Nas alturas_ Uma Biografia de Santos-Dumont ( PDFDrive )

© MMXIV - Rodolfo Nunhez
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Todas as fotos e ilustrações contidas neste livro são de DOMÍNIO PÚBLICO.
Copyright © 2014 by Rodolfo Nunhez
Título Original
Take Me Higher
A Santos-Dumont Biography
E-book
Índice
Disclaimer
Índice
No Princípio
A Família Dumont
Estudos
Paris
Dirigíveis
O Prêmio Deutsch
O Primeiro Avião Completo da História
Demoiselle
O Automóvel “Santos-Dumont”
O Adeus de Santos-Dumont à Aviação
Os Últimos Dias de Santos-Dumont
Cotações de Santos-Dumont
Tabela de Invenções
Nuvem de Nomes
Websites
No Princípio…
Ícaro e Dédalo – óleo sobre tela

Lord Frederick Leighton c. 1869
No princípio era o Céu, e o Céu era alto. Tão alto que sonhar em um dia voar
pertencia somente àqueles que não mais se deleitavam com os meros reflexos da
Caverna de Platão. A dor de olhar a luz compensou, e assim partiram, em uma
jornada de provas e mortes. Um preço mortal aos que um dia sonharam em
emprestar asas de pássaros, de todos os formatos e tamanhos, ainda assim, sem
conseguirem sair do chão. Que forças mantêm a nós, humanos, no chão? Se o
Céu é a morada dos anjos, porque não nos é dado o direito de voarmos?
Desde os tempos mais remotos os homens vinham tentando voar por meio de
instrumentos por sí construídos, mas nenhum parecia completar esta tarefa
satisfatoriamente. Não foi um único homem moderno que tornou a aviação
possível. Ao contrário, foi um grande número de pessoas devotas que ao longo
dos séculos se esforçaram em assentar uma ou duas pedras para revestir as vias
aéreas de hoje.
Na Grécia antiga, Ícaro ganhou um par de asas feitas por seu pai, Dédalo, mas
o sol escaldante derreteu sua cera e Ícaro caiu de seu vôo.
Jacob Peter GOWY c. 1635-1637 - Ícaro
Frades da Idade Média utilizaram sua inteligência para construírem máquinas

voadoras.
O filósofo britânico Robert Bacon (1214 – 1294), também conhecido como
Dr. Admirabilis, previu a invenção de máquinas voadoras.
Francesco de Lana, um padre jesuíta, construiu um “barco voador” com três
velas e quatro esferas de bronze. Entretanto, ele dizia que: “Deus não há de
permitir que isto aconteça para que as relações políticas e civis entre os povos
da terra não se alterem, e com isso venham consequências desastrosas”.
Em seus estudos, Leonardo da Vinci concluiu que os homens conseguiriam,
um dia, voar por meio de equipamentos mecânicos a partir dos princípios que
regem o vôo dos pássaros.
O padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão, num sábado, 08 de junho de 1709,
apresentou sua “Passarola” à Corte Real de Lisboa – um “pássaro” feito de
estrutura de vime e um balão oval, inflado com um material inflamável. Apesar
de o balão ter conseguido voar, logo se incendiou no interior do Salão do
Embaixador onde a demonstração tão esperada aconteceu. Em outra tentativa,
seu balão alcançou a altura da Torre de Lisboa.
Em sua literatura de Cordel, o folclore brasileiro fala do “Pavão Misterioso”,
um equipamento voador no formato de um pavão, construído por um mago ao
pedido de um jovem apaixonado para a raptura de uma Condessa presa nas
alturas de uma torre.
Os irmãos Étienne e Joseph Montgolfier, da pequena cidade francesa de
Annonay, construíram um balão de ar quente de 33 metros de circunferência nos
moldes do padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão. Premiados pela Academia
Francesa de Ciências e condecorados pelo rei, foram chamados a Paris para
repetirem seus experimentos.
Em 1766, Cavendish descobriu o Hidrogênio permitindo o vôo de balões,
mas a glória de ter aplicado hidrogênio ao balonismo pertence aos irmãos
Charles e Robert, que impermeabilizaram seu revestimento aplicando um verniz
de látex.
Henry Cavendish
Então vieram os balões Rozier, de Zambeccari e Lunardi. Na quarta-feira, 15

de setembro de 1784 Vincenzo Lunardi sobrevoou Londres, depois Glasgow e
Edimburgo tornando assim os balões bem conhecidos na Inglaterra.
Em 1785, Jeffries e Blanchard, partindo de Dover, cruzaram o Canal da
Mancha em um balão.
Jeffries e Blanchard cruzando o Canal da Mancha
Em 1784 Guyot projetou um balão no formato de um ovo desenvolvendo

assim aquilo que conhecemos hoje como dirigível.
O General Meusnier introduziu bolsas de ar dentro de balões alongados
evitando assim que se dobrassem pela contração do hidrogênio durante sua
descida. Mas foi Meusnir que utilizou hélices pela primeira vez com o intuito de
obter tração. Hureau de Villeneuve disse que a ideia das hélices pertencia a
Leonardo da Vinci.
Sexta-feira, 24 de setembro de 1852 – Henri Giffard sobrevoa Paris em um
dirigível com motor a vapor. La Presse de Girardin anunciou: “Ontem, sexta-
feira, 24 de setembro, um homem destemidamente sentado no cesto de um motor
a vapor suspenso por um balão no formato de uma enorme baleia, com um
mastro servindo de quilha e uma vela no lugar de um leme: este Fulton da
navegação aérea chama-se Henri Giffard”.
Balão cativo de Henri Giffard sobre Paris – 1878
O segundo balão de Giffard não teve tanto êxito. O inventor teve uma crise
nervosa e cometeu suicídio.
Gaston e Albert Tissandier, assim como os Capitães Renard e Krebs, foram
as únicas tentativas realizadas após as de Giffard. Os Tissandier eram cientistas
de grande notoriedade em função de seus experimentos em balões esféricos para
estudos das altas regiões da atmosfera. Gaston e sua equipe tiveram um trágico
acidente com seu “Zenith” em 1875 alcançando a altitude de 8.600 metros
resultando na morte, por asfixia, de Sivel e Croce-Spinelli, tripulação de Gaston,
sendo este o único sobrevivente.
Em 1885 os Capitães Renard e Krebs lançaram o “La France”, um balão
fusiforme contendo um balonete de Meusnier, motor elétrico alimentado por
uma pesada bateria, gerando 8.5hP. “La France” só voava em tempo calmo,
desta forma, muito poucos vôos foram realizados.
La France – 1884
Em seu “De Motu Animalium”, o primeiro tratado de Biomecânica, Borelli

estudou o vôo dos pássaros e projetou um equipamento capaz de realizar tal
tarefa.
O espanhol Santiago de Cárdenas, no período em que viveu no Peru,
observou o vôo do condor e estabeleceu a diferença entre o vôo planado e o
movimento das asas dos pássaros em 1762 em sua obra “Nuevo Sistema de
Navegar por los Aires” (Novo Sistema de Navegação Aérea).
Jean-Pierre Blanchard (1753-1809) trabalhou na construção de sua “Voiture
Volante” (Veículo Voador): “(...) a mosca, a borboleta, o morcego, etc., voam
sem penas, com asas no formato de abanos feitos por uma substância
semelhante à da córnea. O vôo não depende do material nem do formato da asa,
mas sim da proporção, suas dimensões, e da velocidade do movimento”.
Em 1784 Launoy e Bienvenu apresentaram um equipamento feito por hastes
verticais com duas hélices, uma em cada direção oposta, com uma corda torcida,
obtidas por meio de um arco flexível.
O equipamento suspendia-se verticalmente no ar conforme as cordas se

desenrolavam, estabelecendo-se assim os princípios semelhantes a um
helicóptero.
Na Inglaterra, em 1843, Henson construiu um equipamento semelhante aos
futuros aviões (planadores): estrutura de madeira revestida com tecido. Para
adquirir empuxo para o vôo o inventor corria de uma superfície declinada em
movimento acelerado.
O projeto de Joseph Pline (1855) nos traz o legado do termo que cunhou
“Aviação” para designar navegação aérea por meio dos equipamentos mais
pesados que o ar (Avis – pássaro em Latim).
Em 1891 Otto Lilienthal retomou seus experimentos com vôo planado o qual
havia realizado anteriormente com a ajuda de seus irmãos. Então, construiu um
planador com estrutura de vime revestida com tecido. Com o uso de uma
prancha, Lilienthal corria a partir do topo de uma colina atirando-se no ar.
Somente em um período de cinco anos Lilienthal conseguiu realizar mais de
cinco mil vôos planados. Com muita prática, conseguia alterar a posição do
centro de gravidade ao deslocar seu corpo alterando, desta, a direção do vôo.
Certo dia seu biplano perdeu o equilíbrio durando o vôo e caiu de cabeça no
chão, matando o grande inventor alemão.
Sábado, 29 de junho de 1895 - Lilienthal
Seus experimentos causaram grande interesse e foram vistos por cuidadosos

observadores, tais como Octave Chanute que posteriormente aperfeiçoou seus
equipamentos. Nos Estados Unidos os trabalhos de Chanute foram observados
por Hargrave e Langley. Langley estabeleceu importantes leis de aerodinâmica.
Lawrence Hargrave
Samuel Pierpont Langley
Na França, os experimentos de Lilienthal causaram interesse do Capitão

Ferber, o primeiro a produzi-los com um planador de asas duplas. Mais tarde
tivemos Archdeacon e Voisin, também envolvidos em vôo planado, e logo em
seguida, Blériot com seus experimentos.
Nos Estados Unidos, as realizações de Lilienthal inspiraram inventores como
Wilbur e Orville Wright, Glenn Curtiss, Samuel Pierpont Langley, dentre outros.
Otto Lilienthal
Da mesma forma que os primeiros vôos de Lilienthal, os de Ferber e Voisin

também foram realizados a partir de superfície elevada, adotando posteriormente
o processo de Pilcher, porém, no lugar de utilizar cavalos para correr,
Archdeacon, Voisin e Blériot colocaram seus planadores sobre flutuadores no
Rio Sena atados a cordas no barco, ganhando o empuxo e altitude necessários,
cortando a corda a partir de certa altura para realizarem vôos livres.
Em 1742 o Marquês de Bacqueville tentou cruzar o rio Sena, em Paris, em

um planador construído com diversas asas. De acordo com relatórios, muitos
vôos foram realizados, no entanto, com pouco interesse público.
Em 1754 o russo Michael Vasilyevitch Lomonosov conseguiu voar um
modelo de helicóptero utilizando um mecanismo de relojoaria.
Mikhail Vasilyevich Lomonosov
Estas são apenas algumas das pessoas e seus inventos registradas pela história
antes da fabulosa jornada de Alberto Santos-Dumont no mundo dos
equipamentos mais pesados que o ar e sua preciosa contribuição para a aviação
moderna.
A Família Dumont
A Família de Alberto Santos-Dumont
O parisiense François Dumont, avô paterno de Alberto, era casado com

Euphrasie Françoise Honoré, filha de um joalheiro francês. Este foi o motivo
pelo qual o próprio François Dumont tornou-se joalheiro e tinha grande interesse
em pedras preciosas brasileiras raras, especialmente as provindas do estado de
Minas Gerais que, na ocasião, era o mais importante produtor de diamantes do
mundo. Uma doença repentina matou François, deixando Euphrasie viúva com
três filhos. Lutando para sobreviver, Euphrasie logo aceitou a ajuda do padrinho
de seu segundo filho que viria ao Brasil para levar o famosíssimo diamante
“Estrela do Sul” à França proporcionando que seu filho Henri (nascido sexta-
feira, 20 de julho de 1832) tivesse a oportunidade de dar continuidade aos
estudos, patrocinados com o dinheiro da negociação.
Henri Dumont
Henri, muito inteligente, não teve qualquer problema financeiro durante sua
estadia na França formando-se em Engenharia Civil pela Escola Central de Artes
e Ofícios de Paris - École Centrale des Arts et Métrier aos 21 anos de idade.
Depois de formado, Henri regressou a Minas Gerais onde trabalhou em obras
públicas como engenheiro na cidade de Ouro Preto. Ali conheceu sua futura
esposa, Francisca Santos, filha do Comendador Francisco de Paula Santos, de
pais portugueses.
Francisca Santos
Henri e Francisca casaram-se em 1856. Um ano mais tarde tiveram seu

primeiro filho, batizado com o mesmo nome do pai de Francisca. O segundo
filho foi uma menina chamada Maria Rosalina nascida na famosa fazenda de
mineração de ouro Gongo Soco em 1860, propriedade do pai de Francisca.
Querendo expandir os negócios, Henri e o Comendador Francisco adquiriram,
em sociedade, a fazenda Jaguara pertencente à Coroa portuguesa. Com o
declínio da mineração de ouro, Henri explorou a madeira da fazenda. Nesta
fazenda tiveram outra filha, Virgínia em 1866, um filho, Luís em 1869 e uma
filha, Gabriela em 1871.
Problemas com os negócios o trouxeram de volta à profissão de engenheiro e

Henri construiu uma ponte sobre o rio Velhas na cidade de Sabará em 1871, e
construiu parte da ferrovia ligando o distrito de João Gomes (posteriormente
renomeado Palmira) a Barbacena, para a Central do Brasil.
Sexta-feira, 20 de junho de 1873 – nasce Alberto Santos-Dumont.
Alberto Santos-Dumont
De 1874 a 1879 o emprego seguinte de Henri Dumont é como administrador

da fazenda de café de seu sogro na cidade de Casal, distrito de Valença no estado
do Rio de Janeiro, onde mais duas filhas nascem à família: Sofia, em 1875 e
Francisca, em 1877.
Esta experiência tornou Henri Dumont um habilidoso administrador de
fazenda de café. Ainda no estado do Rio de Janeiro, em conversa com Luiz
Pereira Barreto e Martinico Prado, ambos os cafeicultores recém chegados de
uma visita técnica à Vila de São Sebastião do Ribeirão Preto (hoje Ribeirão
Preto) no oeste do estado de São Paulo, Henri tomou conhecimento das fazendas
de café naquele estado onde a terra roxa era abundante, especialmente nas
redondezas da Vila de São Sebastião de Ribeirão Preto. Henri dissolve a
sociedade com seu sogro em 1879, adquire a fazenda Arindeúva de José Bento
Diniz Junqueira e traz sua família para morar na fazenda. Esta propriedade
sozinha já tinha 100.000 pés de café plantados.
Arindeúva tornou-se uma das fazendas mais modernas de São Paulo com um
total de 6.108 hectares e 5,7 milhões de pés de café – a maior do mundo. Henri
comprou ainda mais terras e em apenas um ano plantou cerca de 500.000 pés de
café e construiu uma ferrovia particular para o transporte dos grãos. O transporte
era feito com 40 vagões e 7 locomotivas importadas da Inglaterra. Muito
interessante foi o fato de Henri empregar imigrantes europeus no lugar de
escravos.
Ferrovia na fazenda Arindeúva

Ferrovia na fazenda Arindeúva
Trem chegando com café – pátio de secagem
Ações da “Dumont Coffee Company”

vendidas na Bolsa de Londres
Arindeúva é a fazenda onde Santos-Dumont passou a maior parte de sua

infância, lendo Jule Verne e sonhando com o fantástico mundo retratado em sua
mente brilhante.
Alberto Santos-Dumont e seus irmãos:

1. 1857 – Francisco
2. 1860 – Maria Rosalina
3. 1866 – Virgínia
4. 1869 – Luís
5. 1871 – Gabriela
6. 1873 – Alberto
7. 1875 – Sofia
8. 1877 – Francisca
Estudos
Santos-Dumont passou a maior parte de sua infância e adolescência na

fazenda de Ribeirão Preto, aprendendo a ler com sua irmã Virgínia, finalmente
indo estudar nas melhores escolas de sua época, tais como “Culto à Ciência” em
Campinas-SP, posteriormente mudando-se para São Paulo e estudando nas
escolas Moretz Sohn, Köpke e Morton.
Colégio Moretz Sohn – São Paulo
Colégio Köpke – São Paulo
Em 1865, no final da Guerra Civil Americana, querendo dar continuidade à

produção de algodão, algumas famílias americanas decidiram imigrar ao Brasil
tentando se instalar, a princípio, na região norte do país, mas o Estado de São
Paulo tornou-se uma opção mais favorável formando-se assim um grupo de
cerca de 90 famílias. Dentre eles estavam pastores Metodistas, Batistas e
Presbiterianos. Neste contexto, dois ministros, mantidos pelas igrejas
Presbiterianas do sul dos Estados Unidos, estavam George Norsh Morton e o
Reverendo Edward Lane. Por volta de 1869 dois grupos de missionários
presbiterianos já estavam ativos no Brasil. O primeiro deles, patrocinado pelo
comitê de Nova Iorque (PCUSA) conectados com o norte (Yankee) fixou-se no
Rio de Janeiro (a capital imperial do Brasil) e o segundo, patrocinado pelo
comitê de Nashville, das igrejas presbiterianas do sul, (PCUS) fixaram sua sede
em Campinas-SP, a cidade escolhida pelo Reverendo Morton depois de
familiarizar-se com muitas outras localidades. No mesmo ano, Morton e Lane
fundaram o “Colégio Internacional” tornando-se a primeira escola protestante a
ser desenvolvida no país e que atraiu os filhos das classes mais privilegiadas.
A Escola Internacional trouxe uma proposta pedagógica completamente
diferente que era nada menos do que revolucionária para a época. Culto à
Ciência (Campinas-SP) precedeu a escola Morton e simbolizava o desejo de
mudanças pedagógicas, mas foi Morton quem ofereceu um modelo totalmente
diferente de escola, desenvolvido na cultura protestante Norte Americana cujo
maior desdobramento foi demonstrado por Horace Lance (em São Paulo) com a
criação da Faculdade Mackenzie. Este modelo foi adotado e realizado com as
mudanças pedagógicas exigidas pela nova era republicana no Brasil.
Culto à Ciência foi inaugurada domingo, 12 de janeiro de 1873 como

Escola Morton
uma escola particular para meninos por uma associação denominada “Sociedade
Culto à Ciência” onde a maior parte dos membros pertencia a uma Loja
Maçônica Independente. Frequentada em sua maioria por fazendeiros,
comerciantes e intelectuais da cidade, temos dentre eles: Antônio Pompeu de
Camargo, Francisco Glicério (mais tarde tornando-se o Ministro da Justiça,
Ministro da Agricultura, Senador), Campos Sales (Presidente do Brasil de 1898
a 1902), Jorge Grung, Joaquim Bonifácio do Amaral (Visconde de Indaiatuba),
Joaquim Egídio de Souza Aranha (Barão, Conde, Visconde e Marquês de Três
Rios. Aranha era fazendeiro e político. Construiu a ferrovia Jundiaí-Campinas e
fundou o Banco do Comércio e Indústria de São Paulo, o Marquês de Três Rios
– Cândido Ferreira, e o Barão de Atibaia. O nome da escola reflete a influência
do Positivismo de seus fundadores.
Culto à Ciência - Campinas-SP
Culto à Ciência - Campinas-SP, Maio de 1885
Cada vez que Santos-Dumont visitava sua família em Ribeirão Preto,

conscientizava-se mais e mais dos modernos equipamentos utilizados na fazenda
de seu pai tais como peneiras mecânicas, ventiladores, sopradores,
descascadores, composição férrea particular para o transporte dos grãos de café,
e todo tipo de peças metálicas móveis que, em seus olhos, eram brinquedos
incríveis, incluindo a locomotiva Baldwin a qual conduzia já aos 12 anos de
idade.
Locomotiva Baldwin
Uma das diversas festividades folclóricas brasileiras acontece nos meses frios
de junho e julho. As mais interessantes para Santos-Dumont certamente eram os
dias dedicados a São João e São Pedro. À noite, a população se reúne nas ruas
para acender fogueiras, iluminar o céu com fogos de artifício e construir
pequenos balões de papel de uma infinidade de cores e formatos. Ao ver os
balões subindo reforçava em sua mente as aventuras de Hector Servadac e
dentro de poucos anos Santos-Dumont partiria a Paris e traria extraordinários
avanços à aviação.
Certo dia, em 1888, Alberto viu pela primeira vez um balão original e a ideia
de voar tornou-se ainda mais intensa para Santos-Dumont.
Em 1890, durante inspeção rotineira em sua fazenda, Henri Dumont teve um
acidente deixando-o hemiplégico. No ano seguinte, Alberto e seus pais viajaram
à Europa em busca de ajuda médica em um resort em Lamalou-les-Bains no sul
da França. Esta foi a primeira viagem de Santos-Dumont à terra de seus
ancestrais.
Boulevard Montmartre - Paris (1897)
Camille Pissaro
Com seu pai, Alberto visitou uma exposição de motores em Paris e

familiarizou-se com os motores a explosão. De volta ao Brasil, ciente do imenso
interesse de Alberto com a mecânica, Henri emancipou seu filho e deixou a ele
uma fortuna para que pudesse estudar e viver. Henri, o engenheiro habilidoso
que era, disse a Alberto que o futuro estava na mecânica.
“Hoje dou sua liberdade, e aqui está um capital extra. Ainda tenho alguns
anos de vida. Quero ver como você vive sua vida. Vá a Paris, o local mais
perigoso para um jovem. Vamos ver como você se torna um homem. Prefiro que
você não se torne um doutor. Em Paris, com a ajuda de seus primos, você
deverá procurar por especialistas em Física, Química, Mecânica, Eletricidade,
etc. Estude estas matérias e não se esqueça que o futuro está na Mecânica. Você
não terá que se preocupar com seu sustento. Deixarei o suficiente para viver”.
Henri Dumont
Seguindo os conselhos de seu amoroso pai, Santos-Dumont buscou a ajuda

do Sr. Garcia, um respeitado professor de origem espanhola residente em Paris,
versado em muitas áreas. Esta intensa e produtiva relação se deu ao longo de
aproximadamente quatro anos. Em sua vida acadêmica, Santos-Dumont nunca
foi o primeiro da classe. Pelo contrário. De acordo com Agenor Barbosa, um
amigo de escola de 1893, durante o curto período em que frequentaram a
universidade em Bristol, Inglaterra, Alberto estava longe de ser o primeiro da
turma, mas seu admirável talento em mecânica era evidente. Anos mais tarde os
dois amigos se encontraram em Paris e o aluno mediano havia se tornado em
alguém completamente surpreendente: “Sua ideia sobre aviação realmente o
aplacou desde que os “motores a combustão” começaram a surtir bons
resultados. Até então, ele era meramente um esportista na aviação, acima de
tudo, um motorista desenfreado... dirigindo seu automóvel em velocidade
máxima (30 km/h) nas ruas do bosque de Bolonha (Boi de Boulogne). Nosso
círculo de amigos era Pedro Araújo, Fernando Chaves e posteriormente
Antônio Prado Junior – todos amigos cordiais”.
Em sua bagagem da primeira viagem da família a Paris, Alberto também
trouxe o primeiro automóvel a circular no país – um Peugeot de estrada de 3.4
hP, cuja fábrica ficava nos arredores de Paris, em Valentigny.
Peugeot – o primeiro automóvel no Brasil
Infelizmente as condições de seu pai não eram muito boas e no ano seguinte,
em 1892, a família retornou à França em busca de novos tratamentos médicos.
No caminho, Henri piorou e tiveram que parar na cidade do Porto, em Portugal.
De lá os pais retornaram ao Brasil, mas aconselharam o filho que fosse a Paris e
lá fixasse residência.
Terça-feira, 30 de agosto de 1892. Henri Dumont falece no Rio de Janeiro e
Alberto, já residindo em Paris, recebe a devastadora notícia, incapaz de dar ao
seu amoroso pai seu último adeus.
Rio de Janeiro no final do século XIX

Avenida Delfim Moreira
Paris
No final de 1800, Paris era o “centro do universo”. Nenhuma outra capital

mundial se comparava à cidade cuja universidade, Sorbonne, por séculos havia
sido o ninho para a Filosofia e Ciências que delineariam as perspectivas da
Europa pós Renascentista para o desenvolvimento humano. A industrialização
favoreceu rápidas mudanças nas áreas das ciências, cultura, moda, infraestrutura,
tais como as estradas de ferro (com uma expansão de 24.000 para mais de
64.000 quilometros de estradas entre 1881 e 1914), hidroelétricas, canais,
telefonia com mais de 12.000 linhas em todo o país, cabines telefônicas sendo
introduzidas desde a década de 1880, telegrafia elétrica, automóveis. As
imprensas contribuíram para o grande aumento do número de jornais parisienses.
A Peugeot havia iniciado suas atividades na área têxtil passando para bicicletas e
depois para automóveis. Gustav Eiffel era conhecido como o “Poeta do Ferro”.
Os pintores impressionistas haviam iniciado uma revolução nas artes como
nunca visto anteriormente em tão curto espaço de tempo abrindo caminho para o
Cubismo e a Arte Moderna. Claude Debussy introduziu novas coloraturas na
Harmonia musical como um delicado marinheiro que suspende de seu barco uma
pesada âncora para flutuar ao meio de um jardim em chuvas de primavera. A
Belle Époque é associada ao surgimento de novas formas de entretenimento de
massa com nomes como Moulin Rouge, Folie Bergeres, Olympia, Cassino de
Paris. O turismo estava em alta e mais de 1,5 milhões de pessoas visitavam
Lourdes todos os anos. Como parte do lazer e entretenimento de massa esportes
como Rugby, Ginástica, Remo e Ciclismo tornaram-se grandes e, em 1903, o
Tour de France tive sua primeira edição – de 01 a 19 de julho em 6 etapas
cobrindo 2.428 km.
Garin, vencedor do primeiro Tour de France Domingo, 19 de julho de 1903
O que mais poderia haver sob os céus de Paris?
Alberto Santos-Dumont havia recentemente completado 17 anos na ocasião
de sua primeira viagem a Paris com seus familiares. Seu pai buscava auxílio
médico no sul da França, em Lamalou-les-Bains. Nas ruas de Paris, Santos-
Dumont estava certo que encontraria algum dirigível, mas para sua decepção
havia apenas balões esféricos. Não satisfeito, consultou um anuário de Paris e
encontrou o endereço de um aeronauta profissional que imediatamente o
desencorajou ao dizer que um vôo em balão lhe custaria 1.200 Francos. O jovem
Alberto teria que assinar um contrato declarando-se responsável por qualquer
acidente ao piloto e ao passageiro, ou qualquer dano ao balão e seus acessórios,
além dos bilhetes de trem de regresso a Paris. Desapontado, Santos-Dumont
furiosamente dirigiu seu Peugeot de volta para casa na impressionante
velocidade de 30 km por hora!
Em 1897, durante visita à sua família no Brasil, Alberto avistou em uma
livraria no Rio de Janeiro um curioso título de livro: Andrée – au Pôle Norde en
Balloon (André – no Pólo Norte em Balão) de autoria de Lachambre e
Machuron.
Infelizmente o balão de Andrée (confeccionado na oficina de balões de

Lachambre, em Paris) caiu no gelo, sendo encontrado somente 33 anos mais
tarde em quarta-feira, 06 de agosto de 1930 pelo capitão Eliassen a bordo do
Bratvaag a caminho da Ilha Branca.
Manufatura do balão de Andrée
Oficina de Lachambre – Paris
A tripulação era formada por S.A. Andrée (1854–97), Nils Strindberg

(1872–97) e Knut Fraenkel (1870–97).
Balão de Andrée
Desnecessário dizer, mas esta foi a leitura predileta de Alberto pelos próximos
meses. Assim que regressou a Paris foi direto ao escritório do construtor sendo
calorosamente recebido pelo Sr. Lachambre que disse ao Alberto que um vôo de
quatro horas lhe custaria 250 Francos com todas as despesas incluídas e mais,
sem a necessidade de contratos ou seguro. Negócio fechado! Bem cedo na
manhã seguinte ali estava Alberto Santos-Dumont no parque de Aerostação de
Vaugirard, pronto para acompanhar cada movimento e cada passo do Sr.
Lachambre, tornando esta experiência em uma rara aula prática.
O balão que utilizaram tinha a capacidade de 750 metros cúbicos de
hidrogênio.
Com a sensibilidade de um poeta, Santos-Dumont narrou seu primeiro vôo:
“(…) No mesmo instante, o vento parou de soprar. Era como se o ar ao
nosso redor tivesse parado. Isto ocorre porque havíamos partido e a corrente de
ar que estávamos cruzando comunicava sua própria velocidade. Eis aqui o
primeiro fato importante observado quando se voa em um balão esférico. Este
movimento imperceptível dá uma profunda e agradável sensação. A ilusão é
absoluta. Acredita-se que não é o balão que se move, mas a terra que foge por
baixo.
“Na parte inferior do abismo abaixo de nós, a 1.500 metros de altitude, a
terra, em vez de parecer uma esfera, assemelhava-se a uma tigela devido a um
fenômeno de refração que eleva a linha do horizonte ao nível dos olhos do
observador”.
(...)
“Vilas e bosques, campos e castelos encadeados como imagens em
movimento em cujo topo trens apitam longos e agudos sons. Junto ao som de
cães latindo, estes eram os únicos que nos alcançavam até o topo. A voz humana
não alcança barreiras tão solitárias. As pessoas pareciam formigas caminhando
sobre linhas brancas - as estradas; a linha de casas parecia brinquedos de
criança”.
Vista aérea
Com esta experiência Santos-Dumont aprendeu que:

- cedendo-se ao vento, o empuxo se torna imperceptível;
- a mera sombra de uma nuvem é o suficiente para quebrar o equilíbrio do balão;
- o lastro pode ser aumentado em muitos quilos devido à neve;
- um punhado de areia jogada no espaço pode compensar o peso da neve e
ganhar altitude;
- a névoa ao redor do balão e do piloto dá a impressão de que a estrutura está
suspensa no vácuo dando uma sensação de descontrole; - uma simples corrente
de ar faz com que o balão se mova em todas as direções;
- a corda pendente e o lastro nunca são perdidos, e quando toca o chão ela
deslastra o balão tornando-o cada vez mais leve diminuindo o choque na
descida, ou aumentando o peso se enrolada e colocada no lado de fora do cesto; -
a segurança na subida e descida depende da combinação do lastro, válvula de
escape do hidrogênio e corda pendente;
- também, a instabilidade do balão é imperceptível, não causa enjôo nem medo.
“Durante todo o vôo segui as manobras do piloto: Entendi perfeitamente a

razão de tudo o que ele fazia.
Tenho a impressão que realmente nasci para a aeronáutica. Tudo parecia
simples e fácil; Não tive medo nem tão pouco fiquei enjoado.
Esta primeira experiência foi tão positiva para Santos-Dumont que a partir de
então vislumbrou a possibilidade de construir seu próprio balão com
características específicas de peso. O Sr. Machuron lhe disse que sua fábrica
havia recentemente recebido seda japonesa de alta qualidade cujo peso era
insignificante, mas Lachambre alertou o jovem que a seda japonesa, mesmo
leve, era um tanto fraca. Para tirar a dúvida, Santos-Dumont pegou um
dinamômetro e verificou. Para surpresa geral, entendendo que a seda chinesa
suportava uma tensão igual a 1.000 quilogramas por metro linear, a japonesa
suportava uma tensão de 700 quilogramas, provando ser 30 vezes mais resistente
que o necessário baseando-se na Teoria da Tensão. Além do mais, em lugar de
um balão de 250 metros cúbicos, Santos-Dumont desejava construir um de 100
metros cúbicos. Os construtores estavam relutantes, dizendo que o equipamento
não voaria apesar de seu levíssimo peso de 50 quilogramas.
No dia seguinte, mãos ágeis começaram a confecção do primeiro balão de
Santos-Dumont batizado Brasil, projetado para somente uma pessoa – um balão
esférico de 113 metros cúbicos contendo um lastro de 52 quilogramas, com vôo
inaugural para segunda-feira, 04 de julho de 1898 no Jardim da Aclimação de
Paris, localizado no Bosque de Bolonha.
Balão Brasil
Santos-Dumont executou uma série de 30 vôos, solo, em diversas cidades de

França e Bélgica, aprofundando seus conhecimentos em múltiplos aspectos
críticos tais como lastro, corda-pendente, vento na descida, hidrogênio,
equilíbrio do balão, dentre outros.
“Brasil”
Após sua conclusão, o Brasil tinha capacidade para 113 metros cúbicos. Toda
a seda utilizada pesava 3,5 quilogramas, e com o verniz, um total de 14
quilogramas. A rede de proteção envolvendo outros balões pesava em média 50
quilogramas, mas a do Brasil somente 6 quilogramas, e a corda-pendente de 100
metros pesava 8 quilogramas. A âncora foi substituída por um arpão de 3
quilogramas.
“Brasil” na decolagem
Ao voar seu Brasil, Santos-Dumont ganhou experiência em literalmente tudo

concernente a navegação e construção, algo muito incomum para balonistas do
século XIX. Entretanto, depois de manter registro de cada reação durante o vôo,
observando o vento e tudo aquilo que interferia no desempenho do vôo, Santos-
Dumont chegou à conclusão de que os balões esféricos, desprovidos de
propulsão e mecanismos de direção, não dariam conta de trazer avanços
significativos à navegação. Para ele os balões esféricos eram um “Jogo
Ultrapassado” “Cést vieux jeu”.
Dirigíveis
A esta altura, Santos-Dumont havia se familiarizado com os potentes motores

de peso leve utilizados na indústria automotiva francesa. De acordo com seus
cálculos, um motor a combustão com tais características seria capaz de realizar a
tarefa de impulsionar com êxito os dirigíveis que já tinha em mente construir.
Em abril de 1902, trocando ideias com seu amigo Thomas Alva Edison, este
lhe disse:
“Você fez bem em escolher um motor a combustão. Ele é o único que um

aeronauta pode confiar no estágio atual do desenvolvimento industrial. Os
motores elétricos, do jeito que eram quinze ou vinte anos atrás, não poderiam
dar bons resultados. Este é o motivo pelo qual os irmãos Tissandier desistiram”.
Thomas Alva Edison

“Ao Santos-Dumont, Pioneiro da Navegação Aérea”
Thomas Alva Edison
Brasil
Logo mais tarde, Santos-Dumont construiu um segundo balão, muito maior,

com capacidade de ascensão mais forte, batizando-o “América” com a cubagem
de 500 metros de hidrogênio.
No início de 1898 o Aero Clube de Paris abriu uma competição de balões
com o objetivo de reunir dados sobre as Correntes de Ar. Dentre os 12
competidores, o América alcançou a maior altitude e permaneceu em vôo por
mais tempo – precisamente 23 horas.
Havendo se familiarizado com os motores Dion-Bouton à gasolina utilizados
na indústria automotiva francesa no final de 1800, Santos-Dumont teve a ideia
de realizar algumas alteração em tal motor alterando dois cilindros em linha,
alcançando 3 ½ hP.
Dion-Bouton de 1905
A seguir, projetou outro balão no formato de um cilindro de 25 metros de

comprimento, raio de 1,75 metros, cubando 500 metros de hidrogênio, com dois
cones fixados em suas extremidades – algo completamente diferente do formato
de outros balões convencionais. O leme era feito de lona e a hélice media 1,80 m
de comprimento. Parecia um enorme charuto.
A fim de resolver o problema da contração do hidrogênio durante a descida,
Santos-Dumont introduziu uma bomba que inflava um invólucro de ar localizado
no interior do balão compensando assim a perda de gás pelo balão exterior. O
balão foi batizado Santos-Dumont n.1 voando pela primeira vez no domingo, 18
de setembro de 1898, mas foi danificado devido a um procedimento mal
realizado por parte de um ajudante em solo no momento de segurar as cordas.
Dois dias mais tarde, depois de consertar seu balão, voou no dia 20 de setembro,
manobrando a embarcação em todas as direções com a combinação da ação das
hélices e leme, mudando seu centro de gravidade ao mudar dois sacos de lastro
por meio do manuseio de cordas horizontais. A 400 metros de altitude, uma
bomba de ar falhou e o balão se dobrou ao meio forçando-os ao solo em uma
descida de 4 a 5 metros por segundo.
Carro e Motor usados nos dirigíveis nos. 1, 2 e 4 de Santos-Dumont
“Scientific American” – Sábado, 29 de outubro de 1898
Em 1899 foi construído o Santos-Dumont n.2 no formato exato do n.1,

porém, com melhorias para evitar que dobrasse ao colocar cuidadosamente tiras
de bambu. As hélices tinham duas lâminas de alumínio medindo 4 metros cada
uma, a 180 rotações por minutos, e motor desenvolvendo 10hP. O dia escolhido
para sua prova foi terça-feira, 16 de maio de 1899 mas, devido ao mal tempo em
Paris, o inventor partiu para Niece – França, onde o clima não estava tão ruim,
realizando diversos vôos e como sempre, mantendo registros precisos de seu
desempenho.
Na sequência, Santos-Dumont projetou seu terceiro dirigível, o Santos-
Dumont n.3 cubando 500 metros de hidrogênio, com 20 metros de comprimento,
no formato de um charuto grosso, extremidades pontiagudas, arco de 77 graus,
utilizando contrapesos móveis, um grande avanço para ganhar controle
horizontal em seu eixo, colocando-o à prova em segunda-feira, 13 de novembro
de 1899, uma data prevista por certos astrólogos para o fim do mundo.
Felizmente esta predição nunca se realizou. A terra continuou a girar e Santos-
Dumont conseguiu realizar diversas voltas em torno da Torre Eiffel,
especialmente atento se o balão responderia bem ao empuxo das hélices e
controle direcional de seu leme.
Santos-Dumont n.3
Nesta ocasião, querendo manter seus balões protegidos da chuva e mal

tempo, Santos-Dumont projetou e mandou construir um galpão com 30 metros
de comprimento, 7 de largura e 11 de altura tendo do lado de fora uma porta com
duas lâminas que corriam a partir de uma barra horizontal superior na fachada do
prédio. O primeiro hangar do mundo havia sido construído.
Primeiro hangar do mundo – 1900

Invenção de Alberto Santos-Dumont
Ainda não muito satisfeito com os resultados, Santos-
Parque do Aero Clube – St-Cloud – Paris
Dumont realizou novos estudos para seu novo balão. Na quarta-feira do dia 01
de agosto de 1900 seu Santos-Dumont n.4 estava pronto.
Santos-Dumont n.4 – Congresso Internacional de Aeronáutica de Paris Quarta-feira, 19 de setembro de 1900
Naquela época não apenas a França mas o mundo inteiro estava tentando
solucionar o grande problema da Navegação Aérea. Muitos inventores e
balonistas estavam tentando manter o controle direcional total dos aparelhos
voadores, sem obter muito avanço.
O Sr. Henry Deutsch, um multimilionário da área petrolífera e refinado
compositor, também um grande entusiasta da problemática em torno da direção
dos balões, estabeleceu um prêmio de 100,000 Francos para o balão que,
partindo do parque do Aero Clube em Saint-Cloud, contornando a Torre Eiffel,
retornando por uma rota pré-estabelecida de e para Saint-Cloud, no tempo
máximo de 30 minutos – uma distância de 11 quilometros, seria o vencedor.
Henri Deutsch
O Santos-Dumont n.4 cubava 420 metros de hidrogênio, um longo eixo de 29

metros, motor à gasolina de 2 cilindros desenvolvendo 9hP, uma quilha de 300
quilogramas, hélice de 2 lâminas pesando 28 quilos a 100rpm, leme hexagonal
medindo 7 metros quadrados – bem leve – somente 1 quilograma para operar na
traseira da aeronave.
Santos-Dumont n.4 – hélices e equipe de trabalho

Com seu n.4, Santos-Dumont tentou vencer o prêmio Deutsch na sexta-feira,
12 de julho de 1901 diante de uma grande multidão.
“O balão subiu suavemente, sendo levado por ventos nordeste moderados. A

certa altura, a máquina aérea que parecia mudar de direção, impelida pelo
vento, obedecia à força das hélices e apontava na direção desejada alcançando
a Torre Eiffel, circulando-a e retornando pelo itinerário estabelecido, descendo
e pousando no ponto de partida, sempre obediente às manobras do piloto”.
Santos-Dumont n.4
“Le Monde Moderne” – Janeiro de 1901
Apesar dos gritos de grande entusiasmo do público, sua trajetória levou 35

minutos – 5 minutos acima do limite. Além do mais, Santos-Dumont notou
algumas falhas no balão e realizou diversas alterações e apresentou seu número
5, com hélices a 150rpm, uma ventoinha no topo dos cilindros, abandonando sua
posição central de assento para 7 metros na proa do balão.
Santos-Dumont n.5
Desta forma ele conseguia controlar o motor usando cabos, e controlava a

válvula de pressão do balão interno, leme, etc. Tentou novamente ganhar o
prêmio Deutsch 39 dias mais tarde na quinta-feira, 08 de agosto de 1901, o que
praticamente custou sua vida. Depois de contornar a Torre Eiffel, o balão
começou a perder pressão não mais respondendo ao leme. Conforme o balão se
aproximava das construções, estourou, mas Santos-Dumont foi rápido o
suficiente para amarrar-se ao redor do cesto na altura do 4º andar de um edifício
no Boulevard Delessert, saindo com pequenas lesões, sendo salvo pelos
bombeiros municipais que lhe atiraram uma corda com a qual subiu calmamente
ao topo do edifício.
Acidente com o n.5 no Boulevard Delessert
Santos-Dumont n.5 circulando a
Torre Eiffel em Agosto de 1901
Sem ter vencido o Premio Deutsch, Santos-Dumont construiu seu n.6 no

formato de uma elipse de 32 metros, 6 metros de diâmetro, com duas pontas
rígidas de um metro cada na extremidade, utilizando-se do mesmo recurso dos
balões dirigíveis anteriores que o permitiam inflar o balão interno com ar
atmosférico no evento de perda de gás do invólucro principal. O revestimento do
balão era de seda impermeabilizada. Agora o balão perderia no máximo entre 5 e
6 metros cúbicos de gás em 24 horas – um excelente progresso! O balão
completo pesava somente 115 quilogramas ao passo que o n.4 pesava 150.
Apenas com esta redução de 40 quilos ele poderia utilizá-la para lastro,
combustível ou mesmo com o peso do motor. As cordas de fixação do
revestimento externo foram substituídas por finos cabos de aço cujo peso
totalizava 10 quilos em comparação aos 40 quilos dos balões prévios.
Santos-Dumont n.6
A quilha era de 34 metros, o leme retangular, confeccionado com lona, as

hélices tinham duas lâminas a 300rpm que, em termos práticos, equivalem a 72
quilometros por hora. Entretanto, Santos-Dumont acreditava que conseguiria
alcançar 340rpm em vôo.
Santos-Dumont n.6
Santos-Dumont n.6
Santos-Dumont n.6 e seu motor de 20hP

O Prêmio Deutsch
Sábado, 19 de outubro de 1901. O tempo naquela manhã não estava muito

favorável. Ainda assim, Santos-Dumont partiu de Saint-Cloud às 14h42 diante
da comissão do Aero Clube. Circulou a Torre Eiffel em 9 minutos após a
decolagem.
Contornando a Torre Eiffel
“Circular a Torre Eiffel levou muito tempo. O vento era contrário. O motor
que até aquele ponto estava funcionando bem quase chegou a parar. Por um
instante fiquei indeciso e tive que tomar uma decisão rápida. Correndo o risco
de desviar da rota, soltei o leme por um instante a fim de me concentrar no
gerador elétrico de faíscas do motor. O motor que quase havia parado retomou
força e finalmente alcancei o Bosque de Bolonha.
Lá, por um fenômeno bem conhecido pelos aeronautas, o ar resfriado do
Bosque tornou o dirigível progressivamente mais pesado e por uma infeliz
coincidência, o motor perdeu sua velocidade forçando-nos para o solo ao passo
que o motor reduzia sua rotação. Para compensar a descida tive que recolher a
corda-guia e os pesos móveis. O balão tomou uma posição diagonal e subiu
vertiginosamente.
Havia alcançado o campo de corrida de dÁuteuil. O balão voou sobre o
público com sua proa excessivamente alta e eu ouvia os aplausos entusiasmados
do público quando de repente meu motor temperamental retomou sua
velocidade. Em potência máxima, o motor causou um aumento do ângulo de
inclinação ainda maior. Os aplausos cessaram dando lugar a gritos de alerta”.
Santos-Dumont conseguiu equilibrar seu dirigível e trazê-lo de volta às

condições normais de vôo indo em direção a Saint-Cloud. Na chegada, os
mecânicos acharam difícil parar o balão, atrasando em um minuto. A comissão
do Aero Clube – Deutsch de La Meurthe, Marquês de Dion, Wilfred de Fonville,
George Basançon e Emmanuel Aimé tiveram opiniões diferentes concernentes
ao prêmio.
Santos-Dumont n.6
Ao final de outubro, Santos-Dumont foi considerado o vencedor. Somente na

segunda-feira, 04 de novembro, depois de uma reunião entre os membros da
comissão do Aero Clube é que a decisão final foi tomada a favor de Santos-
Dumont.
Santos-Dumont n.6 – Prêmio Henry Deutsch

O maior desafio aeronáutico nos anos finais do século XX foi o Prêmio
Deutsch: decolar de Saint-Cloud, circular a Torre Eiffel e retornar em 30
minutos exatos. Isto significa que o fato de cumprir com esta tarefa provaria a
superação técnica do piloto em dominar a navegação aérea. Um verdadeiro e
fundamental avanço técnico.
Santos-Dumont n.6
Depois de duras críticas por parte de alguns de seus amigos do Aero Clube
(mas não o Sr. Deutsch), Santos-Dumont decidiu resfriar relações com o Aero
Clube na mesma tarde do anúncio do prêmio.
“Paris, 04 de novembro, à tarde.
Sr. Presidente do Aero Clube.
Tenho a honra de apresentar meu pedido irrevogável de desligamento como
membro do Aero Clube...
Santos-Dumont.”
“Na quinta-feira, 31 de outubro de 1901 às 18 horas, o canhão da Torre Eiffel

anunciou aos parisienses o término do Grande Prêmio de 100.000 Francos
Franceses do Aero Clube, proposto na segunda-feira, 09 de abril de 1900 pelo
Sr. Henry Deutsch de La Meurthe”.
A seguir, a lista oficial dos competidores do Prêmio Deutsch:
Em 1900:
De 16 a 31 de maio – Santos-Dumont
De 16 a 31de maio – Albert Schmutz
De 01 a 15 de setembro – Santos-Dumont
De 16 a 30 de setembro – Firmin Bousson
De 01 a 15 de outubro – Santos-Dumont
De 16 a 31 de outubro – Firmin Bousson
In 1901:
De 16 a 31 de julho - Santos-Dumont (experimento no dia 13 contornando a
Torre)
De 01 a 15 de agosto - Santos-Dumont (experimento no dia 08 contornando a
Torre)
De 01 a 15 de setembro – Smitter
De 01 a 15 de setembro - Santos-Dumont
01 de setembro - Louis Roze
De 06 a 21 de outubro - Santos-Dumont (prova vencida no dia 19)
De 16 a 31 de outubro - Smitter
Na sequência, Santos-Dumont construiu outros dirigíveis.
Santos-Dumont n.7
Santos-Dumont n.9 – Revista La Nature
Santos-Dumont n.9 no centro de Paris
Santos-Dumont n.10
Santos-Dumont n.11 - Monoplano
Santos-Dumont n.12 - Helicóptero
Santos-Dumont n.13 – Dirigível

Santos-Dumont n.14 - Dirigível
O n.14 de Santos-Dumont causou grande interesse por parte do público,

especialmente após sua demonstração ocorrida em agosto de 1905 em Trouville,
na costa do Canal da Mancha. Para seu 14-Bis ele havia projetado um corpo fino
e alongado, mas logo construiu um outro com corpo mais ovalado.
Santos-Dumont n.14 – Corpo oblongo
Santos-Dumont n.14 – Corpo ovalado

O Primeiro Avião Completo da História
Em 1906, depois de estudar as Células do australiano Lawrence Hargrave,

Alberto Santos-Dumont introduziu significativas inovações ao estruturar sua
nova aeronave com Células de Hargrave em associação com o motor à
combustão de seu amigo Léon Levavasseur.
Testes com as Células de Hargrave
Juntamente com seu n.14, Santos-Dumont testou a estabilidade de seu novo

avião batizando-o 14-Bis devido ao fato de ter acoplado o aparelho ao balão de
n.14.
Santos-Dumont testando a estabilidade do avião
Na quarta-feira, 19 de julho de 1906 o aeroplano de Santos-Dumont estava

pronto. Depois de testar sua estabilidade ao fixá-lo em seu balão n.14, três dias
mais tarde ele fixou seu avião em um cabo de aço esticado e preso a um poste de
concreto, puxado por seu burrinho Cuigno em sua propriedade de Neuilly, até
então sem as hélices, especificamente para verificar o equilíbrio da aeronave.
Santos-Dumont testando o 14-Bis em um cabo de aço
Na quinta-feira, 21 de agosto, dirigiu-se ao campo Polo e testou o avião com

as hélices, realizando novas alterações em toda sua estrutura conforme verificava
os pontos falhos. Na segunda-feira, 03 de setembro, o testou com um motor de
25hP e 50hP. No dia 04 de setembro foi a Bagatelle, novamente, testando o
equipamento sob vários aspectos até que tudo funcionasse conforme o projetado.
O ponto central é que havia uma crença generalizada de que um aeroplano
deveria ter uma força de empuxo provinda de sua parte superior para se alcançar
a decolagem ao contrário da prática já comum de alguns pilotos de decolarem
com o auxílio de catapulta. Até então, nenhum inventor havia superado a enorme
dificuldade de trazer um aparelho em vôo por seus próprios meios, isto é, sem o
uso de catapulta, em um terreno em declive, ou qualquer outro auxílio externo ao
avião.
Todos sabiam que o Vôo não estava completo até que a aeronave pudesse
decolar, navegar e pousar utilizando-se apenas de sua própria estrutura. Todas as
tentativas de vôo em um aparelho mais pesado que o ar ocorridos antes do vôo
de Santos-Dumont, nos quatro cantos do mundo, haviam sido feitas com o
auxílio de equipamentos externos como catapultas. Sempre que assistimos a
filmes da época ou vemos informações do fato disponíveis hoje não há evidência
comprovada de que o vôo tenha sido feito de forma completamente
independente. É curioso que alguns inventores que dizem ter voado em anos
anteriores nunca convidaram a mídia, comissão de aeronautas, fotógrafos ou o
público em geral para registrar e dizer ao mundo abertamente sobre suas
descobertas. As pessoas que dizem ter voado antes de Santos-Dumont de fato
realizaram alguns saltos, entretanto, com o uso de equipamentos auxiliares
externos.
O primeiro avião auto-suficiente do mundo – o 14-Bis de Santos-Dumont –
tinha uma envergadura de 12 metros, 10 metros de comprimento e um diedro de
10 graus para garantir sua estabilidade.
14-Bis de Santos-Dumont
A França oferecia dois prêmios distintos para a demonstração do tão esperado

avião independente, entretanto, os pilotos que desejassem mostrá-los não
poderiam enviar cópias de cartas, declaração, filmagem, telegramas, mas ir
pessoalmente e provar os fatos publicamente sob o julgamento de uma comissão
técnica. Foi então que Archdeacon estabeleceu um prêmio para um vôo que
ultrapassasse os 25 metros, e o Aero Clube da França oferecia um prêmio ao que
pudesse voar um mínimo de 100 metros mediante regras claras: o equipamento
teria que decolar com seus próprios meios, voar uma distância mínima
estabelecida, pousar, sem o auxílio de ventos favoráveis, decolando de uma
superfície plana (terra), sem o auxílio de catapulta ou qualquer outro
equipamento externo. Tal vôo teria que ser realizado diante do público e
comissão técnica previamente estabelecida.
14-Bis de Santos-Dumont (1906)
Dentre os competidores estavam Santos-Dumont, Blériot, Voisin, Ferber, e

Trajan Vuia. Apesar de Santos-Dumont não ter voado em sua primeira tentativa,
a revista La Nature escreveu o seguinte: “Quinta-feira, 13 de setembro de 1906,
será uma data histórica pois, pela primeira vez na história, um homem subiu ao
ar por seus próprios meios. Santos-Dumont que, sem ter abandonado seus
esforços com os “mais leves que o ar” também havia realizado importantes
estudos com os “mais pesados que o ar” – foi ele quem conseguiu “voar” nesta
data memorável, diante de uma multidão... Ele subiu no espaço, sem um balão, e
esta é uma vitória importante a todos aqueles engajados no “mais pesado que o
ar”.
Ao pousar, o 14-Bis ficou ligeiramente danificado, tornando evidente que

além de necessitar maior conhecimento de seu comportamento no ar, o
equipamento também necessitava melhorias em alguns itens. Por algumas
semanas Santos-Dumont voou o aparelho em Bagatelle depois de pequenas
modificações concernentes a manobra que, depois de ter realizado vôos de
pequena metragem, não podia enfim ser considerado um “vôo” completo. Ele
estava confiante em voar seu 14-Bis. Entretanto, agora precisaria manter-se no ar
por mais tempo alcançando maiores distâncias e ser capaz de controlar a
aeronave no ar e fazer o caminho de retorno sem danos. Pequenos saltos, como
os realizados por pilotos anteriores, não era exatamente o que todos já
esperavam de um verdadeiro avião.
14-Bis de Santos-Dumont (1906)
Na quinta-feira, 23 de outubro de 1906, Santos-Dumont decolou de Bagatelle

e venceu o Prêmio Archdeacon depois de ter voado um trecho de 60 metros, 3
metros acima do solo. Como registrado pela revista La Nature, “(...) é, no
entanto, a vitória completa do “mais pesado que o ar” – o Sr. Santos-Dumont o
demonstrou que deixar o solo pelos meios do próprio avião e permanecer no ar
era possível”.
Segunda-feira, 12 de novembro. Blériot tentou novamente, porém, sem

sucesso. Santos-Dumont iniciou novas experimentações tendo introduzido
ailerons rudimentares os quais ele controlava por meio de cabos. Assim, em sua
primeira tentativa Santos-Dumont alcançou 40 metros, então 60 metros. À tarde
ele anunciou que iria realizar sua terceira tentativa, decolando às 16h09 em dois
vôos distintos. O primeiro alcançou 50 metros e o segundo (cronometrado pelos
Srs. Surcouf e Besançon) alcançou 82,60 metros em 7 segundos e 1/5, ou 11.47
metros por segundo (41,92 quilometros por hora) melhorando, assim, seu
recorde oficial de 23 de outubro (vencendo a Copa Archdeacon).
Todos seus vôos anteriores começaram na extremidade norte de Bagatelle,
pousando no campo Polo, entretanto, em seu quarto vôo fez o contrário. Partindo
às 16h45, voou 220 metros em Bagatelle, a 6 metros de altitude, vencendo o
Prêmio do Aero Clube da França.
Santos-Dumont voando seu 14-Bis em Bagatelle
Wilbur Wright, dos Estados Unidos, viu uma foto dos 14-Bis em um jornal
publicado simultaneamente na França e nos Estados Unidos e escreveu a Ferber
dizendo que na realidade Santos-Dumont não precisava carregar o peso do trem
de pouso se ele utilizasse uma catapulta, e que mediante o pagamento de U$
50.000 em espécie, ele prontamente iria à França para demonstrar sua decolagem
com catapulta. No entanto, os franceses estavam trabalhando no sentido de dar
condições aos aviões de executarem o vôo de forma independente,
especificamente decolar, subir, mudar de direção, descer e pousar; tudo com os
próprios meios da aeronave.
“Santos-Dumont avançou conquistando o ar, passo a passo, salto a salto, vôo

após vôo”. (Ferber).
Santos-Dumont percebeu que o campo em Bagatelle não seria uma opção

muito boa, então, em fevereiro de 1907 requisitou autorização para utilizar o
campo de Saint-Cyr e, no mês seguinte, apresentou uma nova aeronave – n.15,
um 14-Bis invertido, estando o equipamento pronto entre os dias 21 e 24 de
março. No entanto, o trem de pouso ainda não estava adequado e o avião ficou
destruído depois de pousar.
Santos-Dumont – n.15 (1907)
Sem compreender o vôo totalmente, Santos-Dumont construiu um outro

“mais pesado que o ar” – seu n.16 (1907) usando um balão fino tentando reduzir
o peso do avião, mas este também não teve êxito.

Imediatamente depois construiu seu n.17 com um motor mais forte e trem de
pouso mais sofisticado. Nunca o testou.
A seguir construiu seu n. 18 – uma aeronave semelhante a um planador
aquático com asas e leme submersos com o objetivo de alcançar 100 quilometros
por hora. Ao ter asas e leme submersos ele conseguiu entender o papel que estas
partes tinham na estabilidade do avião.
Depois de testar seu n.18, Santos-Dumont retomou seu projeto de avião

convencional mas agora, ciente de como deveria configurar uma aeronave, criou
seu n.19.
Em março de 1907 Voisin conseguiu voar 60 metros. Em seguida Blériot

ultrapassou 100 metros com seu n.VI. No sábado, 26 de outubro, Farman
conquistou um novo recorde voando 771 metros. Sábado, 09 de novembro – o
Voisin-Farman voou mais de um quilometro. No dia seguinte, Blériot realizou
um pequeno vôo com seu n.VII. Alguns dias mais tarde, Robert-Esnault Pelterie
voou 600 metros. Na segunda-feira, 13 de janeiro de 1908 Farman venceu o
Prêmio Deutsch-Archdeacon de 50.000 Francos voando 1 quilometro em
circuito fechado. Nesta ocasião os irmãos Wright voltaram a voar depois de
quase três anos inativos. Somente então, em 1907, os irmãos Wright anunciaram
sua foto do vôo anunciado em 1903. No sábado, 08 de agosto de 1908 Wilbur
Wright viajaram à França e demonstraram seu avião, demonstrando muito bom
desempenho, apesar de ainda necessitarem do auxílio de uma catapulta para
decolagem.
Avião dos irmãos Wright - 1903
Com a necessidade de cronometrar seus vôos, Santos-Dumont geralmente

precisava soltar suas mãos dos comandos. Entre 1907 e 1908, conversando sobre
o problema com seu amigo, o joalheiro Louis Cartier, uma solução foi criada.
Porque não fixar o relógio com uma pulseira ao redor do pulso? O primeiro
relógio de pulso masculino acabara de ser criado, batizado “Relógio de Pulso
Santos”, então, depois de 1911 a empresa Jaeger lançou a novidade no mercado.
Este relógio foi posto à venda a partir de1911 – a primeira produção comercial
dos relógios de pulso em conjunto com Edmond Jaeger que concordou em
fornecer a linha de relógios de Cartier.
Relógio de pulso Cartier - Santos O primeiro relógio de pulso masculino do mundo
Demoiselle
Agora Santos-Dumont decidiu projetar e construir sua nova

Demoiselle, de Santos-Dumont
máquina voadora, o Demoiselle, um aeroplano bem leve e veloz que, dentre
todos os inventos de Santos-Dumont, obteve a maior popularidade, um excelente
avião para lazer e esporte, com envergadura de apenas 6,75 metros e controles
bastante simples.
Demoiselle, de Santos-Dumont
Para melhor controlar o vôo, ele utilizava as mãos para o leme, e vestindo um
colete acoplado a um aparelho nas costas, ele conseguia envergar as asas
permitindo ao aparelho inclinar, e durante o pouso utilizava luvas grossas para
frear as duas rodas. O peso total do aparelho era de 120 quilos incluindo o motor
à combustão de 25hP, voando uma distância de 15 quilometros.
Demoiselle durante vôo
Demoiselle - Detalhe
Domingo, 25 de julho de 1909. Blériot voa sobre o Canal da Mancha em seu

n.XI, uma competição estabelecida pelo jornal britânico Daily News – um evento
inimaginável a esta altura da história aeronáutica mundial.
Louis Blériot – aviador e inventor francês
Louis Blériot antes da decolagem

Domingo, 25 de julho de 1909
Louis Blériot sobrevoando o Canal da Mancha

Domingo, 25 de julho de 1909
Uma das características humanas mais impressionantes de Alberto Santos-

Dumont era seu genuíno desejo de não apenas investir sua imensa fortuna em
prol do desenvolvimento da aviação mas, acima de tudo, nunca cobrou um
centavo por qualquer de suas inúmeras patentes. O mesmo se deu com o
Demoiselle.
Conforme publicado pelo Le Matin n.9332 de quarta-feira, 15 de setembro de
1909...
“Se você deseja me fazer um favor, declare a seu jornal que tenho o desejo de
promover a aviação, portanto, disponibilizo as patentes de minhas invenções.
Cada pessoa tem o direito de construí-los, para tal, os interessados podem me
requisitar os desenhos. A aeronave não é cara. Nem mesmo seu motor – não
chega a 5.000 Francos”.
Sexta-feira, 17 de setembro de 1909 – 17h35. O Demoiselle decolou de Saint-

Cyr. Algum tempo mais tarde as pessoas começaram a perguntar o que teria
ocorrido que Santos-Dumont ainda não estava de volta. “Será um acidente? Será
que o avião caiu?”
Lá estava ele, no castelo Gallard. Teve um pouso de emergência.
Pouso de emergência no castelo Gallard

Com seu Demoiselle Santos-Dumont realizou diversos vôos, e esse avião era
utilizado por novatos da aviação. Antes de se tornar um importante piloto na
Primeira Guerra Mundial e Herói Nacional, Roland Garros tomou suas primeiras
aulas de vôo no Demoiselle de Santos-Dumont. Roland Garros se apaixonou
pela aviação depois de ter testemunhado o vôo exitoso do 14-Bis. Garros desistiu
de seus estudos de música clássica e iniciou-se na aviação.
Roland Garros com o Domoiselle c. 1910

Bibliothèque Nationale de France
Department Estampes et Photographie, EI-13 (2448)
Roland Garros com o Demoiselle - 1911
Amigo do piloto brasileiro Edu Chaves, Roland Garros e seu grande

companheiro realizaram demonstrações aeronáuticas no Brasil e voaram entre
São Paulo e Santos em um Blériot de Garros na sexta-feira, 08 de março de
1912. Os dois aeronautas realizaram a primeira travessia do Mediterrâneo na
quinta-feira, 23 de setembro de 1913 partindo da França com destino a Tunísia
em um vôo de 7 horas e 53 minutos. Edu Chaves também foi o primeiro piloto a
voar entre São Paulo e Rio de Janeiro no domingo, 05 de julho de 1914 em seu
monomotor Blériot, motor Gromo de 80hP, velocidade média de 80 quilometros
por hora a 2.000 – 3.000 metros de altitude em 6 horas e 30 minutos pousando
na fazendo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Edu Chaves também foi o primeiro a
voar entre Paris e Orleans à noite, e a ligar o Rio de Janeiro a Buenos Aires, na
Argentina. Ele recebeu sua licença de piloto na sexta-feira, 28 de julho de 1911
da Federação Aeronáutica Internacional (Federation Aeronautique
Internacionale) a bordo de um pequeno Blériot de 25hP.
O Automóvel “Santos-Dumont”
O Modelo “Santos-Dumont”
Em 1899 dois empresários americanos - Charles
Columbus Motor Vehicle Company – Ohio - USA
W. Groff e Frank Runken estavam realizando experimentos com um automóvel
que entrou no mercado americano em 1901. Foi somente no final do ano
seguinte que o nome do automóvel foi mudado para “Santos-Dumont” porque a
autorização do piloto para a utilização de seu nome a um produto comercial não
chegou tão rápido quanto o esperado. Para sua produção, a Columbus Motor
Vehicle Company juntou um capital de U$ 50.000.
O “Santos-Dumont” era um automóvel convencional seguindo as tendências
de outros modelos norte americanos do início de1900. O motor de 12-14hP,
montado sob o assento do motorista, era refrigerado à água, tinha dois cilindros e
tração por correia ao eixo traseiro, 4 ou 5 portas (Tonneau de entrada traseira). O
preço para varejo era de U$ 1.500 e pesava 839 quilos.
Uma versão menor foi lançada no ano seguinte ao preço de U$ 1.250. Em
março de 1903, a empresa se encontrava com problemas financeiros, sendo
resgatada pelo investidor William Frisbe, subindo seu capital para U$ 100.000
tornando-se o diretor presidente. Em 1904 a empresa lançou um novo modelo
com motor refrigerado à água, 4 cilindros, gerando 20hP e preço final de U$
2.000.
Em fevereiro de 1904 Frisbe rebatizou o modelo para simplesmente
“Dumont” mas a imprensa local se referia ao carro como “Columbus”. Mesmo
havendo diversas marcas de automóveis sob o mesmo nome “Columbus”, a
confusão certamente atrapalhava sua imagem mediante um mercado crescente e
tão competitivo.
Em outono de 1904 a empresa entrou em falência.
O Adeus de Santos-Dumont à Aviação
Março de 1910.
Após um pequeno acidente com seu Demoiselle, Santos-Dumont teve um
colapso nervoso. Desde seus primeiros dias na aviação, sempre superou cada
obstáculo levantando-se com o espírito valente de um genuíno conquistador e
gênio. Agora, por motivos desconhecidos, Santos-Dumont anunciou a seu
círculo de amigos mais íntimos que estava pensando em aposentar-se da aviação.
Para ele, mais chocante de tudo, foi a unânime aprovação de todos os amigos.
Santos-Dumont
Seu cabelo estava ficando grisalho e o piloto parecia cansado. A aviação já

havia decolado e estava a caminho de seu ininterrupto desenvolvimento. Latham
havia alcançado a altitude de 1.000 metros e Roland Garros 5.000 metros em
1912. Os irmãos Wright agora já haviam experimentado aviões com rodas. O
número de mortes estava crescendo, contabilizando 1 morte em 1908, 3 em
1909, 29 em 1910, e mais de 60 em 1911. “O que está havendo com a aviação?
Nunca imaginei que um dia presenciaria tal cenário”.
Santos-Dumont com seu Demoiselle na neve
Santos-Dumont deu início a uma série de viagens internacionais a Portugal,

Chile, Estados Unidos, Brasil, sempre promovendo a aviação e seu
desenvolvimento potencial para fins civis, propondo a criação de linhas aéreas
encurtando a distância entre os países, contribuindo de forma direta ao
Desenvolvimento Humano nos modernos dias da virada do século XX.
No entanto a Europa estava vivendo uma tensão política sem precedentes e a
guerra já não era mais uma possibilidade remota. Na sexta-feira, 07 de agosto de
1914 Santos-Dumont foi avisado pelo Departamento Militar da França que sua
casa recém construída em Benerville seria ocupada pelo exército francês. Pouco
mais tarde a Divisão Geral do Governo Militar da França anunciou que iria
confiscar seu automóvel Alda, de 4 cilindros, para uso do governo. A primeira
Guerra Mundial havia começado e a vida na Europa estava um caos.
O fato de o governo francês ter pedido algumas posses de um cidadão
brasileiro para uso do Ministério de Guerra da França causou desconforto
diplomático, e Santos-Dumont, mediante uma avalanche de tristezas, tornou-se
ainda mais deprimido e queimou boa parte de seus projetos.
Santos-Dumont em seu apartamento nos Campos Elíseos - Paris
Em seu escritório
Trabalhando em seus modelos
Este era seu pensamento com relação à Primeira Guerra Mundial:

“Nós, os fundadores da navegação aérea no final do século passado,
havíamos sonhado com um futuro de glória pacífica para esta filha de nossos
descobrimentos. Lembro-me perfeitamente que na vidara do século e nos
primeiros anos deste século, no Aero Clube da França que era, por assim dizer,
o “Berço da Aeronáutica” e também um lugar para a reunião de inventores que
se dedicaram a este ramo, muito pouco foi falado sobre guerra; não prevíamos
que os aeronautas poderiam, no futuro, ser usados para esclarecerem dúvidas
para o exército, entretanto, nunca passou em nossas cabeças que algum dia
iriam realizar atos destruidores em combates. Criei uma aeronave para
aproximar a humanidade, não para destruí-la.”
Alberto Santos-Dumont.
Bombardeio Aéreo na Primeira Guerra Mundial
Em 1915 Santos-Dumont aceitou o convite por parte do Aero Clube dos

Estados Unidos para fazer parte do segundo Congresso Pan-americano de
Ciência em Washington-DC com o propósito de fundarem a Federação
Aeronáutica do Hemisfério Ocidental. A nomeação de Santos-Dumont foi
unanimemente votada para presidir a instituição em cuja oportunidade
manifestou sua confiança no futuro da navegação aérea escolhendo o tema
“Como o Aeroplano pode Facilitar as Relações entre as Américas”,
especialmente considerando o enorme tempo gasto nos navios a vapor na
conexão entre as importantes cidades das Américas. Depois ele viajou ao Chile,
Argentina, sempre trazendo ideias para melhoria do encurtamento das distâncias.
Da mesma forma, em seu Brasil natal, Santos-Dumont trabalhou
incessantemente com o mesmo ideal.
Em 1924 a depressão de Santos-Dumont o afundava a níveis irrecuperáveis
de tristeza e desesperança. De volta à França em 1926, ouviu rumores de nova
guerra. Outro abalo para seus nervos fragilizados. Foi então que buscou o auxílio
médico em um Sanatório de Valmont-sur-Territet na Suíça.
Sexta-feira, 20 de maio de 1927. Santos-Dumont está na pequena cidade de
Glion, Suíça, quando tem notícias do aviador americano Charles Lindbergh que
realizou um vôo solo entre a cidade de Nova Iorque e Paris. Santos-Dumont
ficou em delírios. “Um aviador modesto cruzou o Atlântico!!!”
O governo francês rende homenagens a Lindbergh.
Sozinho em Glion, sentindo-se isolado e esquecido, Santos-Dumont recebe
um telegrama do Aero Clube da França convidando-o para um banquete em
homenagem a Charles Lindbergh. Sua saúde não lhe permitiu. Imediatamente
escreve uma nota de agradecimento com palavras congratulatórias ao aviador
americano e recolhe-se em seu quarto em Glion.
Charles Lindbergh e o Spirit of St. Louis
Antes de Charles Lindbergh realizar seu surpreendente vôo
O Spirit of St. Louis em Paris
solo entre Nova Iorque e Paris, um outro piloto brasileiro, João Ribeiro de
Barros, nascido na quarta-feira, 04 de abril de 1900, partiu de Gênova – Itália
com destino à represa de Santo Amaro, em São Paulo a bordo de um Savoia-
Marchetti S-55 versão C (O último modelo da Savoia-Marchetti produzido
comercialmente) um hidroavião italiano batizado Jahú em homenagem à cidade
natal de Ribeiro de Barros, hoje soletrada Jaú, no interior do estado de São
Paulo. O avião tinha dois motores Isotta Fraschini Asso 500 de 550 hP cada.
Velocidade cruzeiro de 166 km/h, capacidade de combustível para 14h40 a 16hs
de vôo. Sua tripulação era formada por João negrão (co-piloto), Newton Braga
(navegador) e Vasco Cinquini (mecânico), com paradas técnicas na Espanha,
Gibraltar, Cabo Verde e ilha de Fernando de Noronha, em território brasileiro.
Partiram na quarta-feira, 13 de outubro de 1926.
Hidroavião Jahú - Savoia-Marchetti S-55 C
Depois de completar a escola secundária no Ateneu Jauense em Jaú-SP,

Ribeiro de Barros cursou Direito no Largo de São Francisco, atual USP
(Universidade de São Paulo). Também vindo de uma família de cafeicultores de
grande posse, Ribeiro de Barros desistiu do curso de Direito e foi para os
Estados Unidos onde se formou em Engenharia Mecânica. Na quarta-feira, 21 de
fevereiro de 1923 obteve sua licença de aviador de número 88 da Liga
Internacional de Aviadores, em breve iniciando sua carreira de aviador obtendo,
posteriormente, mais treinamento em navegação aérea e acrobacia aérea na
Alemanha, e como piloto nos Estados Unidos. O grande desafio do Raid de
Ribeiro de Barros foi alcançar o vôo independente, isto é, sem a ajuda de navios
e barcos para fins de comunicação de rádio ou reabastecimento.
João Ribeiro de Barros não foi o primeiro piloto a cruzar o Oceano Atlântico.
No domingo, 14 de junho de 1919 Sir John Alcock (RAF) (nascido no sábado,
05 de novembro de 1892 em Seymour Grove, Stretford, Inglaterra) e o Tenente
Coronel Sir Arthur Whitten Brown (nascido na sexta-feira, 23 de julho de 1996
em Glasgow, Escócia) partiram de St. John´s Newfoundland às 13h45 e
pousaram em Derrygimla Bog próximo a Clifden – Irlanda, em um total de 16
horas e 12 minutos, chegando no domingo, 15 de junho de 1919, voando 3.190
quilometros (1.980 milhas) em um vôo severamente agravado pelo mal tempo
tornando sua navegação muito difícil. Utilizaram um bombardeiro Vickers
Vimy. O prêmio de 10.000 Libras Esterlinas foi oferecido pelo jornal Daily Mail
de Londres, e o rei George V os ofereceu o título de Cavaleiro e a insígnia de
Cavaleiro Comandante da Ordem do Império Britânico.
O espanhol Ramón Franco Bahamonde (nascido na sexta-feira, 02 de outubro
de 1896 em El Ferrol, La Coruña), irmão do Ditador Francisco Franco, iniciou
sua carreira militar de sucesso como oficial da infantaria, designado a Marrocos
em 1914, unindo-se à Força Aérea da Espanha em 1920.
Ramón Franco Bahamonde
Ramón tornou-se herói nacional quando pilotou o “Plus Ultra” – um

hidroavião Dornier DO J (Wahl), em um vôo transatlântico, em 1926. Seu co-
piloto era Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, Tenente da Aeronáutica Juan Manuel
Duran e mecânico Pablo Rada.
Franco, Duran, Ruiz de Alda e Rada
O “Plus Ultra” partiu de Palos de la Frontera, em Huelva, Espanha, na sexta-

feira, 22 de janeiro de 1926, chegando em Buenos Aires, Argentina na terça-
feira, 26 de janeiro, com escalas em Gran Canaria, Cabo Verde, Recife (Brasil),
Rio de Janeiro e Montevidéu (Uruguai) em um total de 10.270 km em 50 horas e
39 minutos.
Em 1922 Gago Coutinho e Sacadura Cabral, ambos de Portugal, partiram de
Lisboa na quinta-feira, 30 de março de 1922 às 16h30 em um avião monomotor
Fairey FIII-D MkII com motor Roll-Royce, batizado “Lusitânia” para a
celebração do Centenário de Independência do Brasil.
Sacadura Cabral (esquerda) e Gago Coutinho a bordo do Lusitânia

Os Últimos Dias de Santos-Dumont
Santos-Dumont buscava paz e silêncio em cidades e sanatórios suíços. Ao

ficar próximo do Mont Blanc, desejava experienciar a alegria de alcançar as
alturas da montanha novamente, como havia realizado antes de iniciar sua
jornada com os balões esféricos, então escalou o Mont Blanc mas de novo suas
condições gerais não permitiam que fizesse muito. Santos-Dumont decide passar
um tempo no Brasil, chegando ao Rio de Janeiro na segunda-feira, 03 de
dezembro de 1928. Apesar de todo seu esforço em manter sua viagem em sigilo,
uma pessoa de sua magnitude dificilmente passaria despercebida. Ao aportar no
Rio de Janeiro, prestes a desembarcar do vapor “Cap Arcona”, um grande
número de celebridades o aguardavam, e um hidroavião carregando uma chuva
de flores decolou, voou baixo, fez uma curva para cruzar o navio e despejar as
flores, quando perdeu a sustentação e caiu ao mar matando os aeronautas.
Santos-Dumont ficou em desespero, não conseguia falar. Seus olhos
entristeceram-se e a única palavra que via em sua mente era um enorme
“Porque?”
Uma fita flutuava próxima ao navio.
“A Escola Politécnica orgulhosamente cumprimenta Santos-Dumont com

uma chuva de flores jogada do espaço que ele próprio conquistou...”
Depois de içarem os corpos, um bilhete foi encontrado no bolso do paletó de

Amauri de Medeiros contendo a seguinte mensagem: “Para Santos-Dumont
Do topo do hidroavião carregando seu glorioso nome, precedendo a
recepção que o povo da capital do Brasil (1) preparou, viemos para dar honras
ao grande brasileiro que, ao conquistar o vôo, elevou o nome de nosso país no
exterior. Nossas mais calorosas saudações”.
(assinado)
Tobias Moscoso
Amauri de Medeiros
F. Labouriau
Frederico de Oliveira Coutinho
M. Amoroso Costa
Paulo de Castro Maia
(1) O Rio de Janeiro era capital do país antes de ser transferida para Brasília em 1960.
Mediante tamanha tristeza, Santos-Dumont tentou permanecer forte e foi ao

funeral de cada um dos membros conforme os mergulhadores conseguiam trazê-
los ao solo no decorrer dos próximos dias, mas o terrível pensamento de que sua
invenção potencialmente benéfica era na verdade mortal, vivia assombrando sua
cabeça. Após cada funeral Santos-Dumont se via incapaz de fazer qualquer outra
coisa naquele dia. Simplesmente voltava ao hotel Copacabana Palace onde
estava hospedado e se recolhia.
1930. O governo francês homenageia Santos-Dumont como Oficial da Legião

de Honra da França e seus amigos do Aero Clube lhe oferecem um banquete
para celebrar a recente distinção. Para a total surpresa de seus amigos, ele faz um
pequeno discurso e chora de emoção perante todos.
Agora chega a notícia de mais um desastre – um dirigível britânico cai nas
proximidades de Beauvais, França. Novamente se tranca em seu quarto em Paris
sem querer falar nem comer, mas felizmente as enfermeiras e médicos
conseguiram mantê-lo bem.
A seguir parte para Orthez nos Pirineus e se interna no sanatório Preville.
Novamente Santos-Dumont se sente desolado.
Outro abalo. Recebe notícias da Revolução de 1930 em sua terra natal, e o
Presidente Washington Luís é afastado. Seu prezado amigo Antônio Prado,
Prefeito do Rio de Janeiro entre 15 de novembro de 1926 a 24 de outubro de
1930 é preso no Forte de Copacabana por perseguição política.
Agora Santos-Dumont segue para o sanatório Biarritz, e seu amigo Antônio
Prado e esposa estão exilados em Paris devido à Revolução de 1930. Antônio vai
a Biarritz para ver seu velho amigo. No momento em que Santos-Dumont o
avistou, teve uma crise nervosa e começou a jogar os livros ao chão entrando em
copioso choro. Finalmente encontra apoio nos ombros de Antônio e pede
desculpas. Santos-Dumont pediu ao amigo que o tirasse daquele sanatório.
Vendo o estado deplorável de depressão e tendo ouvido falar que Santos-
Dumont recentemente havia tentado suicídio, Antônio telegrafou à família
Dumont-Villares em São Paulo pedindo que o levassem de volta ao Brasil.
Imediatamente seu sobrinho Jorge Dumont-Villares partiu para Biarritz em abril
de 1931 em cuja ocasião providenciou sua mudança definitiva de residência.
Jorge embalou todos os pertences do tio incluindo troféus, um vasto museu de
glórias tais como desenhos, projetos, modelos em escala, fotos de balões, peças
de motores, etc.
Em julho de 1931 Santos-Dumont deixou a França definitivamente, vindo
residir em sua terra natal recebendo a assistência médica do Dr. Sinésio Rangel
Pestana. Jorge Dumont-Villares certificou-se de que seu tio não recebesse más
notícias de visitantes e parentes. Após um breve período de amnésia, sua
memória voltou e fazia caminhadas matinais à Sociedade Equestre de São Paulo
e ao Clube Atlético de São Paulo. Ocasionalmente ia à sede do jornal “O Estado
de São Paulo” à noite para se deleitar em conversa com Nestor Rangel Pestana,
Plínio Barreto, Aires Netto e Julio de Mesquita Filho. Para Santos-Dumont sua
depressão era um fantasma que o perseguia. Sua família, seguindo os conselhos
do Dr. Rangel Pestana, o levou ao Guarujá-SP onde permaneceu no “Grande
Hotel de la Plage” uma vez que a proximidade com o mar lhe seria benéfico.
Sábado, 09 de julho de 1932. O estado de São Paulo estava enfrentando o
Movimento Constitucional e Santos-Dumont, já residindo no hotel no Guarujá,
ouve rumores de que o porto de Santos (Santos e Guarujá sendo cidades
vizinhas) sofreria um bombardeio aéreo. Santos-Dumont disse “Já não bastou a
carnificina de 1914-18, e agora uma briga entre nacionais? Não foi para isto
que arrisquei por tantas vezes minha vida. Foi unicamente para a paz, para um
mundo melhor.”
Sábado, 23 de julho. Seu sobrinho Jorge perguntou ao tio se não iria tomar
seu banho matinal já que o almoço seria servido em breve. Santos-Dumont sorri
e se dirige ao banheiro. Jorge acreditava que tudo estivesse bem e correu para
baixo para comprar cigarros. Assim que Jorge deixa o quarto, Santos-Dumont
rapidamente amarrou duas gravatas no cano do chuveiro e seus olhos fecharam-
se para sempre...
(...) triste silêncio...

Seu corpo embalsamado foi levado do Guarujá para São Paulo. O funeral se
deu na residência Dumont-Villares na Avenida Paulista, depois seguiu para a
Catedral Metropolitana de São Paulo e finalmente ao Rio de Janeiro onde foi
enterrado no Cemitério São João Batista.
Os aviões de Santos-Dumont jamais foram concebidos para a guerra. Sempre

foram para uma aliança de Amor e Paz.
Como dito nos primeiros parágrafos desta biografia, por toda a história da
humanidade não foi uma única pessoa que criou o vôo. Ao contrário, foi uma
escadaria de difícil acesso, um degrau por vez, um degrau dando suporte ao
outro. No entanto, Santos-Dumont chegou quando o passo para permitir que o
avião voasse em sua totalidade não parecia um degrau, mas sim um paredão a
ser escalado, e ele conseguiu! Depois de alcançar o topo da escadaria ele estava
exausto, fisicamente e mentalmente, e em seu rosto havia lágrimas no lugar de
suor.
Seu trabalho não foi em vão, Santos-Dumont.
Todo o nosso agradecimento.
“A menos que um grão de trigo
caia ao solo e morra,
permanece apenas um só grão;
mas se morre, então dá muito fruto”.
(João 12:24)
Cotações de Santos-Dumont
“Velejei pelo ar”.
“No início deste século,

nós, os fundadores da Aeronáutica
havíamos sonhado com um futuro
pacífico para a humanidade.
Mas veio a guerra,
tomou posse de nosso trabalho e,
com todos seus horrores
aterrorizou a humanidade”.
“Criei um aparelho para

unir a humanidade,
não para destruí-la”.
“As coisas são mais belas

quando vistas do alto”.
“Quando não iluminada pela

luz da teoria, a prática é cega;
e defeituosa quando não
embasada pelos dados da prática”.
“Uma ascensão no ar, mesmo que simples,

vale mais que toda uma vida de
aerostática teórica”.
“O menor dos grãos de lastro,
quando bem aplicados no ar,
é mais útil à ciência que
toda a areia usada para sugar
a tinta de um livro de 500 páginas,
repleto de correções”.
“As invenções são, acima de tudo,

o resultado de trabalho teimoso”.
Tabela de Invenções
Fonte: BARROS, Henri Lins. Santos-Dumont e a invenção do vôo. Rio de Janeiro, Jorge ZAHAR Editor, 2003.
Invenção: BRASIL – balão esférico
Diâmetro (em metros): 6

Metros Cúbicos / Área: 113
Peso (quilogramas): 27,5
Vôo Inaugural: Sábado, 04 de junho de 1898
Invenção: LÁMERIQUE – balão esférico
Diâmetro (em metros): 9,8

Diâmetro da Hélice: 0,4
Construído em: 1898
Competições: - Copa Aeronáutica de Paris – Domingo, 12 de junho de 1898 – 4º
lugar para trajetória (325 km) e 1º lugar por tempo de permanência no ar (22
horas).
Invenção: DIRIGÍVEL N. 01
Comprimento (em metros): 25

Motor: Dion-Bouton Modificado
HP: 3,5
Eventos: Caiu duas vezes: 18 e 20 de setembro de 1898
Comprimento (em metros): 26,5

HP: 4.5
Eventos: Caiu na quinta-feira, 11 de maio de 1899
Invenção: DIRIGÍVEL N.03

HP: 4,5
Velocidade - (quilometros por hora): 25
Vôo Inaugural: Segunda-feira, 13 de novembro de 1899
Invenção: DIRIGÍVEL N.04 (Modificado)

Motor: Buchet de 2 cilindros
HP: 7
Diâmetro da Hélice: 4
Eventos: Vôo Inaugural: Quarta-feira, 01 de agosto de 1900 usando lastro
líquido.
Invenção: DIRIGÍVEL N.04 (Modificado)

Motor: Bouchet de 4 cilindros
HP: 16
Eventos: Demonstração para o Congresso Aeronáutico Internacional na quarta-
feira, 19 de setembro de 1900 em Paris.

Peso: 250
Motor: Bouchet de 4 cilindros
HP: 16
Velocidade - (Quilometros por hora): 40
Vôo Inaugural: Sexta-feira, 12 de julho de 1901. Circulou a Torre Eiffel. 13 de
julho de 1901 - voou 11 km em 40 minutos.

Motor: Buchet de 4 cilindros
HP: 20
Velocidade - (quilometros por hora): 40
Vôo Inaugural: Sexta-feira, 06 de setembro de 1901.
Eventos: Venceu o Prêmio Deutsch no sábado, 19 de outubro de 1901

Metros Cúbicos / Área: 1.257
Motor: CGV Clément-Bayard de 2 cilindros HP: 46/60
Diâmetro da Hélice: 2 hélices de 4 metros
Vôo Inaugural: Segunda-feira, 16 de maio de 1904.
Eventos: O dirigível foi enviado a Saint Louis, Missouri, no Domingo, 26 de
junho, chegando aos Estados Unidos completamente destruído.
Mesmo havendo um projeto, pulou o n.8.
Motor: CGV
HP: 60
Eventos: Uma réplica do n.06 foi vendida ao Sr. Boyce, Vice Presidente do Aero
Clube da América (USA). Caiu no vôo inaugural em setembro de 1902 próximo
a Nova Iorque.

Motor: Clément-Bayard de 2 cilindros
HP: 3
Vôo Inaugural: Quinta-feira, 07 de maio de 1903
Invenção: DIRIGÍVEL N. 09 (Modificado)
Comprimento (em metros): 15, 12

Peso (quilogramas): 57
HP: 3
Eventos: Realizou diversas demonstrações. Vendido ao Sr. Boyce - Vice
Presidente do Aero Clube da América (USA).
Invenção: DIRIGÍVEL N. 10 “LÓmnibus”

HP: 46
Vôo Inaugural: (Preso ao solo) Domingo, 18 de outubro de 1903, usando gás de
iluminação para os primeiros ensaios. 19 de outubro de 1903. Tripulação: Page-
Bryan e a Sras. Mac Kay e Taylor.
Eventos: Projeto nunca concluído.

Motor: Levavasseur
HP: 24-28
Eventos: Projeto baseado nos experimentos de George Cayley. Nunca
construído.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 12 (Helicóptero)

Motor: Levavasseur
HP: 24-28
Eventos: Sexta-feira, 30 de novembro de 1906 - parte da estrutura e instalação
do motor estavam prontos, contendo duas hélices para empuxo vertical de 4
metros quadros, mais uma hélice de tração de 2 metros de diâmetro.

Metros Cúbicos / Área: 1902 de H2 mais 750 de ar.
HP: 12
Eventos: Um balão misto de hidrogênio e ar quente. Destruído dentro do hangar
após uma tempestade – Quinta-feira, 29 de dezembro de 1904.

Motor: Peugeot de 2 cilindros
HP: 14
Vôo Inaugural: Segunda-feira, 12 de junho de 1905
Invenção: DIRIGÍVEL N. 14 (Modificado)

Eventos: Primeiro ensaio e demonstração em Trouville – Agosto de 1905.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 14 + 14-Bis

Motor: Levavasseur
HP: 24
Eventos: Híbrido, usado para ensaio do 14-Bis.
Vôos de Ensaio: 21, 22 e 23 de julho de 1906.
Invenção: LES DEUX AMERIQUES (Balão esférico)
Motor: Dion
HP: 6
Eventos: Balão esférico duas hélices horizontais servindo de lastro.
Participou da Copa Gordon Bennett no domingo, 30 de setembro de 1906 tendo
Santos-Dumont como piloto e Chapet como mecânico. Voou 134 quilometros
em 6 horas e 30 minutos.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 14-Bis (Aeroplano)

Motor: Antoinette de 8 cilindros
HP: 50
Velocidade - (Quilometros por hora): 41,3
Eventos: Construído em 1906. Segunda-feira, 03 de setembro, instalação do
motor. 04 de setembro, pequeno salto em Bagatelle. Terça-feira, 23 de outubro,
venceu a Copa Archdeacon em Bagatelle em um vôo de 60 metros a 3 metros
acima do solo durante 7 - 8 segundos. Segunda-feira, 12 de novembro – voou
220 metros a 6 metros acima do solo vencendo o Prêmio do Aero Clube da
França tornando-se o primeiro registro oficial de um vôo completo da história.
Quinta-feira, 04 de abril de 1907 – caiu em Saint-Cyr.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 15 (Aeroplano)

Metros Cúbicos / Área: 13,6 metros quadrados
HP: 50
Eventos: Primeiro Ensaio rolado na quinta-feira, 21 de março de 1907.
Domingo, 24 de março, ensaio de ailerons.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 16 (Híbrido)

Metros Cúbicos / Área: 99 metros cúbicos + 9,6 metros quadrados
HP: 50
Eventos: Híbrido mais pesado que o ar – bolha de hidrogênio e asas. Várias
tentativas sem resultados positivos. Primeira apresentação – Terça-feira, 04 de
junho de 1907. Ensaio em 06 de junho de 1907. Testes executados até março de
1908.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 17 (Aeroplano)
(Nunca construído)
HP: 100
Diâmetro da Hélice: Tripá de 2,10.
Eventos: Versão melhorada do n.15, batizado “La Sauterelle”. Setembro de 1907
– quase pronto, mas nunca testado.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 18 (Hidroplanador)

HP: 100
Diâmetro da Hélice: Tripá de 2,10
Eventos: Hidroplanador com asas e leme submersos. Teste realizado no Rio
Sena. Com o funcionamento do motor, mostrou que adernava excessivamente.

Metros Cúbicos / Área: 10,2
Motor: Dutheil & Chalmers - Darracq de 2 cilindros HP: 18/20 - 30
Eventos: Sábado e domingo, 16 e 17 de novembro de 1907 – vôos de 200
metros. Novas tentativas em Saint-Cyr e Issy-les-Moulineaux com diversas
alterações na aeronave.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 19-Bis (Aeroplano)

Metros Cúbicos / Área: 10,2
HP: 50
Eventos: Nunca voou. Diversas configurações foram testadas.
Invenção: DIRIGÍVEL N. 20 (Demoiselle)
Motor: Dutheil & Chalmers. Darracq Clément-Bayard de 2 cilindros HP: 18 e
24/30 - 030/40
Vôo Inaugural: Segunda-feira, 01 de março de 1909 em Saint-Cyr, Issy-les-
Moulineaux e Buc).
Eventos: Quinta-feira, 09 de setembro de 1909 – bateu recorde na decolagem.
Sexta-feira, 17 de setembro de 1909 voou ao Castelo Wideville. Terça-feira, 23
de novembro, Tombou na decolagem com o motor de 40hP. As empresas
Clément-Bayard e Dutheil et Chalmers produziram mais de 50.
Nuvem de Nomes
Alberto Santos-Dumont, Icarus, Daedalus, Lord Frederick Leighton,

Platão, Jacob Peter Gowy, Robert Bacon, Dr. Admirabilis, Francesco de
Lana, Leonardo da Vinci, Bartolomeu de Gusmão, Étienne Montgolfier,
Joseph Montgolfier, Cavendish, Charles, irmãos Robert, Pilatre de Rozier,
Zambeccari, Vincenzo Lunardi, Jefries, Blanchard, Guyot, General
Meusnier, Hureau de Villeneuve, Henri Giffard, Gaston Tissandier, Albert
Tissandier, Renard, Krebs, Sivel, Croce-Spinelli, Borelli, Santiago de
Cárdenas, Jean-Pierre Blanchard, Launoy, Bienvenu, Joseph Pline, Henson,
Otto Lilienthal, Octave Chanute, Lawrence Hargrave, Samuel Pierpont
Langley, Archdeacon, Voisin, Blériot, Pilcher, Marquês de Bacqueville,
Michael Vasilyevitch Lomonosov, François Dumont, Euphrasie Françoise
Honoré, Henri Dumont, Francisca Santos, Comendador Francisco de Paula
Santos, Maria Rosalina Santos-Dumont, Virgínia Santos-Dumont, Luís
Santos-Dumont, Gabriela Santos-Dumont, Sofia Santos-Dumont, Francisca
Santos-Dumont, Jule Verne (Julio Vernes), São João, São Pedro, Hector
Servadac, Luiz Pereira Barreto, Martinico Prado, José Bento Diniz
Junqueira, George Norsh Morton e Reverendo Edward Lane, Antônio
Pompeu de Camargo, Francisco Glicério, Campos Sales, Jorge Grug,
Joaquim Bonifácio do Amaral, Joaquim Egídio de Souza Aranha, Marquês
de Três Rios – Cândido Ferreira, Camille Pissaro, Sr. Garcia, Agenor
Barbosa, Pedro Araújo, Fernando Chaves, Antônio Prado Junior, Delfim
Moreira, Gustav Eiffel, Claude Debussy, Garin, Andrée, Lachambre,
Machuron, Capitão Eliassen, Nils Strindberg, Knut Fraenkel, Thomas Alva
Edison, Dion-Bouton, Henry Deutsch de La Meurthe, Santos-Dumont,
Firmin Bousson, Smitter, Louis Roze, Marquês de Dion, Wilfred de
Fonville, George Besançon, Emmanuel Aimé, Léon Levavasseur, Cuigno,
Ferber, Trajan Vuia, Sr. Surcouf, Sr. Besançon, Wilbur Wright, Robert-
Esnault Pelterie, Farman, Louis Cartier, Edmond Jaeger, Gallard, Roland
Garros, Edu Lobo, Charles W. Groff, Frank Runken, William Frisbe,
Latham, Charles Lindbergh, João Ribeiro de Barros, Sir John Alcock, Sir
Arthur Whitten Brown, Rei George V, Ramón Franco Bahamonde, Ditador
Francisco Franco, Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, Tenente Juan Manuel
Duran, Pablo Rada, João Negrão, Newton Braga, Vasco Cinquini, Gago
Coutinho, Sacadura Cabral, Tobias Moscoso, Amauri de Medeiros, F.
Labouriau, Frederico de Oliveira Coutinho, M. Amoroso Costa, Paulo de
Castro Maia, Presidente Washington Luís, Jorge Dumont-Villares, Sinésio
Rangel Pestana, Nestor Rangel Pestana, Plínio Barreto, Aires Netto, Júlio
de Mesquita Filho, Dion-Bouton, Buchet, CGV Clément-Bayard, Sr.
Boyace, Page-Bryan, Sra. Mac Kay, Taylor, George Cayley, Peugeot,
Gordon Bennett, Chapet, Dutheil & Chalmers – Darracq.
Websites
www.google.com
www.wikipedia.org
www.cabangu.com.br/pai_da_aviacao
www.projectgutemberg.org
www.amazon.com
www.dendoc.aer.mil.br – Centro de Documentação e Histórico www.bnf.fr -
Bibliothèque Nationale de France
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NAS ALTURAS
Uma Biografia de
Santos-Dumont
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© MMXIV - Rodolfo Nunhez

Ícaro e Dédalo – óleo sobre tela

Jacob Peter GOWY c. 1635-1637 - Ícaro

Frades da Idade Média utilizaram sua inteligência para construírem máquinas

Então vieram os balões Rozier, de Zambeccari e Lunardi. Na quarta-feira, 15

Em 1784 Guyot projetou um balão no formato de um ovo desenvolvendo

Balão cativo de Henri Giffard sobre Paris – 1878

Em seu “De Motu Animalium”, o primeiro tratado de Biomecânica, Borelli

O equipamento suspendia-se verticalmente no ar conforme as cordas se

Sábado, 29 de junho de 1895 - Lilienthal

Seus experimentos causaram grande interesse e foram vistos por cuidadosos

Na França, os experimentos de Lilienthal causaram interesse do Capitão

Da mesma forma que os primeiros vôos de Lilienthal, os de Ferber e Voisin

Em 1742 o Marquês de Bacqueville tentou cruzar o rio Sena, em Paris, em

Mikhail Vasilyevich Lomonosov

A Família de Alberto Santos-Dumont

O parisiense François Dumont, avô paterno de Alberto, era casado com

Henri e Francisca casaram-se em 1856. Um ano mais tarde tiveram seu

Problemas com os negócios o trouxeram de volta à profissão de engenheiro e

De 1874 a 1879 o emprego seguinte de Henri Dumont é como administrador

Ferrovia na fazenda Arindeúva

Trem chegando com café – pátio de secagem

Ações da “Dumont Coffee Company”

Arindeúva é a fazenda onde Santos-Dumont passou a maior parte de sua

Alberto Santos-Dumont e seus irmãos:

Santos-Dumont passou a maior parte de sua infância e adolescência na

Colégio Moretz Sohn – São Paulo

Colégio Köpke – São Paulo

Em 1865, no final da Guerra Civil Americana, querendo dar continuidade à

Culto à Ciência foi inaugurada domingo, 12 de janeiro de 1873 como

Culto à Ciência - Campinas-SP

Culto à Ciência - Campinas-SP, Maio de 1885

Cada vez que Santos-Dumont visitava sua família em Ribeirão Preto,

Com seu pai, Alberto visitou uma exposição de motores em Paris e

Seguindo os conselhos de seu amoroso pai, Santos-Dumont buscou a ajuda

Peugeot – o primeiro automóvel no Brasil

Rio de Janeiro no final do século XIX

No final de 1800, Paris era o “centro do universo”. Nenhuma outra capital

Infelizmente o balão de Andrée (confeccionado na oficina de balões de

A tripulação era formada por S.A. Andrée (1854–97), Nils Strindberg

Com esta experiência Santos-Dumont aprendeu que:

“Durante todo o vôo segui as manobras do piloto: Entendi perfeitamente a

Santos-Dumont executou uma série de 30 vôos, solo, em diversas cidades de

Ao voar seu Brasil, Santos-Dumont ganhou experiência em literalmente tudo

A esta altura, Santos-Dumont havia se familiarizado com os potentes motores

“Você fez bem em escolher um motor a combustão. Ele é o único que um

Thomas Alva Edison

Logo mais tarde, Santos-Dumont construiu um segundo balão, muito maior,

A seguir, projetou outro balão no formato de um cilindro de 25 metros de

Em 1899 foi construído o Santos-Dumont n.2 no formato exato do n.1,

Nesta ocasião, querendo manter seus balões protegidos da chuva e mal

Primeiro hangar do mundo – 1900

O Santos-Dumont n.4 cubava 420 metros de hidrogênio, um longo eixo de 29

Santos-Dumont n.4 – hélices e equipe de trabalho

“O balão subiu suavemente, sendo levado por ventos nordeste moderados. A

Apesar dos gritos de grande entusiasmo do público, sua trajetória levou 35

Desta forma ele conseguia controlar o motor usando cabos, e controlava a

Sem ter vencido o Premio Deutsch, Santos-Dumont construiu seu n.6 no

A quilha era de 34 metros, o leme retangular, confeccionado com lona, as

Santos-Dumont n.6 e seu motor de 20hP

Sábado, 19 de outubro de 1901. O tempo naquela manhã não estava muito

Contornando a Torre Eiffel

Santos-Dumont conseguiu equilibrar seu dirigível e trazê-lo de volta às

Ao final de outubro, Santos-Dumont foi considerado o vencedor. Somente na