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Mecnico de Manuteno Aeronutica

CLULAS DE AERONAVES
Edio Revisada 23 de Outubro de 2002

INSTITUTO DE AVIAO CIVIL


DIVISO DE INSTRUO PROFISSIONAL

PREFCIO Edio revisada Este volume, Clulas de Aeronaves, foi revisado, tendo sido feitas correes em todos os captulos, bem como algumas alteraes consideradas necessrias como a remoo do assunto referente Aerodinmica deste volume para o de Matrias Bsicas, por ser disciplina do Mdulo Bsico. Este volume, Clulas de Aeronaves, uma traduo do AC 65-15A do FAA (Airframe & Powerplant Mechanics-Airframe Handbook) e tem por finalidade padronizar a instruo em todos os cursos de formao de mecnicos de manuteno aeronutica. Este volume contm as matrias necessrias ao desenvolvimento da instruo referente a especialidade Clula, tendo como complemento obrigatrio, o contedo do volume Matrias Bsicas. Oa assuntos tcnicos esto aqui apresentados sob um ponto de vista generalizado e, de maneira nenhuma, devem substituir as informaes e regulamentos oficiais fornecidos pelos fabricantes das aeronaves e autoridades aeronuticas. Contriburam para a traduo do AC 65-15A, as companhias areas Varig, Vasp, Tam, Lider e os componentes civis e militares da TE-1. A reviso gramatical da Primeira Edio foi efetuada por Helena Aquino de Araujo e a reviso tcnica por Jorge Nunes das Neves. O DAC obteve autorizao da editora (FAA) para traduzir o contedo desse volume (AC 65-15A Clula de Aeronaves) e sua distribuio mediante indenizao do valor material, sendo proibida a reproduo total ou parcial do mesmo sem a autorizao do DAC (TE-1). de nosso interesse receber crticas e sugestes s deficincias encontradas para as devidas alteraes em uma prxima reviso. O prefcio original, traduzido, est reproduzido nas pginas seguintes. A correspondncia relativa a esse manual dever ser endereada ao Instituto de Aviao Civil DIP - Avenida Almirante Silvio de Noronha, 369, Edifcio anexo, CEP 20021-010 Rio de Janeiro - RJ - Brasil ou enviada ao e-mail: dacg302@uninet.com.br

III

PREFCIO DO MANUAL AC 65-15A Este manual foi desenvolvido e impresso pela primeira vez em 1972 como parte de uma srie de trs manuais para pessoas interessadas em certificado de mecnico de clulas de aeronaves ou grupo motopropulsor. Esse manual apresenta informao bsica sobre princpios, fundamentos e procedimentos tcnicos nas reas mencionadas. Procura tambm auxiliar os estudantes matriculados em um curso formal de instruo bem como aqueles que estudam por conta prpria. Visto que os conhecimentos exigidos para as classificaes de grupo motopropulsor e clula de aeronaves so semelhantes em algumas reas, os captulos que tratam dos sistemas de proteo contra fogo e sistemas eltricos contm algum material que tambm duplicado no AC 6512A Manual de Grupo Motopropulsor-Mecnicos de Grupo Motopropulsor e Clulas de Aeronaves. Este volume contm informao sobre as caractersticas de construo estrutural, montagem e regulagem, revestimento no-trabalhante, reparos estruturais e soldagem de aeronaves. O manual tambm possui uma explanao das unidades que formam os vrios sistemas estruturais. Pelo fato de existirem muitos tipos de avies em uso, atualmente, razovel esperar que diferenas existam em componentes estruturais e sistemas. Para evitar repetio desnecessria, a prtica do uso de sistemas representativos e unidades mantida ao longo do manual. O assunto tratado a partir de um ponto de vista generalizado e deve ser suplementado por consultas aos manuais dos fabricantes ou outros livros de texto se forem desejados maiores detalhes. Esse manual no pretende substituir ou suplantar regulamentos oficiais ou as instrues dos fabricantes. Expressamos agradecimentos aos fabricantes de motores, hlices e acessrios dos grupos motopropulsores pela sua cooperao ao fornecerem material impresso para incluso nesse manual. Material com direitos autorais (COPYRIGHT) usado com permisso especial das seguintes organizaes e no pode ser extrado ou reproduzido sem permisso do proprietrio do COPYRIGHT: (R) Monsanto Chemicals Co Towsend Corporation J. O. King, Inc. Gravines, Inc. Walter Kidde DuPont DeNemours Associao Nacional de Proteo contra o Fogo
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Fluidos Skydrol Rebites Cherry e Luvas Acres Luvas Acres Extintores de fogo Extintores de fogo Elementos de extintores de fogo Extintores e especificaes de elementos de extino de fogo

Associao Nacional de Distribuidores de Extintores de Fogo Fundao para a segurana do vo Instituto Americano do Petrleo Corporao Exxon Parker Hannifin Goodyear Pneus e Borrachas Firestone Controles de energia Bendix Rohm and Haas Companhia Douglas de Avies Fundao de Manuteno de Aviao BF Goodrich Equipamento Puritan

Extintores de fogo e especificaes Dados de reabastecimento Combustveis de aviao Combustveis de aviao Acessrios de aviao Pneus, rodas e freios de aviao Pneus de aviao Rodas de aviao e Freios de aviao Plsticos Geradores portteis de oxignio de DC-10 Ar condicionado Pneus, rodas e freios de aviao Geradores portteis de oxignio

Os avanos na tecnologia aeronutica obrigam um manual de instruo a estar sob reviso contnua e ser atualizado periodicamente. As normas de vo (FLIGHT STANDARDS) exigiram comentrios das escolas autorizadas de tcnicos de manuteno de aviao, nos trs manuais. Como resultado desta inspeo, os manuais foram atualizados at este ponto. Novo material foi acrescentado nas reas que foram apontadas como deficientes e alguns dados foram reagrupados para melhorar a didtica dos manuais. Apreciaramos tomar conhecimento dos erros, bem como receber sugestes para melhorar o objetivo dos manuais. Comentrios e sugestes sero mantidos em arquivo at a sada da prxima reviso. Toda correspondncia relativa a estes manuais deve ser endereada a: U.S. Departament of Transportation Federal Aviation Administration Flight Standards National Field Office P.O. Box 25082, Oklahoma City, Oklahoma 73125 Os manuais que formam a srie com o AC 65-15A so o AC65-9A e AC 65-12A.

VI

CONTEDO PREFCIO ..................................................................................................................................III CONTEDO................................................................................................................................VII CAPTULO 1 - ESTRUTURAS DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................1-1 Principais estresses estruturais ............................................................................................1-1 Aeronave de asa fixa ...........................................................................................................1-2 Fuselagem............................................................................................................................1-3 Estrutura alar .......................................................................................................................1-6 Naceles ou casulos...............................................................................................................1-13 Empenagem .........................................................................................................................1-16 Superfcies de controle de vo ............................................................................................1-17 Trem de pouso .....................................................................................................................1-22 Revestimento e carenagens..................................................................................................1-22 Portas e janelas de acesso e inspeo ..................................................................................1-22 Estruturas de helicptero .....................................................................................................1-22 CAPTULO 2 - MONTAGEM E ALINHAMENTO Introduo............................................................................................................................2-1 Sistemas de controles de vo...............................................................................................2-1 Sistemas de controle operados hidraulicamente..................................................................2-2 Guias dos cabos ...................................................................................................................2-3 Ligaes mecnicas .............................................................................................................2-4 Tubos de torque ...................................................................................................................2-5 Batentes ...............................................................................................................................2-5 Amortecedores de superfcies de controle e equipamentos para travamento......................2-6 Ajustando a aeronave ..........................................................................................................2-7 Verificao do ajuste ...........................................................................................................2-10 Ajuste das superfcies de comando......................................................................................2-12 Ajustagens de um helicptero .............................................................................................2-13 Princpios de balanceamento ou rebalanceamento ..............................................................2-16 Procedimentos para rebalanceamento .................................................................................2-19 Mtodos ...............................................................................................................................2-19 CAPTULO 3 - ENTELAGEM Introduo............................................................................................................................3-1 Tecidos para aeronaves........................................................................................................3-1 Miscelnea de materiais txteis ...........................................................................................3-4 Emendas...............................................................................................................................3-6 Aplicando o revestimento....................................................................................................3-7 Revestindo asas ...................................................................................................................3-10 Revestimento de fuselagens ................................................................................................3-15 Aberturas de inspeo, drenagem e ventilao....................................................................3-15 Reparos de coberturas de tecidos ........................................................................................3-16 Substituio de painis em coberturas de asas ....................................................................3-19 Revestimento de superfcies de aeronaves com fibra de vidro............................................3-20 Causas da deteriorao dos tecidos .....................................................................................3-21 Verificao da condio do tecido dopado..........................................................................3-22 VII

Teste do tecido de revestimento ..........................................................................................3-23 Critrios de resistncia para tecido utilizado em aeronave .................................................3-23 Dopes e aplicao de dope ..................................................................................................3-24 Materiais do dope ................................................................................................................3-25 Dopes de alumnio pigmentado ...........................................................................................3-26 Efeitos da temperatura e umidade do dope..........................................................................3-26 Problemas comuns na aplicao de dope ............................................................................3-26 Tcnica de aplicao............................................................................................................3-28 Nmero de camadas requeridas...........................................................................................3-28 CAPTULO 4 - PINTURA E ACABAMENTO Introduo............................................................................................................................4-1 Materiais de acabamento .....................................................................................................4-1 Laca de nitrocelulose...........................................................................................................4-3 Base de cromato de zinco ....................................................................................................4-3 Aguada base padro (Wash primer) ....................................................................................4-4 Retoque de pintura...............................................................................................................4-6 Identificao de acabamentos de pintura.............................................................................4-6 Remoo de pintura .............................................................................................................4-7 Restaurao de acabamentos ...............................................................................................4-8 Acabamentos com laca de nitrocelulose..............................................................................4-8 Acabamento com laca de nitrocelulose acrlica ..................................................................4-9 Acabamento em epoxy .........................................................................................................4-10 Acabamentos fluorescentes .................................................................................................4-11 Acabamentos com esmalte ..................................................................................................4-12 Compatibilidade do sistema de pintura ...............................................................................4-12 Mtodos de aplicao de acabamentos................................................................................4-13 Preparao da tinta ..............................................................................................................4-14 Problemas comuns com tintas .............................................................................................4-15 Pintura de adornos e nmeros de identificao ...................................................................4-16 Decalcomanias (Decalques) ................................................................................................4-16 CAPTULO 5 - REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES Introduo............................................................................................................................5-1 Princpios bsicos para reparos de chapas de metal ............................................................5-1 Reparos gerais de estruturas ................................................................................................5-3 Inspeo de danos................................................................................................................5-3 Classificao de danos.........................................................................................................5-5 Estresses em membros estruturais .......................................................................................5-5 Ferramentas e dispositivos especiais para chapas metlicas ...............................................5-7 Mquinas para trabalho em metais ......................................................................................5-9 Mquinas para modelagem..................................................................................................5-14 Termos e operaes de moldagem.......................................................................................5-18 Confeco de dobras em linha reta......................................................................................5-19 Recuo (Setback)...................................................................................................................5-22 Moldagem a mo .................................................................................................................5-28 Clculo de rebitagem...........................................................................................................5-37 Instalao de rebites ............................................................................................................5-39 Preparao dos furos para rebitagem...................................................................................5-41 A colocao de um rebite ....................................................................................................5-45 VIII

Falhas de rebites ..................................................................................................................5-48 Remoo de rebites..............................................................................................................5-49 Rebites especiais..................................................................................................................5-50 Rebites auto travantes (trava por frico)............................................................................5-51 Rebites auto travantes (trava mecnica) ..............................................................................5-53 Rebites Pull Thru ............................................................................................................5-56 Rebite Rivnuts ..................................................................................................................5-56 Dill lok-skrus e lock-rivets ...........................................................................................5-58 Rebites Deutsch ................................................................................................................5-58 Rebites Hi-Shear ..............................................................................................................5-59 Tipos especficos de reparos................................................................................................5-61 Selagem estrutural ...............................................................................................................5-70 Colmia metlica colada (honeycomb)................................................................................5-72 Danos ...................................................................................................................................5-72 Reparos ................................................................................................................................5-73 Materiais de reparo ..............................................................................................................5-76 Reparos com Potting ...........................................................................................................5-78 Reparos com sobreposio de tecido de vidro ....................................................................5-79 Procedimentos de reparo de um revestimento e do miolo...................................................5-81 Plstico ................................................................................................................................5-84 Plstico transparente............................................................................................................5-85 Armazenagem e proteo ....................................................................................................5-86 Moldagem de plsticos ........................................................................................................5-87 Procedimentos de instalao................................................................................................5-92 Plstico laminados ...............................................................................................................5-93 Componentes de fibra de vidro............................................................................................5-94 Radomes ..............................................................................................................................5-95 Estruturas de madeira para aeronaves .................................................................................5-97 Inspeo de estruturas de madeira.......................................................................................5-97 Inspeo de juntas coladas...................................................................................................5-98 Manuteno e reparo de estruturas de madeira ...................................................................5-101 Defeitos permissveis...........................................................................................................5-102 Defeitos no permissveis....................................................................................................5-102 Colas ....................................................................................................................................5-103 Colagem...............................................................................................................................5-105 Teste de juntas coladas ........................................................................................................5-106 Emenda de juntas.................................................................................................................5-107 Reparos em revestimentos de compensado .........................................................................5-108 Reparo inclinado..................................................................................................................5-111 Reparo chanfrado.................................................................................................................5-112 Remendo de tela ..................................................................................................................5-113 Reparo de longarinas e nervuras..........................................................................................5-113 Furos para parafusos e buchas.............................................................................................5-115 Reparos de nervuras ............................................................................................................5-116 CAPTULO 6 - SOLDAGEM DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................6-1 Equipamento para soldagem a oxiacetileno ........................................................................6-2 Posies de soldagem ..........................................................................................................6-9 Juntas soldadas ....................................................................................................................6-10 Expanso e contrao dos metais ........................................................................................6-11 IX

A correta formao de uma solda ........................................................................................6-12 Soldagem de metais no-ferrosos usando oxiacetileno .......................................................6-15 Titnio..................................................................................................................................6-18 Corte de materiais utilizando oxiacetileno ..........................................................................6-18 Mtodos de brasagem ..........................................................................................................6-19 Soldagem macia...................................................................................................................6-20 Soldagem por arco voltaico .................................................................................................6-21 Tcnicas e procedimento de soldagem ................................................................................6-24 Soldagem com passe mltiplo .............................................................................................6-26 Soldagem de estruturas de ao ............................................................................................6-31 Novos processos de soldagem .............................................................................................6-35 Soldagem por bombardeamento eletrnico (eletron bean)..............................................6-36 Soldagem por frico...........................................................................................................6-36 Soldagem por laser...............................................................................................................6-37 CAPTULO 7 - PROTEO CONTRA CHUVA E GELO Introduo............................................................................................................................7-1 Sistemas pneumticos de degelo .........................................................................................7-2 Construo das polainas degeladoras ..................................................................................7-2 Componentes do sistema de degelo.....................................................................................7-6 Manuteno do sistema pneumtico de degelo ...................................................................7-8 Sistemas trmicos de antigelo .............................................................................................7-10 Dutos do sistema pneumtico ..............................................................................................7-15 Degelo da aeronave no solo.................................................................................................7-16 Sistemas de controle do gelo do pra-brisas........................................................................7-17 Aquecedores de drenos........................................................................................................7-21 Sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ......................................................................7-21 Manuteno dos sistemas de eliminao dos efeitos da chuva ...........................................7-24 CAPTULO 8 - SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS Sistemas hidrulicos de aeronaves ......................................................................................8-1 Fluido hidrulico .................................................................................................................8-1 Tipos de fluidos hidrulicos ................................................................................................8-2 Fluido base de ster fosfato..............................................................................................8-3 Filtros...................................................................................................................................8-6 O sistema hidrulico bsico.................................................................................................8-7 Reservatrios .......................................................................................................................8-9 Bomba a pisto tipo angular ................................................................................................8-14 Regulagem da presso .........................................................................................................8-15 Acumuladores......................................................................................................................8-16 Cilindros atuadores..............................................................................................................8-19 Vlvulas seletoras................................................................................................................8-21 Sistemas pneumticos de aeronaves ....................................................................................8-23 Componentes do sistema pneumtico..................................................................................8-25 Sistema pneumtico tpico...................................................................................................8-29 Manuteno do sistema pneumtico de potncia ................................................................8-31 CAPTULO 9 - SISTEMAS DE TRENS DE POUSO Introduo............................................................................................................................9-1 X

Alinhamento, fixao e retrao da perna de fora principal..............................................9-7 Sistemas de extenso em emergncia..................................................................................9-10 Dispositivos de segurana do trem de pouso.......................................................................9-10 Sistema de direo da roda do nariz ....................................................................................9-12 Amortecedores de vibrao (Shimmy).................................................................................9-14 Sistemas de freios ................................................................................................................9-18 Conjuntos de freios..............................................................................................................9-24 Inspeo e manuteno dos sistemas de freio .....................................................................9-29 Rodas de aeronaves .............................................................................................................9-30 Pneus de aeronaves..............................................................................................................9-35 Manuteno de pneus de aeronaves ....................................................................................9-38 Inspeo do pneu montado na roda .....................................................................................9-40 Inspeo do pneu desmontado.............................................................................................9-42 Inspeo da cmara..............................................................................................................9-44 Montagem e desmontagem..................................................................................................9-45 Causas de perda da presso do ar em pneus sem cmaras para aeronaves..........................9-51 A roda ..................................................................................................................................9-52 Estocagem de pneus e cmaras de ar para aeronaves..........................................................9-53 Reparos de pneus e cmaras ................................................................................................9-55 Informaes sobre manuseio e operaes ...........................................................................9-56 Reparos de cmaras de ar ....................................................................................................9-59 Pneus de aeronaves com inflao lateral .............................................................................9-59 Resumo da inspeo de pneus .............................................................................................9-62 Sistema de antiderrapagem..................................................................................................9-62 Manuteno do sistema do trem de pouso...........................................................................9-63 CAPTULO 10 - SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO Introduo............................................................................................................................10-1 Mtodos de deteco ...........................................................................................................10-1 Sistemas de deteco de fogo ..............................................................................................10-2 Sistemas de aviso de superaquecimento..............................................................................10-5 Tipos de fogo .......................................................................................................................10-6 Classificao das zonas de fogo ..........................................................................................10-6 Caractersticas de agentes extintores ...................................................................................10-7 Caracteristicas de alguns agentes halogenados ...................................................................10-8 Sistemas de extino de fogo ..............................................................................................10-11 Sistemas extintores de fogo de CO2 dos motores convencionais .......................................10-13 Sistema de proteo de fogo de turbojato............................................................................10-15 Sistema de extino de fogo de motores a turbina ..............................................................10-16 Proteo de fogo no solo dos motores a turbina..................................................................10-18 Prticas de manuteno dos sistemas de deteco de fogo .................................................10-19 Pesquisas de panes do sistema de deteco do fogo............................................................10-20 Prticas de manuteno do sistema extintor de fogo ...........................................................10-21 Proteo e preveno contra incndio .................................................................................10-24 Interiores da cabine..............................................................................................................10-24 Sistemas detectores de fumaa ............................................................................................10-25 CAPTULO 11 - SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES Introduo............................................................................................................................11-1 Bitola de fio .........................................................................................................................11-1 XI

Isolamento do condutor .......................................................................................................11-5 Identificao de fios e cabos................................................................................................11-5 Instalao de fiao eltrica.................................................................................................11-6 Amarrao e enlace dos chicotes.........................................................................................11-11 Corte de fios e cabos............................................................................................................11-12 Emendas de emergncias.....................................................................................................11-16 Conexo de terminais a blocos terminais ............................................................................11-17 Ligao massa...................................................................................................................11-17 Conectores ...........................................................................................................................11-19 Conduite ..............................................................................................................................11-21 Instalao de equipamento eltrico .....................................................................................11-22 Dispositivos de proteo de circuitos ..................................................................................11-23 Sistema de iluminao de aeronaves ...................................................................................11-24 Manuteno e inspeo dos sistemas de iluminao...........................................................11-30 CAPTULO 12 - INSTRUMENTOS Introduo............................................................................................................................12-1 Caixas de instrumento .........................................................................................................12-1 Mostradores .........................................................................................................................12-2 Marcaes de limites ...........................................................................................................12-2 Painis dos instrumentos .....................................................................................................12-2 Reparo dos instrumentos das aeronaves ..............................................................................12-3 Indicadores de presso (Manmetros).................................................................................12-3 Sistema pitot esttico...........................................................................................................12-7 Manuteno do sistema de pitot esttico .............................................................................12-14 Indicadores de inclinao e curva (TURN AND BANK) .....................................................12-15 Sistemas de indicao remota tipo Sincro .......................................................................12-16 Indicaes remotas de presso de leo e combustvel.........................................................12-18 Sistema de quantidade de combustvel tipo capacitor .........................................................12-18 Sistema de indicao do ngulo de ataque ..........................................................................12-20 Indicadores de RPM (Tacmetro) .......................................................................................12-21 Manuteno de tacmetros (Contagiros).............................................................................12-22 Sincroscpio ........................................................................................................................12-22 Indicadores de temperatura..................................................................................................12-25 Termmetro de resistncia de razo eltrica .......................................................................12-30 Sistemas de medir fluxo de combustvel (Fuel flow)...........................................................12-31 Instrumentos giroscpicos ...................................................................................................12-33 Fontes de fora para operao de giroscpio ......................................................................12-34 Giroscpios de atitude acionados por suco......................................................................12-38 Giroscpios operados por presso .....................................................................................12-39 Prticas de manuteno de um sistema de suco..............................................................12-39 Indicadores eltricos de atitude ...........................................................................................12-40 Sistemas de piloto automtico .............................................................................................12-44 Componentes bsicos de um piloto automtico ..................................................................12-46 Sistema diretor de vo .........................................................................................................12-48 Manuteno do sistema de piloto automtico .....................................................................12-49 Sistemas anunciador ............................................................................................................12-50 Sistemas de alerta auditivo ..................................................................................................12-51

XII

CAPTULO 13 SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO Introduo............................................................................................................................13-1 Princpios bsicos do rdio..................................................................................................13-1 Componentes bsicos dos equipamentos.............................................................................13-2 Antenas ................................................................................................................................13-3 Fontes de alimentao..........................................................................................................13-4 Sistemas de comunicao.....................................................................................................13-4 Equipamento de navegao de bordo ..................................................................................13-7 Sistemas de pouso por instrumentos (ILS)..........................................................................13-8 Feixes balizadores (Marker Beacons) .................................................................................13-10 Equipamento de deteco da distncia ( DME) ..................................................................13-11 Detector automtico da direo (ADF) ...............................................................................13-12 Sistema ATC (Air traffic control) .......................................................................................13-13 Sistema de navegao Doppler............................................................................................13-14 Sistema de navegao Inercial.............................................................................................13-14 Sistema de radar meteorolgico ..........................................................................................13-16 Sistema Rdio-altmetro ......................................................................................................13-17 Transmissor localizador.......................................................................................................13-17 Instalao de equipamentos de comunicao e navegao .................................................13-18 Reduo da radiointerferncia.............................................................................................13-19 Instalao da antenas na aeronave.......................................................................................13-21 CAPTULO 14 SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO Introduo............................................................................................................................14-1 Composio da atmosfera....................................................................................................14-1 Pressurizao .......................................................................................................................14-3 Sistemas de pressurizao e ar condicionado......................................................................14-5 Requisitos bsicos ...............................................................................................................14-6 Fontes de presso da cabine ................................................................................................14-7 Vlvulas de pressurizao ...................................................................................................14-12 Sistema de controle da presso da cabine............................................................................14-14 Sistemas de ar condicionado ...............................................................................................14-22 Sistema de aquecimento ......................................................................................................14-22 Aquecedores a combusto ...................................................................................................14-24 Manuteno dos sistemas do aquecedor a combusto.........................................................14-27 Sistemas de resfriamento .....................................................................................................14-28 Sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar.........................................................................14-28 Operao dos componentes do sistema de ciclo de ar.........................................................14-31 Sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine ...................................................14-36 Sistema de ciclo de vapor a Freon ......................................................................................14-39 Componentes de um sistema a Freon ..................................................................................14-40 Descrio de um sistema tpico a ciclo de vapor.................................................................14-44 Manuteno do sistema de pressurizao e ar condicionado ..............................................14-46 Verificaes operacionais da pressurizao da cabine........................................................14-49 Pesquisa de panes na pressurizao da cabine ....................................................................14-50 Sistema de oxignio.............................................................................................................14-51 Equipamento de proteo contra fumaa ............................................................................14-52 Cilindros de oxignio ..........................................................................................................14-52 Sistema de oxignio em estado slido.................................................................................14-53 Tubulaes do sistema de oxignio.....................................................................................14-55 XIII

Vlvulas de oxignio ...........................................................................................................14-56 Reguladores .........................................................................................................................14-58 Indicadores de fluxo do sistema de oxignio ......................................................................14-61 Indicadores de presso.........................................................................................................14-61 Mscaras de oxignio...........................................................................................................14-62 Abastecimento do sistema de oxignio gasoso ....................................................................14-62 Preveno contra fogo e exploso do oxignio ...................................................................14-65

XIV

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CAPTULO 1 ESTRUTURAS DE AERONAVES INTRODUO A fuselagem de uma aeronave de asa fixa geralmente considerada como dividindo-se em 5 partes principais - fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso. A fuselagem de helicptero consiste da clula, rotor principal e caixa de engrenagens de reduo (gearbox), rotor de cauda (em helicpteros com apenas um rotor principal) e trem de pouso. Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e so unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave dividem-se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.). Os membros estruturais das aeronaves so desenhados para suportar uma carga ou resistir ao estresse. Um nico membro da estrutura pode ser submetido a uma combinao de estresses. Na maioria dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar mais cargas nas extremidades do que sobre suas laterais; ou seja, so mais sujeitos a tenso e compresso que a flexo. A resistncia pode ser o requisito principal em certas estruturas, enquanto outras necessitam de qualidades totalmente diferentes. Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes geralmente no precisam suportar os e estresses impostos pelo vo, ou as cargas de pouso. Contudo, essas partes devem possuir qualidades, como um acabamento liso e formato aerodinmico. PRINCIPAIS ESTRESSES ESTRUTURAIS Durante o projeto de uma aeronave, cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem, cada nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s caractersticas fsicas do metal do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser planejadas para suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas chamada anlise de estresse. Apesar do planejamento do desenho no ser uma atribuio do mecnico, , contudo, importante que ele compreenda e avalie os estresses envolvidos, para evitar mudana no desenho original atravs de reparos inadequados. H 5 estresses maiores, aos quais todas as aeronaves esto sujeitas (figura 1-1): (A) Tenso (B) Compresso (C) Toro (D) Cisalhamento (E) Flexo

Figura 1-1 Os cinco estresses que atuam em uma aeronave. O termo estresse geralmente utilizado com o mesmo sentido da palavra esforo. O estresse uma fora interna em uma substncia que se ope ou resiste deformao. O esforo a deformao do material ou substncia. O estresse uma fora interna, que pode causar deformao. A tenso (fig. 1-1A) o estresse que resiste fora que tende a afastar. O motor puxa a aeronave para frente, porm, a resistncia do ar tenta traz-la de volta. O resultado a tenso, que tende a esticar a aeronave. O esforo de tenso de um material medido em p.s.i. (libras por polegada quadrada) e calculado dividindo-se a carga (em libras) requerida para dividir o material pela sua seo transversal (em polegadas quadradas). A compresso (fig. 1-1B) o estresse que resiste fora de esmagamento. A resistncia compressiva de um material tambm medida em p.s.i. A compresso o estresse que
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tende a encurtar ou espremer as partes da aeronave. A toro o estresse que produz torcimento (fig. 1-1C). Enquanto a aeronave se move para a frente, o motor tambm tende a torcla para um dos lados, porm outros componentes da aeronave a mantm no curso. Assim, gera-se toro. A resistncia torcional de um material sua resistncia toro ou torque. O cisalhamento o estresse que resiste fora que tende a fazer com que uma camada do material deslize sobre uma camada adjacente. Duas chapas rebitadas, submetidas a tenso (fig. 1-1D), submetem os rebites a uma fora de cisalhamento. Geralmente a resistncia ao cisalhamento de um material igual ou menor que sua resistncia tenso ou compresso. As partes de aeronaves, especialmente parafusos e rebites, so geralmente submetidos fora de cisalhamento. O estresse de flexo uma combinao de compresso e tenso. A vareta da fig. 1-1E, foi encurtada (comprimida) em um dos lados da flexo e esticada no lado externo da flexo. AERONAVE DE ASA FIXA

Os componentes principais de uma aeronave monomotora hlice so mostradas na figura 1-2.

Figura 1-2 Componentes estruturais de uma aeronave. A fig. 1-3 ilustra os componentes estruturais de uma aeronave a jato. Uma asa e os conjuntos da empenagem so apresentados explodidos nos diversos componentes que, quando juntos, formam unidades estruturais maiores.

Figura 1-3 Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato


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FUSELAGEM A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a fuselagem que tambm abriga o motor. Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem estar fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamamho e arranjo dos diferentes compartimentos. H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia consiste de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que resistem deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente coberta por tela. Tipo trelia A fuselagem tipo trelia (fig. 1-4) geralmente construda de tubos de ao, soldados de tal forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de tenso como compresso. Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia construda de tubos de liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea, utilizando varetas slidas ou tubos.

estresses primrios. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira construo monocoque (fig. 1-5), lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato fuselagem, porm o revestimento que suporta os estresses primrios. Uma vez que no h esteios ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o maior problema envolvido na construo monocoque manter uma resistncia suficiente, mantendo o peso dentro de limites aceitveis.

Figura 1-5 Construo monocoque. Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao denominada semi-monocoque (fig. 1-6) foi desenvolvida.

Figura 1-4 Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos de ao soldados. Tipo monocoque A fuselagem tipo monocoque ( revestimento trabalhante ), baseia-se largamente na resistncia do revestimento para suportar os

Figura 1-6 Construo semimonocoque. Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semi-monocoque possui membros longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma estrutura completa de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a qualquer das 3 classes, porm a

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maioria das aeronaves considerada semimonocoque. Tipo semi-monocoque A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio, apesar de encontrarmos ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As cargas primrias de flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem atravs de diversos pontos de apoio. As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas. Os membros estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras. Os membros mais pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas concentradas, e em pontos onde so usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas, motores e estabilizadores. A fig. 1-7 mostra uma forma de desenho atual de semimonocoque. As vigas de reforo so menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma e para fixar o revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas nervuras, e estas, por sua vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida da fuselagem.

Figura 1-7 Membros estruturais da fuselagem. Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fa-

bricante pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo tipo de esteio de anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo especfico de aeronave so os melhores guias. As vigas de reforo e as longarinas evitam que a tenso e a compresso flexionem a fuselagem. As vigas de reforo, so geralmente peas interias de liga de alumnio, e so fabricadas em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal como as vigas de reforo so feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no inteirias. S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem. Eles precisam primeiramente serem unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e parafusos, ou parafusos de rosca soberba para metais. As placas de reforo (fig. 1-7) so um tipo de conexo. Os escoramentos entre as longarinas so geralmente chamados de membros da armao. Eles podem ser instalados na vertical ou na diagonal. O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros estruturais, e suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de acordo com o esforo a ser suportado e com os estresses de um local em particular. H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semi-monocoque. As paredes, cavernas, vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem aerodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo, reside no fato de que ela no depende de uns poucos membros para resistncia e rigidez. Isso significa que uma fuselagem semi-monocoque, devido a sua construo, pode suportar danos considerveis e ainda ser forte o suficiente para se manter unida. As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves pequenas, so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so feitas de diversas sees. Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem dado atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de pouso, e outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento

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e localizao das janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da aeronave. Sistema de numerao das localizaes H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave. A maioria dos fabricantes usam um sistema de marcao de estaes; por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas a distncias medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um esquema"Caverna de fuselagem na estao 137", essa caverna em particular pode ser loca-

lizada 137 polegadas atrs do nariz da aeronave. Um diagrama de estaes tpico apresentado na fig. 1-8. Para localizar as estruturas direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos fabricantes consideram a linha central como sendo a estao zero para a localizao direita ou esquerda. Com um tal sistema as cavernas do estabilizador podem ser identificadas como sendo tantas polegadas direita ou esquerda da linha central da aeronave. O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou smbolos, devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutural. A lista a seguir inclui os tipicamente usados por muitos fabricantes.

Figura 1-8 Estaes da fuselagem. (1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) so numeradas em polegadas de um referencial ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas. A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha central, que estende-se atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S. (2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) - uma medida de largura esquerda ou direita da linha central e paralela mesma. (3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente a um plano horizontal
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mente a um plano horizontal localizado a uma determinada distncia em polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave. (4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa. (5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro. (6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) - medida tanto frente como atrs da longarina dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.

Alm das estaes listadas acima, usase ainda outras medidas, especialmente em aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.), estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em todos os casos, a terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser consultado antes de se tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave. ESTRUTURA ALAR As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao quando movidas rapidamente no ar. O desenho particular para uma dada aeronave depende de uma srie de fatores, tais como: tamanho, peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em vo e no pouso, e razo de subida desejada. As asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa esquerda e asa direita, correspondendo esquerda e direita do piloto, quando sentado na cabine. As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever; ou seja, elas so construdas sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa. Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso. Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas. A estrutura interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura, e nervuras e falsas nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. O revestimento preso aos membros internos e poder suportar parte dos estresses da asa. Durante o vo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria da asa atuam primariamente sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as nervuras, e das nervuras para as longarinas. As longarinas suportam toda a carga distribuda e tambm os pesos concentrados, tais como a fuselagem, o trem de pouso e; em aeronaves multimotoras, as naceles ou "pylons". A asa, tal qual a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado compe-se de uma seo central com painis

externos e pontas de asa. Outro arranjo pode conter projees da fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central. As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie inferior da asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade que se condensa ou os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre a asa; em outras, h pontos para apoio de macacos sob as asas. Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem, e todas as estaes de asa so medidas a partir da, em direo s pontas, em polegadas. Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1) monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar modificaes desses tipos bsicos. A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua construo. As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio. Apesar do tipo estreitamente monolongarina no ser comum, esse tipo de desenho, modificado pela adio de falsas longarinas, ou de membros leves ao longo do bordo de fuga, como suporte para as superfcies de controle, s vezes utilizado. A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua construo. Para dar contorno asa, inclui-se geralmente nervuras e paredes. A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais principais com paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Pode-se usar uma chapa corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa suportar melhor as cargas de tenso e compresso. Em alguns casos, usa-se reforadores pesados ao invs das chapas corrugadas. s vezes usase uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e reforadores, na superfcie inferior. Configuraes de asas Dependendo das caractersticas de vo desejadas, as asas sero construdas em diferen-

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tes formas e tamanhos. A fig. 1-9 mostra alguns dos tipos de bordos de ataque e de fuga. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para prover certas caractersticas de vo dese jveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou estabilidade. A fig. 1-10 mostra alguns formatos comuns de asas. Certas caractersticas da asa causaro outras variaes no projeto. A ponta de asa

pode ser quadrada, redonda ou at mesmo pontuda. Ambos, o bordo de ataque e o de fuga, podem ser retos ou curvos. Em adio, a asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que na raiz da asa. Muitos tipos de aeronaves modernas utilizam asas enflechadas para trs (fig. 1-9).

Figura 1-9 Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas. as vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na figura 1-11. As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s longarinas da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa e, so geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de armao metlica. As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em 4 tipos diferentes, de acordo com a configurao de sua seo transversal. Como mostrado na fig.1-12, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma caixa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".
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Figura 1-10 Formatos comuns de asas. Longarinas de asa As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e

As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de desenho de uma determinada aeronave. A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina. O formato da maioria das longarinas de madeira mostrado na fig. 1-12. O formato retangular, fig. 1-12A, pode ser slido ou laminado. A fig. 1-12B, uma viga "I", que foi desbastada lateralmente, para reduzir seu peso, mantendo uma resistncia adequada. A longarina em caixa, fig. 1-12C, construda em compensado e espruce slido.

A longarina "I", fig. 1-12D, pode ser construda em madeira ou em alumnio extrudado. A construo de uma longarina "I" geralmente consiste de uma armao (uma placa) e algumas ripas, que so extrudadas ou em ngulo. A armao forma o corpo principal da longarina. As ripas podem ser extruses, ngulos formados ou aplainadas, e so presas armao. Esses membros suportam os esforos de flexo da asa e tambm formam uma base para fixao do revestimento. Um exemplo de longarina oca ou internamente rebaixada mostrada na figura 1-12E.

Figura 1-11 Construo interna das asas.

Figura 1-12 Configurao das sees em corte de longarinas tpicas de madeira. A figura 1-13 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da armao de liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia. Apesar dos formatos da fig. 1-13 serem os mais comuns, a configurao da longarina pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa ou de uma armao.
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Figura 1-13 Formatos de longarinas metlicas. A placa de armao (fig.1-14) consiste de uma placa slida com reforadores verticais que aumentam a resistncia da armao. Algumas longarinas so construdas de forma diversa. Umas no possuem reforadores, outras possuem furos flangeados para reduzir o peso. A figura 1-15 mostra uma longarina de armao metlica, feita com uma co-

bertura superior, uma cobertura inferior e tubos de conexo vertical e diagonal. Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em outras palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro assumir sua carga. Uma longarina construda prova de falha mostrada na figura 1-16. Essa longarina constituda de duas sees. A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de armao. A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao. Essas duas sees so unidas para formar a longarina. Se qualquer uma dessas sees falhar, a outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual o dispositivo prova de falha. Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo de fuga. Qualquer que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais da asa so submetidos a carga, eles transferem a maioria do estresse resultante s longarinas da asa.

Figura 1-15 Longarina de asa em trelia.

Figura 1-16Longarina de asa de construo a prova de falhas. Nervuras de asa Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores. As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de madeira so utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so usadas nas longarinas metlicas. A fig.1-17 mostra algumas nervuras tpicas geralmente confeccionadas em espruce.

Figura 1-14 Longarina com placa de armao (alma).

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Figura 1-17 Nervuras tpicas de madeira. Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao leve de compensado e o tipo trelia. Desses 3 tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem a simplicidade dos outros tipos. A nervura de asa mostrada na fig. 1-17A do tipo trelia, com cantoneiras de compensado em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a nervura. Essas coberturas so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam e fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento. Uma nervura leve de compensado mostrada na fig. 1-17B. Nesse tipo, a cobertura pode ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A fig. 1-17C mostra uma nervura com uma cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrscimo de peso. Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empenamentos e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras utilizao de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade de pequenas cantoneiras necessrias anteriormente. A figura 1-18 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto com outros membros estruturais.

Alm das longarinas dianteira e traseira, a fig. 1-18 mostra uma longarina de aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estendese por apenas uma parte da envergadura e d suporte s dobradias do aileron. Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na fig. 1-18. Em adio nervura de asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambm nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina dianteira ou um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a necessria curvatura e suporte. A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a longarina traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira normalmente a seo mais estressada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuselagem. Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas de compresso que tendem a unir as longarinas da asa. Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas asas atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento lateral. Os estais de arrasto e de antiarrasto (fig. 1-18) cruzam-se entre as longarinas para formar uma armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s foras para trs so conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s foras para a frente, na direo da corda da asa. Os encaixes de fixao da asa, mostrados na fig. 1-18, do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e no taxiamento. A fig. 1-19 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte. A ponta de asa construda de liga de alumnio.

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Sua cobertura fixada atravs de parafusos de cabea escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado atravs de uma sada na superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas diretamente da cabine de comando. Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de acrlico transparente que se ilumina e facilmente vizualizado da cabine. A fig. 1-20 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A asa feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as asas desse tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa).

Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees integralmente reforadas. Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de combustvel de borracha ou pode ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com tanque integral conhecida como "asa-molhada", e a mais utilizada nos modernos avies. Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na fig. 1-21. Esse tipo de construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa servir como tanque de combustvel quando adequadamente selada. Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de colmia de fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de estabilizadores, paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.

Figura 1-18 Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.

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Figura 1-19 Ponta removvel de uma asa.

Figura 1-20 Asa metlica com revestimento reforado.

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Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede-de-fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da nacele. Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio ou titnio. Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de rebites ao bero do motor. Figura 1-21 Asa com longarina em caixa. O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de alumnio, colada entre duas chapas de alumnio. O sanduche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmia colado entre camadas. Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais plsticos reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados entre dois finos revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico. O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas geralmente tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na fig. 1-22. A fig. 1-23 mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte de transporte a jato. Os vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas hachuradas. Um outro tipo de construo apresentado na fig. 1-24. Neste caso a estrutura em sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm aparece o painel de degelo integralmente colado. NACELES OU CASULOS As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves multimotoras com o fim primrio de alojar os motores. Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou no bordo de ataque da asa. No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a nacele uma extenso da fuselagem.

Figura 1-22 Seces de colmia de espessura constante e afilada. A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as paredes, cavernas e falsas nervuras. Uma nacele tambm contm uma parede-de-fogo que separa o compartimento do motor do resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algumas aeronaves de titnio. Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e amortecedores de borracha que absorvem as vibraes. A fig. 1-25 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de ao usado em motores convencionais. Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a localizao e o mtodo de fixao do bero e as

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caractersticas do motor que ele dever suportar. Um bero geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente separada do resto da aeronave. Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e fuses de cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altos estresses. Para reduzir a resistncia ao avano em vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A parte da aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem. Carenagens O termo carenagem geralmente aplicase cobertura removvel daquelas reas onde se requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede-de-fogo. A fig. 1-26 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de um motor a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves. Alguns motores convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos-de-laranja". Os painis de carenagem so presos parede-de-fogo por montantes que

tambm servem como dobradias quando a carenagem aberta (fig. 1-27). Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os painis laterais so mantidos abertos por pequenas hastes; o painel superior mantido aberto por uma haste maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e uma mola. Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por lingetas de travamento, que so presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente construdas em liga de alumnio; contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento interno traseiro da seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos flapes de arrefecimento, e tambm para dutos de refrigerao de leo. Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema completo de carenagens inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com dobradias removveis e um painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem superior e inferior com dobradia mostrado na fig. 1-28.

Figura 1-23 Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.

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Figura 1-24 Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina. .

Figura 1-25 Beros de motor semimonocoque e de tubos de ao soldados.

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Figura 1-26

Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos.

Figura 1-27 Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

Figura 1-28 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral. EMPENAGEM A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis. O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das fuselagens. O cone formado por membros estruturais (fig. 1-29) como os da fuselagem; contudo sua construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor estresse que a fuselagem. Outros componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de cauda. So eles, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que ajudam a direcionar o vo da aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o estabilizador vertical. As superfcies mveis so o leme e os profundores. A fig. 1-30 mostra como as superfcies verticais so construdas, utilizando longarinas, nervuras, reforadores e revestimento da mesma maneira que na asa. O estresse em uma empenagem tambm suportado como em uma asa. As cargas de flexo, toro e cisalhamento, criadas pelo ar, passam de um membro estrutural para o outro. Cada membro absorve parte do estresse e passa o restante para os outros membros. A sobrecarga de estresse eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da fuselagem.

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Figura 1-29 A fuselagem termina em um cone traseiro.

Figura 1-30 Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo. SUPERFCIES DE CONTROLE DE VO O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de vo. Esses dispositivos de controle so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das quais a atitude de uma aeronave controlada durante decolagens, vos e nos pousos. Elas geralmente so divididas em dois grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e as superfcies auxiliares. O grupo primrio de superfcies de controle de vo consiste de ailerons, profundores e lemes. Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no bordo de fuga do estabilizador horizontal.

O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical. As superfcies primrias de controle so semelhantes em construo e variam em tamanho, forma e mtodo de fixao. Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas, totalmente metlicas. Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica longarina ou tubo de torque. As nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas. Raramente so slidas e, geralmente so estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso. As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela. Contudo, todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade de resistncia. As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais, porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por exemplo, um conjunto de comandos de vo, os elevons, combinam as funes dos ailerons e dos profundores. Os flapeerons so ailerons que tambm agem como flapes. Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como estabilizador horizontal quanto como profundor. O grupo das superfcies de comando secundrias ou auxiliares consiste de superfcies como os compensadores, painis de balanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers e dispositivos de bordo de ataque. Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os controles primrios, fazer pequenas compensaes e balancear a aeronave em vo, reduzir a velocidade de pouso ou encurtar a corrida de pouso, e mudar a velocidade da aeronave em vo. Eles geralmente esto fixados, ou encaixados nos comandos primrios de vo. Ailerons Os ailerons so as superfcies primrias de controle em vo que fazem parte da rea total da asa. Eles se movem em um arco preestabelecido e so geralmente fixados por dobradia longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so operados

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por um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante. Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada uma das asas. A fig. 1-31 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados em aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.

As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina traseira da asa em pelo menos quatro pontos. A figura 1-33 mostra diversos exemplos de instalaes de aileron.

Figura 1-31 Localizao do aileron nos diversos tipos de ponta de asa. Os ailerons so interconectados no sistema de controle de forma que se movam simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a sustentao naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para cima, para reduzir a sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo de sustentao em um dos lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento controlado de rolamento devido a foras aerodinmicas desiguais nas asas. Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na fig.1-32. O ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a resposta sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do aileron so alavancas s quais so ligados os cabos de comando.

Figura 1-33 Diversas localizaes da articulao dos ailerons. Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na fig. 1-34. Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo central. O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves. Durante o vo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers. No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na posio neutra. A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de colmia de alumnio. As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o acabamento protetor. O bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron. Cada aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa. Os suportes da articulao do aileron, estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de articulao do aileron para suport-los.
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Figura 1-32 Vista da nervura final do aileron.

Figura 1-34

Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato so diferencial age nos painis de balanceamento, numa direo que ajuda o movimento do aileron. Toda a fora dos painis de balanceamento no requerida para pequenos ngulos de movimento dos ailerons, visto que o esforo necessrio para girar os controles pequeno. Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida que o ngulo de atuao dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar sobre os painis de balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga crescente nos painis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.

Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz encaixada de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido. Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento na asa e fixado aos painis de balanceamento. Os painis de balanceamento do aileron (fig. 1-35) reduzem a fora necessria para posicionar e manter os ailerons em uma determinada posio. Os painis de balanceamento podem ser feitos de revestimento em colmeia de alumnio com estrutura de alumnio, ou com revestimento de alumnio e reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera um fluxo de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de balanceamento. Selos fixos aos painis controlam a fuga do ar. A fora do ar que atua nos painis de balanceamento (fig. 1-35) depender da posio do aileron. Quando os ailerons so movidos durante o vo, cria-se uma presso diferencial sobre os painis de balanceamento. Essa pres1-19

Figura 1-35 Balanceamento do aileron. Superfcies auxiliares das asas Os ailerons so as superfcies primrias de vo das asas. As superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de

bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave. Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a velocidade de aproximao. Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem. A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade. Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de fuga da asa. Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulao e formam um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta a cambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao. Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na figura 1-36. O flape simples (figura 1-36A) forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a superfcie superior como a inferior do bordo de fuga da asa. O flape vertical simples (fig. 1-36B) fica normalmente alinhado com a cambra inferior da asa. Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que a cambra superior da asa estende-se at o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no passa de uma chapa de metal presa por uma grande dobradia. As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar na sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou "Fowler" (figura 1-36C). Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao, seu

bordo de ataque empurrado para trs por parafusos sem-fim.

Figura 1-36 Flapes das asas. Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar. A fig. 1-37 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em algumas aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na decolagem como no pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento da corda de cada flape se expande medida que este estendido, aumentando em muito a sua rea. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a rea.

Figura 1-37 Flape deslizante com trs fendas. O flape de bordo de ataque (fig. 1-38) semelhante em operao ao flape simples; ou seja, ele articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo para aumentar a cambra da asa. Os

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flapes de bordo de ataque so utilizados em conjunto com outros tipos.

Figura 1-38 Seo em corte de um flape de bordo de ataque. A fig. 1-34 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em cada uma das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e reforadores integrais. A armao de magnsio fundido de cada um o principal componente estrutural, e consiste de uma seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir da seo reta na extremidade dianteira. Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-deganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e h tambm uma carenagem para as articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A fig. 1-39 mostra um tpico flape de bordo de ataque, recolhido com uma representao da posio estendida. Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo. Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista para o pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho da aeronave e da finalidade dos freios. Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a superfcie das asas.

.Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave para gerar turbulncia e arrasto. Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas sees que se estendem sobre e sob a superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar. Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e atuados por presso hidrulica. Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade. Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente dos ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode diminuir a velocidade de vo e tambm manter o controle lateral. Os spoilers so superfcies auxiliares de controle de vo, montados na superfcie superior de cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral. A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido simetricamente para servir como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de vo e de solo separadamente. A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um revestimento de alumnio. So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de spoiler. Compensadores Um dos mais simples e importantes dispositivos aauxiliadores do piloto de uma aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e facilita seu movimento ou o seu balanceamento. Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com compensadores que podem ser operados da cabine de comando. Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo. A fig. 1-40 mostra a localizao de um tpico compensador de leme.

Figura 1-39 Flape de bordo de ataque.

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mentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e dos estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura. Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades estruturais com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis ou revestimentos so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de acabamento. Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave, enquanto outras so rebitadas estrutura da aeronave. Figura 1-40 Localizao tpica do compensador de controle do leme de direo. TREM DE POUSO O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem estender e retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz. Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados com controle direcional, e possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto (bumper). Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o solo durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave seja desacelerada ou parada durante a movimentao no solo. REVESTIMENTO E CARENAGENS Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e os compartimentos. O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de alumnio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio e o ao inoxidvel. As espessuras dos revestiPORTAS E JANELAS DE ACESSO E INSPEO As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de lubrificao, abastecimento e dreno da aeronave. As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua inspeo ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente romovveis. Elas so mantidas na posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas. As janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que tambm pintado no compartimento que ela fecha; outras tm impresso o nome do compartimento respectivo. ESTRUTURAS DE HELICPTERO Tal como as fuselagens das aeronaves de asa fixa, as fuselagens de helicpteros podem ser formadas por uma trelia de tubos soldados ou alguma forma de construo monocoque. Apesar de suas configuraes de fuselagem variarem muito, a maioria das fuselagens de helicptero utilizam membros estruturais semelhantes aos utilizados nas aeronaves de asas fixas. Por exemplo, a maioria dos helicpteros possuem membros verticais como as paredes, falsas nervuras, anis e cavernas. Eles tambm possuem membros longitudinais como vigas de reforo e longarinas. Alm disso, as placas de reforo, juntas e o revestimento, ajudam a manter os outros membros estruturais unidos.

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As sees bsicas de fuselagem e cone de cauda de um helicptero tpico so estruturas convencionais, metlicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumnio, vigas, canais e reforadores. Os painis de revestimento que sofrem estresse podem ser lisos ou possuir rebordos. A parede de fogo e o compartimento do motor so geralmente de ao inoxidvel. O cone de cauda geralmente semi-monocoque com paredes modeladas em alumnio, com longarinas extrudadas e painis de revestimento, ou de tubos de ao soldados. Os componentes estruturais maiores de um tipo de helicptero so mostrados na figura 1-41. Os membros da cauda de um helicptero variam muito, dependendo do tipo e do desenho. Neste caso, o estabilizador est montado em um pilone. Em outros casos, o estabilizador pode estar montado no cone de cauda do helicptero ou na fuselagem. Em ambos os casos, tanto o pilone como o estabilizador contm membros estruturais de liga de alumnio com revestimento de liga de magnsio. Os tipos de membros estruturais usados, contudo, variam muito. Um pilone geralmente possui paredes, falsas nervuras, cavernas, vigas de reforo e vigas, fazendo-o uma mistura de membros estruturais de asa e de fuselagem. O estabilizador geralmente construdo como uma asa, com nervuras e longarinas. Em um helicptero tpico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda so construdos em revestimento metlico trabalhante e membros metlicos de reforo. A cabine do helicptero normalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumnio em alguns modelos. A figura 1-42 mostra um grande helicptero monomotor. Ele totalmente metlico e basicamente composto de duas sees maiores, a cabine e o cone de cauda. A seo da cabine tambm dividida entre o compartimento de passageiros e o compartimento de carga, so nesses compartimentos que so transportados tripulao, passageiros, carga, tanque de combustvel e leo, controles e grupo motopropulsor. Em helicpteros multi-motores, os motores so geralmente montados em naceles diferentes.

Como mostrado na fig. 1-42, a seo traseira de um helicptero tpico, monomotor, consiste de um cone de cauda, a barbatana (FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do rotor de cauda, e a carenagem do fim da cauda. O cone de cauda parafusado traseira da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os eixos de acionamento do rotor de cauda, os estabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor de cauda. O cone de cauda de liga de magnsio e liga de alumnio. A caixa de 45 parafusada ao fim do cone de cauda. Os estabilizadores de compensao estendem-se em ambos os lados do cone de cauda frente da caixa de 45. Os membros estruturais do helicptero so para resistir a um determinado estresse. Um nico membro da estrutura de um helicptero pode estar sujeito a uma combinao de estresses. Na maioria dos casos prefervel que os membros estruturais suportem esforos em suas extremidades que em suas laterais; ou seja, que seja submetido a tenso ou compresso ao invs de flexo. Os membros so geralmente combinados a uma trelia que suporta as cargas finais. Em uma estrutura tpica Pratt, os membros longitudinais e verticais so tubos ou hastes capazes de suportar cargas de compresso. Os membros no-estruturais que no so removveis do helicptero geralmente so fixados por rebitagem ou por soldagem a ponto. A rebitagem o mtodo mais comum para a fixao de chapas de liga de alumnio. As partes que podem ser removidas da estrutura do helicptero so geralmente parafusadas. Usam-se materiais transparentes para os pra-brisas e janelas e, s vezes, para cobrir partes que requeiram uma inspeo visual freqente. Peas de plstico transparente e vidro laminado so os materiais mais comumente usados. Alguns fabricantes de helicpteros utilizam fibra-de-vidro como um substituto leve para certas partes metlicas, uma vez que a fibra-de-vidro de fcil manuseio, possui um alto ndice resistncia-peso, e resiste ao mofo, corroso e ao apodrecimento por fungos.

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Figura 1-41 Componentes estruturais de um helicptero tpico.

Figura 1-42 Localizao dos componentes principais de um helicptero.

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CAPTULO 2 MONTAGEM E ALINHAMENTO INTRODUO Este captulo inclui tanto montagem quanto alinhamento, uma vez que estas matrias esto diretamente relacionadas. A montagem envolve o ajuntamento das diversas sees componentes de uma aeronave, tal como seo da asa, unidades da empenagem, naceles e trem de pouso. Alinhamento o ajuste final das diversas sees componentes para proporcionar a reao aerodinmica apropriada. Duas consideraes importantes em toda operao de montagem e alinhamento so: (1) Operao apropriada do componente quanto sua funo mecnica e aerodinmica; e (2) manuteno da integridade estrutural da aeronave, atravs da utilizao correta dos materiais, estrutura e dispositivos de segurana. Montagem e alinhamento imprprios, podem resultar na exposio de determinados componentes em esforos, maiores do que aqueles para as quais eles foram projetados. A montagem e o alinhamento devem ser feitos de acordo com os requisitos prescritos pelo fabricante da aeronave. Esses procedimentos so geralmente detalhados no manual de servio, ou no de manuteno aplicvel. A especificao da aeronave ou a folha de dados de especificao de tipo, tambm proporcionam informaes valiosas relativas ao controle. O alinhamento dos sistemas de controle varia com cada tipo de aeronave, dessa forma, seria impraticvel definir um procedimento preciso. Contudo, alguns princpios aplicam-se para todas as situaes, e isso ser discutido nesse captulo. essencial que as instrues do fabricante da aeronave sejam seguidas, quando ajustando uma aeronave. SISTEMAS DE CONTROLE DE VO So usados, geralmente, trs tipos de sistemas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque. O sistema de cabo extremamente mais utilizado porque as deflexes da estrutura, na qual est instalado, no afetam a sua operao. Muitas aeronaves incorporam sistemas de controle que so a combinao de todos os trs tipos. Ferragens do sistema de controle de vo, ligaes mecnicas e mecanismos Os sistemas que operam as superfcies de controle de vo, ferragens, hastes de ligao e mecanismos. Esses itens conectam as superfcies de controle aos controles na cabine. Includos nestes sistemas, esto conjuntos de cabos, guias de cabos, ligaes, batentes ajustveis, amortecedores das superfcies de controle ou mecanismos de travamento, unidades de reforo das superfcies de controle, atuadores operados por motores hidrulicos. Conjunto de cabos Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexvel, terminais (prensados na extremidade do cabo) para a ligao com outras unidades, e esticadores. As informaes com relao a construo de cabos convencionais e as terminais de ligao, esto contidas no captulo 6 do Livro de Matrias Bsicas. Em cada inspeo peridica regular, os cabos devero ser inspecionados por quebra dos fios, passando um pano ao longo do seu comprimento e observando os pontos onde o pano fica preso. Para uma cuidadosa inspeo do cabo, movemos a superfcie de controle para o seu limite extremo de curso. Isto permitir a verificao das reas do cabo na polia, guia do cabo e do tambor. Se a superfcie do cabo estiver corroda, aliviamos a tenso do cabo. Ento, cuidadosamente foramos a abertura do cabo distorcendo os fios, e inspecionamos o interior. A corroso no interior dos fios do cabo considerada como falha, devendo o cabo ser substitudo. Se no existir corroso interna, removemos a corroso externa com um trapo de

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pano grosso ou escova de fibra. Nunca devemos usar escovas de fios metlicos ou solventes para limpar o cabo. Escovas metlicas incrustadas com diferentes partculas metlicas podero causar futuras corroses. Solventes removem o lubrificante interno do cabo, resultando tambm em futuras corroses. Aps a limpeza cuidadosa do cabo flexvel, aplicamos um composto preventivo da corroso. Esse composto preserva e lubrifica o cabo. A ruptura dos fios ocorre mais freqentemente onde os cabos passam sobre polias, e atravs dos guias de cabo. Pontos tpicos de quebra so mostrados na figura 2-1. Os cabos de controle e arames devero ser substitudos, se estiverem desgastados, distorcidos, corrodos ou com outro tipo de avaria.

tenso do cabo. A parte central do esticador possui rosca esquerda interna em uma das extremidades e rosca direita, tambm interna, na outra extremidade. Quando ajustando a tenso do cabo, os terminais so aparafusados em igual distncia, em ambos os finais, na parte central. Aps o ajuste do esticador, ele dever ser frenado. Os mtodos de frenagem de esticadores so abordados no captulo 6 do Livro Matrias Bsicas. Conectores de cabo Em adio aos esticadores, conectores de cabo so usados em alguns sistemas. Esses conectores permitem que um cabo seja rapidamente conectado ou desconectado de um sistema. A figura 2-2 ilustra um tipo usado de conector de cabo. Esse tipo conectado ou desconectado pela compresso da mola.

Fig. 2-1 Pontos tpicos de ruptura de cabos. Cabos revestidos so usados ao longo de algumas das grandes aeronaves. Eles consistem de cabos de ao flexvel, convencionais, envolvidos em um tubo de alumnio prensado para prender o cabo em seu interior. A construo do cabo revestido tem certas vantagens. As mudanas de tenso, devido a temperatura, so menores do que nos cabos convencionais. Alm disso, a quantidade de estiramento em uma determinada carga, menor do que a que ocorre com o cabo convencional. Os cabos revestidos devem ser substitudos quando a cobertura estiver desgastada, expondo fios com desgaste, quebrada, ou apresentando pontos de desgaste causados pelo atrito com os pinos guia dos cabos. Esticadores O esticador um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da

Figura 2-2 Conector de cabo do tipo mola. SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS HIDRAULICAMENTE Como a velocidade dos mais recentes modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos controles em vo ficou mais difcil. Logo, tornou-se evidente que o piloto necessitaria de auxlio para superar a resistncia do fluxo de ar, para controlar o movimento. Os compensadores de mola, que eram operados pelo sistema de controle convencional, eram movimentados para que o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem as superfcies de controle primrio. Isso era suficiente para as aeronaves que no operavam em uma gama de alta velocidade (250 - 300 m.p.h.).

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Para as altas velocidades foi projetado um sistema de controle auxiliado por fora hidrulica. Sistema de cabos de comando convencionais, ou de hastes rgidas, esto instalados e fixados a um quadrante de transmisso de fora. Com o sistema ativado, o esforo do piloto usado para abrir as vlvulas, direcionando, desse modo, o fluido hidrulico para os atuadores, os quais esto conectados s superfcies de controle por hastes de comando. Os atuadores movem as superfcies de controle para a condio de vo desejada. O esforo inverso move a superfcie de controle na direo oposta. Controle manual O sistema de controle da cabine conectado por uma haste atravs do quadrante de transmisso de fora ao sistema de controle do atuador. Durante a operao manual, o esforo do piloto transmitido ao manche, e, por ligaes diretas a superfcies de controle. Os avies que no tm sistema de reverso manual podem ter pelo menos trs fontes de fora hidrulica: principal, secundria (standby) e auxiliar. Alguns ou todos os controles primrios podem ser operados por esses sistemas. Trava dos comandos Um came no eixo do quadrante de controle encaixa em um rolete, sobre presso de mola, para neutralizar os controles com o sistema hidrulico desligado (aeronave estacionada). A presso bloqueada nos atuadores e desde que os controles estejam neutralizados pelo came e rolete, nenhum movimento das superfcies de controle ser permitido. GUIAS DOS CABOS Os guias dos cabos (figuras 2-3) consistem primariamente de guias, selos de pressurizao, e polias. Um guia de cabo pode ser feito de material no metlico, tal como o FENOL, ou um material metlico macio como o alumnio. Os guias envolvem o cabo na sua passagem por orifcios em paredes, ou qualquer outra parte metlica. Eles so usados para guiar os cabos em

linha reta, atravs, ou entre partes estruturais da aeronave. Os guias nunca alteram o alinhamento do cabo mais do que 3 da linha reta.

Fig. 2-3 Guias dos cabos de comando.

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Selos de presso esto instalados onde os cabos (ou hastes) se movem atravs das cavernas de presso.O selo agarra fortemente o bastante para evitar perda de presso de ar, mas no para impedir o movimento do cabo. Os selos de presso devem ser inspecionados em intervalos regulares, para determinar que os anis de reteno esto no lugar. Se um anel de reteno soltar-se, ele pode escorregar ao longo do cabo e causar emperramento de uma roldana. Roldanas so usadas para guiar os cabos e tambm para mudar a direo do movimento do cabo.

Os rolamentos das roldanas so selados, e no necessitam de outra lubrificao seno aquela feita na fabricao. Braadeiras presas estrutura da aeronave suportam as roldanas. Os cabos que passam sobre as roldanas so mantidos no lugar por guardas bem ajustadas para prevenir emperramento ou que os cabos escapem quando afrouxarem, devido s variaes da temperatura. LIGAES MECNICAS Vrias ligaes mecnicas conectam os comandos da cabine com os cabos e as superfcies de controle.

Figura 2-4 Ligaes mecnicas dos controles de vo.


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Qualquer desses mecanismos transmite movimento, ou, mudana de movimento, do sistema de comando. A ligao consiste primariamente de hastes de comando (puxaempurra), tubos de torque, quadrantes, setores, articulaes e tambores. Hastes de comando so usadas como conexes nos sistemas de comando de vo, para dar um movimento de puxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou ambos os terminais. A figura 2-4 A, mostra as partes de uma haste de comando. Observe que ela consiste de um tubo com roscas nas pontas e uma haste ajustvel antifrico, ou haste com esticador, fixa em cada extremidade do tubo. A haste, ou esticador, permite a fixao do tubo s partes do sistema de comando de vo. A contraporca, quando apertada, previne que a haste ou esticador afrouxem. As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, a menos que projetadas para serem de outra maneira, quando estiverem instaladas. O brao articulado a que elas esto fixadas, deve ser checado quanto a liberdade de movimento, antes e depois de ser fixado s hastes de comando. O conjunto como um todo deve ser checado para o correto alinhamento. Quando a haste ajustada com os rolamentos de alinhamento prprio, o movimento de livre rotao das hastes deve ser obtido em todas as posies. possvel que as hastes fixadas com os rolamentos venham a desconectarem-se, por causa da fixao que retm a pista das esferas na haste.

ge da haste seja interposto entre a pista das esferas e o terminal ancorado do pino de fixao, ou parafuso, como mostrado na figura 2 - 5. Outra alternativa colocar uma arruela, de dimetro maior do que o furo no flange, sob a porca de reteno na extremidade do pino ou do parafuso de fixao. TUBOS DE TORQUE Quando necessrio um movimento angular ou de toro no sistema de comando, um tubo de torque instalado. A vista "B" da figura 2-4 mostra como um tubo de torque usado para transmitir movimento em direes opostas. Quadrantes, articulaes, setores e tambores mudam a direo do movimento e transmitem movimento a peas, tais como hastes de comando, cabos e tubos de torque. O quadrante mostrado na figura 2-4B tpico de conexes de sistema de comando de vo usado por vrios fabricantes. As figuras 2-4C e 2-4D ilustram uma articulao e um setor. A vista "E" ilustra um tambor de cabos. Os tambores de cabos so usados primariamente em sistemas de compensao. Como a roda de comando de compensao movida no sentido do relgio, ou no sentido contrrio ao do relgio, o tambor enrola ou desenrola para atuar os cabos do compensador. BATENTES Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme. Normalmente existem dois jogos de batentes para cada uma das trs superfcies de comando principais, sendo um jogo localizado na superfcie de comando, ou nos cilindros amortecedores, ou como batentes estruturais (figura 2-6), e outro no comando da cabine. Qualquer destes pode servir como real limite de parada. Contudo, aqueles situados nas superfcies de controle, normalmente realizam esta funo. Os outros batentes normalmente no se tocam, mas so ajustados para uma folga definitiva quando a superfcie de comando est totalmente estendida de seu curso.

Figura 2 -5 Flange da haste interposto entre a pista do rolamento e o terminal do parafuso. Isso pode ser evitado atravs da instalao de hastes de comando, de forma que o flan-

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Estes funcionam como batentes de sobrepujamento para prevenir que os cabos estiquem e danifiquem o sistema de comando, durante manobras violentas. Quando da montagem dos sistemas de controle, consultamos o Manual de Manuteno aplicvel, para a seqncia dos passos de ajuste destes batentes, para limitar o percurso da superfcie de controle.

"destravada". Um tarugo excntrico usado em alguns outros tipos de aeronaves para travar as superfcies de controle. Os sistemas de travamento de superfcie de comando so usualmente projetados de tal forma, que as manetes no podem ser avanadas at as superfcies de controle estarem destravadas. Isso previne decolagem com as superfcies de controle na posio travada. Uma tpica trava de comando para pequenas aeronaves consiste de um tubo de metal, que instalado para travar a roda de comando, e os pedais do leme a um ponto de fixao na cabine. Desse tipo, o sistema ilustrado na figura 2-7.

Fig. 2-6 Batente ajustvel do leme de direo. AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA TRAVAMENTO Vrios tipos de equipamentos so usados para travar as superfcies de controle, quando a aeronave est parqueada ou ancorada. Equipamentos para travamento previnem danos s superfcies de controle e suas conexes dos ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Os equipamentos comuns que esto em uso so: freio de trava interno (freio de setor) e mbolo atuado por mola e travas externas das superfcies de controle. Equipamentos para travamento interno O equipamento para travamento interno usado para segurar os ailerons, leme e profundor em suas posies neutras. O equipamento para travamento usualmente operado atravs de um sistema de cabos por um mbolo atuado por mola (pino) que encaixa em um furo na conexo mecnica da superfcie de controle. A mola conectada ao pino fora-o de volta posio destravada quando a alavanca de comando na cabine for colocada na posio
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Fig. 2-7 Conjunto tpico de trava de comandos para pequenas aeronaves. Amortecedores de superfcies de controle Unidades de reforo hidrulico so usadas em algumas aeronaves para mover as superfcies de controle. As superfcies so usualmente protegidas das rajadas de vento atravs de amortecedores incorporados s unidades de reforo. Em algumas aeronaves, um cilindro amortecedor auxiliar conectado diretamente superfcie para fornecer proteo. Os amortecedores controlam hidrauicamente ou amortecem o movimento da superfcie de controle, quando a aeronave est parqueada. Isto previne que as rajadas de vento faam com que as superfcies de controle batam violentamente entre os seus batentes e possivelmente provoquem danos.

Travas externas das superfcies de controle Medio da tenso dos cabos So travas com o formato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocos encaixam-se em aberturas entre as superfcies de comando e a estrutura da aeronave, travando as superfcies na posio neutra. Quando no esto em uso, essas travas ficam estocadas dentro da aeronave. Reguladores de tenso dos cabos Reguladores de tenso dos cabos so usados em alguns sistemas de controle de vo, porque existe uma considervel diferena na expanso da temperatura entre a estrutura de alumnio das aeronaves, e os cabos de ao de controle. Algumas das grandes aeronaves incorporam reguladores de tenso nos sistemas de cabos de controle para manterem, automaticamente uma desejada tenso nos cabos. A unidade consiste de uma mola de compresso e um mecanismo de travamento, o qual permite que a mola corrija a tenso do sistema somente quando o sistema de cabos estiver em neutro. AJUSTANDO A AERONAVE As superfcies de controle devem moverse em uma certa distncia da posio neutra. Estes movimentos devem se sincronizados com os movimentos dos controles da cabine.O sistema de controles de vo deve ser ajustado para que estas condies possam ser obtidas. De um modo geral, a ajustagem consiste no seguinte: 1. Posicionamento do sistema de controles de vo em neutro, e temporariamente, travado por meio de pinos de trava ou blocos; e 2. Ajustagem do curso das superfcies, tenso dos cabos de comando, hastes de ligao, e ajustagem dos batentes para as especificaes dos fabricantes das aeronaves. Quando ajustando os sistemas de controles de vo, so necessrios diversos equipamentos de regulagem. Esses equipamentos consistem principalmente de tensimetros, cartas de regulagem de tenso de cabos, transferidores, acessrios de regulagem, gabaritos de contorno e rguas.
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Para determinar a quantidade de tenso de um cabo de comando, usado um tensimetro. Quando sujeito a uma correta manuteno, um tensimetro tem uma preciso de 98%. A tenso do cabo determinada pela quantidade medida de fora, necessria para estica-lo entre dois blocos de ao endurecido, chamados de bigornas. Um levantador, ou calo, pressionado contra o cabo, forando-o a um afastamento. Diversos fabricantes produzem uma variedade de tensimetros, sendo cada tipo destinado a uma diferente espcie de cabo, medida de cabos, ou diferentes tenses. Um tipo de tensimetro ilustrado na figura 2-8.

Figura 2-8 Tensimetro.

Com a alavanca de comando afastada, colocamos o cabo a ser testado, sob as duas bigornas. Ento, apertamos a alavanca (movendo-a para cima). Esse movimento da alavanca empurra para cima o levantador, o qual empurra o cabo, forando-o contra as bigornas. A fora necessria para isso indicada pelo ponteiro no mostrador. Como o exemplo da tabela apresentada abaixo, diferentes levantadores numerados so usados com as diferentes medidas de cabos. Cada levantador possui um nmero de identificao e pode ser facilmente inserido no tensimetro. Alm disso, cada tensimetro tem uma tabela de calibrao (figura 2-8), a qual usada para converter a leitura do dial em libras (a tabela de calibrao muito semelhante a carta exemplo mostrada abaixo na ilustrao). A xleitura do dial convertida em libras de tenso do seguinte modo: usando o levantador n 2 (figura 2-8) para medir a tenso de um cabo de 5/32 de polegada de dimetro, uma leitura de 30 obtida. A verdadeira tenso (ver a tabela de calibrao) do cabo de 70 libras. Observando a carta, notamos tambm, que um levantador n 1 usado com os cabos de 1/16, 3/32 e 1/8 de polegada. Como o tensimetro no foi projetado para o uso em cabos de 7/32 ou de 1/4 de polegada, nenhum valor mostrado na coluna n 3 da carta. Quando tomando uma leitura, poder haver dificuldade em ver o dial, devido posio do tensimetro no cabo. Por este motivo, o tensimetro possui uma trava para o ponteiro. Empurrando essa trava, o ponteiro ficar travado, indicando a ltima leitura. O tensimetro poder, ento, ser removido, e a leitura da tenso ser feita em melhor posio. Aps a leitura, destravamos o ponteiro, que retornar a zero. As cartas de regulagem da tenso de cabos (figura 2-8), so ferramentas grficas, usadas para compensar as variaes de temperatura. Elas so usadas, quando for necessrio estabelecer a tenso de cabos dos sistemas de controles de vo, sistemas de trem de pouso, ou qualquer outro sistema operado por cabos. Para usar a carta, determinamos a medida do cabo que deve ser ajustado e a temperatura do ar ambiente. Por exemplo, suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada

de dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7 pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente de aproximadamente 25 C (85 F). Seguimos a linha de 85 F at o ponto em que ela intercepta a curva de 1/8 de polegada (medida do cabo). Estendemos uma linha horizontal, do ponto de intercesso at o ponto extremo direita da carta. O valor neste ponto indica a tenso (carga de regulagem em libras) a ser aplicada no cabo. A tenso para este exemplo de 70 libras.

Figura 2-9 Tabela tpica de ajustagem de cabos. Medio da amplitude das superfcies de comando As ferramentas de medio da amplitude das superfcies, primariamente inclui transferidores, gabaritos de contorno, rguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas so usadas na regulagem dos sistemas de controle dos comandos de vo para assegurar que o desejado deslocamento ser obtido. Os transferidores so ferramentas para medir ngulos em graus. Vrios tipos de transferidores so usados para determinar a amplitude das superfcies dos comandos de vo. Um transferidor que pode ser usado para medir aileron, leme de profundidade, ngulo de deslocamento do flape, o transferidor universal de hlice. Esse transferidor (figura 210) montado em uma moldura, um disco, um anel e dois nveis de bolhas de ar. O disco e o anel rodam independentemente um do outro e da moldura (o nvel do canto usado para posicionar a moldura verticalmente quando medindo ngulo das ps de hlice). O nvel do centro usado para posicionar quando medindo o deslocamento da superfcie de controle.

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Com a trava disco/anel no entalhe, girar o ajustador do disco at o travamento com o anel; 1 Mover a superfcie de controle para a posio neutra. Colocar o transferidor sobre a superfcie de controle e girar o ajustador do anel at que a bolha do nvel esteja centralizada (o anel deve estar destravado da moldura do transferidor); 2 Travar o anel na moldura do transferidor utilizando a trava anel/moldura; 3 Mover a superfcie de controle at o seu limite de movimento; 4 Destravar o disco do anel utilizando a trava disco/anel; 5 Girar o ajustador de disco at a centralizao da bolha do nvel central; 6 Ler a amplitude da superfcie de controle em graus no disco e em dcimos de graus na escala Vernier. Figura 2-10 Usando o transferidor universal de hlices para medir o curso das superfcies de controle A trava do disco / anel usada para assegurar que o zero do anel na escala Vernier e o zero do disco em graus esto alinhados. A trava do anel na moldura no permite que o anel se mova quando o disco estiver em movimento. Notamos que eles saem de um ponto e avanam em direes opostas. A escala Vernier do anel graduada com marcao dupla de 0 - 10. O procedimento para uso e operao do transferidor no controle de medida da amplitude das superfcies de controle mostrado na figura 2-10. Gabaritos e moldes Moldes e gabaritos so ferramentas especiais (de preciso) designadas pelo fabricante para medir e controlar o deslocamento de superfcies. Marcando o gabarito ou o molde, assegura-se o controle da amplitude da superfcie. Rguas Muitas vezes o fabricante da aeronave d o valor do deslocamento de um particular controle de superfcie em graus e polegadas.

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Se o deslocamento for em polegadas, a rgua pode ser usada para medir o deslocamento da superfcie. VERIFICAO DO AJUSTE O objetivo desta seo explanar os mtodos de verificao do alinhamento, relativo ao ajuste dos componentes estruturais principais da aeronave. No inteno que estes procedimentos sejam exatamente aplicveis a uma aeronave em particular. Quando ajustando uma aeronave, sempre os procedimentos e mtodos devem ser especificados pelo fabricante da aeronave. Alinhamento estrutural A posio ou o ngulo dos componentes da estrutura principal relacionado com a linha de referncia longitudinal, paralela linha central da aeronave e a uma linha de referncia lateral, paralela a linha que liga as pontas das asas. Antes de verificar a posio ou o ngulo dos componentes principais, a aeronave deve estar nivelada. As aeronaves pequenas geralmente tm fixos cavilhas ou blocos, conectados a fuselagem, paralelos ou coincidentes com as linhas de referncia. Um nvel dgua e uma prancha reta so apoiados nas cavilhas ou blocos, para a verificao do nvel da aeronave. Esse mtodo de verificao de nvel da aeronave, tambm aplicvel nas aeronaves de grande porte. Entretanto, o mtodo da grade algumas vezes usado em grandes aeronaves. A placa de grade (figura 2-11) fixada no piso da aeronave ou suporte da estrutura, um fio de prumo suspenso de uma posio prdeterminada no teto da aeronave sobre a placa de grade. O ajuste necessrio dos suportes para nivelar a aeronave, indicado na escala da grade. A aeronave estar nivelada, quando o fio de prumo estiver suspenso sobre o ponto central da grade. Certas preocupaes precisam ser observadas a todo momento. Normalmente, ajustes e alinhamentos no podem ser realizados em local aberto. Se isto no puder ser evitado, a

aeronave dever ser posicionada com o nariz contra o vento. A pesagem e o balanceamento da aeronave devero ser, exatamente, como descrito no manual do fabricante. Em todos os casos, a aeronave no ser levantada pelo macaco, antes de se assegurar que o peso mximo de levantamento, no excedeu o especificado pelo fabricante. Com poucas excees, o diedro e os ngulos de incidncia das aeronaves modernas convencionais no podem ser ajustados. Alguns fabricantes permitem o ajuste do ngulo de incidncia das asas, para corrigir as condies de asa pesada. O diedro e o ngulo de incidncia so verificados aps um pouso duro ou aps uma carga de vo anormal, para assegurar que os componentes no esto torcidos, e que os ngulos esto dentro dos limites especificados. Existem diversos mtodos de verificao do alinhamento estrutural e ajuste de ngulos. Quadros de ajustes especiais, os quais incorporam ou podem receber os instrumentos especiais (nvel de bolha ou inclinmetro) para determinar o ngulo usado em algumas aeronaves. O alinhamento da aeronave verificado usando-se um fio de prumo sobre uma placa graduada ou um teodolito e uma escala de visada. Geralmente o manual do fabricante especifica o equipamento a ser utilizado. Quando da verificao do alinhamento, uma tabela de seqncia deve ser montada e seguida para garantir que as inspees estejam sendo feitas em todas as posies especificadas. As inspees especificadas de alinhamento, geralmente incluem: 1) ngulo do diedro da asa. 2) ngulo de incidncia da asa. 3) Alinhamento do motor. 4) Incidncia do estabilizador horizontal. 5) Diedro do estabilizador horizontal. 6) Verificao do estabilizador vertical quando a sua correta posio (vertical). 7) Inspeo de simetria

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Figura 2-11 Tpica placa de nivelamento. Inspeo do diedro O ngulo do diedro inspecionado em posies especficas, usando quadros especiais previstos pelo fabricante da aeronave. Se tal quadro no estiver disponvel, uma prancha, plana e um inclinmetro podem ser usados. Os mtodos de inspeo do diedro so mostrados na figura 2-12. pontos nas bordas dianteiras, que precisam ser colocadas em contato com o bordo de ataque da asa; outros so equipados com cavilhas, que ficam fixadas em alguma parte da estrutura. O propsito um qualquer em desses casos nos certificarmos que o quadro est fixado na posio exata. Em muitas situaes os quadros sero colocados na rea livre do contorno da asa, por uma pequena extenso fixada ao quadro. Um tpico quadro de incidncia mostrado na figura 2-13.

Figura 2-12 Inspeo do diedro. importante que o diedro seja inspecionado nas posies especificadas pelo fabricante. Sem dvida, parte das asas ou o estabilizador horizontal podem, algumas vezes, ser horizontais, ou, em raras ocasies, um diedro negativo pode estar presente. Inspeo de incidncia A incidncia geralmente inspecionada pelo menos em duas posies especificadas na superfcie da asa, para assegurar que a asa est livre de toro. Vrios quadros de incidncia so usados para checar o ngulo de incidncia. Alguns tm
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Figura 2-13 Um tpico quadro de medio do ngulo de incidncia. Quando usado, o quadro colocado na posio especificada na superfcie que est sendo inspecionada. Se o ngulo de incidncia estiver correto, uma inclinao no topo do quadro indicar zero, ou dentro de uma tolerncia especificada do zero. Modificaes das reas onde o quadro de tolerncia est localizado pode afetar a leitura.

Por exemplo, se um sistema de degelo estiver instalado no bordo de ataque, isto afetar a posio tomada por um quadro que tenha um batente no bordo de ataque. Inspeo da superfcie vertical Aps o ajuste do estabilizador horizontal ter sido inspecionado, a verticalidade do outro estabilizador, relativa a linha de referncia lateral, pode ser inspecionada. As medidas so tomadas de um dado ponto em um dos lados do topo da superfcie, para um ponto dado na esquerda ou direita do estabilizador horizontal (fig. 2-14). As medidas devem ser similares, sem ultrapassar os limites.

Inspeo de simetria O princpio de uma inspeo tpica de simetria ilustrado na figura 2-15. As figuras necessrias, tolerncias e pontos de inspeo de uma aeronave em particular, sero encontrados no seu manual de servio ou manuteno. Nas pequenas aeronaves, as medidas entre os pontos so geralmente tomadas usando uma trena. Quando medindo longas distncias, aconselhvel que uma escala com mola seja usada com a trena, para obter tenso igual. Umas 5lbs de tenso normalmente so suficientes. Onde grandes aeronaves so medidas, as posies onde as medies so tomadas, normalmente esto marcadas no solo. Isto feito pela suspenso de um fio de prumo nos pontos de inspeo, e marcando o ponto do cho sob cada prumo. As medidas so, ento, tomadas entre o centro de cada marca no solo.

Figura 2-14 Checando a verticalidade do estabilizador vertical. Quando for necessrio inspecionar o alinhamento das dobradias do leme direcional, removemos o leme e passamos uma linha de fio de prumo atravs da ligao das cavernas das dobradias do leme. A linha deve passar centralizada por todas as cavernas. Deve ser notado que algumas aeronaves tm o bordo de ataque do estabilizador vertical compensado com a linha central longitudinal, para neutralizar o torque dos motores. Inspeo de alinhamento dos motores Os motores so geralmente montados com a linha de empuxo paralela ao plano longitudinal horizontal de simetria. Entretanto, isto nem sempre verdadeiro quando os motores so montados nas asas. Inspecionamos para assegurar que a posio dos motores, incluindo alguns graus de compensao, est de acordo com o tipo de montante. Geralmente, a inspeo acarreta uma medida da linha central do montante, at a linha central longitudinal da fuselagem (fig. 2-15) no ponto especificado no manual aplicvel.
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Figura 2-15 Mtodo tpico de inspeo da simetria de uma aeronave. AJUSTE DAS COMANDO SUPERFCIES DE

Na seqncia, para um sistema de controle funcionar apropriadamente, preciso ser ajustado corretamente. As superfcies de controle movem-se atravs de roldanas e so sincronizadas com o movimento dos controles da cabine de comando. Ajustes em alguns sistemas requerem que os procedimentos sejam seguidos passo-a-passo, como o esboo do

manual de manuteno da aeronave. Embora um procedimento de ajuste completo para muitas aeronaves, esteja fora dos detalhes naturais que requerem diferentes ajustes, o mtodo bsico segue trs passos: 1) Travar os controles na cabine de comando e as superfcies na posio neutra. 2) Ajustar a tenso dos cabos, mantendo o leme direcional, profundores ou ailerons na posio neutra. 3) Ajustar os batentes dos controles para o limite do movimento da superfcie, nas dimenses dadas para a aeronave em ajuste. A faixa de amplitude dos controles e das superfcies de controle, devem ser inspecionadas em ambas as direes, partindo do neutro. O ajuste do sistema de compensadores, feito da mesma maneira. O controle do compensador colocado no neutro (sem compensao), e a superfcie geralmente ajustada para a linha de fluxo com a superfcie de controle. Porm, em algumas aeronaves, os compensadores podem ser ajustados um ou dois graus fora do alinhamento, com a posio neutra. Aps o compensador e seu mecanismo de controle estarem na posio neutra, ajustamos a tenso do cabo de comando. Pinos, normalmente chamados pinos de ajuste, so muitas vezes usados para simplificar o conjunto de roldanas, hastes e etc., nas suas posies neutras. Um pino de ajuste um pequeno pino metlico ou braadeira. Quando um pino de ajuste no est disponvel, a posio neutra pode ser estabelecida por meio das marcas de alinhamento, por um gabarito especial ou pela tomada linear das medidas. Se o alinhamento final e o ajustamento do sistema estiverem corretos, devemos se possvel, sacar os pinos de ajustagem facilmente. Qualquer aperto indevido dos pinos nos furos de ajustagem indica tensionamento incorreto ou mau alinhamento do sistema. Aps um sistema ter sido ajustado, o movimento completo e sincronizado dos controles deveriam ser checados. Quando checando a faixa de movimento da superfcie de

controle, os controles devem ser operados da cabine sem mover a superfcie de controle. Durante a checagem do deslocamento da superfcie de controle, nos asseguramos que correntes, cabos, etc, no tenham chegado a seus limites de deslocamento, quando os controles estiverem em seus respectivos batentes. Onde dois controles esto instalados, deve haver sincronia para que funcionem satisfatoriamente, quando operados de ambos as posies. Compensadores articulados, e outros tipos, devem ser checados de maneira similar aos controles principais de superfcie. O indicador de posio deve ser checado, para ver se funciona corretamente. Se macacos de rosca so usados para atuar nos compensadores articulados, checamos para ver se eles no esto estendidos mais que o limite especificado, quando o compensador estiver nas posies extremas. Aps determinar que o sistema de controle funciona apropriadamente, e est ajustado, ele deve ser inspecionado, para determinar se o sistema est montado corretamente; assim, operar livremente sobre a faixa especificada de movimento. Devemos ter certeza de que todos os esticadores, terminais das hastes, porcas e parafusos, esto corretamente frenados. AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO As unidades de controle de vo localizadas na cabine (figura 2-16) de todos os helicpteros, so muito semelhantes. Eles tm ainda um ou dois dos seguintes controles: (1) controle de passo coletivo; (2) controle de passo cclico; e (3) pedais de controle direcional. Basicamente, essas unidades fazem as mesmas coisas, apesar do tipo de helicptero na qual eles esto instalados. Porm, isso acontece onde a maioria das semelhanas terminam. A operao dos sistemas em que essas unidades esto instaladas, varia de acordo com o modelo do helicptero. O ajuste do helicptero coordena os movimentos dos controles de vo, e estabelece as relaes entre o rotor principal e seus controles e, tambm, entre o rotor de cauda e seus controles. O ajuste no um trabalho difcil, mas requer grande preciso e ateno aos detalhes. Severo detalhamento para os procedimentos de ajustes necessrio. Ajustes, limpezas e tolerncias devem ser exatos.

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Figura 2-16 Controles do helicptero e a principal funo de cada um. Os ajustes de vrios sistemas de controle de vo podem ser separados em trs grandes itens: 1. - O primeiro consiste da colocao do sistema de controle numa posio particular, mantendo-o na posio com pinos, grampos, ou guias; e ajustando as vrias ligaes para consertar o componente de controle imobilizado. 2. - O item dois, consiste da colocao das superfcies de controle na especfica posio de referncia: usando um ajuste guia (figura 273), um transferidor de preciso, ou um nvel de bolha de ar, para checar a diferena entre a superfcie de controle e uma superfcie fixa na aeronave. 3. - O item trs, consiste em ajustar a faixa mxima de deslocamento dos vrios componentes. Esse ajuste limita o movimento fsico do sistema de controle. Aps o completo ajuste esttico, uma verificao do sistema de controle de vo deve ser realizada, de acordo com o tipo de helicptero e sistema afetado, mas usualmente incluem determinar que: 1) A direo do movimento das ps do rotor principal e de cauda est correta em relao ao movimento dos controles do piloto. 2) As operaes interconectadas dos sistemas de controle (potncia do motor e passo coletivo) esto coordenadas corretamente. 3) A faixa de movimento e a posio neutra dos controles dos pilotos esto corretas. 4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das ps do rotor principal, esto dentro dos limites especificados. Isto inclui cheques de para frente e para trs (for-and-aft), passo cclico lateral e ngulos das ps do passo coletivo. 5) A trajetria das ps do rotor principal est correta. 6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e movimento das ps do rotor esto sincronizados. 7) Quando compensadores so instalados nas ps do rotor principal, eles esto corretamente ajustados. 8) Os ngulos de passo mximo, mnimo, neutro, e o ngulo de inclinao das ps do rotor de cauda esto corretos. 9) Quando controles duplos so fornecidos, eles funcionam corretamente e em sincronismo. Para completar os ajustes, um cheque total de todas as ligaes deve ser feito, garan-

Figura 2-17 Um tpico transferidor de ajuste.

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tindo pontos essenciais. Todos os parafusos, porcas, e extremidades das hastes devem estar corretamente fixados e frenados. Trajetria da p Quando as ps do rotor principal no fazem um mesmo cone durante a rotao, denominado fora de trajetria. Isto pode resultar em excessiva vibrao na coluna de controle. Trajetria da p o processo de determinar as posies das pontas das ps do rotor relativas uma a outra, enquanto a cabea do rotor est girando, e determinando a necessria correo para manter estas posies dentro das tolerncias certas. A trajetria mostra somente a posio relativa das ps, no suas trajetrias de vo. As ps devem todas seguir uma s outras, o mximo possvel. O propsito da trajetria da p trazer as pontas de todas as ps no mesmo caminho, durante o seu ciclo completo de rotao. A fim de manter as ps do rotor na trajetria com um tempo mnimo, e o mximo de preciso, o equipamento correto deve ser usado. O equipamento geralmente usado para a trajetria das ps inclui: 1) Bandeira de trajetria com material de bandeira. 2) Lpis de cera ou giz colorido. 3) Material conveniente de marcao. 4) Refletores e lmpadas de rastreamento (figura 2-18). 5) Basto de trajetria. 6) Ferramenta de ajuste de compensador. 7) Indicador de ngulo do compensador.

adequada incidncia. Os compensadores devem estar em zero nas ps novas ou revisadas. Os compensadores de ps em funcionamento no devem ser alterados at que uma trajetria das ps tenha sido determinada. Um dos meios de verificar a trajetria das ps o da bandeira (figura 2-19).

Figura 2-18 Trajetria da p com lmpada de rastreamento. Antes de comear uma operao de trajetria de p, as ps novas ou recentemente revisadas devem ser checadas quanto a
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Figura 2-19 Trajetria da p

As pontas das ps so marcadas com gizou lpis de cera. Cada ponta de p deve ser marcada com uma cor diferente de modo que facilite determinar a trajetria de uma em relao a outra. Este mtodo pode ser usado para todos os tipos de helicpteros que no tenham dispositivo de propulso nas pontas das ps. Um homem mantm as faces da bandeira na direo da rotao das ps, assistindo a retrao das ps. Faceando por fora, prximo as ps, permite ao homem que segura a bandeira, observar as ps quando elas entram em contato com a bandeira. O ngulo da bandeira para a corda da p importante. Se esse ngulo for grande, as marcas sero longas e a bandeira tremular excessivamente. Se o ngulo for estreito, a p deve cortar a bandeira. O ngulo mais satisfatrio de mais ou menos 80 para a corda da p. As marcas das bandeiras sero ento de aproximadamente 3/16 a 1/4 de polegada de comprimento. O mtodo da bandeira para trajetria, pode ser usado no somente para descobrir a posio relativa das ps, mas tambm as caractersticas de vo das ps nas diferentes rotaes e ajustes de potncia. De modo que, para plotar as caractersticas de vo para ajustes das ps, necessrio pegar um pouco das diferentes r.p.m. selecionadas e gravar seus resultados. Um mnimo de trs traos necessrio para produzir um plot satisfatrio. Quatro traos so desejveis para produzir um plot nas cabeas tendo trs ou mais ps de rotor. Quando a trajetria delineada est completa, uma p escolhida como referncia. Usualmente, a p referncia a p central do plot de um sistema de rotor multip e a p mais baixa no sistema de rotor dessas ps. Se a p central ou a p mais baixa da plot mostra uma caracterstica de vo incomum, outra p deve ser escolhida como p de referncia. A trajetria da p que aparece com o aumento do r.p.m. uma p elevada, outra que desce com o aumento da r.p.m., ou a potncia, uma p de descida. Quando uma p elevada e uma p de descida se encontram no mesmo ponto, chamado um cruzamento. Por causa das tendncias de subida e descida das ps ajustadas impropriamente, possvel ter todas as ps em um ponto comum em certa r.p.m. e potncia,

mas fora da trajetria outra r.p.m. ou potncia selecionada. O erro mais comum na trajetria da p trazer as ps com os compensadores somente na r.p.m. de cruzeiro. As ps devem, ento, se encontrar no ponto de um cruzamento e se separar em diferentes r.p.m. e potncia selecionadas, ou velocidade frente; o que resultar uma condio fora de trajetria. A trajetria correta produzida mantendo uma constante separao das ps, em todas r.p.m., potncia selecionada e velocidade de vo. Uma separao constante pode ser mantida somente pelo ajuste correto dos compensadores. Aps uma separao constante ter sido estabelecida com os compensadores, necessrio trazer as pontas das ps num caminho nico de rotao com os comandos de inclinao das ps. Dobrando o compensador para cima, a p subir, para baixo, ela descer. A dobra do compensador dever ser mantida para um mnimo, porque o ngulo do compensador produz um excessivo arrasto nas ps. Os ajustes dos compensadores das ps de rotor principal (se houver) devero ser checados para eliminar momentos de desbalanceamento, que aplicaro torque nas ps do rotor. O ajuste do compensador checado quanto a correo pelo giro do rotor na velocidade prescrita, e assegurando que a coluna do controle do passo cclico permanece estacionrio. Fora de balanceamento aparecero movimentos de vibrao na coluna. PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU REBALANCEAMENTO Dos princpios que so essenciais no balanceamento ou rebalanceamento das superfcies de controle no difcil compreender se uma simples comparao for usada. Por exemplo, uma gangorra que est desbalanceada deve ser comparada a uma superfcie de controle que no teve pesos de balanceamento instalados, como na figura 2-76. Pela ilustrao, fcil compreender como uma superfcie de controle tem naturalmente cauda (bordo de fuga) pesada. A condio de desbalanceamento pode causar uma avaria de flutuao ou vibrao na aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A melhor soluo para isto, o adicionamento de pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos

2-16

compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painis de balanceamento. Quando isto feito certo, existe uma condio de equilbrio, que pode ser comparada com uma gangorra com uma criana sentada na parte menor da prancha. O efeito dos momentos nas superfcies de controle pode ser facilmente compreendido pela observao e estudo da gangorra com duas crianas de pesos diferentes, e sentadas em diferentes posies sobre ela.

apoio. Uma simples frmula pode ser usada para determinar o peso exato que a criana deve ter para equilibrar ou trazer a gangorra para uma condio de nivelamento. Para se produzir uma condio de balanceamento da gangorra (ou superfcie de controle), o momento no sentido anti-horrio deve igualar o momento no sentido horrio. O momento encontrado multiplicando-se o peso pela distncia. Portanto, a frmula para balancear a gangorra : P2 x D2 = P1 x D1 P2 seria o peso desconhecido da segunda criana. D2 seria a distncia (em metros) do ponto de apoio at onde a segunda criana est sentada (2,40m). P1 seria o peso da primeira criana (40 kg). D1 seria a distncia do ponto de apoio at onde a primeira est sentada (1,80m). Para encontrar-se o peso da segunda criana torna-se um caso simples de substituio, aplicando-se a frmula como se segue: P2 x D2 = P1 x D1 P2 x 2,40 m = 40kg x 1,80m 72 P2 = = 30kg 2,40 P2 = 30kg Assim, o peso da segunda criana teria de ser 30kg. Isto prova a frmula: 30 kg x 2,40 m = 40 kg x 1,80 m 72 kg . m = 72 kg . m Isso resultaria numa condio de equilbrio da gangorra uma vez que o momento no sentido anti-horrio em torno do ponto de apoio e igual ao momento no sentido horrio em torno do mesmo ponto. O mesmo efeito obtido numa superfcie de controle, pela adio de peso. Uma vez que a maioria dos reparos em superfcies de controle so feitos atrs da linha central da dobradia, resultando numa condio de bordo de fuga pesado, o peso adicionado adiante da linha central da dobradia. O correto peso para o rebalanceamento deve ser calculado e instalado na posio adequada.
2-17

Fig. 2-20 Condies de equilbrio e de desequilbrio. A figura 2-21 mostra uma gangorra com uma criana de 40 quilos sentada uma distncia de 1,80m do ponto de apoio da mesma. O peso da criana tende a girar a gangorra na direo dos ponteiros do relgio at que toque o cho. Para se nivelar a gangorra ou traz-la para uma condio de balanceamento, uma criana colocada na ponta oposta da mesma. A criana deve ser colocada num ponto igual ao momento da criana do lado esquerdo da gangorra.

Figura 2-21 Momento. Suponhamos que a criana seja colocada a uma distncia de 2,40m direita do ponto de

Rebalanceamento de superfcies mveis A matria nesta seo apresentada somente com o propsito de familiarizao, e no deve ser usado num rebalanceamento de superfcies de controle. Instrues explcitas para o balanceamento de superfcies, so dadas nos manuais de servio, e deve ser seguida com muito ateno. Aps reparos feitos a qualquer hora em superfcies de controle, adicionando-se peso frente ou atrs da linha central da dobradia, a superfcie de controle deve ser rebalanceada. Algumas superfcies de controle que estejam desbalanceadas estaro instveis e no ficaro numa posio aerodinmica durante o vo normal. Por exemplo, um aileron que est com o bordo de fuga pesado, se deslocar para baixo quando as asas desviam para cima; e para cima, quando as asas desviam para baixo. Tais condies podem causar inesperadas e violentas manobras da aeronave. Em casos extremos, trepidaes e oscilaes podem desenvolver-se a tal ponto, que podem causar a completa perda da aeronave. O rebalanceamento de uma superfcie de controle diz respeito ao balanceamento esttico e ao dinmico. Balanceamento Esttico Balanceamento esttico a tendncia de um objeto de permanecer parado quando sustentado pelo seu prprio centro de gravidade. Existem duas maneiras pelas quais uma superfcie de controle pode estar desbalanceada estaticamente. Elas so chamadas de subbalanceamento e sobre-balanceamento. Quando uma superfcie de controle montada numa posio balanceada, a tendncia do movimento do bordo de fuga sob a posio horizontal indica um balanceamento deficiente. Alguns fabricantes indicam esta condio com um sinal de mais (+). A figura 2-22A ilustra uma condio de sub-balanceamento de uma superfcie de controle.Um movimento para cima, do bordo de fuga, acima da posio horizontal (figura 222B), indica sobrebalanceamento. Esse designado por um sinal de menos (-). Estes

sinais mostram a necessidade de peso no ponto correto para conseguir-se uma superfcie de controle balanceada, como mostrado na figura 2-22C.

Figura

2-22

Balanceamento esttico superfcies de controle

das

Uma condio de cauda pesada (balanceamento esttico) causa indesejvel desempenho de vo, e, normalmente, no admitida. Melhores operaes de vo so obtidas atravs de um balanceamento esttico com nariz pesado. A maioria dos fabricantes defende a existncia de superfcies de controle feitas especificamente para se obter esta condio.

2-18

Balanceamento Dinmico Balanceamento dinmico aquela condio na rotao de um corpo, no qual todas as foras de rotao so balanceadas dentro dos mesmos, de modo que nenhuma vibrao produzida enquanto o corpo estiver em movimento. O balanceamento dinmico, assim relacionado s superfcies de controle, um esforo para se manter o equilbrio quando a superfcie submetida a movimento durante o vo. Implica na colocao de pesos em pontos corretos ao longo da longarina das superfcies. A localizao dos pesos ser, na maioria dos casos, adiante da linha central da dobradia. PROCEDIMENTOS CEAMENTO Requisitos Reparos na superfcie de controle ou seus compensadores, geralmente aumentam o peso atrs da linha central da dobradia, requerendo um rebalanceamento esttico em toda a superfcie bem como em seus compensadores. PARA REBALAN-

As superfcies, de controle para serem rebalanceadas, devem ser removidas da aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado, um cavalete ou gabarito de montagem.(figura 223) Os compensadores da superfcie devem ser presos numa posio neutra, quando esta superfcie estiver montada num local apropriado. Este local deve estar nivelado e ser localizado numa rea livre de correntes de ar.A superfcie deve ser capaz de girar livre em torno da dobradia. Uma condio de balanceamento determinada pelo comportamento do bordo de fuga quando a superfcie suspensa pelos pontos da dobradia. Qualquer atrito excessivo resultaria numa falsa reao causando um subbalanceamento ou sobrebalanceamento da superfcie. Quando a superfcie de controle instalada no local ou gabarito, uma posio neutra deve ser estabelecida pela linha da corda da mesma, na posio horizontal (figura 2-24). Usamos um nivelador para determinar a posio neutra antes de continuarmos com os procedimentos de balanceamento. s vezes uma simples checagem visual o suficiente para determinarmos se a superfcie est balanceada ou no.

Figura 2-24 Estabelecendo uma posio neutra. Qualquer compensador, ou outras montagens que permaneam na superfcie durante o balanceamento, devem estar nos seus devidos lugares. Se qualquer das montagens ou partes precisarem ser removidas antes do balanceamento, devem ser removidas. MTODOS Atualmente, quatro mtodos de balanceamento (rebalanceamento) de superfcies de controle, so usados por vrios fabricantes de aeronaves. Os quatro mtodos so comumente

. Figura 2-23 Gabarito de balanceamento

2-19

chamados de mtodo de tentativa por peso (tentativa e erro) e mtodo de componentes. O mtodo de clculo para o balanceamento de uma superfcie de controle diretamente mencionado, para os princpios de balanceamento discutidos anteriormente. Ele tem uma vantagem sobre os outros mtodos, pois pode ser executado sem remover a superfcie da aeronave.

Figura 2-25 balanceamento.

Mtodo

de

calcular

Usando-se o mtodo de clculo, o peso do material da rea do reparo, e o peso dos materiais usados para realizar o reparo, devem ser conhecidos. Subtraindo-se o peso removido do peso acrescido, teremos como resultado o peso lquido, do montante adicionado superfcie.

A distncia da linha central da dobradia ao centro da rea do reparo ento medida em polegadas. Esta distncia deve ser determinada para uma medida mais prxima de um centsimo de polegada. (fig. 2-25). O prximo passo multiplicar a distncia versus o peso lquido do reparo. Isto resultar resposta em POL-LBS (PolegadasLibras). Se as POL-LBS resultantes dos clculos estiverem dentro das tolerncias especificadas, a superfcie de controle ser considerada balanceada. Se no estiver dentro dos limites especificados, consultamos o manual de servios do fabricante, a fim de sabermos quantos pesos so necessrios, materiais usados para pesos, desenhos para fabricao e locais de instalao para se adicionar pesos.O mtodo para o balanceamento de uma superfcie de controle requer o uso de uma balana graduada em centsimos de libras. Um local de apoio e gabaritos de balanceamento para a superfcie so tambm requeridos. A figura 2-26 mostra uma superfcie de controle montada para fins de balanceamento. O uso do mtodo da balana requer a remoo da superfcie de controle da aeronave.

Figura 2-26 Balanceamento de superfcie de comando.

2-20

CAPTULO 3 ENTELAGEM INTRODUO A maioria das aeronaves produzidas hoje so de construo totalmente metlica. De qualquer modo, muitas aeronaves em servio, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens e superfcies de comando. Os tecidos de algodo tm sido normalmente usados como material de cobrir aeronaves, mas outros tecidos semelhantes, como linho Dacron e fibra de vidro, esto ganhando em popularidade. Fibras orgnicas e sintticas so usadas na fabricao de tecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. As fibras orgnicas incluem algodo e linho; as fibras sintticas incluem fibra de vidro e fibra termo-retrtil. Trs das fibras sintticas termo-retrteis mais comumente utilizadas so: a poliamida, conhecida tradicionalmente como nylon; a fibra de acrlico chamada orlon; e a fibra de polyester conhecida como Dacron. TECIDOS PARA AERONAVES Na fabricao original de um tecido para revestimento de aeronaves, a qualidade e resistncia dos tecidos, fitas de superfcie, cordis, linhas, etc., so determinadas pelo limite de velocidade da aeronave, e a presso por p quadrado na carga da asa. O limite de velocidade para uma determinada aeronave, aquela que no pode exceder a velocidade de segurana. A carga da asa de uma aeronave determinada, dividindo-se a rea total da asa (em ps quadrados) pela carga mxima suportada pela asa. Todos os tecidos, fitas de superfcie, fitas de reforo, mquinas de costuras, cordis, etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves, devem ser de alta qualidade. O material auxiliar, tambm deve ser no mnimo de boa qualidade e de equivalentes requisitos, como aqueles originalmente usados pelo fabricante da aeronave. Tecidos aceitveis para cobrir asas, superfcies de comando e fuselagens esto listados nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos, conforme as especificaes de material aeronutico, incorporam uma contnua marcao de nmeros de especificao ao longo da borda, para permitir a identificao do tecido. No seguimento, definies so apresentadas para simplificar a discusso sobre tecidos. Alguns desses termos so mostrados graficamente na figura 3-3. 1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direo dos fios ao longo do comprimento do tecido. 2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta dos fios ao longo do comprimento. 3. TRAMA - A direo do fio atravs da largura do tecido. 4. COUNT - Nmero de fios por polegada na urdidura ou trama. 5. PREGA - Nmero de jardas feitas com linha. 6. VIS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou na trama. 7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido atravs de tratamento trmico. 8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodo ou tecido, em soluo quente de soda-castica. Tratamento submetido ao tecido, para encolhimento do material e aquisio de maior resistncia e brilho. 9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover dobras. 10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por mquina ou tesoura, numa srie contnua de V. 11.OURELA - A borda do tecido para evitar desfiamento. Tecidos de algodo O tecido utilizado para aeronaves do tipo A mercerizado, 4-OZ (quatro onas) feito de alta qualidade, de algodo de fibra longa. Ele acetinado para reduzir a espessura e para a superfcie ficar mais lisa. Existem de 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O mnimo de resistncia a tenso de 80 lbs/pol na largura da urdidura e da trama. O termo 4 OZ (quatro onas) o peso do tecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (ona/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O tecido deste tipo e peso/polegada aceitvel para cobertura da superfcie de qualquer aeronave.

3-1

Materiais

Especificao Mnima resistncia a tenso, novo e sem dope

Tecido de algodo mercerizado Tipo A.

Society Automotive Engineers AMS 3806 (TSOC15 como referncia).

Mnima Fios por resistncia polegada a tenso, deteriorado, sem dope 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. Mnimo de urdidura e na urdidura e 80 e mximo trama. na trama. de 84 na urdidura e na trama.

Mnima resistncia ao rasgo, novo e sem dope

Uso e observaes

Tecido de MIL-C-5646 algodo mercerizado Tipo A. Tecido de MIL-C-5643 nitrato de celulose, pr-dopado.

80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama. na trama. 80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama. na trama.

Tecido de MIL-C-5642 acetato de celulose, butirato, pr-dopado.

80 lbs/pol. na 5 lbs na 56 lbs/pol. urdidura e na urdidura e trama na trama.

Tecido de Society Auto- 65 lbs/pol. na 4 lbs na 46 lbs/pol. algodo motive Engi- urdidura e na urdidura e mercerizado neers AMS trama. na trama. 3804 (TSOC14 como referncia). Tecido de algodo para planadores. Linho para aeronaves A.A.F. 16128. 3802. N 55 lbs/pol. na 4 lbs na 39 lbs/pol. AMS urdidura e na urdidura e trama. na trama -

Bristish 7F1

Requerido nas aeronaves com carga alar maior que 9 p.s.f. e com velocidades abaixo de 160 m.p.h. Mnimo de Alternativa 80 e mximo para o AMS de 84 na 3806. urdidura e na trama. Mnimo de Altern. para 80 e mximo MIL-C-5646 de 84 na ou AMS 3806 urdidura e na (sem dope). trama. Acab. com dope de nitrato de celulose. Mnimo de Altern. para o 80 e mximo MIL-C-5646 de 84 na ou AMS 3806 urdidura e na (sem dope). trama. Acab. com dope butirato acetato de celulose. Mnimo de Para aerona80 e mximo ves com carga de 94 na alar de 9 p.s.f. urdidura e na e que nunca trama. exceda a velocidade de 160 m.p.h. Mnimo de Alternativa 80 na urdi- para o AMS dura e na 3802-A. trama. Este material possui a resistncia mnima requerida do TSO-C15.

Figura 3-1 Tecidos usados no revestimento de aeronaves.

3-2

Materiais

Especificao

Yarn Size -

Fita de reforo MIL-T(cadaro) de 5661 algodo.

Cordel de larda- MIL-Cgem de algodo, 5649 pr-encerado e tranado. Cordel de algo- US ARMY 20/3/3/3 85 lbs dudo especial n 6-27 plo Cordel de algodo tranado. Linha de linho e de linho cnhamo Linha de algodo de alta tenacidade. Linha de algodo para mquina Linha de algodo para costura manual Fita de superfcie de algodo (Feito de AN-C121) Fita de superfcie de algodo

Mnima Jardas x Uso e Observaes resist. Lbs tenso 150 lbs for Usado como fita de reforo em 1 largura tecido e sob lardagem de nervuras. A resistncia de outras larguras na proporo aproximada. 80 lbs du- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas. plo mo 310 Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. -

Para fixar os tecidos nas estruturas. Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. MIL-C80 lbs sim- No mni- Para fixar os tecidos nas estruturas. 5648 ples mo 170 Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. MIL-T6 ply 59 lbs sim- Mn. 620 Para fixar os tecidos nas estruturas. 6779 11 ply ples Mn. 510 Se no estiver encerado, deve ser 70 lbs simlevemente encerado antes do uso. ples MIL-Tn 10 62 lbs sim- Mn. 480 Para fixar os tecidos nas estruturas. 5660 ples Se no estiver encerado, deve ser levemente encerado antes do uso. Federal V- 20/4 ply 5 lbs sim- Normal Usada em todas as mquinas de T-2766 ples 5.000 costura. V-T-276 b Tipo III B MIL-T5083 Idntica do tecido udaso 8/4 ply 14 lbs sim- Normal ples 1.650 80 lbs/pol. Usada para todas as costuras manuais. Usada completamente encerado. Usada sobre emendas, bordas de ataque e de fuga, outros bordos e nervuras, picotadas, recortadas, ou em quinas. Alternativa para MIL-T-5083.

Idntica do tecido usado

Figura 3-2 Miscelnea de materiais txteis. Tecido de linho O tecido de linho no alvejado usado extensivamente na Inglaterra, j nos E.U.A. o grau limitado. Esse tecido praticamente idntico ao tecido de algodo tipo A, de acordo com o peso, resistncia e fios por polegada que so produzidos. Tecido Dacron O Dacron um monofilamento muito macio, fabricado pela condensao da fibra pol3-3

yester em dimethyl terephthalate e etileno glicol. Casualmente o estilo padro e peso do tipo Dacron so utilizados para uso na cobertura de aeronaves. Ele tem um tranado liso com um peso de 3.7 oz/yd2 (ona por jarda quadrada). Esse tecido leve (heavy-duty) tem uma resistncia a tenso de aproximadamente 148 lbs/pol e pode ser usado como substituto do algodo tipo A ou tecidos de linho. Um tecido de Dacron, peso mdio e fino acabamento, usado quando uma cobertura leve e um acabamento muito liso so desejados.

3. Essa cobertura composta considerada aeronavegvel, at o tecido convencional (o que se encontra por baixo do reforo) ter-se deteriorado a menos de 50% dos mnimos valores de resistncia a tenso de um tecido novo, listado na figura 3-1. 4. Classe C uma substituio da cobertura aplicada, ou independentemente, ou sobre uma cobertura convencional. A cobertura de fibra de vidro dever possuir todas as caractersticas necessrias para aeronavegabilidade. Portanto, no depender da cobertura que se encontra por baixo dela, se houver. MISCELNEA DE MATERIAIS TXTEIS Fita de superfcie A fita de superfcie uma fita de acabamento, colada com dope sobre cada nervura ou juno ponteada, para prover fino acabamento , alinhamento e uma boa aparncia final. Ela pode ser encontrada com borda picotada, serrilhada ou em linha reta, impregnada com um composto selante. As bordas impregnadas de composto ou picotadas, geram uma melhor aderncia a cobertura de tecidos. A fita de superfcie feita de tecido tipo A em vrias larguras, desde 1.1/4 a 5 ou de tecidos deslizantes de 1 a 6 de largura. A fita de superfcie de algodo pode ser usada com algodo tipo A, linho ou Dacron. A fita de superfcie tambm disponvel em Dacron, a qual dever ser a primeira escolha, no caso de uma aeronave revestida de Dacron. A fita de superfcie de linho freqentemente usada em revestimentos de fibra de vidro, especialmente usada para cobrir cabeas de parafusos. Se for usada a fita de fibra de vidro, ser difcil remover as irregularidades causadas pelas cabeas de parafusos. Usando a fita de linho para cobrir parafusos, temos um acabamento mais suave. A fita de superfcie ou fita de acabamento deve colocar-se sobre todos os cordis (lacing), costuras (de mquinas e manuais), cantos e lugares onde haja necessidade. As fitas de duas polegadas, geralmente so usadas para estes propsitos. As fitas de superfcie picotadas so algumas vezes aplicadas sobre os bordos de fuga das superfcies de comando e aeroflios. Para essa aplicao, a fita deve ter no mnimo 3

Figura 3-3 Termos do tecido (nomeclatura). O tecido de mdio peso tem uma resistncia a tenso de aproximadamente 96 lbs/pol. e peso acerca de 2.7 oz/yd2 (ona por jarda quadrada), e pode tambm ser usado como substituto do tecido de algodo tipo A. Tecido de fibra de vidro O tecido de fibra de vidro feito de filamentos de vidro torcido, os quais so tranados dentro de um forte e resistente tecido. Os tecidos de fibra de vidro usados para cobrir, possuem superfcie forte e peso com 4,5 oz/yd2. Os tecidos de fibra de vidro no so afetados por umidade, mofo, qumicas ou cidos. Eles tambm so resistentes ao fogo. Os tecidos de fibra de vidro so aplicados geralmente dentro das seguintes classes: 1. Classe A um reforo completo ou parcial de tecido, aproveitado para coberturas. Tecido de vidro no possui fixao direta na estrutura. Essa cobertura composta deve ser considerada aeronavegvel at que o tecido, que se encontra por baixo dele deteriore-se, atingindo os valores inferiores dos listados na figura 3-1. 2. Classe B um reforo de uma cobertura de tecido, onde o tecido de fibra de vidro possui fixao direta com a cobertura original.

3-4

polegadas de largura, e se a aeronave nunca ultrapassar a velocidade de 200 mph, deve-se cortar a fita em intervalos iguais, no excedendo 18 polegadas entre os cortes. Os cortes no bordo de fuga so desnecessrios se a aeronave nunca exceder a velocidade de 200 mph. Se a fita comear a separar-se do bordo de fuga, ela romper na seo cortada, e evitar que se solte completamente do local onde foi aplicada. A fita aplicada sobre uma segunda camada mida de dope, a qual foi aplicada aps a primeira demo seca. Uma outra camada de dope aplicada imediatamente sobre a fita, que ir aderir firmemente cobertura, porque ambas as superfcies da fita esto impregnadas de dope. Fita de reforo (cadaro) A fita de reforo usada sobre nervuras entre o tecido da cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na costura atravs do tecido. Ela tambm usada para assentamento da nervura transversal. As fitas de reforo so fabricadas de algodo, Dacron, fibra de vidro, ou materiais de linho. A fita feita de fibra de vidro no acetato, com uma sensvel presso adesiva, tambm utilizada. A fita de reforo est disponvel numa variedade de larguras, conforme as diferentes larguras das nervuras, e nas tiras de reforo das nervuras. A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes por ela cobertos. Uma largura dupla somente necessria para membros muito largos. As fitas de reforo so usadas sob todos os cordis, para proteger os tecidos de possveis cortes. Essa fita deve estar sob uma delicada tenso e segura em ambas as extremidades. Para asa composta de madeira compensada ou coberturas com bordas de metal, a fita de reforo estendida somente na longarina dianteira, nas superfcies superiores e inferiores. Linha de costura A linha feita atravs de toro para a direita ou para a esquerda, que identificada por vrios termos; linha de mquina, linha de mquina torcida, torcida para a esquerda, ou ztwist (indica uma linha torcida para a esquer-

da); S-twist indica a linha torcida para a direita. Uma linha de acabamento de seda no alvejada de algodo, torcida para a esquerda, usada para costurar na mquina tecidos de algodo. A linha referida uma linha a qual vem sendo usada para produzir uma superfcie dura e com brilho. Esse acabamento impede a linha de esfiapar-se ou romper-se. A linha a ser usada deve ter uma resistncia tenso de at 5 lbs por fio. Uma linha no alvejada de algodo branco e acabamento de seda, usada em costuras manuais em tecido de algodo. Essa linha deve ter uma resistncia de at 14 lbs por fio. Os tecidos Dacron so costurados com fios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quando costurados, so com fios sintticos especiais. Os fios para costura a mo e codis devem ser encerados levemente antes do uso. A cera usada no deve exceder 20% do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha sem parafina pode ser usada para encerar os fios. Cordis de amarrao das nervuras Os cordis so usados para fixar os tecidos nas nervuras. O cordel deve ser forte para proporcionar uma melhor aderncia nos tecidos das superfcies superiores das asas e das nervuras, os quais conduzem a carga para a estrutura principal da asa. O cordel tambm resiste ao desfiamento, que pode ser provocado pela ao de flexo do tecido e nervuras da asa. Dacron, linho, vidro ou algodo so usados na fabricao dos cordis que servem para a fixao dos tecidos nas nervuras. Prendedores especiais Quando reparos so feitos em superfcies de tecidos, executam-se mtodos mecnicos especiais; a fita original de prendimento pode ser duplicada. Parafusos e arruelas so usados em vrios modelos de aeronaves, e grampos de arame so usados em outros modelos. Parafusos ou grampos no so utilizados, a menos que j tenham sido usados pelo fabricante da aeronave. Quando parafusos de auto-freno so usados para fixar tecidos em nervuras da estrutura de metal, deve-se observar os procedimentos a

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seguir: Buracos desgastados ou distorcidos devem ser redimensionados, e um parafuso de tamanho maior que o original deve ser usado como substituto. O comprimento do parafuso deve ser suficiente para permitir que os dois ltimos fios de rosca ultrapassem a nervura. Uma arruela fina de celulide deve ser usada sob a cabea dos parafusos, e deve-se colocar fita de borda picotada com dope sobre cada cabea. EMENDAS Uma emenda consiste numa srie de pontos, unindo duas ou mais peas de material. Os pontos bem dados em uma emenda possuem as seguintes caractersticas: 1) Resistncia - Uma emenda deve ter resistncia suficiente para suportar o esforo a que ser submetida. A resistncia de uma emenda afetada pelo tipo de ponto e linha usados, nmero de pontos por polegada, pela firmeza da emenda, pela construo da emenda, pelo tamanho e tipo da agulha usada. 2) Elasticidade - A elasticidade do material a ser costurado determina o grau de elasticidade desejvel em uma emenda. A elasticidade afetada pela qualidade da linha usada, tenso do fio, comprimento do ponto e tipo de emenda. 3) Durabilidade - A durabilidade da emenda determinada pela durabilida-

de do material. Tecidos compactos so mais durveis que os menos incorpados, os quais tendem a trabalhar ou deslizar sobre o outro. Por essa razo, os pontos devem estar firmes, e a linha dentro do tecido para minimizar a abraso e o desgaste, por contato com objetos externos. 4) Boa Aparncia - A aparncia da emenda largamente controlada por sua estrutura. Entretanto, a aparncia no deve ser o principal fator do servio. Devem ser levados em considerao a resistncia, elasticidade e durabilidade da costura. Emendas costuradas Nas emendas costuradas mquina (figura 3-4), as bainhas devero ser do tipo dobrada ou francesa. A emenda plana sobreposta satisfatoria quando so unidas a ourela, e a parte picotada. Toda mquina de costura, deveria ter duas fileiras de pontos, com 8 at 10 pontos por polegada. A de pesponto duplo a preferida. Toda costura deve ser o mais suave possvel e de considervel resistncia. Os pontos devero ter aproximadamente 1/16 de polegada da beira da juno, e de 1/4 at 3/8 de polegada da fileira da costura adjacente. necessrio costurar mo para fechar a abertura final na entelagem. As aberturas finais em asa de madeira so s vezes fechadas por alinhavo, mas prefervel que sejam costuradas. Uma bainha de polegada dever ser dobrada para baixo, e toda costura feita mo.

Figura 3-4 Emendas costuradas mquina

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Como preparatrio para costurar mo, nas asas de madeira, a entelagem pode ser tensionada por meio de percevejos. Nas asas de metal, a entelagem pode ser tensionada por uma fita adesiva passada no bordo de fuga. A costura manual ou alinhavo deve iniciar onde a mquina de costura parou, e deve continuar do ponto onde a mquina alcanou, ou onde o tecido estiver inteiro. A costura mo dever ter um arremate em intervalos de 6 polegadas, e a costura dever terminar com um pesponto duplo e um n (figura 3-5). Onde a costura manual ou alinhavo for necessrio, o tecido dever ser cortado e dobrado antes de ser costurado ou alinhavado permanentemente. Aps a costura mo ter sido terminada, o alinhavo temporrio dever ser removido. Na costura manual dever haver um mnimo de 4 pontos por polegada. O ponto duplo na costura sobreposta dever ser coberto com uma fita de borda picotada, com 4 polegadas de largura no mnimo. A emenda na superfcie superior ou inferior, no sentido da envergadura da asa, dever ser o mnimo saliente possvel. A emenda dever ser coberta com uma fita de borda, picotada com 3 polegadas de largura, no mnimo. A emenda no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dever ser coberta com uma fita de borda picotada no mnimo, com 3 polegadas de largura. Entalhes (no formato de V) de no mnimo 1 polegada de profundidade e 1 polegada de largura devero ser cortados em ambas as bordas da fita, se ela for usada para cobrir a su perfcies de controle. Para aplicao nas aeronaves, que nunca excedem velocidades de 200 MPH, a fita dever ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder 18 entre os entalhes. Se a fita comear a descolar por causa da pouca aderncia ou outras razes, ela ser rasgada na seo entalhada, evitando dessa maneira a descolagem no comprimento total da fita. Emendas costuradas paralelas linha de vo podem ser colocadas sobre uma nervura, mas a emenda dever ser colocada de modo que a laada no entre na nervura.

Figura 3-5 N padro para amarrao de nervuras (N Seine modificado). Emendas impermeabilizadas com dope 1) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, em um bordo de ataque coberto por metal ou madeira, dobrar o tecido a no mnimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfcie com bordas picotadas, e tendo no mnimo 4 polegadas de largura. 2) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dobrar o tecido a no mnimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfcie com bordas picotadas, e tendo no mnimo 3 polegadas de largura. APLICANDO O REVESTIMENTO Geral A aplicao correta do tecido na superfcie satisfatria, se uma boa aparncia e grande resistncia forem obtidas do material selecionado.

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Um bom trabalho de revestimento importante, no somente pelo ponto de vista da aparncia e resistncia, mas tambm porque ele afeta o desempenho da aeronave. Todo o revestimento deve estar esticado e liso, para um melhor desempenho. Todo material de tecido a ser usado em revestimento dever ser estocado em um lugar seco, e protegido da luz solar direta, at ser utilizado. O local onde ser feita a costura e a aplicao do revestimento deve estar limpo e bem arejado. Preparao da estrutura para o revestimento Um dos mais importantes itens para o revestimento de uma aeronave a adequada preparao da estrutura. A impermeabilizao com dope, a cobertura das arestas que possam desgastar o tecido, a preparao das superfcies de compensados e operaes similares, se forem executadas adequadamente, iro garantir um atraente e durvel trabalho. Impermeabilizao com dope (ou induto) Todas as partes da estrutura que forem entrar em contato com o tecido impermeabilizado com dope, devem ser tratadas com uma camada de proteo como papel laminado, tinta impermeabilizante ou fita de celulose. Partes de alumnio ou de ao inoxidvel no necessitam proteo. Pontos de atrito Todos os pontos da estrutura que tenham bordas cortantes ou cabeas de parafusos, que possam atritar ou desgastar o tecido do revestimento, devero ser cobertos com tiras de tecido impermevel, fitas de celofane, ou outra fita adesiva no higroscpica. Aps o revestimento ter sido instalado, os pontos de atrito do tecido devero ser reforados com remendos de tecido com aplicao de dope. Onde for necessrio um remendo mais resistente, um reforo de lona, de algodo ou de couro, dever ser costurado no revestimento, seguido de uma aplicao de dope. Todas as partes do revestimento que so transpassadas por fios, cabos, parafusos ou ou-

tras peas, devero ser reforadas. Esses reforos devero ser to juntos quanto possvel para evitar a penetrao de umidade ou sujeira. Fixao entre nervuras Uma linha contnua de fita de reforo (cadaro) pode ser usada para amarrar as sees das nervuras, entre as longarinas, em espaos igualmente separados, para manter as nervuras em correto alinhamento, impedindo tores ou empenos. As nervuras da asa que no tenham amarrao permanente, devero ser fixadas na posio correta, com fita de reforo. Aproximadamente no centro, entre a longarina frontal e a traseira, aplicarmos uma fita diagonalmente entre a parte superior e a inferior dos membros longitudinais de cada sucessiva nervura, desde a nervura da raiz da asa at a da ponta. A fita deve ser contnua e ser fixada com uma volta em torno de cada nervura, individualmente. Preparao da superfcie de compensado para o revestimento Antes de cobrir as superfcies de compensado com o revestimento de tela, preparamos a superfcie com uma limpeza e aplicao de selante e dope. Devemos lixar todas as reas da superfcie que tenham sido manchadas com cola, para uma total limpeza da madeira; remover todas as lascas de madeira e serragem; remover as manchas de leo ou graxa, lavando cuidadosamente com nafta. Aps limparmos a superfcie, aplicamos uma camada com escova, ou duas camadas por mergulho, de um selante semelhante ao de especificao MIL-V-6894 diludo a 30% com lquido no voltil, e aguardarmos de 2 a 4 horas para a secagem. Finalmente, antes de colocarmos o revestimento, aplicamos duas camadas de dope claro com uma escova, permitindo que a primeira camada de dope seque por aproximadamente 45 minutos, antes da aplicao da segunda camada. Prtica de entelagem O mtodo de colocao da tela de revestimento dever ser idntico, tanto pela resistncia como pela segurana, ao mtodo usado pela

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fabricante da aeronave para a colocao ou reparo.

Figura 3-6 N padro para lardagem de volta dupla. O tecido pode ser aplicado com a urdidura ou a trama paralela a linha de vo. Os mtodos aceitveis de revestimento so por cobertura ou por envelope (tambm conhecido como fronha). O mtodo de revestimento por envelope, consiste em costurar larguras do tecido, cortadas em dimenses especficas e costuradas mquina para formar um envelope ou fronha, que possa ser puxado sobre a estrutura. Os bordos de fuga e de sada, devero ser costurados mquina, a menos que o componente no tenha um formato favorvel e, nesse caso, o tecido dever ser costurado mo. No mtodo de revestimento por cobertura, as larguras do tecido de comprimento suficiente so unidas por costura, para formar uma cobertura (ou lenol) sobre as superfcies da estrutura. Os bordos de fuga e de sada do revestimento devero ser unidos por pontos do tipo baseball. Para as aeronaves cujo limite de

velocidade de 150 m.p.h., ou menos, o tecido deve ficar superposto, no mnimo em 1 polegada, e receber o dope na estrutura ou na cobertura; ele pode ser superposto, no mnimo a 4 polegadas do nariz metlico da aeronave ou do bordo de ataque coberto com madeira, receber o dope e um acabamento com uma fita de bordas picotadas, com uma largura mnima de 4 polegadas. Tanto no revestimento tipo envelope como no tipo cobertura, o tecido dever ser cortado em tamanho suficiente para passar completamente em torno da estrutura, partindo do bordo de fuga e retornando a ele, aps contornar o bordo de ataque. Emendas devem ser feitas, de preferncia, paralelas a linha de vo; no entanto emendas no sentido da envergadura tambm so aceitveis. Antes da aplicao de tecidos de algodo ou linho, aplicamos vrias camadas de nitrato de dope, claro e encorpado em todos os pontos nos quais a borda do tecido ser colada. Se a estrutura no receber essas camadas de dope, no ficaro impermeveis, e o dope utilizado para colar as bordas do tecido ser absorvido pela superfcie, do mesmo modo que pelo tecido. Isso resultar em uma juno deficiente do tecido com a estrutura, aps a secagem do dope. O tecido de Dacron pode ser colado na estrutura, pela utilizao de dope ou de uma cola especial. Aps prender o revestimento, o tecido de algodo ou linho deve ser molhado para, atravs do encolhimento, remover as rugas e o excesso de folga. O tecido deve estar completamente seco, antes de iniciar a aplicao do dope. O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de um aquecedor eltrico selecionado para 105 C (225 F), ou pelo uso de refletores de aquecimento. No devemos aplicar calor excessivo para no danificar o Dacron, bem como a estrutura de madeira sob ele. O encolhimento dever ser feito em vrios estgios, e em lados opostos, para um encolhimento uniforme de toda a rea. Removemos o excesso de folga com uma aplicao inicial de calor. O segundo passo ser encolher o tecido para o desejado retesamento e remoo da maior parte das rugas remanescentes. Dopes de nitrato e de butyrato, que no encolhem o tecido, so eficazes e, alm disso,

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no tensionam o revestimento. Os dopes regulares puxam as fibras junto com os fios, podendo com isso danificar as estruturas mais frgeis. Um dope no encolhedor deve ser usado quando o Dacron for encolhido por calor, para a sua tenso final. Colocao de fitas As emendas costuradas, bordas superpostas, nervuras costuradas com cordis ou cabeas de parafuros, devem ser cobertas com fita de superfcie, tendo as bordas picotadas. Utilizamos fita de superfcie que tenha as mesmas caractersticas do tecido usado no revestimento. Para aplicar a fita, primeiro aplicamos uma camada de dope, seguida imediatamente da fita. Pressionamos a fita na camada de dope. Retiramos as bolhas de ar e aplicamos uma camada de dope sobre a superfcie da fita. REVESTINDO ASAS As asas podem ser revestidas com tecido pelo mtodo envelope, cobertura, ou uma combinao de ambos. O mtodo envelope o preferido e dever ser usado sempre que possvel. O mtodo de envelope para o revestimento de asas, consiste em costurar juntas, vrias larguras do tecido com dimenses definidas e, em seguida, uma emenda no sentido da envergadura da asa para fazer um envelope ou manga. A vantagem do mtodo envelope, que praticamente toda a costura mquina, e se consegue uma enorme economia de trabalho na fixao do revestimento. O envelope puxado sobre a asa, e a abertura fechada por uma costura manual. Quando o envelope usado no reparo de uma poro de superfcie, a extremidade do tecido deve estender-se 3 polegadas alm da nervura adjacente. Se o envelope estiver nas dimenses adequadas, ele se ajustar a asa. Quando possvel, a emenda no sentido da envergadura dever ser colocada ao longo do bordo de fuga. No mtodo de cobertura, vrias larguras do tecido so costuradas juntas, mquina, e colocadas sobre a asa com uma emenda costu-

rada a mo, no sentido da envergadura, e ao longo do bordo de fuga. Muito cuidado deve ser tomado para aplicar uma tenso igual em toda a superfcie. Na combinao de mtodos, devemos usar o mtodo de envelope tanto quanto possvel, e o mtodo de cobertura para o revestimento remanescente. Esse mtodo aplicvel para asas com obstrues ou recessos, que impeam a total aplicao de um envelope. Aps o revestimento ter sido costurado no lugar, e esticado; uma fita reforadora, que tenha no mnimo a largura da tira de reforo da nervura da asa, deve ser colocada sobre cada nervura, e o tecido do revestimento amarrado em cada uma delas. Exceto em asas muito expessas, o cordel de amarrao deve passar completamente em volta da nervura, nessas asas, somente as tiras de reforo inferiores e superiores da nervura sero individualmente amarradas. Ao amarrar qualquer revestimento de uma asa, o cordel dever ser mantido to prximo quanto for possvel da tira de reforo da nervura, enfiando-se a agulha bem junto tira. A nervura no dever ter qualquer aspereza ou borda cortante em contato com o cordel, ou ele se romper. Cada vez que o cordel envolver a nervura, ser dado um n, e o prximo ponto ser feito a uma especificada distncia. Essa amarrao chamada lardagem.

Figura 3-7 Carta de espaamento dos pontos de lardagem.

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A fim de evitar uma super tenso na lardagem, necessrio espaar os pontos em uma distncia determinada, que depende do limite de velocidade da aeronave. Por causa do impacto adicional causado pelo fluxo de ar da hlice, os pontos da lardagem devem estar mais prximos em todas as nervuras contidas na direo do fluxo da hlice. O espaamento dos pontos no dever exceder ao existente na cobertura original da aeronave. Se o espaamento original no puder ser conhecido, devido a destruio do revestimento anterior, um espaamento aceitvel dos pontos de lardagem podem ser encontrados na figura 37. Os orifcios de passagem dos cordis da lardagem devem ser colocados, o mais prximo possvel, das tiras de reforo das nervuras, para minimizar a tendncia do cordel rasgar a tela. Todos os cordis de lardagem devem ser encerados levemente com cera de abelha (cera virgem), para proteo. Tiras anti-rasgo Nas aeronaves de velocidade muito alta, dificuldades so frequentemente experimentadas com o rompimento da lardagem, ou com rasgos do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar da hlice. Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo so recomendadas sob as tiras de reforo da superfcie superior e inferior das asas, na direo do fluxo de ar da hlice. Onde as tiras anti-rasgos so usadas tanto na superfcie superior como na inferior, elas devem ser estendidas continuamente em direo ao bordo de ataque, contorn-lo e seguir em direo ao bordo de fuga. Onde as tiras so usadas somente na superfcie superior, devemos estend-las em direo ao bordo de ataque, para contorn-lo e avanar na parte inferior, at a longarina dianteira. Para essa finalidade, o espao da asa que sofre os efeitos do fluxo de ar da hlice, dever ser considerado como sendo igual ao dimetro da hlice, e mais o espao de uma nervura extra de cada lado. As tiras anti-rasgo devem ser do mesmo material usado no revestimento, e devem ter

uma largura suficiente para cobrir em ambos os lados a tira de reforo da lardagem. Colocamos as tiras, aplicando dope na parte do revestimento que ser coberto por elas e aps a colocao, aplicamos dope sobre as tiras. Lardagem de uma volta Ambas as superfcies do tecido de revestimento, das asas e superfcies de controle, devem ser presas nas nervuras por cordis (fios de lardagem) ou algum outro mtodo originalmente aprovado para a aeronave. Todas as bordas agudas, contra as quais os fios de lardagem possam atritar, devem ser protegidas com fitas para evitar a abraso dos cordis. Pontas individuais do cordel devero ser unidas pelo n mostrado na figura 3-8. O n quadrado comum, que tem uma fraca resistncia ao deslizamento, no deve ser usado para unir pedaos de cordel. O maior cuidado deve ser tomado para garantir uma tenso uniforme e segura em todos os pontos da amarrao. A amarrao da nervura (lardagem), normalmente iniciada no bordo de ataque, em direo ao bordo de fuga. Se o bordo de ataque coberto com compensado ou metal, a lardagem deve comear imediatamente aps essas cobertas. O primeiro ponto, ou ponto inicial, feito com duas voltas, usando o mtodo ilustrado na figura 3-9. Todos os ns subsequentes podem ser feitos com apenas uma volta do cordel. A distncia entre o primeiro n e o segundo, dever ser a metade do espao normal entre os pontos. Onde terminam os pontos de lardagem, como longarina traseira e bordo de fuga, os ltimos dois pontos devero ser espaados com a metade do espao normal. Lardagem de volta dupla A lardagem de volta dupla ilustrada nas figuras 3-9 e 3-10 representa um mtodo para obter a maior resistncia possvel com a lardagem padro simples. Quando usando a de volta dupla, o n TIE-OFF feito pelo mtodo mostrado na figura 3-6.

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Figura 3-8 N enlaado (Splice).

Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem

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Figura 3-10 Lardagem de volta dupla, padro.

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Figura 3-11 Lardagem em torno do reforo da nervura. Ns tie-off Todos os pontos, exceto o primeiro, devem ser do tipo tie-off, usando-se o n padro para a amarrao da nervura da figura 3-5. Esse n localizado na borda da faixa de reforo da figura 3-9. Os ns situados no topo das tiras de reforo esto sujeitos a um desgaste maior, e tambm tm efeito adverso sobre a aerodinmica do aeroflio.

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Os ns tie-off normalmente so usados na superfcie inferior de aeronave de asa baixa e na superfcie superior de aeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das superfcies. A localizao de um n depende da localizao original definida pelo fabricante. Se tal informao no estiver disponvel, consideraremos o posicionamento do n onde houver o mnimo efeito sobre a aerodinmica do aeroflio. O n seine permite a possibilidade de tenso inadequada, comprometendo o formato e reduzindo enormemente a eficincia e no deve ser usado como ltimo ponto tie-off. O n tie-off, como ltimo ponto, preso com um meio puxo adicional. De maneira alguma os ns tie-off so puxados para trs, atravs das aberturas das laadas de lardagem. REVESTIMENTO DE FUSELAGENS As fuselagens so revestidas tanto pelo mtodo envelope ou o cobertura, semelhantes aos mtodos descritos para revestimentos das asas. No primeiro mtodo, vrias sees de tecido so unidas por costura mquina, para formar uma vestimenta que se ajustar perfeitamente, quando esticado sobre o final da fuselagem. Quando o revestimento estiver colocado, todas as costuras devem estar alinhadas paralelamente com os elementos da fuselagem. No mtodo cobertura, todas as costuras so feitas mquina, exceto uma costura final longitudinal, ao longo do centro ventral da fuselagem. Em alguns casos; o revestimento posto sobre duas ou trs sees, e costurado mo na prpria fuselagem. Todas as costuras devem correr de proa popa. Amarrao na fuselagem A amarrao do tecido tambm necessria em fuselagens deep, e naquelas em que as longarinas e nervuras modelem o tecido em curvatura. No ltimo caso o tecido deve ser amarrado nas longarinas, em intervalos. O mtodo de prender o tecido na fuselagem deve ser, no mnimo, equivalente em resistncia e integridade ao usado pelo fabricane da aeronave.

ABERTURAS DE INSPEO, DRENAGEM E VENTILAO O interior de sees cobertas ventilado e drenado para prevenir acmulo de umidade e danos estrutura. Orifcios de ventilao e drenagem so munidos de bordas reforadas com plstico, alumnio ou arruelas de reforo de lato (grometes). As arruelas so aplicadas com dope sob as superfcies de tecido, onde a umidade pode ser acumulada. usual a colocao de uma dessas arruelas de reforo em cada lado de uma nervura, na parte de baixo da borda. As arruelas de reforo so tambm colocadas nos pontos mais baixos de drenagem das asas, ailerons, fuselagem e empenagem, para propiciar completo escoamento. Grometes plsticos (figura 3-12), existem tanto na forma de arruela circular e fina como em forma aerodinmica. So colados com dope na cobertura de tecido, imediatamente aps a fita de superfcie ser aplicada. Os de forma aerodinmica, normalmente so instalados com a abertura na direo do bordo de fuga da superfcie.

Figura 3-12 Grometes tpicos. Os grometes de alumnio e lato, tambm mostrados na figura 3-12, so montados nos remendos de tecido, tanto redondos quanto quadrados. As bordas do remendo so picotadas para propiciar melhor adeso. A montagem do remendo aplicada com dope no revestimento aps a fita ser aplicada na superfcie. Janelas de inspeo e orifcios de acesso so abertos em todas as superfcies, tanto cobertas com metal ou tecido. Uma maneira de prover essas aberturas em superfcies cobertas com tecido, colar um remendo com zper no local desejado. Um outro mtodo de inspeo para superfcies de metal ou tela, instalar uma armao no interior da asa, de modo que uma placa de cobertura possa ser fixada por parafusos.

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Essas armaes so construdas dentro da estrutura, em qualquer lugar em que haja acesso; ou, onde orifcios de inspeo sejam necessrios. REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO Geral Reparar superfcies cobertas com tecido, o mesmo que recuperar a resistncia original do tecido voltando a ficar distendido como antes objetos estranhos no inferior da estrutura. O tipo de tcnica de reparo a ser usado depende do tamanho e localizao do dano, bem como da velocidade limite da aeronave. Quando recobrindo o tecido de superfcies de controle, especialmente em aeronaves de alto desempenho, os reparos no devem envolver adio de peso atrs da linha da articulao. A adio de peso perturba o balanceamento esttico e dinmico da superfcie, podendo induzir a instabilidade. Reparo de rasgos Cortes pequenos ou rasgos, so reparados, costurando-se as bordas juntas, e colando com dope um remendo sobre a rea. O ponto baseball empregado no reparo de rasgos. O tipo ilustrado na figura 3-13 permite que as bordas danificadas sejam puxadas para sua posio original, permitindo ento que um reparo bem esticado seja feito. O primeiro ponto comea com a insero da agulha pelo lado de baixo. Todos os pontos subseqentes so feitos inserindo-se a agulha pelo topo contrrio, de tal modo que, o local exato para fazer o ponto seja mais precisamente localizado. As bordas so costuradas juntas, usando uma linha adequada. O ltimo ponto ancorado com um n seine modificado. Os pontos no devem ter mais do que de polegada de distncia e devem ficar de polegada para dentro da cobertura. Devemos cortar dois remendos de tamanho suficiente para cobrir o rasgo, estendendose, no mnimo 1.1/2 polegadas alm do rasgo, em todas as direes (figura 3-14). O tecido usado deve ser no mnimo, to bom quanto o tecido original. As bordas do remendo devem ser picotadas ou esfiapadas cerca de de polegada em todos os lados.

Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos. Um remendo saturado com thiner ou acetona e colocado sobre o rasgo costurado para remover o acabamento anterior.

Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linha interrompida representa o rasgo costurado. O remendo ocasionalmente umedecido com um pincel, at que todo o recobrimento antigo amolea o suficiente para ser removido com uma esptula. Como somente o acabamento sob o remendo removido, um reparo nivelado pode ser feito. aplicada uma camada de dope para esticar o segundo remendo, e tambm na rea do qual o acabamento foi removido. Enquanto ainda mido, esse remendo aplicado para a cobertura, e alisado para ficar livre de bolhas de ar. Sucessivas camadas de dope, transparente e pigmentado, so aplicadas at que a superfcie remendada tenha alcanado a mesma tenso e aparncia da superfcie original ao redor.

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Reparo com remendo costurado Danos em revestimentos, onde as bordas do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pedao esteja faltando, so reparados costurandose um remendo de tecido por dentro da rea danificada, e colando com dope um remendo superficial sobre o remendo costurado. Um reparo com remendo costurado internamente pode ser usado em danos no maiores do que 16 polegadas, em qualquer direo. A rea danificada preparada na forma de abertura circular ou oval. O tecido inserido cortado no tamanho suficiente para se estender polegada, alm do dimetro da abertura. A polegada de excesso dobrada para baixo como reforo. Antes de costurar, fixamos o remendo com alguns pontos (algo semelhante a alinhavar) temporariamente, para ajudar na costura das emendas. As bordas so costuradas com ponto baseball. Aps a costura ser completada, limpamos a rea do tecido velho para ser aplicado dope, como indicado para reparo de rasgos e, ento, aplicamos dope no remendo da maneira usual. A fita de superfcie aplicada sobre qualquer costura que tenha uma segunda camada de dope. Se a abertura prolonga-se at 1 polegada

de uma nervura, o remendo precisa ser cortado com 3 polegadas alm dessa nervura.

Figura 3-15 Reparo com remendo costurado. Depois de a costura ser completada, o remendo precisa ser amarrado nervura sobre uma nova seo de fita de reforo. A velha amarrao na nervura e fita de reforo no precisam ser removidas.

Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga.

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Se o revestimento de tecido estiver danificado no bordo de fuga, ou parte dele tiver sido perdida, conforme mostrado na figura 3-16A, pode ser reparado como a seguir: A parte danificada do painel removida, fazendo-se uma abertura quadrada ou retangular, como mostrado na figura 3-16B. Um remendo cortado com tamanho suficiente para se estender de polegada alm de ambos os lados da borda da abertura, e polegada alm do topo. As bordas do remendo so reforadas, sendo dobradas em polegada antes de serem costuradas e cada canto esticado e temporariamente mantido no lugar com pinos T. Os dois lados e o bordo de ataque, conforme mostrado na figura 3-16C, so costurados ao velho revestimento, com a borda dobrada estendendose de polegada alm das duas nervuras. O topo da abertura ento costurado e so passados a fita e o dope, conforme mostrado na figura 3-16D, completando o reparo. Reparo com painel costurado internamente Quando a rea danificada ultrapassa 16 polegadas em qualquer direo, um novo painel precisa ser instalado. Removemos a fita de superfcie das nervuras adjacentes rea danificada, assim como dos bordos de fuga e de ataque da seo sendo reparada. Deixamos a velha fita de reforo no lugar. Cortamos o tecido velho, ao longo de uma linha de aproximadamente 1 polegada do centro das nervuras, do lado mais prximo ao dano, e prosseguimos o corte para remover a seo completamente. O tecido velho no precisa ser removido dos bordos de fuga e de ataque, a menos que as superfcies superior e inferior estejam sendo recobertas. No removemos a fita de reforo nem a amarrao nas nervuras. Cortamos um remendo que se estenda do bordo de fuga, sobre e em torno do bordo de ataque, e retornamos longarina frontal. O remendo deve estender-se, aproximadamente, 3 polegadas alm das nervuras adjacentes ao dano. A rea do tecido velho a ser coberta pelo remendo, deve estar limpa e ento colocamos o remendo no lugar, esticado e preso com alfinetes. Aps o remendo estar alfinetado no lugar, dobramos para baixo do bordo de fuga e do bordo de ataque do remendo polegada, e costu-

ramos no tecido velho. O lado das margens dobrado polegada, e costurado no pano velho. Aps pronta a costura, colocamos a fita de reforo sobre as nervuras com tenso moderada, e as amarramos nas nervuras abaixo. S ento, os alfinetes temporrios so, removidos. No painel aplicamos uma camada de dope, e o deixamos secar. A fita de superfcie com a segunda camada de dope aplicada sobre a fita de reforo e sobre as margens do painel. Terminamos a dopagem usando seus procedimentos regulares. Esse tipo de reparo pode ser usado para cobrir superfcies superiores e inferiores e para cobrir vrias reas entre nervuras, se necessrio. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas. Reparo sem costura em tecido (com dope) Reparo sem costura usando dope, pode ser feito em todas as superfcies de aeronaves cobertas com tecido, desde que a aeronave nunca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Um remendo com dope pode ser usado, se a rea danificada no excede 16 polegadas, em qualquer direo. A seo danificada removida ao se fazer um furo oval ou redondo, com contornos suaves. Usamos um solvente de graxa para limparmos as bordas da abertura a ser coberta pelo remendo. O dope da rea removido ao redor do remendo, ou retirado com solvente para dope. Seguramos o tecido por baixo durante a remoo do dope com lixa. Para furos at 8 polegadas, fazemos o remendo com um tamanho suficiente para deixar uma borda de pelo menos 2 polegadas ao redor do furo. Para furos maiores que 8 polegadas, deixamos uma borda ao redor do furo de pelo menos do seu dimetro, com um limite mximo de 4 polegadas. Se o furo se estender sobre uma nervura, ou mais prximo que a sobreposio requerida em uma nervura ou outro membro, o remendo dever estender-se pelo menos 3 polegadas alm da nervura. Nesse caso, depois de passar o dope nas bordas do remendo, e depois de ter secado, o remendo deve ser amarrado nervura sobre uma nova seo de fita de reforo, de maneira usual. A velha amarrao da nervura e o velho reforo no devem ser removidos. Todos os remendos devem ter bordas picotadas, caso contrrio, devem ser acabados com uma fita adesiva de bordas picotadas.

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Reparo de painel com aplicao interna de dope Quando a rea danificada excede 16 polegadas em qualquer direo, fazemos o reparo usando dope no novo painel. Esse tipo de reparo pode ser utilizado para cobrir superfcies superiores e inferiores, e cobrir vrias reas de nervuras se necessrio. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas, e ele dever ser dopado ou costurado como no mtodo de cobertura. Remover a fita adesiva de superfcie das nervuras adjacentes rea danificada e dos bordos de ataque e de fuga da seo sendo reparada, to importante quanto deixar a fita de reforo antiga e amarr-la no lugar. O prximo passo cortar o tecido ao longo da linha, aproximadamente 1 polegada das nervuras nos lados mais prximos da rea danificada, e continuar cortando para remover a seo completamente. O tecido antigo, no deve ser removido dos bordos de ataque e de fuga, a menos que ambos as superfcies superiores e inferiores estejam sendo recobertas. O remendo cortado ao longo do bordo de fuga 1 polegada, estendendo-se a partir do bordo de fuga para o bordo de ataque at a longarina dianteira; ele deve estender-se aproximadamente 3 polegadas alm das nervuras adjacentes ao dano. Como meio alternativo de fixao sobre bordos de ataque metlicos ou de madeira, o remendo deve passar sobre o antigo revestimento pelo menos 4 polegadas na extre-

midade do bordo de ataque, dopado e acabado com pelo menos 8 polegadas de fita adesiva picotada. A rea do revestimento antigo a ser coberta deve estar limpa para aplicarmos uma camada generosa de dope nessa rea. O novo painel no lugar, deve ser esticado tanto quanto possvel, enquanto uma camada de dope aplicada sobre a parte do painel que cobrir o revestimento antigo. S depois que essa camada secar, aplicamos uma segunda camada de dope na rea coberta, e a deixamos secar. Uma fita de reforo sob tenso moderada colocada sobre as nervuras, e o revestimento amarrado a elas. Aplicamos uma camada de dope transparente e a deixamos secar. Uma fita adesiva, com uma segunda camada de dope, aplicada sobre a fita e as bordas do painel. Terminamos a aplicao de dope usando os procedimentos normais. SUBSTITUIO DE PAINIS EM COBERTURAS DE ASAS O reparo de partes estruturais requerem a abertura do revestimento. A fita de supefcie removida da nervura danificada, das nervuras ao lado e ao longo dos bordos de fuga e ataque onde o tecido ter que ser cortado. A amarrao removida da nervura danificada. O revestimento cortado ao longo do topo da nervura danificada, e ao longo dos bordos de fuga e ataque, como mostra a figura 3-17.

Figura 3-17 Abrindo o revestimento para reparo estrutural interno.

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Para fechar um corte desse tamanho, as bordas cortadas so unidas sobre a nervura, o bordo de ataque e o bordo de fuga, com ponto baseball; e o novo painel de revestimento costurado sobre toda a rea reparada. O novo painel se estende entre as nervuras adjacentes e do bordo de fuga ao bordo de ataque (figura 318). O novo tecido cortado, de forma que possa ser dobrado sob , polegada e levado de polegada alm das nervuras adjacentes onde

est costurado. Os bordos de ataque e de fuga so dobrados e costurados da mesma maneira. Depois do painel ter sido costurado no lugar, colamos uma nova fita de reforo sobre a nervura reparada. O novo revestimento amarrado a cada uma das nervuras adjacentes sem usarmos nenhuma fita de reforo adicional. E, finalmente, todas as fitas de superfcie so substitudas, e a nova superfcie acabada de forma a corresponder com a cobertura original.

Figura 3-18 Mtodo de substituio de revestimento. REVESTIMENTO DE SUPERFCIES DE AERONAVES COM FIBRA DE VIDRO Os tecidos de fibra de vidro so aceitveis para revestir ou reforar uma superfcie de aeronave, desde que o material atinja os requisitos das especificaes MIL-C-9084, MIL-Y1140, E MIL-G-1140. A resistncia de tenso da fibra de vidro deve ser pelo menos equivalente a do tecido original instalado na aeronave. A composio qumica da fibra deve ser quimicamente compatvel com o dope ou resina a ser usada. A cobertura ou mtodo envelope de reforo devem ser usados no tecido tratado, para que possa ser costurado. Um tecido no tratado, que no pode ser costurado, pode ser aplicado nas sees sobrepostas. As prticas recomendadas para emendas dopadas devem ser usadas. Onde o tecido de fibra de vidro aplicado apenas na superfcie superior das asas como proteo contra o tempo, ele dever cobrir cerca de pelo menos 1 polegada do bordo de fuga, e estender-se do bordo de fuga contornando o bordo de ataque at a longarina dianteira. Antes de iniciarmos o trabalho, precisamos ter certeza de que os agentes adesivos utilizados sero satisfatrios. Bolhas ou pouca adeso podem ocorrer quando forem usados adesivos que no so quimicamente compatveis com o atual acabamento da aeronave, ou que j estejam deteriorados por causa da idade. Um meio simples de determinar isso aplicar uma pequena pea do tecido de reforo na cobertura original, usando o processo de acabamento proposto. O teste deve ser verificado visualmente no dia seguinte, quanto a bolhas e pouca adeso. Quando BUTYRATE dope usado para colar tecidos de fibra de vidro, o acabamento pode ser realizado da seguinte maneira: 1) Limpar completamente a superfcie e deix-la secar. Se a superfcie foi encerada ou previamente coberta com qualquer outra proteo, remover completamente pelo menos a cobertura final. Aps a colocao do pano de fibra de vidro na superfcie, pincelar completa e suavemente com butyrate dope thinner e 10% (por volume) de retardador.

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2) Aplicar uma camada grossa de butyrate dope entre todos os tecidos de fibra sobrepostos. Quando secar, pincelar com butyrate rejuvenescedor, e evitar junt-los at que a superfcie esteja esticada novamente. 3) Colocar a fita de reforo e estrutura de fixao (classe B) e dope na fita de acabamento ( recomendado algodo); ento pincele o tecido com 50% de thinner e 50% de butyrate dope. 4) Seguir o programa convencional de acabamento o qual requer a aplicao de uma ou mais camadas de butyrate dope encorpado , duas aplicaes de butyrate dope com pigmentos de alumnio, lixar levemente a superfcie e aplicar mais duas camadas de butyrate dope. Quando for usada resina para colar o tecido de fibra de vidro, aps a limpeza da superfcie, o acabamento pode ser feito da seguinte maneira: 1) Rejuvenescer a superfcie dopada. Aps colocar o tecido de fibra de vidro sobre a superfcie, pincelar completamente com uma camada de resina. Umedecer as reas sobrepostas completamente e deixar curar. 2) Pincelar uma segunda camada de resina suave e uniformemente, e deixar curar. A superfcie acabada no deve ser considerada terminada at que todas os furos entre os fios do tecido estejam cobertos com resina. 3) Aps lixar com gua, pintar a superfcie com uma camada de tinta base, e dar o acabamento como desejado. As arruelas de drenagem e janelas de inspeo so instaladas, como existiam na cobertura original. Quando usarmos tecido de fibra de vidro para reforar superfcies mveis de controle, devemos verificar se nenhuma mudana ocorreu no seu balanceamento esttico e dinmico. CAUSAS DA DETERIORAO DOS TECIDOS Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente em reas densamente industrializadas, do que em reas que tm o ar mais

limpo. A nica grande causa da deteriorao dos tecidos o dixido de enxofre. Essa substncia txica encontrada em quantidades variadas na atmosfera. Ela existe em grande concentrao em rea industriais. O dixido de enxofre combina com o oxignio e umidade, para formar o cido sulfrico, que rapidamente ataca os tecidos de algodo. Tecidos de linho tambm so afetados, porm em um grau menor que o algodo. O tecido de Dacron mais resistente ao dixido de enxofre e a outros produtos qumicos do que qualquer outro tecido, exceto de fibra de vidro. O tecido de fibra de vidro no afetado pela umidade, mofo, produtos qumicos, ou a maioria dos cidos. Mofo Focos de mofo atacam os tecidos quando eles esto midos. Toda fibra de celulose natural prev nutrientes para o desenvolvimento do mofo quando as condies so adequadas. Focos de mofo so tambm conhecidos como fungos, e podem ser controlados pelo uso de um inibidor de fungos. O inibidor normalmente misturado com dope, e aplicado com a primeira camada de dope. O dope contendo fungicidas no deve ser pulverizado porque ele contm substncias venenosas. O revestimento deve ser feito em prdios (hangares) limpos e secos. Prdios midos e sujos facilitam o desenvolvimento do mofo. Os focos nascem em farrapos; papis midos, e etc., que so depositados diretamente nas superfcies do tecido por algum movimento do ar (vento) na rea. Os focos esto sempre presentes na atmosfera em vrios graus, e so levados para dentro das partes fechadas da aeronave pelo movimento do ar. Uma aeronave deve ser ventilada freqentemente para circular ar seco dentro das asas e fuselagem, para que a umidade no se acumule. Dopes e thiners cidos O uso de dopes ou thiners cuja acidez est acima dos limites de segurana pode causar rpida deteriorao nos tecidos das aeronaves. Quando o dope estocado sob extremo calor ou frio, as reaes qumicas aumentam a acidez alm dos limites de segurana.

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Estoques de dope MILITAR composto so vendidos quando testes peridicos indicam que o dope desenvolveu uma quantidade de acidez acima dos limites. O uso do dope com excesso de acidez pode conduzir o tecido a uma deteriorao precoce. Em geral, os thiners no devem ser usados para dissolver o dope de uso aeronutico. Tais thiners so normalmente muito cidos, e suas frmulas no so adequadas para uso com dope. Camada insuficiente de dope Uma camada fina de dope no oferece uma proteo suficiente para o tecido, o que pode resultar uma deteriorao precoce do mesmo. Raios ultravioleta, que so invisveis, combinam com o oxignio formando um agente oxidante que ataca os materiais orgnicos. Os raios ultravioleta podem ser evitados pela adio de pigmentos pelcula de dope, e pela adequada cobertura do tecido com dope. Alumnio em p adicionado em duas camadas de dope para impedir que raios ultravioleta alcancem o tecido. Tecidos sem dope ou coberturas que no so protegidos por camadas de alumnio pigmentado com dope, no devem ser expostos a luz do sol por longos perodos. Uma proteo adequada do tecido normalmente alcanada pela camada de dope, deixando a superfcie lisa. Isso no pode ser determinado pelo nmero de camadas de dope aplicadas, mas preferivelmente pela espessura da camada. Isso varia com a tcnica da aplicao, temperatura, consistncia do dope e equipamento. Rachaduras na camada de dope permitem a entrada de umidade e luz, causando uma deteriorao localizada no tecido. Condies de estocagem entendido que uma aeronave dentro do hangar tenha o seu tecido protegido da deteriorao. Embora deterioraes prematuras possam ocorrer, especialmente em aeronave estocada em um hangar frio e sujo. Durante o dia, o sol quente no telhado aumenta a temperatura no hangar; O ar quente absorve a umidade da terra. Quando o ar esfria , a umidade absorvida condensa e fica depositada na aeronave. As mudanas de presso atmosfrica fazem com que o ar mido penetre nas -

reas fechadas da fuselagem, causando o desenvolvimento do mofo. Quando estocando aeronaves revestidas com tecido, todas as aberturas grandes o suficiente para entrar um roedor devem ser tapadas. O cido mido dos ratos podem apodrecer o tecido; e tambm corroer as partes metlicas, tal como nervuras, longarinas e instalaes. VERIFICAO DA CONDIO DO TECIDO DOPADO As condies do tecido dopado devem ser verificadas em intervalos suficientes, para determinar se a resistncia do tecido no est prejudicada, a ponto de afetar a aeronavegabilidade da aeronave. As reas selecionadas para verificao devem ser aquelas que podem se deteriorar mais rapidamente. As superfcies superiores, geralmente, deterioram-se mais rpido que as laterais e as inferiores. Quando um contraste de cores usado em uma aeronave, o tecido deteriorar mais rapidamente sob as cores mais escuras, j que elas absorvem mais calor que as cores claras. O aquecimento no interior de uma superfcie de tecido, sob a cor escura, absorve mais umidade dentro da asa ou fuselagem. Quando a superfcie esfria, essa umidade se condensa; e o tecido sob a cor escura torna a umedecer, facilitando o desenvolvimento do mofo numa rea localizada. Durante o teste do tecido, o qual foi reforado pela aplicao de fibra de vidro, descascamos a fibra do tecido na rea a ser testada. O tecido de baixo, testado na maneira convencional. A verificao das superfcies de tecido, feita facilmente, usando um puno de teste. Existem vrios tipos de punes de teste no mercado; tais punes incorporam um cone penetrante (fig. 3-19).

Figura 3-19 Puno de teste. Punes de teste para tecidos so indicados para uso nas aeronaves com superfcies de

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tecido revestidas com dope, e determinam apenas uma indicao geral do grau da deteriorao, na resistncia do tecido de revestimento. A sua vantagem que pode ser usado fcil e rapidamente para testar superfcies de tecido, sem cortar amostras do tecido da aeronave. Se o teste com o puno indicar que a resistncia do tecido est abaixo do limite, um teste de laboratrio dever ser realizado para determinar a atual resistncia do tecido. Durante o uso de um puno de teste idntico ao da figura 3-19, devemos colocar a ponta no tecido dopado. Com o puno mantido perpendicular a superfcie, aplicamos presso com uma leve ao de rotao, at o flange do teste contactar o tecido. A condio do tecido indicada por um mbolo colorido que se projeta no topo do puno teste. A ltima banda exposta comparada com uma carta fornecida pelo fabricante do teste, para determinar a condio do tecido. O teste deve ser repetido em vrias posies no tecido. A leitura mais baixa obtida, que

no seja numa rea isolada reparvel, deve ser considerada representativa da condio do tecido como um todo. Tecidos que forem testados, e que estiverem dentro dos limites aceitveis, devem ser testados frequentemente para assegurar a sua contnua durabilidade. O puno de teste faz apenas um pequeno furo (aproximadamente polegada de dimetro), ou uma depresso no tecido, que pode ser reparada rapidamente por um remendo com dope de 2 a 3 polegadas. TESTE DO TECIDO DE REVESTIMENTO Teste de tenso de tecido sem dope O teste de tenso do tecido um meio prtico de determinar se um revestimento de tecido est deteriorado, a ponto de necessitar de uma recobertura. A figura 3-20 ilustra um tpico teste de tenso de um tecido.

Figura 3-20 Teste de tenso do tecido. Uma amostra do tecido sem dope a ser testada cortada a exatamente 1 de largura, e numa extenso suficiente (normalmente 6 polegadas) para permitir a introduo no equipamento de teste de tecido. Normalmente cada borda da faixa desfiada , reduzindo a largura do tecido a 1. Os extremos da faixa do tecido so presos com Quando a manivela girada, o sem-fim empurrado para fora, desta maneira aumentando gradativamente a tenso (puxada) no tecido contra a resistncia da escala de mola, at a tira do tecido se romper. A leitura na escala feita no momento do rompimento do tecido, indica a resistncia do tecido em libras por polegada. Amostras de tecido devem ser testadas quanto tenso sem dope. Usamos solvente de acetona para dope, ou outros agentes solventes, adequados para remover o material de acabamento das amostras para teste. CRITRIOS DE RESISTNCIA PARA TECIDO UTILIZADO EM AERONAVE Os valores mnimos de resistncia dos tecidos novos de revestimento para aeronaves, so fornecidos na figura 3-1. A deteriorao mxima permissvel para um tecido, j em uso nas aeronaves, baseado num grande nmero de testes, de 30%. Tecido que tenha menos do que 70% da resistncia de tenso requerida no considerado aeronavegvel. A figura 3-1 contm os valores mnimos da resistncia de tenso para tecido deteriorado, testado sem o dope. Alguns operadores de aeronaves leves usam o tecido do tipo classe A, mas so reque-

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ridos somente para uso tecidos do tipo intermedirio. Nesse caso, o material classe A continua sendo considerado aeronavegvel, contanto que no esteja deteriorado quando testado sem o dope, abaixo de 46 lb, exemplificando, 70% do valor da resistncia de tenso requerida para tecidos intermedirios novos. DOPES E APLICAO DE DOPE Para esticar o tecido de revestimento, e faz-lo hermtico e prova dgua, pintamos ou pulverizamos o tecido com dope. Um revestimento esticado essencial para assegurar e sustentar o formato da seo transversal do aeroflio, pela forma dada pelas nervuras. Esse dope tambm protege o tecido da deteriorao produzida pelo tempo ou pela luz do sol e, quando polido, d uma superfcie macia ao tecido e reduz a frico no revestimento. Dopes devem ser aplicados sob condies ideais para se obter resultados satisfatrios e consistentes. Uma atmosfera limpa, fresca e seca, com uma temperatura acima de 70 F; e uma umidade relativa abaixo de 60% combinadas com uma boa ventilao, so necessrias em uma sala para aplicao do dope. O dope deve ser de consistncia apropriada e ser aplicado uniformemente sobre toda a superfcie. O dope deteriorar seriamente, se armazenado em um local muito quente por um longo perodo. A temperatura no deve exceder 60 F por longos perodos de estocagem, e obrigatoriamente, no deve exceder 80 F por perodos de at 4 meses. Precaues contra fogo devem ser levadas onde quer que o dope esteja armazenado ou usado, por causa da sua natureza inflamvel. Salas para pintura e aplicao de dope que no esto localizadas em prdios separados, devem ser isolados do restante do prdio por divisrias de metal e portas prova de fogo. Como declarado anteriormente, a maior condio desejvel numa sala para aplicao de dope, uma temperatura acima de 70 F, e uma umidade relativa abaixo de 60%. Nas temperaturas mais baixas, o dope no fluir livremente sem a adio excessiva de solventes. A umidade relativa pode ser diminuda pelo aumento da temperatura, se a sala para aplicao de dope no for equipada com controle de umidade. Para levar a superfcie dos tecidos s condies de temperatura e umidade, os deixa-

mos aproximadamente 4 horas na sala de aplicao de dope, aps o revestimento, e antes da aplicao do dope. O nmero de camadas de dope aplicadas em uma superfcie de tecido, depende do acabamento desejado. costumeiro aplicar de duas a quatro camadas de dope incolor, seguidas de duas camadas de dope pigmentado. Uma quantidade suficiente de dope incolor deve ser aplicada para aumentar o peso do tecido de 2,25 a 2,50 oz/sq.yd. A pelcula de dope incolor deve pesar esta quantia aps seco por 72 horas. Com o tecido pesando 4 oz, o peso total do tecido com dope de aproximadamente 9,5 oz/sq.yd. Dopes pigmentados devem ser aplicados sobre os dopes incolores, para proteger o tecido da luz do sol. Uma quantidade suficiente de pigmento deve obrigatoriamente, ser adicionada ao dope, para formar uma superfcie opaca. Dopes pigmentados consistem propriamente de pigmento colorido, adicionado ao dope incolor. Quando em acabamento aluminizado desejado, 1 galo de dope de nitrato de celulose incolor misturado com 12 oz de p de alumnio, e uma igual quantidade adicional de sebacato de glicol plastificador. Uma quantidade suficiente de solvente , ento, adicionada, de forma que duas camadas desse dope daro em peso na pelcula de aproximadamente 2 oz/sq.yd. Nos painis deve ser aplicado dope na posio horizontal, quando possvel, para prevenir o escorrimento do dope para a base do painel. Pintamos com um pincel a primeira camada de dope e a trabalhamos uniformemente no tecido. Um mnimo de 30 minutos, em boas condies atmosfricas deve ser permitido para secagem entre camadas. Fitas de superfcie e remendos, somente devero ser aplicados antes da segunda camada de dope. Essa segunda camada deve, tambm, ser pintada com pincel, to suavemente quanto possvel. Uma terceira e quarta camadas de dope incolor podem ser aplicadas, ambas por pincel ou pulverizador. Essas camadas de dope incolor fornecem uma superfcie rgida e esticada ao tecido de revestimento. Se desejado, essa superfcie pode ser amaciada atravs de um leve polimento, com lixa 280 ou 320, seca ou molhada; ou um abrasivo similar. Quando sendo polidas, todas as superfcies devero ser eletricamente aterradas, para dissipar a eletricidade esttica.

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A aplicao do dope completada pela pulverizao de duas ou mais camadas, do apropriado dope pigmentado na superfcie. Sob certas condies atmosfricas desfavorveis, uma camada recente de dope ficar esbranquiada. O esbranquiamento causado pela precipitao do ster da celulose, que causado, em grande parte, por uma alta razo de evaporao e/ou alta umidade. Altas temperaturas ou correntes de ar, soprando sobre o trabalho, aumenta a razo de evaporao e a tendncia de esbranquiamento, este reduz seriamente a resistncia da pelcula de dope, e precaues necessrias devem ser tomadas para preveno contra o esbranquiamento. Quando uma superfcie onde foi aplicado dope, esbranquiar; ela torna-se escura em pontos, ou branca em casos extremos. A superfcie sob o tecido onde se aplicou o dope, deve ser protegida para prevenir que o dope tire a tinta da superfcie. Um mtodo comum, aplicar tinta prova de dope ou cromado de zinco, sobre todas as partes da superfcie que vierem a ter contato com o tecido onde foi aplicado o dope. Outro mtodo excelente, revestir esta superfcie, com folha de papel alumnio de 0,0005 de polegada de espessura. Essa folha colada superfcie, e previne a penetrao do dope. Ela aplicada sobre acabamentos regulares. Outros materiais, tais como uma fita de celofane, tem sido usada com sucesso no lugar da folha de alumnio. MATERIAIS DO DOPE Dope aeronutico, qualquer lquido aplicado superfcie do tecido para produzir tenso por reduo, para aumentar a resistncia, para proteger o tecido, para torn-lo prova dgua e fazer o tecido hermtico. Dopes aeronuticos so, tambm, usados extensivamente no reparo e rejuvenescimento das superfcies do tecido da aeronave. Dope aeronutico , tecnicamente, uma soluo coloidal de butirato acetato de celulose ou nitrato de celulose. Se o cido ntrico foi usado na fabricao qumica do dope, ele conhecido como dope nitrato de celulose. Se os cidos actico e butrico foram usados, o dope conhecido como dope butirato acetato de celulose.

Dope nitrato de celulose O dope nitrato de celulose uma soluo de nitrocelulose e um plastificador, tal como o sebacato de glicol, etil acetato, butilacetato ou butil lcool ou tolueno. A base de nitrocelulose feita tratando algodo em cido ntrico. O plastificador ajuda na produo de uma pelcula flexvel. Ambos, plastificador e solvente, so responsveis pela ao de tenso do dope. Solventes, tais como o benzol ou o lcool etil, so s vezes, adicionados ao dope para se obter a consistncia apropriada. Esses solventes evaporam com os solventes volteis. O dope de nitrato flui mais livremente e mais facilmente quando aplicado ao tecido, do que o dope butirato. Ele queima rapidamente, e difcil de extinguir; ao passo que o dope butirato queima vagarosamente e facilmente extinguido. O efeito de tenso (reduo) do nitrato no grande o bastante como o do butirato, mas suficiente para tensionar o tecido na qualidade desejada. Dope acetato butirato de celulose Esse tipo de dope composto de acetato butirato e um plastificador, trifenil-fosfato, que no so volteis quando misturados com etil acetato, butil-acetato, diacetona lcool ou metiletil acetona, todos sendo volteis. O dope butirato tem um maior efeito de tenso no tecido, e mais resistente ao fogo do que o dope nitrato. Os solventes do dope butirato so mais penetrantes do que aqueles do dope nitrato, e o dope butirato pode ser aplicado com sucesso sobre o dope nitrato seco, na superfcie do tecido. Os dopes butirato, nitrato de celulose e acetato de celulose, sem a adio de pigmentos coloridos, so uma soluo transparente. Ambos so usados no tecido de revestimento de aeronaves para encolher e esticar o tecido, como uma superfcie de tambor, para impregnar e encher a malha do tecido, e para torn-lo prova dgua, hermtico, resistente; para preservar o tecido. Pigmentos da cor desejada podem ser adicionados ao final de duas ou trs camadas de dope, aplicadas ao tecido, para atingir a cor desejada e colorir a aeronave.

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DOPES DE ALUMNIO PIGMENTADO Quando pelo menos duas ou mais camadas de dope de alumnio pigmentado (pintado pincel ou pulverizado) forem aplicadas sobre as primeiras duas ou trs camadas de dope incolor, aps terem secado ou terem sido lixadas, uma pelcula fina de alumnio formada sobre o tecido e as camadas inferiores de dope incolor. A pelcula de alumnio isola o tecido do calor do sol e reflete o calor e os raios ultravioleta da superfcie do tecido da aeronave. Dopes de alumnio pigmentado podem ser comprados tambm misturados e prontos, para aplicao por pincel ou pulverizador. Contudo, freqentemente mais econmico e desejvel misturar o dope incolor, com p de alumnio na loja. O alumnio para mistura com o dope incolor pode ser obtido em forma de p ou pasta. Na forma de p ele no mais do que o metal alumnio triturado (pulverizado). Na forma de pasta, o p de alumnio misturado com um agente adesivo para formar uma massa pastosa. As propores de mistura recomendadas so 1 1/2 lb de p de alumnio para 5 gal de dope incolor, ou 1 3/4 lb de pasta de alumnio para 5 gal de dope incolor. Em primeiro lugar, misturamos e dissolvemos o p ou pasta, numa pequena poro de solvente de lcool, e ento adicionamos o dope incolor. EFEITOS DA TEMPERATURA E UMIDADE NO DOPE A aplicao satisfatria do acabamento de dope no tecido, depende de muitas coisas, como o mtodo de aplicao, temperatura, umidade, mistura correta de redutores antiesbranquiamento e solventes, o lixamento e preparao do tecido. Em adio aos mtodos especiais necessrios na aplicao do dope, precaues posteriores so requeridas no manuseio, armazenagem e uso do dope por causa da sua alta flamabilidade; sua fumaa prejudicial se respirada em excesso.Para os melhores e mais seguros resultados, a aplicao do dope normalmente feita numa sala especial, onde muitos desses fatores podem ser controlados.

Efeitos do frio no dope No tempo frio, as sobras de dope em salas sem aquecimento ou do lado de fora, tornam-se bastante viscosas (grossas). Dopes frios devem ser mantidos numa sala quente, entre 75 F e 80 F, pelo menos 24 horas antes de serem usados. Dope em grandes tambores (55 gal) requerem 48 horas para alcanar esta temperatura. Dopes frios repuxam e formam fios sob o pincel, e, se dissolvidos para aplicao com pincel ou pistola, o uso de solvente em demasia pode enfraquecer o dope quando o solvente evaporar. PROBLEMAS COMUNS NA APLICAO DE DOPE Bolhas e gotas (Blisters) Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfcie com dope, que no estiver profundamente seca, tender a formar bolhas. Para prevenir esta condio, deixamos a superfcie secar por 10 a 12 horas. Bolhas podem ser removidas lavando a superfcie com solvente de dope at amaciar, deixando a superfcie secar, e ento lixar antes do acabamento. Gotas so causadas pelo dope que passa para o lado oposto do tecido durante a aplicao da primeira camada, como resultado da aplicao excessiva sobre longarinas, nervuras e outras partes. O dope tambm pode penetrar atravs de encaixes, janelas de inspeo ou reparos, e formar gotas. Deve-se ter extremo cuidado para evitar a formao de gotas, uma vez que elas podem ser removidas somente atravs do corte do revestimento e da aplicao de um reparo. Painis frouxos Os painis frouxos so causados pela aplicao do tecido com folga, ou ento, o tecido pode ter sido aplicado com tenso apropriada, mas permaneceu sem aplicao de dope por um longo perodo, desta maneira perdendo a sua tenso. O tecido frouxo pela no aplicao do dope, pode ser esticado atravs da aplicao de acetona, se ela for aplicada to logo se note que o tecido afrouxou. Temperatura ou umidade extremas podem levar o dope a secar em tal condio que o

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tecido torna-se frouxo. Isso pode ser remediado pela pulverizao em outra camada de dope contendo, ou secante lento, tal como lcool butil, ou um secante rpido, tal como acetona, de acordo com as condies. Colorao inconsistente A colorao inconsistente dos esmaltes, pinturas e dope pigmentado, causada pelo depsito de pigmentos no fundo do reservatrio; dessa maneira privando a poro superior do veculo de sua prpria percentagem de pigmento. Se ao mexermos o reservatrio, no ocorre a distribuio do pigmento satisfatoriamente, um remo longo ou um agitador devem ser usados para mexer a mistura a fundo. Furos minsculos Os furos minsculos na pelcula de dope podem ser causados pela temperatura muito alta da sala de dope ; pela no aplicao, pincel, da primeira camada no tecido para sel-lo completamente; por uma grossa camada de mistura contendo solvente em excesso; ou por gua, leo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de pulverizar. Esbranquiamento O esbranquiamento nos dopes ou vernizes, comum em tempos midos. Essa condio nos dopes de nitrato de celulose, e nos dopes de acetato de celulose causada pela rpida evaporao dos diluentes e solventes. A evaporao abaixa a temperatura na superfcie do tecido, onde acabou de ser aplicada uma camada fresca de dope, causando condensao da umidade da atmosfera. Essa umidade na superfcie do dope molhado ou verniz, precipita o nitrato de celulose ou acetato de celulose para fora da soluo, dando, dessa maneira, uma aparncia brancoleitosa, conhecida como esbranquiamento. claro que tal acabamento decomposto no de valor, tanto em esticar como proteger a superfcie por algum perodo de tempo. Portanto o esbranquiamento deve ser eliminado, se o acabamento for para durar. As causas mais comuns do esbranquiamento so:

1) Temperatura muito baixa. 2) Umidade relativa muito alta. 3) Riscos sobre a superfcie recm pintada com dope. 4) Uso da acetona como solvente no lugar do solvente de nitrato. Se as causas (1) e (2) no puderem ser corrigidas, pode-se evitar o esbranquiamento atravs da adio de lcool butil ao dope, em quantidade suficiente para corrigir a condio. As pelculas de dope que ficaram esbranquiadas podem ser restauradas atravs da aplicao de outra camada de dope, diluda com lcool butil sobre a pelcula esbranquiada. Essa camada dissolver a precipitao na camada anterior. A pelcula esbranquiada pode ser removida com um pano saturado com lcool butil, esfregando-o rpida e levemente sobre a pelcula esbranquiada. A acetona tambm pode ser usada para remover o esbranquiamento. Fragilidade A fragilidade causada pela aplicao do dope no tecido muito tencionado, ou pelo envelhecimento da superfcie dopada. A sobretenso nos painis pode ser reduzida pela pulverizao de um solvente de evaporao rpida a 50% (acetona) e dope, sobre a superfcie, para infiltrar nas camadas de dope, permitindo ao tecido afrouxar. Se o envelhecimento da camada de dope causa a fragilidade, o nico remdio colocar novo revestimento na estrutura. Descamao A descamao causada pela falha ao se remover a umidade, leo ou graxa do tecido antes da superfcie receber a camada. As reas do tecido afetadas devem ser tratadas com acetona antes da aplicao da primeira camada. Escorrimento O escorrimento no acabamento causado pela aplicao de uma quantidade excessiva de dope, ou por permitirmos que ele corra pelas laterais e bordas da superfcie. Imediatamente aps o acabamento, as superfcies opostas e adjacentes devem ser inspecionadas quanto ocorrncia de escorrimento.

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TCNICA DE APLICAO Aplicamos as duas primeiras camadas de dope com pincel, espalhamos na superfcie to uniformemente quanto possvel, e trabalhamos minuciosamente no tecido. Devemos ter cuidado para no manusear o dope atravs do tecido, a fim de formar uma pelcula excessiva no outro lado. A primeira camada deve molhar profundamente e uniformemente o tecido. Para faz-lo, manuseamos o dope na direo da urdidura e preenchemos os fios com 3 ou 4 pinceladas, retirando algum excesso de material para evitar furos minsculos ou encharcamento. Aplicamos sucessivas camadas pincel ou pistola com suficientes pinceladas para espalhar o dope constantemente. Quando da aplicao do dope no tecido sobre madeira compensada ou bordos de ataque cobertos com metal, devemos ter cuidado para assegurar que o adequado contato obtido entre o tecido e o bordo de ataque. Cuidados devem tambm ser tomados quando do uso do tecido com pr aplicao de dope, ao usarmos um dope diludo para obter um bom contato entre o tecido e o bordo de ataque das asas. Aplicao de fitas de superfcie e remendos de reforo Aplicamos a fita de superfcie e os remendos de reforo com a segunda camada de dope. A fita de superfcie deve ser aplicada sobre todas as amarraes de nervuras e todos os outros pontos da estrutura onde fitas de reforo so requeridas. Instalao de reforos nos furos dreno Com a segunda camada de dope, devemos instalar as arruelas reforo nos furos dreno, na parte de baixo da nervura, como aplicvel. Nas fuselagens, instalamos os furos dreno no centro da parte mais baixa de cada baa da fuselagem, localizadas para assegurar a melhor drenagem possvel. Furos blindados especiais, s vezes chamados de furos marinhos ou de suco, so recomendados para hidroavies, a fim de prevenir a entrada de gua.

Tambm usamos esse tipo de reforo em avies na parte da estrutura que for sujeita a salpicos do trem de pouso, quando em operaes sobre campos lamacentos ou molhados. A aplicao de dope nos reforos de drenos do tipo plstico, feita diretamente no revestimento. Quando os reforos metlicos de drenos forem usados, devemos monta-los nos reforos dos tecidos, e ento aplicar o dope ao revestimento. Aps a aplicao completa do dope, abrimos os furos dreno cortando o tecido com uma tesoura pequena. No abrimos os furos dreno com puno. Uso de dopes fungicidas O dope fungicida normalmente utilizado como a primeira camada nos tecidos para prevenir putrefao. Embora possa ser mais aconselhvel comprar dope em que o fungicida j tenha sido incorporado, praticvel misturar o fungicida com o dope. A especificao MIL-D-7850 requer que o dope butirato acetato de celulose, incorpore o fungicida para a primeira camada usada na aeronave. O fungicida designado nessa especificao o zinco dimetilditiocarbonado, que forma uma suspenso com o dope. Esse material um p fino, que misturado com o dope, deve se transformar em uma pasta. No praticvel misturar o p com uma grande quantidade de dope. Naftonato de cobre tambm usado como um fungicida e forma uma soluo com dope. No entanto, esse material tem uma tendncia a descolorir, especialmente em tecidos de cor clara. Ele considerado satisfatrio do ponto de vista dos fungicidas. A primeira camada de dope fungicida deve ser aplicada extremamente fina, a fim de que o dope possa profundamente saturar ambos os lados do tecido. Uma vez que o tecido esteja saturado, as camadas subseqentes podem ser aplicadas, trabalhando em consistncia satisfatria. NMERO DE CAMADAS REQUERIDAS Os regulamentos requerem que o nmero total de camadas de dope no deve ser menor que o necessrio, para resultar em um trabalho

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de esticar e dar um acabamento bem cheio ao tecido. Um guia para acabamento de uma aeronave com revestimento de tecido : 1) Duas camadas de dope incolor, pintado pincel e lixado aps a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos de amarrao das nervuras e ao tecido, no lixamos com muita fora na poro central das fitas picotadas sobre as nervuras e longarinas.

2) Uma camada de dope incolor, ou pintada pincel ou pulverizada e lixada. 3) Duas camadas de dope pigmentado, de alumnio, pintado pincel ou pulverizado e lixadas aps cada camada. Trs camadas de dope pigmentado (com a cor desejada), lixadas e polidas, para dar um acabamento brilhante e macio quando completada.

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CAPTULO 4 PINTURA E ACABAMENTO INTRODUO Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, so pintadas para proteger suas superfcies da deteriorao, e proporcionar o acabamento desejvel. Muitos tipos de acabamentos so usados sobre estruturas de aeronaves. As estruturas de madeira podem ser envernizadas, mas as de alumnio e ao so freqentemente protegidas pela aplicao de pintura. Acabamentos em aeronaves podem ser separados em trs classes gerais: (1) DE PROTEO; (2) DE APARNCIA; (3) E DECORAO. As partes internas e no expostas so pintadas para proteg-las da deteriorao. Todas as partes expostas so pintadas para proporcionar proteo e para apresentar uma aparncia agradvel. O acabamento decorativo inclui faixa de acabamento, pintura de emblemas, aplicao de decalques e de nmeros e letras de identificao. MATERIAIS DE ACABAMENTO Uma grande variedade de materiais so usados em acabamento de aeronaves. Alguns dos materiais mais comuns so descritos nos pargrafos seguintes. Acetona A acetona um solvente voltil para dope. Ela adequada para remoo de graxa de telas antes da dopagem, limpeza de pistolas de pinturas, e como um ingrediente em removedores de tintas e vernizes. A acetona no deve ser usada como diluente em dope, uma vez que, sua rpida ao de secagem provoca um resfria-mento na rea dopada, alm da formao de umidade. A umidade absorvida impede a secagem uniforme, provocando o aparecimento de manchas. lcool O lcool butlico (butanol) um solvente usado para retardar a secagem da pelcula de dope nos dias midos, prevenindo contra a formao de manchas. Geralmente, 5% a 10% de lcool butlico (butanol) suficiente para essa finalidade. O lcool butlico (butanol) e o lcool etlico so usados juntos como uma mistura para diluir a demo de aguada base, para aplicao com pistola. A porcentagem de lcool butlico (butanol) usado depender da temperatura e umidade. O lcool butlico retarda a velocidade de evaporao. Em alguns casos, uma mistura de 25% de lcool butlico mais 75% lcool etlico pode ser satisfatria; em outros, uma mistura 50/50 pode ser requerida. O lcool desnaturado usado para a diluio de goma-laca (verniz), para a consistncia requerida pela pistola de pintura, e como componente de removedor para tintas e vernizes. O lcool isoproplico usado como diluente na formulao das solues de limpeza do sistema de oxignio. Ele tambm usado na preparao de misturas detergentes no inicas. Benzeno O benzeno usado para limpeza de equipamento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram aplicados. Ele tambm usado como um componente removedor de tinta e verniz. Diluidores Dopes, esmaltes, tintas, etc., so diludos para uso em pistolas de pintura, para uma pincelagem mais uniforme e proveitosa, e para a reduo da espessura das camadas. O diluente correto deve ser usado com cada material de acabamento especfico. Vrios materiais usados como diluentes de tintas e lacas especficas so tambm usados como solventes de limpeza, mas eles devem ser usados com cuidado. A maioria desses materiais tem um ponto de fulgor muito baixo e alm disso, podero danificar superfcies pintadas existentes. Alguns dos diluentes para tintas mais comuns so sucintamente discutidos nos pargrafos seguintes.

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Diluidor para laca nitrocelulose acrlica O diluidor para laca nitrocelulose acrlica pode ser efetivamente usado para limpar pequenas reas, antes da retocagem de pintura. Ele amacia os bordos da pelcula de base pintada, a qual por sua vez assegura uma melhoria na adeso da camada retocada. Todavia, o thinner contm acetona e tolueno, e no deve nunca ser usado indiscriminadamente para limpeza de superfcies pintadas. Diluidor para laca e dope nitrato celulose Esse diluidor explosivo e txico, bem como danoso maioria das superfcies pintadas. Ele pode ser usado para remoo manual de laca ou pulverizao de tinta base; , tambm, o diluidor aprovado para lacas nitrocelulose, sendo uma mistura de acetonas, lcoois e hidrocarbonetos. Essncia mineral voltil Esse material muito semelhante aos solventes para limpeza a seco, mas evapora um pouco mais rpido e deixa menos resduo aps a evaporao. Ele pode ser efetivamente usado na limpeza de superfcies decapadas de metal, antes da reaplicao de tintas de acabamento. Pode, tambm, ser usado como um veculo, para compostos emulso-solvente em limpeza geral. Tolueno O tolueno (toluol) pode ser usado como um removedor de pintura em acabamento fluorescente suave, demos de materiais selantes. tambm um aceitvel diluidor para a base de cromato de zinco. Terebintina A terebintina usada como diluente e acelerador de secagem para vernizes, esmaltes e outras tintas base de leo. A terebintina um solvente para esses tipos de materiais e pode ser usada para remoo de manchas de tinta e limpeza de pincis.

Dope Um dope para aeronave , essencialmente, uma soluo coloidal de acetato de celulose ou nitrato, combinada com suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma pelcula homognea, flexvel e macia. O dope confere ao material de revestimento qualidades adicionais de aumento da resistncia elstica, hermeticidade, impermeabilidade e tenso do material de revestimento. O dope deve ter durabilidade mxima, flexibilidade, resistncia ao branqueamento e adeso, enquanto adiciona o mnimo de peso. Cada demo de dope aplicada sobre as anteriores deve penetr-las e amaci-las, e construir uma superfcie uniforme e homognea, sem perda do grau de tenso do material. Os constituintes essenciais do dope so: 1) Composto da pelcula-base, os quais so acetato de celulose ou nitrato de celulose. 2) Plastificadores, tais como leo e leo de mamona, usados para produzir uma pelcula durvel e flexvel. 3) Solventes, usados para dissolver os materiais base de celulose. 4) Diluentes, usados para diluir a mistura. Diluentes txicos, tais como o benzol (benzeno) nunca so usados. 5) Retardadores de secagem, tais como o lcool butlico (butanol), usados para evitar uma secagem muito rpida, a qual tende a produzir um resfriamento da superfcie, causando condensao de gua, que resulta em manchas. 6) Corantes ou pigmentos, os quais so partculas slidas finssimas de material inorgnico, adicionadas ao dope claro para dar a cor desejada. Os trs tipos de dope usados para pintura em aeronaves so: (1) transparente; (2) semipigmentado; e (3) pigmentado. Suas caractersticas e usos so:

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1) Existem dois dopes de nitrato transparentes. Um usado para produzir um acabamento brilhante sobre acabamentos semipigmentados, e como um veculo para pinturas dopadas para bronze/alumnio. O outro um preparado especial com material acelerador de secagem, para ser usado somente em retocagem. 2) O dope de nitrato semipigmentado contm uma quantidade limitada de pigmentos. Ele usado para acabamentos em superfcies revestidas com telas. 3) O dope de nitrato pigmentado contm uma quantidade de pigmento maior que o semipigmento, e, normalmente, usado para marcao de cdigos e pintura de insgnia. Uma ou duas demos sobre o dope semipigmentado produzir o efeito da cor desejada. O dope no deve ser aplicado sobre tinta ou esmalte, pois ele tende a remover tais materiais. LACA DE NITROCELULOSE As lacas de nitrocelulose esto disponveis, tanto para acabamento brilhante como fosco; e na forma transparente ou pigmentada. Esses materiais podem ser aplicados sobre base de cromato de zinco tipo antigo ou tipo modificado, atualizado. A laca aplicada em duas demos; a primeira demo fina, com uma farta demo cruzada aplicada dentro de 20 ou 30 minutos mais tarde. A laca deve ser diluda como necessrio, usando dope nitrato de celulose e solvente para laca. A laca transparente pode ser substituda por verniz naval sobre tela dopada, e, tambm usada com p de bronze/alumnio para produzir laca aluminizada. A laca transparente no deve nunca ser aplicada sobre tinta, esmalte ou verniz, j que ela tende a remover tais materiais. Laca de nitrocelulose acrlica Esse o acabamento mais usado hoje, disponvel em fosco ou brilhante. Ambos os tipos de materiais so necessrios na pintura de aeronaves convencionais. reas com dispositivo

antiofuscao geralmente requerem o uso de tintas foscas. As superfcies restantes, usualmente, so pintadas com materiais brilhantes, que reduzem a absoro de calor. Os materiais bsicos devem ser diludos conforme a necessidade, para aplicao com pistola base de diluente de nitrocelulose acrlica. Secante Um secante adicionado tinta quando um aumento nas propriedades secativas desejado. Quantidade excessiva de secante na tinta resultar em uma pelcula quebradia, causando rachadura e descascamento. leo de linhaa O leo de linhaa usado para reduzir corantes pastosos, tais como o preto fosco para pintura de letras e cores de insgnias, para a consistncia adequada. Ele tambm usado como um revestimento protetor no interior de tubos metlicos. BASE DE CROMATO DE ZINCO A base de cromato de zinco aplicada em superfcies metlicas antes da aplicao de esmalte ou laca, como um revestimento resistente corroso, e como uma base para pinturas de proteo protetivos. O tipo antigo de base de cromato de zinco distinguvel por seu brilho de cor amarela, comparado ao tom verde dos modificados, correntemente em uso. O tipo antigo de base aderir bem em metal descoberto. Ele especificado como um aceitvel revestimento para superfcies internas, e faz parte do sistema antigo de acabamento de nitrocelulose; alm disso, pode ser aplicado com pincel ou pistola, conforme necessrio. Quando esse material para ser aplicado com pincel, deve ser diludo para a adequada consistncia, com xilnio para dar a melhor reteno. Ele seca adequadamente dentro de uma hora por demo. O cromato de zinco satisfatrio para uso sob esmaltes base de leo ou lacas nitrocelulose. Ele tambm uma excelente pintura prova de dope.

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AGUADA BASE PADRO (WASH PRIMER) Algumas tintas para acabamento em uso geral incluem uma aguada base, tambm chamada composto para revestimento metlico com pr-tratamento. Esse composto consiste de duas partes, uma resina e um cido fosfrico alcolico, os quais so adicionados antes da aplicao. Os dois componentes devem ser misturados muito lenta e cuidadosamente, e deixados em repouso por, no mnimo, 30 minutos antes do uso. A base deve ser usada dentro de um tempo mximo de 4 horas. Qualquer diluio necessria feita com uma mistura de 25/75 e 50/50 de lcool butlico (butanol) e lcool etlico, respectivamente. A percentagem de lcool butlico usado ser determinada pela taxa de evaporao. A percentagem de lcool butlico dever ser mantida o mnimo possvel, sob condies locais de temperatura e umidade. importante que a razo de cido para resina na aguada base seja mantida. Qualquer decrscimo no cido resultar na formao de uma demo pobre. Ao mesmo tempo, o excesso de cido causar sria fragilidade. Base moderada de nitrato celulose acrlico A laca base, correntemente aplicada sobre a demo de aguada base, um cromato de zinco tipo alkyo, desenvolvido para aderir aguada base. Esse cromato no adere bem em metais descobertos, mas o faz efetivamente como um sanduche entre a demo de aguada e o acabamento de nitrocelulose acrlico; ele pode ser diludo conforme necessrio para aplicao pistola com diluente de nitrato celulose. Em reas onde a umidade relativa alta, prefervel usar o diluente nitrocelulose acrlico. Este, deve ser coberto dentro de 30 a 45 minutos aps sua aplicao para melhores resultados. Em nenhuma condio, a base de nitrato celulose acrlico deve secar mais de uma hora e meia, antes das demos de laca acrlica serem aplicadas.

Se as demos de primer forem expostas em condies atmosfricas por mais tempo que o perodo mximo de secagem, uma reaplicao de aguada base e base modificada, necessria, seguindo, imediatamente, de uma aplicao de laca acrlica. De outra forma, uma completa decapagem e acabamento so requeridas. Em geral, demos aplicadas recentemente podem ser removidas com diluente de laca acrlica ou acetona metil etila. Todavia, uma vez a demo seca, um decapante para tinta necessrio para uma completa remoo. As demos de acabamento so aplicadas em duas camadas, sobre o cromato de zinco modificado. A primeira uma tnue e leve camada; a segunda, uma grossa camada cruzada com 20 a 30 minutos de tempo para secagem entre as duas aplicaes. Em avies anfbios ou martimos, onde o mximo de proteo requerido, o acabamento acrescido de duas demos de base e trs de laca. Uma vez que a pintura de acabamento seque, um decapante necessrio para sua remoo. Esmalte Esmalte um tipo especial de verniz, tendo como solvente um componente base de leo, ou base de nitrocelulose. Acabamentos com verniz so geralmente brilhantes, embora os esmaltes foscos estejam disponveis. As superfcies esmaltadas so duras, resistem a arranhes e a ao de leos ou gua. Certos tipos resistem a altas temperaturas. O esmalte pode ser aplicado com pistola ou pincel, e est disponvel para aplicaes em interiores e exteriores. Verniz O verniz spar usado para acabamentos interiores, ou exteriores, de superfcies de madeira. Ele produz uma pelcula durvel e transparente, onde alto brilho e dureza no so os principais requisitos. Verniz asfltico betuminoso um revestimento preto, usado para a proteo de superfcies em volta de baterias chumbo-cidas, ou em lugares em que o cido e a gua esto presentes

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Tinta a leo A tinta a leo usada para pigmentar madeira com finalidade decorativa; ela est disponvel em tons claros e escuros, simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira. Corantes Vrios materiais corantes so usados para aplicaes especiais, tais como insgnias e smbolos. As cores so obtidas como pastas, para serem misturadas com o solvente adequado. Tinta A tinta uma mistura mecnica de um veculo e um pigmento. O veculo um lquido que mantm o pigmento junto, fixando-o aps a secagem. O pigmento d solidez, cor e dureza tinta. Entre os pigmentos comumente usados esto: xido de zinco, cromato de zinco, xido de titnio, cromato de chumbo azul, preto carvo e cromo verde. Os veculos usados para tinta podem ser divididos em duas classes gerais: (1) leos solidificantes; e (2) leos volteis. Os leos solidificantes secam e tornam-se endurecidos, quase slidos sob exposio ao ar. O leo de madeira da China (leo de tungue), ou o leo de linhaa, so os leos solidificadores mais usados em tintas para avio. J, leos volteis, ou essncias, so aqueles que evaporam quando expostos. Esses leos so usados para diluir a tinta sua prpria consistncia, e para dissolver resinas para verniz. Os veculos volteis mais comuns so: lcool, Terebintina, Benzina, Tolueno, Acetato Etlico e Acetato Butlico. Tintas, vernizes e esmaltes so, usualmente, compostos de um pigmento e uma mistura de leos solidificadores e volteis. A laca, cuja caracterstica a secagem rpida, composta de pigmentos, resinas e leos volteis. Removedor de tinta O removedor de esmalte e tinta, para uso geral, um material no inflamvel e lavvel em gua. Ele usado para remoo de laca e pinturas esmaltadas de superfcies metlicas, consistindo de solventes ativos, aminas, amnia,

diluidores, emulsificantes, um solvente clorado estvel e uma mistura de cresol metilfenol, que pode ser aplicado por pulverizao ou pincel. O aditivo cresol dilata a resina na camada de tinta, enquanto os constituintes clorados penetram-na, levantando a resina enfraquecida por evaporao. Esse material lavvel em gua aps a aplicao, e pode ser aplicado vrias vezes sobre pinturas de difcil remoo. O seu contato no deve ser permitido com janelas acrlicas, superfcies plsticas ou produtos de borracha; deve ser estocado em ambiente interno ou em reas protegidas contra as condies climticas. culos e roupa de proteo devem ser usados quando utilizando esse produto. Procedimentos para remoo de tinta, discutidos adiante neste captulo, so os mesmos para retoques como para uma pintura completa. Removedor de acabamento de epoxy Tanques com agentes decapantes de soluo alcalina ou de cidos fortes so os materiais mais efetivos para remoo de certos epoxies, atualmente. Mas esses agentes decapantes no podem ser usados sobre superfcies de alumnio. Removedor para tinta de aplicao geral, e esmaltes, podem remover a maioria dos acabamentos em epoxi. Vrias aplicaes, ou extenso do tempo de aplicao, podem ser necessrios para resultados efetivos. Removedor de tinta fluorescente O removedor de tinta fluorescente, tipo lavvel em gua, um decapante produzido para remover acabamentos em tinta fluorescente de superfcies exteriores de aeronaves. Esse material usado para decapagem de camadas de alta visibilidade, sem afetar as demos internas permanentes de nitrato acrlico ou celulose. Uma demo base permanente, de laca de nitrato celulose, pode ser amolecida por esse material se a aplicao permanecer por muito tempo. O trabalho com removedor de tinta deve ser feito em ambiente externo, na sombra, sempre que possvel, ou com ventilao adequada quando em ambiente interno.

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As superfcies de borracha, plstico e acrlico necessitam de mascaramento, culos de proteo, luvas de borracha. Avental e botas devem ser usados durante qualquer aplicao extensiva desse decapante. Uma decapagem manual de pequenas reas no requer qualquer precauo especial. Material de mascaramento Mscaras so usadas para excluir reas, nas quais dope, laca, etc., no devem ser aplicados. As mscaras so feitas de metal fino, fibra plstica, papel ou fita para mascaramento. As mscaras de metal e fibra plstica so usualmente mantidas no local por meio de pesos, e as mscaras de papel por meio de fitas para mascaramentos. Lquido para proteo tipo spray uma soluo aplicada para proteger reas, servindo como uma mscara lquida. O lquido protetor, e a tinta depositada sobre ele, so facilmente lavveis com gua quando a pintura est seca. Estocagem de material de acabamento Dope, tinta, esmalte e outros materiais de acabamento devem ser estocados em lugar seco, protegidos da luz solar direta e do calor. Cada reservatrio deve ser identificado com um cdigo e um nmero de identificao do material contido nele. Tinta, esmalte e outros materiais de acabamento estocados, que foram separados de seus veculos, devem ser misturados para readquirirem utilidade. Se o pigmento estiver espastado, derramamos a maior parte do lquido em outro recipiente, e misturamos o pigmento at que ele esteja livre de caroos. Um batedor ou agitador pode ser usado para esta finalidade. Quando o pigmento estiver macio e livre de caroos, o lquido deve ser adicionado lentamente, continuando a agitar para garantir uma mistura completa. RETOQUE DE PINTURA Um bom e intacto acabamento uma das maiores barreiras existentes. Retocando a pintura, e mantendo-a em boas condies, elimina-se a maioria dos problemas de corroso.

Quando se retoca uma pintura, limita-se a rea a ser pintada. Base acrlica ou laca podem ser usadas, mas a adeso usualmente fraca. Camada de Epoxi, bem como o antigo tipo de cromato de zinco, poder ser usado para retoque em metal decapado. Quando uma superfcie pintada estiver muito deteriorada, melhor remover e repintar o painel inteiro do que tentar retocar a rea. O material para retoque deve ser o mesmo usado na pintura original. As superfcies para serem pintadas devem ser totalmente limpas e livres de graxa, leo ou umidade. Onde as condies no forem adequadas para pintura, preservativos podem ser usados como revestimentos temporrios. Acabamentos em pintura no devem ser muito finos, uma vez que a pouca espessura provocar a quebra em servio. Muito da efetividade de um acabamento a tinta, depende do cuidado na preparao da superfcie antes do retoque e reparo. imperativo que superfcies sejam limpas, e que todas as manchas, lubrificantes ou preservativos sejam removidos. Os procedimentos de limpeza para retoque de pintura so os mesmos para limpeza antes da inspeo. Muitos tipos de compostos para limpeza so disponveis. IDENTIFICAO DE PINTURA DE ACABAMENTOS

Acabamentos existentes em aeronaves atuais podem ser quaisquer um de vrios tipos, combinaes de dois ou mais tipos, ou combinaes de acabamentos gerais com revestimentos especiais do proprietrio. Qualquer dos acabamentos podem estar presente a um dado tempo, e os reparos terem sido feitos usando materiais de vrios tipos. Algumas informaes detalhadas, para a identificao de cada acabamento, so necessrias para assegurar os procedimentos adequados para reparo. Um simples teste importante na confirmao da natureza da pintura atual. Os outros testes auxiliaro na identificao dos acabamentos em pintura. Aplica-se uma camada de leo para motor (Especificao Militar MIL-L-7808, ou equivalente) numa pequena rea da superfcie a

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ser verificada. Acabamentos em antiga nitrocelulose iro amolecer em poucos minutos. Acabamentos em acrlico ou epoxy no sero afetados. Se no identificada, a pequena rea em questo limpa com um pano umedecido em acetona etilo metilo (methyl ethyl ketone). Esse produto desbotar um acabamento em acrlico, mas no produzir qualquer efeito sobre um revestimento em epoxy. Limpa-se a superfcie, sem esfregar, pois o pigmento epoxy das camadas que ainda no estiverem totalmente curadas, pode sair. A acetona etilo metilo no usada em acabamentos de nitrocelulose. O nico teste necessrio para acabamentos fluorescentes o exame visual. REMOO DE PINTURA Uma das mais importantes operaes a decapagem de pinturas velhas, preparatria para a aplicao de um novo revestimento na superfcie. Uma pintura original deve ser removida nos seguintes casos: 1) Se um painel ou rea da aeronave tiver as superfcies pintadas de forma deterioradas. 2) Se os materiais para reparo no so compatveis com o acabamento existente, impedindo assim o retoque. 3) Se uma corroso evidente ou suspeita sob uma camada de tinta aparentemente boa. A rea a ser decapada deve ser limpa de graxa, leo, sujeira ou preservativos, para assegurar a mxima eficincia do removedor. A seleo do tipo de materiais de limpeza a serem usados, depende da natureza do material a ser removido. Solvente para limpeza a seco pode ser usado para remoo de leo, graxa e compostos preservativos suaves. Para remoo pesada de preservativos ressecados ou grossos, outros compostos do tipo emulsosolvente esto disponveis. Em geral, os materiais para remoo de pintura so txicos e devem ser usados com cuidado. O uso de um removedor, lavvel em gua, recomendado para a maioria dos campos de aplicaes. Sempre que possvel, a remoo de

pintura de grandes reas deve ser feita em ambientes externos e, preferencialmente, na sombra. Se a remoo em ambiente interno necessria, uma ventilao adequada deve ser assegurada. Superfcies de borracha sinttica, incluindo pneus de aeronaves, tecidos e acrlicos, devem ser cuidadosamente protegidas contra possveis contatos com o removedor. Cuidado deve ser tomado ao se usar removedor para tinta, prximo a selantes de juntas para gs ou gua, considerando que esse material ir amolecer e destruir a integridade dos selantes. Devemos mascarar qualquer abertura que possa permitir ao removedor entrar no interior das aeronaves ou cavidades crticas. O removedor para tinta txico, e contm ingredientes nocivos para os olhos e para a pele. Luvas de borracha, avental de material impermevel a cido, e culos de proteo, devem ser utilizados se qualquer remoo extensa de pintura for feita. Um procedimento para decapagem geral discutido nos pargrafos seguintes. Nenhum preparado para remoo de tinta deve ser usado sobre a estrutura de aeronaves, ou entrar em contato com qualquer pea de fibra de vidro; tais como radomes, antena de rdio ou quaisquer componentes, como cobertura aerodinmica de rodas ou pontas de asa. Os agentes ativos iro atacar e amolecer o aglutinante nessas peas. ATENO: Em qualquer tempo, quando usado um decapante para pintura, usase culos de proteo e luvas. Se algum decapante for derramado sobre a pele, devemos lavla imediatamente com gua. Se algum vier a entrar em contato com os olhos, os lavamos com gua em abundncia e chamamos um mdico. A rea a ser decapada deve ser totalmente pincelada com uma camada de decapante de 1/32" a 1/16". Qualquer pincel para pintura serve como um aplicador, exceto aqueles os quais os plos ou cerdas podero soltar-se por efeito do removedor. O pincel no dever ser utilizado para outras finalidades aps ser usado em removedor. Aps aplicao do composto removedor, ele deve ser coberto com um tecido barato umedecido com polietano. A cobertura previne contra rpida evaporao, e facilita a penetrao da pelcula de tinta.

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Permitimos ao decapante permanecer sobre a superfcie por um perodo de tempo para enrugar e levantar a pintura. Isso pode variar de 10 minutos a vrias horas, dependendo da temperatura, umidade e das condies da demo de pintura que est sendo removida. O removedor reaplicado, caso necessrio, em reas em que permaneam firmes, ou onde o material tiver secado, repetindo o processo acima. Raspadores no-metlicos podem ser usados para auxiliar na remoo de acabamentos persistentes. A pintura solta e o decapante residual pela lavagem e esfregao da superfcie com gua, devem ser removidos. Se um jato d'gua est disponvel, ele usado com presso baixa a mdia, diretamente sobre a vassoura de esfrega. Se um equipamento de lavagem est disponvel, e a rea suficientemente ampla, esse equipamento, juntamente com uma soluo para borrifo do composto para limpeza pode ser usado. Em pequenas reas, qualquer mtodo, o qual assegure o completo enxugamento da rea, poder ser usado. RESTAURAO DE ACABAMENTOS O principal objetivo, de qualquer acabamento a tinta, a proteo das superfcies expostas contra a deteriorao. Outras razes para um particular programa de pintura so: 1) A reduo do brilho com revestimentos no reflexivos. 2) O uso de acabamentos brancos, claros ou brilhantes para reduzir a absoro de calor. 3) Necessidades de alta visibilidade. 4) Marcaes de identificao. Todos esses so de importncia secundria para a proteo oferecida por uma pintura em boas condies. Uma pintura desbotada ou manchada, mas bem fixa, melhor que um retoque recente inadequadamente tratado e aplicado sobre sujeira, produtos corrosivos ou outros contaminantes. ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE Um acabamento com nitrocelulose, ordinariamente, consiste de uma demo de aguada

base e uma demo de cromato de zinco. Uma demo final de laca de nitrocelulose aplicada sobre as demos da base de cromato de zinco. Substituio da pintura existente Quando uma pintura existente de nitrocelulose est completamente deteriorada, a aeronave deve ser inteiramente decapada, e uma pintura nova aplicada. Quando tal dano confinado a um ou mais painis, a decapagem e aplicao de nova pintura pode ser limitada a tais reas pelo mascaramento at a linha de unio mais prxima. O acabamento completo de laca de nitrocelulose iniciado com a aplicao de uma demo de aguada base padro, que deve ser aplicada em uma fina camada, com a textura do metal ainda visvel aps a aplicao. Se uma absoro de gua ocorrer, e a camada mostrar evidncia de mancha, as demos sucessivas no iro aderir. A rea deve ser borrifada com lcool butlico para fixao da aguada. Se a mancha ainda evidente, ela deve ser decapada e reaplicada. Aps 20 minutos de tempo para secagem, a aderncia da pelcula deve ser verificada com um teste de unha. Um arranho moderado com a unha no deve remover a camada de base. A aguada base deve ser aplicada sobre uma superfcie previamente limpa com um solvente voltil, como nafta ou diluidor para laca e tinta, antes da aplicao. A evaporao do solvente deve ser completa antes da demo de primer ser aplicada. Melhor resultado ser obtido se o solvente de limpeza for seguido por um detergente de lavagem. A base laca um cromato de zinco do tipo modificado (alkyo), desenvolvido para aderir a aguada base. A base laca no adere bem em metal decapado, mas funciona efetivamente como um sanduche entre a demo de aguada e a de laca de nitrocelulose (podendo ser diluda conforme a necessidade com nitrato de celulose), para aplicao com pistola. Em reas onde a umidade relativa alta, pode ser prefervel a utilizao de nitrocelulose acrlico. Para melhores resultados, a base laca deve ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos aps a aplicao da aguada.

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O tipo antigo de base ir aderir bem ao metal decapado, e ainda especificado como um revestimento aceitvel para superfcies internas, bem como uma parte de acabamentos em nitrocelulose. Quando esse material para ser aplicado com pincel, devemos dilu-lo at a consistncia apropriada com xileno para dar a melhor reteno. Uma nova camada pode ser aplicada dentro de uma hora. Lacas nitrocelulose so disponveis em acabamentos brilhantes e foscos. O acabamento em laca aplicado em duas demos: a primeira uma nvoa, com uma completa e densa demo cruzada, aplicada dentro de 20 a 30 minutos. A laca deve ser diluda conforme necessrio, usando solvente para laca e dope nitrato celulose. O solvente para laca e dope nitrato celulose (Especificao Federal TT-T-226) explosivo e txico, bem como danoso maioria das pinturas. Solvente para laca e dope pode ser usado para remoo manual de laca ou base pulverizados. um solvente aprovado para lacas de nitrocelulose e uma mistura de acetonas, lcoois e hidrocarbonos. As superfcies das reas pintadas, danificadas, devem ser limpas antes do retoque e, todas as sujeiras, lubrificantes e preservativos devem ser removidos. Os procedimentos de limpeza para retoque de pintura so na maioria os mesmos daqueles para remoo. Se a pintura antiga no para ser completamente removida, a superfcie existente deve ser preparada para receber a nova demo de revestimento aps a limpeza. Se uma boa adeso para ser obtida, toda a pintura solta deve ser escovada, dando ateno particular a locais com pintura superposta, como encontrados no alojamento das rodas e reas das calotas de degelo das asas. Bordas onduladas ou escamadas devem ser removidas para proporcionar cerca de 1/2" de recobrimento. Um abrasivo fino aprovado para uso aeronutico deve ser usado, e um cuidado extremo deve ser tomado para assegurar que as superfcies em tratamento no sejam danificadas. Aps jateamento de areia, as reas jateadas e o metal decapado devem ser limpos com essncias minerais, lcool, nafta aliftica ou solvente para limpeza a seco. Aps a completa

evaporao desses solventes, uma lavagem com detergente, usando uma mistura de lcool isoproplico/detergente no-inico, deve ser aplicada antes da pintura. Isso ir melhorar a adeso da tinta. ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE ACRLICA A laca de nitrocelulose acrlica um dos acabamentos mais comuns. Est disponvel em fosca ou brilhante, e ambos os materiais so requeridos para pintura de aeronaves convencionais. Superfcies visveis de cima, geralmente requerem o uso de acabamentos no reflexivos. As superfcies restantes so usualmente acabadas com materiais brilhantes para reduzir a absoro de calor. Os materiais-base devem ser diludos conforme necessrio, com solvente de nitrocelulose acrlico para aplicao com pistola. Substituio da pintura em laca acrlica nitrocelulose existente Este acabamento inclui uma demo de aguada base, uma demo de base cromato de zinco modificado, e uma demo final de laca nitrocelulose acrlica. Esse acabamento pode ser aplicado somente na seqncia especificada nas instrues do fabricante, e no aderir s demos de nitrocelulose antiga ou de epoxi. Quando os acabamentos so aplicados sobre demos de acrlico antigo, durante retoque, um amolecimento da pelcula antiga com um solvente adequado necessrio. Quando um acabamento est sendo refeito do metal decapado, os passos para a aplicao da base modificada so os mesmos para acabamentos em nitrocelulose, exceto que o cromato de zinco do tipo antigo no poder ser usado. Como num acabamento em nitrocelulose, a demo final de nitrocelulose acrlica dever ser aplicada dentro de 30 a 45 minutos. As demos de acabamento so usualmente aplicadas em duas camadas sobre a base modificada: A primeira apenas nvoa, e a segunda densa (espessa), encobridora completa, demo cruzada, com 20 a 30 minutos de tempo de secagem entre as duas demos. Uma vez que a tinta se-

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que, um removedor ser necessrio para retirla. O diluidor para laca de nitrocelulose acrlica usado na diluio das mesmas, e para a consistncia adequada aplicao com pistola. Ao se refazer acabamentos acrlicos, usamos dois solventes separados: (1) Solvente para laca e dope nitrato de celulose para diluir a base modificada; e (2) Solvente laca de nitrocelulose acrlico para reduzir o material da camada sobreposta. Devemos nos assegurar de que o material diluente usado apropriadamente, e que os dois no so misturados. Retoque em nitrocelulose acrlica Aps a remoo da pintura danificada, o primeiro passo antes da aplicao do retoque de laca de nitrocelulose acrlica a preparao de uma camada velha para receber a nova. O solvente laca de nitrocelulose acrlico pode ser efetivamente usado para limpar pequenas reas antes da pintura. Isso ir amolecer os bordos da base da pelcula de tinta prxima s reas danificadas, as quais, por sua vez, iro assegurar uma melhoria na adeso da camada de retoque. Todavia, o solvente contm tolueno e acetonas e, nunca, deve ser usado indiscriminadamente para limpeza de superfcies pintadas. Quando antigos acabamentos em nitrocelulose acrlica com solvente so amolecidos, a penetrao e separao das demos antigas de base so evitadas. A nova demo de laca acrlica deve ser aplicada diretamente sobre a superfcie amolecida, sem o uso de bases entre as demos antiga e a nova. ACABAMENTO EM EPOXY Outro acabamento que se torna gradativamente comum, o acabamento epoxy com Especificao Militar, ou uma marca registrada de base e acabamento epoxy. Esses acabamentos consistem ordinariamente de um revestimento com aguada base convencional e duas camadas de material epoxi. Todavia, em alguns casos, a base pode consistir de um acabamento de trs camadas, que inclui

aguada base mais base epoxi-poliamida com acabamento final em epoxi-poliamida. O brilho inerente a este sistema devido, basicamente, ao lento fluxo de resinas usadas. Os diluentes evaporam-se rapidamente, mas as resinas continuam fluidas por trs a cinco dias. esse longo tempo de secagem, e ainda, a completa curagem da pelcula, que d ao pigmento e ao filme, tempo para formar uma superfcie seguramente homognea, que reflita a luz e apresente o brilho "mido", que o faz to popular. Acabamento em poliuretano usado em aeronaves agrcolas e martimas, devido a sua resistncia abraso e ataques qumicos. Fluido hidrulico skydrol (phosphate ester), que ataca e amolece outros acabamentos, tem um efeito mnimo sobre poliuretanos (at mesmo acetona no atacar esta pintura). Os removedores devem ser mantidos sobre a superfcie por um bom tempo, para permitir aos ingredientes ativos atuarem sobre a pelcula e atacar a base. O material epoxy, presentemente em uso, um sistema de duas embalagens que consiste de uma resina e um conversor, que devem ser misturados em uma proporo definida antes da aplicao. Desde que as propores variem entre as cores usadas, e tambm entre os fornecedores, importante observar cuidadosamente as instrues contidas nas embalagens. O conversor dever sempre ser adicionado resina, mas nunca a resina ao conversor. Materiais de diferentes fabricantes tambm no devem ser misturados. A mistura deve permanecer no mnimo 15 minutos em repouso antes da aplicao. Nesse tempo, a ao de curagem iniciada. A finalidade primria desse perodo de espera a de favorecer a aplicao, e de fato tem pouco a ver com o resultado do prprio acabamento. Aps esse perodo de iniciao, o material batido e misturado com redutor at viscosidade adequada ao uso com pistola. Quando a viscosidade adequada obtida, uma demo leve e ligeira pulverizada. permitido que a mesma seque por cerca de 15 minutos para que o solvente possa evaporar; e outra demo densa pulverizada.

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O principal problema com a aplicao de poliuretano cai na obteno de uma pelcula demasiadamente grossa. Uma pelcula de cerca de 1.5 milsimos de polegada de espessura aproximadamente o mximo para todas as reas, exceto para aquelas sujeitas eroso excessiva, tais como bordos de ataque. Uma pelcula muito grossa, usada na pintura de faixas, pode quebrar devido perda de flexibilidade. Um caminho prtico que diz que h material suficiente, quando se consegue pulverizar at que mais uma passagem seja suficiente. A grande quantidade de slidos contida no poliuretano, sua lenta secagem e baixa tenso superficial, fazem com que a pelcula no se espalhe completamente por uma hora ou mais. Se o metal ainda visto quando o suficiente aplicado, o poliuretano ir fluir e cobri-lo. Quase nenhum trabalho em poliuretano parece bom at o dia seguinte, pois ele fluir por cerca de 3 a 5 dias, e ficar duro neste tempo. O o avio poder voar em tempo bom, embora a pintura abaixo da superfcie esteja ainda se movendo. A fita para mascaramento pode ser aplicada aps 5 horas sob condies ideais, mas seria melhor aguardar 24 horas aps a aplicao do acabamento, removendo a fita to rpido quanto possvel. Se ela for deixada sobre a superfcie por um dia, ou mais, ser quase impossvel remov-la. Ambos, esmalte poliuretano e base epoxy, os quais fixam a pelcula superfcie, so materiais catalticos. Eles devem ser misturados e usados em 6 horas. Se eles no so aplicados dentro desse tempo, no tero brilho completo devido ao tempo reduzido de fluxo. Se for impossvel pulverizar todo o poliuretano dentro de um perodo de seis horas, a adio cuidadosa de redutor pode adicionar umas duas horas vida til do material. Os catalisadores usados para essas bases e acabamentos so altamente reativos umidade. As latas devem ser tampadas imediatamente aps o uso. Se uma lata de catalisador for deixada aberta por um perodo de tempo, e depois selada, a umidade na lata ir ativ-la e dilat-la, tanto que haver perigo da lata estourar. Alta umidade ou calor aceleram a cura.

Todos os materiais catalisados devem ser removidos da caneca de presso, da mangueira e da pistola, logo aps a concluso da operao de pulverizao; e o equipamento deve ser totalmente lavado. Se qualquer um desses materiais permanecerem at o dia seguinte, eles iro solidificar-se e arruinar o equipamento. Precaues devem ser tomadas para assegurar a proteo respiratria e a proteo dos olhos, quando misturando as duas partes, resina e ativador. Luvas e aventais tambm devem ser usados para prevenir o contato com a pele. Fumar ou comer na rea de misturao deve ser especificamente proibido, e a mistura deve ser feita em uma rea bem ventilada. As resinas e os catalisadores ativos contidos nessas misturas podem causar sensibilidade pele, similar a uma reao ao veneno da hera (ivy). Retoques com acabamentos epoxy Revestimentos epoxy podem ser aplicados diretamente sobre metal nu, em pequenas reas. Danos menores, tais como riscos e desgates podem ser reparados pela aplicao de uma demo final de epoxy diretamente sobre a rea danificada, estendendo ou no o dano at o metal nu. A rea deve ser completamente limpa e os bordos da pintura antiga lixados, tornando-os speros, para assegurar a aderncia. Esse material seca muito rapidamente. Demos muito pesadas ou densas so produzidas facilmente, e so particularmente sujeitas a baixa aderncia e quebra. Grandes reas danificadas devem ser reparadas pela remoo at a fenda mais prxima, e um acabamento epoxy completo deve ser aplicado. ACABAMENTOS FLUORESCENTES Tintas fluorescentes esto disponveis em dois tipos de qualidade, com perda gradual de colorao e resistncia ao tempo: 1) Um acabamento projetado para uma fcil remoo; e 2) Um acabamento permanente, que ordinariamente no pode ser removido sem descascar completamente a pintura at o metal nu.

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Esses acabamentos fluorescentes so aplicados sobre reas totalmente escondidas, limpas com demo de base branca para uma mxima reflexibilidade. Substituio do acabamento existente Para a melhor resistncia possvel ao tempo e as propriedades da pelcula, a espessura desta deve ser no mnimo de 3 mils para a demo central fluorescente, e 1 mil para a demo final. Uma demo brilhante final de 1 a 1 1/2 mils necessria para filtrar os raios ultravioletas do sol, e prevenir contra desbotamento prmaturo ou manchas no acabamento fluorescente. O uso de vernizes transparentes, alm dos adequados pintura fluorescente, tambm podem promover o desbotamento. Quando o acabamento permanente branco, ele s pode servir como demo base se o acabamento fluorescente for necessrio. Se o acabamento permanente de qualquer outra cor, um verniz branco deve ser usado sobre a pintura fluorescente. Quando se aplica uma pintura fluorescente em acabamentos epoxy, primeiramente cobre-se a superfcie epoxy com verniz branco de nitrocelulose, considerando que o acabamento fluorescente no adere muito bem a pelculas epoxy. Esses acabamentos de alta visibilidade so efetivos por um perodo de 6 a 8 meses. Retoques com acabamentos fluorescentes Retoque, com acabamentos fluorescentes, difcil de controlar e, raramente, deve ser tentado. Qualquer retoque ser notado por causa das variaes de tons. Pequeno dano, em camadas fluorescentes, reparado por mascaramento, remoo com tolueno at a camada de base branca e uma outra pintura com tinta fluorescente. Isso deve incluir uma ou mais demos de retoque de acabamento fluorescente e, em seguida, ser recoberto com um selante final transparente. ACABAMENTOS COM ESMALTE Esmaltes freqentemente so usados para acabamentos finais de aeronaves. Praticamente todos os esmaltes so feitos pela mistura

de um pigmento com verniz spar ou verniz glicerina. A maioria dos acabamentos esmaltados, usados em componentes de aeronaves, so acabamentos cozidos em forno que no podem ser copiados em condies de campo. Alguns so materiais patenteados que no esto disponveis no mercado. Todavia, para finalidades de retoque sobre qualquer superfcie esmaltada, um esmalte padro de secagem ao ar -brilhante ou de secagem rpida - pode ser usado. O esmalte de alto brilho diludo com essncias minerais, pode ser aplicado com pincel, e deve ser, ordinariamente, usado sobre uma demo base de cromato de zinco. O esmalte de secagem rpida melhor diludo com nafta aromtica. Em situaes onde uma base no est disponvel, qualquer um desses esmaltes podem ser aplicados diretamente sobre o metal nu. Se nenhum esmalte est disponvel para finalidades de retoque, o material epoxy para acabamento final pode ser substitudo. O uso de laca de nitrocelulose acrlica para reparos em esmaltes, usualmente, no satisfatrio. COMPATIBILIDADE DO SISTEMA DE PINTURA O uso de diferentes tipos de tintas, combinados com diferentes tipos de marcas, faz com que o reparo de reas danificadas e deterioradas seja particularmente difcil, pois as tintas para acabamento no so necessariamente compatveis umas com as outras. As seguintes regras gerais para a compatibilidade constituinte so includas para informao e, no so, necessariamente, listadas em ordem de importncia: 1) O cromato de zinco tipo antigo pode ser usado diretamente para retoque de superfcie de metal nu, e para uso em acabamentos interiores. Ele pode ser pulverizado com aguada base se estiver em boas condies. Acabamentos em laca acrlica no iro aderir a este material. 2) O cromato de zinco modificado no ir aderir satisfatoriamente ao metal nu, tambm, nunca deve ser usado sobre uma pelcula seca ou laca de nitrocelulose acrlica.

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3) Demos de nitrocelulose aderiro aos acabamentos acrlicos, mas o reverso no verdadeiro. Lacas de nitrocelulose acrlica no devem ser usadas sobre acabamentos em nitrocelulose antigas. 4) Lacas de nitrocelulose acrlica iro aderir fracamente aos acabamentos de nitrocelulose e acrlico e, geralmente, ao metal nu. Para os melhores resultados, as lacas devem ser aplicadas sobre camadas frescas e sucessivas de aguada base e cromato de zinco modificado. Elas tambm aderiro a camadas de epoxy aplicados recentemente (secagem menor que 6 horas). 5) Acabamentos finais em epoxy iro aderir a todos os sistemas de pintura que esto em boas condies, e podem ser usados para retoques gerais, incluindo retoques de defeitos em acabamentos em esmalte cozido em forno. 6) Revestimentos com aguada base antiga podem ser totalmente recobertos diretamente com acabamentos epoxy. Uma nova segunda demo de aguada base deve ser aplicada se um acabamento acrlico est para ser usado. 7) Acabamentos antigos em acrlico podem ser repintados com acrlico novo se, a antiga demo, for completamente amolecida, usando solvente de nitrocelulose acrlico antes da pintura de retoque. 8) Danos em acabamentos epoxy podem ser melhor reparados pela utilizao de mais epoxy, considerando que nenhum dos acabamentos em laca iro fixar superfcie. Em alguns casos, esmaltes de secagem ao ar podem ser usados para retoque de revestimentos em epoxy, se os bordos das reas danificadas forem primeiramente lixadas. MTODOS DE APLICAO DE ACABAMENTOS Existem muitos mtodos para aplicao de acabamentos em aeronaves. Entre os mais comuns esto imerso, pincelagem e pulverizao a pistola.

Imerso A aplicao de acabamentos por imerso geralmente restrita a fbricas ou grandes estaes de reparo. O processo consiste em imergir a pea a ser acabada em um tanque cheio com o material de acabamento. As demos base so freqentemente aplicadas desta maneira. Pincelagem A pincelagem tem sido, por muito tempo, um mtodo satisfatrio de aplicao de acabamentos para todos os tipos de superfcies. A pincelagem usualmente usada para pequenos trabalhos de reparo, e em superfcies, onde no praticvel a pintura a pistola. O material a ser aplicado deve ser diludo at a consistncia adequada para a pincelagem. O material muito espesso tem a tendncia a puxar ou colar sob o pincel. Se o material est muito fino, ele tende a escorrer, ou no cobrir a superfcie adequadamente. Pulverizao a pistola Todos os sistemas de pulverizao tm vrias similaridades bsicas. Deve haver uma fonte adequada de ar comprimido; um reservatrio ou tanque alimentador para manter o suprimento do material de acabamento; e um dispositivo para manter o controle da combinao de ar e material de acabamento; ejetado em uma nuvem atomizada (spray) contra a superfcie a ser revestida. Existem dois tipos principais de equipamentos para spray. Uma pistola com reservatrio de tinta integral satisfatrio quando se pinta em pequenas reas. Quando largas reas so pintadas, um equipamento alimentador de presso usualmente preferido, considerando que um grande suprimento de material de acabamento pode ser proporcionado, sob presso constante, para um tipo de alimentador de presso de pistola (spray). O suprimento de presso de ar deve ser inteiramente livre de gua ou leo para obteno de uma boa pintura. Sifes de leo e gua, bem como filtros apropriados, devem ser incor-

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porados na linha de presso de ar. Esses filtros e sifes devem ter manuteno regular. A pistola pode ser ajustada para dar uma forma do tipo circular ou em leque. A figura 4-1 mostra a forma do jato em vrios ajustes. Quando cobrindo vrias superfcies, a pistola ajustada, exatamente abaixo da mxima largura do leque. O jato circular est disponvel para correo de pequenas reas. A pistola deve ser mantida de 6 a 10 polegadas distante da superfcie; e o contorno do trabalho cuidadosamente seguido. importante que a pistola seja mantida em ngulo reto com a superfcie. Cada passada da pistola deve ser reta, e o gatilho aliviado exatamente antes de completar a passagem, como mostrado na figura 4-2. A velocidade do movimento deve ser regulada para depositar uma camada uniforme, mida, porm no muito pesada. Cada passagem da pistola deve ser sobreposta seguinte para manter uma pelcula mda, absorvendo ento os bordos secos da passagem anterior. O jato de pulverizao deve ser aplicado em uma camada uniforme e mida, que fluir suavemente e estar livre do acabamento spero. Uma cobertura inadequada poder ser produzida por um jato muito leve ou muito pesado. Neste caso poder haver escorrimentos e ondulaes. Para se obter auxlio na obteno de bons resultados, nos asseguramos de que a presso do ar para a pistola esteja entre 40 e 80 P.S.I., dependendo do material a ser usado. Com presses de ar abaixo de 40 P.S.I. a borrifao lenta e cansativa.

Tambm, com material viscoso, uma completa atomizao no obtida. Acima de 80 P.S.I. o "espanamento" e o fluxo de retorno tornam-se inconvenientes. Quando estamos utilizando um equipamento alimentador de presso, ajustamos a presso do ar no reservatrio, de acordo com a viscosidade da tinta e do comprimento da mangueira de fluido usada. A presso deve ser tal, que o material alcance a cabea da pistola em um fluxo suave e contnuo. Geralmente, uma presso entre 5 a 15 P.S.I. usada. Presses muito altas levam a escorrimentos e ondulaes, devido borrifao de tinta em excesso. PREPARAO DA TINTA Antes da tinta ser usada, ela deve estar completamente uniforme, para que qualquer pigmento que possa ter-se fixado no fundo do reservatrio seja trazido em suspenso, e distribudo igualmente pela tinta. Se uma pelcula chamada "crosta" formou-se sobre a tinta, dever ser removida antes da agitao. Uma agitao mecnica mais prefervel que a manual. Todavia, como uma agitao nem sempre remove o pigmento aglutinado no fundo do reservatrio, um teste com um agitador deve ser feito, para assegurar que o pigmento est completamente mantido em suspenso. Para uma agitao manual, uma lminachata de material no ferroso pode ser usada.

Figura 4-1 Formato do jato de tinta nas diferentes regulagens do dial.

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Figura 4-2 Passadas da pistola. O grau de diluio depende do tipo de equipamento pulverizador, presso de ar, condies atmosfricas e o tipo da tinta a ser usada. Nenhuma regra rgida e geral para propores de diluio pode ser aplicada. Devido importncia de uma diluio acurada, alguns fabricantes recomendam o uso do controle de viscosidade. Isto usualmente feito com a utilizao de um copo de viscosidade (fluxo). Quando a correta proporo de solvente misturada ao material, um copo cheio do material fluir para fora em um determinado nmero de segundos. O fabricante do material dever especificar o nmero de segundos necessrios para um dado produto. Os materiais diludos, segundo este mtodo, estaro na correta viscosidade para as melhores aplicaes. Em muitos casos, os fabricantes recomendam que todos os materiais sero coados antes do uso. Uma peneira com malha 60 a 90 apropriada para esta finalidade. Coadores so disponveis em malha de gase metlica, papel ou nylon. PROBLEMAS COMUNS COM TINTAS Aderncia Fraca A tinta, apropriadamente aplicada em superfcies pr-tratadas, ir aderir satisfatriamente e, quando estiver completamente seca, no ser possvel remov-la de maneira fcil. Uma fraca aderncia pode resultar de um dos seguintes casos: 1) 2) 3) 4) 5) Limpeza e pr-tratamento inadequado; Agitao da tinta ou base inadequada; Aplicao em intervalos de tempo incorretos; Aplicao sob condies adversas; e M aplicao.

Salpicos (spray dust) O salpico causado pelas partculas atomizadas, que se tornam secas antes de alcanar a superfcie que esta sendo pintada, deixando de fluir como uma pelcula contnua. As causas usuais so: a incorreta presso de ar; e a distncia que a pistola mantida do trabalho em execuo. Ondulaes e escorrimentos Ondulaes e escorrimentos resultam do excesso de tinta sendo aplicada, causando pelcula de tinta mida a movimentao por ao da gravidade, e apresentando uma aparncia ondulada. A incorreta viscosidade, presso do ar e manuseio da pistola so as causas freqentes, entretanto, uma preparao inadequada da superfcie pode ser responsvel.

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Aspereza Algumas vezes conhecida como "casca de laranja" ou "superfcie spera", a aspereza usualmente causada pela incorreta viscosidade da tinta, presso de ar, ajuste da pistola, ou a distncia mantida entre a pistola e o trabalho que est sendo executado. Manchas A mancha um dos problemas que mais surge, e aparece como uma "nvoa" ou "florao" da pelcula de tinta. Ela mais comum com os materiais base de celulose que os sintticos. A mancha pode ser causada pela gua, proveniente da linha de suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar ou mudanas sbitas de temperatura. PINTURA DE ADORNOS E NMEROS DE IDENTIFICAO Quando uma aeronave est sendo pintada, a cor predominante aplicada primeiro sobre a superfcie total. As cores de adorno so pintadas sobre a cor bsica aps sua secagem. Quando o topo da fuselagem para ser pintado em branco, com uma cor escura adjacente, a cor clara aplicada e isolada para dentro da rea a ser pintada em cor escura. Quando a cor clara tiver secado, fita de mascaramento e papel so colocados ao longo da linha de separao, e ento a cor escura aplicada. permitido que a tinta fique secando por vrias horas antes da remoo da fita de mascaramento.Remove-se a fita puxando-a lentamente e, paralelamente, superfcie. Isto reduzir a possibilidade de soltura da pelcula aplicada com o tape. necessrio que todas as aeronaves mostrem sua marca de nacionalidade e registro. Essas marcas podem ser pintadas ou afixadas, usando desenhos em plstico auto-adesivo. As marcas so formadas de linhas slidas, usando uma cor que contrasta com o fundo. Nenhuma ornamentao pode ser usada com as marcaes, e elas devem ser afixadas com um material ou tinta que produzam um grau de permanncia.

Aeronave programada para imediata entrega a um comprador estrangeiro pode apresentar marcas que possam ser facilmente removidas. Uma aeronave exportada pode apresentar marcas de identificao requerida pelo estado de registro da aeronave. A aeronave pode ser operada somente para teste e vos de demonstrao por um perodo limitado de tempo, ou para entrega ao pas comprador. Uma aeronave registrada no Brasil deve apresentar as marcas de nacionalidade e de matrcula da aeronave. A localizao e o tamanho das marcas de identificao variam de acordo com o tipo de aeronave. A localizao e o tamanho so prescritos no RBHA-45. DECALCOMANIAS (DECALQUES) Marcaes so colocadas sobre as superfcies das aeronaves para proporcionar instrues de manuteno, especificaes de leo e combustvel, capacidade de tanques; e para identificar pontos de sustentao e nivelamento, locais para apoio de p, localizao de baterias, ou qualquer rea que deva ser identificada. Essas marcaes podem ser aplicadas por estencilagem ou por decalcomanias. As decalcomanias so usadas no lugar das instrues pintadas, porque elas so mais baratas e mais fceis de serem aplicadas. Os decalques usados em aeronaves so normalmente de trs tipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) pelcula de vinil. Esses decalques esto disponveis para aplicao em superfcies interiores e exteriores. Para assegurar a adequada adeso dos decalques, todas as superfcies so limpas com nafta aliftica, para remover graxa, leo, cra ou substncias estranhas. Superfcies porosas devem ser seladas, e superfcies speras lixadas, seguindo de limpeza para remover qualquer resduo. As instrues para aplicao de decalques usualmente so impressas no lado reverso de cada decalque, e devem ser seguidas. Um procedimento de aplicao geral, para cada tipo de decalque, apresentado nos pargrafos seguintes para proporcionar a familiarizao com as tcnicas envolvidas.

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Decalques em papel Os decalques em papel so imergidos em gua limpa por 1 a 3 minutos. Se deixarmos o decalque embebido por mais de 3 minutos, causar a separao do suporte do decalque enquanto imerso. Caso o decalque seja embebido por menos de 1 minuto, o suporte no se separar do decalque. Coloca-se um bordo do decalque sobre a superfcie receptora preparada, e pressiona-sr levemente para deslizar o papel suporte por baixo do decalque. Os alinhamentos menores so executados com os dedos. A gua do decalque da rea adjacente removida suavemente com um tecido absorvente. As bolhas de ar e gua aprisionadas sob o decalque so removidas e limpas cuidadosamente, em direo ao bordo mais prximo do decalque com um pano. Deixa-se, ento, o decalque secar. Aps o decalque ter secado, ele coberto com um verniz transparente, que o protege da deteriorao e soltura. Decalques metlicos com suporte de celofane Aplica-se os decalques metlicos adesivos com suporte de celofane como segue: 1) Imergir o decalque em gua limpa e morna por 1 a 3 minutos. 2) Retir-lo da gua, e sec-lo cuidadosamente com um pano limpo. 3) Remover o suporte de celofane, mas no tocar no adesivo. 4) Posicionar um bordo do decalque sobre a superfcie receptora preparada. Com grandes folhas de decalque, colocar o centro sobre a superfcie receptora, e trabalhar para fora do centro para os bordos. 5) Remover todos os bolses de ar pela rolagem firme de um rolo de borracha, e pressionar todos os bordos severamente contra a superfcie receptora para assegurar uma boa adeso.

Decalques metlicos com suporte de papel Decalques metlicos com suporte de papel so aplicados similarmente queles tendo um suporte de celofane. Todavia, no necessrio imergir o decalque em gua para remover o suporte, ele pode ser descolado do decalque sem umidificao. Aps a remoo do suporte, aplica-se uma camada muito leve de cyclohexanone, ou equivalente ao adesivo. O decalque deve ser posicionado e removido, seguindo os procedimentos dados para o decalque com suporte de celofane. Decalques metlicos sem adesivo Aplica-se decalques metlicos sem adesivo da seguinte maneira: 1) Aplicar uma camada de cola, especificao militar MIL-A-5092, ao decalque e a superfcie receptora preparada. 2) Deixar a cola secar at que ambas as superfcies estejam pegajosas. 3) Aplicar o decalque, e alis-lo para baixo at remover as bolsas de ar. 4) Remover o excesso de adesivo com um pano embebido com nafta aliftica. Decalques de pelcula de vinil Para a aplicao de decalques de pelcula de vinil, separa-se o papel suporte da pelcula de plstico. Remove-se qualquer papel suporte aderindo ao adesivo, esfregando a rea suavemente com um pano limpo encharcado com gua. Pequenas partes de papel remanescente com fita de mascaramento, tambm so removidas. O cyclohexanone, ou equivalente, aplicado em firme e uniformes movimentos no lado adesivo do decalque. adesivo para cima, sobre uma superfcie porosa limpa, tal qual madeira ou papel mata-borro. Posiciona-se o decalque na localizao apropriada, enquanto o adesivo ainda est pega-

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joso, com apenas um bordo tocando a superfcie preparada. Aplica-se um rolo atravs do decalque com movimentos sobrepostos, at que as bolhas de ar sejam removidas. Remoo de decalques Decalques de papel podem ser removidos esfregando-os com um pano embebido com solvente laca. Se os decalques foram aplicados sobre superfcies pintadas ou dopadas, usamos o solvente laca suavemente para prevenir contra a remoo da tinta ou dope.

Remove-se os decalques de metal pelo umedecimento dos bordos da folha com nafta aliftica, e esfola-se o decalque da superfcie aderente. Decalques com pelculas de vinil so removidos pela colocao de um pano, saturado com cyclohexanone ou acetona metil ketil (MEK), e raspagem com um raspador de material plstico (Micarta). Remove-se o adesivo remanescente, limpando com um pano embebido com solvente para limpeza a seco.

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CAPTULO 5 REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES INTRODUO Os mtodos de reparo de partes estruturais de uma aeronave so numerosos e variados, e no h um conjunto de padres especficos de reparo que se aplique em todos os casos. Uma vez que os valores de projeto das cargas que atuam nas vrias partes estruturais de uma aeronave nem sempre esto disponveis, o problema de reparar uma seo danificada deve ser geralmente resolvido duplicando-se a resistncia da parte original, quanto ao tipo de material e dimenses. Algumas regras gerais quanto escolha do material e a modelagem de partes que podem ser aplicadas universalmente pelo mecnico de estruturas, sero abordadas neste captulo. Os reparos discutidos so tpicos daqueles utilizados na manuteno de aeronaves, e foram includos para introduzir algumas das operaes envolvidas. Para informaes extras quanto a reparos especficos, devemos consultar os manuais de servios ou de manuteno do fabricante. PRINCPIOS BSICOS PARA REPARO DE CHAPAS DE METAL O primeiro, e um dos mais importantes passos, no reparo de danos estruturais a avaliao do servio, e fazer uma estimativa precisa do que tem que ser feito. A avaliao inclui uma estimativa do melhor tipo e formato de reparo a ser usado; o tipo, tamanho e nmero de rebites necessrios; e a resistncia, espessura e tipo de material requerido para que o membro reparado no fique mais pesado (ou apenas ligeiramente mais pesado), e to forte quanto o original. Inspecionamos, tambm, os membros adjacentes quanto corroso evidente e danos por carga, de forma que a extenso requerida para o reparo do velho dano possa ser precisamente estimada. Aps completar a limpeza da rea, fazemos inicialmente um esboo de reparo em uma folha de papel, depois o transferimos para a chapa de metal selecionada. Cortamos e chanframos o reparo, modelando-o, de forma a encaixa-lo aos contornos da rea onde ser aplicado. Mantendo a resistncia original Na realizao de qualquer reparo, certas regras fundamentais so observadas, caso a resistncia original da estrutura deva ser mantida. A chapa do reparo deve ter uma seo transversal igual ou maior que a da seo original danificada. Caso o membro seja submetido a compresso ou flexo, posicionamos o reparo do lado externo do membro para assegurar a maior resistncia a tais esforos. Caso o reparo no possa ser feito pelo lado externo do membro, utilizamos um material que seja mais forte que o original. Para reduzir a possibilidade de rachaduras que se iniciam nas arestas dos cortes, tentamos fazer cortes circulares ou ovais. Onde for necessrio fazer um corte retangular, fazemos com que o raio de curvatura de cada aresta no seja menor que 1/2 polegada. Substituimos membros dobrados ou empenados ou os reforamos, aplicando um reparo sobre a rea afetada. Certificamos-nos de que o material usado em todas as substituies e reforos seja semelhante ao material usado na estrutura original. Se for necessrio substituir por uma liga mais fraca que a original, utilizamos um material de maior espessura, de forma que a resistncia da seo transversal seja equivalente. Mas nunca fazemos o oposto; ou seja, substituir o material original por um material mais resistente e de menor espessura. Esta inconsistncia aparente prende-se ao fato de que um material pode ter maior resistncia a tenso que outro, porm, ter menor resistncia a compresso, ou viceversa. Como exemplo, as propriedades mecnicas das ligas 2024-T80 so comparadas no prximo pargrafo. Se uma liga 2024-T fosse substituda por uma liga 2024-T80, o material substituto deveria ser de maior espessura, a menos que a reduo na resistncia a compresso seja sabidamente aceitvel. Por outro lado, se uma liga 2024-T80 fosse substituda por uma liga 2024T, o material substituto deveria ser de maior espessura, a menos que a reduo na resistncia a tenso fosse sabidamente aceitvel. Similarmente, a resistncia toro e empenamento de mui-

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tas chapas metlicas e partes tubulares, depende antes da espessura que das resistncias permissveis quanto a compresso e cisalhamento. Quando for necessrio estampar o reparo, devemos ter muito cuidado quanto a ligas com tratamento trmico e ligas trabalhadas a frio, pois elas tm pouca resistncia flexo, rachando facilmente. Ligas macias, por outro lado, so facilmente estampadas, porm, no so suficientemente resistentes para fazer parte de estruturas primrias. Ligas fortes podem ser estampadas em suas formas recozidas e com tratamento trmico, para aumentar sua resistncia antes de montadas. Em alguns casos, se o metal recozido no estiver disponvel, aquecemos o metal, deixamos resfriar rapidamente, de acordo com as prticas normais de tratamento trmico, e o modelamos antes de seu endurecimento completo. A modelagem deve estar completa no mximo meia hora aps o resfriamento rpido, ou o metal ficar muito duro para modelar. O tamanho dos rebites para qualquer reparo pode ser determinado, verificando-se o tamanho dos rebites usados pelo fabricante na mais prxima fila de rebites, internamente, se for na asa, ou frente, se for na fuselagem. Outro mtodo de determinar o tamanho dos rebites a serem usados, multiplicar a espessura do revestimento por 3 e utilizar o tamanho de rebite logo acima do valor encontrado. Por exemplo, se a espessura do revestimento de 0,040 polegada multiplicamos por 3, o resultado 0,120; usaremos o rebite imediatamente maior, 1/8 da polegada (0.125 da polegada). Todos os reparos realizados em partes estruturais de uma aeronave, necessitam de um nmero definido de rebites de cada um dos lados do reparo, para restaurar a resistncia original. Esse nmero varia de acordo com a espessura do material a ser reparado, e com o tamanho do dano sofrido. O nmero de rebites pode ser determinado verificando-se um reparo semelhante realizado pelo fabricante, ou utilizando-se a seguinte frmula: n de rebites requeridos em cada lado do reparo =

do dano (C) vezes a espessura do material (E) vezes 75.000, dividir pela resistncia ao cisalhamento (S) ou o apoio (A) do material sendo reparado, o menor dos dois valores. O comprimento do dano medido perpendicularmente em direo do estresse geral transmitido atravs da rea danificada. A espessura do material a espessura real da parte sendo reparada, e medida em milsimos de polegada. Os 75.000 utilizados na frmula, so um valor assumido de estresse de 60.000 p.s.i acrescido por um fator de segurana de 25%. Esse valor uma constante. A resistncia a cisalhamento retirada da tabela da figura 5-1. Representa a quantidade de fora requerida para degolar um rebite que est prendendo duas ou mais chapas de material. Se o rebite estiver segurando duas partes, ele est sob cisalhamento simples; se ele estiver segurando trs chapas ou partes, ele est sob cisalhamento duplo. Para determinar a resistncia a cisalhamento, deve-se conhecer o dimetro do rebite. Isto feito, multiplicando-se a espessura do material por 3. Por exemplo: espessura do material igual a 0,040 polegada x 3 = 0,120 polegada; o rebite selecionado deve ser o de 1/8 da polegada ou 0,125 da polegada de dimetro.

Figura 5-1 Tabela de resistncia ao cisalhamento simples. A resistncia ao apoio um valor extrado da tabela apresentada na figura 5-2, e representa a quantidade de tenso requerida para puxar um rebite atravs da borda de duas chapas rebitadas juntas, ou para alongar o furo. O dimetro do rebite a ser usado, e a espessura do material a ser rebitado, devem ser conhecidos para se utilizar a tabela. O dimetro do rebite deve ser o mesmo que o utilizado na determinao da resistncia ao cisalhamento. A espessura do material referese ao material a ser reparado.

C x E x 75.000 S ou A

O nmero de rebites requeridos em cada um dos lados do reparo igual ao comprimento

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Mantendo o peso mnimo

Figura 5-2 tabela de resistncia ao apoio (lbs). Exemplo: Usando a frmula, determine o nmero de rebites 2117-T necessrios para reparar um dano com 2 - 1/4 polegada de comprimento, e espessura de 0,040 polegadas. N de rebites por lado C x E x 75.000 S ou A Dados: C = 2 - 1/4 polegada ou 2,25 polegadas E = 0,040 polegada Tamanho do rebite: 0,040 x 3 = 0,120; o rebite deve ser de 1/8 polegada S = 331 (retirado da tabela da figura 5-1) A = 410 (retirado da tabela da figura 5-2) Utilizar o valor de S, por se tratar do menor dos dois. Substituindo na frmula: (2,25 x 0,040 x 75.000) : 331 = 6.750 : 331 = 20,39 ou 21 rebites em cada lado. Uma vez que qualquer decimal deve ser considerado como um inteiro, o nmero preciso de rebites requeridos deve ser de 21 por lado, ou 42 rebites em todo o reparo.
Mantendo o contorno original

Mantemos o peso de todos os reparos o menor possvel, e fazemos os reparos pequenos, e sem usar mais rebites do que os necessrios. Em muitos casos, os reparos modificam o balanceamento original da estrutura. A adio de peso excessivo em cada reparo pode desbalancear a aeronave, de forma a requerer ajustes nos compensadores. Em reas como o cone da hlice, um reparo vai requerer a aplicao de chumbo de, equilibrio para que o balanceamento do conjunto da hlice continue perfeito.
REPAROS GERAIS DE ESTRUTURAS

Os membros estruturais das aeronaves so projetados para realizar uma determinada funo, ou servir a um determinado propsito. O principal objetivo do reparo de aeronave restaurar as partes danificadas sua condio original. Muito freqentemente, a substituio de um membro a nica alternativa eficaz. Quando possvel reparar uma pea danificada, primeiramente a estudamos cuidadosamente, de forma que seu propsito ou funo sejam completamente entendidos. A resistncia pode ser o principal requisito no reparo de certas estruturas, enquanto outros podem requerer qualidades completamente diferentes. Por exemplo, os tanques de combustvel devem ser protegidos contra vazamentos; porm, carenagens e partes semelhantes devem possuir propriedades, tais como: uma boa aparncia e um formato aerodinmico; e tudo deve ser facilmente acessvel. A funo de qualquer parte danificada deve ser cuidadosamente determinada, de forma que o reparo atenda aos requisitos.
INSPEO DOS DANOS

importante modelar todos os reparos de forma que eles se encaixem perfeitamente no contorno original. Um contorno suave especialmente desejvel na confeco de reparos para o revestimento de aeronaves de alta velocidade

Durante a inspeo visual dos danos, devemo-nos lembrar que podem haver outros tipos de danos, alm dos causados pelo impacto de objetos estranhos ou colises. Um pouso duro pode sobrecarregar o trem de pouso, empenando-o - isto seria classificado como dano por carga. Durante a inspeo e a avaliao do reparo, observamos at onde os danos causados

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pelo empenamento do trem de pouso podem terse estendido aos membros de suporte estrutural. Um choque ocorrido em uma extremidade de um membro, ser transmitido atravs de toda sua extenso; sendo assim, inspecionamos cuidadosamente todos os rebites, parafusos e estruturas de fixao ao longo de todo o membro, quanto a evidncias de danos. Fazemos um exame acurado, quanto a rebites parcialmente danificados, ou quanto a furos que tenham sido alargados. Outro tipo de dano a ser procurado, aquele causado por corroso. Os danos por corroso em alumnio so geralmente detectados pelos depsitos de cristais brancos que se formam ao redor de rebites soltos, arranhes ou qualquer parte da estrutura que possa ser um ponto natural de condensao da umidade.
Definies dos defeitos

Corte- Perda de metal, geralmente at uma profundidade aprecivel sobre uma rea relativamente longa e estreita, atravs de meios mecnicos, como ocorreria com o uso de uma serra, um cinzel ou uma pedra com aresta cortante que atingisse de um golpe o metal. Amolgamento (dent) - Amassamento em uma superfcie metlica, produzido pela pancada forte de um objeto. A superfcie ao redor do amolgamento ficar ligeiramente elevada. Eroso - Perda de metal da superfcie atravs da ao mecnica de objetos externos, como pedrinhas ou areia. A rea da eroso tem aspecto spero e pode estar alinhada com a direo em que o objeto externo moveu-se em relao superfcie. Trepidao - Falha ou deteriorao da superfcie metlica, atravs da ao da vibrao ou trepidao. Geralmente no h perda de metal ou rachamento da superfcie. Roamento- Falha (ou acmulo) em superfcies metlicas, devido frico excessiva entre duas peas que possuam movimento relativo. Partculas do metal mais macio soltam-se e aderem ao metal mais duro. Goiva(gouge) - Sulcos, ou falha, de uma superfcie metlica devido ao contato com material externo sob alta presso. Geralmente indica perda de metal, mas pode ser deslocamento de material. Incluso - Presena de materiais estranhos totalmente inseridos em uma poro do metal. Esses materiais so introduzidos durante a fabricao de hastes, barras ou tubos, atravs de rolamento ou forja. Entalhe (nick) - Quebra local ou dente na borda. Geralmente deslocamento de metal, ao invs de perda de material. Picadas (pitting) - Falha aguda localizada (cavidade pequena e profunda) na superfcie do metal, geralmente com bordas definidas.
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Os diversos tipos de danos e defeitos que podem ser observados, so definidos a seguir:
Brinelamento (brinelling) - Ocorrncia de uma depresso esfrica, rasa, na superfcie de um metal, geralmente produzida por uma pea pontuda em contato com a superfcie sob alta presso. Brunidura (burnishing) - Polimento de uma superfcie atravs do atrito com outra lisa e mais dura. Geralmente no h deslocamento ou remoo de metal. Rebarba (burr) - Uma seo pequena e fina do metal, que se estende alm da superfcie regular, geralmente em cantos ou nas bordas de um furo. Corroso - Perda de metal da superfcie por ao qumica ou eletroqumica. Os produtos da corroso so, na maioria das vezes, facilmente removidos atravs de meios mecnicos. A ferrugem um exemplo de corroso. Rachadura - Uma separao fsica de duas pores metlicas adjacentes, evidenciada por de uma linha fina atravs da superfcie, causada por estresse excessivo naquele ponto. Ela pode estender-se a partir da superfcie para o interior at milsimos de polegada, ou atingir toda a espessura do metal.

Arranho - Risco ou quebra leve na superfcie do metal, devido a um contato momentneo e suave de um material estranho. Entalhe - Risco ou quebra mais profunda (que o arranho) na superfcie do metal, devido a um contato sob presso. Pode apresentar descolorao devido temperatura produzida pela frico. Mancha - Uma mudana localizada de cor, causando uma mudana de aparncia com relao s reas adjacentes. Recalque - Deslocamento do material alm do contorno normal ou superfcie (uma mossa ou salincia local). CLASSIFICAO DOS DANOS

ficado podem ser usadas com a finalidade de apoio, ou para recompor o contorno original da parte danificada.
Danos reparveis por insero

Danos que possam ser reparados atravs do corte de toda rea danificada, e sua substituio por uma seo semelhante, presa no lugar atravs de reparos nas extremidades, so classificados nesta classe.
Danos que necessitam da substituio de partes

Devemos levar em considerao a substituio de toda uma parte, quando existe uma ou mais das seguintes condies: 1) Quando uma parte complexa foi extensivamente danificada. 2) Quando as estruturas adjacentes ou a inacessibilidade tornarem impraticvel a reparao. 3) Quando a parte danificada for facilmente substituvel. 4) Quando encaixes forjados ou fundidos forem danificados alm dos limites aceitveis.
ESTRESSES EM MEMBROS ESTRUTURAIS

Os danos podem ser agrupados em quatro classes gerais. Em muitos casos, o tempo, a disponibilidade ou a ausncia dos materiais de reparo, so os fatores mais importantes em determinar se uma parte deve ser reparada ou substituda.
Danos despreziveis

Danos que no afetam a integridade estrutural do membro envolvido, ou que podem ser corrigidos atravs de um procedimento simples sem criar restries ao vo da aeronave, so classificados como danos desprezveis. Pequenas mossas, arranhes, rachaduras ou furos que possam ser reparados atravs de abrandamento, lixamento, furo de alvio ou um martelo, ou atravs de qualquer outro meio sem o uso de materiais adicionais, enquadram-se nesta classificao.
Danos reparveis por remendo

Qualquer dano que exceda os limites desprezveis, e possa ser reparado cobrindo-se a rea danificada em um componente com um material de reparo. O reparo ou remendo em reparos internamente rebitados ou aparafusados; normalmente feito do mesmo material da rea danificada, porm numa medida mais espessa. Num reparo por remendo, placas de enchimento da mesma espessura do material dani-

As foras que atuam em uma aeronave, seja em vo ou no solo, causam trao, impulso ou toro, nos vrios membros estruturais de uma aeronave. Enquanto a aeronave est no solo, o peso das asas, fuselagem, motores e empenagem causam foras descendentes que atuam sobre as asas e as pontas do estabilizador, ao longo das longarinas e das vigas de reforo, e sobre as paredes e falsas nervuras. Essas foras so transmitidas membro a membro, causando flexo, toro, trao, compresso e cisalhamento. medida que a aeronave decola, a maioria das foras na fuselagem continua a agir na mesma direo; mas devido ao movimento da aeronave, elas aumentam em intensidade. As foras sobre as ponta da asa e superfcies alares, mudam de direo, e ao invs de serem foras descendentes de peso, tornam-se foras ascendentes de sustentao. As foras de sustentao so exercidas primeiramente contra o revestimento e vigas de reforo, depois so

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transmitidas s nervuras, e finalmente transmitidas atravs das longarinas, e distribudas pela fuselagem. As asas flexionam para cima, em suas pontas, e podem at oscilar ligeiramente em vo. Essa flexo da asa no pode ser ignorada pelo fabricante, no projeto original e na construo, e no pode ser ignorado na manuteno. surpreendente como a estrutura de uma aeronave composta de membros estruturais e revestimentos rigidamente rebitados ou aparafusados juntos, tal como uma asa, pode flexionar ou agir to semelhante a uma lmina de mola. Os cinco tipos de estresse (figura 5-3) em uma aeronave, so denominados como; tenso, compresso, cisalhamento, flexo e toro. Os trs primeiros so comumente chamados de estresses bsicos, e os dois ltimos, de estresses de combinao. Os estresses normalmente agem em combinao, ao invs de sozinhos.
Tenso

Portanto, quanto s cargas compressivas, a rea bruta ou total pode ser usada na determinao do estresse em um membro, se todos os furos estiverem adequadamente fechado com material equivalente ou mais forte.
Cisalhamento

a fora por unidade de rea que faz com que partculas adjacentes de material deslizem sobre si. O termo "cisalhamento" usado por ser um estresse lateral, do tipo que aplicado em uma folha de papel ou metal, quando cortada por uma tesoura.

a fora por unidade de rea que tende a esticar um membro estrutural. A resistncia de um membro tenso determinada com base em sua rea total; porm, os clculos de tenso devem levar em considerao a rea final ou lquida do membro. A rea lquida definida como a rea bruta ou total, menos a rea removida por furaes, ou outras modificaes da seo. A colocao de rebites ou parafusos nos furos, no provoca diferena aprecivel de aumento de resistncia. Os rebites ou parafusos no transferem as cargas tencionais, atravs dos furos em que esto inseridos.
Compresso

a fora por unidade de rea, que tende a encurtar ou comprimir um membro estrutural com qualquer seo transversal. Sob uma carga compressiva, um membro no perfurado ser mais resistente que um membro idntico perfurado. Contudo, se nesses furos forem encaixados pinos de material de resistncia equivalente ou maior que o original, eles transferiro as cargas compressivas atravs dos furos, e o membro suportar uma carga quase to grande como se no fosse furado.
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Figura 5-3 Cinco estresses que atuam em uma aeronave. O principal problema da manuteno com relao ao estresse de cisalhamento, diz respeito aplicao de rebites e parafusos, especialmente em fixao de chapas, porque se um rebite usado em uma aplicao contra cisalhamento falhar, as partes rebitadas ou aparafusadas afastar-se-o.

Flexo

a combinao de duas foras que agem sobre um membro estrutural, em um ou mais pontos. A figura 5-3, mostra que o estresse de flexo causa um de tenso na parte superior da viga, e outro de compresso na parte inferior. Esses estresses agem opostamente sobre os dois lados da linha central do membro, que chamada eixo neutro. Uma vez que essas foras agem em direes opostas sobre o eixo neutro, o maior estresse de cisalhamento ocorre ao longo desse eixo e, no h nenhum, tanto no lado superior como no lado inferior da viga.
Toro

poio so usadas manualmente, enquanto as bigornas so apoiadas em chapas de ferro fundido presas a uma bancada. (figura 5-4) A maioria das bigornas possuem superfcies retificadas, e polidas que sofreram um processo de endurecimento. No usamos bigornas para apoiar o material durante o cisalhamento, ou durante o uso de ferramentas semelhantes de corte, pois isto danifica a superfcie da bigorna e a inutiliza para servios de acabamento.
Blocos em v

Os blocos em "V" feitos de madeira dura so largamente usados em reparos de estruturas metlicas, para contrair ou esticar o metal, particularmente ngulos e flanges.

a fora que tende a torcer um membro estrutural. Os estresses gerados com essa ao so estresses de cisalhamento, causados pela rotao dos planos adjacentes uns sobre os outros ao redor de um eixo de referncia comum perpendicularmente. Essa ao pode ser ilustrada por uma vareta solidamente fixada em uma extremidade, e torcida por um peso localizado em um brao de alavanca na outra extremidade, produzindo o equivalente a duas foras iguais e opostas atuando sobre a vareta, em alguma distncia, uma da outra. Uma ao cizalhante ocorre ao longo da vareta, com a linha central da vareta representando o eixo neutro.
FERRAMENTAS E DISPOSITIVOS ESPECIAIS PARA CHAPAS METLICAS

O mecnico de clula e estruturas, realiza grande parte do seu trabalho com ferramentas e dispositivos especiais, que foram desenvolvidos para acelerar, simplificar e melhorar o seu servio. Essas ferramentas e dispositivos especiais, incluem placas de apoio e bigornas, e vrios tipos de blocos e sacos de areia usados como suporte no processo de desamassamento.
Placas de apoio e bigornas

Figura 5-4 Chapa de bancada e bigornas. O tamanho do bloco depende do servio a ser executado e da preferncia pessoal. Apesar de qualquer tipo de madeira dura servir, recomendado o uso do bordo e do freixo para obtermos melhores resultados quando trabalham com ligas de alumnio.

A chapa de metal geralmente moldada ou acabada atravs de bigornas de diversos formatos. As bigornas so usadas para modelar partes pequenas, para as quais as grandes mquinas no seriam adequadas. As placas de a-

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Modelo de madeira dura

Pode-se construir moldes de madeira para duplicar praticamente qualquer parte estrutural ou no. O bloco de madeira, ou molde, feito com dimenses e contornos exatamente iguais aos da parte a ser modelada.
Bloco de contrao

Um bloco de contrao consiste de dois blocos de metal, e um dispositivo para prender os dois juntos. Um dos blocos forma a base, e o outro recortado para dar espao, a fim de que o material enrugado possa ser martelado. As pernas do mordente superior prendem o material ao bloco base pelos dois lados do enrugamento, de forma que o material no escape, e fique parado enquanto martelado. Este tipo de bloco deve ser usado em uma morsa de bancada. Os blocos de contrao podem ser produzidos para qualquer tipo de aplicao. A forma e o princpio bsico permanecem idnticos, mesmo que os blocos possam variar consideravelmente em tamanho e forma.
Sacos de areia

Esta morsa segura o material mais pesado que a paralela e tambm segura canos e hastes com firmeza. A mandbula traseira pode ser usada como uma bigorna, caso seja um servio leve. O grampo "C" ou sargento, como ele comumente chamado, tem o formato de um grande C e possui trs partes principais: (1) Um parafuso, (2) a mandbula, e (3) a cabea giratria. A placa giratria, na ponta do parafuso, evita que a extremidade do parafuso gire diretamente contra o material preso. Apesar dos grampos "C" variarem em tamanho a partir de 2 polegadas, sua funo sempre de fixar ou segurar.

Um saco de areia geralmente usado como suporte durante o martelamento da pea. Esse saco pode ser feito costurando-se uma lona grossa ou couro macio, de forma a fazer uma almofada no tamanho desejado, e enchendo-a com areia peneirada. Antes de encher o saco de lona com a areia, usamos um pincel para revestir seu interior com parafina ou cera de abelha, formando uma camada selante evitando a sada da areia pelos poros da lona.
Dispositivos de suporte

Figura 5-5 Morsas.

As morsas e os grampos so ferramentas usadas para segurar materiais de diversos tipos, nos quais algum tipo de servio vai ser realizado. O tipo de servio e o tipo de material a ser usado determinam o dispositivo de suporte. As morsas mais comumente usadas so mostradas na figura 5-5; a morsa paralela possui mandbulas chatas e, geralmente, uma base giratria, enquanto a morsa de utilidade de bancada, possui mandbulas cortadas e removveis, e uma mandbula traseira em forma de bigorna.

Figura 5-6 Prendedor Cleco. O formato do grampo "C" permite que ele abarque as obstrues prximas borda da pea. A maior limitao ao uso de grampo "C", sua tendncia a abrir. Ele deve ser apertado manualmente. O prendedor de chapa de metal mais comum o Cleco (figura 5-6), ele usado para prender partes de chapas perfuradas juntas. A

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menos que as chapas fiquem bem presas, elas se separaro durante a rebitagem. Este tipo de prendedor fabricado em seis diferentes tamanhos: 3/32, 1/8, 5/32, 3/16, 1/4 e 3/8 da polegada. O tamanho vem gravado no prendedor. Alicates especiais so usados para inserir o prendedor no furo. Um alicate serve para os seis diferentes tamanhos. Os parafusos de rosca soberba para metal so, s vezes, usados como prendedores temporrios. As chapas de metal devem ser bem fixas antes de instalar esses parafusos, uma vez que as roscas tendem a separar as chapas. Arruelas colocadas sob a cabea dos parafusos evitam danos e arranhes no metal.
MQUINAS METAIS PARA TRABALHOS EM

Figura 5-7 Guilhotina. Pode-se realizar trs operaes diferentes com a guilhotina de esquadriar: (1) Corte em linha; (2) esquadriado; e (3) cortes mltiplos em um tamanho especfico. Na realizao de um corte em linha, a chapa colocada sobre a bancada da guilhotina, em frente lmina como a linha de corte alinhada com a borda cortante da guilhotina. A chapa cortada pisando-se no pedal, enquanto ela mantida imvel na posio atravs de um grampo. O esquadriamento requer diversos passos. Primeiramente, uma das extremidades da chapa esquadriada com uma borda (a fenda de esquadriamento geralmente usada na borda). Ento, as bordas restantes so esquadriadas mantendo-se uma extremidade j esquadriada contra uma das fendas, e fazendo-se o corte, uma borda por vez, at a ltima. Quando diversos pedaos tm que ser cortados com as mesmas dimenses, usamos o medidor que faz parte da maioria das guilhotinas. As hastes de suporte so graduadas em fraes de polegada, e a barra medidora pode ser colocada em qualquer ponto sobre as hastes. Ajustamos o medidor na distncia desejada a partir da lmina da guilhotina e empurramos cada pea a ser cortada contra a barra medidora. Todos os pedaos podero, ento, ser cortados do mesmo tamanho. Tesoures em espiral (figura 5-8) so usados no corte de linhas irregulares no meio de uma chapa, sem cortar, a partir das bordas. A lmina superior estacionria, enquanto a lmina
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Sem as mquinas, um dado servio se tornaria mais difcil e cansativo, e o tempo requerido para realiz-lo seria muito maior. Algumas das mquinas usadas so discutidas aqui; isto inclui as mquinas para corte de metal motorizadas e no-motorizadas, tais como os diversos tipos de serras, tesouras motorizadas ou no e guilhotinas. Tambm esto includos os equipamentos para modelagem (motorizados ou no) tais como viradeiras e laminadores, a dobradeira de barras, e mquinas para contrao ou alongamento.
Ferramentas manuais para corte de metais tipo alavanca

A guilhotina de esquadriar prov um meio conveniente de corte e esquadriamento de metais.Essas guilhotinas consistem de uma lmina inferior fixa, presa a uma bancada, e uma lmina superior mvel, fixa a uma cabea cruzada (figura 5-7). Para fazer o corte, a lmina superior movida para baixo, pisando-se no pedal da mquina. As guilhotinas so equipadas com uma mola que levanta a lmina, e o pedal, quando deixamos de pis-lo. Uma escala graduada em fraes de polegada, est inscrita na bancada. Duas fendas para o esquadriamento, consistindo de tiras grossas de metal, e usadas para esquadriar chapas metlicas esto dispostas na bancada, uma do lado direito e outra do lado esquerdo, de forma a fazer ngulo de 90 com as lminas.

inferior mvel. A mquina operada atravs de uma alavanca conectada lmina inferior.

em partes metlicas. Esta mquina pode ser usada para cortes circulares em arestas, para fazer arruelas, e para muitos outros servios onde sejam necessrios furos. A mquina composta de duas torres cilndricas, uma montada sobre a outra, e suportadas pela estrutura da mquina. Ambas as torres esto sincronizadas para giragem juntas, e pinos de ndice asseguram um alinhamento correto durante todo o tempo. Os pinos de ndice podem ser soltos de sua posio de travamento, girando-se uma alavanca do lado direito da mquina. Essa ao remove os pinos de ndice dos furos afilados, e permite que o operador gire as torres para qualquer tamanho de furo desejado.

Figura 5-8 Tesouro em espiral. Os tesoures sem pescoo (figura 5-9) so mais utilizados para cortar chapas de metal ao carbono at a medida 10. Seu nome vem de sua construo; ele realmente no tem pescoo. No h obstrues durante o corte, uma vez que no h pescoo. Uma chapa de qualquer medida pode ser cortada, e o metal pode ser girado em qualquer direo para permitir o corte de formatos irregulares. A lmina de corte superior operada por meio de uma alavanca.

Figura 5-10 Vazador rotativo. Para rodar as torres e mudar o tamanho de furo, soltamos a alavanca de ndice quando o puno desejado estiver a 1 polegada do batente, e continuamos a girar a torre vagarosamente at que o topo de fixao do puno deslize para dentro da extremidade com ranhuras do batente. Os pinos afilados de trava do ndice ajustar-se-o em seus furos e, ao mesmo tempo, soltamos o dispositivo de trava mecnica, que evita a furao at que as torres estejam alinhadas. Para operar a mquina, posicionamos o metal a ser furado entre a estampa e o puno. Puxamos a alavanca no topo da mquina contra nosso corpo. Isso atuar o eixo pinho, o segmento de engrenagem, a articulao e o batente, forando o puno a atravessar o metal. Quando a alavanca retornada a sua posio original, o metal removido do puno. O dimetro do puno est estampado na frente de cada suporte.
5-10

Figura 5-9 Tesouro sem pescoo. O vazador rotativo (figura 5-10) usado nas oficinas de reparo de clula para fazer furos

Cada puno tem um ponto em seu centro, que posicionado no centro do furo a ser feito, para uma localizao correta.
Ferramentas motorizadas para o corte de metais

cortes em 360, ou furos quadrados ou retangulares. Possui utilizao fcil e segura.

A serra eltrica Ketts (figura 5-11) utiliza lminas de vrios dimetros. A cabea dessa serra pode ser girada para qualquer ngulo desejvel, e muito til na remoo de sees danificadas em vigas de reforo. As vantagens da serra Ketts so: 1) Corta metais at 3/16 de polegada de espessura. 2) No requer furo inicial. 3) Pode-se iniciar o corte em qualquer ponto da chapa. 4) Consegue cortar raios internos ou externos. Para evitar o travamento, seguramos o cabo da ferramenta com firmeza durante toda a utilizao. Antes de instalar uma lmina, ela deve ser verificada cuidadosamente quanto a possveis rachaduras. Um lmina rachada pode despedaar-se, resultando em graves danos pessoais.

Figura 5-12 Serra vaivm. Uma serra vaivm deve ser usada, de forma que, pelo menos 2 dentes da serra estejam sempre cortando. Evitamos aplicar muita presso para baixo durante o corte, pois isto poder provocar a quebra da lmina.
Recortadores

Recortadores fixos e portteis so usados para cortar metais, atravs de estampagem a alta velocidade. A ao de corte ou estampagem causada pelo movimento de sobe-desce do puno inferior, que se encontra com o puno superior. A forma do puno inferior permite que pequenas peas, de metal de aproximadamente 1/16 de polegada de largura, possam ser cortadas. A velocidade de corte do recortador controlada pela espessura do metal a ser cortado. Chapas de metal com no mximo 1/16 de polegada de espessura podem ser satisfatoriamente cortadas. O excesso de fora aplicada ao metal durante a operao de corte obstruir os punes, causando sua falha ou um superaquecimento do motor. O parafuso com presso de mola, na base do puno inferior, deve ser ajustado para que o metal se mova livremente entre os punes. Esse ajuste deve ser suficiente para segurar o material firmemente a fim de evitar cortes irregulares. Os punes podem ser calados para operaes especiais de corte.
Furadeiras portteis

Figura 5-11 Serra eltrica Ketts. A serra vaivm porttil a ar, possui o formato de uma pistola para facilitar seu manuseio. Ela opera mais eficientemente com uma presso de ar de 85 a 100 p.s.i. A serra vaivm utiliza uma lmina de serra padro, e pode fazer

Um dos servios mais comuns em estruturas metlicas a realizao de furos para rebites e parafusos. Esta operao no difcil, especialmente em metais leves. Uma vez que se aprenda os fundamentos e o uso das furadeiras, uma pequena furadeira porttil , geralmente, a mquina mais prtica.

5-11

Contudo, em alguns casos, uma furadeira de coluna poder ser mais adequada a certos trabalhos. H furadeiras eltricas e a ar comprimido. H furadeiras eltricas que funcionam tanto em corrente alternada como em corrente contnua, enquanto outras utilizam apenas um tipo de corrente. Elas so encontradas em diversos tamanhos e formas para satisfazer alguns requisitos (figura 5-13). As furadeiras pneumticas so recomendadas para servios prximos a materiais inflamveis, onde as centelhas de uma furadeira eltrica poderiam acarretar perigo de incndio. Quando o acesso a um local, onde se deve fazer um furo, for difcil ou impossvel com uma furadeira reta, usamos vrios tipos de extenses e adaptadores. Uma extenso reta pode ser feita a partir de um pedao de broca comum.

A broca boa fixada ao pedao por atrito, brasagem ou soldagem de prata. Os adaptadores em ngulo podem ser usados tanto em furadeiras eltricas como em pneumticas, quando a localizao do furo for inacessvel para uma furadeira reta. Os adaptadores em ngulo possuem uma extenso de encaixe fixada ao mandril da furadeira. Em uso, a furadeira segurada em uma mo, e o adaptador na outra para evitar o seu giro. Pode-se usar uma extenso flexvel para furar em locais inacessveis s furadeiras comuns. Sua flexibilidade permite a furao atravs de obstrues com um esforo mnimo. Durante a utilizao da furadeira porttil, a seguramos firmemente com as duas mos. Antes de furar colocamos sobre a pea a ser furada, na posio do furo, um bloco de apoio de madeira para dar suporte ao metal, e evitando furar a base de apoio. A broca a ser usada deve ser inserida no mandril, e devemos testar a furadeira por alguns instantes. Uma broca que oscile ou que esteja ligeiramente torta no deve ser usada, uma vez que tal condio causar um furo irregular. A furadeira deve ser sempre mantida em ngulo reto com a chapa. Oscilando-se a furadeira durante a introduo ou extrao da broca do furo, far com que o furo seja alongado.
Durante a furao, usamos sempre culos de proteo

Durante a furao de chapas metlicas, pequenas rebarbas ao redor da borda do furo se formam. As rebarbas devem ser removidas para que os rebites ou parafusos encaixem perfeitamente e evitem arranhes. Elas podem ser removidas com um raspador, um escareador ou uma broca, numa medida maior do que a do furo. Se for usada uma broca ou escareador, ela deve ser girada manualmente.
Furadeira de coluna

Figura 5-13 Furadeiras portteis.

A furadeira de coluna uma mquina usada para realizar furos de grande preciso. Ela serve como um meio preciso de localizar e manter a direo do furo que deve ser feito, alm de possuir uma alavanca que facilita a introduo da broca no material. uma grande variedade de furadeiras de coluna, a mais comum a vertical (figura 5-14).

5-12

fico, consiste em uma mquina que possui uma roda abrasiva que remove o excesso de material, produzindo uma superfcie lisa. H muitos tipos de mquinas de esmerilhar ou retificadoras, porm, somente aquelas teis ao mecnico de clula sero abordadas aqui.
Rodas de esmeril

Figura 5-14 Furadeira de coluna. Durante a utilizao da furadeira de coluna, a altura da mesa ajustada para acomodar a altura da pea a ser furada. Quando a altura da pea for maior que a distncia entre a broca e a mesa, esta dever ser baixada. Quando a altura da pea for menor que a distncia entre a broca e a mesa, esta dever ser erguida. Depois do ajuste adequado da mesa, a pea colocada sobre a mesa, e a broca baixada para ajudar no posicionamento da pea e centralizao do furo. Aps isto, a pea presa mesa para evitar que ela deslize durante a furao. Uma fixao inadequada pode provocar o giro da pea em contato com a broca, causando a perda de dedos ou mos, ou mesmo cortes srios nos braos ou no corpo do operador. Devemos nos assegurar que a pea a ser furada est bem fixada na mesa da furadeira, antes de iniciar a furao. O grau de preciso a ser alcanado depender, at certo ponto, do estado do eixo da furadeira, mancais e do mandril. Por isso, preciso um cuidado especial em se manter essas partes sempre limpas e livres de entalhes, amassamentos ou empenamento. Verificamos sempre de que a luva esteja bem encaixada no furo do eixo. Nunca usamos uma broca quebrada, nem ferramenta para luvas, a fim de remover uma broca, pois isto poder provocar seu empenamento.
Esmeril

O termo esmeril se aplica a todas as formas de esmerilhadores. Para ser mais espec-

Uma roda de esmeril uma ferramenta de corte com um grande nmero de arestas cortantes, arranjada de forma que quando gastam, se partem originando novas arestas. O Carboneto de silcio e o xido de alumnio so os dois tipos de abrasivos mais usados na maioria das rodas de esmeril. O carboneto de silcio o agente cortante usado para esmerilhar materiais duros, tais como o ferro fundido - ele tambm usado para esmerilhar alumnio, bronze, lato e cobre. O xido de alumnio o agente cortante para esmerilhar ao e outros metais com alta resistncia a trao. O tamanho das partculas abrasivas, usadas nas rodas de esmeril, indicado por um nmero que corresponde ao de elementos por polegada linear de uma tela, atravs da qual as partculas iro passar. Como um exemplo, um nmero de 30 abrasivos passaro por uma tela com 30 furos por polegada linear, porm sero retidos por uma malha mais fina, com mais de 30 furos por polegada linear. A cola o material que une as partculas para formar a roda. O tipo e a quantidade da cola usada determinam a dureza da roda. As colas normalmente usadas so o vitrificado, o silicato, o resinide, a borracha e a gomalaca. O vitrificado e o silicato so as colas mais usadas, sendo o vitrificado utilizado em 3/4 de todas as rodas de esmeril fabricadas. Essa cola forma uma roda muito uniforme, resistente a leos, cidos, gua, calor ou frio. A cola de silicato, contudo, melhor para esmerilhar ferramentas pontudas. As rodas colocadas com resinide so mais adequadas para servios pesados; as coladas com borracha so usadas onde se requer alto polimento. As rodas colocadas com gomalaca so usadas para esmerilhar materiais, onde se requer uma superfcie brunida ou polida. Um esmeril molhado, apesar de semelhante ao esmeril de pedestal, difere daquele por possuir uma bomba que supre um fluxo de gua para uma nica roda de esmeril.

5-13

A gua reduz o calor produzido pelo material que est em atrito com a roda. Ela tambm lava quaisquer restos de metal ou abrasivos removidos durante o esmerilhamento. A gua retorna para um tanque e pode ser reutilizada. Um esmeril de bancada comum, encontrado na maioria das oficinas de chapas mostrado na figura 5-15. Esse esmeril pode ser usado para operar cinzis e para apontar formes, chaves de fenda e brocas; para desbastar trabalhos e para alisar superfcies metlicas.

Figura 5-15 Esmeril. Esse tipo de esmeril geralmente equipado com uma roda abrasiva grossa e uma fina. A roda mdia geralmente usada para esmerilhar peas em que uma considervel quantidade de material deva ser removido, ou onde um acabamento liso no importante. A roda fina geralmente usada para afiar ferramentas e esmerilhar peas delicadas, uma vez que ele remove o metal vagarosamente, d ao trabalho um acabamento mais liso, e no gera calor suficiente para destemperar as lminas de ferramentas cortantes. Quando necessrio fazer um corte profundo ou remover uma grande quantidade de material de uma pea, geralmente aconselhvel esmerilhar com uma roda mdia primeiro e, depois, dar o acabamento com uma roda fina.As rodas de esmeril so removveis, e o esmeril desenhado de forma que elas possam ser substitudas por escovas metlicas, rodas para polimento, ou rodas de couro para polegada. Como regra, no aconselhvel esmerilhar peas contra os lados da roda de esmeril. Quando uma roda abrasiva fica gasta, sua eficincia no corte reduz-se devido reduo da velocidade da superfcie. Quando uma roda de esmeril fica gasta dessa maneira, ela deve ser substituda por uma nova.

Antes de usar um esmeril de bancada, certificamos que as rodas de esmeril esto bem fixas no eixo do motor atravs das porcas flangeadas. Se uma roda se soltar, ela pode ferir gravemente o operador, e danificar o equipamento. Outro perigo, a altura do descanso para ferramentas. Um descanso frouxo pode fazer com que a ferramenta ou pea seja arrancada das mos do operador, fazendo com que as mos toquem a roda de esmeril, causando graves ferimentos. Sempre que usar o esmeril, utililize culos de segurana, mesmo que haja uma proteo em volta do esmeril. Os culos devem encaixarse bem contra a face e nariz. Esse o nico meio de protegermos os olhos dos fragmentos metlicos. culos frouxos devem ser substitudos por outros que se encaixem perfeitamente.Verificamos as rodas abrasivas quanto a rachaduras, antes de ligamos o esmeril. Uma roda rachada pode desintegrar-se graas alta velocidade de rotao. Nunca usamos um esmeril sem proteo contra desintegrao (anteparo).
MQUINAS PARA MODELAGEM

As mquinas para modelagem tanto podem ser manuais ou a motor; as pequenas so geralmente manuais, enquanto as grandes so a motor. As mquinas em linha reta incluem equipamentos como o dobrador de barras, a viradeira e etc. As mquinas rotativas incluem o laminador e a mquina de combinao. As mquinas a motor incluem o laminador eltrico e o flangeador eltrico.
Dobrador de barra

O dobrador de barra (figura 5-16) desenhado para a realizao de dobras ao longo das bordas de chapas. Essa mquina se adapta melhor dobragem de pequenas bainhas, flanges e bordas, para serem amarradas com arame. A maioria dos dobradores de barra aceitam metal at o tamanho 22 em espessura e 42 polegadas de comprimento. Antes de usarmos um dobrador de barra, h vrios ajustes que devem ser feitos quanto espessura do material, largura, a agudeza e o ngulo da dobragem.

5-14

Figura 5-16 Dobradora de barras. O ajuste de espessura feito com o ajuste dos parafusos das extremidades do dobrador. A medida que isto feito, colocamos um pedao de metal da espessura desejada no dobrador,

levantamos a alavanca de operao at que o rolete pequeno faa batente no came. A lmina de dobragem mantida nessa posio e os parafusos ajustados de forma que o material fique bem fixo ao longo de toda a extenso da lmina de dobragem. Aps o ajuste, testamos cada extremidade da mquina separadamente com um pequeno pedao de metal, dobrando-o. H dois batentes no dobrador, um para 45 e outro para 90. Um dispositivo adicional (anel) pode ser pr-ajustado para qualquer ngulo, dentro da capacidade da mquina. Para fazer ngulos de 45 ou 90, o batente correto movido para a sede. Isso permitir que a alavanca seja movida at o ngulo correto. Para fazer outros ngulos, o anel ajustvel, mostrado na figura 5-16 utilizado. Isto feito soltando-se o parafuso, e ajustando-se o batente no ngulo desejado. Aps o ajuste do batente, apertamos o parafuso e completamos a dobra.

Figura 5-17 Viradeira.


5-15

Para fazer a dobragem, ajustamos a mquina corretamente, e depois inserimos o metal. O metal inserido entre a lmina de dobragem e o mordente da mquina. Seguramos o metal firmemente contra o batente e puxamos a alavanca contra o corpo. medida que a alavanca puxada, o mordente automaticamente levanta e prende o metal, at que a dobragem desejada seja realizada. Quando a alavanca setoriada sua posio original, o mordente e a lmina retornam a suas posies originais e soltam o metal.
Viradeira

Figura 5-18 Laminador. O rolo traseiro ajustado atravs de dois parafusos atrs de cada apoio. Os rolos dianteiro e traseiro so ranhurados para permitir a modelagem de objetos com arame na borda. O rolo superior equipado com uma soltura que permite uma remoo fcil do metal depois da dobragem. Durante seu uso, o rolo dianteiro inferior deve ser erguido ou abaixado, para que a chapa de metal possa ser inserida. Se o objeto possuir uma borda dobrada, dever haver folga bastante entre os rolos para evitar um achatamento da dobra. Se um metal que requeira cuidados especiais (como o alumnio) estiver sendo dobrado, os rolos devem estar limpos e sem imperfeies. O rolo traseiro deve ser ajustado para dar a curvatura adequada parte que se quer dobrar. No h indicadores que mostrem os ajustes para um dimetro especfico; por isso, o ajuste deve ser feito por tentativas at alcanar a curvatura desejada. O metal deve ser inserido entre os rolos pela frente da mquina. Giramos a manivela no sentido horrio para que os rolos puxem a chapa. Uma borda inicial formada, segurandose a manivela firmemente com a mo direita e erguendo o metal com a mo esquerda. A dobra da borda inicial determinada pelo dimetro da parte a ser dobrada. Caso a borda da parte for chata ou quase chata, no se deve fazer a dobra inicial. Certificamo-nos que os dedos, ou partes da roupa, no esto sobre os rolos antes de iniciar a formatao. A manivela rodada at que o metal esteja parcialmente introduzido nos rolos, com a mo esquerda, apoiamos a chapa de metal j dobrada, e ento continuamos a girar a manivela at que toda a chapa saia. Caso a curvatura desejada no seja obtida, voltamos o metal para a posio inicial, girando a manivela no sentido contrrio. Erguemos ou abaixamos o rolo traseiro, e passamos o metal pelos rolos novamente. Esse processo se repete at que a curvatura desejada seja obtida,

A viradeira (figura 5-17) possui uma gama de utilizao bem mais ampla que o dobrador de barra. Qualquer dobra feita em um dobrador de barra, pode ser feita em uma viradeira. O dobrador de barra limitado pela profundidade dos mordentes. Em comparao, a viradeira permite que a chapa a ser dobrada ou modelada passe atravs dos mordentes do incio ao fim, sem obstruo. A capacidade de dobragem da viradeira determinada pelo fabricante. A capacidade padro dessas mquinas vai desde o metal n 12 ao n 22, e o comprimento da dobra vai de 3 a 12 ps. A capacidade de dobragem da viradeira determinada pela espessura da borda das vrias barras de folha da dobragem. A maioria dos metais tem a tendncia de voltar sua forma original. Se a viradeira for ajustada para um ngulo de 90, o metal dobrado provavelmente formar um ngulo de 87 ou 88. Por isso, se desejarmos uma dobra em ngulo de 90, ajustamos a viradeira para um ngulo de aproximadamente 93.
Laminador

O laminador (figura 5-18) operado manualmente, e consiste de trs rolos, dois apoios, uma base e uma manivela. A manivela gira os dois rolos dianteiros atravs de um trem de engrenagens. Os rolos dianteiros servem como alimentadores ou rolos de pega. O rolo traseiro d a curvatura adequada ao trabalho. Os rolos dianteiros so ajustados atravs de dois parafusos nas laterais da mquina.

5-16

depois soltamos o rolo superior e removemos o metal. Se a parte a ser moldada possui formato afunilado, o rolo traseiro deve ser ajustado, de forma que os rolos fiquem mais prximos em uma extremidade que na outra. Essa diferena dever ser ajustada por tentativas. Se a parte possuir uma borda com arame, a distncia entre os rolos superior e inferior, e a distncia entre o rolo inferior dianteiro e o rolo traseiro, dever ser ligeiramente maior na borda com arame que no lado oposto.
Processo de moldagem

Antes de fixarmos uma parte a uma aeronave, durante a fabricao ou reparo, ela deve ser moldada para encaixar-se no lugar. Esse processo de moldagem pode ser muito simples, tal como fazer um ou dois furos para fixao, ou pode ser extremamente complexo, requerendo formatos com curvaturas complexas. As partes so modeladas, nas fbricas, em grandes prensas ou atravs de martelos mecnicos, equipados com punes para o formato correto. Cada parte planejada pelos engenheiros da fbrica, que determinam as especificaes do material a ser usado, de forma que a parte terminada possua a tmpera correta quando deixar as mquinas. Um desenho de cada pea preparado pelos projetistas da fbrica. Os processos de modelagem usados na linha de vo, e os praticados na manuteno ou reparo, so quase que diretamente opostos quanto ao mtodo de procedimento. Contudo, eles tm muito em comum. Muito dos fatos e tcnicas, aprendidos em um processo, podem ser aplicados ao outro. A modelagem de grande importncia ao mecnico de clula, e requer o mximo do seu conhecimento e da sua habilidade. A moldagem geralmente envolve o uso de ligas extremamente finas, de natureza delicada, que podem ser facilmente inutilizadas atravs de um trabalho grosseiro ou descuidado. Uma parte moldada pode parecer extremamente perfeita, ainda que um procedimento errado na moldagem tenha criado uma condio de fadiga. Tal defeito pode acelerar a fadiga ou causar uma sbita falha estrutural. De todos os metais de aviao, o alumnio intrnseco o mais facilmente moldvel. Quanto s ligas de alumnio, essa facilidade

varia de acordo com a condio de tmpera. Uma vez que as modernas aeronaves so construdas principalmente de alumnio ou ligas de alumnio, esta seo tratar dos procedimentos de moldagem de alumnio ou liga de alumnio. A maioria das partes pode ser moldada sem destemperar o metal, porm se grandes operaes de moldagem, como estampagens profundas em prensas, ou curvas complexas, forem planejadas, o metal dever estar sem tmpera, e em estado macio. Durante a moldagem de algumas partes complexas, as operaes devem ser interrompidas, e o metal destemperado, antes que o processo seja continuado ou completado. A liga 2024 sem tmpera pode ser moldada em praticamente qualquer forma, atravs das operaes comuns de moldagem, porm, ela dever sofrer um tratamento trmico ao final da moldagem. Durante a moldagem, utilizamos martelos e macetes com o maior cuidado possvel. Realizamos as dobras em linha reta em dobradores de barra ou viradeiras. Mquinas rotativas so usadas sempre que possvel. Se uma parte no se encaixar bem, no tentamos consertar apertando mais, apenas rejeitamos a parte e comeamos de novo com um novo pedao de metal. Durante o desenho da pea, tomamos cuidado para no arranhar o alumnio ou a liga. Um lpis, bem apontado, ser suficiente para a marcao. Os riscadores fazem arranhes que levam a uma falha por fadiga; porm, eles podem ser usados caso as linhas riscadas estejam na parte do metal que ser rejeitada. A superfcie das bancadas coberta com um material suficientemente duro, para impedir que rebarbas do metal se alojem ali. A superfcie deve ficar sempre limpa e livre de rebarbas, aparas e etc. Para proteger os metais, cobrimos os mordentes das morsas com capas de metal macio. O ao inoxidvel pode ser moldado atravs de qualquer um dos mtodos usuais, porm requer maior habilidade do que para moldar alumnio ou ligas de alumnio. Uma vez que o ao inoxidvel endurece muito rapidamente, ele requer um destemperamento freqente durante as operaes de moldagem. Procuramos sempre prensar peas de ao inoxidvel de uma s vez. Usamos punes, quando possvel.

5-17

TERMOS E OPERAES DE MOLDAGEM

Os mtodos usados nas operaes de moldagem incluem processos, como o enrugamento ou contrao, o estiramento, golpeamento, amolgamento e dobragem.
Golpeamento

mente no caso de ngulos moldados ou extrudados. Por exemplo, mantendo-se o metal no flange horizontal de uma tira em ngulo sobre um bloco de metal, como mostrado na figura 5-19, far com que seu comprimento aumente; por isso, aquela seo ficaria mais longa que a seo prxima dobra. Devido a essa diferena de comprimento, o flange vertical forado a se curvar.
Contrao

A moldagem de metais maleveis, atravs do uso de martelos, chamada golpeamento. Durante esse processo, o metal apoiado sobre uma bigorna, um saco de areia, ou um puno. Cada um contendo uma depresso, na qual as partes do metal golpeadas possam penetrar. O golpeamento pode ser feito manualmente ou por mquina.
Amolgamento

A dobragem, o pregueamento, ou o corrugamento de uma pea de chapa de metal, de forma a encurt-la, chamado de amolgamento. O amolgamento geralmente usado para fazer com que a extremidade de uma pea fique ligeiramente menor que a outras, para que as duas se encaixem. A transformao de um flange em uma junta tambm chamada amolgamento. Amolgando-se uma das faces de um ngulo metlico com um alicate de amolgar, a pea se curva, como mostrado na figura 5-19.
Estreitamento

Durante o processo de contrao, o material forado ou comprimido em uma rea menor. O processo de contrao utilizado quando o comprimento de uma pea de metal, especialmente do lado interno de uma dobra, ter que ser reduzido. Uma chapa metlica pode ser encurtada de duas maneiras: (1) Golpeandoa sobre um bloco em "V" (figura 5-20), ou (2) amolgando-a e depois contraindo-a sobre um bloco de contrao. Para curvarmos o ngulo atravs do bloco em "V", posicionamos o ngulo sobre o bloco em "V" e gentilmente martelamos sobre o "V" (figura 5-20). Durante o martelamento, e a pea sobre o "V" deslizada, para que a borda superior seja comprimida. A compresso do material, ao

Ao mantermos um pedao de metal chato em uma rea, como a indicada na figura 5-19, faremos com que o material daquela rea fique mais fino. Contudo, uma vez que a quantidade de metal no tenha diminudo, ele cobrir uma rea maior por ter sido alongado.

Figura 5-20 Contrao usando um bloco em V. longo da borda superior do flange vertical, far com que o ngulo se curve. O material do flange horizontal apenas se dobrar para baixo no centro, e o comprimento continuar o mesmo. Para fazermos uma curva acentuada, podemos usar o bloco para amolgamento e o
5-18

Figura 5-19 Estiramento e contrao. Estirando-se uma parte de uma pea metlica o material adjacente afetado, especial-

bloco para contrao. Neste processo, o alicate de amolgar utilizado para fazer pregas em um dos flanges, e as pregas so batidas, uma a uma, com um martelo.
Dobragem

A confeco de dobras em folhas, placas ou chapas, chamada de dobragem. As dobras geralmente possuem arestas em ngulo; geralmente so realizadas em mquinas de dobragem.
CONFECO DE DOBRAS EM LINHA RETA

Na moldagem de dobras em linha reta, a espessura do material, a composio da liga e sua condio de tmpera devem ser considerados. De forma geral, quanto mais fino o material, mais aguda poder ser a sua dobra (maior o raio da dobra), e quanto mais macio o material, tambm mais aguda poder ser a dobra. Outros fatores que devem ser considerados na confeco de dobras em linha reta so, a tolerncia quanto a dobragem, o recuo e o breque e linha de visada. O raio de dobragem de uma chapa de material, o raio medido no interior da curva. O raio mnimo de dobragem de uma chapa de material a curva mais aguda ou dobra, qual a chapa pode ser submetida sem provocar um enfraquecimento crtico do metal na dobra. Caso o raio da dobra seja muito pequeno, os estresses e fadigas enfraquecero o metal, e podero provocar uma rachadura. Um raio mnimo de dobragem especificado para cada tipo de chapa metlica para avio. O tipo do material, sua espessura e tmpera so fatores importantes. Uma chapa destemperada pode ser dobrada em um raio aproximadamente igual sua espessura. O ao inoxidvel e a liga de alumnio 2024-T requerem um raio de dobragem bem amplo (ver figura 528).
Tolerncia de dobragem

comprimento total do esboo para assegurar material suficiente para a dobra. A tolerncia da dobra depende de quatro fatores: (1) O grau de dobragem, (2) O raio de dobragem, (3) A espessura do metal, e (4) O tipo de metal usado. O raio da dobragem geralmente proporcional espessura do material. Alm disso, quanto mais agudo o raio da dobragem, menor a quantidade de material necessrio para a dobra. O tipo de material tambm importante. Se o material for macio, ele pode ser dobrado em um ngulo agudo; mas se for duro, o raio da dobragem ser maior, e o tamanho da dobra tambm. O grau da dobragem afeta o comprimento total do metal, enquanto a espessura influi no raio da dobra. A dobragem de uma tira de metal comprime o material no lado interno da curva, e estira o material no lado externo da curva. Contudo, numa distncia entre esses dois extremos h uma camada que no afetada por nenhuma das duas foras. Ela conhecida como a linha neutra ou eixo neutro, e ocorre a uma distncia aproximadamente 0.445 vezes a espessura do metal (0.445 x E) a partir da face interna da dobra (figura 5-21). Durante a dobragem de metais nas dimenses exatas, o comprimento da linha neutra deve ser determinado, de forma que haja material suficiente para a dobra.

Figura 5-21 Eixos neutros. Para economizarmos tempo com clculos de tolerncia de dobragem, estabeleceram-se frmulas e tabelas para os vrios ngulos, raios de dobragem, espessuras de material e outros fatores. A frmula da tolerncia da dobra para uma curva de 90 discutida nos prximos pargrafos.

Durante a realizao de uma dobragem em chapa de metal, sua tolerncia deve ser calculada. A tolerncia da dobra o comprimento do material requerido para a dobragem. Essa quantidade de metal deve ser adicionada ao

5-19

Mtodo # 1, frmula # 1

Ao raio da curvatura (R) adicionamos metade da espessura do metal (1/2 E). Isso d, R + 1/2 E, ou aproximadamente o raio do eixo neutro.

Sendo assim, a tolerncia ou o comprimento a mais, necessrio para a dobra, igual a 0,4323 ou 7/16 de polegada. A frmula est ligeiramente imprecisa, uma vez que a linha neutra verdadeira no est exatamente no centro da chapa a ser dobrada. (veja a figura 5-22). Contudo, a quantidade de erro to insignificante que, para a maioria dos trabalhos, desde que o material seja fino, a frmula satisfatria.
Mtodo # 2, frmula # 2.

Figura 5-22 Tolerncia de uma dobra a 90. Compute a circunferncia deste crculo, multiplicando o raio da curvatura da linha neutra (R + 1/2 E na figura 5-22) por 2 : 2 (R + 1/2 E) NOTA: = 3,1416 Uma vez que uma curva de 90 um quarto de um crculo, divida a circunferncia por 4. Isso d: 2 (R + 1/2 E). 4 Sendo assim, a tolerncia da dobra de 90 : 2 (R + 1/2 E). 4 Para usar a frmula e encontrar a tolerncia da dobra de 90, tendo-se um raio de 1/4 de polegada para um material de 0.051 polegada de espessura, substitua os valores na frmula como segue: Tolerncia 2 x 3,1416(0,250 + 1/2 x 0,051) 4 6,2832 (0,250 + 0,02555) 4 6,2832 (0,2755) 4 = 0,4323.
5-20

Esta frmula utiliza duas constantes, sendo elas a relao entre o grau da dobragem e a espessura do metal para uma aplicao em particular. Atravs de experincias com dobras reais em metal, os engenheiros aeronuticos descobriram que poderiam obter resultados precisos usando a frmula a seguir para qualquer grau de dobragem de 1 a 180. Tolerncia = (0,01743 x R + 0,0078 x E) x N onde: R = Raio da dobra E = Espessura do material N = Nmero de graus da dobra TD = Tolerncia da dobra TD = 0,01743 x 20

Figura 5-23 Calculando a tolerncia de uma dobra.

Mtodo # 3, uso da Tabela para dobras em 90.

Qualquer uma das frmulas pode ser usada, na ausncia da tabela de tolerncia de dobra. Para determinar a tolerncia para qualquer grau de curvatura atravs da tabela(figura524), encontramos a tolerncia por grau para o nmero de graus da dobra. O raio da dobra dado em frao decimal na linha superior da tabela. A tolerncia da dobra dada diretamente abaixo dos raios. O nmero em cima, em cada caso, a tolerncia de dobra para uma ngulo de 90, en-

quanto o nmero em baixo, para um ngulo de 1. A espessura do material dada do lado esquerdo da tabela. Para encontrar a tolerncia de dobra para uma chapa de 0,051 da polegada de espessura, com um raio de dobragem de 1/4 da polegada (0,250 da polegada), e para uma dobra de 90. Lendo-se no topo da tabela de tolerncias, encontramos a coluna para um raio de 0,250 da polegada. Agora encontramos o bloco, nessa coluna, na mesma linha da medida de 0,051 da polegada, na coluna da esquerda. O nmero em cima, no bloco, 0,428, ou seja, a tolerncia de dobra correta, em polegadas, para um ngulo de 90.

Figura 5-24 Tabela de tolerncia de dobras.


Mtodo #4 uso da tabela para dobras diferentes de 90.

Caso a dobra seja diferente de 90, usamos o nmero de baixo, no bloco, (a tolerncia

para 1) e computamos a tolerncia. O nmero de baixo, neste caso 0,004756. Sendo assim, caso, a dobra seja de 120, a tolerncia total , em polegadas, ser 120 x 0,004756, ou 0,5707 da polegada.

5-21

RECUO (Setback)

Durante a dobragem de uma chapa de metal, necessrio determinar os pontos de incio e fim da dobra, de forma que o comprimento da parte chata da chapa possa ser determinado. H dois fatores importantes nessa determinao, o raio da dobra e a espessura do material. Na figura 5-27, notamos que o "recuo" a distncia entre a linha tangente da dobra e o ponto de molde. O ponto de molde o ponto de intercesso das linhas que se estendem a partir das superfcies externas, enquanto as linhas tangentes da dobra so os pontos de incio e fim da dobra. Notamos tambm que o "recuo" o mesmo tanto para a parte chata vertical como para a parte chata horizontal. Outra maneira de ver o "recuo", a seguinte: Se o mandril em uma viradeira ajustado para a borda da mesa, um pedao de metal inserido, e faz-se uma dobra em 90, o metal ser cortado devido ao de compresso da chapa. O mandril deve ser "recuado" da borda da mesa o equivalente espessura da chapa de metal para uma dobra de 90. Isso permite que o metal flua, formando uma dobra perfeita.
Clculo do recuo, frmula # 1

Para calcular o recuo para uma dobra de 90, simplesmente adicionamos a espessura da chapa ao raio interno da dobra. Ex: Recuo = R + E Exemplo: - Calcule o recuo para uma curva de 90, com um material de 0,051 da polegada de espessura, e sendo o raio da curva especificado como 1/8 polegada (0,125). Recuo = R + E = 0,125 + 0,051 = 0,176 polegadas
Clculo do recuo, frmula # 2.

Figura 5-25(A) Tabela de recuo (K). Exemplo: - Calcule o recuo para uma dobra de 120 com um raio de 0,125 de polegada em uma chapa com 0,032 de polegada de espessura. Recuo = K (R + E) = 1,7320 (0,125 + 0,032) = 0,272 polegadas.

Para calcular o recuo em ngulos maiores ou menores que 90, consulte a tabela padro de recuo (figura 5-25), ou a tabela "K", para o valor de "K", e ento substitua na frmula: Recuo = K (R + E). O valor de K varia de acordo com o ngulo da dobra.

5-22

Raio (R). O raio de uma dobra sempre pelo lado interno da curva, a menos que seja de outra forma estipulado. (O raio mnimo permissvel para a dobragem de um dado tipo e espessura de material deve ser sempre determinado antes de se prosseguir com qualquer clculo de tolerncia.) Recuo (SB) O recuo a distncia da linha de tolerncia da dobra at o ponto de molde. Em uma curva de 90 SB = R + E (raio da dobra mais a espessura do metal). O tamanho do recuo deve ser determinado antes de fazer uma dobra, como tambm na localizao da linha de tangncia da dobra (figura 5-27). Linha de Dobra (tambm chamada Linha de Visada). A linha do desenho, no material sendo moldado, que alinhada com a ponta da viradeira e serve como um guia na dobragem. (Antes de fazer uma dobragem, deve-se decidir qual extremidade a ser inserida na viradeira. Essa medida deve ser igual ao raio da dobra. O metal , ento, inserido na viradeira, de forma que a ponta da viradeira fique exatamente sobre a linha de dobra, como mostrado na figura 5-26.) Parte Chata. A parte chata de uma pea a poro no includa na dobra. Ela igual medida da base menos o recuo. Medida Base. Dimenses externas de uma pea moldada. A medida base ser dada no desenho ou diagrama, ou pode ser obtida a partir da pea original. ngulo Fechado. ngulo menor que 90 quando medido entre as almas, ou maior que 90 quando a quantidade da dobra medida. ngulo Aberto. ngulo maior que 90 quando medido entre as almas, ou menor que 90 quando a quantidade da dobra medida. N "K". Um dos 179 nmeros na tabela "K" correspondente a um dos ngulos entre 0 e 180, no qual o metal pode ser dobrado. Sempre que um metal tenha

Figura 5-25(B) Recuo de dobra a 90.


Linha de Visada

A linha de visada a marca em uma chapa plana, que alinhada com a extremidade da barra de raio da viradeira, e serve como guia na dobragem. A linha de visada pode ser localizada, medindo-se um raio a partir da linha de tangncia da dobra mais prxima da extremidade a ser inserida sob a extremidade da viradeira. A ponta da viradeira deve ficar exatamente sobre a linha de visada como mostrado na figura 5-26.
Termos Relacionados Tolerncia da Dobra.

necessrio uma familiarizao com alguns termos para o entendimento da tolerncia de dobra, e suas aplicaes em uma tarefa prtica de dobragem. A figura 5-27 ilustra a maioria desses termos. So eles:
Perna ou alma. plana de uma dobra.

Maior

superfcie

Flange. Menor superfcie plana de uma dobra - o oposto da alma. Caso ambos os lados de uma dobra sejam do mesmo comprimento, eles sero chamados de perna ou alma. Linha de Molde (LM). Linha formada pela extenso das superfcies externas da alma e do flange. (Ponto imaginrio a partir do qual so feitas medidas da base real em desenhos.) Tolerncia da Dobra (TD). Quantidade de material gasto na curva (figura 5-26).

5-23

que ser dobrado em qualquer ngulo diferente de 90 (K = 1), o n K correspondente encontrado na tabela, e, multiplicado pela soma do raio e da espessura do metal. O produto corresponde quantidade de recuo da dobra.

Figura 5-27 Termos de tolerncia de dobras.

Figura 5-26 Recuo-Localizao da linha de dobra.


Confeco de desenhos

importante fazer um desenho da pea antes de mold-la, para evitar perdas de material, e para obter um grau maior de preciso na pea final. Na realizao de dobras em ngulo reto, deve-se determinar as tolerncias corretas para o recuo e a tolerncia de dobra. Se forem usados processos de contrao ou estiramento, as tolerncias devem ser feitas de forma que a pea possa ser realizada com o mnimo de modelagem. Os procedimentos de desenho podem ser agrupados em trs grupos gerais: (1) Desenho plano, (2) Padro duplicado, e (3) Projeo atravs de um conjunto de pontos. Os trs processos requerem um bom conhecimento de aritmtica e geometria. Este captulo discutir somente dois processos, o desenho plano e o padro duplicado. Com relao Tabela de "K", figura 527, percebe-se que o valor de K para um ngulo de 90 igual a 1 E (espessura do metal). Uma observao futura mostrar que para um ngulo menor que 90 o recuo ser menor que 1E, e para um ngulo maior que 90 o recuo ser maior que 1E.

Figura 5-28 Raio mnimo de dobras para ligas de alumnio.

Figura 5-29 Calculando o recuo. O uso do recuo de 1E em uma dobra menor que 90 (ngulo aberto) resultaria em um flange longe demais. Por outro lado, em um ngulo maior que 90 com menos de 1E de recuo, o flange seria muito curto.

5-24

Desenho Plano

Suponhamos que seja necessrio desenhar a vista plana de um canal (figura 5-31), no qual o plano lateral esquerdo "A" deve ter 1 polegada de altura, o plano lateral direito "C", 1 1/4 polegada de altura, e a distncia entre as superfcies externas dos dois planos B, deve ser de 2 polegadas. O material tem espessura de 0,051 polegada e o raio da dobra deve ser de 3/16 da polegada (0,188). Os ngulos devem ser de 90. Proceda como a seguir:

3) Agora projete o segundo plano B. Ele igual dimenso total menos o recuo em cada extremidade, ou B menos dois recuos: (ver figura 5-31) Plano B = 2,000 - (0,239 + 0,239) = 2,000 - 0,478 = 1,522 pol 4) A tolerncia de dobra para a segunda dobra a mesma que para a primeira (0,331). Marque essa distncia (ver figura 5-31). 5) O terceiro plano C igual dimenso total menos o recuo. (ver figura 5-31.) Plano C = 1,250 - 0,239 = 1,011 pol 6) Adicionando as medidas dos planos A, B e C, e as tolerncias (0,761 + 0,331 + 1,522 + 0,331 + 1,011), a soma 3,956, ou aproximadamente 4,00 polegada. Totalizando os trs planos A, B e C, 1 pol, 2 pol, e 1 1/4 pol respectivamente, a soma 4,250 polegadas de comprimento de material.

Figura 5-30 Linha de visada. 1) Determine o recuo para acertar a distncia entre os planos. a) O recuo para a primeira dobra: Recuo = R + E = 0,188 + 0,051 = 0,239 pol b) O primeiro plano A igual ao tamanho total menos o recuo: Plano A = 1,000 - 0,239 = 0,761 pol 2) Calcule a tolerncia das dobras para a primeira dobra, usando a tabela de tolerncia (figura 5-24). (TD = 0,3307 ou 0,331)

Figura 5-31 Desenho plano de um canal. Este exemplo ilustra como o recuo e a tolerncia de dobra afetam o comprimento do material na modelagem de dobras em linha reta. Neste caso, a reduo de aproximadamente 1/4 de polegada Depois de todos os clculos, corte o material e marque as linhas de visada como mostrado na figura 5-31.

5-25

Padro Duplicado

Quando for necessrio duplicarmos uma pea de aeronave e no possuirmos seu desenho, tomamos as medidas diretamente do original ou de uma duplicata. Durante este estudo recorremos s ilustraes da figura 5-32. Uma linha de referncia (DATUM) desenhada, AB, na pea amostra, e uma linha correspondente no material a ser cortado (exemplo 1, figura 5-32).

do uma curva francesa para assegurar um traado suave (exemplo 4, figura 5-32). Deixamos uma margem para modelar o flange e localizamos a linha de tangncia de dobra interna, medindo dentro da linha de visada, uma distncia igual ao raio de dobra da pea. Utilizando a intercesso das linhas como centro, localizamos os furos de alvio necessrios. Depois cortamos e modelamos como necessrio.
Furos de Alvio

Figura 5-32 Duplicando um padro. A seguir, tomando o ponto A na pea referncia como centro, desenhamos um arco com um raio de aproximadamente 1/2 polegada se estendendo at os flanges (exemplo 2, figura 5-32). Desenhamos arcos semelhantes, cada um com raio 1/2 pol maior que o anterior at que toda a pea esteja marcada. No caso de haver uma curva extremamente aguda no objeto, diminuimos a distncia entre os arcos para aumentar o nmero deles. Esse procedimento aumentar a preciso do desenho. Um arco deve passar por cada uma das pontas da pea; um arco pode passar atravs de mais de uma ponta (exemplo 3, figura 5-32). Localizamos o ponto coordenado no desenho, medindo a pea atravs de um compasso. Medimos sempre a distncia do ponto de referncia at o incio da linha da dobra, no flange da pea. Aps a localizao de todos os pontos, desenhamos uma linha que passe por eles, usan-

Toda vez que houver uma intercesso de dobras, devemos remover material desse ponto para darmos espao ao material contido nos flanges. Por isso, fura-se as intercesses. Esses furos, chamados de alvio, evitam a formao de pontos de fadiga nas intercesses das linhas internas de tangncia de dobra, o que faria com que o metal rachasse. Os furos de alvio geram arestas mais bem aparadas. O tamanho dos furos de alvio varia de acordo com a espessura da chapa. Eles no devem ser menores que 1/8 de polegada em dimetro, para chapas de alumnio at 0,064 de polegada de espessura, ou 3/16 de polegada para chapas que vo de 0,072 polegada a 0,128 da polegada de espessura. O mtodo mais comum de se determinar o tamanho dos furos de alvio usar o raio de dobra, desde que ele no seja menor que a medida mnima (1/8 de polegada). Os furos de alvio devem tocar a intercesso das linhas internas de tangncia de dobra.

Figura 5-33 Localizao dos furos de alvio.

5-26

Para nos prevenirmos quanto a um possvel erro de dobragem, fazemos os furos de alvio, de forma que se estendam de 1/32 a 1/16 de polegada atrs das linhas internas de tangncia de dobra. Uma boa prtica utilizar os pontos de intercesso dessas linhas como centro para os furos (figura 5-33). A linha no interior da curva cortada em ngulo, em direo aos furos de alvio, para permitir um possvel alongamento no flange interno.
Furos para Reduo de Peso

So furos feitos em nervuras, cavernas e outras partes estruturais, com o intuito de reduzir o peso. Para evitar o enfraquecimento de um membro devido remoo de material, so geralmente feitos flanges ao redor dos furos para fortalecer a rea da qual o material foi removido. Os furos para reduo de peso nunca devem ser feitos em qualquer parte estrutural, a menos que autorizado. O tamanho do furo e a largura do flange moldado ao redor do furo so determinados atravs de especificaes de desenho. Nessas especificaes so consideradas margens de segurana, de forma que o peso da pea possa ser reduzido, e ela ainda mantenha a resistncia necessria. Esses furos podem ser cortados por um dos mtodos a seguir: 1) Puncionando-se, caso haja um puno com o tamanho adequado: 2) Cortando-se com um cortador adaptado a uma furadeira; 3) Riscando-se a circunferncia com um compasso, e furando toda a circunferncia com uma pequena broca, deixando uma folga suficiente para aparar com uma lima; 4) Riscando-se a circunferncia do furo com um compasso, fazendo-se um furo, no interior da circunferncia, grande o bastante para permitir um corte com tesoura para chapas de metal, e depois aparando com uma lima. Modelamos o flange usando um puno para modelagem, ou blocos de modelagem de

metal ou de matria dura. Os punes de flangeamento consistem de duas partes que se encaixam, um puno macho e um fmea. Para flangear metal macio, os punes podem ser de madeira dura, tal como a borda. Para metais duros ou para um uso permanente eles devem ser feitos de ao. A pea guia deve ser da mesma largura e ngulo do flange desejado. Durante o flangeamento de furos para reduo de peso, posicionamos a chapa entre as peas de flangear e batemos a pea superior com um martelo ou, ento comprimimos as peas com uma morsa ou uma prensa. Os punes trabalharo de forma mais suave se forem revestidos com um leo fino para mquina. Notamos que nos dois blocos de moldagem mostrados no lado esquerdo da figura 5-34, o furo no bloco superior do mesmo tamanho do furo a ser flangeado, e chanfrado na largura do flange e no ngulo desejados; enquanto no bloco inferior, o furo tem a mesma largura do flange. Ambos podem ser usados.

Figura 5-34 Blocos de moldagem. Quando o bloco superior usado, centralizamos o material a ser flangeado e batemos com um macete em toda a volta do bloco, at que o flange se conforme ao chanfro. Quando a inferior usado, centralizamos o furo sobre o bloco e depois alongamos as bordas, batendo o material sobre o furo, circularmente, at obter o flange desejado. Ocasionalmente, o chanfro realizado com um macho em forma de cone, em conjunto com o bloco de moldagem.

5-27

MOLDAGEM A MO

ngulos Moldados ou Extrudados

Toda a moldagem envolve os processos de contrao e alongamento, e a moldagem a mo no poderia ser exceo. Quando se precisa moldar ou extrudar um ngulo, alongamos um dos lados e contraimos o outro, de forma que a pea se encaixe. Golpeando-o, o material alongado, e entalhando-o ele alongado entre os encaixes. O material nas bordas dos furos de reduo de peso, geralmente alongado para formar um chanfro em forma de crista ao seu redor.
Dobras em Linha Reta

A viradeira e o dobrador de barra so geralmente utilizados para fazer dobras em linha reta. Sempre que essas mquinas no estiverem disponveis, sees comparativamente menores podem ser dobradas manualmente com o auxlio de blocos de madeira ou metlicos, usando-os como explicado a seguir. Depois de riscar e cortar um pedao de metal, o prendemos rigidamente ao longo da linha de dobra, entre dois blocos de madeira, em uma morsa. O bloco de moldagem de madeira dever ter uma extremidade arredondada de acordo com o raio de dobragem desejado. Ele tambm deve ser ligeiramente curvado, alm do ponto de 90 para compensar o retorno (springback). Comeamos batendo de leve com um macete de borracha ou plstico, at que o metal atinja o ngulo desejado. Iniciamos em uma extremidade, vamos at a outra, e voltamos ao longo da borda para fazer uma dobra gradual e uniforme. Continuamos este processo at que o metal seja forado no ngulo desejado, contra o bloco molde. O retorno (springback) compensado, dobrando o metal ligeiramente alm do ngulo previsto. Caso uma grande quantidade de metal se estenda alm dos blocos de moldagem, fazemos presso com a mo sobre a chapa para evitar sua oscilao. Quaisquer irregularidades so removidas apoiando a dobra sobre a quina de um bloco de madeira dura, e golpeando toda a dobra com um macete ou martelo. No caso a quantidade de material que se estende alm da dobra ser pequena, fazemos toda a dobra com um bloco de madeira dura e um martelo.

Tanto os ngulos moldados como os extrudados podem ser curvados, alongando-se ou encolhendo-se um dos flanges. Usa-se preferencialmente o alongamento, por precisarmos apenas de um bloco V e um macete, e bem mais fcil. No processo de alongamento, posicionamos o flange a ser alongado sobre a ranhura do bloco V. Usando um macete, batemos diretamente sobre a parte apoiada no V, com pancadas leves e constantes, forando o metal para dentro. Uma pancada muito forte ir flambar a tira em ngulo. Movemos a tira em ngulo ao longo do bloco em V e batemos somente sobre ele. Moldamos a curva gradual, e uniformemente movemos a tira para a frente e para trs, distribuindo as pancadas do martelo em intervalos uniformes sobre o flange. Num tamanho real, um molde preciso desenhado em papel ou compensado, e periodicamente usado para verificar a preciso da curvatura. Comparando o flange com o molde determinaremos exatamente como a curva est progredindo, e onde ela deve ser aumentada ou diminuda. prefervel fazer com que a curva fique moldada no formato desejado antes de tentarmos finalizar qualquer parte, porque a finalizao ou alizamento do ngulo poder causar uma mudana na forma da curva. Se qualquer parte da curva dobrar demais, a reduzimos virando a pea ao contrrio, e batendo na parte mais alta com suaves pancadas de macete. Tentamos formar a curva com o menor nmero de pancadas possveis, visto que um excesso de marteladas ir endurecer o metal. Esse endurecimento pode ser reconhecido por uma falta de resposta ao curvamento ou por um comportamento semelhante ao de uma mola. Em alguns casos, a pea ter que ser recozida durante a operao de curvamento. Se isso ocorrer, refazemos o tratamento trmico da pea antes de instal-la na aeronave. O curvamento de uma pea em ngulo, moldada ou extrudada atravs de contrao, pode ser realizado atravs de dois mtodos; atravs do bloco V ou do bloco de contrao. Dos dois, o mtodo do bloco V em geral mais satisfatrio por ser mais rpido e mais fcil, e por afetar menos o metal.

5-28

Contudo, pode-se obter resultados muito bons com o bloco de contrao. No mtodo do bloco V, posicionamos um dos flanges da tira em ngulo sobre o bloco V com o outro flange virado para cima, como mostrado na figura 5-35. Seguramos firmemente, de forma que no balance durante as marteladas, e ento batemos na borda do flange superior, com pancadas suaves, usando um macete com cabea macia e arredondada. Em uma das extremidades da tira, batemos suavemente para a frente e para trs, sobre a ranhura em "V" do bloco. Batemos a borda do flange em um ngulo suave, medida que ele vai dobrando para fora.

Figura 5-35 Bloco em V. Ocasionalmente checamos a curva quanto ao padro. Se for feita uma curva muito fechada, o ngulo (seo transversal do ngulo moldado) fechar ligeiramente. Para evitar essa reduo do ngulo, prendemos a pea a um bloco de madeira dura com o flange martelado faceado para cima, usando pequenos grampos em "C". Os mordentes dos grampos "C" devem ser cobertos com uma fita protetora. Se o ngulo j tiver fechado, o devolvemos condio normal com pequenas pancadas de macete, ou com o auxlio de um pequeno bloco de madeira dura. Se qualquer parte da pea curvar-se demais, a reduzimos e colocamos ao contrrio sobre um bloco V, martelando com um macete adequado. Aps obter a curvatura correta, suavizamos todo o ngulo, batendo com um macete de cabea macia.

Caso a curva do ngulo moldado deva ser aguda, ou se os flanges do ngulo forem largos, o mtodo do bloco de contrao dever ser usado. Neste processo o flange que formar a parte interna da curva amolgado. Durante o amolgamento, seguramos o alicate de amolgas, de forma que os mordentes fiquem afastados aproximadamente 1/8 pol. Girando o seu punho para trs e para a frente fazemos com que o mordente superior do alicate contacte o flange, primeiro em um lado e depois, no outro lado, do mordente inferior. Completamos o amolgamento, trabalhando em um calombo do flange, aumentando gradualmente o movimento de toro do alicate. No devemos fazer calombos muito largos, pois isso dificultaria o trabalho. O tamanho do calombo depender da espessura e da maciez do material, mas geralmente 1/4 polegada suficiente. Ponha vrios calombos espaados colocados uniformemente ao longo da curva desejada, com espao suficiente entre cada um de forma que os mordentes do bloco de enrugamento possam facilmente ser encaixados. Aps terminarmos o encrespamento, posicionamos o flange enrugado no bloco de contrao, de forma que um calombo de cada vez seja localizado entre os mordentes. Cada calombo amassado com suaves batidas de um macete com cabea macia, comeando no pice do calombo e trabalhando gradualmente em direo borda do flange. Periodicamente checamos o ngulo em relao ao padro durante o processo de moldagem, e depois que todos os calombos forem aplainados. Caso seja necessrio aumentar a curva, aumentamos o nmero de calombos e repetimos o processo. Os calombos adicionais so feitos entre os originais, de forma que o metal no endurea em nenhum ponto. Se a curva precisar ser aumentada ou ligeiramente diminuda em qualquer ponto, usamos o bloco "V". Aps obter a curvatura desejada, aplaine a tira em ngulo sobre um remanchador ou uma forma de madeira.
ngulos Flangeados

O processo de moldagem para os prximos dois ngulos flangeados ligeiramente

5-29

mais complicado que o discutido, em que a dobra era mais curta e necessitava da contrao e do alongamento de reas pequenas ou concentradas. Se o flange for virado em direo parte interna da dobra, o material deve ser contrado. Se for para a parte exterior, ele deve ser alongado. Na moldagem de um ngulo flangeado por contrao, usamos blocos de moldagem de madeira, semelhantes aos mostrados na figura 536, e procedemos como a seguir: (1) Corte o metal no tamanho, deixando margem para os ajustes depois da moldagem. Determine a tolerncia de dobra para uma sobra de 90 e arredonde a borda do bloco de moldagem de acordo.

bragem, bata os blocos ligeiramente. Isso far com que a dobragem assente. (3) Usando um macete para contrao com cabea macia, comece a bater prximo ao centro e v batendo gradualmente em direo a ambas as extremidades. O flange tender a empenar na dobra, porque o material foi feito para ocupar menos espao. Trabalhe o material em diversos empenamentos pequenos, ao invs de um grande, v batendo suavemente e comprimindo gradualmente o material de cada empeno. O uso de um bloco de madeira dura, como mostrado na figura 5-36, ajudar a remover os empenamentos. (4) Aplaine o flange depois que ele for achatado contra o bloco de moldagem e remova pequenas irregularidades. Caso os blocos de moldagem sejam feitos de madeira dura, use um martelo metlico. Caso as frmas sejam de metal, use um macete macio. Apare as rebarbas, lime e d o polimento.
Moldagem por Alongamento

Para moldar um flange em ngulo por alongamento, utilizamos os mesmos blocos de moldagem, o bloco de calo de madeira e o macete que foi usado no processo de contrao. Proceda como a seguir: (1) Corte o material no tamanho (dando margem para retoques), calcule a tolerncia de dobra para um ngulo de 90 e arredonde a borda do bloco para encaixar no raio de dobragem desejado. (2) Prenda o material nos blocos de moldagem como mostrado na figura 5-36. (3) Usando um macete macio, comece a bater prximo s extremidades, e v trabalhando o flange suavemente e gradualmente para evitar rachaduras. Aplaine o flange como descrito no procedimento anterior, apare as bordas e lime, se necessrio. Figura 5-36 Moldando um ngulo flangeado. (2) Prenda o material nos blocos de moldagem como mostrado na figura 5-36, e dobre o flange exposto contra o bloco. Aps a doPeas Flangeadas Curvas

Essas peas so geralmente manufaturadas. Dos tipos mostrados na figura 5-37, e que

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tem furos de alvio provavelmente o mais fcil de moldar. Ela possui um flange cncavo (o flange interno) e um flange convexo (o flange externo). O flange cncavo modelado por alongamento, e o convexo por contrao. Tais peas podem ser moldadas com o auxlio de blocos de moldagem de madeira dura ou metal. Esses blocos so feitos em pares semelhantes aos usados para ngulos retos, e so identificados da mesma maneira. Eles diferem no fato de serem fabricados especificamente para a pea em questo a ser moldada, mas se encaixam perfeitamente e possuem as mesmas dimenses e contornos da pea final. As peas de encaixe podem ser equipadas com pinos de alinhamento, para ajustar os blocos e manter o metal no lugar. Os blocos podem ser mantidos no lugar por um grampo "C" ou uma morsa. Eles tambm podem ser presos por parafusos, furando-se atravs das formas e do metal, desde que os furos no afetem a resistncia da pea final. As bordas do molde so arredondadas para dar o raio correto de dobragem pea, e so mais desbastadas para evitar o retorno do metal (springback). Esse desbaste especialmente necessrio se o metal for duro, ou se a dobragem tiver que ser muito precisa. Observamos os diversos tipos de frmas representadas na figura 5-37. Na nervura de aba plana usamos apenas um flange convexo; porm, devido grande distncia ao redor da pea e possibilidade de empenamento, ela um pouco mais difcil de moldar. O flange e a parte com rebordos do resistncia suficiente para fazer desse tipo de nervura um dos melhores. No tipo com furos de alvio, o flange cncavo dificulta a moldagem; contudo, o flange externo partido em sees menores por furos de alvio (entalhes inseridos para evitar deformaes em uma dobra). No tipo com frisos e rebordos, notamos que os frisos so inseridos a intervalos idnticos. Os frisos so feitos para absorver material e causar a curvatura, e tambm aumentar a resistncia da pea. Na outra nervura de bordo de ataque ilustrada, notamos que foi aplicada uma combinao de quatro mtodos comuns de moldagem: o amolgamento, o enrugamento, a aplicao de

furos de alvio e a utilizao de um ngulo moldado, rebitado em cada extremidade.

Figura 5-37 Nariz de nervura. As rugas ou rebordos, e os ngulos, do rigidez pea. Os passos principais na moldagem de um flange curvo, so explicados a seguir:
Corte o material no tamanho (deixando espao para aparar) , localize e faa os furos para os pinos de alinhamento, e remova todas as rebarbas (bordas dentadas). Ponha o metal entre os blocos de madeira. Prenda os blocos firmemente em uma morsa, de forma que o metal no se mova. Prenda o metal to prximo quanto possvel da rea a ser martelada, para evitar a deformao dos blocos de moldagem e para evitar que o metal deslize (figura 5-38). Dobre o flange na parte cncava. Isso evitar que o metal se parta ou rache quando for alongado. (Caso isso ocorra uma nova pea dever ser feita). Usando um macete macio ou um bloco em cunha de madeira, comece martelando em um ponto prximo ao incio da dobra cncava e continue em direo ao centro da dobra. (Esse procedimento permite que algum metal excedente ao longo do flange seja trabalhado na curva, onde ele ser necessrio).

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Alonge o metal ao redor do raio da dobra e remova os empenamentos gradualmente batendo sobre um bloco de calo. Enquanto estiver batendo o metal sobre a frma, mantenha as bordas do flange to perpendiculares ao bloco quanto possvel. O bloco de calo ajuda a manter a borda do metal perpendicular ao bloco, reduz a possibilidade de empenamentos e de quebra, ou rachamento, do metal, e ajuda a remover o empenamento. Finalmente, apare os flanges quanto a excessos de metal, aplaine, remova as rebarbas, arredonde as arestas (se houver), e cheque quanto exatido das medidas. Golpeamento

Figura 5-38 Modelando uma curva cncava.


Continue martelando at que o metal seja gradualmente dobrado em todo o flange, nivelado com a frma. Comeando no centro da curva e martelando em direo s extremidades, martele o flange covexo em direo frma (figura 5-39). Bata o metal em ngulo de aproximadamente 30 em relao perpendicular e em um movimento que possa a separar a pea do bloco.

Figura 5-39 Moldando uma curva convexa.

O golpeamento sobre um bloco de moldagem ou um puno, e o golpeamento sobre um saco de areia, so os dois tipos mais comuns praticados. Em ambos os mtodos somente uma frma requerida, um bloco de madeira, matriz de chumbo ou saco de areia. Um bom exemplo de uma pea feita atravs de bloco ou matriz o "blister" ou cobertura aerodinmica. Os filetes da asa constituem um bom exemplo de partes que so geralmente feitas por golpeamento sobre um saco de areia. A matriz de chumbo, ou o bloco de madeira, desenhados para golpeamento devem possuir as mesmas dimenses e contornos da parte externa do "blister". Para dar maior peso ao golpeamento, e gerar bastante superfcie de apoio para fixar o metal, o bloco ou matriz dever ser pelo menos 1 polegada maior em todas as dimenses. Na moldagem do bloco de madeira, escavamos com serras, formes, goivas, limas e raspadores. O acabamento dado com lixas. O interior da forma feito to liso quanto possvel, porque qualquer irregularidade, por menor que seja, aparecer na pea acabada. Preparemos diversos gabaritos (padres da seo cruzada), tais como os mostrados junto com o bloco de moldagem para o "blister", na figura 5-40, de maneira que a frma possa ser checada quanto sua preciso. Moldamos o contorno da frma nos pontos 2, 3 e 4.

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Moldamos as reas entre os pontos de checagem dos gabaritos para ficarem de acordo com o contorno remanescente e o gabarito 4. A moldagem da frma requer um cuidado particular, porque quanto mais precisa ela for menos tempo levaremos para produzir uma pea com acabamento liso. A fixao correta do metal frma uma parte importante da operao de moldagem. H muitos mtodos. Para peas como o "blister", um dos melhores meios de fixao do metal a utilizao de uma moldura metlica ou uma placa de fixao em ao, como mostrado na figura 5-40. Neste processo, colocamos a placa de fixao diretamente sobre o metal a ser moldado, e a prendemos na posio com parafusos ou grampos "C". Apertamos os grampos "C" ou parafusos o bastante para manter o material faceado com a frma, porm, sem evitar que o metal se desloque para dentro da frma. Se o metal no ficar bem faceado com a superfcie da frma, ele dobrar ou empenar. Se ele no puder deslizar para dentro da frma, na parte mais funda da frma, o metal ficar muito fino. As placas de fixao devem ser feitas de ao pesado, com 1/8 de polegada para frmas pequenas e 1/4 de polegada ou maior para grandes frmas. Caso no haja material para confeccionar a placa de metal, usamos uma moldura de madeira. A moldura feita e usada do mesmo jeito que a placa de ao, e nos certificamos que o metal esteja bem fixado. Podemos usar grampos caso no tivermos uma placa de ao ou uma moldura, de forma que fiquem alinhados com as bordas da frma.Se eles no estiverem bem alinhados, o metal ir amassar. Depois de preparar e checar a frma, iniciamos o processo de golpeamento de acordo com os seguintes passos gerais: (1) Corte uma chapa de metal com 1/2 a 1 polegada a mais que o desenho da pea. (2) Aplique uma fina camada de leo fino frma e ao alumnio para evitar o roamento.

Figura 5-40 Forma e gabaritos. (3) Prenda o metal entre a frma e a placa de ao, como descrito anteriormente, de maneira que fique bem firme, e possa deslizar um pouco para dentro da frma. (4) Prenda a frma em uma morsa. Com um macete de cabea macia ou com um bloco de madeira dura e um macete adequado, comece a bater prximo s bordas da frma.

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(5) Com suaves pancadas do macete v trabalhando o metal gradualmente a partir das bordas. Lembre-se que o objetivo do processo moldar o metal, alongando-o, ao invs de fora-lo na frma com fortes pancadas. Sempre comece a bater prximo s bordas da frma; nunca comece no meio. (6) Alise a pea o mximo possvel antes de remov-la da frma. Isso pode ser feito esfregando-se a pea com um bloco de bordo com ponta arredondada, ou com a ponta arredondada de um macete. (7) Remova o "blister" do bloco de golpeamento e apare-o, deixando um flange de 1/2 polegada. (8) Finalmente, faa os furos para os rebites, chanfre com as bordas em 45, limpe e d polimento na pea. O golpeamento sobre um saco de areia um dos processos de moldagem manual mais difceis, porque no h um molde que sirva como guia. Neste tipo de operao de moldagem, faz-se uma depresso no saco de areia para tomar a forma da poro martelada do metal. A depresso tem a tendncia de se afastar das marteladas. Isso faz com que seja necessrio um reajuste de tempos em tempos durante o golpeamento. O grau de alterao depende muito do contorno ou da forma da pea a ser moldada, e das marteladas que sero dadas para alongar, dirigir ou encolher o metal. Na moldagem atravs deste processo, preparamos um gabarito para os contornos, ou algum tipo de padro para servir como um guia e para assegurar a preciso da pea terminada. O gabarito feito em papel "kraft" ou similar, e dobrado sobre a pea a ser duplicada. Cortamos o papel nos pontos onde ele deva ser alongado para encaixar-se, e prendemos pedaos adicionais de papel com fita para cobertura, de cobrir as partes expostas. Depois de cobrir completamente a pea, recortamos o padro no tamanho exato. O papel aberto e estendido sobre o metal no qual a pea ser feita. Apesar do padro no ficar plano, ele dar uma idia bem exata do tamanho aproximado do metal a ser cortado, e

as partes cortadas indicaro onde o metal dever ser alongado. Com o padro sobre o material riscamos com um lpis, adicionamos pelo menos 1 polegada de metal ao redor de toda a pea durante o corte. O excesso de metal aparado depois que moldamos a pea. Caso a pea a ser moldada seja radialmente simtrica, ser bem mais fcil, pois um simples gabarito de contorno servir como guia no trabalho. Contudo, o procedimento para golpear partes de chapa de metal sobre um saco de areia segue certas regras bsicas que podem ser aplicadas a qualquer pea, no importando seu contorno ou forma. (1) Desenhe e corte o gabarito do contorno. Ele pode ser feito de chapa de metal, papelo ou compensado fino. (2) Determine a quantidade de metal necessria, desenhe, e corte no tamanho, deixando uma margem de pelo menos 1/2 polegada. (3) Ponha o saco de areia sobre uma base firme, capaz de suportar as marteladas, e com a ajuda de um macete de cabea macia, faa uma cova no saco de areia. Analise a pea para determinar o raio correto da cova para a operao de moldagem. A cova mudar devido s marteladas, e dever ser reajustada periodicamente. (4) Escolha um macete macio de cabea arredondada ou em forma de sino, tendo um contorno um pouco menor que o contorno desejado. Segurando uma borda do metal na mo esquerda, coloque a parte a ser martelada prxima borda da cova no saco de areia. (5) Continue martelando em direo ao centro, girando o metal e trabalhando gradualmente at que o formato desejado seja obtido. Molde toda a pea como uma unidade. (6) A intervalos freqentes, durante o martelamento, cheque a pea quanto sua preciso, aplicando o gabarito. Se formarem-se rugas, elimine-as antes que elas aumentem.

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(7) Finalmente, com uma bigorna adequada e com um martelo, ou com um calo e um martelo, remova pequenos amolgamentos e marcas de martelo. (8) Com um riscador, marque ao redor do exterior do objeto. Apare as bordas e lime at ficar liso.
Embutimento

Na utilizao de matrizes para embutimento pela primeira vez, elas so testadas quanto preciso em um pedao de metal. Dessa forma afastada a possibilidade de estragar peas j fabricadas. Mantemos sempre as superfcies dos blocos livres de sujeira e rebarbas, de forma que o trabalho no seja estragado.
Operaes com Ao Inoxidvel

Um embutimento uma salincia formada em uma tira metlica, em ngulo para permitir uma folga para uma chapa ou uma extruo. So geralmente encontrados na intercesso de vigas e nervuras. Um desses membros, geralmente a nervura, tem seu flange embutido para encaixar-se sobre o flange da viga. O tamanho da salincia geralmente pequeno; por isso, a profundidade do embutimento geralmente especificada em milsimos de polegada. A espessura do material a ser embutido governa a profundidade do embutimento. Na determinao do comprimento necessrio do embutimento, comum exceder em 1/16 pol para dar a folga suficiente, para assegurar um encaixe entre a pea embutida ou sobreposta. H vrios mtodos de se fazer um embutimento. Se for em um flange reto ou em uma chapa plana de metal, o fazemos em uma viradeira, inserindo e dobrando ao longo da linha do embutimento. Seguramos um pedao de metal na espessura correta para dar o afastamento desejado sob a pea a ser dobrada, batemos o flange para baixo enquanto ele estiver fixo na viradeira. Quando for necessrio fazer um embutimento em um flange curvo, podemos usar blocos de moldagem ou matrizes feitos em madeira dura, ao ou liga de alumnio. Se a matriz for ser usada poucas vezes, devemos faz-la de madeira dura, que mais fcil de moldar. Caso sejam necessrios diversos embutimentos, utilizamos matrizes de ao ou alumnio. As matrizes de liga de alumnio so as preferidas por serem mais fceis de fabricar que as de ao, e durarem tanto quanto estas. Essas matrizes so suficientemente macias e elsticas para permitir a moldagem de peas de liga de alumnio sem se danificar, e mossas e arranhes so facilmente removidos de sua superfcie.

Na utilizao do ao inoxidvel, nos asseguramos que o metal no fique com arranhes irregulares ou danificado. Tomamos precaues especiais durante o cisalhamento, puncionamento ou a furao desse metal. necessrio o dobro da presso para cisalhar ou puncionar o ao inoxidvel e a matriz, ajustados bem prximos. O excesso de folga far com que o metal exceda as bordas da matriz e endurea, resultando em um esforo excessivo da mquina. Na furao de ao inoxidvel usamos uma broca de alta velocidade retificada em ngulo de 140. Algumas brocas especiais possuem um ponto de salincia, enquanto outras possuem um enrolador de cavacos nos canais. Quando utilizamos uma broca comum, esmerilharemos sua ponta para que o ngulo fique bem obtuso. A velocidade da furadeira mantida na metade necessria para furar ao doce, mas nunca excedendo 750 RPM. Mantemos uma presso uniforme em toda a operao. Furamos o material sobre uma placa de apoio, tal como ferro fundido, que duro o bastante para permitir que a broca fure toda a chapa sem afasta-la do ponto de furaco. Posicionamos a furadeira antes de lig-la, e fazendo presso sobre o ponto. Para evitar o superaquecimento, mergulhamos a broca na gua depois de fazer cada furo. Quando for necessrio fazer vrios furos profundos em ao inoxidvel, usamos um refrigerante lquido. Um composto de 1 libra de enxofre em 1 galo de leo de banha servir para o propsito. O refrigerante aplicado ao material imediatamente aps o incio da furaco. As furadeiras manuais de alta velocidade tm a tendncia de queimar no ponto de contato; sendo assim, furadeiras manuais de alta velocidade no devem jamais ser usadas devido ao aumento da temperatura. Uma furadeira de co-

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luna ajustvel para velocidades menores que 750 RPM recomendada.


Operaes com Magnsio

O magnsio, em estado intrnseco, no possui resistncia suficiente para ser usado em partes estruturais; mas como uma liga, possui um elevado ndice resistncia-peso. Sua resistncia no afetada por temperaturas abaixo de zero, e isso aumenta sua adaptabilidade para uso aeronutico. A propriedade amagntica das ligas, as valorizam na construo de caixas e peas de instrumentos. Ao mesmo tempo que as ligas de magnsio podem geralmente ser fabricadas, atravs de mtodos semelhantes aos usados em outros metais, deve-se ter em mente que muitos detalhes das prticas de oficina no se aplicam. As ligas de magnsio so difceis de fabricar temperatura ambiente, por isso operaes mais complexas devero ser feitas a altas temperaturas. Isso requer um pr-aquecimento do metal ou matriz, ou ambos. Chapas de liga de magnsio podem ser cortadas em tesouras de lminas, matrizes de estampagem, tupias ou serras. Serras manuais ou circulares so geralmente usadas para cortar extruses na medida. Tesouras convencionais e recortadores no devem ser usados para cortar chapas de liga de magnsio, por produzirem bordas speras e rachadas. O cisalhamento e a estampagem das ligas de magnsio requerem uma folga bem pequena da mquina. Uma folga mxima de 3 a 5% da espessura da chapa recomendada. A lmina superior da tesoura deve ser retificada em ngulo de 45 a 60. O ngulo do cisalhamento em um puno dever ser de 2 a 3, com uma folga de 1 na matriz. Para a estampagem, o ngulo de cisalhamento na matriz dever ir de 2 a 3, com um ngulo de folga de 1 no puno. Sempre que possvel utiliza-se uma presso de reteno. O cisalhamento a frio no deve ser feito em chapas laminadas com espessura maior que 0,064 pol, ou em chapas temperadas, com espessura maior que 1/8 pol. A raspagem usada para suavizar as bordas speras da chapa de magnsio cisalhado. Essa operao consiste em remover aproximadamente 1/32 da polegada atravs de um cisalhamento secundrio.

O cisalhamento a quente algumas vezes utilizado para obter um acabamento melhor nas bordas. Isso necessrio para chapas grossas. Chapa temperada pode ser aquecida at 600 F, porm a chapa laminada deve ser mantida a 400 F, dependendo da liga usada. A expanso trmica torna necessrio dar margem para a contrao aps o resfriamento, o que provoca a adio de pequena quantidade de metal s dimenses frias antes da fabricao. A serragem o nico mtodo usado no corte de chapas maiores que 1/2 polegada de espessura. Lminas de serra contnua com passo de 4 a 6 dentes, so recomendadas para o corte de grandes chapas ou extruses pesadas. Extruses pequenas ou mdias so mais facilmente cortadas em uma serra circular, com 6 dentes por polegada. Chapas de metal podem ser cortadas com serra de fita, com qualquer tipo de dente, e um passo de 8 dentes. As serras de fita devem ser equipadas com guias anti-centelhamento para eliminar o perigo de incndio do magnsio. O trabalho a frio da maioria das ligas de magnsio temperatura ambiente, muito limitado, porque elas endurecem muito rapidamente, no servindo para a modelagem a frio. Algumas operaes de dobragem simples podem ser realizadas em chapas, porm o raio da curvatura dever ser no mnimo sete vezes o valor da espessura da chapa para uma liga macia, e 12 vezes a espessura da chapa para uma liga dura. Pode-se utilizar um raio de duas ou trs vezes a espessura da chapa, caso o material seja pr-aquecido para a moldagem. As ligas de magnsio usadas tendem a rachar aps um trabalho a frio. Por isso, os melhores resultados so obtidos quando o metal aquecido a 450 F, antes de tentar qualquer operao de moldagem. As peas moldadas em uma faixa mais baixa de temperatura, so mais resistentes, porque a alta temperatura possui o efeito de um recozimento no metal. H algumas desvantagens no trabalho a quente. Primeiramente, o aquecimento das frmas e do material torna-se caro e trabalhoso. Em segundo lugar, torna-se difcil lubrificar e manusear materiais a essas temperaturas. Contudo, h algumas vantagens em se trabalhar o magnsio a quente, uma vez que ele mais facilmente moldvel a quente que outros metais,

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apresentando menor retorno (springback), resultando em uma maior preciso dimensional. Durante o aquecimento do magnsio e suas ligas, devemos verificar atentamente a temperatura uma vez que ele se queima facilmente. O superaquecimento tambm provoca pequenas poas de fuso dentro do metal. Em ambos os casos, o metal danificado. Para evitar a queima, o magnsio deve ser protegido por uma atmosfera de dixido de enxofre durante o aquecimento. Uma dobragem adequada em um raio pequeno requer a remoo de arestas vivas, e de rebarbas prximo linha de curvatura. Os riscos no metal devem ser feitos com um lpis de carpinteiro, de ponta macia, uma vez que qualquer dano superfcie poder provocar rachaduras por fadiga. possvel aquecer pequenas peas de magnsio com um maarico, desde que as precaues necessrias sejam tomadas. Deve-se ter em mente que o magnsio entrar em combusto quando for aquecido a uma temperatura prxima ao seu ponto de ebulio, na presena do oxignio. Os "brakes" de presso ou de folha podem ser usados na realizao de dobras com pequeno raio. Os mtodos por molde ou borracha devem ser usados em dobras em ngulo reto, que complicaram o uso do "brake". A moldagem por laminao pode ser feita a frio, no mesmo equipamento designado para alumnio. O mtodo mais comum de moldar o magnsio uma operao em que uma base de borracha usada como frma fmea. Essa base de borracha mantida dentro de uma panela de ao invertida, que baixada por um macaco hidrulico. A prensa faz presso sobre o metal, e dobra-o no formato da frma macho. As caractersticas de usinagem das ligas de magnsio so excelentes, sendo possvel a utilizao, em velocidade mxima, das mquinas de corte pesadas e com alta taxa de alimentao. A energia requerida para a usinagem de ligas de magnsio aproximadamente um sexto da necessria para usinar o ao doce. As rebarbas, cavacos e lascas oriundas da usinagem devem ser guardadas em lates tampados devido ao risco de combusto. Em caso de combusto do magnsio, no devemos tentar apaga-lo com gua. Recomenda-se o uso de p seco (bicaRbonato de sdio) como agente extintor para fogo em magnsio.

CLCULO DE REBITAGEM

O clculo da rebitagem consiste na determinao de: (1) do nmero de rebites necessrios; (2) do tamanho e tipo do rebite usado; (3) seu material, tmpera e resistncia; (4) o tamanho dos furos; (5) a distncia entre os furos e as bordas de um reparo; e (6) o espaamento entre os rebites sobre o reparo. Uma vez que as distncias so medidas em termos do dimetro do rebite, a aplicao das medidas torna-se simples, pois o dimetro correto do rebite determinado. O tipo de cabea, o tamanho e a resistncia requerida em um rebite so determinados, levando-se em conta fatores como o tipo de foras presentes no ponto rebitado, o tipo e espessura do material a ser rebitado, e a localizao da parte rebitada na aeronave. O tipo de cabea determinado pela localizao na aeronave. Onde se requer uma superfcie aerodinmica lisa, devemos usar rebite de cabea escareada. Os rebites de cabea universal podem ser usados na maioria dos lugares. Caso seja necessrio um reforo extra, e o espao permitir, podem ser usados rebites de cabea redonda; se no houver espao, pode-se usar rebites de cabea chata. O tamanho (ou dimetro) do corpo do rebite selecionado, corresponde, em geral, espessura do material a ser rebitado. Se for usado um rebite muito grande em um material muito fino, a fora necessria para prender o rebite provocar um abalamento indesejvel na cabea do rebite. Por outro lado, se for escolhido um rebite muito fino para um material grosso o esforo de cisalhamento do rebite no ser suficiente para suportar a junta. Como regra geral, o dimetro do rebite no deve ser maior que trs vezes a espessura da chapa mais grossa. Os rebites mais utilizados no reparo de aeronaves variam de 3/32 da polegada a 3/8 da polegada de dimetro. Normalmente, rebites menores que 3/32 da polegada nunca so usados em partes estruturais que suportam esforos. Quando os rebites devem transpassar completamente membros tubulares, selecionamos um dimetro equivalente a pelo menos 1/8 do dimetro externo do tubo. Se um tubo est encaixado dentro do outro, tomamos a medida externa do tubo e usamos 1/8 dessa medida como o dimetro mnimo do rebite. de bom alvi-

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tre sempre calcular o dimetro mnimo de um rebite e usar o tamanho imediatamente superior. Na determinao do comprimento total de um rebite, deve-se conhecer as espessuras dos metais a serem unidos. Essa medida conhecida como o comprimento de pega(letra B da figura 5-41). O comprimento total do rebite (letra A da figura 5-41) dever ser igual ao comprimento da pega, mais a quantidade de corpo necessria para formar a cabea de fixao. O tamanho do rebite necessrio para formar a cabea de fixao 1,5 vezes o dimetro do corpo do rebite (C da figura 5-41).

Figura 5-41 Determinao do total de um rebite.

comprimento

Usando a figura 5-41, e as informaes acima, a frmula A=B+C foi desenvolvida. (A, comprimento total; B, comprimento da pega; C, material necessrio para formar uma cabea de fixao.) A letra D da figura 5-41 apresenta um rebite corretamente instalado. Vejamos cuidadosamente o mtodo usado para medir o comprimento total do rebite, para rebites de cabea escareada, e com outros tipos de cabeas. Sempre que possvel, os rebites so escolhidos com o mesmo nmero de liga do material a ser rebitado. Por exemplo, usamos rebites 1100 e 3003 em peas fabricadas com ligas 1100 e 3003, e usamos rebites 2117-T e 2017-T em peas fabricadas com ligas 2017 e 2024. O rebite 2117-T geralmente usado em servios gerais de reparo, uma vez que no requer tratamento trmico, macio e forte resistente, e principalmente corroso quando usado com a maioria dos tipos de ligas. O rebite 2024-T o rebite mais forte dos da liga de alumnio, e utilizado em peas sujeitas a grandes estresses. Contudo, ele deve ser macio na aplicao. Nunca substumos rebites 2024-T por rebites 2117-T.

O tipo de cabea de rebite a ser selecionado para um servio em particular, pode ser determinado, observando-se os rebites usados em locais adjacentes, pelo fabricante. Uma regra geral a ser seguida em uma aeronave que utiliza rebites escareados, aplicar rebites escareados na superfcie superior de asas e estabilizadores, na parte inferior do bordo de ataque antes da longarina, e na fuselagem at o ponto mais alto da asa. Usamos rebites com cabea universal em todas as outras reas. Em geral, tentamos fazer o espaamento dos rebites em um reparo, de acordo com o utilizado pelo fabricante, na rea adjacente ao reparo. Alm dessa regra fundamental, no h uma regra que governe o espaamento de rebites em todos os casos. Contudo, h certos requisitos mnimos que devem ser observados. A distncia at a borda, ou a distncia do centro do primeiro rebite at a borda da chapa, no deve ser menor que duas vezes o dimetro do rebite, nem maior que quatro vezes. A distncia recomendada aproximadamente 2,5 vezes o dimetro do rebite. Se os rebites forem colocados muito prximos da borda da chapa, a chapa poder rachar ou soltar-se dos rebites; e se eles forem colocados muito afastados da borda, a chapa poder virar suas bordas para cima. O passo dos rebites a distncia entre os centros dos rebites adjacentes em uma mesma fileira. O menor passo de rebites permissvel igual a trs vezes o dimetro do rebite. A mdia de passo usada varia de quatro a dez vezes do dimetro. O passo transversal a distncia perpendicular entre fileiras de rebites; geralmente igual a 75% do passo do rebite. O menor passo transversal permitido 2,5 vezes o dimetro. Durante o reparo de um tubo danificado em que os rebites o transpassam completamente, distanciamos os rebites de quatro a sete vezes o dimetro, caso os rebites adjacentes estejam em ngulo reto, e distanciamos de 5 a 7 vezes o dimetro, caso eles estejam em linha (paralelos). O primeiro rebite de cada lado da junta no deve estar a menos de 2,5 vezes o dimetro a partir da ponta da luva. As regras gerais de espaamento de rebites, como aplicadas a fileiras, so bem simples. Em uma fila nica, primeiro determinamos a distncia da borda em cada ponta da fila, depois calculamos o passo dos rebites como mostrado na figura 5-42. No clculo de duas filas, calcu-

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lamos a primeira fila como j descrito, posicionamos a segunda fila a uma distncia igual ao passo transversal a partir da primeira fila, e depois calculamos os pontos dos rebites da segunda fila, de forma que eles fiquem exatamente na metade da distncia entre os rebites da primeira fila. No clculo de trs fileiras, calculamos a primeira e a terceira filas, depois determinamos os pontos da segunda fila traando uma linha reta. (ver figura 5-42).

rebites sero discutidos nos prximos pargrafos.


Duplicadores

Quando sees do revestimento so substitudas por novas, os furos da nova chapa devem coincidir com os furos j existentes na estrutura. Esses furos podem ser feitos com um duplicador. O pino na perna inferior do duplicador encaixa-se no furo existente. O furo na pea nova feito, perfurando-se atravs da bucha da perna inferior. Se o duplicador estiver correto, os furos feitos desta forma estaro perfeitamente alinhados. Deve-se usar um duplicador para cada tamanho de rebite.
Cortadores

Figura 5-42 Espaamento de rebites.


INSTALAO DE REBITES

No caso de no haver rebites disponveis no comprimento desejado, podem ser usados cortadores de rebites para reduz-los ao tamanho desejado. Durante o uso do cortador rotativo de rebites, inserimos o rebite no orifcio correto, colocamos o nmero requerido de calos sob a cabea do rebite, e apertamos como se fosse um alicate. A rotao dos discos ir cortar o rebite na medida exata, o que determinado pela quantidade de calos sob a cabea. Na utilizao de um cortador grande, o colocamos em uma morsa, inserimos o rebite no orifcio correspondente e o cortamos puxando o punho, cisalhando o rebite. Caso no se disponha de um cortador de rebites pode-se usar um alicate de corte diagonal.
Barras de Apoio

As vrias ferramentas necessrias na instalao e remoo de rebites incluem brocas, escareadores, cortadores, barras de apoio, martelos, puxadores, punes de rebaixamento e outros tipos de escareadores, pistolas de rebitagem e mquinas de rebitagem. Parafusos auto-fixante, grampos "C" e prendedores so acessrios comumente usados para segurar as chapas durante as rebitagens. Alguns desses itens foram discutidos anteriormente neste captulo. Outras ferramentas e equipamentos necessrios na instalao de

Uma barra de apoio uma ferramenta que apoiada contra a extremidade do corpo do rebite, enquanto a cabea de fixao amassada. A maioria das barras de apoio so feitas de ferro, mas as feitas de ao duram mais e requerem menos recondicionamento. So confeccionadas em diversas formas e tamanhos para facilitar a rebitagem em todos os locais possveis. Alguns tipos de barras de apoio so mostrados na figura 5-43.
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to. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de rebite vm incorporados no mesmo aparelho. O cabeote batedor consiste de uma pea oca para permitir a expanso do corpo do rebite quando ele batido.
Escareadores

Figura 5-43 Barras de apoio. As barras devem ser mantidas sempre limpas, lisas e bem polidas. Suas arestas devem ser ligeiramente arredondadas, para evitar danos ao material adjacente operao de rebitagem.
Aparelhos para Rebitagem Manual e Puxadores Manuais

O escareador uma ferramenta que faz uma depresso em forma de cone ao redor do furo do rebite, para permitir que a cabea do rebite fique alinhada com a superfcie da chapa. O escareamento feito em diversos ngulos, de acordo com o tipo de cabea do rebite. Existem escareadores especiais com batente; eles so ajustveis a qualquer profundidade desejada, e as lminas so intercambiveis, a fim de que escareamentos em diversos ngulos possam ser feitos. Alguns escareadores com batente possuem um ajuste por micrmetro, em incrementos de 1 milsimo de polegada.
Punes de Rebaixamento

O aparelho para rebitagem manual, uma ferramenta equipada com um puno para aplicar um tipo especfico de rebite. H aparelhos para todos os tamanhos e tipos de cabeas de rebite. O aparelho mais comum feito de ao de carbono de 1/2 polegada de dimetro por 6 polegada de comprimento, e estriado para evitar escorregar na mo. Somente a face da ferramenta endurecida e polida. Ferramentas para rebites de cabea redonda ou chata (brazier) possuem uma depresso que se encaixa na cabea do rebite. Na escolha da ferramenta correta, devemos nos assegurar que ela dar a distncia adequada entre si e as bordas da cabea do rebite, e entre si e a superfcie do metal. Ferramentas chatas ou lisas so usadas para rebites chatos e escareados. Para colocarmos rebites escareados adequadamente, verificamos se a ferramenta possui pelo menos 1 polegada de dimetro. Puxadores especiais so feitos para eliminar qualquer folga entre duas ou mais chapas antes de colocar o rebite. Cada puxador possui um furo de 1/32 da polegada maior que o dimetro do corpo do rebite para o qual ele foi feito. Ocasionalmente, o puxador e o batedor de
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O processo de se realizar um afundamento ou um rebaixamento ao redor da cabea de um rebite, de forma que seu topo escareado fique no mesmo nvel da superfcie da chapa rebitada, chamado de rebaixamento. O rebaixamento realizado com um puno macho e um fmea, ou uma frma. O puno macho possui uma guia do tamanho do furo do rebite, onde a guia do puno macho se encaixa, e chanfrado no mesmo grau de escareamento. Durante o rebaixamento, o puno fmea encostado sobre uma superfcie slida, o material a ser rebaixado depois, posicionado sobre o puno fmea. Inserimos o puno macho no furo a ser rebaixado at que o rebaixamento seja formado. Duas ou trs marteladas devem ser suficientes. Um conjunto de punes aplicvel a cada tipo de rebites e tamanho. Um mtodo alternativo usar um rebite de cabea escareada ao invs do puno macho, e um puxador ao invs do puno fmea; e martelar o rebite at que o rebaixamento seja formado. Os punes de rebaixamento para trabalhos leves podem ser usados em marteladas pneumticas ou manuais. Se os punes forem

usados com um martelete, eles devero obviamente ser ajustados espessura da chapa a ser rebaixada.
Martelos Pneumticos

A ferramenta mais comum utilizada no reparo com rebites de fuselagens o martelo pneumtico de baixa velocidade, chamado de pistola de rebite ou martelete. As pistolas pneumticas so disponveis em diversos tamanhos e formas (vide figura 544). A capacidade de cada martelete, como recomendado pelo fabricante, vem geralmente estampada no seu corpo. Geralmente operam com presses de 90 a 100 p.s.i.

embutido no corpo do martelete. (veja figura 545). Os conjuntos so feitos em ao-carbono, com tratamento trmico para dar-lhes maior resistncia e durabilidade. Algumas precaues devem ser observadas durante o uso de um martelete: 1) Nunca apontar um martelete para ningum. Ele s deve ser usado para um nico propsito - amassar rebites. 2) Nunca apertar o gatilho, a menos que o martelete esteja apoiado em um rebite ou um bloco de madeira. 3) Quando no for usar por um longo perodo, desconectar a mangueira de presso de ar.

Figura 5-45 Nomenclatura dos martelos ou pistolas pneumticas.


PREPARAO DOS FUROS PARA REBITAGEM

Figura 5-44 Tipos de pistolas pneumticas. Os marteletes so usados com conjuntos intercambiveis para rebites. Cada conjunto desenhado para adaptar-se ao tipo de rebite usado e localizao do servio. O corpo do conjunto desenhado para encaixar-se no martelete.A fora para amassar o rebite fornecida por um martelo pneumtico,
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muito importante que o furo para rebitagem tenha o tamanho e a forma correta, e esteja livre de rebarbas. Se o furo for pequeno, a camada protetora do rebite ser danificada durante sua introduo. Se o furo for muito grande, o rebite no o encher completamente. Na hora de bater o rebite, a junta no ter bastante resistncia, e poder provocar uma falha estrutural neste ponto. Caso seja requerido um escareamento, levamos em considerao a espessura do metal, e adotamos o mtodo de escareamento recomendado para aquela espessura. Se for necessrio um rebaixamento, limitamos a fora das pancadas a um mnimo, de forma que endurecimentos indesejveis no se formem nesta rea.

Furao

Para se fazer um furo do tamanho correto, primeiramente fazemos uma medida menor que o previsto. Isso chamado, pr-furao, e o furo chamado furo piloto. Alargamos o furo piloto com uma broca do tamanho correto para alcanar a dimenso desejada. Os tamanhos das brocas para a pr-furao e o alargamento so mostrados na figura 5-46. A folga recomendada para furos de rebites vai de 0,002 pol 0,004 de polegada.

Figura 5-46 Medida de brocas-piloto e alargadoras. Na furao de metais duros, a broca dever possuir um ngulo de 118 e deve ser operada a baixa rotao, porm, para metais macios, usamos uma broca com ngulo de 90 e operamos a alta rotao. Chapas finas de liga de alumnio so furadas com maior preciso usando-se uma broca com ngulo de 118, uma vez que o ngulo obtuso da broca tem menos tendncia a rasgar ou alongar o furo. Puncionamos o centro do local a ser furado antes de iniciar a furao. Esse puncionamento age como um guia, e permite que a broca penetre no metal com maior facilidade. Fazemos esse puncionamento num tamanho que impea a broca de deslizar para fora da posio, porm sem amassar o material adjacente. Seguramos em um bloco de madeira dura como apoio bem firme na posio, por trs do lugar do furo, durante a furao. A furao geralmente feita usando-se uma furadeira manual ou eltrica. A furadeira mantida com ambas as mos para dar maior firmeza; estendemos os dedos indicadores e mdio da mo esquerda contra o metal para que ajam

como um guia no incio do furo, e como freio quando a broca penetra no material. Antes de comearmos a furar, sempre testamos a broca inserida no mandril, quanto ao alinhamento e fixao, girando a furadeira livremente, e observando a ponta da broca. Se a ponta oscilar, provavelmente porque ir rebarbas dentro do mandril, ou ento a broca pode estar empenada ou mal fixada no mandril da mquina. Uma broca que oscila no deve ser usada jamais, pois provoca o alargamento dos furos. A broca mantida sempre em ngulo reto, em relao ao material a ser furado. Usamos uma furadeira, em ngulo ou extenses, e adaptadores quando o acesso se tornar difcil para uma furadeira comum. Nunca apoiamos a broca nas laterais do furo durante a furao ou na retirada da broca, pois isso provocar um alongamento no furo. Durante a furao de chapas de metal, pequenas rebarbas se formam ao redor do furo. Isso mais comum quando se utiliza uma furadeira manual, uma vez que sua velocidade lenta e h uma tendncia a aplicar maior presso por revoluo.Removemos todas as rebarbas antes de rebitar.
Escareamento e Rebaixamento

O escareamento, quando mal realizado, reduz a resistncia da junta, e pode at causar a falha da junta com a degola da cabea do rebite. Os dois mtodos mais comumente usados na construo e reparo de aeronaves, so atravs de broca e por rebaixamento ou presso e mameamento. O mtodo adequado a cada aplicao depende da espessura das chapas a serem rebitadas, da altura e do ngulo da cabea escareada do rebite, das ferramentas disponveis e do acesso. Como regra geral, utilizamos o escareamento por broca quando a espessura do material for maior que a espessura da cabea do rebite, e usamos o rebaixamento quando isso no ocorrer. A figura 5-47 ilustra as regras gerais de escareamento. Notamos na figura 5-47A que o material bem espesso, e que a cabea do rebite chega apenas at a metade da espessura do material. Na figura 5-47B, a cabea escareada atravessa toda a espessura da chapa superior.

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O escareamento deixar bastante metal para a pega neste caso. Essa condio permissvel mas deve ser evitada

Figura 5-47 Escareamento. .Na figura 5-47C, a cabea se estende at a chapa inferior. Isso indica que o material fino e que a maior parte dele foi removida atravs do escareamento com broca; neste caso o rebaixamento prefervel. O rebaixamento funcionar bem melhor se o metal no for maior que 0,040 de polegada de espessura. O escareamento com broca realizado com uma broca retificada no ngulo desejado. As bordas do furo so desbastadas para que a cabea do rebite se encaixe de forma justa. Durante o escareamento com broca, primeiro furamos o buraco original para o rebite no tamanho exato dele, como recomendado na tabela da figura 5-46. Os limites de extenso da cabea do rebite, abaixo ou acima da superfcie do metal so bem pequenos, 0,006 de polegada na maioria dos casos. Por isso, fazemos o escareamento cuidadosamente, utilizando equipamentos capazes de produzir resultados dentro da tolerncia especificada. A ferramenta para escareamento mantida com firmeza, em ngulo reto com o material. Sem tomb-la. Qualquer inclinao poder alongar o escareado e proporcionar um encaixe irregular para a cabea do rebite. Furos grandes demais, escareamento piloto pequeno demais, trepidaes causadas pelo uso incorreto da broca, ou por uma broca cega ou mal alinhada com

o mandril da furadeira, so algumas das causas do escareamento alongado. O escareamento por rebaixamento pode ser realizado utilizando um dos dois mtodos, usando punes, ou com rebite e um puxador. Em qualquer dos casos, o metal imediatamente ao redor do furo pressionado para encaixar-se na cabea do rebite. A depresso formada, tal como no uso da broca, tambm conhecida como "ninho". O rebite dever encaixar-se bem junto em seu "ninho" para obter-se a maior resistncia. O nmero de chapas que podem ser rebaixadas simultaneamente limitado pelo tipo de equipamento usado. O processo de rebaixamento pode ser feito com ferramentas manuais, com punes em um martelete, etc. Os punes de rebaixamento so produzidos para corresponder a qualquer tamanho e grau de escareamento da cabea do rebite disponvel. Os punes so geralmente numerados, e a correta combinao a ser usada indicada nas tabelas especificadas pelo fabricante. Tanto o puno macho como o fmea so retificados precisamente, e possuem superfcies altamente polidas. O puno macho cnico como a cabea do rebite, e possui um pequeno piloto concntrico que se encaixa no furo do rebite e no puno fmea. O puno fmea possui um grau de conicidade correspondente ao escareado em que o puno macho se encaixa. Durante o rebaixamento de um furo apoiamos o puno fmea sobre uma superfcie slida, posicionamos a chapa sobre o puno fmea, inserimos o puno macho no orifcio a ser rebaixado. Batemos com um martelo, at que o rebaixamento seja formado. Em alguns casos, a face do puno macho convexa para evitar o retorno do metal (springback). Punes deste tipo so vantajosos quando a chapa a ser rebaixada curva. Alguns punes possuem a face chata e so principalmente usados em chapas chatas. Os punes de rebaixamento so geralmente feitos de modo a inclurem um ngulo 5 menor que o do rebite. Isso feito para prevenir o retorno do metal. No rebaixamento, o furo piloto da fmea deve ser menor que o dimetro do rebite a ser usado. Por isso, o furo do rebite deve ser alargado at o dimetro exato, aps o rebaixamento ter sido realizado, de forma que o rebite fique bem encaixado.

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Na utilizao de um rebite escareado no lugar do puno macho, posicionamos o puno fmea na posio normal, e usamos uma barra de apoio. Coloque o rebite do tipo requerido no furo colocado e batido com um martelete pneumtico. S se deve usar este mtodo na falta dos punes normais. Esse mtodo chamado "cunhagem". O mtodo alternativo apresenta a desvantagem do furo do rebite ser feito no tamanho correto do rebite, antes da operao de rebaixamento. Uma vez que o metal estica durante o rebaixamento, o furo aumenta, e o rebite precisa ser alargado antes de introduzido para haver um encaixe preciso. Devido s pequenas distores causadas pela cabea do rebite na parte escareada, e isso s ocorre neste tipo de rebite, importante usar o mesmo rebite que foi usado para rebaixamento como macho. No h substituio por outro rebite, ainda que do mesmo tamanho ou maior.
Rebaixamento Trmico

Esse tipo de rebaixamento consiste de dois processos, o rebaixamento radial e o rebaixamento por cunhagem. A maior diferena entre esses dois processos est na construo do puno fmea. No rebaixamento radial um puno fmea macio usado. A cunhagem utiliza um puno fmea com mbolo deslizante (figura 548), o que melhora este processo. Durante a cunhagem, o metal forado contra os contornos dos punes, fazendo com que o rebaixamento assuma a mesma forma da face do puno. A presso exercida pelo mbolo de cunhagem evita a compresso do metal e, assim, assegura uma espessura uniforme das bordas do rebaixamento, e um formato realmente cnico. A cunhagem oferece diversas vantagens. Ela melhora a configurao do rebaixamento, melhora o perfil aerodinmico da chapa, elimina possveis rachaduras radiais ou circunferenciais, assegura uma junta mais forte e segura e permite que punes idnticos sejam aplicados ao revestimento e s partes estruturais. O material usado um fator muito importante a ser considerado em qualquer rebaixamento. Materiais tais como o ao resistente corroso, o magnsio e o titnio, apresentam diferentes problemas quanto ao rebaixamento.

A liga de alumnio 2024-T pode ser satisfatoriamente cunhada, tanto a frio como a quente. Contudo, podero aparecer rachaduras nas vizinhanas do rebaixamento a frio devido a pontos de endurecimento no metal. O rebaixamento a quente elimina tais problemas. As ligas de alumnio 7075-T6 e 2024T81 tambm so cunhveis a quente. As ligas de magnsio devem ser cunhadas a quente, uma vez que, como o 7075-T6, elas possuem pouca maleabilidade. O titnio outro metal que deve ser rebaixado a quente, por ser muito duro e resistir moldagem. A mesma temperatura e o tempo de repouso usados para rebaixar o 7075-T6 so usados para o titnio. O ao resistente corroso rebaixado a frio, uma vez que a faixa de temperatura da unidade aquecedora no alta o suficiente para afetar o rebaixamento. Os punes de rebaixamento com mbolo de cunhagem so desenhados com diversos recursos embutidos. A face do puno macho convexa, e a face do puno fmea cncava, em um ngulo de 2 no piloto. Isso facilita a remoo do metal aps o rebaixamento. O puno fmea tem duas partes: (1) o corpo; e (2) o mbolo de cunhagem, que se estende atravs do centro do recesso cnico do corpo. Na moldagem de um rebaixamento, o metal forado para baixo sobre o puno fmea, pelo macho. O metal, primeiramente, entra em contato com o mbolo de cunhagem, e ele suporta o metal a medida que forado para baixo no recesso cnico. Quando os dois punes se fecham, at o ponto em que as foras de ambos estejam espremendo o material, o mbolo de cunhagem fora o metal de volta s arestas afiadas dos punes. No rebaixamento a frio os punes so usados separadamente. No rebaixamento a quente, uma tira ou bloco aquecedor colocada sobre um ou ambos os punes e conectada corrente eltrica. Os punes devem estar sempre limpos e em boas condies. bom limp-los sempre com uma esponja de ao. Deve-se ter precaues especiais enquanto os punes esto na mquina. Caso a mquina seja operada com os punes no lugar, mas sem material entre eles, o macho ir dilatar-se e danificar o mbolo de cunhagem.

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tra o servio; uma batida pode significar "no ficou bem, bata de novo"; duas batidas podem significar "rebite bom"; trs batidas podem significar "rebite ruim, remova e coloque outro"; e assim em diante.
Calo de apoio

Figura 5-48 Rebaixamento por cunhagem e radial. Sempre que possvel, a cunhagem deve ser feita em um equipamento estacionrio, e antes da montagem das peas. Contudo, h muitas ocasies em que a cunhagem deve ser feita depois que as peas esto montadas em outras estruturas. Em tais casos, elas so feitas atravs de rebaixadores portteis. A maioria dos amassadores pode ser usada tanto no rebaixamento a frio, como a quente, ou combinados com uma caixa de juno para o rebaixamento a quente. H alguns locais em que no possvel acomodar os amassadores. Nessas circunstncias, necessrio utilizar um martelete pneumtico e uma barra de apoio para segurar os punes.
A COLOCAO DE UM REBITE

Os mtodos de aplicao de rebites com corpo macio podem ser classificados em dois tipos, dependendo se o equipamento de rebitagem porttil ou fixo. Uma vez que o equipamento fixo raramente utilizado em reparos de fuselagem, somente o equipamento porttil ser discutido aqui. Antes de aplicar qualquer rebite, nos certificamos de que todos os furos estejam perfeitamente alinhados, todas as rebarbas tenham sido removidas, e que todas as partes a serem rebitadas estejam bem unidas. Geralmente dois mecnicos, um com a pistola e outro com a barra de apoio trabalham juntos na aplicao de rebites. Contudo, em algumas aplicaes o rebitador segura a barra de apoio com uma mo e opera o martelete com a outra mo. Durante a rebitagem em dupla, um sistema de sinais eficiente pode ser desenvolvido para o trabalho em conjunto. O cdigo geralmente consiste em bater a barra de apoio con-

A escolha do apoio adequado um dos fatores mais importante no apoio de rebites. Se a barra no tiver o formato correto, ela deformar a cabea do rebite; se a barra for muito leve, ela no dar o apoio necessrio, e o material poder entortar; e, se a barra for muito pesada, seu peso junto com a fora para amassar o rebite podero amass-lo alm do necessrio. O peso das barras de apoio variam de algumas onas at 8 ou 10 libras, dependendo da natureza do servio. Os pesos recomendados para as barras de apoio usadas nos diversos tamanhos de rebites so apresentados na figura 5-49. Neste processo, colocamos a placa de fixao diretamente sobre o metal a ser moldado, e a prendemos na posio com parafusos ou grampos "C". Apertamos os grampos "C" ou parafusos o bastante para manter o material faceado com a frma, porm, sem evitar que o metal se desloque para dentro da frma. Se o metal no ficar bem faceado com a superfcie da frma, ele dobrar ou empenar. Se ele no puder deslizar para dentro da frma, na parte mais funda da frma, o metal ficar muito fino.

Figura 5-49 Peso recomendado para as barras de apoio. A face da barra de apoio sempre mantida em ngulo reto com o corpo do rebite. Caso isto no seja feito, o corpo do rebite entortar logo nas primeiras pancadas do martelete, danificando o material de apoio no lugar, at que o rebite fique completamente assentado.

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Se o apoio for removido enquanto o martelete estiver operando, o rebite poder atravessar o material. No foramos o rebite para baixo; deixamos que a barra de apoio vibre em unssono com o martelete. Esse processo chamado de calo coordenado. O calo coordenado pode ser feito atravs de presso e rigidez aplicadas no punho; com a experincia um alto grau de adestramento pode ser obtido. A falta de vibrao adequada, o uso de uma barra de apoio muito leve ou pesada, e a falha em manter a face da barra em ngulo reto ao rebite podem causar rebites defeituosos. Um rebite torto pode ser corrigido movendo-se rapidamente a barra de apoio ao redor da cabea do rebite, em uma direo oposta ao entortamento. Essa ao corretiva s pode ser feita enquanto o martelete estiver batendo e o rebite no tiver sido completamente assentado.
Colocao manual

O dimetro da cabea amassada dever ser uma vez e meia o dimetro original do corpo, e a altura dever ter a metade do dimetro do corpo.
Colocao pneumtica

O procedimento neste caso quase idntico ao processo manual. A preparao da chapa, a seleo dos rebites e a furao so as mesmas. Na operao manual, contudo, a presso para o assentamento do rebite aplicada usando-se um conjunto manual e um martelo. Na operao pneumtica, a presso aplicada com um conjunto e um martelete ou pistola pneumtica. Para obter bons resultados numa rebitagem pneumtica seguimos estes pontos bsicos: (1) Selecionar o tipo e o tamanho correto do martelete, e selecionar o conjunto correto de acordo com o tamanho do rebite a ser colocado. Instalar o conjunto firmemente, como mostra a figura 5-50.

Em alguns casos pode ser necessrio assentar um rebite manualmente. Pode-se utilizar dois mtodos, dependendo da localizao e do acesso do servio. Em um mtodo, a cabea do rebite introduzida com um conjunto manual e um martelo, e a ponta do corpo amassada com o auxlio de uma barra de apoio adequada. No outro mtodo, a extremidade do rebite inserida com um conjunto manual e um martelo, e a cabea calada com um conjunto manual preso por uma morsa ou por uma barra garrafa (uma barra especial com encaixe para o conjunto manual). Este mtodo conhecido como rebitagem invertida. comumente usado em rebitagens manuais, mas no considerado uma boa prtica em rebitagens pneumticas. Durante o uso de qualquer dos mtodos descritos, o nmero de pancadas mantido no mnimo possvel. O martelamento excessivo poder mudar a estrutura cristalina do rebite ou do metal ao seu redor, fazendo com que a junta perca parte da sua resistncia. Devemos manter a barra de apoio, o rebite e o conjunto manual sempre em ngulo de 90. O mal uso da barra de apoio ou do conjunto resultaro na danificao da cabea do rebite ou do material, podendo gerar corroso, enfraquecendo a estrutura da aeronave.

Figura 5-50 Instalando o conjunto do martelete. (2) Ajustar a velocidade do martelete (vibraes por minuto). Segurar o martelete sempre contra um bloco de madeira antes de apertar o gatilho. Nunca operar o martelete sem uma resistncia, pois a vibrao poder partir a mola de reteno lanando o conjunto para longe. Alm disso, essa vibrao poder danificar a ponta do martelete. (3) Manter sempre o conjunto em ngulo reto com o material, para evitar danos cabea

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do rebite e ao material adjacente como mostra a figura 5-51. Recalcar o rebite com uma batida mdia do martelete.

As prensas portteis so particularmente adequadas rebitagem de grandes conjuntos, onde a ferramenta deve deslocar-se em relao ao servio. As prensas no so muito pesadas e podem facilmente ser operadas por uma pessoa. A preparao do material o mesmo utilizado na rebitagem manual ou pneumtica. Para obtemos melhores resultados no uso da prensa, observamos algumas regras: (1) Selecionar e instalar os terminais cuidadosamente de acordo com o tipo de rebite usado. (2) Ajustar a presso do cilindro da prensa de acordo com o dimetro do rebite utilizado. A maioria das prensas possuem uma vlvula que regula a presso do cilindro. Essa vlvula controla a quantidade de ar admitida pelo cilindro. (3) Regular a folga da prensa de acordo com o comprimento do rebite utilizado. Algumas prensas so equipadas com um regulador de folga, que controla o esforo do mbolo da forquilha em "C", ou com o movimento do mordente mvel de uma forquilha tipo jacar. Em prensas no equipadas com um regulador de folga, a folga pode ser ajustada inserindo-se calos de metal entre ambos os mordentes, ou usando-se terminais de comprimentos diferentes. Em alguns tipos de prensas, o terminal do mordente fixo mantido no lugar por um parafuso Allen, que permite a regulagem da folga. (4) Antes de utilizar a prensa, testar a presso do cilindro e a folga, quanto preciso dos ajustes em um pedao de chapa. Essa chapa dever ter a mesma espessura do material original, e os rebites devero ter os mesmos comprimento e dimetro. (5) Caso as partes a serem rebitadas sejam pequenas e facilmente manuseveis, montar a prensa em uma morsa ou em um grampo especial, e segurar a parte a ser rebitada com a mo.
Microrraspador

Figura 5-51 Posio do martelete. (4) Remover a barra de apoio e checar a cabea amassada do rebite. Ela dever ter uma vez e meia o dimetro do corpo em largura e a metade do dimetro do corpo em altura. Caso o rebite necessite de mais batidas, repetir os procedimentos necessrios para terminar o servio. Um pequeno pedao de fita adesiva aplicado ao acoplador da ponta do conjunto, geralmente resolve pequenos problemas de acoplamento com a cabea do rebite, que podem vir a gerar problemas na formao da cabea do rebite.
Rebitagem por presso

O mtodo de presso produz o tipo mais uniforme e balanceado de amassamento de rebites. Cada rebite assentado em uma nica operao - todos os rebites so amassados com a mesma presso - todas as cabeas tem o mesmo aspecto e cada corpo de rebite suficientemente e uniformemente expandido para preencher completamente cada furo. Os rebitadores de presso vm equipados com pares de terminais, cada par desenhado para um servio particular. Aps a escolha dos terminais e do ajuste da mquina, para uma aplicao em particular, todos os rebites sero assentados uniformemente, provendo um mtodo eficiente de rebitagem.

Algumas vezes necessrio utilizar um microrraspador durante um reparo, envolvendo

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o uso de rebites de cabea escareada. Caso a suavidade do material (tal como o revestimento) requeira que se usem apenas rebites escareados dentro de uma tolerncia especfica, usa-se um microrraspador. Essa ferramenta possui um cortador batente e duas extremidades, ou estabilizadores, como mostra a figura 5-52.

tros do grupo; caso eles sejam incapazes de suportar esse esforo extra, ocorre uma falha progressiva da junta. As concentraes de estresse geralmente provocam a falha de um rebite primeiro; e uma anlise cuidadosa desse rebite ir indicar que ele foi sobrecarregado, com a possibilidade de que os rebites vizinhos tenham falhado parcialmente.
Cisalhamento

O cisalhamento , talvez, a falha mais comum em rebites. Consiste na quebra do corpo do rebite devido a foras atuando ao longo do avio sobre duas chapas adjacentes, causando um deslizamento que pode degolar os rebites. Se a carga exceder o ponto de ruptura do material e permanecer sobrecarregando o rebite, haver um movimento permanente entre as chapas, e o corpo do rebite pode ficar trabalhado.
Falha de apoio

Figura 5-52 Microrraspador. A pea cortante do microrraspador localizada dentro do batente. A profundidade do corte pode ser ajustada puxando-se para fora o batente, e girando-o em um dos sentidos (no sentido dos ponteiros de um relgio para cortes mais profundos). As marcas no batente permitem ajustes de 0,001 polegada. Caso o microrraspador seja ajustado e segurado corretamente, ele cortar a cabea de um rebite escareado em 0,002 polegada sem tocar no material adjacente. Os ajustes devem sempre ser feitos em restos de metais. Quando corretamente ajustados, o microrraspador far um pequeno furo redondo, mais ou menos do tamanho da cabea de um alfinete, sobre um rebite raspado.
FALHAS DE REBITES

Se o rebite for excessivamente resistente ao cisalhamento, ocorre uma falha de apoio na chapa, nas bordas do furo do rebite. A aplicao de rebites grandes em chapas finas gera esse tipo de problema. Neste caso, a chapa apresenta uma compresso ou empenamento local, e o empenamento destri a rigidez da junta. As vibraes, geradas pela operao do motor ou pelas correntes de ar em vo, podem fazer com que a parte empenada oscile, e que o material se parta prximo cabea do rebite. Se ocorrer um empenamento na extremidade de uma chapa, provocar um rasgo no revestimento. Em ambos os casos, torna-se necessria a substituio da chapa.
Falha da cabea

De forma geral, o desenho das juntas rebitadas baseado na teoria de que a resistncia total da junta simplesmente a soma das resistncias parciais de todo o grupo de rebites. Sendo assim, fica bvio que, se um rebite falhar, sua carga imediatamente suportada pelos ou-

Poder ocorrer uma falha da cabea do rebite devido a cargas complexas que ocorrem em uma junta, causando estresses de tenso que so aplicados cabea do rebite. A cabea pode falhar por cisalhamento na rea correspondente ao corpo do rebite, ou, em chapas mais finas, ela pode falhar atravs de uma ao de alavanca que provoca a falha da cabea do rebite. Qualquer distoro visvel na cabea de um rebite motivo para substituio.

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Este ltimo tipo de falha da cabea especialmente comum em rebites cegos.


Inspeo de rebites

Para obtermos uma elevada eficincia estrutural na construo e manuteno de aeronaves, devemos inspecionar todos os rebites antes que a parte seja utilizada em servio. Essa inspeo consiste no exame das duas cabeas do rebite e da estrutura adjacente quanto a deformidades. Uma rgua ou medidor de rebites podem ser usados para checar as condies de fixao da cabea do rebite, para verificar sua conformidade com os requisitos. Deformidades na cabea original podem ser detectados a olho n, com um pouco de treinamento. Contudo, em rebites escareados, podemos usar uma rgua plana, como mostra a figura 5-53.

Figura 5-53 Ferramentas para medir rebitagem. Algumas causas de rebitagem deficiente so: apoio incorreto, escorregamento do conjunto ou um ngulo errado de aplicao, e rebites e/ou furos no tamanho errado. Causas adicionais de uma rebitagem insatisfatria so: rebites escareados desnivelados com a superfcie da chapa; chapa mal fixada durante a rebitagem; presena de rebarbas, rebites muito duros, fora de mais ou de menos; e rebites fora do alinhamento. Ocasionalmente, durante um reparo estrutural de uma aeronave, bom examinar as partes adjacentes para verificar a condio dos rebites. Fazendo isso, pode ser necessrio remover a tinta. A presena de tinta rachada ou trincada ao redor da cabea de rebites pode indicar rebites trabalhando ou soltos. Devemos procurar por rebites com a cabea trincada ou sem cabe5-49

a. Se as cabeas estiverem viradas ou se os rebites estiverem soltos, eles aparecero em grupos de rebites consecutivos e provavelmente estaro virados na mesma direo. Se as cabeas que parecerem viradas no estiverem em grupo, nem na mesma direo, provavelmente esse giro ocorreu durante a instalao do rebite. Inspecionamos os rebites expostos a cargas crticas, mas que no mostrem distores visveis, desbastanto a cabea com uma broca e empurrando o rebite para fora do seu alojamento. Se, no exame, o rebite parece trabalhar e os furos na chapa parecem estar desalinhados, o rebite falhou por cisalhamento. Neste caso, tentamos descobrir o que est provocando o estresse de cisalhamento e tomamos a providncia necessria. Rebites escareados que apresentem sinais de deslizamento dentro da depresso, indicando tanto uma falha de apoio ou falha por cisalhamento, devem ser removidos para inspeo e substituio. Estriamentos nos corpos de rebites removidos, indicam falha parcial por cisalhamento. Substitumos esses rebites pelo tamanho imediatamente maior. Ainda, se os furos de rebites apresentarem alongamento, os substitumos pelo tamanho imediatamente superior. Falhas na chapa (tais como rasgos, rachaduras entre rebites, e etc.) geralmente indicam rebites danificados, e um reparo completo na junta pode requerer a substituio de rebites menores por maiores. A prtica geral de substituio de rebites por um tamanho superior (1/32 da polegada maior em dimetro) necessria para obtermos a resistncia adequada na junta da chapa e do rebite quando o furo alongado for substitudo por um rebite do mesmo tamanho. Sua habilidade de suportar parte da carga de cisalhamento reduzida, resultando no enfraquecimento da junta.
REMOO DE REBITES

Na remoo de um rebite para substituio, temos todo o cuidado para que o furo do rebite mantenha seu tamanho e forma original, de forma que no seja necessrio usar um rebite maior. Se o rebite no for adequadamente removido, a resistncia da junta ficar comprometida, tornando a substituio do rebite ainda mais difcil.

Durante a remoo agimos na cabea fabricada e no na amassada. Ela mais simtrica em relao ao corpo do rebite, e haver menor chance de danificar o furo do rebite ou o material adjacente. Para remover os rebites, usamos ferramentas manuais, uma furadeira eltrica ou uma combinao de ambas. O melhor mtodo desbastar com uma broca a cabea do rebite e bater o resto do rebite com um puno. Primeiro, limamos a cabea para que ela fique plana, e ento a marcamos com um puno para fur-la. Em chapa fina, calcamos o rebite por trs durante o puncionamento para evitar o amassamento da chapa. O rebaixamento nos rebites 2117-T geralmente elimina a necessidade de limagem e puncionamento da cabea do rebite. Escolhemos uma broca, uma medida menor que o corpo do rebite, e desbastamos a cabea deste. Quando usarmos uma furadeira eltrica, apoiamos a broca sobre o rebite e giramos o mandril diversas voltas, normalmente antes de ligar a furadeira. Esse procedimento ajuda a cortar um ponto de partida e elimina a chance de deslizamento da broca riscando a chapa. Furamos o rebite at a profundidade de sua cabea, em ngulo de 90. No h necessidade de furar muito fundo pois o corpo do rebite pode girar com a broca e causar danos. A cabea do rebite se partir e subir para a broca, o que um bom sinal para afastar esta. Se a cabea do rebite no soltar, insirimos um puno fino no furo, e torcemos um pouco para ambos os lados at que a cabea solte. Retiramos o corpo do rebite com um puno de dimetro menor que o normal. Em metais finos ou em estruturas sem suporte, apoiamos a chapa em uma barra de apoio, enquanto retiramos o rebite. Se o rebite estiver muito dif-

cil de sair, mesmo depois de retirada a cabea, o desbastamos aproximadamente dois teros do corpo, e depois batemos com um puno. O procedimento para a remoo de rebites escareados o mesmo j descrito, com exceo da limagem que no necessria. Devemos ter muito cuidado para no alargar o furo. A cabea do rebite deve ser desbastada at a metade da espessura da chapa externa.
REBITES ESPECIAIS

H muitos lugares em uma aeronave onde o acesso a ambos os lados de uma estrutura rebitada ou parte estrutural impossvel, ou onde o espao limitado no permite o uso de uma barra de apoio. Alm disso, na fixao de muitas partes no estruturais, tais como acabamentos de interior, pisos, polainas de deglo e etc., a grande resistncia de rebites macios no necessria. Em tais aplicaes, foram desenhados rebites especiais que podem ser assentados apenas pela frente. Eles, s vezes, so mais leves que os rebites macios e, ainda assim, so bastante fortes para o uso desejado. Esses rebites so fabricados por muitas empresas e possuem caractersticas nicas que requerem ferramentas de instalao especiais e procedimentos de instalao e remoo, tambm especiais. Por serem utilizados em locais onde uma das cabeas no pode ser vista (geralmente a amassada), eles tambm so conhecidos como rebites cegos. Os vrios tipos de rebites expandidos mecanicamente, sua fabricao, composio, usos, seleo e identificao, foram discutidos no Captulo 6, Materiais de Aviao e Processos, no livro de Generalidades. As tcnicas de instalao sero abrangidas nesta seo.

Figura 5-54 Dados para instalao de rebites Cherrylock.


5-50

Ferramentas para instalao

As ferramentas usadas na instalao de rebites auto travantes dependem do fabricante do rebite a ser usado. Cada fabricante desenhou ferramentas especiais, que devem ser sempre usadas para assegurar resultados satisfatrios com seu produto. H, tanto ferramentas manuais como pneumticas disponveis. Aps a seleo ou determinao do rebite a ser usado em uma instalao, devemos determinar o tamanho de broca adequado. Geralmente os fabricantes recomendam os seguintes tamanhos de brocas de acabamento para os dimetros mais comuns (figura 5-54). Tomamos cuidado ao furar o metal. Seguramos a furadeira em ngulo reto com a chapa para no alongar o furo. O rebite cego no se expande tanto quanto um rebite macio. Se o furo for muito largo ou alongado, o rebite no encher adequadamente o furo realizado. Podemos usar furadeiras comuns manuais, eltricas ou pneumticas para fazer os furos. Alguns fabricantes recomendam uma prfurao, outros no. O equipamento usado para puxar a haste do rebite, depender do fabricante do rebite. H mquinas tanto manuais como operadas a motor para esse propsito. A nomenclatura das diversas ferramentas e conjuntos disponveis depender de cada fabricante. A utilizao dos equipamentos basicamente a mesma. Tanto faz que o equipamento seja chamado ferramenta manual ou pneumtica, pistola manual ou pneumtica (figura 5-55) pois todas so utilizadas com um nico objetivo, a instalao correta de um rebite. A escolha das ferramentas de instalao influenciada por diversos fatores: a quantidade dos rebites a serem instalados, a disponibilidade de ar comprimido, a facilidade de acesso, o tamanho e tipo de rebite a ser instalado. Alm da mquina de rebitar, necessrio escolher o puxador adequado para completar a instalao. A escolha do puxador adequado de importncia primordial, uma vez que ele compensa as variaes de estilo e dimetro de cabea dos rebites.

Figura 5-55 Ferramentas para instalao de rebites auto-travantes (trava por frico). Pelo fato da nossa escolha depender dos rebites a serem instalados, consultamos a literatura do fabricante aplicvel.
REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA POR FRICO)

Os rebites autotravantes so fabricados em dois estilos mais comuns: (1) Uma cabea protuberante semelhante ao AN470 ou cabea universal, e (2) uma cabea escareada em 100. H outros estilos disponveis em alguns fabricantes. A haste do rebite autotravante pode possuir um n ou boto em sua parte superior, ou ele pode ter uma parte serrilhada como mostrado na figura 5-56. A seqncia de passos a serem seguidos na instalao de rebites auto travantes basicamente, a mesma usada para rebites macios, porm, os mtodos e equipamentos variam. Os seguintes passos so tpicos para qualquer instalao:
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(1) Selecionar o rebite a ser instalado - determinado pela espessura do material a ser rebitado, pela resistncia desejada no conjunto, e pela localizao da instalao (cabea protuberante ou escareada). (2) Fazer o(s) furo(s) - determinar o tamanho da broca a ser usada, no alongar o furo do rebite, remover as rebarbas e usar um batente, se necessrio. (3) Instalar o rebite - certificar-se de que a cabea do rebite esteja bem apoiada, posicionar a ferramenta selecionada sobre a haste do rebite, pux-la at que a haste arrebente, aplicar aproximadamente 15 libras de presso extremidade da haste, e lim-la na cabea do rebite. Se a forma aerodinmica for um fator importante, a haste poder ser raspada com um raspador de rebites adequado.

Se pudemos ver a cabea amassada por dentro do rebite, o inspecionamos quanto aos requisitos ilustrados na figura 5-57. Quando a cabea do rebite considerada insatisfatria, removemos o rebite e instalamos outro em seu lugar.

Figura 5-57 Inspeo de rebites de autocravao (travados por atrito).


Remoo

Os rebites autotravantes so removidos da mesma maneira que os rebites macios, exceto ao passo preliminar de se extrair a haste (figura 5-58). Os seguintes passos devem ser usados na seqncia adequada: 1) Extrair a haste do rebite com um puno toca-pinos. Figura 5-56 Rebites de auto-cravao (travados por atrito).
Inspeo

2) Desbastar a cabea do rebite com uma broca do mesmo tamanho que o corpo do rebite. 3) Retirar a cabea do rebite com um puno. 4) Empurrar o resto do corpo do rebite com um puno. Se o rebite no sair, desbast-lo com uma broca, tomando o cuidado de no aumentar o furo no material.

A inspeo de rebites autotravantes muito limitada. Geralmente a nica inspeo que pode ser feita na cabea do rebite. Ele deve estar bem encaixado no metal. A haste do rebite deve ser aparada prximo superfcie de sua (do rebite) cabea, seja ela protuberante ou escareada.

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mecnica possuem as mesmas qualidades de resistncia dos rebites macios e, na maioria dos casos, podem substituir rebite a rebite.

Figura 5-58

Remoo de rebites de autocravao (travados por atrito).

Figura 5-60 Ferramenta para rebites Huck, modelo CP350.


Rebite "Huck"

REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA MECNICA)

Esses rebites so semelhantes aos de trava por frico, exceto quanto maneira pela qual se fixam no material. Esse tipo de rebite possui um colar de travamento mecnico positivo, resistente a vibraes que poderiam causar a falha de rebites de trava por frico (figura 5-59).

Figura 5-59 Rebites auto travantes (trava mecnica). O rebite de trava mecnica sempre arrebenta sua haste alinhado com a superfcie da cabea e geralmente no requer uma limagem ou raspagem posterior, quando adequadamente instalados. Os rebites autotravantes por trava
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Os rebites autotravantes por trava mecnica requerem ferramentas especiais. melhor usar ferramentas feitas pelo fabricante que produziu o rebite. O rebite Huck CKL instalado usandose a ferramenta para rebite cego CP350. A ponta da ferramenta inclui: (1) Um conjunto de mordentes que se encaixam ao serrilhado da haste e puxam-na atravs do corpo do rebite para assent-lo; (2) Uma bigorna externa que se apoia contra a parte externa da cabea do rebite durante a instalao; e (3) uma bigorna interna que avana automaticamente para colocar o colar do travamento na posio depois de formar a cabea cega (figura 5-60). Uma mudana do dimetro do rebite requer a mudana dos mordentes da bigorna externa e do mancal de fora interno, e um ajuste da presso de operao. Os procedimentos de ajuste so especificados pelo fabricante.
Rebites "Cherrylock"

Os rebites Cherrylock so instalados atravs de ferramenta hidrulica ou mecnica. O sistema hidrulico possui um desenho moderno, e quando disponvel deve ser usado em vez do sistema mecnico.

Ferramenta mecnica para Cherrylock

A maioria dos rebitadores para Cherry, tanto manuais como a motor, podem ser usados para instalar rebites Cherrylock quando equipados com a cabea puxadora adequadamente.As cabeas puxadoras mecnicas paraCherrylock so geralmente de dois tipos: a srie H615 (figura 5-61) e a srie H640 (figura 5-62). Elas s diferem nas suas fixaes ao rebitador. A srie H615 para as ferramentas menores atarraxdas e a srie H640 para as ferramentas maiores de encaixe. Ambas as cabeas puxadoras instalaro rebites Cherrylock trefilados ou com bulbo.

cessrias instalao dos rebites regulada hidraulicamente, dentro da ferramenta, ao invs de um sistema mecnico para puxar a haste. A nica ferramenta hidrulica Cherrylock que puxa a haste do rebite a H681 (figura 5-63).

Figura 5-63 Cabea puxadora srie H681. necessrio um puxador de haste H681 em separado para cada dimetro de rebite Cherrylock. H puxadores em separado recomendados para o rebite de cabea universal e escareada, porm os utilizados para o rebite escareado pode ser usado em ambos.

Figura 5-61 Cabea puxadora srie H615.

Figura 5-64 Ajustador do puxador de cabea de rebite H681.

Figura 5-62 Cabea puxadora srie H640. Uma cabea puxadora em separado necessria para instalar cada dimetro de rebite Cherrylock. recomendvel o uso de cabeas em separado para rebites de cabea universal e escareada, porm as cabeas puxadoras escareadas podem ser usadas em ambos os estilos.
Ferramenta hidrulica para Cherrylock

Este sistema possui projeto moderno moderno, no qual a seqncia de operaes ne-

Figura 5-65 Ferramentas puxadoras Hydroshift.


5-54

Os rebitadores hidrulicos so ajustados na fbrica para romper a haste do rebite na altura da cabea original, e ajustar o colar adequadamente. O ajuste frio pode ser feito pelo operador. Esse ajuste determina o nvel de quebra da haste em relao superfcie superior da cabea original (figura 5-64 e 5-65).
Procedimentos de instalao

Uma pega excessiva indicada pela ruptura da haste acima da superfcie da cabea. Em ambos os casos o colar trava no deve estar adequadamente assentado, causando uma trava insatisfatria.
Procedimentos de remoo

Os procedimentos de instalao de rebites autotravantes (trava mecnica) so bsicamente os mesmos utilizados para a instalao de rebites de trava por frico. As precaues a serem observadas so: 1) Certificar-se que a faixa de pega correta tenha sido selecionada. 2) Usar sempre o conjunto de extremidade correto ou a ferramenta de puxar adequada ao dimetro do rebite selecionado (Para o rebite CKL, ajustar a presso correta de ar da ferramenta). 3) Na introduo do rebite na ferramenta e no material, fazer uma suave presso contra a cabea do rebite. 4) Verificar se o rebite est completamente assentado antes de erguer a ferramenta da cabea do rebite (A haste deve romper-se.) 5) Checar cada rebite aps completar a seqncia quanto resistncia da haste. (A haste do rebite deve ser rompida nivelada com a cabea do rebite.)
Inspeo

O rebite com trava mecnica facilmente removvel, seguindo os procedimentos da figura 5-66.

A inspeo visual do assentamento do pino na cabea original o meio mais confivel e simples de inspecionar rebites com trava mecnica. Se a faixa de pega adequada foi utilizada, e o colar trava e a extremidade rompida da haste esto aproximadamente nivelados com a cabea original, o rebite ter sido corretamente assentado e travado. Uma faixa de pega insuficiente indicada pela quebra da haste abaixo da superfcie da cabea.

Figura 5-66 Remoo dos rebites.

5-55

REBITES "PULL-THRU"

Este tipo de rebite cego, expandido mecanicamente, usado como tachinha para fixar conjuntos ou tubos ocos, e como ilh. Ele difere dos dois rebites discutidos anteriormente, pois a haste totalmente extrada do rebite durante a instalao. Os mtodos e procedimentos para instalao, inspeo e remoo no so discutidos aqui devido ao uso limitado deste tipo de rebite na rea de clula. A figura 5-67 ilustra um tpico rebite Pull-thru antes e aps a instalao.

O Rivnut rosqueado no mandril da ferramenta e inserido no furo. A ferramenta mantida sempre em ngulo reto com o material; a mancula apertada e o mandril girado no sentido horrio aps cada esforo. Continuamos apertando a mancula e girando a manivela do mandril at sentir uma forte resistncia, indicando que o rebite foi assentado. Todos os Rivnuts, exceto os de cabea fina (0,048 polegada), tipo escareado, esto disponveis com ou sem pequenas projees presas cabea para evitar que o Rivnut gire. Os Rivnuts com projees so usados como porcas, enquanto os sem projees so utilizados em reparos por rebites cegos, onde no h a imposio de cargas de torque. Um cortador necessrio durante a instalao de Rivnuts com projeo (figura 5-69).

Figura 5-67 Rebite Pull-thru.


RIVNUT

Rivnut a marca do rebite cego oco de liga de alumnio 6053 rebaixado e roscado na parte interna. Os Rivnuts so geralmente colocados com uma ferramenta especial que assenta o rebite pelo lado cego do material (figura 5-68). Figura 5-69 Rivnut com projeo e ferramenta cortadora. As ferramentas usadas na instalao de Rivnuts incluem ferramentas manuais, pneumticas e o cortador. Todas as ferramentas de instalao possuem um mandril roscado no qual o Rivnut rosqueado at que a sua cabea faa batente na cabea da ferramenta. As ferramentas manuais so feitas em 3 tipos: (1) Reta, (2) 45, e (3) 90. As ferramentas pneumticas so de 2 tipos: (1) alavanca e (2) punho afastado. Com a ferramenta pneumtica, o rosqueamento, o recalcamento e o afastamento ou desrosqueamento so feitos pela presso de ar atravs da manipulao de controles nas pontas dos dedos. O cortador corta apenas as projees do rebite.
5-56

Figura 5-68 Ferramenta de rebitagem de Rivnut.

Em alguns casos, o cortador no pode ser usado devido ao material ser muito fino. Se o caso for este, utilizamos uma lima canelada pequena para fazer o encaixe da projeo. Os fatores importantes a serem considerados na seleo de Rivnuts so o tamanho da pega, o estilo da cabea, a condio da extremidade do Rivnut e a existncia ou ausncia de projeo. O tamanho da pega o fator mais importante. Esse valor pode ser determinado atravs do seu nmero. Por exemplo, um 6-45 tem uma pega mxima de 0,45 polegada. O procedimento a seguir, na determinao da faixa de pega, deve ser observado. A espessura total das chapas mostradas na figura 5-70 o 0,0052 polegadas. Verificando na tabela de Rivnuts da figura 5-70, ns vemos que 6-75 o comprimento de pega a ser escolhido, uma vez que a pega mxima do tamanho precedente (6-45) de apenas 0,045 polegadas e seria muito curta. A pega do Rivnut 6-75 varia de 0,045 at 0,075 polegadas. O objetivo na instalao deste tipo de rebite produzir um abaulamento ideal pelo lado cego do servio, sem danificar a rosca interna do Rivnut. Em outras palavras, nos certificamos de que o abaulamento ocorre entre o primeiro fio de rosca do rebite e a borda inferior do material rebitado. O espao entre o abaulamento ideal e o fio de rosca superior, onde a pega acontece, chamado faixa de pega. Na seleo do tipo de cabea, aplicamos as mesmas regras usadas na colocao de rebites macios. Selecionamos Rivnuts com projeo sempre que forem inseridos parafusos em seu orifcio, e usamos Rivnuts tampados somente em lugares especiais, tais como compartimentos selados de flutuadores ou compartimentos pressurizados. A confeco dos furos para os Rivnuts requer a mesma preciso utilizada para os rebites macios. O corpo do Rivnut deve estar justo no furo. Para obter melhores resultados em uma instalao de rebite com cabea chata, fazemos primeiro um furo piloto menor que o dimetro do corpo do Rivnut, e depois o desbastamos at o tamanho correto. Se forem usados Rivnuts com projeo, cortamos o encaixe para as projees depois de desbastar o furo. Durante o corte, seguramos o cortador, de modo a fazer um ngulo de 90 com o servio. Alm disso, cortamos o entalhe na

lateral do furo, longe da chapa, especialmente quando o Rivnut for usado em uma fileira externa. Operamos o cortador inserindo-o no furo e apertando as alavancas. O uso de Rivnuts embutidos limitado. Para um metal cuja espessura seja maior que o comprimento mnimo de pega do primeiro rebite de uma srie, utilizamos um escareador; para um metal mais fino que o comprimento mnimo de pega do primeiro rebite, utilizamos o processo de rebaixamento. No usamos o Rivnut escareado, a menos que o metal seja espesso o bastante para sofrer um escareamento, ou a menos que o verso da chapa seja acessvel para um rebaixamento. Para um Rivnut escareado, as chapas a serem unidas podem ser escareadas com mquina. Este mtodo preferido, porque a superfcie de apoio em um furo rebaixado em uma chapa de espessura mdia ocupar normalmente toda a superfcie de pega do Rivnut, limitando assim sua faixa de pega de uma porca embutida. Na instalao de Rivnuts, entre as coisas a serem checadas est o mandril roscado da ferramenta, para ver se est livre de rebarbas e lascas de metal oriundas da ltima utilizao. Depois disto, atarraxamos o Rivnut no mandril at que sua cabea encoste na bigorna. Inserimos o Rivnut no furo (com a projeo posicionada na ranhura, (se for o caso) e seguramos a ferramenta em ngulo reto com o servio. Pressionamos a cabea do Rivnut firmemente contra a chapa, enquanto vagarosamente apertamos as alavancas da ferramenta at que o Rivnut comece a querer subir. Ento, soltamos as alavancas, e depois aparafusamos o prisioneiro no Rivnut. Isso evita que a rosca do Rivnut seja danificada antes do assentamento final do rebite. Apertamos novamente as alavancas at que o amassamento do Rivnut esteja completo. Removamos agora o prisioneiro da ferramenta do Rivnut girando a manivela do mandril no sentido anti-horrio. O movimento da ferramenta guia o Rivnut em direo bigorna, causa o amassamento da poro escareada do Rivnut no lado inacessvel do servio. Esse amassamento comparvel cabea amassada de um rebite comum. O grau de amassamento requerido para assentar o Rivnut melhor determinado atravs da prtica. Evitamos espanar a rosca do Rivnut. A instalao de um Rivnut estar incompleta at a insero de um dos plugs dese-

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nhados para esse propsito ou de um parafuso para fins de fixao. Um Rivnut no apresenta toda sua resistncia enquanto estiver oco. H 3 tipos de pinos roscados que podem ser usados: (1) o parafuso escareado de 100, (2) o parafuso sem cabea, e (3) o parafuso fino com cabea oval. O parafuso escareado em 100 e o sem cabea possuem encaixes Phillips ou Reed and Prince. O parafuso de cabea oval tanto poder possuir um encaixe de fenda, ou um Phillips ou um Reed and Prince. Todos os pinos roscados so feitos em ao de alta resistncia SAE e com banho de cdmio. As mesmas ferramentas so usadas para a colocao de Rivnuts estriados, porm o prisioneiro de trao da ferramenta deve ser ajustado para acomodar o corpo mais longo.
DILL LOK-SKRUS E LOK-RIVETS

da lmina do corpo para a esquerda, at que o corpo seja imprensado contra a chapa pelo lado oposto. Pressionamos a ferramenta firmemente contra o Lok-Skru para manter a lmina da ferramenta e a chave na fenda. Paramos de girar o punho do corpo quando o corpo do Lok-Skru fizer batente contra a chapa. Finalmente, apertamos com mais um quarto de volta ou menos, no punho da catraca, embutindo a cabea na chapa. Nesse momento, seguramos o punho da lmina parado enquanto gira o punho da catraca. Testamos o aperto com uma chave de fenda de 8 pol comum apoiada na extremidade. As fixaes so feitas usando-se um parafuso de fixao e uma chave de fenda comum.
REBITES DEUTSCH

Dill Lok-Skrus e Lok-Rivets so marcas registradas de rebites com rosca interna (duas peas). Eles so usados na fixao cega de acessrio tais como carenagens, carenagens de inspeo, portas de acesso, molduras de partes, janelas e similares. Lok-Skrus e Lok-Rivets so semelhantes ao Rivnut em aparncia e aplicao. Contudo, os Lok-Skrus e os Lok-Rivets vm em 3 partes e requerem mais espao no lado cego que o Rivnut para acomodar o seu corpo. So necessrias ferramentas especiais manuais e pneumticas para a instalao de Lok-Skrus. Uma lmina, intercambivel do corpo encaixa-se no punho da lmina e mantida no lugar por um parafuso de ajuste. A lmina do corpo tem uma parte chata que encaixa-se em uma fenda no fim do corpo do Lok-Skru. A ferramenta, para assent-los, possui projees que se encaixam em ranhuras na cabea do LokSkru. As lminas e ferramentas so intercambiveis para uso em vrios tamanhos e estilos de Lok-Skrus. O procedimento de furao para LokSkrus idntico ao utilizado em rebites de corpo macio. Para instalar o Lok-Skru, inserimos a ferramenta de forma que a lmina se estenda atravs da fenda do corpo, e a chave assente firmemente na fenda da cabea. Inserimos o prendedor no furo. Encaixamos tambm a catraca, e ajustamos o sentido correto de aperto. Seguramos o punho da catraca e giramos o punho

O rebite Deutsch um rebite cego de alta resistncia com resistncia, ao cisalhamento mnimo de 75.000 p.s.i., e pode ser instalado por uma s pessoa. Esse rebite compe-se de duas partes, uma luva de ao inoxidvel e um pino guia de ao endurecido. O pino e a luva so revestidos com um lubrificante e um inibidor de corroso. Um rebite Deutsch pode ser assentado com um martelo comum ou com uma pistola pneumtica e um conjunto de cabea chata. Assentamos o rebite no orifcio pr-furado, e ento inserimos o pino na luva. Se o rebite Deutsch for assentado em um furo apertado, um puno de apoio oco deve ser usado para assentar o rebite contra o material. O puno deve liberar o pino guia e apoiar-se na cabea do rebite para evitar a expanso prematura da luva e da cabea. A introduo faz com que o pino exera presso contra a luva e force os lados desta para fora. Esse estiramento forma uma nova cabea na extremidade do rebite e gera uma ao de fixao no prendedor. O raio no topo da cabea do rebite trava o pino medida que forem dadas as ltimas pancadas. A cabea do rebite Deutsch jamais deve ser raspada ou fresada. A fresagem (ou raspagem) destri a ao de transpassar a segunda chapa de metal; contudo, este tipo de instalao no recomendada, a menos que a segunda chapa seja muito fraca.

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Uma das principais restries ao uso de rebites Deutsch, que no se usa nenhum tipo de barra de apoio para absorver o esforo das pancadas. A estrutura onde feita a instalao dever ser bastante slida e pesada para suportar os esforos de instalao. Se um rebite Deutsch que se estenda atravs do material tiver que ser removido, usamos os mesmos procedimentos utilizados na remoo de um rebite macio. A cabea pode ser desbastada com uma broca, e o pino pode ser retirado com um puno toca-pino ligeiramente mais fino que o dimetro dele. Para retirar a luva do material, usamos um puno toca-pino ligeiramente menor que o dimetro da luva. Se o rebite no se estender atravs do material, desbastamos o pino com uma broca at a metade de sua profundidade. Depois, inserimos um parafuso atravs de um espaador e o apertamos o na luva. Continuamos a apertar o parafuso at que a luva se solte.
REBITES HI-SHEAR

Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. O pino possui uma cabea em uma extremidade e ranhurado ao redor da outra. Um colar de metal encaixado sob presso na extremidade ranhurada, formando um encaixe muito firme. O tamanho do rebite determinado pelo Part Number ou por tentativa. O PN fornece o dimetro e o comprimento da pega do rebite. A explicao acerca desse PN dada no Captulo 6, do livro de Matrias Bsicas.

Para determinar o comprimento de pega correto por tentativa, inserimos um rebite de dimetro correto no orifcio. A parte reta do corpo no deve exceder mais que 1/16 pol atravs do material. Inserimos o rebite de dimetro correto no orifcio, e colocamos o colar sobre a extremidade ranhurada do rebite. Checamos a posio do colar. O colar deve ser posicionado de forma que a borda cisalhante da ranhura do pino esteja logo abaixo do topo do colar. aconselhvel adicionarmos uma arruela de ao de 0,032 polegada (aproximadamente) entre o colar e o material, assim, posicionamos o colar no lugar desejado. A arruela pode ser posicionada pelo lado da cabea do rebite, quando for usado um rebite de cabea chata. Rebites Hi-Shear so instalados usandose barras de apoio padro e marteletes pneumticos. Eles requerem o uso de uma ferramenta especial que incorpora a introduo do colar, o aparador e uma sada, por onde o excesso do colar expelido. necessrio um tamanho de conjunto para cada dimetro de corpo. Preparamos os furos para os rebites com o mesmo cuidado que os fazemos para rebites de tolerncia mnima ou parafusos. s vezes necessrio bater a rea sob a cabea do pino, de modo que a cabea do rebite possa encaixar firmemente contra o material. A rea batida deve ser 1/16 polegada maior em dimetro que a cabea do rebite.

Figura 5-70 Determinao do tamanho da pega dos Rivnuts.

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Os pinos rebites podem ser inseridos por ambos os lados. Os procedimentos para inserir esses rebites pela extremidade do colar so: 1) Inserir o rebite no furo. 2) Colocar a barra de apoio contra a cabea do rebite. 3) Encaixar o colar sobre a extremidade protuberante do rebite. 4) Encaixar o conjunto e o martelete selecionados anteriormente sobre o colar; e alinhar o martelete perpendicular ao material. 5) Apertar o gatilho, aplicando presso sobre o colar. Isso causar a introduo do colar na ranhura da extremidade dorebite. 6) Continuar a introduo at que o colar esteja adequadamente moldado e o excesso seja aparado. (Ver figura 571).

(2) Encaixar o colar na extremidade ranhurada. (3) Encaixar o conjunto correto em uma barra de apoio, e fixar o conjunto contra o colar do rebite. (4) Aplicar presso contra a cabea do rebite, com um conjunto para rebite plano e um martelete pneumtico. (5) Continuar a aplicar presso at que o colar esteja moldado na ranhura, e o excesso de material seja aparado.
Inspeo

Os pinos rebites devem ser inspecionados por ambos os lados do material. A cabea do rebite no deve ser danificada e deve encaixar-se firmemente contra o material. A figura 572 ilustra rebites aceitveis e no aceitveis.

Figura 5-72 Inspeo de pinos rebites.


Remoo de pinos rebites

Figura 5-71 Usando um conjunto de pino rebite. Os procedimentos para a insero de pinos rebites a partir da extremidade com cabea, so estes: (1) Inserir o rebite no orifcio.

O mtodo convencional de remoo de rebites atravs de furao com broca, pode ser utilizado em ambas as extremidades do pino rebite (figura 5-73). O puncionamento do miolo do rebite recomendado antes de usar a broca. Em alguns casos, os mtodos alternados podem ser adequados em condies particulares.

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preciso esmerilhar a ponta de um pequeno puno toca-pinos para obtermos uma largura de 1/8 pol. Essa ferramenta posicionada perpendicularmente ao colar, e um martelo usado para romper o colar, em um dos lados. Repitimos a operao no lado oposto. Ento, com a lmina de um puno, retiramos o colar do rebite. Batemos o rebite para fora do buraco. Usamos um puno oco especial tendo uma ou mais lminas colocadas para romper o colar. Separamos o colar da ranhura, e batemos o rebite para fora. Esmerilhamos uma troques, de forma que suas lminas cortem o colar em duas partes, ou a usamos em ngulo reto em relao ao rebite, e cortamos o pequeno pescoo deste. Uma fresa oca para romper o colar pode ser usada em uma furadeira manual para permitir que o rebite seja batido para fora.

Durante o reparo de um componente ou parte danificada, consultamos sempre a seo aplicvel do Manual de Reparos Estruturais, aplicvel aeronave em questo. Normalmente haver ilustraes de reparos semelhantes dos tipos de materiais, rebites, e o espaamento entre rebites, e tambm, os mtodos e procedimentos a serem utilizados. Qualquer informao adicional para a execuo do reparo estar detalhada neste manual. Se a informao necessria no for encontrada no Manual de Reparo Estrutural, tentaremos encontrar um reparo semelhante instalado na aeronave, pelo fabricante.
Reparo de superfcies lisas.

Pequenos reparos, no revestimento externo de uma aeronave, podem ser feitos aplicando-se um remendo pelo lado interno da chapa afetada. Um tampo de enchimento deve ser instalado no buraco feito pela remoo da rea danificada na chapa. Ele ir tampar os furos, e prover a superfcie aerodinmica necessria s aeronaves modernas. O tamanho e o formato do remendo , em geral, determinado pelo nmero de rebites requerido no reparo. Se no for especificado de outra forma, calcularemos o nmero de rebites usando a frmula dele. Confeccionamos o remendo com o mesmo tipo de material do revestimento original, da mesma espessura ou ligeiramente maior.
Remendo octogonal alongado

Figura 5-73 Remoo de pinos rebites.


TIPOS ESPECFICOS DE REPAROS

Antes de discutirmos qualquer tipo especfico de reparo que possa ser feito em uma aeronave, devemos lembrar que os mtodos, procedimentos e materiais mencionados nos prximos pargrafos so apenas tpicos e no devem ser utilizados com um gabarito para o reparo.

Sempre que possvel, usaremos um reparo octogonal alongado para reparar o revestimento. Este tipo de reparo proporciona uma boa concentrao de rebites dentro da rea crtica de estresse, eliminando concentraes perigosas, e sendo muito simples de desenhar e planejar. Esse reparo pode variar em comprimento de acordo com sua condio. Sigamos os passos do planejamento mostrados na figura 5-74. Primeiramente, desenhamos as bordas da parte removida. Depois, usando o espaamento de 3 ou 4 vezes o dimetro dos rebites a serem usados, desenhamos linhas paralelas linha do estresse.

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Posiciona mos as linhas perpendiculares duas vezes e meia o dimetro dos rebites, a partir das laterais do reparo e distanciamos as outras linhas com espaamento de 3/4 do intervalo entre rebites. Marcamos os pontos para rebites em linhas alternadas perpendiculares s linhas de estresse para gerar um avano entre as fileiras e estabelecer a distncia entre os rebites (na mesma fileira) de aproximadamente 6 a 8 vezes o dimetro. Depois de localizar o nmero correto de rebites em cada face do reparo, adicionaremos mais alguns, se necessrio, de forma que a distribuio seja uniforme.

Remendo redondo

Utilizamos o remendo redondo em reparos de pequenos furos em superfcies aerodinmicas. A distribuio uniforme dos rebites, ao redor da sua circunferncia, faz deste reparo o ideal para lugares onde a direo do estresse desconhecida, ou onde se sabe que ela muda freqentemente. Se for usado um reparo com duas fileiras de rebites (figura 5-75), desenhamos, primeiramente, as bordas da rea removida em um papel. Desenhamos duas circunferncias, uma com raio igual ao raio da rea removida mais a distncia da borda, e a outra com um raio 3/4 maior que a primeira. Determinamos o nmero de rebites a serem usados e distanciamos 2/3 desse valor ao longo da fileira externa. Usando dois pontos para rebites adjacentes quaisquer, como centros, desenhamos arcos de interseo; depois desenhamos uma linha, a partir do ponto de interseo dos arcos at o centro do reparo. O mesmo feito com cada par de pontos para rebites. Isso gerar um nmero de linhas igual metade do nmero de rebites na fileira externa. Colocaremos rebites onde essas linhas cruzarem com a circunferncia interna. Depois, transferimos o desenho para o material do reparo, adicionando um pouco de margem nas bordas de pelo menos duas vezes e meia o dimetro dos rebites.

Figura 5-75 Desenho de um reparo com duas fileiras de rebites. Usaremos um reparo redondo de 3 fileiras (figura 5-76); caso o nmero de rebites seja grande o bastante para causar uma distncia entre eles (passo), menor que o nmero para um reparo de duas fileiras.

Figura 5-74 Remendo alongado.

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Figura 5-76 Desenho de um reparo com trs fileiras de rebites. Desenhamos as margens da rea em um papel, e depois um crculo de raio igual ao da rea removida mais a distncia da dobra. Distribumos igualmente 1/3 dos rebites requeridos nessa fileira. Usando cada uma dessas posies de rebite como centro, desenhamos arcos com raio de 3/4 pol. Nos pontos de interseo, desenhamos a segunda fileira de rebites. A terceira fileira de rebites desenhada de maneira semelhante. Deixamos uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites, alm da fileira externa e transferimos o desenho para o material do reparo. Depois de desenhar e cortar o reparo, removemos as rebarbas das bordas, chanfrando-as de todos os remendos externos em ngulo de 45, e torcendo um pouco para dentro, de forma que se encaixem bem contra a superfcie (figura 5-77).

Figura 5-77 Bordas chanfradas e viradas.


Reparo de painis.

Na construo de aeronaves, um painel uma nica chapa de metal do revestimento. Uma seo de painel parte entre as cavernas e as vigas de reforo. Onde uma seo de revestimento estiver muito danificada, que seja impos-

svel instalar um reparo padro, deveremos instalar um reparo especial. O tipo de reparo requerido depender do reparo ser externo, interno ou nas bordas do painel. O dano que, depois de aparado, possuir menos de 8,5 vezes o dimetro dos rebites, usados pelo fabricante de material entre os membros estruturais, requerer um remendo que se estenda sobre os membros, mais uma fileira extra de rebites ao longo da lateral dos membros. Para um dano que, depois de removido, tenha 8,5 vezes o dimetro dos rebites ou mais de material, estenderemos o remendo, de forma a incluir a fileira de rebites do fabricante e mais uma adicional dentro dos membros. Danos que se estendam at a borda de um painel, requerem somente uma fileira de rebites, a menos que o fabricante tenha usado mais de uma fileira. Os procedimentos de reparo para as outras bordas do dano seguem os mtodos previamente explicados. Os procedimentos de confeco de todos os 3 tipos de reparos de painel so semelhantes. Removemos a parte danificada dentro das limitaes estabelecidas no pargrafo anterior. Para aliviar o estresse nas pontas do orifcio, as arredondemos com um raio mnimo de 1/2 polegada. Desenhamos a nova fileira de rebites, com um passo transverso de aproximadamente 5 vezes o dimetro dos rebites, e avanamos os rebites em relao queles assentados pelo fabricante. Cortamos o reparo do material da mesma espessura do original ou ligeiramente maior, deixando uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites. Nas pontas, desenhamos arcos que possuam raio igual distncia da borda. As bordas do reparo so chanfradas em ngulos de 45, e o reparo moldado de modo a encaixar-se na estrutura original. Entortamos as bordas um pouco para baixo, de forma que as bordas fiquem bem encostadas. Colocamos o reparo em sua posio, e fazemos um dos furos para rebite, prendendo o reparo no local, provisoriamente. Localizamos a posio do segundo furo, preparando-o e inserindo o segundo prendedor. Depois, pela face interna e atravs dos furos originais, fazemos os furos restantes. Removemos as rebarbas dos furos e aplicamos um protetor contra corroso, nas superfcies que ficaro em contato antes de rebitar o reparo no lugar.

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Figura 5-78 Remendo em painel de revestimento.


Reparo de vigas de reforo (Stringers)

As vigas de reforo da fuselagem estendem-se do nariz do avio at a cauda, e as vigas de reforo das asas estendem-se da fuselagem para as pontas das asas. As vigas de reforo das superfcies de controle geralmente se estendem pelo comprimento da superfcie de controle. O revestimento da fuselagem, asa ou superfcie de controle rebitado s vigas de reforo. As vigas de reforo podem ser danificadas por vibraes, corroso ou coliso. Os danos so classificados como negligenciveis, reparvel por remendo e necessitando substituio do membro. Geralmente o dano envolve o revestimento e, em alguns casos, as cavernas ou falsas nervuras. Tais danos requerem uma combinao de reparos, envolvendo cada um dos membros danificados. Por serem contrudas em diversas formas, as vigas de reforo possuem procedimentos de reparo diferentes. O reparo pode requerer o uso de materiais pr-moldados ou extrudados, ou pode requerer materiais moldados pelo mecnico de chapas. Alguns reparos podem necessitar ambos os tipos de materiais de reparo. Durante o reparo de uma viga de reforo, primeiramente determinamos a extenso dos da5-64

nos e, ento, ento removemos os rebites da rea adjacente. Depois, a rea danificada removida com uma serra para material, uma broca ou lima. Na maioria dos casos, o reparo de uma viga de reforo requerer o uso de um ngulo de insero e remendo. Durante a localizao do ngulo de remendo de uma viga, nos certificaremos usando o Manual de Reparo Estrutural da aeronave. Algumas vigas so reparadas colocando-se o ngulo de reparo pelo interior, enquanto outras so reparadas pelo lado externo. Utiliza-se comumente extruses e materiais pr-moldados no reparo de ngulos e insenes ou enchimentos. Caso os ngulos de reparo e os enchimentos devam ser moldados, a partir de uma chapa de metal, usaremos uma viradeira. Pode ser necessrio calcular a tolerncia de dobra, e linhas de visada, no clculo dos desenhos e dobras para essas partes moldadas. Para reparos em vigas curvas, fazemos as partes de reparo de forma que elas se encaixem no contorno original. No clculo do nmero de rebites a serem usados no reparo, primeiramente determinamos a largura da chapa. Em vigas num ngulo tipo Bulbo, a largura ser igual seo transversal, mais trs vezes a espessura do metal, mais a se-

o transversal para as vigas moldadas e ngulos. Substituimos o valor obtido usando o procedimento acima, na frmula de rebites, e calculamos o nmero de rebites requeridos. A distncia entre rebites dever ser a mesma que a usada pelo fabricante para fixar o revestimento viga. No caso dessa distncia exceder o valor mximo de 10 vezes o dimetro dos rebites, colocaremos alguns rebites adicionais entre os originais. Esse passo no pode ser menos que 4 vezes o valor do dimetro dos rebites. Durante o projeto desse espaamento deixamos uma margem de 2,5 vezes o dimetro dos rebites de cada lado do reparo, at que todos os requisitos estejam marcados. Pelo menos 5 rebites devem ser inseridos em cada extremidade da seo reparada. Se o dano da viga requerer o uso de uma insero ou enchimento de um comprimento, grande o bastante para justificar mais de 10 rebites, devemos usar dois ngulos de reparo. Se o dano da viga ocorrer prximo a uma caverna, cortaremos a viga de reforo danificada de forma que apenas o enchimento v ultrapassar a abertura na caverna. A caverna ser enfraquecida se a abertura for aumentada, para acomodar tanto a viga como o ngulo de reparo. Dois ngulos de reparo devem ser usados para fazer um tal reparo. Uma vez que o revestimento est preso s vigas, quase sempre impossvel fazer os furos para os remendos com uma furadeira pneumtica comum. Esses furos podem ser feitos com uma furadeira angular. Na rebitagem de uma viga, pode ser necessrio usar um conjunto diferente, e vrias formas de barras de apoio.
Reparo de falsas nervuras ou de cavernas

corroso so usadas em reas expostas a altas temperaturas. Os danos em cavernas so classificados da mesma forma que os outros danos. As especificaes para cada tipo de dano so estabelecidas pelo fabricante, e, informaes especficas so dadas no manual de manuteno ou no Manual de Reparo Estrutural da aeronave. As cavernas so identificadas com nmeros de estao, que ajudam bastante na localizao das informaes acerca de um reparo. Os reparos nesses membros so geralmente classificados em 2 categorias: (1) Dano igual ou menor que 1/3 da seo transversal; ou (2) dano maior que 1/3 da seo transversal. No primeiro caso, uma chapa de remendo, um ngulo de reforo, ou ambos podem ser usados. Primeiramente, removemos os danos e usamos a frmula de rebites para determinar o nmero de rebites necessrios para estabelecer o tamanho da chapa de reparo. Quanto ao tamanho da seo, utilizamos a profundidade da rea mais o comprimento do flange. Se mais que 1/3 da seo transversal for danificada, removeremos a seo e faremos um remendo (figura 5-79).

As cavernas, so os membros da fuselagem que lhe do a forma, e mantm o formato da estrutura. As cavernas ou as nervuras so chamadas de anis de moldagem e outros nomes. Elas so projetadas para suportar cargas de estresse concentrado. H vrios tipos de cavernas. O tipo mais comum um canal curvo feito de chapa de metal com reforadores. Outras possuem uma estrutura feita de chapa com ngulos extrudados, rebitados no lugar como reforadores e flanges. A maioria desses membros so feitos de liga de alumnio. Falsas nervuras de ao resistente

Figura 5-79 Determinando o tamanho da avaria. Durante a remoo da seo danificada, temos o cuidado de no danificar os equipamentos ao redor, tais como fios eltricos, tubulaes, instrumentos e etc. Usamos uma lima, uma tesoura ou uma broca para remover grandes danos. Para remover toda uma seo, uma serra, broca ou tesoura. Medimos o tamanho do perfil como mostra a figura 5-79, e determinamos o nmero de rebites requeridos, substituindo esse valor na

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frmula de rebites. Usamos o dobro do valor de cisalhamento do rebite nos clculos. O resultado representa o nmero de rebites a ser usado em cada extremidade da chapa de reparo. A maioria dos reparos em cavernas so feitos em chapa de metal, caso no se disponham de peas sobressalentes. Durante a fabricao a partir de uma chapa, devemos lembrar que o material substituto dever prover resistncia tenso, compresso, cisalhamento e apoio, igual ao material original. Nunca utilizamos um material mais fino ou com menor seo transversal que o material original. Reparos curvos feitos de chapa plana devem estar na condio "O" antes da moldagem, e devem sofrer tratamento trmico antes de instalados.
Reparo de longarinas de fuselagem.

Geralmente as longarinas so membros pesados que servem aproximadamente para a mesma funo que as vigas de reforo. Conseqentemente, o reparo de longarina semelhante ao reparo de vigas de reforo. Devido longarina ser um membro pesado, e possuir maior resistncia que a viga de reforo, sero necessrios rebites pesados no reparo. Algumas vezes parafusos so usados para instalar um reparo de longarina; porm, devido maior preciso necessria, eles no so to adequados quanto os rebites. Alm disso, a instalao de parafusos dispende maior tempo. Se a longarina consistir de uma seo moldada e uma seo de ngulo extrudado, considere cada seo separadamente. Faa o reparo da longarina da mesma forma que um reparo de viga. Contudo, mantenha o espao entre rebites de 4 a 6 vezes o dimetro. Se forem usados parafusos, os furos devem ser de forma que os parafusos se encaixem perfeitamente.
Reparos de longarinas de asa

uma seo, e todos os outros membros so fixados direta ou indiretamente a ela. Devido carga que suporta, a longarina deve ser reparada com muito cuidado para assegurar que a resistncia original da estrutura no foi comprometida. Ela construda de tal forma que geralmente so necessrios dois tipos de reparos, o reparo da alma e o reparo da nervura da longarina. Para um reparo na alma de uma longarina, primeiramente removemos os danos; e depois medimos a largura total da seo da armao. Calculamos o nmero de rebites a serem instalados em cada lado da chapa de reparo, substituindo este valor pelo tamanho do perfil na frmula de rebites. Preparamos uma seo a ser inserida, do mesmo tipo de material e com a mesma espessura usada na armao original. Fazemos um esboo em papel da colocao dos rebites no reparo, usando o mesmo espaamento da fixao da alma nervura da longarina. As chapas de reforo so cortadas de chapas que possuem o mesmo peso da alma, ou um pouco mais grossas, e o desenho transferido do papel para os reparos. Aplicamos um tratamento anticorrosivo s superfcies e rebitamos os reparos no lugar. Os rebites usados na fixao do reparo, nas nervuras da longarina so adicionados aos que foram calculados para a fixao de chapas de reforo. Substitmos todos os reforadores da armao removidos durante o reparo. Uma vistaexplodida de um reparo no topo da armao de uma longarina mostrada na figura 5-80.

A longarina o principal membro de suporte da asa. Outros componentes tambm podem ter membros de suporte chamados de longarinas, que servem mesma funo exercida na asa. Devemos pensar nas longarinas como o miolo ou a base da seo na qual elas se encontram, ainda que elas no estejam exatamente no centro. A longarina geralmente o primeiro membro a ser instalado durante a construo de

Figura 5-80 Reparo na alma de uma longarina. Durante a realizao de um reparo embutido na alma de uma longarina, no necessria a utilizao de nenhuma chapa de reforo.

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Ao invs disso, moldamos a seo de reparo da alma de forma que ela sobreponha alma original o bastante para acomodar o nmero necessrio de rebites. Fazemos um encaixe na nervura que ser rebitada. O clculo de rebites para esse reparo semelhante ao descrito no reparo do topo. Muitos tipos de nervuras de longarina so usadas na fabricao de aeronaves, e cada uma requer um tipo diferente de reparo. No clculo do nmero de rebites requeridos no reparo da nervura de uma longarina em "T" extrudada, tomamos a largura da base do "T" mais o comprimento da perna e o comprimento do perfil de arqueamento, e usamos valores de cisalhamento dobrados. Posicionamos 1/4 do nmero de rebites requeridos em cada fileira de rebites original, na base da seo em "T". Eles so posicionados entre os rebites originais, os rebites restantes ficam ao longo da perna do "T" em duas fileiras. Consideramos todos os rebites originais dentro da rea do reparo como sendo parte dos que so requeridos. Fazemos a pea a ser embutida de um pedao semelhante de seo em "T" extrudado, ou de dois pedaos de chapa plana; em ambos os casos eles devem possuir a mesma espessura da nervura da longarina. A figura 5-81 mostra uma vista explodida de um reparo da nervura de uma longarina em "T". Os rebites usados na perna da nervura podem tanto possuir cabea chata, redonda ou lenticular; porm, os rebites usados na base devem ser do mesmo tipo usado no revestimento.

Os danos alm da rea dos flanges requerem a substituio de toda a nervura. Para fazer um reparo tpico de flange, substitumos a profundidade da rea removida pelo comprimento do perfil de arqueamento na frmula de rebites, e calculamos o nmero de rebites requerido. Moldamos uma chapa de reparo no tamanho requerido e a furamos de acordo com a posio original dos rebites. Cortamos um enxerto que se encaixe rea removida e rebitamos o reparo no local. Se a rea removida for maior que 4 polegadas do comprimento, usamos uma chapa de reforo em ngulo para garantir um reforo adicional.
Reparo de nervuras e armaes

O reparo de armaes pode ser geralmente classsificado em dois tipos: (1) Os feitos em armaes consideradas crticas, tais como as das nervuras da asa; e (2) as consideradas menos crticas, tais como as de profundores, lemes, flapes e etc. As armaes devem ser reparadas de tal forma que a resistncia original do membro seja restaurada. Na construo de um membro usando uma armao (figura 5-82), vemos que a armao geralmente uma chapa fina de liga de alumnio que forma a profundidade principal do membro. A armao ligada por grossas extruses de liga de alumnio chamadas de nervuras. Essas estruses suportam as cargas de flexo e tambm provem uma superfcie para a fixao do revestimento. A armao pode ser reforada por frisos estampados, ngulos, ou sees extrudadas, rebitadas a intervalos regulares ao longo da armao.

Figura 5-81 Reparo de uma longarina em T. O reparo de nervuras de longarinas fresadas limitado aos danos ocorridos nos flanges.
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Figura 5-82 Construo do membro de uma armao.

Os frisos, ou rebordos estampados (figura 5-83), so parte da prpria armao, e so estampados durante sua fabricao. Os reforadores ajudam a suportar as cargas de compresso exercidas sobre as armaes criticamente estressadas.

composto ou ngulos, e uma interseo. O reparo desse dano, moldando-se as parte necessrias, pode tomar muito tempo; por isso, se houver peas danificadas entre os que foram recuperados, e que possuam as reas necessrias intactas, as usamos. Por exemplo, se uma nervura idntica pode ser achada entre os destroos, e ela possui armao rachada, porm a rea em questo est intacta, removemos a rea danificada; depois, cortamos a pea de reparo da nervura obtida dos destroos. No devemos esquecer de deixar espao para a instalao correta dos rebites. A utilizao de peas recuperadas eliminar um bocado de trabalho, e mais o tratamento trmico necessrio.
Reparo de bordo de ataque

Figura 5-83 Filetes estampados em uma seo de longarina. Geralmente as nervuras so feitas estampando-se toda a pea a partir de uma chapa de metal. Isto , a nervura no possui ainda o listo, ou banda. Porm possui um flange ao redor de toda a pea, mais os furos de alvio. As nervuras podem ser moldadas com rebordos estampados como reforadores, ou podem possuir perfis extrudados, rebitados a armao como reforo. A maioria dos danos envolve dois ou mais membros; porm, pode ocorrer de apenas um membro estar danificado e requerer reparo. Geralmente, se a armao estiver danificada, deve-se apenas remover a rea danificada e instalar uma chapa de reparo. A chapa de reparo dever ter um tamanho suficiente para dar espao a pelo menos duas fileiras de rebites ao redor do permetro do dano; isso inclui uma distncia adequada nas bordas, passo entre rebites e passo transverso dos rebites. A chapa de reparo deve ser de material que possua a mesma composio e espessura do membro original. Se for necessria alguma moldagem na confeco da chapa de reparo, tal como o encaixe no contorno de um furo de alvio, usa-se material na condio "O" e depois aplica-se tratamento trmico aps a moldagem. Danos a nervuras e armaes que requeiram um reparo maior que uma simples chapa de reparo, provavelmente requerer um remendo

O bordo de ataque a seo dianteira da asa, do estabilizador e de outros aeroflios. O propsito do bordo de ataque dar forma aerodinmica seo frontal das asas ou superfcies de controle, de forma a no prejudicar o fluxo de ar. O espao dentro do bordo de ataque muitas vezes usado para armazenar combustvel. Esse espao pode tambm alojar equipamentos extras como luzes de pouso, tubulaes ou sistemas de antigelo e degelo. A construo do bordo de ataque varia com o tipo de aeronave. Geralmente, ela consistir de listes de nervura, de nervuras de nariz, reforadores e revestimento. Os listes so as principais extruses que reforam o bordo de ataque e fornecem uma base para as nervuras de nariz e o revestimento. Eles tambm fixam o bordo de ataque longarina dianteira. As nervuras de nariz so estampadas em uma folha de liga de alumnio. Essas nervuras tm forma de "U" e podem possuir reforadores em sua armao. A despeito de seu desenho, seu propsito dar contorno ao bordo de ataque. Os reforadores so usados para reforar o bordo de ataque e dar base para a fixao do revestimento. Na fixao do revestimento, usase apenas rebites escareados; ou que no disturbem o fluxo de ar. Bordos de ataque construdos com sistemas de antigelo trmico consistem de duas camadas de revestimento, separadas por uma fina camada de ar. O revestimento interno, s vezes corrugado para maior resistncia, perfu-

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rado para conduzir o ar quente at o revestimento externo para o antigelo. Os danos ao bordo de ataque so tambm classificados da mesma maneira que os outros danos. Os danos podem ser causados pelo contato com outros objetos, a saber, pedras, pssaros em vo e granizo. Contudo, a maior causa de danos o descuido durante o manuseio da aeronave no solo. Um bordo de ataque danificado ir geralmente envolver diversas partes estruturais. Os danos provocados por colises em vo geralmente envolvem o revestimento, nervuras, reforadores, e possivelmente o listo. Danos envolvendo todos esses membros necessitaro da instalao de uma janela de acesso para possibilitar o reparo. Primeiramente, a rea danificada dever ser removida e devem ser estabelecidos procedimentos de reparo. O reparo precisar de inseres e remendos. Caso o dano seja muito srio, ele poder requerer o reparo do listo e do reforador, uma nova nervura de nariz e um novo painel de revestimento. Durante o reparo de um bordo de ataque, seguimos os procedimentos prescritos no manual de reparos, apropriado a este tipo de reparo.
Reparo de bordo de fuga

mesmo contorno, e deve ser feita do mesmo material e tmpera da seo original. O reparo deve ser feito para manter as caractersticas de desenho do aeroflio. Os danos ocorridos na seo do bordo de fuga entre as nervuras podem ser reparados, como mostra a figura 5-84. A rea danificada removida e fazemos um enchimento de madeira dura, fibra ou liga de alumnio fundido, que se encaixa dentro do bordo de fuga. Depois, fazemos uma pea para enxerto do mesmo material que o da seo danificada, e a moldamos para que se encaixe no resto do bordo de fuga. Juntamos as partes, como mostrado, e as rebitamos no lugar, usando rebites escareados para obter um contorno suave.

O bordo de fuga a parte traseira do aeroflio, encontrado nas asas, ailerons, lemes, profundores e estabilizadores. Ele geralmente uma tira metlica que faz o formato afilado, unindo as extremidades de uma seo de nervura e unindo o revestimento superior e inferior. Os bordos de fuga no so estruturais, mas so considerados altamente estressados em todos os casos. Os danos a um bordo de fuga podem ser limitados a um ponto, ou estenderem-se ao longo de seu comprimento entre duas ou mais sees de nervura. Alm dos danos resultantes de coliso e manuseio descuidado, ocorrem tambm pontos de corroso. Os bordos de fuga so mais sujeitos corroso devido tendncia da umidade a acumular-se neles. Inspeciona-se bem a rea danificada antes de iniciar os reparos, e determina-se a extenso dos danos, o tipo de reparo requerido e a forma como o reparo deve ser feito. Na realizao de reparos de bordo de fuga, devemo-nos lembrar que a rea reparada deve possuir o

Figura 5-84 Reparo no bordo de fuga entre nervuras.

Figura 5-85 Reparo no bordo de fuga prximo nervura.

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Para reparar danos ocorridos prximo, ou em uma nervura, primeiramente removemos material suficiente do bordo de fuga para que um reparo completo caiba entre as nervuras. Isso geralmente requer dois remendos unidos por um enxerto de material, semelhante ao do bordo de fuga ou de chapa moldada. O procedimento de reparo semelhante ao utilizado em danos entre nervuras. A figura 5-85 mostra este tipo, de reparo.
SELAGEM ESTRUTURAL

Vrias reas da estrutura da clula so compartimentos selados onde combustveis ou ar devem ser confinados. Algumas dessas reas contm tanques de combustvel; outras consistem de compartimentos pressurizados, tais como a cabine. Sendo impossvel selar essas reas completamente, apenas com juntas rebitadas, faz-se necessrio o uso de um selante. Os selantes so tambm usados para adicionar suavidade aerodinmica s superfcies expostas, tais como unies e juntas nas asas e fuselagem. Normalmente so usados 3 tipos de selos. Os selos de borracha so usados em todos os pontos onde necessrio um rompimento freqente da selagem, tal como nas sadas de emergncia e portas de entrada. Os selantes so usados em pontos onde a selagem raramente rompida, exceto para manuteno estrutural ou substituio de peas, tal como em dobras rebitadas e juntas de topo. So necessrios selos especiais para a passagem de cabos, tubos, ligaes mecnicas, ou fios, pelas reas pressurizadas ou seladas. Os fios e tubos so passados atravs de paredes pressurizadas, utilizando-se acoplamentos para as tubulaes e plugs de borracha para os fios. Essas fixaes so seladas parede e os fios e tubos so presos a elas por ambos os lados. Todos os selos dos componentes mveis, tais como controles de vo, esto sujeitos a desgastes e requerem cuidados especiais quando da sua instalao. Alm disso, eles devem ser checados regularmente.
Defeitos em selantes

se a seo com ar, oriundo de uma fonte externa, atravs de conexes para teste de presso. Com as sees pressurizadas, localizamos os vazamentos pelo lado externo da aeronave, aplicando uma soluo borbulhante sem sabo em todas as juntas e unies na rea suspeita. As bolhas indicaro a rea do vazamento. Um vazamento especfico , ento, isolado no interior da aeronave, passando um estetoscpio ou dispositivo semelhante ao longo das juntas na rea de vazamento. O vazamento pode ser detectado pela mudana no rudo quando o instrumento passa sobre ele. Depois do teste, removemos a soluo borbulhante do exterior da aeronave, aplicando gua limpa para evitar a formao de corroso. Aqui esto algumas medidas de precauo a serem seguidas durante os procedimentos de teste discutidos. Com pessoas no interior da aeronave, a rea nunca deve ser pressurizada com uma presso maior que quela previamente estabelecida durante testes com a seo vazia. Nenhuma pessoa resfriada e que tenha tido resfriado recentemente, ou cujas fossas nasais estejam obstrudas de alguma forma, dever estar presente ao controle do equipamento de pressurizao durante todo o teste. A pressurizao nem sempre necessria para determinar uma rea selada com defeito. Os selantes devem ser reparados quando: 1) O selante est descascando. 2) As juntas esto expostas atravs do cordo de selante. 3) O cordo de selante ou o enchimento de furo estiver exposto atravs do revestimento. 4) O selante foi danificado pela remoo e reinstalao de prendedores, portas de acesso ou outras partes seladas. 5) Houver rachaduras ou abrases no selante.
Reparo de selantes

O estanqueamento de uma rea, ou seo, checado antes e depois de executar um reparo. A pressurizao no solo feita enchendo-

Todas as superfcies a serem seladas devem ser limpas para assegurar a mxima adeso entre o selante e a superfcie. Partculas soltas no exterior podem ser removidas por um aspirador a vcuo. Raspamos todo o selante velho da rea a ser raspada com um bloco pontudo de plstico, fenol, ou madeira dura, para evitar arranhes, e aplicamos um decapante e um limpador.

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O limpador no pode secar sobre a superfcie metlica, deve ser enxugado com flanelas secas. No removemos o limpador (xampu) com flanelas sujas, uma vez que a superfcie do metal deve estar livre de toda sujeira, graxa, p e etc. A superfcie pode ser checada, quanto limpeza, derramando-se gua sobre ela depois de ter sido enxugada. Se a superfcie ainda contiver leo, a gua formar pequenas gotas. No devemos esquecer de proteger os selantes e as partes de acrlico contra o decapante. Se for usada iluminao artificial durante o reparo, ela deve ser prova de exploso. Usamos roupas que nos protejam contra o decapante e o limpador para que eles no entrem em contato com a pele. Providenciamos uma ventilao adequada na rea de trabalho. O pessoal envolvido dever usar um respirador durante o servio em uma rea enclausurada. Pode ser necessrio substituir os selos de borracha periodicamente para assegurar o fechamento correto da porta. Os selos desse tipo devem ser substitudos sempre que houver qualquer grau de dano. Tal selo no reparvel, porque precisa ser contnuo ao redor da abertura. Para remover o selo antigo, removemos todos os retentores do selo na moldura, e ento arrancamos o selo antigo. Usamos nafta aliftica e flanelas limpas para limpar a estrutura sobre a qual o novo selo ser colado. A limpeza deve ser feita imediatamente antes da instalao do selo. Depois, usando um pincel limpo, aplicamos uma camada uniforme de cola para borracha sobre as partes de metal e as superfcies do selo a serem coladas. Deixamos a cola secar at ficar pegajosa, ento juntamos o selo ao metal, pressionando firmemente ao longo de todos os pontos de contato. Instalamos os retentores do selo, e deixamos a cola curar durante 24 horas antes do uso. Pode-se usar tolueno para limpar os pincis e outros equipamentos usados na aplicao da cola. Se a cola precisar de um solvente, usase nafta aliftica. Os selos ou sees pressurizadas devem ser capazes de suportar uma certa quantidade de presso. Por isso, danos aos selos no compartimento ou na seo devem ser reparados com esta pergunta em mente: Ela vai suportar a presso requerida ? A selagem deve ser realizada pelo lado pressurizado da superfcie.

aconselhvel nos certificarmos de que todas as reas estejam seladas antes de completarmos as operaes de montagem que tornariam a rea inacessvel. Os selantes s devem ser aplicados quando as superfcies de contato estiverem perfeitamente limpas. O selante deve ser aplicado em um movimento contnuo para a frente, no lado da junta que sofre a presso. importante comear a espalhar o selante 3 polegadas antes da rea do reparo e continuar 3 polegadas alm dessa rea. E, se possvel aplic-lo com uma pistola de presso. Geralmente so requeridas duas camadas de selante. Se isso for necessrio, deixamos que a primeira camada cure antes de aplicar a segunda. Deixamos o selante curar at se tornar como borracha antes de unir as superfcies. O tempo de cura varia com a temperatura. Altas temperaturas reduzem o tempo de cura, e baixas temperaturas prolongam-no. Uma fonte artificial de calor pode ser usada para encurtar o tempo de cura, porm deve-se ter o cuidado para no danificar o selante com uma temperatura muito alta. Uma circulao de ar quente, sem exceder 120 F, ou lmpadas infravermelhas a 18 polegadas ou mais do selante so fontes satisfatrias de calor. Se forem usadas lmpadas de infra-vermelhas, dever haver ventilao adequada para arrastar os solventes evaporados. Os selantes so geralmente usados em juntas, mas tambm podem ser usados para preencher furos e espaos at 1/16 pol de largura. Fita impregnada com cromato de zinco s vezes, utilizada entre juntas. A fita de selagem , tambm usada como tapa furos e em frestas de 1/16 a 1/2 pol de largura. A fita aplicada sobre a abertura, pelo lado com presso, e um filme de selante aplicado sobre a fita. Furos e frestas maiores que 3/16 pol de largura so geralmente enchidos com madeira, tampas de metal ou plugs de metal pelo lado com presso; depois, a fita impregnada e o selante so aplicados sobre o reparo. Devemos nos certificar de que toda a moldagem, montagem e furao estejam completas antes de aplicar a fita. Depois de limpar a superfcie a ser reparada, desenrolamos a fita; mantendo a branca interna longe da superfcie do metal. No retiramos a fita protetora at a hora da colagem. No devem ficar rugas na fita, e as partes devem

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ser reunidas com o mnimo movimento lateral possvel. A aplicao de massa selante semelhante de selante. Uma esptula ou um bloco pontudo de plstico, fenol ou madeira , s vezes, usado para forar e enfiar o selante nas frestas ou emendas. Limpamos a fresta ou junta com ar comprimido, antes de aplicar a massa pelo lado pressurizado. Rebites e parafusos nem sempre vedam adequadamente quando usados nestas reas crticas ou sees. Quando ocorre vazamento de presso ao redor desses prendedores, eles devem ser removidos e substitudos. Os furos devem ser enchidos com selante, e novos prendedores devem ser instalados. Removemos o excesso de selante logo que possvel para evitar as dificuldades encontradas aps seu endurecimento.
COLMIA METLICA COLADA ( HONEYCOMB)

E tambm, so usados em reas tais como paredes, superfcies de controle, painis de fuselagem, painis de asa, revestimentos de empenagem, radomes ou estruturas em ziguezague. A figura 5-86 ilustra uma seo de colmeia colada. A colmeia colada em p, separando duas folhas de face que so coladas ao miolo atravs de um adesivo ou resina. Este tipo de construo possui uma excelente relao resistncia/peso em comparao com estruturas convencionais. Alm disso, ela suporta melhor as vibraes snicas, possui um custo relativamente baixo quando comparado com o custo de fixadores e de instalao de estruturas convencionais, reduz o nmero de partes necessrias e reduz muito os problemas de selagem, enquanto melhora o perfil aerodinmico.

A introduo de membros compostos com colmeia colada (construo em sanduche), no projeto de estruturas e na construo, veio como um avano na busca por um tipo de estrutura mais eficiente. Uma vez que as estruturas de colmeia colada so fabricadas e realizam sua funo de uma maneira diferente da estrutura convencional mais familiar e previamente utilizada, novas formas e mtodos de reparo tiveram que ser desenvolvidos no que diz respeito s vantagens, limitaes e peculiaridades fsicas.
Caractersticas de construo

Figura 5-86 Seo de colmia colada. As aplicaes especiais da colmeia de metal colado podem utilizar ao inoxidvel, titnio, magnsio, compensado, papel impregnado de resina, vidro, nylon ou tecido de algodo em vrias combinaes.
DANOS Causas de danos

A construo em sanduche governada pelo uso desejado do painel ou estrutura. Ela pode ser definida como uma construo laminar que consiste de uma combinao de materiais diferentes, unidos e fixados em relao a si prprios, de forma que as propriedades de cada um possa ser usada para obter vantagens estruturais especficas para todo o conjunto. Conjuntos construdos em sanduche podem ser encontrados em uma grande variedade de tamanhos e formas nas aeronaves modernas. Eles podem consistir de uma seo inteira ou de uma srie de painis combinados em um conjunto.

A maioria dos danos em conjuntos de colmeia colada resultam de cargas em vo ou manuseio imprprio no solo. As estruturas em colmeia tambm podem ser danificadas por vibraes snicas. Tais danos so, geralmente, delaminao ou separao da face e do miolo ao longo da linha de cola. (A linha de cola a linha fina do adesivo entre o miolo e a face que mantm os

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dois juntos.) Ocasionalmente o miolo pode quebrar-se.


Inspeo de danos

A inspeo de danos mais crtica nas estruturas de colmeia do que nas convencionais. Uma estrutura de colmeia pode sofrer danos extensivos sem qualquer indicao visual. A vibrao snica, o vazamento de lquido, a condensao interna, ou um erro na fabricao ou reparo pode provocar ou resultar em variadas quantidades de delaminao. O teste do som metlico o modo mais simples de inspecionar quanto a delaminao. Quando uma moeda atirada suavemente contra uma estrutura slida, deve-se ouvir um som metlico lmpido. Se houver uma delaminao, ouvir-se- um baque surdo. Um martelo de alumnio de 1 ona uma excelente ferramenta para esse tipo de inspeo. Ocasionalmente, a delaminao do revestimento formar uma bolha afastada do miolo, tornando possvel a deteno por presso de dedo ou visualmente. Puncionamentos, amolgamentos, arranhes, rachaduras e outros danos semelhantes podem ser inspecionados por mtodos convencionais. Os arranhes devem merecer uma ateno especial, uma vez que, em um material to fino, como o usado na colmeia metlica, um arranho pode ser realmente uma rachadura. Uma soluo de soda custica pode ser usada para testar arranhes em painis com superfcie de alumnio. Se a rea arranhada ficar preta aps a aplicao de um pouco da soluo, isso significa que o arranho perfurou a superfcie de clad. As solues de soda custica so altamente corrosivas e devem ser manuseadas com extremo cuidado. Neutraliza-se bem a rea aps a aplicao da soluo. Dois instrumentos adicionais usados na inspeo de danos de painis colados so o analizador de painis e o boroscpio.
Avaliao dos danos

Os danos em estruturas de colmeia de alumnio podem variar de amolgamentos menores ou arranhes destruio total de um painel. As tabelas de avaliao de danos para estruturas de colmeia podem ser encontradas na seo aplicvel do manual de reparo estrutural da aeronave especfica. As tabelas especificam os tipos de danos, limites, danos que requerem reparos, e figuras que ilustram reparos semelhantes para cada tipo de dano. Uma vez determinado o tipo de reparo, os procedimentos enumerados no Manual de Reparo Estrutural devem ser seguidos risca.
REPAROS

Recomendaes quanto ao tipo de reparo a ser feito, e os mtodos e procedimentos a serem usados, variam entre os diferentes fabricantes de aeronaves. Ferramentas, materiais, equipamentos e reparos tpicos que possam ser feitos em estruturas de colmeia metlica colada sero discutidos nos pargrafos a seguir.
Ferramentas e equipamentos

Reparos efetivos em conjuntos de colmeia dependem, em grande parte, do conhecimento e da habilidade do mecnico de estruturas em usar e manter adequadamente ferramentas e equipamentos usados na realizao de tais reparos. O desenho e alta qualidade, aplicados a essas ferramentas e equipamentos, os fazemos nicos no reparo de conjuntos de colmeia. Por isso, essencial que as tcnicas e procedimentos estabelecidos para cada ferramenta e cada parte do equipamento sejam conhecidos e aplicados. Tanto danos pessoais como prejuzos adicionais na rea a ser reparada podem, assim, ser evitados.
Fresadora

Aps as inspees em estruturas de colmeia metlica colada terem sido realizadas, qualquer dano encontrado deve ser avaliado para determinar o tipo de reparo necessrio, a fim de retornar a clula ao servio.

A primeira ferramenta usada para preparar uma rea de colmeia danificada a fresadora manual a ar comprimido, com velocidades de 10.000 a 20.000 r.p.m. A ronuer usada em conjunto com um suporte, uma fresa e um gabarito como mostrado na figura 5-87.

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dos para evitar corroso e para manter uma operao suave durante seu uso. O gabarito pode ser aplicado a uma superfcie plana, usando os seguintes procedimentos:

Figura 5-88 Gabarito mltiplo. 1) Aplicar uma fita dupla s bordas do gabarito. 2) Colocar o gabarito, centralizando o furo guia desejado diretamente sobre a rea danificada. 3) Pressionar o gabarito firmemente sobre a fita dupla, certificando-se de que ele est bem fixo no lugar; isso evitar qualquer desalinhamento do gabarito durante a furao. Um gabarito de furao pode ser usado em uma superfcie afilada, usando os seguintes procedimentos: 1) Fabricar duas cunhas de madeira de pelo menos 6 polegadas de comprimento e com aproximadamente a mesma inclinao do painel afilado. (ver figura 5-89) 2) Aplicar uma tira de fita adesiva dupla a cada lado das cunhas de madeira. 3) Colocar uma cunha de madeira, sobre cada lado da rea danificada, em uma posio onde o gabarito possa ser apoiado durante a furao. 4) Pressionar as cunhas firmemente no lugar. 5) Colocar outro pedao de fita adesiva dupla na parte superior de cada calo de madeira.
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Figura 5-87 Fresadora, conjunto suporte e gabarito. O suporte parafusado na ronuer. A profundidade desejada pode ser ajustada atravs de um mecanismo de trava que mantm o ajuste de profundidade. Uma volta completa do suporte corresponde a uma profundidade de 0,083 polegadas. Fresas de 1/4 pol corte de metal, so usadas na ronuer para remover as reas danificadas. As fresas devem ser mantidas bem afiadas, limpas e protegidas contra dentes, quebras ou outros danos. Os gabaritos so usados como guias na remoo de reas de colmeia danificada com a ronuer. Eles podem ser desenhados e fabricados de acordo com os tamanhos, formatos ou contornos do reparo. Como exemplo, o multi-gabarito (figura 5-88) pode ser usado como um guia no corte de furos de 1/2 pol a 6 pol de dimetro. Para furos maiores, pode-se fabricar um gabarito de liga de alumnio de 0,125 pol de espessura, enquanto furos menores podem ser feitos sem o uso de um gabarito. Os multi-gabaritos devem ser mantidos limpos e lubrifica-

6) Colocar e alinhar o gabarito sobre os calos, evitando assim algum desalinhamento durante a operao.

3) Escolher um gabarito e posicion-lo sobre a rea a ser reparada de acordo com os procedimentos descritos na discusso sobre gabaritos. 4) Acoplar a mangueira do ar comprimido. 5) Fazer a a remoo do material da seguinte maneira. a) Usando mscara ou culos de proteo; b) Colocando a mangueira de ar comprimido sobre os ombros; c) Segurando a fresadora em ngulo de 45 com a superfcie, e posicionando uma borda do suporte sobre a borda do gabarito; d) Comeando a remoo pressionando a alavanca de controle; e) Cuidadosamente, e firme, abaixando a ponta da fresa sobre o material, to prximo quanto possvel, do centro da rea danificada a ser removida; f) Colocando a fresadora perpendicular superfcie; g) Segurando a fresadora firmemente, girando-a em espiral no sentido horrio, at o limite externo do furo do gabarito, removendo todo o material danificado; h) Soltando a alavanca de controle, deixando a fresadora parar, e removendo-a do furo; i) Desconectando a mangueira de ar comprimido; j) Checando a rea removida. Se for necessrio, remover uma rea adicional, ajustando a profundidade da fresa e repetindo a operao. 6) Depois de completar a operao de remoo, desconectar e limpar o equipamento. Durante as operaes de remoo, as clulas de miolo de alumnio de uma rea de colmeia danificada tendem a dobrar ou amassar. Por isso, devem ser abertas com uma pina e uma faquinha, antes de qualquer tentativa de reparo. Algumas vezes, o miolo pode ser aparado com uma faquinha no tamanho do furo de reparo.

Figura 5-89 Aplicao de cunhas de madeira.


Remoo de reas danificadas

Quando a extenso do dano e o tipo do reparo forem determinados, o tamanho adequado do furo do gabarito deve ser posicionado ao redor da rea danificada, de tal forma que toda a rea danificada possa ser removida. A fita adesiva dupla usada para manter o gabarito preso rea danificada, prevenindo assim o desligamento e o desalinhamento do gabarito. A fresa da router deve ser ajustada profundidade requerida para remover a rea danificada. Durante a remoo, a router deve ser segurada firmemente com ambas as mos para evitar que ela salte ou deslize. Quando a router no estiver sendo usada, ela deve ser desconectada da mangueira de ar comprimido e, guardada adequadamente, at que seja novamente usada. Os procedimentos a seguir, para a remoo de reas de colmeia danificada, so tipicamente usados pelos vrios fabricantes de estruturas. Segue-se sempre as tcnicas de reparo, especificadas pelo fabricante da aeronave: 1) Determinar a extenso dos danos. 2) Preparar o ajuste router, o suporte e a fresa para a remoo da rea danificada.

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Moldes de presso

Precaues contra incndio

Os moldes de presso so usados para aplicar presso em reparos na superfcie inferior, de painis de colmeia, para manter os materiais de reparo e as resinas no lugar. A presso sobre a rea do reparo mantida at que o material de reparo cure. Grampos "C", moldes manufaturados, ou fixados a vcuo podem ser usados para aplicar a presso necessria aos reparos de colmeia coladas. As superfcies, ao redor da rea do reparo, devem estar absolutamente limpas e livres de materiais estranhos, para assegurar um bom vcuo quando forem usados equipamentos a vcuo ou suco. A aplicao de gua ou glicerina sobre superfcie ir ajudar a obter um bom vcuo. Uma limpeza normal, cuidados e a preveno da corroso mantero os equipamentos acima em boas condies de trabalho.
Lmpadas de aquecimento de infra-vermelho

O potencial de perigo de incndio geralmente existe na rea de reparos colados, devido ao baixo ponto de ignio dos materiais de reparo, tais como solventes, tintas e resinas. Por isso, deve-se observar todos os procedimentos contra incndio. Certos equipamentos de segurana, tais como lates de utilidades, lates para lixo inflamvel e lmpadas a vapor e prova de exploso devem ser usados. Com potencial de perigo de fogo em uma rea de reparo de colmeias necessrio assegurar-se que um extintor adequado esteja mo, ou esteja colocado em lugar prximo e pronto para uso, se necessrio. Os agentes extintores, para todos os materiais usados em reparos colados de colmeias, so o p qumico seco ou o dixido de carbono; sendo assim, os extintores de CO2 comuns devem estar prontos para uso nessas reas.
Ferramentas manuais e equipamentos.

Essas so usadas para reduzir o tempo de cura dos reparos de colmeia, colada de aproximadamente 12 para 1 hora. Uma nica lmpada curar adequadamente um reparo de at 6 polegadas de dimetro, porm um reparo maior pode requerer uma bateria de lmpadas para assegurar uma cura uniforme da rea de reparo. As lmpadas devem ser centralizadas diretamente sobre o reparo a uma distncia de aproximadamente 30 pol. Esse arranjo ideal para obter a temperatura de cura recomendada em 130 F, desde que a temperatura das reas adjacentes esteja em 70 F. Uma temperatura ambiente, maior ou menor, requerer um novo ajuste das lmpadas. Deve-se tomar cuidado com trabalhos em temperaturas extremamente baixas, uma vez que um diferencial de temperatura de 150 F ou mais causar o empenamento do revestimento adjacente, devido expanso trmica. Tal como em qualquer lmpada comum, as lmpadas infra-vermelhas no requerem manuteno; os suportes, fiao e interruptores, contudo, devem ser manuseados com cuidado e mantidos adequadamente.

Em adio s ferramentas e equipamentos descritos nos pargrafos anteriores, as ferramentas comuns e os equipamentos de oficina so usados no reparo de estruturas de colmeia colada. As ferramentas e equipamentos incluem um conjunto de ferramentas para mecnico de clulas, um anteparo de proteo para o rosto, tesouras, tesoures, furadeira de coluna, lixas de cinta horizontais e verticais, serra para corte de metal e furadeiras manuais pneumticas. A manuteno e utilizao geral dessas ferramentas e equipamentos devem ser do conhecimento de qualquer mecnico de clula.
MATERIAS DE REPARO Solventes de limpeza

Antes de fazer qualquer reparo em uma estrutura de colmeias coladas, deve-se limpar uma rea estendendo-se algumas polegada ao redor do dano, removendo-se toda a pintura e revestimento superficial. A melhor maneira de fazer isso usando um removedor de tinta ou MEC (Methil-EtilCetona). Em alguns casos, o Alconox, um poderoso solvente e detergente, pode ser usado para uma limpeza final, e remover quaisquer re-

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sduos ou leos remanescentes aps a aplicao do removedor ou do MEC. Os removedores so aplicados com um pincel de tamanho adequado. Quando a tinta ou revestimento protetor se soltarem, elas so retiradas com uma flanela limpa ou com um raspador no abrasivo. O removedor no pode penetrar na rea danificada, ou ser usado prximo a uma junta colada, porque sua ao qumica dissolver o adesivo. Essas reas devem ser cobertas e a limpeza final deve ser feita com MEC ou uma tela de brunir. O MEC e o Alconox podem ser aplicados com uma esponja limpa. Depois da rea danificada ter sido completamente removida, as superfcies adjacentes devem ser novamente limpas. Isso feito usando-se o MEC e esponjas de gaze. O MEC aplicado rea com uma esponja e, imediatamente removido com outra, antes de secar na superfcie. Esse processo de limpeza deve ser feito at que a superfcie fique bem limpa e livre de qualquer corpo estranho. Para verificar se uma rea est bem limpa, testamos com gua. Esse teste uma simples aplicao de um fino filme de gua destilada sobre a rea limpa. Qualquer interrupo do filme de gua aplicado indicar que a rea no est bem limpa, e o processo de limpeza dever ser repetido. Deve-se observar atentamente os procedimentos de segurana que ocorrem durante o trabalho com os solventes acima, especialmente quando o trabalho realizado sobre a cabea ou em rea confinadas. Para a proteo pessoal deve-se usar sempre luvas de borracha, protetores para o rosto, ventilao adequada e respiradores. Um extintor de CO2 dever estar sempre mo e pronto para uso se necessrio.
Bases (Primers)

Adesivos e resinas

Dois tipos de adesivos, atualmente utilizados no reparo de estruturas de colmeia colada em algumas aeronaves, so conhecidos como tipo 38 ou Potting. O adesivo tipo 38 aplicado em reparos de fibra de vidro, e o tipo Potting, como o nome diz, utilizado para encher buracos. Alm disso, o tipo 38 pode ser usado como alternativa para o Potting adicionandose micro esferas (fenis microscpicos). Os adesivos ou Pottings so preparados de acordo com uma frmula proporcional quantidade preparada. Essa mistura deve ser dosada por peso. Uma mistura precisa dos ingredientes do adesivo por dosagens considerada um dos passos mais importantes no reparo de estruturas de colmeia. As propores corretas dos epoxis, resinas e microesferas a serem misturados por poro, tanto por peso como por volume, so fornecidas na seo aplicvel do manual de reparo estrutural para a aeronave especfica.
Material do miolo

Os materiais usados no miolo de colmeias de fibra de vidro (tamanho 3/16 da polegada) so geralmente usados para substituir os miolos de alumnio danificados das estruturas de colmeias metlicas. O miolo de alumnio nem sempre satisfatrio para o reparo, devido sua estrutura frgil e delgada. Nessa condio, impraticvel cortar o miolo de alumnio com a preciso necessria ao reparo. Os miolos de fibra de alumnio esto disponveis em vrias espessuras e, so facilmente cortados no tamanho exato, usando-se ferramentas comuns de oficina.
Fibras de vidro

A tinta base aplicada superfcie limpa, primeiramente para assegurar uma boa adeso dos reparos de colmeia. A base aplicada com uma esponja de gaze limpa ou um pincel adequado. Recomenda-se que a tinta seja aplicada rapidamente, pois comea a aderir em apenas 10 a 15 segundos, e ser estragada se qualquer pincelada for dada aps esse perodo. A base ir curar em aproximadamenre 1 hora temperatura ambiente; contudo, esse tempo pode ser reduzido atravs da aplicao de calor controlado.

A fibra de vidro usada em reparos por sobreposio em estruturas de colmeia feita de vidro. O vidro transformado em fibras, que por sua vez, so entrelaadas em um tecido de vidro com uma grande variedade de tramas. O tecido de fibra de vidro deve ser manuseado com cuidado, estocado adequadamente, e deve estar perfeitamente limpo (livre de qualquer sujeira, umidade, leo ou outro contaminante que possa causar uma adeso imperfeita dos adesivos com os quais ele impregnado).

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Protuberncias e dobras agudas podem provocar o rompimento das fibras da trama, resultando num enfraquecimento local no reparo. A exposio ou o contato com o p do tecido de vidro pode causar coceiras e irritaes no corpo.
Protees contra eroso e corroso

Remoo de danos

Duas protees so aplicadas aos reparos de colmeias para evitar eroso e corroso. A primeira so duas demos de cromato de zinco, preferivelmente pulverizadas sobre a rea reparada. A segunda so duas demos de Corrogard (EC 843) com pigmentos de alumnio, ou produto equivalente, pulverizado ou pincelado com um intervalo de secagem de 30 minutos entre cada demo. Ambas so inflamveis e, por isso, as precaues quanto a incndios devem ser observadas.
REPAROS COM POTTING

As seguintes tcnicas, mtodos e procedimentos esto relacionados com os reparos com potting, e so tipicamente usadas na maioria das estruturas de colmeia. Em todos os reparos, consulta-se a seo aplicvel do Manual de Reparo Estrutural. Os procedimentos do fabricante devem ser sempre seguidos. Os danos at 1 polegada de dimetro podem ser reparados atravs da tcnica de enchimento de buracos, usando materiais aprovados. O mtodo de reparo comumente conhecido como "reparo potted". o mtodo de reparo mais rpido e fcil de uma rea danificada em uma estrutura de colmeia. Contudo, segue-se as tcnicas, mtodos ou procedimentos estabelecidos para reparos com potting, para evitar qualquer dano futuro que possa resultar em um reparo mais difcil. Reparos com potting podem ser aplicados, tanto em danos, em apenas um das faces e no miolo; como tambm aos que atingem ambas as faces e o miolo. (Ver figura 5-90).

Normalmente no necessria nenhuma preparao da superfcie na realizao de um reparo de furo. reas sujas ou oleosas onde sero fixados multi-gabaritos ou moldes de presso, atravs de fitas adesivas devem ser limpas com qualquer solvente recomendado ou aprovado tal como o MEC. Danos de 1/4 de polegada ou menos, em dimetro, podem ser satisfatoriamente removidos com uma broca. O multi-gabarito e uma router de alta velocidade (de 10.000 a 20.000 r.p.m.) devem ser empregados na remoo de reas danificadas para reparos com pottin, de at 1 polegada de dimetro. A quantidade de material removido por qualquer dos mtodos deve ser mantida em um mnimo para manter ao mximo a resistncia original do painel ou estrutura, como possvel. Usa-se sempre um protetor facial, ou culos de proteo, durante o uso da fresadora para remover os materiais danificados.
Tcnicas de reparo

Figura 5-90 reas tpicas de reparo com composto Potted.


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Aps a remoo completa de uma rea danificada, e sua limpeza, prepara-se o composto de Potting para o reparo. Partes de folha de plstico so preparadas objetivando o uma superfcie suave para o potting, para gerar parte do reservatrio ao enchimento do furo, e para manter o composto no lugar at que ele esteja completamente curado. Os pedaos de folha de plstico a serem usados para qualquer dos propsitos acima devem ter pelo menos 1/2 polegada em dimetro, maiores que o furo a ser reparado. Um pedao de plstico fino (aproximadamente 1/16 de polegada) aplicado superfcie inferior do reparo de face dupla (figura 591). Isso feito, no apenas para dar uma aparncia suave superfcie reparada, mas principalmente para manter o Potting no lugar at a cura. O mesmo se aplica a um reparo de face simples, que deve ser feito em uma posio sobre a cabea. Folhas de plstico variando de 1/4 de polegada a 3/16 de polegada de espessura so usadas na superfcie superior do reparo do furo durante o enchimento.

corroso, e um revestimento final, com as mesmas especificaes do revestimento originalmente utilizado.


REPAROS COM SOBREPOSIO DE TECIDO DE VIDRO

Figura 5-91 Reparos com composto Potted. Um furo de 1/4 de polegada feito diretamente no centro para permitir uma aplicao fcil do potting na cavidade. O furo tambm escareado, permitindo uma expanso do composto e assegurando, assim, que a cavidade foi completamente preenchida. Esse pedao de plstico faz parte do represamento "Duxseal". Depois do posicionamento correto dos pedaos de plstico sobre a rea do reparo, o Duxseal (ou equivalente) montado ao redor do furo (Ver figura 5-91). Essa represa parcialmente enchida com o Potting para assegurar um reparo adequadamente preenchido. A represa tambm age como um reservatrio. Depois disso, uma mistura suficiente de Potting para o reparo preparada. A cavidade enchida com Potting, e as bolhas so removidas com um palito de dentes ou algo semelhante. As bolhas de ar so removidas para assegurar que a cavidade foi solidamente preenchida. Quando o Potting dentro da cavidade estiver totalmente curado, os pedaos de plstico podem ser removidos. Geralmente esses pedaos de plstico podem ser retirados manualmente; porm, se necessrio, ele pode ser arrancado com qualquer ferramenta manual. Quando a parte superior do plstico for removida, ela deixar uma protuberncia. Essa protuberncia pode ser limada, raspada ou fresada, at nivelar o reparo com a superfcie da chapa. A condio do reparo pode ser verificada pelo teste do som metlico. Moldes de presso podem ser usados na superfcie inferior como necessrio. O reparo acabado pela aplicao das protees recomendadas contra eroso ou

Atualmente, dois mtodos aceitveis de reparo esto sendo aplicados ao revestimento danificado e ao ncleo, ou miolo, dessas estruturas de colmeia de algumas aeronaves. Um deles o uso do Potting e, o outro, a sobreposio por tecido de vidro laminado utilizada em danos da face ou do miolo que excedem os limites de reparo especificados para o Potting. As diferenas entre os dois mtodos de reparo consistem nas tcnicas de remoo e preparao da rea danificada para o reparo, preparo e aplicao do material de reparo, acabamento e inspeo final do reparo terminado, e o uso e manuteno das ferramentas e equipamentos.
Limpeza

Antes de reparar um painel ou seo de colmeia, remover-se bem toda a tinta e proteo de uma rea estendendo-se algumas polegadas alm dos limites do dano.Basicamente, necessrio fixar os gabaritos ou calos rea do reparo com uma fita adesiva dupla. Depois, remove-se bem qualquer material estranho da rea para assegurar uma adeso perfeita dos materiais de sobreposio. Uma limpeza efetiva muito importante para o sucesso de qualquer reparo. Uma rea contaminada com tinta, graxa, leo, cera, xidos ou semelhantes, no prover uma boa adeso. Isso no pode ser rapidamente enfatizado, uma vez que a qualidade do reparo nunca ser superior qualidade da limpeza que o precede. Mesmo uma impresso digital atrapalhar a colagem, devido oleosidade da pele. Materiais tais como solvente, abrasivos, detergentes alcalinos e agentes qumicos podem ser usados para uma limpeza efetiva. Um dos mtodos mais fceis e efetivos conhecidos a aplicao de Metil-Etil-Cetona (MEC) com uma esponja, e sua limpeza imediata com outra. Esse procedimento deve ser continuado at obter-se uma superfcie lustrosa. Na remoo da tinta, necessria muito cuidado, uma vez que os removedores de tinta

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dissolvem os adesivos se puderem penetrar nas reas danificadas de uma junta.


Remoo de danos

Uma fresadora de alta velocidade em conjunto com um suporte, uma fresa e um gabarito devem ser usados na remoo da rea danificada. (Informaes a respeito de uso e manuteno da router j foram discutidas nos captulos anteriores.) As tcnicas de remoo de revestimento e miolo de estruturas de colmeia podem diferir de um reparo para o outro. Sua escolha depende grandemente das caractersticas de construo dos painis de colmeia colada, que so primariamente, de desenho chato, afilado ou combinado (chato e afilado). Alm disso, a localizao da rea danificada deve ser considerada; ou seja, se o dano ocorreu na face superior ou inferior da chapa. Outro fator que deve ser considerado que o miolo de colmeia sempre instalado perpendicular superfcie inferior. As tcnicas de preparo e remoo, da rea danificada em uma superfcie afilada ou superior de um painel, so um pouco diferentes das aplicveis em superfcies chatas ou inferiores. Antes da remoo de uma rea danificada de uma superfcie superior ou afilada, o gabarito deve ser apoiado sobre a rea do reparo. Isso feito de forma que o gabarito fique perpendicular s clulas da colmeia e paralelo face inferior. Esse apoio feito por meio de dois calos de madeira, de pelo menos 6 polegadas de comprimento, aproximadamente 2 polegadas de largura e afilado no mesmo grau que o painel. O mtodo de fixao do calo rea danificada mostrado na figura 5-89.
Adesivos

adesivo deve ser despejado na cavidade), enquanto o mesmo reparo em uma superfcie inferior usar uma quantidade maior de micro-esferas e ter que ser forado para dentro da cavidade com uma esptula ou faquinha. Qualquer que seja o mtodo usado, o aditivo deve ser passado uniformemente, sem formar bolhas de ar. O adesivo tipo 38 adere temperatura ambiente. Se for necessrio uma adeso mais rpida, a rea do reparo deve ser pr-aquecida a 130 F e, as peas para reparo, os adesivos aplicados, e toda a rea reparada devem ser aquecidos a mesma temperatura por uma hora para completar a adeso. Depois de completado o reparo, o testamos quanto a qualquer separao ou falha, usando o teste do som metlico.
Miolo de colmeia (Plugue)

Os miolos de colmeia so cortados ligeiramente maiores que a espessura desejada de um pedao de colmeia de fibra de vidro (Clula de 3/16 da polegada). Eles so lixados at a forma e espessura corretos at a tolerncia de + 0,010 polegadas do tamanho requerido. Antes de inserir ou montar o miolo na rea do reparo, todas as suas faces de contato miolo e da rea do reparo devem ser besuntadas com adesivo. Depois do miolo ter sido instalado na rea de reparo, o excedente de "Potting" deve ser removido com um raspador plstico, e a superfcie adjacente minuciosamente limpa com um solvente para limpeza. A rea do reparo deve curar 30 minutos a 1 hora. Isso feito para assegurar que o miolo est firme no lugar antes que qualquer outro passo seja realizado.
Sobreposio de tecido de vidro laminado.

Os adesivos para reparo sobreposto consistem de uma mistura do tipo 38. Micro esferas so acrescidas s resinas e ao agente de cura. Tudo isso passado na cavidade do reparo e no miolo de reparo a ser inserido. As micro-esferas podem tambm ser usadas para controlar a consistncia do adesivo de "Potting". O tipo e localizao do reparo determinaro o mtodo de aplicao do adesivo. Por exemplo, um reparo em uma superfcie superior usar pouca quantidade de micro-esferas (e o

A sobreposio consiste de duas camadas de tecido de vidro nmero 181 (3 camadas de n 128) impregnadas com adesivo tipo 38, com duas folhas de filme de poleietileno intercaladas entre ambas. As camadas de tecido de vidro e as folhas de poleietileno so cortadas em tamanho maior que a rea danificada (aproximadamente 4 polegadas). Isto feito para comodar o corte do material sobreposto no tamanho correto, deixando-se uma sobreposio mnima de pelo

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menos 1/2 polegada alm das bordas da rea removida. Antes da aplicao de sobreposio de tecido laminado de vidro sobre o reparo, as superfcies de contato devem ser bem limpas at que no haja vestgios de materiais estranhos. Depois de uma limpeza minuciosa e da secagem, um filme firme e contnuo de base EC776R (ou igual) aplicado s superfcies da rea. A base adesiva pode secar temperatura ambiente ou pode ser acelerada por aquecimento a uma temperatura recomendada. Revestimentos protetores para prevenir eroso e corroso devem ser aplicados de acordo com os procedimentos adotados no manual de reparos estruturais do fabricante da aeronave. O reparo de uma superfcie de controle deve ser checado para estar dentro dos limites de balanceamento ou para requerer um rebalanceamento da superfcie.
PROCEDIMENTOS DE REPARO DE UM REVESTIMENTO E DO MIOLO.

1) Reparo de face simples com danos estendendo-se atravs do material do miolo at a linha de cola, no revestimento oposto; e 2) Reparo da rea de transio. Quando o dano estrutura de colmeia inspecionado e avaliado como dano a um dos revestimentos e ao miolo (figura 5-92), os procedimentos discutidos nos prximos pargrafos podem ser usados. Esses procedimentos so tpicos, mas podem no se aplicar a todas as aeronaves. Consulta o manual de reparos do fabricante da aeronave em questo, e siga as instrues aplicveis ao tipo de reparo.
Remoo da rea danificada

Dois mtodos tpicos de reparos de danos em materiais de revestimento e miolo de colmeias de aeronaves so:

Uma fresadora e o gabarito aplicvel devem ser usados para remover o material danificado. A profundidade da ponta da fresadora determinada aumentando-se gradualmente a profundidade do corte at remover toda a rea danificada. Se o miolo estiver apenas parcialmente danificado, o desbastamos at a camada inferior de adesivo.
Preparo da substituio do miolo

A parte substituta deve ser fabricada de colmeia de fibra de vidro. Se a espessura correta no estiver disponvel, a pea pode ser desbastada com uma lixa at o tamanho correto. O plug de reparo dever ficar bem nivelado, com uma tolerncia de + 0,010 polegada.
Potting.

Prepara-se o Potting como a seguir: 1) Selecionar a mistura desejada para o reparo. Usa-se uma mistura viscosa em reparos sobre-cabea ou para a fixao do miolo. A mistura mdia ou fina usada em superfcies superiores. 2) Adicionar micro-esferas resina e misturar de 3 a 5 minutos. Figura 5-92 Reparo de face e ncleo. 3) Adicionar o endurecedor mistura anterior. Mexer por 3 a 5 minutos.

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4) Aplicar o potting s bordas do miolo e ao redor das bordas da rea danificada na estrutura.
Introduo do miolo (plugue)

6) Preparar dois discos de gabarito de chapa de metal fina no tamanho correto das sobreposies laminadas, ou 3 polegadas maior que o dano. 7) Preparar uma mistura de adesivo tipo 38 de acordo com os procedimentos previamente discutidos no texto. 8) Colocar uma folha de polietileno sobre as folha de papel na bancada. As pontas dessas folhas devem ser coladas com fita adesiva bancada. 9) Despejar um pouco de adesivo tipo 38 sobre a folha de polietileno. Com um raspador plstico, espalhar o adesivo unifomermente sobre o polietileno. 10) Colocar uma camada de tecido de fibra de vidro sobre a rea coberta pelo adesivo. 11) Colocar uma quantidade adequada de adesivo tipo 38 sobre a primeira camada de tecido de fibra de vidro para cobrir e penetrar toda a rea. Espalhar o adesivo uniformemente sobre a rea com um raspador plstico. 12) Aplicar a segunda camada de tecido de vidro da mesma maneira que a primeira. 13) Aplicar uma quantidade suficiente de adesivo tipo 38 sobre a segunda camada, como na primeira. 14) Colocar a folha central e a segunda folha de filme de polietileno sobre as camadas de fibra de vidro impregnadas de adesivo. 15) Com um raspador plstico, remover todas as bolhas de ar em direo s bordas das lminas, ou camadas. Virar as camadas como necessrio na retirada das bolhas. 16) Com uma tesoura, cortar o sanduche de laminado com polietileno, 1/2 pol a 3/4 pol maior que o tamanho previsto para o reparo. 17) Colocar o sanduche de laminado/polietileno entre os dois gabaritos que foram previamente fabricados para o reparo.

Coloca-se o miolo na rea danificada como segue: 1) Inserir o miolo na rea do reparo. 2) Remover a cola em excesso com um raspador plstico, e limpar a rea do reparo minuciosamente. 3) Deixar a cola secar no mnimo por 1/2 a 1 hora temperatura ambiente, (72F) para garantir que o miolo est firme no lugar.
Aplicao de Laminados de Tecido de Vidro.

1) A preparao e a aplicao das sees laminadas de tecido de fibra de vidro necessrias para completar o reparo, devem ser feitas como a seguir. 2) Secar a superfcie com o tecido absorvente umedecido em MEC, at que nenhum vestgio de material estranho seja encontrado. No deixar o MEC secar, remov-lo com uma flanela limpa. 3) Aplicar a base adesiva EC-776R (ou igual) com um pincel de 1 polegada limpo na superfcie de contato e deixar secar. O tempo de secagem de aproximadamente 1 hora em temperatura ambiente de 72F. A secagem pode ser acelerada pela aplicao de calor, no excedendo 150F. A base deve ser aplicada em um filme fino e contnuo. No dissolver a base. A base dever estar seca para uma adeso dos laminados de tecido de vidro. 4) Preparar uma rea de trabalho limpa, livre de toda a matria estranha. Isto geralmente feito colocando-se uma folha de papel limpo sobre a bancada. 5) Escolher e cortar duas folhas de polietileno aproximadamente 5 polegadas maiores que o tamanho da rea danificada.

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18) Com uma tesoura, cortar o reparo no tamanho dos gabaritos. 19) Retirar os gabaritos e guard-los. 20) Remover uma camada de filme de polietileno do sanduche laminado. Jogar fora. 21) Colocar o reparo laminado do lado com o adesivo para baixo sobre a rea ser reparada. 22) Retirar a outra folha de filme de polietileno do topo do reparo laminado. Jogar fora. 23) Cortar outra folha de filme de polegadaietileno, de 3/4 pol a 1 pol maior que o reparo laminado. 24) Posicionar e centralizar essa folha de filme de polietileno sobre o reparo laminado sobreposto. 25) Com um raspador plstico liso, remover qualquer excesso de resina ou bolhas de ar que possam estar presentes dentro do reparo laminado. Esse passo de extrema importncia para a qualidade geral do reparo. Por isso, ele deve ser feito com o maior cuidado e pacincia. 26) Limpar a rea adjacente ao reparo com metil-etil-cetona. No deixar que o solvente penetre na juno do reparo. 27) Deixar o reparo curar por pelo menos 12 horas em temperatura ambiente (72F), antes de remover a ltima folha de filme de polietileno.
Reparo em reas de transio

miolo de estruturas em colmeia. Contudo, devido forma e o contorno da rea de transio, especialmente nas bordas das ilhas, deve-se ter especial ateno no corte do miolo da colmeia dessas reas. Nesse reparo, quatro camadas de tecido de fibra de vidro impregnado, nmero 181, so as mais recomendadas para o reparo. A preferncia pelo n 181 devido sua flexibilidade e fcil aplicao, particularmente na confeco de reparos para um dos cantos de uma ilha, onde um contorno duplo encontrado.

Figura 5-93 Construo tpica de painel de colmia colado.


Procedimentos de reparo

Alguns painis colados de colmeia so construdos com um dobrador, separando o revestimento superior do inferior, seccionado em reas de miolo de colmeia. (Ver figura 5-93). A borda entre essa "ilha" de colmeia e a rea laminada chamada de "rea de transio". Os reparos de reas de transio so particularmente importantes por causa da transferncia local de esforos. A preparao dos materiais e, a montagem e cura dos miolos de reparo, so basicamente as mesmas aplicadas ao revestimento e ao
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Os passos a serem seguidos no reparo de uma rea de transio so os seguintes: 1) Esboar o reparo em formato circular (no excedendo em mais de 2 pol o dimetro) que abranja toda a rea danificada. 2) Usando uma router, remover a rea danificada at o revestimento inferior. A profundidade do corte da router determinada pelo aumento gradual da profundidade do corte at alcanar a camada de adesivo.

3) -Fazer um miolo de colmeia de fibra para substituir o miolo removido. O contorno e a espessura corretos da rea de transio podem ser obtidos com lixamento manual ou serragem manual. O plugue de miolo deve ser modelado a fim de encaixar-se perfeitamente, ou com tolerncia de + 0,010 polegada. 4) Preparar o adesivo para o "potting". 5) Besuntar as bordas do plugue de colmeia de fibra com o adesivo. (Ver figura 5-94) 6) Instalar o plugue na rea a ser reparada. 7) Preparar o adesivo para o tecido de vidro.

8) Preparar quatro laminados de tecido de vidro - o primeiro com tamanho suficiente para cobrir adequadamente a rea danificada sem sobreposio das bordas - os outros 0,25 pol em todos os lados. Os laminados no devem se sobrepor aos prendedores. Se os laminados se estenderem sobre os prendedores (rebites) ou seus furos, corta-se ao redor dos mesmos como mostrado na figura 5-94. 9) Aplicar os quatro laminados rea de reparo como mostrado na vista em corte do reparo, na figura 5-94. 10) Deixar o reparo curar adequadamente. 11) Aplicar a base antieroso/corroso como especificado.

Figura 5-94 Reparo na rea de transio.


PLSTICO De acordo com sua origem qumica, os plsticos classificam-se em 4 grupos gerais: (1) resinas naturais, (2) resinas sintticas, (3) protenas, e (4) celuloses. As resinas naturais incluem materiais como goma-laca (shellac), breu, mbar, asfalto e resina. Esse materiais requerem um enchimento para sua moldagem. As resinas sintticas so base de petrleo, glicerol, nafta, cianamido de clcio, ben5-84

zeno, uria, etileno, fenol e formaldedo. Os produtos feitos base de resinas sintticas incluem os acrlicos, o nylon, o vinil, o estireno, o polietileno, o formaldedo de uria e outros. Os plsticos base de protena so fabricados sobre a variedade de produtos da agricultura, como o amendoim, castanhas, leite, gros de caf e soja. Os plsticos de celulose so a categoria mais antiga, e incluem o celulode.

Outros plsticos que se enquadram nessa classe so o acetato, o nitrato, a etil-celulose, o butirato e o propionato. Quase todos os plsticos modernos so moldados. Contudo, hoje, uma grande porcentagem dos plsticos que conhecemos e usamos so fundidos, trabalhados mquina, laminados, aplanados, ou moldados por outros mtodos.
PLSTICOS TRANSPARENTES

Dois tipos de plsticos transparentes usados em janelas, capotas e coberturas transparentes so termoplsticos ou materiais termocurveis. Os termoplsticos so originalmente duros, mas tornam-se macios quando expostos ao calor. Quando malevel, o plstico pode ser moldado; e, medida que resfria, reter a forma moldada. Quando novamente aquecido e resfriado sem restries, o plstico volta a sua forma original. Esse processo pode ser repetido muitas vezes sem danificar o material, a menos que as faixas de calor especificadas sejam excedidas. Os plsticos termocurveis so moldados e resfriados, e mantidos no formato desejado. O reaquecimento no far com que o material fique novamente malevel e utilizvel. Uma vez moldados, eles retm a forma e no podem ser remoldados e retrabalhados. Cada um desses tipos de plsticos transparentes est disponvel tanto na forma monoltica como na forma laminada. As folhas de plstico monoltico so produzidas em chapas slidas e uniformes. As folhas de plstico laminado so feitas com folhas de face transparente coladas a uma camada interna de material, geralmente polivinil-butirol.
Consideraes ticas

para o uso em compartimentos transparentes. Os plsticos quebram-se em grandes pedaos de bordas rombudas, possuem baixa absoro de gua e no se quebram facilmente devido vibrao. Mas por outro lado, apesar de no serem condutores de eletricidade, tornam-se altamente eletrostticos quando polidos. Os plsticos no possuem a dureza superficial do vidro, sendo mais facilmente arranhveis. Uma vez que os arranhes obstruem a viso, deve-se ter cuidado na manuteno da aeronave. Procedimentos especficos para evitar danos em peas de plstico transparente so discutidos nesse captulo. Regras gerais a serem seguidas: 1) Manusear os materiais de plstico transparente somente com luvas de algodo limpas. 2) Nunca usar solventes como naftas, gasolina etc. 3) Seguir rigorosamente as instrues aplicveis de fabricao, reparo, instalao e manuteno. 4) Evitar operaes que possam arranhar ou distorcer a superfcie do plstico. Ter o cuidado para no arranhar o plstico com anis ou outros objetos pontudos.
Identificao.

As qualidades ticas do material transparente, usado em carlingas e capotas de aeronaves devem ser to boas quanto as de vidro. A habilidade de visualizar outras aeronaves em vo, e a percepo de profundidade necessria ao pouso, requerem um meio que possa rapidamente ser moldado em formas aerodinmicas e, ainda assim, no criar distores de nenhum tipo. Tal meio deve ter uma manuteno e reparo simples. Alm de sua facilidade de fabricao e manuteno, os plsticos possuem outras caractersticas que os tornam melhores que o vidro

A identificao dos plsticos transparentes, usados em aeronaves, pode ser determinada pelo nmero da especificao MIL estampado na pea. Os nmeros MIL mais comuns, e os tipos de materiais, so vistos na figura 5-95. Se as peas no estiverem marcadas, as informaes nos pargrafos a seguir ajudaro a identificar os materiais. Gabinetes de plstico transparente, e de placas de vidro, podem ser distinguidos batendo-se com um pequeno instrumento que no risque. O plstico produzir um som suave, enquanto o vidro soar como um metal. Poucos plsticos transparentes so incolores quando vistos nas bordas; alguns so praticamente incolores, enquanto outros apresentam uma pequena colorao amarelada ou azulada, ou azul-esverdeada.

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Especificaes Termoplsticos MIL-P-6886 MIL-P-5425 MIL-P-8184 Termocura MIL-P-8257 Laminado MIL-P-7524 MIL-P-25374 Base Acrilato

Tipo de Material Acrlico Comum Resistente ao Calor Resistente a Rachadura Poliester laminado MIL-P-5425 laminado MIL-P-8184 Nome Plexiglas Lucite Perpex (Ingls)

Cor da Borda Praticamente claro Praticamente claro Ligeiramente Amarelo Azul-Verde Praticamente claro Ligeiramente Amarelo Caractersticas Ausncia de cor Maior Transparncia Mais reforado Ligeiramente Amarelo Maior Flexibilidade Maior Transparncia Mais macio

ARMAZENAGEM E PROTEO

Acetato de Celulose

Fibestos Lumarith Plastacele Nixonite

Figura 5-95 Caractersticas dos Plsticos. Os plsticos de acetato de celulose possuem uma colorao amarelada quando olhados pelas bordas, e so mais macios que os plsticos acrlicos. Tanto os plsticos acrlicos como os de acetato de celulose possuem cheiro caracterstico, especialmente quando aquecidos ou queimados. Queimando-se uma pequena amostra um mtodo muito confivel de identificao. O odor do acrlico agradvel, mas o do acetato repugnante. O acrlico queimado produz uma chama inconstante com fumaa negra. Esses plsticos tambm podem ser identificados pela aplicao de acetona ou cloreto de zinco. Esfrega-se uma rea do plstico com uma soluo de acetona, onde no afete a visibilidade. Depois assopra-se a rea. Se o plstico for acrlico, ele ficar branco; se ele for acetato, ficara mais macio, mas no mudar de cor. Uma gota de cloreto de zinco sobre um plstico de acetato far com que ele fique leitoso, porm no afetar o acrlico.

Os plsticos transparentes ficaro mais macios e deformar-se-o quando suficientemente aquecidos. Por isso, as reas de armazenamento sujeitas a altas temperaturas devem ser evitadas. As folhas de plstico devem ficar longe de aquecedores, radiadores, e canos de vapor ou de gua quente. A armazenagem deve ser feita em local fresco e seco, longe de vapores de solventes (tais como os que podem existir perto de latas de tinta aerosol, e reas de armazenamento de tintas). As folhas de plstico transparente, cobertas com papel, no devem ser expostas s intempries. Os raios diretos do sol aceleraro a deteriorizao do papel protetor adesivo, fazendo com que ele cole de tal forma que dificulte a sua remoo. As folhas de plstico devem ser armazenadas, com o papel protetor, em compartimentos inclinados aproximadamente 10 da vertical para evitar o empenamento. Se for necessrio armazenar as folhas de plstico na horizontal, devese tomar o cuidado para que no haja sujeira ou pedrinhas entre as elas. O empilhamento mximo no deve exceder 18 polegadas de altura, e as folhas menores devem ser empilhadas sobre as maiores, para evitar bordas excedentes sem apoio. O papel protetor deve ser mantido no plstico o mximo possvel. Deve-se evitar arranhes e marcas no manuseio das folhas sobre mesas sujas. Partes moldadas devem ser armazenadas de modo que estejam bem escoradas e no haja tendncia mudana de forma. Deve-se evitar abrigos verticais. Afaste-se as partes moldadas de temperaturas maiores que 49 C (120F). A proteo contra arranhes pode ser feita pela aplicao de um revestimento protetor como o papel, cartolina, e etc. Se o adesivo do papel deteriorar-se devido ao armazenamento prolongado ou inadequado, dificultando sua remoo, molhamos o papel com nafta aliftica. Ela dissolver o adesivo. As folhas tratadas assim devem ser imediatamente lavadas em gua limpa. A nafta aliftica altamente voltil e inflamvel. Devemos ter muito cuidado na aplicao desse solvente. No se usa gasolina, lcool, querosene, benzeno, xileno, cetonas (incluindo acetona, te-

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tracloreto de carbono, extintores de incndio, ou fluido de degelo), thinners, hidrocarbonetos aromticos, teres, compostos para a limpeza de vidros ou outros solventes no aprovados para plsticos acrlicos transparentes, a fim de remover o papel protetor ou outros materiais estranhos, pois eles podem amolecer ou rachar a superfcie dos plsticos. Quando for necessrio remover o papel protetor da placa de plstico durante sua fabricao, a superfcie dever ser novamente protegida logo que possvel, ou, substitudo o papel original nas partes relativamente planas, ou aplicado um revestimento protetor nas partes curvas. Certos revestimentos protetores em aerossol so fornecidos para peas moldadas. A espessura do revestimento deve ser no mnimo de 0,009 pol. Um pedao de tecido deve ser embebido no revestimento no momento da aplicao para ajudar na remoo do protetor. Os revestimentos que permaneem em peas moldadas por 12 a 18 meses tornam-se difceis de remover. Em nenhuma circunstncia dever o plstico transparente ou as peas moldadas, revestidas com esse material, serem armazenados ao ar livre, sujeito ao Sol por mais de 4 meses. Para remover o revestimento em aerossol do plstico, o descascamos ou levantamos uma das pontas do filme, e inserimos um fluxo de ar sobre presso. Se a camada for muito fina para ser removida como um filme contnuo, aplicamos uma nova demo do composto, reforado com uma camada de tecido, obtendo um filme mais espesso. Deixamos secar. Ensopando-se a pea revestida; usando-se uma flanela limpa saturada com gua morna ajudar a soltar o filme, de forma que ele possa ser descascado manualmente. Nunca se deve usar solvente. Deve-se ter extremo cuidado para no arranhar a superfcie do plstico. Jamais devemos empregar ferramentas para remover o filme, pois h perigo de arranhes.
MOLDAGEM DE PLSTICOS

material retm a forma, exceto quanto a uma pequena contrao. No bom moldar a frio os plsticos transparentes (ou seja, empen-los sem aquecimento). Os plsticos transparentes podem ser dobrados a frio (curva nica) se forem finos e se o raio da curva for de pelo menos 180 vezes a espessura da chapa. Por exemplo, um pedao de plstico transparente com 18 pol de comprimento e 0,250 pol de espessura deve ser defletido mais de 3/4 de polegada. A dobragem a frio, alm desses limites, poder resultar em minsculas fissuras na superfcie do plstico devido ao estresse imposto, alm do recomendado para carga contnua. Para moldagem a quente, os plsticos transparentes devem ser mantidos temperatura adequada recomendada pelo fabricante.
Processos de fabricao

Os plsticos transparentes tornam-se macios e maleveis quando aquecidos s suas respectivas temperaturas de moldagem. Eles podem, ento, ser moldados em quase qualquer forma; e, aps o resfriamento, o

A fabricao de plsticos transparentes pode geralmente ser comparada a de madeiras ou metais macios. Mo de obra especializada, equipamento adequado e um desenho prprio no so menos essenciais fabricao de plsticos transparentes, do que em outros materiais utilizveis por mtodos semelhantes. Equipamentos utilizados em servios leves e mdios em madeira, com pequenas modificaes so satisfatrios, porm mquinas pesadas menos suscetveis a vibraes so melhores. Quando no for requerida extrema preciso, o servio pode ser esboado a lpis diretamente sobre o papel protetor. Para uma preciso maior, contudo, bom riscar as linhas diretamente sobre a superfcie do plstico. Usa-se ngulos retos ou gabaritos para desenho de acordo com a necessidade do servio. Se o papel protetor for removido antes de riscar, ele deve ser substitudo nas reas internas do desenho com uma margem de 1/4 de polegada, antes do corte da pea. Os gabaritos de desenho podem ser de plstico, aos quais alas adequadas podem ser coladas. Bordas cortantes ou pontos speros nesses gabaritos devem ser cuidadosamente arredondados. No caso de gabaritos metlicos bom colarmos uma flanela sobre os superfcies de contato.

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Corte

ele dever estar apoiado sobre madeira para tampar o furo e permitir que a cera atue.

A riscagem e o lixamento das bordas so os mtodos de corte mais usados em sees planas ou peas curvas em duas dimenses. A placa , primeiramente, cortada no formato aproximado com uma serra de fita, usando uma linha riscada como guia e cortando com uma margem de aproximadamente 1/16 de polegada. Usa-se discos de lixa para remover o material dos lados retos ou de curvas externas. Usa-se lixas de tambor para os lados com curva interna. No lixamento de formas irregulares ou peas grandes de difcil manuseio ao redor de uma mquina fixa, utiliza-se uma lixadeira manual a ar comprimido ou eltrica.
Furao

Para obtermos tanto preciso quanto segurana, seguramos a pea com grampos ou fixadores adequados. As brocas comumente usadas para metais macios podem ser usadas satisfatoriamente em plsticos, com os cuidados normais observados. Contudo, os melhores resultados so obtidos se as brocas forem apontadas tendo as seguintes recomendaes em mente: 1) A broca no deve ter dentes que possam comprometer o acabamento da superfcie. 2) O ngulo de sada ou caimento da ponta da broca dever ser zero. 3) O tamanho da aresta cortante (e portanto a largura do lbio) pode ser reduzido, aumentando-se o ngulo da broca. (Ver figura 5-96) Usamos brocas com canais polidos e levemente espiralados. Os canais devem ser to largos quanto possvel. O melhor lubrificante e arrefecedor para a furao um leo solvel em gua. Para fazer furos mdios ou rasos no necessrio o arrefecedor. Para os furos fundos necessita-se de um arrefecedor. Furos profundos transparentes e mais limpos podem ser produzidos fazendo-se um furo piloto, primeiro um pouco maior que a metade do dimetro do furo final, enchendo esse furo com cera e depois furando at o dimetro final. Se o furo piloto transpassar o Plexiglass,

Figura 5-96 Broca para plstico. A cera lubrifica o corte e suporta o material expelido durante a furao. No Plexiglas transparente o furo resultante mais limpo, suave e transparente que os furos produzidos por outros mtodos. Os furos largos podem ser cortados com brocas ocas, serras em crculo, cortadores ou trpanos. Todas essas ferramentas podem ser usadas na furadeira de coluna ou em furadeiras manuais. Em geral, a velocidade de furao do plexiglass depende largamente da qualidade do equipamento usado. O plexiglass pode ser furado numa velocidade em que a broca no patine suficientemente para afetar o acabamento do furo. Contudo, os furos de largo dimetro requerem velocidades menores de rotao para gerar melhores resultados. Alm disso, o plexiglass deve ser apoiado sobre madeira e a introduo deve ser reduzida medida que a broca transpassa a chapa. Sempre que os furos transpassarem o plexiglass, as brocas padronizadas devem ser modificadas para um ngulo de ponta de 60, o ngulo de sada da borda cortante a 0, e o ngulo de inclinao da borda cortante de 12 a 15. As brocas especialmente modificadas para plexiglass esto disponveis em distribuidores e revendedores autorizados. Para maior preciso e segurana, as peas de plexiglass devem ser bem presas e seguras durante a furao.

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FUROS RASOS - A proporo entre profundidade e dimetro de menos que 1 1/2 por 1, utilizam baixa toro espiral com canais largos modificados para furos transparentes. A remoo de cavacos no problema na furao de furos rasos, e tambm no necessrio um resfriador. FUROS MDIOS - Furos com proporo profundidade/dimetro de 1 1/2 por 1 at 3 por 1. Usamos brocas com baixa toro espiral com canais polidos, que devem ser o mais largos possvel, para auxiliar na remoo de uma tira contnua de material. O melhor ngulo interno de ponta, entre 60 e 140, depender do tamanho dos canais. O ngulo de inclinao da borda deve ser de 12 a 15. A introduo da broca deve ser controlada de forma que uma tira constante seja cortada e removida, sem superaquecer o plstico na ponta da broca. No necessrio usar um resfriador para furos com proporo at 3 por 1, apesar de que um jato de ar comprimido dirigido para o furo durante a furao ajuda bastante. Brocas com espirais extra-largas e ar comprimido podem extrair um cavaco contnuo dos furos com proporo at 5 por 1. FUROS FUNDOS - A proporo profundidade/dimetro maior que 3 por 1. Usamos brocas com toro espiral lenta com largos canais polidos e um ngulo incluso de 140. Esse ngulo mais aberto na ponta resulta em uma menor borda cortante e num cavaco mais fino. O ngulo de inclinao da borda deve ser de 12 a 15. A introduo deve ser lenta aproximadamente 2 1/2" por minuto (de forma que forme p ao invs de raspas ou um cavaco contnuo). Um resfriador necessrio em furos fundos para evitar marcas ou queimaduras na superfcie do furo. O ar comprimido pode ser usado como um resfriador para furos com proporo at 5 por 1. A gua, ou, gua e leo tambm podem ser usados como resfriadores. Quando aplicados no furo de entrada, o resfriador bombeado para fora pela broca, e raramente alcana a ponta da broca. Um leo padro pode ser usado para garantir a chegada do resfriador at a ponta da broca. O resfriador tambm pode ser aplicado atravs de um furo piloto com 95% da profundidade total, ou furado pelo lado oposto.

Colagem

Com cuidado e os procedimentos adequados possvel obter uma junta colada, cuja resistncia se aproxima da resistncia do plstico original. A colagem de plsticos acrlicos transparentes depende da interligao das duas superfcies da junta, de forma que exista uma coeso real. Para gerar a coeso, um solvente orgnico lquido usado para atacar o plstico, produzindo uma camada macia bem definida chamada de almofada, como mostra a figura 5-97. O mtodo mais comum de colagem de plsticos transparentes o "mtodo molhado". Ele consiste na imerso de uma das duas partes a serem coladas no solvente, at que uma almofada suficiente seja formada. Quando essa superfcie pressionada contra a superfcie seca, o solvente em excesso produz interligao das duas superfcies, como mostrado na figura 5-97.

Figura 5-97 Colagem com solvente. s vezes, por convenincia, raspas de plstico transparente, do mesmo tipo do plstico a ser colado, so dissolvidas para dar uma consistncia mais espessa e serem aplicadas como uma cola. Essa cola viscosa, contudo, age exatamente pelo mesmo princpio do solvente mo-

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lhado; por exemplo, o solvente excedente amacia e incha as superfcies, permitindo uma interligao das almofadas e a formao de uma cola coesiva, como mostra a figura 5-98.

vez que contenha menos solvente por unidade de volume. Aquecendo-se uma junta com solvente, tempo bastante para expandir sua almofada, ir produzir uma junta bem mais forte. As juntas coladas devem receber calor com cautela. O calor primeiramente ativa o solvente, que amacia a almofada. A almofada ento expande-se vagarosamente medida que o solvente penetra no material. No tratamento trmico, importante que a temperatura no se aproxime do ponto de amolecimento do plstico. importante que a junta esteja bem endurecida antes de ser aparada, lixada ou polida para remover os ressaltos.
Cuidados e manuteno

Figura 5-98 Colagem com cola viscosa. Uma junta com solvente nunca seca completamente; ou seja, ela nunca fica totalmente livre do solvente. Se a temperatura for aumentada, a almofada aumentar devagar at que um novo equilbrio seja alcanado, como mostra a figura 5-99.

Figura 5-99 Efeitos do tratamento a quente. Durante o resfriamento, a almofada diminuir e endurecer correspondentemente, uma

A viso to vital em uma aeronave, que a manuteno diria de painis transparentes da maior importncia. Mtodos de manuteno adequados devem ser aplicados sempre que a viso for comprometida como resultado de ao fsica ou qumica, ou defeitos, e todos os esforos devem ser feitos para eliminar possveis danos aeronave durante a manuteno. A substituio de painis de plstico transparente causada pelo rachamento, aparentemente causado pela exposio de solventes perigosos e manuseio inadequado da manuteno. O rachamento um grupo de rachaduras, estendendo-se em todas as direes sobre a superfcie do plstico. Elas tambm podem ocorrer dentro do plstico ou prximo a juntas coladas. O uso de fluidos de limpeza inadequados uma das causas mais comuns dessas dificuldades. A ao de rachamento de um solvente geralmente retardada; ou seja, o rachamento pode no se apresentar por vrias semanas aps a exposio aos solventes ou vapores. Nem sempre possvel determinar imediatamente, por um simples teste, se um limpador ser danoso ou no. Para minimizar os danos, as precaues discutidas nos prximos pargrafos devem ser observadas. A remoo rotineira do filme protetor e outros selos operacionais, onde o polimento para a remoo de arranhes no requerido, pode ser realizada com o uso de solues aquosas de detergente. Duas solues recomendadas so: agente mido, sinttico, no-inico, de acordo com a Especificao Militar MIL-D16791; ou agente mido, alquil sulfonato sulfato, 40% ativo.

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Esses materiais devem ser usados em concentraes de 2 ou 3 onas por galo de gua. Eles devem ser aplicados com flanelas macias ou esponjas de celulose fotogrfica sem uso. Os lquidos limpadores e polidores, de acordo com a especificao MIL-C-18767 daro resultados satisfatrios. Na limpeza de superfcies externas, tirase sempre os anis dos dedos antes de lavar plsticos transparentes. O procedimento de limpeza compe-se dos seguintes passos: 1) Molhar a superfcie de plstico sob um fluxo de gua, com as mos nuas para sentir as possveis sujeiras e remov-las mais facilmente. 2) Lavar com sabo neutro e gua. Certificar-se de que a gua est livre de abrasivos. Uma flanela macia, esponja ou camura, pode ser usada na lavagem. Passar a mo nua sobre a superfcie para detectar qualquer sujeira remanescente. 3) Secar com uma camura limpa, uma flanela limpa, ou um tecido macio. No esfregar o plstico depois que ele estiver seco. Isso no s arranha, como mas tambm cria uma carga eletrosttica que atrai a poeira. Se a superfcie ficar eletrizada, a passagem de uma camura mida remover a carga eltrica e a poeira. 4) Nunca usar um pano grosso ou spero para dar polimento. O procedimento para limpeza interna consiste em 3 passos: 1) Limpar a superfcie do plstico com um tecido limpo e saturado com gua. No usar um pano seco. 2) Secar cuidadosamente com um tecido limpo mido ou esponja. Manter a esponja ou o tecido livre de partculas, enxaguando-o freqentemente com gua limpa. 3) Limpar com um limpador aprovado. Em climas quentes, os painis transparentes das aeronaves estacionadas podem absorver calor suficiente para amolecerem e distorcerem-se, a menos que certas precaues sejam

tomadas. Painis plsticos instalados em uma aeronave estacionada ao sol podem receber calor diretamente de 3 fontes. O plstico transparente possui a propriedade de absorver, seletivamente, os raios de sol, de forma que o plstico fique consideravelmente mais quente que o ar no interior ou no exterior da aeronave. O ar interno da aeronave transfere o calor irradiado pelos membros metlicos para os painis plsticos. Para evitar a deformao por calor, dos painis plsticos das aeronaves estacionadas ao sol, recomenda-se as seguintes precaues: 1) Se a temperatura do ar adjacente estiver abaixo de 35C, no ser necessrio tomar nenhuma precauo especial. 2) Se a temperatura do ar adjacente estiver entre 35C e 45C, as janelas devem ser abertas o suficiente para permitir a circulao do ar livre atravs da aeronave. 3) Se a temperatura do ar adjacente for maior que 45C, o painel deve ser aberto e protegido do sol por uma cobertura adequada que no encoste no plstico. Se possvel, a aeronave deve ser estacionada na sombra. 4) Para remover a cobertura dos painis plsticos, devemos levant-los; desliz-los sobre as janelas poder provocar arranhes. Os compostos para decapagem, os desengraxantes e o polimento, bem como a maioria dos solventes orgnicos, causaro danos graves aos plsticos acrlicos transparentes. Todos esses painis devem ser removidos antes de comear a decapagem, e no devem ser reinstalados at que a limpeza e a pintura estejam terminadas e a tinta esteja bem seca, uma vez que esses compostos provocam rachaduras no plstico. As partes plsticas devem ser removidas da rea onde a decapagem, desengraxamento ou pintura est sendo feita. As partes devem ser cobertas com tecidos macios. Se no for possvel remover um painel plstico, devemos cortar uma folha de polietileno (com no mnimo 0,010 polegada de espessura e sem furos) exatamente do tamanho da janela. A folha de polietileno deve cobrir perfeitamente a superfcie da janela de plstico, e as

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bordas devem ser aderidas com uma fita de pelo menos 2 pol de largura para permitir pelo menos uma vedao de 1 polegada na aeronave e na folha de polietileno. Nenhum lquido ou vapor possa atravessar at a janela. importante que toda a superfcie da janela seja recoberta e que nenhuma ferramenta cortante seja usada para remover a cobertura. Folha de alumnio no satisfatria como proteo contra pintura (e outros aerossis que contenham solventes) devido sua baixa resistncia a cortes. Qualquer revestimento protetor de acordo com a Especificao Militar MIL-C-6799, satisfatrio como proteo contra tinta e outros aerossis que contm solventes. No lixe plsticos transparentes a menos que seja absolutamente necessrio. Arranhes com profundidade mxima de 0,001 pol no devem ser polidos, para no prejudicarem a visibilidade.
PROCEDIMENTOS DE INSTALAO

H diversos mtodos para a instalao de painis de plstico transparente em aeronaves. O mtodo utilizado pelo fabricante depender da posio do painel na aeronave, dos estresses aos quais ele estar sujeito, e de uma srie de outros fatores. Durante a instalao de um painel de reposio, segue-se o mesmo mtodo usado pelo fabricante da aeronave. Quando for encontrada dificuldade na instalao de rebites pode-se utilizar parafusos na instalao de painis de reposio, desde que

os requisitos de resistncia original do fabricante sejam mantidos e que os parafusos no incomodem os equipamentos prximos. Em alguns casos esses painis novos no se encaixam exatamente no lugar. Sempre que for necessrio ajustar um painel de reposio, deve-se consultar, se possvel, o desenho original para verificar as folgas previstas. Os princpios a seguir devem ser considerados na instalao de todos os painis de reposio. O encaixe e o manuseio devem ser feitos com o papel protetor instalado. No se risca o plstico atravs do papel protetor. Nas bordas onde materiais transparentes sero cobertos, ou fixados, o papel protetor removido. Quando submetidos a grandes estresses, os plsticos transparentes tendem a rachar. muito importante que esses plsticos sejam instalados de forma que esses estresses sejam evitados. Uma vez que os plsticos transparentes so quebradios em baixas temperaturas, devese ter cuidado para evitar rachamento durante a manuteno. As partes de plstico transparente devem ser instaladas temperatura ambiente, se possvel. Nunca foramos um painel de plstico a fim de encaix-lo. Se o substituto no encaixar facilmente no montante, procuramos outro substituto ou lixamos o painel o bastante para obter o tamanho exato que se encaixe na moldura. Remoldamos as reas do painel, pois os mtodos de aquecimento local so, em geral, apenas superficiais e no reduzem as concentraes de estresse.

Figura 5-100 Tolerncias de expanso e contrao.


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Uma vez que o plstico se expande e contrai aproximadamente 3 vezes mais que o metal, deve-se prever uma margem adequada para as mudanas dimensionais por temperatura. Usamos os valores mostrados na figura 5-100, como as folgas mnimas entre a estrutura e os plsticos.
Montagens com parafusos e rebites

Nas instalaes com parafusos, devem ser usadas porcas de espaamento para evitar um aperto excessivo do parafuso. Sempre que tais dispositivos forem usados pelo fabricante da aeronave, eles devem ser mantidos nas substituies. Para assegurar uma instalao duradoura, d-se ateno especial aos seguintes fatores: 1) Usar tantos parafusos ou rebites quantos possveis. 2) Distribuir os estresses totais to igualmente quanto possvel pelos parafusos e rebites. 3) Assegurar-se de que os furos feitos no plstico sejam suficientemente largos para permitir a expanso e a compresso do plstico em relao estrutura. 4) Assegurar-se de que os furos no plstico sejam concntricos com os furos na estrutura, de forma que a maior expanso relativa do plstico no force uma borda dos furos. Os furos devem ser lisos e livres de cavacos ou rugosidades. 5) Utilizar espaadores sobmedida, ou qualquer outro dispositivo para proteger o plstico da presso direta.
Fixao das bordas por fibra sinttica.

As fixaes com bordas laminadas podem ser montadas atravs de quaisquer dos mtodos sugeridos, com quaisquer furos necessrios feitos atravs do material de fixao das bordas sem perfurar o plstico transparente. O mtodo mais eficiente de fixar uma borda laminada atravs do mtodo do "furo ranhurado". Os furos ranhurados ficam na fixao das bordas e permitem a expanso trmica diferencial. Fixaes por anis de tecido so s vezes adicionadas ao material plstico com um cabo ou extenso contida dentro do anel. Uma extenso especial necessria para conter o anel e o cabo.
PLSTICOS LAMINADOS

Os painis de plstico laminado so feitos, colando-se duas camadas de folhas monolticas transparentes com uma camada interna de plstico macio. Eles so instalados em aeronaves pressurizadas devido a sua maior resistncia ao estilhaamento e descompresso explosiva, quando comparado aos painis de plstico monoltico.
Plsticos base de acetato de celulose.

As fixaes mais modernas de plsticos transparentes so feitas de fibras sintticas, especialmente impregnadas com resinas plsticas. As fibras mais comumente usadas so a de vidro, orlon, nylon e dacron. Fixaes com reforo laminado so o tipo preferido, especialmente quando a montagem com parafusos ou rebites necessria. As bordas tm a vantagem de distribuir mais eficientemente a carga, reduzindo as falhas causadas pela expanso tcnica diferencial.

Em geral, os mtodos usados para a fabricao, reparo e manuteno de plsticos base de acetato de celulose so semelhantes aos usados para plsticos acrlicos. No manuseio de plsticos base de acetato de celulose, atentamos para as seguintes variaes e adies s recomendaes j dadas para os plsticos acrlicos. Uma vez que a composio qumica dos plsticos base de acetato diferem em relao aos acrlicos, a cola usada do tipo diferente. Geralmente, dois tipos so usados, o solvente e o dope. A cola tipo solvente geralmente usada onde a transparncia deve ser mantida na junta. Ela seca relativamente rpido e adapta-se bem ao uso em reparos de emergncia. Contudo, mesmo secando rpido, seu tempo de secagem variar de acordo com o tamanho da junta e as condies meteorolgicas. A acetona pode ser usada como uma cola solvente. A cola tipo dope preferida para uso onde as superfcies a serem unidas no se encaixam perfeitamente.

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Essa cola amolece as superfcies da junta e, ao mesmo tempo, cria uma camada entre as partes a serem coladas. Contudo, ela no forma uma junta transparente e seca mais lentamente que o solvente. Ela leva de 12 a 24 horas para endurecer totalmente. Uma vez que as taxas de contrao e expanso dos plsticos base de acetato so maiores que as dos acrlicos, deixamos maiores folgas em suas montagens. Esses plsticos so afetados pela umidade e incham medida que absorvem gua. Em geral, deixamos uma folga de 1/8 da polegada para cada p de comprimento para a expanso, e 3/16 da polegada por p para a contrao.
COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRO

rachaduras nos conjuntos. Os danos geralmente consistem em furos ou rachaduras (figura 5101). Procedimentos semelhantes de reparo so usados para ambos os danos.

Devido a sua inigualvel taxa resistncia/peso, a habilidade de ser atravessado por ondas de rdio e radar, a facilidade de moldagem em contornos, a imunidade a mofo, e s caractersticas de resistncia s intempries e adaptabilidade a numerosos lugares e formatos, a fibra de vidro um material verstil com numerosas aplicaes na construo das aeronaves modernas. Algumas das aplicaes so radomes, carenagens de antenas e caixas de juno. A fibra de vidro feita a partir de esferas de vidro especiais. Atravs de um processo de fabricao, o vidro transformado em fibras que podem resultar em um tecido, uma manta moldvel ou um fio. O fio usado para produzir peas moldadas. O tecido de fibra de vidro usado na produo de formas laminadas ou no reparo de peas laminadas. Outro uso no reparo de estruturas metlicas.
Peas de manta moldada

Figura 5-101 Defeitos tpicos em partes de manta moldada.


Procedimentos de reparo

Os procedimentos a seguir so tpicos para peas de manta moldada. Contudo, eles no so os nicos. A seo correspondente do Manual de Reparo Estrutural da aeronave em questo deve ser consultada e seguida em todos os casos. 1) Inspecionar a pea quanto ao local da rachadura. 2) Remover a tinta ou revestimento ao redor do dano.

Partes no-estruturais, tais como caixas de juno, dutos de aquecimento, blindagens de rels e, outras aplicaes eltricas, so feitas de mantas de fibra de vidro. A manta de fibra de vidro moldada feita de pequenos pedaos de fibra moldados em forma de tela. Os conjuntos so fabricados por um processo onde as fibras so moldadas ao redor de uma frma, e coladas atravs de uma resina, e curada sob temperatura e presso. O descuido no manuseio ou remoo de peas de manta moldada podem danificar o conjunto. A vibrao pode ser mais uma causa de

Figura 5-102 Reparo em manta moldada.

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3) Fazer um furo de alvio no final da rachadura. O tamanho da broca no deve ser inferior a 1/8 da polegada, nem maior que 3/16 da polegada. 4) Riscar e lixar a rea danificada at as dimenses dadas na figura 5-102. Remover um tero do material de ambos os lados da rea danificada. Chanfrar a rea de 15 a 45, como mostrado na figura 5-102, e lixe 1/2 polegada alm da rea chanfrada. 5) Preparar dois pedaos de filme de PVA (lcool polivinil), grandes o bastante para cobrir a rea do reparo. 6) Preparar dois pedaos de metal, grandes o bastante para cobrir a rea. Usar qualquer pedao de metal que mantenha a presso. 7).Checar e ligar o forno por circulao de ar. Ajustar o regulador de temperatura para 95C. 7) Selecionar e preparar a mistura de resina. 9) Cortar a manta de fibra e satur-la na resina. Corta pedaos suficientes para encher a rea chanfrada at o seu contorno original. 10) Inserir a manta saturada na rea do reparo. (Ver figura 5-103).

11) Colocar a pea no forno pr-aquecido por pelo menos 1 hora (verificar as instrues do fabricante da resina usada). 12) Retirar a pea do forno e deix-la resfriar temperatura ambiente. 13) Desmontar o reparo, removendo o grampo "C", as placas de metal e o filme de PVA. 14) Lixar ambos os lados, at um acabamento polido, mantendo o contorno original da pea. 15) Inspecionar o reparo quanto a sua rigidez, com o teste do som metlico. Um bom reparo, quando golpeado com uma moeda ou um martelo leve de alumnio produz um som metlico.
RADOMES

A cpula que abriga a antena do radar, ou outros equipamentos de radar, chamada radome. Ele deve ser capaz de suportar os efeitos do impacto com granizo, gelo, vento, as mudanas de temperatura, a eletricidade esttica, as velocidades supersnicas e as altitudes estratosfricas. Alm disso, ele deve possuir excelentes qualidades dieltricas.
Manuseio, instalao e armazenagem

Figura 5-103 Insero de sees saturadas. a) Fazer um lado de cada vez. b) Cobrir cada lado com um pedao de PVA. c) Colocar a chapa de metal preparada em ambos os lados do reparo. d) Manter o reparo no lugar com um grampo "C".

Deve-se ter muito cuidado no manuseio, instalao ou armazenagem dos radomes de aeronaves. A necessidade de cuidados para evitar danos em peas de material composto deve ser sempre enfatizada. Os radomes so especialmente suscetveis a danos. O dano, s vezes, pode ser bem pequeno e invisvel, mas quando exposto a vibraes, estresse e lquidos, provoca danos fsicos; a umidade e a contaminao por leo podem provocar distores e perda de energia. Evita-se tambm a contaminao por removedores de tintas e decapantes normalmente usados em partes metlicas da aeronave. Alguns desses meteriais podem penetrar os revestimentos plsticos do radome, e ter um efeito adverso em suas propriedades eltricas ou sua resistncia. A limpeza geral do radome feita com sabo neutro e gua. Quando for necessrio usar

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um solvente para remover leos e graxas de radomes, usa-se um tecido limpo embebido em Metil-Etil-Cetona. Os radomes devem ser manuseados com cuidados especiais. A colocao de radomes sobre superfcies speras ou entre partes metlicas deve ser evitada. Deve-se ter cuidado de no bater no radome com escadas ou plataformas de manuteno, nem deix-lo cair no cho. Uma instalao correta de radome comea no procedimento de desempacotamento. Antes de desembalar um radome, limpa-se bem a mesa onde ele vai ser colocado. Sigue-se corretamente as instrues de desembalagem do fabricante. Isso evitar danos por parafusos, rebites, pregos, grampos ou outros objetos contundentes. As instrues de instalao contidas no manual de manuteno da aeronave aplicvel devem ser seguidas risca durante a instalao. Caso seja necessrio lixar o radome para que ele se encaixe em seu montante, as superfcies lixadas devem ser consideradas como um reparo classe 1 (j discutido) e ser reparado de acordo. Os radomes devem ser guardados em locais com baixa umidade. Devem ser acondicionados em embalagens adequadas ou em prateleiras acolchoadas e apoiados pelos furos de montagem. Evita-se empilhar radomes.
Deteco e remoo de leo e umidade.

Inspeo quanto a danos

Os radomes devem ser inspecionados visualmente quanto a delaminao, marcas, arranhes ou eroso do revestimento protetor que possam afetar apenas a camada externa. Eles tambm devem ser inspecionados quanto a furos, contaminao, fratura de camadas que afetam tanto as camadas de um lado, o miolo, ou danos que se estendam atravs das camadas externas, o miolo e as camadas internas. As diferentes aeronaves possuem diferentes limites de danos reparveis, tipos de reparos permitidos e danos no-reparveis. Essas informaes podem geralmente ser encontradas nos manuais de manuteno da aeronave especfica. Danos a materiais compostos so divididos em grupos ou classes, de acordo com a severidade e efeitos sobre a estrutura da aeronave e sobre a eficincia eltrica. Os danos so classificados em 3 classes bsicas: (1) Reparos classe 1 - riscos, arranhes ou eroso afetando apenas o revestimento externo; (2) reparos classe II - furos, no transpassantes, delaminaes, contaminaes ou fraturas somente em um dos lados, possivelmente acompanhadas por danos ao miolo; e (3) reparos classe III - danos estendendo-se completamente atravs do sanduche afetando ambas as faces e o miolo.
Reparos de radome

Todos os radomes so suscetveis contaminao por leo e umidade. Essa contaminao pode provocar uma sria degradao da performance do sistema de radar da aeronave. A contaminao tambm provoca o enfraquecimento do radome e sua colagem. Os radomes devem ser inspecionados quanto a contaminao por leo ou umidade antes de qualquer reparo ou de serem considerados bons para uso; eles devem estar limpos e secos antes do teste eltrico. Os radomes podem ser checados quanto a pontos de umidade, usando um medidor eletrnico. A ponta de prova do medidor deve ser mantida em contato com a superfcie interna do radome, e movida lentamente por toda a superfcie. A presena de umidade ser indicada no mostrador do instrumento. A deteco e remoo da umidade deve ser feita em todos os radomes antes de qualquer reparo.

Os procedimentos de reparo so desenvolvidos com o objetivo de equalizar tanto quanto possvel as propriedades da resistncia eltrica da pea original, com aumento mnimo de peso. Isso pode ser feito reparando-se as partes danificadas com materiais e tcnicas aprovadas. Por isso, os reparos de radomes devem ser feitos de acordo com os procedimentos do fabricante, por pessoal especialmente treinado em uma oficina que possua os equipamentos adequados para teste, para assegurar um reparo satisfatrio.
Teste dos reparos

Os radomes devem ser reparados de forma a assegurar no apenas sua integridade estrutural, mas tambm suas caractarsticas eltricas. O tipo de teste eltrico requerido aps um reparo depende do propsito do radome. Alguns testes eltricos tpicos so:

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1) Transmissividade, a mdia de transmisso unidirecional atravs do radome, ou a relao entre a potncia transmitida com o radome e a mesma potncia transmitida sem o radome. 2) Reflexo por incidncia, a potncia refletida para o sistema de radar pelo radome. 3) Deflexo ou refrao, para checar quanto a possveis fantasmas ou falsos alvos.
ESTRUTURAS DE MADEIRA PARA AERONAVES

Enquanto a tendncia , sem dvida alguma, que as aeronaves sejam construdas totalmente de metal, ainda existem algumas aeronaves nas quais a madeira foi utilizada como material de estrutura. A inspeo e o reparo dessas estruturas continuar a ser responsabilidade do mecnico de clula. A habilidade de inspecionar estruturas de madeira e reconhecer defeitos como a podrido-seca, falhas de compresso e etc., dever ser desenvolvida. As informaes desta seo so de natureza geral e no devero ser consideradas como substitutas s instrues especficas contidas nos manuais de reparos e manuteno do fabricante. Os mtodos de construo variam de acordo com o tipo de aeronave, assim como os vrios procedimentos de reparo e manuteno.
INSPEO DE ESTRUTURAS DE MADEIRA

Sempre que possvel, a aeronave dever ser mantida em um hangar seco e bem ventilado, com todas as janelas de inspeo, painis de acesso etc, removidos por tanto tempo quanto possvel antes da inspeo. Se a aeronave estiver bem seca, isso facilitar a inspeo, especialmente se for se determinada as condies de juntas coladas. Antes de iniciar uma inspeo minuciosa das juntas coladas e da madeira, uma impresso geral sobre as condies da estrutura geralmente pode ser obtida atravs da aparncia externa da aeronave. As asas, fuselagem e empenagem devem ser checadas quanto a ondulaes, empeno ou qualquer outra deformao do formato original. Em locais onde as asas, fuselagem ou empenagem e o revestimento formam estruturas sujeitas a estresses (figura 5-104), no so permitidas deformaes ao contorno ou formato originais.

No caso de estruturas leves, cobertas por uma nica camada de compensado, pode-se permitir alguma ondulao seccional ligeira, ou salincia entre painis, desde que a madeira e a cola estejam confiveis. Contudo, onde existam tais condies, deve ser feito uma checagem minuciosa quanto adeso do compensado a sua estrutura de suporte. Um exemplo tpico est ilustrado na distoro da figura 5-105. Os contornos e o alinhamento dos bordos de ataque e fuga so muito importantes, devendo ser feito uma checagem detalhadaquanto modificao do formato original. Qualquer distoro dessas estruturas de compensado leve e de espruce um indicativo de deteriorao, e dever ser feita uma inspeo interna detalhada quanto segurana dessas partes na estrutura principal da asa, e quanto deteriorao desses membros. Caso seja encontrada deteriorao desses componentes, a estrutura principal da asa poder tambm ser afetada. Cortes na entelagem sobre superfcies de compensado no devero ser reparados com dopamento de pequenos reparos de tela colados sobre os cortes. Em todos os casos, a tela defeituosa dever ser removida para assegurar que o revestimento de compensado ainda est utilizvel, uma vez que geralmente um corte no revestimento de compensado o responsvel pelo corte na entelagem. Apesar de uma inspeo preliminar da estrutura externa ser til na determinao das condies gerais da aeronave, deve-se observar que a deteriorao da madeira e da cola podem ocorrer dentro de uma estrutura, sem indicaes externas. Nos locais onde a umidade pode penetrar na estrutura, ela buscar os pontos mais baixos, onde se estagnar e promover uma deteriorao rpida. Deve-se observar tambm que a deteriorao da cola pode ocorrer por outros motivos, sem a presena de gua. A falha da cola e a deteriorao da madeira esto geralmente intimamente aliados, e a inspeo das juntas coladas dever incluir um exame da estrutura de madeira adjacente. A inspeo de uma aeronave quanto cola ou a deteriorao da madeira necessitar de checagens nas partes da estrutura em que se conhece ou suspeita serem pontos de problema, e que so em muitos casos isolados ou inacessveis. Em tais casos, requer-se uma desmontagem considervel, e poder ser necessrio cortar janelas de acesso na estrutura de compensado

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para facilitar a inspeo. Tal servio dever ser realizado somente de acordo com desenhos provados, ou o manual de reparos da aeronave em questo.
INSPEO DE JUNTAS COLADAS

A inspeo de juntas coladas em estruturas de aeronaves apresenta dificuldades considerveis. Mesmo onde existe acesso s juntas, ainda assim difcil assegurar sua integridade. Devemos ter isso em mente quando inspecionarmos estruturas de madeira. Alguns dos fatores que mais comumente causam a deteriorao da cola so: (1) Reaes qumicas na cola, causadas pelo tempo ou umidade, temperaturas extremas, ou a combinao desses fatores, (2) foras mecnicas causadas

principalmente pelo encolhimento da madeira, e (3) desenvolvimento de fungos. As aeronaves expostas em amplas mudanas de temperatura e umidade esto mais propensas ao encolhimento da madeira, o que poder levar deteriorao da cola. A quantidade de movimento dos membros de madeira devido a essas mudanas varia de acordo com o tamanho de cada membro, o ndice de crescimento da rvore da qual a madeira foi retirada, e do formato no qual a madeira foi convertida. Portanto, dois componentes maiores da estrutura de uma aeronave, presos um ao outro por cola, dificilmente tero caractersticas idnticas. Cargas diferenciais sero transmitidas atravs da cola, uma vez que os dois membros no reagiro de maneira idntica e reciprocidade.

Figura 5-104 Vista de uma seo de uma estrutura sujeita a estresse.

Figura 5-105 Estrutura com uma nica camada de compensado. Isto causa estresse a junta de cola, que pode ser normalmente acomodada quando a aeronave nova, ou no. Contudo, a cola tende a deteriorar com o tempo, e o estresse nas juntas coladas poder causar sua falha. Isso ocorre mesmo quando a aeronave mantida em condies ideais. Quando for checar a condio de uma linha de cola (a borda da junta colada), deve-se remover toda a cobertura de tinta, com uma raspagem cuidadosa. A raspagem dever parar imediatamente quando a madeira aparecer em seu estado natural, e a linha de cola for claramente identificvel. A linha de cola geralmente, inspecionada com o auxlio de uma lente de aumento. Onde ela tender a soltar-se ou, onde a presena de cola no pode ser detectada, nesse caso a testamos com um calibrador de lmina. Caso seja possvel qualquer penetrao, a junta dever ser considerada com defeito. importante assegurar que a madeira prxima junta esteja seca; caso contrrio haver uma falsa indicao do estado da junta devido ao estufamento da madeira.
Em locais onde a junta sofra presses, ou da estrutura adjacente ou de dispositivos metlicos tais como parafusos, poder haver uma falsa impresso quanto a condio da cola, a menos que essa junta seja aliviada

dessa presso antes da inspeo em questo.A


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escolha da espessura da lmina do calibrador varia de acordo com o tipo de estrutura, porm dever ser usada a lmina mais fina possvel.

A figura 5-106 indica os pontos onde uma inspeo com calibrador dever ser realizada.

Figura 5-106 Junta Laminada.


A condio da madeira

No difcil detectar o apodrecimento ou o mal estado da madeira. O apodrecimento indicado atravs de pequenos pontos que se esmigalham na madeira. Uma descolorao escura ou manchas cinzas ao longo das fibras so sinais de penetrao de gua. Se essa descolorao no puder ser removida atravs de uma raspagem suave, a pea dever ser substituda. Uma mancha na madeira devida cor do endurecedor de um adesivo sinttico pode ser desprezada. Em alguns casos onde haja suspeita de penetrao de gua, a remoo de alguns parafusos da rea em questo revelar, por seu grau de corroso, a condio da junta adjacente (figura 5-107). O adesivo causar uma leve corroso do parafuso seguindo a construo original; por isso, a condio do parafuso dever ser comparada com a de um parafuso similar, removido de outra parte da estrutura onde no haja contato com gua. Parafusos de bronze so normalmente usados para reforar membros de madeira colados, embora, algumas vezes, os de bronze zincados sejam usados.

Para madeiras duras como o mogno ou o freixo, comum a utilizao de parafusos de ao. De um outro modo, especificado pelo fabricante da aeronave, normal substituir os parafusos por outros novos de comprimento idntico, porm uma medida a mais em largura. Outro meio de detectar a penetrao de gua remover os parafusos que seguram os encaixes nas juntas das razes das longarinas, suportes de dobradias dos ailerons, e etc. (figura 5-107). Corroso na superfcie desses parafusos e descolorao da madeira, do uma indicao confivel de penetrao de gua. Somente a experincia em um determinado tipo de aeronave indicar as partes da estrutura mais sujeitas penetrao de gua e de aproximao de umidade, como em janelas ou na estrutura inferior das portas. Contudo, isso no necessariamente um indicativo das condies de toda a aeronave. As condies do entelamento sobre superfcies de compensado so de grande importncia. Caso haja qualquer dvida quanto s suas qualidades protetoras ou caso haja qualquer sinal de pouca adeso, rachaduras, ou outros danos, o revestimento dever ser removido para revelar a superfcie do compensado.

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Figura 5-107 Cheque da estrutura quanto a infiltrao. As condies da superfcie de compensado expostas devem ser examinadas. A penetrao da gua ser demonstrada atravs de listras cinza-escuras ao longo da fibra, e uma colorao escura nas juntas ou nos furos dos parafusos. Caso essas marcas no possam ser removidas atravs de uma raspagem suave, ou no caso de deteriorao avanada onde h pequenas rachaduras na superfcie ou separao das camadas do compensado, ela dever ser substituda. Onde houver evidncias da penetrao de gua, a rea de compensado afetada dever ser suficientemente descoberta para determinarmos sua extenso. Durante a inspeo, a estrutura dever ser examinada quanto a outros defeitos de natureza mecnica. Nos prximos pargrafos abordaremos tais defeitos. Em locais onde parafusos fixam encaixes presos a membros que suportam cargas, ou onde os parafusos estejam sujeitos a cargas de pouso ou cisalhamento, os furos dos parafusos devem ser inspecionados quanto ao alongamento ou esmagamento das fibras da madeira. Os parafusos devem ser removidos para facilitar a inspeo. importante verificar se os parafusos se encaixam bem em seus furos. Inspeciona-se quanto evidncia de mossas ou esmagamento de membros estruturais, que podem ser causados, por exemplo, por parafusos apertados alm do torque previsto. As tcnicas de reparo desses danos dependero da extenso e da profundidade dos defeitos. Falhas de compresso, erroneamente denominadas "vibraes", so causadas pela ruptura das fibras transversalmente. um problema srio que, s vezes, difcil de detectar. necessrio um cuidado especial ao inspecionar qualquer membro de madeira que tenha sido submetido a uma flexo anormal ou compresso durante um pouso duro. No caso de uma flexo excessiva, a falha surgir na superfcie que foi comprimida. A superfcie sujeita a tenso normalmente no apresentar defeitos. No caso de um membro sofrer uma carga excessiva de presso direta, a falha geralmente ser visvel em todas as superfcies. Se houver suspeita de falha por compresso, utiliza-se o foco de uma lanterna ao longo das fibras da madeira para visualizar a pane. Uma junta colada poder falhar em servio como resultado de um acidente ou devido imposio de cargas mecnicas excessivas, sejam elas de tenso ou cisalhamento. geralmente difcil determinar a natureza da carga que causou a falha, mas sabe-se que juntos colados so geralmente desenhadas para suportar esforos de cisalhamento.

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Caso uma junta colada tenha falhado devido a tenso, fica difcil determinar sua qualidade, uma vez que essas juntas geralmente apresentam uma aparente falta de adeso. As falhas por tenso normalmente parecem arrancar a cola de uma das superfcies, deixando a madeira aparente. Em tais casos, a cola deve ser examinada com uma lente de aumento, que dever revelar uma fina camada de fibras de madeira na superfcie colada. A presena dessas fibras indica que a junta no tem problemas. Se o exame no demonstrar nenhuma fibra de madeira e, sim a impresso do formato das fibras, isso indica a secagem da cola antes da aplicao de presso durante a fabricao da junta. Caso a cola apresente uma aparncia irregular, isto indica que a pr-cura ocorreu antes de aplicar presso, ou que a mesma foi aplicada ou mantida incorretamente. Em tais casos devese suspeitar de outras juntas da aeronave. Quando se espera que uma junta suporte esforos de tenso, ela ser fixada por um deTipos de Madeira Espruce Resistncia em Comparao com o Espruce 100% Indicao da Fibra 1:15

terminado nmero de parafusos na rea exposta a esses esforos. Caso haja uma falha nessa rea, geralmente fica muito difcil formar uma opinio sobre as razes reais do ocorrido devido rachadura da madeira prximo a os parafusos. Em todos os casos de falha de juntas coladas, qualquer que seja a direo da carga, dever haver uma fina camada de fibras de madeira aderidas cola, mesmo que ela tenha se soltado completamente ou no de uma das faces da madeira. Caso no haja evidncia de adeso de fibras, isso pode indicar deteriorao da cola.
MANUTENO E REPARO DE ESTRUTURAS DE MADEIRA

Danos em estruturas de madeira, tais como nervuras de asa, longarinas e revestimento, freqentemente requerem reparos. Sempre que houver danos em partes maiores de madeira, deve-se fazer uma inspeo detalhada.
Observaes Excelente para todos os usos. Considerada padro para esta tabela. Pode ser usado como substituto para o espruce em tamanho igual ou ligeiramente menor, desde que substanciado. Difcil de trabalhar com ferramentas manuais. Alguma tendncia a rachar durante a fabricao. Deve-se evitar o uso de grandes peas devido dificuldade de inspeo. A colagem satisfatria. Caractersticas satisfatrias quanto aplicabilidade, empenamento e rachamento. Pode ser usado em substituio ao espruce no mesmo tamanho desde que esforos de cisalhamento no sejam crticos. Um pouco menos duro que o espruce. Colagem satisfatria. Menos uniforme em textura que o espruce. Pode ser usado como substituto ao espruce. Colagem satisfatria. Excelentes qualidades de trabalho e uniforme em propriedades, porm um pouco macio. No pode ser usado como substituto para o espruce, sem aumento de tamanho para compensar a menor resistncia. Colagem satisfatria. Pode ser usado como substituto ao espruce no mesmo tamanho ou em menor tamanho que o espruce, desde que substanciado. Fcil de trabalhar com ferramentas manuais. Colagem difcil, porm pode-se obter boas juntas se forem tomadas algumas precaues. Excelentes qualidades de trabalho. No deve ser usado como substituto direto ao espruce sem levar em considerao a reduo de resistncia. Resistncia um pouco reduzida. Colagem satisfatria.

Pinheiro Douglas

Excede o espruce

1:15

Pinheiro Nobre Cicuta do Oeste Pinheiro Branco do Norte

Excede ligeiramente o espruce exceto por 8% de deficincia quanto ao cisalhamento. Excede ligeiramente o espruce

1:15

1:15

Entre 15% e 96% do espruce

1:15

Cedro Branco Port Oxford

Excede o espruce

1:15

lamo Amarelo

Ligeiramente inferior ao espruce exceto quanto a compresso e o cisalhamento.

1:15

Figura 5-108 Madeiras para uso aeronutico.

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Rachaduras secundrias s vezes comeam a alguma distncia do dano principal, e se propagam em direes indistintas. O propsito dos reparos em estruturas de madeira obter uma estrutura to forte quanto a original. Danos severos requerero substituio de todo o conjunto danificado, porm danos menores podem ser reparados, cortando-se os membros danificados e substituindo-os por novas sees. Essa substituio feita com colagem; s vezes, colagem, e pregos, ou colagem e emenda com parafusos
Materiais

na coluna 3 da figura 108. necessria uma inspeo das quatro faces da madeira para determinar a quantidade de divergncia. A direo de um fluxo de tinta derramada sobre a madeira normalmente determina a direo das fibras.
b. Fibras onduladas, encrespadas ou entrelaadas. Aceitvel caso as irregularidades locais no excedam as irregularidades especificadas para a fibra espiralada e diagonal. c. Ns duros. Ns duros perfeitos at 3/8 pol em dimetro mximo so aceitveis, desde que: (1) no estejam em partes projetadas de vigas em "I" ao longo das bordas de vigas retangulares ou chanfradas, ou ao longo de bordas de flanges de vigas caixo (exceto em parte expostas a pouco estresse); (2) no causem divergncia de fibras nas bordas da madeira ou nos flanges de uma viga, alm do limite especificado na coluna 3; e (3) eles no estejam no tero central da viga, e a uma distncia inferior a 20 polegadas de outro n ou outro defeito (ns com 3/8 pol, ns menores podem estar proporcionalmente mais prximos). Ns maiores que 1/4 pol devem ser usados com cautela. d. Grupos de ns em forma de ponto. Pequenos grupos so aceitveis desde que produzam um pequeno efeito na direo das fibras. e. Cavidade de resina. Aceitvel, na poro central de uma viga desde que a pelo menos 14 pol de distncia, quando encontram-se no mesmo anel de crescimento e no excedem 1 1/2 pol de comprimento por 1/8 pol de largura, por 1/8 pol de profundidade e desde que eles no se encontrem em partes projetadas de vigas em "I" ao longo de bordas de vigas retangulares ou chanfradas, ou ao longo das bordas e flanges de vigas caixo. f. Listas minerais. Aceitvel, desde que no seja notado qualquer apodrecimento durante uma inspeo. DEFEITOS NO PERMISSVEIS a. Fibra cruzada. No aceitvel, a menos que dentro das limitaes descritas em "a".

Diversos tipo de madeira so comumente usados em aeronaves. Madeira slida ou o adjetivo "slido (a)" associado a termos como viga ou longarina refere-se a um membro feito de uma nica pea de madeira. A madeira laminada consiste de duas ou mais camadas de madeira coladas e com suas fibras aproximadamente paralelas. Compensado um conjunto de madeira e cola geralmente formado por um nmero mpar de camadas finas (folheado) com as fibras de cada camada formando ngulo de 90 com a camada adjacente. "compreg", "impreg" ou produtos comerciais similares, madeira estabilizada por calor ou quaisquer dos compensados duros comumente usados como mancal ou placa de reforo. As madeiras listadas na figura 5-108 so aquelas usadas para propsitos estruturais. Para o acabamento interno, qualquer das madeiras decorativas, como o bordo ou a nogueira, podem ser usadas desde que no se necessite de resistncia. Todas as madeiras e compensados usados no reparo de estruturas de aeronaves devem possuir qualidades aeronuticas. O tipo usado para reparar uma parte deve, sempre que possvel, ser o mesmo utilizado. Caso seja necessrio substituir por uma espcie diferente, segue-se as recomendaes do fabricante.
DEFEITOS PERMISSVEIS a. Fibra cruzada. Fibra em espiral, fibra diagonal ou uma combinao das duas aceitvel desde que a fibra no divirja do eixo longitudinal do material mais do que o especificado

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b. Fibra entrelaada, ondulada ou encrespada. No aceitvel, a menos que dentro dos limites de "b". c. Ns duros. No aceitveis, a menos que dentro das limitaes de "c". d. Grupos de ns em forma de ponto. No aceitveis se produzirem um grande efeito sobre a direo das fibras. e. Ns de espiga. So ns que percorrem toda a profundidade de uma viga perpendicularmente aos anis anuais, muito comuns em ripas para construo civil cortadas em quadrados. A madeira que apresentar este defeito rejeitada. f. Cavidades de resina. No aceitveis, a menos que dentro dos limites de "e". g. Listras minerais. No aceitveis se acompanhadas de apodrecimento (veja "f"). h. Rachaduras, fendas e rupturas. Rachaduras so quebras longitudinais que, em geral, se estendem atravs dos anis. Rupturas so quebras longitudinais induzidas por estresse induzido artificialmente. Rejeita-se a madeira que contenha estes defeitos. i. Compresso. Este defeito reduz bastante a resistncia e difcil de ser reconhecido. caracterizado por alta gravidade especfica, tem a aparncia de um crescimento exagerado; e na maioria das espcies apresenta pequeno contraste de colorao entre as madeiras de primavera e vero. Em caso de dvida, rejeita-se o material, ou as amostras so submetidas ao teste de dureza para estabelecer a qualidade da madeira. Rejeita-se todo o material contendo compresso. j. Falhas de compresso. Esse defeito causado por excesso de estresse a que a madeira submetida durante o crescimento da rvore, corte da madeira sobre terreno irregular, ou manuseio descuidado de troncos ou toras. Caracteriza-se pelo curvamento das fibras que parecem listras na superfcie da pea em ngulos retos com as fibras, e variam de falhas pronunciadas at pequeninos fios de cabelo que requerem inspeo minuciosa para

sua deteco. Rejeita-se a madeira que apresentar falhas bvias. Em caso de dvida rejeita-se a madeira ou examina-se uma amostra no microscpio, ou faa-se teste de dureza, sendo o ltimo mtodo o mais confivel.
k. Apodrecimento. Examina-se todas as manchas e descoloraes cuidadosamente para determinar se so ou no inofensivas, ou esto em estgio preliminar ou avanado de decomposio. Nenhuma pea poder conter qualquer forma de decomposio. COLAS

As colas utilizadas no reparo de aeronaves enquadram-se em dois grupos gerais: (1) Casenas e (2) Resinas. Qualquer cola que preencha os requisitos de performance das especificaes militares (EUA) ou tenha sido aceita pelo F.A.A (EUA) adequada para uso em aeronaves civis certificadas. Em todos os casos, as colas devero ser usadas estritamente de acordo com as recomendaes do fabricante. As colas base de casena tm sido largamente utilizadas em reparos de aeronaves de madeira. As formas, caractersticas e propriedades dessas colas prova d'gua tm permanecido substancialmente as mesmas por muitos anos, exceto quanto adio de conservantes. As colas de casena para uso aeronutico devem conter conservantes adequados, tais como fenis clorados e sais de sdio, para aumentar sua resistncia deteriorao orgnica sob exposio a alta umidade. A medida dessas colas vendida em p, pronto para ser misturado com gua a temperatura ambiente. Colas de resina sinttica para madeira so melhores pois retem sua resistncia e durabilidade em condies de umidade e aps exposio a gua. As mais conhecidas e comumente usadas so base de fenol-formaldedo, resorcinal-formaldedo e uria-formaldedo. A de resorcinol-formaldedo recomendada para aplicao em avies de madeira. Materiais como a farinha da casca de nogueira so comumente adicionados pelo fabricante da cola, para facilitar a sua utilizao e melhorar sua aplicao em juntas. As temperaturas de cura para as colas base de uriaformaldedo e resorcinol so acima de 20 C (70F).

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temperatura mnima de 20 C (70F), a linha de cola da juno de uma longarina poder demorar at 1 semana para curar at a resistncia total. Peas de madeira mais finas e/ou temperaturas de cura mais altas reduzem consideravelmente o tempo de cura. No se pode confiar na resistncia de uma junta que foi colada e curada abaixo de 70F. Para aqueles no familiarizados com os termos usados em relao a adesivos de resina sinttica e sua aplicao, segue um glossrio:
(1) Adesivo de aplicao a frio. um adesivo que aplicado e endurece satisfatoriamente temperatura ambiente; Ex: 10C a 32C (50F a 80F), dentro de um perodo razovel. (2) Adesivo de contato estreito. Um adesivo utilizvel em juntas sem distncia entre as superfcies a serem coladas, que devem ser mantidas unidas por meio de presso adequada, e onde linhas de cola com mais de 0,005 pol podem ser evitadas com certeza. (3) Tempo de conjunto fechado. O intervalo de tempo entre a montagem das juntas e a aplicao de presso. (4) Camada dupla. Camada de adesivo igualmente dividida entre as superfcies a serem juntadas. (5) Adesivo para preencher lacunas. Adesivo usvel em junta onde as superfcies podem ou no ficar em contato direto, devido impossibilidade de aplicar presso ou a pequenas imperfeies na fabricao da pea. A menos que atestado pelo fabricante, esse adesivo no pode ser usado onde a linha de cola exceda 0,050 pol de espessura. (6) Linha de cola. A camada resultante da juno de duas superfcies de madeira adjacentes com cola. (7) Endurecedor. Material usado para fixar a cola. Pode ser fornecido separadamente em lquido ou p, ou pode ser incorporado resina pelo fabricante. uma parte essencial do adesivo, sendo que suas propriedades dependem do uso da re-

sina e do endurecedor como indicado pelo fabricante.


(8) Tempo de conjunto aberto. Perodo de tempo entre a aplicao do adesivo e a juno das superfcies. (9) Camada nica. Camada de adesivo aplicada em apenas uma superfcie. (10) Camada de adesivo. A quantidade de adesivo aplicada para unir duas superfcies. (11) Resina sinttica. Uma resina sinttica (fenlica) derivada de uma reao entre um fenol e um aldedo. Uma resina sinttica (amino plstico) derivada da reao entre uria, tiouria, melamina ou componentes aliados ao formaldedo. (12) Adesivo de resina sinttica. Uma composio que consiste substancialmente de uma resina sinttica, ou fenlica ou amino, mas incluindo um agente endurecedor ou modificador que pode ter sido adicionado pelo fabricante, ou que deva ser adicionado antes do uso, de acordo com as instrues do fabricante.

Adesivos de resina sinttica so extensivamente usados para colar estruturas de madeira, a fim de evitar o estresse localizado e os esforos que podem ser gerados pelo uso de meios de fixao mecnicos. A resistncia de tais estruturas depende muito da eficincia das juntas coladas, e no pode ser verificada a no ser com a destruio das juntas. A aceitao dever ser baseada em precaues adequadas durante o processo de colagem e nos resultados obtidos em testes significativos. Os adesivos de resina sinttica geralmente consistem de duas partes separadas, a resina e o endurecedor. A resina desenvolve suas propriedades aderentes atravs da reao qumica com o endurecedor. Com alguns adesivos, aumenta-se a viscosidade e aumenta-se a propriedade de preencher os espaos. Resinas sintticas podem ser obtidas em forma lquida ou em p. Em geral, as resinas em p conservam-se por mais tempo em estoque, uma vez que so menos suscetveis deteriorao causada pela alta temperatura ambiente.

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Essas resinas devem ser misturadas com gua de acordo com as instrues do fabricante, antes de adicionar o endurecedor. Para obter-se um bom resultado essencial que eles sejam bem misturados. Uma vez misturado, o adesivo no dever ser diludo, a menos que seja permitido pelo fabricante. Em muitos casos, o fabricante especifica um intervalo de tempo entre a mistura e a aplicao do adesivo. Durante esse perodo, o adesivo deve ser coberto para evitar contaminao. Quando as resinas so fornecidas em forma lquida, elas esto prontas para uso imediato em conjunto com o endurecedor. A resina lquida no deve ser diluda, a menos que autorizado pelo fabricante. Quando se misturarem o endurecedor e a resina, segue-se as propores especificadas pelo fabricante. No se deve misturar endurecedor com a resina, exceto um pouco antes de sua aplicao.
COLAGEM

As superfcies a serem coladas devem estar limpas, secas, e livres de graxa, leo, cera, tinta, etc. importante que as partes a serem coladas contenham aproximadamente a mesma umidade, uma vez que variaes podem causar estresse devido dilatao ou encolhimento, o que pode levar falha da junta. A quantidade de umidade da madeira pode ser determinada tomando-se uma amostra da madeira a ser colada, pesando-a e secando-a em um forno temperatura de 100C a 105C. Usa-se a frmula:
W1 W2 x 100 W2 onde, W1 = peso da amostra antes da secagem. W2 = peso da amostra aps a secagem. Exemplo: Substituio e soluo da frmula acima:
2 1,5 x 100 = 0,33 ou 33% 1,5

A quantidade aproximada de umidade pode tambm ser determinada por meio de um medidor de umidade. Quando esse aparelho for usado, sua preciso dever ser verificada periodicamente. A madeira a ser colada dever estar a temperatura ambiente. As superfcies a serem coladas no devem ser aquecidas, uma vez que isso afeta a superfcie da madeira e reduz a eficincia da maioria dos adesivos de resina sinttica. Os adesivos de resina sinttica so muito sensveis s variaes de temperatura. A vida til do adesivo, proporo de endurecedor a ser usada, e o tempo de fixao dependero muito da temperatura do local no momento da colagem. Geralmente deve-se aplicar adesivo nas duas superfcies a serem unidas. Isto se aplica particularmente onde a linha de cola pode ser varivel, ou em locais onde no se pode aplicar presso uniforme. O adesivo pode ser aplicado com um pincel, um espalhador de cola ou um rolo de borracha ranhurado. A quantidade de cola a ser aplicada depende muito do tipo de madeira e do acabamento das peas. As madeiras densas requerem menos adesivo que as madeiras macias ou porosas. O adesivo dever ser passado generosamente nas fibras finais. Madeiras suaves, com fibras laterais, podem ser satisfatoriamente coladas com uma fina camada. A regra geral que o adesivo deve cobrir completamente as superfcies a serem coladas e permanecer mido at o momento de aplicar presso junta. Haver condies de difcil colagem quando uma pea de madeira macia tiver que ser colada a uma muito mais densa, devido o adesivo ter a tendncia de ser absorvido pela madeira mais macia. Em tais casos, a menos que especificado pelo fabricante da cola, sugere-se aplicar a cola na madeira macia e aguardar uma secagem parcial antes da aplicao normal. Deve-se tomar cuidado durante a aplicao do adesivo para que as superfcies faam um bom contato e que a junta fique posicionada corretamente. O intervalo entre a aplicao do adesivo e a montagem da junta dever ser o mais breve possvel. Alguns adesivos contm solventes que devem evaporar antes de unir a junta. Se isso no for feito, poder haver a formao de bolhas, o que resultar em uma junta fraca. Para adesivos desse tipo, o fabricante especificar um

5-105

intervalo de tempo a ser computado antes de se unir a junta. Para garantir que as duas superfcies se unam adequadamente, deve-se aplicar presso junta. A resistncia da junta depender muito da uniformidade com que se aplicar a presso. Os resultados com presso uniforme e sem presso uniforme so ilustrados na figura 5-109.

Figura 5-109 Resultados da presso desigual e da presso uniforme. A presso usada para espremer a cola e formar um filme contnuo entre as camadas de madeira, para retirar o ar da cola, e promover um contato ntimo entre as superfcies da madeira e a cola, e para manter as peas imveis at o endurecimento da cola. A presso dever ser aplicada antes que a cola fique to grossa que no possa escorrer e mantida atravs de grampos, prensas e outros dispositivos mecnicos. Uma presso no uniforme de colagem, comumente resulta em reas fracas e fortes na mesma junta. A quantidade de presso requerida para fazer juntas fortes pode variar entre 125 a 150 p.s.i. para madeiras macias, e 150 a 200 p.s.i. para madeiras duras. Presso insuficiente aplicada a superfcies mal acabadas de madeira, resulta em linhas fracas de cola, ou seja, uma junta fraca que deve ser cuidadosamente evitada. Os mtodos usados na aplicao de presso nas juntas coladas de aeronaves, variam desde o uso de grampos, pregos, ou parafusos, ao uso de prensas hidrulicas e eltricas. A pregagem manual usada mais extensivamente na colagem de nervuras e na aplicao de revestimentos de compensado nas asas, nas superfcies de comando e na armao da fuselagem.

Em juntas pequenas, como as usadas em nervuras, a presso geralmente aplicada apenas pregando-se cantoneiras no lugar depois de passar a cola. Uma vez que devem ser usados pregos finos para no rachar as nervuras, as cantoneiras devero ser comparativamente maiores para compensar a relativa falta de presso. Devem ser usados pelo menos quatro pregos (revestidos de cola ou galvanizados e com ponta de seta) por polegada quadrada, e eles nunca devero distar mais de 3/4 pol uns dos outros. Pequenos pregos de lato podem tambm ser usados com vantagem quando as partes a serem coladas so relativamente pequenas e no permitem a aplicao de presso por grampos. Aplica-se presso usando grampos de marceneiro, grampos paralelos ou tipos similares. Usa-se grampos manuais somente em conjunto com madeiras macias. Devido sua limitada rea de presso, eles devem ser aplicados com uma tira de distribuio de presso ou bloco, pelo menos duas vezes mais fino que a pea a ser pressionada. No so necessrios grampos de alta presso, nem desejveis, uma vez que se consiga um bom contato entre as superfcies a serem coladas. Quando se aplica a presso, uma pequena quantidade de cola dever escorrer da junta. Esse resduo deve ser limpo antes de secar. A presso deve ser mantida durante todo o tempo de secagem da cola. Isto importante, uma vez que o adesivo no vai aderir, se mexido antes de completamente seco. O tempo de secagem depende da temperatura em que ocorre a operao. Um aumento de temperatura reduz o tempo de secagem. Contrariamente uma reduo na temperatura aumentar o tempo de secagem. Somente aps 2 dias que a junta estar completamente forte e resistente umidade. Isso depender ainda da temperatura ambiente e do endurecedor usado. Geralmente, durante reparos, a junta estar bem forte aps 1 dia.
TESTE DE JUNTAS COLADAS

Testes freqentes devero ser feitos para assegurar que as juntas so satisfatrias. Sempre que possvel, esses testes devero ser feitos em pedaos cortados do prprio componente. As amostras devero medir 1 pol de largura por 2 pol de comprimento.

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Os pedaos devero ser juntos com um membro ultrapassando o outro 3/8 pol. A amostra colada dever ser colocada entre as garras de uma morsa, e a junta ser quebrada atravs da presso da morsa sobre as extremidades. As faces coladas depois de fraturadas devero conter pelo menos 75% das fibras de madeira uniformemente distribudas sobre as superfcies fraturadas. Um teste tpico mostrado na figura 5-110. Quando preciso fazer um reparo em uma aeronave antiga, onde foi utilizada cola de casena, todos os vestgios desta cola tero que ser removidos da junta, uma vez que esse material alcalino e possvel de afetar a composio de um adesivo de resina sinttica. Manchas locais na madeira causadas pela cola de casena podem ser desconsideradas.

Figura 5-111 Juntas chanfradas. Um mtodo para se obter uma junta precisa est ilustrado na figura 5-112. Aps o corte dos dois chanfrados, as peas so presas por meio de grampos a uma tbua 2x4 ou material semelhante. Um serrote de dentes finos passado por toda a junta. D-se uma pancadinha em uma das extremidades para unir novamente a junta e passa-se novamente o serrote. Isso feito at que a junta fique perfeita, ento passa-se uma plaina suavemente para melhorar a superfcie da junta.

Figura 5-110 Quebra tpica de um pedao de madeira para teste.


EMENDA DE JUNTAS

A junta chanfrada geralmente utilizada na montagem de membros estruturais da aeronave. Como ilustrado na figura 5-111, os dois pedaos a serem unidos so cortados em ngulo e colados. A inclinao do corte no deve ser menos que 10:1 para madeira slida e 12:1 para compensado. O corte feito de chanfro na direo geral das fibras como mostrado na figura 5-111. A maior dificuldade encontrada ao se fazer esse tipo de junta est em se obter a mesma inclinao em cada pea. A resistncia da junta depender da preciso das duas superfcies chanfradas, porque uma inclinao incorreta reduz a rea efetiva de colagem. (ver figura 5111).
5-107

Figura 5-112 Produo de uma junta. Recomenda-se que no transcorram mais de 8 horas entre o alisamento final das superfcies e a colagem. As superfcies para colagem devem ser bem lisas, aplainadas. No so permitidas marcas de plaina, fiapos da fibra ou outras irregularidades na superfcie. Nunca se usa lixa para suavizar a superfcie de madeiras macias a serem coladas. As superfcies serradas devem ser semelhantes as superfcies bem aplainadas, tanto em uniformidade e suavidade, como no deve apresentar fiapos de fibras. Apesar do uso da lixa no ser recomendado para madeiras macias, ela pode ser uma aliada valiosa no melhoramento das caractersti-

ca de colagem de algumas superfcies de compensado duro, madeira comprimida atravs de alta presso e temperatura, madeira impregnada em resina (impreg e compreg) ou laminado de papel plstico (papreg).
REPAROS EM REVESTIMENTOS DE COMPENSADO

do da loca lizao do furo em relao estrutura do avio. (figura 5-113).

A maioria dos reparos em revestimentos podem ser feitos usando ou o remendo de superfcie, ou cobertura, o remendo chanfrado, o remendo de encaixe ou o remendo de escarva. Provavelmente o mais fcil o remendo de superfcie. Remendos de superfcies no devem ser usados em revestimentos com mais de 1/8 pol de espessura. Para reparar um furo atravs deste mtodo, apara-se a superfcie danificada em forma de retngulo ou tringulo, dependen-

Figura 5-113 Formas tpicas para remoo de danos.

Figura 5-114 Reparos de superfcie.

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Onde a estrutura formar um canto quadrado e o furo no se estender at o prximo membro paralelo, deve-se fazer um corte triangular. As arestas do corte devem ser arredondadas com um raio de pelo menos 5 vezes a espessura do revestimento. Dobradores, feitos de compensado pelo menos da espessura do revestimento, so reforos sob as bordas do furo pelo lado interno do revestimento. Os dobradores so pregados e colados no lugar. Eles se estendem desde um membro at outro e so reforados nas bordas por cantoneiras em forma de sela, presas aos membros estruturais. Um remendo pelo menos 12 vezes a espessura do revestimento, alm das bordas do furo, cortado de material do mesmo tipo e espessura do painel original. As bordas do remendo so chanfradas, como mostrado na figura 5114. Geralmente impossvel usar grampos durante a colagem de um reparo externo; por isso a presso deve ser aplicada por outro meio. Geralmente ela feita aplicando-se peas pesadas sobre o reparo at que esteja seco. Dois ou trs preguinhos ajudaro a evitar que o remendo deslize durante a colagem. Depois que o reparo de superfcie secar, ele deve ser coberto com tela. A tela dever ultrapassar as bordas do remendo pelo menos 2 polegadas. Reparos de superfcie localizada totalmente atrs da linha de 10% da corda, ou que ficam curvados no bordo de ataque e terminam atrs da linha de 10% da corda so permitidos. O bordo de ataque de um reparo de superfcie deve ser chanfrado com um ngulo de pelo menos 4 vezes a espessura do revestimento. Reparos de superfcie podem ter um permetro to grande quanto 50 polegadas, e podem se estender de uma nervura a outra. A direo da fibra do reparo deve ser a mesma da fibra do revestimento original. No se deve fazer este tipo de reparo em chapas com mais de 1/8 pol de espessura.
Remendos embutidos

Remendos de encaixe

Em revestimentos de compensado podese usar dois tipos de reparos de encaixe: oval e redondo. Uma vez que este estritamente um reparo de revestimento, ele deve ser aplicado apenas a danos que no envolvam a estrutura de suporte sob o revestimento. As bordas do reparo so cortadas em ngulo reto. O revestimento cortado em formato redondo ou oval com as bordas quadradas. O reparo cortado no tamanho exato da abertura e, quando instalado, forma uma junta com a borda do furo. Um reparo de encaixe redondo, mostrado na figura 5-115, pode ser usado onde a abertura no for maior que 6 pol de dimetro. Reparos circulares grandes e pequenos foram desenhados para furos de 6 e 4 pol de dimetro. Os passos para o preparo de um reparo de encaixe circular so:
(1) Cortar o remendo no tamanho do furo. Ele dever ser do mesmo material e ter a mesma espessura que o revestimento. No necessrio orientar as fibras do reparo de acordo com as do revestimento, uma vez que o reparo poder ser girado no local para este fim. (2) Colocar o remendo sobre o local a ser consertado e desenhar um crculo do mesmo tamanho. (3) Cortar o revestimento de forma que o remendo se encaixe bem justo no furo. (4) Cortar um dobrador (reforo) de compensado de 1/4 pol, de forma que seu raio externo seja 5/8 pol maior que o furo a ser tamponado, e o raio interno seja 5/8 polmenor. Para um reparo grande, essas dimenses sero de 7/8 pol cada. Este dobrador deve ser de um compensado macio. (5) Cortar um dos lados do dobrador de forma que ele possa ser inserido atravs do furo para a parte interior do revestimento. Aplicar uma camada de cola superfcie do dobrador que vai ficar aderida face interna do revestimento. (6) Instalar o dobrador de forma que ele e o furo fiquem exatamente concntricos. Fix-lo no lugar atravs de grampos. Usar papel encerado entre os grampos e o revestimento.

Em lugares onde no se deva aplicar um remendo externo, tais como a cambra de uma asa ou o revestimento externo da fuselagem, pode-se usar o reparo embutido.

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(7) Assim que a cola secar, aplic-la na superfcie onde o reparo ser assentado. Inserir o reparo no furo. (8)Aplicar presso no remendo por meio de uma

chapa e parafusos n 4 para madeira, a intervalos aproximados de 1 pol. Um papel encerado entre a chapa e o reparo evita que o excesso de cola fixe um ao outro.

Figura 5-115 Remendo de encaixe redondo.


(9) Quando a cola estiver seca, remover os pregos e parafusos. Preencher os furos, lixar e dar o acabamento para ficar como o original Os passos para a realizao de um reparo de encaixe oval, figura 5-116, so idnticos. As dimen-

ses mximas devem ser de 7 pol de comprimento por 5 pol de largura. Os reparos ovais devem ser feitos com as fibras cuidadosamente orientadas na mesma direo do revestimento original.

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Figura 5-116 Reparo oval.


REPARO INCLINADO

um reparo feito em compensado para ficar nivelado com a superfcie. O termo "inclinado" denota que as bordas vo afilando gradualmente, porm essa inclinao mais brusca que a do reparo chanfrado. A inclinao das bordas em ngulo 5 vezes maior que a espessura do revestimento. Esse tipo de reparo deve ser usado onde o maior furo a ser reparado no seja maior que 15 vezes a espessura do revestimento e a espessura do revestimento no maior que 1/10 pol. Desenha-se o reparo como na figura 5117. Prenda-se um pedao de compensado no furo para marcar o centro. Dois crculos concntricos so desenhados ao redor da rea danificada. A diferena entre os raios dos crculos 5 vezes a espessura do revestimento. O crculo interno marca o limite do furo e o externo marca o limite da diminuio de espessura. Corta-se o crculo interno, e as bordas vo se desbastando at a marca externa, com um cinzel, uma faca ou raspador. Prepara-se um reparo circular, cortado e desbastado para encaixar no buraco. Esse reparo dever ser do mesmo tipo e espessura de compensado que o original.
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Aplica-se cola s superfcies desbastadas e assenta-se o reparo no lugar com as fibras no mesmo sentido das do revestimento.

Figura 5-117 Reparo inclinado. Depois de assentar o reparo, coloca-se uma chapa do tamanho exato do reparo, centralizando-a sobre ele com papel encerado entre os dois, e pressiona-se firmemente contra o reparo com um peso (um saco de areia) ou grampo. Uma vez que no haja nenhum reforo atrs do reparo, devemos ter o cuidado para no fazer

presso demais. Depois da cola secar, o acabamento prenchido e lixado para que o reparo fique como a superfcie original.
REPARO CHANFRADO

Um reparo chanfrado bem preparado e encaixado o melhor reparo para um compensado danificado, e o preferido para a maioria dos reparos de revestimento. Ele difere do repa-

ro inclinado pois suas bordas so inclinadas na proporo de 12:1 ao invs de 5:1 como no inclinado. Ele tambm utiliza um reforo sob o reparo onde ocorre a junta de cola. A maioria da superfcie externa da aeronave de compensado curva. Caso a parte danificada tenha um raio de curvatura maior que 100 vezes a espessura do revestimento, um reparo chanfrado pode ser feito.

Figura 5-118 Reparos chanfrados, face interna acessvel.

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Os blocos de apoio e outros reforos devero ter um formato que se encaixe na curvatura. As figuras 5-118 e 5-119 ilustram mtodos de se realizar este tipo de reparo. O corte chanfrado em compensado feito por meio de plaina manual, raspadeira, ou lixa fina. Superfcies raspadas, exceto nas bordas de reparos chanfrados e superfcies serradas, devem ser evitadas, uma vez que elas tendem a ser speras ou imprecisas. Quando a face interna de uma chapa de compensado danificada acessvel (ex: revestimento da fuselagem), ela deve ser reparada com reparos chanfrados seguindo as orientaes da figura 5-118. Sempre que possvel as bordas do reparo devem estar apoiadas como em C-C. Quando o dano segue ou se estende at um membro estrutural, o chanfro deve ser apoiado como mostrado na seo B-B. Danos que no excedam 25 vezes a espessura do revestimento em dimetro aps serem desbastados em um formato circular, podem ser reparados (como mostrado na figura 5-118, seo D-D), desde que a distncia entre o furo e o membro estrutural no seja menos que 15 vezes a espessura do revestimento. O bloco de apoio cuidadosamente feito em madeira slida e encaixado na superfcie interna do revestimento, e vai ser momentaneamente mantido no lugar atravs de pregos. Um furo com o tamanho exato do crculo interno do reparo chanfrado feito no bloco de apoio, e, centralizado sobre a rea danificada. O bloco ser removido depois da cola no reparo secar, deixando uma superfcie perfeitamente lisa no local do reparo. Quando o interior de um revestimento de compensado no for acessvel, o reparo dever ser feito como na figura 5-119. Aps removida a seo danificada, instala-se apoios em todas as bordas que no sejam apoiadas por nervuras ou longarinas. Para evitar o empenamento do revestimento, os apoios devem ser confeccionados em compensado macio, tais como lamo amarelo ou espruce, ao invs de madeira slida. Todas as junes entre os apoios e as nervuras ou longarinas devem possuir no fim dos apoios uma cantoneira de compensado. Caso necessrio, a nova cantoneira pregada e colada nervura. Pode ser necessrio substituir a cantoneira velha por uma nova, ou pregar a cantoneira nova sobre a original. As tiras de fixao so pressaas para manter os apoios no

lugar enquanto a cola seca. Usa-se uma barra de apoio nos lugares onde se precisa usar pregos. Ao contrrio dos reparos menores, feitos em um processo contnuo, o trabalho na aeronave dever esperar enquanto a cola dos apoios no seca. Depois da cola secar, preencha-se e o acabamento para ficar como o original.
REMENDO DE TELA

Pequenos furos que no excedam 1 pol de dimetro, depois de aparados para um contorno arredondado, podem ser reparados dopando-se um remendo de tela e aplicando-o pelo lado externo do revestimento de compensado. As bordas do furo devero antes ser seladas, e o remendo dever exceder o tamanho do furo em pelo menos 1 polegada. Os furos a menos de 1 pol de qualquer membro estrutural, no bordo de ataque da asa ou na rea frontal da fuselagem, no devem ser reparados com remendos de tela.
REPARO DE LONGARINAS E NERVURAS

Os membros de uma longarina ou nervura podem ser reparados aplicando-se um remendo externo ou embutido, desde que a rea danificada seja pequena. Chapas de espruce ou compensado de espessura, suficiente para proporcionar um reforo longitudinal contra cisalhamento, podem ser coladas a ambos os lados da longarina. Usa-se chapas que se estendam bem alm da rachadura, como mostrado na figura 5120. Caso tenham ocorrido danos mais extensos, o membro dever ser retirado at o membro estrutural e, preparando com um reparo chanfrado. No deve haver mais de dois reparos em uma nica longarina. Uma longarina pode ser reparada em qualquer ponto, exceto sob os encaixes de fixao das asas, encaixes de trem de pouso, encaixe de bero do motor ou de estrutura interplanos e de sustentao. No permitido que esses encaixes se sobreponham a qualquer parte do reparo. Reparos sob encaixes menores, tais como estais de arrasto, estais de anti-arrasto ou estruturas de compresso so aceitveis desde que sob as seguintes condies:
(1) As chapas de reforo do reparo no devem interferir com a fixao adequada ou o alinhamento dos encaixes.

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Figura 5-119 reparos chanfrados, face interna sem acesso.

Figura 5-120 Reforo numa rachadura longitudinal. A localizao das braadeiras de suporte de superfcies de controle no dever ser alterada. (2) As chapas de reforo podem se sobrepor s fixaes de estais de anti-arrasto, estais de arrasto ou membros de compresso, se estiverem na face frontal da longarina dianteira ou na face traseira da longarina traseira. Em tais casos ser necessrio instalar parafusos ligeiramente mais longos. A chapa de reforo intern no pode se sobrepor a encaixes de estruturas de arrasto, a menos que tal sobreposio no requeira o encurtamento de membros de compresso ou mu-

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danas na geometria de vigas de arrasto, para evitar ajustes na regulagem correta. Ainda que o erguimento seja suficiente, poder ser necessrio mudar os ngulos dos encaixes. Afasta-se os reparos para que eles no se sobreponham. As chapas de reforo devem ser usadas como indicado para todos os

reparos chanfrados em longarinas. A inclinao ideal do chanfrado de 12:1, porm, mais de 10:1 j aceitvel. As chapas so mantidas no lugar por cola e pregos. A figura 5-121 ilustra o mtodo geral de reparo de tipos comuns de longarinas de madeira.

Figura 5-121 Unio de vigas. Devemos sempre reparar e reforar os membros de compensado com o mesmo tipo original. No se usa madeira slida para substituir membros de compensado. O compensado possui maior resistncia a cisalhamento que a madeira slida de mesma espessura devido variao das fibras das camadas. As fibras superiores dos membros substitutos de compensado devem ter a mesma direo do membro original, para assegurar que o novo membro ter a mesma resistncia. Ver a figura 5-122.
FUROS PARA PARAFUSOS E BUCHAS

Todos os parafusos e buchas usados em estruturas de aeronaves devem se encaixar em seus orifcios de forma justa. As folgas permitem que o parafuso ou encaixe trabalhem para a frente e para trs, alargando o furo.
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Figura 5-122 Mtodo de unio da longarina de asa.

No caso de furos alongados por parafusos em uma longarina, ou de rachaduras nas vizinhanas de furos de parafusos, reparamos com uma nova seo de longarina e a substituimos completamente. Os furos feitos para parafusos devero ser, de tal dimetro, que o parafuso possa ser inserido com suaves batidas de um macete. Caso o furo esteja to apertado que seja necessrio bater com fora no parafuso para que ele entre, isto causar uma deformao na madeira, que poder causar o rachamento ou distribuio desigual de carga. Furos speros so geralmente feitos por brocas cegas ou por furos feitos muito rapidamente. Brocas bem afiadas produzem furos perfeitos, tanto em madeira slida ou compensado. A broca deve ser afiada em ngulo aproximadamente de 60. Todos os furos feitos para fixar suportes devero ter o mesmo dimetro dos furos do suporte. As buchas feitas de plstico ou de metal leve proporcionam uma superfcie de atrito adicional sem grande incremento de peso. s vezes, buchas de ao leve so usadas para prevenir o esmagamento da madeira quando os parafusos so apertados. Os furos para buchas devem ser de tal tamanho que as buchas possam ser inseridas com leves pancadas de um macete.
REPAROS DE NERVURAS

Figura 5-123 Reparos de entrelaamento nas bordas das nervuras.

Uma chapa de cobertura de nervura de madeira pode ser reparada usando reparos chanfrados. O reparo reforado no lado oposto cobertura da asa por um bloco de espruce, que se estende alm da junta chanfrada no menos que 3 vezes a espessura das chapas sendo reparadas. Todo o reparo, incluindo o bloco de reforo, reforado de cada lado por uma chapa lateral de compensado, como mostrado na figura 5-123. Quando a chapa de cobertura tem que ser reparada em um ponto onde h uma junta entre diversas nervuras, o reparo feito reforando-se a junta chanfrada com uma placa de reforo de compensado, como na figura 5-124. Quando for necessrio reparar uma chapa de cobertura em uma longarina, a junta dever ser reforada por uma chapa de reforo contnua estendendo-se sobre a longarina, como mostrado na figura 5-125.

Figura 5-124 Reparos na juno da nervura. Danos em bordas, rachaduras, ou outros, localizados em uma longarina, podem ser reparados removendo-se a poro danificada e colando-se um bloco propriamente encaixado, como mostrado na figura 5-126, reforando a junta por meio de blocos de compensado ou espruce colados no local.

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Os membros de compresso so de diferentes tipos e o mtodo adequado de reparo de qualquer parte deste tipo de nervura especificado pelo fabricante.

Figura 5-127 Reparo da nervura do bordo de fuga. A figura 5-128 mostra um reparo tpico, realizado em um membro de compresso feito de compensado e de trs membros longitudinais; o membro central que foi reparado por uma junta chanfrada adequadamente reforada e uma camada externa de compensado. Tais membros como os blocos colados, blocos de enchimento, membros de compensado, montantes e nervuras diagonais no devem ser reparados e sim substitudos. Sempre que possvel, substituimos um membro danificado, melhor faz-lo que tentar repar-lo.

Figura 5-125 Reparos na nervura at a longarina.

Figura 5-126 Reparo das rachaduras e arestas avariadas numa longarina slida. O bordo de fuga de uma nervura pode ser substitudo e reparado removendo-se a parte danificada da chapa de cobertura e inserindo-se um bloco de madeira macia ou pinheiro branco, espruce ou tlia americana. Todo o reparo ento reforado com chapas de reforo de compensado, e pregado e colado como mostra a figura 5-127.

Figura 5-128 Reparo da nervura de compresso.

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CAPTULO 6 SOLDAGEM DE AERONAVES INTRODUO Os metais podem ser unidos por meios mecnicos (parafusando ou rebitando, soldando ou colando). Todos esses mtodos so usados na construo de aeronaves. Este captulo discutir os mtodos usados para unir metais atravs de soldagem. Soldagem (welding) Esse processo consiste na unio de metais atravs da fuso enquanto eles se encontram em estado pastoso ou derretido. H 3 tipos gerais: (1) gs, (2) arco voltaico, e (3) resistncia eltrica. Cada um desses trs apresenta diversas variaes, utilizadas na construo de aeronaves. A soldagem aplica-se extensivamente no reparo e fabricao de aeronaves. Algumas partes como o montante do motor e o trem de pouso so geralmente fabricados desta maneira; e muitas fuselagens, superfcies de controle, encaixes, tanques, etc., que so construdas usando este processo podem tambm ser reparadas mais economicamente atravs da soldagem. de extrema importncia um trabalho cuidadoso, tanto na preparao como na soldagem em si. A soldagem um dos mtodos mais prticos de unio de metais. A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e alta resistncia. Por essa razo, a soldagem foi adotada universalmente na fabricao e reparo de todos os tipos de aeronaves. Muitas partes estruturais, bem como partes no estruturais, so unidas por alguma forma de soldagem, e o reparo de muitas dessas peas uma parte indispensvel da manuteno de aeronaves. igualmente importante reconhecer quando no se deve usar este tipo de soldagem, como quando se deve us-la. Muitas peas de ligas de ao ou aocarbono forte que receberam um tratamento trmico para endurecimento ou fortalecimento, no voltam a 100% de sua dureza ou resistncia aps este processo de soldagem. Soldagem a gs realizada atravs do aquecimento das pontas ou bordas das peas de metal at o ponto de fuso com uma chama de alta temperatura. Essa chama produzida por um maarico queimando um gs especial, como o acetileno ou o hidrognio, junto com oxignio. Os metais, quando fundidos, fluem juntos para formar a unio sem a aplicao de presso mecnica ou sopro. Partes de aeronaves fabricadas em ao-cromo-molibdnio ou ao-carbono fraco so geralmente soldadas a gs. Existem dois tipos de soldagem a gs, de uso comum: (1) oxiacetileno e (2) oxihidrognio. Aproximadamente, toda a soldagem para a construo de avies feita com chama de oxiacetileno, apesar de alguns fabricantes preferirem a chama de oxi-hidrognio para soldar ligas de alumnio. Soldagem por arco voltaico usada extensivamente tanto na fabricao como no reparo de aeronaves, e pode ser usada satisfatoriamente na unio de todos os metais soldveis. O processo baseado na utilizao do calor gerado por um arco voltaico. So as seguintes as variaes do processo: (1) soldagem por arco metlico, (2) soldagem por arco carbnico, (3) soldagem por hidrognio atmico, (4) soldagem por gs inerte (hlio), e (5) soldagem multi-arco - As soldagens por arco metlico e por gs inerte so os processos mais largamente empregados na construo aeronutica. Soldagem por resistncia eltrica um processo, pelo qual, baixa voltagem e alta amperagem so aplicados aos metais a serem soldados atravs de um condutor pesado de cobre, de baixa resistncia. Os materiais a serem soldados oferecem uma alta resistncia ao fluxo de corrente, e o calor gerado por essa resistncia funde as partes, unindo-as em seu ponto de contato. Trs tipos comumente usados de solda6-1

gem por resistncia eltrica so: de extremidade, em ponto e em fenda. A soldagem de extremidade usada para soldar terminais a hastes de controle; a soldagem em ponto freqentemente usada na construo de fuselagens o nico mtodo de soldagem usado para unir peas estruturais de ao resistente corroso; a soldagem em fenda semelhante soldagem em ponto, exceto quanto aos roletes a motor usados como eletrodos. Uma solda hermtica contnua obtida usando-se este processo. EQUIPAMENTO PARA SOLDAGEM A OXIACETILENO Ele pode ser estacionrio ou porttil. Um equipamento porttil consiste em: 1) Dois cilindros, um contendo oxignio e outro contendo acetileno. 2) Reguladores de presso de oxignio e de acetileno; com manmetros e conexes. 3) Um maarico de soldagem, com ajuste de mistura, pontas extras e conexes. 4) Duas mangueiras de cores diferentes com conexes para os reguladores e para o maarico. 5) Uma ferramenta especial. 6) culos para soldagem. 7) Um isqueiro. 8) Um extintor de incndio. A Figura 6-1 mostra parte do equipamento em um tpico carrinho porttil para soldagem com acetileno. O equipamento estacionrio semelhante ao porttil, exceto pelo fato de que um nico reservatrio central supre o oxignio e o acetileno para diversas estaes de soldagem. O reservatrio central geralmente consiste em diversos cilindros conectados a uma tubulao comum. Um regulador mestre controla a presso de cada tubulao para manter uma presso constante no maarico. Gs acetileno um gs inflamvel, incolor, que possui um odor desagradvel, prontamente identificvel, mesmo quando o gs est bem diludo em ar. Distintamente do oxignio, o acetileno no existe livre na atmosfera, pois tem que ser fabri-

cado. O processo no difcil, mem dispendioso. O carbureto de clcio reage com a gua para produzir o acetileno. O acetileno usado tanto diretamente em um sistema de tubulaes, como, tambm, pode ser armazenado em cilindros. Quando queimado, gera uma chama amarela e esfumaada de baixa temperatura.

Figura 6-1 Equipamento porttil tpico para soldagem com acetileno. Quando misturado ao oxignio nas propores adequadas e, quando queimado, o resultado uma chama branco-azulada com temperaturas que variam entre 5.700 e 6.300F. Sob baixas presses, em uma temperatura normal, o acetileno um composto estvel. Porm, quando comprimido em um cilindro, a presses maiores que 15 p.s.i, ele se torna perigosamente instvel. Por este motivo, os fabricantes enchem os cilindros de acetileno com uma substncia porosa (geralmente uma mistura de amianto e carvo vegetal) e saturam essa substncia com acetona. Uma vez que a acetona capaz de absorver aproximadamente 25 vezes o seu volume em gs acetileno, um cilindro que contenha a quantidade correta de acetona pode ser pressurizado at 250 p.s.i. Cilindros de acetileno So geralmente reservatrios de ao inteirios, com aproximadamente 12 polegadas de dimetro e 36 pol. de comprimento. geralmente pintado em uma cor caracterstica, com o no-

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me do gs impresso ou pintado nas laterais. Um cilindro com estas dimenses totalmente carregado, comporta aproximadamente 225 ps cbicos de gs a presses at 250 p.s.i. Em caso de fogo ou aumento excessivo de temperatura, h fusveis instalados no cilindro que se derretero permitindo o alvio da presso, minimizando os riscos de uma exploso. Os furos desses fusveis de segurana so bem pequenos para evitar que as chamas penetrem no cilindro. Os cilindros de acetileno nunca devem ser completamente esvaziados, ou poder ocorrer perda do material de enchimento. Cilindros de oxignio Os cilindros de oxignio usados nas operaes de soldagem so feitos em ao inteirios e de diferentes tamanhos. O tamanho pequeno tpico comporta 200 ps cbicos de oxignio a 1800 p.s.i de presso. Um cilindro grande comporta 250 ps cbicos de oxignio a 2.265 p.s.i de presso. Normalmente so pintados de verde para identificao. Ele possui uma vlvula de alta presso localizada no topo do cilindro. Essa vlvula protegida por uma cpula metlica de segurana que dever estar sempre no lugar quando o cilindro no estiver em uso. O oxignio jamais dever entrar em contato com leo ou graxa. Na presena de oxignio puro, essas substncias tornam-se altamente inflamveis. Os encaixes de mangueiras e vlvulas de oxignio jamais devero ser lubrificados com leo ou graxa, ou manuseados com as mos sujas dos mesmos. Manchas de graxa na roupa podem inflamar-se ou explodir ao contato com um jato de oxignio. Nos equipamentos e encaixes do sistema de oxignio usa-se normalmente cera-de-abelhas como lubrificante. Reguladores de presso Os reguladores de acetileno e oxignio reduzem as presses e controlam o fluxo dos gases dos cilindros para o maarico. Os reguladores de acetileno e oxignio so do mesmo tipo geral, apesar daqueles desenhados para acetileno no suportarem presses to altas quanto os desenhados para oxignio. Para evitar o intercmbio entre as mangueiras dos gases, os reguladores so construdos com diferentes tipos de roscas nos encaixes de sada. O regulador de

oxignio possui rosca direita e o regulador de acetileno possui rosca esquerda. Na maioria das unidades portteis de soldagem, cada regulador equipado com dois manmetros: um manmetro de alta presso, que indica a presso do cilindro; e um manmetro de baixa presso; que indica a presso de trabalho na mangueira que leva ao maarico. Numa instalao fixa, onde os gases so encanados at as estaes de soldagem, somente so requeridos um manmetro para o oxignio e outro para o acetileno, uma vez que necessrio indicar apenas a presso de trabalho dos gases fluindo atravs da mangueira at o maarico. Um regulador tpico, completo com manmetros e conexes, mostrado na Figura 6-2. O parafuso de ajuste que aparece na frente do regulador serve para ajustar a presso de trabalho.

Figura 6-2 Regulador da presso de oxignio. Quando esse parafuso girado para a esquerda, at no haver mais resistncia, o mecanismo da vlvula dentro do regulador fechado. O gs pra de fluir para o maarico. medida que a vlvula girada para a direita, o parafuso se ope ao mecanismo regulador, a vlvula abre e o gs flui para o maarico na presso ajustada no manmetro de presso de trabalho. As mudanas na presso de trabalho podem ser feitas ajustando-se o parafuso at que a presso desejada seja mostrada no manmetro de trabalho. Antes de abrir a vlvula de alta presso de um cilindro, o parafuso de ajuste do regulador dever estar totalmente solto, girado para a esquerda. Isto fechar a vlvula no interior do regulador, protegendo o mecanismo quanto a possveis danos.

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Maarico para soldagem O maarico para soldagem a unidade misturadora do oxignio e do acetileno na proporo correta. Ele tambm possui meios de direcionar e controlar o tamanho e a qualidade da chama produzida. Os maaricos so projetados com duas vlvulas de agulha, uma para o ajuste do fluxo de oxignio e a outra para o acetileno. Os maaricos so fabricados em diferentes tamanhos e estilos, havendo um tipo adequado para cada aplicao. Eles possuem tambm diferentes tamanhos de bicos intercambiveis, para que uma quantidade adequada de calor possa ser obtida para a soldagem dos vrios tipos e espessuras de metais. Os maaricos podem ser divididos em duas classes: (1) Tipo Injetor e (2) Tipo Presso-Balanceada. O maarico tipo injetor desenhado para operar com uma presso de acetileno bem mais baixa que a do oxignio. (ver Figura 6-3A). Uma passagem estreita dentro do maarico, chamada de injetor, atravs da qual o oxignio passa, causa um aumento na velocidade do fluxo com uma correspondente queda de presso. Essa queda de presso no injetor cria um diferencial de presso que age no sentido de conduzir a quantidade requerida de acetileno para a cmara de mistura na cabea do maarico. No maarico de presso balanceada, o oxignio e o acetileno so supridos ao maarico na mesma presso (Figura 6-3B). As passagens para a cmara de mistura so de mesmo calibre para ambos os gases, e o fluxo de cada gs independentemente controlado. Este tipo de maarico geralmente mais adequado para soldagem de aeronaves devido facilidade de ajuste. Bicos de maarico O bico do maarico fornece e controla o fluxo final dos gases. importante que o bico correto seja selecionado e usado com as presses adequadas de gs para que a soldagem seja bem feita. A natureza da soldagem, o material, a experincia do soldador, e a posio na qual a soldagem ser feita, determinam o tamanho correto do bico. Este determina a quantidade de calor (no de temperatura) aplicada ao trabalho. Se for usado um bico muito pequeno, o calor produzido ser insuficiente para produzir pene6-4

trao at a profundidade adequada. Se o bico for muito grande, o calor produzido ser muito grande, e far buracos no metal. Os tamanhos dos bicos so designados por nmeros, e cada fabricante tem seu prprio critrio para classific-los. Como exemplo, um bico nmero 2 possui um orifcio com aproximadamente 0,040 da polegada de dimetro. O dimetro do orifcio do bloco relacionado com a quantidade de calor que ele gera. Os bicos de maarico so feitos de cobre ou liga de cobre, e so fabricados de forma a serem bem encaixados manualmente. Eles no devem ser friccionados em pedra de amolar ou usados como dedos para posicionar um trabalho. Com o uso, os bicos ficam entupidos com depsitos de carbono, e se forem postos em contato com o material derretido, partculas de escria podem se alojar no furo. Uma chama partida ou distorcida sinal de que o bico est entupido. O bico deve ser limpo com um limpador de bico de tamanho adequado, ou com um pedao de arame de cobre ou lato macio. Esponja de ao fina pode ser usada para remover a oxidao exterior do bico. Essas oxidaes atrapalham a dissipao de calor e causam o superaquecimento do bico. Um isqueiro com pedra de fogo usada para acender o maarico. O isqueiro consiste de uma pea de ao em forma de copo, e um pedao de pedra de fogo, que friccionado ao ao, produz as faixas necessrias para acender o maarico. Nunca se deve usar fsforos para acender o maarico, devido ao seu pequeno comprimento, os dedos ficam muito prximos da tocha. O gs acumulado antes da ignio pode envolver a mo, e, durante, provocar graves queimaduras. culos culos de soldagem, com lentes coloridas, so usados para proteger os olhos do calor, raios de luz, fascas e metal derretido. Deve-se selecionar o sombriamente ou a densidade da cor das lentes em funo do trabalho a ser executado. A lente mais escura que apresenta uma definio clara do trabalho sem obstruir a viso a mais adequada. Os culos devem ser bem ajustados aos olhos e devem ser usados sempre durante as soldagens e os cortes.

Varetas de enchimento para soldagem O uso da vareta adequada muito importante nas operaes de soldagem com oxiacetileno. Esse material no apenas refora a rea de soldagem, mas tambm adiciona propriedades desejadas para o acabamento da solda. Selecionando-se uma vareta adequada, assegura-se a resistncia trao e a ductibilidade da solda. Semelhantemente, podem ser selecionadas varetas que aumentam a resistncia corroso. Em alguns casos, uma vareta com ponto de fuso mais baixo elimina a possibilidade de rachaduras causadas pela expanso e contrao. As varetas de soldagem podem ser classificadas em ferrosas e no-ferrosas. As ferrosas incluem as varetas de carbono e liga de ao, bem como as de ferro fundido. As noferrosas incluem as de solda forte brazing e bronze, alumnio e ligas de alumnio, magnsio e ligas de magnsio, cobre e prata. Elas so fabricadas no comprimento padro de 36 polegadas, e com dimetros de 1/16 a 3/8 polegadas: O dimetro da vareta a ser usada depende da espessura dos metais a serem unidos. Se a vareta for muito pequena, ela no conduzir o calor instantaneamente, o que resultar numa solda queimada. Uma vareta grande demais esfriar a solda. Tal qual na seleo do tamanho de bico adequado, somente a experincia capacita o soldador seleo do dimetro adequado de vareta. Ajuste do equipamento de soldagem de acetileno O ajuste do equipamento de soldagem a acetileno, e a preparao para a soldagem, devem ser feitos sistematicamente e em uma ordem definida para evitar erros caros. Os seguintes procedimentos e instrues so tpicas para assegurar a segurana de equipamento e pessoal: (1) Prenda os cilindros para que eles no tombem, e remova as cpulas de proteo dos cilindros. (2) Abra as vlvulas de corte de cada cilindro por um instante para soprar qualquer sujidade que possa alojar-se na sada. Feche as vlvulas e limpe as conexes com uma flanela limpa.
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(3) Conecte o regulador de presso de acetileno ao cilindro de acetileno, e o regulador de presso de oxignio ao cilindro de oxignio. Use uma chave para regulador e aperte as porcas da conexo o suficiente para prevenir vazamentos. (4) Conecte a mangueira vermelha (ou marrom) ao regulador de presso de acetileno e a mangueira verde (ou preta) ao regulador de oxignio. Aperte as porcas de conexo o bastante para evitar vazamentos. No force essas conexes, uma vez que as roscas so de lato e so facilmente danificveis. (5) Solte ambos os parafusos de ajuste dos reguladores de presso, girando-os para a esquerda at que girem livremente. Assim, evita-se danos aos reguladores e manmetros quando as vlvulas dos cilindros forem abertas. (6) Abra as vlvulas dos cilindros devagar e leia os manmetros de cada cilindro para checar o contedo de cada um. A vlvula de corte do cilindro de oxignio deve ser totalmente aberta e a vlvula de corte do cilindro de acetileno deve ser aberta aproximadamente uma volta e meia. (7) Sobre cada mangueira gire o parafuso de ajuste para a direita e volte para a esquerda de novo. A mangueira de acetileno deve ser soprada somente em um local bem ventilado, livre de fascas, fogo ou outras fontes de ignio. (8) Conecte ambas as mangueiras ao maarico e cheque as conexes quanto a vazamentos, girando os parafusos de ajuste para a direita, com a vlvula de agulha do maarico fechada. Quando a leitura do manmetro da presso de trabalho de oxignio for de 20 p.s.i e 5 p.s.i para o acetileno, feche as vlvulas girando os parafusos para a esquerda. Uma queda de presso no manmetro de trabalho indicar um vazamento entre o regulador e o bico do maarico. Um aperto geral dos encaixes dever remediar a situao. Se for necessrio localizar um vazamento use o mtodo das bolhas de sabo. Molhe os encaixes e conexes com uma soluo de gua e sabo. Nunca procure um

vazamento de acetileno com uma chama! Isso poder provocar uma grave exploso na mangueira ou no cilindro. (9) Ajuste a presso de trabalho em ambos os reguladores, girando os parafusos de ajuste no sentido horrio at que as presses desejadas sejam obtidas. Ajuste de chama de oxiacetileno Para acender o maarico, abrimos a vlvula de acetileno do maarico de 1/4 a 1/2 volta. Colocamos a ponta do maarico para longe do corpo e acendemos o maarico com um isqueiro. A chama de acetileno puro longa e espessa, e possui colorao amarelada. Continuamos abrindo a vlvula de acetileno at que a ponta da chama diste aproximadamente 1/16 pol. do bico. Abra a vlvula de oxignio do maarico. Quando a vlvula de oxignio aberta, a chama de acetileno diminui e os gases misturados queimam em contato com a face do bico. A cor da chama muda para branco-azulado e forma um cone interno brilhante envolto por um envelope de chama externo.

pidamente elevadas ao ponto de fuso, e fluem juntas para formar uma pea slida. Geralmente adiciona-se algum metal soldagem, em forma de fio ou vareta, para melhorar a juno da solda a uma espessura maior que a do metal base. H 3 tipos de chamas geralmente usadas nas soldagens. Elas so conhecidas como: neutra, redutora ou carburante, e oxidante. As caractersticas destas chamas so mostradas na Figura 6-4. A chama neutra produzida utilizandose propores de acetileno e oxignio de forma a queimar todas as partculas de carbono e hidrognio do acetileno. Esta chama bem arredondada, suave, com um cone central branco bem definido na ponta do bico. O envelope ou chama externa azul com tons purpreos nas bordas e ponta. A chama neutra geralmente usada para soldagem e prov uma fuso minunciosa, sem metal queimado ou pontos duros.

Figura 6-4 Caractersticas da chama do acetileno. Para obtermos uma chama neutra, abrimos gradualmente a vlvula de oxignio. Isso nos faz encontrar a chama de acetileno e faz com que o envelope da chama assemelhe-se a uma pena de ave. Aumentamos gradualmente a quantidade de oxignio at que a "pena" desaparea dentro de um cone luminoso interno claramente definido. A chama redutora ou carburante mostrada na Figura 6-4B. Uma vez que o oxignio fornecido atravs do maarico no suficiente para completar a combusto do acetileno, o carbono escapa sem ser queimado. Essa chama possui um cone secundrio em forma de pincel
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Figura 6-3 Maaricos de soldagem. Processo de soldagem (welding) com oxiacetileno um mtodo no qual os gases so usados para produzir a chama de soldagem. A temperatura dessa chama fica em torno de 6.300F, o que suficiente para derreter qualquer metal comercial envolvido em soldagem. Quando a chama de oxiacetileno aplicada s extremidades ou bordas das partes metlicas, elas so ra-

branco-esverdeado, frente do primeiro cone. A chama externa fracamente iluminada e tem aproximadamente a mesma aparncia de uma chama de acetileno pura. Esse tipo de chama introduz carbono no ao. Para conseguirmos uma chama redutora, primeiramente ajustamos a chama at a condio neutra, depois abrimos devagar a vlvula do acetileno, para produzir uma "pena" branca de acetileno na ponta do cone interno. Uma chama oxidante (Figura 6-4C) contm excesso de oxignio, que resulta do excesso de oxignio passando pelo maarico. O oxignio que no participa da combusto, escapa e combina-se ao metal. Esta chama pode ser reconhecida pelo cone central, curto, pontudo e de cor branco-azulado. O envelope, ou chama externa, tambm mais curto e de um azul mais brilhante que o da chama neutra. acompanhada de um som agudo, semelhante ao produzido por ar alta presso, escapando por um furo pequeno. Esta chama oxida ou queima a maioria dos metais, e resulta em uma solda porosa. Somente usada para soldagem de lato ou bronze. Para obtermos a chama oxidante, tambm, primeiramente, ajustamos a chama at a condies neutra; depois aumentamos o fluxo de oxignio at que o cone interno seja reduzido a 1/10 de seu comprimento. A chama oxidante tem um cone interno pontudo. Os diversos tipos de chamas podem ser produzidos com os diferentes tipos de bicos. Tambm possvel obter uma chama forte ou fraca, aumentando ou diminuindo as presses de ambos os gases. Para ajustes mais regulares, os gases devem ser expelidos pelo bico do maarico a uma velocidade relativamente alta, e a chama denominada "forte" (harsh). Para alguns trabalhos deseja-se uma chama "suave"(soft) ou de baixa velocidade, sem uma reduo na sada de calor. Isto pode ser conseguido usando-se um bico maior e, fechando as vlvulas de agulha do gs, at formar uma chama quieta e constante. especialmente desejvel usarmos uma chama suave ao se soldar alumnio, para evitar a criao de buracos no metal quando a poa da solda formada. Um ajuste ou manuseio inadequado do maarico pode fazer a chama retornar para o sistema ou, em casos muito raros, causar retorno de chama. No primeiro caso, trata-se de uma reduo momentnea do fluxo dos gases no bico
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do maarico, o que faz com que a chama apague. Isto pode ser causado, tocando a solda com a ponta do maarico, superaquecendo o bico, operando o maarico com presses diferentes das recomendadas, por um bico solto ou por sujeira, ou escria na ponta do bico. Este caso dificilmente perigoso, porm o metal derretido pode ser espalhado quando a chama falhar. O retorno de chama a queima dos gases dentro do maarico, o que perigoso. geralmente causado por conexes soltas, presses inadequadas ou superaquecimento do maarico. Um assovio ou um rudo agudo acompanham o retorno de chama; e a menos que os gases sejam desligados imediatamente, a chama poder queimar por dentro das mangueiras e reguladores e causar um grande estrago. A causa do retorno de chama deve ser sempre determinada, e o problema remediado antes de reacender o maarico.

Figura 6-5 Posio do maarico para soldar metais de pouca expessura com acetileno. Como apagar o maarico O maarico pode ser apagado simplesmente fechando-se as duas vlvulas de agulha; porm, melhor desligar primeiro o acetileno, e deixar que o gs residual seja queimado. S ento, a vlvula de agulha do oxignio poder ser fechada. Caso o maarico no v ser usado por um longo tempo, a presso dever ser fechada no cilindro. As mangueiras devero ter suas presses aliviadas pela abertura das vlvulas de agulha do maarico e do regulador de presso de trabalho - um de cada vez - permitin-

do, assim, que o gs escape. Lembrando que sempre bom aliviar a presso do acetileno, e depois a presso do oxignio. A mangueira dever ser enrolada ou pendurada cuidadosamente para evitar danos ou dobras. Tcnicas fundamentais para soldagem (welding) a oxiacetileno A posio correta do maarico depender da espessura do metal a ser soldado. Quando for soldar metais de pouca espessura, o maarico geralmente segurado como ilustrado na Figura 6-5, com a mangueira apoiada no pulso. A Figura 6-6 mostra a maneira de segurar o maarico durante a soldagem de metais pesados. O maarico dever ser seguro de forma que o bico fique alinhado com a junta a ser soldada, e inclinado em ngulo de 30 a 60 a partir do plano perpendicular.

O cone branco da chama deve ser mantido a 1/8 da polegada da superfcie do metal base. Se o maarico for seguro na posio correta, uma pequena poa de metal derretido se formar. A poa dever ser composta de partes iguais dos metais a serem soldados. Aps o surgimento da poa, deve-se iniciar um movimento semi-circular ou circular com o bico do maarico. Esse movimento garante uma distribuio igual de calor em ambas as peas de metal. A velocidade e o movimento ideal do maarico s so conseguidos atravs da prtica e da experincia. Soldagem para a frente a tcnica em que a chama do maarico direcionada para a frente, na direo em que a soldagem ir progredir, como ilustrado na Figura 6-7. A vareta de enchimento adicionada poa, medida em que as bordas da junta vo derretendo frente da chama. Esse mtodo usado na soldagem da maioria dos tubos leves e das folhas de metal.

Figura 6-7 Soldagem para a frente. Figura 6-6 Posio do maarico para soldar metais pesados com acetileno. O melhor ngulo depende do tipo de soldagem a ser feita, da quantidade de praquecimento necessrio, e da espessura e tipo do metal. Quanto mais grosso o metal, mais vertical o maarico dever ficar para que haja uma penetrao adequada de calor.
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A soldagem para trs a tcnica em que a chama do maarico direcionada contra a solda j feita, e se move na direo da rea no soldada, derretendo as bordas da junta medida que se move (Figura 6-8). A vareta de solda adicionada poa entre a chama e a solda acabada. Essa tcnica raramente usada em folhas de metal, devido ao aumento do calor gerado, que poder causar superaquecimento e queima. usada em metais espessos.

Figura 6-8 Soldagem para trs. A larga poa de metal derretido requerida por tais soldagens mais facilmente controlada na soldagem para trs, e possvel examinar o progresso da soldagem e determinar se a penetrao est completa. POSIES DE SOLDAGEM H 4 posies gerais nas quais a soldagem efetuada. Essas posies so mostradas na Figura 6-9, e so denominadas: chata ou plana, horizontal, vertical e sobre-cabea.

Figura 6-9 Quatro posies bsicas de soldagem. Sempre que possvel a soldagem ser feita na posio chata, uma vez que a poa muito mais fcil de ser controlada nesta posio. Algumas vezes, contudo, necessrio realizar soldagens sobre-cabea; verticais ou horizontais
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em reparos de aeronaves. A posio chata usada quando o material pode ser deitado em local plano, ou inclinado em ngulo menor que 45, e soldado pela face superior. Esta soldagem tanto pode ser feita para a frente como para trs, dependendo da espessura do metal a ser soldado. A posio horizontal usada quando a linha de solda corre atravs de uma pea e a chama direcionada para o material numa posio horizontal ou quase. A soldagem ser feita da direita para a esquerda atravs da chapa (para o soldador destro). A chama inclinada para cima em um ngulo de 45 a 60. A soldagem tanto pode ser feita para frente como para trs. Adicionando a vareta de enchimento ao topo da poa, ajudar a prevenir que o metal derretido escorra para a parte mais baixa dela. A soldagem sobre-cabea usada quando o material deve ser soldado pela face inferior com a juno correndo na horizontal, ou em um plano, em que a chama tenha que ser apontada para cima, sob o trabalho. Na soldagem area, deve-se evitar grandes poas de metal derretido, pois ele pode pingar ou correr para fora da junta. A vareta usada para controlar o tamanho de poa de fuso. O volume da chama usada no deve exceder o requerido para obter uma boa fuso do metal base com a vareta de enchimento. A quantidade de calor necessria para fazer a soldagem ser melhor controlada se for selecionado o bico adequado para a espessura do metal a ser soldado. Quando as partes a serem unidas esto includas em ngulo de mais de 45, com junta correndo verticalmente, chamada de soldagem vertical. Numa soldagem vertical, a presso exercida pela chama do maarico muito importante no suporte da poa. Devemos evitar que a poa superaquea para que o metal no escorra para fora da poa, por cima da solda j terminada. As soldagens verticais so iniciadas na parte mais baixa, e a poa movida para cima, usando a soldagem para a frente. O bico deve ser inclinado de 45 a 60, sendo que o ngulo exato depender do balano desejado entre a penetrao correta e o controle da poa. A vareta adicionada por cima e em frente chama.

Caso o metal seja mais grosso que 1/8 da polegada, necessrio chanfrar as bordas para que o calor da chama possa penetrar completamente no metal. Esses chanfros podem ser em "V" ou em "X" (ou "V" duplo). Usa-se uma vareta de enchimento para adicionar resistncia e reforar a solda. Rachaduras O reparo de rachaduras por soldagem pode ser considerado como uma junta de topo. So feitos furos de alvio nas extremidades da rachadura; depois, as duas bordas so unidas. Faz-se necessrio o uso de uma vareta de enchimento. Junta de ngulo em "T" JUNTAS SOLDADAS Os 5 tipos fundamentais de juntas soldadas so; a junta de topo; a de ngulo em "T"; a junta sobreposta; a de ngulo em "Quina"; e a junta de aresta. Juntas de topo Uma junta de topo feita posicionandose duas peas de material, borda a borda, de forma que no se sobreponham, e soldando-as. Alguns dos vrios tipos de juntas de topo so apresentados na Figura 6-11. A junta de topo com flange pode ser usada na soldagem de folhas finas, 1/16 da polegada ou menos. As bordas so preparadas torcendo para cima um flange igual espessura do metal. Este tipo de junta geralmente feito sem vareta de enchimento. Essa junta formada quando a borda ou extremidade de uma pea soldada superfcie de outra, como mostrado na Figura 6-12. Essas juntas so muito comuns em trabalhos em aeronaves, particularmente em estruturas tubulares. A junta em "T" plana aplicvel maioria das espessuras das chapas de aeronaves, porm grandes espessuras requerem que o membro vertical possua um ou dois chanfros para permitir a penetrao do calor. As reas escuras da Figura 6-12 mostram a profundidade da penetrao do calor e da fuso requeridas.

Figura 6-10 Soldagem bsica de juntas.

Figura 6-12 Tipos de juntas em T. Juntas de aresta Uma junta de aresta pode ser usada quando duas peas de chapa de metal precisam ser unidas, e onde as cargas de estresse so desconsiderveis. Essas juntas so normalmente feitas dobrando as bordas de uma ou de ambas as partes para cima, colocando-se as duas bordas dobradas lado a lado, e soldando ao longo da face externa da emenda formada pelas duas

Figura 6-11 Tipos de juntas de topo. A junta de topo plana usada para metais de 1/16 a 1/18 da polegada de espessura. Para obter uma solda forte usamos uma vareta de enchimento.

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bordas. A Figura 6-13 mostra dois tipos de juntas de aresta. O tipo apresentado na Figura 613A no requer o uso da vareta de enchimento, uma vez que as bordas podem ser derretidas para preencher a emenda. O tipo apresentado na Figura 6-13B, devido grande espessura do material, deve ser chanfrado para a penetrao do calor, e a vareta de enchimento deve ser adicionada para reforo.

Juntas sobrepostas Essa junta raramente usada em estruturas de aeronaves soldadas com oxiacetileno, porm comumente usada em soldagem em ponto. A junta sobreposta com um cordo de solda (Figura 6-15) possui muito pouca resistncia dobragem, e no resiste a esforos de cisalhamento aos quais a solda pode ser submetida sob cargas de tenso e compresso. A junta sobreposta com dois cordes de solda (Figura 615) oferece mais resistncia, porm requer duas vezes a quantidade de solda requerida na junta de topo, que mais simples e mais eficiente.

Figura 6-13 Juntas de aresta. Juntas de ngulo em "quina" Essa junta feita quando duas peas de metal so unidas, de forma que suas bordas formem uma quina de uma caixa ou cerco, como mostrado na Figura 6-14. A junta em quina, mostrada na Figura 614A requer pouca ou nenhuma vareta de enchimento, uma vez que as bordas se fundem para fazer a solda. usada onde cargas de estresse so desconsiderveis. A junta apresentada na Figura 6-14B usada em metais mais pesados, e adiciona-se vareta de enchimento para acabamento e reforo. Caso a quina v sofrer muito esforo, o lado interno deve ser reforado, como mostrado na Figura 6-14C.

Figura 6-15 Juntas superpostas simples e dupla. EXPANSO E CONTRAO DOS METAIS O calor provoca dilatao (expanso) nos metais; o resfriamento faz com que eles se contraiam. Um aquecimento desigual, portanto, causar uma expanso desigual, ou um resfriamento desigual causar uma contrao desigual. Sob tais condies, cria-se estresse dentro do metal. Essas foras devem ser aliviadas, e a menos que sejam tomadas precaues, ocorrer deformao ou empenamento do metal. Como no resfriamento, se nada for feito para anular o estresse gerado pelas foras de contrao, poder ocorrer empenamento; ou caso o metal seja muito pesado para permitir essa deformao, o estresse permanece dentro do metal. O coeficiente de expanso linear de um metal a quantidade, em polegadas, que um pedao de metal de 1 polegada. ir dilatar-se quando sua temperatura aumentada de 1F. A quantidade que um pedao de metal ir dilatarse quando o calor aplicado, encontrada multiplicando-se o coeficiente de dilatao linear pelo aumento de temperatura, e esse produto multiplicado pelo comprimento do metal em polegadas. Por exemplo, se uma vareta de alumnio medindo 10 ps tiver sua temperatura elevada a 1200F a partir da temperatura ambiente de 60F, a vareta ir expandir-se 1,75 da polegada -

Figura 6-14 Juntas de quina.

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0,00001280 (coef. de dilatao linear de alumnio) X 120 (comprimento em polegada.) X 1140 (aumento de temperatura). A expanso e a contrao tm uma tendncia a provocar deformao e empenamento em chapas de metal com 1/8 da polegada de espessura ou mais finas. Isto ocorre por haver uma ampla superfcie que espalha o calor rapidamente e dissipa-o logo que a fonte de calor removida. O modo mais eficaz de aliviar essa situao a remoo do calor do metal, prximo solda, evitando assim que ele se espalhe atravs de toda a superfcie. Isto pode ser feito pondo peas pesadas de metal, conhecidas como barras de resfriamento, em ambas as faces da soldagem; elas absorvem o calor e evitam que ele se espalhe. As barras de resfriamento so normalmente de cobre, devido sua habilidade em absorver calor rapidamente. Algumas vezes as bancadas de soldagem usam este mesmo princpio para remover o calor do metal base. A expanso tambm pode ser controlada atravs da solda ponteada em intervalos ao longo da junta. medida que se solda uma emenda longa (maior que 10 ou 12 polegadas) as bordas mais afastadas do ponto de soldagem tendem a se unir. Se essas bordas forem postas em contato ao longo de toda a extenso da emenda, antes do incio da soldagem, as extremidades mais distantes iro se sobrepor antes do final da soldagem. Isto pode ser evitado deixando as peas, a serem soldadas, corretamente afastadas na extremidade de incio da soldagem e, aumentando esse espaamento medida em que se afasta do ponto inicial, como mostrado na Figura 6-16. A quantidade de espao depender do tipo de material, da espessura do material, do processo de soldagem usado e do formato e tamanho das peas a serem soldadas.

mente espaada e prossegue em direo ponta com maior espaamento. medida que a emenda vai sendo soldada, o espao entre as bordas ir diminuindo e dar a folga correta no ponto da soldagem. Folhas de metal com menos de 1/16 da polegada podem ser soldadas flangeando-se as bordas, fazendo solda ponteada e depois soldando entre os pontos. A tendncia a empenamento e deformao menor em chapas de mais de 1/8 da polegada, porque a maior espessura limita o calor a uma rea estreita e dissipa-o antes que ele se espalhe por uma rea maior. O pr-aquecimento antes da soldagem outro mtodo de controle da expanso e da contrao. O pr-aquecimento especialmente importante quando se trata de soldagem de tubulaes e de fundies. Um grande estresse pode ser gerado em soldas tubulares, por contrao. Quando dois membros de uma conexo em "T" so soldados, um dos tubos tende a puxar para cima devido contrao desigual. Se o metal for pr-aquecido antes da soldagem, ainda assim haver contrao, porm a contrao do resto da estrutura ser aproximadamente igual, o que reduzir o estresse interno. A CORRETA FORMAO DE UMA SOLDA A formao de uma solda metlica possui considervel influncia quanto fora e resistncia fadiga de uma junta. A fora de uma solda inadequadamente feita geralmente menor que a fora para a qual ela foi projetada. Soldas com baixa resistncia so geralmente devidas a penetrao insuficiente; rebaixamento do metal base na raiz da solda; fuso incorreta do metal de soldagem com o metal de base; xidos presos, escria ou bolhas de gs na solda; sobreposio do metal soldado no metal de base; reforo de mais ou menos; e superaquecimento da solda. Caractersticas de uma boa solda Uma solda completa deve ter as seguintes caractersticas: 1) A junta deve ficar lisa, as oscilaes da camada de solda devem estar igualmente espaadas, e devem ter uma espessura uniforme.
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Figura 6-16 Tolerncia para a soldagem de topo em chapas de ao. A soldagem iniciada na ponta correta-

2) A altura da solda deve ser maior que o nvel da superfcie soldada, aumentando assim a espessura da junta. 3) A solda deve ir afilando suavemente em direo ao metal base. 4) No deve haver formao de xido no metal base, junto solda. 5) A solda no deve apresentar sinais de furos por bolhas, porosidade ou glbulos. 6) O metal base no deve apresentar sinais de queima, furos, rachaduras ou distores. Apesar do ideal ser uma solda limpa e suave, esta caracterstica no significa necessariamente que a solda est boa; ela poder estar perigosamente fraca em seu interior. Contudo, quando uma solda est spera, desigual e cheia de furos, ela quase sempre estar fraca por dentro. A solda nunca deve ser limada para melhorar a aparncia, pois isto reduz sua resistncia. Nunca se deve aplicar um enchimento que no seja o adequado. Informaes adicionais sobre as caractersticas das soldas esto contidas no captulo 10 (Inspees) do Manual de Matrias Bsicas AC 659A. Quando for necessrio refazer a solda de uma junta, todo o material anterior dever ser removido antes de recomear a operao. Contudo, deve ser relembrado que o reaquecimento da rea, pode causar ao metal base, a perda de alguma de suas resistncias, enfraquecendo-o. Soldagem com oxiacetileno de metais ferrosos Ao Ao com baixo carbono, ao de baixa liga, ao fundido e ferro forjado so facilmente soldados com uma chama de oxiacetileno. O ao com baixo carbono o material ferroso mais freqentemente soldado a gs. medida que a quantidade de carbono no ao aumenta, ele apenas poder ser soldado sob certas condies. Os fatores envolvidos so o contudo de carbono e a ductibilidade. Para aos nquelcromo, resistentes corroso e ao calor, a soldabilidade depender da estabilidade, do conte6-13

do de carbono ou do tratamento trmico. Para fazer uma boa soldagem, o contedo de carbono do ao no deve ser alterado, nem pode-se adicionar constituintes qumicos ou subtra-los do metal base sem alterar seriamente as propriedades do metal. O ao derretido possui uma grande afinidade com o carbono, e o oxignio e o nitrognio se combinam com a poa de fuso para formar xidos e nitratos, e ambos reduzem a resistncia do ao. Durante a soldagem com oxiacetileno pode-se reduzir a incluso de impurezas tendo as seguintes precaues: 1) Manter uma chama exatamente neutra para a maioria dos aos, e um pequeno excesso de acetileno para ligas com alto teor de nquel ou cromo, tal como o ao inoxidvel. 2) Manter uma chama suave, e controlar a poa. 3) Manter uma chama suficiente para penetrar no metal, e manipul-lo de forma que a poa de fuso seja protegida do ar pelo envelope externo da chama. 4) Manter a ponta quente da vareta de enchimento dentro da poa de fuso ou dentro do envelope da chama. A preparao adequada um fator importante em toda operao de soldagem. As bordas das peas devem estar preparadas de acordo com o tipo de junta escolhida. O mtodo escolhido (chanfro, ranhura, etc.) deve permitir uma penetrao completa da chama no metal base. As bordas devem estar limpas. Deve-se fazer os preparativos para o pr-aquecimento, se for necessrio. Quando for preparar uma pea de aeronave para a soldagem, remova toda a sujeira, graxa ou leo, e qualquer revestimento protetor, tal como o cdmio, esmalte (enamel), pintura ou verniz. Tais revestimentos no apenas dificultam a soldagem, mas tambm mesclam-se com a solda e atrapalham a fuso. O banho de cdmio pode ser quimicamente removido, mergulhando-se as bordas em uma mistura de 1 libra de nitrato de amnia e 1 galo de gua. O esmalte, a pintura ou o verniz podem ser removidos das partes de ao de diversas formas, como por exemplo com uma escova de

cerdas de ao ou uma lixa, com jateamento de areia, usando removedor ou tratando as peas com uma soluo quente de 10% de soda custica, seguida de uma lavagem com gua quente para remover os resduos de solvente. O jateamento com areia o mtodo mais efetivo para remover ferrugem ou escamas das peas de ao. Graxa e leo podem ser removidos com um bom solvente. Esmalte, pintura e verniz ou oxidaes pesadas em ligas de alumnio podem ser removidas usando-se uma soluo a 10% de sodacustica ou fosfato tri-sdico. Aps o tratamento, as partes podem ser imersas em uma soluo a 10% de cido ntrico, seguido de um enxge com gua quente para remover os produtos qumicos. A pintura e o verniz podem tambm ser removidos usando-se removedor. A ponta da vareta de enchimento deve ser mergulhada abaixo da superfcie da poa de fuso com movimento exatamente oposto ao movimento do maarico. Caso a vareta de enchimento seja mantida acima da superfcie, ela ir derreter e pingar na poa de fuso gota a gota, estragando a solda. O metal de enchimento deve ser adicionado at que a superfcie da junta fique ligeiramente mais alta que as bordas das peas. A poa de metal fundido deve ser gradualmente movida ao longo da junta at a extremidade final. medida que o final da juno se aproxima, o maarico deve ser ligeiramente erguido, resfriando o metal derretido para prevenir que ele derrame alm da juno. Cromo molibdnio A tcnica de soldagem em cromo molibdnio praticamente a mesma usada para ao carbono, excetoquanto rea ao redor da soldagem, que dever ser pr-aquecida a uma temperatura entre 300 e 400F antes do incio da soldagem. Caso isto no seja feito, a aplicao sbita de calor causar a formao de rachaduras na rea aquecida. Uma chama neutra suave deve ser usada na soldagem; uma chama oxidante pode causar rachaduras na solda aps o resfriamento; e uma chama carburante far com que o metal fique quebradio. O volume da chama deve ser suficiente para derreter o metal base, porm no to forte que v enfraquecer a estrutura da rea ao redor e
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criar tenses no metal. A vareta de enchimento dever ser do mesmo metal que a base. Caso a solda requeira alta resistncia, usa-se uma vareta especial de ao cromo molibdnio e a pea sofrer tratamento trmico aps a soldagem. Chapas de cromo molibdnio mais finas que 0.093 polegadas so geralmente soldadas por arco-voltaico, uma vez que para esta espessura de metal, a solda a arco-voltaico produz uma zona estreita de calor; desenvolve-se assim menos tenso interna no metal, e obtm-se uma soldagem melhor, particularmente quando a parte soldada no pode sofrer tratamento trmico aps a soldagem. Ao inoxidvel O processo de soldagem de ao inoxidvel basicamente o mesmo, aplicado ao ao carbono. H, contudo, algumas precaues especiais que devem ser tomadas para se obter melhores resultados. Somente o ao inoxidvel que no for usado em membros estruturais de aeronaves pode ser soldado satisfatoriamente; sendo ele, utilizado em membros estruturais, trabalhado a frio ou laminado a frio; e, se aquecido, perde parte da sua resistncia. Ao inoxidvel no estrutural obtido em forma de tubos ou folhas, e geralmente aplicado em coletores de exausto, chamins ou tubulaes. O oxignio se combina muito rapidamente com este material, quando derretido, e deve-se ter muito cuidado para que isto no ocorra. Uma chama ligeiramente carburante recomendada para a soldagem de ao inoxidvel. A chama deve ser ajustada de forma que "pena" do excesso de acetileno, aproximadamente 1/16 da polegada de comprimento, forme-se ao redor do cone interno. Contudo, acetileno demais adicionar carbono ao metal, e causar o enfraquecimento da resistncia a corroso do ao. O tamanho do bico do maarico deve ser uma ou duas medidas abaixo do tamanho especificado para uma soldagem em ao carbono de mesma espessura. O bico menor reduz as chances de superaquecimento e perda subsequente das qualidades anti-oxidantes do metal. Para evitar a formao de xido de cromo, dever haver fluxo na superfcie inferior da junta, e sobre a vareta de enchimento. Uma vez evitando a oxidao tanto quanto possvel, de-

ve-se adicionar um fluxo suficiente. Outro mtodo para manter o oxignio afastado do metal envolver a solda com uma camada de gs hidrognio. Esse mtodo discutido posteriormente. A vareta de enchimento a ser usada dever ser do mesmo metal da base. Uma vez que o coeficiente de dilatao linear do ao inoxidvel alto, chapas finas onde se v fazer uma junta de topo devem ser ponteadas a intervalos de 1 1/4 a 1 1/2 polegadas, como mostrado na Figura 6-17. Esta uma das maneiras de evitar empenamento e deformao durante o processo de soldagem.

Soldagem em alumnio As ligas de alumnio soldveis usadas na construo aeronutica so o 1100, o 3003, o 4043, e o 5052. As ligas 6053, 6061 e 6151 tambm podem ser soldadas, porm, uma vez que essas ligas recebem tratamento trmico, a soldagem somente ser permitida se a pea puder sofrer novo tratamento trmico. O equipamento e a tcnica usados para a soldagem de alumnio diferem apenas um pouco dos mtodos discutidos anteriormente. Como em todas as soldagens, o primeiro passo limpar a superfcie a ser soldada - uma palha de ao ou escova metlica podem ser usadas, ou um solvente, no caso de tinta ou graxa. O soldador dever ter o cuidado de no arranhar a superfcie do metal alm da rea a ser soldada; esses arranhes geram pontos de entrada de corroso. A pea deve, ento, ser pr-aquecida para reduzir as tenses causadas pelo alto coeficiente de dilatao linear do alumnio. Numca devemos pr-aquecer o alumnio a uma temperatura maior que 800F, porque o calor pode derreter parte do alumnio e queimar o metal. Para chapas finas de alumnio, a simples passagem da chama do maarico sobre a chapa trs ou quatro vezes suficiente. Podem ser usados dois tipos de varetas de enchimento. Essa escolha importante. O alumnio e suas ligas combinam-se com o ar e formam xidos muito rapidamente; os xidos formam-se duas vezes mais rpido caso o metal esteja quente. Por esta razo importante usar um fluxo que minimize ou evite a formao de xidos. A utilizao do fluxo adequado na soldagem de alumnio extremamente importante. O fluxo da soldagem do alumnio projetado para remover o xido de alumnio atravs de combinao qumica. Fluxos de alumnio dissolvemse abaixo da superfcie da poa de fuso e fazem com que os xidos flutuam pela superfcie da solda de onde eles possam ser retirados. O fluxo pode ser pintado diretamente sobre o topo e o fundo da junta, caso no seja requerido o uso de vareta de enchimento; caso seja usada vareta de enchimento, ela pode ser revestida, e caso as peas a serem soldadas sejam finas, tanto o metal como a vareta devem ser revestidos com fluxo. Aps a soldagem ser terminada, importante que todos os resduos sejam movidos u6-15

Figura 6-17 Mtodo de soldagem de chapas de ao inoxidvel. Durante a soldagem, devemos manter a vareta de enchimento dentro do envelope da chama, de forma a derret-la ao mesmo tempo que o metal base. Adicionamos a vareta de enchimento de forma que ela flua para dentro da poa de fuso. Se a poa de fuso for mexida, o ar penetrar na solda aumentando a oxidao. Devemos evitar resoldar qualquer pea ou soldagem pelo lado oposto solda. Tal prtica resulta em empenamento e superaquecimento do metal. SOLDAGEM DE METAIS NOFERROSOS USANDO OXIACETILENO Metais no ferrosos so aqueles que no contm ferro em sua composio. Exemplos de metais no-ferrosos so o chumbo, o cobre, a prata, o magnsio, e o mais importante na construo aeronutica - o alumnio. Alguns destes metais so mais leves que os metais ferrosos; porm, na maioria dos casos, so menos resistentes. Os fabricantes de alumnio compensaram a falta de resistncia do alumnio puro, ligando-o a outros metais ou trabalhando-o a frio. Para aumentar ainda mais a resistncia, algumas ligas de alumnio recebem tratamento trmico.

sando uma escova ou gua quente. Caso o fluxo de alumnio permanea na solda ele provocar corroso. Uma soluo diluda a 10% de cido sulfrico pode ser usada caso no seja possvel usar gua quente. A soluo cida dever ser enxaguada com gua fria. A espessura da chapa de liga de alumnio determina o tipo de borda a ser usada. Em chapas at 0,062 polegadas as bordas so geralmente flangeadas a 90 a aproximadamente uma altura igual espessura da chapa (Figura 618A). Os flanges devem ser retos e quadrados. No necessrio adicionar vareta de enchimento neste caso. Juntas de topo no chanfradas so geralmente usadas em liga de alumnio com espessura entre 0,062 e 0,188 polegadas. Pode ser necessrio tambm fazer dentes nas bordas com uma lima ou um formo de maneira semelhante apresentada na Figura 6-18B. Esses dentes no alumnio so recomendados pois ajudam a realizar uma penetrao total e tambm evitam deformaes locais. Todas as juntas de topo em materiais com espessura acima de 0,125 polegadas geralmente recebem "dentes" em suas bordas.

Figura 6-18 Preparao das bordas para a soldagem de alumnio. Na soldagem de alumnio acima de 0,188 polegadas de espessura, as bordas so geralmente chanfradas e recebem dentes como mostrado na Figura 6-18C. O ngulo do chanfro dever ser de 90 a 120. Uma chama neutra deve ser geralmente usada para soldar ligas de alumnio. Em alguns casos uma chama ligeiramente carburante pode ser usada. Contudo, o excesso de acetileno no
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deve ser demasiado, pois ele ser absorvido pelo metal fundido, resultando em uma junta enfraquecida. O maarico deve ser ajustado para fornecer a chama mais branda possvel sem estourar. O uso de uma chama forte, torna difcil controlar o metal fundido, o que ocasiona a formao de furos atravs do metal. Quando estiver iniciando a soldagem, as duas bordas da junta devem comear a derreter antes de adicionar a vareta de enchimento. O trabalho deve ser observado cuidadosamente quanto a sinais de derretimento. O ponto de fuso do alumnio baixo e o calor conduzido rapidamente atravs do metal. H uma mudana muito pequena quanto ao formato e colorao para indicar quando chega ao ponto de fuso. Quando se atinge o ponto de fuso, o metal subitamente entra em colapso e escorre, deixando um buraco no alumnio. Uma vareta de enchimento pode ser usada para testar as condies do metal. O alumnio comea a parecer macio e plstico logo antes de chegar ao ponto de fuso. Qualquer tendncia ao colapso do metal pode ser retificada, afastando-se rapidamente a chama do metal. Com a prtica possvel desenvolver habilidade suficiente para derreter a superfcie do metal sem formar um buraco. A chama deve ser neutra e inclinada a um ngulo aproximado de 45 do metal. O cone interno deve distar aproximadamente 1/8 da polegada do metal. necessrio um movimento constante e uniforme da chama para evitar a queima do metal, formando um buraco. A integrao correta entre maarico e vareta importante durante a soldagem de alumnio. Aps aquecer o metal, quando o derretimento comea, a vareta de enchimento mergulhada na poa de fuso e derretida. A vareta erguida e o movimento do maarico continua medida em que a soldagem progride. A vareta nunca retirada do envelope externo da chama; ela mantida a at quase derreter e, depois, adicionada poa de fuso. Soldagem de magnsio Muitas partes de aeronaves so construdas em magnsio devido sua leveza, resistncia e excelente facilidade de trabalho. Este metal pesa apenas 2/3 do peso do alumnio e, como o alumnio, quando puro, muito macio. Por

essa razo, ele geralmente ligado ao zinco, mangans, estanho, alumnio ou combinaes desses metais. O reparo do magnsio por soldagem limitado por dois fatores: 1) Se o magnsio usado como membro estrutural, ele geralmente sofre tratamento trmico e, como o alumnio, a seo soldada nunca fica com a mesma resistncia do metal original. (como regra, as falhas no ocorrem na rea soldada, mas em reas adjacentes solda, porque o calor aplicado ao metal enfraquece a estrutura granular naquelas reas.) 2) necessrio usar fluxo em todas as soldagens de magnsio, e remov-lo do metal aps a soldagem, ou ele provocar corroso. O tipo de junta fica limitado queles tipos que no prendem o fluxo - por isso, somente juntas de topo podem ser feitas. O magnsio no pode ser soldado a outros metais, e ligas fundidas de magnsio no so consideradas adequadas para soldas que sofrem estresse. Se for necessrio soldar magnsio de vrias espessuras, a parte mais grossa deve ser pr-aquecida. A vareta de enchimento deve possuir a mesma composio do metal base e produzida pelo fabricante para fundir-se a sua liga. A vareta de enchimento vem com uma proteo que deve ser retirada antes do uso. O mtodo de preparao da junta de topo depende da espessura do metal. Folhas de liga de magnsio at 0,040 polegadas de espessura devem ser flangeadas em ngulo at 3/32 da polegada como mostrado na Figura 6-19. Juntas de topo em metal de 0,040 a 0,125 polegadas no so nem flangeadas, nem chanfradas, mas deve-se manter um espaamento de 1/16 da polegada entre as bordas da junta. Para juntas de topo em metal mais espesso que 0,125 polegadas, cada uma das bordas deve ser chanfrada a 45, para formar um "V" de 90. Deve-se manter um espaamento de 1/16 da polegada entre as bordas da junta, para metal de 0,125 a 0,250 polegada de espessura, e 1/8 da polegadas de espao para metal mais grosso que 0,250 polegadas (Figura 6-19). Removemos o leo ou a graxa com um solvente adequado, e ento usamos uma escova metlica ou uma lixa para polir o metal at uma distncia de 3/4 da polegada da rea soldada.

Figura 6-19 Preparao das bordas para a soldagem de chapas de magnsio. Uma vareta de enchimento do mesmo material que a base deve ser selecionada. Tanto a vareta como ambos os lados da junta devem ser cobertos com fluxo. Usamos uma chama neutra ou levemente carburante; a seguramos em um ngulo chato com a pea, para evitar a queima do metal. Recomenda-se duas tcnicas no uso da vareta. Um mtodo requer que a vareta seja mantida na poa de fuso todo o tempo, o outro mtodo o mesmo usado para soldagem de alumnio. prefervel fazer a soldagem de uma s vez, mas se ocorrer oxidao, a soldagem deve ser interrompida, e a solda, raspada antes de continuar. As bordas da junta devem ser ponteadas nas extremidades em intervalos de 1/2 a 3 polegadas, dependendo do formato e espessura do metal. A soldagem deve ser efetuada to rpido e com pouco calor quanto possvel. Qualquer deformao ou empenamento pode ser consertado enquanto o metal estiver quente, batendo com um macete macio. O metal deve esfriar devagar. Quando a solda estiver fria o bastante para ser manuseada, as partes acessveis devem ser suavemente esfregadas com uma escova de cerdas e gua quente, para remover o fluxo. A pea dever ser mergulhada em gua quente (160 a 200F) para que o fluxo que no foi removido pela escova se solte na gua e bie. Quando o banho terminar, a pea deve ser mergulhada em uma soluo de cido ctrico a 1% por aproximadamente 10 minutos. Aps o banho de cido ctrico, a pea deve ser bem drenada e enxaguada em gua fresca.

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A pea deve ser seca rapidamente para evitar oxidao. TITNIO

duzido a ductibilidade de certas ligas de titnio que recebem alto tratamento trmico, gerando uma condio inaceitvel. Equipamento

A soldagem de titnio no tem uma aplicao to ampla quanto o ao, por isso este manual no se aprofundar no tratamento do titnio. Soldagem de titnio O titnio pode ser soldado por fuso com 100% de eficincia utilizando a tcnica de soldagem por arco voltaico, que em muitos aspectos, so bem semelhantes s usadas para outros metais. Para que a soldagem de titnio seja bem feita necessrio que certas caractersticas sejam entendidas: 1. O titnio e suas ligas esto sujeitos a severa fragilizao com relativamente baixos teores de certas impurezas. O oxignio e o nitrognio, mesmo em quantidades to baixas quanto 0.5% enfraquecem tanto uma solda que ela se torna imprestvel. Na medida em que o titnio aquecido at seu ponto de fuso, ele absorve oxignio e nitrognio da atmosfera. Para conseguir soldar o titnio, a rea da soldagem deve ser coberta com um gs inerte, tal como o argnio ou o hlio. 2. A limpeza muito importante, uma vez que o titnio reage muito facilmente com a maioria dos materiais. O metal e a rea da soldagem devem estar limpos e livres de poeira, graxa e outros contaminantes. O contato com blocos cermicos e outros materiais estranhos deve ser evitado durante a soldagem. Eletrodos revestidos para soldagem por arco voltaico e outros componentes para fluxo causam contaminao e enfraquecimento. 3. O titnio, quando ligado excessivamente com outros metais estruturais, reduz sua ductibilidade e sua resistncia ao impacto, devido formao de compostos intermetlicos frgeis e excessivos endurecedores de soluo slida. 4. Qualquer ciclo de soldagem por fuso, resulta em uma zona de solda contendo material fundido. Adicionalmente, o alto calor ter re6-18

Tanto o eletrodo no consumvel como o consumvel, usados em equipamento para arcovoltaico, podem ser usados na soldagem a fuso do titnio. Qualquer que seja o tipo usado, a solda deve ser protegida por uma cobertura de gs inerte, tal como o argnio ou o hlio. O titnio pode ser ponteado com qualquer mquina que tenha um controle preciso sobre os 4 parmetros principais da solda ponteada: a amperagem da corrente de soldagem, a durao da corrente de soldagem (a 60 ciclos por segundo), a fora aplicada aos eletrodos (libras por polegada quadrada), e a geometria do eletrodo. A complexidade do processo de soldagem do titnio, e sua limitada aplicao, fora das oficinas de fabricao especializadas em titnio, no justificam um tratamento detalhado neste manual. A discusso precedente sobre a soldagem de titnio foi extrada do "Titanium Welding Techniques", publicado pela "Titanium Metals Corporation of America". CORTE DE METAIS UTILIZANDO O OXIACETILENO Este processo consiste fundamentalmente na queima ou oxidao rpida do metal em uma rea localizada. O metal aquecido ao rubro (1400 a 1600F), que a temperatura de ignio, e um jato de oxignio em alta presso direcionado contra ele. Esse jato de oxignio combina-se com o metal quente e forma um xido intensamente quente. O xido derretido soprado para baixo pelos lados do corte, aquecendo o metal em seu trajeto at a temperatura de ignio. O metal, assim aquecido, tambm queima-se formando um xido que soprado para fora, pelo lado inferior da pea. A ao precisamente aquela que o maarico realiza quando o bico misturador substitudo por um bico de corte, ou quando um maarico especial para corte utilizado. A Figura 6-20 mostra um exemplo de um maarico de corte. Ele possui as vlvulas de agulha, para oxignio e acetileno, que controlam

o fluxo dos dois gases. Muitos maaricos de corte possuem duas vlvulas de agulha para o oxignio, para que possa ser feito um ajuste mais fino de chama neutra.

Figura 6-20 Maarico de corte. MTODOS DE BRASAGEM O termo "brasagem" refere-se a um grupo de processos de juno de metais, nos quais o material adesivo um metal no-ferroso ou uma liga, com ponto de fuso maior que 800F, porm menor que o ponto de fuso do metal a ser soldado. A brasagem inclui a solda de prata, tambm chamada soldagem dura, brasagem de cobre e brasagem de alumnio. A brasagem requer menos calor que a soldagem por fuso, e pode ser usada para unir metais que seriam danificados por altas temperaturas. Contudo, devido baixa resistncia das juntas brasadas, esse processo no empregado em reparos estruturais de aeronave. Durante a deciso quanto a utilizao da brasagem, devese lembrar que um metal que ser submetido a altas temperaturas em condies normais de uso, no deve ser brasado. Como a definio de brasagem pede, as partes dos metais da base no so fundidas. O metal de brasagem adere aos metais base por atrao molecular e penetrao intergranular, ele no se fundir, se amalgamar com eles. Na brasagem, as bordas das peas a serem unidas so geralmente chanfradas como na soldagem (por fuso) de ao. As superfcies adjacentes devem ser limpas de sujeira ou poeira. As partes a serem brasadas devem ser unidas bem presas, para evitar qualquer movimento relativo. A junta brasada mais forte aquela em que o metal de enchimento derretido absorvido por capilaridade, sendo assim as bordas devem estar bem encaixadas.

Um fluxo de brasagem necessrio para obter uma boa unio entre o metal base e o metal de enchimento. Um bom fluxo para brasagem de ao uma mistura contendo duas partes de brax e uma parte de cido brico. A aplicao do fluxo pode ser em forma de p ou dissolvido em gua quente em uma soluo muito saturada. Uma chama neutra deve ser usada, movida suavemente em um sentido semicircular. O metal base deve ser pr-aquecido vagarosamente com uma chama fraca. Quando ele atinge uma colorao vermelho-escura (no caso do ao), a vareta deve ser aquecida at uma cor escura ou prpura, e mergulhada no fluxo. Uma vez que o fluxo adere bastante vareta, no necessrio espalh-lo sobre a superfcie do metal. Uma chama neutra usada para a maioria das aplicaes da brassagem. Contudo, uma chama ligeiramente oxidante deve ser usada quando se usam varetas de ligas zinco/cobre, cobre/zinco/silcio, ou cobre/zinco/nquel/silcio. Quando brasamos alumnio, ou suas ligas, preferimos uma chama neutra, porm se fica difcil, utilizamos uma chama ligeiramente redutora, ao invs de uma chama oxidante. A vareta de enchimento pode, agora, ser aproximada da chama do maarico, fazendo com que o bronze derretido flua sobre uma pequena rea da junta. O metal de base deve estar na temperatura de fuso do metal de enchimento antes que ele flua pela junta. O metal de brassagem derrete quando aplicado ao ao, e escorre entre a junta por atrao capilar. A vareta deve continuar a ser adicionada medida que a brassagem prossegue, com uma ao rtmica de introduo, de forma que o cordo fique com uma largura e uma altura uniformes. O servio deve ser completado rapidamente, e com poucos passes, se possvel, da vareta e do maarico. Quando o servio termina a solda esfria vagarosamente. Depois de esfriar, removemos o fluxo das peas, imergindo-as por 30 minutos em uma soluo alcalina. Solda de prata O principal uso da solda de prata em aviao na fabricao de linhas de oxignio de alta presso, e outras partes que devem suportar
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vibrao e altas temperaturas. A solda de prata usada extensivamente para unir cobre e suas ligas, nquel e prata, bem como vrias combinaes desses metais, e peas finas de ao. A solda de prata produz juntas mais fortes que as produzidas por outros processos de brassagem. necessrio usar fluxo em todas as soldas de prata devido necessidade de ter um metal base quimicamente limpo, sem o menor vestgio de xido que possa evitar que a solda de prata entre em contato ntimo com o metal base. A junta deve estar fisicamente limpa, o que quer dizer que ela deve estar livre de toda sujeira, graxa, leo e/ou tinta, e tambm quimicamente limpa. Depois de remover a sujeira, graxa, e/ou tinta, qualquer xido deve ser removido, esmerilhando ou limando a pea at que o metal brilhe. Durante a soldagem, o fluxo continua o processo de manter o xido afastado do metal, e ajuda no ritmo da soldagem. Na Figura 6-21, trs tipos de juntas para solda de prata so mostradas: Juntas flangeadas, juntas sobrepostas e juntas de aresta, nas quais o metal pode formar uma junta mais grossa que o metal base. Elas formam o tipo de junta que suportar todos os tipos de esforos. Se for usada uma junta sobreposta, a largura da sobreposio depender da resistncia desejada na junta. Para uma resistncia igual do metal base na zona aquecida, a quantidade de sobreposio dever ser de 4 a 6 vezes a espessura do metal, para chapas e tubos de pequeno dimetro.

Quando ambas as partes do metal base esto na temperatura certa (indicada pelo fluxo), a solda pode ser aplicada superfcie da juno. necessrio direcionar simultaneamente a chama sobre a junta, e mant-la em movimento, de forma que o metal base mantenha a temperatura por igual. SOLDAGEM MACIA usada principalmente para cobre, lato e ferro revestido, em combinao com junes mecnicas; ou seja, juntas rebitadas, parafusadas ou dobradas. tambm usada onde se deseja uma junta prova de vazamentos, e algumas vezes em juntas de encaixe para promover rigidez e evitar corroso. A soldagem macia geralmente usada em servios de reparo bem menores. Esse processo tambm usado para unir condutores eltricos. Ele forma uma forte unio com baixa resistncia eltrica. A solda macia cede gradualmente sob a aplicao de uma carga constante e, no deve ser usada, a menos que as cargas transmitidas sejam muito pequenas. Ela nunca deve ser usada como meio de unio entre membros estruturais. Usa-se um ferro de soldar. Ele age como uma fonte de calor para a operao de soldagem. A ponta feita de cobre, uma vez que esse metal absorve e transmite o calor rapidamente. A Figura 6-22 mostra exemplos de ferros de soldar e suas pontas.

Figura 6-21 Soldagem de juntas com prata. A chama de oxiacetileno para solda de prata deve ser neutra, porm pode conter um leve excesso de acetileno, e deve ser suave. Durante tanto o pr-aquecimento como a aplicao da solda, a ponta do cone interno da chama deve ser mantido a 1/2 polegada do servio. A chama deve ser mantida em movimento, de forma que o metal no fique superaquecido.

Figura 6-22 Ferros de soldar com bico de cobre e eltrico. Para estanhar o cobre ele primeiramente aquecido ao rubro brilhante, depois a ponta limpa com uma lima at ficar lisa e brilhante. No deve haver sujeira ou pontos em sua superfcie. Depois disto, ele deve ser suficientemente reaquecido para derreter a solda, e ser quimicamente limpo, esfregando-o em um bloco de cloreto de amnia. A seguir, aplica-se solda

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ponta e limpa-se com um pano limpo. As duas ltimas operaes podem ser combinadas derretendo-se algumas gotas de solda sobre um bloco de cloreto de amnia (composto de limpeza) e, depois, esfregando o ferro de soldar sobre o bloco at que a ponta fique bem revestida com a solda. Um ferro estanhado possui um filme ininterrupto de solda sobre toda a superfcie de sua ponta. As soldas macias so principalmente ligas de estanho e chumbo. As percentagens de estanho e chumbo variam consideravelmente, com uma correspondente mudana em seus pontos de fuso, variando entre 293 e 592F. Solda "meio-a-meio" (50-50) uma solda de uso geral e mais freqentemente usada. Ela contm propores iguais de estanho e chumbo e derrete a aproximadamente 360F. A aplicao da solda derretida requer mais cuidados do que aparenta. As partes devem ser travadas juntas, ou seguras mecanicamente ou manualmente, durante a fixao. Para fixar a junta, o ferro quente tocado em uma barra de solda, ento, as gotas de solda aderidas ao ferro so usadas para fixar a junta em alguns pontos. O filme de solda entre as superfcies de uma junta deve ser mantido fino para que a junta fique mais forte. Um ferro de soldar, quente e bem estanhado deve ser segurado de forma que sua ponta encoste na junta do metal, enquanto o verso da ponta faz ngulo de 45 com a superfcie, e uma barra de solda encosta na ponta do ferro. medida que a solda derrete, o ferro movido devagar ao longo da junta. Tanta solda quanto necessrio adicionada sem remover o ferro de soldar da junta. A solda derretida deve escorrer entre as superfcies das duas chapas e cobrir toda a largura da junta. O servio deve progredir ao longo da junta, to rpido quanto a solda que fluir para dentro dela. SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO um processo de fuso baseado no princpio de gerao de calor atravs de um arco eltrico, saltando atravs do ar para completar um circuito eltrico. Esse processo desenvolve um calor consideravelmente maior que a chama de oxiacetileno. Em algumas aplicaes, ele alcana a temperatura de aproximadamente 10.000F.
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Como variantes do processo, existem: a soldagem por arco metlico, a soldagem por gs inerte (hlio) e a soldagem multi-arco. Os processos por arco metlico e hlio possuem a mais larga aplicao na manuteno de aeronaves. O circuito de soldagem (Figura 6-23) consiste em: uma mquina de solda, dois cabos condutores, uma garra para eletrodo, um eletrodo e a pea a ser soldada. O eletrodo, que seguro pela garra, conectado a um dos cabos, a pea a ser soldada conectada ao outro cabo. Quando o eletrodo tocado na pea a ser soldada, o circuito eltrico completado e a corrente flui. Quando o eletrodo afastado do metal, forma-se um intervalo de ar entre o metal e o eletrodo. Se esse intervalo tiver o tamanho adequado, a corrente eltrica ir saltar esse intervalo formando uma centelha eltrica constante, chamada arco voltaico.

Figura 6-23 Circuito tpico de soldagem por arco metlico. Soldagem por arco metlico Esse processo usado principalmente para soldagem de aos de baixa liga ou baixo carbono. Contudo, muitos metais no-ferrosos, tais como as ligas de alumnio e nquel, podem ser soldados usando-se este mtodo. Para formar um arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo aplicado ao metal e imediatamente afastado. Isso inicia um arco de calor intenso. Para manter o arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo deve ser consumido numa razo uniforme ou mantendo uma distncia constante do metal medida em que derrete. A soldagem por arco metlico um pro-

cesso de soldagem por fuso sem presso, que desenvolve o calor da soldagem atravs de um arco produzido entre um eletrodo metlico e a pea a ser soldada. Sob o intenso calor desenvolvido pelo arco, uma pequena parte do metal base, ou pea a ser soldada elevada ao ponto de fuso instantaneamente. Ao mesmo tempo, a ponta do eletrodo metlico tambm derretida, e pequenos glbulos de gotas do metal derretido passam atravs do arco para o metal base. A fora do arco carrega os glbulos do metal derretido diretamente para a poa formada no metal base, e, assim, o metal de enchimento adicionado pea que est sendo soldada. Movendo-se o eletrodo ao longo da junta e em direo pea, uma quantidade controlada de metal de enchimento pode ser depositada no metal base para formar um cordo de solda. No instante em que o arco formado, a temperatura da pea no ponto de soldagem chega a aproximadamente 6.500F. Esse enorme calor concentrado em um ponto da soldagem e na ponta do eletrodo, e derrete simultaneamente a ponta do eletrodo e uma pequena parte da pea, formando uma poa

de metal fundido, comumente chamada de cratera. O calor gerado concentrado, e causa menos deformaes e empenamentos que a soldagem a gs. Essa localizao do calor vantajosa quando se solda rachaduras em peas com tratamento trmico, e quando se solda em locais muito prximos. Soldagem a arco com camada de gs Uma boa solda possui as mesmas qualidades do metal base. Tal solda feita sem que a poa de fuso seja contaminada pelo oxignio e pelo nitrognio da atmosfera. Na soldagem a arco com camada de gs, usa-se um gs como escudo protetor ao redor do arco, evitando que a atmosfera contamine a solda. O objetivo original desse tipo de soldagem a aplicao em metais resistentes corroso, e a outros, difceis de soldar. Hoje os diversos tipos deste processo esto sendo aplicados a todos os tipos de metais. Veja a figura 6-24 quanto a aplicaes tpicas.

Figura 6-24 (A) Processos de soldagem a arco com camada de gs. A facilidade de operao, a maior velocidade de soldagem e a superioridade da solda, levaro substituio da soldagem por oxiacetileno e por arco-voltaico, pela soldagem a arco com camada de gs. Vantagens O gs protetor exclui a atmosfera da poa de fuso. A solda resultante mais forte,
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mais dctil e mais resistente corroso. A soldagem de metais no-ferrosos no requer o uso de fluxo. Isso elimina a remoo do fluxo, ou a formao de bolhas de gs ou a incluso da escria Uma outra vantagem, que pode-se fazer uma solda mais limpa e perfeita, porque h menor liberao de fumaa e, tambm, h menos centelhas a controlar. A solda pode ser observada todo o tempo.

Figura 6-24 (B) Soldagem semi-automtica.

Figura 6-25 Equipamento tpico de soldagem TIG.

Figura 6-24 (C) Um dos muitos tipos de soldagens automticas. A interferncia na solda mnima, por isso o acabamento requerido mnimo ou nenhum. Esse processo no distorce o metal base prximo solda. Uma soldagem completa limpa e livre das complicaes, geralmente encontradas em outras formas de soldagem a gs ou por arco metlico. Soldagem de tungstnio a gs inerte (TIG) Nesse tipo de soldagem usa-se um eletrodo quase no-consumvel de tungstnio (Figura 6-25) para provocar o arco voltaico. Durante o ciclo de soldagem, uma camada de gs inerte expele o ar da rea de soldagem, e evita a oxidao do eletrodo, da poa e da zona aquecida ao redor. Na soldagem TIG, o eletrodo usado apenas para criar o arco. Se for preciso um metal adicional, usa-se uma vareta de enchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.

Figura 6-26 Equipamento tpico de soldagem MIG. O tipo de gs usado na soldagem TIG depende do metal a ser soldado. Usa-se argnio, hlio, ou uma mistura destes dois gases. O argnio mais usado que o hlio por ser mais barato. Alm do custo, o argnio preferido por outros motivos. Por ser mais pesado prov uma proteo melhor. Proporciona uma ao de limpeza melhor durante a soldagem de alumnio e magnsio. O arco voltaico mais constante e suave. Arcos de soldagem vertical ou sobrecabea so mais facilmente controlados. Arco voltaico mais fcil para o inic e para uma determinada soldagem, pois a solda produzida mais fina, com uma menor zona aquecida. O hlio usado primariamente em mquinas de soldagem TIG, ou durante a soldagem de peas pesadas com alta condutividade trmica. O arco voltaico maior com o uso do hlio, por isso um menor fluxo de corrente gera a mesma potncia de arco.

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Soldagem a arco metlico com gs inerte (MIG) Com a substituio do eletrodo de tungstnio usado na TIG por um eletrodo metlico consumvel de alimentao contnua, o processo de soldagem se transforma em soldagem a arco metlico com gs inerte. (Figura 626). O fio de eletrodo alimentado continuamente atravs do centro do maarico, em uma velocidade pr-ajustada; o gs de proteo alimentado atravs do maarico, cobrindo completamente a poa da solda com um escudo de gs. Isto tende a completar a automao do processo de soldagem. Quando se utiliza uma mquina de solda a energia, o fluxo de gs, a alimentao do fio de eletrodo e o deslocamento sobre a pea so pr-ajustados. Na soldagem semi-automtica, o operador controla apenas o deslocamento sobre a pea. O argnio o gs mais comumente usado. Alguns metais utilizam pequenas quantidades de hlio ou oxignio. O ao com baixo carbono utiliza dixido de carbono ou argnio, mais 2% de oxignio. Soldagem a arco de plasma A soldagem a arco de plasma um processo que utiliza um ncleo central a altssimas temperaturas, cercado por um revestimento de gs de carvo. O calor requerido para a fuso gerado por um arco eltrico, que foi altamente amplificado pela injeo de um gs no fluxo do arco. O arco superaquecido, em forma de coluna, concentrado em um feixe estreito, e, quando direcionado para o metal, torna possveis soldas de topo de at 1/2 polegada de espessura ou mais, de uma s passada, sem preparao das bordas ou o uso de varetas de enchimento. Em muitos aspectos a soldagem por plasma pode ser considerada uma extenso da soldagem TIG convencional. Na soldagem por arco de plasma a coluna de arco contrada, e essa contrao que produz a altssima razo de transferncia de calor. O arco de plasma realmente se transforma em um jato de alta densidade de corrente. O gs do arco ao chocar-se com o metal corta-o, produzindo um pequeno furo que carregado ao longo da junta soldada.
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Durante esta ao de corte, o metal derretido em frente ao arco flui ao redor da coluna do arco, e ento se junta imediatamente atrs do furo atravs de foras de tenso na superfcie e da formao do cordo de solda. O plasma geralmente considerado o quarto estado da matria. Os outros 3 so: slido, lquido e gasoso. O plasma gerado quando um gs aquecido a alta temperatura e transforma tomos neutros e eltrons negativos em ons positivos. Quando a matria passa de um estado para outro gera calor latente. Em um maarico de plasma o eletrodo fica localizado dentro do bico. O bico possui um orifcio relativamente pequeno que contrai o arco. O gs a alta presso flui atravs do arco onde aquecido faixa de temperatura do plasma. Uma vez que o gs no consegue expandir-se devido a construo do bico, ele forado atravs do orifcio, e emerge em forma de jato supersnico. Esse calor derrete qualquer metal conhecido, e sua velocidade sopra o metal derretido para dentro da rachadura (Figura 6-27).
Eletrodo de tungstnio

Figura 6-27 Soldagem a arco de plasma. TCNICAS E SOLDAGEM PROCEDIMENTOS DE

O primeiro passo na preparao para uma soldagem a arco voltaico certificar-se que o equipamento necessrio est disponvel, e que a mquina de solda est corretamente conectada e em boas condies. Deve-se ter especial ateno quanto ao aterramento, uma vez que um aterramento deficiente vai gerar um

arco flutuante, que difcil de controlar. O eletrodo deve ser fixado sua garra em ngulo reto com a boca. Eletrodos revestidos tm uma ponta sem revestimento para prover um bom contato eltrico. A garra do eletrodo deve ser segurada com cuidado para evitar o contato acidental com a bancada ou a pea, uma vez que tal contato pode gerar um ponto de solda. Antes de comear a soldagem, deve-se checar a seguinte lista de itens: 1) A mquina de solda est em ordem? 2) Todas as conexes foram adequadamente feitas? O aterramento foi adequadamente feito? 3) O tamanho e o tipo correto de eletrodo foi escolhido? 4) O eletrodo est bem encaixado na garra? 5) Voc est usando roupas protetoras adequadas e em boas condies? 6) A pea metlica est limpa? 7) A polaridade da mquina coincide com a do eletrodo? 8) A mquina est ajustada para fornecer a corrente necessria formao do arco? O arco de soldagem iniciado tocandose a chapa com o eletrodo e afastando-o imediatamente para uma pequena distncia. No momento em que o eletrodo tocar a placa, uma corrente de eltrons flui atravs do ponto de contato. Quando o eletrodo afastado, formase um arco eltrico, derretendo um ponto no metal base e na ponta do eletrodo. A principal dificuldade encontrada pelo principiante na formao do arco o congelamento; ou seja, o eletrodo fica preso pea. Se o eletrodo no afastado rapidamente aps o contato com o metal, a alta amperagem flui atravs do eletrodo e, praticamente, h um curto-circuito na mquina de solda. A alta corrente derrete o eletrodo ao tocar na chapa antes que ele possa ser afastado. H dois mtodos semelhantes de formar o arco. O primeiro atravs do toque, ilustrado na Figura 6-28, e o segundo atravs de um risco, mostrado na Figura 6-29. Quando usar o mtodo de toque, o eletrodo deve ser segurado na posio vertical, e baixado, at que fique a uma polegada acima do ponto onde o arco deve ser iniciado. Ento o eletrodo tocado muito gentilmente e ligeira6-25

mente na pea, usando um movimento para baixo do punho, seguido imediatamente pelo afastamento do eletrodo para formar um arco longo (aproximadamente 1/8 a 3/16 da polegada de comprimento). Para formar o arco atravs de um risco, o eletrodo movido para baixo at ficar bem prximo do metal, formando um ngulo de 20 a 25, como ilustrado na Figura 629.

Figura 6-28 Incio do arco no mtodo de toque.

Figura 6-29 Incio do arco no mtodo do risco. O arco deve ser formado, como um risco rpido, arranhando o metal com a ponta do eletrodo em um movimento do punho. O eletrodo imediatamente afastado para formar um arco longo. O motivo de formar um arco excessivamente longo, imediatamente aps o toque, prevenir as grandes gotas de metal, passando atravs do arco neste momento, curto-circuitando o arco e causando o congelamento.

Para formar um cordo uniforme, o eletrodo deve ser movido ao longo da chapa a uma velocidade constante, em adio ao movimento para baixo medida que o eletrodo consumido. A razo de avano, se muito pequena, formar um cordo largo resultando em sobreposio, sem fuso nas bordas. Se a razo de avano for muito grande, o cordo ser muito fino com pouca ou nenhuma fuso na chapa. Quando o avano correto feito, no ocorre sobreposio, e assegura-se uma boa fuso. Durante o avano do eletrodo ele deve ser mantido a um ngulo de aproximadamente 20 a 25 na direo do percurso, como ilustrado na Figura 6-30.

Figura 6-31 Recomeando o arco. SOLDAGEM COM PASSE MLTIPLO A soldagem de sulcos e frisos em peas pesadas, geralmente requer o depsito de um certo nmero de camadas para complet-la. importante que as camadas sejam depositadas em uma pr-determinada seqncia para produzir a melhor solda, com as melhores propores. O nmero de camadas ou cordes , logicamente, determinado pela profundidade da pea a ser soldada. A seqncia de deposio dos cordes determinada pelo tipo de junta e pela posio do metal. Toda a escria deve ser removida de cada cordo, antes que o prximo cordo seja depositado. Uma soldagem tpica de um sulco por passe mltiplo em uma junta de topo mostrada na Figura 6-32.

Figura 6-30 ngulo do eletrodo. Se o arco for interrompido durante a soldagem, forma-se uma cratera no ponto onde o arco terminou. O arco pode ser interrompido, alimentando-se o eletrodo muito devagar ou rapidamente, ou quando o eletrodo deve ser substitudo. O arco no deve ser reiniciado na cratera do cordo interrompido, mas logo aps a cratera, na pea. Ento, o eletrodo deve ser movido para cima da cratera. A partir da a soldagem pode ser continuada, soldando-se atravs da cratera e pela linha de solda, como originalmente planejado. A Figura 6-31 ilustra o procedimento para reiniciar o arco. Todas as partculas de escria devem ser removidas das vizinhanas da cratera antes de reiniciar o arco. Isto evita que a escria fique aprisionada na solda.

Figura 6-32 Mltiplos passes de solda em junta de topo chanfrada.

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Tcnicas de posicionamento da soldagem Cada vez que a posio de uma junta sendo soldada, ou que o tipo da junta mudar, pode ser necessrio mudar um ou uma combinao dos seguintes itens: (1) Valor da corrente, (2) eletrodo, (3) polaridade, (4) comprimento do arco, ou (5) tcnica de soldagem. O valor da corrente determinado pelo tamanho do eletrodo e pela posio da soldagem. O tamanho do eletrodo depender da espessura do metal e da preparao da junta e o tipo do eletrodo depender da posio da soldagem. Os fabricantes especificam a polaridade a ser usada em cada eletrodo. O tamanho do arco controlado pela combinao do tamanho do eletrodo, da posio da soldagem e da amperagem. Uma vez que seria pouco prtico citar todas as variaes possveis ocasionadas pelas diferentes condies de soldagem, somente as informaes necessrias para as posies e soldas mais comumente usadas sero discutidas aqui. Soldagem na posio chata ou plana H 4 tipos de soldas comumente usadas em soldagens na posio chata. So conhecidos como rebordo, ranhura, filete e sobreposta. Cada tipo discutido separadamente nos pargrafos a seguir. Solda de rebordo - Posio plana A soldagem de uma junta de topo quadrada atravs de rebordo, envolve as mesmas tcnicas utilizadas na aplicao de um cordo de solda em uma chapa plana. Juntas de topo quadradas podem ser soldadas em um, dois ou trs passes. Se a junta for soldada com a deposio de um cordo, consegue-se uma fuso completa, soldando-se por um dos lados. Se a espessura do metal impede uma fuso total, soldando-se apenas por um lado, a junta ter que ser soldada por ambos os lados. Quando os metais a serem unidos formam uma junta de topo sem chanfro, so necessrios dois passes. Caso haja um espaamento entre as peas, so necessrios trs passes para completar a solda. No ltimo caso, o terceiro passe feito diretamente sobre o pri-

meiro, cobrindo-o completamente. preciso ter em mente que, cordes de solda, tanto do tipo longarina como do tipo onda, so usados em todos os tipos de juntas soldadas. Mesmo que o cordo no possa ser depositado no mesmo tipo de superfcie, sua ao nas diferentes posies de soldagem e juntas, basicamente a mesma que em uma superfcie metlica plana. As mesmas regras fundamentais aplicam-se quanto ao tamanho do eletrodo e sua manipulao, valores de corrente, polaridade e comprimento do arco. Soldas de rebordo podem ser feitas mantendo-se um arco curto, e soldando em linha reta a uma velocidade constante, com o eletrodo inclinado de 5 a 15 na direo da soldagem. O arco adequado pode ser melhor avaliado atravs de um som agudo de quebra, que ouvido durante todo o tempo em que o eletrodo est sendo movido para e sobre a superfcie da chapa. Algumas das caractersticas de uma boa solda de rebordo so as seguintes: 1) Ela deve deixar pouca rebarba sobre a superfcie da chapa. 2) A cratera do arco, ou depresso, no cordo, quando o arco rompido deve ter aproximadamente 1/16 da polegada de profundidade. 3) A profundidade da cratera no final do cordo pode ser usada como medida da penetrao no metal base. 4) A solda de rebordo deve ser enchida suavemente, sem sobreposies na superfcie da solda, que indicariam uma fuso deficiente. A Figura 6-33 ilustra uma solda de rebordo bem executada.
Salpico

Figura 6-33 Solda de rebordo bem feita.

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Solda de ranhura (junta de topo) - Posio plana A soldagem de ranhura pode ser executada tanto em uma junta de topo como em uma junta de canto externo. Uma junta de canto externo corresponde a uma junta de topo em "V" simples, e usa-se a mesma tcnica de soldagem para ambas. Por este motivo, esses dois tipos de juntas so classificadas como soldas de ranhuras. H certos fundamentos que se aplicam s soldas de ranhuras, independentemente da posio da junta. Soldas de ranhuras so feitas em juntas de topo, onde o metal a ser soldado tenha 1/4 da polegada ou mais de espessura. Juntas de topo com espessura menor que 1/4 da polegada no requerem uma preparao especial das bordas, e podem ser unidas com um cordo de solda em um ou ambos os lados. As soldas de ranhura podem ser classificadas em ranhura simples ou ranhura dupla; mesmo que o formato da ranhura seja em V, U, J ou outro qualquer. Independentemente da posio na qual uma solda de ranhura simples seja feita, ela pode ser soldada com ou sem uma contracapa. Caso seja usada uma contra-chapa, a junta pode ser soldada por apenas um lado. Quando se faz uma solda de ranhura simples sem contracapa, se necessrio a soldagem pode ser feita apenas por um lado, apesar de que uma soldagem dupla assegura uma melhor fuso. O primeiro passe da solda pode ser de qualquer um dos lados da ranhura. O primeiro cordo deve ser depositado para estabelecer a distncia entre as duas chapas, e para soldar a raiz da junta. Esse cordo, ou camada de metal soldado deve ser bem limpo para remover toda a escria, antes que a segunda camada de metal seja depositada. Aps a limpeza da primeira camada, cada camada adicional dever ser aplicada com um movimento ondulatrio, e cada uma deve ser limpa antes que a prxima seja aplicada. O nmero de passes requerido para completar a soldagem depender da espessura do metal a ser soldado, e do tamanho do eletrodo a ser usado. Como na solda de rebordo, a ponta do eletrodo deve ser inclinada entre 5 e 15 na direo da soldagem. Soldas de ranhura dupla, so soldadas
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por ambos os lados. Esse tipo de solda usada primeiramente em metais pesados para minimizar as distores. Isto melhor realizado alternando o lado da soldagem; ou seja, depositando um cordo em um lado, e depois no outro. Contudo, isto faz com que a pea seja virada diversas vezes (seis vezes para chapas de 3/4 da polegada). A distoro pode ser efetivamente controlada se a pea for virada duas vezes, como segue: (1) Solde a metade dos passes em um dos lados; (2) vire a pea e solde todos os passes do outro lado; e (3) vire novamente a pea e complete os passes no primeiro lado. A raiz de uma solda de ranhura dupla deve ser feita com um cordo estreito, assegurando-se que o cordo est uniformemente fundido em cada uma das faces. Quando alguns passes tenham sido aplicados em um dos lados, a raiz no lado oposto deve ser desbastada at o metal para preparar a ranhura e ento deve-se aplicar um nico cordo de solda. Qualquer solda de ranhura feita em mais de um passe deve ter a escria, os salpicos e o xido cuidadosamente removidos de todas as camadas de solda anteriores, antes de soldar sobre elas. A Figura 6-34 mostra alguns dos tipos mais comuns de soldas de ranhura realizadas em juntas de topo na posio plana. Soldas em filete - Posio plana As soldas em filete so usadas em juntas "T" e em juntas sobrepostas. Na soldagem de juntas em "T" na posio plana, as duas chapas so posicionadas formando um ngulo de 90 entre as superfcies, como mostrado na Figura 6-35. O eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 45 com a superfcie da chapa. O topo do eletrodo deve ser inclinado em um ngulo de aproximadamente 15 na direo da soldagem. Chapas leves devem ser soldadas com pouco ou nenhum movimento do eletrodo, e a soldagem feita em um passe. A soldagem de filete de chapas pesadas pode requerer dois ou mais passes. Nesse caso, o segundo passe, ou camada, feito com um movimento ondulatrio semicircular. Na realizao do cordo ondulado deve haver uma pequena pausa ao fim de cada movimento ondulatrio, para obter-se uma boa fuso nas bordas das duas chapas sem rebaix-las.

Soldagem na posio sobrecabea A posio sobre-cabea uma das mais difceis, uma vez que deve-se manter um arco bem curto, para manter-se um controle completo da poa de fuso. A fora da gravidade tende a fazer com que o metal derretido pingue ou escorra na chapa. Se for usado um arco longo, a dificuldade em transferir metal do eletrodo para o metal base acrescentada, e cairo grandes glbulos de metal derretido do eletrodo e do metal base. A transferncia de metal acrescentada pelo encurtamento e, depois, alongamento do arco. Contudo, deve-se ter o cuidado de no formar uma poa de fuso muito grande. Os procedimentos para realizao de soldas de rebordo, ranhura e filete na posio sobre-cabea so discutidos nos prximos pargrafos. Soldas de rebordo - Posio vertical Para soldas de rebordo, o eletrodo deve ser mantido em um ngulo de 90 com relao ao metal base. Em alguns casos, contudo, onde se deseja observar o arco e a cratera da solda, o eletrodo pode ser mantido em ngulo de 15 na direo da soldagem. Cordes ondulados podem ser feitos usando movimento ondulatrio. Um movimento um pouco mais rpido necessrio ao fim de cada onda semicircular para controlar a deposio do metal derretido. Deve-se tomar cuidado para evitar a ondulao excessiva. Isso causar superaquecimento da solda e formar uma grande poa de fuso, difcil de controlar. Figura 6-35 Filete de solda de uma juno em T. A Figura 6-36 ilustra uma tpica junta sobreposta. O movimento ondulatrio o mesmo que o usado nas juntas em "T", exceto que a demora na borda da chapa superior prolongada para obter uma boa fuso sem rebaixamento. Quando da soldagem de chapas de diferentes espessuras, o eletrodo ser mantido a um ngulo de 20 com a vertical. Deve-se tomar cuidado para no superaquecer e rebaixar a borda da chapa mais fina. O arco deve ser controlado para arrastar o metal derretido em direo a borda dessa chapa.

Figura 6-34 Soldas em chanfros de juntas de topo na posio plana. O procedimento para a realizao de uma junta sobreposta com solda de filete semelhante ao usado na junta em "T". O eletrodo deve ser mantido em um ngulo de 30 com a vertical. O topo do eletrodo deve ser inclinado em um ngulo de 15 na direo da soldagem.

Figura 6-36 Tpica justaposio dos filetes da solda de uma junta.


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Soldas de ranhura (juntas de topo) - Posio sobre-cabea Pode-se obter melhores soldas de ranhura sobre-cabea utilizando uma contracapa. As chapas devem ser preparadas de forma semelhante ao preparo de juntas de topo na posio plana. Se no for usada uma contrachapa e as chapas forem chanfradas em losango, haver uma queima repetida da solda, a menos que o operador seja extremamente cuidadoso. Soldas de filete - Posio sobre-cabea Na realizao de soldas de filete em juntas "T" ou sobrepostas sobre-cabea, devese manter um arco curto, e no deve haver movimento ondulatrio do eletrodo. O eletrodo deve ser mantido em ngulo de aproximadamente 30 em relao a chapa vertical, e movido uniformemente na direo da soldagem. O movimento do arco deve ser controlado para assegurar uma boa penetrao da raiz da solda, e uma boa fuso com as paredes laterais das chapas verticais e horizontais. Se o metal fundido se tornar muito fluido, e escorrer, o eletrodo deve ser afastado rapidamente da cratera frente da solda para alongar o arco, e permitir que o metal se solidifique. O eletrodo deve, ento, ser retornado imediatamente cratera de solda, e a soldagem deve ser continuada. A soldagem de chapas pesadas requer muitos passes para fazer a junta. O primeiro passe um cordo sem ondulao do eletrodo. Os segundo, terceiro e quarto passes so feitos com um suave movimento circular da ponta do eletrodo, enquanto o topo do eletrodo mantido inclinado em ngulo de aproximadamente 15. Soldagem na posio vertical A posio vertical, como a posio sobre-cabea, j discutida, tambm mais difcil que a soldagem na posio plana. Devido fora da gravidade, o metal derretido ter sempre a tendncia de escorrer para baixo. Para controlar o fluxo do metal derretido, necessrio um arco curto e um ajuste cuidadoso da voltagem e da amperagem. Na soldagem por arco metlico, os ajus6-30

tes de corrente para soldagens realizadas na posio vertical devero ser menores que aqueles usados para o mesmo tamanho e tipo de eletrodo em soldagens planas. As correntes usadas na soldagem para cima na chapa vertical so ligeiramente inferiores quelas usadas na soldagem vertical para baixo. O procedimento para realizao da solda de rebordo, ranhura e filete na posio vertical so discutidos nos pargrafos a seguir. Soldas de rebordo - Posio sobre-cabea Quando da realizao de soldas de rebordo na posio vertical, necessrio manter o ngulo adequado entre o eletrodo e o metal base, para depositar um bom cordo. Na soldagem para cima, o eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 90 com a vertical. Quando houver necessidade de ondulao, o eletrodo deve ser oscilado com um movimento em forma de batidas para cima. Na soldagem para baixo, as soldas devem ser feitas mantendo-se o topo do eletrodo em um ngulo de aproximadamente 15 abaixo da horizontal com a placa, com o arco apontado para cima contra o metal derretido. Quando for necessrio um cordo ondulado, na soldagem para baixo, um movimento suavemente semicircular do eletrodo ser necessrio. Durante a deposio de uma solda de rebordo no plano horizontal sobre uma chapa vertical, o eletrodo deve ser mantido em ngulo reto com a vertical. O topo do eletrodo deve ser inclinado em ngulo de aproximadamente 15 na direo da soldagem para obter uma viso melhor do arco e da cratera. As correntes de soldagem usadas devem ser ligeiramente menores que aquelas requeridas para o mesmo tipo e tamanho de eletrodo na soldagem na posio plana. Soldas de ranhuras (juntas de topo) - Posio vertical Juntas de topo na posio vertical so soldadas de maneira semelhante a soldagem de juntas de topo planas. Para obter boa fuso sem rebaixamento, deve-se usar um arco curto, e o movimento do eletrodo deve ser cuidadosamente controlado. Juntas de topo em chapas chanfradas

com 1/4 da polegada de espessura podem ser soldadas, usando um movimento ondulado triangular. Na soldagem de ranhura de juntas de topo na posio horizontal em chapas idnticas, necessrio um arco curto todo o tempo. O primeiro passe feito da esquerda para a direita ou vice-versa, com o eletrodo a 90 da chapa vertical. O segundo, o terceiro, e se necessrio, quaisquer passes adicionais, so feitos com movimentos alternados, com o eletrodo aproximadamente paralelo borda chanfrada, oposta quela que est sendo soldada. Soldas em filete - Posio vertical Na confeco de soldas em filete, tanto em juntas em "T" como em sobrepostas, na posio vertical, o eletrodo deve ser mantido a um ngulo de 90 com as chapas, ou a um ngulo de at 15 abaixo do plano horizontal, para um melhor controle da poa de fuso. O arco tambm deve ser curto para obter-se boa penetrao, fuso e controle do metal derretido. Na soldagem de juntas em "T" na posio vertical, o eletrodo deve ser movido num tringulo ondulatrio. A junta deve ser iniciada na parte mais baixa e a soldagem deve progredir para cima. Uma pequena demora na ondulao, como demonstrado na Figura 6-37, melhorar a penetrao nas paredes laterais e permitir uma boa fuso na raiz da junta. Se o metal da solda superaquecer, o eletrodo deve ser afastado rapidamente, a intervalos curtos e rpidos, sem interromper o arco. Isso permitir que o metal derretido se solidifique sem escorrer. O eletrodo deve ser retornado imediatamente cratera da solda para manter o tamanho desejado de solda. Quando for necessrio mais de uma camada para realizar uma soldagem em "T" vertical, podem ser usados movimentos ondulatrios diferentes. Uma pequena demora ao fim das ondulaes resultar em uma boa fuso sem rebaixamento da chapa nas bordas da solda. Durante soldagem de juntas sobrepostas na posio vertical, o mesmo procedimento usado na soldagem de juntas em "T" verticais ser seguido, exceto quanto ao eletrodo, que direcionado mais em direo a chapa vertical. Deve-se ter cuidado para no rebaixar nenhuma chapa, ou permitir que o metal derretido se
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sobreponha s bordas da ondulao. Em chapas pesadas, as juntas sobrepostas requerem mais de uma camada de metal.

Figura 6-37 Filete de solda de junta vertical em T. SOLDAGEM DE ESTRUTURAS DE AO Pode-se usar soldagem por oxiacetileno ou por arco voltaico para o reparo de algumas estruturas de aeronaves, uma vez que, a maioria das estruturas de aeronave so fabricadas de uma das ligas soldveis, contudo deve-se considerar a liga a ser soldada, pois nem todas so prontamente soldveis. Alm disso, certas partes estruturais podem ter recebido tratamento trmico e por isso, requerem cuidados especiais. Em geral, quanto mais suscetvel uma liga de ao for ao tratamento trmico, menos adequada soldagem ela ser, devido sua tendncia a se tornar quebradia e perder sua ductibilidade na rea soldada. Os seguintes aos so prontamente soldveis: (1) Carbono simples da srie 1000, (2) ao nquel da srie SAE 2300, (3) ligas nquel/cromo da srie SAE 31000, (4) aos cromo/molibdnio da srie SAE 4100, e (5) ao baixo-cromo/molibdnio da srie SAE 8600. Partes de ao que no podem ser soldadas Reparos de soldagem no devem ser

feitos em partes de aeronaves, cujo desempenho adequado dependa das propriedades de resistncia, desenvolvidas atravs de trabalho a temperatura normal, tais como cabos e fios com formato aerodinmico. Peas braadas ou soldadas com estanho (solda fraca) jamais devero ser reparadas por soldagem forte (WELDING), uma vez que os metais usados naqueles tipos de soldagem podem misturar-se ao ao derretido, enfraquecendo-o. Certas peas de aeronave, como esticadores e parafusos, que sofrem tratamento trmico para melhorar suas propriedades mecnicas, no devem ser soldados. Reparo de membros tubulares Tubos de ao soldados podem, geralmente, ser emendados ou reparados em qualquer junta ao longo do seu comprimento, porm deve-se dar particular ateno ao encaixe e alinhamento corretos para evitar distores. Algumas das muitas prticas aceitveis so descritas nos prximos pargrafos. Mossas em um dos tubo de ao de uma junta de vrios tubos podem ser reparadas, soldando-se um reparo de ao especialmente feito sobre a rea amassada e nos tubos adjacentes, como mostrado na Figura 6-38. Para preparar a chapa de reparo, uma seco de folha de ao cortada do mesmo material e espessura do tubo mais pesado e danificado. A chapa de reforo aparada de forma que os "dedos" se estendam sobre os tubos pelo menos uma o dimetro e meio do tubo respectivo (Figura 6-38). A chapa de reforo pode ser formatada antes de se tentar qualquer soldagem, ou ela pode ser cortada e ponteada a um ou mais tubos da junta, depois aquecida e formatada ao redor da junta para produzir contornos suaves. Deve-se aplicar calor suficiente chapa durante o processo de formao para que no existam folgas. Se houver uma folga ela no dever exceder 1/16 da polegada medida do contorno da junta chapa. Depois da formatao e do ponteamento, todas as bordas da chapa de reforo so soldadas junta.

Figura 6-38 Reparo de mossas em membros tubulares de uma junta. Reparo atravs de luva soldada Este tipo de reparo para tubos amassados ou dobrados ilustrado na Figura 6-39. O material de reparo selecionado deve ser um pedao de tubo de ao com dimetro interno aproximadamente igual ao dimetro externo do tubo danificado, e do mesmo material e espessura da parede. Essa luva de reforo deve ser cortada com ngulo de 30 em ambas as extremidades de forma que a distncia mnima entre a luva e a extremidade da rachadura ou mossa, no seja menor que um dimetro e meio do tubo danificado. Aps os cortes em ngulo das extremidades do tubo ele deve ser cortado, no sentido do seu comprimento, em duas metades iguais (Figura 6-39). As duas metades so presas na posio correta nas reas afetadas do tubo original. A luva ento soldada ao longo do comprimento das duas metades, e ambas as extremidades so soldadas ao tubo danificado, como mostrado na Figura 6-39.

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dimetro do tubo, e se no envolverem mais que 1/4 da circunferncia do tubo. Reparo por luva parafusada Reparos por luva parafusada na estrutura tubular de ao no so recomendados, a menos que especificamente autorizados pelo fabricante ou pela Autoridade Aeronutica. O material removido na furao deste tipo de reparo poder enfraquecer criticamente a estrutura tubular. Emenda de tubulaes atravs de luva interna Se o dano a um tubo estrutural for tal que uma substituio parcial do tubo seja necessria, a luva interna mostrada na Figura 641 recomendada, especialmente onde se deseja que a superfcie do tubo permanea lisa. Faz-se um corte diagonal para remover a parte danificada do tubo; as rebarbas das arestas dos tubos so removidas com uma lima ou algo semelhante. Um tubo de ao do mesmo material e mesmo dimetro, e pelo menos a mesma espessura de parede, cortado para encaixar-se no tamanho da parte removida. Em cada uma das extremidades do tubo substituto deve-se deixar uma folga de 1/8 da polegada at o tubo original.

Figura 6-39 Reparo por luva soldada. Reparo por remendo soldado Mossas ou furos em tubos podem ser reparados com segurana atravs de um remendo do mesmo material, mas uma medida de espessura acima; como ilustrado na Figura 6-40, tem as seguintes excees: (1) No use este tipo de reparo em mossas fundas mais que 1/10 do dimetro do tubo, mossas que envolvam mais de 1/4 da circunferncia do tubo, ou aquelas mais longas que o dimetro do tubo.

Figura 6-40 reparo com reforo soldado (2) S use este tipo de reparo se no houver rachaduras associadas s mossas, ou abrases e cantos vivos. (3) S use este tipo de reparo quando o tubo amassado puder ser substancialmente reformado sem rachar, antes da aplicao do remendo. (4) No caso de tubos perfurados, use este tipo de reparo se os furos no forem maiores que o

Figura 6-41 Emenda de tubo atravs de luva interna. Deve-se selecionar agora, um pedao de tubo de ao com a mesma espessura de parede e com dimetro externo igual ao dimetro interno do tubo danificado. Esse tubo interno deve ficar encaixado no tubo original. Cortamos duas sees desse tubo interno, de tal forma, que seus comprimentos sejam no mnimo um dimetro e meio do tubo em distncia, entre a extremidade da luva e a parte mais prxima do corte diagonal.

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Caso a luva interna seja difcil de encaixar no tubo ela pode ser congelada em geloseco ou em gua gelada. Caso este procedimento no seja adequado, o dimetro da luva pode ser desbastado com uma lixa. A luva interna pode ser soldada s extremidades dos tubos externos atravs da folga de 1/8 da polegada, formando-se um cordo de solda sobre a folga. Reparos em beros de motor Todas as soldagens em um bero de motor devem ser da melhor qualidade, uma vez que a vibrao tende a acentuar qualquer pequeno defeito. Os membros do bero do motor devem, preferivelmente, ser reparados usando-se um tubo de dimetro maior sobre o membro original, usando soldas boca de peixe (fishmonth) e roseta (rosette). Contudo a solda chanfrada a 30 em lugar da fishmonth geralmente considerada aceitvel para o reparo de beros de motor. Beros reparados devem ser checados quanto ao seu alinhamento correto. Quando forem usados tubos para substituir os tubos amassados ou danificados, o alinhamento original da estrutura deve ser mantido. Isto pode ser feito medindo-se a distncia entre os pontos dos membros corrrespondentes que no tenham sido danificados, e usando como referncia os desenhos do fabricante. Se todos os membros estiverem desalinhados, o bero deve ser substitudo por outro original, ou deve-se construir um, de acordo com os desenhos do fabricante. O mtodo de cheque do alinhamento dos pontos da fuselagem ou nacele pode ser solicitado ao fabricante. Danos menores, tais como uma rachadura adjacente a um olhal de fixao do motor, pode ser reparado por resoldagem do anel, e estendendo uma cantoneira de reforo at a rea danificada. Os anis do bero do motor que so extensivamente danificados no devem ser reparados, a menos que o mtodo de reparo seja especificamente aprovado por um representante autorizado da Autoridade Aeronutica, ou que seja realizado de acordo com instrues fornecidas pelo fabricante da aeronave.

Reparo de encaixes embutidos na fuselagem A Figura 6-42 mostra um exemplo do que deve ser feito. H diversos mtodos aceitveis para fazer esse tipo de reparo. O mtodo da Figura 6-42 utiliza uma luva de maior dimetro que o tubo original. Isto requer que os furos da longarina sejam alargados. A junta dianteira um chanfro de 30. A longarina traseira cortada aproximadamente 4 polegadas da linha central da junta, e um espaador de 1 polegada encaixado sobre a longarina. O espaador e a longarina tm suas bordas soldadas. Um corte cnico em "V" de aproximadamente 2 polegadas de comprimento feito na extremidade traseira da luva externa, e a extremidade da luva externa encaixada longarina e, ento, soldada.

Figura 6-42 Reparo em estrutura da fuselagem de encaixes embutidos. Reparo de trem de pouso Trens de pouso fabricados de tubos redondos, so geralmente reparados, usando remendos e reforos (ilustrados nas Figura 6-39 e 6-42). Um mtodo de reparo de trem de pouso fabricado com tubos aerodinmicos mostrado na Figura 6-43.

Figura 6-43 Reparos em tubos aerodinmicos, do trem de pouso, usando tubo redondo.

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A Figura 6-44 mostra alguns exemplos de eixos de trem de pouso reparveis e no reparveis. Os tipos mostrados em A, B e C so formados por tubos de ao e podem ser reparados atravs de qualquer dos mtodos descritos nesta seo. Contudo, sempre ser necessrio certificar-se se um membro sofreu ou no tratamento trmico. Os conjuntos que receberam esse tratamento devem sofr-lo novamente aps a soldagem. O eixo mostrado em "D" , em geral, no-reparvel pelas seguintes razes: 1) O eixo geralmente de uma liga de ao-nquel altamente tratada termicamente, e cuidadosamente trabalhada com medidas precisas. Geralmente so substitudos quando danificados. 2) A perna hidrulica geralmente recebe tratamento trmico aps a soldagem e perfeitamente fabricada para assegurar o funcionamento correto do amortecedor. Essas peas podem ser danificadas pela soldagem. A mola de ao mostrada em E suporta a roda do trem principal na maioria das aeronaves leves. Em geral, no so reparveis e devem ser substitudas quando se tornarem excessivamente abertas ou, se danificadas.

estruturas de aeronave em ao, desde que as longarinas no tenham sofrido tratamento trmico. Neste caso toda a longarina dever receber novo tratamento, de acordo com o fabricante aps o reparo. Montantes das asas e cauda Em geral mais vantajoso substitu-los, sejam de seo circular ou aerodinmicos. Contudo, geralmente no h objeo, do ponto de vista da aeronavegabilidade, quanto ao reparo desses montantes. Os montantes de seo circular com encaixe padro podem ser reparados como nas Figuras 6-39 ou 6-41. Os montantes de ao podem ser reparados em qualquer ponto ao longo de seu comprimento, desde que o reparo no se sobreponha ao encaixe da ponta. O encaixe do montante secundrio no considerado um encaixe de ponta, por isso, pode-se fazer um reforo nesse ponto. Deve-se evitar ao mximo distores geradas pela soldagem. O montante reparado deve ser observado durante os primeiros vos, para assegurar que as caractersticas de vibrao do montante e os componentes de fixao no foram adversamente afetados pelo reparo. Deve-se cobrir uma ampla gama de ajustes de potncia e velocidades durante esta verificao. NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM Na soldagem por ultra-som as peas so submetidas a presso e a vibrao de alta freqncia, responsvel pela fuso das superfcies. A aparncia das mquinas de soldagem por ultra-som lembra as de soldagem a ponto por resistncia. Trabalham na faixa de 5 a 100KHz; a presso mecnica da ordem de dezenas ou centenas de quilogramas; o tempo de soldagem de 0,5 a 1,5 segundos. O sistema de produo das ondas ultra-snicas - por magnetoestrio e por piesoeletricidade - est em franco aperfeioamento, permitindo soldagem de ligas altamente refratrias em espessuras de 2,5 mm, e alumnio at 6mm. A explicao metalrgica para o que se passa variada: a) fuso interface muito localizada e seguida de ressolidificao b) deformao e destruio da superfcie por
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Figura 6-44 Apresentao dos tipos de conjuntos reparveis e no reparveis. Reparo em tubos de asas ou longarinas da superfcie da cauda Podem ser reparados atravs de qualquer um dos mtodos descritos na soldagem de

ter ultrapassado limite elstico e conseqente interligao mecnica c) ligao interface em nvel atmico d) reao qumica interface com difuso em estado slido O fato que com esse processo, soldase hoje metais e ligas dissimilares tais como Molibdnio, Titnio, Zircnio, Inoxidvel, aos ao carbono. SOLDAGEM POR BOMBARDEAMENTO ELETRNICO ("ELECTRON BEAM") Concentra-se um feixe de eletrons de alta energia sobre a junta a soldar, realizando a fuso localizada com caractersticas inusitadas Liga de Base Ao Calmado Ao SAE 1010 Ao SAE 4620 Ao AISI 304 Inconel X Cobre Liga de Alumnio 2219 Espessura mm 3,2 0,25 10,0 10,0 3,2 0,2 9,5 Tenso Kv 175 150 175 170 150 150 175

de penetrao. Costuma-se classificar os equipamentos de bombardeamento eletrnico sob vcuo como "de alta tenso" (75 a 150 Kv); a tenso a responsvel direta pela penetrao. O maior sucesso tem sido soldagem de ligas de berlio, titnio, molibdnio e tungstnio. A aplicao tem-se estendido a ligas menos sofisticadas, em atmosfera gasosa de ar, hlio e mistura hlio-argnio, conforme os exemplos da Figura 6-45. A excepcional performace de penetrao - em relao largura do cordo de velocidade e de caractersticas mecnicas, tem aguado o interesse dos pesquisadores, que procuram agora soldar juntas espessas fugindo da limitao da cmara de vcuo.

Corrente m. ampre 30 2,5 40 35 25 8 40

Velocidade cm/min 210 360 66 25 46 360 140

Atmosfera Ar Ar Ar Ar Ar Ar He

Figura 6-45 Soldagem por bombardeamento eletrnico. SOLDAGEM POR FRICO A velha experincia do homem da caverna com a produo de calor por atrito, foi retomada em 1957 pelo Instituto Central de Pesquisa sobre soldagem Eltrica de Leningrado com interessantes resultados para ligas dissimilares - alumnio e cobre, cobre e bronze, nquel e ao - sendo soldadas em barras redondas de at 100 mm de dimetro. A frico entre duas superfcies pode ser obtida por deslizamento, rolamento ou rotao. A soldagem por frico utiliza esta ltima: se mantiver uma superfcie estacionria e a outra em revoluo, o contato das duas criar uma elevao de temperatura que associada a uma presso promover a solda topo das duas superfcies. A conservao de energia cintica obtida com ajuda de volantes. O processo particularmente daptado a corpos com eixo de rotao (tubos, eixos, barras, etc.) e a produes em srie. Tm sido soldados aos ao carbono, inoxidvel, aos ferramenta e liga, cobre, alumnio, titnio,(mesmo em juntas dissimilares). extremamente atraente pela simplicidade do equipamento, adaptabilidade a automatizao e baixo custo operacional (inclusive energtico). Ver a Figura 6-45. As mquinas atuais esto na faixa de 1800 a 5000 rpm, carga axial at 275 toneladas, consumo: 10 HP por polegada quadrada a soldar. Solda-se hoje superfcies de 1/8" a 6" de dimetro. H crescente interesse pelo processo nas indstrias automobilstica, eltrica e de ferramentas.

6-36

POTNCIA NOMINAL
Rotao r.p.m. presso de ar (4,5 Kg/cm2) carga axial Kg

- 10 Kw

20 Kw

2,5 Kw

1430 pneumtica 500 a 4500

930 hidropneumtica 1000 a 10000

4000 pneumtica 50 a 400

emisses de alta intensidade energtica por superfcie especfica, e da seu interesse na soldagem. Pode-se soldar "pontualmente" com o laser, a relao penetrao - dimetro do ponto, atingindo valores 200/1. Sua melhor aplicao tem sido nas soldagens de metais e ligas para fins aeroespaciais (titnio, columbio, molibdnio).
FONTE DE ENERGIA INTENSIDADE watt/cm2 1 x 103 1,5 x 104 maior que 109 maior que 109 104 105 106 107 108 109

Figura 6-46 Alguns dados das mquinas originais: SOLDAGEM POR LASER "Laser" significa "Light amplification through stimulated emission of radiation", ou ainda, uma emisso de raios de freqncia constante e de alta concentrao. Pode-se obter o laser, por exemplo, incidindo uma luz brilhante de lmpada de xennio, de queima de magnsio ou alumnio - sobre um rubi sinttico; os eltrons da estrutura cristalina sero estimulados e ao voltarem ao seu nvel energtico normal, emitiro radiaes correntes, de pequena disperso (um raio laser disparado em direo Lua - a quase 400.000 Km de distncia - cobrir apenas uma rea de 5 Km de dimetro na superfcie lunar), e cuja energia independer do meio material intermedirio. O feixe laser e o eletrnico constituem

Chama Oxiacetilnica Arco Eltrico (argnio - 200 A) Bombardeamento Eletrnico Laser Radiao Corpo Negro a 65000 K Radiao Corpo Negro a 115000 K Radiao Corpo Negro a 205000 K Radiao Corpo Negro a 365000 K Radiao Corpo Negro a 650000 K Radiao Corpo Negro a 115000 K

Figura 6-47 Comparao dos tipos de soldagem.

6-37

CAPTULO 7 PROTEO CONTRA CHUVA E GELO INTRODUO Chuva, neve e gelo so velhos inimigos dos transportes. Em vo, adicionada uma nova dimenso, particularmente com respeito ao gelo. Sob certas condies atmosfricas, o gelo pode formar-se rapidamente nos aeroflios e entradas de ar. Os dois tipos de gelo encontrados durante o vo so: o gelo opaco e o vtreo. O gelo opaco forma uma superfcie spera nos bordos de ataque da aeronave, porque a temperatura do ar muito baixa e congela a gua antes que ela tenha tempo de espalhar-se. O gelo vtreo forma uma camada lisa e espessa sobre os bordos de ataque da aeronave. Quando a temperatura est ligeiramente abaixo do ponto de congelamento, a gua tem mais tempo para fluir antes de congelar-se. Deve ser esperada a formao de gelo, sempre que houver umidade visvel no ar, e a temperatura estiver prxima ou abaixo do ponto de congelamento. Uma exceo o congelamento no carburador que pode ocorrer durante o tempo quente sem a presena visvel de umidade. Se for permitido o acmulo de gelo no bordo de ataque das asas e da empenagem, ele ir destruir as caractersticas de sustentao do aeroflio. O acmulo de gelo ou chuva no pra-brisas, interfere na visibilidade. Efeitos do gelo Gelo acumulado em uma aeronave afeta a sua performance e a sua eficincia de vrias maneiras. A formao de gelo aumenta a resistncia ao avano (arrasto) e reduz a sustentao. Ele causa vibraes destrutivas e dificulta a leitura verdadeira dos instrumentos. As superfcies de controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As fendas (slots) fixas so preenchidas e as mveis emperradas. A recepo de rdio prejudicada e o desempenho do motor afetado (Figura 7-1). Os mtodos usados para evitar a formao de gelo (antigelo) ou para eliminar o gelo que foi formado (degelo) varia com o tipo de aeronave e com o modelo.

Figura 7-1 Efeitos da formao de gelo. Neste captulo, sero discutidas a preveno contra o gelo e a eliminao do gelo formado, usando presso pneumtica, aplicao de calor e a aplicao de fluido. Preveno contra a formao de gelo Vrios meios de evitar ou controlar a formao de gelo so usados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento das superfcies usando ar quente, (2) aquecimento por elementos eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito normalmente por cmaras inflveis (boots), e (4) lcool pulverizado. Uma superfcie pode ser protegida contra a formao de gelo; ou mantendo a superfcie seca pelo aquecimento, para uma temperatura que evapore a gua prxima coliso com a superfcie; ou pelo aquecimento da superfcie, o suficiente para evitar o congelamento, mantendo-a constantemente seca; ou ainda sendo a superfcie degelada, aps permitir a formao do gelo e remov-lo em seguida. Sistemas de eliminao ou preveno contra o gelo, asseguram a segurana do vo quando existir uma condio de congelamento. O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos seguintes mtodos:

7-1

Localizao do gelo 1. Bordos de ataque das asas. 2. Bordos de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal. 3. Pra-brisas, janelas e cpulas de radar. 4. Aquecedores e entradas de ar do motor. 5. Transmissor aviso de stol 6. Tubos de pitot 7. Controles de vo 8. Bordo de ataque das ps da hlice 9. Carburadores 10. Drenos lavatrios dos de

Mtodo de controle Pneumtico e trmico Pneumtico e trmico

vulas operadas por solenide, localizadas prximo as entradas de ar do degelo. Os degeladores so instalados em sees ao longo da asa, com as diferentes sees operando alternadamente e simetricamente ao redor da fuselagem. Isto feito para que algum distrbio do fluxo de ar, causado pela inflao de um tubo, seja mantido a um mnimo de inflao, somente em pequenas sees de cada asa, de cada vez.

Eltrico e lcool

Eltrico

Eltrico Eltrico Pneumtico e trmico Eltrico e lcool Trmico e lcool Eltrico

SISTEMAS PNEUMTICOS DE DEGELO Os sistemas pneumticos de degelo usam degeladores de borracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo de ataque das asas e dos estabilizadores. Os degeladores so compostos por uma srie de tubos inflveis. Durante a operao os tubos so inflados com ar pressurizado, e desinflados por um ciclo alternado, como mostrado na Figura 7-2. Inflao e a deflao causam a ruptura e quebra do gelo, que , ento, removido pelo fluxo de ar. Os tubos de degelo so inflados por uma bomba girada pelo motor (bomba de vcuo), ou pelo ar sangrado do compressor de um motor a turbina de gas. A sequncia de inflao controlada, tanto por uma vlvula distribuidora localizada em uma posio central, como por vl-

Figura 7-2 Ciclo de inflao da polaina degeladora. CONSTRUO DAS POLAINAS DEGELADORAS As polainas degeladoras so feitas de borracha macia e flexvel ou de tecido emborrachado, e contendo clulas de ar tubulares. A sada do degelador de neoprene, para proporcionar resistncia deteriorao pelos elementos e produtos qumicos. O neoprene tambm

7-2

proporciona uma superfcie condutora para dissipar as cargas de eletricidade esttica. Essas cargas, se permitidas a se acumularem, eventualmente sero descarregadas atravs da polaina para a superfcie metlica, sob ela, causando interferncia com o equipamento rdio. As polainas so fixadas ao bordo de ataque da asa e superfcies da empenagem com cola especial, tiras de metal e parafusos, ou uma combinao de ambos. As polainas de degelo que so presas superfcie com tiras de carenagens e parafusos, ou com uma combinao deste processo mais cola especial, espaos regulares, e um fio em cada bordo longitudinalmente. Neste tipo de instalao, os parafusos passam atravs de uma das tiras de carenagem e a polaina de degelo, logo frente do fio de arame, e so fixados nos rebites (rivnuts) tipo porca, localizados permanentemente no revestimento da aeronave. O novo tipo de polainas de degelo (Figura 7-3) so coladas na superfcie com cola especial. Os bordos de fuga deste tipo de polainas so adelgaados para permitir um aeroflio mais liso. Pela eliminao das tiras de carenagens e parafusos, este tipo de instalao reduz o peso do sistema de degelo.

Alm das polainas de degelo, os principais componentes de um tpico sistema pneumtico de degelo, so: uma fonte de ar presurizado, um separador de leo, vlvulas de al- vio de suco e de presso de ar, uma vlvula de corte e reguladora da presso, um controlador de tempo de inflao e uma vlvula distribuidora ou uma vlvula de controle. Um tpico sistema mostrado esquematicamente na Figura 7-4. Nesse sistema, a presso de ar para a operao dele suprida pelo ar sangrado do compressor do motor. O ar sangrado do compressor conduzido para um regulador de presso. Esse regulador reduz a presso do ar de sangria para a presso do sistema de degelo. Um ejetor colocado na linha aps o regulador, fornece o vcuo necessrio para manter as polainas desinfladas. As vlvulas de alvio da suco e da presso do ar, e o regulador, mantm a suco e a presso do sistema pneumtico em uma desejada medida. O controlador de tempo (timer) essencialmente uma srie de circuitos interruptores atuados sucessivamente por um interruptor rotativo, que por sua vez atuado por solenide. Esse controlador de tempo energizado quando o interruptor de degelo colocado para a posio "ligado" (on). Quando o sistema entra em operao, a entrada de degelo da vlvula distribuidora fechada para o vcuo, e a presso de operao do sistema aplicada para os degeladores conectados naquela entrada. Ao final do perodo de inflao a passagem de presso para o degelo fechada, e o ar de degelo flui para fora atravs da passagem de sada. Quando o ar que est saindo dos degeladores atinge uma baixa presso (aproximadamente 1 p.s.i.) a passagem de sada fechada. O vcuo reaplicado para retirar o ar remanescente no degelador. O ciclo repetido enquanto o sistema estiver operando. Se o sistema for desligado, o controlador de tempo automaticamente retorna para a sua posio de partida. Um sistema pneumtico de degelo que usa uma bomba de ar acionada pelo motor, mostrado na Figura 7-5. Somente a parte do lado direito do sistema est ilustrado, porque o lado esquerdo idntico.

Figura 7-3 Seco de um degelador de asa. As clulas de ar das polainas de degelo, so conectadas ao sistema de presso e linhas de vcuo por tubos flexveis a prova de toro.

7-3

Devemos observar que os degeladores inflveis esto disponveis para o bordo de ataque das asas e para o bordo de ataque do estabilizador horizontal. Includos no sistema esto duas bombas de ar giradas pelo motor (vcuo), dois separadores primrios de leo, duas unida

des combinadas, seis vlvulas distribuidoras, um controlador de tempo eletrnico e os interruptores no painel de controle do degelo. Para indicar a presso do sistema, um indicador de suco e um indicador de presso esto includos no sistema.

Figura 7-4 Esquema de um sistema pneumtico de degelo. Operao do sistema pneumtico Como mostra a Figura 7-5, as polainas degeladoras esto arranjadas em sees. A polaina da asa direita inclui duas sees: (1) uma seo interna (polaina interna A1 e a polaina externa B2); e (2) uma seo externa (polaina interna A3 e polaina externa B4). O estabilizador horizontal direito tem duas sees de polainas (polaina interna A5 e polaina externa B6). Uma vlvula distribuidora atende cada seo de polainas da asa, e uma outra vlvula atende ambas as sees de polainas do estabilizador horizontal.
7-4

Observamos que cada vlvula distribuidora tem uma passagem de entrada da presso, uma de sada da suco, uma de alijamento e mais duas passagens adicionais (A e B). Na vlvula distribuidora as passagens A e B so conectadas s respectivas aberturas da polaina (A e B). A presso e a suco podem ser alternadas atravs das aberturas A e B pelo movimento de uma vlvula servo, operada solenide, da vlvula distribuidora. Observamos tambm, que cada vlvula distribuidora est conectada a uma linha de presso comum e a uma linha de suco comum. Quando o sistema pneumtico de degelo ligado (ON), a presso ou suco aplicada

por uma ou ambas as bombas de ar (vcuo) giradas pelo motor. O lado de suco de cada bomba est conectado linha de suco de presso, atravs

conectado linha de suco de presso, atravs de uma vlvula de alvio linha de presso. A vlvula de alvio da presso mantm na linha uma presso de 17 p.s.i.

Figura 7-5 Sistema de degelo pneumtico usando uma bomba de ar movida a motor.

7-5

O ar pressurizado passa ento para o separador de leo primrio, o qual tem a funo de remover qualquer leo que o ar contenha. O ar livre do leo ento liberado para a unidade combinada. Essa unidade dirige, regula para 15 p.s.i, e filtra o suprimento de ar, que vai para a vlvula distribuidora. Quando o sistema de degelo pneumtico desligado, a suco da bomba de ar, regulada para 4 polegadas de mercrio, por meio de uma vlvula de alvio da suco ajustvel, mantm as polainas de degelo desinfladas. A presso da bomba de ar ento dirigida para o exterior, pela unidade combinada. COMPONENTES DO SISTEMA DE DEGELO Bomba de ar girada pelo motor A bomba de ar girada pelo motor do tipo deslocamento positivo, quatro palhetas, rotativa, e est montada na caixa de engrenagens dos acessrios do motor. O lado de compresso de cada bomba, fornece presso de ar para inflar as polainas de degelo das asas e da empenagem. A suco suprida do lado de entrada de cada bomba para manter as polainas vazias, quando no estiverem sendo infladas, enquanto a aeronave estiver em vo. Um tipo de bomba utiliza o leo do motor para sua lubrificao e est montada de modo que o eixo de comando esteja engrazado com a caixa de engrenagens de acionamento dos acessrios. O leo que entra na bomba para lubrificao e selagem descarregado atravs do lado de presso para o separador de leo. Neste ponto, a maior parte do leo separado do ar e mandado de volta pra o sistema de leo do motor. Quando estivermos instalando uma nova bomba, devemos nos segurar de que a passagem de leo da gaxeta, da bomba e do motor esto alinhados (ver a Figura 7-6). Se a passagem de leo no estiver alinhada, a bomba que est sendo instalada ser danificada por deficincia de lubrificao. Um outro tipo de bomba de vcuo, chamada de "bomba seca", depende, especialmente

para sua lubrificao, das partes feitas de um composto de carbono. A bomba construda com palhetas de carbono para o rotor. Esse material tambm usado para os rolamentos do rotor. O material usado nas palhetas de carbono, em uma controlada proporo, fornece adequada lubrificao. No que elimina a necessidade de lubrificantes externos.

Figura 7-6 Lubrificao da bomba de vcuo. Quando estivermos usando a bomba do tipo seco, leo, graxa, ou fluidos desengordurantes, no devem entrar no sistema. Isto importante durante a instalao e durante a subseqente manuteno. A manuteno das bombas giradas pelo motor limitada inspeo das conexes e segurana de montagem. Vlvulas de segurana Uma vlvula de segurana da presso do ar instalada no lado da presso de alguns tipos de bombas de ar giradas pelo motor. Esquematicamente, essa vlvula colocada no lado da presso de ar da bomba, entre o separador de leo primrio e a bomba. A vlvula de segurana elimina o ar em excesso durante a alta rotao da bomba, quando uma predeterminada presso atingida. A vlvula pr-regulada e no depende de ajustagens.

7-6

Separador de leo Um separador de leo est previsto para cada bomba de ar do tipo "molhado". Cada separador possui uma abertura para a entrada de ar, e uma outra para a sada; e uma linha de dreno do leo, o qual levado de volta ao sistema de lubrificao do motor. Como a bomba de ar lubrificada internamente, h necessidade de fornecer meios de separar o leo do ar pressurizado. O separador remove aproximadamente 75% do leo contido no ar. A nica manuteno requerida para o separador de leo, uma lavagem do seu interior com um conveniente solvente de limpeza. Isto dever ser feito em intervalos prescritos no aplicvel manual de manuteno. Combinao de regulador, vlvula descarregadora e separador de leo A combinao de regulador, vlvula descarregadora e separador de leo, consiste de uma vlvula descarregadora, carregada por mola e controlada por diafragma, um filtro de leo e um dreno; uma vlvula reguladora da presso de ar, do tipo diafragma, com um parafuso de ajuste; e uma vlvula seletora a solenide. O conjunto tem uma abertura de entrada da presso de ar, uma abertura de escapamento, uma sada para o solenide das vlvulas distribuidoras, uma sada para o lado de suco das bombas de ar giradas pelo motor, e um dreno de leo. A unidade combinada tem trs funes: (1) remover todo o leo residual deixado no ar pelo separador de leo primrio, antes da entrada na linha de presso; (2) controlar, dirigir e regular a presso do ar no sistema; e (3) descarregar o ar para a atmosfera quando o sistema de degelo no est em uso, permitindo, desse modo, que a bomba de ar opere sem carga de presso. A manuteno dessa unidade consiste em substituir o elemento do filtro, como prescrito pelo aplicvel manual de manuteno. O regulador de presso pode ser ajustado, se o indicador de presso do sistema de degelo no registrar a presso especfica. O parafuso de ajustagem dever ser girado no sentido contrrio dos ponteiros do relgio para aumentar a presso, e no sentido dos ponteiros do relgio para diminuir a presso do sistema.

Vlvula de regulagem da suco Uma ajustvel vlvula de regulagem da suco est instalada em cada nacele do motor. Um lado de cada vlvula est ligado com tubo ao lado de entrada (suco) da bomba de ar girada pelo motor, e o outro lado para a linha coletora de suco principal. A finalidade da vlvula de suco manter automaticamente a suco do sistema de degelo. A manuteno dessa vlvula consiste na remoo da tela do filtro de entrada de ar, e da limpeza, como prescrito pelo aplicvel manual de manuteno. Essa vlvula pode ser ajustada para obter-se a desejada suco do sistema de degelo. A suco do sistema de degelo aumentada, girando-se o parafuso de ajuste no sentido contrrio dos ponteiros do relgio; e diminuida, girando-se no sentido dos ponteiros do relgio. Vlvula seletora a solenide A vlvula seletora a solenide, normalmente localizada prxima ao grupo de polainas de degelo o qual ela serve. Cada vlvula distribuidora incorpora uma abertura para a entrada da presso, uma para a sada de suco, duas aberturas ("A" e "B") para as polainas, e uma abertura que est ligada por tubulaes rea de baixa presso. Cada distribuidora possui tambm dois solenides, A e B. A abertura de entrada de presso faz parte da linha principal de presso, e por meio disso, mantm uma presso de aproximadamente 15 p.s.i, disponvel todo o tempo em que o sistema de degelo estiver operando. A abertura de suco conectada linha principal de suco. Isto permite que aproximadamente 4 polegadas de mercrio (4 in.hg.) estejam disponveis todo o tempo na vlvula distribuidora. As aberturas "A"e "B" conectam as linhas de suco e de presso das polainas, de acordo com o controle da vlvula distribuidora. A abertura ligada por tubos rea de baixa presso permite que o ar sob presso, nas polainas seja alijado para o exterior, de acordo com o controle da vlvula distribuidora. A vlvula distribuidora, normalmente permite um suprimento de suco, para que as polainas sejam mantidas desinfladas em vo. No entanto, quando o selenide na vlvula distribuidora est energizado pelo controle eletrnico,

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cclico, de tempo, ele move uma vlvula servo, mudando a entrada para a seo da polaina, de suco para presso. Isto permite a total inflao da polaina por um tempo predeterminado. Este intervalo controlado pelo temporizador eletrnico. Quando o solenide for desenergizado o fluxo de ar atravs da vlvula ser cortado. O ar ento descarregado para fora da polaina, atravs de uma vlvula unidirecional integral, at que a presso atinja aproximadamente 1 in. hg., a polaina ligada linha principal de suco e o ar remanescente evacuado, mantendo, novamente, dessa forma, a polaina esvaziada por suco. Controle eletrnico de tempo Um temporizador eletrnico usado para o controle da sequncia de operao, e os intervalos de tempo do sistema de degelo. Quando o sistema de degelo ligado, o controle de tempo energiza um solenide na vlvula de descarga. O solenide fecha uma vlvula servo, e por esse meio, dirige a presso de ar para a vlvula de descarga, fechando-a at que a vlvula reguladora da unidade combinada assuma. A vlvula reguladora, tende a manter todo o sistema a aproximadamente 15 p.s.i de presso, e descarrega qualquer suprimento de ar ao separador, lanando-o para o exterior. A linha de presso principal ento dirigida para as vlvulas distribuidoras. O temporizador eletrnico controla a sequncia de operao das vlvulas distribuidoras. MANUTENO DO SISTEMA PNEUMTICO DE DEGELO A manuteno nos sistemas pneumticos de degelo varia com cada modelo de aeronave. As instrues do fabricante da aeronave ou do componente do sistema devero ser seguidas em todos os casos. Dependendo da aeronave, a manuteno usualmente consiste de cheques operacionais, ajustagens, pesquisas de panes e inspeo. Checagens operacionais Uma checagem operacional do sistema pode ser feita pela operao dos motores da ae-

ronave, ou usando uma fonte externa de ar. A maioria dos sistemas projetada com um plugue de testes para permitir uma checagem do sistema no solo, sem a operao dos motores. Quando utilizamos uma fonte externa de ar, certificamo-nos de que a presso no exceda a presso de teste, estabelecida para o sistema. Antes de ligar o sistema de degelo, observamos os instrumentos operados a vcuo. Se algum dos instrumentos comea a operar, isto uma indicao de que uma ou mais unidirecionais no fecharam, e est ocorrendo um fluxo reverso atravs dos instrumentos. Corrija a dificuldade antes de prosseguir a checagem. Se no houver qualquer movimento dos ponteiros dos instrumentos, ento ligamos o sistema de degelo. Com o controle de sistema de degelo na posio adequada, checamos a suco e o instrumento de presso, quanto a indicao apropriada. Os indicadores de presso flutuaro quando os tubos de degelo inflarem e desinflarem. Uma leitura, relativamente estvel, dever ser mantida no indicador de vcuo. O que devemos observar que nem todos os sistemas utilizam um indicador de vcuo. Se as operaes da presso e do vcuo estiverem satisfatrias, observamos os degeladores quanto a atuao. Com um observador estacionado fora da aeronave, checamos a sequncia de inflao para nos certificar de que coincide com a sequncia indicada no manual de manuteno da aeronave. Checamos a frequncia do sistema atravs de alguns ciclos completos. Se o tempo do ciclo varia mais do que o permitido, determinamos a dificuldade e corrigimos o defeito. A inflao dos degeladores deve ser rpida, para permitir um degelo eficiente. A deflao das polainas, sendo observada, deve estar completa antes do prximo ciclo de inflao. Ajustes Exemplos de ajustes que podem ser necessrios, incluem os ajustes das ligaes e cabos de controle do sistema de degelo, ajustes das vlvulas de alvio do sistema de presso e do sistema de vcuo (suco). Uma vlvula de alvio de presso, atua como um mecanismo de segurana, aliviando o excesso de presso no caso de falha da vlvula

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reguladora. Para ajustar essa vlvula, devemos operar o motor da aeronave e ajustar um parafuso na vlvula at que o instrumento de presso de degelo indique a presso especificada, na qual a vlvula deveria aliviar. As vlvulas de alvio do vcuo esto instaladas em um sistema, que usa uma bomba de vcuo, para manter uma suco constante durante as variaes de velocidade da bomba. Para ajustar a vlvula de alvio do vcuo, o motor deve estar em operao. Enquanto o instrumento de vcuo (suco), estiver sendo monitorado, um auxiliar dever ajustar a vlvula de alvio da suco, ajustando o parafuso para obter a correta suco especificada para o sistema. Pesquisa de panes Nem todas as panes que ocorrem em um sistema de degelo podem ser corrigidas pela ajustagem dos componentes dos sistemas. Alguns problemas podem ser corrigidos pelo reparo ou substituio dos componentes do sistema, ou pelo aperto de conexes frouxas. Vrias panes comuns do sistema pnuemtico de degelo so mostradas na coluna da esquerda, na tabela da Figura 7-7. Observamos que as causas dos problemas, e o remdio para cada defeito, est listado na tabela. Alm da utilizao da tabela de pesquisa de panes, os cheques operacionais so, muitas vezes, necessrias para determinar a possvel causa do problema. Inspeo Durante cada pr-vo e inspeo programada, checamos as polainas de degelo quanto a cortes, rupturas, deteriorao, furos e segurana; e durante as inspees peridicas, fazemos e checamos os componentes do sistema de degelo e as tubulaes, quanto a rachaduras. Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem encontradas, aplicamos uma camada de cimento condutor. O circuito, alm de selar as polainas contra o tempo, dissipa a eletricidade esttica, para que ela no fure as polainas pelo arco formado com as superfcies metlicas.

Manuteno das polainas de degelo A vida dos degeladores pode ser grandemente estendida, se eles forem estocados quando no estiverem em uso, e pela observao das regras a seguir quando estiverem em uso: 1. No arrastar mangueiras de gasolina sobre os degeladores durante os reabastecimentos. 2. Manter os degeladores livres de gasolina, leo, graxa, sujeira e outras substncias que causem deteriorao. 3. No colocar ferramentas ou apoiar equipamentos de manuteno contra os degeladores. 4. Prontamente repare ou faa um recapeamento nos degeladores quando forem notadas abraso ou deteriorao. 5. Embrulhe os degeladores em papel ou lona quando forem estocados. Assim, foi discutida a manuteno preventiva. O trabalho posterior nos degeladores consiste de limpeza, recapeamento e reparo. A limpeza normalmente feita ao mesmo tempo em que a aeronave lavada, usando um sabo neutro dissolvido na gua. Graxa e leo devem ser removidos com um agente de limpeza, semelhante a nafta, seguindo-se da gua com sabo bem esfregados. Sempre que o grau de desgaste indicar que a condutibilidade eltrica da superfcie do degelador est sendo destruda, pode ser necessrio recapear o degelador. O recapeador uma substncia negra, de cimento de neoprene condutor. Antes de aplicar o material recapeador, o degelador deve ser rigorosamente limpo, e a superfcie deve ficar spera. Reparos a frio podem ser feitos em um degelador danificado. O degelador dever estar aliviado da sua tenso de instalao antes da aplicao do remendo. A rea a ser remendada dever ser limpa camurada para tornar-se ligeiramente spera. Uma desvantagem, de um sistema dege-

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lador pneumtico, a perturbao do fluxo de ar sobre a asa e empenagem, causada pelos tubos inflados. Esta desnecessria funo do sistema de polainas degeladoras, tem levado ao desenvolvimento de outros mtodos de controle do gelo, um dos quais o sistema antigelo trmico.

SISTEMAS TRMICOS DE ANTIGELO Os sistemas trmicos usados com a finalidade de evitar a formao de gelo,ou para de gelar o bordo de ataque do aeroflio, usualmente usa aquecimento do ar, canalisado ao longo da parte interna do bordo de ataque do aeroflio, e distribuido em volta da sua superfcie interna.

Soluo Repare ou substitua as linhas. Aperte as conexes frouxas. Polainas de degelo rasgadas ou Repare as polainas danificadas. Instrumento de presso oscilan- furadas. do Panes do instrumento. Substitua o instrumento. Falha da vlvula de alvio Ajuste ou substitua a vlvula. Ajuste ou substitua o regulaFalha do regulador de ar. dor. Vlvulas unidirecionais de v- Reinstale corretamente. cuo mal instaladas. Instrumento de presso oscila; pique a uma especificada pres- Vlvulas de alvio de vcuo mal Ajuste ou substitua as vlvulas como necessrio. so enquanto o instrumento de ajustadas ou falhando. vcuo no d indicao nenhuma. Aperte, repare, ou substitua as Falhas da linha entre a bomba e linhas ou conexes com defeio indicador. to. Falha na linha de presso do Repare ou substitua a linha. instrumento. Instrumento de presso no Falha do indicador de presso Substitua o instrumento. indica presso, enquanto indicador de vcuo com leitura Falha da vlvula de alvio de Ajuste ou substitua como nenormal. presso. cessrio. Ajuste ou substitua como neFalha do regulador de presso cessrio. Tubulao ou conexes frou- Aperte, repare, ou substitua xas. como necessrio. Polainas com rupturas ou furos. Repare as polainas danificadas. Falhas do temporizador eleSubstitua o temporizador. trnico. Figura 7-7 Pesquisa de panes dos sistemas pneumticos de degelo Mas, elementos aquecidos eletricamente so tambm usados para o degelo e o antigelo do bordo de ataque do aeroflio.
7-10

Passe

Causa provvel Falhas nas linhas ou conexes.

Perodo cclico irregular.

Existem diversos mtodos usados para fornecer ar aquecido. Neles esto includos a sangria do ar quente vindo do compressor de um

motor a turbina, ar aquecido por trocadores de calor do escapamento do motor, e ar de impacto aquecido por combusto Em instalaes onde a proteo est prevista pela preveno da formao de gelo, o ar aquecido suprido continuamente para o bordo de ataque durante o tempo em que o sistema de antigelo esteja ligado. Quando um sistema est destinado para degelar bordos de ataque, muitos aquecedores de ar so supridos por pequenos perodos em um sistema cclico. O sistema incorporado em algumas aeronaves incluem um controle automtico de temperatura. A temperatura mantida dentro de uma gama predeterminada pela mistura do ar aquecido com o ar frio. Um sistema de vlvulas est previsto em algumas instalaes, para possibilitar, certas partes do sistema de antigelo, de serem desligadas. No caso de falha de um motor essas vlvulas tambm permitem suprimento para o sistema completo de antigelo, com o ar aquecido vindo de um, ou mais, dos motores remanescentes. Em outras instalaes, as vlvulas esto dispostas de tal modo que, quando uma poro crtica da asa estiver sendo degelada, o ar aquecido possa ser desviado para uma rea menos crtica a fim de eliminar o gelo ali formado. Tambm, em condies de gelo anormais, o total fluxo de ar pode ser dirigido para as reas mais crticas.

As pores dos aeroflios que devem ser protegidas da formao de gelo so, usualmente providas de um revestimento duplo (Figura 7-8), entre os quais, o ar quente circula. Isto fornece suficiente calor ao revestimento externo para derreter a camada de gelo prximo, ou impedir a sua formao. O ar, ento, desviado para a atmosfera, pela ponta da asa ou em locais onde a formao de gelo mais crtica; por exemplo, no bordo de ataque das superfcies de controle. Quando o ar aquecido por aquecedores combusto, usualmente um ou mais aquecedores so previstos para as asas. Um outro aquecedor est localizado na rea da empenagem, para permitir ar quente para o bordo de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal. Quando o motor a fonte de aquecimento, o ar dirigido para a empenagem atravs de tubos, os quais so normalmente localizados sob o piso. Antigelo usando aquecedores combusto O sistema de antigelo usando aquecedores combusto, usualmente possuem um sistema separado para cada asa e empenagem. Um sistema tpico deste tipo, tem o necessrio nmero de aquecedores combusto localizados em cada asa e na empenagem. Um sistema de tubulaes e vlvulas controlam o fluxo de ar. O sistema antigelo automaticamente controlado por interruptores de superaquecimento, interruptores de ciclagem trmica, um controle de balanceamento e um interruptor de segurana da presso do tubo principal. Os interruptores de superaquecimento e o de ciclagem, permitem que os aquecedores operem a intervalos peridicos, e eles tambm interrrompem completamente a operao de aquecimento se ocorrer um superaquecimento. Uma completa descrio dos aquecedores combusto e sua operao, discutida no captulo 14 (Sistema de ar condicionado e pressurizao), deste manual. O controle de balanceamenteo usado para manter um aquecimento igual em ambas as asas. O interruptor de segurana do duto de presso, interrompe os circuitos de ignio do aquecedor, se a presso do ar de impacto falhar abaixo de uma especificada quantidade. Isto

Figura 7-8 Um tpico bordo de ataque com aquecimento.

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protege o aquecedor quanto ao superaquecimento, quando a quantidade do ar de impacto que passa por ele no for suficiente. Um diagrama do fluxo de ar, de um tpico sistema de asa e empenagem, usando aquecedores a combusto, est mostrado na Figura 7-9. Antigelo usando aquecedores a gs da exausto O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem, efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas, que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas instalaes este conjunto conhecido como um aumentador de calor. Como ilustrado na Figura 7-10, uma aleta ajustvel em cada seo traseira do aquecedor pode ser controlada em toda uma gama de posies, desde fechada at aberta. ` Parcialmente fechada, cada aleta restringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento. Isto causa o aumento da temperatura na camisa de aquecimento, antes da aleta. Isto proporciona uma fonte de calor para o sistema de antigelo. Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores, supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma seo de asa. Durante a operao monomotor, um sistema cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa esquerda com os da direita. Antigelo usando aquecedores a gs da exausto O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem, efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas, que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas instalaes este conjunto conhecido como um aumentador de calor. Como ilustrado na Figura 7-10, uma aleta ajustvel em cada seo traseira do aquecedor pode ser controlada em toda uma gama de posies, desde fechada at aberta. Parcialmente fechada, cada aleta restringe o fluxo de ar frio e gases do escapamento. Isto causa o aumento da temperatura na camisa de aquecimento, antes da aleta. Isto proporciona uma fonte de calor para o sistema de antigelo.

Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores, supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesma seo de asa. Durante a operao monomotor, um sistema cruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asa esquerda com os da direita. Esse duto suprir de ar aquecido a seo da asa, que era normalmente suprida pelo motor agora inoperante. Vlvulas unidirecionais no duto de cruzamento evitam o fluxo reverso de ar quente e tambm evitam a penetrao do ar frio que entra pelo sistema de antigelo do motor inoperante. A Figura 7-11 um esquema de um tpico sistema de antigelo que usa aquecedores a gs da exausto. Observamos que, normalmente, o sistema de antigelo da asa e da empenagem controlado eletricamente pela operao do boto de comando do antigelo ("heat anti-ice"). Quando o boto est na posio desligada ("OFF"), as vlvulas da fonte de aquecimento externa e as vlvulas do antigelo da empenagem esto fechadas. Enquanto o sistema de antigelo estiver desligado, as vlvulas da fonte de calor interna sero controladas pelo sistema de temperatura da cabine. Alm disso a aleta do aquecedor pode ser controlada pelo interruptor de comando ("augmentor vane switch"). Empurrando o boto de aquecimento do antigelo para a posio "ligado" ("ON"), as vlvulas da fonte de aquecimento so abertas, assim como a vlvula do antigelo da empenagem. Uma bobina de um solenide mantm o boto na posio "ligado". Alm disso, os circuitos de controle da aleta do aquecedor so automaticamente armados. As aletas podem ser fechadas pelo posicionamento do interruptor ("closed"). Isto permite o mximo de calor para o sistema. Um circuito de segurana, controlado por interruptores de limite termosttico (no mostrados), nos dutos do sistema antigelo, soltam o boto de antigelo para a posio desligado ("OFF") sempre que um duto tornar-se superaquecido. Quando um superaquecimento ocorrer, as vlvulas da fonte de calor e a vlvula de corte do antigelo da empenagem fecham e a aleta do aquecedor vai para a posio aberta ("trail").

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As vlvulas da fonte de calor podem ser fechadas manualmente pelo punho de corte manual do aquecimento do antigelo. A operao manual pode ser necessria se os circuitos dos

controles eltricos para as vlvulas falharem. Neste sistema, o punho est conectado s vlvulas por um sistema de cabos e mecanismo de travamento.

Figura 7-9 Diagrama do fluxo de ar de um sistema tpico de antigelo. Quando as vlvulas da fonte de aquecimento forem operadas manualmente, at que o sistema manual seja rearmado, elas no podero ser operadas eletricamente. Antigelo usando o ar de sangria do motor O ar aquecido para o antigelo obtido pela sangria de ar do compressor do motor. A

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razo para o uso desta fonte, que uma grande quantidade de ar muito quente pode ser retirada do compressor, fornecendo uma satisfatria fonte de calor para o degelo e antigelo. Um tpico sistema desse tipo mostrado na Figura 7-12.

Este sistema est dividido em seis sees. Cada seo inclui (1) uma vlvula de corte, (2) um indicador de temperatura, e (3) uma lmpada de aviso de superaquecimento.

Figura 7-10 Fonte de calor para o sistema de antigelo. A vlvula de corte para cada seo de antigelo do tipo reguladora de presso. A vlvula controla o fluxo de ar do sistema de sangria para os ejetores, atravs de pequenos bicos dentro das cmaras de mistura. O ar de sangria aquecido misturado com o ar ambiente. A mistura, a aproximadamente 175 C (350 F), flui atravs de passagens prximas do revestimento do bordo de ataque. Cada uma das vlvulas de corte pneumaticamente atuada e eletricamente controlada. Elas atuam para interromper o antigelo e controlar o fluxo de ar, quando o antigelo necessrio. Um interruptor trmico, conectado ao solenide de controle da vlvula de corte causa o fechamento da vlvula e o corte, do fluxo do ar sangrado do compressor quando a temperatura no bordo de ataque atinge aproximadamente 85C (185F). Quando a temperatura cai, a vlvula abre, e o ar quente entra no bordo de ataque. O indicador de temperatura de cada seo de antigelo est localizado no painel de controle deste. Cada indicador est conectado a um bulbo de temperatura, do tipo resistncia, localizado na rea do bordo de ataque. O bulbo est colocado, de modo a sentir a temperatura do ar na rea, atrs do revestimento do bordo de ataque, mas no do ar quente passado prximo do revestimento. Sistemas de aviso de superaquecimento esto disponveis para proteger a estrutura da aeronave contra danos causados pelo excessivo calor.Se o sistema cclico normal falhar, os sensores de temperatura operaro para abrir o circuito controlando as vlvulas de corte de antigelo. As vlvulas fecham automaticamente para cortar o fluxo de ar quente.

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Figura 7-11Esquema de um sistema de antigelo de asa e empenagem. DUTOS DO SISTEMA PNEUMTICO Os dutos usualmente so feitos de liga de alumnio titnico, ao inoxidvel ou tubos moldados em fibra de vidro. As sees de tubos, ou dutos, so fixadas umas nas outras por flanges aparafusados ou por braadeiras. Os tubos so envolvidos com um material isolante de calor e resistente ao fogo, semelhante fibra de vidro. Em algumas instalaes, a tubulao intercalada com foles de expanso. Esses foles esto localizados em posies estratgicas para absorver alguma distoro ou expanso dos dutos que podem ocorrer devido as variaes da temperatura. As unies das sees dos dutos so hermeticamente seladas por anis de vedao. Esses selos de vedao so fixados em recessos anulares nas faces de juno dos dutos.

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Quando estamos instalando uma seo de tubo, devemos nos certificar de que o selo est devidamente instalado, de encontro, e comprimido pelo flange da junta. Quando especificado, os tubos devero ser testados quanto resistncia da presso, recomendada pelo fabricante da aeronave. O teste de presso particularmente importante com a aeronave pressurizada, tendo em vista que um vazamento na tubulao pode resultar na impossibilidade de manter a presso da cabine. Porm, esses testes so feitos mais frequentemente para detectar defeitos no duto, os quais permitiro o escape de ar quente. A razo do vazamento, a uma determinada presso, no dever exceder as recomendaes do manual de servios ou de manuteno da aeronave. Os vazamentos de ar, muitas vezes podem ser detectados por orifcios no revestimento ou no material isolante trmico. Porm, se forem encontradas dificuldades em localizar os vazamentos, uma soluo de gua com sabo poder ser usada. Todas as tubulaes devero ser inspecionadas quanto a segurana, condies gerais ou distores. O revestimento ou camada isolante deve ser checado quanto a segurana; e deve estar livre de produtos inflamveis como leo ou fluido hidrulico. DEGELO DA AERONAVE NO SOLO A presena de gelo em uma aeronave pode ser o resultado da direta precipitao, formao de geada nos tanques integrais de combustvel aps um vo prolongado a grande altitude, ou, acmulos no trem de pouso aps o txi sobre neve ou lama. Algum depsito de neve, gelo, ou geada, nas superfcies externas de uma aeronave, podem afetar drasticamente seu desempenho. Isto pode ser devido a reduo da sustentao aerodinmica e o aumento do arrasto aerodinmico, resultante de um perturbado fluxo de ar sobre a superfcie do aeroflio; ou pode ser devido ao peso do depsito sobre a aeronave por inteiro. A operao de uma aeronave pode tambm ser afetada seriamente pelo congelamento de umidade nos controles, articulaes, vlvu-

las, microinterrruptores, ou pela ingesto de gelo pelo motor. Quando a aeronave est no hangar para remoo da neve ou da geada, alguma neve ou gelo derretidos podem congelar outra vez, se a aeronave for movimentada subsequentemente em temperatura abaixo de zero graus. Algumas medidas tomadas, para remover depsitos congelados enquanto a aeronave estiver no solo, devem tambm evitar a possibilidade do recongelamento do lquido. Remoo de geada Depsitos de geada podem ser removidos pela colocao da aeronave em um hangar aquecido, ou usando um removedor de geada ou fluido degelador. Esses fluidos normalmente contm etileno glicol e lcool isoproplico, e podem ser aplicados tanto por borrifadores como com a mo. Ele dever ser aplicado dentro de 2 horas do vo.Fluidos degeladores podem afetar as janelas ou o acabamento externo da aeronave. Portanto, somente o tipo de fluido recomendado pelo fabricante da aeronave dever ser usado. Remoo de depsitos de neve e gelo Provavelmente, o depsito mais difcil de ser removido a neve mida, quando a temperatura ambiente est ligeiramente acima do ponto de congelamento. Esse tipo de depsito dever ser removido com uma escova ou rodo. Devemos ter cuidado para evitar danos nas antenas, suspiros, mecanismos de aviso de estol, gerandores de vortex, etc. os quais podem estar ocultos pela neve. Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, dever ser removida com jato de ar sempre que possvel; o uso de ar quente no recomendado porque ele derrete a neve, que logo depois se congela, requerendo posterior tratamento.Gelo moderado ou pesado, e depsito de neve residual, devero ser removidos com um fluido antigelo. Nenhuma tentativa para remover depsitos de gelo ou quebrar um gelo grudado, usando a fora, deve ser feita. Aps completar as operaes de degelo, inspecionamos a aeronave para nos certificarmos de que as condies so satisfatrias para o vo..

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Figura 7-12 Esquema de um sistema tpico de antigelo trmico. Todas as superfcies externas devero ser examinadas por sinais de resduos de neve ou gelo, particularmente nas vizinhanas das superfcies de comando, nos espaos entre as superfcies e nas articulaes. Checamos o dreno e os sensores de presso quanto obstruo dos orifcios. Quando se tornar necessrio remover fisicamente uma camada de neve, todas as protuberncias e suspiros devero ser examinados por sinais de danos. As superfcies de controle devem ser movimentadas para nos certificarmos de que elas tm livre e total movimento. O mecanismo do trem de pouso, portas e alojamento das rodas, e freios das rodas, devero ser inspecionados por depsitos de neve ou gelo; e a operao da trava do trem de pouso em cima, e os microinterruptores, devem ser checados. Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar dos motores turbina e congelar no compressor. Se o compressor no girar com a mo, por esta razo, o ar quente dever ser dirigido entrada do motor, at que as partes giratrias estejam livres. SISTEMAS DE CONTROLE DO GELO DO PARA-BRISAS Com a finalidade de manter as reas das janelas livres de gelo, geada, etc. so usados sistemas de antigelo, degelo, contra geada e nevoeiro das janelas. O sistema varia de acordo com o tipo de aeronave e do fabricante. Alguns para-brisas so fabricados com painis duplos, havendo um espao entre eles que permite a circulao de ar aquecido entre as superfcies, para controlar a formao de gelo e de nvoa. Outros utilizam limpadores mecnicos e fluido antigelo borrifado no para-brisas. Um dos mais comuns mtodos para controlar a formao de gelo e nvoa nas janelas das modernas aeronaves, o uso de um elemento de aquecimento eltrico entre as lminas do material da janela. Quando esse mtodo usado em aeronaves pressurizadas, uma camada de vidro temperado d resistncia para suportar a pressurizao. Uma camada de material condutor transparente (xide stannic) o elemento de aquecimento, e uma camada de plastico vinil

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transparente adiciona uma qualidade de no estilhaamento janela. As placas de vinil e de vidro (Figura 713) esto coladas pela aplicao de presso e calor. A unio obtida sem o uso de cimento devido a afinidade natural do vinil e do vidro. A camada condutiva dissipa a eletricidade esttica do pra-brisas, alm de fornecer o elemento de aquecimento. Em algumas aeronaves, interruptores termoeltricos, automaticamente ligam o sistema quando a temperatura do ar est baixa o suficiente para ocorrer formao de geada ou gelo. O sistema pode manter-se ligado durante todo o tempo em que se mantiver essa temperatura; ou em algumas aeronaves, ela pode operar com um dispositivo pulsativo de liga-desliga. Interruptores trmicos de superaquecimento, automaticamente desligam o sistema no caso de uma condio de superaquecimento, a qual danificaria a transparncia da rea.

Figura 7-13 Seco de um pra-brisas. Um sistema de aquecimento eltrico do pra-brisas inclui o seguinte: 1) Pra-brisas autotransformadores e rels de contole de aquecimeto. 2) Interruptor de mola de controle de aquecimento. 3) Luzes de indicao. 4) Unidades de controle do pra-brisas. 5) Elemen