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UNATEC – MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Remoção, Instalação, Operação e Manutenção de Motores


GMP - GRUPO MOTOPROPULSOR/ Parte 4

Professor: Guilherme Lima


RIOM Motores - UNATEC – Manutenção de Aeronaves (prof. Guilherme Lima) 1
REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO
e MANUTENÇÃO de MOTORES (Parte 1-3)
CONTEÚDO
0. Introdução
1. Remoção de motores alternativos
2. Preparação dos motores alternativos para instalação
3. Preparação do motor para remoção
4. Içamento e ajuste do motor para a instalação
5. Preparação do motor para teste no solo e em vôo
6. Remoção e instalação de motores de cilindros opostos.
7. Remoção e instalação de motores a reação
8. Instalação de motores turbojato
9. Alinhamentos
10. Inspeções e ajustes de motores
11. Remoção e instalação de motores de helicópteros
12. Alinhamento e ajustes de QECA de helicóptero
13. Berço do motor
14. Preservação e estocagem de motores
15. Preservação e preparação para utilização de motor a turbina
16. Revisão dos motores alternativos e bicombustíveis
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REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO
e MANUTENÇÃO de MOTORES
Parte-4

CONTEÚDO (cont.)

17. Recondicionamento dos componentes do motor


18. Testes para motores
19. Operação do motor convencional
20. Pesquisa de panes em motores
21. Manutenção dos componentes do motor

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REMOÇÃO, INSTALAÇÃO, OPERAÇÃO
e MANUTENÇÃO de MOTORES
Parte-5
CONTEÚDO

22. Manutenção dos motores a turbina


23. Classificações comerciais
24. Instrumentação de motor
25. Operação do motor a reação
26. Pesquisa de panes em motores a reação
27. Operação de turboélice
28. Unidade de teste JETCAL
29. Programa de análise do óleo do motor

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17 – RECONDICIONAMENTO DOS
COMPONENTES DO MOTOR
Cabeça do cilindro (cabeçote)
• Remover depósitos de carvão e borra.
• Rachaduras exteriores próximas das bordas das aletas de refrigeração
não são danosas, as partes danificadas devem ser removidas e os
contornos suavizados.
• Rachaduras na base das aletas implicam em rejeição do cabeçote.
• Rejeitar cabeçotes com rachaduras interiores que aparecem nas sedes
das válvulas, ou nas buchas das velas de ignição.
• Inspecionar todos os prisioneiros da cabeça do cilindro quanto a
fixação, alinhamento, danos nas roscas e o próprio comprimento.
• Limpar as guias de válvulas, removendo carvão e verificar o desgaste
usando calibre passa-não passa específico. Substituir as sedes de
válvulas desgastadas e retificá-las.
• Verificar o correto assentamento das válvulas e seu alinhamento com
as sedes.
• Verificar as roscas das buchas das válvulas e substituir caso falte um
filete de rosca.

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Revisão Cabeça do
cilindro (cabeçote)

ANTES

DEPOIS

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17 – RECONDICIONAMENTO DOS
COMPONENTES DO MOTOR (cont.)
Cilindro
Inspecionar as paredes dos cilindros quanto a arranhões,
ponto de corrosão, etc. Pequenos defeitos dessa natureza
podem ser removidos.
Em caso de danos maiores, o cilindro deve ser retificado,
e, se os danos forem de muita profundidade, o cilindro
deve ser rejeitado.
Inspecionar o cilindro quanto a desgaste usando um
relógio comparador e um micrômetro interno, realizando
pelo menos 2 medidas defasadas de 90 º, na borda
superior e inferior.
Na inspeção dimensional dos cilindros, verificar:
Conicidade máxima das paredes do cilindro
Máxima ovalização
Diâmetro interno
Degrau (rebaixo)
Ajuste entre o pistão e cilindro
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Cilindro (cont.)

• Durante a usinagem do bloco do motor, são retirados (mandrilhados)


todos os riscos e brunidos os cilindros em uma medida da tabela
adequada à medida do pistão a ser utilizado.
• Conforme o desgaste ou profundidade dos riscos encontrados nas
paredes dos cilindros, deve-se escolher uma sobremedida para
retificá-lo, conforme recomendação do fabricante.
• Devido às finas paredes dos cilindros dos motores aeronáuticos, as
sobremedidas especificadas geralmente são de 0,010-0,015-0,020-
0,030 inch (0,25-0,38-0,54-0,76 mm).
• A maioria dos cilindros são retificados para um acabamento de 15 a
20 microinch r.m.s. (Ra 0,34 a 0,45 µm).
• Após a retífica, alguns fabricantes requerem o brunimento com cerca
de 0,0001 inch (0,0025 mm).
• O brunimento é um processo de acabamento dos cilindros do bloco
do motor que consiste em alisar a parede do cilindro de tal maneira
que as micro-ranhuras fiquem cruzadas com a intenção de lubrificar o
movimento do pistão, no motor, quando em funcionamento.

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Cilindro (cont.)

Inspeção do cilindro
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Cilindro (cont.)

Frezamento de Cilindro
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17 – RECONDICIONAMENTO DOS
COMPONENTES DO MOTOR (cont.)
Válvulas e molas de válvulas
Inspecionar as válvulas usando uma lupa e líquidos penetrantes
para detectar trincas ou mossas.
Verificar as válvulas quanto ao desgaste, realizando o controle
dimensional com micrômetro e gabaritos.
Verificar a folga entre as hastes das válvulas e as sedes.
Inspecionar as molas das válvulas quanto a trincas, corrosão,
extremidades partidas faltando pedaços e a sua tensão.
Trincas nas molas e também nas válvulas podem ser identificadas
visualmente, por partículas magnéticas ou por correntes
parasitas.
Substituir as válvulas, as sedes e as guias quando muito
danificadas.
As válvulas devem ser esmerilhadas e testadas quanto a
vazamentos.
A tensão da mola deve ser verificada num aparelho específico.

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Válvulas e molas de válvulas

Retífica das sedes

Inspeção de válvulas

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Válvulas e molas de válvulas

Esmerilhamento de válvulas

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Válvulas e molas de válvulas

Inspeção das molas das válvulas

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17 – RECONDICIONAMENTO DOS
COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Balancins e eixos
• Inspecionar os balancins das válvulas quanto a
trincas, desgastes, corrosão, arranhões nas
extremidades e obstrução das passagens de óleo.
• Realizar o controle dimensional com micrômetro do
eixo comando de válvulas e de suas buchas.
• Se forem utilizados rolamentos, inspecioná-los quanto
ao desgaste e fixação da pista externa.
• Verificar a desobstrução de todas as passagens de
óleo.

Pistão e pino dos pistões


• Inspecionar quanto a trincas, principalmente na base de
fixação dos pinos, dentro dos pistões junto as paredes,
cabeça e dentro das canaletas dos anéis de segmento,
parte superior e inferior.
• Rejeitar pistões com arranhões profundos na parte lateral
externa.
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Pistão e pino dos pistões

Inspeção do pistão e pino dos pistões

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17 – RECONDICIONAMENTO DOS
COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Virabrequim

Inspeção visual quanto a evidência de sulcos,


arranhões ou outros danos.
Usando um micrômetro, verificar quanto desgaste.
Girar o virabrequim apoiando os mancais fixos sobre
blocos em V e com o auxílio de um relógio
comparador, verificar ovalização.
Inspecionar quanto a trincas e defeitos, com
partículas magnéticas ou radiografia.
Conforme desgaste encontrado, retificar para
próxima medida.

ATENÇÃO:
Um eixo empenado não deve ser desempenado.
Qualquer tentativa de fazer isto resultará na ruptura
da superfície nitretada (temperada) dos mancais dos
rolamentos
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Virabrequim

Controle dimensional

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INSPEÇÕES ESPECÍFICAS (cont.)

Inspeção de bielas

• Inspeção visual quanto a empenos,


trincas, riscos, sulcos, corrosão, etc.
• Inspeção por partículas magnéticas
• Verificação de alinhamento
• Reembuchamento
• Troca de rolamentos ou casquilhos

Bielas de motor que sofreu


calço hidráulico

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Inspeção de bielas

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Virabrequim

Inspeção Retífica

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RETÍFICA

São operações realizadas pela Retificadoras, que são máquinas


operatrizes derivadas dos tornos mecânicos.
São altamente especializadas na atividade de retificar, ou seja, de tornar
reto ou exato, corrigir e polir peças e componentes cilíndricos ou planos.
Este tipo de usinagem é posterior ao torneamento e ao fresamento, para
um melhor acabamento da superfície.
O sobremetal deixado para o processo de retificação é de ordem de 0,2 a
0,5 mm.
O processo de retificação é executado por ferramentas chamadas de
rebolos, que são ferramentas fabricadas com materiais abrasivos cujos
formatos podem ser cilíndricos, ovalizados, esféricos, etc.
Os rebolos são constituídos de grãos abrasivos de Óxido de
Alumínio ligados por um aglutinante.
Em geral, as ferramentas são fixadas a eixos e giram em altíssima
rotação, acima de 10 mil RPM.
O componente a ser retificado é montado num suporte, numa mesa
coordenada ou num eixo, e recebe o atrito do rebolo abrasivo, que vai
retirando o material em quantidades muito pequenas, até chegar ao
ponto ou dimensão determinados pelo projeto.

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RETÍFICA (cont.)

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BRUNIMENTO
• É feito com uma ferramenta especial de retificação, constituída de segmentos de
material abrasivo, montados em grupo.
• Durante o processo, os grãos ativos do brunidor entram em contato com a
superfície da peça girando lentamente e deslocando o brunidor em um movimento
vertical oscilante de subir e descer.
• A operação de brunimento é realizada em cilindros de motores, alojamento de
êmbolos hidráulicos, canos de canhão, cilindros de freios (mestre das rodas),
cilindro de embreagem, comandos hidráulicos e válvulas, matrizes para parafuso
entre outros.
• O brunimento externo é aplicado na usinagem de eixos e árvores.
• É o acabamento final dos cilindros, necessário para manter o óleo em seus sulcos.
• Os brunidores podem ser fabricados com:
- Abrasivos convencionais
Oxido de alumínio: Aplicação em aço. Tubos hidráulicos.
Carboneto de silício: Aplicação Ferro fundido, materiais não ferrosos,camisas e
blocos de motores;
- Super abrasivos
CBN: Aplicação em aço temperado, tubos hidráulicos etc.
Diamante: Aplicação em aços, Ferro fundido, metal duro, cerâmica, etc.

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BRUNIMENTO (cont.)

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18- TESTES PARA MOTORES

Banco de testes de motores


• Após a revisão do motor, ele deve ser testado em funcionamento
num banco (run in), que pode ser móvel ou fixo, e o teste possui
2 objetivos.
• O 1º é testar o funcionamento dos anéis dos pistões e suavidade
dos rolamentos.
• O 2º gerar informações sobre a performance do motor e
determinar as condições reais do mesmo.
• A falha de qualquer parte interna durante o teste de
funcionamento "run in" necessita que o motor retorne para
substituições de unidades necessárias e, então, ser
completamente retestado.
• O motor aprovado poderá ser instalado e operado
imediatamente, ou poderá ser preservado e estocado para uso
futuro.

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18- TESTES PARA MOTORES
Instrumentos do banco de testes
Indicador da temperatura de ar do carburador, com faixa amarela de -
10 a 15ºC (formação de gelo), faixa verde de 15 a 40ºC e faixa
vermelha acima de 40ºC (possibilidade de detonação) .
Indicador de pressão de combustível, para injeção a faixa verde vai de
16 a 18 psi.
Medidor de fluxo de combustível, varia conforme o motor, e a indicação
é em lb/h ou kg/h.
Indicador de pressão de admissão, faixa azul de 24 a 35 in.Hg (mistura
pobre), faixa verde de 35 a 44 in.Hg (mistura rica) e faixa vermelha de
44 a 49 in.Hg (decolagem).
Indicador de temperatura de óleo, faixa verde de 55 a 85 ºC
Indicador de pressão de óleo, faixa verde de 60 a 85 psi. Não operar o
motor com pressão inferior a 50 psi ou superior a 110 psi.

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Instrumentos do banco de testes (cont.)

Tacômetro, a faixa de rotação é muito variável, conforme o tipo de motor. Ex.


faixa azul, mínima RPM de vôo, de 1.400 a 2.200 RPM, mistura pobre. A faixa
verde vai de 2.200 a 2.400 RPM, mistura rica. A Faixa vermelha vai de 2.400 a
2.700 RPM, pode ser utilizada por no máximo 10 minutos na decolagem
Indicador de temperatura na cabeça do cilindro, faixa azul de 100 a 230 ºC
(mistura pobre), faixa verde de 230 a 250ºC (mistura rica) e faixa vermelha de
250 a 260ºC, pode ser utilizada por no máximo 10 minutos na decolagem .
Torquímetro, indicação conforme tipo do motor, faixa azul de 120 a 240 psi
(mistura pobre), faixa verde de 240 a 250psi (mistura rica) e faixa vermelha de
250 a 280 psi, pode ser utilizada por no máximo 10 minutos na decolagem .
Indicador de sucção, linha vermelha de 3,75 a in.Hg indica a sucção mínima
desejável. O arco verde mostra a faixa de sucção desejável, de 3,75 in.Hg até
4,25 in.Hg. A linha vermelha de 4,25 in.Hg indica a sucção máxima desejável.
Sistema de quantidade de óleo, indica o consumo de óleo do motor em teste.
Manômetro de medição diferencial, fornece medições de pressão do carburador
observadas durante os testes.

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL

Limitações operacionais dos motores

Velocidade do eixo de manivelas (RPM).


Pressão de admissão.
Temperatura na cabeça do cilindro.
Temperatura do ar do carburador.
Temperatura do óleo.
Pressão do óleo.
Pressão de combustível.
Ajuste da mistura combustível/ar.

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)

Limitações operacionais dos motores

ARCO VERMELHO – operação proibida (MAX/MIN)

ARCO VERDE – operação normal

ARCO AMARELO – operação indesejável ( atenção )

ARCO AZUL – operação de regime econômico

ARCO BRANCO – operação especial com flap atuado.

CORES DOS INSTRUMENTOS

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)

Instrumentos de motor

• Sistema de indicação e aviso de pressão de óleo (básico).


• Indicador de temperatura de óleo (básico).
• Tacômetro (básico).
• Indicador de quantidade de combustível (básico).
• Sistema de indicação e aviso de pressão de combustível.
• Indicador de temperatura de ar no carburador.
• Indicador de temperatura na cabeça do cilindro para motores
refrigerados a ar (CHT).
• Indicador de pressão de admissão.
• Indicador de fluxo de combustível ou mistura de combustível.
• Indicador de quantidade de óleo.
• Indicador de quantidade de aumento de líquido.
• Indicadores de aviso de fogo.
• Indicador de reverso da hélice.
• Indicador de BMEP (Brake Mean Effective Pressure).
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Instrumentos de motor (cont.)

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)

19.1 -POTÊNCIA DOS MOTORES


ALTERNATIVOS

FINALIDADE
Para que uma aeronave permaneça em vôo e com velocidade constante,
deve existir um empuxo igual e em direção oposta ao arrasto aerodinâmico
dessa aeronave. Esse empuxo ou força propulsora tem de ser fornecida por
um motor adequado.

DEFINIÇÃO
O motor é um equipamento que transforma alguma forma de energia
(térmica, hidráulica, elétrica, nuclear, etc.) em energia mecânica.

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

TRABALHO
Em física, trabalho é uma medida da energia transferida pela aplicação de
uma força ao longo de um deslocamento.
W=FXd
No SI: W = N.m = Joule (J)
ES: W = Lb.ft (libra.pé)

Obs.: Sistema de Unidades Inglesas = ES = English System

POTÊNCIA
Em física, potência é a grandeza que determina a quantidade
de energia concedida por uma fonte a cada unidade de tempo. Em outros
termos, potência é a rapidez com a qual uma certa quantidade de energia é
transformada ou é a rapidez com que o trabalho é realizado.
P = W / t = (F X d) / t
No SI: P = N.m / s = J/s = watt
No ES: P = Lb.ft / s
ou P = (Lb.ft / s) /(550) = hp
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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Como surgiu o hp ?

No século 18, James Watt,


o inventor do motor a vapor,
realizou medições de potência
em cavalos, concluindo que um
cavalo poderia levantar 550 lb
de água na velocidade de 1 pé
por segundo. 1 hp = 550 lb.ft/s
Assim, a potência das máquinas Ou
começaram a ser comparadas à
1 hp = 33.000 lb.ft/min
potência dos cavalos, surgindo
assim:
Hp = horsepower = 746 watt

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)
H=Curso (Stroke)
CILINDRADA (Displacement) D= Diâmetro (Bore)

Cilindrada = volume total dos cilindros do motor


Volume = Área X Altura do cilindro

Área círculo = π.R2 = π.D2 /4 π= 3,1416 H


Altura do cilindro = deslocamento do pistão = H
π.D2 /4) . H
Volume cilindro = V = (π
Cilindrada = Vt = Volume cilindro x K
K = nº cilindros D
No SI, Volume = Vt = Litro = 1.000 cm3
No ES, Volume = Vt = in3
Volume = cubic inch = cu.in

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

TAXA DE COMPRESSÃO
É a razão do volume de um cilindro
quando o pistão está no ponto morto
inferior pelo volume quando ele está no
ponto morto superior.

Tx Comp = Vmax / Vmin


Tx Comp = (V + Vcc) / Vcc

Vcc = V / (Tx-1)
TAXA COMPRESSÃO
Vcc => Volume câmara
de combustão COMBUS
GASOLINA FLEX ÁLCOOL DIESEL
TÍVEL
V => Volume pistão MIN. 7 10 12 15
MAX. 10 13 15 25

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex.1- Um motor alternativo possui 6 cilindros


com diâmetro de 10 cm e curso de 12 cm. A
câmara de combustão de cada cilindro possui um
volume de 105 cm3 .
A- Qual é a sua cilindrada ?
B- Qual é a sua taxa de compressão ?

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POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

SOLUÇÃO:
Ex.1- Um motor alternativo possui 6 cilindros com diâmetro de 10
cm e curso de 12 cm. A câmara de combustão de cada cilindro
possui um volume de 105 cm3 .
A- Qual é a sua cilindrada ?
B- Qual é a sua taxa de compressão ?
Resposta:
π = 3,1416 A- Cilindrada = 5.655 cm3
Volume cilindro = V = (π x D2 /4 )x H B- Taxa compressão = 9,98:1
Tx compressão = Vmáx / Vmin
V = 3,1416x 100/4 x 12
V = 942,48 cm3
Cilindrada = V x K = 942,48 x 6 = 5655 cm3
Tx = (V + Vcc) / Vcc = (942,48+105)/105
Tx = 9,976

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex.2- O motor Lycoming IO-540 A, possui 6 cilindros


com diâmetro de 5,125” e curso de 4,375”. Cada
câmara de combustão possui 11,72 cu.in.
A- Qual é a sua cilindrada ?
B- Qual é a sua taxa de compressão ?
C- Seria fácil sua conversão para álcool ? Por quê ?
D- Qual é o valor da cilindrada no SI ?

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)
SOLUÇÃO:

A- Qual é a sua cilindrada ? B- Qual é a sua taxa de compressão ?


V = π.D2 /4 X H Tx = (V+Vcc)/Vcc
V = 3,1416 x 5,1252/4 x 4,375 Tx = (90,25+11,72)/11,72 = 8,7
V = 90,25 cu.in
Vt = V x K = 90,25 x 6 = 541,5
A- Cilindrada = 541,5 cu.in
Vtotal = 541,5 cu.in
B- Taxa de compressão = 8,7:1

C- Seria fácil sua conversão para álcool ? Por quê ?


Não, a taxa de compressão deveria ser elevada para no mínimo 12,
rebaixando-se o cabeçote. Além disso, deve-se adequar o sistema de injeção
para receber o álcool.

D- Qual é o valor da cilindrada no SI ?


Vtotal = 541,5 x 2,543
Vtotal = 8.873 cm3 = 8,873 Litros

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Potência indicada:
É a potência desenvolvida na câmara de
combustão sem referência à perdas por atrito no
interior do motor.

No ES (Sistema Inglês):
POT.indicada = PLANK / 33.000 (hp)
Onde
P = pressão média nos cilindros (psi)
L = curso do pistão (ft)
A = área do cilindro (in2)
N = número de tempos de potência por minuto
4 tempos => RPM/2
2 tempos => RPM
K = número de cilindros

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex.3- Um motor de 12 cilindros possui cada cilindro


com diâmetro interno de 5,5 in. e pistões com curso
de 6 in. Sabendo-se que a pressão efetiva média
indicada neste motor é 165 psi, calcule a potência
indicada para 3.000 RPM.

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Solução Ex.3:
POT.ind = PLANK/33000
P = 165 psi
L = 6 in. = 0,5 ft

A= π D2/4 = 3,1416 x 5,52 /4 = 23,76 in2


N = 3000/2 = 1500 RPM (4 tempos)
POT.ind = 165 x 0,5 x 23,76 x 1500 x 12 / 33000
POT.ind = 1.069,2 HP

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Pressão Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Potência Média
Efetiva

Potência Média
Indicada
(téorica)
+
Potência Média
de Atrito

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Potência Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Power)

•A Potência Média Indicada é a soma da Potência Média de Atrito com a


Potência Média Efetiva.
•A Potência Média de Atrito é usada para vencer o atrito entre as partes
móveis, aspirar combustível, expulsar os gases de escapamento, acionar
bombas de óleo e combustível, e similares.
•A Potência Média Efetiva é a potência fornecida ao eixo do motor, para
girar a hélice

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19.1- POTÊNCIA DOS
MOTORES
ALTERNATIVOS (cont.)

Potência Média Efetiva - BMEP


(Brake Mean Effective Power)

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Pressão Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Potência (Watt) = BMEP (Pa) x Vol (m3) x N (2 . RPM/Tempos)

Potência (hp) = PLANK / 33.000

Potência (hp) = BMEP (psi) x Vol (cu.in) x N (2 x RPM/Tempos)


396.000

Ex.4: O piloto de teste de um avião monomotor observou que durante a


decolagem o indicador de BMEP indicou 160 psi, com 2.700 RPM. O
motor deste avião era o Continental IO-550 B, 4 tempos, que possui 6
cilindros com diâmetro de 5,25” e curso de 4,25”.
a) Qual foi a potência deste motor nesta decolagem, em hp ?
b) Qual o volume individual da câmara de combustão desse motor,
sabendo-se que sua taxa de compressão é 8,5:1 ?

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Pressão Média Efetiva - BMEP (cont.)
EX.4 - SOLUÇÃO:

BMEP = 160 psi Cálculo Volume = Vol(cu.in)


N = 2.700 RPM Vtotal = 6. Vpistão
Tempos = 4
Cilindros = 6 Vpistão = (π.D2 /4) x H
Curso = 4,25 in Vpistão = (3,1416 x 5,252/4) x 4,25
Diâmetro = 5,25 in
Tx = 8,5:1 Vpistão = 92,00 cu.in
Vtotal = 6 . 92,00
Vtotal = 552 cu.in
a) HP = BMEP (psi) . Vol (cu.in) . N (2.RPM/Tempos) /396.000
HP = 160 x 552 x (2.700/2) / 396.000

HP = 301 hp

b) Vcc = Vpistão / (Tx – 1)


Vcc = 92,00 / (8,5-1) = 12,27 cu.in

Vcc = 12,27 cu.in


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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Pressão Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Ex.5: A potência máxima de um motor de 4 tempos com cilindrada 360


cu.in informada pelo fabricante é de 200 hp a 2.700 RPM. Qual deverá ser
o valor máximo da pressão média efetiva BMEP (psi) nesta condição ?

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Pressão Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Ex.5: A potência máxima de um motor de 4 tempos com cilindrada 360


cu.in informada pelo fabricante é de 200 hp a 2.700 RPM. Qual deverá ser
o valor máximo da pressão média efetiva BMEP nesta condição ?

HP = BMEP (psi) x Vol (cu.in) x N (2 x RPM / Tempos) / 396.000


200 = BMEP x 360 x 1.350 / 396.000
BMEP = 200 x 396.000 / (360 x 1.350)
BMEP = 162,96 = 163 psi

BMEP = 163 psi

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Pressão Média Efetiva - BMEP (Brake Mean Effective Pressure)

Potência (hp) = PLANK/33.000

Potência (hp) = BMEP (psi) x Vol (cu.in) x N (2xRPM/Tempos) / 396.000

Potência (hp) = Torque (lbf.ft) x RPM / 5252

Torque (Lbf.ft)= 5252 x Potência (hp) / RPM

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)

Ex.6:
(a) Qual é o torque necessário para produzir uma potência de 300 HP,
quando este motor estiver girando a 2.700 RPM ?

(b) Após um trabalho de preparação, este motor atingiu 4.600 RPM. Qual era
o torque fornecido ao produzir os mesmos 300 HP ?

(c) Qual será a potência produzida com o mesmo torque da letra (a) e com
4.000 RPM ?

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Solução Ex.6:

(a) Qual é o torque necessário para produzir uma potência de 300 HP,
quando este motor estiver girando a 2.700 RPM ?
Torque = 5252 x Potência (hp) / RPM = 5252 x 300 / 2.700
Torque = 583,56 lbf.ft

(b) Após um trabalho de preparação, este motor atingiu 4.600 RPM. Qual era
o torque fornecido ao produzir os mesmos 300 HP ?
Torque = 5252 x Potência (hp) / RPM = 5252 x 300 / 4.600
Torque = 342,52 lbf.ft

(c) Potência (hp) = Torque (lbf.ft) x RPM / 5252


Potência = 583,56 x 4000 / 5252
Potência = 444,45 hp

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex.7:
Um motor de F1 da temporada de 2006 tinha cilindrada de 2,4 L (146,4 cu.in) e
produzia no dinamômetro o torque de 206 lb.ft quando girava a 19.250 RPM.
(a) Qual seria a Pressão Média Efetiva (BMEP) deste motor ?
(b) Qual a potência deste motor nestas condições ?

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19.1- POTÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex.7:
Um motor de F1 da temporada de 2006 tinha cilindrada de 2,4 L (146,4 cu.in) e
produzia no dinamômetro o torque de 206 lbf.ft quando girava a 19.250 RPM.
(a) Qual seria a Pressão Média Efetiva (BMEP) deste motor ?
(b) Qual a potência deste motor nestas condições ?

(a) Torque (lb.ft) = 0,02653 x BMEP(psi).Vol (cu.in) / Tempos


BMEP = Torque x Tempos / (0,02653 x Vol)
BMEP = 206 x 4 / (0,02653 x 146,4)
BMEP = 212,15 psi

(b) Potência (hp) = Torque x N(RPM) / 5252


Potência = 206 x 19.250 / 5252
Potência = 755,05 Hp

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Formula One
Engines

Fonte:
https://en.wikipedia.org/
wiki/Formula_One_engines

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS
19.2.1- Rendimento térmico
• Os motores alternativos queimam combustível, produzindo calor e causando a
rápida expansão dos gases nos cilindros, que por sua vez, movimentam os pistões
e criam um trabalho .
• O calor pode ser medido em unidades de trabalho (lbf.ft ou N.m), bem como em
unidades de calor (BTU, caloria ou Joule no SI).
• O BTU (British thermal Unit)) é a quantidade de calor requerida para aumentar a
temperatura de uma Lb de água de 1ºF (=778 lbf.ft).
• Caloria é a quantidade de calor para aquecer um grama de água de 14,5 ºC para
15,5 ºC (no SI = 4,187 J ou N.m = watt.segundo).
• Os rendimentos dos motores térmicos são usados como parâmetros comparativos
entre motores na avaliação de perdas caloríficas e mecânicas. São coeficientes que
expressão a eficiência dos motores térmicos na conversão da energia proveniente
da combustão.
• O rendimento térmico representa o percentual de energia térmica que está sendo
convertido em energia mecânica nos pistões.
• O rendimento térmico dos motores alternativos situa-se em aproximadamente
34%, isto é, eles transformam apenas cerca de 34% do calor produzido pelo
combustível queimado em energia mecânica.
• O calor restante é perdido através dos gases de escapamento, refrigeração do
sistema e atrito interno do motor.

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS
19.2.1- Rendimento térmico (cont.)
• O rendimento térmico pode ser calculado pelas seguintes fórmulas:
Fórmula I, para o SI:
RT = (PME / PMI) x 100%
Onde
RT => Rendimento Térmico (%)
PME => Potência Média Efetiva (Watt = J/seg.) => potência no eixo
PMI => Potência Média Indicada (Watt = J/seg.) => potência gerada
pelo combustível
PMI = Vcomb x Pc
Onde
Vcomb => Vazão de combustível (gramas/segundo)
Pc => Poder calorífico do combustível (Joule/grama)

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS
19.2.1- Rendimento térmico (cont.)
• O rendimento térmico pode ser calculado pelas seguintes fórmulas:
Fórmula II, para o ES (English System):
RT = PME x 33.000 x 100% RT = 4242 x PME (%)

Vcomb x Pc x 778 Vcomb x Pc


Onde
RT => Rendimento Térmico (%)
PME => Potência Média Efetiva (Hp) => potência no eixo
PMI => Potência Média Indicada (lbf.ft/min.) => potência gerada
pelo combustível
PMI = Vcomb x Pc
Onde
Vcomb => Vazão de combustível (lb/min.)
Pc => Poder calorífico do combustível (BTU/lb)

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19.2.1- Rendimento térmico (cont.)
Poder calorífico dos combustíveis

Densidade1
COMBUSTÍVEL BTU / lb Joule / grama
(Kg/litro)

AVGAS 100LL 18.700 43.500 0,745

Querosene
18.610 42.800 0,820
JET-A1

Etanol 11.587 27.000 0,789

Obs. 1 => densidade a 20 ºC


Tabela de conversão
1 BTU = 1.055 Joule

1 BTU = 252 calorias

1 BTU = 778 lbf.ft

1 caloria = 4,187 Joule

1 lb = 0,454 Kg

1 Hp = 0,746 KW
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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.1- Um motor de um ultraleve produz 120 Hp em seu


eixo, sendo que em 1 hora de vôo, ele consumiu 50 lb de AVGAS
100 LL. Qual foi seu rendimento térmico ?

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.1- Um motor de um ultraleve produz 120 Hp em seu


eixo, sendo que em 1 hora de vôo, ele consumiu 50 lb de AVGAS
100 LL. Qual foi seu rendimento térmico ?

SOLUÇÃO:

RT = 4242 x PME /(Vcomb x Pc)


Vcomb = 50/60 = 0,833 lb/min
Pc = 18.700 BTU/min

RT = 4242 X 120 / (0,833 x 18.700)

RT = 32,67 %

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.2- Um motor de uma aeronave produz 120 Hp em seu


eixo, sendo que em 1 hora de vôo, ele consumiu 22,7 Kg de
AVGAS 100 LL. Qual foi seu rendimento térmico, no SI ?

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.2- Um motor de uma aeronave produz 120 Hp em seu


eixo, sendo que em 1 hora de vôo, ele consumiu 22,7 Kg de
AVGAS 100 LL. Qual foi seu rendimento térmico, no SI ?

SOLUÇÃO:

RT = (PME / PMI) x 100%


PME = 120 Hp = 120 x 0,746 = 89,52 KW = 89520 W
Vcomb = 22700/3600 = 6,31 g/s

PMI = Vcomb x Pc = 6,31 x 43.500 = 274.485 J/s = 274.485 Watt

RT= (89.250/274.485) * 100=

RT = 32,52 %

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.3- O motor Continental TSIO-520 produz 300 Hp em seu


eixo, sendo que seu rendimento térmico é 35%.

Calcule:
a) Seu consumo em Kg/hora de AVGAS 100 LL.
b) Se este motor fosse convertido para etanol, qual seria seu
consumo horário (Kg/h) ?
c) Qual seria o aumento de consumo, em % ?

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

Ex. 19.2.3- O motor Continental TSIO-520 produz 300 Hp em seu


eixo, sendo que seu rendimento térmico é 35%.
Calcule:
a) Seu consumo em Kg/hora de AVGAS 100 LL.
b) Se este motor fosse convertido para etanol, qual seria seu
consumo horário (Kg/h) ?
c) Qual seria o aumento de consumo, em % ?

SOLUÇÃO:
a) RT = (PME / PMI) x 100% = 35%
PME = 300 Hp = 300 x 0,746 = 223,8 KW = 223.800 W
PMI = Vcomb x Pc = 43.500 Vcomb
RT= 223.800/(43.500xVcomb) = 0,35
Vcomb= 223.800/(0,35x43.500) = 14,7 g/s = 14,7 x 3,6 = 52,92 Kg/h

Vcomb = 52,92 Kg/h

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19.2- EFICIÊNCIA DOS MOTORES ALTERNATIVOS (cont.)

SOLUÇÃO:
b) RT = (PME / PMI) x 100% = 35%
PME = 300 Hp = 300 x 0,746 = 223,8 KW = 223.800 W
PMI = Vcomb x Pc = 27.000 Vcomb
RT= 223.800/(27.000 x Vcomb) = 0,35
Vcomb= 223.800 / (0,35 x 27.000) = 23,68 g/s = 23,68 x 3,6 = 85,26 Kg/h

Vcomb = 85,26 Kg/h

c) Aumento consumo = 85,26/52,92 = 1,61

O consumo iria aumentar 61%

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19.3- PARTIDA DO MOTOR

• Certificar-se que a área em torno das hélices está livre


• Freio de estacionamento: atuado
• TDP - DOWN
• Disjuntores (CB’s) - ON
• Interruptor bateria - ON
• Interruptores dos magnetos – BOTH
• Pressionar botão de partida START (motor esquerdo)
• Interruptor PRIMER – LEFT
• Bomba Auxiliar de Combustível – LOW
• Manete esquerda – 1000 a 1200 RPM
• Pressão de óleo – mín. 10 psi (30 seg.)
• Pressionar botão de partida START (motor direito)
• Interruptor PRIMER – RIGHT
• Bomba Auxiliar de Combustível – LOW
• Manete direita – 1000 a 1200 RPM
• Pressão de óleo – mín. 10 psi (30 seg.)
• Verificar alternadores

Fonte: Manual Cessna 310 Q – Pilot Operation Handbook


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19.4- AQUECIMENTO DO MOTOR

O aquecimento do motor é muito importante para não encurtar a vida do


motor.
Procurar uma rotação do motor ode ele trabalhe com suavidade, entre 1.000
e 1.600 RPM.
Aguarde 30 seg. para a pressão de óleo normalizar e se até 60 seg. não
normalizar, corte o motor.
Não acelerar o motor enquanto a temperatura do óleo não ultrapassar 40 ºC.
Monitorar CHT e a Temperatura do óleo.
Utilizar mistura “Rica”.
Manter o aquecimento até a temperatura do óleo atingir a faixa normal de
operação (verde).

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19.5- TESTE DE POTÊNCIA

• Com o motor desligado, observar a Pressão de


Admissão, que, ao nível do mar deve ser cerca de 30
in.Hg.
• Com cerca de 1.200 RPM e a hélice no passo mínimo,
esta pressão deve abaixar, voltando a subir com 1.600
RPM
• A partir de 2.000 RPM a pressão deveria voltar a 30
in.Hg. Aumentando a rotação acima de 2.200 RPM, a
pressão deveria ultrapassar 30 in.Hg.
• Variáveis no teste:
Vento (acima 10 Km/h) de proa aumenta RPM e de
popa reduz a RPM.
Alta temperatura ambiente reduz a RPM se rotação da
hélice for mantida.
Baixa temperatura do óleo reduz a RPM.

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19.5- Teste
de
Potência
(cont.)

PRESSÃO DE ADMISSÃO
MANIFOLD PRESSURE
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19.5- Teste de Potência (cont.)

Tabela de Performance
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19.5- Teste de Potência (cont.)

Gráfico de Performance
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19.6- TESTE DO SISTEMA DE IGNIÇÃO (Magneto)

• Realizar teste com o motor já aquecido.


• Utilizar mistura “Rica”.
• Posicionar a manete de hélice em “MAX RPM”.
• Posicionar a manete de potência em 1.500 a 1.700 RPM.
• Posicionar o interruptor dos magnetos em “RIGHT“,
verificando pequena queda no RPM.
• Retornar para “BOTH“, verificando aumento de RPM.
• Posicionar em “LEFT” verificando pequena queda no
RPM.
• Retornar para “BOTH“, verificando aumento de RPM.
• Posicionar em “OFF” o motor deve apagar.

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)

19.6- Teste do sistema de ignição (cont.)

• Teste deve ser realizado com tempo para estabilização


da rotação do motor, cerca de 1 minuto para cada
posição.
• A queda de RPM deve ser de cerca de 10%, entre 100 e
200 RPM.
• A diferença de queda entre um magneto e o outro não
deve ser superior a 50 RPM.
• Possíveis anomalias detectadas neste teste:

Ausência de queda de RPM pode ser devido à falta de aterramento do


magneto desligado.
Corte do motor com um dos magnetos selecionados indica falha total
deste magneto.
Diferença excessiva na queda de RPM pode indicar a diferença na
sincronização entre os magnetos esquerdo e direito.

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19.6- Teste do sistema de ignição (cont.)

Teste de Magnetos
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19.7- TESTE DA MISTURA

Posicionar a manete de hélice em MAX RPM.


Posicionar a manete de potência em 800 RPM.
Posicionar a mistura em RICH.
Registrar a RPM e a pressão de admissão no PRESSURE
MANIFOLD.
Posicionar a mistura em LEAN.
Registrar a RPM e a pressão de admissão.
Repetir o teste para 1.000, 1.200, 1.500, 1.700 e 2.000
RPM
Não deve haver alteração de RPM superior a 75 RPM.

OBS.: Caso seja observado alteração de RPM superior a 75


RPM, o sistema de mistura deve ser regulado.

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19.8- TESTE DE ACELERAÇÃO

Este teste é crítico por causa da alta pressão desenvolvida nos


cilindros, adicionado ao máximo esforço no sistema de ignição
e sistema de controle de combustível.
Com o motor aquecido, posicionar a mistura em LEAN.
Mover a manete de potência de IDLE para MAX rapidamente.
Verificar o aumento de RPM sem hesitação e sem ultrapassar a
faixa vermelha.
Monitorar a pressão/temperatura de óleo, temperatura do
cilindro CHT e a pressão de admissão Pressure Manifold.
Verificar ausência de retorno de chama.
Mover a manete de potência de MAX para IDLE rapidamente.
A RPM deve diminuir suave e uniformemente.
Poderá acontecer pequenas chamas no escapamento (after
burner).
Repetir teste com a mistura posicionada em RICH

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19.9- PARADA DO MOTOR

• Posicionar todas as entradas de ar de refrigeração na posição


aberta (cowl flap, radiador de óleo, intercooler, etc.).
• Caso possua sobre-alimentação, posicionar a saída em OPEN e o
comando em LOW.
• Aguardar a temperatura de óleo e CHT atingirem o início da faixa
verde ou abaixo.
• Posicionar a manete de hélice em “High Pitch”.
• Manter a RPM em 1.200 por 3 minutos.
• Reduzir a manete de potência para 800 a 1.000 RPM.
• Posicionar o controle de mistura para “IDLE CUT OFF”.
• Posicionar a manete de hélice em “MAX RPM”.
• Após a hélice ter parado de girar, colocar chave dos magnetos na
posição “OFF".
• Posicionar interruptores de bateria e alternadores em “OFF”.
• Posicionar bomba auxiliar de combustível em “OFF”.
• Manete de potência em “IDLE”.
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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Detonação

Todos os combustíveis possuem limites críticos de temperatura e


compressão. Além deste limite, eles poderão inflamar
espontaneamente e queimar com explosiva violência, ocorrendo
a detonação.
A detonação é uma combustão espontânea da carga não
queimada a frente da chama após a ignição de carga.
A queima explosiva durante a detonação resulta em um aumento
extremamente rápido de pressão.
O rápido aumento de pressão e alta instantânea de temperatura,
combinada com a alta turbulência gerada, causa uma ação de
“erosão“ no cilindro e no pistão, podendo até furá-lo.
A mistura rica dificulta a ocorrência de detonação.

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19 – OPERAÇÃO DO MOTOR CONVENCIONAL (cont.)
19.9- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Detonação

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Pré-ignição

A combustão tem lugar no cilindro antes do tempo de sincronização com as


velas.
Pode ser ocasionada por excessiva carbonização ou outros depósitos, que
causam pontos quentes.
Também pode ser causada por alta tração operacional nas misturas
excessivamente pobres.
É caracterizada por ruído do motor, retorno de chama, e através de um
aumento repentino da temperatura na cabeça do cilindro.
Outras causas podem ser área de erosão e aquecimento devido à detonação,
trinca na válvula ou pistão, ou quebra do isolador da vela.
Em caso de pré-ignição, reduzir a potência, usar mistura rica e reduzir a pressão
de sobre-alimentação (blower).

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Pré-ignição

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Retorno de chama (back fire)

• Mistura ar/combustível pobre em um dos cilindros, causando queima


lenta ou incompleta, que poderá ocorrer no duto de admissão após a
abertura da válvula.
• Esta explosão indesejada pode danificar o carburador/injeção e outras
partes do sistema de indução.
• Prováveis causas:
Folga das válvulas incorreta
Uma válvula de admissão ou escape presa
Vazamento no duto de admissão
Carburador ou sistema de injeção desregulado
Fuga de corrente na vela ou cabo
Vela danificada

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Retorno de chama (back fire)

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Queima posterior (afterburning)

Resultado de uma mistura combustível/ar muito rica,


que também reduz a velocidade da queima.
Os gases de exaustão ainda com o combustível não
queimado inflamam em contato com o ar externo,
produzindo uma chama no escapamento.
Prováveis causas:
Folga das válvulas incorreta
Carburador ou sistema de injeção desregulado
Fuga de corrente na vela ou cabo
Vela danificada

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Queima posterior (afterburning)

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Calço Hidráulico
Presença de um fluido (óleo, água ou combustível) dentro do cilindro irá opor
resistência ao deslocamento do pistão ao PMS por ser incompressível.
Quando o motor funcionar, o virabrequim irá girar causando empenamento ou
quebra da biela do cilindro com calço hidráulico.
Um motor radial parado por algum tempo, o óleo ou combustível pode drenar
para dentro da câmara de combustão dos cilindros inferiores, ou podem
acumular nas tomadas inferiores das tubulações de admissão para serem
drenados para dentro dos cilindros quando o motor partir.
Antes de dar partida em um motor radial parado por mais de meia hora,
desligar a ignição, cortar o combustível e girá-lo manualmente através da hélice
no sentido normal. Caso note esforço excessivo, pare e drene os cilindros.
Para drenar os cilindros inferiores de motores radiais parados, deve-se retirar
uma vela, desligar a ignição, cortar o combustível e girar o motor através da
hélice, com a ignição desligada . Girar o motor sempre no sentido normal.
Drenar qualquer motor com suspeita de ingestão de fluidos.

ATENÇÃO:
Nunca girar um motor no sentido contrário ao seu funcionamento.

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19.10- PROBLEMAS NA OPERAÇÃO

Calço Hidráulico

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19.11- FATORES QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR

Redução na Compressão
• Causa perda de potência.
• Pode ser causada por:
Desgaste dos anéis de segmento.
Válvulas de escapamento ou admissão com falha de vedação.
Desgaste das paredes dos cilindros.
Pistões gastos, arranhados ou danificados.
Válvulas empenadas ou queimadas.
Incorreta folga de válvulas..

Folga incorreta das válvulas


• Dificulta ajuste de marcha lenta.
• Folga excessiva: reduz a sobreposição de válvulas.
• Folga reduzida: aumenta a sobreposição de válvulas.

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19.11- FATORES QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR

Folga incorreta das válvulas

FOLGA ADMISSÃO ESCAPE

Mistura pobre, baixa


EXCESSIVA Sobreaquecimento
potência

Mistura rica, retorno Queima posterior


REDUZIDA
de chama (back-fire) (afterburning)

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19.11- FATORES QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR

Falha na ignição
Centelha em apenas uma vela.
Falha de um dos cilindros.
Pode ocorrer falha com perda de
corrente, em um dos
componentes da ignição:
magneto, distribuidor, cabos e
velas.
Magneto desregulado.
Distribuidor desregulados.

Magneto de alta tensão

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19.11- FATORES QUE AFETAM A OPERAÇÃO DO MOTOR

Falha na ignição

Magneto de baixa tensão

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (Alternativos)

Potência de Entrada
• A força desenvolvida pelos cilindros varia
diretamente com a razão do consumo de ar.
• Portanto, a medida de ar consumido, ou o fluxo de
ar entrando no motor, é uma medida da potência de
entrada.
• A indicação da pressão de admissão e o tacômetro,
fornecem a medição de ar consumido pelo motor
(desprezando-se fatores como temperatura e
umidade do ar ambiente e a pressão de retorno do
escapamento).
• Assim, para uma dada rotação, qualquer mudança
na potência de entrada será refletida pela
correspondente mudança na pressão de admissão..

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)

Potência de Saída
A carga da hélice é uma medida de potência de
saída do motor.
A carga da hélice depende da rotação, ângulo da pá
e densidade do ar.
Para um dado ângulo e densidade do ar, a carga da
hélice é proporcional a velocidade do motor.
Os controles primários da potência do motor são o
acelerador e o controle de rotação, sendo que a
rotação do motor, e o acelerador abrindo, controlam
a pressão de admissão.
Um motor equipado com hélice de passo fixo possui
somente o controle do acelerador. Neste caso, o
ajuste do acelerador controla ambas, a pressão de
admissão e a rotação.

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)

Uma falha do motor deve estar ligada aos sistemas:

(1) Sistema de ignição.


(2) Sistema de medição de combustível.
(3) Sistema de indução.
(4) Seção de força.
(5) Instrumentação

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)

Localização da pane:

• Alguma falha foi notada? Sob que condições de


operação?
• Qual o tempo de operação do motor e das velas?
Quanto tempo desde a última inspeção?
• O teste operacional do sistema de ignição e o teste
de potência estavam normais?
• Quando o primeiro sinal do problema apareceu?
• Apresentava retorno de chama ou queima atrasada?
• A aceleração total estava ocorrendo normalmente?

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)

PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO

Verificar o sistema de combustível


quanto a vazamento
Falta de combustível Abastecer o tanque de combustível
Limpar linhas sujas, filtros, ou válvulas
de combustível
Pouca injeção Usar o processo correto de injeção.
Abrir o acelerador e descarregar o
Muita injeção
motor pela rotação da hélice
Abrir o acelerador 1 décimo da sua
Ajuste do acelerador incorreto
Falha de partida no motor escala
Defeito nas velas Limpar ou substituir as velas
Defeito na fiação de ignição Testar e substituir os fios com defeito
Bateria fraca ou com defeito Substituir por uma bateria carregada.
Operação imprópria do
Verificar o ajuste interno do magneto
magneto ou dos platinados.
Drenar o carburador e as linhas de
Água no carburador
combustível
Verificar o filtro de óleo no cárter, por
Falha interna.
partículas metálicas

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)

PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO


Acoplador de impulso magnetizado,
Desmagnetizar o acoplador de impulso
se instalado

Falha de Eletrodos das velas congelados Substituir as velas ou secá-las


partida no Controle de mistura corta em
motor Abrir o controle de mistura
marcha lenta
Curto no interruptor de partida ou
Verificar e substituir, ou corrigir
perda de aterramento
Ajuste de velocidade de marcha Ajustar o batente do acelerador para obter a
lenta incorreto marcha lenta correta
Ajustar a mistura (consultar o manual do
Mistura de lenta incorreta
fabricante).
Apertar todas as conexões do sistema de indução.
Vazamento no sistema de indução
Substituir as partes com defeito
Motor falha em
marcha lenta Baixa compressão do cilindro Verificar a compressão do cilindro.
Falha do sistema de ignição Verificar inteiramente o sistema de ignição.
Injetor aberto ou vazando Bloquear ou corrigir o injetor
Ajuste impróprio da vela para a
Verificar a folga das velas.
altitude
Filtro de ar sujo Limpar ou substituir o filtro.

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20 - PESQUISA DE PANES EM MOTORES (cont.)
PROBLEMA CAUSA PROVÁVEL SOLUÇÃO
Mistura muito rica, indicada por operação
lenta do motor, chama de exaustão Verificar o injetor. Reajustar a mistura do carburador
vermelha e fumaça preta

Mistura muito pobre, indicada por Verificar as linhas de combustível quanto a sujeira ou
sobreaquecimento ou retorno de chama outras restrições. Verificar o suprimento de combustível

Apertar todas as conexões. Substituir as partes


Vazamento no sistema de indução
defeituosas

Defeito nas velas Limpar ou substituir as velas


Baixa potência e
motor com Esvaziar o tanque e depois abastecer com o combustível
Graduação do combustível imprópria
funcionamento recomendado
irregular Platinados do magneto não trabalham
Limpar os platinados. Verificar o ajuste interno do magneto
apropriadamente

Defeito na fiação da ignição Testar e substituir os fios defeituosos

Defeito nos terminais das velas Substituir os terminais das velas

Folga incorreta das válvulas Ajustar a folga das válvulas

Restrição no sistema de escapamento Remover a restrição

Ajuste da ignição incorreto Verificar os magnetos quanto a sincronização e ajuste

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR

Teste de compressão direta

Aquecer o motor à temperatura de operação, cortar o motor


e logo que possível, iniciar o teste.
Remover a vela mais acessível de cada cilindro.
Girar o motor com o motor de partida para expulsar qualquer
excesso de óleo ou carbono solto nos cilindros.
Instalar o dispositivo de teste no 1º cilindro.
Usar o motor de partida do motor, girando o motor pelo
menos três voltas completas.
Anotar a pressão de pico de compressão.
Instalar o dispositivo de teste nos próximos cilindros e repetir
a medição.
Checar novamente qualquer cilindro que demonstrar uma
leitura anormal, quando comparada com os outros.
Qualquer cilindro que tenha uma leitura de pressão 10 %
abaixo dos outros é suspeito de apresentar defeito.

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Teste de compressão direta

Analógico Digital

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Teste de compressão diferencial


(ou de vazamento)

• Aquecer o motor à temperatura de operação, cortar o


motor e logo que possível, iniciar o teste.
• Remover a vela mais acessível de cada cilindro.
• Girar o motor com o motor de partida para expulsar
qualquer excesso de óleo ou carbono solto nos cilindros.
• Instalar o instalar o adaptador de vela no 1º cilindro.
• Conectar o dispositivo de teste diferencial a uma fonte
de ar comprimido de 100 a 150 PSI.
• Com a válvula de corte do dispositivo de teste fechada,
ajustar o regulador do dispositivo para 80 PSI.
• Conectar o dispositivo de teste ao adaptador de vela
• Abrir a válvula de corte.

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Teste de compressão diferencial

Girar o motor até o PMS, quando ambas as válvulas de


admissão e descarga estiverem fechadas. A pressão
deverá atingir 80 PSI no cilindro.
Fechar a válvula de corte do dispositivo.
Aguardar 30 segundos e anotar a pressão.
Repetir a medição nos próximos cilindros.
A queda de pressão em cada cilindro deverá ser inferior
a 20 PSI, ou conforme indicação do fabricante. O
cilindro que tiver uma queda de pressão superior aos
demais também deverá ser analisado.

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Teste de compressão diferencial

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Razões para Substituição do Cilindro

• Baixa compressão.
• Alto consumo de óleo em um ou mais
cilindros.
• Excessiva folga na guia da válvula.
• Flanges do duto de admissão soltos.
• Sedes de válvula com defeito ou soltas.
• Danificação externa como rachaduras

ATENÇÃO:
Para garantir as tolerâncias entre as peças, o cilindro deve
ser substituído em conjunto com o pistão, anéis e válvulas.
Substituir individualmente as molas, balancins, tuchos,
hastes e tampa do cabeçote.
Substituir o cilindro por outro de mesmas medidas

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)
Remoção do Cilindro
(motor de cilindros opostos, refrigerado a ar)

Remover todas as coberturas e suportes


Remover o duto de admissão e os tubos de exaustão
Remover os defletores dos cilindros, e qualquer suporte de
fixação que possa obstruir a remoção do cilindro
Remover os cabos das velas
Remover as porcas do cabeçote
Remover a tampa do cabeçote
Com o pistão no PMS, remover os balancins e suas hastes
Soltar o cabeçote usando um martelo de borracha ou plástico

ATENÇÃO:
Identificar, com lápis de prata, as peças que serão
remontadas, tais como hastes, velas e cabos, principalmente
se outros cilindros serão desmontados (ex. cilindro 1, etc.)

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Remoção do Cilindro
(motor de cilindros opostos, refrigerado a ar)

Cortar os arames de freno ou remover os contra-pinos dos


dispositivos de bloqueio dos parafusos ou porcas de fixação do
cilindro
Remover todos os parafusos ou porcas de fixação do cilindro
Remover o cilindro do bloco do motor (ou cárter), tomando-se
cuidado para não bater o pistão e tomando cuidado para não
deixar nenhum pedaço de anel cair dentro do motor
Remover os 2 anéis-trava e o pino do pistão
Remover o pistão, apoiando adequadamente a biela para não
danificá-la

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21 – MANUTENÇÃO DOS COMPONENTES DO MOTOR (cont.)

Os componentes restantes já foram abordados no item:

17. Recondicionamento dos componentes do motor

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