Apostila Manutenção

MANUTENÇÃO E FABRICAÇÃO DE AERONAVES 1 /72
PROF. ROGÉRIO PINTO RIBEIRO - CENTRO DE ESTUDOS AERONÁUTICOS

DEPTO. DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG
CAPÍTULO UM
DESCRIÇÃO GERAL DE UMA AERONAVE
1.1 Classificação das aeronaves
Sob a designação genérica de aeronave estão incluídos os aviões, helicópteros, planadores,

convertiplanos e autogiros.
O avião é uma aeronave que utiliza superfícies fixas para gerar as forças de sustentação e de
um sistema de propulsão para seu deslocamento no ar e no solo.
O helicóptero é uma aeronave cuja capacidade de efetuar decolagem e pouso verticais, bem
como vôos pairado e de translado são possibilitados pela rotação de superfícies aerodinâmicas
(rotores ou asas rotativas) acionadas pelo grupo moto-propulsor. Os rotores podem estar
posicionados de formas distintas, como visto na Figura 1-1
Figura 1.1 Disposição de rotores
O planador é uma aeronave sem motor, que executa somente vôo planado e que se utiliza de
energia potencial gravitacional para realizar seu vôo.
O convertiplano é um avião que, através de mudança na sua configuração, pode pousar e
decolar verticalmente (Figura 1-2).
DESCRIÇÃO GERAL DE UMA AERONAVE 2 / 72
Figura 1-2 Convertiplano
O autogiro é uma aeronave cuja sustentação é proporcionada pela rotação livre das pás de
um rotor, não acoplado ao grupo moto-propulsor, sendo que este último se destina a fornecer a força
de tração no solo e em vôo (Figura 1-3).
Figura 1-3 Autogiro
Além da classificação vista anteriormente, as aeronaves podem ainda ser classificadas

levando-se em conta o tipo e disposição das asas, tipo de propulsão, quantidade de motores,
superfície onde decola e pousa, distância de decolagem e aterrissagem, bem como pela sua missão
militar principal.
1.1.1 Tipo e disposição das asas
Para os aviões antigos, onde existia variação na quantidade dos planos de sustentação, era
comum a classificação em monoplanos, biplanos e triplanos.
Nos dias atuais, com a predominância dos monoplanos, são mais utilizadas expressões como
asa baixa, asa média ou asa alta, além de asa reta ou enflechada.
1.1.2 Propulsão
O tipo de grupo moto-propulsor pode também ser utilizado para a classificação de uma
aeronave. Assim temos as aeronaves à reação, equipadas com motores turbo-jato, turbo-fan ou
turbo-hélice, e as aeronaves convencionais equipadas com motores a pistão.
1.1.3 Número e tipo de motores
De acordo com o número de motores os aviões podem ser classificados em monomotores,

bimotores, trimotores, quadrimotores e polimotores.
Para as aeronaves equipadas com motores à reação é usual a aplicação dos termos mono-
reator, bi-reator, tri-reator, quadri-reator e poli-reator.
1.1.4 Superfície de pouso e decolagem
O tipo de superfície que a aeronave utiliza para pouso e decolagem pode também definir a
sua classificação.
Assim, temos o hidroavião, operando em superfícies líquidas (mar, rio, lagoa, etc.), a
aeronave terrestre, para superfícies sólidas (asfalto, concreto, grama, gelo, etc.), e o anfíbio, que
pode utilizar ambas as superfícies.
1.1.5 Distância de decolagem e aterrissagem
Sob este aspecto, temos as aeronaves VTOL – (Vertical Take Off & Landing) de decolagem
e aterrissagem verticais, as aeronaves STOL – (Short Take Off & Landing) de decolagem e
aterrissagem curtas e as convencionais, que necessitam maiores distâncias para pouso e decolagem.
1.1.6 Missão
Atualmente as aeronaves militares brasileiras recebem classificação em função da missão

militar principal que executam.
Um código de letras colocadas antes da matrícula distingue entre as diversas funções.
• Ataque (ou anfíbio, no caso de ser a segunda letra) A
• Bombardeiro B
• Cargueiro ou para passageiros C
• Inspeção em vôos de auxílio à navegação E
• Caça F
• Helicóptero H
• Reabastecer em vôo K
• Ligação e observação L
• Patrulha ou Esclarecimento Marítimo P
• Reconhecimento R
• Busca e Salvamento S
• Treinamento T
• Transporte de passageiros (aviões pequenos) U
• Transporte de passageiros especiais (VIP) V
• Experimental Y
• Planador Z
Com pequenas variações os códigos acima são também empregados pelas Forças Aéreas de
outros países.
1.2. Componentes principais de uma aeronave
Na Figura 1-4 são mostrados os principais componentes de uma aeronave típica.

Neste capítulo esses componentes serão descritos quanto ao seu funcionamento e serão
abordados alguns aspectos de sua manutenção.
Figura 1-4 Principais componentes de uma aeronave

1.3. Asas
1.3.1 Função
As asas de uma aeronave são superfícies de forma aerodinamicamente adequadas a gerar
forças de sustentação quando deslocadas no ar.
1.3.2 Designação
Chamamos de asa direita e asa esquerda aquelas correspondentes respectivamente ao lado

direito e esquerdo do piloto, como ele as vê sentado na cabine de comando.
1.3.3 Feitio da asa
O perfil utilizado pela asa, bem como a sua forma em planta e sua área, são estabelecidos
na fase de projeto de uma aeronave, tendo em vista fatores como:
• finalidade da aeronave;
• velocidade desejada de pouso;
• velocidade máxima pretendida;
• tamanho e peso da aeronave;
• capacidade desejada para o tanque de combustível do interior das asas.
1.3.4 Tipos de asa
As asas podem ser de dois tipos: cantilever e semicantilever (braced wing)
Figura 1-5 Asas cantilever e semicantilever
As asas do tipo cantilever caracterizam-se por sua fixação à fuselagem, estabelecida

exclusivamente através de junções articuladas e aparafusadas na sua raiz.
Nas asas do tipo semi-cantilever, encontramos, além da união característica da asa
cantilever, montantes e/ou estais externos que ajudam a suportar os esforços estruturais.
1.3.5 Aspectos da estrutura da asa
Nas Figuras 1-6 e 1-7, vemos alguns detalhes de dois exemplos típicos de asa.
• Longarina e nervura de alma cheia
Figura 1-6 Longarina e nervura de alma cheia
• Longarina e nervura em treliça
Figura 1-7 Longarina e nervura de treliças
Obs: O revestimento é fixado às nervuras, às mesas das longarinas e aos reforçadores através
de rebites, como mostrado no Capítulo 3.
Figura 1-8 Fixação de revestimento
1.3.6 Componentes estruturais da asa
1.3.6.1 Longarina
A longarina é o principal elemento estrutural da asa. É colocada no sentido da envergadura,

suportando os esforços fletores que atuam sobre a asa.
O formato de sua seção pode variar, sendo o tipo mais comum a viga I.
Quanto à quantidade de longarinas na estrutura, temos as asas mono-longarinas (ou
monospar), as duo-longarinas (ou duospar ou caixa de torção) e as multi-longarinas (ou multispar),
no caso, respectivamente, de uma, duas ou várias longarinas.
1.3.6.1.1 Tipos de longarinas
Basicamente existem dois tipos de longarinas: a convencional (de alma cheia) e a treliçada.
Na longarina convencional podemos encontrar, como exemplificado na Figura 1-9, a alma
reforçada com elementos verticais para maior resistência às tensões de cisalhamento que surgem na
alma da longarina, tensões essas devidas às forças de sustentação, que fazem com que a longarina
trabalhe, normalmente, tracionada na sua parte inferior e comprimida na superior (Figura 1-10).
Figura 1-9 Longarina
Figura 1-10 Esforços na longarina
Em aviões grandes e fabricados em grandes séries, encontramos, muitas vezes, longarinas de

alma contínua, usinada de perfil variável. Desta maneira, nas extremidades das asas, onde o
momento fletor é menor, a espessura da alma pode ser reduzida, permitindo economia de peso e
material (Figura 1-11).
Figura 1-11 Longarina de seção variável
Em aviões projetados segundo o conceito fail safe, que será visto com mais detalhes na
seção1-3.8.1, podemos encontrar, por exemplo, longarinas já fabricadas com emendas, para evitar a
propagação de rachaduras de uma mesa para outra. É uma segurança a mais para aviões sujeitos a
esforços violentos, como pousos em pistas não pavimentadas.
Ocorre, logicamente, uma perda de resistência devido à emenda, compensada pelo
dimensionamento da estrutura, com acréscimo de peso e material, mas reduzindo a possibilidade de
propagação da trinca através da emenda.
Na Figura 1-12, é mostrado o detalhe de uma longarina desse tipo.
Figura 1-12 Longarina fail-safe

1.3.6.2 Nervura
As nervuras são componentes estruturais de uma asa, dispostas perpendicularmente às

longarinas, tendo por finalidades :
• a manutenção da forma aerodinâmica da asa;

• a transmissão e distribuição dos esforços, recebidas do revestimento e oriundos das
forças aerodinâmicas, para as longarinas;
• a divisão dos reforçadores em colunas curtas, aumentando a resistência à carga
crítica de flambagem. (Normalmente, porém, os reforçadores são contínuos,
passando sem interrupção através das nervuras, que, no entanto, agem como batente
de restrição à flambagem);
• a restrição à flambagem das longarinas;
Figura 1-13 Longarina em treliça
• algumas nervuras especiais, reforçadas, agem como elemento estrutural de suporte e

distribuição de cargas concentradas, como o peso do motor, do trem de pouso, dos
pilones dos tanques externos de combustível, ou de bombas, etc;
1.3.6.2.1 Tipos de nervuras

As nervuras podem ser do tipo estampado que, na sua fabricação, são prensadas na forma
adequada e apresentam furos (lightening holes) para diminuição do peso, além de possuírem os
bordos chanfrados para aumentar a sua resistência estrutural.
As nervuras do tipo armado são formadas por partes soldadas ou rebitadas na forma
conveniente, exigindo maiores custos e tempo de fabricação.
Figura 1-14 Nervuras
1.3.6.3 Revestimento da asa
As funções do revestimento são:
• a manutenção da forma aerodinâmica da asa;

• o recebimento e a transmissão das forças aerodinâmicas para estrutura interna.
1.3.6.3.1 Tipos de revestimento
Basicamente existem dois tipos de revestimento: O revestimento metálico trabalhante e o

revestimento de tela. No revestimento metálico trabalhante, a chapa muito fina que envolve a asa é
uma parte da estrutura básica e suporta parte das cargas que agem sobre ela, sendo a resistência total
da asa proporcionada por todos os membros da estrutura (longarinas, nervuras, revestimento,
reforçadores, etc.), que trabalham juntos, como uma unidade.O revestimento de tela contribui,
apenas, para dar forma aerodinâmica ao perfil, sendo toda resistência proporcionada pela estrutura
interna da asa. Dentre os revestimentos metálicos trabalhantes, encontramos os seguintes tipos:
• convencional;
• usinado;
• integral;
• corrugado.
O revestimento do tipo convencional é constituído de painéis de chapa contínua de liga de

alumínio, com perfis (reforçadores) unidos por rebitagem ou soldagem a ponto.
Figura 1-15 Revestimento
O revestimento usinado é constituído de painéis de chapa contínua de espessura variável, de

acordo com as regiões de maior ou menor solicitação com reforçadores unidos por rebitagem ou
soldagem a ponto.
Figura 1-16 Revestimento usinado
O revestimento do tipo integral é constituído de chapa e reforçadores integrados, usinados

juntos. O painel assim usinado, tem um peso proporcionalmente reduzido em relação à eficiência
estrutural. Tem sido bastante empregado nas asas finas e resistentes de aviões supersônicos. O
revestimento do tipo corrugado é constituído por duas chapas, uma lisa e outra ondulada, unidas
geralmente por carreiras de rebites ou de solda a ponto. Devido à sua resistência à compressão e à
tração, é empregado em regiões onde o painel deve suportar altos esforços, situação em que o
revestimento tipo convencional, por exemplo, necessitaria de grande quantidade de reforçadores
numa pequena área de chapa, o que aumentaria o peso do conjunto e custo de fabricação. Este tipo
de revestimento foi empregado, por exemplo, no intradorso da seção central da asa do famoso
Douglas DC-3 (C-47).
Figura 1-17 Revestimento corrugado
O revestimento de tela, como já vimos, não é trabalhante e contribui apenas para dar o
formato aerodinâmico ao perfil.
A principal vantagem do emprego da tela no revestimento de asas, fuselagens,
estabilizadores e superfícies de comando de aeronaves é a economia de peso. É muito utilizado em
aviões pequenos e leves como o Paulistinha e o Piper PA-18, e, também, aeronaves antigas, de
grande porte e baixa velocidade, como o Catalina (CA-10), utilizado pela FAB na região amazônica
até a década de 70. Se as grandes asas desses aviões (34m de envergadura) fossem revestidas
internamente de chapa de liga de alumínio, o seu peso se tornaria excessivo. Nessas aeronaves,
somente um pouco mais que o bordo de ataque é revestido de alumínio, sendo o restante do
aerofólio envolto em tela.
As principais desvantagens do emprego do revestimento de tela são:
• menor limite de duração, comparando-se com o revestimento metálico. (Pode durar

de três a cinco anos, dependendo dos cuidados que se tenha com a aeronave);
• muita sensibilidade, quando exposta aos raios solares e às intempéries. (O extradorso
da asa é a região mais crítica apresentando, nesses casos, pequenas rachaduras que
favorecem à penetração da umidade e o apodrecimento precoce da tela).
O material antigamente empregado no revestimento de tela era o tecido de algodão

mercerizado, sendo atualmente substituído por tecidos sintéticos à base de poliéster.
O processo de mercerização consiste em tratar o tecido de algodão com uma substância
química que tem a propriedade de encolher o tecido e torná-lo mais resistente. Este processo
imprime um lustro sedoso ao tecido.
No processo de indutagem, que é aplicado depois que a estrutura foi entelada, a tela recebe
várias camadas de induto ou dope, a fim de adquirir:
• maior tensão;
• maior resistência;
• maior polimento de modo a reduzir o arrasto;
• impermeabilidade contra água, óleo ou gasolina;
• a cor desejada (no caso de induto pigmentado).
O induto (dope) é uma tinta à base de nitrato de celulose, ou acetato de celulose, além de
outros elementos inflamáveis como o acetato de etila e o álcool etílico, que são usados como
dissolventes do induto para lhe conferir a consistência desejada na sua aplicação sobre a tela
(thinners);
O induto pode ser aplicado à trincha ou à pistola e seu emprego deve ser limitado somente à
tela, não sendo adequado para substituir o verniz em madeiras ou para a proteção superficial de
metais.
Os redutores ou retardadores são soluções destinadas a combater, na indutagem, a deposição
da nitrocelulose ou do acetato de celulose.
O embranquecimento (mancha) do dope, resultante da umidade, pode ser assim explicado

pela rápida evaporação dos diluidores e solvente que abaixam a temperatura da superfície a indutar,
ocasionando a condensação da umidade atmosférica. Essa umidade precipita a nitrocelulose, em
parte ou totalmente, dando a coloração branca. Em solução a nitrocelulose é transparente, enquanto
que precipitada torna-se branca.
1.3.6.4 Reforçador
Os reforçadores longitudinais (também chamados de perfis, stringers, ou longerons) são

utilizados na estrutura das asas para :
• aumentar a resistência ao cisalhamento dos painéis;

• suportar as cargas de tração e flexão;
• suportar e distribuir, para os anteparos e nervuras, as cargas de compressão.
1.3.6.4.1 Tipos de reforçadores
Dois tipos de reforçadores são mais utilizados em estruturas aeronáuticas: os fabricados com
chapas dobradas e os extrudados, cuja fabricação é caracterizada pela passagem, sob pressão, do
metal aquecido através de moldes com o perfil desejado, num processo semelhante à passagem das
pastas de dente através do orifício de saída do tubo. Na Figura 1-18 são mostrados os perfis mais
comumente empregados:
Figura 1-18 Tipos de reforçadores

1.3.7 Noções gerais sobre a força atuante na estrutura da asa
Figura 1-19 Cargas na asa
Durante o vôo as cargas aerodinâmicas agem sobre os painéis de revestimento sendo, em

seguida, transmitidas às nervuras e longarinas.
Estas últimas, além das cargas distribuídas resultantes das forças de sustentação e arrasto
suportam os pesos concentrados tais como a fuselagem, os tanques de pontas de asa (tip tanks), os
grupos moto-propulsores, as bombas, etc. (Figura 1-19).
Figura 1-20 Forças atuantes num aerofólio

As forças que agem sobre um aerofólio são indicadas na Figura 1-20, onde são
considerados, simplificadamente, os seguintes conceitos :
• Centro de pressão (CP): ponto de ação da resultante das forças aerodinâmicas;

• Centro aerodinâmico (CA): ponto ao redor do qual o momento de arfagem, causado
pelas forças aerodinâmicas, permanece relativamente constante, apesar das variações
no ângulo de ataque (para pequenos afastamentos do CP em relação ao CA);
• Eixo elástico: eixo imaginário disposto aproximadamente paralelo às longarinas e
com características tais que qualquer carga aplicada em algum ponto do eixo e
perpendicularmente a ele, causará somente flexão simples da asa, não causando
torção.
• Momento fletor
As asas suportam, principalmente, dois esforços diferentes de flexão.

O maior momento fletor é devido à componente vertical da resultante das forças de
sustentação e de arrasto, já diminuídas da componente vertical das forças de inércia, agindo sobre a
asa.
Normalmente uma seção de asa é projetada de modo que a carga limite, que gera a flexão
para cima das asas, possa ser muito maior que as cargas que forçam a flexão para baixo. Estas
últimas podem ocorrer, por exemplo, em rajadas descendentes, em acrobacias, vôos invertidos ou
na ocasião da aterrissagem.
Outra força causadora de momento fletor é a componente horizontal da força resultante
(força de arrasto) que age, normalmente, no sentido de flexionar as asas para trás.
• Momento torsor
Além da flexão a asa suporta também um momento torsor. Na Figura 1-20, vemos que o
centro de pressão (ou centro de sustentação) do aerofólio age à frente do eixo elástico da seção. As
seções do aerofólio não podem ser projetadas de modo que o centro de pressão esteja sempre sobre
o eixo elástico, pois variações no ângulo de ataque o afastariam desse eixo, e conseqüentemente,
toda asa é submetida a esforços de torção tão logo começa a suportar cargas aerodinâmicas.
Nas asas com revestimento metálico trabalhante o momento torsor é suportado também em
cisalhamento em torno do caixão (ou caixa de torção) formado pela longarina dianteira,
revestimento superior, longarina traseira e revestimento inferior. Se o cisalhamento em torção for de

valor elevado o revestimento desenvolverá enrugamentos em tensão diagonal.
Obs: Largura útil
É oportuno lembrar que os perfis longitudinais não reforçam de modo efetivo toda a área
revestida da asa ou da fuselagem. As seções do revestimento, entre os perfis, podem normalmente
enrugar ou flambar sob fortes cargas de compressão, de modo que somente o perfil reforçador e
uma pequena faixa de revestimento sob ele trabalham em compressão. A largura da faixa do
revestimento, sob um perfil, que é suficientemente reforçada para suportar cargas de compressão é
chamada de extensão (ou largura) útil, como mostrado na Figura 1-21.
Figura 1-21 Largura útil
Na Figura 1-22 temos o diagrama de uma seção transversal de asa em situação normal de
vôo, em que o revestimento do extradorso está representado pela largura útil não obstante o
revestimento ser fisicamente ininterrupto.
As regiões dos bordos de ataque, à frente de A-A, e de fuga, atrás de B-B, não estão sujeitas à
cargas consideráveis. Assim, o caixão formado pela seção central da asa é responsável por toda a
resistência à flexão. Na mesma figura, notamos o menor espaçamento entre os perfis reforçadores
do extradorso em relação aos do intradorso já que, normalmente, a asa tende a fletir para cima
necessitando portanto essa região de maior quantidade de reforçadores para suportar uma maior
carga de compressão.
No intradorso, as seções do revestimento e dos reforçadores são submetidas a esforços de
tração.
Figura 1-22 Esforços no revestimento para vôo normal
1.3.7.1 Aspectos de manutenção referentes à estrutura da asa
1.3.7.1.1 Longarinas e reforçadores
Podemos agrupar os principais problemas que podem surgir nas longarinas e reforçadores da
estrutura das asas sob os seguintes tópicos:
• rachaduras;
• falhas na rebitagem;
• corrosão;
• deformações.
As rachaduras normalmente originam-se de furos de rebitagem, cantos vivos ou regiões

soldadas, propagando-se para outras partes das estruturas, tendo já ocorrido casos de quebra de
longarina em pleno vôo. As rachaduras podem ser detectadas, no seu início, por meio de inspeções
freqüentes. No Capitulo 3 serão abordados os problemas relacionados às uniões rebitadas. Podemos,
no entanto, resumir os seguintes defeitos mais comumente encontrados:
• rebites soltos (frouxos);

• rebites cravados inadequadamente;
• furos vazios (rebites caídos);
• furos ovalados.
Sempre que for percebida alguma das discrepâncias acima, uma análise mais cuidadosa deve
ser efetuada, pois elas poderão causar ou se tornar conseqüência de falhas mais graves da estrutura.
Figura 1-23 Locais de corrosão em longarinas/revestimento
As partes das longarinas e reforçadores sujeitas a acúmulos de umidade ou de agentes

externos, como poeira e água salgada, são aquelas onde é mais usual o aparecimento de corrosão.
Para atenuar esse problema a estrutura e seus orifícios de drenagem devem ser mantidos
limpos e secos.
Nas superfícies construídas com Alclad, onde uma liga interna de maior resistência
mecânica, porém mais suscetível à corrosão, é protegida por camadas externas de alumínio puro, os
arranhões que ultrapassarem a camada protetora permitirão que ocorra corrosão na liga interna. Por
isso toda fenda que exponha a superfície da liga deve ser reparada imediatamente para evitar que a
corrosão se propague com rapidez.
As deformações nas longarinas e reforçadores normalmente não são perceptíveis, a menos
que indícios surjam na superfície do revestimento como, por exemplo:
• revestimento flambado, enrugado ou saliente (estufado).
Nesses casos deve ser feita uma inspeção completa em toda a estrutura da asa.
As deformações na asa podem ser decorrentes de manobras demasiadamente violentas,
turbulências atmosféricas ou pousos bruscos.
Além dos vestígios citados, através da medição da aeronave (triangulação), também podem
ser percebidas deformações na estrutura da asa e da aeronave.
Os reparos nas longarinas, e na asa em geral, devem ser efetuados seguindo-se estritamente
as normas e instruções estabelecidas pelo fabricante no correspondente Manual de Reparos
Estruturais.
1.3.7.2 Revestimento
1.3.7.2.1 Revestimento metálico
Além de enrugamentos nos painéis, causados por falhas na estrutura interna da asa, são
encontrados também os mesmos defeitos já mencionados para as longarinas e reforçadores, ou seja:
• rachaduras;
• corrosão.
As rachaduras podem ser originadas por grandes e continuadas variações das cargas
aerodinâmicas ou por vibrações do motor, e se propagam, geralmente, partindo de furos de rebites
ou de pequenos cortes nas bordas das chapas do revestimento.
As falhas de rebitagem são as mesmas já mencionadas anteriormente, assim como os
problemas de corrosão, e devem ser procurados durante os trabalhos de inspeção da aeronave.
É interessante lembrar que o cisalhamento é sempre evidenciado, em uma estrutura de
parede fina, por enrugamentos paralelos à medida que o revestimento flamba dentro dos elementos
de tensão diagonal.
Mesmo sem receber qualquer carga de compressão o revestimento entre os reforçadores é
extremamente importante por suportar cargas de cisalhamento, além de sua capacidade de resistir às
cargas de tração.
1.3.7.2.1 Revestimento de tela
Durante os trabalhos de manutenção e antes de revestir uma asa com tela, deve ser
aproveitada a oportunidade do fácil acesso á estrutura interna, para que sejam examinados:
• os membros estruturais, quando à existência de rachaduras, corrosão, empenos,

falhas na rebitagem;
• sistema de comando mecânico, quanto ao estado de conservação, ao desgaste e à

lubrificação;
• sistema elétrico, quanto à continuidade dos circuitos, ligações à massa, falhas no
isolamento e desgastes causados por atrito;
• o estado do verniz das partes de madeira e do primer de cromato de zinco para as
estruturas metálicas, quanto à necessidade de remoção ou aplicação de novas
demãos;
• o contraventamento, constituído de tirantes internos de corda de piano ou membros
de compressão, situados entre as longarinas e destinados ao aumento da resistência à
deformação da asa sob a ação das forças de sustentação e de arrasto.
Figura 1-24 Asa contraventada
A inspeção da tela e da indutagem deve ser feita considerando-se os seguintes parâmetros:
• se a tela estiver frouxa, descolorida e sem brilho, estando o dope sem fendas de
qualquer espécie, duas novas camadas de dope poderão torná-la esticada, colorida e
brilhante;
• se a tela estiver boa e o dope rachar com a pressão do dedo, ou se estiver quebradiço,
a indutagem antiga deve ser removida com um removedor apropriado. Se ainda restar
algum dope mais resistente, isto não afetará o serviço de reindutagem;
• deve-se trocar a tela sem tentar sua reindutagem se, sob pressão do dedo, apresentar
deformações permanentes, ou muitas fendas pretas, resultantes da penetração de
umidade através de rachaduras do dope, indicativas de seu apodrecimento.
Nos trabalhos de entelagem de uma asa, superfície de comando, fuselagem, etc., a tela deve
ser protegida contra quinas ou partes pontiagudas, que tenham tendência a cortar ou furar a
cobertura. Estes pontos são encontrados, geralmente, onde as chapas metálicas são ligadas à
madeira, tais como beiras das lâminas do bordo de ataque e tiras metálicas do bordo de fuga. Se
existirem tais defeitos, o metal deve ser martelado e limado. Depois, para maior proteção, pode-se
cobrir o local com cadarço ou fita adesiva.
Qualquer peça pequena (porca, parafuso, contrapino, rebite, etc.) que force a tela para cima,
deve ser corrigida para se evitar o ressalto na tela. Onde for necessário o contato da ponta de uma
peça na tela, deve ser colocado um pedaço de couro macio, para evitar o atrito. Para se ter a certeza
de que não existem ressaltos prejudiciais, deve-se correr a mão sobre cada longarina, nervura, etc.,
onde a tela vai encostar.
Após a superfície ter sido entelada, devem ser aplicadas camadas recomendadas de dope,
para a obtenção de maior impermeabilidade e resistência.
A oficina de aplicação do induto deve ter:
• boa ventilação, porém sem correntes de ar;

• controle de temperatura (a faixa adequada de temperatura situa-se entre 21ºC e
32ºC);
• controle de umidade, pois é adequada uma atmosfera seca;
• equipamento contra-incêndio;
• máscaras protetoras para aos pintores;
• cavaletes para apoio das superfícies que estiverem sendo indutadas (apoiar sob as
nervuras).
1.3.7.3 Ferragens de junção da asa com a fuselagem
A conexão da asa com a fuselagem, na seção central, é feita através de chapas reforçadoras e
fittings de ligas metálicas (alumínio, aço, titânio). Esses elementos estruturais transferem as forças e
momentos (resultantes das cargas aerodinâmicas e forças de inércia) das longarinas para os anéis
reforçados e perfis longitudinais da fuselagem. São portanto membros de importância vital para
todas as aeronaves, independentemente de seu porte, devendo receber atenção especial durante as
inspeções e reparos.
1.3.8 Observações complementares referentes às asas

A compreensão das finalidades de algumas das inovações introduzidas na aviação facilita o
trabalho de manutenção das aeronaves.
1.3.8.1 Estrutura fail-safe
Uma estrutura projetada sob o conceito fail safe é aquela que pode tolerar a falha em um ou
mais membros estruturais sem que ocorra uma redução significativa na sua resistência restante.
Este objetivo pode ser alcançado, por exemplo, através de:
• caminhos múltiplos para esforços na estrutura;

• limitadores de rachaduras;
• baixos índices de tensão para reduzir a propagação da rachadura.
1.3.8.2 Aerofólio com maior carga aerodinâmica na parte traseira (Rear Loading
Concept)
Algumas aeronaves comerciais de grande porte utilizam aerofólios especialmente projetados

segundo o Rear Load Concept, onde o perfil utilizado gera mais sustentação na parte traseira da asa
do que os aerofólios convencionais.
Modificações na forma do aerofólio, principalmente no bordo de ataque, conforme exposto
na Figura 1.25, permitem a obtenção de um bom índice CL máximo com baixas velocidades sobre o
perfil. Com isso o início da formação de ondas de choque é retardado, permitindo um aumento no
número de Mach máximo, em comparação com aerofólios convencionais de mesma espessura.
Figura 1-25 Distribuições de pressão e sustentação em aerofólios convencional e RLC
1.3.8.3 Winglets
O turbilhonamento que aparece na ponta das asas de uma aeronave, devido à passagem da
camada de ar do intradorso (sobrepressão) para o extradorso (sucção) reduz a sustentação nas
pontas das asas e o aumenta a resistência ao avanço. Essa forma de resistência é também chamada
de arrasto induzido e diversas soluções têm sido experimentadas para reduzi-la. Alguns tipos de
aeronaves possuem pequenas superfícies verticais colocadas na asa – winglets - que modificam os
vórtices gerados na extremidade das asas. Desse modo consegue-se uma redução de arrasto, com a
conseqüente redução do consumo de combustível, melhorando também as condições de estabilidade
da aeronave.
1.4. Tanques de combustível

1.4.1 Tipos de tanques de combustível
Os tanques de combustível, integrantes do sistema de combustível, são utilizados em

diversos tipos:
1.4.1.1 Metálicos
• internos :
• removíveis ;
• integrais.
• externos :
• ventrais ;
• de ponta de asa.
1.4.1.2 Flexíveis
1.4.1.3 Auto-vedantes
Os tanques metálicos internos removíveis são componentes de liga de alumínio, de formato

adequado ao seu encaixe no interior da asa ou seção central, à frente ou entre as longarinas. São
fixados através de cintas de aço protegidas por camadas de feltro, para evitar o contato direto do
metal do tanque com o da estrutura da asa.
Figura 1-26 Tanque metálico removível
Os tanques metálicos internos integrais fazem uso da própria estrutura da asa, onde o
compartimento formado pela longarina dianteira, revestimento superior, longarina traseira e
revestimento inferior é transformado em tanque de combustível após sua proteção com selantes
especiais. Apresenta, em relação ao tanque removível, uma redução no peso vazio do avião e um
maior espaço disponível para o armazenamento do combustível.
Figura 1-27 Tanque integral
Os tanques externos ventrais assemelham-se a bombas penduradas em pilones sob as asas ou

fuselagem. Podem ser instalados ou não dependendo da autonomia desejada para a missão.
Figura 1-28 Tanque ventral e de ponta de asa
Os tanques externos de ponta de asa (tip tanks), assim como os ventrais, podem ser ejetáveis
em vôo quando usados em aviões de combate, sendo não ejetáveis em outras aeronaves.
Os tanques flexíveis, removíveis, são fabricados de materiais compostos como nylon e
borracha.
Os tanques autovedantes, mais utilizados em aviões de combate, possuem a característica de,
automaticamente, vedarem qualquer orifício que porventura tenha surgido Essa vedação é
conseguida pela reação química do combustível com o material da camada mais externa que, devido
ao orifício, entrou em contato com o combustível. Esse contato provoca uma reação que causa uma
expansão do material, vedando o furo.
1.4.2 Aspectos de manutenção referentes aos tanques de combustíveis
Um cuidado especial relativo ao tanque de combustível é quanto a vazamentos.

Além da perda de combustível, existirá nesses casos, o risco de incêndio e explosão.
Durante o vôo um vazamento, em alguns casos, poderá ser percebido pela tripulação, através
da diminuição mais rápida do nível do combustível, indicada no liquidômetro, ou através da esteira
de vapor de combustível saindo pelo bordo de fuga da asa.
Muitas vezes, no entanto, o vazamento não será perceptível em vôo e, mesmo em solo, o
gotejamento poderá escorrer pela estrutura da aeronave.
Nos tanques integrais, os vazamentos são causados, na maioria das vezes, por quebra de
selante. Essa quebra pode se dar devido à ação química do próprio combustível, às deformações
causadas por fortes cargas variáveis em situações de turbulência. Podem também ser causados por
corrosão microbiológica, quando substâncias oriundas do metabolismo de colônias de fungos e
bactérias, encontradas no interior do tanque, na interface combustível-água, atacam o selante.
Nos tanques removíveis um teste simples para a pesquisa de vazamento pode ser efetuado
girando-se o tanque, com baixa pressão de ar no seu interior, em um depósito de água.
Ao ser efetuada a inspeção ou reparo do interior do tanque, devem ser usadas somente
lanternas e máquinas apropriadas, à prova de explosão.
No caso de ser necessário o reparo do tanque, devem ser verificadas se a liga de alumínio é
tratada termicamente. Nestes casos, e de acordo com as instruções do fabricante, o reparo deve ser
feito rebitando-se o remendo de liga idêntica à área avariada e usando-se selante nas costuras.
As ligas de alumínio puro, as ligas de alumínio 3003, as ligas de alumínio com magnésio e
silício ou similares podem ser reparadas por solda. Neste caso, bem como para a rebitagem, devem
ser tomadas as precauções indicadas pelo fabricante. Caso elas não existam explícitas, passar,
através do tanque um jato de água quente por cerca de duas horas e a seguir, circular um jato de ar
durante uma hora até que todo o odor do combustível tenha desaparecido.
Depois da soldagem, deve ser removido o fundente. Para isso os seguintes passos devem
ser seguidos:
• lavar o tanque por dentro e por fora com água quente;

• drenar a água restante;
• imergir a parte soldada em solução de 5% de ácido nítrico e 5% de ácido sulfúrico,
deixando-a uma hora em contato com a solda;
• lavar com água fria, em abundância;
• colher uma amostra da última água de lavagem e colocar 5% de nitrato de prata. Caso a
água se torne branca, o tanque deve ser lavado novamente.
1.5. Fuselagem
A fuselagem de uma aeronave tem a função básica de servir de compartimento para os

pilotos, passageiros e cargas, além da finalidade estrutural de suporte para os estabilizadores, asas e
do grupo moto-propulsor, no caso de aeronaves que alojem o motor.
Figura 1-29 Fuselagem
1.5.1 Tipos de estruturas de fuselagem
Uma fuselagem pode apresentar um ou mais dos seguintes tipos de construção:
• estrutura treliçada com revestimento de tela ou de liga de alumínio;

• estrutura monocoque com revestimento trabalhante;
• estrutura semi-monocoque com revestimento trabalhante.
1.5.1.1 Estrutura treliçada
Este tipo de fuselagem é construído, geralmente, com tubos sem costura de aço cromo-
molibdênio SAE4130 , SAE1020, SAE1025 ou mesmo de tubos de liga de alumínio com juntas
soldadas, formando uma treliça que pode ser revestida de chapas de liga de alumínio ou com tela de
poliéster impermeabilizada com dope.
São usados tubos de paredes finas de pequenos diâmetros, suficientemente rígidos para
resistir a cargas de tração, compressão, flambagem, flexão e torção.
Figura 1-30 Fuselagem treliçada
1.5.1.2 Estrutura monocoque
Nesse tipo de construção um tubo de parede fina de grande diâmetro, é usado como
fuselagem. Todas as tensões são resistidas pela chapa de revestimento enquanto anéis verticais
servem, principalmente, para dar a forma desejada à fuselagem, não havendo reforçadores
longitudinais.
Figura 1-31 Fuselagem sem tensores
Como a espessura da chapa de revestimento deve ser relativamente grande para que a
estrutura resista aos esforços, este tipo de construção torna a fuselagem excessivamente pesada. Por
isso só encontramos este tipo de estrutura em alguns trechos da fuselagem, como no cone da cauda
ou na ponta do nariz.
1.5.1.3 Estrutura semi-monocoque
Além dos mesmos elementos da monocoque, possui o revestimento reforçado com vigas e
perfis longitudinais.
Figura 1- 32 Fuselagem com tensores
Neste tipo de estrutura a espessura de revestimento pode ser menor do que a monocoque,
tornando menor o peso final da fuselagem para a mesma resistência estrutural.
1.5.2 Elementos estruturais da fuselagem.
Os principais membros e regiões da estrutura da fuselagem que requerem atenção especial

de manutenção de uma aeronave são:
• painéis do revestimento;
• anéis, cavernas, paredes de fogo;
• vigas do assoalho;
• vigas mestras;
• molduras estruturais e janelas;
• pontos de fixação da bequilha, asas, estabilizadores, motores.
1.5.2.1 Revestimento da fuselagem

O revestimento da fuselagem semi-monocoque, item sobre asas é constituído de chapas de
liga de alumínio 2017, 2024 Alclad e 7178, reforçadas com perfis longitudinais de pequena seção,
geralmente extrudados ou de chapas dobradas. Este revestimento é fixado em cavernas ou anéis,

colocados verticalmente, espaçados de cerca de 400 a 500 mm e fazendo um ângulo de
aproximadamente 90° com os perfis longitudinais.
Figura 1-33 Revestimento da fuselagem
A chapa de revestimento suporta, principalmente, as cargas de cisalhamento e de tração, e,

em menor escala, as cargas de compressão, nos trechos de largura útil sob os perfis longitudinais.
Além disso, juntamente com estes últimos e com os anéis e cavernas verticais, o conjunto suporta as
cargas de tração, flexão e compressão.
1.5.2.2 Anéis, cavernas e paredes de fogo
Os anéis, cavernas e outros elementos semelhantes (nervuras, aros, anteparos, etc.) têm, de
maneira geral, as seguintes finalidades:
• dar forma à seção transversal da fuselagem;

• dividir o comprimento (L) dos reforçadores longitudinais, ou restringir a flambagem
destes, aumentando, assim, as respectivas cargas críticas permitindo o uso de perfis
menores, mais leves e mais resistentes;
Pcrit = C p2 EI / L2
• receber e distribuir esforços.
Alguns desses elementos estruturais desempenham papel especial como, por exemplo:
• anéis e cavernas que possuem os fittings de conexão da asa com a fuselagem. Estes
componentes são mais reforçados, de maior espessura que os demais, devido à sua
importância na resistência do conjunto.
Figura 1-34 Anéis de fuselagem

• cavernas de pressão que isolam a parte pressurizada da não pressurizada
Figura 1-35 Regiões pressurizadas da fuselagem
• parede de fogo que separa o compartimento do motor do resto da estrutura evitando a

propagação de gases ou de chamas. O material normalmente empregado nessas
paredes é a liga de alumínio, porém existem diversos tipos de aeronaves que
empregam o aço inoxidável, a chapa galvanizada (Paulistinha) ou ligas de titânio (F-
5E);
• anteparos do berço do motor que recebem os esforços devido ao peso e tração do
grupo moto-propulsor, no caso de fuselagem de aeronaves que alojem o motor. Estes
esforços serão distribuídos para outros membros estruturais.
1.5.2.3 Vigas de assoalho e vigas mestras
Geralmente, nos aviões de grande porte, a fuselagem construída somente com os elementos
estruturais já citados não é suficientemente forte para resistir às cargas impostas sendo necessária
adoção de vigas longitudinais.
São normalmente empregadas duas ou mais dessas vigas, sendo o seu comprimento bem
menor que o da fuselagem, pois, próximo do nariz e da cauda, o revestimento semi-monocoque já é
suficientemente resistente, dispensando a presença das vigas.
As vigas resistem aos momentos fletores provocados pelas forças de inércia e aerodinâmicas
que agem sobre parte dianteira e traseira da fuselagem. Esses momentos são produzidos pelas
cargas de tração e torção geradas pelo motor e pelas cargas aerodinâmicas causadas pela ação dos
estabilizadores, profundor e leme de direção. Essas cargas são transmitidas, através das vigas e da
estrutura semi-monocoque, para a seção central da fuselagem e asa.
Existem também as vigas mestras, semelhantes aos reforçadores longitudinais, destinadas a
reforçar áreas que recebam maior esforço, como por exemplo, sob as portas de entrada de carga.
1.5.2.4 Molduras estruturais e janelas
As regiões em torno de portas, janelas e outras aberturas devem ser reforçadas,

principalmente nos aviões pressurizados. Nesses locais a chapa de revestimento tem maior
espessura, ou cada abertura recebe uma armação ou moldura estrutural que suporte as maiores
tensões no revestimento verificadas em torno das aberturas.
As janelas das aeronaves não pressurizadas podem ser construídas de plástico, caso
contrário, elas devem ser de vidro resistente e o próprio vidro, neste caso, será um elemento
estrutural.
Os pára-brisas, em sua maioria, são constituídos por duas camadas de vidro unidas por
plásticos o que os torna resistentes à abrasão e a impactos de gelo e pássaros. Possuem aquecimento
interno para evitar a formação de gelo e são equipados com limpadores para água da chuva.
1.5.3 Outros elementos da fuselagem
1.5.3.1 Ponta do nariz
Na ponta do nariz temos, geralmente, a antena do radar fixada, em alguns aviões, na própria
caverna de pressão.
O revestimento do nariz que envolve a antena do radar não pode ser metálico para não
causar interferências e danos no equipamento. Normalmente o radome é feito de fibra de vidro, de
maneira a não acumular umidade, e resistente ao atrito com o ar e aos impactos de granizo e
pássaros. Deve ser aquecido para evitar a formação de gelo que, também, causaria interferência na
imagem.
O radome deve ser facilmente removível para facilitar a manutenção do equipamento.
1.5.3.2 Compartimentos dos sistemas e de carga
Ao longo da aeronave, geralmente sob o assoalho, encontramos diversos compartimentos

que alojam componentes de diversos sistemas da aeronave, como os sistemas elétricos, de ar
condicionado, hidráulico, etc.
Figura 1-36 Detalhes da fuselagem
1.5.3.3 Fixação das antenas
Ao longo da fuselagem, dependendo dos equipamentos que a aeronave possua,

encontraremos diversos tipos de antenas dos sistemas de comunicação e de navegação, como
mostrado na Figura 1-37.
Figura 1-37 Localização de antenas
1.5.4 Aspectos de manutenção referentes à fuselagem
1.5.4.1 Revestimento
Nos revestimentos metálicos de fuselagem, em geral, encontramos defeitos relacionados

com:
• rachaduras;
• corrosão;
• enrugamentos.
Os três primeiros itens já foram abordados no estudo de revestimento de asas.

Quanto aos enrugamentos, deve ser pesquisada sua existência ao longo da fuselagem.
Aeronaves que tenham sofrido elevados fatores de carga devidos a manobras inadequadas,
turbulência forte ou pousos acidentados poderão apresentar enrugamentos formando um ângulo de
aproximadamente 45 graus com seu eixo longitudinal.
É conveniente que os painéis enrugados sejam trocados porque, embora a chapa entre os
reforçadores, na região não abrangida pela largura útil, não resista à carga de compressão, ela é
importante na resistência às cargas de tração e cisalhamento.
1.5.4.2 Vigas
As vigas longitudinais da fuselagem devem estar sempre bem inspecionadas, pois além de
sua importância estrutural, embaixo do piso existem compartimentos com equipamentos de diversos
sistemas. Sob as vigas e, muitas vezes, em furos de alívio de peso da alma de suas longarinas, é
comum a passagem de cabos de comando, tubulações de combustível, hidráulicas, de oxigênio, etc.
Se acontecer a rachadura e a deformação dessas vigas, poderão ser partidos os cabos e
tubulações, o que resultaria num acidente grave para a aeronave.
Um problema comum é a ocorrência de corrosão na estrutura da aeronave, na região
localizada sob as galleys, banheiros. Bebidas derramadas, urinas fora do vaso sanitário, etc., causam
sérios problemas estruturais devido à rápida ação corrosiva.
Também deve ser observada a limitação da resistência do piso para cada estação da
fuselagem, sempre que for transportada carga na aeronave.
1.5.4.3 Pontos de fixação

Existem diversos pontos ao longo de uma fuselagem que recebem altos esforços como nas
regiões de fixação do trem de pouso, das asas, dos estabilizadores, do motor, etc.
O trem de pouso do nariz (bequilha dianteira ou triquilha) acarreta altos esforços estruturais
na fuselagem dianteira. A fixação da bequilha à estrutura da fuselagem, geralmente fica situada
próxima de uma área crítica, com grande número de furos e parafusos, já que sob a cabine de
comando existem diversas passagens de cabos de comando, tubulações de instrumentos, do sistema
hidráulico, de freios, cablagens, etc., além de ser uma área limite de compartimento pressurizado.
Uma simples rachadura pode propagar-se e causar, em vôo, a despressurização total, o que
acarretaria uma situação de emergência.
As ferragens de fixação das asas e dos estabilizadores devem ser examinadas com atenção
especial através da inspeção visual direta e com testes não destrutivos.
As fixações das antenas, inclusive a do radar, também devem ser verificadas, pois são fontes
de corrosão e rachaduras.
1.6. Estabilizadores
A combinação do estabilizador horizontal e leme de profundidade (ou profundor), bem

como do estabilizador vertical (ou deriva) e leme de direção, constituem, respectivamente, os planos
horizontais e verticais da cauda (ou empenagens).
Eles podem ser considerados como uma asa de perfil simétrico, quando as superfícies
móveis não estiverem acionadas, ou uma asa assimétrica, com curvatura, quando o profundor ou
leme de direção estiverem defletidos.
Os estabilizadores horizontais, em geral, são construídos em uma só seção, instalada em
cima ou através da parte traseira da fuselagem, porém, às vezes, constituem seções separadas,
esquerda e direita.
Figura 1-38 Detalhes da fuselagem
Sua construção é geralmente metálica, com longarinas, nervuras, painéis e reforçadores.As

pontas são normalmente fabricadas em fibra de vidro, e as ferragens de fixação (fittings) de aço.
Encontramos também, longarinas e nervuras rebitadas a um painel constituído de chapas e perfis
colados.
Figura 1-39 Empenagem
O ângulo de ataque do plano horizontal da cauda não é, necessariamente, o mesmo que o da

asa, mesmo que os ângulos de incidência sejam os mesmos. Parte da corrente de ar que atua sobre a
asa principal é desviada para baixo, modificando o ângulo de ataque do estabilizador.
Na Figura 1-40,vemos o ângulo, chamado de downwash ou desvio do vento relativo,
formado pela direção do vento relativo antes de encontrar a asa principal e pela direção da mesma
corrente de ar após deixar a asa.
Figura 1-40 Downwash sobre a empenagem

A eficiência das empenagens horizontal e vertical depende, principalmente, de quatro

variáveis:
• distancia do centro de pressão da empenagem ao centro de gravidade da aeronave;
• área da empenagem;
• alongamento;
• perfil aerodinâmico da empenagem.
A intensidade da ação de comando dependerá, ainda, do ângulo de deflexão da superfície

móvel.
Algumas aeronaves, principalmente de pequeno porte ou aviões de combate, utilizam uma
única superfície móvel horizontal, contínua, sem a subdivisão em estabilizador e profundor. Alguns
fabricantes denominaram esta solução de flying tails (ou all movable), sendo rotating stabilizer,
quando acrescentam compensador à superfície e trimming tailplane, quando o ângulo de incidência
do estabilizador é ajustável.
A função da deriva é manter a estabilidade direcional da aeronave. Em alguns aviões ela é
instalada com um pequeno ângulo em relação ao eixo longitudinal da fuselagem (deriva decalada).
Essa disposição tem por finalidade compensar o torque causado pelo motor e pela hélice (twist).
1.6.1 Aspectos de manutenção referentes aos estabilizadores
Além dos cuidados de manutenção, já mencionados para as asas e fuselagens, quanto à

falhas na rebitagem, rachaduras, corrosão e enrugamentos, uma área crítica deve ser ressaltada: as
ferragens (fittings) de fixação dos profundores e leme de direção aos estabilizadores e destes à
fuselagem.
Vemos, na Figura 1-41, três tipos de fixação da deriva na fuselagem: no primeiro temos
cantoneiras (perfis em L) que fazem a ligação de uma parte da deriva com outra parte reforçada da
fuselagem; no segundo o estabilizador vertical é unido diretamente à fuselagem através de fittings e,
no terceiro tipo exemplo, a deriva é unida ao estabilizador horizontal e este é que se liga à
fuselagem. Todo o conjunto deriva e estabilizador horizontal, fica assim fixado na fuselagem como
sendo uma única peça.
Figura 1-41 Aspectos de fixação de empenagens
Qualquer que seja o tipo de fixação da deriva e estabilizador à fuselagem, ou de articulação

das superfícies móveis, o ponto de união suporta pesadas cargas devendo merecer atenção especial
nas inspeções da aeronave.
1.7. Superfícies de comando
1.7.1 Finalidade
As superfícies de comando são aerofólios articulados (ou móveis) destinados a controlar a

atitude da aeronave durante a decolagem, o vôo e o pouso.
1.7.2 Apresentação geral das superfícies de comando

Figura 1-42 Superfícies de comando de uma aeronave comercial
1.7.3 Superfícies de comando principais
Os ailerons, profundores (elevators) e lemes de direção (rudders) constituem as superfícies

de controle principais.
Os ailerons são unidos ao bordo de fuga das asas, o profundor ao estabilizador horizontal e o
leme de direção à deriva.
O leme de direção comanda o avião direcionalmente em torno de seu eixo vertical ou de
guinada; o leme de profundidade ou profundor comanda o avião em torno de seu eixo lateral ou de
arfagem e os ailerons comandam o avião em torno de seu eixo longitudinal ou de rolamento.
Figura 1-43 Comandos de uma aeronave
1.7.3.1 Ailerons (ou elerão)
Os ailerons são localizados no bordo de fuga das asas, próximo das pontas. Em aviões mais
velozes, alto subsônicos ou supersônicos, encontramos ailerons de alta velocidade, colocados mais
próximos à fuselagem, na raiz das asas. Eles são conectados de tal modo que o movimento do
manche ou volante produz, simultaneamente, o abaixamento de um aileron e o levantamento do
outro, provocando o movimento de rolamento do avião.
O aileron é acionado, quase sempre, em coordenação com o movimento do leme de direção
quando se deseja uma trajetória curva para a aeronave, sem derrapagens. Para isso, é desejável que
haja maior arrasto na asa que abaixa durante a curva. Esse maior arrasto é obtido com a maior
deflexão de aileron para cima do que para baixo.
Figura 1-44 Aileron

Um mecanismo diferencial que permite um maior ângulo de deflexão do aileron para cima
do que para baixo, é apresentado a seguir.
Figura 1-45 Comando diferencial de ailerons
Obs: Aileron Active

Sabemos que as asas de maior alongamento, como as dos planadores, apresentam menor
arrasto induzido.
Em aviões de altas velocidades ou sujeitos a altos fatores de carga, um grande alongamento
nas asas exigiria que a estrutura, principalmente próximo e na raiz da asa, fosse ultra-reforçada, o
que aumentaria o peso da aeronave.
Em alguns tipos de aeronaves comerciais da década de 80, como o L-1011 Tristar
modificado, foram utilizadas superfícies móveis designadas ailerons actives, que têm por finalidade
diminuir automaticamente os esforços aerodinâmicos sobre as pontas das asas (mais alongadas), nas
ocasiões críticas em que as cargas aerodinâmicas estiverem levando a estrutura aos valores limites
de tensão.
O menor arrasto induzido conseguido pelas asas com maior alongamento permitirá uma
economia de combustível da ordem de 3 a 5%.
Obs: Elevons
Em aviões de asa delta, principalmente, encontramos na mesma posição relativa do aileron
convencional as superfícies de controle designadas elevons, que executam simultaneamente, as
funções de ailerons e profundores.
1.7.3.2 Profundores (ou lemes de profundidade)
Os profundores são articulados ao bordo de fuga dos estabilizadores horizontais

possibilitando o movimento de arfagem em torno do eixo lateral da aeronave.
Obs.: cabrar = levantar o nariz do avião e
picar ou mergulhar = abaixar o nariz do avião.
O movimento do manche ou volante para trás provoca a deflexão para cima do profundor,
abaixando a cauda do avião e, por conseguinte, causando a subida do avião.
O mecanismo de acionamento do profundor está exposto, de maneira simplificada, na Figura
1-46.
Figura 1-46 Comando de profundor
Como, normalmente, é necessária mais força para fazer o avião subir do que descer, na
maioria das aeronaves o número máximo de graus que o profundor pode ser levantado é
consideravelmente maior do que o número máximo de graus que ele pode ser baixado (Exemplo
típico: 27º para cima e 13º para baixo).
1.7.3.3 Leme de direção
O leme de direção é articulado no estabilizador vertical (ou deriva) e controla os

movimentos do avião em torno do eixo vertical (ou de guinada).
Quando o pedal direito é empurrado para frente e, consequentemente, o esquerdo vai para
trás, aciona o leme de direção para a direita e, como resultado, o avião gira para direita.
Figura 1-47 Comando de leme
As deflexões máximas do leme de direção são iguais, tanto para esquerda como para a
direita (Exemplo típico: 22º para esquerda e 22º para direita).
1.7.4 Superfícies hipersustentadoras
Em diversas situações do vôo, principalmente durante o pouso, deseja-se que a aeronave voe
com baixa velocidade, permitindo o pouso em menor comprimento de pista. Sabemos que a
velocidade de vôo depende basicamente dos seguintes fatores:
• menor peso da aeronave;
• maior área da asa;
• maior densidade do ar;
• maior coeficiente de sustentação.
Como os fatores peso da aeronave e densidade do ar não podem ser controlados pelo piloto,
as superfícies hipersustentadoras atingirão sua finalidade através da variação do coeficiente de
sustentação e da área da asa.
Por sua vez, o coeficiente de sustentação (CL) pode ser aumentado por meio das seguintes
soluções:
• aumento da curvatura da asa;
• aumento da área da asa;
• controle de turbilhonamento.
1.7.4.1 Flap
É um dispositivo hipersustentador, empregado no bordo de fuga e, ou bordo de ataque das

asas destinado a aumentar a curvatura média do aerofólio, através do deslocamento do bordo de
fuga e/ou bordo de ataque para baixo. Alguns tipos de flap (Fowler flap) também aumentam a área
da asa.
Basicamente, existem três tipos de flapes:
Figura 1-48 Tipos de flap
O aumento da curvatura da asa, além de aumentar o coeficiente de sustentação, também

aumenta o coeficiente de arrasto (CD) do perfil. A atuação do flap, portanto, aumentará a resistência
ao avanço da asa. Esta ação de frenagem aerodinâmica e de aumento do CL permitirá à aeronave um
ângulo de descida maior no pouso, sem que haja aumento da velocidade no ar. Esta característica é
de grande importância na aproximação no pouso em campos pequenos e com obstáculos na
periferia.
Figura 1-49 Trajetórias de pouso com uso de flap

Os flapes, normalmente, estão localizados entre os ailerons e a fuselagem e, quando

acionados, abaixam simultaneamente e no mesmo sentido. Qualquer assimetria na deflexão dos
flapes colocará em risco o controle da aeronave.
O valor do aumento do coeficiente de sustentação varia, dependendo do tipo de flap e de
aeronave. Um valor típico é 70% de aumento no CL.
Figura 1-50 Modificação de CL com uso do flap
Em aeronaves supersônicas, principalmente, devido ao baixo rendimento do perfil da asa em

velocidades menores que Mach 1, os flapes também devem ser utilizados durante o vôo subsônico,
independente da situação de pouso ou de decolagem.
Figura 1-51 Configurações de flap de aeronave supersônica
É o caso, por exemplo, das aeronaves F-5E:

O acionamento dos flapes, em aviões pequenos e leves, é do tipo mecânico, enquanto que
em aeronaves de maior velocidade ou porte, eles são operados eletricamente e/ou hidraulicamente,
com o auxilio de cabos e hastes de comandos.
Nas aeronaves comerciais de hoje em dia, de maneira geral, cada seção de flap é comandada
por um par de parafusos sem fim, deslocando-se por meio de rolamentos, em trilhos curvos (caso do
fowler flap). Os parafusos sem fim são acionados, na maioria dos aviões, através de um tubo de
torção, girado por um motor hidráulico, havendo casos porém, em que o tubo de torção é girado
eletricamente.
Na maioria dos aviões modernos existe, também, um sistema de proteção que mantém a
assimetria dos flapes dentro de um limite máximo.
Resumindo, podemos citar de maneira genérica, as principais conseqüências do acionamento
dos flapes:
• aumento do CL max;
• aumento da resistência ao avanço (D);
• aumento do ângulo de descida para a mesma velocidade aerodinâmica;
• diminuição da velocidade de pouso;
• diminuição da distância de pouso.
Figura 1-52 Mecanismos de atuação de flap
1.7.4.2 Slat
É um dispositivo hipersustentador, empregado somente no bordo de ataque das asas, que

provoca o aumento do coeficiente de sustentação máximo e do coeficiente de arrasto ao evitar que
se formem turbilhonamentos sobre a asa, até que seja alcançado um ângulo de ataque de estol bem
mais elevado do que sem o dispositivo. O slat consiste de um perfil aerodinâmico auxiliar, que
se encaixa no bordo de ataque quando não acionado e, quando em funcionamento, se afasta
ligeiramente da asa, formando uma fenda (slot) por onde escoará uma parte da corrente de ar, a
qual, agindo sobre o extradorso da asa, evitará a formação de turbilhonamento e, por conseguinte,
permitirá que sejam atingidos maiores ângulos de ataque sem a presença do estol com o
conseqüente aumento de CL máximo.
Figura 1-53 Escoamento numa asa com slat
Um valor típico, para um slat bem projetado, é um ângulo de estol até duas vezes maior, em
comparação com a mesma asa sem os dispositivos.
Figura 1-54 Modificação de CL com uso de slat

Como o CL aumenta, o CD também aumenta e, em consequência, o arrasto será maior e a

velocidade de estol também diminuirá permitindo a utilização de campos de pousos menores.
Podemos sintetizar as seguintes conseqüências do acionamento dos slats:
• aumento do CLmax;
• aumento da resistência ao avanço;
• aumento do ângulo de estol (será necessário um trem de pouso de maior altura, para
evitar o impacto da cauda do avião com o solo, durante o pouso com grande ângulo
de ataque);
• diminuição da velocidade de pouso;
• diminuição da distancia de pouso.
No caso de acionamento em conjunto, o coeficiente de sustentação máxima será ainda

maior, pois o efeito do slat é o aumento do ângulo de ataque de estol e o efeito do flap é o aumento
do arqueamento efetivo do perfil, aumentando o CL para cada ângulo de ataque. Este tipo de
instalação permite uma velocidade de pouso ainda menor e ajuda a eliminar a tendência de
abaixamento do nariz do avião devida ao acionamento dos flapes. O ângulo de ataque de estol, no
caso do uso simultâneo do flap e slat, pouco difere do ângulo do aerofólio sem os dispositivos,
tornando desnecessário o aumento do comprimento do trem de pouso, mencionado anteriormente.
Figura 1-55 Uso simultâneo de flap e slat

1.7.5 Superfícies auxiliares de comando
O grupo das superfícies auxiliares de comando é composto de:
• compensador ajustável (trim tab);

• compensador de equilíbrio (balance tab ou servo simples);
• compensador servo (ou servo com mola ou spring tab);
• anti-tab.
São pequenos aerofólios articulados ou permanentemente fixos nos bordos de fuga dos
ailerons, profundores e lemes de direção, com a finalidade de auxiliar o movimento, ou a
manutenção numa determinada posição, superfícies principais.
1.7.5.1 Compensador ajustável (Trim tab)
São usados para manter o vôo na trajetória desejada, sem necessidade de pressão no manche
(ou volante) ou nos pedais do leme de direção. Podem ser de dois tipos:
• ajustável no solo;
• ajustável em vôo.
1.7.5.1.1 Compensador ajustável no solo
Consiste, geralmente, de uma estreita chapa de alumínio, fixada no bordo de fuga da

superfície de comando principal, podendo, somente, ser ajustada com a aeronave no solo. É
utilizada em aviões leves e lentos.
Sua finalidade é corrigir através da modificação, por tentativas, do seu ângulo relativo à
superfície principal, alguma tendência do avião durante o vôo nivelado, horizontal e com os
comandos na posição neutra.
Figura 1-56 Compensador ajustável no solo
1.7.5.1.2 Compensador ajustável em vôo
Tem a mesma finalidade do compensador ajustável no solo, sendo que permite, no entanto, o
seu acionamento durante o vôo, através de atuadores elétricos ou mecânicos.
Após ter sido comandado para uma determinada posição em relação à superfície principal, o
compensador ajustável em vôo permanece no mesmo ângulo, independente do movimento da
superfície.
Desse modo, os compensadores ajustáveis em vôo eliminam a obrigação do piloto manter
uma pressão constante nos comandos do manche ou pedais, necessária no caso do avião apresentar
alguma tendência anormal.
Suponhamos a situação em que a aeronave apresenta a tendência de levantar o nariz com a
conseqüente redução de velocidade, tornando necessário o piloto forçar constantemente o manche
para frente.
Se o compensador do profundor for ajustado para a posição indicada na Figura 1-57, a
tendência será eliminada e o piloto não precisará fazer pressão sobre o manche para manter o vôo
nivelado.
Figura 1-57 Compensador ajustável em vôo

Da mesma maneira, o compensador ajustável em vôo, instalado no bordo de fuga do leme de

direção atenderá a correções nos movimentos de guinada e o compensador do aileron possibilitará
correções de rolamento.
1.7.5.2 Compensador de equilíbrio (ou servo simples ou tab de balança)
Tem por finalidade reduzir o esforço requerido pelo piloto para mover ou manter
estacionária a respectiva superfície principal de comando. O compensador de equilíbrio é instalado
de tal maneira que, no instante em que a superfície principal correspondente é atuada; o
compensador se move na direção oposta, forçando, aerodinamicamente, a superfície principal para a
posição desejada.
Esta ação é conseguida porque a haste articulada no compensador é ligada e fixada a um
ponto fixo da estrutura do estabilizado ou da asa, à frente da linha de articulação da superfície de
comando principal.
Figura 1-58 Compensador de equilíbrio
1.7.5.3 Compensador servo (servo com mola, spring tab ou servo tab).
Tem a mesma finalidade do compensador de equilíbrio, isto é, reduzir o esforço do piloto no

comando das superfícies de comando principais, diferindo, no entanto, quanto à construção e
operação.
O compensador servo é conectado de tal maneira que precede o movimento da superfície

principal. Os filetes de ar, chocando-se contra o compensador, introduzem uma força que move a
superfície principal no sentido desejado. São utilizados, principalmente, nas grandes aeronaves.
Na Figura 1-59 vemos o princípio de funcionamento do servo – compensador:
Figura 1-59 Compensador com mola
Quando a haste é puxada ou empurrada, a compressão ou distensão da mola comanda o

compensador, que produzirá, então, a força aerodinâmica pela qual a superfície principal é
acionada.
Se a força de reação aerodinâmica sobre a superfície de comando principal, logo no início do
movimento da haste, for pequena, não ocorrerá a compressão ou distensão da mola e todo o
conjunto, superfície principal e compensador, se movimentará alinhado, sem ângulo relativo entre
eles.
1.7.5.4 Anti-tab
O anti-tab, ao contrário do servo tab, tem por finalidade tornar necessária maior força para o
acionamento das superfícies de comando principais, bem como proporcionar maior estabilidade
dinâmica às superfícies, forçando-as a retornar à posição neutra, alinhada com a asa (caso aileron)
ou estabilizador.
O compensador anti-tab move-se no mesmo sentido da superfície principal.
Figura 1-60 Anti-tab
1.7.6 Freio aerodinâmico (flap de mergulho) e spoiler
Têm por finalidade o aumento da resistência ao avanço e/ou a diminuição da sustentação da

aeronave. Vejamos dois tipos:
1.7.6.1 Flap de mergulho (speed brake)
Os flapes de mergulho são, normalmente, pequenas superfícies dispostas sob a fuselagem ou

asas ou nas laterais da fuselagem, e que podem ser estendidas durante o vôo em alta velocidade sem
afetar a estabilidade do avião, permitindo a redução rápida da velocidade da aeronave como
mostrado na Figura 1-61
Figura 1-61 Freio de mergulho

Normalmente, na posição de abertura máxima, a superfície forma 45º com a linha de

referência horizontal da aeronave. O tempo típico de acionamento para abaixar ou recolher, é de
três a quatro segundos, sendo que a deflexão total, mesmo que comandada, só é atingida quando a
aeronave atinge velocidades menores, pré-estabelecidas. Em algumas aeronaves existe um sistema
mecânico que, automaticamente, muda o ângulo de incidência do estabilizador horizontal, sempre
que o speed brake for acionado, não havendo a necessidade de qualquer comando sobre o manche.
1.7.6.2 Spoiler (lift dump)
Como mostrado na Figura 1-42, encontramos, nas principais aeronaves comerciais e

militares, dispositivos auxiliares que, além de servirem como aumentadores da resistência ao
avanço, servem como destruidores da sustentação. Ë o caso do spoiler que além de proporcionar
uma adesão maior da aeronave ao solo, ao diminuir as forças de sustentação durante o pouso,
também serve como auxiliar dos ailerons no movimento de inclinação das asas, sendo
automaticamente acionado sempre que o aileron atinge uma deflexão pré-determinada.
1.7.7 Sistema de acionamento das superfícies de comando
O sistema de controle e acionamento das superfícies de comando compõem-se, dependendo

do tipo, tamanho e grau de modernização ou de sofisticação da aeronave, de dispositivos
hidráulicos, elétricos, hastes mecânicas e cabos de comando. Quanto aos principais componentes
hidráulicos e elétricos, serão estudados em capítulos específicos.
Não nos deteremos, também, no sistema de hastes, já que são semelhantes ao sistema de
cabos de comando, diferindo, a grosso modo, pelo uso de hastes ao invés de cabos. O sistema de
hastes tem a vantagem de ser menos afetado pelas mudanças de temperatura sendo, no entanto, mais
pesados.
Veremos, a seguir, os componentes principais do sistema de cabos de comando.
1.7.7.1 Cabos de comando
Os cabos de comando são confeccionados, em sua maioria, de aço extra flexível, pré-
moldado e resistente à corrosão.
O seu diâmetro, para uso em aviação, varia, normalmente, de 1/16 a 3/8 de polegada, sendo
típica a utilização de cabos 3/16 de polegada para acionamento das superfícies principais e 3/32 de
polegada para os compensadores.
Os cabos de 1/16 e 3/32 de polegada são compostos de 7 pernas de 7 fios em cada perna, e
os cabos de 1/8 de polegada ou maiores são compostos de 7 pernas de 19 fios cada (133 fios).
Figura 1-62 Cabo de comando
A finalidade dos fios e pernas serem pré-moldados na forma helicoidal é evitar a tendência à
abertura e ao desgaste.
A resistência à ruptura dos cabos de comando varia conforme o diâmetro, o material e a
quantidade de fios e pernas. Além da resistência devem ser observadas suas características de
resistência à corrosão e de magnetismo. Eles são, usualmente, super dimensionados e a sua
resistência deve ser cerca de 50% superior à carga de projeto.
Devido ao grande número de fios (49 ou 133), a sua ruptura nunca é repentina, mas
progressiva por longos períodos de uso. Mesmo que apresentem fios partidos, a sua perda de
resistência dependerá mais da concentração em qualquer ponto do que do número total de fios
partidos ao longo do cabo.
1.7.7.2 Terminais dos cabos de comando
Podemos encontrar, em aviação, quatro tipos de terminais de extremidades de cabos de

comando: estampado, soldado a estanho, trançado e soldado e trançado com fio.
O terminal estampado (ou recalcado ou trefilado) é o mais utilizado e deve ser usado, para
fins de substituição, sempre que possível, por ser o mais resistente.
Na sua fixação à extremidade do cabo, é utilizada a trefiladeira ou máquina de estampar,
onde a luva do terminal, de material mais mole que o cabo, é comprimida por marteladas a frio.
Depois de um terminal ter sido estampado em um cabo, não poderá ser removido e estampado outra
vez.
Existem diversos formatos de terminal estampado, sendo os exemplificados abaixo os mais

comuns.
Figura 1-63 Terminais de cabos de comando
Os terminais soldados a estanho devem ser empregados na manutenção somente onde forem
originariamente utilizados.
Os terminais trançados, que, na sua forma final tem o aspecto da Figura 1.64, podem ser
utilizados em cabos de diâmetro igual ou maior que 3/32 de polegada, em lugar dos terminais
recalcados, somente onde os recursos de manutenção forem limitados e a substituição imediata for
imperiosa, pois atingirão, no máximo, cerca de 75% da resistência do cabo.
Figura 1-64 Terminal trançado
No sistema de cabos de comando encontraremos, ainda, diversos outros componentes, que

serão apenas mencionados a seguir: os esticadores (para ajuste da tensão do cabo), as guias e polias
(para orientar e desviar a direção dos cabos), os reguladores de tensão (para manter,
automaticamente, uma dada tensão nos cabos), os batentes ajustáveis, as travas, etc.
1.7.8 Aspectos de manutenção das superfícies de comando

1.7.8.1 Superfícies móveis
Os problemas mais comuns referentes às superfícies móveis, bem como suas causas mais
prováveis, estão mencionados abaixo, de forma genérica:
• amplitudes incorretas: as superfícies de comando devem ter suas amplitudes

máximas de acordo com os valores estabelecidos pelo fabricante da aeronave. Essas
amplitudes podem ser verificadas por meio da utilização de transferidor com nível de
bolha ou através da medição, com régua, do afastamento de bordo de fuga,
calculando-se o ângulo formado pela posição neutra e pela amplitude máxima.
Figura 1-65 Amplitude de comandos
As discrepâncias são, geralmente, causadas por falhas nos batentes ou nos

esticadores dos cabos de comando.
• emperramentos no movimento da superfície de comando: estes problemas podem
surgir devido ao desalinhamento das polias, causados por quebras, ou por falha nas
rebitagens dos suportes das guias e roldanas, bem como por tensão baixa nos cabos
de comando.
• comandos duros: a necessidade de maior força do piloto para acionar o manche, os
pedais ou os compensadores pode ser devida à tensão excessiva nos cabos de
comando.
• vibração da superfície móvel em vôo: estas vibrações, que poderão até causar o
fenômeno de flutter, podem ser oriundas de folgas nas articulações da superfície
principal ou do compensador respectivo, ou por desequilíbrio estático da superfície

principal.
• desequilíbrio estático: as superfícies de comando, por possuírem sua parte maior
atrás do respectivo eixo de articulação, têm tendência a abaixar o bordo de fuga. Para
evitar a instabilidade de superfície e o chamado efeito flutter (vibração), elas devem
ser balanceadas em relação ao eixo. Este balanceamento é conseguido através de
adição de pesos, normalmente de chumbo, que são fixados à frente da articulação, no
bordo de ataque da superfície de comando.
O desequilíbrio estático poderá surgir, principalmente, por perda da massa de
balanceamento ou por acréscimo de peso na superfície móvel, devido a reparos
estruturais.
O balanceamento estático pode ser expresso por meio do valor numérico do
momento resultante do peso da superfície multiplicado pela distância do seu centro
de gravidade até a linha de articulação, com a superfície na horizontal.
Os equipamentos necessários à verificação do balanceamento estático são indicados
pelos fabricantes de aeronaves, nos respectivos manuais de reparos estruturais, sendo
que, em sua maioria, as superfícies de comando precisam ser removidas do avião
para a verificação do balanceamento estático.
• montagens incorretas: não são raros os casos de montagem incorreta das superfícies
de comando, principalmente quanto ao sentido do movimento angular do
compensador em relação ao da respectiva superfície principal. Tem havido diversos
casos de montagem dos compensadores tipos ajustável, de equilíbrio e servo onde
eles erradamente foram colocados movendo-se no mesmo sentido que a superfície
principal, tendo sido o erro descoberto, posteriormente, através dos exames dos
destroços das aeronaves.
• áreas críticas: da mesma maneira que já vimos para as asas e fuselagens, as
superfícies de comando, como pequenas asas também estão sujeitas a falhas na
rebitagem, rachaduras nos pontos de fixação ao eixo de articulação, corrosão e
arranhões no revestimento e falhas na estrutura interna, composta de longarinas ou
tubos de torção, nervuras e reforçadores.
Por serem essenciais à segurança da aeronave, as superfícies de comando devem receber
uma atenção especial durante as inspeções periódicas.
1.7.8.2 Aspectos de manutenção dos cabos de comando

Conforme já foi mencionado, a perda da resistência do cabo depende mais da concentração

de fios partidos do que seu número total ao longo do cabo.
Os cabos podem ser inspecionados quanto a fios partidos passando-se um pedaço de pano ao
longo do cabo.
Os fios partidos ficarão evidenciados onde o pano ficar preso.
O limite do número de fios, que servirá de parâmetro para a decisão de trocar ou não o cabo
em questão, está indicado a seguir.
Caso os valores sejam encontrados, o cabo deverá ser substituído.
• Cabos de comando 7 x 19: 4 ou mais fios partidos por polegada de perna ou 7 ou

mais fios partidos por polegada de comprimento de cabo;
• Cabos de comando 7 x 7: 3 ou mais fios partidos por polegada de comprimento de
perna ou 4 ou mais fios partidos por polegada de cabo.
Dependendo, no entanto, de outros fatores, o cabo de comando deverá ser trocado, mesmo
que apresentar um número de fios partidos menor do que o acima especificado.
Por exemplo, se o fio partido estiver em uma área já desgastada por atrito ou que já
apresente alguma corrosão, bem como se, apesar de abaixo dos limites, as polegadas de
comprimento do cabo, com fios partidos detectados, estão sempre vizinhas, consecutivas, o cabo
deverá ser trocado, assim como se já estiver previsto que a aeronave passará um bom período sem
inspeções.
Figura 1-66 Cabo de comando com fios partidos
Na Figura 1-66, vemos um cabo de comando 7 x 19, feito com seis pernas em torno de uma
alma, sendo que cada uma das 7 pernas possui 19 fios, num total de 133 fios.
Nesse caso o cabo deverá ser substituído, pois vemos que na polegada de comprimento mais
à esquerda da Figura 1-66 ele apresenta 7 fios partidos.
Em princípio, os cabos de comando não devem ser emendados. Se, no entanto, a

substituição imediata for imperiosa e não existirem sobressalentes, os cabos de 1/16 polegadas de
diâmetro podem ter seus terminais emendados com enrolamento de arame e solda e os terminais dos
cabos com diâmetro maior ou igual a 3/32 polegadas podem ser emendados pelo método de 5
voltas, que consiste em trançar duas vezes cada uma das seis pernas, formando um olhal, que
receberá um acabamento de cordão encerado em torno do trançado e da alma do cabo, conforme
exposto na Figura 1-67:
Figura 1-67 Terminal trançado
Deve-se tomar cuidado para que a nova saliência, constituída pela emenda, não obstrua o
movimento do cabo através de guias ou polias.
Todos os cabos e emendas devem ser ensaiados antes de serem instalados na aeronave. Para
isso, devem ser colocados num teste, para receber a carga de projeto, gradualmente, com duração de
3 minutos. Devem ser usados protetores para evitar danos pessoais na eventualidade de ruptura do
cabo.
O corte do cabo deve sempre ser realizado por métodos mecânicos, pois o uso de calor ou
chama diminui sua resistência ã corrosão.
Os cabos corroídos devem ser examinados mais detalhadamente, através da inspeção dos
fios internos. Qualquer corrosão interna é motivo para a substituição do cabo.
Para acesso à parte interna, para inspeção, o cabo deve ser aliviado da sua tensão de serviço
e distorcido.
Se a corrosão for somente externa, o cabo de comando pode ser aproveitado, limpando-se a
parte corroída com palha de aço e aplicando-se protetores contra a corrosão.
Os cabos de comando devem trabalhar com uma tensão pré-determinada pelo fabricante da
aeronave. A regulagem e verificação da tensão do cabo são feitas com o auxílio do tensiômetro. Um
tipo simples de tensiômetro é o mostrado na Figura 1-68, onde a força necessária para a subida de
um ressalto levantador é indicada pelo mostrador. Essa força, convertida por meio de tabelas para a
temperatura padrão, indica a tensão existente no cabo.
Figura 1-68 Tensiômetro
O coeficiente de dilatação linear da estrutura da aeronave é, normalmente, maior do que o

coeficiente do cabo de comando. Por conseguinte, sob temperaturas abaixo da temperatura da
regulagem, o avião estará mais contraído do que o cabo e, portanto, a tensão deste deverá estar
baixa.
No caso de temperaturas acima da temperatura da regulagem, a tensão deverá estar alta, pois
a estrutura da aeronave terá dilatado mais do que o cabo de comando.
Desde que a regulagem tenha sido feita corretamente, as mudanças de temperatura, que
certamente a aeronave encontrará durante o vôo, não afetarão a segurança do sistema de comando.
1.8 Berço do motor
1.8.1 Finalidade
Os berços dos motores têm por finalidade receber os esforços, principalmente os de tração e
flexão, devidos ao funcionamento e ao peso do grupo moto-propulsor, que nele é fixado.
1.8.2 Tipo de construção
Os berços dos motores são construídos, geralmente, em um conjunto único de tubos forjados
e usinados de aço cromo-molibdeno, soldados em treliça de forma a permitir o fácil acesso e a
rápida remoção do motor, bem como a facilitar as tarefas de inspeção e manutenção dos diversos
equipamentos e acessórios do grupo moto-propulsor.
1.8.3 Fixação do berço
As ferragens de fixação do berço, devido aos altos esforços a que estão sujeitas, devem ser
de alta resistência e de bom acabamento, sendo fixadas à estrutura da fuselagem ou da nacele do
motor, dependendo do tipo de aeronave.
Normalmente pontos de fixação do berço do motor à estrutura do avião estão localizados na
mesma estação que a parede de fogo.
1.8.4 Vibrações e amortecimento
As vibrações produzidas pelo grupo moto-propulsor são recebidas pelo berço e amortecidas
antes de serem transmitidas à estrutura da aeronave.
Os dispositivos amortecedores de vibração visam diminuir consideravelmente a freqüência
natural de vibração de todo o conjunto moto-propulsor em relação àquela referente ao motor,
isoladamente, em regime de cruzeiro.
Esses dispositivos variam desde simples calços de borracha até complexos conjuntos
amortecedores, colocados nos pontos de fixação do grupo moto-propulsor ao berço.
1.8.5 Aspectos de manutenção referentes ao berço do motor
Os esforços causados pelo motor, além da presença de vibração e calor, fazem do berço uma
região crítica da estrutura de uma aeronave. Alguns cuidados requeridos para sua manutenção estão
mencionados a seguir:
• apertos dos parafusos de fixação: para evitar afrouxamento ou excesso de tensões os

parafusos de fixação devem ser apertados exatamente de acordo com valores
estabelecidos pelo fabricante, nos respectivos manuais de manutenção. Os parafusos
e braçadeiras, se não estiverem devidamente apertados, permitirão que o berço do
motor tenha algum movimento, o que resulta em desgaste dos parafusos e ovalização
dos furos, permitindo o agravamento do nível de vibrações e, consequentemente, o
início de rachaduras e rupturas.
• trincas: as peças do berço que estiverem trincadas ou envergadas constituirão sério

risco para a aeronave, razão pela qual devem ser imediatamente substituídas ou
reparadas pelas oficinas credenciadas a realizar tais serviços. Em geral, as fraturas se
iniciam nas juntas soldadas, porém as pequeninas fendas não podem ser percebidas,
facilmente, através da camada de proteção e da sujeira. Portanto, a limpeza facilita a
identificação do início de uma falha.
• limpeza: deve ser feita com produtos adequados; em princípio, deve ser usado
somente água limpa e sabão neutro, pois agentes fortes de limpeza, tetra-cloreto de
carbono e gasolina, associados com calor, causarão a deterioração rápida dos
amortecedores de borracha, principalmente porque estes trabalham normalmente
sujeitos a altas temperaturas, em alguns casos acima de 90ºC. Por esse motivo,
caso seja efetuado algum reparo na estrutura do berço, utilizando-se calor e estando
os amortecedores instalados, estes devem ser protegidos contra temperaturas acima
de 200ºF .
1.9 Trem de pouso
O sistema de trem de pouso, com seus componentes do sistema hidráulico, sistema de freios
e sistema direcional das rodas, será estudado, com mais detalhes, em capítulos específicos. Neste
capítulo, o assunto será abordado de uma forma resumida, dando destaque a alguns aspectos de
manutenção.
1.9.1 Finalidade
O sistema de trem de pouso tem por finalidade possibilitar o deslocamento e o controle da

aeronave no solo ou água.
1.9.2 Tipos de trem de pouso
Nos aviões terrestres, o trem de pouso é constituído de rodas e perna de força, além dos
diversos componentes como: freios, dispositivos anti-shimmy, amortecedores, atuadores hidráulicos
para abaixamento e recolhimento, etc. Nos hidroaviões, o trem de pouso compõem-se de
flutuadores suportados por montantes e estais. Nos aviões anfíbios, além da quilha e flutuadores
para pouso na água, o trem de pouso é constituído dos mesmos elementos encontrados nos aviões
terrestres.
Quanto ao seu recolhimento, o trem de pouso pode ser fixo, retrátil ou escamoteável.
O trem de pouso fixo permanece na mesma posição estendida, em todas as situações. O tipo
retrátil pode ser parcialmente recolhido para diminuir a resistência ao avanço em vôo,
permanecendo, no entanto, com parte das rodas fora do alojamento, e o escamoteável, quando
recolhido, fica totalmente embutido no seu alojamento.
Quanto à disposição do trem de pouso terrestre, ele pode ser de bequilha na cauda (ou
convencional) e de bequilha no nariz (ou triciclo). Qualquer que seja a disposição, o centro de
gravidade da aeronave, obviamente, ficará entre as rodas principais e a bequilha traseira ou dianteira
(triquilha). Vemos, na Figura 1-69, um tipo simples de trem de pouso terrestre e que pode ser
recolhido (não estando evidente se é escamoteável ou retrátil) onde os detalhes numerados apontam
os seguintes componentes:
1 - pneu;
2 - pastilha do freio;
3 - garfo da perna de força;
4 - tesoura (não permite a torção, mas possibilita o movimento vertical do
amortecedor);
5 - amortecedor;
6 - atuador hidráulico (para recolher ou baixar o trem);
7 - tubulações do fluido de freio;
8 - pontos de articulação na estrutura da aeronave.
Figura 1-69 Componentes de um trem de pouso
1.9.3 Aspectos de manutenção dos trens de pouso
Os defeitos mais comumente encontrados e que devem ser procurados durante as inspeções
de manutenção são:
• vazamento de óleo (hidráulico ou de freio) através de gaxetas e conexões;

• rolamentos defeituosos;
• tubulações obstruídas;
• cabos e hastes de comando com desgastes e desajustes;
• rachaduras, corrosão, fendas, empenos ou rolamentos defeituosos nas rodas ou
articulações;
• furos alongados ou parafusos frouxos;
• pastilhas gastas ou espaçamento incorreto entre os discos fixos e móveis, no sistema
de freios;
• sapatas de freio trincadas;
• nível incorreto do fluído de freios;
• bolhas de ar no sistema de freios.
Quanto aos pneus, os seguintes aspectos devem ser observados pelo setor de manutenção:
• escorregamento do pneu em relação ao aro da roda pode ser observado através da

defasagem entre as marcas vermelhas pintadas, coincidindo, no pneu e aro. A
defasagem entre as marcas indica o afastamento, que pode causar a ruptura da
válvula de ar;
• ruptura, fendas ou desgaste da camada de borracha: no caso de bolhas a substituição
do pneu deve ser imediata. No caso de desgaste irregular pode-se inverter os pneus e
verificar a geometria do trem de pouso. O desgaste deve ser monitorado para que o
pneu seja enviado para recapagem sem que as lonas sejam afetadas;
• calibragem incorreta: a calibragem abaixo do normal produz desgaste anormal da
banda de rodagem, encurta a vida do pneu por excessiva deformação e
aquecimento e permite o escorregamento da câmara no interior do pneu e
conseqüente degola do bico da válvula de ar.
A calibragem acima do especificado causa, também, o desgaste excessivo da banda
de rodagem, aumenta o seu volume e a probabilidade de cortes.
A causa mais comum de calibragem incorreta é o uso de calibrador defeituoso.
• uso do nitrogênio: os pneus de aeronaves devem ser inflados com nitrogênio para
eliminar problemas de corrosão nas rodas e reduzir riscos de incêndio;
• pneus novos: os pneus novos devem ser inflados com a pressão de serviço 24 horas
antes de sua entrada em operação;
• pneus com achatamento: as aeronaves que permanecerem fora de vôo por tempo
prolongado deverão ser movimentadas diariamente para que não apresentem
achatamento dos pneus.
Caso isso aconteça o pneu deve ser inflado com uma pressão 50% acima da pressão
normal de serviço, por um período de 30 minutos.
Recalibrar o pneu antes da entrada em operação;
• falha de um pneu em um conjunto de roda múltipla: a falha ou esvaziamento de um
dos pneus do conjunto de várias rodas requer a remoção e a substituição de todos os
pneus do conjunto, pois estas podem ter sofrido sobrecarga;
• decolagem abortada: os pneus devem ser removidos para uma avaliação segura de
suas condições operacionais;
• os pneus devem ser mantidos limpos e livres da contaminação de produtos tais como
óleo hidráulico, óleo de freio, gasolina, JP-1, graxa, e solventes que tenham efeito
deteriorante sobre a borracha;
• estocagem: os pneus devem ser estocados, em suportes, na vertical, em ambiente

fresco, seco e resguardado da luz solar direta, bem como afastado de fontes de gás
ozônio como luzes fluorescentes, motores elétricos, carregadores de bateria,
equipamentos de solda elétrica, geradores elétricos, etc.
• As câmaras de ar devem ser estocadas, sempre que possível, na embalagem original.
Caso isto não seja possível, deverão ser estocadas pulverizadas com talco e
embrulhadas em papel grosso.
• Nunca pendurá-las ou apoiá-las em objetos que possam produzir dobras ou rugas,
que seriam causas de futuras rupturas da câmara.
MANUTENÇÃO E FABRICAÇÃO DE AERONAVES
DEPTO. DE ENGENHARIA MECÂNICA - ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG
_________________________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO DOIS
CONSIDERAÇÕES SOBRE MATERIAIS DE USO AERONÁUTICO
2.1 Introdução
Em construção aeronáutica e, por conseguinte, na manutenção de aeronaves,

se faz uso de uma grande variedade de materiais e processos de fabricação.
Neste capítulo, serão abordados aspectos diretamente ligados à prática da
manutenção de aeronaves referentes a alguns dos materiais e processos mais
utilizados na aviação. Deve-se ter em mente, no entanto, que o assunto é
especialmente dinâmico, devido à constante e rápida evolução da indústria
aeronáutica, empenhada na busca de componentes com maior resistência aos
esforços, às deformações, à corrosão, à fadiga e às altas temperaturas, e com baixo
custo e peso.
De início será feita uma breve revisão de alguns tópicos já estudados com maior
profundidade em outros cursos de formação de engenheiros mecânicos, como os
tratamentos térmicos e as formas de apresentação dos metais.
2.2 Tratamentos térmicos
O interesse em aumentar a resistência mecânica e/ou anti-corrosiva das peças

metálicas sem aumentar o peso da estrutura levou ao desenvolvimento de vários
tratamentos térmicos e mecânicos para as ligas.
Os fatores determinantes dos tratamentos térmicos são:
• temperatura atingida no aquecimento;

• tempo em que a peça permanece nessa temperatura;
• perfil de velocidade do resfriamento.
A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona

crítica ou de recristalização.
O tempo de permanência, chamado tempo de encharque, irá depender da liga,
da espessura da peça e do tipo de tratamento desejado.
2-1
_________________________________________________________________________________________________________
A espessura a ser considerada é a menor dimensão da peça de seção mais

pesada. O tempo máximo de encharque deve ser rigorosamente observado quando do
tratamento de peças em Alclad. O resfriamento pode ser brusco ou lento e ser obtido
em água, óleo, gás, ar, etc.
De uma maneira geral, podemos dizer que a barra ou o lingote do metal fundido
é, primeiramente, trabalhado a quente a fim de melhorar a estrutura cristalina formada
no processo de fundição. Esse trabalho a quente pode ser seguido do trabalho a frio,
para obter-se as dimensões desejadas. À medida que o metal vai sendo trabalhado a
frio, ele endurece, podendo tornar-se necessárias operações de recozimento que
impeçam o excessivo endurecimento.
Após o recozimento, a liga se encontra em estado mais mole e mais dúctil,
chamado de têmpera mole (ou recozido), designado pelo símbolo O.
A têmpera dura, designada pelo símbolo H é produzida por trabalho a frio. Nas
ligas tratadas termicamente, usa-se o símbolo T para indicar que o metal se encontra
com a têmpera correspondente ao tratamento térmico completo, e possui a resistência
máxima obtida com o respectivo tratamento.
Em algumas ligas de alumínio, como as 17S-T, A17S-T e 24S-T, a têmpera é
constituída de tratamento térmico em solução, que facilita a modelagem, seguida de
envelhecimento natural, à temperatura ambiente.
O tratamento térmico, no caso acima, consiste no aquecimento do metal à
temperatura adequada e o seu resfriamento por imersão em água fria.
Algumas ligas de alumínio (51S-T, A51S-T e 53S-T) só adquirem o seu máximo
de resistência, isto é, a têmpera T, se o seu tratamento térmico em solução for seguido
por um tratamento térmico à precipitação.
Este último consiste no envelhecimento artificial da liga à uma temperatura bem
mais alta do que a ambiente.
O símbolo W é usado nessas ligas para designar a têmpera intermediária
resultante, quando as mesmas não tenham sido submetidas ao envelhecimento.
Esta têmpera é, às vezes, chamada as quenched, como se tivesse sido imersa
para resfriar.
Vejamos, com mais alguns detalhes, alguns dos tratamentos térmicos e
mecânicos mais comumente empregados:
2-2
_________________________________________________________________________________________________________
2.2.1 Endurecimento por trabalho a frio (ou encruamento ou têmpera dura)
Consiste em submeter o material frio a trabalhos mecânicos, como a

martelagem, laminação, etc., o que causa um aumento na dureza e na resistência da
liga. Os diferentes tipos de encruamento são designados pela letra H (Exemplo: 2024 H
18).
2.2.2 Têmpera (ou solution heat treatment ou tratamento térmico à solução ou

solubilização)
Consiste em aquecer a peça a uma temperatura adequada durante certo tempo

para permitir a saturação com o calor, após o que a mesma é resfriada bruscamente
(quenching), tornando-se mole e facilmente trabalhável.
A liga permanece nesse estado por pouco tempo (a liga de alumínio 2017, por
exemplo, atinge novamente 90% de sua dureza máxima 24 horas após a têmpera).
A esse fenômeno de endurecimento dá-se o nome de envelhecimento natural
(age hardening), que veremos mais adiante.
Quando há interesse em que a liga permaneça mole (dúctil) por mais tempo,
deve-se guardar a peça em geladeira, a O ºC ou menos.
A Tabela 2-1 apresenta valores típicos para solubilização
.
Forma de Temperatura de
Liga Resfriamento
apresentação solubilização 0C
2024 Todas 488-498
6061 Todas 516-551
Em água
Laminados 460-498
7075
Extrudados e tubos 460-471
Tabela 2-1 Temperaturas para solubilização
2-3
_________________________________________________________________________________________________________
A Tabela 2-2 apresenta valores recomendados para tempo de encharque em

solubilização das ligas 2024, 6061 e 7075.
Espessura em Tempo de encharque em minutos (forno a ar)

polegadas Mínimo Máximo (só para Alclad)
até 0,016 20 25
0,017 a 0,020 20 30
0,021 a 0,032 25 35
0,033 a 0,063 30 40
0,064 a 0,090 35 45
0,091 a 0, 124 40 50
0,125 a 0,250 50 60
0, 251 a 0,500 60 70
0,501 a 1,000 90 100
1,001 a 1,500 120 130
1,501 a 2,000 150 160
2,001 a 2,500 180 190
2,501 a 3,000 210 220
3,001 a 3,500 240 250
3,501 a 4,000 270 280
Tabela 2-2 Tempo de encharque para solubilização
2.2.3 Recozimento (annealing ou têmpera mole ou têmpera macia)
Existem dois tipos de recozimento para as ligas de alumínio em função da

finalidade a que se destinam: recozimento para processo e recozimento pleno.
O recozimento para processo é realizado quando se objetiva o máximo
amolecimento em uma liga não tratada termicamente que tenha endurecido por
encruamento devido a trabalho mecânico ou quando se deseja um amolecimento
parcial em uma liga que tenha endurecido por tratamento térmico.
O recozimento pleno se destina a obter o máximo amolecimento em uma liga
que tenha endurecido por tratamento térmico.
O recozimento é indicado para facilitar operações de fabricação ou para aliviar
tensões provocadas por essas operações.
Consiste em aquecer o material até uma certa temperatura, conforme a liga, na
ou acima de sua temperatura crítica (onde a estrutura granular se modificará) e deixá-lo
esfriar lentamente. A condição final após o recozimento será indicada por O, T42 ou
T62.
2-4
_________________________________________________________________________________________________________
As Tabelas 2-3 e 2-4 mostram, respectivamente, as condições de recozimento

para processo e recozimento pleno.
Temperatura Tempo de encharque

Liga Resfriamento
0
C Horas
1100
5052
No ar ou no forno
2014
345 ± 14 0,5 a 1 até a temperatura
2024
ambiente
6061
7075
Tabela 2-3 Condições de recozimento para processo
Temperatura Tempo de encharque

Liga Resfriamento
0
C Horas
1100
5052 No ar ou no forno
2014 412 ± 14 2 até a temperatura
2024 ambiente
6061
Resfriar ao ar até
a temperatura
ambiente, após
aquecer peça
7075 433 ± 21 2 até 232 0
C por 6
horas e resfriar
ao ar até
temperatura
ambiente
Tabela 2-4 Condições de recozimento para processo
2.2.4 Envelhecimento natural (age hardening)
Consiste no retorno natural da dureza do material, após a têmpera.
2-5
_________________________________________________________________________________________________________
Como já vimos, a liga de alumínio 2017, por exemplo, atinge 90% da sua dureza
máxima no primeiro dia após o tratamento.
2.2.5 Envelhecimento ou sazonamento artificial (ou precipitation heat treatment

ou tratamento térmico à precipitação)
Consiste no aquecimento do metal, após a têmpera, à temperaturas mais baixas

que a da têmpera, deixando-o algum tempo assim aquecido, para então resfriá-lo.
A finalidade desse tratamento é a recuperação da dureza máxima em menor
tempo, do que o necessário através do envelhecimento natural.
Na Tabela 2-5 são mostradas as condições para envelhecimento artificial.
Envelhecimento artificial
Condição Forma de Condição
Liga Temperatura Tempo
anterior apresentação 0
final
C horas
T3 Chapas 185-196 12 T81
T351 Laminados 185-196 12 T851
T3510 Extrudados 185-196 12 T8510
T3511 Extrudados 185-196 12 T8511
2024 Barras 185-196 12 T6
T4
Extrudados 185-196 T81
Chapas e
185-196 9 T62
T42 placas
Outras 185-196 16 T62
Extrudados 171-182 8 T6
T4
Outras 155-165 18 T6
6061
Extrudados 171-182 8 T6
T42
Outras 155-165 18 T6
7075 W Todas 116-126 24 T6
Tabela 2-5 Condições de envelhecimento artificial
2-6
_________________________________________________________________________________________________________
2.2.6 Designação dos diversos tratamentos
Os diferentes tratamentos são designados por letras e números colocados após

a designação da liga. Assim, temos:
F liga não tratada (sem recozimento ou têmpera);

H trabalhada a frio (ou macia);
O recozida;
S mecanicamente trabalhada (ou forjada);
T tratada termicamente ou temperada;
T2 fundida e recozida;
T3 temperada e trabalhada a frio;
T4 temperada e envelhecida naturalmente;
T5 envelhecida artificialmente;
T6 temperada e envelhecida artificialmente;
T7 temperada e não estabilizada;
T8 temperada, trabalhada a frio e envelhecida artificialmente;
T9 temperada, envelhecida artificialmente e trabalhada a frio;
T10 envelhecida artificialmente e trabalhada a frio;
T42 temperada pelo utilizador;
T351 temperada e trabalhada a frio, com alívio de tensões por estiramento
(placas e barras);
T3510 temperada e trabalhada a frio, com alívio de tensões por estiramento
(extrudados);
T3511 temperada e trabalhada a frio, com alívio de tensões por estiramento e
com o menor endireitamento permitido (extrudados);
W situação instável, após a têmpera e antes do envelhecimento;
RT temperada (resultante do trabalho a frio após o tratamento térmico e
envelhecimento).
Os tratamentos térmicos até aqui citados se referem principalmente aqueles

empregados nas ligas de alumínio usuais da construção aeronáutica.
2-7
_________________________________________________________________________________________________________
Outros tratamentos específicos dos aços serão abordados no item 2.5
2.3 Forma de apresentação do metal
Os metais para uso aeronáutico são geralmente apresentados nas formas

seguintes.
2.3.1 Extrudados
A extrusão é conseguida ao se pressionar o metal aquecido através de moldes

que tenham o perfil desejado. É um tipo de forjamento.
Esse processo permite, por exemplo, a fabricação rápida e em grandes volumes,
a baixo custo, dos reforçadores longitudinais (perfis em geral).
O processo é semelhante à passagem da pasta de dentes, sob pressão, através
da forma circular do orifício de saída do tubo.
Pode ser fabricado, também, por uma única compressão, causada pelo impacto
de uma prensa sobre o material (bilete) em estado plástico, forçando-o contra uma
matriz.
Figura 2-1 Perfis típicos de produtos extrudados
O processo de extrusão torna possível a fabricação em larga escala de perfis

com seções não usuais, com alta resistência a tensões longitudinais, devido à
orientação única dos grãos e à superfície relativamente lisa.
2-8
_________________________________________________________________________________________________________
2.3.2 Forjados propriamente ditos
As peças forjadas são obtidas pela compressão, forte e contínua, ou

martelamento do metal, geralmente aquecido, contra matrizes com a forma desejada.
Este processo permite aumentar a resistência, a densidade e a ductilidade do
material, tornando mais fina a sua estrutura cristalina.
A finalidade do aquecimento da peça antes e, ou durante o forjamento é
aumentar a plasticidade do material, reduzindo, assim, as forças necessárias para
comprimir o metal contra a matriz.
2.3.3 Usinados
Os metais fundidos ou forjados podem ter sua forma e acabamento finais

melhorados através de diversas operações convencionais de usinagem, como o
torneamento, o aplainamento, o fresamento, etc.
Existem, ainda, outros processos não convencionais de usinagem, como:
a usinagem química, na qual o metal é removido através de ataques

químicos.
a usinagem eletroquímica (ECM), na qual o metal é removido, de uma

peça eletricamente carregada com corrente contínua de alta amperagem
e baixa voltagem, através da passagem de alta pressão de um eletrólito;
a usinagem de furos (Electro-stream drilling) através da passagem de um

eletrólito ácido, negativamente carregado, em uma peça positivamente
carregada. Este método permite a obtenção de pequenos furos em ligas
duras (exemplo: furos de 0,005 de polegada de diâmetro e 0,5 de
polegada de profundidade).
usinagem por descargas elétricas (EDM - electric discharge machining),

onde altas voltagens são usadas para produzir uma grande diferença de
potencial entre a peça e a ferramenta, ambas imersas em um fluido
2-9
_________________________________________________________________________________________________________
dielétrico. O material é removido da peça através de uma série de

centelhamentos entre ela e a ferramenta. Este processo é mais lento que
a usinagem eletroquímica, sendo, portanto, menos utilizado.
Ultimamente, novos processos de usinagem têm surgido, principalmente na

fabricação de peças de motores à reação. Temos assim, a usinagem por meio de
feixes de elétrons, de feixes de raios laser (light amplification by stimulated emission of
radiation), ou por ultra-som, onde a remoção do material é obtida por meio da vibração,
em frequências ultra-sônicas, de uma suspensão abrasiva, induzida por uma
ferramenta vibrante.
2.3.4 Metal em folhas ou chapas
Muitas peças de uma aeronave são fabricadas com folhas de metal.

Existe a distinção de nomenclatura, nem sempre observada na prática, em que
se considera folha o metal de espessura inferior a 1/8 de polegada (ou bitola nº11) e
chapa o metal de espessura igual ou superior a 1/8 de polegada. A espessura das
folhas é dada em milésimos de polegadas e das chapas em bitolas.
As chapas de alumínio são, geralmente, adquiridas nas dimensões de 4 x 12 pés
e, em cada pé² de sua superfície, ou a cada 5 polegadas lineares, aparecem, às vezes,
informações sobre as especificações da liga, a têmpera e a espessura, e estes dados
estão, geralmente, dispostos na direção da grânula do metal.
2.4 Alumínio
O alumínio comercialmente puro pode ser obtido, por exemplo, triturando-se o

minério de bauxita, dissolvendo-o em soda cáustica (hidróxido de sódio, NaOH) e
submetendo-o, após, a um processo eletrolítico.
É um metal dúctil, maleável, antimagnético, bom condutor de calor e de
eletricidade e resistente à corrosão. Na sua forma comercialmente pura, é identificado
como 1100 (antiga liga 2S), tendo um máximo de 1% de impurezas (geralmente ferro e
silício). Tem o aspecto branco, lustroso e com baixo peso específico, não tendo, no
entanto, boa resistência mecânica.
2 - 10
_________________________________________________________________________________________________________
2.4.1 Ligas de alumínio – nomenclatura AA
Devido à baixa resistência mecânica do alumínio na forma pura, ele é utilizado

em forma de ligas, obtidas pela adição de pequenas quantidades de outros elementos
ao metal base. Estas ligas apresentam maior resistência mecânica que o alumínio puro
mantendo o baixo peso específico sem, no entanto, continuar oferecendo boa
resistência à corrosão. As ligas de alumínio são designadas, genericamente por Dural
ou Duraluminio.
Desde 1954 as ligas de alumínio são designadas por números de 4 algarismos,
precedidos ou não das letras AA (Aluminium Association), onde:
O 1o algarismo indica o principal elemento da liga, após o alumínio. Podem
existir outros elementos na liga, em quantidades menores que a do elemento indicado
por esse algarismo.
1 xxx – alumínio com o máximo de 1% de impurezas
2 xxx – alumínio com cobre
3 xxx – alumínio com manganês
4 xxx – alumínio com silício
5 xxx – alumínio com magnésio
6 xxx – alumínio com magnésio e silício
7 xxx – alumínio com zinco
8 xxx – alumínio com outros
9 xxx – ligas não padronizadas
O 2 o algarismo indica modificações nos controles de limites de impurezas (se é

zero não há nenhum controle especial de impurezas).
O 3o e 4o algarismos indicam as diferentes ligas do grupo, sendo que, às vezes,
coincidem com a designação antiga da Alcoa.
No caso do alumínio puro (1xxx), os dois últimos algarismos indicam a
percentagem de alumínio acima de 99%. Exemplo: 1230 é uma liga de alumínio puro,
com 99,30% de alumínio e controle sobre 2 tipos de impurezas.
A liga 2024-O é uma liga de alumínio com cobre, recozida (O) e semelhante à
designação antiga 24S-O.
2 - 11
_________________________________________________________________________________________________________
As letras que se seguem aos 4 algarismos indicam os tratamentos térmicos

sofridos pelas ligas.
A designação AA apesar de internacionalmente conhecida não é universal.
Existem outras normas e especificações para as ligas de alumínio, como:
Federal Specifications (série QQ) (EUA);
Aeronautical Materials Specification (AMS) (EUA);
Comercial Standards (Série CS) (EUA);
American Standards (Série ASA) (EUA);
Military Specifications (séries JAN e MIL) (EUA);
British Standards Institution (BSI) (Inglaterra);
Especificações DTD (Inglaterra);
Normas Canadian Standards Association (CSI);
Normas DIN (Alemanha);
Normas VSM (Associação Suíça de Normalização);
Normas UNI (Unificazione Nazionale Italiana);
Normas AICMA (Associação Internacional dos Construtores de Material
Aeroespacial) (Alemanha, Espanha, França, Grã-Bretanha, Itália, Países Baixos
e Suécia);
Normas ISO (International Organization for Standardization);
Normas AFNOR (Associação Francesa de Normalização).
2.4.2 Escolha da liga
Em manutenção, o problema da escolha da liga não será muito comum, pois o

material de substituição, de reparo ou de reforço deverá ser, em princípio, idêntico ao
original avariado. Algumas vezes, porém, o material original, por exemplo, não está
explícito nos manuais do fabricante ou não existe mais no mercado. O engenheiro
deverá, então, procurar um similar.
A escolha da liga depende das propriedades exigidas para o fim a que se
destina. De uma maneira geral podemos dizer:
as ligas 1100-O (ex 2S-O) e 3003-O (ex 3S-O) devem ser usadas quando
o trabalho em perspectiva para a peça embora não exigindo grande
2 - 12
_________________________________________________________________________________________________________
resistência requeira facilidade de conformação como a necessária em

operações de estiramento, repuxamento e estampagem.
as ligas 2024, são as mais utilizadas em construção aeronáutica, em

seus diversos tratamentos, principalmente os T-3, T-4 e T-6. As chapas
metálicas utilizadas para reparos, quando não necessitam ser moldadas,
mas somente dobradas com grande raio de dobragem, devem ser do tipo
2024-T3. Quando se necessita de uma moldagem por pressão ou
dobragem com raios muito pequenos, a chapa metálica deve estar na
condição recozida (2024-O). Neste caso, após a moldagem ou a
dobragem, a chapa metálica terá como condição final T-42 (temperada
pelo utilizador e envelhecida naturalmente) ou T-62 (temperada pelo
utilizador e envelhecida artificialmente).
as ligas 2017, 2024 e 7075, por exemplo, após os tratamentos térmicos

completos, têm propriedades mecânicas semelhante às do aço doce, e
uma densidade de somente um terço da desse metal.
Exemplificamos abaixo alguns valores de resistência à tração:
2017 – T4 427 MPa

2024 – T3 482 MPa
7075 – T6 565 MPa
Outros fatores, entretanto, precisam ser considerados. Citaremos, por exemplo,

o caso do painel do revestimento inferior da asa das aeronaves de reabastecimento em
vôo Boeing KC-135 (semelhantes ao Boeing 707), da USAF.
O revestimento foi construído de liga de alumínio 7178, selecionada pela sua
alta relação resistência/peso (a mais alta na ocasião do projeto da aeronave).
Após muitos anos em serviço, entretanto, descobriu-se que a liga 7178 não
apresentava bom comportamento sob cargas cíclicas. Após milhões de dólares de
pesquisa, a USAF resolveu trocar, nas 750 aeronaves da frota, os painéis por outros
construídos de uma liga 2024 desenvolvida para ter mais alta resistência à fadiga.
2 - 13
_________________________________________________________________________________________________________
O vultoso programa de substituição começou em janeiro de 1978 e só foi

concluído em 1988.
O exemplo acima mostra a importância da escolha da liga adequada, na
construção de aeronaves.
Em algumas partes da aeronave, como no interior do motor à reação, as
condições de temperatura de operação influem decisivamente na escolha da liga.
De uma maneira geral, podemos considerar que até cerca de 260 ºC as ligas de
alumínio podem ser usadas.
As ligas de titânio e de aço podem ser empregadas até próximo de 520 ºC.
Algumas ligas de aço cromo-níquel podem ser empregadas em temperaturas da
ordem de 677 ºC. Ligas de aço-níquel têm sido utilizadas até 982 ºC e ligas de cobalto
(Co) estão sendo empregadas em partes do motor, como o afterburner, sujeitas a
temperaturas ainda mais elevadas.
Esses valores limites, tendem a ser, cada dia, mais elevados com o
desenvolvimento constante dos materiais.
2.4.3 Alclad
Já foi mencionado que a resistência à corrosão das ligas de alumínio não é tão
boa quanto a do alumínio puro. Por outro lado, a resistência mecânica deste último não
é tão boa quanto a das ligas. A solução encontrada foi revestir as ligas de alumínio com
uma camada muito fina (5,5% da espessura total da chapa, de cada lado) de alumínio
puro (1100).
Figura 2-2 Estrutura das ligas de alumínio Alclad
Nesta combinação, a chapa perde parte da resistência mecânica que teria se o

Dural tivesse a espessura e, porém o conjunto ganha na resistência à corrosão.
Vejamos algumas variações na resistência à tração:
2 - 14
_________________________________________________________________________________________________________
2024 – T3 482 MPa

Clad ou Alclad 2024 – T3 441 MPa
7075 – T6 565 MPa
Clad 7075 – T6 524 MPa
As chapas protegidas da maneira acima citada recebem a denominação Alclad

ou Clad, colocadas antes da designação da liga. O alumínio puro, como veremos no
estudo da corrosão, será anódico em relação ao metal da liga interna, protegendo-a,
assim, de qualquer início de corrosão em partes expostas, como a das bordas da
chapa ou a devidas a arranhões que ultrapassem a camada protetora.
As ligas de alumínio Alclad são as mais utilizadas em aviação, em revestimento
de asas, fuselagem, estabilizadores e em inúmeras partes da aeronave.
2.5. Aços
2.5.1 Nomenclatura
2.5.1.1 Materiais ferrosos
O termo ferroso aplica-se ao grupo de materiais que tenham o ferro como seu
constituinte principal.
2.5.1.2 Ferro
O ferro, obtido diretamente do processo de fundição, contém um excesso de

carbono e várias impurezas que o tornam impróprio para o uso industrial.
2.5.1.3 Aço carbono
Se ao ferro for limitada a presença de carbono em cerca de 1%, melhorarão as

qualidades de tenacidade, resistência e dureza, e este produto é classificado como aço
ao carbono.
2 - 15
_________________________________________________________________________________________________________
Numerosos tipos de aços ao carbono, variando entre macio e muito duro, podem
ser produzidos variando-se seu teor de carbono até o limite de 1%.
O aço que contenha carbono de 0,10% a 0,30% é classificado como aço de
baixo teor de carbono, e de 0,50 a 1,05% é aço de alto teor de carbono.
O manganês, o silício, o enxofre e o fósforo também se encontram no aço, em
pequenas porcentagens.
2.5.1.4 Aços liga
O aço ao carbono forma a base das ligas de aço, que são obtidas combinando o
aço ao carbono com quantidades de elementos como o silício, o manganês, o níquel, o
vanádio, tungstênio, o molibdênio e o cromo, para melhorar algumas de suas
propriedades, principalmente após um tratamento térmico adequado.
2.5.1.5 Identificação dos aços liga
Um sistema de identificação criado pela SAE (Society of Automotive Engineers)

indica a composição dos aços SAE.
Consiste de 4 algarismos, onde:
O 1o indica o tipo de aço;
O 2o indica a percentagem média do elemento principal da liga;
O 3 o e o 4o indicam a percentagem média em centésimos por cento do carbono
na liga.
Quanto ao 1o algarismo, temos os seguintes significados:
1 xxx carbono;
2 xxx níquel;
3 xxx níquel-cromo;
4 xxx molibdênio;
5 xxx cromo;
6 xxx cromo-vanádio;
7 xxx tungstênio;
8 xxx silício-manganês.
2 - 16
_________________________________________________________________________________________________________
Exemplo: o aço SAE 4150 indica um aço ao molibdênio, com 1% deste elemento
e 0,50% de carbono. O aço SAE 1010 indica um aço ao carbono com 0,10% de
carbono (o 2o algarismo sendo 0 indica que não tem outro elemento de liga além do
carbono).
De uma maneira geral, podemos dizer que o cromo aumenta a resistência à
corrosão do aço, o molibdênio e o níquel aumentam a resistência mecânica.
2.5.1.6 Tratamento térmico
Além dos conceitos já recordados de encruamento, têmpera, envelhecimento e

recozimento, alguns outros processos são mais aplicáveis ao aço.
Assim, temos:
revenimento: a têmpera modifica fortemente as propriedades dos aços

aumentando sua dureza e resistência à tração. No entanto a resistência
ao choque e o alongamento caem para valores muito baixos. O
revenimento é um processo geralmente aplicado ao aço para corrigir
esses inconvenientes restituindo ao aço parte das propriedades perdidas
sem afetar muito aquelas visadas pela têmpera. Consiste no
aquecimento, por um tempo determinado, do aço temperado a uma
temperatura abaixo da temperatura crítica (450 0C), procedendo-se, em
seguida, ao seu resfriamento em água ou óleo;
dupla têmpera: em muitos casos, é desejável que o aço tenha uma

superfície dura e resistente ao desgaste, e um núcleo resistente e tenaz.
Essas características são obtidas pelo tratamento de dupla têmpera, que
pode ser executado, entre outras maneiras, através da cementação,
cianização e nitruração;
cementação: a cementação consiste em conservar o metal numa

temperatura elevada, estando o mesmo em contato com um material
líquido ou gasoso, rico em carbono;
2 - 17
_________________________________________________________________________________________________________
cianização: a cianização consiste em cementar a superfície de peças de

aço, aquecendo-as enquanto estejam em contato com um sal de
cianureto, e resfriando-as em seguida;
nitruração: este processo consiste na imersão de aços de liga especial, à

temperaturas abaixo do ponto crítico, em amônia anídrica. A penetração
de nitrogênio, em forma de nitrato de ferro, produz uma dureza superior
ao processo de cementação, porém a camada endurecida tem menor
profundidade.
normalização: consiste no aquecimento dos metais ferrosos, cerca de

0
100 C acima das suas temperaturas críticas, a fim de conseguir melhor
solubilidade do seu teor de carbono, seguida de resfriamento em ar calmo
até a temperatura ambiente.
2.5.2 Uso do aço em aeronaves
Os aços de alto teor de carbono, como o SAE 1095, têm aplicação limitada na
construção aeronáutica. Podem ser encontrados em molas de chapa, arames de molas
helicoidais, e cabos de comando.
Os aços de baixo teor de carbono, como o SAE 1020 ou 1025, são encontrados
em arames de freno, porcas e terminais roscados, bem como em certas estruturas de
treliças sujeitas a esforços moderados, como a do Paulistinha (1025).
Os vários tipos de aço-níquel, com 3,0% a 3,75% de níquel, são usados
comumente em aeronaves. O níquel aumenta a dureza, a resistência à tração e o limite
de elasticidade. O aço SAE 2330 é encontrado em parafusos, terminais, pinos, etc.
Os aços cromo têm propriedades melhoradas quanto à resistência à corrosão e
mecânica e quanto à dureza. São encontrados, por exemplo, em roletes e esferas de
mancais.
Os aços cromo-níquel, com mais níquel do que cromo, são usados pela sua
tenacidade proporcionada pelo níquel, e dureza devida ao cromo. Encontramos eixos
de manivelas e bielas de aço SAE 3140. Com maior percentagem de cromo (18% Cr e
8% Ni), o aço é resistente à corrosão, sendo empregado em tubos de escapamento,
anéis coletores e tubulações.
2 - 18
_________________________________________________________________________________________________________
O aço cromo-vanádio é utilizado, principalmente, em peças de forma

complicada, já que pode ser achatado e dobrado sem apresentar sinais de fratura.
Encontramos, também, o aço cromo-vanádio SAE 6150 em molas e o SAE 6195
em esferas e roletes para mancais.
Os aços cromo-molibdênio têm aplicações importantes na construção de
aeronaves, sendo muito encontrado o aço SAE 4130 em treliças de fuselagem e asa,
em fittings, berços e estruturas de trem de pouso, sendo facilmente soldado.
Os aços liga , incluindo o aço carbono, o aço-níquel e o aço-cromo, são bastante
utilizados, devido à facilidade de fabricação, às boas propriedades mecânicas e ao
baixo custo. São encontrados, inclusive, em partes importantes do motor a jato, como
as palhetas do rotor do compressor, palhetas do estator e outros membros estruturais.
Tratados termicamente resistem a temperaturas como 676 ºC.
2.5.3 Uso do aço em reparos de perfis de alumínio
Nos reparos típicos de estruturas de aeronaves, o aço também pode ser

empregado de forma alternativa, como material dos perfis de reforço.
A liga de alumínio, porém, terá prioridade nessa escolha, pois não haverá
problema de corrosão galvânica devido ao contato direto entre metais diferentes.
Algumas vezes, no entanto, devido à necessidade do emprego de espessuras
superiores e pequenos raios de curvatura, haverá a obrigação do uso de ligas de
alumínio no estado recozido e do conseqüente tratamento térmico.
Se a oficina não estiver aparelhada para o tratamento térmico adequado, o aço
inoxidável ou 4130 (N) poderá ser empregado, juntamente com rebites ou parafusos de
aço e um isolamento entre os metais diferentes.
O aço pode ser dobrado com raios de curvatura pequenos em chapas de
espessura igual ou maior que a do perfil avariado, além do que pode ser facilmente
tratado termicamente (a normalização é usualmente suficiente).
2.6 Titânio
As ligas de titânio têm sido cada vez mais empregadas na construção de

aeronaves e motores, devido às suas características de alta resistência mecânica,
2 - 19
_________________________________________________________________________________________________________
baixo peso específico, resistência mecânica à altas temperaturas, resistência à

corrosão, apesar do alto custo e dificuldade de usinagem. Apresenta ainda como
vantagem uma boa soldabilidade através do processo TIG.
O preço médio do titânio é de US$24/kg para usinados e US$60/kg para
laminados.
O titânio e suas ligas têm sido adotados em aeronaves e motores de alto
desempenho, principalmente militares, onde o custo não tem a mesma prioridade do
que nas aeronaves comerciais.
No F-4 o titânio é utilizado em 9% de seu peso estrutural. Esse valor sobe para
14% no F-14 e 34% no F-15.
Peças em titânio são empregadas em componentes como palhetas de fan
(motor Rolls-Royce RB211), rotor, palhetas e outras partes forjadas de compressores
axiais, revestimentos de turbinas, estabilizadores e de outras regiões sujeitas a altas
temperaturas devido ao atrito cinético.
Os cuidados com essas ligas também devem ser maiores do que com as
convencionais. O titânio forma óxidos quando aquecido, apesar de dispensar pintura
para a proteção contra a corrosão.
Na Tabela 2-6 pode ser verificada a eficiência do titânio para uso estrutural em
aeronaves.
Material Ruptura à tração (MPa) 107 sem chanfro (MPa) 107 com chanfro (MPa)
Titânio 617 506 189
Alumínio 2024 482 176 65
Aço SAE 4130 1592 615 338
Tabela 2-6 Comparação de resistência mecânica para metais utilizados em estruturas de

aeronaves.
2.7 Madeira
A utilização de madeiras remonta ao início da construção aeronáutica, já que na

ocasião já eram conhecidas suas características de aliarem alta resistência e reduzido
peso específico.
Ainda hoje, as madeiras são amplamente utilizadas como material de construção
aeronáutica.
2 - 20
_________________________________________________________________________________________________________
A Tabela 2-7 ilustra bem o emprego da madeira, quando comparada à

construção metálica:
Característica IPT-16 Surubim Esqualo

Motor (potência) Hirth HM506A (160HP) Lycoming IO-360 BI-E (180HP)
Hélice Madeira, passo fixo Metálica, passo variável
Tipo Monomotor, asa baixa, monoplace Monomotor, asa baixa, monoplace
Comprimento 6,95 m 6,68 m
Envergadura 7,70 m 7,98 m
Área alar 7,70 m² 8,69 m²
Peso vazio 500 kgf 570kgf
Peso total 750kgf 930kgf
Velocidade máxima 340km/h 340km/h
Velocidade de mergulho > 500km/h 400km/h
Construção Toda em madeira Metálica
Tabela 2-7 Comparação entre aeronaves da mesma categoria e mesma época, e de materiais
diferentes
A utilização da madeira na construção de aeronaves justifica-se pelas seguintes

vantagens:
fonte renovável e variada;

durabilidade;
obtenção de peças nas dimensões desejadas;
requer ferramental simples;
permite uniões estruturais mais simplificadas (colagem);
boa resistência específica: razão entre o limite de ruptura e a densidade
do material;
boa resistência à fadiga;
baixo custo;
boa absorção de energia (choques).
Na Tabela 2-8 é mostrada uma comparação de propriedades mecânicas e

físicas de materiais estruturais para uso aeronáutico em que se pode verificar a
eficiência da madeira.
2 - 21
_________________________________________________________________________________________________________
ρ σy σu σu/ρ E E/ρ E1/2/ρ E1/3/ρ

Material
3
kg/m MPa MPa MPa
Spruce 450 xxx 110 0,244 14000 31 0,26 0,054
Poplar 430 xxx 120 0,279 10000 23 0,23 0,050
Madeira
Oregon Pine 560 xxx 130 0,232 15000 27 0,22 0,044
Freijó 610 xxx 110 0,180 16000 26 0,21 0,041
Fibra de Manta 2200 xxx 150 0,068 15000 7 0,06 0,011
Vidro/Epóxi Tecido 2200 xxx 350 0,159 20000 9 0,06 0,012
Unidirecional 2200 xxx 600 0,273 35000 16 0,09 0,015
5052-H34 2700 160 240 0,089 71000 26 0,10 0,015
7076-H34 2700 220 310 0,115 71000 26 0,10 0,015
6061-T6 2700 240 260 0,096 71000 26 0,10 0,015
Alumínio
6351-T6 2700 250 280 0,104 71000 26 0,10 0,015
6063-T6 2700 170 210 0,078 71000 26 0,10 0,015
2024-T3 2700 250 410 0,152 72000 26 0,10 0,015
1025 7800 250 380 0,049 21000 27 0,06 0,008
Aço
4130N 7800 420 630 0,081 21000 27 0,06 0,008
Magnésio 1800 200 300 0,167 45000 25 0,12 0,020
Titânio 4500 500 800 0,178 110000 24 0,07 0,011
Tabela 2-8 Propriedades mecânicas de materiais
É possível verificar que a resistência específica das madeiras, e em especial do

freijó, é comparável à de algumas ligas de alumínio e aço quando submetidas à tração.
No entanto cabe ressaltar que a resistência específica não pode ser considerada
isoladamente já que não leva em conta as possíveis limitações de rigidez e resistência
máximas. As duas últimas colunas indicam, respectivamente, a resistência específica à
flambagem para uma mesma geometria de colunas e placas.
No entanto, a madeira também tem desvantagens, como as listadas a seguir:
dificuldade na obtenção de formas complexas como dupla curvatura, por

exemplo;
construção artesanal;
variação dimensional com a variação de umidade;
material não homogêneo;
material anisotrópico;
pode apresentar defeitos.
2 - 22
_________________________________________________________________________________________________________
2.7.1 Constituição básica da madeira
Se secionarmos transversalmente um tronco de uma árvore, poderemos nele

distinguir as seguintes regiões:
Figura 2-3 Partes da madeira
milo (região 1) é a parte não aproveitável da árvore por ser a região de

condução da seiva;
lenho (região 2) é a madeira resistente, onde o amido já foi substituído
pelo tanino no processo de lenhificação;
câmbio (região 3) é a madeira jovem, ainda em amadurecimento;
casca (região 4) protege a árvore contra agentes externos.
A parte ideal para uso estrutural é o lenho, que deve ser cortado na diagonal,
como mostrado na Figura 2-4:
Figura 2-4 Corte correto da madeira
2 - 23
_________________________________________________________________________________________________________
2.7.2 Características físicas e propriedades mecânicas
2.7.2.1 Teor de umidade
O teor de umidade da madeira pode ser obtido medindo-se o peso de uma

amostra da madeira inicial e o peso de uma amostra que foi secada em etapas
sucessivas, até que não foi notada alteração no peso.
Com os valores desses pesos, utiliza-se a seguinte fórmula para se obter o teor
de umidade:
Pn − Po
H= ⋅100
Po
onde Pn é o peso da amostra inicial e Po é o peso da amostra seca

Para uso estrutural, adota-se madeiras com teor de umidade de
aproximadamente 15%.
2.7.2.2 Peso específico
O peso específico da madeira é obtido considerando-se o peso de uma amostra

de madeira com 15% de umidade e dimensões 2 cm x 2 cm x 3 cm.
Estes valores são lançados na fórmula seguinte para se obter o peso específico
(d15):
P
d15 =
V
2.7.2.3 Cota dinâmica (resistência ao choque)
A cota dinâmica é a propriedade que traduz a capacidade da madeira de resistir

a solicitações dinâmicas. São utilizadas as fórmulas a seguir:
W K
K= Cota =
5
D152
b⋅h 3
2 - 24
_________________________________________________________________________________________________________
onde:
W é o trabalho absorvido na ruptura;
b é a largura da seção;
h é a altura da seção;
D é o peso específico a 15%.
Para uso aeronáutico, a madeira deverá apresentar uma cota dinâmica de pelo
menos 1,2.
2.7.2.4 Características do freijó
O freijó, principal madeira utilizada em construção aeronáutica no Brasil,

apresenta as seguintes propriedades:
Ensaio Valor recomendo para o projeto

σtração 117 MPa 86,3 MPa
σcompressão 49 MPa 43 MPa
τcisalhamento 9,5 MPa 8,3 MPa
σesmagamento 24,5 MPa -
Tabela 2- 8 Propriedades do freijó de uso aeronáutico
Quando se compara o freijó com o spruce, utilizado nos Estados Unidos, obtém-
se os seguintes resultados:
Freijó Spruce Freijó/Spruce

Tração 102 MPa 72 MPa 1,42
Compressão 45 MPa 36 MPa 1,25
Flexão 84 MPa 67 MPa 1,25
Cisalhamento 8,7 MPa 5,4 MPa 1,62
Peso específico 0,55 g/cm³ 0,47 g/cm³ 1,27
Tabela 2-9 Comparação das propriedades do freijó e do spruce
A Tabela 2-10 lista algumas das características do contraplacado IPT (fabricado

com pinho paranaense), utilizado em aeronaves.
2 - 25
_________________________________________________________________________________________________________
Os valores são baseados em pranchas com três camadas ortogonais,
Tração (Mpa)
Espessura (mm) Gramatura (g/m²)
Direção paralela Perpendicular 45º
0,8 603 15 78 57
1,0 752 117 93 54
1,2 867 128 85 45
1,5 1007 109 98 47
2,0 1409 107 86 35
2,5 1667 102 93 42
3,0 1987 107 77 35
Tabela 2-10 Propriedades do contraplacado IPT
2.7.3 Juntas estruturais
No projeto de juntas estruturais de madeira, devem ser tomados alguns

cuidados.
O principal deles é como será feita a seção do ponto de união, Uma forma
comum é o afilamento progressivo de ambas as partes, como mostrado na Figura 2.5.
Figura 2-5 Forma de fabricação de uma junta estrutural de madeira
2.7.4 Colagem da madeira
Na colagem de peças de madeira, devem ser observadas as seguintes

precauções:
utilização de colas epoxílicas como Araldite® Secagem 24h;
aplicação de um fino filme nas duas superfícies a serem coladas;
as peças a serem coladas não devem ser lixadas para evitar entupimento
dos poros (o mesmo é valido para a aplicação de verniz);
a pressão de colagem deve ser de aproximadamente 1kgf/cm²;
2 - 26
_________________________________________________________________________________________________________
deve-se evitar tocar a superfície para não entupir os poros com gordura
da mão;
devem ser utilizadas lâminas de freijó com espessura máxima de 10 mm.
2.7.5 Preservação da madeira
Para a preservação da madeira, são utilizados vernizes, que devem ser de boa
qualidade (flexíveis e com filtro solar). Como alternativa, pode ser utilizada uma mistura
de 50% de Araldite® e 50% de álcool em volume. Essa mistura deve ser testada quanto
à qualidade da seguinte forma: após 48h de imersão em água, o acréscimo de peso de
uma amostra deverá ser inferior a 5%.
2.7.6 Defeitos da madeira
Os principais defeitos encontrados nas pranchas de madeira empregadas em

aeronáutica são:
nós - áreas não resistentes à tração;
desvio de fibras (máximo de 1:20 em longarinas e 1:15 em outras partes)
Figura 2-6 Desvio das fibras na madeira
2.8 Plásticos
Existem diversas partes da aeronave que são constituídas de materiais

plásticos.
As mais comuns são: janelas, naceles do piloto, bem como narizes e torres de
metralhadoras de aviões militares antigos.
2 - 27
_________________________________________________________________________________________________________
Os materiais plásticos podem ser divididos em duas classes tradicionais:

materiais termoplásticos e materiais plásticos de solidificação pelo calor no ato da
moldagem.
Os materiais termoplásticos, por sua vez, são encontrados em duas formas,
quanto aos transparentes: os materiais plásticos à base de acrilato e os materiais
plásticos à base de acetato de celulose.
Os materiais plásticos à base de acrilato são superiores no tocante à
durabilidade, à maior rigidez e transparência, sendo os mais empregados, existindo
diversas marcas comerciais como: Plexiglass®, Lucite® e Perspex ®.
Os materiais plásticos à base de acetato são utilizados em aviões de baixo custo
e desempenho, devido à menor transparência e durabilidade, e à maior flexibilidade.
Os materiais plásticos de endurecimento pelo calor resistem, sem amolecer, a
temperaturas próximas de 300 ºC. Um dos tipos utilizados é o fenol-formaldeído. São
empregados em aeronaves sob a forma de peças moldadas, chapas laminadas ou
adesivos.
Encontramos, também, materiais plásticos na composição de vidros de
segurança, onde temos uma camada intermediária de plástico transparente cimentada
entre duas camadas de vidro, de maneira a evitar que estes se estilhacem em
conseqüência de choques.
O desenvolvimento de materiais como resinas epóxi e poliéster, tende a tornar
estes materiais cada vez mais empregados em aeronaves.
Também são utilizadas massas acrílicas de nitrocelulose para emassamento,
para fins aerodinâmicos, de superfícies externas, para suavizar pequenas depressões
do revestimento (principalmente no bordo de ataque) ou para preencher cortes muito
pequenos que não exijam reparo estrutural.
Os materiais plásticos à base de acrilato, usados em pára-brisas e janelas têm
resistência mecânica 17 vezes superior à do vidro em temperatura ambiente. Em
baixas temperaturas, no entanto, ocorre fragilidade com drástica redução na
capacidade de resistência a impactos. Esses materiais são também disponíveis com
capacidade de filtragem de radiação ultravioleta, o que é essencial para a saúde de
passageiros e tripulantes, sobretudo quando da realização de vôos em altitudes
elevadas. Apresentam ainda como vantagem um peso específico baixo (1,19 g/cm3).
2 - 28
_________________________________________________________________________________________________________
A moldagem de peças é obtida aquecendo-se as chapas em estufa a ar à uma

0 0
temperatura de cerca de150 C, nunca devendo exceder 170 C. O tempo de
aquecimento das chapas pode ser estimado pela expressão
T = 10 + 80y/25
onde:
T = Tempo em minutos
y = espessura da chapa em milímetros
2.9 Materiais compostos (composites ou advanced materials)
2.9,1 Introdução
Os chamados materiais compostos ou composites são cada vez mais

empregados em estruturas de aeronaves e motores. Estes materiais são formados,
basicamente, por uma matriz de resina reforçada por fibras de materiais de alta
resistência (reforçadores).
Normalmente, a proporção, em peso, é de 35% de resina e 65% de
reforçadores.
Nestes materiais são encontrados produtos tais como o grafite, fibra de vidro,
filamentos de boro, e outros filamentos orgânicos e inorgânicos todos, de maneira
geral, com alto modulo de elasticidade e alta resistência à tração, com matrizes de
substâncias metálicas ou poliméricas, formando produtos leves e resistentes, inclusive
à médias temperaturas.
A importância desses elementos tende a aumentar à medida que o custo do
combustível aumenta, pois, por exemplo, palhetas de fan mais leves, permitirão um
disco do fan mais leve que, por sua vez, permitirá a utilização de eixos mais leves, e
assim por diante a espiral da leveza se propagará pela aeronave, resultando um peso
básico do avião menor e, consequentemente, menor consumo de combustível.
Os aviões de transporte tipo Jumbo (wide-body aircraft) das décadas de 70 e 80
tinham suas estruturas com cerca de 75% de alumínio, 5% de titânio, 15% de aço, 1%
de materiais compostos e 4% de outros materiais. Já na década de 90, o percentual
era muito maior, com peças e componentes estruturais inteira ou predominantemente
2 - 29
_________________________________________________________________________________________________________
feitos com materiais compostos, apesar do desenvolvimento de novas ligas de

alumínio, aço e titânio.
Figura 2-7 Partes em material composto da aeronave Embraer EMB-145
O desenvolvimento dos materiais compostos tem sido grande embora sua

aplicação ainda se limite, em grande parte, à estruturas secundárias, ou seja, partes
interiores da cabine de passageiros, algumas carenagens, superfícies móveis como
flapes, ailerons, profundores, freios aerodinâmicos, etc. Soluções híbridas, metal e
compostos, têm sido adotadas, como por exemplo:
núcleo em colméia de alumínio (honeycomb) e superfícies de

carbono/epóxi (servo compensador do Foker F28);
painéis com reforçadores de fibras de boro com núcleo de poliamida e
superfícies de titânio (a fibra de boro melhora, em relação à fibra de
carbono, alguns aspectos como a resistência à tensões de cisalhamento
devido à dilatação da própria estrutura);
2 - 30
_________________________________________________________________________________________________________
portas de bequilha dianteira de fibras de carbono e matriz epóxi (Foker

F28);
freio aerodinâmico fabricado em estrutura de Kevlar® (fibra orgânica) e
matriz epóxi (aeronave Foker F28);
estabilizador vertical do L-1011 Tristar (somente em três aeronaves), com
seções estruturais de fibra de grafite e epóxi; etc.
Uma das formas de fabricação é a moldagem, de uma só vez, da resina e das

camadas de fibras de carbono (cerca de 40 a 50 camadas alternadas) em auto-claves,
em que o laminado é submetido a alta pressão e temperatura para a cura da resina.
Como exemplos de materiais compostos podem ser citados:
madeira
unha
tijolos com palha
concreto armado
2.9.2 Vantagens e desvantagens dos materiais compostos
O aumento do uso de materiais compostos em aeronaves é consequência direta

de suas vantagens, listadas a seguir:
elevada resistência;
elevada rigidez;
possibilidade de orientação da resistência e rigidez;
alta resistência a impactos;
alta resistência à fadiga;
alta resistência à corrosão;
possibilidade de formas complexas;
pequeno desperdício de material;
ferramental barato;
dilatação térmica reduzida.
No entanto, esses materiais apresentam como desvantagens:
2 - 31
_________________________________________________________________________________________________________
falta de ductilidade;
não são condutores de eletricidade;
custo elevado;
complexidade de cálculos;
dificuldade de homologação;
produção artesanal;
degradação por exposição à radiação ultra-violeta.
2.9.3 Matrizes
2.9.3.1 Funções da matriz
A matriz tem como principais funções nos materiais compostos:
transmitir, através de cisalhamento, os esforços entre os filamentos;

proteger os filamentos de abrasão mútua e danos provenientes do meio;
atuar como meio de transferência de cargas para filamentos descontínuos
ou quebrados.
2.9.3.2 Tipos usuais de matrizes
matriz a base de poliéster, que apresenta como características:
baixo custo;
facilidade de trabalho;
boa resistência química;
baixa estabilidade dimensional;
temperatura de serviço de aproximadamente 120 ºC.
matriz à base de epóxi
ótimas propriedades mecânicas;

ótima estabilidade dimensional;
2 - 32
_________________________________________________________________________________________________________
boa resistência química;

boa adesão;
boa resistência à abrasão;
auto-extintora.
matriz fenólica:
temperatura de serviço de aproximadamente 150 ºC;

usada em peças de interiores;
baixa toxicidade quando em chamas;
auto-extintora.
matriz de poliamida:
boa resistência a impacto;

boa resistência mecânica;
dificuldade de trabalho;
alto custo;
temperatura de serviço de aproximadamente 250 ºC.
2.9.4 Reforçadores mais comuns
2.9.4.1 Fibra de vidro
As vantagens do uso da fibra de vidro como material de reforço são:
mais barata;
mais usada (maior know-how);
ótima resistência à abrasão.
Suas desvantagens são:
dificuldade de corte;
2 - 33
_________________________________________________________________________________________________________
não permite raios de curvatura muito pequenos;

pesada (maior densidade).
2.9.4.2 Fibra de carbono
Vantagens do emprego da fibra de carbono como reforçador:

alta rigidez;
possibilidade de pequenos raios de curvatura (até 0,5 mm).
As desvantagens do seu emprego como reforço são:
torção inicial do fio;

baixa aderência à resina;
custo elevado.
2.9.4.3 Aramida (Kevlar®)
Com relação ao Kevlar®, suas vantagens são:
ótima resistência ao impacto;

maior relação resistência/densidade entre os produtos comerciais;
curva tensão x deformação próxima à do alumínio, como mostrado na
Figura 2-8.
A utilização do Kevlar® como reforçador apresenta as seguintes desvantagens:
custo elevado;
dificuldade de corte;
não é lixável.
2 - 34
_________________________________________________________________________________________________________
2,0
CARBONO
1,8
1,6
1,4
Tensão de flexão Gpa
1,2
VIDRO
1,0
0,8
2024 T3
0,6
0,4
KEVLAR
0,2
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
Deformação na flexão %
Figura 2-8 Comportamento à flexão de diferentes materiais
2.9.5 Formas de apresentação dos reforços
As formas usuais de apresentação dos reforços são:
fios unidirecionais (rovings);

tecidos bidirecionais (fios trançados com aspecto comum de tecido,
compostos pela trama e urdidura);
mantas (filamentos de 3 milímetros a 6 milímetros dispostos
aleatoriamente).
Com relação a essas formas de apresentação, há entre elas grande variação de

resistência, como pode ser visto nos valores para fibra de vidro em matriz epóxi
listados a seguir:
filamento puro 2900 MPa
2 - 35
_________________________________________________________________________________________________________
roving 785 a 1100 MPa

tecido 150 a 590 MPa
manta 100 MPa
2.9.5.1 Roving
Vantagens do roving sobre as outras formas de apresentação dos reforçadores:
mais adaptável às necessidades direcionais de resistência e rigidez;

melhor acabamento superficial;
menor porosidade (menor absorção de umidade);
resistência e rigidez específicas mais elevadas que o tecido.
No entanto, o roving apresenta como desvantagens o fato de ser caro e mais

difícil de ser manuseado.
2.9.5.2 Tecido
As vantagens do uso de reforçadores na forma de tecidos são:
mais adaptável a geometrias complexas e grandes curvaturas;

mais resistente a rupturas superficiais, delaminação e concentração de
tensão;
mais barato.
Quanto à manta seu emprego fica restrito à peças não estruturais devido à sua
baixa resistência mecânica, apresentando como vantagem seu custo reduzido.
2.9.6 Comparação dos conjuntos material-forma de apresentação
A seguir são comentadas as características de aplicação de alguns conjuntos

material/forma de apresentação.
2 - 36
_________________________________________________________________________________________________________
2.9.6.1 Tecido de fibra de vidro
Vantagens:
baixo custo
fácil manuseio
resistência à abrasão
Desvantagens:
baixa rigidez
alta densidade
Aplicações: formas complexas como carenagens, tampas, revestimentos

interiores.
2.9.6.2 Unidirecional de fibra de vidro
Vantagens:
alto alongamento até a falha

boa resistência ao impacto
Desvantagens:
desvantagens do fato de ser unidirecional
Aplicação: lâminas de trem de pouso
2.9.6.3 Tecido de Kevlar ®
Vantagens:
2 - 37
_________________________________________________________________________________________________________
limite elástico mais bem definido

alta resistência ao impacto
boa resistência à tração
Desvantagens:
não recomendada para peças furadas

baixa resistência ao cisalhamento interlaminar
Aplicações: revestimentos, almas de cavernas, carenagens, portas
2.9.6.4 Tecido unidirecional de carbono
Vantagens:
alta resistência específica

alta rigidez específica
Desvantagens:
alto custo
fragilidade
Aplicações: vigas, molduras, reforçadores e regiões próximas a pontos de

fixação.
2.10 Materiais cerâmicos
Tem sido, também, pesquisado o uso de materiais cerâmicos, de óxidos de

berilo, zircônio, tório, alumínio ou magnésio, principalmente em palhetas de turbinas, a
fim de resistirem às altas temperaturas e protegerem o metal base contra a corrosão.
2 - 38
_________________________________________________________________________________________________________
Quase todos os metais sofrem corrosão e oxidação e a intensidade desses

processos é determinada pelas propriedades da liga ou da cobertura de óxido formada.
Se essa cobertura é porosa, ou tem um coeficiente de expansão diferente do
metal de base, este ficará continuamente exposto à atmosfera oxidante.
Uma solução para esse problema tem sido procurada através do
desenvolvimento dos revestimentos cerâmicos.
Os revestimentos cerâmicos têm duas funções básicas:
isolar do meio corrosivo a superfície do metal de base;

isolar termicamente o metal de base, contra as altas temperaturas,
principalmente em motores.
Os revestimentos cerâmicos têm, no entanto, desvantagens , como:
baixa resistência mecânica;

são quebradiços;
possuem coeficiente de dilatação diferente do metal base;
fragilidade ao choque térmico.
Ultimamente, tem sido desenvolvidos produtos híbridos de material cerâmico e

metais, designados Cermet® ou Ceramels®, já havendo resultados práticos.
2.11 Fadiga em materiais de construção aeronáutica
2.11.1 Considerações gerais
Apesar de não ser objetivo deste curso um estudo aprofundado sobre fadiga em
metais, é interessante que o assunto seja aqui abordado, visando alertar os
engenheiros de manutenção de aeronaves para os fatores que podem causar falhas
estruturais prematuras devidas à fadiga.
Freqüentemente, também, o engenheiro aeronáutico é requisitado para julgar
sobre a causa da falha de uma peça em serviço.
2 - 39
_________________________________________________________________________________________________________
Recordaremos portanto, de uma maneira simplificada, as causas e o aspecto

das fraturas devidas à fadiga.
Convém iniciarmos recordando o diagrama que é a base para a maioria das
especificações sobre resistência dos materiais.
Quando um corpo de prova, padronizado, é testado em tração, usando
procedimentos também padronizados, os resultados do teste podem ser apresentados
sob a forma de um diagrama Tensão vs, Deformação (Stress – strain diagram).
Esses diagramas mostram, para cada tipo de metal ensaiado, diversos
parâmetros úteis, Veremos, nas Figuras 2-9, 2-10 e 2-11, três diagramas,
correspondentes, respectivamente à:
materiais com limite de escoamento definido (alguns tipos de aço);

materiais sem limite de escoamento definido (ligas de alumínio, de
magnésio e alguns aços);
algumas ligas de alumínio Alclad.
Figura 2-9 Curva tensão x deformação típica para materiais com limite de escoamento
definido
2 - 40
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 2-10 Curva tensão x deformação típica para materiais com limite de escoamento não
definido
Figura 2-11 Curva tensão x deformação típica para materiais com dois limites de escoamento
De modo simplificado, podemos considerar que a ruptura de uma peça em

serviço seja decorrente das seguintes causas:
creep ou fluência (altas temperaturas) ou estática (semelhante ao creep;

baixas temperaturas);
impacto;
desgaste;
fadiga.
2 - 41
_________________________________________________________________________________________________________
A ruptura por creep se dá com a aplicação de uma carga, continuamente, até o

rompimento da peça, como por exemplo, o rompimento de um parafuso devido ao
torque excessivo ou o rompimento das palhetas de turbina, após um contínuo aumento
de tamanho, ao longo da operação do motor. A ruptura por impacto e, de certo modo,
por desgaste, ocorre quando as cargas aplicadas ultrapassam repentinamente o limite
de resistência do material.
O aspecto da fratura por creep é semelhante ao da fratura por impacto: com
deformações permanentes (tanto maior quanto mais alta a ductilidade do material), de
aspecto áspero e irregular e com uma única cor.
A peça fraturada por fadiga não apresenta, praticamente, alterações no seu
comprimento ou diâmetro, sendo que a seção de ruptura apresenta duas partes
distintas, mostradas na Figura 2-12:
zona lisa ou brilhante: na direção perpendicular ao eixo longitudinal da

peça, nos casos de solicitação por tração, compressão ou flexão, e na
direção de 45°, no caso de torção. Esta região, muitas vezes apresenta
marcas na forma de anéis concêntricos. Esta zona é chamada de zona
de fadiga.
zona áspera ou irregular: geralmente de direção, cor diferente da zona de

fadiga, sendo semelhante à uma fratura por creep. Esta zona tem o nome
de zona instantânea.
As dimensões relativas destas duas zonas indicam as forças que atuaram,

quanto maior a percentagem ocupada pela zona de fadiga, menor a carga que causou
a ruptura da peça e vice-versa.
2 - 42
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 2-12 Aspecto de uma fratura por fadiga

Comparando as características dos diversos tipos de ruptura, conclui-se que
sempre que a peça apresentar modificações da forma original, a fratura deveu-se ao
impacto (ou creep), e quando não apresentar deformação permanente a fratura poderá
ter sido devida ao impacto ou creep (em material frágil), ou à fadiga.
A decisão terá que ser tomada, então pelo aspecto da seção da fratura e/ou pela
micrografia.
Neste processo, após a aplicação de reagentes, ampliação e fotografia da seção
fraturada, verificaremos que a fratura devida ao creep ou impacto segue os contornos
dos grãos do metal, e a devida fadiga atravessa os grãos (transgranular), como pode
ser visto na Figura 2-13:
Figura 2-13 Comparação da falha por fadiga e por fluência (creep)
Três fatores básicos são necessários para causar uma falha por fadiga:
2 - 43
_________________________________________________________________________________________________________
1. uma tensão máxima de grandeza suficientemente alta;

2. uma variação suficientemente grande da tensão aplicada (variação ou
flutuação);
3. um número suficientemente alto de ciclos da tensão aplicada.
Vejamos os tipos gerais de ciclos de tensão flutuante que podem causar falha
por fadiga, sendo que o primeiro diagrama é de um ciclo sinusoidal que corresponde a
uma situação ideal que pode ser reproduzida nas máquinas de teste de fadiga por
flexão rotativa (Figura 2-14).
No segundo a tensão máxima é diferente da tensão mínima (Figura 2-15).
No terceiro, as tensões são irregulares e aleatórias, como, por exemplo, na
longarina de um avião (Figura 2-16):
Figura 2-14 Variação de esforços no tempo, para uma tensão média nula
2 - 44
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 2-15 Variação de esforços no tempo, para uma tensão média não nula
Figura 2-16 Variação dos esforços atuantes em uma longarina de asa
A apresentação básica de dados tecnológicos de fadiga é feita através do

Diagrama S-N ou Curva de Fadiga ou Curva de Wohler, que mostra a dependência da
vida de uma amostra do material em termos do número de ciclos (N) (até a falha por
fadiga), com a tensão alternada S do ciclo de tensão aplicado. Geralmente, o diagrama
S-N é feito a partir de ciclos sinusoidais com tensão média nula.
2 - 45
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 2-17 Diagrama de tensão pelo número de ciclos do aço e do alumínio
Como se pode observar na Figura 2-17, quanto maior a tensão aplicada na

peça, menor o número de ciclos necessários para a ruptura, e quanto menor a tensão
aplicada, maior o número de ciclos.
Para tensões abaixo do limite de fadiga, o material poderá suportar um número
infinito de ciclos sem falhar por fadiga.
Além dos três fatores básicos já citados, temos outros fatores variáveis, como:
concentração de tensões;
estrutura metalúrgica;
corrosão;
temperatura;
tipo de carregamento;
tensões combinadas.
Quanto ao efeito da concentração de tensões, temos que a resistência a fadiga

cai muito com a introdução de concentradores de tensão, como entalhes, furos, filetes,
rasgos, chavetas, roscas, etc.,
A fratura por fadiga em elementos estruturais se inicia sempre nestas
irregularidades geométricas e o efeito do entalhe na resistência da peça à fadiga pode
ser determinado pela comparação entre os diagramas S-N de amostras com e sem
entalhe.
2 - 46
_________________________________________________________________________________________________________
As medidas preventivas seriam as relacionadas com o projeto, a fabricação e o

manuseio durante a manutenção, mais cuidadosos, evitando os fatores concentradores
de tensões.
A superfície do metal é, geralmente, responsável pela presença de fatores de
falha por fadiga. Além do fato de que, para a maioria dos tipos comuns de
carregamentos, como a flexão e a torção, a tensão máxima ocorrerá na superfície,
tornando mais provável que o início da falha nela ocorra.
Os fatores relacionados com a contribuição da superfície para a fadiga são os
seguintes:
rugosidade superficial;
concentradores de tensão;
condições ambientais corrosivas;
tratamento térmico ou mecânico.
A introdução de endurecimento superficial em peças de aço, por cementação ou

nitretação, causa um sensível melhoramento na resistência à fadiga, apesar de,
também, introduzir tensões residuais de compressão. Em peças endurecidas
superficialmente, as falhas por fadiga têm uma boa probabilidade de iniciar na interface
entre a camada endurecida e o núcleo mole, e não na superfície.
Quanto ao efeito da estrutura metalúrgica, temos que a resistência á fadiga dos
metais ferrosos e do aço recozido aumenta coma diminuição do tamanho do grão,
pouco aumentando para os aços temperados e revenidos.
As propriedades de fadiga estão freqüentemente relacionadas com as
propriedades estáticas de tração. Uma aproximação aceitável para se estabelecer o
limite de fadiga de metais, quando o valor exato não está disponível, consiste em se
adotar um valor igual a 50% da resistência à tração para os aços e 35% para os metais
não ferrosos.
σf = 0,50 σt aço (com entalhe: σf = 0,25 σt )
σf não ferrosos = 0,35 σt não ferrosos
Quanto ao efeito de corrosão, ressaltamos os seguintes aspectos:
2 - 47
_________________________________________________________________________________________________________
os pittings resultantes do ataque corrosivo atuam como concentradores

de tensão e reduzem a resistência à fadiga;
a trinca de fadiga, por sua vez, torna partes menos protegidas da peça
expostas à corrosão;
o efeito multiplicador dos dois aspectos acima, isto é, a ação simultânea
de ações cíclicas e do ataque corrosivo, é conhecido como corrosão sob
fadiga; a ação de tensões cíclicas causa falhas localizadas na camada
superficial do óxido protetor, permitindo que o ataque corrosivo produza
falhas profundas na superfície do metal, que serão concentradores de
tensão;
o fretting é uma espécie de fadiga sob corrosão, onde o fretting
propriamente dito é o dano superficial resultante do atrito de duas
superfícies sujeitas a vibrações, As falhas por fadiga geralmente se
iniciam nas áreas danificadas pelo fretting;
movimento relativo destrói a película de óxido protetor contra a corrosão,
através do pó abrasivo formado pelas partículas de metal, removido pela
vibração e atrito, e depois oxidada.
Quanto ao efeito da temperatura sobre fadiga, temos que a resistência á fadiga

aumenta com o decréscimo da temperatura. Com raras exceções, como a do aço doce
que aumenta a sua resistência á fadiga até 300 °C – 400 °C, a maioria dos metais
torna-se mais susceptível á fadiga a medida que a temperatura é elevada.
Quanto a influência do tipo de carregamento sobre a resistência à fadiga, temos
que o subcarregamento, isto é, a aplicação de tensões menores que o limite de fadiga,
geralmente tem o efeito de aumentar o referido limite.
A razão deste aumento pode ser explicada pela seguinte hipótese: o
subcarregamento atua como um trabalho a frio, endurecendo por deformação, os
pontos de provável início de falha.
Por este motivo, nem sempre é correta a afirmação comumente ouvida em
manutenção de que o material em uso há muito tempo está cansado e cristalizado, e
consequentemente, propenso à fadiga.
Conforme já vimos, determinadas tensões prévias poderão até aumentar a
resistência à fadiga da peça velha em relação a peça nova.
2 - 48
_________________________________________________________________________________________________________
É errada, também, outra afirmação popular de que a fadiga é causada pela

cristalização do material.
Todos os metais possuem uma estrutura cristalina no estado sólido. A fadiga é
causada por deslizamentos no interior dessa estrutura.
As vibrações sonoras sempre presentes nas aeronaves aumentam os problemas
de fadiga.
Aviões a jato estão muito mais sujeitos á fadiga sônica, devido aos ruídos com
elevado número de decibéis que induzem vibrações na estrutura do avião,
principalmente na parte destacada mostrada na Figura 2-18.
Figura 2-18 Regiões críticas quanto à fadiga por vibrações sonoras
2.12 Considerações sobre fadiga durante o projeto e a operação das aeronaves
Sendo a fadiga da estrutura das aeronaves um problema sério e inevitável,

deve-se concentrar esforços durante o projeto e a operação para minimizar seus
efeitos nocivos. No projeto de uma aeronave nova, a avaliação da fadiga passa por
várias etapas, sendo as principais explicadas a seguir.
Na fase de definição da aeronave, são abordados:
definição da filosofia de projeto (safe-life, fail-safe ou damage tolerant);
2 - 49
_________________________________________________________________________________________________________
escolha adequada dos materiais em função da vida útil desejada;

análise da missão e da utilização da aeronave: nesta etapa são feitas
avaliações do número de pousos, missões típicas e missões híbridas e
sua proporção ao longo da vida útil da aeronave;
estimativa do espectro de cargas de acordo com o número de vôos de
cada tipo de missão;
desenvolvimento do espectro de tensões, onde se transformam os
resultados da etapa anterior nas tensões atuantes cumulativas;
avaliação das tensões atuantes acumuladas e análise da aeronave
completa em um diagrama do tipo S x N.
Na etapa seguinte, de desenvolvimento da aeronave, considera-se:
soluções em detalhes de projeto, onde são verificadas a ocorrência de

cantos vivos, furos inadequados, variações bruscas de seção;
cálculo da vida à fadiga;
testes de componentes isolados com relação à fadiga.
Em seguida, são fabricados os primeiros protótipos, que serão ensaiados para

verificação de fadiga em toda estrutura. A Figura 2-19 mostra as áreas críticas da
aeronave Embraer EMB-312 Tucano que foram avaliadas nos ensaios de fadiga do
protótipo.
Figura 2-19 Regiões carregadas para análise de fadiga no EMB-312 Tucano
2 - 50
_________________________________________________________________________________________________________
Finalmente, durante o uso da aeronave, o fabricante recebe boletins e

informações regulares dos operadores sobre o comportamento da aeronave. Isso
contribui para modificações e correções nas futuras versões da aeronave e mesmo nas
aeronaves em operação.
2 - 51
_________________________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO TRÊS
REBITAGEM, SOLDAGEM E COLAGEM
3.1 Rebitagem
A adoção, a partir da década de 30, de ligas estruturais de alumínio como

principal material na fabricação de estruturas aeronáuticas, em substituição à madeira,
se deveu aos seus altos valores de resistência e rigidez específicas. Apesar dessa
incontestável vantagem a não soldabilidade dessa liga fez com que a indústria
aeronáutica desenvolvesse processos de rebitagem capazes de produzir uniões
estruturais eficientes, já que à época não havia adesivos disponíveis para colagem de
metais. Até hoje esse processo tem largo uso na indústria aeronáutica, apesar dos
recentes avanços na área da colagem de metais.
3.1.1 Tipos de rebite convencional
Os rebites convencionais de corpo maciço, para uso aeronáutico, são

confeccionados com os seguintes tipos de cabeça:
• cabeça redonda (round-head);

• cabeça chata (flat-head);
• cabeça escareada (countersunk-head ou cabeça de embutir);
• cabeça boleada (brazier-head ou cabeça de lentilha);
• cabeça universal (universal-head).
Cada tipo de cabeça de rebite pode ser identificado por uma série de letras e
números, de acordo com as normas AN (Army-Navy) ou MS (Military Specification),
implantadas pelas Forças Armadas dos EEUU.
3-1
REBITAGEM , SOLDAGEM E COLAGEM
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-1 -Identificação alfa-numérica dos rebites
3.1.2 Materiais utilizados nos rebites – Letras identificadoras e marcas na

cabeça
De acordo com as normas acima mencionadas, o material utilizado na confecção

do rebite pode ser indicado através de uma ou duas letras. Na Tabela 3-1 é mostrada a
correspondência entre letras e materiais:
A - alumínio puro (2s ou 1100): 99% de alumínio.
liga de alumínio 5056 (ou 56S), com a seguinte composição

média, aproximada, dos outros elementos, além do alumínio:
B -
0,10% Cu, 0,30% Si, 5,00% Mg, 1,25% Mn, 0,30% Fe e 1,25% Cr
liga de alumínio 2017 – T4 (17ST), com:

D - 4,00% Cu, 0,80% Si, 0,50% Mg, 0,70% Mn, 0,10% Zn, 0,10% Fe e
0,25% Cr
liga de alumínio 2024 – T4 (24ST), com:
DD - 4,40% Cu, 0,50% Si, 1,50% Mg, 0,60% Mn, 0,10% Zn, 0,50% Fe e
0,25% Cr
liga de alumínio 2117- T4 e T3 (A17ST), com:
AD - 2,60% Cu, 0,80% Si, 0,03% Mg, 0,80% Mn, 0,25% Zn, 1,00% Fe e
0,25% Cr
Tabela 3-1 Identificação do material dos rebites
3-2
_________________________________________________________________________________________________________
A liga empregada na fabricação do rebite também pode ser identificada pela

marca existente na cabeça do rebite (Tabela 3.2).
Marcação na Cabeça Material Necessidade de

Código tratamento térmico
Descrição Desenho Liga Al 1100
antes da cravação
lisa Liga Al 5056 A Não
cruz em alto Liga AL 2117

B Não
relevo T3 ou T4
com covinhas
(punção ou Liga Al 2017
AD Não
furos ou T4
dimpled)
com bico em
forma de teta Liga Al 2017
D Sim
(ou com T4
pingo)
traço em
união duplo
Liga Al 2024 DD Sim
em alto
relevo
triângulo ----
Aço Carbono Não
gravado
Tabela 3-2 Identificação dos rebites
3.1.3 Resistência do rebite
Os valores médios aproximados das resistências ao cisalhamento (shear) e ao

apoio (bearing) estão indicados na Tabela 3.3 para rebites maciços convencionais:
3-3
_________________________________________________________________________________________________________
Material (código) Cisalhamento (Mpa) Apoio (Mpa)

A 69 174
B 167 629
AD 209 698
D 237 789
DD 279 950
Tabela 3-3 Resistência ao cisalhamento e à flexão de rebites
3.1.4 Número de peça (Part Number) – Identificação do rebite
O sistema alfanumérico de identificação dos rebites sólidos comuns (standard

solid-shank rivet) serve para indicar: o formato da cabeça, o material utilizado na
fabricação, o diâmetro e o comprimento do rebite.
Exemplo:
AN 470 AD 5-12 ou MS 20470 AD 5-12
AN 470 ou MS 20470 .........indica a especificação utilizada e que o rebite tem a

cabeça com o formato universal;
AD .......................................indica que o rebite é de liga de alumínio 2117 – T4;
5 .........................................número indicativo do diâmetro do rebite em 1/32

polegadas
5. 1 =5 polegadas
32 32
12 ........................................número indicativo do comprimento do rebite em 1/16

polegadas
12 ⋅ 1 = 12 = 3 polegadas
16 16 4
3-4
_________________________________________________________________________________________________________
3.1.5 Utilização dos diferentes tipos de rebites convencionais – material e

cabeça
Devido à sua pequena resistência, não são utilizados em

Tipo A estruturas. São empregados na união de peças não estruturais
de ligas de alumínio tais como 2S (1100), 3S (3003) ou 52S;
São mais utilizados na união de peças de ligas de magnésio,
Tipo B
com o objetivo de aumentar a resistência à corrosão;
São os mais utilizados nas estruturas de alumínio das
aeronaves, pois apesar de possuírem menores valores de
Tipo AD resistência do que os dos tipos D e DD, apresentam a
comodidade de não necessitarem tratamento térmico para a
cravação;
São muito utilizados em estruturas de ligas de alumínio, nas
partes onde são necessários maiores valores de resistência do
Tipo D que os apresentados pelo tipo AD. Necessitam de tratamento
térmico antes da cravação, para evitar que se quebrem ou
rachem durante a aplicação;
São utilizados em estruturas de aeronaves, nas partes onde os
demais tipos não suportariam as altas cargas de cisalhamento e
Tipo DD
apoio. Necessitam de prévio tratamento térmico para a
rebitagem.
Tabela 3-4 Aplicação dos rebites
Quanto ao tipo de cabeça, os rebites de cabeça escareada são utilizados nas

superfícies exteriores das aeronaves, para diminuir a resistência ao avanço e evitar o
descolamento da camada limite. Os rebites de cabeça boleada (brazier) e cabeça
universal são utilizados nas superfícies da aeronave onde os valores de tensão tornam
necessários rebites mais resistentes do que os de cabeça escareada, ou também, onde
os rebites de cabeça redonda ultrapassariam o pequeno espaçamento entre diferentes
peças. Os de cabeça chata são utilizados nas partes onde seriam aplicados os de
cabeça redonda, existindo, porém, a necessidade de menor altura de cabeça.
3-5
_________________________________________________________________________________________________________
3.1.6 Rebites especiais
Veremos, a seguir, diversos tipos de rebites especiais, como os de alto

cisalhamento (hi-shear e hi-lok), os cegos (cereja ou cherry, pop e chobert, explosivos),
os tubulares, rebites-porca (rivnuts) e os rebites desenvolvidos especialmente para uso
em peças de material composto.
3.1.6.1 Rebites Hi-Shear
São rebites de alta resistência ao cisalhamento (semelhante à do parafuso

Standard AN). São empregados em locais como almas de longarinas e nervuras
reforçadas das asas. Consistem de duas peças: um pino de aço cadmiado e um colar
de liga de alumínio 2117 T4. Podem ser distinguidos dos rebites convencionais pela
presença de um colar na cabeça formada durante a cravação (cabeça de oficina):
Figura 3-2 Rebite Hi-Shear
3.1.6.2 Rebites (Pinos) Hi-Lok
Uma variante de rebite Hi-Shear é o rebite (pino) Hi-Lock, utilizado, também, em

juntas submetidas a altas cargas de cisalhamento. É constituído, basicamente, de duas
partes: um pino com alta resistência ao cisalhamento e um colar, ambos rosqueados.
3-6
_________________________________________________________________________________________________________
Na montagem, ao atingir-se o torque necessário de aperto, uma parte do colar

se destaca por cisalhamento e outra fica retida no pino, eliminando assim a
necessidade de um torquímetro. As partes já são fornecidas lubrificadas, e não devem
ser desengraxadas. A designação do rebite hi-lock obedece à terminologia do exemplo
abaixo:
HL 2277-8-12, onde:
HL = tipo hi-lok
22 = número de identificação do pino;
22 = liga de alumínio 7075, anodizado;
(18) = liga de aço, cadmiado);
77 = número de identificação do colar;
77 = liga de alumínio 2024, anodizado;
8 = diâmetro do pino em 1/32 pol;
12 = comprimento útil do pino, em 1/16 pol.
Figura 3-3 Rebite Hi-lock
3-7
_________________________________________________________________________________________________________
3.1.6.3 Rebite cego Cereja (Cherry)
Os rebites cegos são utilizados em locais onde, para a rebitagem, não é possível
o acesso do encontrador, isto é, da peça contra a qual é formada, por martelamento, a
cabeça de oficina, nos rebites comuns.
Os rebites cereja (cherry) são encontrados em dois tipos: o oco (pouco utilizado
em aeronaves) e o de vedação própria, em que uma haste preenche o furo interno.
Para a rebitagem do rebite cherry, é usada uma ferramenta especial, que é
apoiada na cabeça do rebite após este ser colocado no furo da peça ou chapa.
Um êmbolo interno da ferramenta puxa continuamente a haste do rebite,
forçando-a a penetrar na luva, formando a cabeça de oficina, até o rompimento da
haste.
Com um alicate de corte, retira-se, então, a parte saliente da haste restante,
alinhando-a com a cabeça do rebite, como exemplificado na Figura 3.4:
Figura 3-4 Rebite Cherry
Como os rebites cherry defletem mais em cisalhamento do que os rebites

convencionais, maciços, eles podem causar esforços excessivos sobre os rebites
comuns, nos casos de substituição, em reparos da aeronave.
3-8
_________________________________________________________________________________________________________
Não devem, também, ser usados em flutuadores, cascos, tanques e cabines

pressurizadas, exceto se autorizado pelas instruções do fabricante.
Em síntese, os rebites cegos, em princípio, não devem ser utilizados em juntas
onde é requerida impermeabilidade a fluidos, em áreas sujeitas a vibrações ou em
áreas que transmitem tensões elevadas.
O sistema numérico do rebite cherry está exemplificado a seguir:
Exemplo:
CR 163 – 4 – 6 ou MS 20600AD – 4 – 6
CR 163 ou MS rebite cego, cherry, de liga de alumínio 2117 e cabeça

20600 = tipo universal;
(obs.: MS 20601 = cabeça escareada a 100º.)
diâmetro, em 1/32 pol
-4=
(4 ⋅1 / 32 = 4 / 32 = 1 / 8 pol );
comprimento da haste de liga de alumínio 2017, em
-6= 1/32 pol, também.
(6 ⋅1 / 32 = 6 / 32 = 3 / 16 pol ).
Tabela 3-4 Sistema de identificação dos rebites cherry
Obs: antigamente, os rebites cherry, recomendados para reparos, eram

identificados pelas séries LS 1126, LS 1127, LS 1128 e LS 1129, em vez da
especificação CR ou MS.
3.1.6.4 Rebite cego Chobert
Da mesma maneira que os rebites americanos tipo cherry, os rebites ingleses

chobert são utilizados onde é impossível o acesso a ambos os lados da junta a ser
rebatida, dispensando o uso do encontrador para a formação da cabeça de oficina.
3-9
_________________________________________________________________________________________________________
Consiste de um rebite tubular com um furo cônico interno de diâmetro reduzido,

por onde passará o mandril apropriado, lubrificado, que, expandindo o furo, vai formar a
contra cabeça (ou cabeça de oficina) do rebite.
Para aumentar a resistência ao cisalhamento da junta unida com rebites chobert,
são colocados pinos especiais nos furos.
Figura 3-5 Rebite Chobert
3.1.6.5 Rebite explosivo
Também dispensa o uso do encontrador durante a rebitagem.

Exige, porém, um ferro especial (ou pistola elétrica) aquecido que, quando
aplicado à contra cabeça do rebite, provoca a explosão de sua carga interna, fazendo
dilatar a extremidade, fixando, assim, a junta.
Não é utilizado em construção e reparos aeronáuticos, apresentando riscos de
incêndio durante a sua aplicação.
A parte oca do rebite possui uma carga de pólvora preta, vedada, com espoleta
especial.
3 - 10
_________________________________________________________________________________________________________
Os rebites explosivos, obviamente, não devem receber tratamento térmico antes

de sua aplicação.
São fabricados em liga de alumínio.
Figura 3-6 Rebite explosivo
3.1.6.6 Rebite de aço Thompson tubular (ou AN 450)
Esses rebites não são propriamente tubulares.

A parte do corpo do rebite, que vai ficar no interior da junta a ser rebitada, é
maciça, sendo furada somente até a profundidade suficiente para a formação da
cabeça de oficina, por recalcamento (veja Figura 3.7).
Por essa razão, o comprimento do rebite deve ser escolhido de acordo com a
espessura do material através do qual ele vai passar.
É utilizado, principalmente, para rebitar materiais não estruturais e não
metálicos.
3 - 11
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-7 Rebite tubular
3.1.6.7 Rebite-porca (Rivnut - Goodrich)
Também são empregados nas partes da estrutura da aeronave nas quais é

impossível empregar encontrador para a cabeça de oficina.
Possuem rosqueamento na parte interna, utilizado para a instalação do rebite,
mas que pode servir, depois de instalado, para a fixação de acessórios, como por
exemplo, das botas de degelo do bordo de ataque das asas e estabilizadores.
Também podem ser instalados com pinos (bujões) rosqueados, para
preenchimento da parte oca do rebite e, assim, aumentar a sua resistência.
A maior parte dos rivnuts tem sido fabricada de liga de alumínio 6053 (53S).
Neste tipo de rebite a cabeça de oficina é formada pelo uso de uma ferramenta
especial, com um mandril roscado, que é aparafusado na parte rosqueada do rebite.
A ferramenta apoia-se na cabeça do rebite e, girando-se um punho, o mandril
será acionado no sentido de retração e, assim, comprimirá o rebite, formando a contra
cabeça na parte inacessível da peça.
Nos casos de substituição de rebites, deve-se usar o rebite-porca, em princípio,
somente nas partes onde ele já era utilizado pelo fabricante da aeronave, ou, em casos
de emergência, somente na estrutura secundária e utilizando maior diâmetro como, por
exemplo: para substituir um rebite maciço de 3/32 de polegada utilizar um rebite-porca
de 3/16 de polegada. A Figura 3-8 mostra o rebite porca.
3 - 12
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-8 Rebite porca
3.1.6.8 Rebites especiais para materiais compostos
Os rebites para materiais compostos diferem um pouco dos rebites citados até
agora, normalmente utilizados em painéis metálicos.
Fabricantes oferecem diversas opções que se adaptam melhor a cada condição
de rebitagem.
Condições que não são afetadas apenas pelo acesso ou pelo esforço envolvido,
como no caso dos rebites para chapas metálicas, mas também variam conforme o
compósito em si.
Os compósitos são um tanto mais sensíveis a danos durante a rebitagem do que
os metais. Nas chapas metálicas, o crítico é o estado do rebite após a rebitagem. No
caso dos compósitos, a operação de rebitagem pode causar danos como a
delaminação, o esmagamento ou mesmo o rompimento da região que está sendo
rebitada, como mostrado na Figura 3.9.
3 - 13
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-9 Defeitos em materiais compostos decorrentes da rebitagem
Cada fabricante oferece uma solução para uma dada aplicação. Vejamos alguns
exemplos:
Exemplo1: Os rebites Keenserts® da Tridair Fastners eliminam os problemas
mostrados na Figura 3.10. Os diâmetros de apoio são bem maiores do que os do furo,
permitindo uma distribuição melhor do esforço sobre o laminado.
Além disso, existe uma distância mínima entre o anel inferior e superior, isso
evita que haja o esmagamento do laminado.
Uma desvantagem desse rebite é que o furo não é circular. Isso impede a
rotação do rebite durante a instalação, porém requer uma ferramenta especial na fase
de preparação do furo.
Figura 3-10 Rebite da Tridair Fasteners e sua seqüência de montagem
3 - 14
_________________________________________________________________________________________________________
A seqüência de instalação também está mostrada na Figura 3.10.

Primeiramente, faz-se a furação e posteriormente, insere-se os anéis. O enxerto,
que pode possuir um pino rosqueado ou não, é preso na ferramenta específica que,
além de rosqueá-lo, forma um flange travando o anel inferior ao superior.
Exemplo 2: O rebite LiveLock TM, também da Tridair Fastners, é a solução

proposta pelo fabricante em painéis sujeitos a grandes esforços. Vemos na Figura 3.11
que o rebite é composto de uma parte situada na chapa superior e de outra na chapa
inferior.
Dentro do receptáculo, situa-se um sistema de embreagem que impede que o
torque exceda o recomendado.
Figura 3-11 Rebite LiveLockTM da Tridair Fasteners
Nesse caso, o torque é dado pela mola. Esse rebite satisfaz à norma MIL-F-
22978, que trata de vibração de painéis.
A seqüência de montagem é a seguinte: faz-se a furação das chapas.
3 - 15
_________________________________________________________________________________________________________
A chapa inferior possui dois furos adicionais para a instalação dos rebites de
travamento do receptáculo e um rebaixo para o assentamento da parte do anel superior
que sobressai ao furo. O anel superior deve ser posicionado e cravado na chapa
superior, de maneira a formar duas flanges, uma acima e outra abaixo na chapa
superior.
Em seguida, deve-se travar o receptáculo com os rebites laterais Feito isso, o
parafuso central faz a união das peças.
A operação é bem trabalhosa. Só para o travamento do receptáculo, são
necessárias duas operações de rebitagem.
Exemplo 3:
O SPS Comptite é um exemplo de rebite cego para compósitos. A sua instalação

é bem simples. Feito o furo com o escareado, passa-se o rebite pelo furo.
A parte inferior do rebite (cachimbo) é conectada à rosca.
Uma vez o rebite assentado, o cachimbo é puxado pela parte roscada,
formando-se, em baixo, a cabeça de oficina.
A rosca é rompida quando se atinge o torque adequado.
Existe uma pequena arruela em forma helicoidal no cachimbo que fica
pressionada contra o compósito.
Essa arruela impede que o cachimbo gire sobre o compósito antes que a parte
roscada se rompa, evitando qualquer dano a junta. Figura 3-12.
Figura 3-12 Rebite cego da Sps Technologies
3 - 16
_________________________________________________________________________________________________________
Exemplo 4:
Um bom exemplo é ilustrar como é feita a especificação de um rebite para

compósitos.
A Monogram Aerospace Fasteners provê um catálogo para a seleção de um

rebite cego da série ComposiI-Lok TM.
O primeiro passo é selecionar o diâmetro do rebite de acordo com o
carregamento na Tabela 3.5:
As dimensões propriedades mecânicas estão em unidades inglesas, como

aparecem no catálogo do fabricante.
MBF 2010 Resistência à Resistência ao Torque

MBF 2011
tração cisalhamento mínimo de
MBF 2012
MBF 2013 (Libras) duplo aperto
Diâmetro (Libras) (Librasxpole
Dash
Polegadas gadas)
5/32 -5 900 3150 1.0
3/16 -6 1400 4600 1.5
7/32 -7 1600 5600 2.0
1/4 -8 2100 7900 2.5
9/32 -9 2600 8900 3.0
5/16 -10 3600 11350 3.5
11/32 -11 4400 13850 4.0
3/8 -12 5000 16450 4.0
Tabela 3-5
Suponhamos que precisemos de um rebite que estará submetido a 5000 libras

em cisalhamento duplo.
Logo, precisaremos de um rebite de 7/32 de polegada de diâmetro, ou
seja, Dash 7 (-7).
Na Tabela 3-6, de posse da espessura de chapa a ser unida, extraímos a
segunda informação. Supondo que esse comprimento seja 0,220 polegadas
3 - 17
_________________________________________________________________________________________________________
precisamos de um rebite Dash 250 (-250), que é o que possui uma faixa compatível de
variação do comprimento G (vide Figura 3-13 e Tabela 3-6).
Resta agora saber qual tipo de rebite necessitamos.
Supondo-se que precisemos de um rebite com cabeça escareada de 1000, o
nosso rebite é da série MBF 2012. A designação completa para o pedido junto ao
fabricante será MBF 2012-7-250. A Tabela 3.7 traz as dimensões para os rebites da
série MBF 2012. O catálogo possui informações adicionais sobre os materiais
empregados e os respectivos tratamentos térmicos, bem como informações sobre o
peso dos rebites.
Figura 3-13 Dimensões do rebite cego MBF 2012
(Grip) Grip = Comprimento útil

Dash
Number Mínimo Máximo
-100 0,050 0,100
-150 0,100 0,150
-200 0,150 0,200
-250 0,200 0,250
-300 0,250 0,300
-350 0,300 0,350
-400 0,350 0,400
-450 0,400 0,450
-500 0,450 0,500
-550 0,500 0,550
-600 0,550 0,600
-650 0,600 0,650
-700 0,650 0,700
3 - 18
_________________________________________________________________________________________________________
-750 0,700 0,750

-800 0,750 0,800
-850 0,800 0,850
-900 0,850 0,900
-950 0,900 0,950
-1000 0,950 1.000
-1050 1,000 1,050
-1100 1,050 1,100
-1150 1,100 1,150
-1200 1,150 1,200
-1250 1,200 1,250
-1300 1,250 1,300
Tabela 3.6 Dash number em função do comprimento das chapas
A A' D E R
Grip H L
Part Number Diâmetro Diâmetro Diâmetro Diâmetro Raio
. máximo. máximo
0,332 0,1640
MBF 2012-5-( ) 0,296 0,1640 0,017 0,070 0,450 0,030
0,325 0,1625
0,385 0,1985
MBF 2012-6-( ) 0,342 0,1985 0,027 0,077 0,558 0,030
0,378 0,1970
0,416 0,2275
MBF 2012-7-( ) 0,373 0,2275 0,035 0,077 0,650 0,030
0,409 0,2260
0,507 0,2595
MBF 2012-8-( ) 0,463 0,2595 0,055 0,104 0,692 0,030
0,499 0,2580
0,538 0,494 0,2895 0,2895 0,065 0,104 0,815 0,040
MBF 2012-9-( )
0,530 0,2880
0,635 0,3110
MBF 2012-10-( ) 0,577 0,3110 0,070 0,136 0,892 0,040
0,628 0,3095
0,666 0,3433
MBF 2012-11-( ) 0,608 0,3433 0,075 0,136 0,941 0,040
0,657 0,3418
0,762 0,3740
MBF 2012-12-( ) 0,696 0,3740 0,080 0,162 1,090 0,040
0,752 0,3725
Tabela 3-7 Dimensões do rebite MBF 2012
Embora essa seja uma designação específica de um fabricante, ela serve para
ilustrar como é a seleção de um rebite, pois o processo de seleção é basicamente o
mesmo, a não ser por pequenas modificações.
3.7 Esforços atuantes sobre o rebite
O detalhamento deste assunto pertence ao campo do cálculo estrutural.

Veremos, apenas, alguns aspectos gerais e regras práticas.
Podemos simplificar, ao considerar que o rebite sofre quatro tipos de tensões:
3 - 19
_________________________________________________________________________________________________________
3.7.1 Tensões de compressão
Figura 3-14 Compressão no rebite
então: σ C = F =F
A tD
onde:
F = força aplicada;
A = área do rebite suportando a força aplicada;
t = espessura mínima das chapas da junta;
D = diâmetro do rebite;
tD = área do retângulo (área projetada no plano).
3.7.2 Tensão de cisalhamento
A área resistente ao esforço de cisalhamento é a área circular, da seção do

rebite.
A = πD 2 = 0,7854 D 2 = área resistente;

4
D = diâmetro do rebite;
F = força de cisalhamento;
τ S = F A = 4F 2
πD
3 - 20
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-15 Cisalhamento no rebite
3.7.3 Tensão de tração
Os rebites de alumínio nunca deverão ser usados para suportar tração, ou em

estruturas desmontáveis, funções mais adequadas a parafusos de aço.
Podem ocorrer algumas situações, no entanto, em que eles estarão sujeitos a
esse esforço como, por exemplo, na contração do rebite durante o resfriamento, logo
após a sua instalação.
A resistência à tração dependerá da forma e resistência da aba da cabeça e do
diâmetro do rebite.
3.7.4 Tensão de flexão
O rebite instalado estará sujeito, também, a este tipo de esforço, sendo, porém,
uma situação menos crítica do que a compressão e cisalhamento.
A figura 3.13 traz um exemplo de uma montagem na qual o rebite está sujeito à
flexão.
Figura 3-16 Flexão no rebite
3 - 21
_________________________________________________________________________________________________________
3.8 Tamanho do rebite
3.8.1 Diâmetro do rebite
Nos cálculos de resistência da união rebitada, o diâmetro do furo é que será

considerado, pois o rebite, depois de martelado, encherá o furo. O furo é, de maneira
geral, cerca de 5% maior do que o diâmetro do rebite, isto é, aproximadamente 0,002
polegadas a 0,004 polegadas maior.
Geralmente, o diâmetro do rebite possui um valor situado entre 2,5 t1 e 3 t2 onde
t1 é a espessura da chapa mais fina e t2 a espessura total das chapas.
Na maioria das estruturas de aeronaves encontramos rebites com diâmetros
maiores que 3/32 de polegada e menores que 5/16 de polegada.
Aos rebites menores faltam as qualidades estruturais desejadas e os rebites
maiores podem reduzir perigosamente a área da união ou do remendo.
3.8.2 Comprimento do rebite
Se o rebite for muito comprido, ele empenará quando estiver sendo rebatido. Se,
pelo contrário, for muito curto, não será possível formar a cabeça de oficina.
O comprimento do rebite deve ser aproximadamente igual à espessura da
chapa, ou das chapas ou peças a serem rebitadas, adicionada de uma vez e meia o
diâmetro do rebite, para permitir a formação da contra cabeça, isto é, um comprimento
de rebite igual a 1,5 D deve estar disponível para formar a cabeça de oficina.
Figura 3-17 Tamanho do rebite
3 - 22
_________________________________________________________________________________________________________
3.8.3 Dimensões da cabeça de oficina
O diâmetro da contra cabeça deve ser, em princípio, maior que 1,5 D e menor
que 1,75 D e sua altura, em relação à chapa, deve ser maior que 0,5 D e menor que
0,65 D.
Figura 3-18 Dimensões da cabeça de oficina
No caso, porém, de rebites que atravessam tubos ocos, carregados somente

em cisalhamento, estes devem ser martelados somente o suficiente para formar uma
pequena cabeça, pois a tentativa de formar uma contra cabeça com as dimensões
acima mencionadas irá, provavelmente, deformar o rebite e avariar o tubo.
3.9 Distância entre o rebite e a borda da chapa
Se o rebite for instalado muito próximo da borda da chapa, aparecerão

rachaduras ligando o furo do rebite à borda (bursting).
Se, no entanto, for cravado muito longe das bordas das chapas (mais do que
três vezes o diâmetro do rebite), estas ficarão afastadas, como exemplificado na Figura
3-19:
3 - 23
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-19 Distâncias recomendadas para cravação
A carga mínima que causará a rachadura na borda da chapa pode ser calculada
da seguinte maneira:
P = 2ltτ S , onde:
P = carga que pode causar a falha

L = distância da borda da chapa à borda do furo do rebite;
t = espessura da chapa;
τS = resistência ao cisalhamento, da chapa.
Na prática, dizemos que a distância de bordo (edge distance) deve ser maior
que 1,5 D (D = diâmetro do furo do rebite) e a distância medida da borda da chapa ao
centro do rebite (edge margin), deve ser maior que 2 D. (rebites de cabeça escareada:
2,5 D).
3 - 24
_________________________________________________________________________________________________________
3.10 Espaçamento entre rebites
O espaçamento longitudinal (passo), entre rebites de uma mesma fileira

dependerá da espessura da chapa, do diâmetro dos rebites, tipo de esforço e da
resistência dos materiais empregados no rebite e nas chapas.
Em manutenção e durante reparos, o passo a ser utilizado será o mesmo da
peça original ou das imediações da parte danificada.
Em geral, o valor do espaçamento estará situado entre 4 D e 8 D, sendo, porém,
comum passos desde 3 D até 12 D, medidos entre os centros dos furos dos rebites.
Figura 3.20 Passo do rebite
O passo máximo será função, também, da flexão e separação das chapas

durante as cargas de compressão.
O passo mínimo pode, também, ser calculado da seguinte maneira:
Ps
L= , onde:
2tτ e
L = distância entre duas bordas de furos de rebites;

Ps = carga de cisalhamento atuante;
3 - 25
_________________________________________________________________________________________________________
t = espessura da chapa;
τe = resistência ao cisalhamento da chapa.
O espaçamento entre fileiras de rebites (passo transversal Pt), normalmente, é

um pouco menor que o passo entre rebites, sendo usual a distância 0,75 Pl, onde Pl é o
passo longitudinal.
Os rebites das fileiras paralelas devem ser dispostos alternadamente.
Figura 3-21 Passo longitudinal
3.11 Aplicação do rebite
3.11.1 Fixação
Antes de qualquer operação de rebitagem, as chapas devem ser unidas

firmemente, a fim de evitar que deslizem ou se desloquem durante a operação.
Um tipo de fixador de revestimento muito utilizado é o fixador ou grampo Gleco.
Em trabalhos e reparos de uma aeronave acidentada, onde a furação das peças
originais é utilizada como gabarito, é importante a utilização dos grampos para a
fixação e o alinhamento da peça avariada sobre a nova para a cópia de furação.
3 - 26
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-22 Fixador Gleco
3.11.2 Furação e escariamento da peça a ser rebitada
Os centros dos furos de rebite devem ser marcados com punção, para evitar que
a máquina de furar, mecânica, escorregue para fora da posição.
Quando se utilizar de rebites escariados, a chapa deve ser previamente
preparada.
Para chapas finas, até 0,64 polegadas, o escariamento pode ser feito em
covinha (dimple ou mameado), e para as mais espessas, utiliza-se o escariamento à
máquina.
A escariação propriamente dita, é feita utilizando-se a máquina de furar com
broca especial, para retirar uma certa quantidade de material da chapa, formando um
encaixe para a cabeça do rebite, o que provoca, nas chapas finas, um considerável
enfraquecimento da junta.
A mameação ou escariamento em covinha é o processo de embutimento no qual
a chapa metálica é estampada, formando depressão com as dimensões exatamente
iguais às da cabeça do rebite.
Vemos na Figura 3-23 que a covinha é feita com um conjunto de matrizes,
composto de calcador (ou punção) e matriz de embutimento (ou mameação).
A operação de escariamento ou mameação de peças, para substituições ou
reparos, onde elas devem fixar-se nos mameados ou escariados da estrutura original,
apesar de simples, exige um operador treinado, com habilidade para a tarefa, bem
3 - 27
_________________________________________________________________________________________________________
como ferramental que produza depressões de igual contorno e ângulo que os originais
e, assim, assegure que as juntas reparadas tenham a resistência adequada.
Figura 3-23 Operação de mameação
Existem diversos tipos de teste com corpo de prova e inspeções para verificação
da qualidade das operações de mameação ou de escariamento à máquina, porém, a
principal segurança de que foi feito um escariado correto consiste no trabalho ter sido
realizado por um operador bem treinado.
A mameação ou covinha em chapas grossas pode ser realizada com a utilização
de matrizes aquecidas. O calor proveniente do aquecimento controlado das matrizes
provoca o recozimento suave do material na área da depressão a qual, conjuntamente
com a ação mecânica, permite a deformação necessária.
A mameação em chapas finas, em locais de difícil acesso, pode ser executada
através do próprio rebite de cabeça escareada, utilizando-se um martelete pneumático
comum de rebitagem e uma barra encontradora previamente preparada com um furo
de profundidade suficiente para o encaixe do rebite.
3.11.3 Encontrador
Os encontradores (ou encostos) servem para facilitar a formação da cabeça de

oficina do rebite. A pressão do martelete pneumático aplicada sobre a cabeça do rebite,
em uma série de golpes, forma a contra cabeça do rebite contra o encontrador.
3 - 28
_________________________________________________________________________________________________________
Existe uma infinidade de formas e tamanhos de encontradores, cada um sendo

mais adequado à uma localização particular do rebite na estrutura.
Uma regra geral, nem sempre possível de seguir, prescreve que para cada
milímetro de diâmetro do rebite, o encontrador deve Ter um peso de 100 g.
Exemplo: rebite com 5 mm de diâmetro → encontrador com 1/2 kg.
3.11.4 Martelete pneumático
O martelo pneumático serve para pressionar, através de golpes, a cabeça do

rebite e este, comprimido contra o encontrador, tem a sua espiga deformada, surgindo
a cabeça de oficina.
O martelo pneumático deve ser empregado com uma matriz de rebitar de forma
adequada à cabeça do rebite para não deformá-la.
A profundidade da matriz deve ser tal que não toque na chapa que está sendo
rebitada.
O emprego do martelete e do encontrador exige, geralmente, dois operadores.
Os rebites devem ser pressionados de maneira a requerer poucas e breves
marteladas para formar uma cabeça perfeita, evitando-se, assim, a modificação do
tratamento térmico da liga do rebite.
No caso de rebites escariados, o martelo de rebitar deve ser ligeiramente
convexo e medir duas a três vezes o diâmetro do rebite. Deve-se impedir que o
martelete escorregue da cabeça do rebite e fira o revestimento adjacente.
3.12 Extração do rebite
Quando for necessário substituir rebites, deve-se ter muito cuidado ao se

proceder à extração, para que o furo do rebite conserve seu tamanho original e não
exija substituição por um rebite de maior diâmetro.
Para retirar um rebite, lima-se a cabeça do mesmo até que ela apresente uma
face plana (operação dispensada no caso de rebites de cabeças escareada ou
universal).
É sempre preferível trabalhar com a cabeça original do que com a cabeça de
oficina, uma vez que a primeira é sempre mais simétrica em torno da haste do rebite.
3 - 29
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-24 Remoção do rebite
Faz-se, então, uma mossa na superfície plana com um punção, de modo que a
broca possa ser centrada corretamente. Deve-se usar uma broca de diâmetro um
pouco menor que o da espiga do rebite, para furar sem enfraquecer a cabeça. Não se
deve deixar a espiga girar juntamente com a broca, o que poderia ocasionar um
rasgamento na chapa.
Firmando a contra cabeça do rebite, corta-se a cabeça original com uma
talhadeira aguda, forçando a ferramenta na direção da beira da chapa.
Após a remoção da cabeça do rebite, se este ainda estiver apertado e não cair
com uma leve puncionada, deve-se removê-lo por furação, pois uma martelada mais
forte pode danificar a chapa ou alargar o furo.
3.13 Aspectos de manutenção referentes à rebitagem
Enumeramos, a seguir, uma série de cuidados e lembretes referentes à

rebitagem.
3 - 30
_________________________________________________________________________________________________________
3.13.1 Rebites frouxos
Pequenas rachaduras na pintura ou a presença de um anel com depósitos

escuros ao redor das cabeças dos rebites podem ser sintomas de rebites frouxos, mas
também podem ser decorrentes do acabamento incorreto da cabeça do rebite ou do
mau acabamento da chapa.
Para confirmar se o rebite está frouxo, um método simples consiste em colocar a
ponta do dedo levemente sobre o rebite e bater, com os nós dos dedos da outra mão,
no painel adjacente. Se o rebite estiver solto, sentir-se-á uma vibração muito leve
devido ao movimento do rebite dentro do furo.
Os rebites frouxos não necessariamente estarão prejudicando a resistência da
estrutura, pois podem ser decorrentes de defeito ocasional na rebitagem e estarem
distribuídos aleatoriamente, em pequenas quantidades, ao longo do conjunto rebitado.
Podem, no entanto, terem sido afrouxados por solicitação anormal da estrutura.
Neste caso, estão, normalmente, localizados em zonas típicas, como ao redor
dos pontos de fixação das asas, do trem de pouso e ao longo das junções próximas à
envergadura da asa. Esta situação requer uma inspeção mais detalhada na região
afetada, na subestrutura e na área adjacente.
3.13.2 Tratamento térmico
As peças que devem ser submetidas a tratamento térmico devem recebê-lo

antes da rebitagem, pois o tratamento após a rebitagem ocasiona o empeno do
conjunto.
A cravação de rebites de liga 2017 (17 S) e 2024 (24 S), isto é, os de tipo D
(com teta) e DD (com traço duplo de união na cabeça), sem prévio tratamento térmico,
será difícil e o rebite rachará, não formando uma contra cabeça perfeita.
Se os rebites tipos D e DD ficarem, respectivamente, mais de 2 horas ou mais
de dez minutos fora do gelo, após o tratamento térmico, ficarão muito duros para rebitar
e deverão ser tratados novamente.
O tratamento térmico pode ser repetido tantas vezes quanto for necessário sem
deteriorar o rebite. A estocagem a 0oC, no gelo, permite que o rebite permaneça macio
por até cerca de 36 horas.
3 - 31
_________________________________________________________________________________________________________
Se conservados em CO 2 sólido (gelo seco) o período será aumentado.

A 50 0F negativos, por exemplo, eles permanecerão trabalháveis por um período
superior a duas semanas, após o tratamento térmico.
3.13.3 Escareado incorreto
Quando se escarear uma chapa usando um rebite, deve-se escolher o modelo

adequado, para evitar que o escariado fique muito fundo ou muito raso.
Se usar uma furadeira elétrica, providenciar um batente junto à broca, para
controlar a profundidade do furo.
Os rebites escariados devem ser substituídos somente por rebites do mesmo
tipo e grau de escariamento.
Vemos, na Figura 3.25, quatro escariados para rebites.
O primeiro tem ângulo e profundidade corretos, no segundo o escariado foi muito
profundo, no terceiro muito raso, e no quarto o ângulo do escariado foi incorreto.
Figura 3-25 Deficiências de escariação
3 - 32
_________________________________________________________________________________________________________
3.13.4 Uso conjunto de parafusos e rebites
Parafusos e rebites não devem ser utilizados conjuntamente.

Os rebites preenchem totalmente os orifícios, se estes forem de diâmetro
correto, enquanto parafusos são colocados com folga.
Desta maneira, quando a estrutura é solicitada, os rebites suportarão a maior
parte da carga até que a deflexão deles permita a atuação dos parafusos e
consequentemente, poderá ocorrer falha prematura da junta.
3.13.5 Rebites substitutos diferentes
Nunca usar como substituto um rebite igual porém de resistência inferior ao

original; se isto se tornar necessário, usar um rebite de diâmetro superior.
Em caso de emergência, na falta de rebites iguais ao original de alumínio,
rebites de aço podem ser usados até em partes criticas da estrutura, sujeitas à grandes
solicitações, porém, devem ser revestidas com mais uma camada de tinta anti-óxido de
cromato de zinco, para evitar a corrosão por contato de metais dissimilares.
Os rebites cegos (cereja, chobert, pop, etc.) podem substituir rebites maciços,
desde que sejam de diâmetro superior e não fiquem concentrados numa região crítica,
pois esses rebites defletem mais que os convencionais e, desta maneira, poderão
quebrar os rebites das áreas adjacentes quando a estrutura estiver sobrecarregada em
cisalhamento.
3.13.5 Imperfeições em rebitagem
Na Figura 3-26, temos seis tipos de imperfeições na rebitagem, com as

respectivas causas, as medidas para evitar o tipo de defeito e as ações corretivas
necessárias.
Sempre que houver a ocorrência sistemática de defeitos, sejam eles de qualquer
natureza, caberá ao engenheiro de manutenção uma análise do problema de modo a
identificar sua origem. Às vezes é necessário checar periodicamente a qualificação dos
operadores e qualidade do ferramental.
3 - 33
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-26 Anomalias na rebitagem
Imperfeição Causa Remédio Ação corretiva

A - Nenhuma Nenhuma Nenhuma Nenhuma
Ferramentas manuseadas Segurar as ferramentas de Substituir o
B - Corte na cabeça.
incorretamente. rebitagem firmemente. rebite.
C - Rachaduras devidas Rebitagem excessiva,
ao achatamento pressão em demasia na Melhorar a técnica de Substituir o
excessivo. barra encontradora. rebitagem rebite.
Trabalho não uniu as Unir firmemente o trabalho a
D - Separação de chapas. peças firmemente e o fim de evitar o Substituir o
rebite dilatou na espiga. empenamento. rebite.
A barra encontradora não
está segura com firmeza Segurar a barra
E - Afilamento da Cabeça. ou a barra encontradora encontradora firmemente Substituir o
permitiu deslizamento e mas sem usar pressão rebite.
saltou o rebite. excessiva.
Comprimento inadequado Item E acima e usar rebites Substituir o
F - Empenamento. do rebite, mais item E. com comprimento adequado rebite.
Tabela 3-8 Anomalias na rebitagem
3 - 34
_________________________________________________________________________________________________________
Os rebites cegos não devem ser utilizados em juntas onde é requerida

impermeabilidade a fluidos, em áreas sujeitas a vibrações e em áreas que transmitem
tensões elevadas.
3.2 Soldagem
Veremos, a seguir, alguns dos principais métodos de soldagem utilizados em

construção aeronáutica, destacando os processos utilizados em ligas de alumínio.
3.2.1 Solda autógena (Solda a gás ou maçarico)
A solda autógena, muito utilizada em trabalhos com alumínio é, geralmente, feita

pelo método de fusão, com o emprego de oxigênio e hidrogênio ou oxigênio e
acetileno.
Com a chama de hidrogênio é, em geral, mais fácil obter temperaturas mais
baixas. Tem-se uma solda mais limpa, mas a chama de acetileno é, muitas vezes,
satisfatória, em particular para chapas grossas.
Neste processo, a chama aquece as partes a serem ligadas mantendo uma
massa de metal liqüefeito (fundido) na junção das partes, e o metal de enchimento é
adicionado para fazer a união.
A solda autógena em ligas de alumínio utiliza um arame de liga 1100 (2S), ou
com 95% de alumínio e 5% de silício, acompanhado de um decapante correspondente.
Como medida preventiva contra a corrosão, devida ao decapante, a solda deve
ser convenientemente limpa de ambos os lados, com água quente ou com uma solução
de 3 a 5% de ácido sulfúrico ou nítrico e posterior e abundante lavagem com água
quente.
Em comparação com a soldagem do aço, o alumínio tem um ponto de fusão
muito mais baixo e sua dilatação linear é três vezes maior, devendo ser tomadas
medidas quanto a dilatação e contração do metal durante a soldagem.
Nem sempre é necessário usar o decapante ou fundente (fluxo) de solda se as
superfícies estiverem limpas, mas a soldagem será mais fácil e ficará mais limpa se for
usado um fundente adequado.
3 - 35
_________________________________________________________________________________________________________
O fundente é aplicado por meio de uma escovinha às superfícies a serem

soldadas e à haste de soldar, havendo tipos adequados para peças fundidas e para
chapas.
Como já mencionamos acima, todos os traços de fundente devem ser removidos
prontamente após a soldagem, porque senão logo virá a corrosão.
As ligas de alumínio 1100 (2S), 3003 (3S) e 52 S adaptam-se menos à solda
autógena do que as duas anteriores, devido à sua maior sensibilidade ao calor do
maçarico.
Na liga, as soldas de topo podem ser feitas mais facilmente do que as soldas em
filete, e a solda de chapas grossas produzem rachaduras durante o resfriamento.
A solda filete não exige chanfro nas chapas a serem ligadas, e na solda de topo
geralmente ambas as peças são chanfradas para que haja penetração total entre elas,
do material depositado.
Nas ligas 2017 (17 S) e 2024 (24 S), com Alclad ou não, a solda também é
possível, porém o calor da solda destrói o tratamento térmico e modifica a estrutura
normal e as propriedades mecânicas na região da solda.
3.2.2 Soldagem por arco (Arc welding electrode)
Na soldagem elétrica por arco voltaico, a temperatura das peças de metal a

serem soldadas é elevada à temperatura apropriada de soldagem, no ponto de contato,
pelo calor liberado nos terminais de arco voltaico do mesmo.
O arco voltaico produz uma centelha contínua entre dois terminais ou eletrodos,
para os quais a corrente é fornecida, normalmente, por um gerador independente
acionado elétrica ou mecanicamente.
Por esse processo, os metais se fundem por completo um com o outro e em
seguida se solidificam, formando uma só massa.
Obs.: Antes de começar a soldagem a arco voltaico, devem ser tomadas
precauções como ligar devidamente a aeronave à terra ou mesmo retirar os
instrumentos elétricos do avião a fim de evitar sua imantação.
O processo pode ser esquematizado como na figura abaixo, onde A e B são as
duas peças a serem ligadas e C é o eletrodo:
3 - 36
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-27 Ligação elétrica numa soldagem a arco
A corrente fornecida pelo gerador, de grande amperagem, passando pelo

sistema, cria uma temperatura muito elevada na região de contato entre o eletrodo e as
duas peças a serem ligadas. A alta temperatura provoca a fusão local do eletrodo e das
duas peças, com a conseqüente união das mesmas após o resfriamento.
A maior parte das soldas elétricas é feita com eletrodos revestidos, onde o
revestimento forma um meio protetor em torno do metal fundido durante a soldagem,
mantendo desta forma o oxigênio e o nitrogênio afastados da peça, existindo outros
processos para esse objetivo.
O eletrodo, geralmente, é de carvão para a soldagem de peças de aço, de
tungstênio para as peças não ferrosas, além de eletrodos de outros metais.
O eletrodo de metal fornece material de enchimento enquanto funde. O eletrodo
de carvão exige outra vareta independente para o fornecimento do metal de
enchimento.
Para a proteção do metal fundido, durante a soldagem, além do eletrodo
revestido, também é usado, por exemplo, o método do gás inerte.
Nesse método, uma quantidade determinada de gás inerte, como hélio ou
argônio, é fornecida no arco, deslocando o oxigênio e o nitrogênio do ar.
Na soldagem elétrica por arco voltaico submerso, ou solda submersa, o arco é
coberto com uma composição de soldagem, em pó, e o eletrodo é conduzido
automaticamente à região do arco.
3 - 37
_________________________________________________________________________________________________________
No processo por arco de hidrogênio atômico a energia do arco é usada para

romper as moléculas do hidrogênio em átomos, ao invés de fundir o metal. Os átomos
de hidrogênio se combinam novamente para formar moléculas, e a energia liberada
nessa combinação eleva a temperatura até cerca de 4000 oC, o que causará a fusão
do metal a ser soldado.
As ligas 5052 se adaptam mais ao processo de solda por arco do que à solda
autógena, principalmente em chapas grossas.
Para as ligas de alumínio 6161 também é preferível a solda por arco voltaico,
pois, na área adjacente, a solda não é recozida como com o uso do maçarico.
3.2.3 Soldagem por resistência (Solda a ponto ou por costura)
A soldagem por resistência depende da resistência ao escoamento de

eletricidade nos pontos a serem ligados.
A soldagem por pontos é feita pela passagem de uma corrente de tensão muito
baixa e alta amperagem através de duas chapas de um metal, num ponto em que dois
eletrodos pontiagudos (ou ferros) de forma especial comprimem as chapas uma contra
a outra.
A resistência ao escoamento da corrente produz um aquecimento que é
suficiente para fundir uma parcela das duas chapas, no ponto pressionado. Esse ponto
de contato soldado é conhecido como pepita.
A pepita resistirá às cargas de cisalhamento da mesma forma que os rebites,
porém este processo não é recomendável em serviços de reparos, dadas as limitações
de emprego estrutural, bem como a necessidade de equipamento especial.
A separação das superfícies soldadas por pontos pode ser feita pelo método
exemplificado abaixo, onde na Figura 3-29, o centro da pepita é puncionado, para
facilitar o princípio do trabalho da broca. Na Figura 3-29, à esquerda, é mostrado um
furo de passagem feito com o diâmetro do rebite que seria normalmente usado, sendo
de 1/4 de polegada para chapas de até 0,051 de polegada, e de 3/8 de polegada para
chapas de espessuras maiores. No lado direito da Figura 3-29 é mostrada a utilização
de uma talhadeira, introduzida entre duas chapas, e na qual devem ser dadas
marteladas que provocarão a quebra do restante da solda e a separação das chapas.
3 - 38
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 3-28 Soldagem por resistência
Figura 3-29 Separação de chapas unidas por soldagem a ponto
As ligas de alumínio, em geral, podem ser soldadas satisfatoriamente pelo

processo de solda por ponto.
3 - 39
_________________________________________________________________________________________________________
3.2.3 Solda branca
É um método barato de soldagem, porém não tem resistência suficiente para ser
usado em partes estruturais da aeronave.
O material mais usual é uma mistura de estanho e chumbo.
É utilizado sem o aquecimento prévio das partes a serem soldadas.
3.2.5 Solda forte
A solda forte é feita com as partes aquecidas a uma temperatura acima do ponto
de fusão do material a soldar.
Um dos métodos de solda forte é a solda à prata, no qual as superfícies a serem
soldadas são colocadas suficientemente próximas uma da outra e aquecidas na
presença de liga de prata fundida, a qual penetra no espaço entre as superfícies, por
ação capilar.
Existem outros métodos de solda forte, como solda forte de bronze, utilizada em
partes ferrosas e fundidas, com o auxílio de um agente de enchimento de liga cobre
latão, bem como métodos conhecidos como copper brazing, etc.
Esses métodos não devem, em princípio, ser usados na estrutura primária e
secundária da aeronave, a menos que aprovados pelo fabricante, pois geralmente
serão menos resistentes do que os outros métodos de soldagem.
3.2.6 Considerações sobre a aplicação de soldagem em manutenção de

aeronaves
A seguir são listadas considerações preliminares referentes à soldagem de

peças aeronáuticas.
• a liga é soldável ?
• qual o melhor processo ? Verificar: eficiência, confiabilidade,

aplicabilidade, disponibilidade, custo, etc.;
3 - 40
_________________________________________________________________________________________________________
• há necessidade de pré aquecimento ? quando empregado não deve ser

executado a temperaturas muito elevadas. Para ligas de alumínio a faixa
0 0
recomendável é de 204 C a 427 C. Ligas tratadas termicamente não
devem ser pré aquecidas a temperaturas que reduzam suas propriedades
mecânicas;
• há necessidade de desmontagem ?
• há necessidade de gabaritos ?
• há risco para peças adjacentes ?
• Identificar os parâmetros de soldagem pertinentes ao processo:
tipo e diâmetro do eletrodo

Arco elétrico
amperagem recomendada
fluxo de argônio ou hélio

tipo e diâmetro de vareta de adição
diâmetro do eletrodo de tungstênio
TIG
amperagem
número de passes
geometria da junta
diâmetro do bico
pressão de oxigênio
pressão de acetileno Oxi-acetileno
vareta de adição
geometria da junta
• desligar todo o circuito elétrico da aeronave;
3 - 41
_________________________________________________________________________________________________________
• Interromper, nas áreas próximas, serviços com materiais inflamáveis;
• posicionar extintores de incêndio adequados;
• sempre que possível fazer uma simulação prévia da soldagem.
3.2.7 Parâmetros de soldagem
Alguns dos parâmetros de soldagem aplicáveis às ligas de alumínio são

apresentados a seguir.
Espessura Corrente Diâmetro do Fluxo de Diâmetro da Pré Número de
da chapa ampères eletrodo de argônio vareta aquecimento passes
0
polegadas tungstênio (l/min) polegada ( C)
1/32 20 a 50 1/16 6 1/16 nenhum 1
1/16 70 1/16 9,5 3/32 nenhum 1
1/8 125 1/8 9,5 1/8 nenhum 1
3/16 175 1/8 12 5/32 nenhum 2
1/4 225 3/16 14 3/16 opcional 2
3/8 325 1/4 16,5 3/16 até 205 2a3
1/2 350 a 400 1/4 16,5 3/16 até 316 3a4
Tabela 3-9 Condições aproximadas para solda TIG em juntas de topo
Espessura Corrente Diâmetro Fluxo de Diâmetro da Pré Número de

da chapa ampères eletrodo argônio vareta aquecimento passes
0
polegadas de (l/min) polegada C
tungstênio
1/32 20 a 50 1/16 6 1/16 nenhum 1
1/16 60 1/16 9,5 3/32 nenhum 1
1/8 115 1/8 9,5 1/8 nenhum 1
3/16 160 1/8 12 5/32 nenhum 1
1/4 210 5/32 14 3/16 opcional 2
3/8 280 3/16 16,5 3/16 opcional 2
1/2 290 3/16 16,5 3/16 opcional 3
Tabela 3-10 Condições aproximadas para solda TIG em juntas de canto
3 - 42
_________________________________________________________________________________________________________
Espessura Corrente Diâmetro Fluxo de Diâmetro da Pré Número de

da chapa ampères eletrodo argônio vareta aquecimento passes
0
polegadas de (l/min) polegada C
tungstênio
1/32 20 a 50 1/16 6 1/16 nenhum 1
1/16 80 1/16 9,5 3/32 nenhum 1
1/8 150 1/8 9,5 1/8 nenhum 1
215 160 5/32 12 5/32 nenhum 1
1/4 260 3/16 14 3/16 opcional 1
3/8 345 1/4 16,5 3/16 até 205 2
1/2 375 1/4 16,5 3/16 até 316 3
Tabela 3-11 Condições aproximadas para solda TIG em juntas em T
Espessura do material Diâmetro do bico Pressão de Oxigênio Pressão de acetileno

(polegadas) (polegadas) (Psi) (Psi)
0,020 0,025 1 1
0,032 0,035 1 1
0,051 0,045 2 2
0,081 0,055 3 3
1/8 0,065 4 4
1/4 0,075 5 5
5/16 0,085 5 5
3/8 0,095 6 6
5/8 0,105 7 7
Tabela 3-12 Condições aproximadas para solda oxi-acetilênica
3.2.8 Recomendações gerais para soldagem
• os conjuntos fechados com solda por fusão, tratados termicamente ou

não, devem ser providos de furos (normalmente com diâmetro de 1/8 de
polegada), feitos em regiões adequadamente escolhidas para não
comprometer a resistência estrutural, de modo a permitir o alívio da
pressão gerada na soldagem e permitir que a proteção interna seja
executada. Esses furos devem ser feitos antes da soldagem, e deverão
3 - 43
_________________________________________________________________________________________________________
ser posteriormente tampados com rebites-bujões especiais para essa

finalidade;
• os cordões de solda devem ser o mais homogêneo possíveis e ter boa
concordância com o metal base. De modo geral não devem ser usinados.
Nos casos em que a usinagem for permitida deve ser feita uma
verificação para que se garanta que houve total penetração da solda;
• de modo geral as ligas de alumínio não requerem tratamento térmico após
a soldagem;
• após a soldagem deve ser feita uma cuidadosa inspeção visual para se
observar os cordões quanto à dimensões, raiz e penetração, existência de
concavidades ou convexidades, porosidade, incrustações, fendas e
outras irregularidades.
3.2.9 3.3 Colagem
3.3.1 A colagem na construção aeronáutica
A colagem era muito utilizada no começo da construção aeronáutica, mas

problemas tecnológicos restringiam seu uso. Os adesivos eram vulneráveis à umidade,
o C&Q (controle e qualidade) no tratamento das superfícies a serem coladas eram
inadequados e havia falta de uma proteção eficiente contra influências do meio externo.
O aumento do conhecimento sobre o processo, bem como o desenvolvimento de
colas sintéticas mais resistentes à degradação e um melhor C&Q das superfícies a
serem coladas vem tornando o processo cada vez mais eficiente. Muitas aeronaves
comerciais atuais já utilizam peças coladas (redux bonded) em vez de rebitadas em
algumas partes da estrutura.
Os painéis do estabilizador horizontal e da deriva do avião Foker F-27, por
exemplo, tem a chapa e os reforçadores do revestimento colados a cada painel e,
então, rebitados às nervuras e longarinas.
Diversos programas de pesquisa, como o PABST (Primary Adhesively Bonded
Structure Technology), da USAF, estudam a aplicação dos processos de colagem em
partes importantes da aeronave, como, por exemplo, a utilização de painéis de asas
compostos de reforçadores e anéis colados, por meio de adesivos à base de epóxi, à
chapa do revestimento.
3 - 44
_________________________________________________________________________________________________________
Os processos de colagem, após desenvolvidos, diminuem o custo e o tempo de

fabricação das aeronaves, bem como eliminam problemas de vedação em tanques
integrais e aumentam a vida útil da estrutura.
3.3.2 Vantagens de estruturas coladas
São várias as vantagens do uso da colagem na fabricação de estruturas de

aeronáuticas:
• redução de peso, quando comparado com rebitagem, por exemplo;
• produção econômica → menor número de operações de fresamento,

rebitagem, etc.;
• maior durabilidade → < número de furos > maior resistência à fadiga;
• maior estabilidade dos painéis → ausência de flambagem secundária;
• possibilidade de obtenção de estruturas laminadas → fail safe;
• maior elasticidade nas uniões → redução da concentração de tensões;
• maior tolerância a danos;
• maior resistência à corrosão;
• melhor vedação → tanques integrais e regiões pressurizadas.
3.3.3 Esforços na colagem
As juntas coladas são basicamente submetidas a dois tipos de esforços: tração e

cisalhamento.
3 - 45
_________________________________________________________________________________________________________
Uma outra alternativa seria combinações desses esforços, como na clivagem,

por exemplo.
Figura 3-30 Esforços em juntas coladas
O filme de cola tem uma boa resistência ao cisalhamento enquanto sua

resistência à tração, é muito baixa, não se podendo, portanto, submeter juntas coladas
a esforços de tração.
3.3.3 Exemplos de processos de colagem de metais
Alumínio: banho na superfície a 650C com mistura sulfo-crômica por

aproximadamente 10 minutos. Após banho, limpeza com água e aplicação do adesivo
epoxi..
Aço: tratamento químico com ácido orto-fosfórico. Em seguida escovar com
água e aplicar adesivo epóxi.
Nos processos indicados consegue-se uma resistência ao cisalhamento no filme

adesivo de 5 a 10 MPa.
3 - 46
_________________________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO QUATRO
PRECAUÇÕES CONTRA A CORROSÃO EM AERONAVES
4.1 Introdução
Estatísticas divulgadas por agência governamental americana mostram que se

gasta, só nos Estados Unidos, anualmente, um total de US$10 bilhões para reposição
e substituição de materiais metálicos, desgastados por corrosão.
Sabe-se também que cerca de 20% da produção mundial de ferro é consumida
na substituição do ferro perdido por corrosão. Acresce-se a esses gastos os prejuízos
causados por acidentes devidos à corrosão, além dos maiores custos de projetos super
dimensionados, preventivos de uma perda de resistência devido a ataques corrosivos.
Como será visto adiante a corrosão é um processo espontâneo que sempre
ocorrerá, e o que podemos fazer é diminuir seus efeitos, através de medidas
preventivas que serão mais bem conhecidas após a compreensão dos mecanismos
envolvidos nos processos corrosivos.
Definição: Corrosão é a deterioração, sob a forma de transformação química,

sofrida por um metal, em conseqüência de uma ação química ou eletroquímica.
4.2 Estado de energia
O processo de corrosão é espontâneo e libera energia:
Material metálico + meio produtos da corrosão + energia.
Normalmente o metal isolado está num estado de energia muito mais elevado do
que no minério correspondente.
A corrosão é, portanto, um regresso a estados mais baixos de energia, através
de reações com o meio ambiente, tendendo para formas combinadas como óxidos,
hidróxidos, carbonatos, silicatos, sulfetos e sulfatos.
4-1
_________________________________________________________________________________________________________
4.3 Processos de corrosão
Segundo o movimento dos elétrons, podemos classificar os processos de

corrosão em:
corrosão eletroquímica;
corrosão química;
corrosão por eletrólise.
Na corrosão química, os elétrons saem do metal para o meio corrosivo, no

próprio local onde são liberados, sem passar por um condutor eletrolítico.
Na corrosão eletroquímica os elétrons são liberados num local e conduzidos
através de um condutor, e devido a uma diferença de potencial, para outro local, onde
são novamente incorporados.
Na corrosão por eletrólise, o movimento de elétrons é provocado por uma fonte
externa ao processo corrosivo.
4.4 Corrosão química
4.4.1 Corrosão seca
Corrosão química ou corrosão seca é aquela que envolve reações químicas

entre um metal e um gás ou um líquido, que não seja condutor (eletrólito).
4.4.2. Camadas de óxidos
Normalmente a camada de óxido que se forma rapidamente na superfície do

metal exposto ao ar é:
muito fina;
invisível;
uniforme.
4-2
_________________________________________________________________________________________________________
Esta camada torna-se protetora do metal, diminuindo consideravelmente, na

maioria das vezes, a velocidade de oxidação do metal.
Há exceções, que veremos mais adiante, na corrosão sob fricção, catastrófica,
etc.
O valor protetor da camada de óxido formada na superfície do metal será
dependente de sua porosidade. A camada será muito porosa e pouco protetora quando
o volume do óxido formado for menor do que o volume do metal gasto na formação do
óxido. A camada será pouco porosa e protegerá a superfície do metal quando o volume
do óxido formado for maior do que o volume do metal gasto na formação do óxido.
exemplo de camada protetora: óxido de alumínio

exemplo de camada pouco protetora: óxido de ferro (ferrugem).
4.5 Corrosão eletroquímica
4.5.1 Corrosão úmida
Neste processo, como vimos, existe a presença de um meio líquido, um

condutor e uma diferença de potencial entre:
dois metais diferentes;

duas ligas diferentes, do mesmo metal;
duas áreas diferentes, na superfície do mesmo metal.
Esta diferença de potencial provocará um movimento de elétrons, possível

graças ao eletrólito, caracterizando o aparecimento de uma pilha elétrica.
4.5.2 Eletrodo anódico
Se colocarmos um metal em uma solução eletrolítica e o metal perder massa,

dizemos que esse metal, naquela solução é um eletrodo anódico ou anodo.
anodo;
4-3
_________________________________________________________________________________________________________
possui excesso de elétrons, vindos da solução;

é o terminal negativo onde ocorre reação de oxidação.
Figura 4-1 Eletrodo anódico ou anodo
4.5.3 Eletrodo catódico
É o metal que, numa solução, recebe massa.
catodo;
tem deficiência de elétrons, liberados para a solução;
é o terminal positivo, onde ocorre reação de redução.
4-4
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 4-2 Eletrodo catódico ou catodo
4.5.4 Inerte
É o metal que, numa solução eletrolítica, não ganha nem perde massa.
4.5.5 Elemento galvânico (pilha elétrica)
Para que um metal perca ou receba massa, é necessária a movimentação de

elétrons através do metal.
Se numa determinada solução colocarmos um eletrodo anódico e um catódico,
formaremos um elemento galvânico mais conhecido como Pilha Elétrica.
Figura 4-3 Pilha elétrica
4.5.6 Pilha de Daniell
Esta pilha é semelhante ao exemplo anterior. Consiste de uma barra de zinco

constituindo o anodo e uma barra de cobre, como catodo.
O zinco está mergulhado numa solução de cobre, como catodo. O zinco (ZnSO4)
e o cobre são mergulhados numa solução de sulfato cúprico (CuSO4).
4-5
_________________________________________________________________________________________________________
As duas soluções são separadas por uma membrana porosa.

Obs: Sentido convencional da corrente é diferente do sentido real dos elétrons.
Figura 4-4 Pilha de Daniel
anodo;
perde íons de Zn+ para a solução;
terminal negativo;
reação do anodo:
Zn Zn2+ + 2e-
perde ganha
catodo;
ganha íons cúpricos Cu+ da solução;
terminal positivo;
reação no cátodo:
Cu2+ Cu – 2e-
ganha perde
4-6
_________________________________________________________________________________________________________
Obs: Força eletromotriz da célula (f.e.m)
A f.e.m. da célula será igual à diferença de potencial entre os respectivos

eletrodos:
E = EANODO – ECATODO = 0,337 – (-0,761) = 1,098 V

(para o metal livre da película de óxido)
Estes valores são extraídos da tabela Série Eletroquímica.
4.5.7 Decréscimo da diferença de potencial (polarização dos eletrodos)
Quando se retira corrente, para um uso qualquer (ex: para acender a lâmpada
no desenho anterior), de uma pilha como a do tipo de Daniell, ocorrem certos efeitos
irreversíveis junto aos eletrodos, que tendem a se opor à direção do fluxo de corrente.
Esse fenômeno é conhecido como polarização dos eletrodos.
Devido a este fenômeno, o potencial de solução do anodo torna-se mais
catódico e o do catodo mais anódico, e assim a diferença de potencial entre os
eletrodos decresce constantemente, diminuindo, portanto, a quantidade de corrente no
circuito fechado. Atribui-se a polarização dos eletrodos a três causas:
polarização por concentração;

sobre voltagem de hidrogênio;
presença de camadas na superfície do eletrodo.
4.5.7.1 Polarização devida ao gradiente de concentração
Com o decorrer da reação, a concentração de íons (+) de metal dissolvido,

próxima ao anodo, aumenta tornando o potencial anódico mais positivo, enquanto que,
no catodo, a concentração de íons, positivos diminuindo, tende a torná-lo menos
positivo. Um aumento de agitação da solução favorecerá a difusão dos íons,
diminuindo o gradiente de concentração.
4-7
_________________________________________________________________________________________________________
4.5.7.2 Sobre voltagem de hidrogênio
Toda vez que se mergulha um metal qualquer, situado acima do hidrogênio na

série eletromotriz, em uma solução aquosa, deveria haver desprendimento de
hidrogênio.
A diferença entre o valor do potencial do eletrodo, em que se observa realmente
o desprendimento do gás, e o valor teórico deste potencial, é chamada de sobre
voltagem do hidrogênio.
A grandeza dessa resistência depende de diversos fatores que são os que
determinam a quantidade de trabalho necessário para vencer a resistência da tensão
superficial de solução, afim de que se formem e desprendam as bolhas gasosas.
4.5.7.3 Presença de camadas na superfície do eletrodo
Como vimos, ao abordar as camadas de óxido que se formam sobre a superfície

metálica, a velocidade de reação química no processo corrosivo diminui
consideravelmente tão logo se forme uma camada protetora.
4.5.7.4 Tabela dos potenciais dos metais
O valor do potencial do eletrodo refere-se ao metal completamente livre da

película de óxido na sua superfície. Como, na prática, a maioria dos metais apresenta
esta película, que alterará os valores dos potenciais, costuma-se ordenar os metais e
ligas numa série chamada série galvânica, para um determinado meio (ex.: água
salgada) mais semelhante ao encontrado na prática. Veremos a série galvânica mais
adiante, quando tratarmos da corrosão galvânica.
4.6 Corrosão por eletrólise
É a deterioração da superfície de um metal forçado a funcionar como eletrodo

anódico.
A corrosão por eletrólise é, também, eletroquímica, porém, a corrente que circula
no material metálico provém de uma fonte externa qualquer, de corrente contínua ou
4-8
_________________________________________________________________________________________________________
alternada de baixa freqüência, enquanto que, na corrosão eletroquímica, a corrente

elétrica é originária do próprio processo corrosivo.
Um exemplo de corrosão por eletrólise está ilustrado na Figura 4-5, onde temos
um metal colocado, intencionalmente, para proteção de tubulações e tanques e
funcionando como anodo, obrigado por uma fonte externa.
Figura 4-5 Exemplo de processo de eletrólise
Esta corrosão pode ocorrer não intencionalmente como, por exemplo, a que
ocorre em tubulações de gás, água, telefone, petróleo, etc., enterradas. A corrente
elétrica pode ser fornecida por perdas de circuitos elétricos conduzidas através do solo
até as estruturas nele enterradas. Por isso a condutividade elétrica do solo
desempenha um papel importante na extensão da corrosão. Esta condutividade
depende de:
teor de umidade no solo; Formação

quantidade de sais solúveis no solo; do eletrólito
temperatura;
presença de oxigênio.
4.7 Exemplos de corrosão química
4.7.1 Ferrugem (óxido de ferro)
4-9
_________________________________________________________________________________________________________
No exemplo clássico desse processo (onde os elétrons saem do metal indo ao

meio no próprio lugar onde são liberados), temos a oxidação do ferro pelo oxigênio do
ar, formando como produto da corrosão, um óxido de ferro, avermelhado, conhecido
como ferrugem. A ação da ferrugem no ferro cessará, na maior parte das vezes, se o
mesmo for isolado do ar atmosférico.
Figura 4-6 Oxidação do ferro
4.7.2 Oxidação do cobre
As finas películas formadas sobre o cobre consistem de óxido cuproso, que

apresenta cores de interferência características. Depois de algum aumento da camada,
um depósito de óxido cúprico negro começa colorir a película cuprosa, e continua a
crescer até se formar uma camada contínua. A pátina verde que se forma sobre o
cobre, constitui uma película fina, consistindo, principalmente, de sulfato de cobre e
talvez, de carbonato de cobre hidratado. A pátina oferece um aumento de proteção
contra a corrosão do metal base.
4.7.3 Óxido de alumínio
4 - 10
_________________________________________________________________________________________________________
Naturalmente e imediatamente ao primeiro contato da chapa de alumínio com o

ar atmosférico, forma-se uma crosta aderente impermeável e uniforme de óxido de
alumínio, que diminuirá em muito a velocidade de oxidação do metal.
4.7.4 Não oxidáveis
Há certos metais que, normalmente, não se oxidam. O molibdênio, por exemplo,

não forma camada visível de óxido quando aquecido no ar, pois o M03 é volátil.
O ouro e a prata não formam óxidos estáveis e não são oxidados, mesmo
quando aquecidos a altas temperaturas.
4.7.5 Corrosão sob fricção
É uma corrosão química devido ao contato em movimento de duas superfícies

que vibram. Os pedaços minúsculos de metal que, devido ao atrito, saem da superfície
e formam com o oxigênio um óxido que, ocupando maior volume do que o metal,
provoca emperramentos, impossibilitando os movimentos. Ocorre geralmente em
rolamentos, mancais e contatos elétricos.
4.7.6 Corrosão catastrófica
É uma corrosão química provocada pelas cinzas de resto de óleos residuais.

O óleo combustível residual concentra várias impurezas do petróleo. Após a
queima do óleo, essas impurezas formam cinzas (compostos) que colocados sobre o
metal em altas temperaturas provocam a entrada do oxigênio no metal, causando, em
conseqüência, uma perfuração rápida (catastrófica).
Esta corrosão é freqüente em escapamentos de motores e nas turbinas, por
possuírem as condições propícias a esta corrosão: cinzas + altas temperaturas.
4.7.7 Corrosão por ácido
Muitos metais podem ser dissolvidos pelo ataque químico direto.
4 - 11
_________________________________________________________________________________________________________
Os ácidos também destroem a camada de óxido, de proteção, e, portanto, o seu

uso para limpeza e remoção deve ser feito com cuidado.
Vejamos alguns exemplos de corrosão por ácido:
4.7.7.1 Ácidos na atmosfera
Nem toda a atmosfera é igualmente corrosiva. A corrosão no clima ártico ou no

deserto é negligenciável, enquanto que nas regiões industriais ou tropicais e litorâneas
é muito séria.
Ácidos contidos no ar são agentes corrosivos comuns e variam de concentração,
de lugar para lugar.
A chuva, em certas situações, é benéfica, porque lava os resíduos corrosivos,
transportados pelo ar atmosférico e depositados sobre o metal.
Por outro lado, esta chuva, ou umidade do ar, misturadas com o sal de
atmosferas marinhas, será maléfica, pois formará um ótimo eletrólito para a corrosão
galvânica.
4.7.7.2 Ácido fosfórico
O ácido fosfórico é usado em aços e alumínio para remover a corrosão, mas

deve ser usado com precaução, por conter sais muito corrosivos, já que apresenta uma
combinação de agente oxidante e ácido o que o torna muito destrutivo.
4.7.7.3 Ácido clorídrico
Nas altas temperaturas seu ataque químico é acelerado.

Vapores de certos compostos de cloro e ácido clorídrico atacam as ligas de
alumínio, não obstante a camada protetora de óxido de alumínio.
4.7.7.4 Ácido sulfúrico (ácido de bateria)
Ácido sulfúrico e ácido clorídrico são mais ativos que o ácido fosfórico e o
acético.
As baterias ácido-chumbo usam, como eletrólito, o ácido sulfúrico.
4 - 12
_________________________________________________________________________________________________________
Para remover o ácido de bateria de partes de aeronaves, usar bicromato de

sódio, clorato de sódio ou carbonato de sódio dissolvido em água e, depois, lavar
copiosamente com água pura.
4.7.8 Corrosão por alcalinos
Os alcalinos mais comuns são: gesso, potássio e cal.

Geralmente os alcalinos não são tão corrosivos quanto os ácidos, porém eles
tendem a produzir um filme catódico sobre o metal, concentrando o ataque corrosivo
nas falhas desse filme.
Obs: Baterias Ni-Cd.
As baterias Níquel-Cádimo utilizam como eletrólito uma solução aquosa de

hidróxido de potássio (KOH) a 30% (ex: T25, T26, C95).
Este eletrólito queima a roupa e a pele.
Se for derramado, deve ser neutralizado com uma solução fraca de ácido bórico
ou, pelo menos, enxaguado com água limpa e abundante.
4.8 Exemplos de corrosão eletroquímica
4.8.1 Corrosão Intergranular
Esta corrosão somente é identificada através de um exame microscópico,

porém, um estágio avançado de corrosão intergranular transparece através da
esfoliação, com elevações da superfície do metal.
É um ataque na junção da granulação de uma estrutura de cristais.
Cada grão tem um limite definido e este limite tem um potencial de energia
diferente dos grãos adjacentes e, em presença de um eletrólito, agem como anodo e
catodo.
Este fenômeno é, geralmente, resultado de tratamento térmico imperfeito
(demora no resfriamento após o aquecimento) e ocorre, principalmente, nas ligas de
alumínio 24S (S = forjado) sendo acelerado por altas tensões.
4 - 13
_________________________________________________________________________________________________________
Obs.:
S = forjado, que é diferente de fundido;
SO = maleável ou recozido;
SH = trabalhado a frio;
SW = estado após o tratamento térmico. e antes do envelhecimento;
ST = estado após o envelhecimento e após o envelhecimento;
RT = têmpera por trabalho a frio, após tratamento térmico. e envelhecimento.
A resistência estrutural do material é consideravelmente diminuída em

conseqüência da corrosão intergranular.
Uma proteção adequada é a cladização da liga de alumínio com alumínio puro
(Alclad), principalmente, sendo que a proteção da superfície pela anodização e pelos
revestimentos seguintes à anodização, como a tinta antióxido cromato de zinco,
diminuirá a possibilidade de ocorrência de corrosão intergranular na chapa.
4.8.2 Corrosão sob tensão fraturante
É uma corrosão eletroquímica precisando, portanto de um meio úmido.

A corrosão sob tensão descreve o efeito combinado das tensões provocadas por
esforços aplicados e pelo meio corrosivo. Estas tensões podem ser residuais ou
atuantes.
As tensões residuais, em geral, resultam de resfriamentos desiguais, de
precipitação e transformação de fases, de maus projetos, de soldas, de trabalhos a frio
e, em qualquer caso, a resistência ao meio corrosivo é seriamente diminuída,
ocorrendo o ataque localizado da parte sob tensão.
Devido à esta corrosão, metais normalmente dúcteis apresentam fraturas
quebradiças, dentro da região elástica, que podem aparecer sob a forma de fendas
intergranulares ou mesmo transgranulares.
Tanto a presença de tensões, quanto o meio corrosivo, são necessários para
que ocorra este tipo de corrosão. A grandeza da força necessária para romper o metal
vai variar com:
natureza do meio corrosivo;
4 - 14
_________________________________________________________________________________________________________
natureza das tensões aplicadas;

micro estrutura da peça;
geometria da peça.
Este tipo de corrosão ocorre, principalmente, em ligas de alumínio e magnésio.

Para saber se o material quebrou na região elástica por ação da corrosão sob
tensão fraturante ou sob fadiga é necessário fazer uma análise do histórico da peça
(passado de tensões cíclicas).
4.8.3 Corrosão por fadiga
É uma corrosão eletroquímica devida a ação conjunta de um meio bastante

corrosivo, capaz de promover no material o desgaste do tipo pitting (furos profundos),
aliado a um esforço cíclico, provocando uma fratura abaixo do limite de fadiga do
material.
Analisando no microscópio a região da fratura e analisando o aspecto externo da
peça, bem como conhecendo seu histórico, podemos identificar se a fratura foi
provocada ou não pela ação conjunta de corrosão e fadiga.
(ligas de alumínio) (fadiga)

microscópio intergranular ou transgranular;
aspecto externo corrosão com pittings
histórico tensões cíclicas
4.8.4 Corrosão por aeração diferencial
Se numa solução colocarmos dois eletrodos inertes e sobre eles borbulharmos

oxigênio (ou ar) com pressões diferentes, o eletrodo que receber a maior pressão terá
comportamento catódico.
4 - 15
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 4-7 Corrosão por aeração diferencial
Devido à diferença de concentração de oxigênio, os metais sofrem corrosão.

Onde houver diminuição de O2, haverá pontos anódicos.
Exemplos de corrosão por aeração diferencial
linha d’água : se mergulharmos uma peça de metal em uma solução

eletrolítica qualquer, e a solução não for agitada, as partes acima
e adjacentes à linha d’água serão mais fortemente aeradas, devido à
facilidade de acesso de oxigênio a estas áreas, que, portanto, tornar-se-
ão catódicas. Na parte submersa, a concentração de oxigênio é menor,
sendo esta, por conseguinte anódica.
Figura 4-8 Aeração diferencial por imersão
gotas d’água: as áreas cobertas pela gota não terão acesso ao oxigênio,
tornando-se anódicas em relação às outras áreas livremente expostas ao
oxigênio do ar.
4 - 16
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 4-9 Aeração diferencial em gotas de água
outros: comumente observa-se uma corrosão intensa do metal sob

depósitos de óxidos soltos, sob cruzamento nas telas metálicas,
superfícies ásperas, rugosas ou fendas, onde o oxigênio não possa
penetrar. A corrosão por aeração diferencial é, pois, um ataque
localizado, provocando danos profundos, que tendem a aumentar com o
tempo. Esta situação surge porque a mobilidade dos elétrons e íons
metálicos é maior do que a do oxigênio ou íons de oxigênio.
Figura 4-10 Ataque corrosivo devido à aeração diferencial
4 - 17
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 4-11 Ataque corrosivo devido à aeração diferencial
4.8.5 Corrosão atmosférica
4.8.5.1 Umidade
É muito importante o grau de umidade do ar na corrosão atmosférica.

O ferro, por exemplo, ao ar seco, não sofre alteração sensível, porém enferruja
rapidamente quando exposto ao ar úmido.
4.8.5.2 Camada de óxido
A camada de óxido sobre a superfície metálica apresenta, em geral, a

propriedade característica de absorver umidade.
Uma vez absorvida a umidade, passam a existir todas as condições para um
ataque eletroquímico. Qualquer quebra ou descontinuidade, aliada à presença de
umidade, acentuará o ataque corrosivo, segundo os mecanismos já referidos.
Quanto aos metais usualmente submetidos à corrosão atmosférica, alguns
apresentam elevada resistência como o cromo, os aços inoxidáveis, o alumínio e o
níquel.
É que, nestes, a camada protetora formada é altamente resistente, e se refaz
imediatamente na atmosfera quando danificados.
4.8.5.3 Chuva
4 - 18
_________________________________________________________________________________________________________
A chuva pode desempenhar uma das seguintes funções:
fornecer a umidade necessária à corrosão eletroquímica;

remover parte da camada protetora, de óxido, formada, caso esta não
seja muito aderente;
lavar os produtos da corrosão, que poderiam funcionar como pilha de
aeração diferencial;
é isenta de sais, assim como o orvalho, não contendo, como o ar marinho,
traços de cloreto, que aumenta a condutividade da solução, facilitando o
ataque eletroquímico.
4.8.5.4 Atmosferas industriais
Em atmosferas industriais, encontram-se, geralmente, os seguintes gases e

materiais:
Dióxido de enxofre. Principal responsável pela elevada corrosão
das atmosferas industriais;
- Dióxido de carbono (CO2);
- Óxidos de nitrogênio;
- Sulfeto de nitrogênio;
Em menor escala
- Traços de cloreto (ar marinho);
- Matéria sólida diversa.
Os gases acima, além de agirem a seco, corroendo quimicamente os metais,
também aumentam a condutividade e a acidez do meio corrosivo, acelerando e ataque
eletroquímico.
4.8.6 Corrosão microbiológica
É a corrosão causada pela atividade metabólica de vários microrganismos.

Há vários anos, a corrosão causada por microrganismos, no interior de tanques
integrais de combustível, vem sendo um problema constante para todos operadores de
aeronaves equipadas com motores a reação ou turbo-hélice.
4 - 19
_________________________________________________________________________________________________________
Na época da ocupação pela ONU da zona do canal de Suez, houve diversos

casos de falhas de motores de aviões, causadas por entupimento de filtros e pane nas
bombas de combustível, devido à lama originada de fungos e bactérias.
Na FAB, também já houve casos de corrosão grave nos tanques dos aviões
Hercules C-130, causada por microrganismos.
Já se atribuiu como causa da queda de um helicóptero, na amazônia,
empenhado na operação Radam, o uso de combustível contaminado por colônias de
bactérias:
4.8.6.1 Bactérias e microrganismos
Os microrganismos vivem, em sua maioria, na interface do combustível e da

água, encontrando, ali, um ambiente propício para o seu desenvolvimento,
alimentando-se de hidrocarbonetos do combustível, sais minerais, outras impurezas
contidas na água, selante dos tanques (alguns tipos de bactérias), sulfatos, ferro,
manganês, etc.
Os microrganismos podem se desenvolver na presença de oxigênio (aeróbicos)
ou na ausência (anaeróbicos) e os mais importantes, pelos danos que causam, são:
bactérias redutoras de sulfato: é uma espécie de bactéria anaeróbica,

sendo responsável pela corrosão do ferro e aço. Os principais produtos
da corrosão são o sulfeto de ferro e hidróxido ferroso. Aparece corrosão
intensa nos locais onde estas bactérias proliferam.
bactérias de enxofre: são microrganismos aeróbicos, que são capazes de
oxidar o enxofre em suas células, produzindo ácido sulfúrico, que ataca o
ferro, causando corrosão.
bactérias do ferro e do manganês: são bactérias aeróbicas que digerem

ferro e manganês para formar em suas células, com o oxigênio, o
hidróxido férrico e dióxido de manganês. Estes produtos são eliminados
pelas bactérias.
microrganismos que formam películas: certos microrganismos, como

bactérias, fungos algas e diatomáceas, podem formar películas
4 - 20
_________________________________________________________________________________________________________
microbiológicas sobre a superfície do ferro. Tais películas são capazes de

manter gradientes de concentração de sais dissolvidos, ácidos e gases na
superfície do ferro, provocando a formação de células biológicas locais e
a conseqüente corrosão.
4.8.6.2 Mecanismos do ataque corrosivo
Podemos, numa síntese simplista, dizer que o metabolismo desses

microorganismos, vivendo na interface do combustível e água, elimina substâncias que
formam no fundo do tanque uma camada lodosa que vai provocar dois processos de
corrosão:
• corrosão química: os produtos do metabolismo dos fungos são ácidos

e/ou alcalinos que atacam as superfícies metálicas dos tanques;
• corrosão eletroquímica : a camada formada no fundo do tanque possibilita

a formação de uma pilha de aeração diferencial, com conseqüente ataque
metálico.
4.8.6.3 Modos de contaminação dos tanques
Existe uma relação íntima entre presença de água no combustível e condições

favoráveis para o desenvolvimento de colônias de microorganismos.
A água pode ser introduzida nos tanques por um dos seguintes meios:
• condensação da umidade do ar contido no interior dos tanques;

• decantação da água dissolvida no combustível;
• introdução direta de água pelo equipamento abastecedor, caso este não
seja adequadamente mantido e controlado;
• penetração de água de chuva pelo local de abastecimento, em caso de
deterioração da vedação e eventualmente, maus tratos à tampa, ou
mesmo em abastecimentos efetuados com chuva.
4.9 Corrosão galvânica
4 - 21
_________________________________________________________________________________________________________
A corrosão galvânica ocorre quando dois metais diferentes são postos em

contato um com o outro e expostos a um eletrólito.
O metal menos nobre forma o anodo e, por isso, se dissolverá, enquanto que o
mais nobre constitui o catodo.
Dependendo da natureza do meio corrosivo, as reações catódicas podem
ocorrer pelos processos de desprendimento de hidrogênio ou absorção de oxigênio.
Existirá uma corrente de elétrons fluindo do anodo para o catodo: o metal
anódico será corroído e o catódico ficará protegido do ataque do meio.
4.9.1 Série galvânica
Temos na Tabela 4-1 uma ordenação de metais e ligas numa série baseada nas
condições do meio mais próximas daquelas encontradas na prática.
A serie galvânica indica qualitativamente o provável comportamento de um metal
ou liga em um par galvânico, estabelecendo qual será o catodo ou anodo. Deve-se,
porem, ressalvar que mesmo pequenas alterações do meio podem deslocar o potencial
de cada metal ou liga.
Quanto mais distanciados um metal do outro na serie galvânica, maior será a
intensidade da corrosão, se ambos forem colocados na presença de um eletrólito
comum.
Magnésio
Anodo;
Ligas de magnésio
Maior potencial
negativo; Zinco
Menos nobre; Alumínio 2S

Alclad 70
Mais ativo;
Alclad 7075
Alclad 6061
Alumínio 5052
Alclad 2024
Alumínio 3003
Alumínio 6061 T6
Alumínio 7075 T6
4 - 22
_________________________________________________________________________________________________________
Alumínio 7178
Cádmio
Alumínio 17 St (2017-T4)
Alumínio 2024-T4
Alumínio 2014-T6
Aços-carbonos
Aços-cobre
Ferro fundido
Aço-cromo (4% a 6% de Cr)
Aço-cromo (12% a 30% de Cr)
Aço inox Cr-ni (18%, 8%)
Aço inox Cr-Ni-Mo (18%, 8% , 3%)
Hastelloy C (62% Ni,18% Cr,5% Mo,5% Fe)
Soldas de chumbo e estanho
Chumbo
Estanho
Níquel (ativo)
Inconel (80% Ni, 13% Cr, 7% Fe ) (ativo)
Hastelloy A (60% Ni, 20% Mo, 20% Fe)
Hastelloy B (65% Ni, 30% Mo, 5% Fe)
Latões (cu-Zn)
Cobre
Bronze (Cu-Sn)
Niquel-prata
Ligas de Cobre-Níquel
Titânio
Monel
Solda de prata
Níquel
Inconel
Catodo;
Aço-cromo (13% Cr)
Menor potencial Aço-inox Cr-Ni (18% e 8%)
negativo;
Aço-inox Cr-Ni-Mo (18% Cr,8% Ni, 3% Mo)
Mais nobre;
Menos ativo;
4 - 23
_________________________________________________________________________________________________________
(passivo)
Hastelloy C
Prata
Grafite
Ouro
Platina
Tabela 4-1 Série Galvânica (Em Água Salgada)
4.9.2 Grupos de metais similares (superfícies)
Baseado nas suas susceptibilidades de provocar corrosão, os metais mais

comumente usados em aviação foram divididos em grupos. Contados desprotegidos,
diretos, entre metais de diferentes grupos resultarão em corrosão galvânica.
• Grupo 1 ligas de magnésio;

• Grupo 2 zinco, cádmio, chumbo, estanho, aço;
• Grupo 3 cobre e suas ligas, níquel e suas ligas , cromo e aço inox;
• Grupo 4 ligas de alumínio;
Subgrupo A - 2S, 3S, 52S, 53S, 61S, 75S, 13, 43, 220, 355, 356, e todas as ligas
Alclad e Pureclad;
Subgrupo B –19S, 14S, 17S, 24S;
Sob condições corrosivas serias, os subgrupos acima são considerados como

grupos de metais diferentes.
Isto é particularmente verdadeiro quando uma área relativamente grande de uma
liga classificada no subgrupo A e neste caso é esperada uma corrosão na liga do
subgrupo A .
4.10 Processos gerais de controle e prevenção da corrosão
4.10.1 Proteção pelo projeto
4 - 24
_________________________________________________________________________________________________________
A melhor maneira de se proteger uma peça contra a corrosão consiste:
• na escolha adequada do material para um dado meio corrosivo;

• no projeto consciencioso de proteção anti-corrosiva.
4.10.1.1 Metais diferentes
O uso de metais diferentes em contato deve ser sempre evitado, quando a

junção for submetida à presença de um eletrólito, a fim de evitar a corrosão galvânica.
4.10.1.2 Metais vizinhos
Para evitar a corrosão galvânica, usar, nas junções de metais, os mais próximos
entre si na série galvânica.
4.10.1.3 Isolamento
Se não for possível a providencia acima, usar isolamentos para os metais

diferentes, através de:
• demãos suficientes de tinta, cromato de zinco;

• arruelas apropriadas;
• junta isolantes, gaxetas, de material não higroscópio;
• não pintar o metal anódico de um par galvânico, pois qualquer trinca ou
falha na pintura concentrara naquele ponto uma corrosão intensa ;
• cadmiar peças de aço unidas a peças de ligas de alumínio.
4.10.1.4 Áreas do catodo e do anodo
A velocidade da corrosão é proporcional á relação:
área do catodo / área do anodo
4 - 25
_________________________________________________________________________________________________________
Portanto, a combinação de grandes áreas catódicas e pequenas áreas anódicas

é extremamente perigosa.
O material anódico deve apresentar uma área tão grande quanto possível,
enquanto o material catódico deve apresentar a menor área admissível (porcas,
parafusos, rebites, etc.).
Exemplo 1:
Se uma peça de magnésio com 2 cm2 é encostada numa peça de alumínio com
100 cm2, a velocidade da corrosão será:
Área do catodo / Área do anodo = 100 / 2 = 50 vezes maior do que se as peças

tivessem áreas iguais.
Exemplo 2:
Rebites de alumínio não devem ser usados em chapas de aço, pois a relação de
áreas seria altíssima e o rebite logo seria consumido, perdendo sua função.
Usa-se, no entanto, rebites ou parafusos de aço inoxidável em chapas de
alumínio, pois, apesar de haver corrosão galvânica, a velocidade da corrosão tende a
ser muito pequena. Nesta combinação, o aspecto visual pode sugerir que o parafuso
de aço é o que se corrói primeiro, devido ao fato de outro processo de corrosão
ocorrer, paralelamente (é a corrosão química do parafuso, com a ferrugem visível).A
chapa de alumínio, porém, é que é o anodo na corrosão galvânica, e é ela que será
consumida no processo.
Exemplo 3:
A corrosão rápida e total de um barco de liga de alumínio (anodo) que foi
amarrado, com cabo de aço, a um dique flutuante de aço inoxidável (catodo). Apesar
do barco estar excelentemente tratado e pintado, a relação [área do cais (catodo) /
área do barco (anodo)] foi muita alta e o processo corrosivo foi intensificado.
4 - 26
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 4-12 Corrosão galvânica
A situação foi corrigida amarrando-se a lancha com cabo de nylon, em vez de

cabo de aço, interrompendo o circuito, e, assim, diminuindo a corrosão galvânica.
4.10.1.5 Limpeza
Todas superfícies metálicas devem ser mantidas limpas e livres de sedimentos.

A importância de se manter limpa uma aeronave deve ser sempre ressaltada na
manutenção. A limpeza, porém, deve sempre ser executada utilizando-se material de
limpeza (sabões, solventes, etc.) especificados pelo fabricante ou testados em
laboratório. A corrosão galvânica também aparece em chapas de alumínio quando
raspadas com palha de aço (Bombril®, etc.) que permitem que partículas de ferro
fiquem alojadas na superfície do alumínio, ocasionando corrosão. Não usar, também,
palha de alumínio no aço.
4.10.1.6 Influência da seleção do material – uso de metais diferentes
Um dos fatores fundamentais em corrosão é a natureza do material.

Ligas de alumínio e magnésio, tratáveis termicamente, de alta resistência, são
muito susceptíveis à corrosão, enquanto que o titânio e os aços inoxidáveis são menos
susceptíveis quando em contato com o ar atmosférico.
Entretanto, os materiais devem ser selecionados, primeiramente, quanto à
eficiência estrutural, sendo a resistência à corrosão necessariamente uma
4 - 27
_________________________________________________________________________________________________________
consideração secundária no projeto. O emprego de materiais mais resistentes á

corrosão, em qualquer projeto, envolve, normalmente, maior peso e,ou custo para se
obter a resistência desejada.
Como o peso e custo são fatores mais importantes na construção de estruturas,
principalmente nas aeronáuticas, os principais meios de controle da corrosão devem se
basear em procedimentos corretos de manutenção.
O uso de ligas resistentes à corrosão não resolve, todavia, todos os problemas
de prevenção de corrosão. Os metais resistentes à corrosão são, por natureza
passivos (mais nobres) e poderão provocar severa corrosão galvânica nos metais
vizinhos, menos nobres. Um erro comum é o de substituir uma peça corroída por outra
de liga resistente à corrosão, fazendo com que a corrosão seja invertida e com
aumento de intensidade.
4.10.2 Redução da corrosividade do meio
O processo consiste em eliminar o agente principal de corrosão do meio,

adicionando-se determinadas substâncias inibidoras, que neutralizem os agentes
corrosivos, ou produzam alteração de condições que facilitam a corrosão, como
temperatura, velocidade de escoamento, umidade, etc.
Os inibidores de corrosão são substâncias que diminuem a velocidade de
corrosão de um metal quando adicionadas, em pequenas quantidades, a um meio
corrosivo. Desde que a corrosão em soluções aquosas é de natureza eletroquímica, a
ação inibidora de qualquer substância é devida à prevenção ou ao controle das
reações anódicas e catódicas.
4.10.3 Purificação dos metais e adição de elementos de liga
Os metais puros exibem muito maior resistência á corrosão do que os impuros.

As impurezas, tornando o metal heterogêneo, diminuem consideravelmente a
sua resistência aos ataques do meio corrosivo.
Impurezas em mínimas quantidades no alumínio, tais como 0,02% de ferro e
0,005% de níquel, diminuem de 100 a 500 vezes a resistência do alumínio puro em
solução de cloreto de magnésio.
4 - 28
_________________________________________________________________________________________________________
Geralmente, a purificação só é vantajosa quando a natureza da corrosão é

puramente eletroquímica, e sobre o metal forma-se uma película protetora aderente ao
metal e impermeável ao meio.
Para várias aplicações, purifica-se o alumínio até um teor de 99,9%.
Mas convém salientar que as propriedades mecânicas do alumínio puro não são
boas e raras vezes, seu uso é compensador.
Para atenuar este problema, de perda de resistência através da purificação do
metal, usa-se adicionar elementos de liga convenientes e em proporção adequada
(Exemplo: cobre ao alumínio), formando uma liga, que deve ser homogênea.
Enquanto que no alumínio, a resistência da liga contra a corrosão é menor do
que a do metal puro, a par da resistência estrutural maior, o ferro, cromo, cobalto,
cobre, etc., formam entre eles, e com outros elementos, ligas metálicas que, muitas
vezes, têm maior resistência estrutural e à corrosão do que o metal único.
4.10.4 Proteção catódica
A proteção catódica é o método de prevenir ou evitar a corrosão de um metal em

uma solução eletrolítica, tornando-o catódico pela aplicação de uma corrente externa.
A proteção catódica pode ser feita de dois modos:
• pela utilização de uma corrente externa;

• pela utilização de anodos de sacrifício (que fornecerá a saída de
corrente).
A força diretora da corrosão é a diferença do potencial entre as áreas anódicas

(onde a corrente deixa o metal e entra na solução) e as áreas catódicas (onde a
corrente retorna ao metal através do eletrólito).
Se uma corrente externa é ligada ao metal em quantidade suficiente para
neutralizar a corrente de corrosão, o metal não entra em solução e a corrosão cessará.
A escolha entre o uso de uma corrente externa aplicada ou anodos de sacrifício
depende do:
• tipo de proteção;
4 - 29
_________________________________________________________________________________________________________
• local;
• condições do eletrólito;
• disponibilidade de fontes de energia, etc.
Os anodos de sacrifício são, geralmente, de magnésio, zinco, alumínio e suas

ligas. A corrente produzida é de poucos miliamperes por anodo, mas suficiente para
fornecer proteção adequada dentro de certa área.
Exemplos de proteção catódica por anodos de sacrifício:
Placas de magnésio enterradas com tubulações
Figura 4-13 Anodo de sacrifício
Placas de zinco em casco de navios
Barras de magnésio em tanques industriais de água quente
4 - 30
_________________________________________________________________________________________________________
Esta proteção catódica é semelhante ao processo da corrosão por eletrólise,

que, como vimos anteriormente, é a deterioração da superfície de um metal, forçado
por uma fonte externa qualquer a funcionar como eletrodo anódico.
Na proteção catódica, o anodo de sacrifício é forçado, por um condutor qualquer,
a funcionar como eletrodo anódico e, assim, neutralizar a corrente de corrosão entre
outras áreas anódicas e catódicas do metal.
4.10.5 Aplicação de revestimentos protetores
Os revestimentos protetores podem ser classificados em:
• revestimentos metálicos;
• revestimentos inorgânicos;
• revestimentos orgânicos;
• revestimentos cerâmicos.
4.10.5.1 Revestimentos metálicos
Os revestimentos metálicos, que podem ser anódicos ou catódicos em relação

ao metal base, podem ser aplicados por diferentes métodos:
• cadmiagem;
• zincagem ou eletrogalvanização;
• cobreação ;
4 - 31
_________________________________________________________________________________________________________
• niquelagem;
• cromagem;
• estanhação;
• douração, etc.
Vejamos aqueles mais usados em estruturas e revestimentos de aeronaves, que

são os revestimentos de cádmio ou de zinco.
Os revestimentos de cádmio ou de zinco fornecem uma proteção galvânica ao
metal base, o qual recobrem.
Se o revestimento for rompido, a camada de cádmio, ou zinco tornar-se á
anódica em relação ao metal base (normalmente aço ou liga de cobre ou bronze ou
latão).
Portanto, o revestimento é corroído para proteger, em sacrifício, o metal base.
4.10.5.1.1 Cadmiagem
Na cadmiagem, o cádmio (Cd) é depositado por eletrodeposição diretamente na

superfície do metal, no tanque de banho de cádmio.
Segundo os requisitos aplicáveis, o revestimento deve ser aderente, sem
porosidade e outros defeitos e deve possuir um depósito de 0,009 mm de espessura
para suportar 200 horas de jato salgado, ou 0,006 mm para suportar 100 horas.
Obs: Cuidados quanto à cadmiagem:
Deve-se cadmiar antes de soldar, devido à dificuldade de remover o ácido, após

a montagem. Exceção: no caso de solda de ponta, cadmiar depois de soldar.
Não aproveitar peças cadmiadas (de aeronaves, geladeiras, etc.) para
improvisar churrasqueiras. O cádmio é venenoso e a fumaça, inodora, causa, após
cerca de uma hora da inalação, irritação nos pulmões, garganta e pode ser fatal . A
ingestão da carne, neste caso, causará dores de cabeça, náuseas, vômitos, dores
abdominais e diarréias.
Obs: Exceções para cadmiagem e zincagem
4 - 32
_________________________________________________________________________________________________________
Em geral todas as peças de aço e cobre, devem ser cadmiadas ou zincadas,

com as seguintes exceções:
O aço resistente à corrosão não necessita ser cadmiado ou zincado;
O revestimento de cádmio ou zinco pode ser omitido nas peças de latão, bronze
e liga de níquel que possuam elevada resistência inerente à corrosão, ou onde o uso
pretendido é tal que a proteção adicional não é garantida, contanto que essas peças
não estejam em contato com o alumínio, liga de alumínio, magnésio ou madeira
(nestes casos cadmiar)
As peças que são soldadas ás estruturas não revestidas (galvanizadas), não
necessitam ser cadmiadas ou zincadas;
Os cabos e peças confeccionadas de arame não necessitam ser cadmiadas ou
zincadas.
As partes dos membros que atuam como apoios ou moentes não devem ser
cadmiadas ou zincadas.
Peças estruturais com elevado nível de tensão atuante (100 kg/mm2) nunca
devem ser cadmiadas ou zincadas.
4.10.5.1.2 Zincagem
Como o zinco é praticamente inalterado ao ar livre, é utilizado na conservação

de vários metais (aço, latão, bronze, cobre), principalmente o aço, por meio da
galvanização.
Temos dois processos de zincagem:
• imersão em banho de zinco fundido ( acima de 1420°C), para que a peça

saia revestida por uma camada protetora, muito fina deste metal;
• através da eletrólise , utilizando banhos ácidos ou alcalinos
A zincagem não deverá ser usada em lugar da cadmiagem quando:
• as tolerâncias rigorosas não permitem o emprego das espessuras de

revestimentos de zinco (maiores) para proteção equivalente ao cádmio;
4 - 33
_________________________________________________________________________________________________________
• os produtos de corrosão formados com o revestimento de zinco possam

interferir com o funcionamento normal das peças adjacentes, sobre as
quais esses produtos de corrosão possam cair.
• o revestimento zincado possa entrar em contato com quaisquer peças de

aço quer possam atingir em serviço uma temperatura superior á 260ºC.
(O zinco causa fragilidade ao aço em altas temperaturas)
• as peças estão sujeitas à severa exposição intermitente à água do mar ,

como é o caso de algumas peças de aviões anfíbios.
4.10.5.1.3 Imersão em banho fundido
É o caso, que já vimos, da zincagem, por exemplo, onde, além do processo de

eletrólise, podemos revestir o metal base, mergulhando-o em um banho fundido do
metal que o revestirá.
4.10.5.1.4 Cementação ou difusão
Consiste na aplicação de um revestimento metálico por meio da difusão á

temperatura elevada.
Quando as peças são cementadas, o processo recebe nomes diferentes ,
dependendo do metal do revestimento:
• zinco : sherardização;
• alumínio : aluminação ou calorizing;
• cromo : cromeação ou cromizing.
4.10.5.1.5 Pulverização a jato ou metalização
É o processo de aplicação de um metal fundido a uma base, em forma de fino

jato, para formar um revestimento protetor.
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_________________________________________________________________________________________________________
4.10.5.2 Revestimentos Inorgânicos
São revestimentos insolúveis, formados entre o metal e o meio corrosivo, pela

conversão da superfície metálica em uma forma não reativa e resistente à corrosão.
Sua maior aplicação destina-se a fornecer uma base para impregnação de
tintas, vernizes ou esmaltes, raramente, sendo usados sem tratamento posterior.
Entre os processos de revestimentos inorgânicos citamos:
4.10.5.2.1 Anodização
Os revestimentos anodizados são obtidos sobre o alumínio, o magnésio e suas

ligas, por um processo eletrolítico no qual o anodo é constituído pela peça do metal
base. Pela eletrólise de soluções ácidas (H2SO4 ou ácido crômico) são formados
óxidos de alumínio (ou de magnésio) nas peças que constituem os anodos.
O objetivo da película é aumentar a resistência à corrosão e servir de base para
pintura.
Contrariamente ao que acontece na galvanoplastia, a última camada de óxido a
ser formada é a que mais profundamente se encontra, pois é criada do próprio metal
base.
Figura 4-16 Anodização
Obs: Espessura da película anódica
4 - 35
_________________________________________________________________________________________________________
Uma boa película anódica deve ter, pelo menos, 0,006 mm de espessura,
porém é engano pensar que quanto mais espessa a camada de óxido melhor a
proteção do metal, pois acima de certa espessura as películas se tornarão porosas e
oferecerão pouca proteção.
Obs: Seqüência tratamento anódico x montagem
O tratamento anódico deve ser feito antes da montagem, com as seguintes

exceções:
• partes a serem soldadas por pontos devem, ser anodizadas após a

montagem das partes;
• quando as peças não forem mais separadas ou desmontadas durante
revisões, a anodização pode seguir à montagem.
• a anodização deve ser posterior á fabricação ;
Obs: Anodização natural
A alta estabilidade química que é exibida pelo alumínio e suas ligas, a despeito
de sua posição ruim na tabela de nobreza, é devida ao fato que quando presentes o
oxigênio ou certos compostos que contenham oxigênio ou água, forma-se naturalmente
uma camada de óxido insolúvel.
Este revestimento é transparente e de pouca espessura, mas, apesar disto,
perfeitamente impermeável e aderente, protegendo o metal de outros ataques
corrosivos.
A camada de óxido formada na anodização artificial é mais espessa, resistente e
neutra do que a natural.
Se, por algum motivo, for impedida aderência da camada de óxido, esta
continuará a se produzir até consumir todo o alumínio.
Isto pode acontecer, por exemplo, no caso de um manômetro de mercúrio
quebrar e o mercúrio se espalhar sobre a superfície do alumínio.
O mercúrio impede a aderência do óxido e a corrosão consumira o alumínio.
4 - 36
_________________________________________________________________________________________________________
4.10.5.2.2 Fosfatização
Em uma peça previamente limpa, aplicando-se em sua superfície uma solução

de fosfatos e ácido fosfórico, ocorrerão reações em sua superfície, com formação de
fosfatos insolúveis que servirão como base para a pintura.
Obs: Ácido fosfórico alcoólico

Este tratamento prévio de superfície pode ser usado sobre alumínio ou aço, e
consiste de uma mistura, no caso do ácido fosfórico alcoólico, de: 40% de álcool
butílico, 30% de álcool isopropílico, 10% de ácido fosfórico (solução a 85%) e 20 % de
água.
Após a limpeza conveniente das peças, aplicar a solução com um pano macio
ou escova evitando o contato com materiais orgânicos ou penetração entre as
superfícies de contato.
Deixar a solução sobre a superfície de 1 a 2 minutos.
As peças assim tratadas devem, então, ser lavadas com água comum em
contato com o metal por mais de 2 minutos, porque senão haverá um efeito prejudicial
ao metal.
As peças tratadas pelo método de ácido fosfórico alcoólico não podem ser
deixadas sem pintura.
4.10.5.2.3 Iridite
Este tratamento tem por finalidade dar uma superfície protetora aos
revestimentos de zinco ou cádmio, principalmente.
O processo (no caso do zinco) induz a superfície de zinco a combinar-se com
um sal de cromo, formando um revestimento protetor que irá retardar a formação dos
produtos de corrosão.
Obs: Iridite nº 14 e Alodine 1200
São dois produtos intercambiáveis que dão o tratamento de película química ao

alumínio e suas e ligas, a fim de evitar corrosão e prover uma boa base para pinturas.
4 - 37
_________________________________________________________________________________________________________
4.10.5.2.4 Passivação
O aço inoxidável deve parte de sua resistência à corrosão pela presença de uma
de óxido que adquire naturalmente ou que pode ser assegurada pela imersão em
determinados ácidos.
Ex.: ácido nítrico 50%, quente.
A imersão nestes ácidos fortes é chamada passivação.
4.10.5.3 Revestimentos orgânicos
4.10.5.3.1 Natureza da proteção
Os revestimentos orgânicos protegem o metal em virtude da interposição de

uma barreira orgânica contínua, aderente e quimicamente inerte entre a superfície
metálica e o meio corrosivo. Além disto, permite a modificação completa da aparência e
cor da peça tratada, resultando, além da proteção, um efeito decorativo.
O valor protetor do revestimento depende da:
• inércia química no meio corrosivo;

• boa adesão;
• impermeabilidade à água, sais e gases. Desde que o revestimento seja
contínuo e uniforme, a impermeabilidade dependerá diretamente da sua
espessura;
• do método adequado de aplicação.
4.10.5.3.2 Tipos de revestimentos orgânicos
Os revestimentos orgânicos incluem:
• tintas
• vernizes
• lacas
4 - 38
_________________________________________________________________________________________________________
• esmaltes
• resinas
• dispersões
• emulsões
Podemos, genericamente, chamá-los de tinta e aplicar a denominação a

qualquer composição pastosa ou líquida que, aplicada sobre uma superfície, venha a
formar uma película sólida e aderente. A distinção entre estes tipos principais torna-se
imprecisa com o aumento da diversidade e complexidade nas modernas formulações.
4.10.5.3.3 Recomendações gerais para aplicação do revestimento de tinta
• limpeza: todas as superfícies devem estar bem limpas e secas no

momento da aplicação do revestimento de tinta, seja ela qual for. O
material e o equipamento devem, também, estar limpos.
• umidade: as superfícies devem estar condicionadas em um ambiente de

muito pouca unidade, para assegurar a ausência de manchas. Se
possível, os revestimentos de tinta devem ser aplicadas em salas bem
ventiladas, com ar condicionado ligeiramente quente, de baixo teor de
umidade. As condições devem ser tais que a secagem se verifique tão
rapidamente quanto possível, sem provocar manchas (precipitação na
película que aparece como uma nuvem leitosa ou branca). Os
revestimentos não devem ser aplicados em condições atmosféricas
desfavoráveis, como alto teor de umidade, rajadas fortes ou brisas
marítimas úmidas.
• inalação de vapores: deve-se ter cuidado de não aspirar os vapores da

tinta por períodos prolongados. Se forem usados solventes clorados,
como o tricloroetileno ou tetracloreto de carbono, deve-se ter um cuidado,
extremo para evitar a inalação dos vapores, os quais são muitos tóxicos.
Usar máscaras.
4 - 39
_________________________________________________________________________________________________________
• controle dos componentes: a mistura deve ser controlada, inclusive

quanto ao peso e volume, para garantir a uniformidade de todos os metais
preparados para o uso.
• ligação a terra: antes de aplicar a pintura a aeronave deverá ser ligada a

terra, para evitar explosões ou incêndios provocados por descargas
estáticas.
• câmara de pintura: a pintura, se possível deverá ser efetuada em

câmaras com as seguintes características:
ventiladas: o suficiente para que o excesso de jato de pulverização

seco não se deposite sobre as superfícies já pintadas e ainda não
completamente secas. Se a corrente de ar for excessiva, provocara
o defeito em que a película de pintura fica semelhante a uma casca
de laranja;
ar filtrado: para obter um mínimo de sujeira e poeira;
equipada com medidores de temperatura e umidade para monitorar
a obtenção de condições ideais;
limpas : para evitar acúmulo de detritos, fiapos de trapos, etc.
Iluminadas: a iluminação correta possibilita aos pintores efetuarem
um recobrimento uniforme, economizando muitos homens- hora de
trabalhos corretivos subseqüentes.
Obs: Cuidados com as lâmpadas da câmara de pintura:
Colocar tela de arame com malha de duas polegadas, aproximadamente, fixadas

rigidamente cerca de três ou quatro polegadas acima das lâmpadas, para evitar que
elas se quebrem por objetos que caem. As lâmpadas deverão ser apertadas com
freqüência, para evitar centelhamento nos soquetes.
• viscosidade : os diluidores deverão ser adicionados às tintas (e não o

inverso, porque senão poderá provocar separação irreversível de alguns
ingredientes da tinta). A adição de diluidores deve ser a especificada por
4 - 40
_________________________________________________________________________________________________________
normas técnicas e pelo fabricante, pois um excesso de diluidores causará

o escorrimento da pintura e pouca diluição resultará em acabamento
áspero. Em pinturas de aeronaves, as viscosidades são geralmente
menores do que as usadas na indústria automobilística, a fim de reduzir o
efeito casca de laranja e de se conseguir películas mais finas;
• preparação da superfície a ser pintada: não deve ser esquecido que a

limpeza é essencial para uma perfeita adesão. Às vezes, como vimos em
revestimentos inorgânicos, torna-se conveniente tratar previamente o
metal com substâncias que produzam películas aderentes e
quimicamente inertes, antes de receber o acabamento orgânico. Esta
película deve proporcionar, pelas suas características, melhor adesão que
o metal limpo.
4.10.5.3.4 Pintura de superfícies exteriores de aeronaves
Normalmente, esta pintura consiste de:
• revestimento pré-primário (wash primer): (Especificação MIL-C-15328 ou

MIL-C-8514). O revestimento pré-primário deverá ser aplicado sobre
superfícies metálicas limpas.
• revestimento final (top coat) : existem diversos tipos :
laca brilhante a base de acrílico-nitrocelulose (Esp. MIL-L-19537)

usada como revestimento protetor, em geral, das superfícies
metálicas, sendo resistente, principalmente, aos óleos lubrificantes
diésteres;
esmalte brilhante (para revestimento final) (MIL-E-7729 T.I) para
pintura brilhante durável de exteriores e interiores de aeronaves;
esmalte brilhante resistente ao calor (MIL-E-5557, tipo I) durável
para interiores e exteriores, para emprego em lugares sujeitos a
temperaturas de 205º C à 260º C;
4 - 41
_________________________________________________________________________________________________________
revestimento elastométrico resistente a erosão pela chuva (MIL-C-

7439) destinado ao acabamento brilhante de peças de fibra
reforçadas com plástico, vasos sanitários, compartimentos de
bateria;
pigmento de alumínio ( em pó ou pasta )Uso geral em acabamento.
Espessura total da película seca de 0,01016 mm a 0,01027 mm );
tinta à base de vinil-alquídico para revestimentos exteriores;
laca brilhante à base nitrato de celulose (MIL-L-7178) usada como
revestimento de proteção exterior em superfícies metálicas, para
fins gerais.
laca resistente à combustível (MIL-L-6047). destinada a
proporcionar um revestimento resistente a combustível,
principalmente para o interior de tanques de aço ejetáveis ou,
também, para superfícies de alumínio.
Obs: Espessura do revestimento:

Para áreas de Alclad de aviões marítimos e terrestres em geral, usa-se uma
camada de wash-primer, uma camada de primer cromato de zinco e duas camadas de
topcoat laca. A espessura total mínima é de 0,03302 mm) e máxima de 0,04318 mm ;
Não é necessário o revestimento de tinta para os seguintes materiais, quando
usados como superfícies externas de aeronaves terrestres:
• ligas de alumínio 17S e 24S;

• alumínio 2S;
• aço resistente a corrosão ( tipo 18% Cr, 8% Ni ).
4.10.5.3 Revestimentos cerâmicos
Os revestimentos de materiais cerâmicos funcionam como protetores devido às

seguintes qualidades :
• resistência à oxidação em temperaturas elevadas;
4 - 42
_________________________________________________________________________________________________________
• refratariedade e alta inércia química aos diversos meios corrosivos

(exceto para alcális e ácido fluorídrico);
• superfícies duras, resistentes ao atrito;
• facilmente limpáveis;
• boa aparência;
• boas propriedades isolantes, térmicas e elétricas.
4.11 Informações gerais sobre remoção e tratamento de corrosão em ligas e

áreas típicas de aeronaves
4.11.1 Ligas de alumínio
O alumínio e suas ligas constituíram o material mais empregado na construção

de aeronaves.
O alumínio aparece no alto da série eletroquímica dos elementos e sua posição
indica que ele deveria corroer-se muito mais facilmente; no entanto, a formação natural
de uma película de óxido fortemente aderente oferece um aumento de resistência na
maioria das condições corrosivas.
Grande parte dos metais em contato com o alumínio forma partes que sofrem
ataque por corrosão (tipo pitting) intergranular, e rachaduras intergranulares
transgranular, por corrosão e tensão. Em alguns casos, os produtos da corrosão de um
metal, em contato com o alumínio, são corrosivos para o alumínio; portanto, é
necessário limpar e proteger o alumínio e suas ligas .
4.11.1 .1 Limpeza de peças de alumínio
Se a área corroída estiver suja de graxa, pó ou outras matérias estranhas, é

necessário limpá-la antes de qualquer remoção de pintura ou corrosão.
Existem diversos tipos de compostos de limpeza: compostos de limpeza
líquidos, compostos de limpeza em pó, para serem dissolvidos em água (Exemplo:
MIL-C-25769), e aplicados por pulverização, ou por meio de um esfregão, esponja ou
escova;
4 - 43
_________________________________________________________________________________________________________
Para peças isoladas, existe a possibilidade de limpeza por imersão, pulverização

ou limpeza à vapor.
Solventes compatíveis com o oxigênio (para limpeza) para áreas de
armazenamento e reabastecimento de oxigênio e nas superfícies dos foguetes que
utilizem propelentes líquidos. Não usar solvente de limpeza à seco ou solventes que
não forem compatíveis com o oxigênio. A não observância desta precaução poderá
resultar em incêndio, explosão com perdas de vidas e da aeronave. Um solvente
compatível, que pode ser usado nessas situações é o tricloroetileno Especificação MIL-
T-27602.
4.11.1 .2 Remoção de pinturas de peças de alumínio
Após a superfície haver sido limpa completamente, o passo seguinte será a

remoção do acabamento remanescente, tais como a tinta e o primer. Isto poderá ser
feito por meios mecânicos ou químicos. O método de remoção será em função do
acesso à área; do grau; do tipo de corrosão e da espessura da chapa.
4.11.1 .3 Remoção química da pintura
Existem diversos tipos de removedores químicos. Ex. : Esp. MIL-R-25134, Esp.

TT-E-751 (acetato de etila), Esp. TT-T-266, etc.
Diversos cuidados devem ser tomados, durante a remoção química da pintura
de uma aeronave, nos trabalhos de manutenção, como :
• proteção pessoal: observar as medidas de segurança e proteção do

pessoal. Usar uma proteção para o rosto quando estiver pulverizando.
Evitar que o vento sopre removedor sobre o pessoal. Se cair removedor
nos olhos, lavá-los imediatamente e procurar o posto médico;
• solventes compatíveis com oxigênio (Para Remoção): Nas áreas de

armazenagem, abastecimento e sistemas de transferência de oxigênio,
tomar cuidado quando estiver usando o acetato de etila (Esp. TT-E-751)
ou o diluidor de lacas (Esp. TT-T-266 ) ou outros solventes que não são
4 - 44
_________________________________________________________________________________________________________
compatíveis com o oxigênio. Usar o diclorometano Esp. MIL-D-6998, para

remoção de pinturas nestas áreas, porém tomar cuidado, é tóxico.
• elastômeros: Não deixar que o acetato de etila, diluidor de lacas ou o
diclorometano se espalhe sobre as áreas que não estão sendo tratadas,
ou que salpique, escorra ou derrame sobre elastômeros (borracha,
borracha sintética, plásticos, etc.), pois poderá provocar a deterioração
dos mesmos.
4.11.1 .4 Remoção de corrosão
A primeira consideração na remoção dos produtos da corrosão é que a remoção

deve ser total. A deficiência na limpeza total dos resíduos faz com que a corrosão
continue, mesmo após a superfície afetada ter recebido um novo acabamento.
As áreas que vão receber tratamento de remoção de corrosão devem estar
limpas, sem pinturas e isentas de óleo e graxa.
As limas rotativas acionadas a motor podem ser usadas com cautela. Evitar
remover material em excesso quando usar este método e, cuidadosamente, alisar e
disfarçar a área limada.
Considerar a redução de seção transversal, devido à corrosão e sua remoção,
ao estudar se a parte requer reforço, de acordo com o manual de reparos estruturais,
ou a substituição para assegurar a resistência correta.
O método de remoção da corrosão pode ser mecânico ou químico.
Obs:
Aços: jatos de areia e bolas de vidro são mais utilizados para remoção mecânica
dos produtos de corrosão do aço, assim como o ácido nítrico e fluorídrico para a
remoção química, no metal.
4.11.1 .5 Método mecânico de remoção da corrosão (alumínio e ligas)
O método de remoção mecânica é recomendado para áreas corroídas em todas

as ligas de alumínio não Alclad. Usa-se neste método:
4 - 45
_________________________________________________________________________________________________________
• esponja abrasiva não metálica, não trançada;

• lixa de pó de aço inoxidável ;
• escova de arame de aço inoxidável;
• lixa de pó de alumínio;
• raspadores com ponta de carboneto (aço ou latão, com ponta de
carboneto);
• máquinas manuais pneumáticas ou elétricas à prova de explosão;
• escovas rotativas de arame;
• disco rotativo de nylon impregnado com óxido de alumínio;
• disco abrasivo de borracha. Em alumínio puro só usar discos abrasivos de
óxido de alumínio;
Obs: Sempre que possível evitar utilizar removedores de aço no alumínio, para
evitar contato de metais dissimilares.
Caso as ferramentas sejam utilizadas, limpar bem a superfície, para evitar
acúmulo de partículas.
4.11.1 .6 Cuidados na utilização do método mecânico (remoção da corrosão)
• óculos protetores: o uso de óculos ou protetor de rosto é obrigatório,

portanto as partículas de corrosão podem se soltar e serem
arremessadas contra os olhos e face;
• metais dissimilares: não usar escovas de aço, carbono ou palha de aço
nas superfícies de alumínio. Partículas diminutas de metais dissimilares
penetram no alumínio, provocando nova corrosão e avaria subsequente
do equipamento;
• pequenas espessuras de chapa : é proibido o uso de esmeril ou escova
de aço em revestimento de foguetes e aeronaves com espessura inferior
à 0,0625 polegadas (1,5875 mm) já que o calor gerado pode provocar
mudanças metalúrgicas ;
• acúmulo de partículas: não permitir o acúmulo de partículas metálicas ou
de corrosão na área de polimento ou na ferramenta de polir (no pano ou
na lixa) durante o polimento que poderá provocar avarias na chapa fina.
4 - 46
_________________________________________________________________________________________________________
4.11.1 .7 Método químico de remoção de corrosão
São utilizados em aeronaves compostos com Esp. MIL-C-38334, para uso

exclusivo em ligas de alumínio e não deverão ser usados em magnésio (não usar estes
produtos para embelezamento da aeronave) .
4.11.1 .8 Cuidados na aplicação do método químico
• restringir a solução ácida (fosfórico e crômico) sobre a área que estiver

sendo tratada e afastada das áreas vizinhas;
• não deixar a solução entrar em contato com uniões de chapas, juntas de
topo, costuras, fendas, etc.;
• não pulverizar o composto da estrutura interna;
• usar luvas resistentes a ácido e roupas protetoras, quando estiver
trabalhando em composto ácido. Se, acidentalmente, o ácido tocas na
pele ou olhos, lavar imediatamente com água limpa em abundância e
consultar um médico;
• após a remoção de toda a corrosão, enxaguar completamente a área
tratada, com água limpa.
4.11.2 Ligas de Magnésio
As ligas de magnésio constituem os metais estruturais mais leves usados

amplamente em estruturas de aeronaves e foguetes.
Estas ligas são altamente susceptíveis de corrosão quando à superfície do metal
é exposta ao meio ambiente, sem um revestimento protetor. A película normal de
óxidos e carbonatos formada sobre o magnésio não fornece uma proteção suficiente
para o metal, de modo a impedir o prosseguimento da corrosão, como a película
protetora formada em outros metais, por exemplo, o alumínio.
A velocidade de corrosão em magnésio aumenta quando o metal está imerso em
água ou periodicamente sujeito à umidade. A corrosão também pode ser acelerada por
partes de metais dissimilares e por substancias condutoras dissolvidas em água.
4 - 47
_________________________________________________________________________________________________________
Os problemas de corrosão podem ser evitados ou atenuados pelo uso de

revestimento protetor adequado.
4.11.2.1 Limpeza, remoção da pintura e remoção da corrosão
Os métodos e procedimentos típicos de tratamento de peças de magnésio

utilizadas em aeronaves, são, em linhas gerais, análogos aos empregados e ligas de
alumínio, devendo-se, porém, observar se os compostos são aplicáveis, também, ou
especificamente, à liga de magnésio.
4.11.3 Ligas de titânio
O titânio e suas ligas têm numerosos empregos em aeronaves e foguetes,

principalmente nos locais sujeitos a altas temperaturas 520º C. Mesmo à altas
temperaturas, o titânio conserva sua resistência. Formam-se óxidos sobre o titânio
quando este metal é aquecido. O titânio é susceptível à fragilidade pelo hidrogênio,
quando submetido à soluções ácidas; portanto, a decapagem ácida só poderá ser
empregada quando outros métodos de remoção não forem adequados. O titânio não
requer pintura para proteção quanto à corrosão. Quando for indicado um revestimento
orgânico, poderão ser empregados os tipos de acabamentos relacionados para as
ligas de alumínio e magnésio.
4.11.4 Tratamento de corrosão em áreas típicas de aeronaves
4.11.4.1 Área da bateria
A bateria, a tampa da mesa e o alojamento estão sujeitos à ação corrosiva do

eletrólito. Após a remoção do eletrólito e da corrosão e o término dos trabalhos de
reparo, deverá ser feito um tratamento final na superfície e aplicada uma pintura de
acabamento e proteção, o mais cedo possível.
4.11.4.2 Tratamento para eletrólito de acido sulfúrico
Tratar a área atingida com uma solução de 20% de bicarbonato de sódio,
4 - 48
_________________________________________________________________________________________________________
aplicada com um pincel ou esfregão de pano. Continuar aplicando até que as bolhas
cessem.
Deixar a solução permanecer sobre a superfície por mais cinco minutos.
Remover a solução de bicarbonato de sódio, enxaguando com água limpa e a
seguir secar com um pano.
4.11.4.3 Tratamento de hidróxido de potássio
O hidróxido de potássio (KOH), usado em eletrólito de bateria níquel-cádmio, é

muito corrosivo. Se for respingando nas mãos, roupas ou outro material, encharcar a
área afetada imediatamente, com água fria ou uma solução de ácido bórico.
Usar protetor de rosto, luvas de borracha e avental, quando estiver manuseando
o hidróxido de potássio e, se os olhos forem atingidos, lavá-los com água corrente e
consultar um médico imediatamente.
4.11.4.4 Eletrólitos alcalinos
Tratar a área afetada com uma solução a 5% de ácido acético, aplicado com
pincel ou esfregão de pano, até que toda reação cesse. Deixar a solução permanecer
sobre a superfície por cinco minutos adicionais. Remover a solução de ácido acético
enxaguando com grande quantidade de água da torneira e depois secar com um pano.
4.11.4.5 Pintura do compartimento da bateria
Usar uma pintura de acabamento especial, resistente a ácido e álcalis, no

compartimento da bateria, para resistir ao ácido sulfúrico e ao hidróxido de potássio
empregado em baterias elétrico. O elastômero esp. MIL-C-7439 é resistente a ácido e
álcalis e deve ser aplicado, em camada de 0,1778 a 0,254 mm, pelo menos 300 mm
em todas as direções, a partir da bateria. Não deve, porém, ser aplicado sobre laca,
esmalte ou superfícies lixadas.
4.11.4.6 Área de mictórios
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_________________________________________________________________________________________________________
Respingos de urina nas adjacências dos mictórios e tubos de mictórios aceleram

a corrosão do metal. A limpeza poderá ser feita com um processo alcalino e, após a
limpeza, tratá-los com desinfetante aprovado.
Após a limpeza, remover os produtos da corrosão e fazer um tratamento da
superfície de acordo com o tipo de metal. Poderá, por exemplo, ser aplicado duas
demãos de cromato de zinco e o elastômeros MIL-C-7439, como acabamento.
4.11.4.7 Superfícies de metais dissimilares
Todas as costuras cujas superfícies componentes sejam de metais dissimilares,

deverão ser protegidas com pelo menos duas demãos de revestimento primário de
cromato de zinco (primer), em cada superfície a ser unida. Deixar a primeira camada
secar antes de aplicar a segunda.
Quando o magnésio é um dos metais da união, os metais deverão ser
separados por uma fita de vedação. (Ex.: MIL-C-23142).
4.12 Prevenção e controle da corrosão microbiológica
Deve ser considerado como ponto de partida de qualquer programa de controle

ou combate de microrganismos, a eliminação constante e sistemática de água dos
tanques de combustível.
Veremos a seguir modos de combate ou de minimização dos efeitos do
crescimento de colônias de microrganismos no interior de tanques de combustível.
4.12.1 Drenagens
A eliminação da água no interior dos tanques é um dos pontos importantes do

programa. O seguinte procedimento deve ser seguido:
• drenar os tanques algum tempo após cada vôo (mínimo de dois litros de
cada tanque);
• observar as amostras colhidas e verificar a presença de água no fundo do
recipiente;
4 - 50
_________________________________________________________________________________________________________
• verificar a presença de sujeira, sedimentos ou limo, principalmente na

interface água-combustível;
• drenar todos os tanques pelo menos uma vez por dia;
• drenar os tanques antes de cada abastecimento;
• drenar os tanques após cada abastecimento;
• caso, em qualquer das drenagens, seja notada a presença de sedimentos
ou limo, submeter a amostra a uma análise da presença de
microrganismos, conforme item 4.12.4.
4.12.2 Verificação da concentração de água em solução no combustível
Pesquisas revelam que concentrações de água, em solução homogênea no

combustível, inferiores a 30 partes por milhão (30 ppm), oferecem possibilidades
remotas de proliferação de microrganismos.
Assim é recomendável que se faça a verificação em intervalos de no máximo 15
dias, da presença de água no combustível. Existem disponíveis dois métodos de
verificação:
4.12.2.1 Método Esso®
Utiliza o produto Hydrokit, ESP 26041, fornecido pela Esso®, a ser aplicado da
forma seguinte:
• recolher 100 ml de combustível num recipiente de vidro, limpo e seco;

• derramar, no recipiente, o conteúdo de um frasco de Hydrokit ;
• fechar e agitar por quinze segundos;
• se houver, dentro de dois minutos, alteração da cor, de branco para rosa
ou vermelho indicando a presença de mais de 30 ppm de água, submeter
a amostra à uma análise da presença de microrganismos, conforme item
4.12.4.
4 - 51
_________________________________________________________________________________________________________
4.12.2.2 Método Shell®
Utiliza o produto Shell Detector Unit, fornecido pela Shell®:, a ser aplicado da
forma seguinte:
• recolher uma amostra de combustível em um recipiente limpo e seco;

• utilizar uma seringa limpa e seca e encaixar em sua extremidade uma das
cápsulas do produto citado, A cápsula possui em seu interior um papel
poroso amarelo. Verificar a coloração do papel antes de utilizar a cápsula;
• introduzir a ponta da seringa, onde está instalada a cápsula, na amostra
colhida, submergindo-a completamente;
• puxar o pistão da seringa, aspirando o combustível, até a marca 5 ml;
• remover a cápsula e examiná-la. Caso a coloração do papel não tenha
mudado, a amostra contém menos de 30 ppm. Caso a coloração do papel
mude de amarelo para azul, submeter a amostra a uma cultura de
microrganismos conforme item 4.12.4 .
4.12.3 Aplicação preventiva e sistemática de produtos biostáticos
Um produto biostático é o que inibe o desenvolvimento de colônias, ou seja, cria

um ambiente desfavorável para o seu crescimento.
Na fase preventiva, recomenda-se o uso de produtos biostáticos em vez de
biocidas (um produto biocida é o que tem a finalidade específica de eliminar os
microrganismos, tornando o tanque estéril).
Dois produtos biostáticos são comuns no mercado: Aditivo Almon® AA-55-MB
Aditivo Philps® PFA-55-MB, fabricados conforme especificação MIL-I-2768E.
Esses produtos são, em geral, anti-congelantes, mas, nas proporções utilizadas,
apresentam propriedades de evitar ou impedir o desenvolvimento de colônias de
microrganismos.
Sua aplicação em caráter preventivo pode ser feita durante todos os
abastecimentos da aeronave. Caso, mesmo assim, venha a ser detectada a presença
de microrganismos, há a necessidade de aplicação suplementar ou dos mesmos
produtos biostáticos, em dosagens mais fortes, ou de produtos especificamente
4 - 52
_________________________________________________________________________________________________________
biocidas.
4.12.4 Análise periódica da presença de microrganismos
As amostras devem ser imediatamente submetidas à uma cultura de

microrganismos quando:
• durante a fase de drenagens for notada a presença de sedimentos ou
limo;
• durante a fase de verificação da concentração de água no combustível,
forem notadas concentrações superiores a 30 ppm;
• independente das situações acima, a cada trezentas horas ou três meses
no máximo.
A análise pode ser feita, por exemplo, com o auxilio de um produto chamado de
Microbmonitor Test Kit, da Boron Oil Company®.
O kit é composto de dois vidros etiquetados A e B. O vidro A vem absolutamente
estéril, mas possui substancias favoráveis ao desenvolvimento de colônias de
microorganismos.
O vidro B possui as mesmas substancias do vidro A, mais um aditivo
estabilizante que, além de impedir o desenvolvimento de colônias, constitui um
ambiente letal para os microrganismos.
A introdução de quantidades iguais de combustível nos dois vidros permite,
dependendo do caso, num período de quarenta e oito horas, a comparação visual dos
dois vidros. Se a amostra estiver contaminada, o vidro A mudará gradualmente de cor,
de transparente para rosa ou vermelho, dependendo do grau de contaminação.
Os microrganismos, dependendo de seu tipo, podem se localizar no
combustível, na água ou na interface água-combustível ( mais comum ).
Dessa maneira, se o combustível estiver contaminado, poderemos saber onde
os microrganismos estão localizados, utilizando três kits.
4.12.5 Aplicação corretiva de biocidas
Esta etapa do programa prevê a aplicação de aditivos, capazes de deter o
4 - 53
_________________________________________________________________________________________________________
crescimento das colônias e também fazê-las regredi, mantendo os microrganismos e

tornando o tanque estéril.
Existem no mercado produtos especificamente biocidas, como o Biobor JF® e
os produtos adaptados, como os da Almon® AA-55-MB e Philps® PFA-55-MB,
biostáticos, mas que em dosagens mais elevadas ( 0,15% ) são capazes de agir como
biocidas.
Alguns cuidados se fazem necessários durante o tratamento com este produto,
sendo o principal a inspeção dos filtros. Os microrganismos, suas secreções e o limo
serão decantados e sedimentados com o tratamento, podendo obstruir os filtros de
combustível.
4.12.6 Controle dos fornecedores de combustível
O fornecedor de combustível pode ser responsável por excesso de água

decantada, excesso de água em solução homogênea no combustível (> 30 ppm) e
contaminação direta dos tanques proveniente de caminhões de abastecimento e fontes
de armazenamento.
É aconselhável pois que, periodicamente, ou quando houver indícios de que o
fornecedor está causando as discrepâncias acima, o programa de prevenção e controle
seja estendido aos fornecedores.
4.13 Manutenção preventiva para o controle da corrosão em aeronaves
4.13.1 Influência da manutenção preventiva
O fator mais importante na prevenção da corrosão, e que só pode ser controlado

pelo pessoal das oficinas de manutenção, é a remoção do eletrólito. O termo eletrólito
refere-se aqui aos materiais contaminantes que entram em contato com as superfícies
metálicas, como umidade, sais, sujeiras, graxas, fluidos, etc.
O efeito corrosivo é determinado pela composição do contaminante, tipo de
metal, pelo espaço de tempo que eles permaneceram em contato, limpeza (como já
exposto anteriormente, a extensão do ataque é quase sempre inversamente
proporcional à freqüência de limpeza; assim, quanto mais freqüentemente a superfície
for limpa, menor será a possibilidade do ataque corrosivo), tratamentos anti-corrosivos
4 - 54
_________________________________________________________________________________________________________
prévios.
4.13.2 Atividades específicas da manutenção preventiva relacionadas com o

controle da corrosão
• um programa de limpeza adequado;

• inspeção detalhada quanto à corrosão e falhas dos revestimentos
protetores;
• tratamentos te emergência da corrosão, à medida ela aparece;
• retoques antecipados da pintura das áreas danificadas;
• lubrificação periódica ;
• uso de revestimentos protetores suplementares, de acordo com as
necessidades;
• drenagem adequada das cavidades internas e áreas de retenção da
umidade, pela conservação dos orifícios de escoamento desobstruídos;
• drenagem diária dos tanques de combustíveis, para remoção de água
acumulada e outras substancias estranhas;
• limpeza diária das superfícies críticas expostas, tais como hastes de
êmbolos de cilindros hidráulicos;
• proteção do equipamento contra água, poeira, etc., durante mau tempo,
por meio de capas, hangares, etc.
• inspeção e limpeza imediata quando os tripulantes e passageiros fizerem
refeições a bordo, para impedir ataque corrosivo resultante do
derramamento de sal, suco de frutas, etc.;
• inspeções periódicas e freqüentes das áreas onde existem esponjas
plásticas, couros, ou outros materiais absorventes.
4.13.3 Limpeza como fator de prevenção da corrosão
A aplicação correta dos processos de limpeza proporciona:
• prolongada durabilidade;
• aumento da eficiência;
4 - 55
_________________________________________________________________________________________________________
• aumento da margem de segurança;

• diminuição do custo de operação e manutenção;
• conservação da aparência do equipamento.
A limpeza e o devido tratamento de aeronaves deverão ser executados sempre

que as condições do equipamento, verificado através de inspeções periódicas,
indicarem que tais serviços são necessários.
Exemplos de fatores que indicam necessidade de limpeza:
• sujidade (carbono, óleo, etc.) nas áreas de escapamento;

• manchas de descarga de metralhadoras, foguetes, etc.;
• graxas de lubrificação, óleos hidráulicos, etc. (amolecem e desprendem a
tinta);
• crescimento de fungos;
• exposição à água salgada (rasante ou pouso no mar), etc.;
• restos de refeições;
• despejos de mictórios, lavatórios.
4.13.4 Métodos de limpeza
São de três tipos mais comuns:
• limpeza manual;
• lavagem com jato (força mecânica do jato + ação química e física da
solução);
• limpeza em tanque (peças desmontáveis ou pequenas).
4.14 Inspeção da aeronave quanto à corrosão
Sem uma inspeção e manutenção feita correta e sistematicamente, a corrosão

provocará avarias sérias em qualquer aeronave.
Todos os equipamentos devem, ser cuidadosamente inspecionados quanto a
sinais de corrosão em cada inspeção programada.
4 - 56
_________________________________________________________________________________________________________
Sob extremas condições de umidade, temperatura e outras condições

atmosféricas, a freqüência das inspeções de corrosão devem variar.
4.14.1 Localizações típicas
O aparecimento inicial da corrosão nas superfícies de alumínio sem pintura é em

forma de depósitos ou manchas, especialmente nos seguintes locais:
• costuras do revestimento;
• juntas sobrepostas;
• áreas onde areias , sujeira e lama se acumulam;
• fendas onde os compostos de limpeza se acumulam;
• áreas onde a umidade não se evapora rapidamente;
• áreas sujeitas a ácidos de bateria;
• áreas sujeitas a respingos do mictório;
• áreas sujeitas a fumaça;
• áreas sujeitas a gases do escapamento ou armas de fogo.
Em superfícies pintadas a corrosão será menor; no entanto, a corrosão atacará

os metais protegidos se a umidade atravessar a camada protetora, atingindo a
superfície do metal.
Se isto acontecer, as áreas afetadas, geralmente, têm uma aparência escamosa,
com bolhas ou empoladas, ou algumas vezes, com descoloração da tinta.
Deve-se inspecionar também, as seguintes localizações e situações :
• áreas onde os orifícios de escoamento possam estar entupidos;

• áreas de conexões e braçadeiras;
• áreas onde existem metais dissimilares;
• áreas onde existem couro, material à prova de som, isolantes, que
possam reter a umidade, provocando a corrosão;
• regiões de solda a ponto. É resultado da entrada e da retenção de
agentes corrosivos entre as camadas de metal;
• em dobradiças tipo piano (pino e chapa de metais diferentes);
4 - 57
_________________________________________________________________________________________________________
• áreas de trem de pouso, rodas, flap de mergulho, etc. São áreas expostas
à tensões repetidas e à lama, água, sal, detritos, etc.;
• tanques integrais de combustível;
• áreas com resíduos de sabões não especificados. Os resíduos de alguns
sabões são higroscópicos, atraem a umidade do ar, e , também, são
corrosivos para alguns metais;
• peças pesadas ou espessas. são susceptíveis de corrosão intergranular e
esfoliação inicialmente aparece como uma pequena saliência na
superfície na chapa ou na película de tinta, devido à força de expansão
dos produtos da corrosão, que ocorre nos limites dos grãos que ficam
logo abaixo da superfície. É uma evidência de corrosão intergranular.
Peças estruturais grossas estão sujeitas à ataque corrosivo, devido à
possíveis variações de composição, principalmente se são tratadas
termicamente durante a fabricação.
4.15 Medidas de emergência contra a corrosão em aeronaves
Em situações onde a emergência ou o equipamento e os materiais são limitados,

recomenda-se o processo abaixo, sendo que as medidas adequadas devem ser
tomadas o mais cedo possível para corrigir este reparo de emergência, de modo que
não resulte em corrosão posterior:
• raspe ou remova a tinta frouxa e os produtos da corrosão;

• lave as áreas com água e sabão, diluidor de laca (lacquer thinner) ou
outro solvente;
• seque a superfície;
• dê-lhe duas mãos de tinta anti-óxido de cromato de zinco;
• pinte de acordo com as partes adjacentes;
• aplique Paralketone ou outro material graxo sobre a tinta;
• se não dispuser de tinta alguma, use graxa sobre o metal nú;
• se a corrosão foi tal que a resistência da peça tenha diminuído, deverá
ser feito um reforço metálico dessa peça antes da aeronave ficar em condições de vôo.
A resistência estrutural é consideravelmente diminuída pela corrosão
4 - 58
_________________________________________________________________________________________________________
intergranular.
A extensão da corrosão comum pode ser determinada com ensaios das
cavidades com agulha fina.
É uma questão de critério decidir se tal corrosão, quando encontrada, pode ser
reparada ou se o metal deve ser cortado e instalada uma peça de substituição.
4.16 Defeitos que não afetam a resistência estrutural
De uma maneira geral, podemos considerar que os seguintes efeitos não vão
afetar a resistência:
• riscos que não ultrapassem a camada de alumínio puro do Alclad;

spot-test: para verificar a profundidade do risco, existe o teste chamado
spot-test que consiste em pingar uma solução de soda cáustica (NaOH a
10%) sobre o local da corrosão deixando-a aí por 10 minutos. Se
aparecer um ponto preto a liga interna, foi atingida; se aparecer um ponto
branco o risco ficou só na camada externa de alumínio puro.
• riscos que passem da camada de alumínio puro : o uso, nesta situação, é
permitido se protegermos a área novamente contra a corrosão, e se a
parte não for sujeita a grande esforços de tensão ou sujeita à fadiga;
• manchas;
• áreas esburacadas somente se o fundo da cavidade não atingir a liga
interna.
4 - 59
_________________________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO CINCO
REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES
5.1 Causas das avarias
A descoberta das causas de acidentes ou de avarias nas estruturas de

aeronaves é de grande importância para a pesquisa dos danos secundários, não
perceptíveis numa inspeção mais geral. É uma tarefa difícil, principalmente nos casos
de grandes reparos após acidentes, onde impactos durante o choque com o solo
dificultam o esclarecimento da falha causadora da queda da aeronave.
A investigação de falhas estruturais envolve correlações com outros dados,
como condição do tempo e manobras executadas no vôo acidentado, bem como o
levantamento da vida pregressa da estrutura.
As principais causas de danos estruturais de aeronaves, são abordadas a
seguir.
5.1.1 Excesso de tensões
O excesso de cargas ou de combinações de cargas aplicadas, como as de

flexão, compressão, tração, cisalhamento ou torção, provoca o aparecimento de rebites
frouxos ou cisalhados, enrugamentos do revestimento ou ruptura de elementos
estruturais.
Um elemento estrutural altamente tracionado quebrará em sua seção mais fraca,
assim como uma junta falhará ao longo de uma fileira de rebites.
Rebites sujeitos à tração sofrerão degolamento da cabeça ou quebra da espiga,
sendo esta última discrepância difícil de perceber, pois a cabeça do rebite pode
permanecer sobre o furo original.
O excesso de tração pode ocorrer, por exemplo, no intradorso de uma asa
durante uma acrobacia ou curva com alto fator de carga de manobra positivo. Nestes
casos, além das falhas na rebitagem, poderão ocorrer quebras nas abas da longarina,
do lado tracionado, no lado comprimido e na alma (vide Figura 5-1).
5-1
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-1 Aspecto de falha estrutural
O excesso de tensões de compressão causará o enrugamento de painéis,

visíveis mesmo com a aeronave na condição estática. Cargas elevadas de torção,
possíveis na asa sob a atuação de forças aerodinâmicas, também causarão
enrugamento de painéis e falhas de juntas rebitadas.
Geralmente, as cargas de tração, compressão e torção atuam combinadas,
fazendo surgir painéis enrugados, vigas com abas quebradas ou com ondulações
permanentes, rebites e parafusos cisalhados, rachaduras entre a borda da chapa e os
rebites mais próximos dela, furos ovalados, ou ruptura de membros da estrutura.
Figura 5-2 Falha em junta rebitada
5-2
_________________________________________________________________________________________________________
5.1.2 Colisão
A colisão ou impacto pode produzir desde pequenos arranhões, rachaduras ou

furos, até grandes rasgos, esmagamento e o desalinhamento da aeronave. A colisão
pode ser em vôo ou no solo (mais comum).
5.1.3 Fogo
Uma estrutura pode sofrer a ação do fogo após uma colisão, aterragem de
emergência, incêndio no motor, ou incidente de manutenção.
O fogo pode causar alteração da qualidade do tratamento térmico do material e
perda de sua resistência estrutural, mesmo que não tenha deformação ou mudança no
aspecto da peça, bem como pode provocar o surgimento de ambiente corrosivo devido
à queima de certos materiais não metálicos.
5.1.4 Fadiga
A fadiga pode ser causada por vibrações e cargas cíclicas ou repetitivas.

A probabilidade de ocorrência de falhas por fadiga é maior em aeronaves com
grande número de ciclos de utilização, sendo mais provável o seu aparecimento em
ferragens (fittings) com pequenos raios de canto, ou que não receberam tratamento
térmico correto, ou em peças atacadas pela corrosão, bem como em uniões soldadas a
ponto, em vez de rebitadas, e em peças com irregularidades e fendas na superfície.
5.1.5 Corrosão
A corrosão pode causar falha na estrutura devido a redução da área resistente,

bem como devido ao surgimento de descontinuidades que, sob a ação de
carregamento, serão concentradoras de tensão.
A corrosão nas ligas de alumínio, de maneira geral, pode ser percebida pela
presença de pequenas manchas ou depósito de pó branco, como também pela
existência de pequenos pontos pretos (pitting), sendo que terá coloração vermelha
(ferrugem) em materiais ferrosos.
5-3
_________________________________________________________________________________________________________
5.2 Partes a inspecionar na estrutura
Muitas vezes, torna-se necessário remover um ou mais painéis de revestimento

para completar a verificação da extensão dos danos de uma aeronave acidentada.
Entretanto, a estrutura deve ser primeiramente examinada na maneira em que se
apresenta, pois a remoção de painéis pode aliviar partes tencionadas, eliminando
indícios de falhas, enquanto outras partes continuarão enrugadas.
Como já vimos, em aeronaves com revestimento trabalhante, as chapas são uma
parte importante para a resistência do conjunto, e qualquer ondulação anormal que
elas apresentem, com a aeronave no solo, será um sinal de que estrutura está
sobrecarregada. Se acrescentarmos as cargas aerodinâmicas normais do vôo, ela
poderá vir a falhar completamente.
Nem sempre, porém, aparecerão enrugamentos nas chapas quando a estrutura
interna estiver com problemas.
Quando forem detectados outros tipos de avarias, como as relacionadas a seguir,
deverá ser executada uma inspeção detalhada na estrutura da região afetada:
5.2.1 Rebites ou parafusos soltos ou cisalhados
Sempre que possível, remova, pelo menos, dois rebites ou parafusos de uma
junta sob suspeita e verifique se apresentam indícios de empeno ou cisalhamento, bem
como se os furos de passagem estão ovalados.
A estrutura pode apresentar, em suas bordas ou nas suas uniões, indício de que
foram deformadas ou que tiveram um deslocamento relativo.
Estas características são: falhas na pintura em torno das bordas das peças,
folgas nas extremidades das superfícies de contato, na junção, além de rebites e
parafusos cisalhados.
5.2.2 Indícios de retorcimento ou desalinhamento
Desalinhamentos e retorcimentos devem ser verificados com atenção,

sobretudo nas regiões relacionadas a seguir, já que nesses casos há a possibilidade de
falhas mais graves
5-4
_________________________________________________________________________________________________________
pontos de fixação da asa na fuselagem;
pontos de fixação do estabilizador e da deriva;
pontos de fixação das massas de balanceamento;
pontos de fixação dos berços dos motores;
pontos de articulação das superfícies de comando;
pontos de fixação de janelas e portas;
pontos de articulação de janelas de inspeção.
5.2.3 Condições das superfícies móveis
Um item importante da inspeção preliminar é a verificação das superfícies de

comando quanto ao alinhamento do bordo de fuga com a estrutura adjacente, estando
a superfície na posição neutra, e quanto ao seu deslocamento livre, sem folgas,
emperramento ou roçamentos, ao longo de toda a faixa de deflexão prevista para a
superfície em questão.
5.2.4 Encaixe correto
Sempre que uma peça de reposição não encaixar corretamente, verificar se há

alguma avaria na estrutura de suporte, que tenha passado desapercebida nas
inspeções anteriores. Inspecionar as estruturas-suporte quanto ao empeno, distorção e
outras deformações.
5.2.5 Elementos não estruturais com falhas
Carenagens e outros elementos não estruturais quebrados, rachados,

desalinhados ou enrugados podem ser indício de avaria na estrutura.
Remova as janelas de acesso e inspecione a estrutura, especialmente quanto à
rachaduras e deformações na fixação de forjados, fundidos e outras peças usinadas.
Enrugamentos, ondulações, mossas ou sulcos no revestimento em torno da
fixação das ferragens e elementos estruturais serão uma forte indicação de falha
estrutural grave.
5-5
_________________________________________________________________________________________________________
5.2.6 Inspeção de avarias decorrentes de fatores de carga excessivos
Quando uma aeronave executou manobras além do envelope V x n, previsto no

manual de vôo, ou sofreu aterragens bruscas, uma inspeção completa quanto à avarias
estruturais deve ser executada. Os seguintes procedimentos devem ser observados:
inspecionar todo o revestimento quanto à ondulações e enrugamentos,
antes de abrir as janelas de acesso;
remover os painéis de acesso e a forração interna que julgar necessário.
Não há necessidade de remoção da pintura;
inspecionar a estrutura, principalmente quanto à existência de partes
enrugadas ou soltas nas proximidades das ferragens de fixação das
longarinas, trem de pouso, berço dos motores;
inspecionar a alma de longarinas e nervuras reforçadas quanto à
existência de ondulações;
inspecionar a rebitagem quanto a rebites frouxos, cisalhados, ou furos
vazios;
inspecionar quanto à existência de rachaduras, com teste não destrutivo
corante penetrante (vide Capítulo 7 Ensaios não destrutivos em
aeronaves) as cantoneiras de suporte que fixam equipamentos pesados,
as peças fundidas ou forjadas de fixação das asas, estabilizadores, trem
de pouso, berço dos motores, bem como as uniões soldadas.
Se for encontrada qualquer evidência de falha durante as inspeções acima,

deve-se executar uma verificação da simetria e alinhamento da aeronave, quanto às
dimensões e tolerâncias (Ver item 5-5).
5-6
_________________________________________________________________________________________________________
Se a verificação de simetria e alinhamento indicar que as dimensões estão além

das tolerâncias, a inspeção deve ser intensificada nas áreas que possam contribuir
para os valores discrepantes.
5.3 Avarias primárias e secundárias
Os esforços que causam uma avaria localizada em parte da estrutura (avaria

principal ou primária) podem ser transmitidos através da estrutura adjacente,
provocando o aparecimento de avarias secundárias em regiões distantes da área
inicialmente afetada.
Se as avarias secundárias não forem percebidas, os esforços normais
resultantes do vôo, que se difundem ao longo do elemento avariado, podem provocar a
falha da estrutura.
É necessário, portanto, executar uma inspeção cuidadosa em toda a estrutura,
ao longo da qual os esforços são transmitidos, quanto à existência de falhas, inclusive
desalinhamentos.
As avarias secundárias ocorrem, por exemplo, em uma treliça, sob a forma de
empenos em membros estruturais, rachaduras nas uniões soldadas, principalmente
onde houver, por construção, uma alteração mais abrupta no percurso das cargas
aplicadas.
Nas uniões rebitadas, deve ser pesquisada a existência de parafusos ou rebites
cisalhados e de furos alongados.
As abas de nervuras, anéis, reforçadores, etc., se estiverem distorcidas ou
rachadas, serão também indicadores de avarias secundárias e, se houver qualquer
dúvida sobre a resistência do elemento, este deverá ser reparado como se o dano
estivesse evidente.
5.4 Aspecto da fratura
Ao engenheiro responsável pelo projeto do reparo de uma aeronave, ou que foi

solicitado a emitir parecer sobre a causa de um acidente, é interessante o
conhecimento das diferentes características das peças fraturadas, a fim de que o
5-7
_________________________________________________________________________________________________________
projeto de reforço seja mais adequado ou que sejam introduzidas modificações nas
demais aeronaves do mesmo modelo.
As ligas de alumínio de alta resist6encia, usadas nas gerações mais recentes de
aviões militares ou comerciais, são relativamente quebradiças e tendem a fragmentar-
se em múltiplas fraturas.
Os materiais de alta resistência, geralmente, apresentam uma fratura sem
deformações apreciáveis, enquanto os materiais dúcteis costumam indicar a direção
das cargas aplicadas no momento da falha.
Se, por exemplo, o eixo da turbina de um avião acidentado indicar que foi
entortado ou torcido antes de fraturar, conclui-se que o motor estava em movimento na
ocasião do impacto; se, porém, apresentar apenas sinais de empeno, pode-se concluir
que o motor já estava parado antes do impacto.
O aspecto da peça fraturada por fadiga também pode ser caracterizado,
conforme visto no item 10 do Capítulo 2 Considerações sobre materiais de construção
aeronáutica. No caso de fratura ocorrida devido à corrosão sob tensão (stress
corrosion), a rachadura também será progressiva como na fadiga, porém se propagará
através dos contornos de grãos da rede cristalina do material, apresentando um
aspecto áspero, diferente da zona de fadiga, que é normalmente lisa e brilhante.
Além do aspecto geral do componente da estrutura que falhou, as superfícies
das seções fraturadas devem ser examinadas com uma lente de aumento (10X ou
12X), para identificação de pontos de corrosão, rachaduras por fadiga, áreas de
corrosão sob tensão. Também se deve procurar identificar a direção de propagação
das rachaduras e as forças aplicadas no momento da fratura.
A seguir, são mostrados diversos aspectos de falhas estruturais típicas, em
materiais metálicos.
Figura 5-3 Aspectos de falhas por torção
5-8
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-4 Aspectos de falhas por cisalhamento
Figura 5-5 Aspectos de falhas por flambagem
5-9
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-6 Aspectos de falhas por tração
Figura 5-7 Aspectos de falhas estruturais típicas em materiais metálicos
5.5 Verificação da simetria e alinhamento da aeronave
Sempre que houver suspeitas ou forem percebidas indicações de falha estrutural

no avião, bem como na fase final de um grande reparo estrutural, deverão ser feitas
verificações da simetria e alinhamento da aeronave.
Se as dimensões estiverem além das tolerâncias máximas, deverá ser
identificada a área danificada ou que tenha sido reparada indevidamente.
5 - 10
_________________________________________________________________________________________________________
A verificação da simetria e alinhamento da aeronave compreende a triangulação

do avião e do trem de pouso (verificação da simetria linear) e a verificação da simetria
angular, que consiste na medição dos ângulos de incidência, de torção (twist) e diedro
das asas e estabilizadores, e do ângulo das rodas do trem de pouso (verificação do
paralelismo das rodas).
Para a verificação da simetria e alinhamento, a aeronave deverá estar sem
combustível e perfeitamente nivelada, de acordo com as especificações do fabricante
no respectivo Manual de Reparos Estruturais. As diferentes maneiras para nivelar a
aeronave serão abordadas no Capítulo 6, Pesagem e Centragem de Aeronaves.
A Figura 5-8 ilustra as medidas tipicamente utilizadas na verificação de simetria
e alinhamento de uma aeronave.
5 - 11
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-8 Medidas de triangulação da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante
As medições deverão ser efetuadas com trenas metálicas, em ambiente

protegido contra lufadas de ar, de preferência em recintos fechados.
A triangulação consiste na medição das distâncias entre as projeções num plano
horizontal (obtidas com o auxílio de fios de prumo) de pontos de referência bem
determinados e simétricos em relação ao plano vertical que contém a linha de centro
da fuselagem (eixo longitudinal). A precisa localização desses pontos está informada
no Manual de Reparos Estruturais da aeronave.
5 - 12
_________________________________________________________________________________________________________
Estas dimensões deverão então ser comparadas entre si para verificação das
possíveis diferenças das medidas que não deverão exceder as tolerâncias
estabelecidas pelo fabricante da aeronave. Essas tolerâncias variam de acordo com a
localização na aeronave e com o tipo de aeronave.
Um valor típico é de 0,2% a 0,5% da distância medida.
5.6 Estações da aeronave
A fim de facilitar a localização das partes de um avião, permitindo o rápido

entendimento das instruções técnicas sobre manutenção, reparos, suprimentos,
pesagem e centragem, inspeção, etc., os principais componentes da aeronave, como
as asas, fuselagem, os estabilizadores horizontal e vertical e superfícies móveis, são
divididos em estações, paralelas entre si e perpendiculares ao eixo longitudinal do
componente, e medidos em milímetros ou polegadas de distância a partir de um
determinado ponto convencionado pelo fabricante como Estação 0 (zero) como
ilustrado na Figura 5-9.
A estação 0 da fuselagem, por exemplo, pode ser na parede contra fogo, e, as
das asas na linha de centro da fuselagem ou na junção da asa externa.
5 - 13
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-9 Estações da aeronave Embraer EMB-110 Bandeirante
5.7 Diagnóstico da avaria
Ao ser feita a análise das áreas danificadas da estrutura de uma aeronave, e do

reparo a ser executado, devem ser considerados diversos fatores, como:
localização da avaria na aeronave (quanto a níveis de tensões);

localização dos elementos abrangidos pela avaria;
extensão da avaria;
facilidade de acesso à área avariada;
necessidade de desmontagem de partes da aeronave;
necessidade de gabaritos que evitem a alteração das características
dimensionais da aeronave durante a desmontagem para reparo;
material e ferramental necessários;
disponibilidade do material e ferramental necessários;
qualidade e qualificação da mão-de-obra disponível.
5 - 14
_________________________________________________________________________________________________________
Quanto à classificação da avaria, podemos enquadrá-la nos seguintes tipos:
avaria desprezível
avaria que permite somente vôo de translado;
avaria que exige reparo.
5.7.1 Avaria desprezível
Considerar uma avaria como desprezível é uma concessão quase que subjetiva,
que varia de acordo com o tipo de aeronave, e mesmo com o estado geral de cada
aeronave. Muitas vezes, é difícil ao engenheiro de manutenção assegurar que um
determinado dano é desprezível, a menos que o projetista da aeronave tenha definido
perfeitamente os parâmetros necessários ao julgamento.
Se, portanto, existir qualquer dúvida, a avaria deverá ser considerada como
exigindo reparo.
De maneira geral, avaria desprezível é aquela que pode permanecer como está
sem restrições para o vôo, ou que pode ser corrigida por processo simples, como:
suavização de rachaduras e cantos vivos;

remoção de amassaduras;
furos de retenção (ou furo de parada) para interromper a progressão de
uma rachadura. Deve-se abrir furos com 3/32 polegadas de diâmetro nas
extremidades das rachaduras para evitar que elas progridam;
lixamento de áreas arranhadas;
adição de um trecho de reforçador sobre um enrugamento (estendendo-
se até 2 milímetros do elemento estrutural mais próximo).
Podemos exemplificar algumas avarias que, dependendo do tipo de aeronave,

podem ser consideradas como desprezíveis:
arranhões que não atravessem a camada de alumínio puro, protetora da

liga Alclad. Esses arranhões, no entanto, só serão considerados
desprezíveis após terem sido reparados por suavização, utilizando lixa
5 - 15
_________________________________________________________________________________________________________
fina de papel ou tecido, ou palha de alumínio e, após o lixamento, terem

recebido pintura de proteção, com camadas de wash primer, primer e
tinta. Caso os arranhões não recebam o tratamento acima, eles poderão
vir a ser fonte de tensões, de rachaduras e de corrosão;
avarias causadas por corrosão podem ser consideradas, também, como
desprezíveis, se estiverem dentro dos mesmos limites estabelecidos para
arranhões, e se a área corroída for limpa, tratada e pintada;
dependendo do tamanho, distância de outras avarias, localização
específica, algumas rachaduras podem ser consideradas desprezíveis,
devendo ser aberto, porém, um furo de parada, de 1/32 de polegada de
diâmetro, nas extremidades das rachaduras;
alguns furos e orifícios, após alargados e suavizados, dependendo do
tamanho e localização na estrutura, especificados nos manuais de reparo
respectivos, poderão ser considerados desprezíveis;
mossas suaves que não apresentem rachaduras, pontos de abrasão,
dobras agudas que não constituam pontos de concentração de tensões e
que estejam em zonas de baixa intensidade de tensões;
pequenas irregularidades no revestimento, presentes em todos os aviões
metálicos, originadas do próprio processo de fabricação, são
consideradas como desprezíveis, sendo que, os enrugamentos que não
combinem com a aparência do restante do revestimento devem ser
cuidadosamente investigados e reparados pela adição de um trecho de
reforçador, em diagonal, atravessando o enrugamento, e estendendo-se
até 2 milímetros de distância do elemento estrutural mais próximo.
5.7.2 Avaria que permite somente vôo de traslado
Em algumas situações, a aeronave pode apresentar avarias que não permitem

sua operação normal, porém podem ser deixadas como estão, ou com pequenos
reparos provisórios, até que a aeronave esteja em sua base de manutenção, onde uma
infra-estrutura mais adequada permitirá um reparo definitivo.
O vôo de traslado (ou de translado) para a base deverá, no entanto, ser cercado
de cuidados especiais como, por exemplo, que a aeronave voe com o mínimo de peso,
5 - 16
_________________________________________________________________________________________________________
não enfrente zonas de turbulência, utilize baixas velocidades de cruzeiro e não seja
submetida a curvas de grande inclinação, etc.
5.7.3 Avaria que exige reparo
De uma forma geral, os reparos estruturais podem ser divididos em duas

categorias:
pequenos reparos: são aqueles que podem ser executados em qualquer
oficina de manutenção homologada;
grandes reparos: que podem ser executados na oficina do fabricantes da
aeronave ou em oficinas homologadas especificamente para este tipo de
serviço.
Os pequenos e/ou grandes reparos poderão, ser enquadrados nos seguintes

métodos de correção:
reparos por remendo (ou por superposição);

reparos por inserção (ou por embutimento);
reparos por substituição.
5.7.3.1 Avaria reparável por remendo
Consiste em reparar a área danificada por meio da rebitagem (ou soldagem) de

uma peça, em princípio, do mesmo material e no mínimo da mesma espessura original,
em superposição à área avariada, de forma a restaurar a resistência original.
São avarias que excedem os limites de avaria desprezível e que estão
localizadas na zona onde, em termos aerodinâmicos, a superposição do reforço não
prejudica a eficiência da estrutura.
5.7.3.2 Avaria reparável por inserção
5 - 17
_________________________________________________________________________________________________________
Consiste na avaria do mesmo nível da reparável por remendo, que no entanto,

por razões aerodinâmicas ou de espaço disponível, tornem inadequado o alto relevo da
superposição.
O reparo é feito removendo-se a parte afetada e substituindo-a por uma peça de
reparo de mesmo material, por meio de rebites, a um reforço interno que, por sua vez,
é fixado na parte não afetada da peça original. A superfície externa da peça de reparo
fica no mesmo plano da peça original.
O reforço interno deverá transmitir adequadamente as tensões entre a estrutura
original e a peça inserida.
5.7.3.3 Avaria reparável por substituição
Todo elemento estrutural que sofrer grandes avarias deverá ser reparado pela
substituição da peça completa por uma nova.
Neste caso, estão incluídas as peças avariadas que só podem ser reparadas em
oficinas especializadas, ou cujo reparo seja antieconômico.
Este método aplica-se normalmente a componentes pequenos que podem ser
facilmente substituíveis.
5.8 Considerações preliminares à execução dos reparos
5.8.1 Suportes e cavaletes
Deve ser dada uma atenção especial aos suportes e cavaletes.

A fuselagem, sem o motor e o trem de pouso, deve ficar apoiada em cavaletes
acolchoados, colocados sob as cavernas da fuselagem, para evitar concentração de
tensões em pequenas áreas do seu revestimento e para distribuir os esforços em
partes mais resistentes da sua estrutura.
As asas devem ficar apoiadas em cavaletes, também acolchoados, colocados
sob as nervuras, evitando a maneira usual de colocar a asa na vertical, que causaria a
concentração de tensões em pequena área do bordo de ataque.
5.8.2 Desalinhamentos devido à desmontagem
5 - 18
_________________________________________________________________________________________________________
Como já vimos no Capítulo 1 Descrição geral de uma aeronave, o revestimento

é um elemento importante da estrutura da asa ou fuselagem e, mesmo com a aeronave
parada no solo, ele está sujeito a um determinado nível de tensões.
Durante os reparos, portanto, é recomendável que se trabalhe em pequenas
áreas da estrutura de cada vez, a fim de manter os alinhamentos que poderiam ser
perdidos em caso de retirada de uma só vez de grandes partes do revestimento.
5.8.3 Furação original como gabarito
Como as oficinas de manutenção e reparos raramente possuem os gabaritos

que permitem a reconstrução de partes da estrutura da aeronave, a furação da
rebitagem original deverá ser utilizada, sempre que possível, como gabarito para a
confecção de partes novas (copiadas) e para a fixação das peças substituídas.
Ao separar partes rebitadas, descravar os rebites cuidadosamente, de modo a
não alargar ou ovalizar a furação original.
5.8.4 Preparação da área a ser reparada
As seguintes providências devem ser tomadas sempre que for necessária uma
substituição, reforço ou emenda:
recortar o contorno da área avariada, evitando deixar cantos vivos onde

possam ocorrer concentrações de tensões;
limar as arestas, a fim de eliminar completamente as rebarbas;
proteger toda a superfície atingida pelo reparo com duas demãos de
cromato de zinco.
5.8.5 Espessura do reparo
A espessura de uma peça a ser substituída pode ser facilmente obtida medindo-
se a peça original com um micrômetro.
Nunca substituir por uma chapa mais fina ou com área de seção transversal
menor do que a original, mesmo que a nova chapa seja de material mais resistente do
que a avaria.
5 - 19
_________________________________________________________________________________________________________
5.8.6 Desempeno de membros estruturais
Qualquer operação de desempeno de um membro estrutural flambado deve ser

cercada do máximo cuidado, pois as ligas leves, normalmente empregadas em
aviação, são frágeis e poderão se danificar, a menos que recebam o tratamento
térmico adequado, que permita a nova moldagem corretiva.
Esses materiais, ainda quando se consegue faze-los voltar à forma original,
perdem parte da sua resistência mecânica, pois a deformação permanente danifica a
estrutura cristalina do metal e o trabalho a frio, utilizado no desempeno, reduz ainda
mais a resistência da peça.
É necessário, portanto, que após terem sido endireitados, os membros
estruturais recebam um material de reforço, mesmo que não haja rachaduras na área
avariada.
Caso o desempeno venha a ser considerado inadequado, existe a alternativa de
cortar fora à região danificada e introduzir um reparo tipo inserção.
Se a superfície da peça distorcida apresenta danos, ela deve receber um
tratamento anti-corrosivo após o lixamento e suavização das irregularidades.
O uso do aquecimento com chama para desempenar uma peça de liga leve é
muito perigoso, pois enfraquecerá o material e destruirá o seu tratamento térmico.
No caso de ligas Alclad, a chama fundirá a cobertura protetora de alumínio puro,
tornando o material indefeso contra a corrosão.
No caso de ligas de aço, a operação de desempeno pode ser auxiliada por uma
chama, desde que o tipo de liga permita o aquecimento.
As ligas de baixo teor de carbono, utilizadas em estruturas soldadas, perdem
pouca resistência com a aplicação da chama, enquanto que as ligas de alta resistência
enfraquecerão muito com esse tratamento.
Como a região central de um membro de uma estrutura soldada é a parte mais
tencionada da peça, ela não poderá receber calor ou solda, que enfraquecem o
material.
Nesses casos, será mais adequado que a peça seja reparada por corte e
colocação de uma inserção.
5 - 20
_________________________________________________________________________________________________________
5.9 Projeto do reparo
5.9.1 Parâmetros relacionados com o projeto
Os parâmetros relacionados com o projeto de um reparo podem ser sintetizados

como a seguir:
escolher a liga adequada para a peça de reparo;
escolher o tamanho, espessura e forma adequados para a peça de
reparo;
escolher o tipo de cabeça, material e tamanho dos rebites ou parafusos;
escolher o espaçamento entre os rebites ou parafusos;
escolher a distância de borda;
escolher o tipo de selante e o procedimento de aplicação, nas operações
de selagem de cascos de hidroaviões ou de áreas que separam partes
pressurizadas;
escolher o isolante a ser colocado entre metais dissimilares;
verificar se apareceram rachaduras, ou perdas ou cravação incorreta de
rebites;
verificar o alinhamento da estrutura reparada.
Ao engenheiro responsável pela execução do reparo, o primeiro passo será

tentar obter todas as informações acima do Manual de Reparos Estruturais específico
para o tipo de aeronave, elaborado pelo fabricante. Esses manuais abrangem a maioria
dos reparos necessários, e foram feitos com o perfeito conhecimento das tensões que
possam estar presentes na estrutura da aeronave.
Se a recuperação de membros altamente tencionados, como longarina das asas,
ferragens da junção das asas à fuselagem, anéis da fuselagem que fazem a ligação
5 - 21
_________________________________________________________________________________________________________
desta com a longarina da seção central, etc., não está contida no manual, é mais
conveniente consultar o fabricante da aeronave sobre a maneira mais adequada de
executar o reparo.
Existem, entretanto, princípios gerais presentes nos diversos tipos de reparos.
Os métodos empregados dependem mais do tipo do membro estrutural do que
da função ou da posição particular do componente na estrutura.
O engenheiro responsável pela recuperação da aeronave, após familiarizar-se
com as características gerais dos reparos para cada tipo de componente estrutural, não
terá dificuldade em adaptá-las ao projeto do reparo de qualquer parte de uma
determinada estrutura.
Um reparo eficiente deve ser simples, porém deve restituir a resistência original
ao componente afetado. Isto nem sempre é possível, devido à necessidade de
introduzir furações para rebites ou parafusos na área reparada.
Para que haja um mínimo de perdas de resistência, o engenheiro projetista do
reparo deve considerar as seguintes questões:
a resistência em qualquer das seções transversais das partes integrantes

do reparo é aproximadamente igual ou maior que a de um membro
avariado? Não considerar o reparo como um todo e sim cada seção
transversal. Se a seção transversal em todos os pontos do reparo for pelo
menos igual à do componente que falhou, e se o reparo tem a forma e o
modo de construções semelhantes aos do original, e se foi construído
com o mesmo material, não haverá praticamente, perda de resistência.
o reparo introduz descontinuidades ou excentricidades que possam

alterar o caminho natural das cargas aplicadas? O reparo deve permitir
que as tensões decorrentes de cargas aplicadas sigam um caminho tão
próximo quanto possível do original.
o tamanho da área destinada à união de reparo com o componente

original (overlap), bem como os meios de ligação dessas partes são
suficientes para propiciar uma homogênea e gradual dispersão das
cargas suportadas?
5 - 22
_________________________________________________________________________________________________________
Se o reparo preencher os requisitos acima, a estrutura poderá retornar, com

segurança, às suas funções.
Algumas observações, ainda, podem ser feitas em relação ao reparo, como:
o reparo mantém a forma aerodinâmica nas superfícies externas lisas?
o reparo mantém as propriedades de resistência à corrosão em suas

condições originais?
o reparo adiciona um mínimo de peso em relação ao da estrutura

original?
5.9.2 Seqüência de considerações para o projeto do reparo
5.9.2.1 Tipo de cargas atuantes sobre a área avariada
A consideração prévia sobre o tipo e amplitude do esforço suportado pela

estrutura avariada facilitará o desenvolvimento do projeto do reparo.
A estrutura completa suporta esforços combinados como flexão e torção, porém
as partes, isoladamente, suportam esforços simples como tração, compressão e
cisalhamento.
As longarinas, por exemplo, suportam, principalmente, esforços de tração e
compressão, os anéis verticais suportam, também, tração e compressão, enquanto que
as cavernas suportam compressão, cisalhamento e torção.
Dependendo da posição na estrutura, podemos tecer algumas considerações:
reforçadores, perfis ou membros longitudinais, colocados na parte inferior da asa,
suportam esforços de tração, enquanto que os da face superior trabalham em
compressão.
O revestimento da asa e da fuselagem suporta tração, compressão e
cisalhamento.
Devemos lembrar, porém, que as condições do vôo podem produzir trocas de
forças de sustentação e inércia na estrutura do avião, causando, muitas vezes, uma
5 - 23
_________________________________________________________________________________________________________
inversão completa de forças, de tal maneira que um reparo calculado para tração deve
ser sempre verificado para esforços de compressão e vice-versa.
5.9.2.2 Valor das cargas atuantes
Se o Manual de Reparos Estruturais da aeronave em questão não fornece

informações sobre os esforços calculados pelo fabricante, o engenheiro de
manutenção pode analisar a junção original mais próxima da área avariada e observar
o seguinte procedimento:
1. desenhar a seção transversal da estrutura avariada e registrar suas
dimensões e áreas. Se a peça for, por exemplo, um reforçador
(perfilado) alguns fabricantes já fornecem tabelas com suas dimensões e
áreas;
2. analisar a junção mais reforçada existente nos membros avariados e mais

próximos da seção avariada quanto ao tipo, à medida, à liga e ao número
de rebites usados, à espessura e à liga do material da junção;
3. da tabela de resistência ao cisalhamento, dos rebites, obter a resistência

crítica dos rebites utilizados na junção e calcular, então, a carga total
suportada por todos os rebites da junta. Para obter a carga calculada pelo
fabricante, lembrar que o número de rebites é cerca de 15% (fator de
fixação) maior que o necessário, para compensar falhas na rebitagem,
excentricidades, aumentos no peso da aeronave, etc. Dividir, portanto, a
carga total obtida pelo fator 1,15 e obter verdadeira carga de projeto do
reforçador;
4. para encontrar o esforço calculado pelo fabricante, dividir a carga

calculada pela área da seção transversal do membro avariado.
5.9.2.3 Obtenção do material de reparo
Somente depois de conhecermos a carga que o membro suporta e o esforço

calculado, será possível começar a seleção do material de reparo.
5 - 24
_________________________________________________________________________________________________________
Em princípio, a seção avariada deve ser substituída por outra idêntica, de

mesma área e do mesmo material.
A peça substituída pode ser obtida das seguintes fontes:
cortada de uma peça nova do estoque. Esta solução é para uma situação
normal. Algumas vezes, nos deparamos com situações de emergência
que tornam necessárias outras soluções, como as seguintes;
retirada de outro avião em trabalhos de manutenção. É a temida e famosa

canibalização;
da depenagem de outros aviões acidentados. Esta solução apresenta

perigos, como o da utilização de material queimado, que sofreu
superaquecimento e perdeu suas propriedades físicas pelo recozimento.
Uma indicação para a descoberta de ocorrência anterior de
superaquecimento de qualquer material pelo fogo, é a verificação da
pintura de cromato de zinco, que se torna marrom em temperaturas
suficientes para recozer o material. No caso do material ser anodizado em
vez de pintado com o cromato, deve ser feito um teste de dureza. A
solução da depenagem ainda apresenta o perigo da utilização de
materiais que sofreram excesso de tensão e estão enfraquecidos devido à
deformação. O material sobre tencionado pode ser identificado pelas
deformações e alongamentos dos perfis, rebites soltos ou cisalhados,
furos de rebites ou parafusos alongados e revestimento enrugado;
da sucata: Esta solução também é perigosa, pois além dos riscos já

mencionados para a depenagem, existe o problema da corrosão, que
consome rapidamente os restos dos aviões expostos ao tempo no monte
de sucata. A corrosão diminui a área resistente do material bem como
introduz descontinuidades que serão fontes de concentração de tensões.
5.9.2.4 Uso de material de reparo diferente do original
5 - 25
_________________________________________________________________________________________________________
Se for necessário aplicar, em substituição, uma liga mais fraca que a primitiva, o
reparo deverá ter uma espessura maior, para dar uma resistência equivalente.
Entretanto, o inverso não é uma solução segura.
Nunca se deve empregar uma seção transversal menor, mesmo que seja
utilizado um metal mais resistente.
Se a liga A for substituída pela liga B, a liga B deverá ter uma espessura maior.
Se a liga B for substituída pela liga A, a liga A deverá ter uma espessura maior.
Esta aparente incongruência pode ser explicada pelo seguinte exemplo:
Propriedade Liga A Liga B

(Valores em MPa ) Alumínio 24ST Alumínio 24ST80
Resistência à tração 8,9 8,7
Resistência à compressão 5,8 6,8
Se a liga 24ST for substituída pela liga 24ST80, o material de substituição

deverá ser de maior espessura, a menos que a redução de resistência à tração seja
considerada aceitável. Por outro lado, se a liga 24ST80 for substituída pela liga 24ST,
o material de substituição deve ter maior espessura, a menos que a redução de
resistência à compressão seja aceitável.
Por outro lado, temos o problema da redução do momento de inércia.
As resistências à flambagem e à torção, principalmente, de membros
estruturais, dependem mais do momento de inércia da seção transversal do que da
resistência à compressão e cisalhamento da liga utilizada.
A carga crítica de flambagem é diretamente proporcional ao momento de inércia,
como, por exemplo, no caso de coluna sujeita à compressão, onde a carga crítica de
flambagem é:
Pcrít = (cπ2EI ) / L2 (Euler) onde I é o momento de inércia da seção.
No caso de resistência à flexão, também temos que o momento fletor máximo

que a peça pode resistir é:
Mcrít = (I) / h onde :
5 - 26
_________________________________________________________________________________________________________
I - momento de inércia da seção
h - distância do eixo neutro à fibra mais afastada.
Concluímos que um material de substituição mais fino que o original, mesmo que
seja mais resistente à compressão e ao cisalhamento, reduzirá as resistências à
flambagem e à torção da peça.
Voltando ao início deste assunto, se o material usado para o reparo é mais frágil
que o da estrutura original, maior área será necessária para resistir aos esforços.
(Carga = resistência da liga x área da seção).
Este aumento de área pode ser obtido pelo aumento da espessura e/ou do
comprimento do material de reparo.
A relação para o aumento da área poderá ser obtida da tabela que veremos a
seguir ou da comparação da carga de deformação (alongamento) e de ruptura do dois
materiais, usando-se a relação crítica (o maior valor).
Por exemplo:
Para substituir uma liga de alumínio anodizado 24SRT por Alclad 24ST, as
relações serão:
Resistência à ruptura:
24SRT anodizado / Alclad 24ST = 490 MPa /386 MPa = 1,27
Resistência à deformação:
24SRT anodizado / Alclad 24ST = 380 MPa /255 MPa = 1,49
Portanto a relação crítica é de 1,49.
Assim uma área danificada de 24SRT deverá ser substituída por uma área de
1,49 vezes maior de Alclad 24ST.
5 - 27
Alclad Alclad Alclad Alclad Alclad Alclad Alclad Alclad
14S 14S 61S 24S Alclad 24S 24S 24S 24S 75S
52S- 24S 24S 75S
T4 T6 T6 T4 24S T36 T81 T84 T6 T6
H38 T4 T36 T6
T6
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 75S-T6
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,08 Alclad 75S-T6
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,07 Alclad 24S-T86
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,02 1,00 1,08 Alclad 24S-T84
com o material substituído.
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,13 1,15 1,13 1,22 Alclad 24S-T81
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,13 1,27 1,29 1,27 1,37 24S-T36
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,07 1,20 1,35 1,37 1,35 1,46 Alclad 24S-T36
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,05 1,17 1,32 1,34 1,32 1,48 Alclad 24S-T6
5 - 28
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,15 1,18 1,38 1,55 1,58 1,55 1,68 24S-T4
1,00 1,00 1,00 1,00 1,08 1,27 1,25 1,33 1,49 1,68 1,71 1,68 1,81 Alclad 24S-T4
1,00 1,00 1,00 1,06 1,15 1,35 1,32 1,40 1,57 1,77 1,80 1,77 1,92 61S-T6
1,00 1,00 1,06 1,12 1,22 1,43 1,40 1,49 1,67 1,88 1,91 1,88 2,04 Alclad 14S-T6
1,00 1,03 1,10 1,16 1,25 1,47 1,44 1,58 1,72 1,94 1,96 1,94 2,10 Alclad 14S-T4
1,00 1,03 1,10 1,16 1,25 1,47 1,44 1,58 1,72 1,94 1,96 1,94 2,10 52S-H38
1,15 1,15 1,18 1,25 1,32 1,43 1,68 1,65 1,75 1,97 2,22 2,26 2,22 2,40 52S-H36
1,39 1,39 1,44 1,53 1,61 1,74 2,05 2,00 2,14 2,40 2,70 2,74 2,70 2,92 52S-H34
1,60 1,60 1,65 1,75 1,85 2,00 2,35 2,30 2,35 2,75 3,10 3,15 3,10 3,38 52S-H32
_________________________________________________________________________________________________________
A Tabela 5-1 dá, para as ligas de alumínio, os fatores pelos quais devemos
multiplicar a espessura da chapa a ser substituída, para obter a resistência equivalente
_________________________________________________________________________________________________________
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,22
1,40
H36
52S
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,15
H34
52S
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
H32
52S
Tabela 5-1 Espessuras de chapas de substituição em ligas de alumínio

Instruções:
1. Considere a Tabela 5-1 na posição normal de leitura;

2. Localizar a coluna vertical que contém o símbolo do material a ser substituído;
3. Localizar a fileira horizontal, onde se encontra o símbolo do material de
substituição desejado;
4. Para obter a espessura mínima do material de substituição, multiplicar a
espessura do material a ser substituído pelo fator encontrado na interseção
entre a coluna e a fileira encontradas de acordo com as instruções 2 e 3,
respectivamente.
Exemplo:
Encontrar a espessura mínima do material Alclad 24S-T6 a ser usado na

substituição de Alclad 75S-T6 de 0,032 polegadas de espessura:
1. O fator do material Alclad 75S-T6 se encontra na segunda coluna vertical

(da direita para a esquerda) dos fatores.
2. O material de substituição Alclad 24S-T6 encontra-se na oitava fileira
horizontal (de cima para baixo) de fatores, a contar de cima para baixo.
3. O fator desejado é 1,32. A espessura mínima do material de substituição
do Alclad 24S-T6 é 1,32 x 0,032 polegadas = 0,042 polegadas.
Notas:
1. Quando substituir folhas ou chapas de liga de alumínio sem revestimento

por folhas ou chapas de Alclad (folhas de ligas de alumínio com
5 - 29
_________________________________________________________________________________________________________
revestimento) as superfícies devem ser adequadamente protegidas contra

corrosão com uma aplicação de um revestimento superficial eficiente.
2. Não substituir ligas sem tratamento térmico por materiais tratados

termicamente exceto em emergência.
5 - 30
_________________________________________________________________________________________________________
5.9.2.5 Substituição do perfil extrudado por perfil de chapa dobrada
Os perfis de chapa dobrada (chapas; perfis convencionais) em forma de C , U e

Z são mais fáceis de confeccionar, porém são mais frágeis do que os perfis
reforçadores (extrudados; ângulos) e falham, geralmente, por torção ou compressão
local na aba livre.
É conveniente que os momentos de inércia, em torno dos dois eixos da seção
transversal do perfil de chapa dobrada, sejam iguais ou maiores que os da seção
original do extrudado.
Para evitar a falha do perfil de chapa, deve ser adotado, na prática, o seguinte
procedimento:
utilizar espessura imediatamente superior para o perfil de chapa em

relação ao extrudado;
o perfil de chapa deve ter uma aba de tamanho superior ao do original;
como o perfil é facilmente submetido a cargas de flexão, o comprimento
do perfil de reforço deve ser maior que duas vezes a altura do mesmo e
os rebites devem ser convenientemente distribuídos sobre toda a
superfície do perfil de reforço.
5.9.2.6 Substituição do alumínio por aço
Em muitos casos de reparos, pode vir a ser necessário o emprego do aço.

A escolha entre esses materiais depende da disponibilidade de equipamento que
possibilite o tratamento térmico, além da existência do material de reparo.
A escolha de ligas de alumínio apresenta a vantagem do uso de rebites também
de liga de alumínio.
Como na maioria dos casos de reparo, são recomendáveis espessuras
imediatamente superiores para os perfis de reforço em relação aos originais, haverá a
necessidade de obter utilização de ligas de alumínio no estado recozido e a
conseqüente necessidade de tratamento térmico.
O aço pode ser dobrado com o raio de curvatura necessário, além do que pode
ser facilmente tratado termicamente (a normalização geralmente é suficiente).
5 - 31
_________________________________________________________________________________________________________
Os aços (inoxidáveis ou 4130 (N)) só devem ser empregados, no entanto,

quando for impossível utilizar ligas de alumínio. O seu uso requer, além da utilização
indispensável de rebites ou parafusos de aço, de um isolamento adequado entre o
perfil de liga de alumínio original e o perfil de reforço de aço, a fim de evitar o contato
direto entre eles e a conseqüente corrosão galvânica.
Pode surgir, também, o caso em que não se disponha de uma chapa de
alumínio com a espessura suficientemente grossa para a obtenção da resistência
desejada. O aço, com sua alta resistência, poderia, então, ser utilizado em espessuras
menores.
Essa substituição, porém, é complicada, porque o alumínio e o aço possuem
módulos de elasticidade diferentes.
Sempre que o alumínio e o aço trabalharem juntamente numa estrutura, haverá
o perigo de falha, porque o alumínio, quando submetido à carga, oferece menor
resistência ao escoamento que o aço e, assim, para uma determinada deformação, o
aço suportará uma parte maior da carga.
Para distribuir adequadamente a proporção no reparo de alumínio e aço, é
necessário que as resistências das partes de aço e de alumínio estejam proporcionais
aos respectivos valores dos módulos de elasticidade.
5.9.2.7 Esforços sobre as uniões rebitadas ou parafusadas
Praticamente, todas as juntas e conexões na estrutura são projetadas

considerando-se a resistência ao apoio e ao cisalhamento dos materiais. Numa junta
rebitada ou parafusada, os rebites ou os parafusos suportarão cargas de cisalhamento
e de apoio.
O esforço de apoio é uma forma de esforço de compressão sobre a superfície do
material. O esforço de compressão é um esforço interno do material. O esforço de
apoio é definido como a resistência da superfície ao amalgamento.
A transferência de uma carga através de uma junta rebitada se processa da
seguinte maneira: a força passa da chapa para o rebite como esforço de cisalhamento
e do rebite para a chapa sob a forma de esforço de apoio na área de contato com a
chapa. Esta área é tomada como o produto do diâmetro do rebite pela espessura da
chapa (A = D x t ), pois o esforço de apoio atua paralelo à força externa.
5 - 32
_________________________________________________________________________________________________________
Se for utilizado um rebite duro em chapa de material macio, a união falhará no

apoio na chapa. Caso contrário, se for empregado rebite mole em uma chapa dura,
esta penetrará no rebite, degolando-o.
Se for utilizado um rebite de grande diâmetro numa junta de chapa relativamente
fina, a chapa falhará no apoio antes do rebite falhar por cisalhamento.
Se, no entanto, for usado um rebite de pequeno diâmetro em chapas de grande
espessura, o rebite falhará em cisalhamento muito antes de ser atingida a resistência
máxima ao apoio.
Em uma junta ideal, as resistências ao apoio e ao cisalhamento serão iguais.
Obs.: Efeitos dos furos nas juntas rebitadas ou parafusadas
Quando são utilizados rebites ou parafusos em uma junta, a resistência da

chapa em tração ou compressão é diminuída por causa da redução da área líquida. A
área líquida é a área total menos o total perdido ou cortado.
Na Figura 5-10, vemos um exemplo onde o alumínio teve sua deformação
exagerada, semelhante à uma borracha.
Figura 5-10 Deformação de uma chapa furada de alumínio devido à tração
A parte superior da Figura 5-10 mostra uma chapa de alumínio com um furo no
centro não submetida a esforço. Na parte inferior, ela foi submetida a esforço de tração.
Vemos que na vizinhança do furo, a área líquida é grandemente diminuída.
Como a carga é constante e a área líquida diminui, o esforço na área reduzida
aumentará muito e a chapa falhará na área sobre tencionada, entre o furo e a borda.
Tanto em tração como em compressão, um membro estrutural sem furos é mais
resistente do que um membro idêntico, porém com furos.
5 - 33
_________________________________________________________________________________________________________
Se, entretanto, for colocado firmemente no furo um pino de material equivalente

ou mais resistente, este pino transmitira a carga de compressão através do furo,
resultando que o membro suportará a carga como se não existisse o furo.
A colocação, no entanto, de rebites, pinos ou parafusos não fará diferença no
caso de cargas em tração, pois o material se estenderá e os rebites ou pinos não
transmitirão a carga através dos furos.
Para calcular a resistência de um membro da estrutura sob carga de
compressão, a área total deverá ser usada, desde que os furos existentes estejam
perfeitamente vedados por pinos, rebites ou parafusos de material equivalente ou mais
resistente, enquanto que a área líquida deverá ser usada na verificação da resistência
à tração.
Existem muitas partes na estrutura de uma aeronave que suportam grandes
esforços e nelas a área seccional, quando projetadas as juntas, não deverá ser
reduzida em mais que 10%.
5.9.2.8 Material, tamanho e quantidade de rebites necessários à junta
O material e as dimensões do rebite ou parafuso a ser usado na junta

dependerão, muitas vezes, do estoque disponível. Sempre que possível, no entanto,
deverá ser selecionado um conector cujas resistências ao cisalhamento (do rebite) e ao
apoio (deformação; bearing) da chapa sejam aproximadamente as mesmas. Se, por
exemplo, quisermos unir duas chapas de liga de alumínio 24ST, com 0,102 polegadas
de espessura cada, não será conveniente utilizarmos rebites de 1/8 de polegada de
diâmetro e de liga 17ST, pois resistirão 1100 lb/pol2 à deformação (bearing; apoio) e
menos que 400 lb/pol2 ao cisalhamento.
Geralmente, são utilizados rebites de liga 24ST com diâmetro 3/16 de polegada,
1/4 de polegada ou 5/16 de polegada.
Portanto, devemos escolher o rebite cuja resistência ao cisalhamento seja a
mais próxima possível da resistência de apoio da chapa.
Existe, porém, também, a restrição do tratamento térmico necessário ao rebite
antes de sua cravação. Se houver possibilidade de tratamento térmico e refrigeração,
podemos usar a liga mais adequada ao reparo; caso contrário, usa-se somente rebites
que dispensam o tratamento, como os de liga 17ST.
5 - 34
_________________________________________________________________________________________________________
A quantidade de rebites necessários à junta deve ser a suficiente para permitir

a transferência completa da carga do membro original, através do reparo, devolvendo-a
novamente, à parte seguinte do membro original, como exemplificado na Figura 5-11.
Existem diversas maneiras teóricas e práticas para se calcular a quantidade de
rebites necessária à junta. Muitas vezes, o próprio Manual de Reparos Estruturais da
aeronave em questão contém uma dessas regras.
Como exemplo, podemos dizer que o número de rebites necessários para cada
lado da rachadura ou do reparo será resultado da divisão do valor da carga de projeto,
específica para a avaria em questão, pela carga permissível por rebite.
A carga de projeto (design load) pode ser obtida através da multiplicação do
comprimento da rachadura pela tensão máxima permissível para a chapa avariada
(allowable ultimate tensile strength) e pela espessura da chapa avariada.
Figura 5-11 Transferência de cargas em um reparo
A carga permissível por rebite será função do diâmetro do rebite (geralmente

escolhido como o triplo da espessura da chapa mais grossa presente no remendo), da
espessura da chapa avariada e da distância do bordo.
Vejamos um exemplo numérico:
5 - 35
_________________________________________________________________________________________________________
comprimento da rachadura: 2,5 polegadas

material da chapa avariada: Alclad 24ST
espessura da chapa avariada: 0,032 polegadas
espessura da chapa mais grossa: 0,036 polegadas.
No exemplo serão mantidas as unidades inglesas como aparecem nas tabelas

originais.
Da Tabela 5-7, obtém-se a tensão máxima permissível para liga da chapa
avariada: 60.000 lb/pol2
A carga de projeto será então:
A= 2,5 polegadas x 60.000 libras / polegada2 x 0,032 polegadas = 4800 libras.
O diâmetro para o rebite escolhido (de liga 17ST (AD)) será:
D = 3 x 0,036 polegadas = 0,108 polegadas
Dentre os rebites existentes no estoque, o diâmetro que mais se aproxima de

0,108 polegadas é 0,125 polegadas (1/8”).
Na Tabela 5-3, entrando-se com a liga e o valor do diâmetro do rebite (1/8 de

polegada) e a espessura e liga da chapa mais fina (0,032 polegadas) obtém-se a
resistência do rebite ao cisalhamento: 374 libras (A).
Na Tabela 5-6 encontra-se o valor da resistência à deformação da chapa: 364
libras (B). Utilizando o menor valor (364 libras) divide-se A por B, isto é, divide-se a
carga de projeto pela carga permissível por rebite, obtendo-se o número de rebites
necessários de cada lado da junta: A / B = 4800 libras / 364 libras = 13,2
Utilizaremos então 14 rebites de cada lado.
Existem tabelas, como a Tabela 5-2, nas quais, partindo-se da espessura da
chapa avariada, já obtém-se a espessura recomendada para a chapa de reparo e a
quantidade de rebites ou parafusos por polegada de largura do remendo (o
comprimento será função do espaçamento).
5 - 36
_________________________________________________________________________________________________________
Espessura da Espessura Número de rebites de cabeça boleada tipo 2117- Número de

chapa a ser da chapa de necessário por polegada de largura parafusos
reparada em reparo em AN- 3
3/32 1/8 5/32 3/16 1/4
polegadas polegadas
0,020 0,025 6,9 4,9 3,9
0,025 0,032 3,6 4,9 3,9
0,032 0,040 11,1 6,2 3,9 3,3
0,040 0,051 13,3 7,7 5,0 3,5 2,4 3,3
0,051 0,064 9,8 6,4 4,5 2,5 3,3
0,064 0,081 12,3 8,1 5,6 3,1 3,3
0,081 0,091 10,2 7,1 3,9 3,3
0,091 0,128 11,2 7,9 4,4 3,3
0,128 2 x 0,081 11,2 6,2 3,2
Tabela 5-2 Número de rebites necessários para emendas de elementos de

2024- T3 e 2024- T4
Diâmetro do rebite em polegadas

1/16 1/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
0,016 102
Espessura da chapa mais fina em polegadas
0,018 104
.020 106
0,025 211
0,032 217 374
0,036 380
0,040 386 575
0,045 388 584
0,051 594 838
0,064 596 862 1494
0,072 1519 2371
0,081 1544 2396
0,091 1550 2421
0,102 2450 3412
0,128 2460 3510
Tabela 5-3 Resistência ao cisalhamento- rebites de alumínio com cabeça protuberante

A 17S T – cisalhamento simples
5 - 37
_________________________________________________________________________________________________________

1/16 1/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
0,016 146
0,018 160
0,020 168
0,025 184 310

0,032 198 355 534
0,036 206 372 574
0,040 209 389 615 820
0,045 212 400 645 882
0,051 417 675 944 1231
0,064 434 726 1053 1410 2133
0,072 756 1095 1477 2294
0,081 776 1130 1545 2455 3385
0,091 1161 1590 2576 3705
0,102 1192 1657 2697 3897 5012
0,128 1724 2899 4344 5742
0,156 3060 4600 6199
0,188 3100 4792 6564
0,250 4920 7020
Obs. : Para distancia de borda igual a 1,5 vezes o diâmetro do rebite
Tabela 5-4 Resistência ao cisalhamento- rebites de alumínio com cabeça protuberante

A 175- T – cisalhamento duplo
5 - 38
_________________________________________________________________________________________________________

1/16 1/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
0,016 83
0,018 94 135
0,020 105 150
Espessura da chapa em polegadas
0,025 131 187 250

0,032 167 239 321 397
0,036 188 270 361 446 537
0,040 209 300 401 496 596
0,045 236 337 451 558 671
0,051 267 382 511 633 760 1022
0,064 341 488 653 811 970 1304 1646
0,072 383 549 735 906 1089 1471 1852 2210
0,081 432 619 827 1026 1232 1654 2083 2488
0,091 485 695 930 1153 1383 1860 2337 2790
0,102 543 778 1041 1288 1518 2083 2616 3132
0,128 682 978 1304 1614 1916 2616 3283 3927
0,156 835 1193 1598 1972 2369 3188 4007 4794
0,188 994 1431 1916 2369 2846 3832 4818 5756
0,258 1328 1908 2552 3156 3792 5104 6416
Obs. : Para distancia de borda igual a 1,5 vezes o diâmetro do rebite
Tabela 5-5 Resistência ao carregamento de rebites na chapa Alclad 24ST tratada

termicamente pelo utilizador
5 - 39
_________________________________________________________________________________________________________
E/D = 2,0 1/16 1/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
0,016 95
0,018 107 153
0,020 119 170
0,025 149 212 284
0,032 189 272 364 450
0,036 213 306 410 506 609
0,040 237 340 455 563 676
0,045 267 382 512 634 761
0,051 303 434 580 718 862 1159

0,064 393 562 752 933 1116 1501 1894
0,072 441 632 846 1043 1254 1693 2132 2544
0,081 497 712 952 1180 1418 1903 2397 2864
0,091 558 800 1071 1327 1592 2141 2690 3212
0,102 625 896 1199 1482 1748 2397 3010 3605
0,128 785 1125 1501 1857 2205 3010 3779 4520
0,156 961 1373 1839 2269 2727 3699 4612 5517
0,188 1144 1647 2205 2727 3276 4410 5545 6625
0,250 1528 2196 2937 3633 4365 5874 7384
Tabela 5-6 Resistência ao carregamento de rebites na chapa Alclad

24ST tratada termicamente pelo utilizador
Tipo de material Espessura Resistência à tração

(psi)
Chapa de Alclad 24ST menor que 0,064 60.000
Chapa de Alclad 24ST 0,064 ou maior 63.000
Chapa de liga de 24ST menor que 0,5 65.000
Chapa de liga 61S- T6 menor que 0,25 42.000
Chapa de liga 52S- 1/2H menor que 0,25 34.000
Chapa de liga 52SH menor que 0,25 39.000
Tabela 5-7 Resistência à carga final de uma chapa de alumínio
5 - 40
_________________________________________________________________________________________________________
Para reforçadores na parte superior (extradorso) da asa, ou na fuselagem,

pode ser utilizado somente 80 % do número de rebites mostrados nas
tabelas.
Para estruturas intermediárias, pode ser usado 60 %.
Para emendas de duas chapas simples, pode ser utilizado 75 %.
5.9.2.9 Espaçamento entre os rebites
Os rebites e parafusos devem ser espaçados de tal modo que a resistência do

reparo seja reduzida o mínimo possível. Na prática, geralmente, o espaçamento
utilizado é o do fabricante na estrutura.
Uma consideração que deve ser feita antes da localização dos rebites é quanto
ao acesso para a rebitagem. Não se deve projetar um reparo com as furações dos
rebites tão juntas a flange ou a outras partes da estrutura que os rebites não possam
ser cravados corretamente. Um rebite mal batido nunca suportará a carga para a qual
foi projetado.
Os rebites também não devem ser colocados numa única fileira, para não
enfraquecer o material pela grande redução de área ao longo de um determinado eixo;
eles devem ficar alternadamente distribuídos ao longo do comprimento e da largura do
material de reparo.
O comprimento da chapa de reparo em um reforçador longitudinal, por exemplo,
será função do número de rebites necessários e do espaçamento utilizado na estrutura
original.
5.9.2.10 Seqüência de operação para a confecção de juntas rebitadas
fazer um esboço da disposição dos rebites no material, marcando com

lápis (não usar riscador metálico, pois este arranhará a chapa);
puncionar o centro dos furos;
prender firmemente com grampos, e outros meios disponíveis, as partes a
serem unidas;
com uma broca com o diâmetro menor do que o do rebite escolhido, fazer
as furações na chapa;
5 - 41
_________________________________________________________________________________________________________
limpar as rebarbas com uma broca do tamanho projetado para o furo;

separar as peças e aplicar tinta anti- óxido cromato de zinco (proteção
contra a corrosão);
prender as partes novamente com ajuda de grampos Gleco;
colocar os rebites e formar as respectivas cabeça de oficina.
5.9.2.11 Aplicação de rebites e pontos de solda ou parafusos na mesma junta
Rebites e parafusos não devem ser usados conjuntamente.

Os rebites, teoricamente, preenchem totalmente os respectivos orifícios,
enquanto que os parafusos são colocados com folga. Por essa razão, os rebites
suportarão toda a carga aplicada na estrutura até que tenha ocorrido suficiente
deflexão que permita aos parafusos suportar parte da carga. Consequentemente, pode
ocorrer falha prematura da junta.
Por outro lado, não devem ser empregados rebites e soldas a ponto na mesma
junta.
O ponto soldado é muito rígido sob carga de cisalhamento e as deflexões, sob
condições de carga, são menores do que nas uniões rebitadas ou parafusadas,
tornando os rebites e parafusos inúteis na complementação da resistência ao
cisalhamento.
Algumas vezes, são utilizados rebites, em juntas soldadas a ponto, para evitar a
separação das partes, pois os pontos de solda não resistem à esforços de tração ou de
separação da junta.
5.9.2.12 Raios mínimos de dobragem das chapas
Embora as ligas de alumínio sejam maleáveis, elas racharão se forem dobradas

com um raio de curvatura (raio interno da curva) abaixo de um valor mínimo.
Para cada liga de alumínio, bem como para cada tipo de aço, dependendo da
espessura, corresponderá um raio mínimo.
Na tabela seguinte nós temos os raios mínimos de dobragem de diversas ligas
de alumínio utilizadas na construção aeronáutica.
Obs.: S = espessura da chapa em polegadas ou em milímetros.
5 - 42
_________________________________________________________________________________________________________
Materiais pol 0,012 0,016 0,020 0,025 0,032 0,040 0,063 0,080 0,090 0,100 0,125
Designação mm 0,305 0,406 0,508 0,635 0,813 1,016 1,600 2,032 2,286 2,540 3,175
1100 0,6 0,6
r mínimo em milímetros
1100 H14 0,6 1 1 1,6 2,5 2,5 2,5 4
Alclad
1 1 1,6 1,6 2,5 2,5 6 6 10 10 10
2024 – T3
Alclad 2024
0,6 0,8 1 1 1,6 1,6 4 4 6 6 6
T4 ou T3
Alclad
0 0,5 0,8 0,8 1 1,6 2,5 2,5 4 4
2024 - O
5052 H34 1 1 1,6 1,6 2,5 2,5 6 6 10 10 10
Tabela 5-8 Raios mínimos de dobragem para deformação a frio
5.10 Reparos típicos
Geralmente, o Manual de Reparos Estruturais da aeronave que está sendo

recuperada contém informações sobre os reparos típicos, aplicáveis em componentes,
destinados a restaurar as características originais de resistência estrutural da peça
avariada.
Normalmente, no projeto dos reparos típicos, é considerado que todos os
extrudados sejam solicitados longitudinalmente (tração e compressão) e que os painéis
de revestimentos sejam solicitados em cisalhamento. Para eliminar a necessidade de
se determinar as distorções das tensões, em cada caso de reparo, o número de rebites
necessários por unidade de comprimento é o mesmo, independentemente da direção
do carregamento.
5.10.1 Reparos típicos em painéis de revestimento
As áreas avariadas devem ser cortadas de forma circular ou retangular; as

bordas do furo devem ser limpas, suavizadas e os cantos devem ser arredondados,
conforme os raios de curvatura indicados nas instruções do fabricante.
Os tipos mais comuns de reparos em revestimento são:
5 - 43
_________________________________________________________________________________________________________
os executados em pequenos furos ou rachaduras, que não envolvam

avarias em elementos reforçadores adjacentes;
os reparos tipo inserção, recomendáveis sempre que for necessário
manter uma limpeza aerodinâmica. A peça de inserção deve ser da
mesma espessura da chapa avariada, mantendo uma folga de,
aproximadamente, 0,4 mm entre esta e as bordas do furo. A inserção
deve ser cravada sobre uma chapa de reforço de espessura
imediatamente superior à do revestimento avariado;
os reparos por substituição devem ser aplicados quando o revestimento
for largamente danificado. O novo painel deverá ter uma furação
adequada, para permitir uma cravação idêntica à do painel original, isto
é, que coincida com a furação da estrutura – suporte, com o mesmo
diâmetro de rebites, espaçamento, etc.
A seguir, serão apresentados alguns exemplos destes reparos, antes

mencionando diversos lembretes úteis ao engenheiro e ao executante do reparo.
furos de parada: Antes de colocar um reforço na área que apresenta

rachadura, esta deve ser limitada por um furo de parada de 3/32 de
polegada em cada uma de suas extremidades. Ao executar este furo,
apoiar antes a chapa com um bloco de madeira, para evitar mossas no
revestimento. Se a rachadura for de tamanho considerável ou se
aproximar de membros estruturais, é preferível cortar fora a área rachada
e executar o reparo tipo reforço ou do tipo inserção.
sempre utilizar, para remendo, reforço ou substituição, material da
mesma liga e no mínimo da mesma espessura do material original;
observar se a peça original continha furos de drenagem e restaurar a
mesma abertura após o reparo;
antes de fechar o reparo, observar se não foram esquecidos ferramentas,
rebites, encontradores, etc. no interior da estrutura.
5 - 44
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-12 Reparo típico em chapa de revestimento
5 - 45
_________________________________________________________________________________________________________
Reparos em chapas de liga de alumínio

Espessura da Rebitagem
Espessura do
chapa de Passo P Distância de Distância entre
revestimento Diâmetro
reforço mínimo borda E carreiras R
mm pol mm pol pol mm mm mm
0,51 0,020 0,63 0,025 3/32 10 8 16
0,63 0,025 0,81 0,032 3/32 10 8 16
0,81 0,032 1,01 0,040 1/8 15 8 16
1,01 0,040 1,30 0,051 1/8 15 8 16
1,30 0,051 1,63 0,064 5/32 18 10 20
1,63 0,064 1,80 0,071 5/32 18 10 20
1,80 0,071 2,06 0,081 3/16 20 12 24
2,06 0,081 2,32 0,091 3/16 20 12 24
Tabela 5-9 Reparos em chapas de liga de alumínio
Figura 5-13 Reparo típico por inserção em chapa de revestimento
5 - 46
_________________________________________________________________________________________________________
Dimensões em milímetros Quantidade de rebites

Chapa de Anel de
A B C
inserção reforço
40 70 10 8 17
50 80 20 11 20
60 90 30 14 24
70 100 40 18 27
80 110 50 21 30
90 120 60 24 33
100 130 70 27 36
(Base de cálculo P=10mm)
Tabela 5-10 Reparos por inserção em revestimento de alumínio
5.10.1.1 Reparos em reforçadores
Como regra geral, devem ser observados os seguintes princípios, na execução

de reparos em perfis:
para evitar cargas excêntricas e conseqüente possibilidade de falha por

compressão local, os perfis ou chapas de reparo devem ser aplicados o
mais simetricamente possível em relação à linha de centro do perfil
avariado;
para não prejudicar a resistência à tração do perfil original, deve ser
evitado, sempre que possível, aumentar o diâmetro dos furos já
existentes, e os rebites adicionais colocados, devem ser alternados em
relação aos existentes;
em elementos críticos, sujeitos a uma solicitação elevada, os perfis de
reforço devem ser afilados nas extremidades (chanfrados), para evitar
uma concentração de cargas nos rebites extremos e a sua conseqüente
falha;
ao reparar reforçadores adjacentes, deve-se, sempre que possível,
alternar a colocação dos perfis de reforço, de modo que estes não
comecem e/ou terminem na mesma estação.
5 - 47
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-14 Reparos típicos para reforçadores perfilados
5.10.3 Reparos em nervuras e anéis
O reparo de nervuras e anéis danificados é tão importante quanto o do

revestimento e dos reforçadores.
Em nervuras treliçadas, por exemplo, onde a alma é composta de pequenos
reforçadores, não devemos desprezar o reparo de pequenas partes aparentemente
secundárias, ligadas a membros mais reforçados, pois elas servem de apoio e reforço
aos membros principais e, se falharem, a estrutura falhará. Qualquer reforço, como um
simples chanfrado nas bordas de furos de alívio de peso (lightening holes) da alma de
uma nervura, deve ser reparado e reconstituídas a forma e a resistência originais.
5 - 48
_________________________________________________________________________________________________________
Os anéis que apoiam ou que sejam ligados às longarinas da asa ou dos

estabilizadores, bem como quaisquer anéis que proporcionem fixação para um
componente, devem ser cuidadosamente reparados, de modo que os pontos de fixação
não sejam deslocados da posição original.
Se for necessário remover qualquer anel ou nervura, na posterior montagem,
deverão ser fixados exatamente na mesma posição, usando a mesma furação original
de rebites.
Por mais complexa que a avaria possa aparentar, na maioria das vezes, existem
soluções para reparos que dispensam a abertura de furos de acesso para a cravação
das chapas de reforço ou que não tornem obrigatório o uso de rebites cegos.
Figura 5-15 Reparo típico para flange de nervuras
5 - 49
_________________________________________________________________________________________________________
5 - 50
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-16 Reparo típico de aba rebitada
Reparos com perfil de reforço em liga de alumínio 2024-T3

Diâmetro Número mínimo de
Espessura do
Espessura do dos rebites rebites em cada Passo P Distância Dimensão
perfil de reforço
perfil original nas almas carreira longitudinal Mín/Máx de borda C
dos perfis de cada lado da (mm) E (mm) (mm)
mm pol mm pol
pol avaria
0,51 0,020 0,63 0,025 3/32 4 10/17 5 2
0,63 0,025 0,81 0,032 3/32 5 10/17 5 2
0,81 0,032 1,01 0,040 1/8 4 11/20 6 2
1,01 0,040 1,30 0,051 1/8 5 11/24 6 2
1,30 0,051 1,63 0,064 5/32 4 14/26 8 3
1,63 0,064 1,80 0,071 5/32 5 14/33 8 3
1,80 0,071 2,06 0,081 3/16 4 16/35 10 3
2,06 0,081 2,32 0,091 3/16 4 16/35 10 3
2,32 0,091 2,60 0,102 3/16 5 16/35 10 4
2,60 0,102 3,17 0,125 3/16 4 16/35 10 4
3,17 0,125 3,96 0,156 3/16 4 16/35 10 5
No reparo de anéis de seção em forma de S, U, Z, devemos estar atentos ao

problema dos pequenos raios de dobragem que possam ser necessários.
Vejamos, por exemplo, o anel da Figura 5-17, com seção transversal em forma
de C, onde foi necessário aplicar um reforço interno A e um reforço externo B.
5 - 51
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-17 Tipos de curvatura em chapas de reforço

Ambas as peças de reparo são formadas, basicamente por chapas
simplesmente dobradas, porém, cada uma delas possui certas características que
devem ser analisadas.
Se a dobragem da peça A for efetuada em liga de alumínio já tratada
termicamente, não haverá a necessidade de novo tratamento após a dobragem e antes
da montagem, desde que o raio de curvatura r necessário possa ser bem superior ao
da peça original. Pode, porém, ocorrer que, com grandes raios de curvatura, o espaço
para a rebitagem fique reduzido e as contra cabeças dos rebites fiquem assentadas
inclinadas sobre a curvatura da chapa A. As alternativas para a correção desta
deficiência são as seguintes:
utilizar para a chapa A, liga de alumínio no estado recozido ou tratada

termicamente numa condição tal que permita executar a dobragem
requerida. Neste caso, após a moldagem e antes da montagem, a peça
de reparo deve ser submetida ao tratamento térmico final desejado;
utilizar chapa de aço cromo-molibidênio ou equivalente. Neste caso, a

peça A deverá ser normalizada após a dobragem e antes da montagem.
5 - 52
_________________________________________________________________________________________________________
A utilização de aço para reparar uma peça de alumínio, requer que os dois
elementos sejam isolados entre si antes da montagem, para evitar a corrosão
galvânica.
Este isolamento pode ser obtido por meio da aplicação de compostos de
proteção contra a corrosão (cromato de zinco), aplicação de fitas isolantes especiais ou
deposição de camadas de proteção galvanoplásticas (cadmiagem, fosfatização, etc.).
A junção dos metais diferentes requererá, ainda, a utilização de rebites ou
parafusos de aço em lugar dos rebites de alumínio originais.
A dimensão C da peça de reparo A deve ser igual ou ligeiramente superior à
espessura da peça avariada, para a recuperação da área original da seção transversal,
pois a dimensão de A é menor que a da peça danificada.
O reparo externo B pode ser confeccionado com chapa de liga de alumínio já
tratada termicamente, pois o raio de dobragem provavelmente não será crítico.
5 - 53
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-18 Reparo típico em cavernas
5.10.4 Reparos em longarinas
A longarina constitui a parte mais sobrecarregada da estrutura da asa, e

qualquer dano nela presente, deverá ser considerado extremamente importante.
Na execução de reparos, as instruções do fabricante devem ser seguidas
rigidamente, havendo casos em que não é permitido reparo na longarina sem prévia
consulta ao fabricante da aeronave.
Os reparos nas mesas das longarinas (booms) assemelham-se aos indicados
para os reforçadores (perfis) sujeitos a altas forças de tração e compressão, e a
5 - 54
_________________________________________________________________________________________________________
recuperação da alma avariada, da longarina, é similar ao reparo de um revestimento

altamente carregado em cisalhamento.
No projeto de reparo da longarina, deve-se levar em conta que as características
de resistência à flexão não devem ser modificadas.
Figura 5-19 Reparo típico para rachaduras em perfilados

5.10.5 Reparos em estruturas tubulares
5 - 55
_________________________________________________________________________________________________________
Conforme já foi dito anteriormente, antes de reparar os elementos tubulares,

examinar cuidadosamente a estrutura adjacente quanto a qualquer discrepância, a fim
de se assegurar que não existam avarias secundárias.
Existem diversos tipos de reparos em estruturas tubulares, sendo os mais
comuns:
1. reforço (remendo) em junções (nós) que apresentam mossas;
2. reforço por luva tipo bucha dividida;
3. reforço por luva tipo boca de peixe;
4. reforço por remendo em tubos com pequenas mossas ou pequenos furos;
5. emenda para tubos substituídos, tipo luva interna;
6. emenda para tubos substituídos, tipo luva externa;
7. emendas para tubos de substituição com diâmetros maiores que o

original.
Obs.: não usar reparos por luvas parafusadas em tubos de aço soldados.
A área removida do tubo pelos furos dos parafusos, neste tipo de reparo,
pode tornar-se crítica.
Nas Figuras 5-20 a 5-24, estão mostrados, na seqüência, os tipos de reparos

citados anteriormente.
5 - 56
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-20 Mossa em elementos agrupados
5 - 57
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-21 Elementos com mossas em uma seção (reparo por luva soldada)
5 - 58
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-22 Reparo por remendo soldado
Figura 5-23 Emenda pelo método de luva interna
5 - 59
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 5-24 Emenda pelo método de luva externa (substituição por luva externa soldada)
5 - 60
DEPTO. DE ENGENHARIA MECÂNICA – ESCOLA DE ENGENHARIA DA UFMG
_________________________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO SEIS
PESAGEM E CENTRAGEM DE AERONAVES
6.1 Finalidades da pesagem e centragem
É de grande importância em aviação conhecer o peso e a posição do centro de

gravidade (CG) das aeronaves.
Este controle deve ser feito diversas vezes ao longo da vida da aeronave, pois
grandes reparos ou diversos pequenos reparos, mudança de equipamentos, etc.,
alteram o peso e a posição do CG do avião.
Muitos aviões caríssimos, juntamente com tripulações e cargas foram perdidos
devido a carregamentos inadequados, controles de peso e centragem negligenciados
ou incorretamente computados.
Na Tabela 6-1 e Gráfico 6-1 são mostrados dados estatísticos de acidentes
envolvendo pesagem e centragem de aeronaves, divulgadas pela FAA. O exame
destes dados permite verificar que acidentes dessa natureza tem alta incidência de
fatalidades e que seu número se manteve quase constante ao longo de uma década.
Ano Total de acidentes Fatais % Fatalidades

1968 47 17 36,2 53
1969 50 18 36,0 49
1970 37 14 37,8 75
1971 40 12 30,0 41
1972 43 20 46,5 72
1973 43 16 37,2 38
1974 53 25 47,1 85
1975 46 17 36,9 50
1976 35 17 48,5 47
1977 48 20 41,6 67
Total 442 176 39,8 577
Tabela 6-1 Estatística de acidentes aeronáuticos envolvendo peso e centragem
6-1
_________________________________________________________________________________________________________
60
50
40 Total de
acidentes
30
Fatais
20
10
0
1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977
Gráfico 6-1 Acidentes com aeronaves envolvendo problemas de peso e/ou centragem
A manutenção de altos números para acidentes de pesagem e centragem se

deve ao fato de que tais ocorrências são causadas em sua maioria por falhas humanas
(desconhecimento ou negligência da correta pesagem e centragem das aeronaves) e
não de falhas de equipamentos.
6.2 Sintomas de peso do avião ou posição do CG fora dos limites

recomendados
Aeronaves com problemas de pesagem e, ou centragem apresentam como

sintomas:
• forças no manche insuficientes para cabrar ou picar o avião;

• comandos invertidos no manche;
• aumento da distância de decolagem;
• aumento das velocidades de estol;
• diminuição do alcance;
• diminuição da velocidade de subida;
É fácil imaginar para cada uma das condições acima uma situação de acidente
com perda de vidas e equipamentos valiosos, devendo o pessoal de manutenção estar
particularmente atento à ocorrências dessa natureza.
6-2
_________________________________________________________________________________________________________
6.3 Definições de peso
Peso vazio equipado: é a soma do peso da estrutura da aeronave e dos pesos

do grupo moto-propulsor, dos instrumentos, dos sistemas (hidráulico, combustível,
elétrico, ar condicionado, oxigênio, pressurização, comandos de vôo, etc.),da
decoração interna, etc.
Obs: Para aviões pequenos, define-se o peso vazio equipado com o

reservatório de óleo cheio. Para os grandes aviões é considerado o peso do
reservatório de óleo vazio.
Peso básico: é a soma do peso vazio equipado com os pesos de combustível

residual, óleo residual, fluído hidráulico e lastros removíveis, se houver.
O peso básico é usado na determinação da posição do centro de gravidade da

aeronave vazia. Essa localização será modificada pela adição ou remoção de cargas
ao avião. Ao sair de fábrica cada aeronave homologada é pesada e sua documentação
técnica inclui os valores de peso obtidos e uma lista de verificação de peso básico.
Quando da instalação ou remoção de equipamentos deverão ser registrados na
documentação técnica da aeronave as alterações do CG e peso básico..
Peso de operação: é a soma do peso básico com os pesos de itens móveis que
estão presentes em todos os vôos e que, substancialmente, não se alteram durante a
missão, tais como óleo, água da toillet, material de comissaria, equipamentos de
emergência, bagagem da tripulação e tripulação.
Peso máximo de decolagem é a soma do peso de operação e dos itens de

carregamento variáveis e consumíveis. Estes itens incluem combustível, carga paga,
bagagem e passageiros.
Peso máximo de aterragem é o peso de decolagem menos os itens consumidos

durante o vôo.
6-3
_________________________________________________________________________________________________________
Peso máximo de rampa é o maior peso com o qual a aeronave poderá iniciar a
partida e efetuar rolagem e testes sem que ultrapasse, no momento da decolagem, o
peso máximo de decolagem.
Peso máximo zero combustível é peso máximo que a aeronave carregada pode
ter excetuando o peso de combustível.
Carga útil é a diferença entre o peso máximo de decolagem e o peso vazio

equipado.
Carga no piso: existem limites para os diversos compartimentos de um avião de

transporte. A documentação técnica do avião especifica os máximos.
Como ilustração são apresentados a seguir os valores de peso para a aeronave

Embraer EMB 145 STD.
Peso máximo de rampa 19300 Kgf
Peso máximo de decolagem 19200 Kgf
Peso máximo de pouso 18700 Kgf
Peso máximo zero combustível 17100 Kgf
Peso operacional 13000 Kgf
6.4 Aumento do peso bruto x performance da aeronave
6.4.1 Alcance
O acréscimo de peso desempenha um papel importante no alcance de um avião.

De um modo geral, quanto mais carregado estiver um avião, tanto menor será
seu alcance e sua autonomia.
As alterações de peso têm pouca influência sobre o alcance em altas
velocidades, mas têm grande influência sobre o alcance em velocidade de cruzeiro.
6.4.2 Velocidade de estol
À medida que o peso bruto do avião aumenta, este tende a estolar mais cedo,
isto é, tende a estolar a velocidades mais altas.
6-4
_________________________________________________________________________________________________________
6.4.3 Distância de decolagem
A distância de decolagem aumenta consideravelmente com o aumento do peso

bruto.
De modo simplificado considera-se que a soma de todas as forças atuantes
numa aeronave pode ser reduzida às forças de sustentação, arrasto e um momento
atuando na asa.
Para uma aeronave em vôo, o momento total é equilibrado pela força de
trimagem fornecida pela empenagem horizontal.
Uma posição mais recuada do CG em relação ao centro de pressão da asa
reduz o momento atuando sobre ela implicando numa força de trimagem reduzida.
Para vôo nivelado, a sustentação da asa necessária é a soma do peso da
aeronave mais a força de trimagem da empenagem horizontal.
Portanto, uma posição mais traseira do CG irá reduzir a força de trimagem e
portanto também reduzirá o valor de sustentação necessária na asa (Figura 6.1).
Figura 6-1 Posição do CG e trimagem da empenagem horizontal
6-5
_________________________________________________________________________________________________________
Essa redução na sustentação requerida na asa implica, para o mesmo ângulo

de ataque e peso da aeronave, numa redução da velocidade de estol.
A redução de sustentação na asa também reduz o ângulo de ataque para o
mesmo peso e velocidade, que por sua vez reduz a velocidade limite para rotação na
decolagem (usada para determinar uma atitude da aeronave que impeça a colisão da
cauda com a pista na rotação).
Essas velocidades limites são a base para o cálculo das velocidades de
operação na decolagem. A redução dessas velocidades reduz o comprimento de pista
necessário para um dado peso na decolagem. A redução da força de trimagem
também reduz o arrasto de trimagem aumentando a capacidade de subida.
O resultado na melhoria da performance na decolagem é observado tanto pelo
aumento no limite de peso de decolagem para uma condição particular de um
aeroporto como pela operação com o mesmo peso de decolagem em condições de
maiores limitações (menor comprimento de pista, maiores temperaturas, etc.)
6.4.4 Distância de pouso
A distância percorrida no pouso aumentará com o aumento do peso bruto.
6.4.5 Velocidade de subida
A velocidade de subida fica reduzida em conseqüência de um aumento de peso.
6.4.6 Teto operacional
O teto máximo decresce consideravelmente quando o peso bruto aumenta.
6.5 Centragem
6.5.1 Generalidades
Geralmente consideramos as forças básicas que agem sobre o vôo

(sustentação, arrasto, peso e tração), sem levar em conta os momentos que elas
produzem. A linha de suporte da força de tração motora é paralela à linha suporte da
força resultante dos arrastos, mas não necessariamente coincidente. O mesmo
acontece em relação às forças verticais de peso e sustentação, que têm seus suportes
6-6
_________________________________________________________________________________________________________
paralelos, mas não coincidentes, criando também um binário, com tendência a girar em
sentido contrário ao anterior, dando o equilíbrio e a reserva de torque para aplicação
dos comandos da aeronave. Desta maneira se pode criar momentos necessários à
dirigibilidade e à estabilidade do vôo. Se as duas forças verticais, peso e sustentação e
as duas forças horizontais (tração e arrasto) estivessem diretamente alinhadas, duas a
duas, o centro de massa da aeronave poderia girar sem controle.
A forças de sustentação e peso tem sentidos opostos. Dependendo do projeto
da aeronave, o eixo de aplicação da força peso normalmente está mais próximo do
nariz da aeronave do que o eixo da força de sustentação. O resultado é uma tendência
do nariz da aeronave girar (em relação a um eixo passando ao longo das asas e
perpendicular ao plano vertical descrito). O giro pode se dar no sentido nariz para cima
ou nariz para baixo, dependendo do desequilíbrio entre os momentos das duas forças
verticais, peso e sustentação. Esse desequilíbrio é causado pela atuação do profundor
(estabilizador horizontal), sob comando do piloto.
Para aeronaves de pequeno porte é normalmente considerada apenas a
centragem longitudinal, já que as mudanças verticais e laterais do centro de gravidade
são normalmente desprezíveis para afetar a estabilidade do avião.
Em aeronaves de grande porte os altos valores de peso de carga transportada
e combustível podem exigir atenção extra com relação ao eixo de rolamento. No item
6.5.2 são comentados os problemas de centragem de combustível.
6.5.2 Centragem do combustível
A descentragem de combustível ocorre quando as quantidades de combustível nos

tanques das asas direita e esquerda se tornam desiguais.
São várias as causas da descentragem, incluindo variações aceitáveis de
desempenho de componentes do sistema de combustível, variações nas
características de combustão na turbina, falhas em componentes internos do sistema,
ou no sistema de combustível ou falhas estruturais que provoquem perda de
combustível.
Existem dois tipos básicos de distribuição de tanques nas asas de uma
aeronave, que dependem do número de propulsores utilizados. No caso de 2 e 4
propulsores (Figuras 6.2), os tanques central e auxiliares (se existirem) são usados
6-7
_________________________________________________________________________________________________________
primeiro, e então os das asas. No caso de 3 propulsores (Figura 6.3), os tanques

central e auxiliares são utilizados até igualarem a quantidade de combustível nas asas;
então são usados todos os tanques simultaneamente. Problemas de descentragem em
vôo em bimotores são facilmente resolvidos isolando-se o sistema de combustível
esquerdo e do direito. Em trimotores já não é tão simples assim.
Figura 6-2 Configuração típica da distribuição de combustível de uma aeronave bireatora
Figura 6-3 Configuração típica da distribuição de combustível de uma aeronave trireatora
6.6 Efeitos do momento sobre as aeronaves
Balanceamento e peso andam juntos no carregamento da aeronave. Não

importa apenas o limite máximo de peso.
6-8
_________________________________________________________________________________________________________
É preciso, também, que a localização das cargas obedeça as indicações do

fabricante. Os assentos, os bagageiros, os tanques de combustível e lubrificantes, etc.,
têm sua distância à linha de referência determinada, chamada braço da carga.
Cada carga concorre com um determinado momento, dado pelo produto do seu
peso pelo braço.
Como no caso de uma balança de braço, que é equilibrada em torno de um
eixo (fulcro), um avião poderá ser considerado como estando em equilíbrio em torno de
seu centro de gravidade .
Figura 6-4 Balança de braço
Cargas pesadas próximas ao CG poderão ser contrabalançadas por cargas

mais leves colocadas no nariz ou na cauda do avião.
A localização exata das cargas pode ser determinada pelo cálculo de
momentos. As cargas localizadas adiante do CG produzem momentos que tendem a
fazer baixar o nariz da aeronave, enquanto que as cargas localizadas atrás do
produzem momentos que tendem a fazer baixar a cauda.
Se adicionarmos carga a frente do CG, ou removermos carga localizada atrás
do CG, isto produzirá uma tendência de abaixamento do nariz. Inversamente, qualquer
carga adicionada atrás do CG ou removida à frente do CG produzirá uma tendência de
abaixamento da cauda.
Deve-se, também, considerar que um momento poderá ser modificado sem
qualquer alteração do peso, pelo deslocamento de carga para diante ou para trás.
6-9
_________________________________________________________________________________________________________
6.7 Limites do centro de gravidade
A correta operação de uma aeronave exige limites permissíveis para a

localização do CG.
Um avião deverá ser sempre carregado de modo que qualquer deslocamento de
um membro da tripulação ou passageiro, ou consumo de combustível, resultem em um
CG dentro destes limites. A não observância desses limites põe em risco a operação
da aeronave. Em determinados casos são necessários pesos de lastro para se obter o
CG correto, observando-se porém o limite de peso bruto.
A localização do CG influencia acentuadamente as características de vôo. Um
CG deslocado muito para a frente, em qualquer avião, dificulta a rotação nos pousos e
decolagens. O nariz da aeronave tem dificuldade de subir, mesmo quando é feito um
grande esforço sobre o profundor.
Por outro lado, se o CG estiver muito para trás, a aeronave poderá rodar na
decolagem, quando ainda não atingiu a velocidade mínima.
Na subida, a aeronave tende a cabrar, podendo resultar em estóis inesperados
ou até a entrada em parafusos, cuja recuperação tornar-se-á mais difícil.
Se o CG estiver localizado à frente do centro de sustentação, o piloto precisa
estar atento para controlar a tendência de baixar o nariz que poderá resultar em
excesso de velocidade.
Durante a decolagem a aeronave roda com mais dificuldade e no pouso o
arredondamento final torna-se mais complicado agravado pelo efeito solo que tende a
criar uma sustentação positiva sobre o profundor, num momento em que o efeito
desejado é exatamente o contrário.
6.7.1 Condição de cauda ou nariz pesado
O emprego do termo tendência à cauda pesada ou da expressão tende a fazer

baixar a cauda não deverá ser interpretado como significando que um avião em vôo
operaria a um ângulo de ataque maior com uma localização traseira do CG.
A real alteração no ângulo de ataque devido à modificação de localização do CG
para vôo estabilizado, com potência constante, é muito pequena e vale ainda notar que
esta pequena alteração fará na verdade com que a cauda da aeronave seja suspensa.
6 - 10
_________________________________________________________________________________________________________
Para um CG mais traseiro haverá redução do arrasto de trimagem e a asa terá

que sustentar uma carga menor com conseqüente redução do ângulo de ataque.
Termos como tendência à cauda pesada, etc., são usados por conveniência,
mas seu emprego indiscriminado poderá levar à incorreção de conceitos de vôo.
6.7.3 Limite dianteiro do CG
Uma posição muito dianteira do CG pode provocar as seguintes conseqüências

para aeronave:
maior dificuldade em se fazer baixar a cauda durante o pouso;

perda de maneabilidade;
excesso de esforço na roda do nariz;
falha estrutural;
fadiga do piloto.
Este limite poderá variar com o peso bruto do avião, sendo muitas vezes
associado à necessidade de controle das condições de pouso.
Um CG muito dianteiro pode ainda possibilitar um vôo estável e seguro, mas
para a manobra de pouso poderia se tornar crítica à preservação da estrutura do avião
e, ou ser perdida a condição de que a deflexão do profundor seja suficiente se atingir a
velocidade de estol.
À medida que o CG é deslocado para frente, as forças sobre o manche e a
deflexão necessária do profundor para mudar a trajetória de vôo se tornam maiores.
Quando estas forças se tornam muito altas, podem implicar em fadiga e numa
incapacidade do piloto em executar algumas manobras. Se as limitações estruturais ou
as grandes forças sobre o manche não limitam a posição dianteira do CG, este ponto
será determinado como a posição do CG na qual é necessário que se deflita
completamente o profundor para se obter um alto ângulo de ataque para o pouso.
6.7.4 Limite traseiro do CG
Uma posição de CG excessivamente traseira, pode acarretar:
6 - 11
_________________________________________________________________________________________________________
redução da estabilidade da aeronave, podendo tornar-se definitivamente

instável e com inversão dos comandos;
devido ao aspecto acima, haverá aumento da fadiga do piloto nos vôos
por instrumentos e de formação;
ocorrência de parafusos inadvertidos;
falhas estruturais.
A estabilidade longitudinal fica reduzida pois o profundor fornece quase toda sua
sustentação positiva para o vôo nivelado. A aeronave poderá desenvolver uma
tendência a cabrar, aumentando perigosamente o ângulo de ataque da asa ao menor
descuido.
Como resultado podem ocorrer estóis perigosos ou parafusos de difícil
recuperação. No caso de uma posição de CG. ligeiramente atrás do centro de
sustentação podermos manter condições de estabilidade.
O estabilizador fornece uma sustentação positiva, ajudando a asa, devendo
existir uma reserva de sustentação, positiva ou negativa, para as manobras de baixar
ou subir o nariz, sem maiores dificuldades.
A medida que o CG é deslocado para trás, as alterações de forças sobre o
manche, e da posição do manche, necessárias para a mudança de velocidade e,
consequentemente, da trajetória de vôo, se tornam menores.
Além disso, as forças sobre o manche em manobras, isto é, a força de comando
do piloto sobre o manche por aumento de fator de carga (g), torna-se menor à medida
que o CG é deslocado para trás.
Sob condições extremas, estas forças chegarão a zero ou se inverterão,
resultando em falhas da asa, em muitos casos devido à capacidade do piloto de impor
grandes fatores de carga à estrutura do avião.
Normalmente os fabricantes apresentam os limites de CG associados às
diversas condições de peso e carregamento, chamada Carta de Envoltória de Peso x
Centro de Gravidade, como exemplificado na Figura 6-6
.
6.8 Exemplo de cálculo do CG de aeronave
6 - 12
_________________________________________________________________________________________________________
Para definição da localização do CG, devemos obter o momento total e o braço

médio do avião. O momento total é a soma dos momentos individuais considerados, e
o braço médio é a distância entre a linha do ponto de referência (datum) e o centro de
gravidade. Não se trata da média aritmética de todos os braços em questão, mas do
valor obtido pela divisão do momento total pelo peso total.
Braço médio = momento total / peso total
Os passos a serem seguidos numa pesagem e centragem são:
i. colocar o avião dentro do hangar, ao abrigo de correntes de ar;

ii. drenar o combustível dos tanques com o avião numa atitude normal no
solo. Se a drenagem for impraticável devido a riscos de incêndio ou
regulamentos locais abastecer a aeronave de modo que os tanques
recebam sua capacidade máxima. O volume de combustível é informado
no manual da aeronave. Para se obter o peso do combustível deverá ser
usado um densímetro, lembrando que o peso de um volume de
combustível varia em função da temperatura. Anotar o peso calculado de
combustível.
iii. verificar se existem no avião itens que não fazem parte do avião básico ou
se faltam itens que fazem parte do avião básico (o avião deve estar limpo);
iv. colocar o avião sobre as balanças;
v. nivelar o avião longitudinalmente e lateralmente (o nivelamento só é
necessário para obtenção da posição de CG, sendo dispensável quando se
deseja apenas a pesagem);
vi. medir as distâncias:
entre a linha de referência e o ponto médio de uma linha de giz, traçada
entre dois pontos principais de reação (balanças). entre o ponto
principal e o ponto dianteiro (ou traseiro) de reação.
6 - 13
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 6- 5 Distancias para pesagem e centragem
vii. fazer a leitura das balanças;
viii. transportar os valores acima para uma tabela, como a Tabela 6.2.
Localização Leitura da balança Braço Momento

[ kgf ] [m] [ kgf.m ]
Trem principal esquerdo 1896,0 - 13163,93
Trem principal direito 1785,4 - 12396,03
Sub-total 3681,4 6,943 2559,96
Triquilha 958,9 2,521 2417,39
Total I 4640,3 - 27977,35
Tabela 6-2 Distâncias dos itens principais e respectivos pesos
ix. Subtrair ou acrescentar os valores correspondentes aos itens que não

fazem parte do peso básico do avião e transportar para outra tabela, como
a Tabela 6.3.
Correções Peso líquido Braço Momento

[ kgf ] [m] [ kgf.m ]
Combustível -1325,0 6,35 -8466,75
6 - 14
_________________________________________________________________________________________________________
Itens em excesso -36,4 4,78 -174,15

Itens básicos faltando 38,6 5,59 216,0
Total II -1322,8 - -8424,9
Tabela 6.3 – Itens necessários para se atingir o peso básico
Obs.: Temos que obter dos manuais do avião os braços do CG dos

tanques de gasolina e óleo e medir o braço dos itens básicos faltando.
x. Corrigir os valores Total I, considerando o Total II, para que tenhamos o

peso total e o momento total do avião básico:
Peso Momento
[ kgf ] [ kgf.m ]
Total I 4640,3 27977,35
Total II -1322,8 -8424,9
Avião básico 3317,5 19552,45
Tabela 6.4 – Resultado, com correção, dos valores de peso e distância
xi. Para se obter a posição do CG em relação à linha de referência, divide-se o

momento total do avião básico pelo peso do avião:
H (posição do CG) = 19552,45 / 3317,5 = 5,893 m.
xii. Muitas vezes, expressa-se a posição do CG em percentagem da corda

média aerodinâmica (CMA).
Uma vantagem desta apresentação parametrizada é que ela fornece um
padrão pelo qual as localizações do CG de um avião poderão ser
comparadas com as localizações do CG de outros aviões, a despeito das
diferenças de seus tamanhos.
CG em percentagem da CMA = {(H –ICMA)/CMA} . 100

onde:
(ver Figura 6-5 )
6 - 15
_________________________________________________________________________________________________________
H é a distância a partir da linha de referência até o CG do avião;

ICMA é a distância a partir da linha de referência até o bordo de ataque da
CMA;
CMA é o comprimento da corda média aerodinâmica
Obs: Localização da CMA
Os manuais geralmente fornecem as informações relacionadas com a

corda aerodinâmica média do avião, não havendo necessidade de que
sejam calculadas. A CMA é geralmente localizada pela distancia de seu
bordo de ataque ou extremidade dianteira até a linha de referência.
Para o exemplo, temos:
posição do CG (%CMA) = (5,893 – 5,454)/1,950 = 22,5%
xiii. Comparar o valor encontrado para a posição do CG com os limites traseiro

e dianteiro do CG, especificados no manual do avião.
O valor encontrado do exemplo está assinalado na Figura 6-6.

Todos os carregamentos que impliquem em pontos contidos dentro da curva
envoltória de peso x centro de gravidade da aeronave permitirão operação segura.
Planilhas fornecidas pelos fabricantes permitem, com facilidade, verificar se a
distribuição de carregamento prevista para cada missão se enquadra dentro dos limites
aceitáveis de peso e centragem.
6 - 16
_________________________________________________________________________________________________________
Figura 6-6 Carta de envoltória de peso x centro de gravidade
6.9 Pesagem de aeronaves
É necessário que as aeronaves sejam submetidas a pesagens periódicas,

porque vários pequenos reparos, revisões, mudanças de localização de acessório, etc.,
modificam o peso e o CG do avião.
6.9.1 Equipamentos de Pesagem
6 - 17
_________________________________________________________________________________________________________
Uma variedade de balanças e equipamentos poderá ser usada para a pesagem

de aeronaves. Os tipos mais comuns de balança são:
i. Clássica externa: a aeronave, através de rampas é colocada sobre as

balanças, uma em cada trem de pouso (principal esquerdo, principal
direito e trem de nariz ou cauda).
ii. Clássica embutida: são balanças que ficam colocadas em canaletas em

posições apropriadas no hangar tendo a sua parte superior nivelada com
o piso, facilitando a colocação da aeronave para pesagem. Quando não
estão sendo utilizadas recebem uma tampa de proteção
Estas balanças (i e ii) devem ser verificadas, calibradas e reguladas com
freqüência.
iii. Eletrônica (Caixa Cox Steven): são elementos sólidos com célula interna,
intercalados entre os macacos e o avião. Através da variação de tensão
resultante do peso do avião, teremos, através de circuitos elétricos, a
indicação do peso sobre o macaco. Os problemas desse sistema estão
ligados, em geral, à fragilidade do equipamento comparado com as
balanças convencionais.
iv. Anel dinamométrico: é um anel de aço intercalado entre um macaco e o

avião. Como a deflexão do anel é proporcional à carga sobre ele aplicada,
podemos obter o peso através da leitura de deflexão.
6.9.2 Acessórios de pesagem e centragem
Para medir extensão, ângulos, densidades, etc., o pessoal encarregado da

pesagem e centragem necessita de acessórios tais como:
• nível de bolha graduado;

• barras de nivelamento : são necessárias para cobrir as distâncias entre as
lingüetas de nivelamento;
6 - 18
_________________________________________________________________________________________________________
• prumos : são necessários para se projetar os pontos notáveis do avião no

solo, a fim de que se possam tomar as dimensões em um plano nívelado;
• trenas de aço ;
• cordel para marcação a giz;
• densímetro : para determinar a densidade do combustível;
• macacos para aeronaves : tem por finalidade levantar o avião a uma
posição nivelada fora do piso do hangar (mínimo: 3 macacos). Colocar os
macacos nos pontos adequados do avião. Ver Figura 6-7.
Figura 6-7 Indicações para pesagem e centragem da aeronave EMB-145 STD
6 - 19
DEPTO. DE ENGENHARIA MECÂNICA – ESCOLA DE ENGENHARIA da UFMG
_____________________________________________________________________________________________
CAPÍTULO SETE
ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS EM AERONAVES
7.1 Introdução
A indústria aeroespacial, para atender a exigência de produzir equipamentos de

alta confiabilidade, alto custo unitário e fabricado em pequenas séries tem desenvolvido
uma variada gama de ensaios não destrutivos.
Neste capítulo são mostrados os princípios básicos dos ensaios não destrutivos
mais usuais.
Cada técnica a ser discutida tem aplicações específicas, e nem sempre exclui a
necessidade de qualquer uma das outras.
7.2 Tipos de inspeção
Os vários tipos de inspeções não destrutivas para aplicações em aeronaves são

descritos sumariamente a seguir. A partir do item 7-9 cada um dos métodos
sumariados será comentado com maiores detalhes.
inspeção visual: é a forma mais comum de exame, consistindo em ver a

área com o olho provido de lente de aumento, borescópio, fonte de luz,
etc.
inspeção com líquido penetrante: é usada para detectar pequenas trincas

ou descontinuidades abertas na superfície e que podem não estar
evidentes numa inspeção visual normal. A inspeção com líquidos
penetrantes é efetuada pela aplicação de um líquido que penetra nos
defeitos superficiais. O líquido penetrante em excesso é removido e são
aplicados reveladores adequados para remover o penetrante dos defeitos
superficiais e para que sejam obtidas indicações visuais por contraste de
cores ou fluorescência do líquido penetrante sob a influência de luz negra
inspeção com partículas magnéticas: indica defeitos superficiais e sub

superficiais em peças ferro-magnéticas. Pode ser efetuado em peças
7- 1
_____________________________________________________________________________________________
montadas ou desmontadas. O ensaio é efetuado pela indução de um

campo magnético na peça e aplicação de um pó seco ou em suspensão
líquida de partículas de óxido de ferro. Os pólos magnéticos locais
formados pelos defeitos na peça atraem as partículas de óxido, para que
possam ser vistas e avaliadas por contraste de cores ou fluorescência
sob luz negra.
inspeção com corrente parasita: é usada para detectar trincas superficiais

ou quase superficiais na maioria dos metais e para separar metais ou
ligas e suas condições de tratamento térmico. Pode ser aplicada a peças
ou conjuntos do avião, onde a área defeituosa é acessível ao contato da
sonda de corrente parasita. A inspeção é efetuada pela indução da
corrente parasita em uma peça e pela observação eletrônica das
variações no campo induzido. Os caracteres da mudança do campo
observado serão interpretados para determinar a natureza da condição
defeituosa.
inspeção ultrasonográfica: é um método adequado para inspeção da

maior parte dos metais, plásticos e cerâmicos quanto a defeitos
subsuperficiais e profundos. A inspeção ultrasonográfica exige que pelo
menos uma superfície da peça seja acessível na vizinhança da área de
pesquisa de danos. A inspeção da estrutura do avião é feita pela indução
de ultra-som na peça por uma sonda de contato e pela captação de
reflexos dessa emissão de dentro da peça. Os reflexos ultrasonográficos
detectados são mostrados eletronicamente no tubo de um osciloscópio e
interpretados quanto a indicações de defeitos.
inspeção radiográfica: usado para inspecionar detalhes estruturais

internos de vários tipos de peças e materiais. É usado para a inspeção de
locais inacessíveis ou onde os outros métodos não são indicados. Esse
tipo de inspeção utiliza um filme que, quando revelado, mostra os
detalhes estruturais da peça ou conjunto em função de suas variações de
densidade. A interpretação da radiografia indicará defeitos ou danos.
Podem ser usados equipamentos de raio x ou gamagrafia.
7- 2
_____________________________________________________________________________________________
inspeção termográfica: na termografia a superfície a ser inspecionada é

instantaneamente aquecida com um pulso uniforme de uma luz de alta
intensidade. Então, uma câmera de infravermelho e de alta velocidade
monitora o resfriamento da superfície. Os dados coletados são analisados
por um computador, que cria a imagem da subsuperfície da estrutura
inspecionada. Como o calor levará mais tempo para se dissipar em áreas
de delaminação, corrosão, descolagem, invasão de fluidos ou danos
abaixo da superfície, a imagem final irá mostrar essas áreas mais quentes
que as outras em volta do dano.
7.3 Padronização das inspeções
Geralmente, as padronizações da inspeção são fornecidas pelos fabricantes em

manuais ou boletins de serviço relacionados à cada área do avião que exige inspeção.
As áreas são indexadas em mapas. Cada mapa, além da localização da área
indica o tipo de inspeção, fornece padrões de ilustração dos defeitos para aquela área
e parâmetros relativos à inspeção tais como, o tipo de líquido penetrante corante a ser
usado, tipo do filme, posicionamento e tempo de exposição do raio X, ou o tipo de
equipamento ótico que pode ser usado em uma inspeção visual. Indica também as
necessidades de preparação da peça, como limpeza, remoção da tinta, remoção da
corrosão, etc.
7.4 Falhas comuns
É bastante variado o tipo de falha ou defeito que se encontrará durante o

programa de inspeção não destrutiva. É essencial que o pessoal envolvido seja
habilitado e bem treinado no campo da inspeção não destrutiva, para possibilitar
tomada de decisões corretas. A má interpretação pode resultar tanto na rejeição de
peças utilizáveis como na aceitação de peças defeituosas.
A seguir são comentadas as falhas mais usualmente observáveis em aeronaves.
trincas por fadiga somente ocorrem em peças que tenham estado em

serviço sob repetidas inversões ou variações de tensão. A trinca começa
7- 3
_____________________________________________________________________________________________
em uma área altamente tencionada e se propaga através da seção até

ocorrer a falha. Uma trinca por fadiga começará usualmente onde a
condição do projeto ou da superfície oferecer um ponto de concentração
de tensão, como filetes, acabamento superficial deficiente, costuras,
trincas por esmerilhamento e a partir de furos de fixação que tenham
fraco acabamento superficial ou rebarbas pontiagudas.
trincas causadas pelo processamento defeituoso por tratamento térmico

de peças podem ter início durante o ciclo de aquecimento ou têmpera.
Geralmente ocorrem em locais com uma mudança brusca de seção que
poderia causar uma taxa irregular de resfriamento ou em filetes e
entalhes que atuam como pontos de concentração de tensão.
trincas causadas por usinagem defeituosa são críticas pois, geralmente,

ocorrem em superfícies altamente tencionada. São distinguidas por serem
muito finas e acentuadas.
trincas por galvanização são encontradas em áreas onde, antes do

processo, restaram altas tensões residuais de alguma operação anterior,
como cementação. Quando essas peças são galvanizadas, a operação
pode fazer com que essas tensões trinquem a superfície.
inclusões são impurezas incrustadas no material ainda no estágio de

fundição. As inclusões podem ser profundas ou superficiais. Normalmente
terão pequeno efeito sobre a resistência da peça, mas, quando ocorrem
em áreas de alta tensão podem ser causa de rejeição da peça.
quase todas as peças metálicas estão sujeitas à corrosão. Diversos

fatores contribuem para a quantidade e grau de corrosão, tais como,
localização, processo de fabricação, tipo de revestimento protetor, tipo de
metal usado, contatos de metais com potencial de oxi-redução diferentes,
etc. A corrosão sob tensão é outra causa comum de trincamento em
metais.
7- 4
_____________________________________________________________________________________________
7.5 Escolha da técnica de inspeção
Existem casos em que uma área não está coberta pelas padronizações de
inspeções ou o equipamento sugerido de inspeção não está disponível.. As
informações sobre os diversos processos de inspeção deverão ser usadas para se
fazer a escolha do melhor método alternativo para a área. A Tabela 7-1 apresenta, de
forma resumida, uma análise comparativa de alguns métodos de modo a auxiliar nessa
tomada de decisão.
Método Vantagens Desvantagens

Baixo custo. Adequado somente para superfícies
Portabilidade. expostas
Visual Resultados imediatos. Geralmente só detecta defeitos maiores.
Pouca habilidade requerida. Má interpretação de trincas e
Mínima preparação da peça arranhaduras
Pode somente inspecionar a superfície
das peças acessíveis à aplicação do
penetrante.
Defeitos devem estar abertos para a
Baixo custo.
superfície.
Portátil.
Líquido Preparação da peça, como remoção de
Alta sensibilidade.
penetrante acabamentos e vedante.
Resultados imediatos.
Não há resultados permanentes do
Pouca habilidade para
ensaio.
execução.
Requer detecção visual direta dos
resultados.
Exige alto grau de limpeza para inspeção
satisfatória.
Somente adequado para material
ferromagnético.
Peça deve ser física e visualmente
acessível para execução do ensaio.
Requer remoção da maior parte de
Semiportátil. revestimentos superficiais e vedante
Sensível a pequenas (selo).
indicações. Inspeção é semidirecional, exigindo
Partículas Detecta defeitos superficiais e orientação geral do campo para defeitos.
magnéticas quase superficiais. Não há resultados permanentes do
Sensível a inclusões e trincas. ensaio, a menos que sejam gravadas as
Habilidade moderada para instruções da técnica de pó seco,
execução. apertando-se fita scotch na superfície.
Não utilizável em áreas, onde um forte
campo magnético puder danificar os
instrumentos.
Peça deve ser desmagnetizada após
inspeção.
Corrente Portátil. Essencialmente uma inspeção de
Parasita Custo moderado. superfície.
Resultados imediatos. Superfície a ser inspecionada deve ser
7- 5
_____________________________________________________________________________________________
Sensível a pequenas acessível ao contato da sonda de corrente

indicações. parasita.
Pouca preparação da peça. Superfícies ásperas interferem na
Corrente sensibilidade do ensaio.
parasita Adequado somente para inspeção de
(Continuação) metais.
Não há registro permanente do ensaio.
Habilidade e familiaridade consideráveis
exigidas no manuseio do ensaio e do
equipamento.
Consome tempo para varrer grandes
áreas.
Superfície da peça a ser inspecionada
deve ser acessível à sonda sônica.
Áreas ásperas interferem nos resultados
Adequado para defeitos de
do ensaio.
superfície e subsuperfície.
Não há registro permanente do ensaio.
Sensível a pequenos defeitos.
Método de ensaio é direcional,
Ultrasonografia Resultados do ensaio imediatos.
dependendo da orientação do raio
Pouca preparação da peça.
sonoro/defeito.
Ampla faixa de espessuras pode
Alto grau de habilidade e experiência
ser inspecionada.
exigido para montagem e interpretação de
resultados das variadas condições de
ensaio.
Mais caro.
Deve ser retirado o combustível do avião.
Permite inspecionar defeitos
Área deve estar livre de outras pessoas
internos e superficiais.
para evitar exposição aos raios X.
Permite inspecionar peças
Método de ensaio altamente direcional
Radiografia cobertas ou escondidas.
(depende da orientação da trinca/fonte de
Obtem-se registro permanente
raios X).
do ensaio.
Alto grau de habilidade para
Mínima preparação da peça
desenvolvimento da técnica e
interpretação radiográfica
É portátil.
Necessita pequena área para
Existem fortes restrições de legislação a
ganhar acesso para fonte de
serem seguidas.
Gamagrafia energia.
Radiação não controlável e com meia-
Pode acomodar fonte de
vida.
material mais espesso.
Mais barato do que raios X.
Semi-portátil
Exige habilidade para interpretação.
Termografia Resultados rápidos
Custo elevado.
Pequena preparação da peça
Exige acesso para fonte de calor.
Aplicável a materiais compostos
Tabela 7-1 Características de alguns testes não destrutivos
7- 6
_____________________________________________________________________________________________
7.6 Exemplo de seleção do método de inspeção
No revestimento inferior de uma asa foi detectada uma trinca por fadiga, no furo
de um fixador. O fixador foi removido e feita uma inspeção com líquido penetrante para
determinação do comprimento da trinca.
A região da trinca foi removida por corte no revestimento. Depois se fez
necessária uma verificação em volta do corte para se assegurar que toda a trinca foi
eliminada.
Foram considerados os seguintes métodos: raios X, corrente parasita, ultra-som
e líquido penetrante. A seguir é discutida a conveniência do uso de cada um deles.
o método de líquido penetrante foi considerado inadequado devido à
dificuldade de se conseguir uma cuidadosa limpeza da área. .
o raio X não foi considerado viável para inspeção, pois sua sensibilidade
a trincas muito pequenas não é tão boa quanto a do ultra-som ou corrente
parasita.
o ultra-som foi rejeitado por ser menos sensível a pequenas trincas do

tamanho e tipo procurados do que a inspeção com corrente parasita e
exigiria a preparação de um prendedor especial do transdutor para obter
sensibilidade máxima na área suspeita.
corrente parasita foi o método escolhido por permitir uma inspeção

efetuada rapidamente, com equipamento padrão e obtendo um alto grau
de sensibilidade.
7.7 Inspeção de componentes ou partes estruturais na aeronave
Quando da realização de uma inspeção, a aeronave deve ser preparada para se

adaptar ao tipo do ensaio. A maioria dos métodos de inspeção não exige preparações
especiais complexas, exceto em áreas próximas das células de combustível ou nestas,
o que exigirá o destanqueamento da aeronave.
Em alguns casos, as peças da estrutura podem exigir remoção para se ganhar
acesso à área de inspeção. Para a inspeção com raios X, o avião deve ter seu
7- 7
_____________________________________________________________________________________________
combustível retirado e a área ser adequadamente controlada para manter afastado o

pessoal não autorizado.
Após as inspeções devem ser tomados cuidados para se restaurar a
configuração original da aeronave
Se a área tiver sido selada (combustível ou pressurização), deve ser resselada
como o original e, se a peça tiver sido limpa, o acabamento original deve ser
recolocado.
Inspeções com partículas magnéticas exigem desmagnetização das peças após
inspeção.
7.8 Inspeção em peças removidas da aeronave
Para inspeções com raios X não é necessária qualquer preparação da peça,

exceto providenciar o posicionamento adequado do filme atrás da peça sob inspeção.
Inspeção com corrente parasita exige um bom contato entre a peça e a bobina
de testes: peças recém usinadas não necessitam qualquer preparação; peças
levemente corroídas necessitam pequena limpeza com lixa; peças com grande
corrosão ou pintadas necessitam limpeza local para colocação da bobina de teste.
Inspeção ultrasonográfica de peças não exige tratamento superficial, exceto para
a remoção de tinta ou carepa soltas. Uma peça com fortes irregularidades superficiais
não oferecerá leituras precisas. A superfície deverá oferecer um bom contato plano
para a sonda. Inspeção com partícula magnética e com líquido penetrante exige
absoluta limpeza da peça ou área sob inspeção. Carepa e ferrugem devem ser
removidas completamente da peça antes da inspeção.
A remoção de revestimentos, como tinta, ferrugem e carepa devem ser
efetuadas por um método que não afete o defeito ou descontinuidade a ser
pesquisada.
Não utilizar jato de grânulos, jato de areia, jato de pressão, brunimento líquido,
lixa, papel lixa, escova de cerdas de aço ou raspador de metal.
Eles cobrirão defeitos por marteladas ou trabalho a frio na superfície,
particularmente em metais macios. Após efetuar inspeção, o acabamento protetor
original deve ser restaurado.
7- 8
_____________________________________________________________________________________________
7.9 Inspeção visual
A inspeção visual é o mais antigo dos métodos de ensaio não destrutivo. É um

método rápido e econômico capaz de detectar vários tipos de falhas.
Sua confiabilidade depende da habilidade e experiência do inspetor.
Ele deve saber como procurar as falhas e estar familiarizado com as áreas onde
essas falhas têm maior probabilidade de ocorrer.
7.9.1 Auxiliares da inspeção visual
Defeitos que, de outro modo, escapariam ao olho nu podem, muitas vezes,

serem detectados com o auxílio de dispositivos capazes ampliar as imagens ou permitir
acesso a locais que não poderiam ser vistos diretamente.
O equipamento necessário para conduzir uma inspeção visual geralmente
consiste de uma fonte de luz, um espelho com uma junta de rótula e lentes de aumento
de 2,5 a 4 vezes. É recomendável uma lente de aumento de 10 vezes para
identificação positiva de trincas suspeitas.
7.9.2 Borescópios
Um borescópio é um instrumento ótico de precisão com uma fonte de luz

embutida para ser usado em locais não acessíveis à visão direta. São disponíveis em
uma variada combinação de diâmetros e comprimentos. Devido à perdas de luz, o
brilho de imagem diminui à medida que o comprimento do borescópio aumenta.
Os borescópios de comprimento menor com grandes diâmetros produzem as
imagens mais brilhantes. O tamanho do campo visual geralmente varia com o diâmetro.
A maioria dos borescópios possibilita ao observador enxergar um campo com
diâmetro aproximado de 1 polegada à frente. Todo o sistema de lentes do instrumento
é corrigido para máxima definição. Isso ajuda a eliminar deformação visual e fadiga
ocular causadas por inspeção contínua e detalhada de grandes áreas.
7- 9
_____________________________________________________________________________________________
Figura 7-1 Construção típica de um borescópio
Quanto ao tipo construtivo os borescópios se dividem em:
borescópio de visão direta: oferece uma visão diretamente à frente.
borescópio de ângulo reto: oferece uma visão em ângulos retos em

relação ao eixo do instrumento com a luz geralmente localizada logo à
frente da lente objetiva.
borescópio retrospectivo: oferece uma visão oblíqua, tipo retrovisor, com a

luz localizada na traseira da lente objetiva. Esse tipo de borescópio
oferece o único método conhecido de inspecionar, com precisão, a
superfície interna de um furo que tenha ressalto interno.
borescópio contra-oblíquo: oferece um visão oblíqua para a frente, com a

luz localizada na extremidade frontal do instrumento. A visão se estende a
um ângulo de cerca de 55º a partir do eixo. Uma característica única
desse tipo de borescópio é que, girando-se o instrumento, a área de
trabalho do campo visual fica grandemente ampliada.
7- 10
_____________________________________________________________________________________________
Figura 7- 2 Tipos de borescópios
7.9.3 Fibroscópios
Os fibroscópios podem ser usados para inspecionar áreas em motores ou na

estrutura da aeronave que ficam escondidas ou não prontamente acessíveis sem uma
grande desmontagem. Entretanto, deve haver uma abertura prevista, como furos do
ignitor, orifícios ou portas de acesso que permitirão a entrada do fibroscópio. Por
exemplo, o interior de uma câmara de combustão de um motor à reação pode ser
inspecionado inserindo-se o fibroscópio através do furo do ignitor.
Alguns motores grandes têm orifícios especiais que permitem a inspeção de
certas áreas internas. Os fibroscópios transmitem luz para iluminação e não uma
imagem. A luz é transmitida ao local desejado para inspeção por uma fonte remota.
A ponta do fibroscópio pode ser movimentada para cima e para baixo conforme
desejar o operador. A inspeção do objeto é feita através de um visor de olhal ligado ao
aparelho ou de uma micro-câmera fixada ao visor. A imagem pode ser apresentada em
um monitor de vídeo.
7.9.4 Metodologia da inspeção visual
Antes de uma inspeção visual detalhada de qualquer peça ou área estrutural

selecionada, ela deverá ser verificada quanto a sinais de corrosão. Qualquer corrosão
7- 11
_____________________________________________________________________________________________
encontrada deverá ser testada, para se definir sua extensão e severidade. Corrosão
severa exige ação corretiva imediata. Se houver corrosão leve, deverá ser removida
cuidadosamente e completamente, antes de prosseguir com as preparações para a
inspeção visual. Ver Capítulo 4 Corrosão em aeronaves.
Em todas as partes onde houve remoção da corrosão leve deverá ser feita
limpeza completa, usando-se um solvente aprovado.
A recuperação da superfície do metal não deverá ser feita nesse momento, pois
pode interferir numa inspeção com líquido penetrante subseqüente.
Na pesquisa de falha estrutural o primeiro passo deverá ser um exame da área
quanto a prendedores (rebites, parafusos, etc.) deformados ou mesmo faltando.
Deverão ser identificados para reparo subseqüente. A seguir deve ser feito um
exame minucioso quanto à trincas nas superfícies de membros estruturais com a ajuda
de uma lanterna. A maioria das trincas começam em pontos de tensão concentrada,
como cortes agudos em cantos e furos de prendedores. As trincas podem ainda ocorrer
nos raios de dobramento de chapas metálicas e locais semelhantes que forem
submetidos a severas operações de conformação, durante a manufatura.
As áreas a serem inspecionadas deverão ser limpas de quaisquer depósitos que
possam impedir a descoberta de fendas superficiais. O acabamento protetor não
necessita ser removido.
Figura 7-3 Inspeção de trincas
7- 12
_____________________________________________________________________________________________
Quando procurar trincas de superfície, o inspetor deverá apontar sua lanterna

em sua direção e mantê-la em um ângulo de 5º a 45º em relação à superfície.
A extensão da trinca pode ser tracejada, dirigindo-se o raio em ângulos retos em
relação à trinca. Nunca dirigir o raio luminoso em um ângulo tal que o raio refletido
brilhe diretamente nos olhos. Ver Figura 7-3 O procedimento apropriado é manter os
olhos acima do raio refletido Pode ser usada uma lente de aumento de 10 vezes para
confirmar a existência ou extensão de uma trinca suspeita.
Se esta não for suficiente, deverá ser efetuado um outro tipo de inspeção não
destrutiva na área. O método de líquido penetrante é o mais comumente usado para
esse fim.
7.10 Inspeção com líquidos penetrantes
A inspeção com líquidos penetrantes é usada para detectar pequenas trincas ou

descontinuidades que não podem ser encontradas na inspeção visual normal.
A inspeção com líquidos penetrantes pode ser usada sem limitação na maioria
dos materiais.
O método depende da capacidade de um líquido em filtrar-se para dentro de
qualquer descontinuidade do material em que é aplicado.
Portanto, pode ser usado para detectar somente defeitos superficiais e
subsuperficiais que tenham aberturas para a superfície.
A inspeção com líquidos penetrantes é efetuada revestindo sua superfície com
uma película de líquido penetrante, concedendo tempo para o líquido filtrar-se para
dentro de quaisquer fendas existentes.
Remove-se então a película superficial.
O líquido penetrante que fica nas descontinuidades superficiais é processado
com um revelador e examinado sob luz adequada.
Na Figura 7-4 é mostrada a seqüência de aplicação de líquido penetrante e
revelador utilizada no método.
7- 13
_____________________________________________________________________________________________
Figura 7- 4 Ação do líquido penetrante e do revelador
7.10.1 Tipos de líquidos penetrantes
As inspeções com líquidos penetrantes podem ser feitas usando penetrantes

laváveis com água, pré-emulsificados ou removíveis com solvente. Cada um destes
penetrantes está disponível com propriedades fluorescentes ou de corante visível.
Penetrantes fluorescentes e de corante visível não são compatíveis. Se um tipo
tiver sido usado para inspecionar uma peça, assegure-se de limpar a superfície
totalmente antes de tentar inspecionar usando outro tipo. O processo a ser utilizado em
cada aplicação deverá ser cuidadosamente escolhido segundo a sensibilidade exigida,
o tipo de defeito procurado e o equipamento disponível.
Além disso, alguns destes processos envolvem o uso de água o que pode ser
indesejável.
É importante lembrar que o penetrante deve entrar e encher o defeito superficial
antes de poder ser obtida uma indicação precisa do defeito.
7- 14
_____________________________________________________________________________________________
A superfície sob inspeção deve estar completamente limpa e seca e tempo

suficiente deve ser concedido para o líquido penetrante encher a descontinuidade
completamente. O período de tempo variará consideravelmente, dependendo do tipo
de penetrante usado, tipo do material sob inspeção, sensibilidade desejada e tipo de
defeito que se espera encontrar.
7.10.1.1 Penetrante fluorescente lavável com água
Método do penetrante lavável com água é o menos sensível dos três métodos
envolvendo penetrantes fluorescentes.
O método utiliza penetrante com base oleosa, ao qual foi adicionado
emulsificador para torná-lo lavável com água e um corante altamente fluorescente.
Após a aplicação do penetrante, a superfície de teste é lavada para remover o
excesso de penetrante e é aplicado um revelador. Pode ser usado um revelador úmido
ou seco. O tipo pó seco resulta em melhor sensibilidade e deve ser usado onde for
exigida inspeção mais rigorosa.
Em ambos os casos, quando vista sob luz negra, qualquer descontinuidade na
superfície de teste se incandesce com uma luz amarela verde brilhante contra um
fundo escuro. A intensidade da fluorescência está relacionada com o volume de
penetrante retido na fenda da superfície.
A Tabela 7-2 apresenta as vantagens e desvantagens da inspeção com
penetrante fluorescente lavável com água.
Vantagens Desvantagens
Possui fluorescência para maior Pode ser difícil reoperar as peças.
visibilidade.
Facilmente lavável com água. A anodização pode afetar sensibilidade.
O acabamento cromado pode afetar a
Bom para pequena quantidade de peças.
sensibilidade.
Exige inspeção com luz negra em áreas
Bom em superfícies ásperas.
escuras.
Não confiável para detectar rachaduras e
Bom em chavetas e roscas. condições semelhantes de superfícies
rasas.
Tabela 7-2 Características da inspeção com penetrante fluorescente lavável
7- 15
_____________________________________________________________________________________________
7.10.1.2 Penetrante fluorescente de pós-emulsificação
Inspeção com penetrante fluorescente de pós-emulsificação utiliza um

penetrante de base de óleo, ao qual foi adicionado um corante altamente fluorescente.
Já que o penetrante não contém o emulsificante ele tem a capacidade de se
filtrar para dentro dos defeitos superficiais muito finos.
A película superficial do penetrante é tornada solúvel em água pela aplicação de
um emulsificador em uma operação separada. A sensibilidade da operação pode ser
parcialmente controlada por julgamento apropriado do lapso de tempo entre a
aplicação do emulsificador e a do enxaguamento.
É aplicado um revelador à superfície de teste após enxaguar e a superfície é
examinada sob luz negra. Um defeito existente apresentará fluorescência brilhante
contra um fundo escuro.
Além de trincas profundas, a aplicação cuidadosa dessa técnica torna possível a
detecção de arranhaduras rasas, marcas de ferramentas e imperfeições rasas que são
mais largas do que profundas.
A Tabela 7-3 apresenta vantagens e desvantagens da inspeção com penetrante
fluorescente de pós-emulsificação.
Possui fluorescência para maior visibilidade. Aplicação de emulsificador é

operação separada.
Alta sensibilidade em defeitos muito finos. Exige inspeção com luz negra em
áreas escuras.
Pode mostrar defeitos rasos e largos.
Facilmente lavável com água após emulsificação.
Curto tempo de penetração.
Algumas vezes difícil para lavar
Alta produção, especialmente com peças
penetrante em peças roscadas,
grandes.
chavetas, furos cegos.
Pode ser usado em superfícies anodizadas.
Pode ser usado em superfícies cromadas.
Peças podem ser reoperadas satisfatoriamente.
Tabela 7-3 Características da inspeção com penetrante fluorescente
7- 16
_____________________________________________________________________________________________
7.10.1.3 Penetrante fluorescente removível com solvente
Inspeção com penetrante fluorescente removível com solvente é especialmente

útil para a detecção de corrosão por tensão ou intergranular, mas pode ser empregada
como método de inspeção geral em peças onde o uso de água é insatisfatório ou
inconveniente.
Um solvente é usado para remover a película superficial do penetrante de alta
sensibilidade e o revelador é um tipo aquoso de secagem rápida. Quando aplicado na
forma de um borrifo fino, esse revelador forma um revestimento uniforme e fino que
oferece o mais alto grau de precisão da inspeção.
Kits portáteis são disponíveis com todos os fluidos contidos em latas
pressurizadas do tipo aerosol. Os kits são úteis em operações de pista para
inspecionar membros estruturais primários quando a luz disponível é suficientemente
limitada para permitir indicações adequadas sob luz negra. As indicações são
semelhantes àquelas obtidas com outros métodos de inspeção com penetrante
fluorescente.
7.10.1.4 Penetrante lavável com água
Método de inspeção com penetrante lavável com água e de corante visível de

pós-emulsificação utilizam penetrantes de base oleosa aos quais foi adicionado corante
visível. As inspeções são efetuadas sob luz branca comum e os defeitos superficiais
resultam de indicações vermelhas brilhantes contra um fundo negro. Os procedimentos
e vantagens correlatas dos métodos de inspeção com corante visível são,
basicamente, semelhantes àqueles que usam penetrante de corante fluorescente.
Procedimento de inspeção com líquido penetrante corante visível, removível
com solvente é o mesmo que o usado no método de corante visível de pós-
emulsificação. Após penetração, a película em excesso na superfície é removida pela
aplicação de um solvente e enxugando-se com trapos absorventes limpos ou toalhas
de papel. É então aplicado um revelador não aquoso de secagem rápida à peça para
reproduzir as indicações vermelhas brilhantes usuais. O revelador não aquoso é o mais
altamente sensível disponível, mas, para melhores resultados, deverá ser aplicado na
forma de borrifo fino. Esse método de inspeção oferecerá um alto grau de precisão
quando forem empregados os procedimentos de aplicação manual. Portanto, o método
7- 17
_____________________________________________________________________________________________
ideal para operações de pista é usando kits de inspeção portáteis, contendo todos os
fluidos necessários em latas pressurizadas tipo aerosol. A Tabela 7-4 mostra as
vantagens e desvantagens da inspeção com penetrante corante visível removível com
solvente.
Pode ser usada em kits portáteis. Materiais muito inflamáveis.
Não exige fonte de luz especial. Remoção lenta do penetrante da superfície.
Pode ser usada em áreas locais suspeitas de
Dispendiosa em homens/horas.
grandes peças.
Pode ser usado em peças, onde não é Indicações menos visíveis do que indicações
permissível o contato com água. fluorescentes.
Materiais não podem ser usados em tanques
Pode ser usado em superfícies anodizadas.
abertos.
Ideal para componentes operacionais que não Difícil de usar em superfícies ásperas,
podem ser desmontados. especialmente em magnésio fundido.
Oferece altíssima precisão de inspeção.
Melhor de todas as técnicas em defeitos
contaminados.
Tabela 7-4 Características da inspeção com penetrante corante visível removível com
solvente
7.10.1.5 Tratamento de pós-inspeção
Após conclusão de qualquer processo com líquido penetrante corante, caso não
for exigida qualquer ação de reparo, todos os traços de resíduos de materiais de
inspeção devem ser removidos dentro de quatro horas. Limpar completamente as
peças ou estrutura usando qualquer método adequado aprovado. Secar
completamente a superfície e restaurar o seu acabamento original. Caso não seja isso
praticável, aplicar um acabamento alternativo adequado.
7.10.1.6 Precauções durante a utilização de líquidos penetrantes
manter penetrante e solvente longe de roupa e pele. Esses produtos

químicos causam irritação quando em contato prolongado com a pele.
Usar luvas de neoprene para proteger as mãos e , se necessário, lavar
com água e sabão logo que possível.
7- 18
_____________________________________________________________________________________________
usar óculos de segurança, óculos de proteção ou um protetor de plástico

para o rosto, onde houver risco de salpico de solvente.
providenciar ventilação adequada todo o tempo. Os vapores que sobem

do penetrante ou solvente podem ser tóxicos.
os pós secos dos reveladores são considerados inofensivos, mas deve

ser evitada a inalação de quantidades excessivas.
a maioria dos materiais usados no processo portátil de penetrante visível

é altamente inflamável; observar todo o tempo as precauções
recomendadas pelo fabricante para manuseio.
evitar olhar diretamente para a fonte de luz negra. O líquido no globo

ocular se incandesce na luz negra e faz com que a visão fique enevoada.
O efeito não é prejudicial e a visão é restaurada após um momentâneo
período de ajuste.
7.10.1.7 Preparação das peças para inspeção por líquido penetrante
É muito importante que a peça esteja limpa e livre dos materiais estranhos de
toda espécie, inclusive umidade, que possam entupir as descontinuidades superficiais
e, daí, interferir com a ação eficiente do penetrante.
Tinta, verniz ou revestimento semelhantes, bem como graxa, sujeira e corrosão,
devem ser completamente removidas para evitar desenvolvimento de indicações
enganadoras. A galvanização também deverá ser removida até o metal nu se isto
puder ser feito convenientemente, sem camuflar quaisquer defeitos superficiais.
A condição da superfície de cada peça individual determinará o tipo de limpeza
exigido. Referir-se às instruções do fabricante para informações sobre a preparação da
peça. A inspeção confiável de uma peça por qualquer método de líquido penetrante
depende da capacidade do penetrante em se filtrar para dentro dos defeitos existentes
na superfície de teste.
7- 19
_____________________________________________________________________________________________
7.11 Inspeção com partículas magnéticas
A inspeção com partículas magnéticas é um método de detecção de trincas ou

outras fendas na superfície ou subsuperfície de materiais que são prontamente
magnetizados.
Esse tipo de inspeção geralmente encontrará utilização com prendedores de
aço, componentes do trem de pouso e alguns acessórios de aço, como aqueles de
fixadores dos motores e de empenagem.
A inspeção com partículas magnéticas oferecerá excelentes indicações da
descontinuidade da superfície, contanto que a peça esteja livre de graxa, óleo, sujeira,
carepa ou acabamento superficial soltos.
Conseqüentemente esse tipo de inspeção se aplicará à peças que são
desmontadas da aeronave. Geralmente é usada corrente em DC para defeitos
superficiais e em AC para defeitos subsuperficiais.
Campos magnéticos são induzidos nas peças ferro-magnéticas quando
expostas a uma corrente elétrica ou campo da corrente.
Pelo controle da direção da corrente magnetizadora, as linhas da força
magnética podem ser induzidas em ângulos retos em relação à descontinuidade.
As linhas de força deverão ficar em ângulos retos em relação à maior extensão
da descontinuidade, para que se obtenha os melhores resultados da inspeção. Uma
regra geral para orientação do campo magnético é a regra da mão direita.
Essa regra estabelece que, se você segurar o objeto magnetizado com a mão
direita, de modo que seu polegar aponte na direção do fluxo da corrente, as linhas de
força no campo magnético serão representadas pelos seus quatro dedos.
Figura 7.5 - Regra da mão direita
7- 20
_____________________________________________________________________________________________
7.11.1 Métodos para aplicação de campos magnéticos à peças para inspeção:
7.11.1.1 Magnetismo longitudinal
Magnetismo longitudinal é obtido por bobinas fixas portadoras de corrente ou

bobinas portáteis de cabos portadores de corrente que circundam a peça e introduzem
um campo longitudinal.
Figura 7. 6 - Magnetismo longitudinal
O campo magnético efetivo se estende de 6 a 9 polegadas de cada extremidade

da bobina. Peças grandes podem ser magnetizadas em seções, o que é feito
movendo-se a peça através da bobina.
7.11.1.2 Magnetismo circular
Magnetismo circular é obtido pela aplicação de contatos elétricos em cada

extremidade ou de cada lado da área sob inspeção e permitindo à corrente fluir na
superfície da peça.
7- 21
_____________________________________________________________________________________________
Figura 7. 7 Magnetismo circular
Quando a peça for muito grande para aplicar contatos na extremidade, a peça
pode ser magnetizada com contatos de ponta ou contatos de grampos.
Figura 7. 8 Magnetização de ponta (ou de grampo)
Durante a magnetização da peça a fenda ou descontinuidade é tornada visível,

cobrindo-se a área com partículas magnéticas que se alinham ao longo do defeito.
Há dois tipos de partículas para emprego na inspeção magnética:
partículas úmidas: consistem de uma suspensão de partículas magnéticas

em um destilado leve de petróleo ou óleo leve. As partículas são feitas de
7- 22
_____________________________________________________________________________________________
materiais magnéticos cuidadosamente selecionados de tamanho, formato,

permeabilidade magnética e retentividade apropriados. São coloridas
para oferecerem bom contraste com a superfície sob inspeção ou têm
revestimento fluorescente para serem vistas com uma fonte de luz negra.
As partículas úmidas são aplicadas pelo mergulho ou imersão da peça na
solução ou pela introdução desta solução na peça através de um furo.
partículas secas: são em forma de pó e podem ser obtidas e podem ser

obtidas numa variedade de cores e são muito usadas com equipamento
portátil. Esses tipos de partículas são transportados pelo ar e são
aplicadas usando batedores manuais, bulbos de borrifo, peneiras
agitadoras ou uma corrente de ar.
As partículas úmidas oferecerão as melhores indicações de trincas superficiais

finas. As partículas secas são mais bem usadas em superfícies ásperas.
Indicações de trincas são detectadas pela observação do padrão de partículas
formado na superfície da peça sob inspeção. O tamanho aproximado e a forma da
descontinuidade são revelados por esse padrão. As descontinuidades finas
desenvolverão mais prontamente indicações discerníveis, quando formadas com
partículas magnéticas fluorescentes.
7.11.2 Metodologia para inspeção com partículas magnéticas
Limpar a peça com produtos de limpeza apropriados.

Magnetizar a peça. O equipamento para magnetizar a peça dependerá do
material, localização e tipo do defeito a ser pesquisado.
Revestir a área magnetizada com partículas magnéticas e verificar defeitos
superficiais ou subsuperficiais.
Após serem magnetizados para inspeção com partículas magnéticas os
materiais retêm algum magnetismo residual. Para que esse magnetismo residual não
cause interferências na bússola ou outros instrumentos da aeronave é obrigatória a
desmagnetização da peça após a conclusão do ensaio. Isso pode ser feito fazendo-se
a peça passar algumas vezes pelo interior de uma bobina circular de corrente
alternada.
7- 23
_____________________________________________________________________________________________
Verificar a peça com indicador de campo magnético para assegurar-se da

completa desmagnetização.
Limpar a peça da seguinte maneira:
se a inspeção tiver sido feita com o método de suspensão em óleo, o
resíduo da partícula magnética deve ser removido com limpeza por
solvente ou desengraxamento com vapor.
se a inspeção tiver sido feita com o método de suspensão em água,
limpar a peça com água e secá-la com jato de ar.
se a peça for revestida de cádmio usar um jato de vapor de água-ar para
remover o resíduo.
Secar a peça e restaurar o acabamento original.
7.12 Inspeção com corrente parasita
Para produzir correntes parasitas em uma peça é fornecida uma corrente

alternada, a uma freqüência adequada, à bobina de ensaio. A bobina que é portadora
dessa corrente, por sua vez, induz um campo magnético de mesma freqüência na peça
e faz as correntes parasitas fluírem.
As variações na magnitude das correntes parasitas afetarão esse campo
magnético e, quando analisadas eletronicamente, oferecerão as informações relativas
à mudança estrutural da peça, como defeitos, descontinuidades, espessura, liga ou
tratamento térmico do material.
A inspeção com corrente parasita é usada para localizar defeitos na superfície e
na sub superfície. Os ajustes no comando eletrônico possibilitam ao mesmo
instrumento detectar variações em diâmetro, qualidade e dureza.
O equipamento de inspeção com corrente parasita consiste essencialmente de
uma sonda e um instrumento eletrônico. A sonda contém uma bobina, usada para
induzir a corrente elétrica na peça sob inspeção. O instrumento eletrônico contém o
circuito que mede as variações no fluxo de corrente elétrica e registra essas mudanças
num medidor ou tubo de raios catódicos ou uma combinação de ambos.
A Figura 7-9 mostra um equipamento típico usado para inspeção na bancada
para analisar material em suas mudanças estruturais.
7- 24
_____________________________________________________________________________________________
Figura 7-9 Equipamento de teste de corrente parasita
Os tipos de sondas recomendadas para estas inspeções são:
bobinas de sonda interna que são inseridas nas cavidades, como no

interior de tubos ocos ou furos perfurados.
bobinas de sonda externa que são colocadas na superfície do objeto de
teste.
Deverá ser observado se o equipamento de corrente parasita é o projetado para

realizar a inspeção. Tem havido casos de uso de equipamento incorreto. Alguns
equipamentos de teste são projetados para serem usados em materiais magnéticos,
outros para uso em materiais não magnéticos; alguns modelos são projetados para uso
em ambos os tipos. As especificações do fabricante deverão ser sempre consultadas
para se assegurar que o equipamento de corrente parasita tenha a capacidade de
efetuar a aplicação particular da inspeção.
7.12.1 Metodologia da inspeção por corrente parasita
A superfície da área sob inspeção deve ser completamente limpa para que a
sonda de corrente parasita possa fazer bom contato.
Sujeira, carbono ou depósitos de graxa devem ser limpos com solventes.
7- 25
_____________________________________________________________________________________________
Quando conduzindo inspeção com corrente parasita deve-se esvaziar o

combustível do avião. Caso contrário não é exigida qualquer preparação quando
efetuando essa inspeção no avião.
7.12.2 Inspeções de corrente parasita
A técnica de corrente parasita pode ser escolhida para o processo de inspeção

com as seguintes informações:
a área a ser inspecionada é de um tamanho limitado como um furo de
prendedor e somente uma pequena sonda pode ser usada.
há uma orientação de defeito ao acaso que faria o uso de inspeção
ultrasonográfica consumir tempo.
a parte da sonda que procura os defeitos deverá ficar à alguma distância
da mão do inspetor.
7.13 Inspeção ultrasonográfica
A inspeção ultrasonográfica utiliza uma onda sonora de alta freqüência como

meio de detectar descontinuidades em peças. Isto é feito pelo lançamento de um onda
de alta freqüência através da peça e pela observação do padrão de resposta num
osciloscópio. Pelo exame das variações num dado padrão de respostas, são
detectadas descontinuidades, fendas, espessura, etc.
O uso de equipamento, sob condições normais, não exige precauções especiais
de segurança para o pessoal Um equipamento típico de inspeção por ultra-som é
composto por:
uma fonte de energia, para produzir as várias voltagens exigidas.

um gerador de taxa ou contador de tempo, cuja função é dar partida e
sincronizar todas as outras funções.
um pulsador, que gera um pulso de alta voltagem e curta duração para
excitar o cristal .
um transdutor (cristal), que transmite uma onda sonora de alta freqüência
para dentro da peça sob teste, recebe o eco refletido, convertendo-o em
impulso elétrico.
7- 26
_____________________________________________________________________________________________
um amplificador ou receptor, para amplificar e preparar adequadamente o

sinal de eco para exposição (display).
um gerador de varredura, que começa a tracejar uma linha horizontal pela
tela do tubo de raios catódicos ao mesmo tempo em que o transdutor
entrar em ação.
um gerador marcador, que produz marcas de tempo, como ondas
quadradas a serem apresentadas simultaneamente com a varredura
horizontal para auxiliar na medição de profundidade.
um osciloscópio (tubo de raios catódicos), que apresenta uma figura dos
sinais de eco.
7.13.1 Métodos de inspeção ultrasonográfica
Existem duas técnicas para inspeção ultrasonográfica. No método de

transparência são usados um cabeçote emissor e um receptor.
Deslocando verticalmente o cabeçote receptor é possível obtermos o tamanho
da falha através da indicação da tela do osciloscópio. A dimensão x é regulada em
função do tamanho da peça. A cota y variará à medida que deslocarmos o receptor.
Quando a linha emissor/receptor é interceptada pela falha haverá a indicação de
y = 0.
Figura 7-10 Ultra-som por transparência
7- 27
_____________________________________________________________________________________________
No método da reflexão é usado um cabeçote emissor/receptor (transdutor) e

aparecerá na tela do osciloscópio um pulso na região correspondente à falha. O pulso
da direita terá sua cota diminuída.
Esse método oferece como vantagem a praticidade de se usar um único
cabeçote mas a sua interpretação torna-se difícil em peças de geometria desfavorável,
com reflexões desordenadas.
Figura 7-11 Ultra-som por reflexão
7.13.2 Exemplos de capacidades do ensaio por ultra-som
A inspeção ultrasonográfica é bastante versátil, podendo ser utilizada em

qualquer material e com diferentes espessuras. Sua sensibilidade é alta, apresentando
dificuldades apenas em resolução de falhas rasa na superfície das peças. A seguir são
apresentados exemplos dessas capacidades.
• são usadas técnicas ultrasonográficas para detectar sobreposições,

costuras, laminações, inclusões, trincas de laminação e outros defeitos
em chapas de aço com espessura de 1/4 de polegada até cerca de 12
polegadas. Descontinuidades pequenas como 0,5% de espessura da
chapa são detectáveis. É possível verificar espessuras de 0,00002 de
polegadas.
7- 28
_____________________________________________________________________________________________
• ultra-som pode ser usado para localizar porosidade, furos, rupturas

internas e inclusões não metálicas em barras ou lingotes metálicos com
diâmetros de até 48 polegadas.
• ensaios ultrasonográficos localizam trincas, cavidades, penetração

insuficiente, deficiência na fusão e outras descontinuidades nas soldas. O
ultrassom é usado para avaliar a qualidade da ligação em juntas de solda
forte e conjuntos de colméia.
• ultra-som é usado para inspecionar peças forjadas, tais como, eixos de

turbinas e rotores.
7.13.3 Bloco de ensaios padrão para ultrasonografia
O equipamento ultrasonográfico deve ser calibrado utilizando um bloco de

ensaios padrão do mesmo material e calibre da peça a ser testada. Os blocos de
ensaio recomendados para inspeção podem ser fabricados localmente.
Devem ser feitos com o mesmo material da peça a ser testada. Quando exigidos
blocos de ensaio específicos suas instruções de fabricação serão encontradas junto
com as instruções de padronização da inspeção.
7.14 Inspeção radiográfica
Um dos mais eficientes métodos para ensaio não destrutivo é o radiográfico.

Os raios x são uma forma de energia radiante, de natureza eletromagnética,
resultante do bombardeio de um alvo metálico adequado com elétrons produzidos em
vácuo pela aplicação de altas voltagens e que têm a capacidade de penetrar em
material opaco à luz visível.
Essas radiações, durante a passagem através da peça, são absorvidas em
função da densidade e espessura do material.
Desse modo falhas internas como bolhas e trincas em peças fundidas, falta de
fusão, de penetração, porosidade e presença de escórias em soldas poderão ser
detectadas. A radiação que finalmente atravessa a peça é recebida por um filme.
7- 29
_____________________________________________________________________________________________
O filme é basicamente um material de celulose com uma emulsão foto-sensível

em ambos os lados.
Por sua sensibilidade a certos comprimentos de onda de radiação
eletromagnética a emulsão sofre mudanças quando exposta a raios X.
A radiografia é lida comparando-se a imagem obtida pela impressão causada no
filme com o projeto conhecido da peça através da observação de suas semelhanças e
diferenças.
Figura 7-12 Esquema da inspeção radiográfica
7.14.1 Preparação da aeronave
Devido à natureza perigosa da radiação radiográfica, é necessário isolar a

aeronave e manter pessoal não autorizado a uma distância segura.
O combustível da aeronave deve ser retirado e a aeronave marcada
apropriadamente com sinais de advertência ou colocada em área demarcada.
Na maior parte dos casos, não será exigida qualquer desmontagem da
aeronave, no entanto, será exigido o correto posicionamento do tubo de raios X.
As exigências individuais da inspeção geralmente ditarão a configuração e a
atitude da aeronave.
7.14.2 Medidas de segurança e proteção
É uma das considerações mais importantes no uso do equipamento de raios X.
7- 30
_____________________________________________________________________________________________
A radiação das unidades de raios X e fontes de radioisótopos é destrutiva do

tecido vivo, sendo necessário uso de métodos de proteção e dispositivos de detecção
adequados.
Já que os efeitos prejudiciais da exposição excessiva não são imediatamente
aparentes, o pessoal freqüentemente exposto a raios X deverá se submeter a
contagens sanguíneas e exames físicos periódicos.
Enquanto a exposição estiver em processo, os operadores e todo o pessoal na
vizinhança imediata deverão ser protegidos.
Três tipos de dispositivos de controle da radiação estão em uso geral:
O primeiro consiste de uma câmara de ionização pequena e em forma de lápis,
que recebe uma carga eletrostática no começo do trabalho de cada dia. Assim que é
submetida à radiação penetrante, ela descarrega proporcionalmente à quantidade de
radiação recebida entre o tempo de carga. Logo, o tempo de leitura pode ser
determinado.
O segundo dispositivo de controle de radiação e mais comumente usado é o
escudo de filme, consistindo de um prendedor, um filtro e filme especial de raios X.
Esses escudos são distribuídos ao operador radiográfico, aos assistentes e a
todas as pessoas que possam estar na vizinhança de uma área de exposição.
Após uma ou duas semanas de exposição, o filme é processado e a densidade
resultante do negativo é lida por meio de um densitômetro.
Comparando-se a densidade do filme com um guia mestre, pode ser
determinada a radiação recebida pelo usuário do escudo.
Um terceiro tipo de controle de radiação usa uma câmara de ionização grande
ou geiger, contadores proporcionais ou de cintilação em conjunto com um medidor de
taxa eletrônico.
Esse tipo de instrumento efetua leituras da intensidade de radiação sendo
recebida em um dado local no momento em que o instrumento está em operação e é
independente do tempo.
Esses dispositivos são úteis para posicionar as áreas de dano de radiação e
para determinar a distância segura da área de exposição à qual devem ficar
operadores e pessoal.
7- 31
_____________________________________________________________________________________________
7.14.3 Variáveis que afetam a radiografia
Existem parâmetros controláveis pelo operador e que podem interferir na

qualidade da imagem radiográfica. A influência de cada um deles será comentada de
modo resumido a seguir.
7.14.3.1 Voltagem
A voltagem (kilovoltagem) de operação do tubo de raios x determina o

comprimento de onda da radiação emitida. Quanto menor a kilovoltagem utilizada
maior será o comprimento de onda. Menores comprimentos de onda implicam em
maior penetração. Todavia deve-se usar o menor valor possível de kilovoltagem o que
permite obter o melhor contraste da imagem.
7.14.3.2 Corrente elétrica do tubo
A corrente do tubo (miliamperagem) governa a quantidade de radiação emitida.

Como a maior quantidade de radiação exporá mais rápido o filme de raio x a
miliamperagem é escolhida como a mais alta possível.
7.14.3.3 Distancia fonte/filme
A nitidez da imagem será tanto maior quanto maior for a distancia fonte/filme,
mas a intensidade da radiação recebida pelo filme diminui com o quadrado dessa
distancia.
Por essa razão a distancia é geralmente escolhida como a menor possível.
Um compromisso entre o tempo de exposição necessário e a nitidez da imagem
definirá a melhor distancia. Existe a alternativa do uso de telas intensificadoras de
radiação.
7.15 Gamagrafia
A radioatividade, que é um fenômeno de desintegração atômica espontânea, é

uma propriedade mostrada por átomos de certos materiais. A falta de estabilidade da
7- 32
_____________________________________________________________________________________________
estrutura atômica do material provavelmente causa a desintegração. A energia liberada

devido à condição desequilibrada se dá sob a forma de raios gama e é espontânea.
Além disso, certos elementos podem ser tornados radioativos pelo bombardeio
em uma pilha atômica. Esses elementos são mudados estruturalmente e são
conhecidos como isótopos do elemento original.
Entre os isótopos usados correntemente em inspeções estão aqueles derivados
do cobalto, césio, irídio e túlio, sendo designados como cobalto 60, irídio 192 e túlio
170. A designação numérica indica o peso atômico do radioisótopo, que é diferente do
peso atômico do elemento natural utilizado na sua produção.
Na Tabela 7- são mostradas características da fontes usuais de gamagrafia.
Fonte Período de meia vida Aplicações

Alta energia. Peças de aço com grande
Cobalto 60 5,25 anos
espessura (5 a 20 cm)
Média energia. Peças de aço de pequena
espessura ( 1 a 5 cm), grandes espessuras de
Irídio 192 74,4 dias
materiais pouco densos como alumínio,
magnésio, titânio, etc.
Baixa energia. Radiografia de plásticos e
Túlio 170 127 dias pequenas espessuras de alumínio e
magnésio.
Tabela 7- 5 Principais fontes de gamagrafia
Ao contrário do raio x , em que a radiação emitida é constante e pode ser

regulada, na gamagrafia a radiação estará disponível somente na intensidade inicial
relativa ao radioisótopo utilizado e decrescerá com o tempo em função do período de
meia vida do elemento.
Essa desvantagem é compensada pela portabilidade (não necessita de energia
externa como a fonte elétrica do raio x), é bastante compacta e de custo relativamente
baixo.
As rígidas regras de fiscalização impostas por organismos governamentais
tornam complicada a sua utilização.
7- 33
_____________________________________________________________________________________________
7.16 Inspeção termográfica
Os métodos de inspeção térmica e infravermelha são baseados no princípio da

alteração do fluxo de calor num determinado material em função de certos tipos de
anomalias. Essas diferenças no fluxo térmico causam diferenças de temperatura
localizadas na peça sob ensaio.
A intensidade e freqüência/comprimento de onda da radiação podem ser
precisamente correlacionadas com a taxa de emissão de calor da fonte radiante.
Deduz-se que um sensor de radiação pode ser utilizado para determinar a condição
física do objeto em teste. Este é o princípio básico da tecnologia da termografia.
Na prática, o teste funciona da seguinte forma: a superfície a ser inspecionada é
instantaneamente aquecida com um pulso uniforme de uma luz de alta intensidade.
Então, uma câmera de infravermelho de alta velocidade monitora o resfriamento
da superfície. Os dados coletados são analisados por um computador, que cria a
imagem da subsuperfície da estrutura inspecionada.
Como o calor levará mais tempo para se dissipar em áreas de delaminação,
corrosão, descolamento, invasão de fluidos ou danos abaixo da superfície, a imagem
final acusará uma temperatura mais elevada nas regiões próximas ao dano.
7.16.1 Equipamento de termografia
Um gerador de imagens térmicas é geralmente composto de um detector, um

sistema de rastreamento e uma unidade de geração de imagens de vídeo. A maioria
das câmeras funciona como câmeras de televisão convencionais e seu sinal de saída é
um sinal de vídeo proporcional ao sinal de saída do detector.
Subsequentemente esse sinal é repassado a um sistema de tratamento e
visualização de imagens que assimila a cada nível de radiação um tom na escala cinza
ou uma falsa cor. Desse modo, a imagem que se obtém no monitor de vídeo
representa a distribuição de temperaturas ao longo de um campo, impresso como um
gráfico de cores.
7.16.2 Aplicações típicas da termografia
7- 34
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O método é adequado para a verificação de irregularidades, bolhas de ar,

delaminações, penetração de líquidos e outros agentes externos, além de falhas
estruturais em componentes. A termografia por infravermelho tem sido adotada para
operações de uso rápidas e para uma detecção com confiabilidade mais elevada de
penetração de líquidos em estruturas em composto do tipo sanduíche, quando
comparada por exemplo ao exame por raios X.
É também utilizada na detecção de sobreaquecimento de sistemas elétricos e
hidráulicos. Quando do uso direto da termografia na inspeção de estruturas de
aeronaves, procura-se em geral pelos seguintes defeitos:
peças laminadas em compósitos: delaminação, descolamento e invasão

por corpos estranhos;
peças tipo sanduíche em compósitos: descolamentos e penetração de

líquidos;
peças metálicas coladas: descolamentos e corrosão;
peças tipo sanduíche em metal: contaminação por líquidos, descolamento

e corrosão.
7.17 Novas aplicações dos ensaios não destrutivos
A evolução no uso de novos materiais e o aumento crescente de exigências de

performance e confiabilidade das modernas aeronaves tem forçado a pesquisa de
novos métodos de inspeção não destrutiva. A seguir são citados aqueles que tem se
mostrado mais promissores.
7.17.1 Teste ultrasonográfico à laser
Recentemente a inspeção através do exame ultrasonográfico tem recebido nova

atenção, principalmente no tocante à análise de estruturas em compósitos. Através de
um método conhecido como Teste Ultrasonográfico à Laser (Laser UT) a mesma
7- 35
_____________________________________________________________________________________________
precisão e facilidade encontrada nos testes de componentes metálicos pode ser

observada para materiais compostos.
O método consiste em varrer a superfície do composto com dois feixes de raio
laser distintos. O primeiro, com 5 mm de diâmetro, aquece a superfície por
aproximadamente 100 ns transformando a superfície em um transdutor. O segundo
feixe de laser é responsável pelo monitoramento da resposta da peça sob ensaio.
A principal característica deste método é sua capacidade de varrer superfícies
de formas bastante complexas, ou seja, não é necessário para a análise dos resultados
do teste o conhecimento prévio da geometria da peça. Através de um sistema óptico
pode-se monitorar uma superfície com ângulo de incidência superior a 45º.
Diversas empresas têm desenvolvido pesquisas no sentido de otimizar este
sistema, garantindo o benefício adicional de redução drástica no tempo total
despendido em cada teste. Como exemplo a Lockheed Martin (EUA) espera reduzir o
tempo de inspeção dos dutos de entrada dos caças F-22 de 24 horas para apenas 2
horas com a utilização do Laser UT.
7.17.2 KET (Krypton Evaluation Technique)
Neste processo de inspeção se utiliza um gás penetrante. Essa técnica parte do

princípio que o gás pode penetrar nas trincas melhor do que o líquido fluorescente.
Esse método é mais eficaz em locais que apresentem trincas com oxidação,
sendo particularmente útil na inspeção de pás de turbinas.
7.17.3 Magneto-optic eddy current imaging
É uma tecnologia em desenvolvimento que fornece uma imagem em tempo real

de trincas por fadiga e corrosão. A vantagem é que, devido à alta qualidade da
imagem, é possível determinar a severidade do dano.
Também por este motivo, furos de rebites, trincas e corrosão subsuperficial são
facilmente visíveis.
Para realizar a inspeção não é necessária a remoção da tinta.
7- 36
_____________________________________________________________________________________________
7.17.4 Tomografia computacional com raios X
É uma nova técnica dentre aquelas de radiografia que utilizam detectores

eletrônicos ao invés de filmes, para medir a transmissibilidade dos raios-X através dos
objetos. Um ponto negativo dessa tecnologia é a necessidade de equipamentos
computacionais de alta performance para coletar e analisar as informações fornecidas.
7.17.5 Moiré interferometry
Método em que um tipo de imagem ótica é capaz de detectar irregularidades

superficiais, como, por exemplo, corrosão que induz uma protuberância na pintura.
Essa técnica também pode ser utilizada para detectar flexão ou torção de membros
estruturais, tais como nervuras e longarinas.
7.17.6 Infravermelho
Recentemente tem sido pesquisada a utilização da energia infravermelha como

uma técnica não destrutiva. O infravermelho vem sendo usado em análise química,
porém, é novo o seu uso para verificar a integridade dos componentes. Essas técnicas
medem o calor gerado ou induzido numa peça. Um uso interessante dessa aplicação é
a avaliação da condição de componentes elétricos ou eletrônicos. Conhecendo-se o
calor gerado por um contato eficiente sólido, pode ser prevista a vida esperada de
qualquer contato similar pela simples medição do calor gerado pelo contato sendo
avaliado. (ver termografia)
7.17.7 Cristais líquidos
Os cristais líquidos têm propriedades óticas únicas que podem ser aplicadas no
campo dos ensaios não destrutivos. Em faixas de temperatura claramente definidas, os
cristais líquidos parecem combinar as características de fluxo de um líquido com a
organização de um sólido cristalino. Cada cristal líquido responde, à sua própria
maneira, às mudanças de temperatura com reflexos de cor (vermelha, verde, etc.),
dependendo da temperatura a que são expostos.
7- 37
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Na inspeção não destrutiva são usados cristais líquidos sob a forma de uma
pasta fluida ou impregnados em uma fita. Essa fita ou pasta fluida é aplicada à
superfície da peça sob inspeção. A mudança de temperatura na peça fará com que o
cristal líquido mude a cor. Algumas aplicações incluem verificações de delaminações
em materiais compostos tipo colméia e localização de pontos quentes ou sobre
aquecimento em dispositivos eletrônicos.
7.17.8 Técnica da intensificação de cores da radiografia
A radiografia convencional com filme preto e branco é uma das mais antigas
técnicas de ensaio não destrutivo usadas em aviação. Entretanto os inspetores desses
ensaios experimentam dificuldades na interpretação dos filmes, devido à limitação
associada com o a leitura do filme preto e branco.
Em parte, isso pode se dever aos procedimentos radiográficos inadequados, que
resultaram numa indicação de fendas mal registradas no filme. devido à falta de um
contraste adequado. O olho humano tem limitações na resolução entre vários matizes
de cinza, sendo que eles podem ser essenciais numa indicação de defeitos.
Recentemente têm sido pesquisados a expansão da capacidade de detecção da
radiografia com filme colorido. Foram desenvolvidos dois sistemas básicos para
intensificação de cores. Um deles é o sistema fotográfico e o outro é um sistema
eletrônico. Este último já comercialmente disponível permite uma interpretação do filme
mais rápida, mais fácil e mais precisa.
Alguns defeitos não serão registrados no filme, já que o cabeçote do tubo de
raios X não foi posicionado em ângulo perfeitamente normal ao plano da fenda.
Entretanto, o processo eletrônico e/ou fotográfico de intensificação de cores permite
alargar o ângulo do feixe incidente, dentro de certos limites, e com isso a fenda poderá
ser indicada no filme
7- 38

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MANUTENÇÃO E FABRICAÇÃO DE AERONAVES 1 /72

PROF. ROGÉRIO PINTO RIBEIRO - CENTRO DE ESTUDOS AERONÁUTICOS

1.1 Classificação das aeronaves

Sob a designação genérica de aeronave estão incluídos os aviões, helicópteros, planadores,

Figura 1.1 Disposição de rotores

Figura 1-2 Convertiplano

Figura 1-3 Autogiro

Além da classificação vista anteriormente, as aeronaves podem ainda ser classificadas

1.1.1 Tipo e disposição das asas

1.1.3 Número e tipo de motores

De acordo com o número de motores os aviões podem ser classificados em monomotores,

1.1.4 Superfície de pouso e decolagem

1.1.5 Distância de decolagem e aterrissagem

Atualmente as aeronaves militares brasileiras recebem classificação em função da missão

1.2. Componentes principais de uma aeronave

Na Figura 1-4 são mostrados os principais componentes de uma aeronave típica.

Figura 1-4 Principais componentes de uma aeronave

Chamamos de asa direita e asa esquerda aquelas correspondentes respectivamente ao lado

1.3.3 Feitio da asa

1.3.4 Tipos de asa

As asas podem ser de dois tipos: cantilever e semicantilever (braced wing)

Figura 1-5 Asas cantilever e semicantilever

As asas do tipo cantilever caracterizam-se por sua fixação à fuselagem, estabelecida

1.3.5 Aspectos da estrutura da asa

• Longarina e nervura de alma cheia

Figura 1-6 Longarina e nervura de alma cheia

• Longarina e nervura em treliça

Figura 1-7 Longarina e nervura de treliças

Figura 1-8 Fixação de revestimento

1.3.6 Componentes estruturais da asa

A longarina é o principal elemento estrutural da asa. É colocada no sentido da envergadura,

1.3.6.1.1 Tipos de longarinas

Figura 1-9 Longarina

Figura 1-10 Esforços na longarina

Em aviões grandes e fabricados em grandes séries, encontramos, muitas vezes, longarinas de

Figura 1-11 Longarina de seção variável

Figura 1-12 Longarina fail-safe

As nervuras são componentes estruturais de uma asa, dispostas perpendicularmente às

• a manutenção da forma aerodinâmica da asa;

Figura 1-13 Longarina em treliça

• algumas nervuras especiais, reforçadas, agem como elemento estrutural de suporte e

1.3.6.2.1 Tipos de nervuras

Figura 1-14 Nervuras

1.3.6.3 Revestimento da asa

As funções do revestimento são:

• a manutenção da forma aerodinâmica da asa;

1.3.6.3.1 Tipos de revestimento

Basicamente existem dois tipos de revestimento: O revestimento metálico trabalhante e o

O revestimento do tipo convencional é constituído de painéis de chapa contínua de liga de

Figura 1-15 Revestimento

O revestimento usinado é constituído de painéis de chapa contínua de espessura variável, de

Figura 1-16 Revestimento usinado

O revestimento do tipo integral é constituído de chapa e reforçadores integrados, usinados

Figura 1-17 Revestimento corrugado

• menor limite de duração, comparando-se com o revestimento metálico. (Pode durar

O material antigamente empregado no revestimento de tela era o tecido de algodão

O embranquecimento (mancha) do dope, resultante da umidade, pode ser assim explicado

Os reforçadores longitudinais (também chamados de perfis, stringers, ou longerons) são

• aumentar a resistência ao cisalhamento dos painéis;

1.3.6.4.1 Tipos de reforçadores

Figura 1-18 Tipos de reforçadores

1.3.7 Noções gerais sobre a força atuante na estrutura da asa

Figura 1-19 Cargas na asa

Durante o vôo as cargas aerodinâmicas agem sobre os painéis de revestimento sendo, em