43 Relatorio - 2012

Universidade Federal de Viçosa- Campus UFV-Florestal
Relatório de Projeto
Equipe Acauã-Número 43
Integrantes:
Alexandre Guimarães Nicolau - Capitão
Robinson Murilo Badin
Fernando Júnio Duarte
Leidiane Aparecida da Silva
Quezia Fabiana Elizeu
Lucas Felipe de Abreu Santos
Paula Yohana Suriba Lanes
Daniela Almeida Cançado
Kassio Vinicius Ribeiro Lima
Sabrina Verı́ssimo do Nascimento
Tamı́ris Roberta Calixto
Camila Lorrane Reis Locatelli
Érica Cristina Gonçalves
Mateus José Melo Costa
Colaboradores: Professor Leonardo Antônio Mendes de Souza
Professora Elisa Mendonça Passini Leitão
Orientador:
Professor Robson Luiz Santos
Florestal - MG
Agosto / 2012
Agradecimentos
À Fapemig, pelo apoio ao trabalho na forma de projeto de pesquisa aprovado, pela

concessão de bolsas de Iniciação Cientı́fica.
Ao CNPq pela concessão de bolsa de Iniciação Cientı́fica através do programa PI-

BIC/CNPq/UFV.
À FUNARBE pela concessão de recurso financeiro para o projeto da aeronave de 2012

e para a inscrição da equipe na competição.
À comissão coordenadora do curso de Fı́sica do Campus UFV-Florestal pela cessão

de diárias para custeio de hospedagem.
Aos nossos amigos e colegas da UFV, com os quais nos relacionamos no dia-a-dia.
Também aos funcionários do Campus UFV-Florestal que, de alguma forma, contribuı́ram
para a realização desse trabalho.
À organização SAE Brasil pela oportunidade de participar de um evento tão impor-

tante para o desenvolvimento de nossas profissões.
Sumário
0.1 Projeto Conceitual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5
0.1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5
0.1.2 Otimização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5
0.1.2.1 Forças durante a decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5
0.1.2.2 Experimentos para levantamento da curva T x v . . . . p. 7
0.1.2.3 Solução das equações de movimento . . . . . . . . . . . p. 9
0.1.3 Parâmetros da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 10
0.2 Aerodinâmica da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12
0.2.1 Aerodinâmica da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12
0.2.1.1 A curva CL com uso de flap plano . . . . . . . . . . . . . p. 14
0.2.1.2 Polar de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14
0.2.1.3 Polar de arrasto na presença do efeito solo . . . . . . . . p. 15
0.2.2 Cálculo do ângulo de incidência da asa . . . . . . . . . . . . . . . p. 16
0.2.3 Aerodinâmica das Empenagens horizontal e vertical . . . . . . . . p. 16
0.2.4 Distribuição de sustentação ao longo da envergadura da asa . . . p. 17
0.3 Dimensionamento e construção da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . p. 18
0.3.1 Dimensionamento da cauda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 19
0.3.2 Centro de Gravidade da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 19
0.3.3 Dimensões da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20
0.3.4 Dimensões da caixa de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20
0.4 Desempenho da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 21
0.4.1 Conjunto Motor-hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 21

0.4.2 Voo reto e nivelado com velocidade constante . . . . . . . . . . . p. 21
0.4.3 Voo em subida com velocidade constante . . . . . . . . . . . . . . p. 23
0.4.4 Voo planado com velocidade constante . . . . . . . . . . . . . . . p. 23
0.4.5 Decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 25
0.4.6 Aterrissagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 26
0.4.7 Tempo estimado para a missão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 27
0.4.8 Diagrama v-n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 28
0.5 Estabilidade e Controle da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 29
0.5.1 Estabilidade Estática Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 29
0.5.2 Estabilidade Estática Neutra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 30
0.5.3 Controle Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 30
0.5.4 Cálculo do Momento sobre a empenagem horizontal . . . . . . . . p. 31
0.6 Análise Estrutural da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 31
0.7 Projeto Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 32
0.8 Conclusões e perspectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 33
Apêndice A -- Plantas da Aeronave p. 35
Referências Bibliográficas p. 43
Referências Bibliográficas p. 43
0.1 Projeto Conceitual 5
0.1 Projeto Conceitual
0.1.1 Introdução
A equipe Acauã representa o Campus UFV-Florestal da Universidade Federal de Vi-

çosa na 14a competição SAE-Brasil AeroDesign. É a segunda participação nessa impor-
tante competição que reúne estudantes de Engenharias, Fı́sica e Ciências Aeronáuticas.
A equipe Acauã foi formada em agosto de 2010 com estudantes dos cursos de Engenharia
e de Fı́sica. Ela tem quatorze estudantes, um professor orientador e dois professores cola-
boradores. Possuı́mos um laboratório com ferramental básico para o projeto e construção
da aeronave. Os integrantes da equipe foram matriculados em uma disciplina optativa
que trata sobre noções de projeto aeronáutico. Com esse preparo os integrantes da equipe
ficaram mais capazes de assumir as tarefas do projeto da aeronave.
0.1.2 Otimização
A abordagem de partida dada ao projeto da aeronave pela equipe Acauã foi a solução
das equações de movimento na decolagem com o objetivo de conhecer a importância
de cada uma das variáveis nessa parte da missão. Com isso, otimizamos a solução e
obtivemos os parâmetros que melhor se ajustam aos critérios que estabelecemos para o
projeto aeronáutico da aeronave.
0.1.2.1 Forças durante a decolagem
As forças que atuam em uma aeronave durante a corrida na decolagem são a sus-
tentação L e o arrasto Di que são as componentes vertical e horizontal, respectivamente,
da força resultante aerodinâmica, o peso W da aeronave, a tração do motor T o arrasto
parasita da aeronave D0 , a reação normal do piso sobre a aeronave N e o atrito das rodas
com a pista fs que consideramos, simplificadamente, como sendo apenas atrito estático
entre a roda e o piso e é dado pela expressão fs = µs N, na qual µs = 0.03 para o atrito entre
asfalto e o material das rodas do avião. Essas forças estão representadas no diagrama de
corpo livre (Fig. 1). Aplicando a 2a Lei de Newton para as forças, obtemos os sistema de
equações abaixo.
dvx
T − Di − D0 − f s = m (1)
dt
dvz
W −L−N = m (2)
dt
Figura 1: Diagrama de corpo livre para as forças que atuam em uma aeronave durante a
decolagem. Os vetores que representam as forças não estão em escala e o sistema de eixos
coordenados está de acordo com o padrão da indústria aeronáutica.
As forças de sustentação e de arrasto são conhecidas e são dadas pelas expressões

1
L = ρv2 SCL (3)
2
1
D = ρv2 SCD (4)
2
nas quais ρ representa a densidade do ar, S representa a área da asa, CL é o coeficiente de
sustentação da asa e CD é o coeficiente de arrasto da aeronave. De acordo com Anderson [1]
o coeficiente de arrasto da aeronave é representado por três componentes que são a de
arrasto parasita (CD0 ) que é parcela do arrasto não associado com a sustentação, a de
arrasto de onda (CDw )e a de arrasto induzido (CDi ) que está associada diretamente com a
sustentação. Para aeronaves em voo muito abaixo da velocidade do som a componente de
arrasto de onda pode ser desprezada. Desse modo representamos o coeficiente de arrasto
da aeronave como
CD = CD0 +CDi . (5)
e desse modo as forças de arrasto Di e D0 ficam reunidas na expressão

1
D = ρSv2 (CD0 +CDi ). (6)
2
De acordo com Anderson [1] o coeficiente de arrasto induzido se relaciona com o coeficiente
de sustentação pela relação
1
CDi = φ CL 2 (7)
πeAR
b2
na qual a razão de aspecto dada por AR = é uma razão entre a envergadura e a área
S
da asa, e é um fator de eficiência de envergadura da asa que tem dependência com AR e
ct
λ= que é a razão de afilamento da asa. O fator
cr
(16 hb )2
φ= (8)
(1 + (16 hb )2 )
leva em conta a presença do efeito solo durante as operações de decolagem e aterrissagem

sendo h a altura da asa em relação ao solo. Como sugerem as equações 3 e 6 a força
de sustentação L e a força de arrasto D dependem da velocidade da aeronave, o mesmo
acontecendo com a força normal N que diminui à medida que L aumenta. Segundo
Roskam [2] a tração do conjunto motor/hélice também varia com a velocidade. Assim,
observa-se que há várias forças que mudam seus valores enquanto a aeronave rola pela pista
de decolagem. Como ocorreu em 2011, mantivemos o propósito de resolver as equações 1
e 2, com a forma explı́cita de cada uma das forças de modo a obter uma expressão para a
distância percorrida durante a decolagem. Porém, no desenvolvimento do projeto do ano
de 2012 conseguimos obter a dependência da tração com a velocidade da aeronave (T × v)
através de experimentos.
0.1.2.2 Experimentos para levantamento da curva T x v
A equipe Acauã elaborou um experimento que permitisse a obtenção da dependência

da tração com a velocidade. Para tanto foi montada uma plataforma com uma bandeja
deslizante na qual o motor foi instalado (Fig. 2). Um sensor de força com interface para
aquisição da leitura de seus valores esteve conectado àquela bandeja. Este conjunto foi
transportado na carroceria de um veı́culo que promovia o deslocamento. A velocidade em
relação ao ar foi obtida pelo uso de um anemômetro. Foram realizados vários deslocamen-
tos do conjunto para velocidades de 0 até 14 m/s que é um valor acima da velocidade de
decolagem da aeronave. Na Fig. 3 é exibida a realização de uma das seções para tomada
dos dados de Tração (T) e velocidade em relação ao ar (V). A obtenção desta informação
foi considerada fundamental para o projeto da aeronave Acauã 2012 porque nos permi-
tiu conhecer a performance do conjunto motor-hélice e com isto obter o desempenho mais
preciso da aeronave, particularmente, na fase de decolagem já que o comprimento da pista
é fator limitante na competição. A escolha da hélice se baseou na experiência que adqui-
rimos no ano de 2011 (que foi baseada em dados históricos da competição AeroDesign) na
qual usamos hélices do fabricante APC nos especificações ”13x4” e ”13x4W”. Os ensaios
realizados mostraram que o desempenho da hélice ”13x4” foi melhor e por isto a adotamos
como parte do conjunto trator da aeronave. Foram realizados seis deslocamentos da pla-
taforma de testes e os pontos experimentais exibidos nas Figs. 4 e 5 representam a média
dos valores da tração para cada valor da velocidade aerodinâmica.
Figura 2: Dispositivo construı́do para a Figura 3: Uma das sessões do experimento

aquisição da curva tração x velocidade ae- de aquisição dos dados de tração e veloci-
rodinâmica. dade.
Figura 4: Potência disponı́vel gerada pela Figura 5: Potência disponı́vel gerada pela
hélice APC 13x4 em função da velocidade. hélice APC 13x4 em função da velocidade.
A curva mostrada como linha é o ajuste li- A curva mostrada como linha é o ajuste po-
near linomial de ordem 2
Em cada uma destas duas figuras é mostrado um tipo de ajuste aos dados experimen-
tais (linear e quadrático). Como queremos obter uma expressão que melhor representa
a dependência da tração com a velocidade, escolhemos a curva de ajuste que tem o me-
nor erro relativo para seus parâmetros e ela é dada pelo ajuste linear (Fig. 4). Assim a
expressão para a tração do conjunto motor-hélice é
T (v) = a + b · v (a = 29.5 ± 0.8; b = −0.8 ± 0.1). (9)

0.1.2.3 Solução das equações de movimento
Durante a corrida de decolagem da aeronave, na qual ela parte com velocidade inicial
igual a zero até alcançar a velocidade com a qual perderá contato com o solo, não há
aceleração na direção z de modo que a Eq. 2 fornece N = W − L. No momento em que a
aeronave está na iminência de perder o contato com a pista, a força normal vale zero e
obtém-se que L = W . A velocidade na qual isso acontece é a menor velocidade com que se
pode voar horizontalmente e em linha reta e ela é conhecida como velocidade de estol na
qual o ângulo de ataque é aquele em que se atinge o coeficiente de sustentação máxima
CLmax . A expressão para ela é s
2W
vestol = . (10)
ρSCLmax
Na aviação, a decolagem é feita com uma velocidade superior ao valor de vestol por questões
de segurança esta velocidade é denominada de vT O e vale 120% de vestol . Como será usado
flap no momento da decolagem, a velocidade a ser atingida é igual a
s
2W
vT O f lap = 1.2 , (11)
ρSCLmax f lap
na qual CLmax f lap é o coeficiente de sustentação modificado quando o flap é acionado e ele
vale 2.16.
A velocidade é uma função composta da distância percorrida e do tempo de modo

dvx dvx dx dv
que o termo deve ser modificado para =v (foi retirada a dependência em
dt dx dt dx
x da velocidade para não carregar muito a notação). Inserindo esse resultado na Eq. 1
obtem-se
dv
T − D − D0 − fs = mv ⇒
dx
vdv
dx = m . (12)
T − D − fs
Explicitando a dependência da velocidade para os termos no denominador do lado direito

da Eq.12 obtemos a expressão 13 que pode ser integrada analiticamente para fornecer
uma expressão 14 para o comprimento de pista d para a decolagem da aeronave com a
forma explı́cita de cada termo
"Z #
Z d vT O f lap vdv
dx = m 1 1 2

2 + b · v + [a − µ W ]
.
0 0 2 ρS(µ sCL −CD0 − φ πeAR CL ) · v s
(13)

 
√ b √ b+2AV
2b arctan − arctan
m  −b2 +4AC −b2 +4AC 
d =  p − ln[C] + ln[C + V(b + AV)].
2A  2
−b + 4AC

(14)
Para que a expressão

da solução não ficasse muito
extensa organizamos os termos nas
1 1
coeficientes A = ρS(µsCL −CD0 − φ CL 2 ) , C = [a − µsW ] e V = vT O f lap . Esse resul-
2 πeAR
tado é diferente daquele encontrado na literatura aeronáutica que foi usada [1,3], porque
nelas não é considerada explicitamente a dependência da tração T com a velocidade na
integral que fornece a distância de decolagem. Na referência [1] é informado que a soma
das forças que atuam na aeronave até o momento da rotação, T − D − fs , é aproximada-
mente constante e isso simplifica muito a solução das equações de movimento 12 e 2 (com
dvz /dt = 0) que fornece uma expressão para a distância de decolagem igual a
vT O f lap 2

m
d = , (15)
2 T − D − µs (W − L) 0.7vT O f lap
√
com os valores de vT O f lap , L, D e T calculados a um valor (1/ 2) de vT O f lap que fornece
um valor médio para essas forças e a velocidade. As expressões 14 e 15 foram usadas para
determinar os parâmetros da aeronave dentro do projeto conceitual.
0.1.3 Parâmetros da aeronave
A configuração escolhida para a aeronave foi asa alta, motor dianteiro na configu-
ração tratora, cauda composta de estabilizador horizontal e deriva montados na forma
convencional e trem de pouso triciclo. Baseando nos estudos realizados no ano de 2011
cujo critério para a escolha do perfil e formato da asa considerou a maior massa total da
aeronave que permitisse decolagens até o limite máximo para o comprimento de pista que
é de 50m, e na experiência adquirida na competição do mesmo ano, optamos por usar o
perfil Selig 1223 ) e asa no formato trapezoidal. Como pode ser verificado nas expressões 7
e 8 o arrasto induzido da aeronave está relacionado com parâmetros geométricos da asa
como a sua envergadura (b), a sua área (S) e a altura dela em relação ao solo (h). De
acordo com [3,4] uma asa trapezoidal tem eficiência muito maior em reduzir o arrasto
induzido do que uma asa retangular. Apesar da maior simplicidade de construção de
uma asa retangular, devido ao benefı́cio da redução do arrasto ficou definido que a asa
da aeronave da equipe Acauã teria forma trapezoidal. Usando o programa Profili2 Pro,
obtemos as curvas do coeficiente de sustentação para ângulos de ataque para os 4 tipos de
perfil escolhidos inicialmente. Como não havia sido escolhido o perfil da asa, foram usa-
dos o coeficiente de sustentação máxima de cada um desses perfis, não levando em conta
nessa fase do projeto que uma asa tem coeficiente de sustentação menor devido ao efeito
tridimensional causado pelo ângulo de downwash ε (conforme citado por Anderson [1]).
Com esses dados e usando as equações 14 e 15, foram realizados cálculos da maior massa
que uma aeronave, com mesma configuração e usando cada um dos perfis acima, poderia
carregar usando comprimento da pista na decolagem de 50m. O resultado está exibido
na tabela 1. Observa-se que as estimativas da massa obtidas pelas duas expressões estão
Tabela 1: Valores da maior massa na decolagem, calculados pelas Eqs. 14 e 15, de cada
uma das configurações de asa.
Per f il clmax αclm ax (◦) cl /cd m(kg)(Eq. 14) m(kg)(Eq. 15)

Eppler 423 1.89 11.6 113.3 13.4 13.7
Wortmann FX74 CL5-140 2.04 10.2 115.2 13.8 14.1
Selig 1210 2.02 13.4 111.8 13.7 14.0
Selig 1223 2.26 13.4 92.6 14.1 14.5
muito próximas e isto mostra que a expressão 14 obtida por solução das equações de
movimento é válida. A estimativa de massa máxima ligeiramente menor obtida por esta
expressão talvez mostre um refinamento uma vez que ela foi obtida com o tratamento
mais completo das forças envolvidas e com o uso de dados experimentais para a depen-
dência da tração com a velocidade para o conjunto motor-hélice. Para obter os dados
que estão na Tabela 1 foi necessário definir os valores para os parâmetros geométricos
da asa que são b = 2.8m, S = 1.26m2 , AR = 6.22 e λ = 0.5 com as cordas da asa sendo
cr = 0.6m e ct = 0.3m. Como é mostrado na Tabela 1, o perfil Selig 1223 apresenta melhor
rendimento quanto a maior massa da aeronave e ele foi escolhido para a asa. A distância
de decolagem está relacionada com o peso da aeronave e a capacidade da asa gerar força
de sustentação. Então para aumentar o peso máximo de decolagem da aeronave usando
o mesmo comprimento de pista, a equipe Acauã estabeleceu que a aeronave usará flap
plano como dispositivo para aumentar a sua sustentação. No Cap. 0.2 é apresentado o
estudo quantitativo sobre o aumento do coeficiente de sustentação da asa com o uso de
flap plano.
0.2 Aerodinâmica da Aeronave 12
0.2 Aerodinâmica da Aeronave
0.2.1 Aerodinâmica da asa
Uma vez definido que a asa da aeronave terá a forma trapezoidal e será construı́da
com o perfil Selig 1223, fizemos os cálculos da aerodinâmica do avião. Um importante
parâmetro na dinâmica de fluidos é o número de Reynolds Re que caracteriza a velocidade
do fluido e o tamanho do sistema. Ele é uma razão entre forças inerciais e forças viscosas
a que está submetido um sistema em movimento relativo a um fluido e é definido [5] como
ρvc
Re ≡ , (16)
µ
na qual ρ e µ são a densidade e a viscosidade do fluido e c representa a corda média
aerodinâmica da asa. Para obter o número de Reynolds representativo para a aeronave
que está sendo projetada é necessário obter o valor de c e sua coordenada y na asa que
segundo Raymer [3] são dados por
1 + λ + λ2

2
c = cr (17)
3 1+λ

b 1 + 2λ
y = . (18)
6 1+λ
Como a aeronave voa quase sempre com velocidades não muito maiores que a velocidade
com a qual decola, já que ela estará com carga elevada durante o voo, estabelecemos que
v = 13m/s poderia ser usado como valor caracterı́stico da velocidade para fins do cálculo
de Re. Com a corda média aerodinâmica sendo c = 0.47m, obtem-se que Re = 4.1 × 105 .
Através do programa Profili2 Pro foi obtida a curva Cl × α para o perfil que é exibida na
Fig 6. Na mesma figura é exibido o ajuste em primeira ordem feita para a parte linear da
dCl
curva Cl × α e ele fornece o valor a0 = = 0.12. Para construir a curva CL × α para a
dα
asa precisamos obter a inclinação de sua parte linear e os valores de sua parte não linear.
De acordo com a teoria da linha de sustentação de Prandtl citado por Anderson [1], o
coeficiente de sustentação (CL ) de uma asa com elevada razão de aspecto AR ≥ 4, em sua
parte linear, pode ser calculada com a expressão
a0
a= a0 . (19)
1 + πeAR
a
Com o valor de a = 0.088 obtemos a razão = 0.74 e atribuı́mos aos valores da parte não
a0
linear do coeficiente CL o percentual de 74% dos valores de Cl . Uma importante mudança
ao passar do fluxo 2D de um perfil para um fluxo 3D de uma asa é o aumento do ângulo
Figura 7: Deslocamento do ângulo de ata-

Figura 6: Curva Cl para o perfil Selig 1223 que do CLmax calculado de acordo com a
usado na asa e Re = 4.1 × 105 . Ref. [4].
no qual ocorre o estol. De modo a obter o ângulo de estol da asa, usamos a teoria definida
por Stinton [4] na qual o acréscimo ∆CL é dado pela separação horizontal entre um ponto
em uma linha extrapolada da parte linear da curva do perfil e o ângulo no qual ocorre
o Clmax como mostrado na Fig. 7 e cujo valor é ∆CL = 3.8◦ . Na Fig. 8 é exibido os dois
coeficientes de sustentação em função do ângulo de ataque.
Figura 8: Variação dos coeficientes de sus-

tentação do perfil e da asa em relação ao Figura 9: Curva CL-α da aeronave com e
ângulo de ataque. sem o uso do flap.
0.2.1.1 A curva CL com uso de flap plano
Com o valor de CLmax = 1.66 obtido na seção anterior, a massa total calculada para
a aeronave para decolagem em 50m, usando a Eq. 14, foi igual a 14.3kg. Como dito
anteriormente, decidimos que a aeronave usaria flap plano para elevarmos a carga paga
que a aeronave pode transportar. Ocorrem duas mudanças quando um flap é acionado em
uma asa: ele aumenta o coeficiente de sustentação máxima da asa e diminui o ângulo de
estol da aeronave. Como citado por Raymer [3] o flap modifica o CLmax da asa e o ângulo
de sustentação nula de acordo com as expressões
S f lapped
∆CLmax = ∆Clmax cos ΛHL
Sre f
S f lapped
∆α0L = ∆ (α0L )air f oil cos ΛHL (20)
Sre f
nas quais S f lapped é a área de parte da asa com largura igual à envergadura do flap
compreendida, Sre f é a área total da asa e ΛHL é o ângulo entre a linha das dobradiças do
flap e a linha que passa por 1/4 da corda da asa em sua extensão. Na mesma referência, é
citado que ∆Clmax tem valor ∼ 0.9 para flap plano e, nas operações de decolagem devemos
assumir 60 − 80% desse valor e ∆ (α0L )air f oil = −10◦ para o perfil. Usando as Eqs. 20 com
70% de 0.9 e ΛHL = 6◦ , obtemos ∆CLmax = 0.40 e ∆α0L = −6.4◦ e mostramos na Fig. 9 as
curvas de sustentação da aeronave com e sem o uso do flap. Um fato importante quando
se opera com flap é a diminuição do ângulo de estol da asa porque, geralmente, a parte da
asa com flap estola a um ângulo menor que a parte onde não tem flap. Portanto o CLmax
da aeronave deve ser recalculado usando a expressão 21 (Ref. [3]) na qual são somadas
as contribuições, ponderadas pelas áreas, da seção da asa com flap e sem flap. O valor
calculado foi CLmax f lap = 2.16.

S f lapped Sun f lapped
CLmax f lap = 0.9 (Clmax ) f lapped + (Clmax )un f lapped cos ΛHL (21)
Sre f Sre f
0.2.1.2 Polar de arrasto
A polar de arrasto é uma representação padrão muito útil para os cálculos de perfor-
mance e relaciona sustentação com arrasto da aeronave ou, de maneira semelhante, CL
com CD de acordo com a expressão 22 usada para asas com perfil muito arqueado.
CD = CDmin + K(CL −CLmin drag )2 (22)

Figura 10: Polar de arrasto da aeronave Figura 11: Polar de arrasto da aeronave na
na configuração sem uso de flap e sem a pre- configuração sem uso de flap e na presença
sença do efeito solo. do efeito solo.
Para obter a polar de arrasto exibida na Fig. 10, calculamos o valor de CLmin drag =
0.326 de acordo com a descrição dada por Brandt [6]. Quando CL = 0 existe somente o
arrasto parasita cujo valor para uma aeronave monomotora construı́da para o Aerodesign
é CD = 0.033 de acordo com dados obtidos em [7], e assim obtemos CDmin = 0.022. Como
1
o valor de K = = 0.070, a equação para a polar de arrasto é
πe0 AR
CD = 0.022 + 0.070(CL − 0.405)2 . (23)
Obtemos diretamente no gráfico 10 os valores de CL ∗ e CD ∗ para o ponto no qual a reta

tangencia a curva CL × CD que fornece a eficiência aerodinâmica máxima da aeronave,
CL ∗ 0.697
Emax = ∗ = = 24.9 para o ângulo de ataque da asa igual a α = 0◦ . O significado
CD 0.028
desse valor é que a asa para aquele α consegue gerar 24.9 vezes mais sustentação que
arrasto.
0.2.1.3 Polar de arrasto na presença do efeito solo
A proximidade como o solo é um importante fator porque influencia os valores do

coeficiente de arrasto. Por isso, introduzimos o fator φ (Eq. 8) na equação para a polar
de arrasto e obtemos a expressão
CD = CDmin + φK(CL −CLmin drag )2 . (24)
Como a distância entre a asa e o solo é h = 0.20m, a Eq. 8 fornece φ = 0.57 e a curva para
a polar de arrasto na situação de decolagem é exibida na Fig 11. Apesar da diminuição
dos valores de CD a eficiência aerodinâmica modificou apenas ligeiramente (Emaxe f eito solo =
CL ∗ 0.919
= = 24.8). A atuação do flap durante toda a corrida para a decolagem muda a
CD ∗ 0.037
curva CL ×CD trazendo maior arrasto durante a corrida e só beneficiando a sustentação na
fase de rotação que é o momento em que a aeronave decola. Para minimizar o uso de pista
durante a corrida para a decolagem, decidimos que o flap só será usado nos momentos
finais da corrida para aumentar a sustentação da aeronave.
0.2.2 Cálculo do ângulo de incidência da asa
A asa da aeronave deve ter um ângulo de incidência que favoreça a corrida na decola-
gem. Avaliando a expressão para as forças que atuam durante a corrida, podemos obter o
coeficiente de sustentação (CLlo ) que minimiza a força contrária ao movimento (FR ) como
realizado abaixo. Com o valor de CLlo obtemos o ângulo para o qual esse valor ocorre e
isso fornece o ângulo de incidência da asa θ = −0.2◦ .
dFR d(D + fs ) µ
= = 0 ⇒ CLlo = +CLmin drag (25)
dCL dCL 2φK
CLlo = 0.786 (θ = −0.28◦ )
0.2.3 Aerodinâmica das Empenagens horizontal e vertical
As superfı́cies da cauda da aeronave são muito influenciadas pelo fluxo de ar depois da

asa, afetando diretamente a eficiência aerodinâmica do estabilizador horizontal e da deriva.
Estabelecemos que as duas superfı́cies tivessem perfil simétrico e elas foram construı́das
com o mesmo perfil Eppler 168. Usando o método descrito por Roskam em [8] obtivemos
a expressão para o coeficiente de sustentação das empenagem horizontal dada por 26
corrigida para o efeito de downswash da asa e construı́mos a curva CLh × α para Re =
3.1 × 105 que exibimos na Fig .12 juntamente com a curva para o perfil (2D).
CLh = ah (α − α0Lh ) = 0.072(α − 7.5◦ ) (26)
Como dito acima, a aerodinâmica das empenagens é muito afetada pelo fluxo na asa
e percebe-se que os valores de CLh são bem menores que os valores para Clh . O valor
−7.5◦ indica que a empenagem horizontal tem incidência negativa com esse valor que foi
uma necessidade de projeto para que a aeronave tenha estabilidade horizontal, como será
mostrado na Seção 0.5.1.
Figura 12: Curvas do coeficiente de sustentação para o perfil e para a empenagem hori-
zontal da aeronave.
0.2.4 Distribuição de sustentação ao longo da envergadura da

asa
Usualmente, a distribuição de sustentação de uma asa é calculada considerando uma

distribuição elı́ptica e aplicando uma correção dada pela aproximação de Schrenk conforme
citado nas Refs. [3,4] que é a média aritmética entre a distribuição de sustentação para
a forma em planta da asa e a distribuição para uma asa elı́ptica com mesma área e
envergadura de acordo com a Eq. 27.
L(y)eliptica + L(y)trapezoidal
L(y)Schrenk = . (27)
2
A distribuição de sustentação está relacionada com a variação da corda da asa com a
posição y ao longo da envergadura e ela é dada pela Eq. 28 para uma asa elı́ptica e é dada
pela Eq. 29 para uma asa retangular.
s
2
4nmaxW 2y
L(y)eliptica = 1− (28)
πb b

2nmaxW 2y
L(y)trapezoidal = 1+ (λ − 1) . (29)
(1 + λ)b b
Usando os parâmetros da aeronave da equipe Acauã, com nmax = 2 que é o fator de carga
máxima que está sendo considerado no projeto e W = 128N que é o peso total da aeronave,
obtemos os valores para L(y)Schrenk visualizados no gráfico da Fig. 13.
0.3 Dimensionamento e construção da aeronave 18
Figura 13: Distribuição de sustentação da asa por unidade de envergadura. A linha com
sı́mbolo representa a distribuição com a aproximação de Schrenk.
0.3 Dimensionamento e construção da aeronave
Resolvemos adotar o mesmo método de construção da asa do ano de 2011 que foi ae-
rofólio construı́do em isopor e revestido com uma lâmina de alumı́nio. Para aliviar peso,
foi adotada uma lâmina ainda mais fina cuja espessura é igual a 0.05mm e foram feitos
alı́vios no isopor. Sabemos que esse tipo de construção resulta em maior peso da asa mas
como ela tem grande envergadura podemos ganhar com a resistência às tensões a que é
submetida quando o carregamento sobre a asa é elevado, como é tı́pico na competição
AeroDesign. Como o alumı́nio já atua como estrutura, não foram colocados qualquer
estrutura no bordo de ataque e usamos como longarina prinicpal um tubo de fibra misto
de carbono/vidro que é introduzido cerca de 1.0m em cada semi-asa. A fuselagem da
aeronave de 2012 é completamente diferente daquela de 2011. Adotamos uma estrutura
treliçada feita com tubos de fibra de carbono e entelada com ”monokote”. A cauda fi-
cou ligeiramente levantada para melhorar a eficiência das empenagens que é fortemente
influenciada pelo ângulo de downwash do fluxo de ar que passa pela asa, no caso de
uma aeronave com configuração como a que adotamos. As empenagens de cauda foram
construı́das com nervuras e longarinas de balsa, tubos de fibra de carbono nos bordos
de ataque e revestidas com ”monokote”. O trem de pouso principal foi construı́do pela
equipe usando ”honeycomb”. O trem de pouso frontal (trequilha) foi adquirido em loja e
ele é de alumı́nio e aço e tem mola de amortecimento. No momento em que escrevemos
este relatório a aeronave está praticamente construı́da e seu 1◦ voo deverá acontecer no
inı́cio do mês de setembro de 2012.
0.3.1 Dimensionamento da cauda
As empenagens da cauda são dimensionadas através das relações 30 e 31 que são

chamadas de coeficientes de volume da cauda (horizontal e vertical) [3],
lHT SHT
cHT = (30)
cS
lV T SV T
cV T = (31)
bS
nos quais lHT e lV T são as distâncias entre 1/4 da corda média da asa e 1/4 da corda
média das empenagens horizontal e vertical, respectivamente, e b, S e c são as dimensões
envergadura, área e corda média aerodinâmica da asa. Na Ref. [3], Raymer sugere que os
comprimentos lHT e lHT sejam 60% do comprimento da fuselagem da aeronave. Atribuindo
o valor de 0.90m para esses comprimentos e usando as faixas de valores para aqueles
coeficientes obtivemos as dimensões para as empenagens da aeronave que estão listadas
na Tabela 2.
Tabela 2: Valores do dimensionamento das empenagens horizontal e vertical calculadas de
acordo com critérios estabelecidos na Ref. [3].
Coef. perfil corda raiz(m) corda ponta(m) l(m) envergadura(m) área(m2 )

cHT = 0.45 E168 0.40 0.29 lHT = 0.90 0.85 0.29
cV T = 0.04 E168 0.45 0.33 lV T = 0.90 0.40 0.16
0.3.2 Centro de Gravidade da Aeronave
O balanceamento da aeronave é muito importante porque contribui para determinar

o quanto uma aeronave é estável. A Eq. 32 permite localizar o centro de gravidade (CG)
da aeronave pelo momento que cada um dos componentes exerce.
1
xCG = ∑ Wi xi (32)
W i
Os termos Wi e xi se referem ao peso de cada componente da aeronave e sua posição ao

longo do comprimento dela. De acordo com Raymer [3] uma aeronave é estável quando
seu CG fica entre 25% e 35% da corda média aerodinâmica da asa da aeronave. Então,
foi estabelecido que o xCG da aeronave ficará em uma posição correspondente a 27% da
corda média de sua asa. A tabela 3 exibe as informações sobre massa e localização de
cada um dos principais componentes.
Tabela 3: Valor das massas dos principais componentes da aeronave e da localização de

seus centros de gravidade l tomando como referência a origem do sistema de coordenadas
que é a parte frontal da hélice.
Componente Massa(kg) distância(m)

Trequilha 0.15 0.145
Motor/hélice/montante 0.90 0.080
Servo p/motor 0.02 0.140
Servo p/trequilha 0.06 0.200
Tanque 0.45 0.190
Empenagem horizontal 0.34 1.300
Empenagem vertical 0.24 1.300
Trem de pouso principal 0.50 0.500
Fuselagem 0.80 0.320
Servo p/profundor 0.06 1.680
Servo p/leme 0.06 1.670
Asa 1.50 0.530
0.3.3 Dimensões da aeronave
A aeronave apresenta as seguintes dimensões: comprimento da aeronave L = 1500mm,

envergadura da asa B1 = 2800mm, envergadura da empenagem horizontal B2 = 850mm e
altura máxima da aeronave H = 600mm. O somatório dessas medidas fornece D = 5750mm
que está de acordo com a restrição imposta pelas regras da competição que é (4000 ≤ D ≤
5800)mm.
0.3.4 Dimensões da caixa de carga
Com está demonstrado no Cap. 0.4, o valor estimado para a carga paga representada
por um bloco igual a CP = 9.8kg ao nı́vel do mar. A competição de 2012 estabelece
como regra que a carga será dividida em dois tipos discriminadas pela densidade. Cargas
de densidades menores que 103 kg/m3 tem peso 7 na pontuação e de densidades acima
desse valor pontuam com peso 3. A equipe definiu que a carga paga será composta
pelos dois tipos de carga, distribuı́dos em 50%, em massa, para cada tipo. A escolha
do tipo com maior peso na pontuação implicaria em um volume de carga muito elevado.
O compartimento de carga tem volume igual a V B = 5.88 × 10−3 m3 com dimensões de
(0.28 × 0.15 × 0.14)m3 .
0.4 Desempenho da Aeronave 21
0.4 Desempenho da Aeronave
Nesta seção apresentaremos a análise de desempenho da aeronave que foi realizada

com base nos parâmetros de desempenho estabelecidos na FAR-Part23 [9].
0.4.1 Conjunto Motor-hélice
Na seção 0.1.2.3, obtivemos por ajuste de ordem quadrática, a dependência da tração

disponı́vel de uma hélice 13 × 4 com a velocidade da aeronave. Nessa parte do relatório
é atribuı́do àquela equação o termo ρz /ρ0 que indica como varia a tração disponı́vel em
função da densidade do ar na altitude na qual a aeronave está operando. De acordo
com [5], considerando um modelo isotérmico para a atmosfera que é um bom modelo para
valores pequenos da altitude, a variação da densidade com a altitude é dado por
−z
ρ(z) = ρ0 e H (33)
na qual ρ0 é a densidade do ar ao nı́vel do mar e H = 8.6km é uma constante (para

T = 293K). Adotando esse modelo para a variação na densidade atmosférica a equação
da tração é modificada para
ρz
Td (v, z) = (−0.79v + 29.5) ⇒ (34)
ρ0
−z
Td (v, z) = (−0.79v + 29.5) e H . (35)
Em seções posteriores exibiremos a curva Td (v, z) × v.
0.4.2 Voo reto e nivelado com velocidade constante
Para um voo reto e nivelado com velocidade constante, a 2a lei de Newton fornece
T = D (36)
L = W (37)
A tração requerida para voo nivelado, em linha reta e com velocidade constante, usando
a equação obtida para o arrasto (Eq. 22) e a equação para a variação da densidade citada
acima é  !2 
1 2W  ρ0 e −z
TR = v2 S CDmin + K −z −CLmin drag
H . (38)
2 v2 Sρ0 e H
Na Fig. 17 são mostradas as curvas de tração disponı́vel e requerida calculadas para uma
altitude de 600m. O ponto A no qual essas curvas de tração se cruzam estabelece a menor
velocidade que o conjunto motor-hélice pode propiciar à aeronave que é de v = 8.2m/s.
No entanto, esse não é a menor velocidade que a aeronave pode voar que é a velocidade
de estol vestol = 10.0m/s. O ponto B indica a maior velocidade que o conjunto motor-
hélice pode propiciar à aeronave que é v = 24.5m/s e o ponto C indica a velocidade de
maior eficiência aerodinâmica v = 16.4m/s. Na Fig 15 são mostradas as curvas CL /CD e
CL 3/2 /CD em função da velocidade da aeronave. A velocidade de eficiência aerodinâmica
máxima (CL /CD )max é a velocidade de máximo alcance e seu valor é vmax alcance = 18.4m/s.
A velocidade para a qual temos (CL 3/2 /CD )max é a velocidade de máxima autonomia e ela
vale vmax autonomia = 16.6m/s. Como tração disponı́vel diminui com a altitude e a tração
Figura 15: Curvas da eficiência aerodinâ-

mica em função da velocidade, corrigidas
Figura 14: Curvas de tração disponı́vel (◦) para ρ correspondente à altitude h=600m.
e requerida (+) calculadas com as Eqs. 35 (” ◦ ” representa a curva CL /CD e ” + ” repre-
e 38 para a altitude de 600m. senta a curva CL 3/2 /CD .)
requerida aumenta com a altitude, há uma altitude máxima para o voo da aeronave e nela
há apenas uma velocidade possı́vel para o voo. Na Fig. 16 são apresentadas as curvas TD e
TR para quatro altitudes diferentes: h = 0m, h = 600m, h = 2000m e o teto de voo h = 6700m
para o qual a velocidade de voo possı́vel, obtida pela leitura no gráfico, é v = 20.3m/s.
Figura 16: Curvas de TD e TR em função da velocidade para quatro altitudes diferentes.
0.4.3 Voo em subida com velocidade constante
As equações para um voo em subida com velocidade constante são
T − D = W sin(γ) (39)
L = W cos(γ), (40)
na qual γ é o ângulo com a horizontal. Multiplicando os dois lados da Eq. 40 por v,

obtem-se a potência disponı́vel PD e a potência requerida PR e a velocidade vertical que
na nomenclatura aeronáutica [1,3,6] é conhecida como razão de subida RC. Observa-se
que RC será maior quanto maior for a diferença ∆P e menor for o peso.
PD − PR
= v sin(γ) = RC (41)
W
Observa-se na Fig. 18 que a razão de subida máxima é RCmax = 1.2m/s com carregamento
total que é W= 140Na uma altitude de 600m e o ângulo de subida com relação à horizontal
RCmax
é γ = arctan = 4.1◦ .
vRCmax
0.4.4 Voo planado com velocidade constante
Em um voo planado, o motor fica funcionando com tração mı́nima que não é suficiente
para manter a altitude e velocidade. Então, a aeronave voa com velocidade constante em
Figura 18: Curvas da razão de subida

para h = 600m para a aeronave com três
Figura 17: Curvas de potência disponı́vel e carregamentos: vazia (W = 44N), com carga
requerida e a potência de sobra ∆P calculada de classificação (W = 88N) e carga máxima
com a Eq. 41 para a altitude de 600m. (W = 140N).
ângulo γ negativo e a 2a lei para essa situação é
D = W sin(γ) (42)
L = W cos(γ). (43)
Dividindo uma equação pela outra obtemos a Eq. 44 na qual o ângulo de planeio, com
D CD
máximo alcance, está relacionado com o inverso da eficiência aerodinâmica = . A
L CL
R
razão relaciona o alcance horizontal R e a distância vertical h percorridos durante a
h
descida e é conhecida como razão de planeio. Portanto,
o ângulo de máxima razão de
CL
planeio está diretamente relacionado com o valor e não tem relação com o
CD max
peso da aeronave. Porém, a velocidade para a qual se consegue a razão de planeio é
consequência direta do peso da aeronave já que os valores de CL e CD são calculados
para cada uma das velocidades. Na Fig. 19 é mostrada a curva do inverso da eficiência
aerodinâmica em função da velocidade de voo para h = 600m. Medindo diretamente nessa
1 1
curva, obtemos que a razão de planeio máxima é = = 25 : 1, voando a uma
CL/CD 0.04
velocidade de 16.0m/s e com ângulo de planeio calculado por γ = arctan(0.04) = 2.2◦ .
D h
= tan(γ) = (44)
L R
Figura 19: Curva inverso da eficiência aerodinâmica em função da velocidade para h =

600m. A razão de planeio é de 25 : 1 com velocidade de 16.0m/s a um ângulo de planeio
γ = 2.2◦ .
0.4.5 Decolagem
Como mostrado no Cap. 0.1 a abordagem inicial do projeto foi a solução das equações
de movimento com a dependência explı́cita da velocidade em todas as variáveis. Assim
a expressão para a distância percorrida durante a decolagem, com a forma do coeficiente
de arrasto dado pela Eq. 22 é
 
b b+2AV
2b arctan √ 2 − arctan √ 2
m  −b +4AC −b +4AC 
d =  p − ln[C] + ln[C + V(b + AV)].
2A  2
−b + 4AC

(45)
com

1 −z 1 2
A = ρe 8600 S(µsCL −CD0 − φ CL )
2 πeAR
C = [a − µsW ]
s
2W
V = vT O f lap = 1.2 −z
ρe 8600 SCLmax f lap
Na equação acima fica claro a dependência da distância de decolagem com duas variáveis:
W e z. Para atualizar as informações, listamos na Tabela 4 os valores para os parâmetros
da Eq. 45. Na Fig. 20 apresentamos a influência da densidade do ar sobre o compri-
mento necessário para a decolagem em função do peso total da aeronave de acordo com a
Tabela 4: Valores dos parâmetros da Eq. 45.
a b K φ µs S(m2 ) g(m/s2 ) CLmax f lap CLlo CDmin CLmin drag

29.5 -0.8 0.07 0.57 0.03 1.26 9.78 2.16 0.79 0.027 0.41
Eq. 45. Também é apresentado na Fig. 21, a dependência da carga paga CP com relação
à altitude-densidade. Os valores previstos para a carga paga foram obtidos através da
Eq. 45 considerando uma distância de decolagem de 48.5m como limite para o procedi-
mento de rotação da aeronave para que ela não ultrapasse os 50m de pista permitidos para
uma decolagem válida. Para o cálculo da altitude-densidade foi considerada a Eq. 33. A
equação ajustada para os dados é
CP = 9.8 − 7.3 × 10−4 z (46)
na qual z é a altitude densidade.
Figura 20: Comprimento de pista neces-

sário para decolagem em função do peso to-
tal da aeronave para 3 diferentes altitudes- Figura 21: Carga paga prevista para a ae-
densidade: h = 0m, h = 600m, h = 1000m. ronave da equipe Acauã.
0.4.6 Aterrissagem
Na operação de pouso que é realizada sem a tração do motor e com o valor de CLmax f lap
aumentada pelo uso do flap em sua deflexão máxima (45◦ ), a solução para a distância
percorrida é
 1 
2
2
W ln(µsW ) − ln 2 ρS −µsCLmax f lap +CDmin + φK(CLmax f lap −CLmin drag ) vL + µsW 
dL =  h 2 i ,
2g 1
ρS(−µ C +C + φK C −C )
2 s Lmax f lap Dmin Lmax f lap Lmin drag
(47)
na qual vL = vto f lap é a velocidade com a qual a aeronave faz a aproximação. Por questões
de segurança, de modo a evitar um estol em baixa altura, o que inevitavelmente levaria
a perda da aeronave, o valor de vL foi estabelecido com 120% do valor de vestol . Na
Figura 22 é mostrada o desempenho da aeronave no pouso para 2 altitude-densidades:
h = 0m, h = 600m. Observa-se que a distância percorrida na pista para uma altitude-
densidade de h = 600m e carga máxima é de dL = 116m.
Figura 22: Desempenho no pouso da aeronave considerando vL = 120%vestol para 2 dife-

rentes altitude-densidade.
0.4.7 Tempo estimado para a missão
A missão de voo da competição é composta pelas etapas: decolagem, subida, voo

em cruzeiro, descida e pouso. Para cada uma delas é calculado o tempo que somados
darão o tempo da missão. Todas as informações necessárias para a obtenção do tempo
da missão estão nas seções desse capı́tulo 0.4. Consideramos valores médios para as
velocidades na decolagem e pouso para que são: vT O = 0.7vT O e vL = 0.7vL . A velocidade
na subida é vs = 13.0m/s, a razão de descida para máximo alcance é R/H = 20 : 1 e a
velocidade de máximo alcance, usada no regime de cruzeiro, é de vmax alcance = 18.4m/s. A
altura é um ı́tem crı́tico porque a aeronave terá o peso máximo (140N) e demanda muita
distância percorrida na horizontal para ganhar altura. Com essa restrição estabelecemos
que a altura do circuito da missão será de H = 20m. Usaremos os seguintes valores para
velocidades e distância percorrida em cada etapa, o tempo total da missão calculado é
ttotal = 64s.
Tabela 5: Valores das velocidades e distâncias percorridas em cada da etapa da missão.
grandeza decolagem subida máximo alcance descida pouso

velocidade(m/s) 9.1 13 18.4 16 9.1
distância horizontal (m) 50 215 244 266 115
tempo 6 17 13 16 12
0.4.8 Diagrama v-n
O diagrama v-n da aeronave da equipe Acauã foi gerado de acordo com as normas
estabelecidas no documento de regulamentação da segurança de voo da aviação FAR −
Part 23 [9]. É necessário informar que o fator de carga limite nlim estabelecido para a
aeronave que foi projetada está abaixo do valor estabelecido naquele documento porque
exigiria uma estrutura muito pesada e limitaria muito o valor da carga paga que a aeronave
poderia transportar que é uma das principais metas da competição. Informamos também
que devido ao uso de flap, o fator de carga n deve ser igual a 2 quando a aeronave tem a
velocidade de manobra vA . A consequência disto é que a aeronave não pode ser submetida
à cargas aerodinâmicas muito excessivas e manobras em voos muito aceleradas na vertical
devem ser evitadas para que não seja ultrapassado o valor de nlimite . Os seguintes valores
foram estabelecidos: nlim+ = 2, nlim− = −1, nult+ = 1.5nlim+ e nult− = 1.5nlim− .
Figura 23: Diagrama v-n para a aeronave da Equipe Acauã. Os pontos destacados no
gráfico correspondem às velocidades: A → manobra vA = 13.0m/s, C → cruzeiro vC = 21.6m/s,
D → mergulho vD = 30.0m/s, S → estol vs = 10.0m/s
0.5 Estabilidade e Controle da Aeronave 29
0.5 Estabilidade e Controle da Aeronave
0.5.1 Estabilidade Estática Longitudinal
A estabilidade estática longitudinal da aeronave diz respeito à capacidade dela retor-

nar à posição de equilı́brio se dele for retirada por alguma pequena perturbação. Para
definir a estabilidade de uma aeronave são usados dois critérios: CM0 > 0 e ∂CM /∂α < 0
de acordo com Nelson [10]. Avaliaremos a contribuição dos três componentes principais:
asa, empenagem horizontal e fuselagem. Consideramos que o motor não contribui por-
que está quase alinhado longitudinalmente com o CG. Cada um dos três componentes
tem equações para os coeficientes de momento que devem ser avaliadas. Para a asa e a
empenagem horizontal elas são [10] dadas por
CM0w = CMac +CL0w (xCG − xac ) (48)

CMαw = a(xCG − xac ) (49)
CM0h = ah (ε0 + iw − it)cHT (50)

∂ε
CMαh = −ah (1 − )cHT . (51)
∂α
Já para a fuselagem, usamos a Eq. 53 (com os valores dados em pés (ft)) também obtida
na Ref. [10] e a Eq. 53 foi obtida no trabalho de Edison da Rosa [11]. Os valores para elas
são mostrados na Tabela 6.
0.95
CM0 f = w f 2 (α0w − i f )∆x (52)
36.5 · S · c ∑
w f 2L f
CMα f = 0.01 (53)
S·c
Tabela 6: Valores dos parâmetros das equações de coeficientes de momento para a asa,
empenagem horizontal e fuselagem.
∂ε
xCG xac ε0 w f (m) iw (◦ ) it (◦ ) cHT a ah
∂α
0.27 0.25 0.08 0.52 0.17 -0.28 -7.5 0.45 0.088 0.076
O resultado mostrado na Eq. 54 e na Fig. 24 mostram que a aeronave atende aos

critérios de estabilidade longitudinal. Um ponto importante que é exibido nessa figura é
o ângulo de trimagem que corresponde ao ângulo no qual o coeficiente de momento da
aeronave é zero. Como αtrim = 0.65◦ podemos obter na curva CL ×α o valor de CLtrim = 0.75
0.5 Estabilidade e Controle da Aeronave 30
Figura 24: Coeficiente de momento da aeronave completa indicando que a aeronave atende
aos critérios de estabilidade longitudinal. O valor do ângulo de trimagem é mostrado no
gráfico.
e obtermos a velocidade para esse ângulo.
CM = 0.013 − 0.014α (54)
0.5.2 Estabilidade Estática Neutra
É importante verificar quão afastado o CG pode ficar de sua posição inicial porque
se ele se afastar muito para trás a aeronave perde a estabilidade longitudinal. Para
estabelecer quanto o CG pode se deslocar para trás, fazemos o coeficiente de momento
da aeronave completa ser igual a 0 (CMα = 0) e obtemos o ponto xNP que é a localização
do ponto neutro relativamente à corda média aerodinâmica da asa cujo valor obtido foi
xNP = 0.43. A margem estática é dada pela diferença xNP − xCG = 0.43 − 0.27 = 0.16, ou
seja, o CG da aeronave pode se deslocar até 7.5cm para trás de sua posição projetada que
é 0.27c.
0.5.3 Controle Longitudinal
Nesta seção avaliaremos a efetividade do profundor em produzir o momento necessário

para o controle de arfagem da aeronave. A atuação do profundor modifica o coeficiente
de momento da aeronave e isso ocorre porque a deflexão do profundor aumenta o coefi-
ciente de sustentação da empenagem e, consequentemente, aumenta o seu coeficiente de
0.6 Análise Estrutural da Aeronave 31
momento. De acordo com Nelson [10], a expressão para o CM da aeronave modificado é
CM = 0.013 − 0.014α − cHT ah τδe (55)
na qual τ assume valores de acordo com a relação entre a área do profundor e da em-
penagem (τ = 0.68 para a aeronave) e δe é a deflexão do profundor. Outro resultado
importante se refere ao ângulo de trimagem para a atuação do profundor que é obtido
fazendo CM = 0 na Eq. 55. Nessas condições é possı́vel determinar a deflexão do profundor
necessária para um voo a um determinado ângulo de ataque.
0.013 − 0.014α
δetrimagem = (56)
cHT ah τ
0.5.4 Cálculo do Momento sobre a empenagem horizontal
Para conhecermos se a estrutura da cauda é capaz de suportar o momento de força

sobre ela apresentamos o cálculo do momento usando a equação MCGh = lh ShCLh ρv2 /2.
Considerando o valor máximo para o coeficiente de sustentação da empenagem horizontal
que é CLh = 0.60, a velocidade de mergulho da aeronave que é v = 30.0m/s e as dimensões
da cauda especificadas no Cap. 0.3, obtemos M = 87.5Nm e a força é F = 97.3N.
0.6 Análise Estrutural da Aeronave
Foi realizado um ensaio de carregamento sobre a asa da aeronave, como mostrado na

Fig. 25, usando a distribuição de sustentação obtida na seção 0.2.4.
Figura 25: Ensaio de carregamento sobre a asa no qual foram distribuı́dos 29kg ao longo dos
2.80m de sua envergadura obedecendo a distribuição de sustentação obtida na seção 0.2.4.
Como a aeronave foi projetada para um peso máximo de decolagem igual a 140N
e um fator de carga limite n = 2 o carregamento sobre a asa nessas condições será de
280N. No ensaio realizado foram colocados 284N(29kg) sobre o intradorso da asa como
mostra a Fig. 25. Observamos que a asa e sua longarina suportaram esse carregamento
sem demonstração de fadiga ou de excessiva deformação. Também realizamos testes de
0.7 Projeto Elétrico 32
Figura 26: Ensaio de carregamento sobre a empenagem horizontal no qual foram distribuı́-
dos 10kg ao longo dos 0.85m de sua envergadura obedecendo a distribuição de sustentação.
carregamento sobre a empenagem horizontal distribuindo 10kg sobre sua superfı́cie, como
mostrado na Fig. 26, e foi notado que a sua estrutura suporta bem esse esforço estático.
Até o momento em que finalizamos esse relatório, esses foram os únicos ensaios sobre a
asa e sobre a empenagem mas planejamos outros testes, principalmente sobre a fuselagem,
antes do 1◦ voo que está marcado para a 1a quinzena do mês de setembro/2012.
0.7 Projeto Elétrico
Neste capı́tulo é apresentado o projeto elétrico para os componentes da aeronave

da Equipe Acauã. A aeronave levará a bordo os seguintes componentes que demandam
energia elétrica: 1 receptor, 1 dispositivo indicador de tensão da bateria (tipo voltwatch) e
8 servos. Os servos serão de dois tipos basicamente: 3 deles de alto torque que serão usados
na atuação do profundor, leme e comando da roda dianteira e 5 servos padrão para atuação
do acelerador do motor (1), ailerons (2) e flaps (2). Para alimentação desses componentes
será usada uma bateria de Lı́tio do tipo LiFe de duas células com tensão nominal de 6.6V
(limitada a uma tensão nominal de 4.8V na alimentação do circuito) e com capacidade
de carga cb = 1.1Ah. Essa bateria tem capacidade de oferecer corrente em valores bem
acima da corrente de pico pois sua taxa descarga é de 10c que corresponde a 10x1.1 =
11A. Realizamos ensaio dinâmico de carga colocando pesos atuando nos braços de dois
servos, sendo um de cada tipo, simulando situação de 80% do torque máximo (Fig. 27).
Para as medidas utilizamos um aparelho que fornece valores de grandezas elétricas do
circuito como corrente de pico, carga consumida, potência instantânea e máxima. Com
atuação ininterrupta dos servos por 3 minutos levantando e abaixando lastros, obtivemos
as informações exibidas na Tabela 7. Como teremos 8 servos, a carga total consumida
0.8 Conclusões e perspectivas 33
por todos eles funcionando nas condições ensaiadas será de cctotal = 3 · 0.031 + 5 · 0.016 =
0.173Ah. Com essas informações, calculamos o tempo de duração da carga da bateria
cb
usando t(h) = · te obtivemos que, nas condições de uso testadas e limitando o uso de
cc
70% da carga total da bateria para não danificá-la, há carga suficiente para 4.5 minutos
de operação. Na seção 0.4.7 foi estabelecido que o tempo de missão é de 64 segundos
e, portanto, a carga da bateria permitida para uso é suficiente para decolar e pousar e
ainda percorrer aproximadamente 4.7 voltas no circuito de voo. Na Fig. 28 é mostrado o
diagrama do circuito elétrico que envolve bateria, interruptor, receptor e servos.
Tabela 7: Resultados do ensaio dinâmico de carregamento atuando nos servos.
Servo Carga consumida, cc(Ah) Tempo do ensaio, te(h)

Alto torque(10.3kgcm) 0.031 0.05
Padrão(5.2kgcm) 0.016 0.05
Figura 27: Ensaio de carga nos servos para

dimensionamento da bateria usada na aero-
nave para alimentação de servos, receptor
e dispositivo indicador de tensão na bateria Figura 28: Diagrama do circuito elétrico
(Voltwatch) da aeronave Acauã 2012.
0.8 Conclusões e perspectivas
Neste trabalho, a Equipe Acauã apresenta os estudos realizados para o desenvolvi-

mento do projeto aeronáutico para a construção de sua aeronave para a competição SAE
Brasil AeroDesign 2012. Em nossa segunda participação nesta competição, procuramos
evoluir nos principais aspectos do projeto relacionados à aerodinâmica, desempenho, es-
tabilidade e controle e análise estrutural. Ainda não conseguimos desenvolver com a
0.8 Conclusões e perspectivas 34
profundidade necessária os aspectos relativos à análise estrutural porém, os ensaios re-

alizados na asa da aeronave revelaram que ela é capaz de suportar as cargas previstas
no projeto. Acreditamos que esse relatório deixa claro qual foi a abordagem inicial do
problema e apresenta de forma direta as questões que tiveram que ser resolvidas para
que a aeronave fosse projetada e construı́da. Entendemos que a experiência obtida pela
equipe na competição de 2011 nos auxiliou muito a desenvolver o projeto de 2012 pois
aqueles que foram à competição passada estão novamente na equipe que foi ampliada com
a entrada de mais 6 estudantes. Acreditamos que cumprimos os objetivos de organizar
as idéias, desenvolver o espı́rito criativo, trabalhar em equipe e de forma harmoniosa,
assumir tarefas novas e estudar assuntos relacionados à aeronáutica que é uma área que
apresenta muitos desafios na parte teórica e prática. Assim, podemos dizer que foram
cumpridas boa parte dos objetivos que a competição SAE AeroDesign estabelece em seu
regulamento. Gostarı́amos de informar que recentemente dois novos projetos de pesquisa
visando a competição AeroDesign foram aprovados pela Fapemig. Um deles é de auto-
ria do orientador da equipe Acauã e outro do professor Leonardo A. M. Souza que atua
como co-orientador nos trabalhos da equipe. O objetivo principal deste segundo projeto
aprovado é de organizar outra equipe que representará o Campus UFV-Florestal na classe
micro a partir de 2013.
35
APÊNDICE A -- Plantas da Aeronave
Neste apêndice apresentamos as plantas da Aeronave da Equipe Acauã para a com-

petição de 2012.
36
850 Equipe n°43/ ACAUÃ

Dimensões Máximas (valores em mm)
L Comp. máximo (mm) 1500
H Altura máxima (mm) 600

B1 Maior enverg. Bloco 1 2800
B2 Maior enverg. Bloco 2 850
Soma Total(mm) 5750
Asa Área em cm²
Área Alar (cm²) 12600
1500
Alongamento da asa (mm) 2800

Perfil Aerodinâmico selig 1223
Empenagem Horizontal (EH)

Área EH (cm²) 2940
Alongamento (mm) 850
Perfil Aerodinâmico eppler 168
Coef. Vol. de Cauda HOR. 0,45
Empenagem Vertical (EV)
2800 Área EV (cm²) 1570
Alongamento (mm) 400
Perfil Aerodinâmico eppler 168
Coef. Vol. de Cauda VERT. 0,04
Peso Vazio (Kg) 4,5
1500
400
600
7°
294
190
Nome da Equipe: Número da Equipe:

Acauã 43 Medidas em mm nome da escola:
Universidade Federal de Viçosa-campus Florestal

DATA TÍTULO:
09/08/2012
Aeronave Equipe Acauã
A3
DES. Nº
Planta formato aeronáutico

ESCALA:1:20 FOLHA 1 DE 7
37
ESCALA 1:10
ESCALA 1 : 20
DETALHE FIXAÇÃO BEQUILHA

FIXAÇÃO BEQUILHA ESCALA 1 : 5
14
TREM DE POUSO
21
13
Sistema de
amortecedor
16
32
173,5
10
11
14,5
24,5
DETALHE TREM DE POUSO

ESCALA 1 : 5
57
13,6
5
5
140 R1 13,5
R1
26
5
38 22,5
ESCALA 1:2
40
4
10
150
170

Acauã 43 Medidas nome da escola:
em mm
30
DATA TÍTULO:
09/08/2012
ESCALA 1:2 Aeronave Equipe Acauã

4
15
45
A3
DES. Nº
Trem de pouso e Bequilha
FOLHA 2 DE 7
38
ESCALA 1: 10
150
140
80
D
110
280
MATERIAL TIPO A
10
ESCALA 1 : 5
DETALHE D
ESCALA 1 : 5
Número da Equipe:
Nome da Equipe: 53
Acauã nome da escola:

DATA
TÍTULO:
21/07/2011

DETALHE E
ESCALA 1 : 10
ESCALA 1: 20 DES. Nº
A3
Fixação suporte carga
FOLHA 3 DE 7
39
DETALHE LONGARINAS
ESCALA 1 : 5
LONGARINAS
300
600
600 750
2800
ESCALA 1 : 10
ESCALA 1 : 20 DETALHE SERVO

ESCALA 1 : 10
SERVO Acauã 43 Medidas em mm
nome da escola:

DATA TÍTULO:
09/08/2012
A3
DES. Nº
Asa
FOLHA 4 DE 7
40
110
200
300
SERVO
ESCALA 1 : 20 EMPENAGEM HORIZONTAL

ESCALA 1 : 5
225
110
SERVO
ESCALA 1 : 10
155 Nome da Equipe: Número da Equipe:

Acauã 43 Medidas em mm
380 nome da escola:

DATA TÍTULO:
EMPENAGEM VERTICAL 09/08/2012
ESCALA 1 : 5 Aeronave Equipe Acauã
A3
DES. Nº
Empenagens
FOLHA 5 DE 7
41
Diagrama Elétrico
Servo 2
receptor
Servo 8 DETALHE Servo 8

ESCALA 1 : 5
Escala 1:10
Informações dos componentes elétricos

Servos Torque Tensão de
(kgf.cm) Corrente (A) Trabalho (V)
Servo 1 10,3 0,62 6,0
Servo 2 10,3 0,62 6,0
Servo 3 10,3 0,62 6,0
Servo 4 5,2 0,32 6,0
Servo 5 5,2 0,32 6,0
Servo 6 5,2 0,32 6,0
Servo 7 5,2 0,32 6,0
Servo 8 5,2 0,32 6,0
Receptor 0,19 6,0
Bateria 0 < i < 21 6,6
Servo 1
bateria
Servo 7 Servo 6 Servo 5 Servo 4
Escala 1:10 Servo 3

Escala 1:20

Acauã 43 Medidas nome da escola:
em mm
DATA TÍTULO:
09/08/2012

DETALHE Servo 3
ESCALA 1 : 5
A3
DES. Nº
Detalhamento da instalação
do sistema elétrico
FOLHA 6 DE 7
42
FIXAÇÃO MOTOR
DETALHE FIXAÇÃO MOTOR

ESCALA 1 : 2
FUSELAGEM
ESCALA 1: 5

Acauã 43
ESCALA 1 : 10 Medidas em mm nome da escola:

DATA TÍTULO:
09/08/2012
A3
DES. Nº
1100 200 Aeronave acauã
FOLHA 7 DE 7
43
Referências Bibliográficas
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University Press, New York, 1 edition, 1999.
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[3] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceitual Approach. American Institute of

Aeronautics and Astronautics, Inc., Washington, 2 edition, 1992.
[4] Darrol Stinton. The Design of the Aeroplane. BSP Professional Books, Oxford, 1
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cações ao Projeto SAE-AeroDesign. IFSP, São Paulo, 1 edition, 2009.
[8] Jan Roskam. Airplane Design- Part VI. Roskam Aviation and Engineering Corpo-
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Utility, Acrobatic and Commuter Category Airplanes. Federal Aviation Administra-
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[10] Robert C. Nelson. Flight Stability and Automatic Control. McGraw-Hill, Inc., New
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[11] Edison da Rosa. Introdução ao Projeto Aeronáutico: Uma Contribuição à Competição

SAE AeroDesign. UFSC/GRANTE, Florianópolis, 1 edition, 2006.

43 Relatorio - 2012

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Universidade Federal de Viçosa- Campus UFV-Florestal

À Fapemig, pelo apoio ao trabalho na forma de projeto de pesquisa aprovado, pela

Ao CNPq pela concessão de bolsa de Iniciação Cientı́fica através do programa PI-

À FUNARBE pela concessão de recurso financeiro para o projeto da aeronave de 2012

À comissão coordenadora do curso de Fı́sica do Campus UFV-Florestal pela cessão

À organização SAE Brasil pela oportunidade de participar de um evento tão impor-

0.1 Projeto Conceitual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5

0.1.2.1 Forças durante a decolagem . . . . . . . . . . . . . . . . p. 5

0.1.2.2 Experimentos para levantamento da curva T x v . . . . p. 7

0.1.2.3 Solução das equações de movimento . . . . . . . . . . . p. 9

0.1.3 Parâmetros da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 10

0.2 Aerodinâmica da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12

0.2.1 Aerodinâmica da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 12

0.2.1.1 A curva CL com uso de flap plano . . . . . . . . . . . . . p. 14

0.2.1.2 Polar de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 14

0.2.1.3 Polar de arrasto na presença do efeito solo . . . . . . . . p. 15

0.2.2 Cálculo do ângulo de incidência da asa . . . . . . . . . . . . . . . p. 16

0.2.3 Aerodinâmica das Empenagens horizontal e vertical . . . . . . . . p. 16

0.2.4 Distribuição de sustentação ao longo da envergadura da asa . . . p. 17

0.3 Dimensionamento e construção da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . p. 18

0.3.1 Dimensionamento da cauda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 19

0.3.2 Centro de Gravidade da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 19

0.3.3 Dimensões da aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20

0.3.4 Dimensões da caixa de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20

0.4 Desempenho da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 21

0.4.1 Conjunto Motor-hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 21

0.4.3 Voo em subida com velocidade constante . . . . . . . . . . . . . . p. 23

0.4.4 Voo planado com velocidade constante . . . . . . . . . . . . . . . p. 23

0.4.7 Tempo estimado para a missão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 27

0.4.8 Diagrama v-n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 28

0.5 Estabilidade e Controle da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 29

0.5.1 Estabilidade Estática Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 29

0.5.2 Estabilidade Estática Neutra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 30

0.5.3 Controle Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 30

0.5.4 Cálculo do Momento sobre a empenagem horizontal . . . . . . . . p. 31

0.6 Análise Estrutural da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 31

0.7 Projeto Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 32

0.8 Conclusões e perspectivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 33

Apêndice A -- Plantas da Aeronave p. 35

0.1 Projeto Conceitual

A equipe Acauã representa o Campus UFV-Florestal da Universidade Federal de Vi-

0.1.2.1 Forças durante a decolagem

As forças de sustentação e de arrasto são conhecidas e são dadas pelas expressões

e desse modo as forças de arrasto Di e D0 ficam reunidas na expressão

leva em conta a presença do efeito solo durante as operações de decolagem e aterrissagem

0.1.2.2 Experimentos para levantamento da curva T x v

A equipe Acauã elaborou um experimento que permitisse a obtenção da dependência

dos valores da tração para cada valor da velocidade aerodinâmica.

Figura 2: Dispositivo construı́do para a Figura 3: Uma das sessões do experimento

T (v) = a + b · v (a = 29.5 ± 0.8; b = −0.8 ± 0.1). (9)

0.1.2.3 Solução das equações de movimento

A velocidade é uma função composta da distância percorrida e do tempo de modo

Explicitando a dependência da velocidade para os termos no denominador do lado direito

Para que a expressão

0.1.3 Parâmetros da aeronave

Per f il clmax αclm ax (◦) cl /cd m(kg)(Eq. 14) m(kg)(Eq. 15)

0.2 Aerodinâmica da Aeronave

0.2.1 Aerodinâmica da asa

Figura 7: Deslocamento do ângulo de ata-

Figura 8: Variação dos coeficientes de sus-

0.2.1.1 A curva CL com uso de flap plano

0.2.1.2 Polar de arrasto

CD = CDmin + K(CL −CLmin drag )2 (22)