Campus Universitário de Viana

Universidade Jean Piaget de Angola

(Criado pelo Decreto Executivo n. 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)

Faculdade de Ciências Tecnológicas

PROJECTO FINAL

PROJECTO DE REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO

FLEXÍVEL DA ESTRADA DE CATETE TENDO EM CONTA
AS PATOLOGIAS SUPERFICIAIS OBSERVADAS NO
MESMO

Nome do Estudante: Airton Jordan De Carvalho Mateus

Licenciatura: Engenharia Civil

Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação

Orientador: Engº Helder Moyo Zacarias

Viana, Setembro de 2019

 Campus Universitário de Viana
Universidade Jean Piaget de Angola
(Criado pelo Decreto Executivo n. 44-A/01 de 6 de Julho de 2001)

Faculdade de Ciências Tecnológicas

PROJECTO FINAL

PROJECTO DE REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO

FLEXÍVEL DA ESTRADA DE CATETE TENDO EM CONTA
AS PATOLOGIAS SUPERFICIAIS OBSERVADAS NO
MESMO

Nome do Estudante: Airton Jordan De Carvalho Mateus

Licenciatura: Engenharia Civil

Opção: Construção e Conservação de Vias de Comunicação

II
EPÍGRAFE

«Nem todas as teorias científicas fazem previsões de acordo as observações, a

menos que façamos observações tão certos de que a teoria é absoluta» MATEUS

I
DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos alunos universitários de Engenharia Civil em especial aos
alunos da Piaget, para que possam aprender mais sobre reabilitação de pavimentos flexíveis.

II
AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus, e aos meus pais por tudo, literalmente.

Ao professor Eng.º Helder Moyo Zacarias por aceitar embarcar nesta viajem e
desbravar o mundo da conservação e reabilitação de pavimentos comigo.

Ao Eng.º Osvaldo Chivucuvuco Eduardo por tornar possível este trabalho com o
seu projecto que possibilitou a apreciação e retirada de dados primordiais para realização deste
projecto.

III
DECLARAÇÃO DO AUTOR

Declaro que este trabalho escrito foi levado a cabo de acordo com os regulamentos da
Universidade Jean Piaget de Angola (UniPiaget) e em particular do Regulamento de Elaboração
do Trabalho de Fim de Curso. O trabalho é original excepto onde indicado por referência
especial no texto. Quaisquer visões expressas são as do autor e não representam de modo
nenhum as visões da UniPiaget. Este trabalho, no todo ou em parte, não foi apresentado para
avaliação noutras instituições de ensino superior nacionais ou estrangeiras.

Mas, informo que a norma seguida para elaboração do trabalho é a norma ISO.

Assinatura: ____________________________________

Data: ___/___/___

IV
ABREVIATURAS, SIGLAS OU SÍMBOLOGIAS

𝐶– É o factor de crescimento do tráfego, que tem em conta o período de dimensionamento (p)

e a taxa média de crescimento anual (t)

C- Área de fendilhamento e pele de crocodilo (m2/100m2, %)

𝐷- Dano causado ao pavimento (%)

𝐸𝑚 - Módulo de deformabilidade da mistura betuminosa (em Pa).

𝜀𝑡 - Extensão de tracção (adimensional)

𝜀𝑧 - Extensão de compressão (adimensional)
IRI- Irregularidade longitudinal do pavimento (mm/km)

IQ: Índice de Qualidade do pavimento (adimensional)

Ks – parâmetro que depende da probabilidade de sobrevivência atribuída no âmbito do

dimensionamento do pavimento. Toma o valor de 2,8x10-2 para 50% de probabilidade de
sobrevivência, 2,1x10-2 para 85% e 1,8x10-2 para 95%.

𝑁80 𝑑𝑖𝑚 - Número de eixo padrão admissível de 80 KN.

𝑁80 - Número acumulado de passagens de eixo padrão

P- Período de dimensionamento (ano).

P- Áreas das reparações (m2/100m2, %)

R- Profundidade média das rodeiras (mm)

𝑅𝐿- Vida restante do pavimento (%)

S- Área de degradação superficial do materiais como conjunto das deteorizações superficiais e

as covas (m2/100m2, %)

𝑆𝑁𝑡 - Número estrutural efectivo do pavimento

t- Taxa média de crescimento anual do tráfego (%)

𝑉𝑏 - Percentagem volumétrica de betume no volume total. (%)

AASHO- American Associstion of State Highways Officials (Associação Americana de
Estradas estaduais)

V
A,M- Ano, Mês.

CUE- Custo dos Utentes da Estrada (€/km/dia)

COV- Custo Operacional dos Veículos (€/km/dia)

CA- Custo dos Acidentes da estrada (€/km/dia)

Cportagem- Custo das portagens para os utentes da estrada (€/km/dia)

𝐶𝐹- Factor Condicionante do SN (se RL>90 então CF=1)

DER- Departamento de Estrada de Rodagem

EP- Estradas Portuguesas

GERPHO- Group d´Examen Routier par Photographie (grupo de testes fotográficos de

estrada)

IMT- Instituto Da Mobilidade E Dos Transporte, IP (Portugal)

JAE- Junta Autónoma de Estrada. Portugal

LNEC- Laboratório Nacional de Engenharia Civil

MACOPAV- Manual de Concepção de Pavimentos

NAVP - Nº Acumulado de Veículos Pesados

PSI- Present Serviceability Índex (Índice de qualidade actual pavimento) (admensional)

SGP- Sistema de Gestão de Pavimentos

SAE- Sistema de Avaliação de Estratégia

TMDA - Tráfego Médio Diário Anual

TMDAP- Tráfego Médio Diário Anual de Veículos Pesados

USIRF- União do Sindicato das Industrias Francesas (Union des Syndicats de L´industrie
Française)

% VP - Percentagem de Veículos Pesados no Ano Zero

VI
RESUMO

Este trabalho dedica-se à procura da melhor solução de reabilitação do pavimento da estrada de

Catete e apresenta um modelo de projecto que satisfaz pavimentos com os mesmos fins e com
vantagens económicas na sua execução. É um projecto com condições favoráveis à sua
implementação que foi pensado tendo em conta a sustentabilidade no processo de execução,
com materiais e ferramentas de fácil acesso e manejamento. O projecto incide sobre as
patologias frequentes nos trechos do pavimento em estudo, na observação e identificação delas
sobre o pavimento, na mecânica de actuação das mesmas sobre os trechos e na procura da
melhor solução adquirida no processamento dos dados do projecto. Apresenta também, as
patologias mais frequentes nos pavimentos flexíveis, técnicas económicas de observação sobre
os pavimentos, técnicas de reabilitação das características superficiais e estruturais do
pavimento e um sistema de avaliação de estratégias de conservação importante no processo de
decisão do tipo de técnica a adoptar para a conservação do pavimento. Trata-se de um
pavimento flexível de tráfego intenso, situado em Luanda, na zona do município de Viana com
patologias visivelmente frequentes ao longo do mesmo, que despertou em mim a curiosidade
de estudá-lo de formas a contribuir para sua longevidade, tornando-o funcional do ponto de
vista do conforto e segurança.

Palavra chave: Patologias dos pavimentos flexíveis, Observação do estado

superficial dos pavimentos e Reabilitação de pavimentos.

VII
ABSTRACT

This project is dedicated to the search to the best rehabilitation solution for the Catete road
pavement and show a project model that satisfies pavements with the same ends and with
economic advantages in execution. It is a project with favorable conditions for its
implementations that was thought taking into account the sustainability in the execution
process, with materials and tools of easy access and management. The project focuses on the
frequent pathologies in the sections of the pavement under study, on the observations and
identification of them on the pavement, on the mechanics of their performance over the
stretches and on the search for the best solution acquired in the processing of the project data.
It also shows the most frequent pathologies in flexible pavements, techniques for rehabilitation
of surface and structural characteristics of the pavement, and a system for the evaluation of
conservation strategies, as well as the decision-making process of the type of technique to be
adopted for the conservation of pavement. It is a flexible pavement of intense traffic located in
Luanda, in the area of the municipality of Viana with pathologies that are frequently frequent
throughout the same, which aroused in me the curiosity to study it in ways that contribute to its
longevity, the functional look of comfort and safety.

Keyword: Pathologies of flexible pavements, Observation of phatologis in road

pavements and pavement rehabilitation.

VIII
ÍNDICE

INTRODUÇÃO………………………………………………………………………………..... 1
Identificação do problema……………………………………………………………. 1
Objectivo Geral………………………………………………………………………. 2
Objectivo específico………………………………………………………………...... 2
Importância do estudo………………………………………………………................ 2
Delimitação do estudo………………………………………………………............... 3
Definições de conceitos………………………………………………………………. 3
CAPÍTULO-I. FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO-CIENTIFICA APLICÁVEL AO PROJECTO
1.1 Breves considerações………………………………………………………………. 4
1.1.1 Tipos de pavimentos…………………………………………………………. 5
1.1.2 Caracterização do tráfego……………………………………………………. 6
1.1.3 Análise estrutural do pavimento………………………………………........... 7
1.2 Patologias dos pavimentos rodoviários………………………………………………. 9
1.2.1 Famílias e tipos de degradações dos pavimentos flexíveis……………........... 10
1.2.1.1 Fendilhamento………………………………………………………………... 10
Fendas…………………………………………………………....................... 11
Fenda por fadiga.............................................................................................. 11
Fenda transversal……………………………………………………………. 11
Fenda longitudinal junto ao eixo…………………………………………….. 11
Fenda ramificada…………………………………………………………….. 12
Fenda longitudinal junto à berma…………………………………………… 12
Pele de crocodilo…………………………………………………………….. 12
1.2.1.2 Desagregação da camada de desgaste……………………………………….. 13
Desagregação superficial……………………………………………………. 13
Ninho ou cova…………………………………………………...................... 14
Pelada………………………………………………………………………... 14
1.2.1.3- Movimento de materiais…………………………………………..…............. 14
Subida de finos……………………………………………………………….. 15
Exsudação……………………………………………………………………. 15
1.2.1.4- Deformações…………………………………………………………............. 15
Abatimento longitudinal………………………………………....................... 15
Abatimento transversal………………………………………………………. 16
Ondulações…………………………………………………………………… 16
Deformações localizadas…………………………………………………….. 16
Rodeiras……………………………………………………………………… 16
1.3 Observação dos pavimentos……………………………………………………………. 17
1.3.1 Parâmetros de estado………………………………………………………… 18
1.3.1.1- Capacidade Estrutural………………………………………………………... 18
1.3.1.2- Regularidade Longitudinal e Transversal…………………………………... 18
1.3.1.3- Atrito Transversal……………………………………………………………. 19

IX
 1.3.1.4- Estado Superficial……………………………………………………………. 19
1.3.2 Técnicas de observação do estado superficial………………………………. 20
1.3.2.1- Observação visual das degradações…………………………………............. 20
1.3.2.2- Observação visual das degradações assistida por computador………………. 20
1.3.2.3- Observação das degradações com equipamentos fotográficos………………. 21
1.3.3 Avaliação da qualidade do pavimento……………………………………….. 22
1.4 Técnicas de conservação e reabilitação de pavimentos rodoviários………………….. 24
1.4.1 Diferentes tipos e técnicas de conservação……………………………........... 25
1.4.1.1- Técnicas de reabilitação das características superficiais dos pavimentos…… 26
Revestimento superficial……………………………………………………... 26
Revestimento betuminoso superficial simples………………………...……... 27
Revestimento betuminoso simples com dupla aplicação de agregados…….... 27
Revestimento simples com a aplicação prévia de agregados ou (Sandwish ou
inverso)…………………………………………………………………… 27
Revestimento duplo com aplicação prévia de agregado………...................... 28
Revestimento betuminoso duplo…………………………………...………… 28
Revestimento triplo…………………………………………………………... 28
Microaglumerado betuminoso a frio…………………………………………. 29
Membrana de protecção (Fog-seal) ………………………………................. 29
Microbetão betuminoso rugoso……………………………………………… 30
Lama asfáltica (Slurry-seal)………………………………………………….. 30
Argamassa betuminosa………………………………………………………. 30
Ranhura………………………………………………………………………. 31
Betão betuminoso drenante……………………………………....................... 31
1.4.1.2- Técnicas de reabilitação das características estruturais……………………… 31
1.4.2 Apoio de decisão……………………………………………………….......... 32
1.4.2.1- Custos da administração……………………………………………………... 32
Custos do projecto…….………………………………………....................... 32
Custos de conservação……………………………………………………….. 32
Valor residual………………………………………………………………… 33
1.4.2.2- Custos dos utentes…………………………………………………………… 33
Custos de operação dos veículos……………………………………………. 33
Custos de tempo de percurso…………………………………........................ 33
Custos dos acidentes…………………………………………………………. 33
CAPÍTULO-II. OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO
2.1- Método de investigação………………………………………………………………… 36
2.2- Hipóteses………………………………………………………………………………... 36
2.3- Objecto de estudo………………………………………………………………………. 36
2.4- Instrumento de investigação………………………………………..………………...… 37
2.3.1- Catálogo das degradações…………………………………………………… 37
2.5- Processamento e tratamento da informação….……………………………………….... 37
2.5.1- Análise estrutural do pavimento……………………………………………... 37
2.5.2- Avaliação da qualidade do pavimento………………………………………. 39

X
 2.5.3- Reabilitação do pavimento………………………………………………..….. 39
CAPÍTULO-III. EXECUÇÃO DO PROJECTO
3.1- Memoria Descritiva e Justificativa………………………………………………...…… 40
3.2- Memoria de Cálculo……………………………………………………………………. 43
3.3- Caderno de Encargos…………………………………………………………………… 47
3.4- Mapa de Quantidade……………………………………………………………………. 49
3.5- Orçamento……………………………………………………………………………… 49
CONCLUSÃO………………………………………………………………………….………… 50
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………………………………. 51
APÊNDECE E ANEXOS………………………………………………………………................ 53

XI
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1 Acções sobre os pavimentos………………………………………………………….. 4

Figura 1.2 Degradações da família dos fendilhamento……………………………..….... 13
Figura 1.3 Degradações da família das Desagregação da camada de desgaste.. 14
Figura 1.4 Degradações da família dos movimentos de materiais…………………... 15
Figura 1.5 Degradações da família das Deformações…………………………….……….. 16
Figura 1.6 Revestimento betuminoso superficial simples……………………………..... 26
Figura 1.7 Revestimento simples com dupla aplicação de agregados……………... 26
Figura 1.8 Revestimento simples com aplicação prévia de agregados
(Sandwish ou inverso)…………………………………………………………………... 27
Figura 1.9 Revestimento duplo…………………………………………………………….………... 27
Figura 2.1 Programa empírico mecanicista Jpav………………………………………..…... 38

XII
ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1.1 Valores indicados para o IRI……………………………..……………………….… 24

Tabela 1.2 Intervenções de conservação………………………………….……………..……… 34
Tabela 2.1 Estrutura do pavimento em estudo…………………………………….……….… 36
Tabela 3.1 Análise estrutural do pavimento…………………………………………….…..… 43
Tabela 3.2 Inventário do estado da superfície do pavimento………………….…...…. 44
Tabela 3.3 Índice de qualidade dos trechos do pavimento…………………………..…. 45
Tabela 3.4 Avaliação do comportamento dos pavimentos................................. 45
Tabela 3.5 Estrutura de intervenção do reforço forte, ou seja, reforço 5…..……. 46
Tabela 3.6 Índice de qualidade do trecho mais degradado do pavimento depois
da intervenção …………………………………………………………………………..... 46
Tabela 3.7 Avaliação do comportamento dos pavimentos…………………………..….. 46
Tabela 3.8 Mapa de quantidade………………………………………………... 49
Tabela 3.9 Orçamento………...………………………………………………... 49

XIII
INTRODUÇÃO

Nas últimas décadas, com a expansão da malha rodoviária (um pouco por todo
mundo), principalmente em países mais desenvolvidos, as técnicas de conservação e
reabilitação de pavimentos têm sido cada vez mais utilizadas para salvaguardar o tráfego em
condições normais e assim, diminuir os custos dos utentes e das administrações com construção
de novas estradas dado a diversos factores tais como: os recursos financeiros cada vez mais
diminutos; o consumo desenfreado da matéria-prima e consequentemente a sua escassez; e o
impacto ambiental negativo causado pelas obras de engenharia civil. Durante muitos anos, tive
contacto directo com o pavimento em estudo, ou seja, estrada de Catete, mas nos últimos anos
que por lá trafeguei, notei o aparecimento de varias patologias em desenvolvimento ao longo
do mesmo no decurso do tempo, perante este cenário, senti a necessidade de saber as causas e
a forma de atuação das mesmas sobre o pavimento com objectivo de melhorar o seu
desempenho através da melhoria da sua qualidade. Com o objectivo saber a condição estrutural
do pavimento da estrada de Catete em primeiro sugar, para depois calcular a qualidade do
mesmo tendo em vista a melhor solução de reabilitação confirmada através de um modelo de
previsão do comportamento são explicadas as minhas explicado no interior do projecto.

IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA

A falta de intervenção de gestão tem contribuído para o aparecimento desenfreado

de patologias observáveis à superfície do pavimento da estrada de Catete que condicionam o
tempo de vida útil do mesmo. Há a necessidade de se elaborar um projecto de reabilitação com
vista a salvaguardar o bom funcionamento do pavimento da estrada de Catete para o resto do
período de vida útil.

OBJECTIVO GERAL

Propor uma técnica de reabilitação adequada para o pavimento da estrada de Catete

face as patologias observáveis a superfície do pavimento.
1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1- Descrever a capacidade estrutural do pavimento em estudo.

2- Classificar a qualidade existente do pavimento.

3- Seleccionar a melhor técnica de reabilitação para o pavimento tendo em conta

os resultados obtidos do processamento dos dados do projecto.

4- Prever a evolução do comportamento do pavimento mediante a técnica

adequada.

IMPORTÂNCIA DE ESTUDO

A estrada de Catete é uma estrada muito solicitada tendo um tráfego equivalente à

1,06E6, as solicitações, pela mecânica das degradações dos pavimentos, contribuem para o
aparecimento de patologias a médio prazo, essas patologias, não se mantêm ao longo do tempo,
eles evoluem originando problemas mais graves fazendo com que o pavimento diminua
progressivamente o seu módulo de deformabilidade. Este projecto constitui um material de
ajuda para desenvolvimento de projectos sobre gestão e conservação de pavimentos de forma
sustentável sem que perca a fiabilidade que se exige nos projectos de engenharia civil no geral.

DELIMITAÇÃO DO ESTUDO

O projecto tem como enfoque a procura da melhor solução de reabilitação a adoptar

para o pavimento da estrada de Catete, definida a partir da análise das patologias registradas na
superfície do mesmo.

Não trata da criação de um sistema de gestão da conservação do pavimento, nem

do plano de trabalho para a materialização da solução encontrada.

2
DEFINIÇÕES DE CONCEITOS

Patologias dos pavimentos flexíveis:

«São danos ou deteriorações na Superfície dos pavimentos asfálticos que podem

ser identificados a olho nu e classificados segundo uma terminologia normalizada»
(MIRANDOLA, 2016, p.4)

Observação visual da superfície dos pavimentos:

«A observação visual é realiza-se com o operador percorrendo a estrada,

transcrevendo o estado de degradação do pavimento (e, eventualmente, das bermas), para uma
ficha contendo os diferentes tipos de degradações» (BRANCO et al., 2016, p 263)

Reabilitação de pavimentos:

«Quando se intervém com objectivo de promover uma melhoria das características,

essencialmente estruturais, do pavimento, face a novas solicitações para novo
período de vida, nomeadamente com um tráfego elevado que o considerado no
período anterior». (BRANCO et al., 2016, p 296)

3
 CAPÍTULO I
FUNDAMENTAÇÃO TÉCNICO-CIENTÍFICA APLICÁVEL
AO PROJECTO
1.1- BREVES CONSIDERAÇÕES

Entende-se por estrada rodoviária uma via de comunicação terrestre destinado ao

trânsito de veículos. «Foi no século XIX que se deu o desenvolvimento técnico no sector
rodoviário quando, Thomas Telford implementou um sistema conhecido como base de Telford,
que é a utilização de pedras (…) produzindo um efeito de arqueamento nos pavimentos»
(SOUSA, 2004, p.19). Este arqueamento trata-se da ligeira parábola da camada de desgaste do
pavimento (aquela que tem contacto com os corpos que a transitam), a partir daí, os pavimentos
foram desenvolvidos até chegarmos ao que hoje chamamos de pavimentos rodoviários. A
pavimentação que antes era feita de pedra natural, hoje, é feita com materiais hidrocarbonados
e granulares, hidráulicos e granulares ou ainda, hidrocarbonados hidráulicos e granulares.
Todos eles recebem o nome de pavimentos rodoviários.

«A função essencial de um pavimento é assegurar uma superfície de rolamento que permita

a circulação dos veículos com conforto e segurança durante um determinado período de
tempo (a vida do pavimento), sob acção das acções de tráfego e das condições climáticas
que ocorram». (BRANCO et al., 2016, p.9).
Existem vários tipos de pavimentos rodoviários, na perspectiva de BRANCO et al
(2016) pavimentos rodoviários são estruturas compostas por várias camadas solidárias entre si,
com funções de assegurar o tráfego previsto de uma determinada região de forma cómoda e
segura durante o seu tempo de vida útil, atendendo as acções dos veículos bem como as
condições climáticas da região em que se insere.

Figura 1.1: Acções sobre os pavimentos

Fonte: (BRANCO et al., 2016, p. 10)

4
1.1.1- Tipos de Pavimentos

Os pavimentos rodoviários de acordo a composição das suas camadas recebem

nomes diferentes que respondem de maneira distinta quando são solicitados perante
determinadas condições climáticas. Para BRANCO et al., (2016), da mistura das diferentes
camadas feitas por diferentes materiais, resultam três tipos de pavimentos classificados segundo
os critérios de deformabilidade e tipos de materiais e recebem os seguintes nomes:

Pavimentos Flexíveis

Pavimentos Rígidos

Pavimentos Semi-rígidos

«Para pavimentos Flexíveis e semi-rígidos consideram-se períodos de

dimensionamento de 20 anos. Para pavimentos rígidos o período adoptado é de 30 anos» (EP-
JAE, 1995, p.8)

A EP-JAE (1995) adopta períodos de vida aos pavimentos, dentro dos quais os
pavimentos devem responder de forma satisfatória as solicitações. Para os pavimentos flexíveis
que apresentam uma deformabilidade elevada são dimensionados para um período de vida útil
de 20 anos, já os pavimentos rígidos que em termos de deformabilidade apresentam valores
muito reduzidos, são dimensionados para um período de vida útil de 30 anos e por fim, os
pavimentos semi- rígidos, que apresentam uma deformabilidade reduzida, são dimensionados
para um período de vida útil de 20 anos.

É óbvio que os pavimentos flexíveis perdem em comparação com os demais

pavimentos em determinados aspectos como vimos no parágrafo anterior, mas, em Angola e
um bocado por todo o mundo, são os mais usados quer seja pela questão económica ou pela sua
facilidade de aplicação a grandes distâncias em função do tempo. A malha rodoviária angolana,
luandense sobre tudo, comporta no seu seio uma grande parte de pavimentos flexíveis, esses
pavimentos, carecem de alguns cuidados na sua fase de dimensionamento e na fase execução,
cuidados esses, que não levados em consideração, podem comprometer o comportamento
correcto dos pavimentos, porque o bom funcionamento dos pavimentos para além do
dimensionamento, depende também das suas condições de interfaces. Assim sendo, vejamos
então como é que o trafego é caracterizado para um dimensionamento seguro.

5
1.1.2- Caracterização do tráfego

O tráfego é feito por variados tipos de veículos que vai desde os velocípedes até os
veículos pesados, mas para o efeito de dimensionamento somente os veículos pesados são
levados em conta, sendo eles de peso superior a 3000kg de carga. «Para o efeito de
dimensionamento, considera-se o tráfego médio diário anual de veículos pesados no ano de
abertura por sentido de circulação na via mais solicitada por esses veículos (TMDA)p» (EP-
JAE, 1995, p.5). Como podemos ver, os veículos ligeiros e velocípedes, não são levados em
consideração pelo facto dos efeitos causados por eles serem insignificantes na provocação de
extensões relevantes, tendo estes que se repetir em número muitíssimo elevado para causar um
dano igual a um só veículo pesado

Antes de mais, BRANCO et al., (2016) salientou que os eixos duplos e triplos, são
transformados a partir de diversos estudos em um único eixo simples. Este eixo, recebe o nome
de eixo padrão e transmite os efeitos das forças ao pavimento para o efeito de dimensionamento.
Assim sendo, a frequência de passagem dos veículos nos pavimentos rodoviários é
transformada numa só força (𝑁𝑥 ) que traduz a força transmitida pelo conjunto de eixos que
transitam pelo pavimento a dimensionar. Normalmente para pavimentos flexíveis o eixo padrão
tem o valor de 80KN, retirado na análise dos resultados de ensaio da AASHO (American
assicistion of State Highways Officials).

Para o cálculo do número de passagens de eixo padrão a EP-JAE, (1995) propôs o

𝑁80 (Número acumulado de passagens de eixo padrão) a partir do tráfego médio diário anual
dos veículos pesados (TMDAp) com base no factor de agressividade do tráfego, período de
dimensionamento e o factor de crescimento do tráfego, resultando assim na seguinte equação:

𝑁 𝑑𝑖𝑚 80 = 365 × (𝑇𝑀𝐷𝐴)𝑝 × 𝐶 × 𝛼 × 𝑃 (KN) (1.1)

Onde:

 𝑁80 - Número acumulado de passagens de eixo padrão

 TMDAp – Tráfego Médio Diário Anual

 P- Período de dimensionamento

 C – É o factor de crescimento do tráfego, que tem em conta o período de

dimensionamento (p) e a taxa média de crescimento anual (t), dado pela seguinte
expressão:
6
 (1+𝑡)𝑝 −1
𝐶= (adimensional) (1.2)
𝑝×𝑡
Onde:

 t- Taxa média de crescimento anual do tráfego

1.1.3- Análise estrutural do pavimento

A análise estrutural visa avaliar a capacidade que o pavimento tem de sustentar o

tráfego para qual foi dimensionado através da avaliação dos seus critérios de ruína. No fundo,
os critérios de ruína são situações limites para às quais os pavimentos são avaliados nos métodos
empíricos mecanicistas.

«Os principais esforços habitualmente considerados na análise do funcionamento de um

pavimento são os que determinam as tensões e extensões horizontais de tracção (𝜎𝑡 ; 𝜀𝑡 )
nas camadas estabilizadas com ligantes, (…) e os esforços que determinam as extensões
de compressão (𝜎𝑡 ; 𝜀𝑡 ) nas camadas granulares e na fundação» (BRANCO et al., 2016,
p.12)
Quer dizer que, quando os pavimentos entram num estado de tensão mediante uma
solicitação, esta tensão vai desde o valor máximo de tracção na base da camada betuminosa (na
última delas) até o valor máximo de compressão no topo do solo de fundação, o que produz
extensões, daí, emanam os critérios para os quais os pavimentos são dimensionados, ou seja, os
pavimentos são dimensionados de formas a resistirem essas tensões que se transformam em
critérios de ruína dos pavimentos.

Os critérios de ruína estão divididos em dois critérios destintos, que traduzem

patologias destintas mediante a confluência de esforços em determinadas regiões dos
pavimentos. O critério de fadiga traduz o fendilhamento em excesso nas zonas mais
traccionadas das camadas ligadas, e o critério de deformação permanente, traduz assentamentos
em excesso no topo do solo de fundação do pavimento. Na visão de BRANCO et al., (2016)
esses são os critérios mais influentes para os métodos de dimensionamento existentes, mas
também salienta que existem outras formas de degradação dos pavimentos, mas essas formas
não se traduzem em critérios consensuais quanto a sua consolidação de formas a influenciar
significativamente os métodos de dimensionamento.

O comportamento à fadiga e à deformação permanente é caracterizado pela

realização de ensaios que traduzem um comportamento próximo ao real, e aqui destacam-se os

7
ensaios de Nottingham e da Shell. Para a obtenção das extensões de cálculo de tracção nas
camadas betuminosas e de compressão no topo de solo da fundação, abordaremos as leis
adoptadas pelo método empírico-mecanicista da Shell.

Segundo BRANCO et al., (2016) a expressão usada pelo método empírico-

mecanicista da Shell para relacionar a extensão radial de tracção ( 𝜀𝑡 ) e o número acumulado
de eixo padrão ( 𝑵80 ) e que expressa o critério de fadiga é:

𝜀𝑡 = (0,856𝑉𝑏 % + 1,08) × 𝐸𝑚 −0,36 × 𝑁80 −0,2 (adimensional) (1.3)

Onde:

 𝜀𝑡 - Extensão de tracção (adimensional)

 𝑁80 𝑑𝑖𝑚 - Número de eixo padrão admissível de 80 kN
 𝑉𝑏 - Percentagem volumétrica de betume no volume total (%)
 𝐸𝑚 - Módulo de deformabilidade da mistura betuminosa (em Pa).

E a expressão usada para relacionar a extensão vertical de compressão, 𝜀𝑡 , no topo

do solo de fundação e o número acumulado de eixo padrão, ( 𝑵80 ), e que expressa o critério de
deformação permanente pelo método empírico-mecanicista da Shell é:

𝜀𝑧 = 𝐾𝑠 × 𝑁80 𝑑𝑖𝑚−0,25 (adimensional) (1.4)

Onde:

 𝜀𝑧 - Extensão de compressão (adimensional)

 𝒌𝑠 - Constante que depende do índice de sobrevivência atribuída no
âmbito do dimensionamento, é considerada 2,8E-2 para 50% do índice
sobrevivência, 2,1E-2 para 85% e 1,8E-2 para 95%.
 𝑁80 𝑑𝑖𝑚 - Número de eixo padrão admissível de 80 kN

Das leis de ruína conseguimos obter o número acumulado de eixo padrão que pode
provocar a extensão limite sem que o pavimento entra em ruína (admissível).

Para ruína por fadiga utiliza-se a seguinte expressão:

(0,856𝑉𝑏 %+1,08)×(𝐸𝑚 ×106 )−0,36

𝑁80 0,2 = (KN) (1.5)
𝜀𝑡(𝑖𝑛𝑠𝑡)

8
 Para ruína por deformação permanente utiliza-se a seguinte expressão:

1,8×10−2
𝑁80 0,25 = (KN) (1.6)
𝜀𝑧(𝑖𝑛𝑠𝑡)

Obtidas nas leis de ruína o número acumulado de eixos padrão, 𝑁80 , que podem
provocar a extensão sem que o pavimento entra em ruína, e o número acumulado de eixo padrão
que se prevê que irão solicitar o pavimento (𝑁80 𝑑𝑖𝑚 , previsível), obtemos a percentagem do
pavimento que se gasta, ou seja, o dano D, que é dado pela expressão:

𝑁80 𝑑𝑖𝑚
𝐷= × 100 (%) (1.7)
𝑁80

1.2- PATOLOGIAS DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

«Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos

pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo uma
terminologia normalizada». (MIRANDOLA,2016, p.4)

Patologias são degradações existentes nos pavimentos, visíveis ao olho humano ou

originárias no interior do pavimento que contribuem para sua perda da qualidade inicial dos
pavimentos e são classificadas segundo a norma regente de uma região.

O pavimento, uma vez feito, antes mesmo da sua entrada em serviço os materiais
começam a degradar-se devido a diversos factores, marcando assim, o início do ciclo de
degradações.

«A acção 𝐴𝑖 (tráfego) quando actua sobre o pavimento com determinadas propriedades

dos materiais constituintes (𝑃𝑖 ) e geometria da estrutura (𝐺𝑖 ) em determinadas condições
climáticas, origina nos materiais as solicitações (𝑆𝑖 ) (𝜎𝑡 e 𝜎𝑧 ). Estas solicitações, por sua
vez, modificam as propriedades iniciais dos materiais». (BRANCO et al., 2016, p.213).
Da citação anterior entende-se que, um material (A) de um pavimento uma vez
solicitado, perde a resistência (R) e geometria (G) original tomando valores inferiores (R-1 e
G-1), por conseguinte, novas solicitações do tráfego no mesmo pavimento, vão incidir sobre o
material (A-1) com propriedades inferiores (R-1 e G-1) diminuindo ainda mais as suas
propriedades para [(A-1)-1] e assim consecutivamente vão contribuindo para degradação dos
pavimentos. A isto chamamos de ciclo de degradações, deste ciclo podemos aferir que, as

9
degradações originam patologias mais graves que contribuem umas com outras, para fadiga do
pavimento.

Existem dois grupos de factores que condicionam o processo de degradações dos

pavimentos, que são os factores passivos e os activos. Os factores passivos estão relacionados
com a espessura, materiais e qualidade de construção, enquanto que os activos estão
relacionados directamente com o processo das degradações tendo em conta as acções do tráfego
e dos agentes climáticos. Falando de agentes climáticos, dado ao envelhecimento do ligante
pela acção da variação da temperatura e da luz solar, as camadas aglutinadas (camadas feitas
com ligantes), se diferenciam das não aglutinadas (feitas sem ligantes), sendo que as primeiras
são as mais afectadas por esses factores. Mas quanto às águas, ainda que as primeiras camadas
tenham a função de impedir a sua penetração, são as camadas inferiores (granulares) as mais
prejudicadas pela sua acção.

Pelo facto do pavimento em estudo se tratar de um pavimento flexível, é relevante

falar das degradações ocorrentes nestes pavimentos, descartando assim conteúdos sobre os
demais pavimentos.

1.2.1- Família e tipo de degradações dos pavimentos flexíveis

Nos pavimentos, existem inúmeros tipos de degradações agrupadas em famílias

pelas suas características, tais como: famílias das deformações, fendilhamento, desagregação
da camada de desgaste e movimento de materiais.

1.2.1.1- Fendilhamento

«São defeitos que ocorrem em pavimentos flexíveis, a maioria deles por falha na
construção de estruturas de suporte destruindo o pavimento por inteiro ou em pontos isolados»
(SOUSA, 2004, p.32)

O fendilhamento é uma patologia específica dos pavimentos flexíveis e semi-

rígidos, pela sua ocorrência se dar nas camadas constituídas por misturas betuminosas. Dá-se
devido a repetição de esforços de tracção que ocorrem nas bases das camadas betuminosas por
flexão das mesmas. Um sinal claro da perda de qualidade do pavimento. A família do
fendilhamento é composto por: fendas e pele crocodilo.
10
 A- Fendas

«É denominada fenda qualquer descontinuidade na superfície do pavimento,

podendo ter abertura de maior ou menor porte, assumindo a feição de fissura» (MIRANDOLA,
2016, p.4)

Na visão de MIRANDOLA, (2016) fenda é uma abertura na superfície do

pavimento, ou seja, na camada de rolamento (a parte superior visível do pavimento), com
aberturas de menor ou maior porte, assumindo a forma de uma trinca (uma fenda perceptível
devido ao seu tamanho ser de maior porte). Um exemplo claro do que já referimos no capítulo
1, as patologias nos pavimentos flexíveis não dependem unicamente da qualidade de execução,
mas também das suas condições de interface.

As fendas podem ser parabólicas e por fadiga quando são isoladas longitudinais
(junto ao eixo ou a berma), transversais e ramificadas.

Fendas por fadiga

«São as fendas mais comuns resultante da fadiga do pavimento» (BRANCO et al.,

2016, p.220)

As fendas por fadiga são mais comuns que resultam especificamente do

esgotamento de forças das camadas betuminosas, são visíveis a olho nu, com abertura pouco
superior a fissuras. Segundo MIRANDOLA, (2016) são classificadas como fendas isoladas
longitudinais, transversais, e ainda ramificadas quanto ao seu progresso. Quanto ao afastamento
dos seus bordos são fechadas ou abertas.

Transversais

São fendas transversais quando apresentam direcções perpendiculares ao eixo da

via, é classificada por curta, quando apresentar extensão de até 1 m e longa, quando a extensão
for superior a 1 m.

Longitudinais junto ao eixo

São fendas Longitudinais junto ao eixo quando apresentam direcções

predominantemente paralela ao eixo da via. Chama-se curta quando apresentar extensão de até
1 m e longa quando a extensão for superior a 1 m.

11
 Ramificadas

São fendas ramificadas são fendas que podem ser por fadiga, transversais ou
longitudinais com procedência em forma de ramos.

Longitudinais junto a berma

As fendas longitudinais junto a berma são ropturas na borda do pavimento ou da

junção onde o pavimento sofreu alargamento, caracterizado por uma fenda retilínea ou uma
área fendilhada que ocorre próximo da junção entre a pista e a berma.

OBS: Quanto a sua evolução, as fendas evoluem de fechadas para abertas.

B- Pele de crocodilo

«É um conjunto de trincas interligadas umas com as outras sem direções

preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de crocodilo, podendo apresentar, ou não,
erosão acentuada nas bordas.» (SOUSA, 2016, p.43)

O fendilhamento Pele de crocodilo é uma patologia decorrente da fenda ramificada,

ela assemelha-se ao coro de um crocodilo pelo facto das fendas estarem interligadas umas nas
outras, o que corresponde a um estado avançado de degradação e pode ser de malha estreita ou
larga, estreita quando estão afastadas num intervalo de 0 à 40cm e largas, superior a 40cm.

Quanto ao fendilhamento pele de crocodilo de malha larga, além de perda das

capacidades das camadas betuminosas, reduz a qualidade das camadas granulares. Quando
estamos em presença de um fendilhamento pele de crocodilo de malha estreita, podemos estar
a falar de um pavimento num estado de ruína estrutural.

Pela mecânica da deformação, um pavimento com esta última patologia tem o

tempo de vida útil contado devido a confluência de factores como a penetração da água nas
camadas inferiores do pavimento, quer seja nas camadas de base e sub-base ou na de fundação
e não abonam em nada para saúde do pavimento, enquanto isso, convida outras patologias mais
severas ao convívio do mesmo. É importante referir que a evolução do fendilhamento pele de
crocodilo, é, de da malha larga para malha estreita.

12
 Figura 1.2: Degradações da família dos Fendilhamentos
Fonte: (EP, 2008, p 3)

1.2.1.2- Desagregação da camada de desgaste

«É a corrosão do revestimento do pavimento em virtude da perda de adesão

asfalto-agregado, podendo ocorrer ao longo de toda a superfície do pavimento» (SOUSA,
2004, p.41)

Resulta da redução significativa da qualidade superficial da camada mais exposta

do pavimento, ou seja, da camada de desgaste pela falta de ligação do ligante ao agregado. Há
várias maneiras dessa patologia se manifestar. «Quando (…) se verifica a perda da componente
mais fina da mistura, os agregados grossos ficam mais saliente designando-se a degradação
resultante por “cabeça de gato”» (BRANCO et al., 2016, p.224). Ela se manifesta por meio da
saliência dos agregados mais grossos em função da perda cada vez mais evidente da
componente mais fina da mistura betuminosa, dessa forma, ela recebe o nome de Cabeça de
gato. Na origem dessas patologias está a deficiente qualidade dos materiais constituintes da
mistura ao nível da adesividade “agregado-betume”, e uma deficiente dosagem do betume, bem
como um tráfego muito severo também. Segundo SOUSA, (2004), ela recebe nomes diferentes
a cada manifestação diferente.

13
 A- Desagregação superficial

«Resultante do desprendimento dos agregados grossos» (BRANCO et al., 2016,

p.224). Estamos em presença de uma Desagregação superficial quando existe um
desprendimento de agregados grossos do pavimento evoluindo de degradações anteriores.

B- Ninho ou Cova

«São cavidades de tamanhos variados, podendo ocorrer a qualquer porção da

superfície do revestimento» (SOUSA, 2004, p.45). Tem o nome de Ninho ou Cova a resultante
da evolução da Pele de crocodilo, ou o prolongamento da Cabeça de gato, esta patologia se
manifesta através do desprendimento de pequenas placas betuminosas.

C- Pelada

«Designa-se por “pelada” (…) um desprendimento de pequenas placas da camada

de desgaste desligada da camada subjacente» (BRANCO et al., 2016, p.224). Pelada é um
desprendimento de pequenas placas da camada de desgaste das camadas inferiores, as causas
mais relevantes a destacar são: a deficiente ligação entre as duas últimas camadas, a falta de
estabilidade da camada de desgaste e a sua espessura reduzida

Figura 1.3: Degradações da família das Desagregação da camada de desgaste.

Fonte: (EP, 2008, p 4)

14
2.2.1.3 – Movimento de materiais

«Esta família de degradações refere-se às patologias resultantes de movimento de

materiais constituintes das camadas (betuminosas e granulares), ou da fundação através das
camadas do pavimento» (BRANCO et al., 2016, p.226)

Segundo BRANCO et al., (2016) existe Movimento dos materiais quando se

verificam subida de finos ou exsudação, essas são as patologias que fazem parte da família de
movimento de materiais, o nome da família reflete o que são estas patologias.

A- Subida de finos

«É a ejeção de água ou de materiais finos, sobre pressão através das trincas (…)»
(SOUSA, 2004, p.39). Chama-se Subida de finos, à água que é expulsada do interior do
pavimento ou fundação para a superfície transportando com ela os finos, quer dos pavimentos
ou do solo de fundação, através das fendas pela compressão que o tráfego exerce sobre o
pavimento.

B- Exsudação

«É o aparecimento localizado do ligante ou da argamassa betuminosa na superfície

do pavimento (…)» (SOUSA, 2004, p.39). Estamos perante uma Exsudação quanto há alteração
da composição da camada superior do pavimento (camada de desgaste) devido ao excesso de
ligantes que vão para superfície com envolvimento de agregados grossos reduzindo a macro
textura do pavimento.

Figura 1.4: Degradações da família dos movimentos de materiais.

Fonte: (E.P, 2008, p 5)

15
2.2.1.4- Deformações

«É uma deformação permanente do pavimento, caracterizada pela depressão da

superfície do pavimento» (MARQUESINI, 2012, p.20). Ou seja, desnível do pavimento.
Deformações caracterizam-se por Abatimento (longitudinal e transversal), Ondulação,
Deformação localizadas e Rodeiras.

A- Abatimento longitudinal

«Pode ocorrer quando existe um fendilhamento ao longo do eixo» (Branco et al.,

2016, p.219). É uma patologia procedente de um fendilhamento ao longo da via, agregado da
infiltração da água no interior do pavimento provocando a fraqueza na capacidade de suporte.

B- Abatimento transversal

«Tem uma localização dependente da ocorrência de situações patológicas ao nível

das camadas inferiores, em particular no solo de fundação e camadas granulares» (Branco et
al., 2016, p.219 Abatimento transversal ao contrário do Abatimento longitudinal decorre de
patologias essencialmente das camadas inferiores das betuminosas e é disposta
transversalmente ao pavimento.

C- Ondulação

«É uma deformação transversal que se repete com uma determinada frequência ao

longo do pavimento» (Branco et al., 2016, p.219). É uma patologia que se apresenta
transversalmente ao longo do pavimento devido à deficiente distribuição do material ligante na
camada de desgaste. Ela apresenta-se em forma de onda.

D- Deformações localizadas

«É uma concavidade no pavimento gerando deformação localizada (…)» (SOUSA,

2004, p.42). São patologias que se verificam facilmente no pavimento numa área pequena, na
maior parte das vezes é acompanhada de uma rotura existente na superfície do pavimento.

16
 E- Rodeiras

«É uma depressão nas trilhas de roda (…) podendo ocorrer elevação nas bordas
desse afundamento» (SOUSA, 2004, p.42). As rodeiras se distinguem por se desenvolverem nas
zonas por onde transitam os pneus e se classificam por rodeiras de pequeno e grande raio, sendo
que as rodeiras de pequeno raio se dão nas camadas betuminosas e as de grande raio deformam
nas camadas granulares.

Figura 1.5: Degradações da família das Deformações.

Fonte: (EP, 2008, p 4)

1.3- OBSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

A observação do pavimento é muito importante para base de dados de um sistema

de gestão de uma rede rodoviária, aliás, só existe sistema de gestão fiável se a base de dados
for munida de informações essenciais para manutenção do pavimento, ela visa obter o maior
número de dados possível e relevantes para avaliar o estado global do pavimento, dados que
serão imperiais para a tomada de decisão sobre os pavimentos.

Segundo BRANCO et al., (2016) os objectivos fundamentais da avaliação dos

pavimentos são:

 Fornecer dados para programação das acções de conservação.

 Verificar a conformidade das características de um pavimento - construído ou
reabilitado – com as especificações dos respectivos cadernos de encargos.

17
  Fornecer dados para melhoria das técnicas de construção e manutenção.
 Fornecer dados de desenvolvimento dos modelos de previsão e comportamento
dos pavimentos.
 Verificar e aperfeiçoar os métodos de dimensionamento.

«A avaliação funcional tem como objectivo a determinação do grau de detioração

do revestimento do pavimento, com identificação dos problemas que afetam o conforto e a
segurança dos pavimentos» (MARQUESINI, 2012, p.23)

Todos esses dados da observação contribuem em grande parte para qualidade dos
pavimentos. Tem como objectivo fundamental à recolha dados necessários para avaliação do
estado do pavimento, MARQUESINI clarifica a importância da avaliação funcional correcta
do pavimento feita com dados da observação do mesmo.

Esta observação terá fins patológicos, ou particulares de investigação. A avaliação

da qualidade global do pavimento é feita em dois domínios que são: estrutural e funcional, esses
domínios, no fundo constituem as funções essenciais para o estado correcto do pavimento ao
longo do tempo. O estado dos pavimentos é caracterizado por parâmetros que reflectem as suas
qualidades actuais. Estes parâmetros são denominados parâmetros de estado, e antes de
qualquer obra de requalificação ou reabilitação de um pavimento, tem de se definir os
parâmetros na qual se vai obter a vida residual do mesmo. Para isso, torna-se necessário
conhecer as metodologias de observação dos pavimentos com a finalidade de seleccionar a
melhor técnica de avaliação dos parâmetros face as condições existentes.

1.3.1- Parâmetros de estado

Os parâmetros de estado mais utilizados para avaliar a vida residual no pavimento

são:

Capacidade estrutural

Regularidade longitudinal e transversal

Atrito transversal

Estado superficial

18
1.3.1.1- Capacidade Estrutural

«A capacidade de carga do pavimento permite avaliar a resistência mecânica do

pavimento e estabelecer o modelo de comportamento estrutural do mesmo» (IMT, 2012, p.18)
Quando nos referimos à capacidade estrutural nos pavimentos flexíveis estamos essencialmente
a falar das camadas não aglutinadas dos pavimentos e do solo de fundação, ou seja, das camadas
estruturais do pavimento, importa referir que as deflexões e assentamentos observáveis no
pavimento submetidos a carregamentos, são fortes indicadores da perda da qualidade estrutural
do pavimento.

1.3.1.2- Regularidade Longitudinal e Transversal

«A regularidade da superfície dos pavimentos deve ser avaliada em continuo na

direcção longitudinal» (IMT, 2012, p.5). Existe sempre um desvio entre o perfil realizado e o
perfil do projecto na fase de execução dos trabalhos rodoviários analisados sobre o aspecto
geométrico e efeitos físicos provocados por este desvio, e deve ser calculado no sentido
longitudinalmente

«A regularidade da superfície dos pavimentos deve ser avaliada na direcção

transversal» (IMT, 2012, p.16).Ao contrário da longitudinal esta está encarregada de avaliar a
profundidade máxima das rodeiras, e ainda que tenha essa função essencial é também um
importante parâmetro para avaliação da capacidade estrutural do pavimento, pois, a partir da
profundidade destas rodeiras são fornecidos indicadores da qualidade estrutural do pavimento,
a regularidade transversal devem ser calculados transversalmente.

1.3.1.3- Atrito Transversal

«O coeficiente de atrito permite avaliar a resistência a derrapagem da camada

superficial do pavimento quando molhado» (IMT, 2012, p.5). O atrito transversal pode ser
avaliado através da medição de dois parâmetros, que são:

 Coeficiente de atrito longitudinal (CAL)

 Coeficiente de atrito transversal (CAT)
O primeiro está relacionado sobretudo com a distância de paragem, e o segundo
com a segurança da curva. Como vimos, de acordo ao IMT (2012), os coeficientes são de
19
extrema importância, mas é o segundo que influencia os custos de circulação através de
acidentes e a velocidade de circulação. Este parâmetro é de especial atenção, sobre tudo aqui
em Angola pelo elevado número de acidentes rodoviários que acontecem, num passado não
muito distante foi a segunda maior causa de morte no país, e embora se tenha feito várias
campanhas país a dentro para redução de acidentes, é necessário se avaliar este parâmetro nas
estradas, de modos a desmistificar fenómenos a muito configurados com ocultos.

1.3.1.4- Estado Superficial

«Traduzida pela macrotextura, permite avaliar a resistência à derrapagem e a

aderência pneu/pavimento» (IMT, 2012, p.12). Estado Superficial, é importante dizer que o
estado superficial do pavimento, foi um parâmetro muito importante neste projecto porque a
partir dele partimos para o desenvolvimento desta obra, e sendo o mais acutilante neste trabalho,
não é o menos importante dos parâmetros de avaliação da qualidade dos pavimentos dado ao
significado das degradações observáveis a superfície do pavimento.

Para observação deste parâmetro, torna-se necessário a aplicação de algumas

técnicas, que quando ignoradas, podem acarretar erros de natureza devido a factores passivos
(por negligencia e falta de profissionalismo).

1.3.2- Técnicas de observação do estado superficial

Antes de tudo, nunca é demais referir que, o estado superficial é o parâmetro de

estado que está essencialmente ligado às características funcionais dos pavimentos, isto é,
responsável pela segurança, comodidade e textura. É de grande importância para a base de
dados de um sistema de gestão, mas infelizmente, é um parâmetro que se distingue dos outros
pelas dificuldades de observação agregada ao tempo de realização dessas observações, que
normalmente são mais prolongadas em relação ao tempo dos demais parâmetros.

Para o estado superficial, na maior parte dos casos as degradações são observadas
através das técnicas de observação visual e de observação através de equipamentos fotográficos
ou de vídeo, sendo que a segunda é uma extensão da primeira.

20
1.3.2.1- Observação visual das degradações

«A observação visual é realizada por um operador que se desloca ao longo da estrada, a

pé ou a bordo de um veículo, registando os diferentes tipos de degradações, segundo a
respectiva gravidade, em formulários específicos, ou introduzindo em suporte informático
o que vai observando, através de uma codificação previamente estabelecida» (BRANCO
et al., 2016, p 259)
Neste tipo de observação o operador tem de ser escolhido segundo as aptidões que
deve ter para executa-la, pois ele percorre a estrada transcrevendo o estado de degradações do
pavimento para uma ficha com o auxílio do catálogo das degradações. Depois da observação
concluída faz-se o cálculo da densidade superficial de cada degradação.

1.3.2.2- Observação visual das degradações assistidas por computador

Há também sistemas informáticos, constituindo uma interface informática com

o utilizador, esta interface é constituída por teclados complementares em que cada tecla é
associada a um tipo e gravidade de degradação. Estes equipamentos concedem o princípio do
tratamento dos dados e adapta ao sistema, quer seja para base de dados ou para gráficos
representativos de itinerário. A densidade de cada tipo de degradação é feita através de
programas informáticos.

«A metodologia de observação assistida por computador, compreende a utilização

de um micro-computador com os programas informáticos de controlo e restituição de
informação necessária, além de um sistema de medição da distancia percorrida» (ALVES,
2007, p.30).

1.3.2.3- Observação das degradações com equipamentos fotográficos

Para este tipo de observação na maior parte das vezes é utilizado um equipamento
chamado GERPHO (group d´Examen Routier par photographie). «Relativamente ao
levantamento manual, o GERPHO apresenta a vantagem de ser rápido e objectivo, não
perturbando a circulação normal na estrada» (BRANCO et al., 2016, p.269).

O GERPHO é um equipamento constituído por um veículo munido de uma câmara

fotográfica de saída contínua, na parte traseira do veículo, sustentada por uma barra disposta de
forma obliqua na qual permite a câmara focar para baixo, de modo a permitir fotografar o
pavimento na vertical a velocidade de 60km/h. Este equipamento é particularmente mais
21
utilizado para levantamento das patologias em detrimento do levantamento manual, pela
vantagem que tem na rapidez de execução e é menos invasivo ao trânsito de maneira que não
causa constrangimentos ao tráfego.

Há uma subjetividade nestas três técnicas de observação, que é referente ao

julgamento humano porque varia de operador para operador. Esta subjectividade é o
inconveniente de maior expressão a salientar nas degradações observáveis à superfície. Para
mitigar os efeitos nefastos dessas subjectividades e optimizar o processo de observação, são
seleccionados operadores com formação adequada sobre as patologias, suas definições, origens
e possíveis causas, mas ainda assim, não se deve afirmar com clareza sobre a precisão da
observação porque dois observadores diferentes bem formados podem dar diferentes
diagnósticos sobre a observação dos pavimentos. De modos a aumentar a credibilidade da
observação do estado superficial têm sido desenvolvidos variados aparelhos e chegamos ao que
hoje chamamos de observação através de equipamentos fotográficos e de vídeos. Inclusive,
existe um sistema de observação automático do estado superficial do pavimento.

O sistema de observação automático do estado superficial pode ser dividido em três

grupos, que são:

 Vídeo linear
 Vídeo tradicional
 Câmaras laser medidoras de distância
A técnica com “vídeo linear” «é um sistema de aquisição de imagens em que um
sensor produz uma linha com elementos fotográficos, onde a superfície do pavimento é o
resultado da associação em paralelo de diversas linhas» (BRANCO et al., 2016, p.261). Quer
dizer, varias fotografias tiradas sequencialmente refazem a superfície do pavimento.

Para a técnica do vídeo tradicional, o sistema de iluminação é de extrema relevância

porque diminui a incidência da luz ambiente, fora isso é feita através de um vídeo.

O método que utiliza sensores a laser «é classificado na categoria de técnica

tridimensional, onde a partir de um plano de referência se medem os pontos da superfície»
(BRANCO et al., 2016, p.261). Ou seja, tendo um plano, sendo este o de referencia (pode ser
vertical por exemplo) vão se medindo os pontos na superfície no sentido da largura, tantos
pontos da superfície quanto os necessários a uma predefinição da precisão da observação.

22
1.3.3- Avaliação da qualidade do pavimento

A avaliação da qualidade do pavimento tem a função de saber qual é o estado actual

do pavimento a nível das degradações superficiais mediante as patologias observadas na
superfície do pavimento. Consiste num sistema de avaliação da qualidade do pavimento que de
acordo à PICADO SANTOS et al., (2008) baseia-se na análise global da qualidade dos
pavimentos o qual nos permite achar o índice de qualidade do pavimento.

O índice de qualidade dos pavimentos flexíveis «(…) caracteriza o estado dos pavimentos
em função das informações obtidas no levantamento visual já mencionado, a respeito das
degradações superficiais (fendilhamento, pele de crocodilo, covas, peladas e reparações),
irregularidade longitudinal e rodeiras». (PICADO SANTOS et al., 2008, p.2)
Este índice é um indicador em forma de número que traduz a real aparência do
pavimento através dos dados retirados da inspeção que se faz tendo em conta o aparecimento
de patologias, este índice tem como base o valor do Present serviceability índex (PSI)
desenvolvido pela AASHO com informações dos seus ensaios e apresenta a seguinte fórmula:
0,002139
𝑃𝑆𝐼 = 5 × 𝑒 (−0,0002598×𝐼𝑅𝐼)/4 − × 𝑅 2 − 7 × 0,03 × (𝐶 + 𝑆 + 𝑃)0,5 (1.8)
4

Onde:

 PSI: é o índice de qualidade actual do pavimento (adimensional)

 IRI: é a irregularidade longitudinal do pavimento (mm/km)
 R: Profundidade média das rodeiras (mm)
 C: Área de fendilhamento e pele de crocodilo (m2/100m2, %)
 S: Área de degradação superficial do materiais como conjunto das deteorizações
superficiais e as covas (m2/100m2, %)
 P: Áreas das reparações (m2/100m2, %)

A equação anterior foi adaptada pelo SGP (Sistema de Gestão de Pavimentos) para
o estado de Nevada e segundo FIGUEIREDO, (2011) adaptada para cidade de Lisboa com
modificação de coeficientes. De modos a puder ser usada, a concencionária EP chamou-lhe de
IQ (Índice de Qualidade do pavimento) e desenvolveu para este a seguinte fórmula:

𝐼𝑄 = 5 × 𝑒 −0,0002598×𝐼𝑅𝐼 × 𝑅 2 − 0,03 × (𝐶 + 𝑆 + 𝑃)0,5 (adimensional) (1.9)

Com o somatório entre (𝐶 + 𝑆 + 𝑃) ≤ 100%, onde:

 IQ: Índice de Qualidade do pavimento (adimensional)

23
  IRI: é a irregularidade longitudinal do pavimento (mm/km)
 R: Profundidade média das rodeiras (mm)
 C: Área de fendilhamento e pele de crocodilo (m2/100m2)
 S: Área de degradação superficial do materiais como conjunto das deteorizações
superficiais e as covas (m2/100m2)
 P: Áreas das reparações (m2/100m2)

O índice de qualidade (IQ) segundo EP, (2004) reflecte a qualidade existente no

pavimento, ele varia de 0 (mau estado do pavimento) a 5 (bom estado do pavimento) e é
representado em três níveis, mau com IQ < 2,5, razoável 2,5 ≤ IQ <3 e por fim bom com IQ ≥
3.

Para que se aplique a fórmula do índice de qualidade adaptado é necessário calcular

o valor do IRI. Na ausência de medição, o valor do IRI é calculado de forma Indicada a baixo:

∑ á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜×𝑔𝑟𝑎𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
𝐼𝑅𝐼𝑝𝑎𝑡𝑜𝑙𝑜𝑔𝑖𝑎 = (mm/Km) (1.10)
𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑜 𝑡𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜

Tabela 1.1: Valores indicados para o IRI

Degradação Condição Nível IRI (mm/Km)

Fendilhamento <= 1
Peladas etc. <= 1 Tipo 1: 1500
Rodeiras <= 1
Tipo 2: 2500
Fendilhamento = 3
Pelada etc. = 3 Tipo 3: 3500
Rodeiras >= 2
Fonte: EP, 2004, p 37

1.4- TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO E REABILITAÇÃO DE

PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

Existem variados pontos de vista quando se fala de reabilitação de pavimentos

rodoviários, contudo, a convergência se da no termo utilizado por cada autor quando se referem

24
a reabilitação de pavimentos, mudando o seu termo para conservação, mas talvez o leitor ficasse
mais esclarecido se desmistificasse essas palavras não só do ponto de vista significativo, mas
também da forma como são encaradas no seio da comunidade académica de Engenharia Civil
sobre tudo na área de Vias de Comunicação.

Conservar significa manter a qualidade existente do pavimento e reabilitar significa

ir buscar o estado inicial do pavimento, contudo, em vias de comunicação sobretudo quando se
trata de pavimentos rodoviários, os dois termos se destinam a acções de intervenção para a
optimização da qualidade do pavimento, realizadas em intervalos de tempo. Assim, tem sido
comum a utilização do termo conservação para se referir tanto à conservação quanto à
reabilitação. E o que é conservação nesse caso?

«A conservação de pavimentos é susceptível de varias classificações consoante o

tipo de intervenção a realizar, as quais dependem do estado do pavimento e do tipo de
patologia a tratar.» (FIGUEIREDO, 2011, p.21)

Muitos são os autores que se debatem com essa questão, alguns consideram que
conservação de pavimentos é todo trabalho de manutenção de pavimentos, bermas, valetas, nós,
ilhéus, intersecções etc, como o concessionaria Estradas de Portugal S.A, segundo
FIGUEIREDO (2011), outros se referem a conservação quando se trata de execução de várias
camadas sobre o pavimento existente além de actividades preparatórias e complementares
(incluindo os trabalhos realizados para manutenção acima dos elementos de estrada acima
mencionados), como o caso de BRANCO et al., (2016).

Em geral, as técnicas de reabilitação dos pavimentos fazem parte das acções de

conservação, acções essas que quando solicitadas têm de ser suficientemente capazes de
apresentar a técnica que melhor se adequa ao pavimento constituindo-se assim, numa
ferramenta de auxílio na tomada de decisão por parte das administrações na fase de aplicação
de um sistema de gestão.

1.4.1- Diferentes tipos e técnicas de Conservação

De acordo a FIGUEIREDO, (2011) para o LINEC, a conservação dos pavimentos

classifica-se em: conservação de rotina, curativa, preventiva, de emergência, funcional e
estrutural. Já BRANCO et al., (2016) faz uma sumula de todos esses tipos de conservação e
divide em dois tipos que são: Conservação periódica e conservação corrente.
25
 Para BRANCO et al., (2016) na conservação periódica estão incluídas as estratégias
de conservação preventiva e a estratégia de conservação com a realização de reforço. Já na
conservação corrente compreende a realização de trabalhos de manutenção não só do
pavimento, mas também de outros componentes adjacentes ao pavimento tais como a
manutenção do bom estado das bermas (regularidade e impermeabilidade), e a manutenção dos
sistemas de drenagem e sinalização.

A conservação periódica compreende acções de conservação com um determinado

período de intervenção, BRANCO et al., (2016) inclui duas estratégias de conservação dentro
da conservação periódica, a primeira é a estratégia de conservação preventiva. «Normalmente
este tipo de conservação consiste na execução de reparações localizadas ou de tratamentos
superficiais do pavimento» (FIGUEIREDO, 2011, p.22). Consiste na realização de pequenas
espessuras com fim de evitar deformações que ainda são reversíveis, e assim, assegurar a
aparência visual do pavimento, ou seja, a qualidade do pavimento durante o seu tempo de vida
útil.

A segunda é a estratégia de conservação com a realização de reforço. «Quando se

trata de trechos de estrada com tráfego intenso e elevado número de utentes (…) a alternativa
poderá ser constituída pela realização de reforços estruturais» (BRANCO et al., 2016, p.297).
É realizada em casos de perda de capacidade estrutural do pavimento oriundas da evolução das
degradações nos pavimentos ou acréscimo significativo da temperatura em casos de pavimentos
com tráfego agressivo.

1.4.1.1- Técnicas de reabilitação das características superficiais dos pavimentos

«Tem como intuito restabelecer as características perdidas do pavimento, ou

retardar o processo de degradação em curso, ou são utilizadas na colmatação de fendas,
impermeabilizando as superfícies degradadas» (FIGUEIREDO, 2011, p.30)

Da citação de Figueiredo podemos ver que esta técnica está extremamente ligada
as fendas, o que nos leva a entender que as técnicas de reabilitação superficiais são aquelas que
conferem ao pavimento, a segurança, o conforto, impermeabilidade e a redução de ruído da
camada mais exposta (camada de desgaste), bem como as exigências dos utentes que por sua
vez, também estão relacionadas com a constituição das camadas superiores do pavimento, ou

26
seja, estão relacionadas com a qualidade funcional dos pavimentos. Conclusão, são técnicas
que se aplicam a nível da camada de desgaste de modo a recuperar as suas características.

A- Revestimento Superficial

Consiste numa ou mais operações de espalhamento de ligante sobre uma

superfície, seguindo-se com uma ou mais operações de espalhamento dos agregados com a
finalidade de melhorar principalmente as características superficiais do pavimento.
(FIGUEIREDO, 2011, p.30)

Essa técnica se revela eficiente se olharmos para do ponto de vista económico em

primeiro lugar, dai vem a simplicidade na sua execução. Segundo FIGUEIREDO (2011)
existem cinco técnicas de revestimento superficial dos pavimentos que são: simples, simples
com dupla aplicação de agregados, simples com aplicação prévia de agregados, duplo e duplo
com a aplicação prévia de agregados. Já BRANCO et al., (2016) considera os cinco tipos de
técnicas citadas por Figueiredo, mas inclui o revestimento triplo. Sendo assim, a seguir serão
abordadas cada uma delas.

Revestimento betuminoso superficial simples

«É a estrutura mais económica, sendo bem adaptada a suportes homogéneos»

(Branco et al., 2016, p.303). Inicia-se a limpeza com vassoura mecânica seguida de uma
operação de rega com um ligante betuminoso e por fim o espalhamento do agregado. Na
perspectiva de FIGUEIREDO, (2011) comporta um tráfego leve (TMDA até 300) pelo reduzido
índice de resistência a esforços tangenciais.

Figura 1.6: Revestimento betuminoso superficial simples

Revestimento betuminoso simples com dupla aplicação de agregados

«Adapta-se bem a situações de tráfego elevado e rápido, visto assegurar boa

aderência e drenagem superficial elevada» (Branco et al., 2016, p.303). A sua execução é
idêntica ao revestimento superficial simples. A limpeza da superfície na primeira, depois
espalha-se o ligante seguido do espalhamento do agregado grosso, em seguida procede com à
aplicação do agregado fino e a sua posterior compactação. (FIGUEIRDO, 2011)

27
 É adaptável a situação de tráfego elevado e rápido com o objectivo de assegurar
uma boa aderência a drenagem superficial elevada.

Figura 1.7- Revestimento simples com dupla aplicação de agregado

Revestimento simples com a aplicação prévia de agregados (Sandwish ou

inverso)

«É bem adaptada a suportes heterogéneos e com exsudação, proporcionando, no

entanto, uma impermeabilização baixa» (Branco et al., 2016, p.303). Pela baixa capacidade de
impermeabilização é preterido em detrimento do revestimento duplo. A sua execução começa
com a aplicação de agregado grosso depois espalhamento do ligante, seguido da aplicação de
agregado fino.

Figura 1.8- Revestimento simples com a aplicação prévia de agregados ou (Sandwish ou inverso)

Revestimento duplo com aplicação prévia de agregado

«Aplica-se o mesmo que foi referido em relação ao revestimento simples com

aplicação previa de agregados (…)» (Branco et al., 2016, p.303). É um revestimento que se
adapta bem a suporte heterogéneo e com exsudação, mas do que um revestimento simples com
aplicação prévia de agregados, serve para suportes mais heterogéneos ainda. A sua execução é
feita com a prévia limpeza do pavimento, seguido do espalhamento do agregado grosso, depois
faz-se a impressão do ligante ao pavimento seguido outra vez da aplicação de agregado, faz-se
a segunda rega e espalha-se o agregado fino. Neste tipo de técnica convêm salientar que as
camadas de agregados têm de ser graduadas por ordem decrescente, ou seja, granulometria
decrescente de baixo para cima.

Revestimento betuminoso duplo

Adaptável a pavimentos heterogéneo e premiáveis onde o ligante se apresenta sub-

dosado. Apresenta uma boa impermeabilização e a execução é feita depois da limpeza do
pavimento, aplica-se a primeira rega depois o agregado grosso seguido da aplicação da segunda
rega e finaliza-se com a aplicação de agregados finos.
28
 Figura 1.9: Revestimento duplo

Revestimento triplo

«É uma estrutura praticamente não aplicada, visto o seu custo não ser compatível
com um dos princípios fundamentais da utilização dos revestimentos superficiais, a economia»
(Branco et al., 2016, p.303). O seu modo de execução é o seguinte, executa-se uma limpeza do
pavimento, seguido da aplicação da rega, depois, executa-se a primeira camada de agregado
grosso seguido da aplicação da segunda etapa do ligante, depois o espalhamento do agregado
grosso novamente seguido da execução da terceira fase da rega e posteriormente aplicação de
agregado de granulometria inferior às outras duas camadas. Neste tipo de revestimento a
atenção deve recair sobre a integração (adesividade) dos constituintes das camadas de modos a
não sofrer rotura ou pelo menos dirimir as degradações observadas a superfície do pavimento
uma vez que as suas camadas são bastante delgadas. Existe uma rejeição agregada ao processo
de adesividade que segundo FIGUEIREDO, (2011) deve-se ao facto do ligante não ligar
convenientemente o suporte aos agregados todos, fazendo com que haja projecção dos mesmos
aquando da passagem dos veículos.

Perante um cenário idêntico a este, BRANCO et al., (2016) estabelece alguns

procedimentos adoptados para melhoria da adesividade que passa pelas seguintes técnicas:

 Dopagem: incorporação de aditivos no ligante

 Limpeza ou secagem dos agregados
 Aplicação de aditivos entre os agregados e o ligante
 Pré-envolvimento dos agregados com emulsão.

B- Microaglomerado Betuminoso a Frio

«O interesse desta técnica reside no grande rendimento de colocação e nas

características de impermeabilização» (BRANCO et al., 2016, p.305). É uma mistura
económica, normalmente a sua aplicação não ultrapassa 1,5 cm em uma ou em duas aplicações,
tem consistência fluída em relação às demais, tanto é que a sua aplicação é imediata.

29
 É uma mistura de emulsão betuminosa, água, agregados com ou sem pó mineral e
aditivos, fabricados em temperatura ambiente utilizado para a melhoria das características
superficiais do pavimento.

C- Membrana de protecção (Fog-seal)

É uma mistura que tem grande utilidade na impermeabilização da camada de

desgaste, na optimização da ligação das partículas de agregado ao suporte e na visibilidade das
mercas rodoviárias.

Há alguns pressupostos na execução desta técnica, na qual se deve cumprir para a

sua execução satisfatória que são segundo FIGUEIREDO (2011) as seguintes:

 Camada de desgaste estável

 Remoção suave de qualquer material solto
 Ligante de emulsão betuminosa catiónica, de rápida ruptura e viscosidade baixa.
 Distribuição uniforme do ligante sem falhas ou sobreposição.

D- Microbetão betuminoso rugoso

«Pode considerar-se que todas as técnicas de conservação das características

superficiais consistem no uso de camadas betuminosas delgadas, procurando nomeadamente
alterar pouco a cota da camada de desgaste, e ser solução de execução rápida» (BRANCO et
al., 2016, p.307)

Consiste na execução de camadas de desgaste relativamente delgadas sendo uma

alternativa de execução rápida na ordem de 2,5 a 3,5cm, com o objectivo de melhorar as
condições de textura do pavimento. Na opinião de FIGUEIREDO (2011), esta técnica deve ser
usada em pavimentos que têm tráfegos elevados e fluídos e que apresentam uma adequada
capacidade estrutural e uma boa regularidade.

Existe uma desvantagem desta técnica em relação às outras quando se trata das
características impermeabilizantes, compensadas com sobredosagem da rega de colagem.
BRANCO et al., (2016) salienta que a existência de suporte com que oferece boa regularidade
é imperial para execução deste tipo de reabilitação. A sua execução é feita a partir de
pavimentadoras e posterior compactação com cilindros de rolo liso.

30
 E- Lama asfáltica (Slurry Seal)

«Esta técnica é (…), semelhante ao microaglomerado betuminoso a frio, estando a

diferença entre as duas misturas na menor dimensão dos agregados utilizados na lama
asfáltica» (BRANCO et al., 2016, p.306).

É uma técnica idêntica à técnica do Microaglomerado betuminoso a frio, diferente

só na dimensão dos agregados uma vez que os seus agregados têm dimensões inferiores a 2mm
em geral, cumprindo com a exigência das técnicas de conservação superficial. A novidade desta
técnica está na empregabilidade e na facilidade que oferece no espalhamento da mistura, mas,
em contrapartida, a deficiente aderência dos pneus ao pavimento dado a baixa rugosidade da
técnica tem levado a exclusão desta técnica em detrimento de outras.

F- Argamassa Betuminosa

«Trata-se de uma mistura considerada adequada para recuperação de forma

minimalista, de uma camada de desgaste não ser muito severo, devido à elevada
deformabilidade que apresenta» (BRANCO et al., 2016, p.306).

Esta técnica é uma técnica essencialmente utilizada na reabilitação das

características superficiais dos pavimentos e adequada para recuperação mínima da camada de
desgaste com trânsito pouco intenso pois, como vimos na citação acima, sua mistura apresenta
altos índices de deformabilidade e infelizmente, é uma alternativa válida a curto prazo apenas
porque oferece uma boa capacidade a deformabilidade acentuada.

G- Ranhura

«Consiste na criação de ranhuras no pavimento através de serragem»

(FIGURIREDO, 2011, p.42). Assim, podemos dizer que, esta técnica é feita com aberturas
longitudinais como se fossem feridas feitas ao pavimento com objectivo de aumentar a
drenagem nos pavimentos por defeitos decorrentes da execução do pavimento ou erros de
projecto, os espaços dessas aberturas têm uma profundidade que varia de 1 a 3cm com 0,8cm
de largura, apresentam vantagens quanto aos custos e se destina a tráfegos elevados.

31
 H- Betão Betuminoso drenante

Esta técnica é feita através de uma mistura betuminosa de elevada porosidade que
tem vazios que absorvem a água para o seu interior escoando-as da camada de rolamento até as
bermas dos pavimento, conforme descreve FIGUEIREDO, (2011, p.42) «É uma mistura
betuminosa porosa ou permeável que permite a absorção de água da chuva e o seu escoamento
sobre a superfície de suporte até a berma» É um tipo de pavimentação constituída por duas
camadas onde a camada estrutural assenta sobre a camada drenante.

1.4.1.2- Técnicas de reabilitação das características estruturais

As características estruturais do pavimento são aquelas que conferem ao pavimento

capacidade de suporte do tráfego previsto ao longo do seu período de vida útil. Este tipo de
reabilitação para BRANCO et al., (2016) consiste no aumento de uma ou mais camadas
delgadas ao nível da camada de desgaste, regularização ou até a camada de base.

«No domínio da reabilitação estrutural dos pavimentos, refere-se em geral o termo

“Reforço do pavimento”, significando a acção, ou conjunto de acções capazes de
aumentar a capacidade estrutural do pavimento existente (pavimento degradado) para
suportar, em conjunto com a fundação mobilizável, as cargas geradas pelos veículos em
determinadas condições de aplicação». (BRANCO et al., 2016, p.309)

Esta técnica está intrinsecamente ligada a resistência dos pavimentos, o resgate das
características estruturais do pavimento ainda que por consequência melhorem as
características funcionais dos mesmos, e têm como função principal conferir condições
resistentes ao pavimento tendo em vista a sua qualidade inicial, ao nível das características
estruturais, quando se fala de reabilitação está a se falar do reforço do pavimento, ela se juta a
fundação do pavimento e na maior parte dos casos ao pavimento existente antecedido de uma
fresagem para sustentar o tráfego com condições climáticas adversas.

1.4.2- Apoio à decisão

Consiste num Sistema de Avaliação de Estratégias (S.A.E), utilizado para auxiliar

a decisão de aplicação de recursos. Para este sistema, FIGUEIREDO, (2011) considera apenas

32
dois custos, custos das administrações e custos dos utentes, que no fundo, são associados aos
custos de gestão dos pavimentos.

1.4.2.1- Custo das administrações

Para as administrações rodoviárias podem ser consideradas os custos a seguir:

 Custo de projecto
 Custo de conservação
 Valor residual (custo negativo)

A- Custo de projectos

Refere-se aos custos relacionados a obtenção de dados para realização do projecto

bem como a concepção do mesmo.

B- Custos de conservação

Refere-se a todas as acções que visam manter o estado inicial do pavimento regular
ou acima de um determinado nível.

C- Valor residual

Resulta da diferença entre o custo do pavimento inicial e da reabilitação do

pavimento, sendo desta forma um custo negativo.

1.4.2.2- Custo dos utentes

Para o custo dos utentes, devem ser considerados a soma de vários custos tais como:

 Custo de operação dos veículos

 Custo do tempo de percurso
 Custo de acidentes

33
 A- Custo de operação dos veículos

Este custo está ligado ao tipo e estado de conservação dos veículos, tipo de camada
de desgaste, velocidade de circulação, irregularidade da camada de desgaste e característica
geométrica da estrada.

B- Custo de tempo de percurso

Este custo é em função da característica geométrica da estrada, tipo de veículo e

estado de conservação do pavimento

C- Custo de acidentes

Inclui custos de danos materiais e acidentes no geral, para que seja influente tem de
se identificar os parâmetros influentes deste custo.

Para quantificação destes custos de forma exacta recorre-se a fórmula de PICADO

SANTOS que se apresenta da seguinte maneira:

𝐶𝑈𝐸 = 𝐶𝑂𝑉 + 𝐶𝐴 + 𝐶𝑇𝑃(€/km/dia) (1.11)

CUE= Custo dos utentes da estrada (€/km/dia);

CTP= Custo de tempo de percurso (€/km/dia)

COV= Custo operacional dos veículos, em (€/km/dia) (55% do total)

CA= Custo dos acidentes da estrada (€/km/dia) (3% do total)

O SAE é admissível apenas às administrações que têm a possibilidade de investir

mais em conservação obtendo maiores benefícios em termos da qualidade da rede. PICADO
SANTOS et al., (2008) alerta que este sistema não é compatível com orçamentos estáticos.

«(…) geralmente o valor de 2.5 é tomado como indicador de necessidade de

intervenção» EP (2004, p.38). Portanto, o manual do sistema de gestão de pavimento da EP
considerou para aplicação de intervenção um nível mínimo de qualidade inferior à 2.5, pelo
que, foram definidas as seguintes intervenções de conservação:

34
 Tabela 1.2: Intervenções de conservação

Número Intervenção de conservação

1 Não fazer nada

2 Recuperação das características superficiais

3 Reforço leve

4 Reforço médio

5 Reforço forte

Fonte: PICADO SANTOS et al., 2008, p9

Isto significa que quando um pavimento atinge um valor mínimo de qualidade

inferior à 2,5 estabelecido no manual de utilização de sistema de gestão de pavimento da EP
ativa a intervenção de conservação número 5, ou seja, reforço forte. O SAE tem por base o
Sistema de Avaliação de Decisão (SAD) da EP (2004) que inclui um modelo determinístico
que prevê a evolução do comportamento do pavimento com recurso as seguintes fórmulas:

𝑆𝑁𝑒𝑓𝑓 = 𝐶𝐹 × 𝑆𝑁0 (adimensional) (1.12)

𝐶𝐹 = 0,50 − 0,0155 × 𝑅𝐿 + 0,0002 × 𝑅𝐿2 − 0,000001 × 𝑅𝐿3 (1.13)

𝐼𝑄−1,0
𝑅𝐿 = 100 × (%) (1.14)
4,2−1,0

Onde:

𝑆𝑁𝑡 : Número estrutural efectivo do pavimento

𝐶𝐹: Factor condicionante do SN (se RL>90 então CF=1)

𝑅𝐿: Vida restante do pavimento (%)

O número estrutural do pavimento, posteriormente à aplicação de uma intervenção

de reabilitação, sofre um acréscimo correspondente à espessura e ao coeficiente estrutural
dessa nova camada. (PICADO SANTOS et al., 2008, p.8)

O número estrutural do pavimento é o número que reflecte a espessura total do

pavimento capaz de resistir um número de eixos padrão equivalente. Depois de uma intervenção
de conservação de um pavimento, o seu número estrutural aumenta em consequência do

35
acréscimo das suas camadas no acto de reforço. Dessa forma, pode se dizer que, se o número
estrutural do pavimento aumenta com acréscimo da espessura das suas camadas, também
decresce com a redução das mesmas. Assim, dizemos que as espessuras das camadas do
pavimento são proporcionais ao número estrutural do mesmo. Não tendo um estudo específico
para a determinação do coeficiente de drenagem, assumimos que o sistema de drenagem
funciona bem e tem o valor de 1,0.

36
 CAPÍTULO II

OPÇÕES METODOLÓGICAS DO ESTUDO

42
2.1- MÉTODO DE INVESTIGAÇÃO

1- Método de investigação orientada pela engenharia

2- Metodologia instrumentista orientada ao problema
3- Pesquisa Explicativa
4- Pesquisa bibliográfica

2.2- HIPÓTESES

1- Solução definida pelo nível mínimo de qualidade

2- Solucção final optimizada pela minimização de custos
3- Solucção final optimizada pela minimização de custos totais

2.3- OBJECTO DE ESTUDO

O pavimento em questão se encontra na estrada de Catete, no município de Viana

e foi analisado numa extensão de aproximadamente 1km, ele sai da SGT até ao hipermercado
Kero no sentido ascendente, e depois vai do hipermercado Kero até a SGT no sentido
descendente, divididos assim, em dois trechos de 500m cada. É uma extensão de estrada
homogénea com três faixas por sentido, cada uma com 3,5m de largura, e uma berma situada a
direita de largura igual a 2m. O pavimento se apresenta no seguinte molde:

Tabela 2.1: Estrutura do pavimento em estudo

Espessura Módulo de rigidez Coeficiente de

Camada
(cm) (MPa) Poisson
Camada de desgaste em mistura
6 529 0.35
betuminosa (BB)
Camada de ligação em mistura
13 836 0.35
betuminosa MBD
Camada de base em agregado britado
em granulometria extensa GN 25 410 0.35
Camada de sub-base em material não
30 171 0.35
britado GN
Solo de fundação SS 66 0.40
Fonte: Osvaldo Eduardo, 2017, p 35
37
 O pavimento a reabilitar é um pavimento flexível e recebe um tráfego anual de
1,06E6 que de acordo ao Macopav se enquadra na classe de tráfego T4 atribuída a um número
acumulado de eixo padrão na ordem dos 2E7, com a taxa de crescimento fixada em 4%.

2.4- INSTRUMENTO DE INVESTIGAÇÃO

Para a identificação e classificação das patologias observadas ao longo do

pavimento utilizou-se o catálogo de degradação dos pavimentos rodoviários E.P.

3.3.1- Catálogo das degradações

É um documento de referência utilizado por operadores intrínseco a gestão da rede

rodoviária que define e classifica as patologias de acordo ao seu grau de gravidade. Este
documento visa obter a fiabilidade e homogeneidade no resultado das observações.

O catálogo de degradações deve conter as seguintes informações:

 Definição ou descrição sumária do tipo de degradações, para apoiar a

identificação das degradações observáveis.
 Definição do nível ou classe de gravidade, de modo a permitir a quantificação
das degradações
 Indicação do modo de medir ou avaliar as degradações
 Indicação das causas possíveis e correspondentes evoluções mais prováveis.

2.5- PROCESSAMENTO E TRATAMENTO DA INFORMAÇÃO

2.5.1- Análise estrutural do pavimento

Para se fazer a análise estrutural do pavimento introduzimos os dados do pavimento

ao programa empírico mecanicista Jpav, que nos fornecerá os dados das extensões admissíveis

38
 Figura 2.1- Programa empírico mecanicista Jpav

Do exposto, resultaram os dados das extensões de tracção e compressão instaladas.

Tendo obtido as extensões instaladas, prosseguiu-se com o cálculo das extensões

admissíveis através das equações (1.3) e (1.4) para tracção e compressão respectivamente, para
que se possa fazer a análise comparativa entre os resultados numéricos das extensões
admissíveis com as extensões instaladas e assegurar a segurança dos dados (𝜀𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠í𝑣𝑒𝑙 >
𝜀𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠).

Da expressão (1.5) achou-se o número acumulado de eixos padrão para tracção e

com a expressão (1.6) o número acumulado de eixos padrão para compressão, esses valores são
os números acumulados de eixos padrão que o pavimento suporta sem que entre em ruina ao
longo do seu período de vida útil.

Com a expressão (1.7) se obteve a percentagem de pavimento que se gasta

anualmente, ou seja, o dano causado ao pavimento, possibilitando assim, uma estimativa do
tempo de vida do pavimento.

Se o pavimento apresentar um dano entre 80% a 100% quer dizer que foi bem
dimensionado e é uma estrutura estável, se o dano for inferior a 80% diz-se que o pavimento
foi sobredimensionado e a estrutura é antieconómica, no caso de apresentar um dano na ordem
dos 100% diz-se que é uma estrutura subdimensionada.

Após a verificação do estado estrutural do pavimento executou-se a observação da

superfície do pavimento tendo em conta o seu estado funcional.

39
2.5.2- Avaliação da qualidade do pavimento

A observação do pavimento forneceu dados essencial sobre o mesmo, ou seja,

dados sobre o estado das patologias observáveis do pavimento em estudo. Com ajuda desses
dados, determinamos os índices de qualidade dos trechos do pavimento através da expressão
(1.9) e baseando-se no nível mínimo de qualidade do pavimento exigido para os pavimentos no
manual SGP da EP classificou-se o estado actual do pavimento.

Para que a expressão (1.9) seja calculada é importante saber o valor do IRI. Com o
auxílio da equação (1.10) obtivemos um resultado numérico que foi limitado na tabela que se
encontra em anexo 1 em função da sua gravidade achando-se assim o valor do IRI. Nessa tabela
que se encontra em apêndice os dados para avaliação da qualidade dos pavimentos estão
limitados e convertidos de modos a possibilitarem uma melhor avaliação da gravidade dos
pavimentos.

2.5.3- Reabilitação do pavimento

De acordo ao valor obtido por cada trecho na avaliação da qualidade do pavimento

através da expressão (1.9) definiu-se o trecho mais degradado do pavimento, e com base na
classificação da qualidade do pavimento (obtida pelo trecho mais degradado) definiu-se a
intervenção de conservação que o pavimento irá sofrer de acordo a tabela (1.2) de intervenção
de conservação. Utiliza-se o modelo determinístico do SGP da EP que prevê a evolução do
comportamento do pavimento através das equações (1.12), (1.13) e (1.14).

Tendo em conta os custos que seriam aplicados ao projecto caso tivesse que dar
uma solução e aplicá-la para cada trecho, escolheu-se o trecho mais degradado do pavimento
de maneiras a solucioná-lo e a solução encontrada para o trecho mais degradado servirá para os
demais trechos, deixando a estrutura de ser onerosa e consequentemente exequível. Portanto,
na escolha da solução de reabilitação a adoptar, tem maior relevância a técnica mais utilizada
para o trecho de maior gravidade.

40
 CAPÍTULO III

EXECUÇÃO DO PROJECTO

42
3.1- MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATÍVA

3.1.1- Avaliação estrutural do pavimento

A verificação estrutural do pavimento foi realizada de acordo à metodologia

empírica mecanicista da Shell com o auxilio do manual de concepção de pavimentos Macopav
elaborado em 1995 pela EP antiga JAE, e como meios de cálculo utilizou-se o programa
empírico mecanicista Jpav e o Excel. Após a verificação do estado estrutural executou-se a
observação da superfície do pavimento tendo em conta o seu estado funcional.

3.1.2- Observação do pavimento

Efectuou-se uma observação visual da superfície do pavimento com a técnica de

observação por meio de equipamentos fotográficos. Para que esta acção fosse realizada, foram
utilizados os seguintes equipamentos:

 Uma câmara do tipo Canon 1200D, lentes de 18MP, sensor ISSO 100-6400, 3fps
continuous shooting, 1920×1080 resolução de vídeo 480g, Also known as EOS
Rebel T5.
 Uma viatura de marca I10

A observação foi feita com o observador percorrendo o pavimento dentro da viatura

e constatando as patologias pelo olho humano registando-as com o equipamento fotográfico
acima citado, e com o auxílio do catálogo de degradações EP (Estradas de Portuguesas),
identificou-se as patologias e os seus níveis de degradação.

Para obtenção dos dados para o cálculo das densidades de cada degradação
(gravidade), esticou-se uma fita métrica sobre a patologia no sentido do seu comprimento de
acção, e repetiu-se o processo no sentido da sua largura de acção (nos locais onde foram
possíveis). Para este processo utilizou-se o seguinte material:

 Um rolo de fita métrica de 50m

Seguida da observação do pavimento e com os dados retirados da mesma, fez-se

uma avaliação do estado do pavimento baseado no valor do IQ adaptado para cidade de Lisboa.

41
3.1.3- Avaliação da qualidade do pavimento

A avaliação da qualidade do pavimento baseou-se no nível mínimo de qualidade

exigido para os pavimentos no manual de SGP da EP, e de acordo ao valor obtido por cada
trecho na qualificação do pavimento, definiu-se o trecho mais degradado do mesmo, e com base
no índice da qualidade do trecho mais degradado definiu-se a intervenção de conservação que
o pavimento irá sofrer de acordo a tabela (1.4.2) de intervenção de conservação. A intervenção
de conservação definiu-se de acordo ao SAE de modos a obter a vantagem em aplicações de
recursos.

3.1.4- Pavimentação

 Fresagem da camada de desgaste

 Rega de colagem com emulsão catiónica de roptura rápida, à taxa média de 0,5
kg/m2
 Reperfilamento em Macadame betuminoso para camada de base, com betume
de impregnação 50/70 e espessura média de 2 cm
 Camada anti propagação de fendas em aço AQ50 com diâmetro 5mm
 Rega de colagem com emulsão betuminosa catiónica de roptura rápida, à taxa
média de 0,5 kg/m2
 Camada de regularização em macadame betuminoso com betume de
impregnação 50/70 e espessura de 10 cm
 Rega de colagem com emulsão betuminosa catiónica de roptura rápida, à taxa
média de 0,5 kg/m2
 Camada de desgaste em betão betuminoso com betume de impregnação 60/70 e
espessura de 5 cm

Quanto aos materiais, para camada anti propagação de fendas escolheu-se o aço
pelo facto do projecto ser sustentável, ou seja, com materiais de fácil acesso que não
condicionam a aplicação do projecto em detrimento de falta de recursos, o mesmo acontece
com o reperfilamento e as regas de colagem que não estão especificadas na intervenção de
conservação do SAE. Embora o modelo de intervenção tenha uma rega de colagem antes da
camada anti propagação de fendas é mais económico implementação da camada de aço
42
eliminando-se a rega anterior, este processo. não afectará a funcionalidade do reforço. Esta
camada será realizada em aço pré-fabricado com uma malha de 100mm reduzindo o tempo de
colocação em obra.

Após a implementação de cada camada do reforço do pavimento será realizada a

sua compactação.

3.1.4.1- Fresagem da Camada superior do pavimento

Antes dos trabalhos de pavimentação vai se realizar uma fresagem de 0.17m

permitindo a ligação adequada do troço reabilitado com o existente evitando o desnível entre
eles. Depois da fresagem segue-se a regularização da superfície, sendo que a superfície tem de
estar livre de destroços para que se inicie a implementação do reforço do pavimento.

3.1.5- Acessórios

Os lancis e a sarjetas existentes e em bom estado de conservação deverão ser

reaproveitados e alocados nos lugares ocupados por eles antes da intervenção ao pavimento.
Para o caso dos lancis e sarjetas em mau estado, esses deverão ser substituídos por lancis com
as mesmas dimensões. Quanto as valas de drenagem deverão se efectuar manutenções
periódicas segundo as recomendações que se exige para valas com as mesmas dimensões feitas
com os mesmos materiais, de modos a estarem preparadas para receberem as águas e conduzi-
las evitando inundações nos pavimentos bem como adensamento do solo no seu interior.

3.1.6- Sinalização E Segurança

Para a sinalização e a segurança não se vai alterar nada, continuará a ser feita da
mesma forma que se fazia antes da reabilitação sendo que os matérias que se apresentam em
mau estado técnico terão de ser substituídos.

43
 3.2- MEMÓRIA DE CÁLCULO

3.2.1- Avaliação estrutural do pavimento

Para se fazer a análise estrutural do pavimento introduzimos os dados do pavimento ao programa empírico mecanicista Jpav que nos
forneceu os dados das extensões instaladas, tendo obtido as extensões instaladas, prosseguiu-se com o cálculo das extensões admissíveis para
tracção e compressão respectivamente para se fazer a análise comparativa entre os resultados numéricos das extensões admissíveis com as extensões
instaladas e assegurar a fiabilidade dos dados (𝜀𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑠í𝑣𝑒𝑙 > 𝜀𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠). Achou-se o número acumulado de eixos padrão para tracção e o
número acumulado de eixos padrão para compressão. Tendo o número acumulado de eixo padrão que se prevê que irá solicitar o pavimento e o
número acumulado de eixo padrão que solicitará o pavimento sem que ele entra bem roptura (NAEP instalado) achamos o dano causado ao
pavimento descrito na tabela a baixo:

Tabela 3.1: Análise estrutural do pavimento

Est. período de vida de

%Vb Em Pavimento da estrada de Catete
pavimento

NAEP da análise Extensões de Reforço Remoção

11 836 Extensões Instaladas NAEP Instalado Danos
do trafego Admissíveis A,M A,M
Ks Betuminosas Granulares
NAVP NAEP εt εz εt εz (t) (z)
Betuminosas Granulares Betuminosas Granulares

0.018 1.06E+06 1.225E-04 2.294E-04 4.018E-04 5.610E-04 4.02E+08 3.79E+07 0.26% 2.80% 384.6 35.7

44
 Após a verificação do estado estrutural do pavimento executou-se a observação da
superfície do pavimento tendo em conta o seu estado funcional. E obtive os seguintes dados:

Tabela 3.2: Inventário do estado da superfície do pavimento

Trecho 1 Trecho 2

Família Tipos de patologias

Longitudinal V
Abatimento
Transversal

Deformações localizadas V
Deformações
Ondulação

Grande raio V
Rodeiras
Pequeno raio

Fadiga

Parabólicas
Fendas
Transversais
Fendilhamento
Longitudinal V V

Malha fina
Pele de crocodilo
Malha larga

Exsudação VV
Movimento de
materiais
Subida de finos

Desagregação superficial VVV VV

Desagregação Polimento dos agregados

da camada de
desgaste Pelada V

Ninhos (covas) VV

As células em vermelho indicam os tipos de patologias registadas e a letra V (de

verificado), o número de vezes que se registou. A gravidade e as áreas afectadas de cada
patologia estão limitadas e convertidas respectivamente no catálogo dos dados para avaliação
da qualidade dos pavimentos (que se encontra em anexos) em função dos dados da observação
feita ao pavimento.
45
 Da observação do pavimento retiramos os dados essenciais para o cálculo do índice
de qualidade do mesmo.

3.2.2- Avaliação de qualidade do pavimento

Para avaliação da qualidade do pavimento determinaram-se os índices de qualidade

de cada trecho e baseando-se no nível mínimo de qualidade dos pavimentos exigido no manual
SGP (IQ≥ 2.5) da EP, identificou-se o trecho mais degradado do pavimento e qualificou-se:

Tabela 3.3: Índice de qualidade dos trechos do pavimento

P média Í. R Área de
Área Área de D Índice de
das longitu IRI F pele de
Trechos reparações superficial qualidade
rodeiras dinal (m/km) crocodilo
(P) (S) (IQ)
(R) (IRI) (C)
1 0 3 3500 0 0.25 1.12 1.98
2 0.05 2 3500 0 0.56 1.47 1.97

Da análise comparativa dos índices de qualidade dos trechos do pavimento

podemos aferir que, embora ambos os trechos sejam de má qualidade, o trecho mais degradado
é o trecho 2, desta forma, calculamos a evolução do seu comportamento antes da intervenção
de reabilitação do pavimento (tendo em conta a comparação dos resultados antes e depois da
intervenção) e se obteve os seguintes resultados:

Tabela 3.4: Avaliação do comportamento do pavimento

Factor de Número
Vida restante do Número estrutural
condição do NS estrutural
pavimento RL efectivo (SNeff)
(CF) inicial (SN0)
(%)
30.22% 0.50 5.97 3.01

Tendo o trecho 2 um índice de qualidade inferior à 2.5 aciona o reforço forte de

acordo com a tabela (2.2) de intervenção de conservação, que sendo a intervenção de número
5 se apresenta nos seguintes moldes:

46
 Tabela 3.5: Estrutura da intervenção do reforço forte, ou seja, intervenção 5

Número de camadas Especificação das camadas Espessura (cm)

1 Rega de colagem 0
2 Reperfilamento na espessura média 2
3 Rega de colagem 0
4 Camada anti propagação de fendilhamento 0
5 Rega de Colagem 0
6 Camada de base em macadame betuminoso 10
7 Rega de colagem 0
8 Camada de desgaste de betão betuminoso 5
Fonte: Picado Santos et al., 2008, p9

Supondo que a intervenção de conservação já foi realizada calculou-se o índice de

qualidade do pavimento se obteve o resultado seguinte:

Tabela 3.6: Índice de qualidade do trecho mais degradado após a intervenção de reabilitação

P média Í. R Área de
Área Área de D Índice de
das longitu IRI F pele de
Trechos reparações superficial qualidade
rodeiras dinal (m/km) crocodilo
(P) (S) (IQ)
(R) (IRI) (C)
2 0 0 0 0 0 0 5

Entendendo que o reforço forte foi a melhor solução de reabilitação para o

pavimento em estudo (pois apresenta um índice de qualidade igual a 5, ou seja, o pavimento é
de bom nível), calculou-se a evolução do seu comportamento após a intervenção de reabilitação
e se obteve os resultados seguintes:

Tabela 3.7: Avaliação do comportamento do pavimento Reabilitado

Vida restante do Factor de Número

Número estrutural
pavimento RL condição do NS estrutural
efectivo (SNeff)
(%) (CF) inicial (SN0)
125% 1 8.52 8.52

47
3.3-CADERNO DE ENCARGOS

3.3.1- Pavimentação

Para verificação de conformidade num lote devem ser consideradas a aplicação dos
seguintes critérios:

Quinhentos metros de extensão de faixa (500m)

Seis mil duzentos e cinquenta metros quadrados de faixa (6250m)

A extensão contruída num dia.

Os ensaios deverão ser frequentes a fim de 14m

A- Mistura betuminosa a quente

Preparação da superfície subjacente

Só serão realizadas essas camadas da mistura betuminosa a quente após a

verificação de conformidade das camadas subjacentes de acordo com os critérios de aceitação
especificados no Caderno de Encargos para os diferentes tipos de camadas.

Estudo de composição

O Adjudicatário deverá apresentar a Fiscalização, com antecedência mínima de 30

dias à previsão da execução de trechos experimentais, um estudo de composição laboratorial
onde esteja a formula que servirá para dar inicio ao fabrico da mistura.

Transposição do estudo de composição para central de produção da mistura

A aplicação da mistura em obra terá de ser aprovada e ratificada pela fiscalização

quanto as condições de transposição do estudo de composição para central de produção.

Execução de trechos experimentais

O Adjudicatário deverá apresentar também a Fiscalização o plano de execução do

referido trecho. Depois de se estudar a composição da mistura e afinar a operação da mesma na
central de produção deve se realizar um trecho para cada mistura na presença da Fiscalização,
sendo que esses serão os trechos experimentais.

48
 Armazenamento da mistura

Os locais de armazenamento deverão ser aprovados Fiscalização e ter um pendente

de formas a evitar a acumulação de águas. O armazenamento terá de ser feito em silos com
isolamento térmico de formas a evitar a separação dos componentes da mistura.

Transporte da mistura

O Adjudicatário deverá de dispor de uma frota de camiões dimensionados de acordo

com as distâncias de transporte entre centrais de fabrico e a obra a realizar. A mistura deverá
ser transportada num camião basculantes com condições apropriadas verificadas pela
Fiscalização. A mistura ao ser transportada deverá ser coberta com uma lona que tape todo a
caixa da viatura.

Espalhamento da mistura

O espalhamento deverá ser feito com pavimentadoras de rastos, preferencialmente,

com mesas flutuantes de extensão hidráulica ou fixas capazes de repetir as misturas
uniformemente. Existem algumas particularidades na faze do espalhamento que deverão ser
comunicadas ao Adjudicatário pela Fiscalização.

Compactação

Os cilindros deverão estar dispostos de sistemas de regas adequados, os cilindros

de pneus deverão ser equipados com sais de protecção tendo como objectivo a manutenção de
um ambiente quente sob o cilindro, evitando ou reduzindo as variações térmicas. Os cilindros
a utilizar devem ser obrigatoriamente auto propulsionáveis dos seguintes tipos: rolo de rastro
liso, pneus e combinados.

49
 3.4- MAPA DE QUANTIDADE

Tabela 3.8: Mapa de Quantidade ou Quantificação dos serviços

Área
Serviços Materiais UN Espessura UN Quantidade
(m2)
1 Fresagem m 0.17 12500 m3 2125
2 Limpeza da superfície -- -- 12500 m --
Reperfilamento na espessura
3 média em macadame m 0.02 12500 m3 250
betuminoso
Camada anti propagação de
4 kg -- -- -- 5125
fendilhamento em aço
5 Rega de colagem -- -- 12500 m --
Camada de base em macadame
6 m 0.1 12500 m3 1250
betuminoso
Camada de desgaste em betão
7 m 0.05 12500 m3 625
betuminoso

3.5- ORÇAMENTO

Tabela 3.9: Orçamentos

P. Quantidade
Serviços Materiais UN UN P. Total
Unitário
1 Fresagem 470,69 kz/m2 2125 m2 1.000.216,25
2 Limpeza da superfície 398,28 kz/m 12500 m 4.978.500
Reperfilamento na
3 espessura média em 985,635 kz/m3 250 m3 246.408,75
macadame betuminoso
4 Aço 402,30 kz 5125 -- 2061787,5
5 Rega de colagem 164,94 kz/m3 -- m3 --
Camada de base em
6 3471,85 kz/m3 1250 m3 4.339.812,5
macadame betuminoso
Camada de desgaste em
7 2691,39 kz/m3 625 m3 1.682.118,75
betão betuminoso
Total kz 12.247.056,25

50
CONCLUSÃO

Como vemos, o pavimento se encontra sobredimensionado revelando-se uma

estrutura antieconómica. No final da realização deste projecto concluí que, o pavimento da
estrada de Catete apresenta imensas patologias em progresso que num futuro próximo, poderão
levar o pavimento a ruína por deformação permanente num estado mais agravado. Dentre elas,
registaram-se patologias muito graves como abatimentos e rodeiras, demostrações claras, da
perda de qualidade do pavimento.

Da análise e processamento dos dados deste projecto, aferimos que os índices de

qualidade do primeiro e segundo trecho do pavimento apresentaram níveis maus. Dado ao baixo
índice de qualidade apresentado pelo trecho mais degradado (trecho 2), 78% do mínimo exigido
para os pavimentos, concluí que o pavimento da estrada de Catete deverá receber um reforço
forte, ou seja, de número 5 de acordo a tabela 3 de intervenção de conservação, em consequência
do trecho mais grave do pavimento, a fim de sustentar o tráfego a que foi previsto.

Após a intervenção de conservação proposta para pavimento da estrada de Catete,

foi previsto um outro comportamento do pavimento contrário ao que aferimos antes da
intervenção. Com a estrutura de intervenção de número 5 subentendi que o pavimento não
apresentará qualquer tipo de patologia antes da sua entrada em serviço, assim sendo, o
pavimento apresenta um índice de qualidade 5 o que significa que o pavimento está em bom
estado, a espessura total do pavimento capaz de resistir o número total de eixos padrão
equivalentes ao pavimento (número estrutural) aumentou de 3,01 para 8,52, um acréscimo do
número estrutural efectivo na ordem dos 35,32% consequentemente a vida restante do
pavimento subiu de 30,22% para 125% uma demonstração clara da qualidade apresentada pelo
pavimento depois da solução dada ao problema traduzido em números.

51
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRANCO, Fernando, PEREIRA Paulo, PICADO SANTOS, Luís. Pavimentos

Rodoviários. Reimpressão. 1º Edição. Coimbra: Edições Almedina, S. A, 2016. ISBN 978-972-
40-2648-0

EP-JAE. Manual de concepção de pavimentos para rede rodoviária nacional-Macopav. [Em

linha]. Lisboa: Estradas de Portugal S.A. 1995. [consultado 04 Março de 2019]. Disponível na
Word Wide Web:

https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/5667295246714/MACOPAV.pdf.Macopav.

EP. Sistema de Gestão de pavimentos-Manual de utilização. [Em linha]. Almada: Estradas

Portuguesas S. A. 2004. [consultado 07 março de 2019]. Disponível na Word Wide
Web:https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/563568428712638/EP09.pdf

EP. Catálogo de Degradações dos Pavimentos Rodoviários. [Em linha]. Almada: Estradas de
Portugal, S. A. 2008. [consultado 07 março de 2019]. Disponível na Word Wide Web:
https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/3779572533570/EP_Catalogo_de_Degradacoes
_Vol_1_Projecto_de_Reabilitacao.pdf.

IMT. Indicadores De Estado De Conservação Dos Pavimentos. [Em linha]. CAeMD:

Publicações e Projectos de engenharia Lda. 2012. [consultado 30 Agosto de 2019]. Disponível
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http://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/infraestrutura
rodoviária/inovaçãoNormalização/Divulgação%20Tcnica/ConstrucaoReabilitacaoPavimentos
IndicadoresEstadoConservacaoPavimentos.pdf

ALVES, Teresa. Metodologias De Auscultação De Pavimentos Rodoviários. [Em linha].

Lisboa: Instituto Superior Técnico de Lisboa. 2007. [consultado 27 Agosto 2019]. Disponível
na Word Wide Web:

https://fenix.tecnico.ulisboa.pt/downloadFile/395137455476/Dissertação_Teresa_Alves.pdf

FIGUEIREDO, Nélia. Avaliação e conservação de pavimentos rodoviários municipais com

baixo tráfego. [Em linha]. Coimbra: Instituto superior de engenharia de Coimbra. 2011.
[consultado 10 Março 2019]. Disponível na Word Wide Web:

52
http://filies.isec.pt/DOCUMENTOS/BIBLIO/teses/Tese_Mest_Nelia-Figueiredo.pdf

SOUSA, Maurício. Patologias em pavimentos flexíveis [Em linha]. Universidade Anhembi

Morumbi, São Paulo: 2004 [consultado 10 Março 2019]. Disponível na Word Wide Web:
https://engucm.files.wordpress.com/2016/04/patologia-pavimentos-flexivgel.pdf

PICADO SANTOS, Luís, FERREIRA, Adelino. Engenharia. In Sistema de gestão da

conservação de pavimento de uma rede nacional [em Linha], 2, Maputo, 2008. Coimbra:
Universidade de Coimbra. 2008 [consultado 13 Março de 2019]. Disponível na Word Wide
Web:
https://www.researchgate.net/publication/275031661_Sistema_de_Gestão_da_Conservacao_d
e_Pavimentos_de_uma_Rede_Nacional

MIRANDOLA, Marco. In Gestão de manutenção e conservação de pavimento asfáltico em

vias urbanas [Em linha]. São Paulo: Centro Universitário de Lins, 2016, [consultado 13 Março
de 2019]. Disponível na Word Wide Web:

https://revista.unilins.edu.br/index.php/cognitio/article/dwonload/232/222

53
APÊNDICES E ANEXO

Anexo 1: Catálogo dos dados para avaliação da qualidade do pavimento

área de
Tipo de Níveis de Gravidade extensão/ valor
Família
patologia degradação adoptado
Abatimento
-------- ------------------- --------------
Longitudinal
Deformações
--------- ------------------- -------------
Deformações localizadas
nível 1 profundidade máxima < 10mm 10mm
Rodeiras Nível 2 10mm < 'profundidade máxima < 25mm 25mm
Nível 3 profundidade máxima > 25mm 40mm
0,5m ×
nível 1 fendas isoladas Comprimento
afectado
2m ×
fenda longitudinal significativa, ramificada com
Nível 2 Comprimento
Fendas eventual perda de agregados. 2mm <abertura <4mm
afectado
Largura do
fenda longitudinal grave ramificada ou em grelha
trecho ×
Nível 3 ligeira com perda de material. Abertura <4mm.
Comprimento
Fendas transversais de qualquer gravidade
afectado
Largura do
Malha com fendilhamento de abertura de pequena
Fendilhamento trecho ×
nível 1 dimensão e sem ascensão de finos (abertura < 2mm e
Comprimento
malha >20cm)
afectado
Malha com fendilhamento de abertura de qualquer
Largura do
dimensão e com perda de materiais (fendas com
Pele de trecho ×
Nível 2 abertura < 2mm e malha < 20cm, ou fendas com
crocodilo Comprimento
abertura entre 2 e 4mm para qualquer tipo de malha,
afectado
ou fendas com abertura > 4mm e malha >40cm)
Largura do
Malha com fendilhamento de abertura de grande
trecho ×
Nível 3 dimensão com perda de material e ascensão de finos
Comprimento
(Fendas com abertura > 4mm e malha <40cm
afectado
0,5m ×
Movimento de
Exsudação nível 1 Anomalia com largura < 30cm Comprimento
materiais
afectado
Desagregação
2m ×
superficial
Nível 2 30 < Anomalia com largura < 100cm Comprimento
polimento dos afectado
agregados
Largura do
Anomalia com largura > 100cm ou anomalia de trecho ×
Pelada Nível 3
qualquer largura na mesma secção transversal Comprimento
afectado
Desagregação
0,5m ×
da camada de
nível 1 Profundidade máxima de cavidade < 2cm Comprimento
desgaste
afectado
2m ×
Nível 2 2cm < Profundidade máxima de cavidade < 4cm Comprimento
Ninhos (covas) afectado
Largura do
Profundidade máxima de cavidade > 4cm ou várias
trecho ×
Nível 3 covas de qualquer largura na mesma secção
Comprimento
transversal
afectado

Fonte: EP, 2004, p 47

54
APÊNDICE 1- PATOLOGIAS REGISTADAS NO PAVIMENTO EM
ESTUDO

1: Desagregação superficial 2: Pele de crocodilo

3: Fendas 4: Deformação Localizada

55
 5: Ninho ou Cova 6: Exsudação

7: Ninho ou Cova 8: polimento dos agregados

9: Desagregação superficial

56