e energia, a reutilização de água e a reciclagem de lixo, e a
diminuição dos congestionamentos (PAGE, 2001).
No que diz respeito à experiência em viagens, as pesquisas têm se concentrado na área da saúde
dos turistas durante a viagem. Gunn (apud PAGE, 2001, p. 248) sugere para essas pesquisas que os sis-
temas de transporte devem prestar mais atenção na experiência dos turistas em trânsito, pois o ato de
viajar pode causar vários problemas. O autor afirma que
Os turistas buscam vários fatores pessoais na viagem, e irão optar pela melhor combinação de conforto... [de] conforto
(ficar livre de fadiga, desconforto, pouca confiabilidade), conveniência (ausência de atrasos, sistemas incômodos, pro-
cedimentos complexos), segurança (livre de riscos, seja de equipamentos, seja de outras pessoas), garantia (horários e
condições de viagem garantidos), preço (razoável, competitivo) e velocidade. Dessa forma, o transporte turístico é mais
do que movimento, é uma experiência.
Os problemas causados pelo ato de viajar podem afetar os passageiros não somente fisicamen-
te, mas também emocionalmente. Vejamos a seguir alguns desses problemas e como podem ser evita-
dos ou solucionados.
Problemas em viagens aéreas

As viagens aéreas são a forma de viagem que mais pode causar desconforto aos turistas. Quando
um turista planeja sua viagem, a decisão não inclui os possíveis problemas que a viagem causará, como
estresse ou aborrecimento, desde a saída de sua residência até a chegada ao destino final. Segundo
Page (2001), as pesquisas relacionadas aos sentimentos e traumas de turistas, principalmente em via-
gens internacionais, são escassas.
Para minimizar esses efeitos, as companhias transportadoras devem oferecer condições de viagem
que livrem o turista de inconvenientes, como atrasos, congestionamentos, overbooking e desconforto.
Page (2001) apresenta alguns dos problemas causados aos passageiros em viagens aéreas. São
eles:
Ansiedade anterior ao voo

O cumprimento de horários impostos pelas companhias aéreas pode ser um fator de estresse
para os passageiros antes mesmo que a viagem se inicie. O transporte aéreo é o que demanda um maior
tempo de preparação de viagem, se comparado com outros tipos de transporte, incluindo o procedi-
mento de apresentação no terminal, check-in, procedimentos de segurança, embarque, desembarque,
recolhimento de bagagem e saída do terminal.
Todos esses procedimentos, em um ambiente estranho ao passageiro, principalmente aquele
que não está acostumado com viagens frequentes, o coloca numa situação de estresse. Segundo Page,
(2001, p. 244)
A superlotação dos prédios de terminais, devido à quantidade de passageiros em horários de pico pode ser opressiva
e desorientar os viajantes, ao passo que os mais experientes (como os viajantes a negócios) muitas vezes têm acesso a
saguões executivos e a um ambiente mais relaxado e acolhedor, livre de alguns desses fatores de estresse.
Problemas no voo
Atrasos e falta de informação podem causar ansiedade e preocupação aos passageiros durante o
processo de embarque. As áreas destinadas aos passageiros de classe econômica não são confortáveis,
além de dar a sensação de um lugar impessoal e desumanizante.
Jet leg
Um dos maiores desconfortos que uma viagem pode causar é o jet leg. Trata-se de uma doen-
ça causada por viagens aéreas de longa distância, normalmente realizadas do Ocidente para o Oriente,
que incluem grandes diferenças de fuso horário. A exaustão pelas longas horas de voo e a dificuldade
para dormir devido à mudança de horário contribuem para aumentar a sensação de desconforto. Esse
problema causa depressão no período da viagem, devido à mudança brusca de horários. Portanto, ao
invés de relaxar e aproveitar a viagem, o turista pode entrar em depressão profunda (PAGE, 2001).
Medos e fobias
Visitar um local desconhecido pode trazer apreensão aos turistas. Preocupação com problemas
políticos locais, população pouco hospitaleira, dificuldades de comunicação devido ao idioma dife-
rente, preocupação com a segurança, medo de terrorismo ou sequestros são ansiedades que podem
ocorrer durante uma viagem. As companhias aéreas podem colaborar para minimizar esses efeitos for-
necendo informações sobre a localidade visitada e oferecendo entretenimento durante o voo para mu-
dar o foco de atenção do passageiro.
Aspectos psicológicos
Se um viajante empreende uma viagem sozinho, a sensação de solidão e isolamento pode ser
acentuada, principalmente se o voo estiver lotado. O ambiente confinado, dividido com pessoas estra-
nhas, pode causar desconforto ao passageiro. A grande preocupação com a segurança, principalmente
após um acidente aéreo, também afeta psicologicamente os passageiros. O medo de voar é chamado
de ptesiofobia. Alguns passageiros chegam a escolher uma determinada companhia aérea para garantir
sua segurança no voo (2001, p. 245). Nesses casos, as companhias devem oferecer um serviço de quali-
dade, incluindo alimentação e entretenimento, além do bom atendimento dos comissários e ambiente
de bordo adequado para minimizar essas sensações.
Diante da eminência de sensação de medo e desconforto, os passageiros podem tomar algumas
atitudes que lhes garantam um voo mais tranquilo. Algumas medidas que podem ser tomadas nesses
casos, sugeridas por Barlay (apud PAGE, 2001, p. 246) são:
::: usar calçados confortáveis;
::: fazer exercícios regulares para prevenir inchaços nas pernas;
::: usar roupas folgadas para permitir a boa circulação sanguínea;
::: aplicar cremes hidratantes para se prevenir do ar seco e pressurizado;
::: evitar tomar bebidas alcoólicas para evitar desidratação durante o voo.
Ações e preocupações com o meio ambiente

Muitas empresas de transporte já demonstraram sua preocupação com os efeitos que a operação
pode causar no meio ambiente. As companhias aéreas, assim como as marítimas, já desenvolvem pro-
jetos para minimizar os impactos ao meio ambiente.
A British Airways, mencionada por Page (2001), é uma das companhias aéreas que vem to-
mando diversas ações para minimizar os efeitos de suas aeronaves ao meio ambiente. A preo-
cupação da companhia vai desde o ruído causado pelas aeronaves, passando por emissões de
gases na atmosfera, uso eficiente do combustível e de energia, redução, reutilização e reciclagem
de materiais, redução com congestionamentos.
Outra companhia comprometida com a causa ambiental é a Costa Cruzeiros, que faz parte da
Carnival Corporation. A companhia denomina seus navios de “frota verde”, pois o uso da tecnologia
é destinado a respeitar o ambiente e manter limpos o ar e os oceanos. A bordo de todos os navios da
corporação Carnival, incluindo a Costa Cruzeiros, há um departamento exclusivo de meio ambiente. A
tripulação recebe treinamento constante sobre sustentabilidade e os passageiros são também informa-
dos sobre essas ações a bordo dos navios.
Para as crianças, a companhia elabora ações especiais como o uso de jogos, adesivos e carta-
zes para conscientizar os pequenos desde cedo a cuidarem do meio ambiente. A companhia desen-
volve ações de defesa de espécies animais marinhas junto à World Wide Fund For Nature, ou Fundo
Mundial para a Natureza (WWF) e desenvolve quatro pilares de trabalho que demonstram sua preo-
cupação com os colaboradores, com a sustentabilidade e também com o bem-estar dos passageiros: a
Responsabilidade Social, o Meio Ambiente, a Segurança e a Qualidade (COSTA, 2007).
Além da atuação constante das companhias, é necessário que haja consciência por parte do tu-
rista que empreende uma viagem para que o turismo sustentável possa se desenvolver. O turista mo-
derno deve refletir sobre as formas de viagem e como ele poderá contribuir para minimizar os impactos
ambientais. Page (2001, p. 278) menciona a pesquisa de Wood e House, que recomendam que os turis-
tas devem ter preocupação com o meio ambiente e fazer constantemente uma auditoria ambiental em
si próprio, antes e durante a viagem. Essa auditoria se baseia em formular algumas questões simples ao
planejar uma viagem. Dentre as preocupações, o turista deve refletir sobre:
::: por que sair de férias? Aqui devem ser avaliados os motivos reais para realizar a viagem;
::: escolher o tipo correto de férias que atenda às necessidades e utilizar agências de viagens
comprometidas com a causa ambiental;
::: escolher períodos alternativos de férias, fora da alta temporada e para destinos menos visitados;
::: utilização de transporte público ou transportes alternativos, que causem menos emissão de
poluentes na atmosfera.
Dentre as opções de transportes alternativos que podem ser utilizados no turismo, o que causa o
menor impacto ambiental e que proporciona uma experiência agradável de viagem é o ciclismo. A bici-
cleta é cada vez mais utilizada em viagens como meio de transporte individual alternativo. Sua utilização
depende de condições físicas favoráveis. As viagens ciclísticas são geralmente procuradas por grupos de
amigos, familiares ou também por turistas individuais que optam em ter o próprio transporte na viagem.
Os países europeus são os que têm a maior oferta de produtos turísticos relacionados ao uso da
bicicleta como transporte alternativo. É cada vez mais comum encontrar pacotes turísticos que inclu-
am o transporte em bicicletas e hospedagem em hotéis de luxo ou castelos, o que torna a viagem um
grande atrativo.
O transporte ferroviário também tem se mostrado favorável ao meio ambiente. O uso da alta tec-
nologia e de energias alternativas possibilita viagens com pouco impacto ambiental.
O turismo sustentável depende de uma série de fatores sociais, culturais, econômicos, políticos e
ambientais para se tornar uma realidade em todo o mundo. A preocupação com a sustentabilidade já
é uma realidade no setor turístico, envolvendo todos os agentes do setor em busca de soluções para a
preservação para gerações futuras.
Tendências dos transportes no turismo

O transporte está num dos momentos mais competitivos desde o início de sua existência (COOPER
et al., 2001, p. 321). O desenvolvimento da tecnologia no mundo contemporâneo tem buscado por solu-
ções para o transporte rápido e seguro, com um custo razoável, que atenda um maior número de passa-
geiros possível. A informatização dos diversos setores da economia é um processo irreversível. No setor
de transportes esse desenvolvimento é visível, principalmente com o uso de sistemas de reservas on-li-
ne. Além das soluções tecnológicas, que melhoram o uso dos transportes, também a logística pode co-
laborar para o melhor aproveitamento do tempo em viagens.
Segundo Page (2001, p. 298), os passageiros estão sendo reconhecidos como clientes, portanto,
a prestação de serviços, a qualidade e o gerenciamento dos serviços de transporte levarão em conta os
direitos e necessidades desses clientes para suas ações futuras. Algumas tendências futuras para essas
ações serão comentadas a seguir.
Viagens aéreas
O setor de transporte aéreo, um dos mais competitivos do mercado, é também um dos que mais
investe em tecnologia, serviços, gerenciamento de rentabilidade, entre outros. A seguir, apresentare-
mos algumas das ações e tendências desse mercado.
Reservas online e check-in virtual

A reserva aérea realizada por meio da internet é uma tendência que se fortalece cada dia mais
no mercado. Para se viajar em determinadas companhias aéreas não é mais necessário o uso de um in-
termediário, como uma agência de viagens, o que colabora para a diminuição dos custos das empresas
aéreas (PALHARES, 2002). No Brasil, as companhias aéreas Gol e Tam disponibilizam seus lugares para
venda diretamente aos passageiros, via internet.
O check-in, ou procedimento para apresentação no voo, também já pode ser realizado antecipa-
damente, via internet, para passageiros que não irão despachar bagagens. Ao chegar ao aeroporto, o
passageiro poderá ir direto ao portão de embarque, sem passar pelos balcões de atendimento. Isso sig-
nifica ganho de tempo na viagem.
Viagens aéreas sem bilhetes aéreos físicos

O bilhete físico, emitido até há pouco tempo pelas companhias aéreas como documento de em-
barque, já não é mais necessário na maioria dos voos. Atualmente as companhias aéreas em todo o
mundo seguem a tendência das companhias low-cost/low-fare, ou seja, informam um número de con-
trole, chamado de localizador, que substitui o bilhete físico no embarque (PALHARES, 2002).
Ao embarcar, os passageiros devem apenas apresentar o número do localizador e os documen-
tos pessoais. Esse procedimento exige que os passageiros se acostumem com as novas tendências, pois
caso queira o bilhete físico, os passageiros já são cobrados por isso.
Construção de aeronaves de grande capacidade

Em 2005, a aviação comercial conheceu o maior avião de passageiros do mundo, quando foi apre-
sentado ao mercado o A-380, com capacidade entre 550 e 880 passageiros.
Esta pode ser uma boa solução, pois o turismo de massa necessita atender um maior número de
pessoas em menor espaço de tempo. O uso de um único equipamento para transportar tantas pesso-
as é um facilitador.
Turismo espacial
Embora seja apenas uma tendência futura, o turismo espacial já é uma realidade para alguns pou-
cos turistas. O custo extremamente elevado desse tipo de viagem limita essa opção de viagem, que é
disponibilizada somente para um turista a cada vez. O alto custo da viagem envolve o uso do equipa-
mento espacial (foguete) e também toda a preparação antecipada da viagem, além de profissionais e
técnicos envolvidos (RODRIGUES, 2007).
Viagens marítimas
O transporte marítimo foi o modal que mais sofreu alteração desde o início de sua operação no
século XIX. De meio de transporte transformou-se em complexo de lazer. Falar em navios hoje é sinôni-
mo de viagem completa, que inclui muito lazer e entretenimento e serviços de alta qualidade. Embarcar
num cruzeiro não significa ir de um ponto ao outro, mas sim, sair em férias.
O crescimento da indústria marítima contribui para gerar mais empregos, receitas e impostos em
todo o mundo (PALHARES, 2002, p. 254). Algumas tendências do mercado estão ligadas à tecnologia,
outras, ao conceito da viagem marítima, que busca novos mercados e se consolida a cada dia. Vamos
ver algumas destas tendências de mercado.
Meganavios ou cidades flutuantes

As companhias marítimas, diferentemente do que ocorria no século XIX, concorrem na atualida-
de para oferecer os melhores serviços e os maiores navios para viagens de lazer. A velocidade, importan-
te naquela época, já não é uma grande preocupação. Os navios se transformaram em opções de viagens
de lazer e a pressa não está incluída nesse tipo de viagem.
Como o tamanho é o que importa atualmente para a indústria de cruzeiros, a cada ano surgem
navios com mais capacidade de transportar passageiros. Atualmente, os maiores navios são o Freedom
of the Seas e o Liberty of the Seas, ambos com capacidade para 4 300 passageiros e 158 000 toneladas,
da Royal Caribbean Cruises. Essa mesma companhia marítima tem projeto para construir o maior na-
vio do mundo, chamado de Project Genesis, com capacidade para 5 400 passageiros e 220 000 tonela-
das (DIRECT, 2007).
O navio como destino

As atividades de lazer e a gastronomia a bordo dos navios são a grande aposta das companhias
para se diferenciar da concorrência. A cada novo navio surge um novo espaço de lazer e, consequente-
mente, novas atividades para que os passageiros possam usufruir mais tempo a bordo. O porto de esca-
la, que faz parte do roteiro do navio, pode não importar muito no futuro, já que o navio está se tornando
um destino de viagens. Segundo Amaral (2002, p. 6), o conceito de “Destino Turístico Itinerante” oferece
um menor número de escalas, visando a atenção dos hóspedes para as atividades e o consumo a bordo.
Os itinerários ainda fazem parte da escolha por uma viagem marítima, porém, para alguns passa-
geiros, navios que oferecem atividades inovadoras podem se tornar o destino principal da viagem. Um
exemplo desses navios é o Freedom of the Seas, que oferece uma piscina com ondas artificiais, onde é
possível similar o surfe a bordo.
O navio como centro de estética

Os navios da atualidade dedicam grande parte de sua área física às atividades de lazer. Dentre es-
sas atividades estão as academias de ginástica, ou fitness centers, e até completos centros de estética e
spa e fitness. Muitos passageiros embarcam em busca da boa forma e bem-estar. Alguns navios já ofere-
cem tratamento de beleza. Segundo Brito e Bruhns (no prelo),
Há uma tendência de algumas companhias oferecerem tratamentos prolongados de beleza nos spas a bordo.
Companhias como a Costa Crociere, disponibilizam há algum tempo empresas terceirizadas como a Steiner, que ofe-
recem, a um custo adicional, diversos procedimentos com esse objetivo, incluindo massagens com pedras vulcânicas,
tratamentos com lama ou até mesmo bronzeamento artificial.
Portanto, será cada vez mais comum escolher uma viagem marítima cujo objetivo seja obter be-
leza e bem-estar. Dessa forma, o cruzeiro poderá ser a razão da boa aparência adquirida.
Viagens rodoviárias
O transporte rodoviário é o mais importante meio de transporte no Brasil. O seu uso para o turis-
mo engloba não só o uso de veículos especiais para o transporte exclusivo de turistas, mas também o
uso de toda a infraestrutura destinada à população local, como estradas, serviços, terminais etc.
A exploração do transporte rodoviário no turismo pode acarretar em produtos específicos, cria-
dos exclusivamente para esse fim. Uma das tendências são os caminhos ou estradas temáticas.
Estradas e rodovias turísticas

A tendência em construir ou restaurar estradas consideradas turísticas já é uma realidade no ex-
terior e também no Brasil. Nesses caminhos geralmente utiliza-se veículos leves, bicicletas ou mesmo
as caminhadas. O país já se desponta nessa modalidade de turismo, embora a procura ainda seja inex-
pressiva em alguns locais.
Algumas dessas estradas que apresentam beleza cênica em toda sua extensão são apontadas por
Paolillo (2002, p. 80):
::: estrada da Graciosa, na Serra do Mar, no Paraná;
::: linha Verde ou Costa dos Resorts, na Bahia;
::: estrada Real, que liga Paraty a Ouro Preto, em Minas Gerais;
::: roteiros da Fé, ligando Tambaú a Aparecida do Norte, em São Paulo;
::: caminho do Mar, no Parque Estadual da Serra do Mar, em São Paulo;
::: estrada do Rio do Rastro, em Santa Catarina;
::: rota Romântica, na Serra Gaúcha, no Rio Grande do Sul;
::: estrada Parque, no município de Itu, em São Paulo;
::: roteiro da Inconfidência, que liga o Rio de Janeiro a Ouro Preto;
::: estrada Parque Pantanal, no Mato Grosso do Sul.
No exterior também há vários exemplos de estradas consideradas turísticas, mas um dos mais co-
nhecidos e divulgados é o Caminho de Santiago de Compostela, na Espanha. O caminho mais longo co-
meça na França e o mais curto, em Portugal, sendo que ambos terminam na cidade espanhola.
Viagens ferroviárias
O transporte ferroviário de passageiros está presente principalmente nos países desenvolvidos.
No Brasil, o sistema ferroviário prioriza o transporte de cargas, o que causa uma deficiência no transpor-
te público e na integração dos meios de transporte.
Os trens são veículos que podem desenvolver velocidades próximas àquelas desenvolvidas por avi-
ões. A utilização dos mesmos pode desafogar sistemas em colapso por excesso de passageiros. Algumas
soluções para o futuro podem garantir rapidez e facilidade aos passageiros. Vejamos algumas:
Rapidez, conforto e transporte de massa

A tecnologia também está presente no desenvolvimento do transporte ferroviário. A tendência
de inaugurar veículos cada vez mais velozes, com grande capacidade de transporte de pessoas combi-
nado a conforto, faz dos trens uma boa opção para viagens de média distância entre centros urbanos.
O trem Maglev (PALHARES, 2002), de alta velocidade, que tem propulsão por meio de magnetis-
mo, já está em operação em Shangai, na China, levando apenas oito minutos para cobrir 30km de ex-
tensão entre o aeroporto e o centro.
As velocidades cada vez maiores poderão fazer do trem, no futuro, um substituto para as viagens
aéreas, uma vez que os aeroportos em todo o mundo estão cada vez mais congestionados. No Brasil, já
há estudos de um trem-bala para ligar as cidades de São Paulo ao Rio de Janeiro em 85 minutos, desen-
volvendo uma velocidade média de 285km/h (O GLOBO).
Ferrovias turísticas
Além dos trens para transporte regular de passageiros, também há uma tendência em se utilizar
trens e ferrovias exclusivamente para viagens turísticas. No Brasil, há projetos para a construção de uma
ferrovia turística no Mato Grosso do Sul (DIÁRIO, 2007). Tal projeto se chamará “Trem do Pantanal”.
Alianças estratégicas nas redes ferroviárias

O uso do trem como alternativa de transporte é uma realidade na maioria dos países desenvol-
vidos, principalmente na Europa. O aumento no número de passageiros nas viagens ferroviárias deixa
claro que esse transporte pode substituir viagens aéreas de curta e média duração (entre quatro e seis
horas de duração por via férrea).
Essa situação de concorrência começa a se concretizar na Europa com a criação de uma aliança
estratégica entre as nove maiores empresas de trens de alta velocidade, chamada de Railteam.
De acordo com o Jornal Panrotas (2007, n. 764, p. 21), o principal objetivo dessas empresas é tirar
5% do mercado das companhias aéreas e atrair 25 milhões de passageiros até 2010. A nova aliança es-
tratégica deverá ligar os sistemas de reservas das empresas, similar ao que hoje já acontece com as em-
presas aéreas.
Dentre algumas das vantagens que serão oferecidas para convencer os passageiros a trocar o avião
pelo trem estão: consciência ecológica (o trem emite 10 vezes menos poluentes na atmosfera do que o
avião), viagens confortáveis com assentos e áreas de circulação mais espaçosas, menos estresse nos termi-
nais ferroviários do que nos aéreos, tarifas competitivas similares às companhias low-cost /low-fare.
O turismo não existiria sem uma rede de transportes, uma vez que esta é parte da infraestrutura
turística (Page, 2001, p. 305). Sem os diversos meios de transporte não seria possível empreender qual-
quer viagem sem realizar um grande esforço e passar por sofrimento durante o deslocamento. Os trans-
portes se transformaram num grande aliado para o crescimento e desenvolvimento do turismo.
Nessa aula, estudamos algumas tendências dos transportes, sendo que muitas delas possuem
uma grande preocupação com o meio ambiente. As companhias transportadoras, assim como os vá-
rios estudiosos do setor, empenham-se em encontrar soluções que minimizem os impactos do setor no
meio ambiente e também nos passageiros, seja física ou psicologicamente.
Fazer com que a viagem seja prazerosa e confortável também é uma preocupação constante das
companhias. Há ainda a preocupação em como transportar tantas pessoas em pouco espaço de tempo
em veículos cada vez mais modernos. Surgem então projetos de veículos para serem utilizados princi-
palmente pelo transporte de massa.
O sinônimo de turismo deve ser principalmente lazer e satisfação em viagens, pois além da tecno-
logia, pessoas são responsáveis por melhor servir os turistas. Os transportes devem colaborar para que
esse princípio seja feito de forma ordenada, segura e tranquila.
Texto complementar
O futuro do turismo
(COOPER, 2001, P. 481-487)
Introdução
Embora possamos dizer que a história do turismo começou há muitos milhares de anos, nos
gregos e romanos antigos, foi apenas recentemente, com o advento do turismo de massas, que a
atividade internacional tornou-se tão predominante no mundo desenvolvido. A rápida expansão
das viagens de lazer desde os anos de 1960, precipitada pelas evoluções nos transportes, continua
a influenciar todos os aspectos do sistema de turismo, mas é para o seu futuro que voltamos agora
nossas atenções.
Desenvolvimentos demográficos, políticos e tecnológicos previsíveis, fora do controle da ativi-
dade turística, juntamente com os efeitos de variáveis específicas do turismo, como pacotes turísti-
cos criativos, preferências dos consumidores e evoluções nos transportes, continuarão a influenciar
todos os aspectos do sistema. A demanda turística, sua oferta na destinação, o marketing, a distribui-
ção e o transporte são todos dinâmicos, e a mudança em uma dessas variáveis irá inevitavelmente
influenciar as outras. Simultaneamente, outras questões cruciais aparecerão, as quais, combinadas
com as citadas, serão importantes na definição dos rumos futuros do turismo.
No momento em que começa o novo milênio, os futuristas produziram muitas previsões e vi-
sões sobre as formas com que o turismo irá se desenvolver. Apesar disso, baseamos este capítulo em
duas fontes confiáveis: em primeiro lugar, os resultados do George Washington University Tourism
Policy Fórum e, em segundo, as previsões sobre o turismo global da Organização Mundial do Turis-
mo. Estas fontes concordam em que a característica que irá diferenciar o turismo do futuro do velho
turismo é o fato de que não apenas as mudanças rápidas serão evidentes, mas serão aceitas como
inevitáveis e, portanto, as organizações turísticas precisarão administrar as mudanças. Neste capítu-
lo, identificamos as variáveis que são a força motriz dessas mudanças. Podemos observar que, em
certas décadas, há forças predominantes que estimulam a mudança. Por exemplo, em meados do
século XIX e nas primeiras décadas do século XX, as evoluções no campo dos transportes foram in-
fluências críticas sobre o turismo. Entretanto, nos anos de 1980 e 1990, foram as evoluções tecnoló-
gicas e o amadurecimento do mercado turístico que tomaram a dianteira. Isto sugere que algumas
destas variáveis já são visíveis, enquanto outras ainda não vieram à tona.
As forças da mudança
Evoluções no transporte
Historicamente, a mudança no turismo tem estado intimamente ligada às inovações nos trans-
portes. No futuro, a influência do transporte será diluída pela emergência de novas forças de mudança.
Não obstante, a influência do transporte não deve ser subestimada. O turismo continua dependen-
te da tecnologia de transportes e das melhorias na eficiência, no alcance e na segurança das viagens
– mesmo em nível de viagens ao espaço. Da mesma forma, o turismo pode também ser limitado
pelo transporte no futuro, à medida que antigos sistemas não deem conta do aumento nos níveis de
demanda. A capacidade inadequada dos sistemas de controle de tráfego aéreo na Europa e na Amé-
rica são alguns destes casos, como muitos outros exemplos de capacidade inadequada de aeropor-
tos e restrições de ruído de aviões que limitam o volume de turismo. Podemos observar também
uma mudança no gerenciamento e na abordagem das empresas de transporte, com uma ênfase no
marketing e na construção de alianças estratégicas para ganhar fatias de mercado. Não há dúvidas
de que as inovações nos transportes e o desenvolvimento do turismo andam de mãos dadas.
Ao mesmo tempo, acreditamos que [...] haverá uma mudança gradual de meio de transporte,
do aéreo para o de superfície. Não apenas há um receio de que o novo investimento necessário para
equipar as companhias aéreas com novas aeronaves não esteja próximo, mas também, a concorrên-
cia no transporte aéreo está se tornando mais difícil. Isso causará uma melhoria no transporte ferro-
viário e produtos turísticos baseados nele, a compreensão das vantagens ambientais da ferrovia e os
desenvolvimentos tecnológicos contínuos na era de redes de trem de alta velocidade.
Estudo de caso
Turismo espacial
Embora o turismo espacial possa ser considerado uma atividade para um futuro distante, es-
tima-se que, em 2020, a tecnologia espacial será aplicada nas viagens intercontinentais. Algumas
companhias já estão aceitando reservas para viagens ao espaço.
Observando mais uma vez o sistema de Leiper, fica claro que o turismo espacial deveria incluir
não apenas o mercado para o produto e o meio de transporte, mas também a destinação. Para o
turismo espacial, a destinação pode ser a Lua, mas também pode-se pensar em parques temáticos
atuais na Terra – como o Kennedy Space Center no Cabo Canaveral, na Flórida, ou viagens simuladas
como as de Guerra nas Estrelas nos parques temáticos da Disney. Outras simulações na Terra, de au-
sência de gravidade, ou dirigir buggies lunares poderiam também ser consideradas como turismo
espacial. No futuro, as opções incluirão não apenas a capacidade de viajar para destinações no es-
paço, mas também atividades como voos orbitais, ou a possibilidade de ficar em hotéis no espaço
ou estações espaciais.
Estudo de caso
Avaliação dos princípios sustentáveis para o transporte turístico
(PAGE, 2001, p. 287-289.)

Durante os anos 1980, o conceito de turismo de massas passou por uma análise minuciosa
em uma série de livros que questionavam se os benefícios econômicos do turismo estavam sendo
compensadores, em função do impacto ambiental cada vez maior. Como afirmam Wahab e Pigram
(1997, p. 287), “o turismo de massas, com os problemas que pode trazer ao meio ambiente, tem sido
severamente criticado como um grande predador ambiental. É necessário, pois, que o turismo ado-
te uma perspectiva diferente, que deve ser compatível, em todos os sentidos, com o ambiente e a
comunidade em que está atuando”. Esse exame minucioso do turismo de massas foi seguido pelo
desenvolvimento do turismo “sustentável”, “responsável”, “verde”, ou “light”, e pelo reconhecimento
de que o turismo não pode ser facilmente gerenciado nos locais em que a capacidade de suporte
(ver Pigram, 1992, para uma discussão deste termo) do meio ambiente for muito ultrapassado. As
estratégias de marketing que têm “sustentável” em seus títulos surgiram como uma resposta a este
interesse pelo meio ambiente, mas muitas vezes elas não conseguiram dar conta da capacidade de
suporte e dos números crescentes de turistas que os diferentes locais podem suportar. Consequen-
temente, o transporte turístico contribuiu para a pressão cada vez maior sobre os ambientes de tu-
rismo, através do fornecimento de serviços para locais que cresceram além de sua capacidade de
suporte. Portanto, não é surpresa que haja críticas ao movimento de turismo sustentável, que tem
sido manipulado por certos interesses comerciais, como uma nova tendência que pode ser utilizada
para vender serviços de transporte e turismo para pessoas com mais consciência e capacidade de
discernimento. Mesmo assim, como afirmam Wahab e Pigram (1997, p. 289):
A sustentabilidade do turismo é subproduto de uma série de fatores que contribuem para a sua atual integração
e futura continuidade nos níveis macro e micro, na destinação. Como todos os fatores socioeconômicos, culturais,
políticos e ambientais estão sujeitos a mudanças no tempo e espaço, a sustentabilidade é um termo relativo e não
um fato absoluto.
Embora a sustentabilidade seja um fato discutível, há uma crescente evidência de que as

agências de turismo e as prestadoras de serviços turísticos encontraram aspectos positivos em ofe-
recer produtos sustentáveis.
Wheeler (1992a) afirma que é difícil visualizar o turismo sustentável como uma solução rea-
lista, à medida que o mundo experimenta hoje o turismo de “megamassas”, considerado o estágio
adiante do turismo de massas. Embora o turismo sustentável (Wheeler, 1992b) esteja enfatizando a
atividade turística individual de pequena escala em locais específicos e a substituição do termo “via-
jante” por “turista”, desenvolve-se um movimento de caráter elitista, apoiado por um pequeno nú-
mero de “turistas progressistas”. Eis uma grande contradição no debate sobre a sustentabilidade: a
demanda insaciável por viagens turísticas é incompatível com a forma de turismo de mercadização
alta, escala pequena e cara, da qual apenas um número limitado de pessoas terá chance de desfru-
tar. Como conceito, a sustentabilidade ainda está em seus estágios iniciais de desenvolvimento e
provavelmente não levará a grande transformações no sistema de transporte turístico, sendo mais
apropriada como ferramenta de marketing para o “novo turismo” (POON, 1989). O turismo sustentá-
vel tem poucas chances de ser alcançado até que o conceito seja objeto de mais pesquisa e o pro-
blema fundamental do turismo de megamassas seja abordado.
Ainda que o projeto de áreas de resort e atrações turísticas produzidas pelo homem, capaz de
atender às demandas de turismo de megamassas, possa lidar com grande número de turistas em
uma área geográfica restrita (por exemplo, a Disneylândia), haverá uma demanda cada vez maior
por transporte para chegar a estes ambientes turísticos artificiais e sintéticos. Isto poderá ter o efeito tem-
porário de reduzir a pressão sobre outros ambientes turísticos mais frágeis, enquanto as necessidades
dos turistas são atendidas por estas atrações encenadas. Mas a perspectiva real do dano ambien-
tal surgirá se as tendências de turismo de massas voltarem-se para experiências mais autênticas
(Mac Cannel, 1976). O problema fundamental dos impactos ambientais provavelmente se man-
terá, e os futuros avanços tecnológicos poderão oferecer uma salvação para o meio ambiente, se o
turismo encenado puder dirigir-se para o turista de massas, utilizando ideias novas como “realidade
virtual”, para atender às necessidades de entretenimento, agitação e prazer.
Como as atividades turísticas geralmente se caracterizam por empreendimentos do se-
tor privado, os acordos voluntários têm sido a base das políticas de gerenciamento ambiental.
Organizações governamentais podem contribuir neste processo, garantindo que haja legislação
para estimular a redução da poluição ambiental oriunda do transporte. O compromisso do go-
verno com as políticas de transporte sustentável nos países desenvolvidos parece ter iniciado
porque a decisão de desregulamentar o transporte provavelmente não contribuirá para a implan-
tação de tais políticas, dada a supremacia da lucratividade na provisão de transporte turístico, so-
bre as questões ambientais. Pigram (1992) afirma que, no processo de formulação de políticas e
implantação de opções turísticas sustentáveis, é importante reconhecer o papel de grandes agen-
tes da tomada de decisões, como as empresas de transporte, ao influenciarem o sucesso a lon-
go prazo destes planos. Mesmo assim, Wahab e Pigram (1997, p. 289) identificam uma tendência
muito preocupante, que pode trabalhar contra o desenvolvimento de sistemas de transporte tu-
rístico sustentável porque
[...] uma tendência crescente na formulação de políticas em muitos países é a de deixar o turismo para as empresas
privadas, e o pensamento econômico de hoje defende o papel dos mecanismos de mercado, o pêndulo mostran-
do sinais de mudança na teoria e na aplicação [...] países como Canadá e os Estados Unidos reduziram ou aboliram
o papel do setor público na administração nacional do turismo, em favor das empresas privadas. Organismos esta-
tais de turismo permanecem como agências de propaganda em nível macro.
[...]
Em última análise, o anseio por viagens internacionais e domésticas pode tornar-se o foco
de estratégias educacionais a longo prazo para se identificar os problemas por viagens, turismo
e transporte para o ambiente, e códigos que orientem a prática podem contribuir neste aspecto.
Uma solução radical pode ser aumentar o custo das viagens e a introdução de regulamentações
governamentais para restringir a demanda, com o objetivo de reduzir o impacto sobre o ambiente.
Mesmo assim, há muitas objeções políticas e éticas a este tipo de medida, já que lembram situações
em alguns dos países do bloco da Europa do Leste antes do colapso do comunismo e significaria
uma quebra das liberdades individuais nas sociedades democráticas. Aumentar o custo e restrin-
gir as oportunidades de viagem têm outras implicações sociais, pois pode ir contra os objetivos do
turismo social, que visa tornar turismo e férias acessíveis a todos os grupos sociais. A parceria res-
ponsável entre empresas de transporte e agências de turismo e governos comprometidos com a
conscientização dos turistas a respeito de suas próprias ações pode ser um caminho. Em vez da re-
gulamentação das viagens turísticas, os turistas deveriam ser estimulados a conter sua demanda
por viagens, mesmo sendo evidente que não há solução a curto prazo que impeça o impacto am-
biental dos sistemas de transporte turístico.
Atividades
1. Pesquise em agências de viagens, ou sites de turismo, programações que utilizem pelo menos
três modais de transporte, à escolha do aluno.
2. Pesquise em sites de companhias aéreas (nacionais ou internacionais) quais são as recomenda-

ções ou serviços oferecidos que possam minimizar o impacto da viagem, principalmente aquelas
de longa distância.
3. Apresente um texto sobre as ações relacionadas à proteção do meio ambiente tomadas por qual-
quer empresa de turismo (você poderá pesquisar no site da Costa Cruzeiros ou qualquer outra
empresa de turismo).
Gabarito
Introdução aos meios de transporte
1. O primeiro meio de transporte utilizado por Cook foi o trem. Também utilizou o navio para a via-
gem de volta ao mundo.
2. O aluno deverá apresentar como elementos físicos do sistema de transporte a via, o terminal, o
veículo e a força motriz, e os detalhes de cada um.
3. O aluno verificará que a velocidade diferente de cada modal determinará o tempo total de via-
gem, sendo que o mais veloz é o transporte aéreo, seguido pelo ferroviário – quando utilizado o
trem de alta velocidade –, pelo rodoviário e finalmente pelo marítimo.
Transporte aéreo: estrutura

1. O aluno deverá encontrar distâncias entre 8 e 45km, conforme apresentado no texto. Quanto ao
nome, será um exercício para que o aluno saiba que os aeroportos possuem um nome oficial, po-
rém, muitas vezes é conhecido por outro, como o caso do Aeroporto Antônio Carlos Jobim, no Rio
de Janeiro, mais conhecido por Galeão.
2. O aluno deverá encontrar São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Esta última possui
um aeroporto regional (Bacacheri) para voos de pequenas aeronaves, como o Campo de Marte,
em São Paulo.
3. A pesquisa visa chamar a atenção do aluno para a infraestrutura do aeroporto local ou da cidade
mais próxima. Ele deverá encontrar pelo menos os serviços relacionados à área de alimentação,
livrarias, correios, bancos ou terminais bancários e lojas.
126 | Gabarito
Transporte aéreo: mercado

1. O aluno deverá encontrar benefícios para os passageiros mencionados no texto, como frota di-
versificada, compartilhamento de aeronaves, compartilhamento de instalações e infraestrutura
pelas companhias, dentre outros.
2. O aluno deverá verificar se a informação sobre o tipo de voo (regular ou fretado) está clara no pro-
grama de viagem.
3. O aluno deverá encontrar algumas opções citadas no item voos regulares, como serviços espe-
ciais para crianças desacompanhadas e deficientes, serviços de bordo especiais, rotas e horários
publicados etc.
Transporte marítimo: estrutura

1. Os alunos poderão comparar as informações sobre a estrutura do Terminal Marítimo de Passageiros
do Concais com as informações sobre estrutura portuária apresentadas no texto.
2. A partir das imagens o aluno poderá entender a diferença entre os diversos tipos de embarcações.
3. O aluno deverá identificar a estrutura dos navios, a partir das imagens, como cabines, áreas de la-
zer, áreas internas e externas etc.
Transporte marítimo: mercado

1. Os alunos deverão ter contato com o nome das companhias e navios, alguns mencionados
na aula.
2. O aluno encontrará diversos destinos, já que essas duas companhias navegam na região do Caribe,
Alaska, Europa, entre outros. Poderá ainda observar o nome dos navios, como os roteiros são apre-
sentados (dia de embarque/porto/horário de embarque e desembarque em cada porto).
3. Os alunos deverão perceber os serviços das companhias por meio de imagens e textos.
Gabarito | 127
Transporte ferroviário: estrutura e mercado

1. O aluno provavelmente encontrará algumas linhas municipais e, dependendo da região onde
vive, poderá ter alguma linha específica para turismo. A atividade tem como objetivo criar o inte-
resse no aluno pelo transporte ferroviário e fazê-lo pesquisar sobre o assunto.
2. O aluno deverá encontrar os passes mencionados na aula, fixando a informação de forma visual
também.
3. A atividade mostrará ao aluno informações relacionadas ao meio de transporte ferroviário e à ati-

vidade turística.
Transporte rodoviário: estrutura e mercado

1. O aluno entrará em contato com a informação real de sua localidade e poderá fazer o comparati-
vo com as informações apresentadas na aula.
2. O aluno entrará em contato com a realidade do mercado e colocará em prática as informações ad-
quiridas na aula.
3. O aluno deverá verificar que o leasing, em termos de preço, é mais vantajoso que o aluguel para
longa duração.
Transportes e turismo: tendências e problemas

1. O aluno deverá apresentar pelo menos uma viagem que tenha na programação o uso de três mo-
dais de transporte.
2. O aluno encontrará em algumas companhias sugestões para uma viagem melhor, como exercí-
cios durante o voo, exercícios para meditação etc. Algumas companhias aéreas distribuem infor-
mativos com “dicas” para os passageiros.
3. O aluno terá contato com ações de empresas que têm preocupação com o meio ambiente e de-
verá resumir a informação em um texto.
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Multimodalidade Turistica 2013

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Transporte aéreo: estrutura | 19

Transporte aéreo: mercado | 35

Transporte marítimo: estrutura | 47

Transporte marítimo: mercado | 61

Transporte ferroviário: estrutura e mercado | 75

Transporte rodoviário: estrutura e mercado | 91

Transportes e turismo: tendências e problemas | 109

A constante expansão do turismo no mundo exige alta qualificação da

Conhecer as características dos meios de transporte e sua relação com

A seguir, entraremos na especificidade de cada um desses modais. Na aula

As aulas seguintes apresentarão o transporte marítimo, que faz parte do

Continuando nosso passeio pelos modais de transporte, apresentare-

Na aula sete nosso tema será o transporte rodoviário. Criado a partir

Encerraremos esta disciplina fazendo uma reflexão sobre as tendências

Introdução à multimodalidade turística

Transportes e turismo – conceitos e definições

Histórico – evolução dos meios de transporte

Meados do século XIX

Segunda metade do século XX

Final do século XX e início do século XXI

Elementos físicos dos transportes

A integração entre os meios de transporte economiza e otimiza o tempo de viagem. O turista

::: as ligações e fluxos dentro de um sistema de transportes;

Elementos físicos do transporte aéreo

::: locadoras de carros;

Principais aeroportos no Brasil e no mundo

Apresentaremos a seguir os principais aeroportos do Brasil e do mundo, considerando o movi-

Principais aeroportos nacionais

Acesso em: 13 jul. 2007.)

Aeroporto Internacional de Guarulhos 154 948 15 759 181

Aeroporto Internacional de Brasília 126 427 9 699 911

Aeroporto Internacional do Galeão 100 895 8 856 527

Aeroporto Internacional de Salvador 91 414 5 425 747

Aeroporto Campo de Marte 85 158 169 551

Aeroporto Internacional de Recife 57 812 3 953 845

Aeroporto Santos-Dumont 64 603 3 553 177

Aeroporto Internacional de Porto Alegre 59 463 3 846 508

Aeroporto Internacional de Curitiba 56 934 3 532 879

Aeroporto Internacional de Fortaleza 46 567 3 282 979

Aeroporto Internacional de Confins 45 437 3 727 501

Principais aeroportos internacionais

(Disponível em: <http://forum.contatoradar.com.br/index.php?s=fff4261e3ea5f034cada7387416

2. Atlanta 958 000

3. Dallas Fort Worth 711 000

4. Los Angeles 650 000

5. Las Vegas 605 000

6. Houston 562 000

7. Denver 559 000

8. Phoenix 555 000

9. Philadelphia 535 000

10. Minneapolis 532 000

11. Paris – Charles de Gaulle 522 000

12. Detroit 521 000

13. Charlotte 521 000

14. Washington 509 000