CENTRO UNIVERSITÁRIO EURO AMERICANO – UNIEURO

ENGENHARIA CIVIL

Projeto de Aeroportos

ALUNOS:
Matheus Gomes Damasceno - 041595
Ricardo Izaias Mendonça - 041901
Stéfhanny Maria Mendes Marinho – 041674
Victor de Souza Carvalho - 043476

Professor Edwin Silva

BRASÍLIA – DF
Projeto de uma Pista de Pouso e Decolagem

PROJETO DA DISCIPLINA DE
AEROPORTOS DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL DO
CENTRO UNIVERSITÁRIO EURO
AMERICANO

BRASÍLIA – DF 2021
Sumário
1. INFORMAÇÕES DE PROJETO ....................................................................................... 5
1.1. Localidade .................................................................................................................... 5
1.2. Temperatura de Referência .......................................................................................... 5
1.3. Anemógama ................................................................................................................. 5
1.4. Movimento Anual ........................................................................................................ 5
2. ANEMÓGRAMA ............................................................................................................... 5
2.1. Anemograma ................................................................................................................ 6
2.2. Anemógrama sobreposto ao aeroporto ........................................................................ 6
3. ESTUDO DO MOVIMENTO OPERACIONAL .............................................................. 8
3.1. A319-100 ..................................................................................................................... 8
3.2. A320-200 ..................................................................................................................... 9
3.3. A321-200 ................................................................................................................... 10
3.4. B727-200 ................................................................................................................... 11
3.5. 737-300 ...................................................................................................................... 11
3.6. Determinação do código de referência do aeródromo ............................................... 12
3.7. Determinação do comprimento da pista de pouso e decolagem corrigido ................ 13
3.8. Determinação e representação gráfica das distâncias declaradas para a pista de
pouso e decolagem................................................................................................................ 14
3.8.1. Faixa de Pista ...................................................................................................... 14
3.8.2. Acostamento ....................................................................................................... 14
3.8.3. Área de Segurança .............................................................................................. 14
3.8.4. Pista de Decolagem e Pouso ............................................................................... 15
3.9. Dimensionamento do pavimento flexível da pista de pouso e decolagem ................ 16
3.10. Determinação da resistência do pavimento – PCN ................................................ 17
4. PISTAS DE TAXIAMENTO ........................................................................................... 22
4.1. Pista de Táxi............................................................................................................... 22
4.2. Pista de táxi de saída rápida ....................................................................................... 24
5. TERMINAL DE PASSAGEIROS ................................................................................... 25
6. ZONAS DE PROTEÇÃO DO AERÓDROMO ............................................................... 26
6.1. Tipo de operação da cabeceira: CAT I ...................................................................... 27
6.2. Código de referência do aeródromo: 4C .................................................................... 27
6.3. Categoria de Performance das Aeronaves ................................................................. 28
6.4. Aproximação (Superfície indicada na figura com o nº 1).......................................... 29
6.5. Decolagem (Superfície indicada na figura com o nº 2) ............................................. 29
6.6. Transição (Superfície indicada na figura com o nº 3) ................................................ 29
6.7. Horizontal Interna (Superfície indicada na figura com o nº 4) .................................. 29
6.8. Cônica (Superfície indicada na figura com o nº 5) .................................................... 29
6.9. Aproximação Interna (Superfície indicada na figura com o nº 6) ............................. 30
6.10. Transição Interna (Superfície indicada na figura com o nº 7) ................................ 30
6.11. Pouso Interrompido (Superfície indicada na figura com o nº 8) ............................ 30
6.12. Horizontal Externa (Superfície indicada na figura com o nº 9) ............................. 30
6.13. Proteção do Voo Visual (Superfície indicada na figura com o nº 10) ................... 30
6.14. Determinação e representação gráfica do Plano Básico de Zoneamento de Ruído
(PBZR) 31
1. INFORMAÇÕES DE PROJETO
1.1. Localidade
O Aeródromo será construído na cidade de Rio Branco (AC) e espera-se construir uma pista
de pouso e decolagem cujo tipo de aproximação é do tipo PA1.
1.2. Temperatura de Referência
A temperatura de referência será obtida através dos Gráficos Anuais de Estações Automáticas
do Instituto Nacional de Meteorologia através do link
https://tempo.inmet.gov.br/GraficosAnuais/. Para esta análise, considere a estação Rio Branco
(A104) e leve em consideração as médias mensais apresentadas no site Windfinder.
1.3. Anemógama
As informações referentes ao regime de ventos podem ser encontradas por meio do seguinte
link: https://pt.windfinder.com/windstatistics/rio-branco-aeroporto.
1.4. Movimento Anual
O Movimento Anual de Passageiros esperado é de 308.721 passageiros sendo 391 passageiros
na hora-pico do aeroporto. O Movimento Anual de Aeronaves esperado é de 6.923 operações
aeroviárias (pouso e decolagens) cuja composição é representada pelas aeronaves a seguir:

2. ANEMÓGRAMA
Os anemógramas indicam intensidade, direção e duração dos ventos de determinada região.
Sendo que foi utilizado o site do INMET para a coleta de dados da hora, dia, mês, ano, direção
e velocidade do vento e pela observação do anemograma.
Os dados foram inseridos no software WRPLOT, por meio de uma planilha editada no Excel.
Nessa planilha contem dados referente ao período de janeiro a outubro de 2021. O próprio
software gera o anemógrama, que será demonstrado a seguir.
2.1. Anemograma

2.2. Anemógrama sobreposto ao aeroporto

Como observado na figura em que mostra a direção do vento, as direções que indica a maior
incidência são as apontando para o NNO e também há incidências para o NO. Será considerado
proporcionalmente essas duas direções. Como o vento possui uma incidência maior para o
NNO, será considerado um valor de 330º.
330º

315º
337,5º

Já para a declividade magnética possui um valor de 10º34’ para Oeste, como mostrada na figura
abaixo.

Feito isso, é efetuada uma correção magnética da pista de pouso e decolagem.

Nv = 330º + 10º = 340º
Dando continuidade, as cabeceiras são com as numerações de 34 e 16 e estão posicionadas
conforme a figura abaixo.

3. ESTUDO DO MOVIMENTO OPERACIONAL

Para determinar o comprimento básico da pista de pouso e decolagem, é necessário
primeiramente do peso máximo de decolagem (maximum takeoff weight) de cada uma das
aeronaves, que vai ser apresentada no quadro a seguir. Esses dados foram obtidos em cada um
dos manuais das aeronaves.

Peso Máximo de Decolagem

Aeronave
[kg]

A319-100 75.500

A320-200 75.500

A321-200 75.500

B727-200 83.900

B737-300 61.234

Comprimento para pista tanto de decolagem quanto para de pouso, foi usado os ábacos abaixo
retirados do manual de cada aeronave.

3.1. A319-100
3.2. A320-200
3.3. A321-200
3.4. B727-200

3.5. 737-300
 Peso Máximo de Decolagem Comprimento Básico de
Aeronave
[kg] Pista [m]

A319-100 75.500 2.100

A320-200 75.500 1.800

A321-200 75.500 1.450

B727-200 83.900 3.850

B737-300 61.234 2.480

3.6. Determinação do código de referência do aeródromo

Após obter os comprimentos, é possível classificar cada aeronave, juntamente com os dados das
suas respectivas dimensões de envergadura, que foram obtidos nos manuais de cada aeronave.

Aeronave Envergadura [m]

A319-100 34,10

A320-200 34,10

A321-200 34,10

B727-200 32,92

B737-300 28,88
 Comprimento Envergadura Classificação do
Aeronave
Básico de Pista [m] [m] código referência

A319-100 2.100 34,10 4C

A320-200 1.800 34,10 4C

A321-200 1.450 34,10 3C

B727-200 2.850 32,92 4C

B737-300 2.480 28,88 4C

3.7. Determinação do comprimento da pista de pouso e decolagem corrigido

Após obter os comprimentos nos ábacos, deve-se realizar todas as correções desses
comprimentos, levando em consideração a temperatura e a declividade.

Altitude [H] = 193

Temperatura Padrão
𝑇𝑃 = 15 − 0,0065. 𝐻
𝑇𝑃 = 15 − 0,0065.193 = 13,75 º𝐶

Temperatura Referência [TR] = 29

Após isso fazer correção global em relação à temperatura e declividade.

Fator de Correção para Temperatura

𝑓𝑡
𝑓𝑡

Fator de Correção para Declividade

A declividade da pista é de acordo com número do código de referência, como é o elemento C
será de 1,5%.
 𝐷%
𝑓𝑑 = 0,10 ∗ ( )
1%
1,5%
𝑓𝑑 = 0,10 ∗ ( ) = 0,15
1%

Fator de Correção Global

𝐹𝐺
𝐹𝐺
Usar o fator de correção global no comprimento básico, para achar o comprimento executivo.
𝐶𝑒𝑥𝑒𝑐. 𝐶𝑏𝑎𝑠. 𝐹𝐺

Comprimento Fator de correção Comprimento de

Aeronave
básico de pista [m] global execução de pista [m]
A319-100 2.100 1,33 2.793
A320-200 1.800 1,33 2.394
A321-200 1.450 1,33 1.929
B727-200 2.850 1,33 3.791
B737-300 2.480 1,33 3.298

Como pode-se notar a aeronave critica é a B272-200 onde foi estabelecido para execução de
um comprimento de pista de 3.791m.

3.8. Determinação e representação gráfica das distâncias

declaradas para a pista de pouso e decolagem

3.8.1. Faixa de Pista

Como vem apresentado no item 154.207 da RBAC nº 154 emenda nº 06, a faixa de pista deve
se estender 60 m antes da cabeceira e após o final da pista ou zona de parada porque o número
de referência é 4. Por se tratar de uma pista de aproximação do tipo PA1, com número de
referência é 4, a faixa de pista terá 140 m de comprimento.

3.8.2. Acostamento
De acordo com o item 154.203 da RBAC nº 154 emenda nº 06, não precisa de acostamento por
se tratar de uma pista com letra do código de referência C.

3.8.3. Área de Segurança

Segundo o item 154.209 da RBAC nº 154 emenda nº 06, para o código de referência 4, deve
se estender por pelo menos 90 m do final da faixa.
3.8.4. Pista de Decolagem e Pouso
Para determinar a largura das pistas de decolagem e pouso, teve que analisar qual a maior
distancia entre as rodas do trem de pouso principal (OMGWS) de cada aeronave. Com auxilio
da planilha de dados da aeronave fornecido pela ANAC, obteve-se os seguintes reultados:

Envergadura
Aeronave OMGWS
[m]
A319-100 34,10 8,9
A320-200 34,10 8,9
A321-200 34,10 8,9
B727-200 32,92 7,1
B737-300 28,88 6,4

Após isso analisar o quadro abaixo retirado da RBAC nº 154 emenda nº 06, com o código de
referência e o OMGWS, com isso foi determinado à largura de 45m.

A figura abaixo representa as dimensões determinadas acima.

3.9. Dimensionamento do pavimento flexível da pista de pouso e decolagem
Para o dimensionamento do pavimento flexível da pista de pouso e decolagem foi utilizada a
circular AC 150/5320-6F (FAA, 2016), que tem com base para os cálculos o programa
FAARFIELD 1.42.

Todos os materiais abaixo foram adotados para testes sucessivos no software, para avaliar se
estes materiais seriam os adequados.
● Revestimento: P-401, Hot Mix Asphalt (HMA) Surface – Camada Granular
● Base: P-209, Crushed Aggregate – Camada Granular
● Sub-base: P-154 Uncrushed Aggregate -
● Subleito: CBR de 10% (valor adotado)
● Ciclo de projeto: 20 anos

Todos os dados acima foram inseridos no programa, inclusive as aeronaves, seu peso e o
tráfego anual, que faz o dimensionamento demonstrando todas as espessuras como mostrado
na figura abaixo.
As espessuras acabaram aumentando para que o consumo de fadiga fosse igual a 1 e com o
cálculo de consumo de fadiga é possível analisar pelo faarfield que apenas 13% da camada
asfáltica está sendo solicitada nesse período de projeto.

3.10. Determinação da resistência do pavimento – PCN

Primeiramente será utilizado o ábaco de cada aeronave de acordo com os seus manuais, para a
determinação do Número ACN com a utilização do CBR do subleito de 10% e o peso de cada
aeronave.

• A319-100
• A320-200

• A321-200
• B727-200
 • B737-300

A determinação do número de ACN será realizada para as seguintes aeronaves demonstradas

na tabela abaixo.

Aeronave Trem de Pouso CBR do Subleito PMED [kg] ACN

A319-100 Roda Dupla 75.500 41

A320-200 Roda Dupla 75.500 37
A321-200 Roda Dupla 10% 75.500 47
B727-200 Roda Dupla 83.900 47
B737-300 Roda Dupla 61.234 33

Posteriormente será determinado o PCN de acordo com a seção 153.103 do RBAC nº 153, que
é apresentado por meio de um código que utiliza, nesta ordem, os seguintes elementos: número
de classificação do pavimento (PCN), tipo de pavimento para determinação do valor
ACN/PCN, resistência do subleito, pressão máxima admissível nos pneus, método de
avaliação.

O primeiro código é analisado pelo tipo de pavimento que deve ser classificado: pelo código
“R”, para pavimentos rígidos ou pelo código “F”, para pavimentos flexíveis ou mistos.
O segundo código é a resistência do subleito, que leva em consideração o CBR do subleito, de
acordo com a tabela abaixo. Sabendo que CBR adotado foi de 10%, a categoria do subleito é
média e tem um código B.

O próximo será o de pressão dos pneus que deve ser classificada: pelo código “W”, para
pavimentos rígidos ou pelo código correspondente da coluna [2] da Tabela 5.3-3, para
pavimentos flexíveis ou mistos. Este deverá ser feito para cada aeronave, sabendo que a pressão
é obtida através do manual de cada uma.

Já para o último código, deverá ser classificado: pelo código “T”, se adotado o método de
avaliação técnica ou pelo código “U” se adotado o método experimental. Foi adotado o método
experimental que consiste na determinação dos valores de ACN para cada aeronave autorizada
a utilizar o pavimento.
Tabela com o código final para cada aeronave:

Aeronav Tipo de Resistência do Pressão máxima Método de

e ACN pavimento Subleito admissível nos pneus avaliação

A319-100 41 F B Y U
A320-200 37 F B Y U
A321-200 47 F B Y U
B727-200 47 F B Y U
B737-300 33 F B Y U

4. PISTAS DE TAXIAMENTO
4.1. Pista de Táxi
A pista de taxiamento deve ser projetada de modo que a largura entre as rodas externas do trem
de pouso principal e a borda da pista de taxiamento seja de 3m, conforme mostrado na tabela
a seguir, retirado da Resolução n° 465 de 13.03:18 da ANAC.

Aeronave OMGWS

A319-100 8,9
A320-200 8,9
A321-200 8,9
B727-200 7,1
B737-300 6,4

As partes retilíneas da pista de táxi não devem ter largura inferior 15 m, como apresentada
abaixo, retirada da Resolução n° 465 de 13.03:18.
A distância mínima de separação para pistas de táxi é de 158m, por se tratar de uma pista de
aproximação do tipo PA1 e ter letra do código de referência C, como apresentado na tabela a
seguir, retirada da Resolução n° 465 de 13.03:18.
Na tabela são apresentadas outras distancia de acordo com letra do código de referência C, o
D1 será de 44 m, o D2 será de 26 m, o D3 será de 40,5 m e o D4 será de 22,5 m.
Conforme o item 154.217 letra f da RBAC nº 154 emenda nº 06, as declividades longitudinais
e transversais da pista de táxi será de 1,5%, pois a letra do código de referência é a C.

4.2. Pista de táxi de saída rápida

De acordo com o item 154.217 letra “i” da RBAC nº 154 emenda nº 06, a pista de táxi de saída
rápida devera ter um raio de curva mínimo de saída de 550 m, pois o número do código de
referência é 4. Ainda neste item, poderá permitir saídas rápidas em condições de pista molhada,
com velocidade de 93 km/h, também pelo fato de o número do código de referência ser 4.
5. TERMINAL DE PASSAGEIROS
O pátio de aeronaves acomoda as aeronaves para fins de embarque e desembarque de
passageiros, carregamento ou descarregamento de cargas, correio, reabastecimento de
combustível, estacionamento ou manutenção, as declividades do pátio não devem exceder
1,0%. Conforme a tabela abaixo do item 154.225 letra e da RBAC nº 154 emenda nº 06, a
distância livre deve ser de 4,5 m, pois a letra do código de referência é a C.

O Movimento Anual de Passageiros esperado é de 308.721 passageiros sendo 391 passageiros

na hora-pico do aeroporto. Para fins de dimensionamento considerar o método empírico de
Medeiros, com nível de serviço alto e o aeroporto sendo doméstico.
Devido a ser uma pista única o termal deve estar equidistante das cabeceiras ou mais próximo
da cabeceira com a direção principal das aeronaves.

Por ter um número anual de passageiro relativamente pequeno, o terminal deve ser do tipo
centralizado, onde o processamento é realizado em um único modulo de edifício. O terminal
será linear o que requer uma menor distância a ser realizada entre o meio-fio e o terminal e a
orientação se torna mais fácil ao usuário.
Utilizando o a tabela abaixo do método empírico de Medeiros, se determina a área total do
terminal de passageiros, utilizando o nível de serviço e o tipo de aeroporto.

Á𝒓𝒆𝒂 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 = 18 𝑚² /𝑝𝑎𝑥 ∗ 391 𝑝𝑎𝑥 = 𝟕. 𝟎𝟑𝟖 𝒎²

6. ZONAS DE PROTEÇÃO DO AERÓDROMO

Como demonstrada na figura abaixo, estas são as indicações das superfícies do Plano Básico
de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA), que estão numeradas em ordem crescente. Cada
superfície teve suas áreas e distâncias definidas de acordo com a PORTARIA Nº 957/GC3, DE
9 DE JULHO DE 2015, e estão circuladas e demonstradas nos tópicos abaixo.

De acordo com o Conselho Nacional do Ministério Público – CNMP e a Agência Nacional de

Aviação Civil – ANAC (Portaria PRESI-CNMP nº 26, de 29 de fevereiro de 2016), o tipo de
aproximação tem as categorias definidas como demonstradas abaixo.
6.1. Tipo de operação da cabeceira: CAT I

Altura de Decisão (DH): Significa uma específica altura acima do solo, em um procedimento
de aproximação por instrumentos, na qual o piloto deve decidir se inicia imediatamente um
procedimento de aproximação perdida (arremetida) caso não tenha avistado uma referência
visual requerida ou se prossegue na aproximação para pouso. A altura de decisão é expressa em
pés acima do nível do solo
Altura Mínima de Descida (MDH): Consiste na altura especificada em um procedimento de
aproximação de não-precisão ou aproximação para circular em que a descida para pouso não
pode ser feita sem a referência visual adequada.

Alcance Visual de Pista (RVR): distância até a qual o piloto de uma aeronave que se encontra
sobre o eixo de uma pista pode ver a sinalização horizontal ou a sinalização luminosa do seu
contorno ou do seu eixo.

6.2. Código de referência do aeródromo: 4C

6.3. Categoria de Performance das Aeronaves
6.4. Aproximação (Superfície indicada na figura com o nº 1)

6.5. Decolagem (Superfície indicada na figura com o nº 2)

6.6. Transição (Superfície indicada na figura com o nº 3)

6.7. Horizontal Interna (Superfície indicada na figura com o nº 4)

6.8. Cônica (Superfície indicada na figura com o nº 5)

6.9. Aproximação Interna (Superfície indicada na figura com o nº 6)

6.10. Transição Interna (Superfície indicada na figura com o nº 7)

6.11. Pouso Interrompido (Superfície indicada na figura com o nº 8)

6.12. Horizontal Externa (Superfície indicada na figura com o nº 9)

6.13. Proteção do Voo Visual (Superfície indicada na figura com o nº 10)

6.14. Determinação e representação gráfica do Plano Básico de Zoneamento de Ruído
(PBZR)
O PBZR possui curvas de ruído de 75 e 65 com formas geométricas simplificas. As curvas são
obtidas a partir do enquadramento de cada uma das pistas do aeródromo. A foto abaixo
demonstra as medidas de cada uma das de ruído de acordo com o movimento anual do
aeroporto.