7.1 Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e Teoria de Voo

CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E TEORIA DE VOO_____________Página 119
CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E

TEORIA DE VOO
CAPÍTULO 01
A HISTÓRIA DO HELICÓPTERO
Entenda como nasceu o helicóptero, desde o legado de antigos cientistas, que com suas experiências
foram desenvolvendo conceitos que a humanidade foi armazenando para chegar um dia nessa fantástica
máquina de voar.
A palavra helicóptero vem do grego. Helix significa helicóide. Pteron, asa.
A história conta que Thomas Edison ao ser indagado sobre as frustrantes 1.000 tentativas até
conseguir finalmente inventar a lâmpada, disse não fez nada mais que aprender mil maneiras diferentes de
como não fazê-la.
A epopéia da invenção do helicóptero não foi muito diferente, com a diferença que envolveu vários
autores. Começou muito antes do que a maioria de nós imaginaria. Cerca de 400 anos Antes de Cristo, os
chineses idealizaram os primeiros rotores com penas de aves presas a uma haste, que quando girada com o
movimento rápido das palmas das mãos, ganhavam sustentação e eram capazes de voar. Uma espécie de
passatempo fácil de encontrar nas mãos das crianças de hoje em dia e que provavelmente foi idealizado a partir
da observação da natureza, onde determinadas sementes, ao caírem das árvores voavam carregadas pela
brisa.
Archimedes nasceu em 287 A.C., é famoso por seu grito de "Heureca!", depois de ter percebido o
princípio da hidrostática, ou como ficou conhecido o Princípio de Archimedes. Para alguns pesquisadores, a
contribuição que ele deixou para o futuro desenvolvimento do helicóptero foi o Parafuso de Archimedes, um
dispositivo em forma de caracol, que ao fazer movimentos de rotação permitia elevar a água para encher os
reservatórios em níveis mais altos. O fluido era a água. A destinação era outra, mas usamos os mesmos
princípios quando voamos nossos helicópteros.
Em 1483 Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hélice, um fabuloso engenho que nunca chegou a
sair do papel, mas que mostrou os princípios básicos da máquina que um dia passaria a ser o helicóptero. Sua
asa em espiral apresentava para o mundo como, muitos séculos depois, seria a base do voo dos helicópteros.
Sem dúvida um gênio.
La Hélice de Da Vinci.
Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem notícia foi a russo Mikhail Lomonosov, que é mais
lembrado por suas proezas na astronomia como a observação de um anel luminoso em Vênus, que ele
interpretou como sendo a existência de atmosfera, mas que deixou um conceito muito importante para a aviação
de asas rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor coaxial, similar ao que os chineses haviam feito, mas
impulsionado por uma mola. O dispositivo seria capaz de voar livre e ganhar uma boa altura. Foi idealizado para
elevar instrumentos meteorológicos.
Pouco depois, o naturalista francês Launoy, com a assistência de seu mecânico Bienvenu,
desenvolveu um modelo que consistia em dois conjuntos de penas de peru e que giravam para lados opostos,
resolvendo o problema de contrariar o torque. O conjunto era impulsionado por uma fina haste que fazia o papel
de uma mola.
O dispositivo de Launoy.
Sir George Cayley, da Grã Bretanha, desde criança era fascinado pelos antigos brinquedos chineses
que simulavam o voo de um helicóptero. Em 1843, ele desenhou o que chamou de carruagem aérea. Era uma
máquina de voar, composta por dois rotores instalados nas extremidades e que serviriam para contrapor o
torque gerado por cada um deles. A solução de engenharia criada por ele é aplicada a alguns modelos em
utilização hoje em dia. Os únicos motores existentes na época eram movidos a vapor. Extremamente pesados
para serem utilizadas.
A carruagem aérea de George Cayley

Cossus of France, em 1845, desenhou uma máquina que voaria impulsionada por um motor movido a
vapor e que teria três conjuntos de rotores.
A máquina de Cossus of France.
O nome "helicóptero" foi usado por Vicomte Gustave Ponton d'Amecourt, francês que idealizou um
modelo com hélices contra-rotativas, movidas também por um motor a vapor. A máquina foi apresentada na
Exposição Aeronáutica de Londres, em 1868, mas não conseguiu voar. Uma outra, impulsionada por mola,
obteve melhor êxito.
O helicóptero de Gustave Ponton D'Amecourt.
Em 1878, o francês Castel idealizou um helicóptero movido a ar comprimido, que impulsionava dois
eixos contra rotativos, mas que nunca conseguiu voar. Anos depois fez seu experimento voar com elásticos de
borracha.
No mesmo ano, o engenheiro italiano civil Enrico Forlanini construiu um helicóptero movido a motor a
vapor com dois rotores contra-rotativos que subiu 40 pés e voou por cerca de 20 segundos.
O helicóptero de Enrico Forlanini.
Um helicóptero puro pode ser definido como uma máquina capaz de ganhar sustentação por
intermédio de asas rotativas. Essas asas girariam no ar impulsionado por um motor, acionadas por um eixo. O
segredo estaria em obter energia suficiente para girar os rotores e suportar o peso de toda a parafernália
montada para isso, além de controlar todas as forças que envolviam o aparelho. A conhecida terceira Lei de
Newton-Galileo, também conhecida por Lei da Ação e Reação, onde para toda força existe outra em sentido
contrário com a mesma intensidade, criou a necessidade de se instalar um rotor de cauda com o propósito de
contrapor o torque aplicado ao rotor principal por um motor. Uma máquina dessas teria que ser capaz de decolar
na vertical, executar um voo pairado, voar à frente, ser controlado no ar, voltar ao seu local de origem, novo voo
pairado e finalmente executar um pouso na vertical. A citação de Igor Ivanovitch Sikorsky retrata bem seu
entusiasmo em fazer um helicóptero voar: "a idéia de um veículo que pode ser suspenso do chão por meios
próprios e pairar sem se movimentar no ar provavelmente nasceu simultaneamente ao sonho de voar".
CAPÍTULO 02
NOÇÕES DE AERODINÂMICA DE BAIXA VELOCIDADE
Aerodinâmica.
A parte da ciência que tem por objetivo estudar a energia, as transformações de energia e as
transformações materiais de caráter passageiro chama-se FÍSICA.
A parte da Física que estuda as leis do movimento do ar é conhecida por Aerodinâmica.
Os corpos na natureza são encontrados em três estados Físicos: Sólido, Líquido e Gasoso.
Os corpos no estado líquido e no estado gasoso são conhecidos por fluídos. Assim, o ar, a água, etc.
São fluídos. Para efeito de estudos da aerodinâmica o ar é um fluído perfeito, isto é, não sofre variação de
volume e não tem viscosidade.
O estudo das reações do ar com aviações, helicópteros, automóveis etc, é feito em túneis
aerodinâmicos onde o ar é soprado a grande velocidade por meio de gigantescos ventiladores. Quando se vai
construir um avião faz-se primeiro um modelo em escala do mesmo que é submetido a teste no túnel
aerodinâmico a fim de obterem-se as suas diversas característica aerodinâmica que servirão de orientação no
estudo e na fabricação.
A Atmosfera
Antes de discutir os fundamentos da teoria de voo, existem diversas idéias básicas que devem ser
consideradas:
-Uma aeronave opera no ar, portanto, as propriedades do ar que afetam o controle e o desempenho
de uma aeronave, devem ser entendidas;
-O ar é uma mistura de gases composta principalmente de nitrogênio e oxigênio. Uma vez que o ar é
uma combinação de gases, ele segue suas próprias leis;
-O ar é considerado um fluido, ele define uma substância, que pode fluir ou trocar sua forma através
da aplicação de uma pressão moderada;
-O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa mais leve que ele, como um balão cheio de hélio irá subir
no ar.
Pressão
Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior será a pressão agindo sobre seu corpo, devido o
peso da água. Uma vez que o ar também tem peso, quanto maior a.
Profundidade da superfície externa da atmosfera, maior a pressão. Se uma coluna de ar de uma

polegada quadrada, estendendo-se do nível do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser
encontrado o peso de cerca.
De 14,7 libras. Dessa forma, a pressão atmosférica ao nível do mar é de 14,7 libras por polegada
quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada é uma unidade grosseira para a medição de uma substância
tão leve quanto o ar.
Por isso, a pressão atmosférica é geralmente medida em termos de polegada de mercúrio. Um
dispositivo para medição da pressão atmosférica é mostrado na figura 13-1.
Um tubo de vidro com 36 polegadas de comprimento, aberto em uma das extremidades e fechado na
outra, é cheio com mercúrio; a extremidade aberta é selada temporariamente e, então, mergulhada em um
recipiente parcialmente cheio de mercúrio, onde, logo após, a extremidade é aberta. Isso permite que o mercúrio
do tubo desça, deixando um vácuo no topo do tubo. Parte do mercúrio flui para o recipiente, enquanto outra
parte permanece no tubo. O peso da pressão atmosférica sobre o mercúrio no recipiente aberto contrabalança o
peso do mercúrio no tubo, o qual não tem a pressão atmosférica agindo sobre ele devido ao vácuo no topo do
tubo. Na medida em que a pressão do ar ao redor aumenta ou diminui, a coluna de mercúrio corresponde
descendo ou subindo. Ao nível do mar a altura do mercúrio no tubo mede aproximadamente 29,92 polegadas,
embora varie suavemente com as condições atmosféricas.
Uma consideração importante é a de que a pressão atmosférica varia com a altitude.
Quanto mais alto um objeto estiver em relação ao nível do mar, menor será a pressão. Diversas
condições atmosféricas têm uma relação definida com o voo. O efeito da temperatura, da altitude e da densidade
do ar sobre o desempenho de uma aeronave é discutido nos parágrafos seguintes.
Densidade
Densidade é um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar é uma mistura de
gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da pressão do ar em outro
recipiente idêntico, o ar sob a pressão mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor
pressão. O ar sob maior pressão, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de
ar, aquele sob maior pressão ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da pressão.
A densidade dos gases é governada pelas seguintes regras:

1) A densidade varia em proporção direta com a pressão.
2) A densidade varia inversamente com a temperatura.
Assim, o ar em grandes altitudes é menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar

quente é menos densa que a massa de ar frio. Mudanças na densidade afetam a desempenho aerodinâmico da
aeronave. Com a mesma potência, uma aeronave pode voar mais rápido a grandes altitudes onde a densidade é
menor, que a baixas altitudes onde a densidade é alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos
resistência à aeronave, quando ele contém menor número de partículas por volume.
Umidade
Umidade é a quantidade de vapor d'água no ar. A quantidade máxima de vapor que o ar pode
absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais vapor d'água ele pode
absorver. O vapor d'água pesa aproximadamente cinco oitavos a mais que a mesma quantidade de ar
perfeitamente seco.
Dessa forma, quando o ar contém vapor d'água ele não é tão pesado quanto o ar que não contém
umidade.
Considerando-se que a temperatura e a pressão permanecem as mesmas, a densidade do ar varia
inversamente com a umidade. Nos dias úmidos a densidade do ar é menor que nos dias secos. Por essa razão,
uma aeronave requer uma pista mais longa para decolagem nos dias úmidos que nos dias secos.
Princípio De Bernoulli E Fluxo Subsônico
O princípio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido (ar), passando por um tubo, atinge uma
restrição ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa restrição é aumentada e sua
pressão reduzida.
O lado arqueado (curva) da superfície de um aerofólio (asa) afeta o fluxo de ar, exatamente como
acontece com um estrangulamento em um tubo. O diagrama na figura ilustra o efeito do ar que passa através de
uma restrição ou estrangulamento em um tubo.
Em o fluxo de ar passa por uma superfície curva, tal qual um aerofólio, e o efeito são similares àquele
que passa por um estrangulamento.
Na medida em que o ar flui sobre a superfície superior de um aerofólio, sua velocidade aumenta e sua
pressão diminui. Uma área de baixa pressão é assim formada.
Existe uma área de maior pressão na superfície inferior do aerofólio, e essa pressão maior tende a
mover a asa para cima. Essa diferença de pressão, entre as superfícies superior e inferior da asa, é denominada
sustentação. Três quartos da sustentação total de um aerofólio é o resultado de uma redução de pressão sobre
a superfície superior. O impacto do ar sobre a superfície inferior de um aerofólio produz um quarto (o que falta)
da sustentação total.
Uma aeronave em voo está sob a ação de quatro forças:

1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave para baixo.
2) Sustentação, força que empurra a aeronave para cima.
3) Empuxo, força que move a aeronave para frente.
4) Arrasto, a força que exerce a ação de um freio.
Movimento
Movimento é o ato, ou processo, de troca de lugar ou posição. Um objeto pode estar em movimento,
em relação a um objeto e, parado, em relação a outro. Por exemplo, uma pessoa sentada na poltrona de uma
aeronave, a 200 nós, está parada em relação a essa aeronave; contudo, a pessoa está em movimento em
relação ao ar ou a terra, da mesma forma que a aeronave. O ar não tem força ou potência, exceto pressão, a
não ser quando ele está em movimento. Quando em movimento, no entanto, sua força se torna evidente. Um
objeto em movimento no ar inerte tem uma força exercida sobre ele, como resultado do seu próprio movimento.
Não faz diferença no efeito, se o objeto está se movendo em relação ao ar ou se o ar está se movendo em
relação ao objeto.
O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de ambos, é
chamado de vento relativo.
Estado Físico Da Matéria
Na formação das substâncias, as moléculas podem estar unidas ou não. E, também, ordenadas ou
não. De acordo com este estado de ordenação e união, a matéria pode ser classificada em estado SÓLIDO,
LIQUIDO e GASOSO.
Sólido
Os corpos possuem forma definida e volume constante.
Líquido
Não possuem forma definida, mas tem o seu volume constante.
Gasoso
Não tem forma definida e nem volume constante.
Massa
É a quantidade de matéria que forma um corpo, sendo, pois, a soma das massas de suas moléculas.
Temperatura
Intensidade do calor do corpo. Zero absoluto -273,16° C ou -459,69° F Zero relativo 0° C ou 32° F
ponto de gelo, ou seja, ponto em que a água vira gelo.
Calor
Quantidade de energia de um corpo.

Força
É o que modifica a velocidade ou estado de repouso de um corpo, é o que deforma um corpo. A força
tem um ponto de aplicação, direção, sentido e intensidade. As unidades de força são: KILOGRAMA FORÇA,
NEWTON E LIBRA FORÇA.
Trabalho
Quando é vencida uma resistência ao longo de um percurso. Ex: uma pessoa que empurra um fardo
de algodão de 20Kgf a uma distância de 10 metros realizará um trabalho de 200Kgfm, se o mesmo carregasse o
fardo não realizaria trabalho, pois s força atua perpendicularmente ao deslocamento.
Energia
Um corpo tem energia quando tem capacidade de realizar trabalho. Ex: Quando um martelo bate em
prego, e este enterra na madeira, o martele esta realizando um trabalho, porque vence a resistência em que à
madeira oferece a penetração do prego.
Energia Cinética
Energia existente quando há movimento.
Energia Potencial
Em situações em que a energia está armazenada, como no caso de molas comprimidas, cachoeiras,
etc... Que têm, também, possibilidade de realizar um trabalho.
Formas De Energia
A energia se apresenta de diferentes formas, tais como: Mecânica, Térmica, Eólica etc... Há algo em
comum entre elas todas se manifestam produzindo trabalho.
A energia não é criada nem destruída ela e transformada em outra forma de energia. Toda vez que
uma forma de energia é transformada em energia mecânica, o dispositivo recebe o nome de MOTOR.
Tração
Quando uma ou mais forças atuam sobre um corpo tendendo a aumentar suas dimensões.
Compressão
Quando uma ou mais força atuam sobre um corpo no sentido de diminuir suas dimensões.
Torção
É a força que atua no sentido de torcer um corpo.
Flexão
É o esforço que aparece em um corpo quando atuam forças acima no sentido de dobrá-la ou fletí-lo.
Cisalhamento
É um esforço exercido em um corpo quando duas peças de metais presas entre si são puxadas por
forças atuando em sentido opostos. Este esforço ocorre nas chapas recebidas e nas soldadas.
Lei Do Movimento De Newton
A lei fundamental que governa a ação do ar numa asa é a lei do movimento de Newton.
A primeira lei de Newton é normalmente conhecida como lei da inércia. Ela quer dizer simplesmente,
que um corpo em repouso não se moverá, a menos que uma força seja aplicada a ele. Se ele estiver se
movendo a uma velocidade uniforme e em linha reta, para que sua velocidade seja alterada, é necessário que
uma força a ele seja aplicada.
Uma vez que o ar tem massa, ele constitui um "corpo" de acordo com a lei. Quando uma aeronave
está no solo, com os motores parados, a inércia mantém a aeronave em repouso.
Uma aeronave sai do seu estado de repouso através da força de empuxo criada pela hélice, pela
expansão dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela está voando em linha reta e à velocidade
constante, a inércia tende a mantê-la em movimento. Uma força externa é requerida para mudar a atitude da
aeronave.
A segunda lei de Newton, àquela da força, também se aplica aos objetos. Essa lei estabelece que, se
uma força externa age sobre um corpo, que se move com velocidade constante, a alteração do movimento
ocorrerá na direção de atuação da força. Essa lei pode ser representada matematicamente da seguinte forma.
Força = massa x aceleração (F=m.a) Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua
velocidade diminuirá. Se o vento for lateral, haverá uma tendência de empurrar a aeronave para fora do seu
curso, a menos que o piloto tome uma ação corretiva contra a direção do vento.
A terceira lei Newton, é a lei da ação e reação. Essa lei estabelece que para toda ação (força) existe
uma reação, igual e contrária (força). Essa lei é bem ilustrada pela ação das mãos de um nadador. Ele empurra
a água para trás, sendo dessa forma impulsionado para frente, uma vez que a água resiste à ação de suas
mãos. Quando a força de sustentação sob a asa de uma aeronave se iguala à força da gravidade, a aeronave
mantém o seu nível de voo.
As três leis de movimento, amplamente discutidas, estão relacionadas e aplicadas à teoria de voo. Em
muitos casos as três leis podem estar atuando ao mesmo tempo em uma aeronave.
Aerofólios
Um aerofólio é uma superfície projetada para obter uma reação desejável do ar, através do qual esse
aerofólio se move. Assim, podemos dizer que, qualquer peça de uma aeronave, que converta a resistência do ar
em força útil ao voo, é um aerofólio.
As pás de uma hélice são então projetadas, de forma que, quando elas giram, suas formas e posições
criam uma alta pressão, maior na sua parte traseira que na parte frontal, de forma a impulsionar a aeronave para
frente.
O perfil de uma asa convencional, mostrado na figura 13-3, é um excelente exemplo de aerofólio.
Devemos observar que a superfície superior do perfil da asa tem maior curvatura que a superfície inferior.
A diferença de curvaturas entre as superfícies superior e inferior da asa produz a força de

sustentação. O ar que flui na superfície superior da asa tem que alcançar o bordo de fuga da asa no mesmo
tempo em que o fluxo na superfície inferior o alcança. Para isso, o ar que passa sobre a superfície superior
move-se com maior velocidade que o ar que passa por baixo da asa, devido à maior distância que ele tem que
percorrer.
Esse aumento de velocidade, de acordo com o princípio de Bernoulli, significa a correspondente
redução da pressão sobre a superfície. Assim, uma pressão diferencial é criada entre as superfícies superior e
inferior da asa, forçando a subida da asa na direção da pressão mais baixa.
A sustentação teórica de um aerofólio à velocidade de 100 milhas por hora pode ser determinada,
tirando-se amostras da pressão acima e abaixo do aerofólio, no ponto de maior velocidade.
Conforme mostra a figura 13-3, essa pressão é de 14,54 libras por polegada quadrada acima do
aerofólio. Subtraindo essa pressão, da pressão abaixo desse aerofólio, 14,67 libras por polegada quadrada, dão
uma diferença de pressão de 0,13 libras por polegada quadrada.
Multiplicando-se 0,13 por 1,44 (número de polegadas quadradas em um pé) mostra-se que cada pé
quadrado dessa asa sustenta 18,72 libras. Assim, pode ser visto que uma pressão diferencial menor através da
seção de um aerofólio pode produzir uma grande força de sustentação. Dentro de limites, a sustentação pode
ser aumentada, aumentando-se o ângulo de ataque, área da asa, a velocidade do fluxo livre ou a densidade do
ar, ou trocando o formato do aerofólio.
Ângulo De Ataque
Antes de começar a falar sobre o ângulo de ataque e seus efeitos sobre o aerofólio, devemos
considerar primeiro os termos "corda" e "centro de pressão".
A corda de um aerofólio ou seção da asa é uma linha imaginária que passa da seção do bordo de
ataque para o bordo de fuga, conforme mostra a figura 13-4.
A linha da corda constitui um lado de um ângulo, o qual eventualmente forma o ângulo de ataque. O
outro lado do ângulo é formado por uma linha que indica a direção relativa do fluxo de ar.
Dessa forma, ângulo de ataque é definido como o ângulo entre a corda da asa e a direção do vento
relativo. Isso não deve ser confundido com o ângulo de incidência, o qual é o ângulo entre a corda da asa e o
eixo longitudinal da aeronave.
Em cada minúscula parte de uma superfície de aerofólio ou asa, uma pequena força está presente.
Essa força é diferente em amplitude e direção, de qualquer outra que esteja agindo sobre outras áreas, à frente
ou para trás desse ponto.
É possível adicionar todas essas pequenas forças matematicamente, e a força encontrada é chamada
de força resultante (sustentação).
Essa força resultante tem amplitude, direção e localização e pode ser representada por um vetor,
como mostra a figura.13-4. O ponto de interseção da força resultante como a corda do aerofólio é chamada de
centro de pressão.
O centro de pressão se move ao longo da corda do aerofólio com a mudança no ângulo de ataque.
Durante praticamente todo o voo, o centro de pressão se move para frente com o aumento do ângulo de ataque,
e para trás quando esse ângulo diminui.
O efeito do aumento do ângulo de ataque sobre o centro de pressão é mostrado na figura 13-5. O
ângulo de ataque varia, na medida em que haja mudança na atitude da aeronave. Uma vez que o ângulo de
ataque tem grande influência na determinação da sustentação, a ele são dadas as primeiras considerações,
quando se projeta um aerofólio. Em um aerofólio projetado adequadamente, a sustentação é aumentada na
medida em que o ângulo de ataque aumenta.
Quando um ângulo de ataque é aumentado gradativamente para um ângulo 13-6 positivo, o
componente da sustentação aumenta rapidamente até certo ponto, e, então, repentinamente começa a diminuir.
Durante essa ação, o componente de arrasto aumenta primeiro vagarosamente, e depois rapidamente, conforme
a sustentação começa a diminuir.
Quando o ângulo de ataque aumenta para o ângulo de máxima sustentação, o ponto crítico é atingido.
Isso é conhecido como ângulo crítico. Quando o ângulo crítico é atingido, o ar cessa de fluir suavemente na
superfície superior do aerofólio, começando a turbulência ou o turbilhona mento.
Isso significa que o ar se desprende da cambra superior da asa. O que outrora era uma área de baixa
pressão está agora cheia de ar turbulento. Quando isso ocorre, a sustentação diminui e o arrasto torna-se
excessivo. A força de gravidade empenha-se em jogar o nariz da aeronave para baixo. Assim vemos que o
ponto de turbulência é o ângulo de estolagem.
Como temos visto, a distribuição das forças sobre o aerofólio varia com o ângulo de ataque. A
aplicação da força resultante, ou seja, o centro de pressão varia correspondentemente.
Na medida em que o ângulo aumenta, o centro de pressão se move para frente e, conforme o ângulo
diminui, o centro de pressão se move para trás. O passeio instável do centro de pressão é característico de
praticamente todo aerofólio.
Ângulo De Incidência
O ângulo agudo que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave é chamada de ângulo
de incidência (figura 13-6).
O ângulo de incidência é na maioria dos casos, um ângulo fixo. Quando o ângulo de ataque de uma
asa está mais alto que o bordo de fuga, o ângulo de incidência é dito positivo. O ângulo de incidência é negativo
quando o bordo de ataque está mais baixo que o bordo de fuga da asa.
Empuxo E Arrasto
Uma aeronave em voo é o centro de uma contínua batalha de forças. Na verdade este conflito não é
tão violento quanto parece, mas é a chave para todas as manobras executadas no ar. Não existe nenhum
mistério a respeito dessas forças; elas são definidas e conhecidas.
As direções nas quais elas agem, podem ser calculadas, e uma aeronave é projetada para tirar
vantagem de cada uma delas. Em todos os tipos de voo, os cálculos estão baseados na amplitude e direção de
quatro forças: peso, sustentação, arrasto e empuxo (ver figura 13-7).
-O peso é a força de gravidade agindo para baixo, sobre o que está na aeronave, tal como a aeronave
em si, tripulação, combustível e carga.
-A sustentação age verticalmente contrariando o efeito do peso.
-Arrasto é uma força em direção à ré, causada pelo rompimento do fluxo de ar na asa, fuselagem e
objetos salientes.
-Empuxo produzido por um motor, é a força para frente que se sobrepõe à força de arrasto.
Observe que essas quatros forças só estão em perfeito equilíbrio quando a aeronave está em voo
reto, nivelado e desacelerada.
As forças de sustentação e arrasto são o resultado direto da relação entre o vento relativo e a
aeronave.
A força de sustentação sempre age perpendicularmente ao vento relativo e a força de arrasto, sempre
paralela a este e na mesma direção. Elas são, geralmente, os componentes que produzem uma força de
sustentação resultante sobre as asas, como mostra a figura 13- 8.
O peso tem uma relação definida com a sustentação, e o empuxo com o arrasto. Esse relacionamento
é muito simples, porém muito importante no entendimento da aerodinâmica dos voos. Conforme verificado
anteriormente, sustentação é a força para cima, agindo sobre uma asa e perpendicular ao vento relativo. A
sustentação é necessária para contrabalançar o peso da aeronave, causado pela força da gravidade que age
sobre a massa da mesma.
Essa força-peso age para baixo, num ponto chamado centro de gravidade, no qual se considera que o
peso da aeronave é concentrado. Quando a força de sustentação está em equilíbrio com o peso, a aeronave não
ganha nem perde altitude. Se a sustentação se torna menor que o peso, a aeronave perde altitude. A aeronave
ganha altitude quando a sustentação é maior.
O arrasto deve ser vencido para que a aeronave se mova, e o movimento é essencial para que se
obtenha sustentação. Para vencer o arrasto e mover a aeronave para frente, outra força é essencial. Essa força
é o empuxo.
O empuxo é tirado da propulsão, ou da combinação motor e hélice. A teoria da propulsão está
baseada na terceira lei de Newton, e estabelece que, para cada ação existe uma reação igual e oposta. Por
exemplo, no disparo de uma arma, a ação é à bala indo para frente, enquanto a reação é o recuo da arma.
O motor à turbina provoca o movimento da massa de ar para trás à alta velocidade, causando uma
reação para frente que movimenta a aeronave.
Numa combinação motor/hélice, a hélice tem de fato, dois ou mais aerofólios girando, montados num
eixo horizontal. O movimento das pás através do ar produz uma sustentação similar à sustentação sobre a asa,
porém age em uma direção horizontal, empurrando a aeronave para frente.
Antes de a aeronave entrar em movimento, o empuxo deve ser exercido. Ela continua a se mover e
ganhar velocidade até que o empuxo e o arrasto se igualem. A fim de manter uma velocidade estável, o empuxo
e o arrasto devem permanecer iguais, exatamente como a sustentação deve estar igualada ao peso, para um
voo horizontal estabilizado. Temos visto que o aumento de sustentação significa que a aeronave se move para
cima, ao passo que diminuindo a sustentação, de forma que ela fique menor que o peso, provoca perda de
altitude por parte da aeronave.
Regra similar se aplica às forças de empuxo e arrasto. Se a R.P.M. de um motor for reduzida, o
empuxo também será diminuído, e a aeronave perderá altitude. Enquanto o empuxo for cada vez menor, e como
o arrasto é constante, a aeronave se deslocará cada vez mais lentamente, até que sua velocidade seja
insuficiente para mantê-la no ar.
Da mesma forma, se a R.P.M. do motor for aumentada, o empuxo se tornará maior que o arrasto e a
velocidade da aeronave aumentarão. Enquanto o empuxo continuar sendo maior que o arrasto, a aeronave
continuará a acelerar.
Quando eles se estabilizarem, a aeronave voará à velocidade estabilizada. O movimento relativo do ar
sobre os objetos que produzem sustentação, também produz o arrasto, que é a resistência do ar aos objetos que
se movem nele. Se uma aeronave estiver voando nivelada, a força de sustentação age verticalmente para
suportá-la, enquanto a força de arrasto age horizontalmente empurrando-a para trás. O arrasto total sobre a
aeronave é proporcionado por muitas forças de arrasto, porém para nossos propósitos, consideraremos apenas
três: arrasto parasita, arrasto do perfil e arrasto induzido. O arrasto parasita é produzido pela combinação de
diferentes forças de arrasto.
Qualquer objeto exposto numa aeronave oferece a mesma resistência ao ar, e quanto mais objetos no
fluxo de ar, maior é o arrasto parasita. Enquanto o arrasto parasita pode ser reduzido, diminuindo-se o número
de partes expostas, e dando-lhes uma forma aerodinâmica, o atrito de superfície é o tipo de arrasto parasita
mais difícil de ser reduzido. Nenhuma superfície é perfeitamente lisa. Mesmo superfícies usinadas, quando
inspecionadas sob ampliação, têm uma aparência desigual.
Essas superfícies desiguais desviam o ar junto à superfície, causando resistência ao suave fluxo de
ar. O atrito superficial pode ser reduzido, usando-se planos com acabamento polido e eliminando-se cabeças de
rebites salientes, rugosidades e outras irregularidades.
O arrasto de perfil pode ser considerado como um arrasto parasita do aerofólio. Os diversos
componentes do arrasto parasitam são da mesma natureza que o arrasto de perfil. A ação do aerofólio, que nos
dá sustentação, causa o arrasto induzido.
Devemos lembrar que a pressão sobre a asa é menor que a pressão atmosférica, e a pressão abaixo
da asa é igual ou maior que a pressão atmosférica. Uma vez que os fluídos sempre se movem da alta para a
baixa pressão, há um, movimento do ar, no sentido da parte inferior da asa afastando-se da fuselagem e para
cima, em volta da ponta da asa. Esse fluxo de ar resulta em um "derrame" na ponta da asa, formando assim
redemoinho chamado de Vortex da Ponta da Asa (figura 13-9). O ar na superfície superior tem uma tendência a
se mover na direção da fuselagem e para fora do bordo de fuga. Essa corrente de ar forma um Vortex similar na
parte interna do bordo de fuga da asa. Esses Vortexes aumentam o arrasto devido à turbulência produzida e
constituem o arrasto induzido. Com o aumento da sustentação, devido o aumento do ângulo de ataque, o arrasto
induzido também aumenta. Figura 13-9 - Vortexes de ponta de asa. Isso ocorre, porque, na medida em que o
ângulo de ataque aumenta, existe maior diferença de pressão entre o topo e o fundo da asa. Isso causa vortexes
mais violentos, resultando em mais turbulências e mais arrasto induzido.
Efeito Do Vórtice Nas Pontas Das Asas
O avião agrícola atravessa por uma cortina de fumaça e podemos perceber o vórtice (vortex)
causado pelo vácuo aerodinâmico da ponta da asa.
Fonte: apgaylard.wordpress.com
Eixos De Uma Aeronave
Sempre que uma aeronave muda sua atitude em voo, ela tem que girar sobre um ou mais dos seus
três eixos.
A Figura mostra os três eixos, os quais são linhas imaginárias que passam no centro da aeronave Os
eixos de uma aeronave podem ser considerados eixos imaginários, em torno dos quais a aeronave gira como
uma roda. No centro, onde os três eixos se interceptam, cada um deles é perpendicular aos outros dois. O eixo,
que se estende através da fuselagem do nariz para a cauda, é denominado eixo longitudinal. O eixo que se
estende transversalmente de ponta a ponta da asa, é chamado lateral. O eixo que passa pelo centro, do fundo
ao topo, é chamado eixo vertical.
O movimento sobre o eixo longitudinal é semelhante ao balanço de um navio de um lado para outro.
De fato, os nomes utilizados na descrição dos movimentos em torno dos três eixos de uma aeronave, são
termos de origem náutica.
Eles foram adaptados para a terminologia aeronáutica devido à similaridade entre os movimentos de
uma aeronave e de um navio. Assim, o movimento em torno do eixo longitudinal é chamado rolamento; àquele
em torno do eixo lateral é chamado arfagem; e, finalmente, o movimento de uma aeronave, em torno do eixo
vertical, é chamado guinada, ou seja, um movimento horizontal do nariz da aeronave.
Rolamento, arfagem e guinada, movimentos de uma aeronave em torno dos eixos longitudinal, lateral
e vertical são controlados por três superfícies de controle. O rolamento é produzido pelos ailerons, os quais
estão localizados no bordo de fuga das asas. A arfagem é afetada pelos profundores, na parte traseira do
estabilizador horizontal. O movimento de guinada é controlado pelo leme de direção, na parte traseira do
conjunto vertical da empenagem.
CAPÍTULO 03
DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO DO HELICÓPTERO
Rotor
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo

com toda segurança. O helicóptero é sustentado por um ou mais rotores que, grosseiramente, podem ser
consideradas como hélices de grandes dimensões girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá
podem variar de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicóptero. Para o correto dimensionamento
das pás deve-se atentar para o compromisso existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da
realização de grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o peso, o tamanho
e as dificuldades de fabricação, etc.
Mecanismo De Acionamento Do Rotor
Os rotores para terem um bom rendimento aerodinâmico devem girar lentamente entre 150 a
400RPM, conforme as suas dimensões. Daí a necessidade de instalação de uma caixa de redução
suficientemente grande para acioná-los. Além disso, é preciso intercalar no circuito mecânico uma roda livre,
importante dispositivo de segurança que permite ao rotor continuar girando em caso de pane do motor. Tal
procedimento é chamado AUTOROTAÇÃO e possibilita a aeronave o pouso em voo planado, pois, o rotor é
capaz de produzir sustentação girando sob o efeito do vento originário do deslocamento, assim como giram os
cata-ventos.
E finalmente, é necessário uma embreagem que permita dar partida no motor sem acionar o rotor.
Motores
Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina,

muito mais apropriados, tiveram progressos decisivos e atualmente são utilizados na maioria dos helicópteros. O
"Alouette II" foi o primeiro helicóptero com turbo motor do mundo a ser fabricado em série.
Dispositivo Anti-Torque
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo, constata-se que a fuselagem do helicóptero
tende a girar "em torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e reação. Para evitar esse efeito é
preciso tomar medidas especiais que estabilizem a aeronave em guinada. Diversas fórmulas foram adotadas,
como por exemplo, utilizar dois rotores girando em sentido contrário, isto neutraliza os torques de reação. Para
isso, foram fabricados os modelos com rotores coaxiais, em tandem e lado a lado. Mas a solução mais utilizada,
em virtude de sua simplicidade, é a da hélice anti-torque na traseira, chamada, rotor de cauda.
Existe, ainda, outro processo que permite eliminar a caixa de transmissão e o torque, neste o rotor é
acionado por órgãos que criam um empuxo nas pontas das pás. Este empuxo é obtido pela ejeção de ar ou gás
na ponta da pá ou por propulsores especiais: pulso-reatores, estato-reatores, etc. Tais sistemas tem a vantagem
da simplicidade, mas apresentam baixo rendimento, muito inferior ao dos sistemas de acionamento mecânico,
por isso, são pouco utilizados. A "Aerospatiale", no entanto, produziu em série o "Djinn", pequeno helicóptero de
reação movido por ejeção de ar comprimido na ponta das pás, de realização e utilização particularmente
simples.
Eixos De Voo Do Helicóptero
Quando um helicóptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relação ao solo se altera. Essas
mudanças são descritas com referência aos três eixos de voo (1) Vertical, (2) Longitudinal e (3) Lateral.
Comandos Do Helicóptero
Para controlar a sustentação do rotor utiliza-se a alavanca de passo coletivo, acionada pelo piloto com
a mão esquerda. Tal alavanca está ligada a um mecanismo que altera o passo das pás do rotor (o passo de uma
pá é o angulo formado no qual ela está calçada em relação ao plano de rotação). Quando o piloto puxa para
cima a alavanca de coletivo, o passo aumenta, bem como a sustentação do rotor: o helicóptero tende a subir.
Baixando a alavanca de coletivo, o passo e a sustentação diminuem, o helicóptero tende a descer. Esse sistema
é análogo ao que controla a tração das hélices de passo variável. Para deslocar o helicóptero, uma solução
simples consiste em inclinar o rotor, o que provoca um movimento na direção desejada:
Voo em translação
O rotor é inclinado para frente, o helicóptero parte para frente e picado. O rotor é inclinado para trás, o
helicóptero parte para trás e cabrado.
Voo lateral
O rotor é inclinado para o lado, o helicóptero parte para o lado e inclinado.
Na prática seria muito difícil deslocar como um só bloco o rotor, a caixa de redução e todos os
elementos associados, na direção desejada pelo piloto. É por isso que as pás são fixadas na cabeça do rotor por
meio de articulações. Pelo jogo de batimentos verticais a pá pode girar em um plano qualquer em relação ao
plano da cabeça. Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos
dos parques de diversão: pequenos aviões fixados nas extremidades de braços que sobem e descem durante a
rotação. Obtém-se o movimento de batimento vertical dando as pás uma variação cíclica de passo, isto é, um
passo que varia durante a rotação - os esforços aerodinâmicos resultantes fazem bater ciclicamente as pás, o
que orienta seu plano de rotação na direção desejada. Uma outra articulação, dita de arrasto, permite à pá girar
com movimento regular, quaisquer que sejam as variações do plano de rotação comandadas pelo piloto.
Infelizmente, quando a aeronave se encontra no solo, com rotor girando, as pás tendem a fazer mau
uso da liberdade que lhes concede a articulação de arrasto: produzem-se oscilações conjuntas das pás e da
aeronave que podem se tornar muito violentas e levar à ruptura ou a capotagem do helicóptero. É a chamada
ressonância de solo. A solução é instalar amortecedores nas articulações de arrasto das pás. Nos helicópteros
"Alouette" e "Lama", os cabos espaçadores que interligam as pás contribuem igualmente para evitar esse
fenômeno perigoso. O mecanismo que permite variar o passo coletivamente e ciclicamente é geralmente o platô
cíclico.
Comando Cíclico
O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do
vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o
manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.
Comando Coletivo
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás.

Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.
Vibrações, Estabilidade E Resistência
Quando o helicóptero avança a pá encontra, durante sua rotação, condições aerodinâmicas

irregulares: para a pá que avança a velocidade relativa do ar é elevada e para a pá que recua a velocidade é
mais baixa. Disso resultam vibrações de sustentação que se traduzem por vibrações transmitidas pelas pás ao
helicóptero. Por isso, nos helicópteros mais velozes é necessário intercalar uma suspensão entre o rotor e a
fuselagem.
Estabilidade De Voo
O helicóptero, por estar pendurado em seu rotor, é altamente instável e viraria se o piloto não agisse
rapidamente. Por isso a técnica de controle da sua inclinação é uma das particularidades da pilotagem do
helicóptero. Nas aeronaves mais modernas pode-se utilizar o piloto automático para melhorar sua estabilidade
quando em voo sem visibilidade (IFR).
Resistência
Os esforços alternados provenientes das pás exigem enormemente dos componentes do helicóptero.
É necessário prestar atenção ao fenômeno da ruptura por fadiga que pode ocorrer quando uma peça é
submetida a um esforço, mesmo moderado, um grande número de vezes. Isso é válido especialmente para as
pás, os elementos da cabeça do rotor e os comandos de voo. Como os fenômenos de fadiga são difíceis de
serem calculados, procede-se em laboratório numerosos testes, medindo-se a fadiga das peças em voo.
Autogiro
Um tipo de aeronave de asas rotativas que é muito mais simples que o helicóptero. Não possui
transmissão de potência ao rotor, que gira em auto rotação sob efeito da velocidade de deslocamento. A
potência é transmitida a uma hélice. Esse tipo de aeronave não é capaz de realizar voo vertical, mas é útil para
decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse tipo são para fins esportivos.
Combinado
Em voo, as pás do rotor encontram irregularidades aerodinâmicas durante sua rotação e isso cria
dificuldades, que aumentam com a velocidade. Para atenuar esses fenômenos aerodinâmicos, que limitam a
velocidade da aeronave, utiliza-se a instalação de meios auxiliares, asas e hélices, que aliviam o rotor das suas
funções de sustentação e tração.
Convertiplano
O rotor desaparece em cruzeiro: é parado, escamoteado ou inclinado para servir de hélice.
Pilotagem
Para pilotagem do helicóptero o piloto deve efetuar as seguintes operações:

Procedimento de partida do motor e antes da decolagem: na partida não há o engrazamento e o rotor
não gira, a medida que o motor progressivamente acelera ocorre o engrazamento e a sincronização. Com o
passo mínimo, o rotor não produz sustentação e o helicóptero permanece no solo.
Decolagem
O passo é aumentado, lentamente através do comando coletivo, até que o helicóptero levante.
Voo Pairado e Translação (Taxi)
O helicóptero é naturalmente instável, caso não haja controle efetivo, através do manche (comando
cíclico), a aeronave entra rapidamente em movimento de oscilação divergente. Corrigir essa tendência constitui
uma das principais dificuldades na pilotagem. Também é necessário que o piloto controle o regime do rotor nas
diversas fases do voo, esforçando-se para manter o regime tão constante quanto possível entre os seguintes
limites:
Regime Máximo
Excesso de velocidade do motor e resistência aos esforços centrífugos do rotor.

Regime Mínimo
Potência do motor insuficiente, perda de sustentação e controle, análogo à perda de velocidade em

um avião.
Subida e Voo em Cruzeiro
O helicóptero ganha velocidade com a inclinação do rotor para frente, o helicóptero adquire
comportamento semelhante a uma aeronave de asas fixas.
Descida
Pode ser feita com o motor cortado ou em marcha lenta. Graças ao mecanismo de roda livre, o rotor
pode girar em regime superior ao do motor.
A entrada em autorotação é a manobra que permite o pouso em caso de pane do motor.
Aerofólio
Qualquer superfície projetada para produzir sustentação e/ou tração quando o ar passa através deste.
Corda
Linha reta imaginária entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerofólio.
Vento Relativo
É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar, do movimento do ar passando pelo

aerofólio ou uma combinação dos dois. O vento relativo é sempre oposto à direção do movimento do aerofólio.
Ângulo De Ataque
É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.
Ângulo De Passo
É o ângulo formado entre a corda do aerofólio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou
o plano de rotação.
Centro De Pressão
É o ponto no qual a resultante simples de todas as forças aerodinâmicas é aplicada.
Torque E Anti-Torque
Não se pode compreender propriamente as características de voo dos helicópteros sem considerar os
fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direção, a
fuselagem tende a girar no sentido contrário. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para
neutralizar o torque do rotor principal enquanto a tração gerada por um rotor anti-torque não é circular, como é o
torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois rotores anti-torque são impraticáveis, a tração lateral gerada
por um rotor de cauda tende a derivar o helicóptero no sentido dessa tração. Esta deriva é diretamente
proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois métodos geralmente
usados para neutralizar a deriva do anti-torque.
A maioria dos helicópteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em
oposição ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepção é que permite ao helicóptero pairar e voar numa
atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicópteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a
compensação da deriva por maior amplitude do comando cíclico na direção oposta à mesma. A vantagem é a
simplicidade, mas os helicópteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helicópteros são
projetados de modo que um comando no cíclico é automaticamente dado quando o passo coletivo é aumentado.
Entretanto, devido a sua complexidade este não é o método normal empregado para neutralizar a deriva.
Devido à ação da assimetria da deriva, a tração anti-torque necessária é levemente reduzida em
todos os helicópteros em voo a frente. Mas, por maior exigência de redução do anti-torque, alguns helicópteros
tem uma área de estabilizador vertical relativamente larga, a qual é semelhante ao estabilizador vertical de um
avião. Isto poupa efetivamente o rotor anti-torque e reduz a potência necessária ao mesmo, em voo à frente.
Precessão Giroscópica
Quando em rotação, o rotor principal do helicóptero atua como um giroscópio e, como tal, esta sujeito
às leis naturais de efeito giroscópico. Dessas leis, a mais importante que afeta a operação do helicóptero é a
precessão efeito giroscópica. Em consideração a este assunto, pense no rotor principal como um disco sólido ao
invés de pás de rotor individuais.
Quando uma força se aplica em um disco rotativo, o efeito desta força acontece 90º após o ponto de
aplicação e na direção de rotação. Através do uso deste princípio, o disco do rotor pode ser inclinado na direção
necessária para o controle apropriado. Quando se olha o helicóptero de lado, um movimento cíclico à frente
produz o ângulo de passo mínimo no ponto A, e o máximo no ponto C. O deslocamento máximo do disco ou pá,
porém, ocorre no ponto B e D onde os ângulos de passo cíclico são neutros. O resultado deste cíclico à frente,
então, é a inclinação do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicóptero.
Dissimetria Da Sustentação
Quando se faz um voo pairado com vento calmo, a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as
posições radiais do disco são iguais. A dissimetria de sustentação é criada por voo horizontal ou por vento
durante o voo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos
das pás do disco do rotor. Durante o voo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da pá é
aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotação. Durante um voo à frente à 100
MPH a velocidade da ponta das pás quando elas passam através do ponto A é 500 MPH, velocidade da ponta
normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C é de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a
velocidade de deslocamento.
Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aerofólio aumenta, a sustentação
aumenta. É notável que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenômeno, o helicóptero
tombará para a direita. Os dois meios primários de igualar a sustentação nos avanços e recuos das pás são: o
uso de variação alternada do passo cíclico e batimento das pás.
Passo Cíclico Alternado
Durante a explicação sobre precessão giroscópica, foi chamada a atenção no sentido de que o cíclico
à frente diminuía o ângulo de passo na pá que avança (A) e aumentava o ângulo de passo na pá que recua (B).
Isto possibilita um meio de controle do helicóptero, além de ajudar na compensação da dissimetria de
sustentação em voo à frente.
Batimento
O batimento das pás do rotor é o resultado de duas forças: sustentação e força centrífuga . Desde que
a força centrífuga permaneça essencialmente constante durante o voo, o ângulo de batimento varia com a
quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor. Como o helicóptero voa horizontalmente, a pá que avança
desenvolve mais sustentação que a pá que recua.
Esta sustentação aumentada faz com que a pá bata para cima. O movimento para cima diminui o
ângulo de ataque da pá, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentação desenvolvido.Para
compreender melhor esta mudança no ângulo de ataque como resultado do batimento, pense num aerofólio com
um ângulo de ataque positivo. Se este aerofólio se movimenta rapidamente para cima, a direção do vento
relativo muda. Ao invés de atingir o aerofólio em linha reta, agora vindo de cima dá ao aerofólio um ângulo de
ataque menor.
Efeito De Coriolis
A explicação sobre o batimento das pás estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis.
Enquanto as pás batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da pá se movimenta mais para
perto do eixo de rotação. Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM.
Portanto, se a distância A diminui até a distância B, então, a velocidade de rotação deve aumentar para que o
produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso é verdadeiro; enquanto a distância B aumenta, a
velocidade de rotação deve diminuir.
Uma articulação vertical é montada na área de fixação próxima do cubo da pá, para permitir
movimento em velocidade por avanço e atraso nas pás do rotor, individualmente. Uma maneira de explicar este
fenômeno é a seguinte: desde que a inércia da pá permanece constante, resulta em aceleração se o centro de
massa da pá se desloca para perto do eixo de rotação. Isto é, como um peso numa corda que gira ao redor de
uma haste (eixo de rotação), o peso acelera. Os amortecedores da pá, sejam hidráulicos ou de fricção, devem
ser usados para reduzir a violência deste avanço e atraso.
Estol Da Pá Que Recua
Como indicado durante a explicação sobre dissimetria de sustentação, as velocidades diferenciais das
pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica. Enquanto a pá que recua desacelera,
o ângulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentação constante. Portanto, enquanto a
velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica do
helicóptero aumenta, o ângulo de ataque da pá que recua aumenta até que o ângulo de estol seja alcançado. Os
fatores que contribuem para o estol de ponta de pá são:
 Aumento da altitude densidade;
 Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulência e alto peso bruto;
 Diminuição da RPM do rotor principal;
 Aumento do ângulo de passo coletivo.
 Comumente, o piloto sente algumas características da aproximação do estol da pá. Este
aviso é normalmente uma vibração 3 por 1 (dependendo do número de pás do rotor
principal), seja no comando cíclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o
estol da pá provavelmente ocorrerá. Quando o estol da pá que recua ocorre, o piloto deverá:
 Reduzir o passo coletivo;
 Minimizar a manobra;
 Reduzir a velocidade aerodinâmica às frente;
 Descer para um nível de voo mais baixo.
Voo Pairado
Todo helicóptero possui um sistema que permite dar partida no motor sem o mesmo sofrer a carga ou
inércia das pás. Após a partida do motor o rotor é engrazado suavemente ao rotor por intermédio da roda livre.
Com o rotor engrazado ao motor, ao ser levantada a alavanca de passo coletivo, é aumentado o ângulo de
ataque das pás e, consequentemente, aumentada a sustentação até um ponto tal em que esta vença a ação da
gravidade e faça o helicóptero se erguer.
Em voo pairado o disco de rotação do rotor principal fica paralelo ao solo não acontecendo o
deslocamento da aeronave.
Voo Com Velocidade
No voo pairado existem duas grandes forças atuando no helicóptero: a sustentação e o peso, que
são iguais e atuam uma em sentido contrário à outra. Para que o helicóptero se desloque para frente é
necessário que seja aplicado uma força de tração horizontal ao helicóptero. Esta força – de tração – surge
quando se inclina o plano de rotação do rotor principal.
Efeito De Solo
Os helicópteros quando em voo pairado desenvolvem maior sustentação entre 10 e 15 pés de altura
do solo. Quando o helicóptero está pairado próximo ao solo, o ar impulsionado para baixo, pelas pás, ao atingir o
solo é defletido para fora e para cima em direção às pás, formando deste modo uma camada de ar com maior
densidade, diretamente abaixo do disco do rotor principal. Este ar, comprimido entre o rotor e o solo faz com que
as pás desenvolvam maior sustentação. O efeito de solo sofre influência da qualidade do terreno imediatamente
abaixo do rotor. Capim alto, terreno inclinado, além de outros, são fatores que diminuem o efeito de solo.
Sustentação De Deslocamento
Sustentação de deslocamento é a sustentação adicional que o rotor desenvolve quando o helicóptero

atinge alguma velocidade de deslocamento.
Pode ocorrer que um helicóptero carregado tenha potência suficiente para decolar para o voo pairado,
mas, ao iniciar o deslocamento para frente, perca o efeito de solo e volte ao solo antes de conseguir atingir a
sustentação de deslocamento. Do mesmo modo um helicóptero carregado em um dia quente e sem vento não
terá potência suficiente para decolar para o voo pairado, no entanto, se ele adquirir uma determinada velocidade,
ainda no solo, o rotor adquirirá a sustentação adicional que possibilitará a decolagem.
Ressonância Com O Solo
É o termo aplicado quando durante o taxi, decolagem ou pouso surgem violentas oscilações. A
ressonância com o solo é mais comum nos helicópteros que usam rotor articulado e/ou com amortecedores
hidráulicos de trem de pouso e rodas pneumáticas.
Este tipo de ressonância pode destruir um helicóptero em poucos segundos. Ela surge quando o
centro da massa do rotor e descentralizado. Isto pode ocorrer quando a relação angular entre as pás for
alterada.
O piloto deve agir rapidamente em caso de ressonância e em linhas gerais são recomendadas as
seguintes medidas:
1 – Se estiver com RPM suficiente para decolar, tire imediatamente o helicóptero do solo e tente o
pouso, de preferência em terreno macio o plano.
2 – Se estiver com pouca RPM, no momento da ressonância, feche completamente a manete, reduza
o passo coletivo para mínimo e aplique o freio rotor.
Efeito Pendular
Chama-se efeito de pêndulo ou efeito pendular, à tendência que o eixo do motor (mastro), tem de se
alinhar perpendicularmente ao plano de rotação e vice-versa. Por exemplo: quando o rotor se inclina para frente,
logo a seguir, a fuselagem toma uma atitude picada. Do mesmo modo, se o centro de gravidade estiver muito
para frente, a fuselagem tem a tendência de picar fazendo o mesmo com o rotor.
Efeito De Cone
E efeito de cone é provocado pela composição de duas grandes forças: a sustentação e a força
centrífuga. O ângulo de cone para um mesmo helicóptero variará com o peso (carga no rotor) e com a RPM.
Deve ficar entendido, no entanto, que qualquer manobra (comandos bruscos, correntes ascendentes etc.), que
aumentem o fator de carga (G) provocará um aumento do ângulo de cone.
CAPÍTULO 04
NOÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO
Introdução
A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é a segurança. Como

finalidade secundária, podemos citar a maior eficiência durante o voo.
Um carregamento inadequado reduz a eficiência da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade,
razão de subida, velocidade, e consumo de combustível; podendo ser motivo para interrupção de um voo, ou
mesmo de seu cancelamento. Uma possível perda de vida e destruição de equipamento de valor pode ser o
resultado de uma estrutura sobrecarregada ou de uma modificação súbita na carga, com a conseqüente
modificação nas características de voo.
O peso vazio e o correspondente centro de gravidade (c.g) de uma aeronave civil, deve ser
determinado na época da homologação. O fabricante pode pesar a aeronave, ou pode preencher o registro de
peso e balanceamento. O fabricante pode pesar apenas uma aeronave de cada dez que forem fabricadas;
atribuindo às outras nove a média do peso e balanceamento, computado nas aeronaves efetivamente pesadas.
A condição da aeronave no momento da determinação do peso vazio deve ser tal, que possa ser
facilmente repetida. As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa, etc.,
em áreas que não são facilmente acessíveis para lavagem e limpeza. O peso ganho em dado período de tempo
depende do funcionamento da aeronave, horas de voo, condições atmosféricas e o tipo de aeroporto em que ela
opera. Por estes motivos é que se faz necessário refazer a pesagem da aeronave periodicamente. Nos casos de
aeronaves usadas para transportes aéreos e taxi aéreo, este procedimento é exigido pelos regulamentos
aeronáuticos.
Esses regulamentos não exigem a pesagem periódica de aeronaves privadas. Normalmente elas são
pesadas na época da homologação, ou depois de sofrerem qualquer alteração de grande porte, que possa afetar
seu peso e balanceamento. Embora a aeronave não precise ser pesada, ela deve ser carregada, de modo que
os limites máximos de peso e c.g. não sejam ultrapassados durante a operação. As aeronaves de empresas
aéreas (regulares ou não) que transportam passageiros ou carga, estão sujeitas a certos regulamentos, que
exigem que seus proprietários apresentem provas de que elas estão sendo carregadas adequadamente, e que
os limites de peso e balanceamento não estão sendo excedidos.
Teoria Do Peso E Balanceamento
A teoria do peso e balanceamento é extremamente simples. Ela é a teoria da alavanca, que está em
equilíbrio ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro, em posição nivelada. A influência do peso
depende diretamente de sua distância do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribuído a fim de
que o efeito de rotação seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. De modo geral, o peso menor mais distante
do fulcro tem o mesmo efeito que um peso maior mais próximo do fulcro. A distância entre o fulcro e qualquer
objeto é chamada de braço da alavanca. O braço da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito
de rotação em torno do fulcro. este efeito de rotação é chamado de momento.
Similarmente, uma aeronave está balanceada se ela permanecer nivelada, suspensa por um ponto
imaginário. Este ponto é a localização ideal de seu c.g. Uma aeronave balanceada não precisa permanecer
perfeitamente nivelada, mas sua posição deve permanecer relativamente próxima desta. A obtenção deste
balanceamento é apenas uma questão de se colocar as cargas, de modo que, o braço médio da aeronave
carregada fique dentro da faixa do c.g.
Comprovação Matemática
O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar matematicamente o peso,

balanceamento e carregamento corretos dos limites especificados. Estes limites são apresentados nas
especificações da aeronave. A instalação ou remoção de equipamentos modifica o peso vazio e o c.g. da
aeronave; afetando, conseqüentemente, a carga útil na mesma proporção.
Os efeitos que tais modificações produzem no balanceamento de uma aeronave devem ser
investigados, para que se possa determinar o efeito sobre as características de voo de tal aeronave.
Dados De Peso E Balanceamento
Os dados de peso e balanceamento podem ser obtidos das fontes seguintes:

A - especificações da aeronave;
B - limitações operacionais da aeronave;
C - manual de voo da aeronave; e
D - registro de peso e balanceamento da aeronave.
Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento, e na impossibilidade de se obter uma

cópia, a aeronave deve ser repesada. Novos registros de peso e balanceamento devem, então, ser computados
e compilados.
Terminologia
Ao se estudar o cômputo, controle e princípios de peso e balanceamento, é necessário conhecer o

significado de alguns termos. A terminologia seguinte é usada na aplicação prática do controle de peso e
balanceamento, devendo, portanto, ser estudada completamente.
Plano De Referência
O plano de referência é um plano vertical imaginário, a partir do qual, todas as medidas são tomadas
horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave em atitude de voo nivelado. Este plano está em
ângulo reto em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Todas as localizações de equipamentos, tanques, compartimento de bagagem, assentos, motores,
hélices, etc., estão incluídas nas especificações técnicas da aeronave, ou nas folhas de dados de certificação de
tipo, com as respectivas distâncias em relação ao plano de referência.
Não existe uma regra fixa para a localização do plano de referência. Na maioria dos casos ele está
localizado no nariz da aeronave, ou em algum ponto da estrutura, estando em outros casos um pouco adiante do
nariz da aeronave. O fabricante pode localizar o plano de referência onde for melhor conveniente para a
localização de equipamentos, medição, e computação do peso e balanceamento. A localização do plano de
referência é indicada na maioria das especificações das aeronaves.
Em algumas aeronaves antigas, em que o plano de referência não é indicado, pode-se selecionar
qualquer plano de referência que seja conveniente.
Entretanto, uma vez selecionado um plano de referência, ele deve ser adequadamente identificado,
para que qualquer pessoa que leia os números não tenha dúvida quanto a sua localização. A figura 3-2 mostra
algumas localizações de plano de referência usadas pelos fabricantes.
Braço
O Braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de referência. O comprimento do

braço é sempre dado ou medido em polegadas; e, exceto nos casos em que a localização seja exatamente
sobre o plano de referência (0), ele é precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-).
O sinal positivo indica uma posição para trás do plano de referência, e o sinal negativo indica uma
posição adiante do plano de referência. Se o fabricante escolher uma plano de referência que esteja na posição
mais dianteira da aeronave (ou alguma distância adiante da aeronave), todos os braços serão positivos.
A localização do plano de referência em qualquer outro ponto da aeronave resultará em alguns braços
positivos (ou para trás do plano de referência), e outros braços negativos (ou adiante do plano de referência).
O braço de um item, normalmente é apresentado entre parênteses, imediatamente depois do nome ou
peso do item, nas especificações da aeronave. Por exemplo: assento (+23). Quando tal informação não é
fornecida, ela deve ser obtida, fazendo-se a medição.
A figura 3-3 apresenta uma ilustração do plano de referência, braço, c.g. e os limites dianteiro e
traseiro do c.g.
Momento
O momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. O momento de um item em

torno do plano de referência é obtido pela multiplicação do peso deste item, pela distância horizontal, entre este
item e o plano de referência.
Da mesma forma, o momento de um item em torno do c.g. pode ser computado pela multiplicação de
seu peso, e pela distância horizontal entre este item e o c.g.
Um peso de 20 libras localizado a 30 polegadas de distância do plano de referência teria um momento

de 20 x 30 ou 600/lb.pol.
O sinal positivo ou negativo, que precede o valor de 600/lb.pol., vai depender de sua localização em
relação ao plano de referência, ou de se tratar de remoção ao plano de referência, ou de se tratar de remoção ou
instalação de item.
Qualquer peso adicionado à aeronave, em qualquer lado do plano de referência será positivo.
Qualquer peso removido será negativo. Ao se fazer a multiplicação de um peso por um braço, o
momento resultante será positivo se os sinais forem iguais, ou negativos se os sinais forem desiguais.
Centro De Gravidade
O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de cauda pesada,
são exatamente iguais em magnitude.
Uma aeronave suspensa por este ponto, não deve ter tendência de rotação para qualquer dos lados
do nariz ou da cauda. Este é o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto está concentrado.
Peso Máximo
O peso máximo é o permitido de uma aeronave e seu conteúdo, e está indicado nas especificações.
Para muitas aeronaves, existem variações no peso máximo permissível, dependendo da finalidade e condições
em que deve ser operada.
Por exemplo, uma certa aeronave pode ter um peso bruto máximo permissível de 2750 lbs, quando
voando em categoria normal; mas quando voando na categoria de utilitária, a mesma aeronave poderá ter um
peso bruto máximo permissível de 2175 libras.
Peso Vazio
O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem localização
fixa e, que estejam realmente instalados na aeronave. Este peso inclui o peso da célula, grupo motopropulsor,
equipamentos necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e combustível residuais.
Óleo e combustível residuais são os fluidos que não são normalmente drenados, devido à sua
localização nas linhas ou nos tanques e reservatórios. As informações referentes aos fluidos residuais nos
sistemas da aeronave e, que devem ser incluídas no peso vazio, serão indicadas na Especificação da Aeronave.
Carga Útil
A carga útil da aeronave é determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto máximo
permissível. Para as aeronaves homologadas nas categorias normal e utilitária, deve haver duas cargas úteis
nos registros de peso e balanceamento.
Uma aeronave com um peso vazio de 900 libras, terá uma carga útil de 850 libras se o peso máximo
permissível para a categoria normal for de 1750 libras. Quando a aeronave for operada na categoria de utilitária,
o peso bruto máximo pode ser reduzido para 1500 libras, com um decréscimo correspondente na carga útil para
600 libras. Algumas aeronaves possuem a mesma carga útil, independentemente da categoria em que foram
homologadas.
A carga útil consiste do máximo de óleo, combustível, bagagem, piloto, co-piloto e membros da
tripulação. A redução no peso de um item, quando possível, poderá ser necessária para que a aeronave
permaneça dentro do peso máximo permitido para a categoria em que estiver operando. A determinação destes
pesos é chamada de verificação do peso.
Centro De Gravidade Do Peso Vazio
O centro de gravidade do peso vazio, abreviado por CGPV, é o c.g. de uma aeronave em sua
condição de peso vazio. Ele é parte essencial do registro de peso e balanceamento da aeronave. Por si, ele não
tem qualquer utilidade, mas serve como base para outras computações, e não, como uma indicação do que será
o c.g. carregado.
O CGPV é computado quando da pesagem da aeronave, utilizando-se fórmulas específicas para
aeronaves com trem de nariz e para aeronaves com bequilha.
Passeio Do Centro De Gravidade Do Peso Vazio
O passeio do CGPV é uma variação permissível dentro dos limites do c.g. Quando o CGPV da
aeronave cai dentro desta faixa, fica impossível exceder os limites do CGPV utilizando-se os arranjos de
carregamento da especificação padrão. Nem todas as aeronaves possuem estas faixas especificadas em suas
Folhas de Dados de Certificação de Tipo. Quando indicada, a faixa somente é válida se a aeronave for
carregada conforme a especificação padrão. A instalação de itens não listados na especificação padrão não
permite a utilização desta faixa.
CAPÍTULO 05
DADOS TÉCNICOS DOS HELICÓPTEROS AS350B,BA E B2
Principais Características
O esquilo monomotor é um helicóptero polivalente. Que desempenha várias missões, e pode ser
encontrado em algumas versões como segui abaixo.
Potência Potência Velocidade

Pesos máximos
Conjunto máxima de máxima do rotor
Versões Motores de decolagem
de rotor decolagem contínua principal
( kg )
( kW ) ( kW ) ( rpm )
+1
AS 350 B AS 350 1950 2100 * 385 -5
ARRIEL 1B 478 440
AS 350 BA 2100 2250 *
+4
AS 350 B2 ARRIEL 1D1 AS 355 2500 * 546 466 390 -5
2250
AS 350 B3 ARRIEL 2B 2800 * 632 543
Uma vista geral do helicóptero

Posto De Pilotagem
Painel De Instrumento
Painel De Alarmes
O painel de alarme informa a tripulação sobre alguma pane do sistema, pelo acendimento da luz
relacionada. O teste das luzes de controle dos sistemas é efetuado pelo botão no console.
Luz Vermelha Acesa = Ação Imediata Do Piloto
HID GER T CTP BAT

P CTP
BUZINA F COMB COMB T BAT
PORTAS LIM GTM

PITOT SANGRIA
FOGO
LIM CTT LIM CTP P GTM P COMB
Console
Console de comando dos sistemas.

Este painel de controle é mostrado com o número máximo de sistemas.
Estacionamento Fora De Abrigo

Estrutura do AS350 esquilo.

Cargas Admissíveis Nos Pisos
Bagageiro Direiro Bagageiro Traseiro

Carga distribuída Carga distribuída
admissível=100kg admissível=80kg
Piso da Cabine
Carga distribuída admissível no Bagageiro Esquerdo
piso dianteiro esquerdo=150kg Carga distribuída
Carga distribuída admissível no admissível=120kg
piso traseiro=310kg
NÃO TRANSPOTAR PRODUTOS LIQUIDOS NO BAGAGEIRO

TRASEIRO.
PODE CAUSAR DANOS NA CAIXA ELÉTRICA.
Transmição Pricipal
Tem por finalidade transmitir a potência do motor para o rotor principal e para o eixo de acionamento
do rotor de cauda.
1 = Eixo de potência.
2 = Acoplamento flexível do eixo de Potência ( Flectores).
3 = Coxis laminados.
4= Caixa de Transmissão Principal.
Parte dos Componentes da Caixa de Transmissão Principal.

Sonda de
Temperatura
Detector de
Limalha
ROTOR PRINCIPAL
Rotor Principal E Mastro
Chapel Chinês
Sistema De Monitoramento Da Rotação Do Rotor (Nr)
Indicador de NR (B-BA) Indicador de NR-NTL (B2)
Os indicadores de NR alimentado por um captor magnético que, posicionado a frente de uma roda
fônica acionada pelo mastro do rotor, conta as rotações do mesmo.
No caso de uma queda de NR inferior a 360 RPM, um alarme sonoro soara continuamente (buzina vai
tocar continuo). Nos Helicópteros HB350B, AS350BA, AS350B2.
No caso de um aumento de NR superior a 410 RPM, um alarme sonoro intermitente soara (buzina vai
tocar intermitente). Nos Helicópteros AS350B2.
Acionamento Do Roto De Cauda

Caixa De Transmissão Traseira (Ctt)

Rotor De Cauda.
Componentes Básicos Do Sistema Hidráulico.
Se houver peca de pressão hidráulico uma luz no painel de alarme se acenderá.
HID
DETECTOR
DE LIMALHA
BOMBA
HIDRÁULICA
CORREIA DE
ACIONAMENTO
DA BOMBA
Componetes Básicos Do Sistema De Combustivel
Os helicópteros AS 350 em todas suas versões são abastecidos por QUEROSENE de aviação (QAV-
1 ou JET A-1).
Os AS350 B e BA contem apenas uma bomba de reforço elétrica.

O AS350 B2 contem duas bombas de reforço elétricas e conseqüentemente uma luz no painel de
alarme indicando a penda de alguma delas.
Indicador De Quantidade De Combustível (Liquidômetro)

540 litros total

100% = 540litros
90% = 486litros
80% = 432litros
70% = 378litros
60% = 324litros
50% = 270litros
10% = 54litros
Corte De Emergência
A Manete de corte de combustível será acionada em procedimento de emergência. Em um dos casos

é fogo no motor, ela será acionada pelo piloto comandante.
Sistema Anemobarométrico
Os instrumentos do sistema anemobarométrico indicam.

- A altitude do helicóptero. ALTIMETRO.
- A velocidade relativa do helicóptero com a relação ao ar. VELOCIMETRO
- A velocidade vertical do helicóptero. INDICADOR DE RAZÃO DE SUBIDA/DECIDA.
A figura mostra o princípio de funcionamento destes instrumentos.

- O velocímetro mede a pressão dinâmica do ar Pd= Pt – Os.
- O altímetro mede a pressão estática Os.
- O indicador de razão de subida/descida mede a diferença Ps-Ps1, a qual é em função da velocidade
vertical.
Pt = Pressão total.
Ps = Pressão estática.
Ps1= Pressão estática retardada pelo tubo capilar.
Pitot
O pitot dinâmico voa com o seu sistema de aquecimento ligado, o acionamento consiste de ligar o
botão no console (PITOT).
PITOT
MOTOR TURBOMECA ARRIEL.
Principais Características Do Motor
Grupo turbomotor com turbina livre. O eixo da geradora de gases (NG) e o eixo da turbina livre (NTL)
são independentes.
Dispositivos de regulagens mantêm constante a rotação da turbina livre seja qual for o valor do passo
coletivo (isto é, seja qual for à potência necessária ao voo) por ação na rotação da geradora de gases, portanto,
na potência desenvolvida.
A rotação da turbina livre (NTL) sendo constante, a potência transmitida aos rotores só depende do
torque do motor.
Isto explica que é possível utilizar um torquímetro para medir a potência fornecida pelo motor.
Os 5 Módulos Do Motor
O motor de concepção modular é possível inspecionar, substituir as peças principais e evitar o retorno
do motor completo a fabrica.
O peso do motor é de aproximadamente = 109 kg.
No sistema básico de óleo do motor temos os seguintes componentes

INDICADOR DE
TEMPERATURA DE ÓLEO
EM GRAUS CELSIUS
INDICADOR DE PRESSÃO
EM BAR.
DETECTOR DE
LIMALHA DO
RESERVATÓRIO
Detectores De Limanha Do Motor

Verificação Do Indicador Do ΔNG

Indicador Específico De Δng/Limitações
A versão do motor arriel 1D1 está associado com um indicador específico de fácil controle (posição
fixa no indicador) das informações de PMD e PMC. O computador gera o sinal da curva de potência máxima de
decolagem, correspondendo às condições atmosféricas do momento e compara esse sinal ao sinal do NG real.
Quando o ponteiro indicar zero, a NG do motor corresponde à NG da potência máxima da decolagem.
Este manual foi criado para o Curso de Operador Aéreo do Estado de Goiás e não os habilita para
qualquer intervenção em nível de manutenção ou pilotagem e sim para que possam desenvolver seu trabalho
com conhecimento básico na área técnica, sendo assim um instrumento a colaborar, no que tange a segurança
de voo, e nenhuma ação pode contrariar as normas aeronáuticas.
DADOS TÉCNICOS DAS ACFT DA PMGO
Características da ACFT – PP-EHO – FALCÃO 01:

a. Eurocopter /Helibras AS350 B - Esquilo;
b. Motor Arriel 1B;
c. Assentos 6 passageiros – 2 Pilotos e 4 Tripulantes;
d. Peso Vazio 1.147 kg;
e. Peso Max decolagem 1950 kg;
f. Capacidade do Tanque 540 lt – 427 kg
g. Potência Máx deco.478kw;
h. Potência Máx cont. 440kw;
i. Rotação do Rotor Principal 385 rpm
j. VNE 147kt – 70kt c 4 portas removidas
k. Velocidade máx cruzeiro 127kt = 235km/h;
l. Teto de Serviço 16000 pés (aprox. 5.3 km);
m. Comprimento total 12,94m;
n. C pás dobradas 10,93m;
o. Rotor Principal 10,69m – CTP
p. Rotor de cauda 1,86m – CTT 2043rpm;
q. Altura trem alto 3,34.
Características da ACFT – PR-PMG – FALCÃO 02:
Agusta A119 - Koala MkII
Pesos
Max tira (cargas int.) 2850 kg
Max tira (cargas ext.) 3150 kg
peso vazio básico 1455 kg
Potência do motor (PT6B Pratt & Whitney-37A)

Decolar 747 kW 1002 shp
A potência máxima contínua 650 kW 872 shp
Avaliação
Decolar 671 kW 900 shp
A potência máxima contínua 671 kW 900 shp
Capacidade do combustível
3 células do sistema de combustível 605 l 160 USgal

Tripulação
Pilotos / Passageiros 1/7

Dimensões externas
Comprimento (rotores girando) 12.92 m 42.37 ft
Largura (pás do rotor a 45 °) 7.75 m 25.43 ft
A altura máxima 3.59 m 11.78 ft
Diâmetro do rotor principal 10.83 m 35.53 ft
Diâmetro do rotor de cauda 1.94 m 6.36 ft
Dimensões externas
Dica MR distância ao solo da lâmina 2.83 m 9.3 ft
Dica TR distância ao solo da lâmina 1.15 m 3.77 ft
Fuselagem distância ao solo 0.63 m 2.06 ft

Desempenho (ISA, 2850 kg / £ 6283)
VNE 282 kmh 152 kt
Velocidade máxima 257 kmh 139 kt
Taxa de subida 9.4 m / s 1850 m / s
Pairando IGE (TOP) 3352 m 11000 ft
Pairando OGE (TOP) 2225 m 7300 ft
Teto de serviço (MCP) 4572 m 15000 ft
Escala máxima * 935 km 505 nm
Capacidade de resistência * 5 h 20 min
* com 230 USgal combustível - sem reserva - @ 5000 ft

7.1 Conhecimentos Técnicos de Aeronaves e Teoria de Voo

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CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E TEORIA DE VOO_____________Página 119

CONHECIMENTOS TÉCNICOS DE AERONAVES E

A palavra helicóptero vem do grego. Helix significa helicóide. Pteron, asa.

A carruagem aérea de George Cayley

A máquina de Cossus of France.

O helicóptero de Gustave Ponton D'Amecourt.

O helicóptero de Enrico Forlanini.

NOÇÕES DE AERODINÂMICA DE BAIXA VELOCIDADE

Profundidade da superfície externa da atmosfera, maior a pressão. Se uma coluna de ar de uma

A densidade dos gases é governada pelas seguintes regras:

Assim, o ar em grandes altitudes é menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar

Princípio De Bernoulli E Fluxo Subsônico

Uma aeronave em voo está sob a ação de quatro forças:

Estado Físico Da Matéria

Os corpos possuem forma definida e volume constante.

Não possuem forma definida, mas tem o seu volume constante.

Não tem forma definida e nem volume constante.

Quantidade de energia de um corpo.

Energia existente quando há movimento.

É a força que atua no sentido de torcer um corpo.

Lei Do Movimento De Newton

A diferença de curvaturas entre as superfícies superior e inferior da asa produz a força de

Efeito Do Vórtice Nas Pontas Das Asas

Eixos De Uma Aeronave

DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO DO HELICÓPTERO

A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente próximo ao solo

Mecanismo De Acionamento Do Rotor

Os primeiros helicópteros utilizavam motores a pistão, grandes e pesados. Os motores à turbina,

Eixos De Voo Do Helicóptero

A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás.

Vibrações, Estabilidade E Resistência

Quando o helicóptero avança a pá encontra, durante sua rotação, condições aerodinâmicas

O rotor desaparece em cruzeiro: é parado, escamoteado ou inclinado para servir de hélice.

Para pilotagem do helicóptero o piloto deve efetuar as seguintes operações:

Voo Pairado e Translação (Taxi)

Excesso de velocidade do motor e resistência aos esforços centrífugos do rotor.

Potência do motor insuficiente, perda de sustentação e controle, análogo à perda de velocidade em

Linha reta imaginária entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerofólio.

É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar, do movimento do ar passando pelo

É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.

É o ponto no qual a resultante simples de todas as forças aerodinâmicas é aplicada.

Passo Cíclico Alternado

Estol Da Pá Que Recua

Voo Com Velocidade

Sustentação de deslocamento é a sustentação adicional que o rotor desenvolve quando o helicóptero

Ressonância Com O Solo

NOÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO

A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é a segurança. Como

Teoria Do Peso E Balanceamento

O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar matematicamente o peso,

Dados De Peso E Balanceamento

Os dados de peso e balanceamento podem ser obtidos das fontes seguintes:

Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento, e na impossibilidade de se obter uma

Ao se estudar o cômputo, controle e princípios de peso e balanceamento, é necessário conhecer o

O Braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de referência. O comprimento do

O momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. O momento de um item em

Um peso de 20 libras localizado a 30 polegadas de distância do plano de referência teria um momento

Centro De Gravidade Do Peso Vazio

Passeio Do Centro De Gravidade Do Peso Vazio

DADOS TÉCNICOS DOS HELICÓPTEROS AS350B,BA E B2

Potência Potência Velocidade

Uma vista geral do helicóptero

Luz Vermelha Acesa = Ação Imediata Do Piloto

HID GER T CTP BAT