Conecimentos Técnicos - Bianch

BIANCH_..
AS ESTRUTURAS E OS SISTEMAS
QUE COMPÕEM OS AVIÕES
ANÁLISE DETALHADA DOS

MOTORES A PISTÃO E
A REAÇÃO
TODO O CONTEÚDO
TEÓRICO EXIGIDO PELA ANAC
PARA OS CURSOS DE PP E PC
O livro "ConhecimentosTecnicos - Aviões" faz parte
da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento
de piloto privado e comercial. Este livro visa qualificar o
piloto tanto para a realização da prova teórica da ANAC
quanto para a parte prática do treinamento.
Durante a leitura deste livro o aluno terá a oportunidade

de aprender os conceitos básicos e as características dos
sistemas que compõem um avião, os princípios de
funcionamento de um motor a pistão e de um motor a
reação, as obrigações do piloto perante a manutenção,
enfim, tudo aquilo que você precisa saber sobre os
conhecimentos tecnicos relativos a estrutura e ao motor
de um avião.
Tudo isso para que você se sinta mais confiante e

preparado para a realização da prova e dos seus voos!
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
AVIÕES
DENIS BIANCHINI
(ONHECIMENT01S TÉCNICOS
AVIÕES
DENIS BIANCHINI
B IA N C IH
3ª Edição
- 2017 -
Copyright 2017 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-33-7
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte,
constitui violação do copyright-Lei nº 9.610/98.
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1.825, de

20 de dezembro de 1907.
Capa: Editora Bianch

Diagramação : Editora Bianch
Impressão: Bartira Gráfica
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém,

podem ocorrer erros de di gi tação, impressão ou dúvida conceitual. Em
qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de
Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
Central de Atendimento
email: suporte@ebianch.com.br
site: www.ebianch.com.br
www.bianch.com.br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Bianchini , Denis
Conhecimentos técnicos - aviões / Deni s Bianchini.
31 Edição -- São Paulo: Editora Bianch, 2017.
Bibliografia
ISBN 978-85-66282-33-7
1. Aviad ores - Estudo e ensino 1. Título.
17-06106 CDD-62 9.1307
Índices para catálogo sistemático:

1. Conhecimentos técnicos : Piloto privado :
Estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
Impresso no Brasil/ Printed in Brazil

ÁPRESENT, C:ÃO .)
Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento
de piloto privado (PP) e piloto comercial (PC), que visa qualificar o aluno ou piloto
para a realização da prova de conhecimentos teóricos da ANAC, do respectivo curso, e
obviamente prepará-lo para o uso destes conhecimentos em voo.
Seguindo a linha editorial desta coleção, este livro foi escrito com uma linguagem
simples e direta, proporcionando uma leitura leve e produtiva. Foram utilizadas dezenas
de figuras e imagens, pois temos certeza que tais ilustrações tornam a absorção do
assunto mais fácil. Todo o conteúdo deste livro está baseado no conteúdo programático
estabelecido pela ANAC para os cursos de piloto privado e comercial de avião.
Nesta nova edição foi acrescentado o conteúdo de conhecimentos técnicos para
piloto comercial, portanto, o livro foi dividido em duas partes: a primeira engloba o
conteúdo programático de piloto privado e a segunda o conteúdo complementar para o
curso de piloto comercial.
A primeira parte traz as informações relativas ao funcionamento mecânico do
avião, onde serão abordados diversos assuntos, como: sistemas, estrutura da aeronave,
motores, etc. É também nesta matéria que serão analisados os conceitos básicos de
manutenção e as obrigações e deveres do piloto na operação segura da aeronave,
respeitando sempre os limites impostos pelo fabricante, preconizados no manual de
operações da aeronave.
O manual de operações da aeronave, mencionado acima, será amplamente citado
ao longo deste livro, uma vez que é este o manual que fundamenta os procedimentos
normais e anormais (emergência) realizados pelo piloto durante a operação da aeronave.
É também no manual de operações que o piloto encontrará as limitações e a descriç ão
dos sistemas e características da aeronave.
O conteúdo deste livro é genérico a todas as aeronaves, no entanto, sempre
haverá alguma particularidade ou diferença nos procedimentos entre a aeronave que
você irá operar e as demais, motivo pelo qual sempre iremos mencionar o manual de
operações da aeronave como a base para a realização de um voo seguro. É fundamental
que você leia o manual de operações da aeronave que irá operar, de modo a familiarizar-
se aos procedimentos e características específicas àquela aeronave. Havendo qualquer
divergência entre as informações contidas neste livro e o manual de operações da
aeronave que será operada, siga sempre o que preconizai o manual de operações!
A segunda parte deste livro traz o conteúdo complementar relativo ao curso
de piloto comercial. Nesta parte o piloto terá a oportunidade de conhecer o sistema
hidráulico, de pressurização, anti-ice/de-ice e de piloto automático, sistemas estes
que estão presentes nas aeronaves mais modernas e de maior porte. A segunda parte
também traz a análise detalhada dos motores a reação, que equipam as aeronaves de
alta performance.
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo dedicado e
constante em relação a esta matéria, você estará preparado para a realização da prova
teórica de conhecimentos técnicos (aviões) da ANAC. Portanto, estude e bons voos!
São Paulo, 08 de junho de 2017
Denis Bianchini
SUMÁRIO (iERAL
Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado)
1 Tipos e classificação das aeronaves 15

2 A estrutura dos aviões 23
3 Controles de voo 31
4 Sistema de trem de pouso 37
5 Motores aeronáuticos 49
6 Motores convencionais 55
7 Sistema de lubrificação 73
8 Sistema de refrigeração 83
9 Sistema de alimentação 87
1O Sistema de combustível 109
11 Sistema elétrico 119
12 Sistema de ignição 143
13 Sistema de proteção contra fogo 153
14 Hélices 161
15 Instrumentos 169
16 Manutenção de aeronaves 187
17 Exercícios de conhecimentos técnicos (PP) 195
Parte li - Conhecimentos técnicos (Piloto Comercial)
18 Motores a reação 219
19 Sistema hidráulico 241
20 Sistema de de-ice e anti-ice 247
21 Sistema de pressurização 253
22 Piloto automático 263
23 Exercícios de conhecimentos técnicos (PC) 267
Glossário 275
Índice remissivo 289
Bibliografia 293
SUMÁRIO [)ETALHADO
Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado)
1 Tipos e classificação das aeronaves

Tipos de aeronaves 15
Classificação dos tipos de aviões 16
Componentes básicos de um avião 21
A estrutura dos aviões

2 Esforços estruturais e materiais utilizados 24
Asas 25
Fuselagem 26
Empenagem 27
Superfícies de comandos 28
Dispositivos hipersustentadores 28
Spoiler 30
3 Controles de voo
Controles primários de voo 31
Controles secundários de voo 33
Ajustes nas superfícies de comando 34
Sistema de trem de pouso

4 Classificação do trem de pouso 37
Sistema de amortecimento 39
Conjunto das rodas 41
Pneus 42
Freios 45
Roda de direção 47
Motores aeronáuticos
5 Tipos de motores aeronáuticos 49
Características dos motores aeronáuticos 52
Motores convencionais
6 Características gerais dos motores a pistão 55
Principais componentes de um motor a pistão 58
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos) 63
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos) 68
Performance do motor 69
Sistema de lubrificação
7 Óleos lubrificantes 73
Tipos de lubrificação 76
Componentes do sistema de lubrificação 77
Falhas no sistema de lubrificação 81
Sistema de refrigeração
8 Sistemas de resfriamento 84
Controle da temperatura do motor 86
Sistema de alimentação
9 Sistema de admissão 88
Sistema de superalimentação 89
Sistema de formação de mistura 92
Carburação 97
Sistema de injeção de combustível 106
Sistema de combustível
10 Componentes do sistema de combustível 11O
Combustíveis 114
Abastecimento e inspeção pré-voo 116
11 Sistema elétrico
Noções básicas de eletricidade 120
Circuito elétrico 125
Corrente contínua (DC) e corrente alternadai (AC) 129
Magnetismo 131
Sistema elétrico de uma aeronave 134
12 Sistema de ignição
Principais componentes 144
Cheque dos magnetos 149
Starter 150
Sistema de proteção contra fogo

13 Combate ao fogo 153
Sistema de proteção contra fogo 157
Hélices
14 Características gerais das hélices 161
Tipos de hélices 164
Cuidados com a hélice 167
Instrumentos
15 Graduação e marcação dos instrumentos 171
Instrumentos básicos de voo e de navegação 171
Instrumentos do motor 184
Instrumentos dos sistemas da aeronave 185
Manutenção de aeronaves
16 Programa de manutenção 188
Documentação, manuais e publicações 188
Obrigações do piloto 190
Exercícios de conhecimentos técnicos (PP)

17 Exercícios de conhecimentos técnicos 195
Gabarito 216
Parte li - Conhecimentos técnicos (Piloto Comercial)

Motores a reação
18 Tipos de motores 220
Princípios de funcionamento 223
Limitações 234
Instrumentos do motor 235
Reversar de potência 238
19 Sistema hidráulico
Componentes básicos 242
Falhas no sistema 244
Sistema de De-ice e Anti-ce

20 Tipos de sistemas 248
Inspeção de pré-voo 251
Utilização dos sistemas em voo 252
21 Sistema de pressurização
Falhas no sistema 259
Sistema de oxigênio 261
Piloto automático
22 Principais componentes 263
Exercícios de conhecimentos técnicos (PC)

23 Exercícios de conhecimentos técnicos 267
Gabarito 274
Glossário 275
Índice remissivo 289

Bibliografia 293
1
TIPOS E CLASSIFICAC,ÃO
DAS AER()NAVES
N este capítulo inicial abordaremos a1 parte conceitua[ relativa aos tipos e

classificação das aeronaves e aviões. Na parte final do capítulo analisaremos os
componentes básicos de um avião.
Tipos de aeronaves
Antes de analisarmos os tipos de aeronaves, vamos fazer uma distinção entre o
conceito de aeronave e avião.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na
atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Avião : é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com propulsão a
motor e que é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de
sustentação que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos:

- aeróstatos
- aeródinos
Aeróstatos
Aeróstato é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e manter-se
sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás, com o conjunto pesando
1 Tipos e classificação das aeronaves
61 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
menos que o ar deslocado por tais invólucros. São exemplos de aeróstatos:

- balões: aeróstatos sem propulsão própria, tendo o deslocamento livre.
- dirigíveis: aeróstatos com propulsão própria , podendo ter o deslocamento
controlado através de superfícies ae rodinâm icas.
dirigível balão
Aeródinos
É uma aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de
forças aerodinâmicas. São aeródinos: aviões, planadores, helicópteros, autogiros,
motoplanadores e ultraleves.
avião planador helicóptero
Classificação dos tipos de aviões

Os aviões possuem diversas classificações que levam em consideração, por
exemplo, o tipo e o número de motores que possuem, a localização e quantidade de
asas, velocidade de deslocamento, etc. Analisaremos a seguir estas classificações.
Classificações relativas aos motores
Um avião poderá ser classificado pelos tipos e números de motores que o

eq uip am.
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini
11 7
Com relação aos tipos de motores que equipam um avião, podemos classificá -
los principalmente como:
- avjão a pjstão: são equipados com motores a pistão. Exemplo: Cessna 182,
Seneca li e Cirrus.
- avjão turbo-héUce: são equipados com motores turbo-hélice. Exemplo:
KingAir, Caravan e Pilatus.
- avjão a jato: são equipados com motores de propulsão a jato. Exemplo :
Boeing 737, Citation e Airbus A380.
avião a pistão avião turbo-hélice avião a jato
Com relação ao número de motores que equipam um avião, podemos classificá-

los principalmente como:
- monomotor: avião equipado com apenas um motor: Exemplo: Cessna 182,
Cirrus e Caravan.
- bjmotor: avião equipado com dois motores. Exemplo: Boeing 737, KingAir
B350 e Seneca li.
- tdmotor: avião equipado com três motores. Exemplo: DC-10, Falcon 900,
MD-11 e Boeing 727.
- quaddmotor: avião equipado com quatro motores. Exemplo: Boeing 747,
Airbus A380 e DC-8 .
bimotor trimotor quadrimotor
Classificações relativas às asas

Um avião poderá ser classificado pela localização, forma e número de asa que
possui.
1 8 1 Tipos e classificação das aeronaves
Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Edi to r a Bianch
Com relação a localização das asas de um avião, podemos classificá-los

principalmente como:
- asa baixa: asa localizada na parte inferior da fuselagem. Exemplo: Cirrus.
- asa média: asa localizada na parte mediana da fuselagem. Exemplo: Extra 300.
- asa alta: asa localizada na parte superior da fuselagem. Exe mplo : Cessna 182.
-
asa baixa asa média asa alta
Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-los como:

- monoplano: avião com um par de asas. Exemplo: Cessna 182 e Boeing 747;
- biplano: avião com dois pares de asas. Exemplo: Sopwith Camel e Nieuport 17.
- triplano: avião com três pares de asas. Exemplo: Fokker Dr. 1.
--
monoplano biplano triplano
Com relação a fixação das asas na estrutura do avião, podemos classificá-los

como:
- cantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião em um só ponto, sem
nenhum suporte. Exemplo: Cessna 177, Cessna 195.
- semicantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião através de suportes,
que ajudam na absorção dos esforços estruturais. Exemplo: Cessna 182, AB115, Caravan.
'-
asa cantilever asa semicantilever

119
Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classific á-los como:
retangular elíptica trapezoidal delta
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada
Um avião poderá ser classificado pelo tipo de pista que utiliza nas operações
de pouso e decolagem, veja.
Utoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.

Hidroplanos: aeronaves que operam a.penas em superfícies líquida s.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em
superfícies líquidas.
litoplano hidroplano anfíbio
Classificações relativas a velocidade de deslocamento
Um avião poderá ser classificado pela sua velocidade de deslocamento. Veja .
Subsônico: número Mach inferior a O.75

Transônico: número Mach entre O.75 e 1.20. Nesta categoria enquadram-se a
maioria dos aviões comerciais e dos jatos executivos.
Supersônico: número Mach entre 1.20 e 5.00. A maioria dos caças militares
enquadram-se nesta categoria, o famoso Concorde também era classificado como
supersônico.
Hipersônico: número Mach superior a 5.00.
20 1 Tipos e classificação das aeronaves
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Edi to ra Bianch
A velocidade do som varia com a temperatura, numa atmosfera padrão (ISA)
o ao nível médio do mar a velocidade do som equivale a 661kt. Em voos de alta

velocidade ou alta altitude, a velocidade é expressa em " número Mach" . Um
avião voando na velocidade do som estará voando com Mach 1.0.
transônico
- -
supersônico hipersônico
Classificações relativas a performance em relação à distância

percorrida durante o pouso e decolagem
Um avião poderá ser classificado de acordo com a sua performance em relação

à distância percorrida nas operações de pousos e decolagem, veja .
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves

projetadas para decolar e pousar na vertical, o exemplo clássico é o helicóptero.
STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente curt o.
CTOL: Conventional Take-Off and Landing . Classificação atribuída às aeronaves
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente grande.
-
VTOL STOL CTOL
TOL
Componentes básicos de um avião
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 121
Componentes básicos de um avião

Apesar de cada avião ser projetado e construído com um propósito específico
(avião agrícola, executivo, come rci al, caça, acrobático ), os componentes básicos são
muito similares entre si, independente do tipo do avião. De forma simplificada um avião
pode ser dividido em três partes:
- estrutura
- grupo motopropulsor
- sistemas
sistemas
A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a função das

principais partes de um avião.
- estrutura: é o corpo do avião constituído pela fuselagem, asas, empe nagem,

superfícies de comandos e dispositivos hipersustentadores. Esta parte é responsável em
acomodar os siste ma s, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e
os demais componentes.
- grupo motopropulsor: parte responsável em gerar a força tração para o
deslocamento do avião. Esta parte é constituída basicamente do motor e da hélice.
- sistemas: são sistemas específicos responsáveis pelo correto funcionamento
e operação de um avião. São alguns exemplos de sistemas: elét ric o, pne um ático, ar
condicionado, pressurização, combustível, navegação, antigelo, etc. A c omplexid ade ,
quantidade e tipos de sistemas irá variar significantemente de um avião para outro.
2
A ESTRUTURA DOS AVIÕES
N es te capítulo analisaremos as funções e características das partes que

compõem a estrutura de um avião. A estrutura é o corpo do avião, responsável em
acomodar os sistemas, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e
os demais componentes. A estrutura de um avião é constituída basicamente por:
- fuselagem
- asas
- empenagem
- superfícies de comandos
- dispositivos hipersustentadores
dispositivos
hipersustentadores
superfícies
de comando
A estrutura dos aviões
2 4 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
Esforços estruturais e materiais utHizados

Antes de começarmos a estudar as partes que compõem a estrutura de um
av1ao, analisaremos os esforços aos quais tais partes são submetidas, bem como os
principais materiais utilizados na construção dessa estrutura.
Esforços estruturais
Durante o projeto e o desenvolvimento de um av1ao o fabricante realiza

exaustivos testes para avaliar a carga máxima de esforços que a estrutura do avião
estará apta a suportar nas mais diversas situações sem que ocorram danos. Após a
homologação do avião o fabricante estabelece, através do manual de operações, os
limites dentro dos quais a operação deve ser conduzida.
Um piloto que respeita as limitações da aeronave seja ela de peso, velocidade,
altitude, parâmetros do motor ou fator de carga, certamente não terá muitas surpresas
desagradáveis ao longo de sua carreira na aviação. Por outro lado, ao ultrapassar
deliberadamente as limitações impostas pelo fabricante o piloto está abrindo mão da
segurança do voo e colocando em risco a estrutura da aeronave e consequentemente a
própria vida! Portanto, lembramos, enfaticamente, a importância da leitura do manual
de operação da aeronave que você irá voar, a fim de ter conhecimento das diversas
limitações da mesma.
Os principais esforços estruturais sofridos pela estrutura de um avião são:
tensão compressão
torção cisalhamento
tração
V--- re;;.;;;--
flexão
Asas
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bian chini 125
Materiais utilizados
Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião devem possuir

três requisitos básicos: resistência, peso (leve) e confiabilidade.
A estrutura necessita ser forte e ao mesmo tempo leve, aumentando a
performance e o desempenho do avião. Ao mesmo tempo esta relação resistência/peso
deve ter uma elevada confiabilidade, minimizando a possibilidade de falhas e danos à
estrutura ao longo do tempo. Além das propriedades citadas acima, o material deve
suportar os cinco esforços básicos citados ante riorme nte .
Atualmente o alumínio é amplamente utilizado nas construções aeronáuticas,
principalmente pela sua alta resistência em relação ao peso, bem como sua facilidade
de manuseio. ·
Outro material amplamente utilizado na aviação é a Liga de Alum ínio , que
nada mais é do que a combinação do alumínio com outros elementos a fim de maximizar
determinadas características. Um dos aspectos que tornam as ligas de alumínio tão
atraentes é o fato de o alumínio poder combinar-se com a maioria dos metais de
engenharia, chamados de elementos de liga. Com essas associações, é possível obter
características tecnológicas ajustadas de acordo com a aplicação do produto final.
Asas
As asas são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de produzir
a sustentação necessária para manter a aeronave em voo. Há diversos tipos de designs,
posições, formas e tamanhos de asa, e cada fabricante adota as características mais
adequadas ao projeto de sua ae ronave .
Analisaremos a seguir as principais partes que compõem a estrutura das asas.
bordo de fuga
26 1 A estrutura dos aviões
Conhe cimentos Técnicos (Aviões) · Edit ora Bianch
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.

Rajz da asa: parte da asa localizada próxima à fuselagem da aeronave.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Longadnas: são os principais membros estruturais da asa, responsáveis pela
absorção de grande parte dos esforços.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico da
asa, além de transmitir os esforços sofridos pelo revestimento e reforçadores para
as longarinas. As nervuras também são utilizadas em ailerons, profundares, lemes e
estabilizadores.
Revestjmento: parte externa da asa responsável em proteger as demais
estruturas da asa.
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços sofridos pela
asa, aumentando assim a resistência da estrutura da me sma.
Fuselagem
É a estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave (asas, empenagem,
trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a cabine de comando e o compartimento
para passageiros e cargas. É também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos
aviões monomotores.
Os três principais tipos de estrutura da fuselagem são: tubular ou treliça,
monocoque e semim onocoque .
Tubular ou treUça: este tipo de estrutura é

empregado na construção de aviões leves e de pequeno
porto, ele é geralmente formado por tubos de aço
soldados entre si, desta forma distribui-se os esforços
sofridos pela estrutura. Este tipo de fuselagem é
comumente revestido por uma tela.
Monocoque: este tipo de estrutura é constituído

basicamente de cavernas e do revestimento. Como este revestimento
tipo de fuselagem não possui longarinas e reforçadores,
a maior parte dos esforços estruturais é absorvido pelo
revestimento, logo, este deve ser bastante resistente
para suportar tais esforços. Um dos grandes problemas da
estrutura monocoque é que o material do revestimento
deve ser muito resistente, o que na maioria das vezes
resulta num elevado peso da estrutura.
Empenagem
Semimonocoque: este tipo de
fuselagem derivada da estrutura monocoque,
porém, há a presença de longarinas e
reforçadores ao longo da fuselagem, permitindo
uma melhor distribuição dos esforços sofridos
pela est rut ur a. Atualmente este é o tipo de
fuselagem mais utilizado nas construções dos caverna
aviões.
Empenagem
Chamada coloquialmente de "cauda" a empenagem é constituída pelo
estabilizador ve rtic al, o estab ilizad or horizontal e as respectivas superfícies de
comando. A principal função dos aerofólios quie compõem a empenagem é manter a
estabilidade e controlabilidade do voo. Há diversos formatos de empenagem, veja.
-1
7 /·
convencional em forma de V em forma de T
Estabilizador horizontal: esta

superfície tem a função de manter a
controlabilidade e estabilidade longitudinal do
avião. Esta est rut ur a é basicamente composta
pelo estabilizador horizont al, profundar e
compensador. Na maioria dos aviões a estrutura
do estabilizador horizontal é fixa, sendo móvel estabilizador
apenas o profundar e o compensador, poré m, horizontal
em alguns aviões (Seneca PA-34, por exemplo)
toda a estrutura é móvel.
Estabilizador vertical: esta supe rfície estabilizador

tem a função de manter a controlabilidade e
estabilidade direcional do avião. Esta estrutura
é basicamente composta pelo estabilizador
vertical, leme e compe nsador. O estabilizador
vertical é fixo, sendo móvel apenas o leme e o
compensador.
28 1 A estrutura dos aviões
Conhecim entos Técnicos (Aviões) - Edi t or a Bia nch
Superficies de comandos
Neste capítulo abordaremos apenas os aspectos básicos das superfícies de
comandos, como divisão e localização, e no próximo capítulo analisaremos os controles
de voo de forma mais aprofundada e abrangente.
As superfícies de comandos são responsáveis pelo controle dos movimentos do
avião em voo, e são divididas em: superfícies primárias e superfícies secundárias.
Basicamente as superfícies primárias são as responsáveis pelo controle efetivo
dos movimentos da aeronave em voo, enquanto as superfícies secundárias auxiliam
na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a
aeronave. Veja abaixo a divisão das superfícies de comandos.
- superfícies primárias
-E ailerons
profundor
leme
- superfícies secundárias
-E compensador dos ailerons
compensador do profundor
compensador do leme
A figura abaixo exibe os três eixos sobre os quais o avião se movimenta, além
das superfícies de comandos.
''
'''
[l _
--u
eixo longitudinal --compensador do aileron
'° ._.__ _aileron
, ''0 ,;xo /otecol
Dispositivos hipersustentadores
Os dispositivos hipersustentadores têm a finalidade de aumentar a sustentação
produzida pela asa. O uso destes dispositivos é praticamente indispensável durante as
operações de pouso e decolagem, uma vez que eles permitem a operação da aeronave
Dispositivos hipersustentadores
com uma velocidade reduzida, o que é primordial nestas duas etapas do voo. Os
dispositivos hipersustentadores mais utilizados são os flaps e os slats.
Flap
O f\ap é o dispositivo hipersustentador mais
comum e está presente em praticamente todas
as aeronaves, desde as mais simples até as mais
modernas e sofisticadas, variando apenas o tipo de
f\ap utilizado por cada aeronave.
Localizados no bordo de fuga da asa,
os flaps possuem a função básica de aumentar a
sustentação, o que também acaba gerando mais
arrasto . Esse aumento de sustentação é obtido com
a alteração da curvatura do aerofólio, o aumento do ângulo de ataque e, em alguns
tipos de flaps, com o aumento da área da asa.
O controle de acionamento do flap pode ser mecânico, hidráulico ou elétrico.
O modo de acionamento irá variar de acordo com o tamanho e a complexidade da
aeronave. Abaixo os tipos mais comuns de flap.
plano ou comum split flap ou ventral slotted flap

ou com fenda
fowler
'
Slot
Enquanto o flap atua exclusivamente
no bordo de fuga, o slot é um dispos"itivo
hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque
da asa. A lógica do slot é a seguinte, ele gerará
uma fenda no bordo de ataque que permiti r á a
passagem dos filetes de ar para o extradorso,
dando mais energia aquela região e retardando o
turbilhonamento. O seu uso ocorre geralmente em
ângulos de ataque elevados e em operações de
baixa velocidade, como o pouso e a decolagem.
Os tipos mais comum de slots são:
slots fixos slats móveis

\ leading edge flaps
3 O I A estrutura dos aviões
Conh ecimentos Técnicos (Aviões) - Edit o ra Bianch
Spoiler
Ao contrário do flap e do slot que
são dispositivos cuja função é aumentar a
sustentação, o spoiler têm a função de aumentar
o arrasto. O spoiler é um dispositivo instalado
no extradorso da asa, que é aberto/fechado
automaticamente ou manualmente pelo piloto.
Ao ser aberto, o spoiler reduz a sustentação e
aumenta o arrasto em determinado ponto da
asa. O spoiler também auxilia no movimento
de rolagem da aeronave, ajudando o aileron,
e eliminado o efeito da guinada adversa.
Durante o pouso o spoiler é completamente aberto para que se produza
máximo arrasto e o peso da aeronave seja parcialmente transferido para o trem de
pouso, aumentando a eficiência dos freios. Em aeronaves a jato a atuação do spoiler é
essencial durante o pouso, pois ele "segura" a aeronave no solo.
O spoiler ou speedbrake - como também é chamado - é mais comum em
aeronaves a jato e em planadores, sendo raramente instalado em aeronave de pequeno
porte a pistão.
3
CONTROLES.DE VOO
N este capítulo analisaremos de forma detalhada os componentes, os

mecanismos de acionamento e o funcionament o dos controles de voo de um avião.
Iremos nos ater aos sistemas de controles de voo de um avião de pequeno porte, citando
apenas algumas características dos mecanismos das aeronaves mais modernas.
O sistema de controle ou comandos de voo é dividido em dois, o primário e o
secundário. Basicamente o sistema primário é o responsável pelo controle efetivo dos
movimentos da aeronave em voo, enquanto o sistema secundário auxilia na performance
do voo e na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento
com a aeronave.
Controles primários de voo

Uma aeronave realiza movimentos em voo sobre três eixos: vertical, lateral
e longitudinal. O movimento sobre cada um destes três eixos é realizado por uma
superfície de controle primária específica.
As superfícies de controle primárias nada mais são do que aerofólios móveis
que provocam alteração no fluxo e na pressão de ar em pontos específicos, que resultam
na movimentação da aeronave sobre um dos três eixos. As superfícies de controle
primárias de voo são: aileron, profundar e leme.
Os controles de voo são compostos pelo manche, que controla os ailerons e o
profundar, e pelo pedal que controla o leme. Nas aeronaves menores e menos sofisticadas
os movimentos realizados no manche e no pedal são transmitidos mecanicamente
1 Controles de voo
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
ao profundo, aileron e leme através

de cabos de aço, polias, esticadores,
alavancas e alavancas. Já nas aeronaves
mais modernas estes movimentos são
transmitidos pelo sistema hidráulico, o
que diminui de forma significativa a força
aplicada pelo piloto. sidestick e o manche convencional,
Em algumas modelos de responsáveis pelo controle dos ai/erans e
aeronaves, o manche convencional profundar
é substituído pelo sidestick, que fica
posicionado no centro do cockpit ou ao lado
do piloto. A maioria dos caças militares,
os modernos Airbus comerciais e algumas aeronaves de treinamento (Aerobuero e
Paulistinha), utilizam o sidestick como controle de voo.
A tabela abaixo exibe de forma clara a relação entre as superfícies de comando,
o movimento realizado e o controle de voo utilizado.
superfície de comando movimento eixo de rota,ção controle de voo

aileron rolagem longitudinal manche
profundar arfagem lateral manche
leme guinada vertical pedal
Ailerons
São aerofólios localizados no bordo de
fuga da asa que possuem a função de controlar
o movimento do avião em torno do seu eixo
longitudinal. O manche é o responsável em
controlar os ailerons, com movimentos para
esquerda e para direita.
Os ailerons da asa direita e esquerda
trabalham em sincronia, quando um abaixa o
outro se eleva, assim é possível que o avião
realize uma curva. Para facilitar o trabalho dos
ailerons as aeronaves mais modernas dispõem
do spoiler, um controle de voo secundário.
o manche é o responsável
em controlar os ai/erans
Controles secundários de voo
Profundor
São aerofólios que controlam o
movimento do avião sobre o eixo lateral ou
transversal. O profundar é controlado pelo
manche, com movimentos para frente e para
trás, e é o responsável em fazer a aeronave
subir ou descer.
o manche é o responsável
em controlar o profundar,
com movimentos para frente
e para trás
Leme
O leme é o responsável pelo movimento leme

da aeronave sobre o eixo vertical, ou seja, controla
a direção do avião, realizando o movimento de
guinada . O leme é controlado pelos pedais.
o pedal é o responsável
em controlar o leme t
Controles secundários de voo

Os controles secundários de voo auxiliam na performance do voo e na diminuição
das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave. O sistema
de controle secundário de voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores.
Neste capítulo analisaremos apenas os compensadores, uma vez que o flap,
slot e spoiler já foram analisados no capítulo anterior.
1 Controles de voo
Conhecimentos Técnicos (Aviões} - Editora Bianch
Compensadores
Alterações na atitude, velocidade e potência do motor fazem com que o piloto

tenha que estar constantemente dando comandos para que a aeronave se mantenha
na atitude desejada. Para minimizar a pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos
controles primários de voo, utiliza-se o compensador, instalado no bordo de fuga das
superfícies de comando.
Em algumas aeronaves, principalmente nas de médio e grande porte, a força
para que o piloto mova uma superfície de comando pode ser excessiva, neste caso
os engenheiros projetam determinados compensadores automáticos que minimizam a
força necessária para mover tais superfícies.
Os tipos mais utilizados decompensadores são: fixos, comandáveis e automáticos.
Ajustes nas superfícies de comando

Analisaremos a seguir os ajustes que devem ser realizados nos componentes
das superfícies de comando de um avião. Estes ajustes são realizados pelo mecânico,
pessoa qualificada e treinada para a realização destes procedimentos. Ao piloto compete
apenas informar ao mecânico, através do diário de bordo, sobre alguma discrepância na
operação normal da aeronave.
Os movimentos dos aerofólios (profundar, ailerons e leme) devem ser
sincronizados com os movimentos realizados nos controles de voo instalados na cabine
de comando. O sistema de controles de voo deve ser ajustado para que estas condições
possam ser obtidas em voo. De um modo geral estes ajustes consistem no seguinte:
- posicionamento do sistema de controles de voo em neutro, e temporariamente,
travado por meio de pinos de trava ou blocos;: e
- ajustagem do curso das superfícies, tensão dos cabos de comando, hastes de
ligação, e ajustagem dos batentes para as especificações dos fabricantes das
aeronaves.
Alinhamento dos comandos
Alinhamento é o ajuste final realizado nos diversos componentes das superfícies

de comando. O alinhamento deve ser realizado de acordo com os requisitos estipulados
Ajustes nas superfícies de comando
pelo fabricante da aeronave, esses procedimentos são geralmente detalhados no
manual de serviço ou de manutenção aplicável.
O alinhamento dos componentes das superfícies de comando é particular a
cada aeronave, contudo, alguns princípios aplicam-se para todas as situações. Um
destes princípios define que quando o manche e os pedais estiverem na posição neutra,
as respectivas superfícies de comando também deverão estar em posição neutra, a fim
de minimizar possíveis tendências em voo.
Conjunto de cabos
Para a realização dos ajustes nas superfícies de comando o mecamco ira

trabalhar na estrutura do sistema de controle de voo, que nas aeronaves de pequeno
porte é geralmente composto por:
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o

ajuste da tensão do cabo.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para mudar a
direção do movimento do cabo.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes
estruturais da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de comando de
voo, para dar um movimento de "puxa-empurra".
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundares e leme, evitando desta forma, que o
piloto aplique pressão excessiva e sobrecarregue determinada estrut ura .
exemplo do conjunto de cabos ligados ao profundar
Uma das regulagens mais frequentes é no ajuste da tensão dos cabos. O

fabricante da aeronave estipula os parâmetros de regulagem da tensão e o mecânico irá
36 1 Controles de voo
trabalhar para manter sempre o padrão requerido. Cabos com pouca tensão ("frouxos")
diminuem significativamente a ação dos comandos de voo, e cabos com muita tensão
("muito esticados") deixam os comandos muito duros e pesados.
Balanceamento das superfícies de comando
Outro importante ajuste é o balanceamento das superfícies de comando, que

deve ser realizado principalmente após reparos e pintura nas respectivas estruturas.
Uma condição de desbalanceamento pode causar, dentre outros, vibrações na aeronave,
tendências e instabilidade em voo.
Durante o balanceamento o mecânico geralmente adiciona pesos, internamente,
ou no bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painéis
de balanceamento.
4
SISTEMA DE iREM DE POUSO
N este capítulo analisaremos todos os componentes que integram o sistema

de trem de pouso de uma aeronave de pequeno porte. Inicialmente veremos as
classificações relativas ao trem de pouso e posteriormente o sistema de amortecimento,
as rodas e pneus, os freios e por fim o sistema de comando direcional.
A principal função do sistema de trem de pouso de um avião, independente do
seu tamanho, é suporta-lo no solo. No entanto, outras funções podem ser atribuídas ao
sistema de trem de pouso:
- amortecimento do impacto durante o pouso
- frenagem em solo
- controle direcional no solo
O tipo mais comum de trem de poso é o composto por rodas e pneus, no

entanto, alguns aviões podem possuir flutuadores (operação na água) ou skis (operação
na neve) em substituição aos pneus que estamos acostumados a presenciar nos aviões
terrestres (litoplanos).
Classificações do trem de pouso

Em aeronaves de pequeno porte o sistema de trem de pouso consiste basicamente
de três rodas, duas principais localizadas em cada lado da fuselagem próximas à asa, e
uma roda de direção localizada na parte traseira ou dianteira da aeronave.
Analisaremos a seguir a classificação do trem de pouso quanto a disposição da
roda de direção e a mobilidade do trem de pouso.
38 1 Sistema de trem de pouso
Classificação quanto à disposição da rodai de direção
Com relação à disposição da roda de direção podemos classificar o trem de

pouso como:
- convencional
- triciclo
Convencional: nesta configuração

as rodas do trem de pouso principal ficam
localizadas a frente do centro de gravidade .•
1
- - "- lJl
(CG) e suportam praticamente todo o peso da
aeronave. A roda de direção fica localizada na ' 1 -...
cauda. •
Atualmente são poucas as aeronaves
que utilizam este tipo de configuração, uma vez que são inúmeras as desvantagens, veja:
- dificuldade no controle direcional do avião no solo
- limitação da visibilidade do piloto durante o controle do avião no solo
- maior propensão a pilonar devido à localização do CG
Triciclo: nesta configuração as rodas

do trem de pouso principal ficam localizadas
atrás do centro de gravidade (CG) . A roda de
direção fica localizada próximo ao nariz do
avião.
Esta é a configuração mais utilizada
atualmente por proporcionar várias vantagens à operação da aeronave, veja:
- maior controle direcional no solo
- maior poder de atuação dos freios das rodas
- melhor visibilidade ao piloto durante o controle do avião no solo
- baixa propensão a pilonar
Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso
Com relação à mobilidade podemos classificar o trem de pouso como:

- fixo
- retrátil
- escamoteável
Fixo: neste tipo de configuração o trem

de pouso fica constantemente estendido, não
sendo possível o seu recolhimento. A vantagem
deste tipo de trem de pouso, utilizado em
aeronaves de pequeno porte, é a simplicidade
do sistema. A grande desvantagem é o excessivo
Sistema de amortecimento
arrasto criado pela estrutura do trem de pouso durante o voo, o que aumenta o consumo
de combustível. Em aeronaves de instrução é muito comum encontrarmos aviões com
trem fixo, como: Paulistinha, Aero Boero (AB-115), Cessna 152 e Tupi.
Retrátil: neste tipo de configuração

o trem de pouso é parcialmente recolhido,
ficando ainda parte da estrutura exposta, desta
forma o arrasto produzido pelo trem de pouso
é diminuído, mas não anulado. Atualmente
são poucas as aeronaves que adotam esta
configuração. A figura ao lado exibe o famoso
DC·3 com o trem de pouso recolhido.
Escamoteável: neste tipo de

configuração o trem de pouso é totalmente
recolhido, eliminando praticamente todo o
arrasto produzido pela estrutura, que fica
alojada num compartimento específico.
Apesar de ser o sistema mais complexo, o
mesmo permite uma melhora significativa
na performance da aeronave, diminuindo
expressivamente o consumo de combustível e o
custo operacional do voo. A figura ao lado exibe
o Airbus A350, observe que o trem de pouso fica
completamente recolhido.
Sistema de amortecimento
O amortecimento do impacto com o solo, principalmente durante o pouso, é
absorvido principalmente pelo trem de pouso principal, através dos amortecedore s.
Analisaremos a seguir os dois tipos de sistema de amortecimento comumente empregados
nos aviões atuais.
Amortecedor de mola
Este é o tipo mais simples de

amortecedor, ele apresenta molas ou tubos de
aço flexível em sua estrutura. No entanto, este
amortecedor não absorve a energia do impacto,
ele apenas o transfere a estrutura do avião,
minimizando o esforço sobre as rodas.
A grande vantagem deste sistema é o
seu baixo custo operacional, motivo pelo qual
1 Sistema de trem de pouso
ele é muito utilizado em aeronaves de pequeno porte.

A maior desvantagem do amortecedor de molas é a sua baixa capacidade em
absorver o impacto . É comum em aviões equipados com este tipo de amortecedor, após
um pouso mais duro o avião ficar "quicando", uma vez que as molas não absorvem a
energia do impacto devolvendo-a novamente para o avião.
Amortecedor hidropneumático
Também conhecido como "amortecedor ar

ar e óleo" ou "amortecedor pneumático! fluído hidráulico
hidráulico", este tipo de amortecedor utiliza ar
comprimido combinado com fluído hidráulico
para absorver e dissipar a energia proveniente
do impacto. O amortecedor hidropneumático é haste
o mais utilizado nos aviões atuais.
Este tipo de amortecedor é composto
por dois cilindros telescópicos ou tubos. Os dois
cilindros, conhecidos como cilindro e pist ão,
quando montados formam uma câmara superior
e uma inferior para a movimentação do fluído . .•..- - - roda
A câmara inferior é cheia de óleo
e a câmara superior é preenchida com ar
comprimido , um orifício entre as duas câmaras
permite a passagem do fluído para a câmara
superior durante a compressão e o retorno
durante a extensão do amortecedor .
Um óleo especial é utilizado nesta estrutura a fim de evitar a rápida
movimentação do óleo entre as duas câmaras, evitando assim o problema que ocorre
no amortecedor de molas, onde o amortecedor t ransf ere grande parte da energia do
impacto novamente à aeronave.
Durante o cheque pré-voo é importante que o piloto observe:
- a correta extensão do telescópio
- a limpeza da estrutura exposta
- a presença de possível vazamento de óleo na estrutura
Aeronave em voo Momento do toque Após o toque com o avião

na pista. Ocorre a estabilizado. Ocorre o
compressão máxima. retorno da haste .
Conjunto das rodas
Conjunto das rodas

O conjunto das rodas é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem
dos pneus e do sistema de freios. As rodas são geralmente feitas de alumínio ou
magnésio, materiais resistentes e de baixo peso.
Os três tipos mais comuns de rodas são: rodas bipartidas, rodas do tipo flange
removível e rodas com calha centra e flange fixo. As rodas bipartidas são as mais
utilizadas atualmente.
freio
/
principais componentes do conjunto de rodas montado

conjunto das rodas
Durante a inspeção
externa no pré-voo, o piloto
deverá verificar no conjunto
das rodas o marco de referência
pneu/roda, que deverá estar
alinhado. Caso haja um
desalinhamento deste marco de
referência chame o mecânico da
aeronave para que ele analise
a estrutura da roda e libera a posição correta do desalinhamento do
aeronave para voo. marco de referência marco de referência
Devemos também
inspecionar a roda a procura
de danos à sua estrutura. As
rodas não devem apresentar
rachaduras ou fendas, e deve- marco de
se ter certeza de que nenhum referência
objeto esteja preso entre o
trem de pouso e o pneu, e que
nenhuma peça do trem de pouso
esteja tocando no pneu.
42 1 Sistema de trem de pouso
Pneus
Os pneus de uma aeronave proporcionam certo amortecimento que auxilia
na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante a decolagem e
principalmente no pouso. Eles também são responsáveis em suportar o peso da
aeronave em solo e prover tração necessária para a atuação dos freios, sendo assim, os
pneus são projetados para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas estáticas e
dinâmicas.
Ao contrário do que se costuma supor, a resistência requerida pelos pneus de
um avião é para suportar principalmente o aquecimento rápido durante operações no
solo e não o impacto de pousos mais duros.
Calibragem da pressão
A calibragem correta da pressão dos

pneus é sem dúvida o maior cuidado que se deve
ter na manutenção dos mesmos, a fim de manter a
durabilidade e eficiência das operações.
A pressão deve ser checada com a
regularidade estipulada pelo fabricante, e mantida
sempre dentro dos valores propostos. A pressão
deve ser verificada quando os pneus estão fr ios, é
necessário aguardar pelo menos duas horas após o
voo antes de inspecionar a pressão.
Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em vibrações
durante o t axi, desgaste desigual da banda de rolagem e até mesmo o estouro do
pneu. Caso a pressão esteja muito baixa poderá ocorrer o desalinhamento do marco de
referência pneu/roda além de danos e desgastes à estrutura do pneu.
Estrutura do pneu
Abaixo as principais partes da estrutura dos pneus de um avião.
banda de rodagem
sulcos
amortecedores
tonas
carcaça
camada interna
Pneus
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a pist a,
feita de borracha com qualidade para oferecer resistência e durabilidade. A banda de
rolagem é projetada para proporcionar boa tração nas mais variadas condições de pist a.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido longitudinal

e têm a função básica de possibilitar o escoamento de água em pistas molhadas,
evitando a aquaplanagem e garantindo melhor aderência à pista.
Amortecedores ou lona de reforço: são camadas extras, geralmente cordonéis

de nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de rodagem, a fim de proteger
o envoltório de lonas e reforçar a área de rodagem.
Carcaça: é uma das principais estruturas dop neu, elas são camadas constituídas
de fios de nylon, borracha e outros tecidos que se entrelaçam em ângulos opostos
proporcionando rigidez e formato ao pneu.
Lona: estrutura que circunda completamente o corpo do pneu. As lonas são

dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça
do calor proveniente das freadas e proporcionam boa selagem contra o movimento.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado, incrustado

em borracha e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de proporcionar firmeza à
superfície para montagem na roda.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos
permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através
das lonas. Nos pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para
evitar o atrito entre a câmara de ar e a lona interna.
Inspeção dos pneus
Analisaremos a seguir as principais características que tornam um pneu

aceitável ou não para o voo. A inspeção dos pneus deve ser realizada sempre durante
o cheque pré-voo.
Desgaste da banda de rodagem
Os principais tipos de desgaste da banda de rodagem dos pneus de um avião,

são:.
condição de desgaste causada pela condição de desgaste causada pela

operação do pneu com uma pressão operação do pneu com uma pressão
maior do que a ideal. Essa condição menor do que a ideal. Essa condição
reduz a tração do pneu, e o torna mais reduz a vida útil do pneu devido ao
suscetível a danos. excesso de calor produzido.
44 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
condição de desgaste normal

7\
condição de desgaste excessivo da
banda de rodagem. O pneu deve ser
substituído!
Danos à estrutura do pneu
A seguir os danos mais frequentes encontrados na estrutura dos pneus.
Desgaste natural do pneu. O

pneu geralmente é removido
quando a profundidade dos
sulcos é menor que 1.0mm
(valor variável de acordo com
o fabricante).
Desgaste excessivo ocasionado Pequenos cortes na banda de
pelo travamento da roda durante rodagem, sem atingir a lona.
uma f reada. Neste caso é possível Condição aceitável ao voo.
visualizar a lona, o que torna o
pneu inaceitável ao voo.
Descolamento da banda de Pequenas fissuras na banda Presença de bolhas na

rodagem. Pneu inaceitável de rodagem. Condição estrutura do pneu. Condição
ao voo. aceitável, desde que tais inaceitável ao voo.
fissuras não atinjam a lona.
Freios
Freios
O sistema de freios tem a função primária de reduzir a velocidade da aeronave
em solo, proporcionando frenagem adequada para a parada da aeronave numa
distância razoável. Além desta função os freios podem ser utilizados como freios de
estacionamento (parking brake) ou no controle direcional da aeronave em solo, através
da frenagem diferencial. Na grande maioria das aeronaves os freios são instalados
apenas nas rodas do trem de pouso principal.
Analisaremos a seguir os principais tipos de freios, o sistema de funcionamento
e os cuidados durante a inspeção de pré-voo.
Tipos de freios
Analisaremos a seguir os dois principais tipos de freios: freio a tambor e o freio

a disco.
Freio a tambor
Este tipo de freio é composto por um tambor

contendo um par de sapatas (ou lonas). A pressão aplicada
às sapatas alojadas dentro do tambor faz com que este
freie a roda, diminuindo assim a velocidade da aeronave
em solo. Uma das maiores desvantagens deste tipo de freio
é o excesso de temperatura gerada durante a frenagem.
sapata
Freio a disco
Este é o tipo mais comum de freio utilizado nos

aviões, ele é composto por um disco (de ferro fundido ou
material composto, como carbono) acoplado à roda, e por
um conjunto de pastilhas que atuam sobre o disco.
Ao aplicar os freios, que são atuados através de
fluído hidráulico, as pastilhas realizam pressão sobre o
disco, diminuindo a velocidade de rotação da roda.
As maiores vantagens deste sistema de freios
são: melhor refrigeração e consequentemente menor
temperatura de funcionamento, e facilidade para a
inspeção do sistema.
Na página seguinte analisaremos detalhadamente
o sistema de funcionamento e acionamento do freio.
Sistema de funcionamento
Analisaremos a seguir o funcionamento detalhado do sistema de freios de uma

aeronave de pequeno porte, desde a atuação dos pedais na cabine até a efetiva pressão
das pastilhas sobre a roda.
O pedal de um avião é utilizado para o movimento do leme de direção, do trem
de pouso de nariz e para o acionamento dos freios. Para a atuação dos freios geralmente
aplica-se pressão na parte superior do pedal. É importante ressaltar que a maioria dos
aviões de pequeno porte não possui sistema antiderrapante (anti-skid), portanto, uma
pressão excessiva poderá ocasionar o travamento das rodas. Por este motivo, seja suave
na aplicação dos freios, a menos, é claro, numa situação de emergência.
Os freios são instalados em
cada roda do trem de pouso principal, pedal pedal
e são atuados independentes um do esquerdo direito
outro, ou seja, o freio da roda direita
é controlado pelo pedal direito e o DO DO
freio da roda esquerda é controlado DO DO
pelo pedal esqu erdo. cilindro
Nos aviões de pequeno porte mestre "-
o sistema de freios é totalmente
independente dos demais sistemas. sapatas
O sistema de freios é composto por reservatório de
fluído de freio
um reservatório, um ou dois cilindros
mestres, linhas de fluído e conexões,
além do conjunto de freio em cada
roda. linha _de
'\ freio
A ilustração ao lado exibe os
disco
componentes de um sistema de freios
a disco. cilindro
secundário
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção externa da aeronave, no pré-voo, é necessário atentar a

alguns itens relativos ao sistema de freios. Devemos assegurar que:
- não há vazamento de fluído hidráulico na linha de freio
· os discos de freio estão em bom estado, não apresentando corrosão ou danos
- as pastilhas não estão excessivamente desgastadas
· a estrutura do freio está firmemente presa à roda
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção externa deve-se chamar

o mecânico responsável pela aeronave para que se proceda com a liberação da
o mesma. Se por algum motivo, qualquer que seja a pane, você não se sentir
seguro com o aval do mecânico peça a opinião de outro mecânico, e se mesmo
assim você não se sentir confortável, não prossiga com o voo!
Roda de direção l
47
Mesmo com a inspeção externa tendo se mostrado satisfatória, durante o

táxi é recomendado que você faça o teste dos freios, a fim de assegurar o correto
funcionamento do sistema.
Freios de estacionamento
O freio de estacionamento (parking brake)

na maioria das aeronaves é acionado através de uma
alavanca, que geralmente trabalha em conjunto cqm os
pedais. Ao acionar o parking brake a pressão nos freios
será mantida.
A figura ao lado exibe a alavanca de acionamento
do parking brake do Seneca li (PA34).
Sistema antiderrapante (anti-skid)
O sistema Anti-Skid é muito utilizado em aeronaves de alta performance,

nas quais o seu funcionamento é indispensável para a frenagem segura da aeronave,
visto que tais equipamentos operam com veloci dades elevadas. Em aeronaves a pistão
dificilmente encontraremos tal sistema, motivo pelo qual devemos ser suaves na
aplicação dos fr eios, uma vez que não há proteção contra o travamento das rodas.
O Anti-Skid nada mais é do que um sistema que evita o travamento das rodas,
ou seja, quando a roda esta prestes a travar ele libera os freios e assim que a rotação da
roda reinicia o sistema volta a atuar os freios. Todo este processo é automático, cabendo
ao piloto apenas a verificação dos instrumentos que indicam o correto funcionamento
do mesmo.
Roda de direção
O controle direcional da aeronave em solo faz-se através da roda de direção. Nas
aeronaves convencionais tal controle ocorre através da bequilha e nas aeronaves com
trem de pouso do tipo triciclo o controle ocorre através do trem de nariz (nosewheel).
O piloto tem o controle sobre o trem de nariz ou a bequilha através do pedal,
onde geralmente a parte inferior (a mesma que controla o leme) é a responsável por
mover a roda de direção. Nas aeronaves maiores o controle do trem de nariz pode
ser efetuado também através do "nosewheel steering", o que permite um controle
direcional maior e mais preciso durante o taxi.
Apenas como curiosidade, no Boeing 737Ng o controle direcional através dos

pedais é capaz de girar apenas 7° o trem de nariz, no entanto, o controle através do
nosewheel steering permite o giro de até 75°.
Conforme comentado anteriormente, a aplicação diferencial dos freios poderá
auxiliar na realização de curvas mais fechadas, principalmente nas aeronaves que não
dispõe do nosewheel steering.
o controle direcional no solo é realizado em aeronaves equipadas com nosewheel

através dos pedais steering o controle direcional no solo pode
ser realizado através deste dispositivo ou
dos pedais
Shimmy damper
O Shimmy damper é um
amortecedor de vibração cuja função é
minimizar as vibrações e oscilações do trem
de pouso de nariz durante a operação em
solo. O Shimmy damper é uma pequena
unidade pistão/cilindro hidráulico, como é
possível visualizar na figura ao lado.
5
MOTORES J ÊRONÁUTICOS
N e ste capítulo analisaremos os aspectos gerais dos motores aeronáuticos,

primeiramente conheceremos os tipos mais comuns de motores que equipam as
aeronaves atuais e posteriormente estudaremos as características básicas que um
motor aeronáutico deve possuir.
Tipos de motores aeronáuticos

Um motor é basicamente uma máquina
que transforma um determinado tipo de energia
(térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica.
Os motores utilizados na aviação são
do tipo térmico de combustão interna, ou seja,
transformam a energia calorífica proveniente da
queima do combustível em trabalho mecânico.
Os motores térmicos podem ser
classificados como de combustão interna e de
combustão externa. Nos motores de combustão
externa a queima do combustível ocorre fora do
motor, como por exemplo, num motor a vapor das
antigas locomotivas. Já nos motores de combustão
interna a queima ocorre dentro do motor, como por
exemplo, num motor a jato de um avião comercial.
5 O I Motores aeronáuticos
Os motores de combustão interna possuem diversas vantagens: são mais eficientes, mais
leves e menores. Estes são os principais motivos pelos quais um motor de combustão
interna equipam atualmente os aviões e os automóveis.
Os motores aeronáuticos são divididos em duas categorias:

- motores convencionais (a pistão)
- motores a reação (turbo -hélice, turbojato, turbofan)
Motores convencionais
Os motores convencionais (a pistão), que serão

amplamente analisados neste li vro, são os motores que
equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte e as
aeronaves de treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente
da queima do combustível dentro dos cilindros para
mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará grande
quantidade de massa de ar a velocidades relativamente
baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a tração
necessária ao voo.
As principais vantagens de um motor convencional são o seu baixo custo
operacional e sua eficiência em baixas velocidade e altitudes, por estas razões as
aeronaves de pequeno porte majoritariamente utilizam este tipo de motor.
Motores a reação
Faremos apenas uma análise superficial dos motores a reação, uma vez que
o conteúdo programático do curso de piloto privado prevê apenas uma visão geral a
respeito. A análise detalhada dos motores a reação encontra-se na segunda parte deste
livro.
Os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves comercial em
operação atualmente, e têm como principal característica a elevada potência gerada .
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com um motor
convencional porque em ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais.
No entanto, a principal diferença relativa ao funcionamento de um motor a reação
se comparado com os motores convencionais, está no modo e no local onde as
fases operacionais acontecem. Em um motor convencional, as fases ocorrem
intermitentemente , no interior de um cil ind ro, enquanto que nos motores a reação as
fases ocorrem de maneira contínua .
Outra diferença ocorre na quantidade de massa impulsionada. O motor a reação
desloca uma quantidade relativamente pequena de massa de ar a uma velocidade
elevada.
Na página seguinte exibimos uma figura que compara de forma simplória as
fases operacionais entre ambos os tipos de motores térmicos.
Tipos de motores aeronáuticos
admissão compressão ignição expansão escapamento

combustão
admissão compressão tempo motor escapamento
Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente são:

- turbo-hélice
- turbojato
- turbofan
Turbo-hélice: é um motor a reação mist a, pois

é basicamente um motor jato portando uma hélice . A
finalidade do motor a jato nesse grupo motopropulsor é
acionar o movimento de rotação da hélice. Logo, a força de
propulsão desse tipo é conseguida através do movimento
de rotação da hélice que contribui em média com 90% da
tração total. Os 10% restantes são conseguidos pelo escape
de gases. Exemplos de aviões equipados com motores
turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR e Brasília.
Turbojato: estes motores têm sua força

propulsiva conseguida unicamente através dos gases de
escapamento. Por esse motivo são também conhecidos
como motores a jato puro. São reatores que desenvolvem
boa força propulsiva, podendo portar dispositivos de pós-
combustão, o que permite um acréscimo 90% maior nas
decolagens ao nível do mar. Porém, em voo de baixa
52 1 Motores aeronáuticos
altitude e velocidade, consomem quantidade demasiada de combustível. Exemplos de

aviões equipados com motores turbojato: Boeing 737-200, Boeing 727 e Boeing 707.
Turbofan: por ser mais econômico e apresentar

um nível de ruído bem menor em relação ao turbojato,
este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as
aeronaves a jato. O motor turbofan (fan = ventilador, em
inglês) possui uma grande área de admissão de ar, o que
logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar.
Esta admissão é feita pelo "fan", e o ar frio admitido irá
se misturar com o ar quente expelido pelo escapamento,
tornando o motor mais silencioso e potente. Exemplos
de aviões equipados com motores turbofan: Boeing 787,
Airbus A380 e Embraer 195.
Caracteristicas dos motores aeroniáuticos

Apesar de um motor convencional aeronáutico ser relativamente parecido com
um motor que equipa um automóvel, os padrões de exigência entre ambos são bem
distintos. Um motor aeronáutico deve obedecer as seguintes exigências gerais de:
- eficiência térmica
- economia
- confiabilidade
- durabilidade
- leveza
- ausência de vibrações
- compactação
- flexibilidade de operação
- facilidade de manutenção
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a

energia térmica liberada pela queima do combustível. Atualmente a eficiência térmica
de um motor convencional é de cerca de 32%, o que obviamente é um valor baixo. O
desenvolvimento e o progresso deste tipo de motor tem aumentado gradativamente
esta eficiência, o que diminui o consumo de combustível e minimiza a emissão de
poluentes.
Economia: é a quantidade de combustível consumido para a produção da

potência requerida para operação do motor. Com relação ao consumo de combustível,
é fundamental que os motores aeronáuticos apresentem baixo consumo. Há duas
definições para o consumo de combustível.
- consumo horário : quantidade de combustível consumido por hora de

funcionamento, por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h. Nos cálculos efetuados nas
navegações aéreas, o piloto utiliza o consumo horário como referência, que é encontrado
no manual de operação da aeronave. O consumo horário em cada voo irá variar de
Características dos motores aeronáuticos
acordo com alguns fatores, como: peso da aeronave, nível de voo, regime de potência,
velocidade , etc.
- consumo especí fico: é o parâmetro básico para descrever a economia de
combustível de motores aeronáuticos. O consumo específico utiliza como parâmetro
a potência desenvolvida pelo motor. O gráfico abaixo mostra uma comparação do
consumos específico médio de três tipos de motores à potência homologada, ao nível
do mar.
1,6 --
o 1,4 --
i 1,2 --
a.
V,:,
'"-O
V, 1 ,0 --
o E 0,8 -- 1 - convencional
:, ou
E 2 - turbo-hélice
V,'"
0,6 --
5 "O 3 - turbojato
u 0,4 --
0,2 --
O 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4

número Mach
Con fi abilidade : é a capacidade do motor em manter o desempenho dentro

de uma classificação específica, em variações amplas de atitudes de voo e sob diversas
condições atmosféricas. Padrões de confiabilidade de motores devem satisfazer
as exigências da autoridade aeronáutica, do seu fabricante e do fabricante do seu
produto através do projeto, pesquisa e teste. Um rígido controle de fabricação e de
procedimentos de montagem é mantido, e cada motor é testado antes de sair da
fábrica.
Durab ilidade : é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade

desejada. Para que a durabilidade do motor seja mantida é imprescindível que sejam
realizadas corretamente todas as revisões estipuladas pelo fabricante do motor.
Confiabilidade e durabilidade caminham juntas, e são desenvolvidas pelo

fabricante do motor no momento do projeto e construção do mesmo, porém
a confiabilidade continuada desse motor é determinada pela manute nç ão,
o revisão geral e periódica realizadas pelo operador. Manutenção e métodos de
revisão, cuidadosas inspeções periódicas e a estrita observância dos limites
de operação estabelecidos pelo fabricante, tornarão a falha do motor uma
ocorrência rara.
Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do

motor e a sua potência. É preferível que o valor proveniente desta relação seja o menor
possível.
Ausência de vibrações: é desejável que o motor apresente o menor nível de

54 1 Motores aeronáuticos
Conhecimentos Técnicos {Aviões) - Editora Bianch
vibrações possível, o que visa minimizar possíveis desgastes e danos as estruturas e

peças do motor e da própria aeronave.
Compactação: é recomendável que o motor (forma e tamanho) seja compacto,

possibilitando um melhor design aerodinâmico da aeronave, minimizando o arrasto e
melhorando o desempenho geral do voo. Em aeronaves monomotoras, a forma e o
tamanho do motor também afetam a visibilidade do pil oto , uma vez que o motor fica
alojado no nariz da aeronave.
Flexibilidade de operação: é a capacidade de um motor funcionar sua vemente,

e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operação, desde a marcha lenta
até a potência máxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob
todas as variações nas condições atmosféricas encontradas nas operações corrente s.
Facilidade de manutenção: durante o projeto de um motor o fabricante

além de analisar cuidadosamente os diversos fatores que já foram citados acima , deve
também pensar na facilidade de manutenção do motor. É desejável que um motor
permita a fácil inspeção no pré-voo aliada a simplicidade nas t roca s, ajustes e revisões
periódicas.
6
MOTORES CONVENCIONAIS
N e ste capítulo analisaremos detalhadamente todos os aspectos relacionados

ao funcionamento de um motor convencional (a pistão). Inicialmente veremos as
características gerais e os principais componentes, em seguida analisaremos o princípio
de funcionamento destes motores, e para finalizar estudaremos a performance de um
motor convencional.
Caracterf sticas gerais dos mot<>res a pistão

Conforme visto no capítulo anterior, os
motores convencionais (a pistão) equipam a maioria
das aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de
treinamento.
Estes motores utilizam a energia
proveniente da queima do combustível dentro dos
cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez
impulsionará grande quantidade de massa de ar a
velocidades relativamente baixas, permitindo que a
aeronave desenvolva a tração necessária ao voo.
Este tipo de motor é muito econômico e
barato, além de apresentar um bom desempenho
em baixas velocidades, o que o torna ideal para
aviões de pequeno porte.
56 1 Motores convencionais
Conhec i mento s Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
Tipos de motores a pistão
Basicamente os motores a pistão podem ser classificados de acordo com:

- a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas
- o ciclo de trabalho
Classificação de acordo com a disposição dos cilindrios
Os motores a pistão são equipados com vários cilindros (geralmente 4, 6 ou

8), e a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas do motor a pistão
pode variar de um modelo para outro. Cada disposição diferente proporciona uma
diferença na maciez, custo de produção e características de formato que a tornam
mais apropriado para determinados tipos de aeronaves.
A seguir analisaremos os tipos mais comuns de disposição dos cilindros num
motor aeronáutico.
- motor rad ial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos ao redor
do eixo de manivelas, e o número de cilindros que compõem este arranjo geralmente
é de três, cinco, sete ou nove. Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e
prende-se ao eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua
vez, são chamadas de bielas articuladas e se prendem à biela mestra .
Os motores radiais atingiram o ápice durante a Segunda Guerra Mundial,
atualmente muito poucas aeronaves são equipadas com este tipo de motor. São
exemplos de aeronaves que utilizaram este tipo de motor: Douglas DC-3, Cessna 195,
North American T-6 e Grumman Ag-Cat.
As vantagens deste tipo de configuração são: boa relação peso/potência,
excelente refrigeração a ar, melhor acomodação de um grande número de cilindros.
As desvantagens são: área frontal demasiadamente grande e alto consumo de
combustível.
cilindro
eixo de manivela Douglas DC-3
Características gerais dos motores a pistão
- motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros
ficam dispostos horizontalmente, com um cilindro em posição oposta ao outro, tendo o
eixo de manivelas ao centro. A quantidade de cilindros contida neste tipo de motor é
comumente de 4 ou 6. A refrigeração deste tipo de motor é geralmente feita a ar, o que
torna a refrigeração um tanto quanto deficiente.
As vantagens deste tipo de motor são: área frontal relativamente pequena e
adequada à instalação em monomotores e bimotores, baixa vibração e permite boa
visibilidade do piloto (aeronaves monomotoras). Devido a estas inúmeras vantagens,
este tipo de configuração é a mais utilizada atualment e.
eixo de manivela
Seneca V
- motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os cilindros

ficam dispostos em linha acima do eixo de manivelas, ou, abaixo (denominado motor
invertido).
As vantagens deste tipo de motor são: pequena área frontal.
As desvantagens são: redução da visibilidade do piloto (aeronaves monomotoras),
pequena distância entre a hélice e o solo (o que pode causar problemas no design da
aeronave), refrigeração deficiente do motor e vibração mais acentuada.
eixo de manivela motor invertido
Percival Proctor
- motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma de um

"V", num ângulo médio de 60 graus. Este tipo de configuração praticamente não é mais
utilizado nos motores aeronáuticos. A aeronave mais famosa equipada com este tipo de
motor foi o Spitfire, da Força Aérea Britânica, durante a Segunda Guerra Mundial.
Classificação relativa ao ciclo de trabalho
Os motores a pistão podem ser divididos em dois tipos: motor de dois tempos
e motor de quatro tempos.
- motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos. Este tipo
de motor apresenta um mecanismo muito simples de funcionamento, é bastante leve,
barato e contem poucas peças móveis, no entanto, apresenta inúmeras desvantagens
que inviabilizam o seu uso em aviões. Dentre as principais desvantagens podemos citar
o aquecimento excessivo, o consumo elevado de combustível e baixa eficiência nas
diversas fases de um voo.
- motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos. Este é

o tipo de motor a pistão utilizado em praticamente todas as aeronaves, devido ao
seu alto grau de confiabilidade, eficiência e economia. Analisaremos o princípio de
funcionamento deste tipo de motor de forma detalhada ao longo dete capítulo.
Principais componentes de um motor a pistão

Analisaremos a seguir os principais componentes de um motor a pistão. As
peças básicas de um motor são: o cárte r, os cilindros, os pistões, as bielas, o mecanismo
de comando de válvulas e o eixo de manivelas.
-- vela de ignição
câmara de combustão
- eixo de manivelas
cárter - - ---<•
Cárter
A base da estrutura de um motor é o cárter. O cárter é responsável em acomodar

os diversos mecanismos do motor, prover a fixação do conjunto de cilindros, sustentar
os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia e se mantem alinhado, prover um
reservatório para o óleo de lubrificação e fixar o motor à estrutura da ae ronave .
Principais componentes de um motor a pistão l5 9
Devido a diversas forças e vibrações as quais o cárter está sujeito durante

a operação do motor é fundamental que o mesmo apresente suficiente rigidez para
resistir a esses esforços à sua estrutura.
Eixo de manivelas
O eixo de manivelas (também conhecido como virabrequim) é a espinha dorsal

de um motor a pistão e a sua principal função é transformar o movimento retilíneo do
pistão, transmitido através da biela, em movimento rotativo para o acionamento da
hélice. Em síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia
gerada pelo motor para a hélice. ·
As partes principais do eixo de manivel.a são: moente (ou pino da manivela) e
o braço da manivela. Contrapesos e amortecedores são comumente ligados ao eixo de
manivelas para minimizar as vibrações do motor.
Biela
A biela é responsável em transmitir a força do

pistão para o eixo de manivelas.
As bielas são geralmente fabricadas em liga de
aço, com seção reta na forma de I ou H.
terminal do pino
! mancai
do pistão corpo da biela

em forma de H
Pistão
O pistão é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para baixo e

para cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a mistura ar/combustível entre
no cilindro. Ao realizar o movimento para cima ocorre a expulsão dos gases queimados,
a compressão da mistura ar/combustível, e, em seguida a ignição da mistura. Os

gases em expansão forçam o pistão para baixo novamente. Essa força proveniente da
expansão dos gases é transmitida do pistão para o eixo de manivelas através da biela.
Abaixo as principais partes do pistão.
cabeça do pistão
orifício +-----====-- anéis de
t do pino segmento
anel de
lubrificação
pino do
pistão
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão , os anéis de segmento evitam

o vazamento de gases sob pressão e, reduzem a infiltração de óleo na câmara de
combustão. Os dois tipos de anéis de segmento são:
· anéis de compressão: a finalidade dos
anéis de compressão, que normalmente são dois,
é a vedação da folga entre o pistão e o cilindro
evitando o escapamento de gases através do pistão,
durante a operação do motor. Eles estão alocados
imediatamente abaixo da cabeça do pistão.
· anéis de lubrificação: estes anéis regulam a
espessura do filme de óleo sobre a parede do cilind ro.
Se entrar muito óleo na câmara de combustão, ele
será queimado e deixará uma fina camada de carbono
sobre as paredes da câmara de combustão, na cabeça
do pistão, velas e cabeça das válvulas. Esse carbono
pode causar o emperramento das válvulas ou dos
anéis, se ele penetrar nas ranhuras dos anéis ou nas
guias das válvulas. Além disso, o carbono pode causar
falha das velas, bem como detonação, pré-ignição ou
excessivo consumo de óle o. Para permitir que o óleo
excedente retorne ao cárter, são usinados furos nas
ranhuras dos anéi s, ou nas regiões próximas dessas
ranhuras.
Principais componentes de um motor a pistão 1
Cilindro
O cilindro é a parte do motor na qual a potência é desenvolvida. É no cilindro
em que se encontra a câmara de combustão, local onde ocorre a queima e a expansão
dos gases . É também no cilindro que ficam alojados o pistão e a biela.
Por ser uma das peças mais importantes do motor o cilindro deve apresentar as
seguintes características:
- ser suficientemente forte para resist i r às pressões internas, desenvolvidas
durante a operação do motor
- ser construído com um metal leve para diminuir o peso do motor
- ser bom condutor de calor para permitir um eficiente resfriamento.
Um cilindro pode ser dividido basicamente em duas partes: a cabeça e o corpo .
Cabeça do cilindro: a finalidade básica da cabeça do cilindro é proporcionar

um lugar para a combustão da mistura ar/combustível (as válvulas e as velas de ignição
são instaladas na cabeça do cilindro) e proporcionar ao cilindro maior condutividade ao
calor para uma adequada refrigeração.
A cabeça do cilindro constitui a parte superior do cilindro, e geralmente é
produzida em liga de alumínio, por ser essa liga um bom condutor de calor e possuir
baixo peso. Externamente também há um conjunto de aletas de refrigeração, o que
permite a refrigeração a ar, proporcionando uma melhor troca de calor.
Corpo do cWndro: é no interior do corpo do cilindro o local no qual o pistão

se desloca, as paredes internas que ficam em contato direto com o cilindro e são
denominadas camisa do cilindro. A camisa do cilindro recebe um tratamento especial
para suportar o desgaste proveniente do atrito com o pistão.
O corpo do cilindro tem que ser fabricado com um material de alta resistência,
geralmente aço. Ele deve ser o mais leve possível, além de possuir as características
apropriadas para operação em altas temperaturas.
cabeça do cilindro
orifício da vela
corpo do cilindro
Câmara de combustão
É o local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da mist ura ar/

combustível. A forma da câmara de combustão pode ser plana, semiesférica ou cônica.
O tipo semiesférico é o mais utilizado por ser mais forte e ajudar na expulsão mais
rápida e mais completa dos gases de esca pame nt o.
Válvulas
A mistura ar/combustível entra no cilindro através da abertura da válvula

de admissão, e os gases queimados são expulsos através da abertura da válvula de
escapamento. Portanto, a finalidade básica das válvulas é permitir a abertura e o
fechamento do cilindro durante o seu ciclo de funcionamento.
São dois os tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de escapamento.
A diferença básica entre ambas está no formato da cabeça e no material em que são
construídas.
...- pé
Válvulas de admissão: a cabeça das válvulas de admissão
tem a forma de tulipa, este formato facilita a admissão da
/ haste
mistura ar/ combustível. As válvulas de admissão são resfriadas
pela própria mistura ar/ combustível o que permite trabalharem
em temperaturas significativamente inferiores às válvulas de
escapame nt o. Por trabalharem em temperaturas mais baixas as
válvulas de admissão podem ser fabricadas de aço cromo-níquel.
Válvulas de escapamento: a cabeça das válvulas de

escapamento tem a forma de cogumelo, este formato facilita a
expulsão dos gases queimados para fora do cilindro. As válvulas de
escapamento trabalham em temperaturas bastante elevadas e são
geralmente fabricadas em nicromo, silcrômo ou aço cobaltocromo.
Algumas válvulas de escapamento são ocas e , parcialme nte ,
cheias com sódio metálico. Esse material é utilizado porque é um
excelente condutor de calor. O sódio irá fundir a aproximadamente
sódio metálico
98ºC, e o movimento alternativo da válvula faz circular o sódio
líquid o, facilitando a retirada de calor da cabeça dai válvula para a
haste, onde é dissipado através da guia da cabeça do cilindro e das
aletas de refrigeração.
Sistema de comando de válvulas
O sistema de comando de válvulas é um conjunto de peças que controla a

abertura e o fechamento das válvulas de admissão e escapamento.
Este sistema opera da seguinte forma: o eixo de comando de válvulas fica
conectado ao eixo de manivelas e gira a uma rotação inferior a do eixo de manivelas.
No eixo de comando de válvulas fica localizado o res salt o, que num determinado
Principais componentes de um motor a pistão
momento comanda a abertura das válvulas através do acionamento da vareta (haste) e
do balancim_ A abertura ocorre quando o ressalto faz o rolete do tucho subir, o tucho
aciona a vareta (haste) que, por sua vez, atua no balancim que abre a válvula. O
fechamento das válvulas ocorrerá por meio de molas.
balancim r----------------,
eixo de balancins 1 / tucho 1
0
rolete do tucho :
ressalt o :
•-1
__ --------- ..__
e ixodede
václo
vumla
asndo 1 1
L----------------J
r ít..tM». - - - eixo de comando de válvulas
engrenagem de comando de válvulas

eixo de manivelas
Berço do motor
É a estrutura responsável em fixar o

motor à fuselagem da aeronave. O berço é
geralmente construído em tubos de aço e sua
estrutura deve ser suficientemente resistente
para suportar as forças de tração e torque,
produzidas durante a operação do motor.
/
parede de fogo
(firewall)
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos)

Analisaremos a seguir o funcionamento de um motor a pistão de quatro tempos,
responsável em equipar praticamente todas as aeronaves leves de pequeno porte .
O princípio básico de funcionamento de um motor a pistão de uma aeronave
é transformar a energia calorífica proveniente ida queima da mistura ar / combustível
em energia mecânica, através do pistão, possibilitando o acionamento do eixo de
manivelas e consequentemente a rotação da hélice, que fornecerá a força tração ao
deslocamento da aeronave.
O ciclo composto por quatro tempos é também conhecido como ciclo de
Otto, em homenagem ao seu descobridor, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto.
Nesse tipo de motor, são requeridos quatro tempos para completar a série de ciclos de
operação de cada cilindro. São requeridas duas voltas completas do eixo de manivelas
64 1 Motores convencionai s
(720º) para que ocorram os quatro tempos requeridos. Durante a sequência dos quatro
tempos ocorrem também seis fases distintas, conforme veremos a seguir.
Os quatro tempos são:
- admissão
- compressão
- tempo motor (ou tempo de potência)
- escapamento (ou exaustão)
Os quatro tempos
Antes de analisarmos o que ocorre em cada um dos quatro tempos, veremos
algumas definições.
Há duas posições extremas do pistão dentro do cilindro que são definidas como:
- Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a extremidade
superior e inverte a trajetória de seu movimento.
- Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a extremidade
inferior e inverte a trajetória de seu movimento.
A distância entre o PMS e o PMI é denominada de curso.
ponto morto
superior
ponto morto
inferior
Admissão (1º tempo)
No primeiro tempo, admissão, como o

próprio nome su gere , ocorrerá a admissão da
mistura ar/combustível para dentro do cilindro.
Para ocorrer a admissão o pistão se moverá
do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto pistão se movendo
do PMS para o PMI ,
inferior (PMI), esse movimento resultará na queda
admitindo a mistura
de pressão dentro do cilindro e no aumento do
volume compreendido entre o pistão e o topo do
cil ind ro. Essa queda de pressão combinada com
a abertura da válvula de admissão permitirá a
admissão da mistura ar/ combustível.
Nesse primeiro tempo ocorrerá também a
primeira das seis fases, denominada de "admissão".
Funcionamento de um motor a pistão
Compressão (2 2 tempo)
No segundo tempo, compressão, ocorrerá

a compressão da mistura ar/ combustível que foi
admitida no tempo anterior.
Para ocorrer a compressão da mistura o
pistão se moverá do PMI para o PMS e ambas as
válvulas (admissão e escapamento) permanecerão
fechadas. Esta compressão irá aumentar a pressão
e consequentemente a temperatura da mistura
ar/combustível, o que facilitará a execução e
o desempenho das fases presentes no terceiro
tempo. Nesse segundo tempo ocorrerá também a
segunda das seis fases, denominada de"compressão".
Tempo motor ou de potência (32 tempo)
Pouco antes de o pistão atingir o PMS,

ocorrerá a terceira fase denominada de "ignição",
quando uma centelha elétrica proveniente da vela
de ignição inflamará a mistura ar/ combustível
resultando na queima desta mistura (quarta
fase, denominada de "combustão"). A queima da
mistura resultará na expansão abrupta dos gases,
o que elevará a pressão no interior do cilindro,
impulsionando o pistão para o PMI (quinta fase,
denominada de "expansão").
Escapamento ou exaustão (42 tempo)
No quarto e último tempo, escapamento, re válvulas de

scapamento aberta
ocorrerá a expulsão dos gases queimados na
combustão.
Para expulsar estes gases ocorrerá o
deslocamento do pistão do PMI para o PMS e a
abertura da válvula de escapamento. pistão se movendo
Nesse último tempo ocorrerá também a do PMI para o PMS
última das seis fases, denominada de"escapamento".
Para melhor visualização e compreensão a respeito dos quatro tempos e das

seis fases que ocorrem durante um ciclo teórico de Otto, veja a tabela abaixo.
1° tempo 2° tempo 3° tempo 4° tempo
tempo admissão compressão motor escapamento

fase admissão compressão ignição/ combustão/ expansão escapamento
curso do pistão descendente ascendente descendente ascendente
válvula de admissão aberta fechada fechada fechada
válvula de escapamento fechada fechada fechada aberta
giro do eixo de manivelas 180° 180° 180° 180°
Modificações no ciclo a quatro tempos
O ciclo teórico de um motor a quatro tempos, conforme analisado, não

corresponde ao ciclo real de funcionamento. O fabricante do motor realiza pequenas
modificações nos tempos e fases com o intuito de corrigir a perda de energia causada,
dentre outros, pelo atrito das peças, inércia dos gases e retardo na queima da mistur a.
Contrariamente ao referido no ciclo teórico, a abertura e o fechamento das válvulas,
e o momento em que ocorre a i gnição, não são efetuadas nos pontos mortos, mas
ligeiramente adiantado ou atrasado em relação a estes pontos. Tais modificações
resultam numa melhor eficiência dos motores a quatro tempos. A distribuição de ignição
e a abertura das válvulas são sempre especificadas em graus, com relação ao eixo de
manivelas.
A potência que um motor é capaz de desenvolver depende diretamente da

quantidade de mistura ar/combustível que o cilindro irá admitir durante o tempo
admissão, portanto, tais modificações visam a configuração das válvulas de modo que
seja admitido o maior volume possível da mistura, evitando assim o desperdício e a
queda de eficiência do motor.
Apenas como curiosidade, um típico motor a pistão de quatro tempos, em
cruzei ro, opera numa velocidade de 2.400 RPM (rotações por minuto), o que equivale
dizer que cada válvula - de admissão e de escapamento - irá se abrir e fechar 1.200
vezes por minuto, o que equivale a 20 vezes em apenas 1 segundo!
Analisaremos a seguir as modificações realizadas no ciclo real ou prático.
Avanço na abertura da válvula de admissão: ocorre a antecipação da abertura
da válvula de admissão de modo que esta esteja totalmente aberta antes do pistão
atingir o PMS e começar a descer para o PMI. Este avanço na abertura da válvula
de admissão possibilita a entrada de maior volume da mistura ar/combustível a ser
queimada dentro do cilindro.
Funcionamento de um motor a pistão
Atraso no fechamento da válvula de admissão: ocorre o retardo no
fechamento da válvula de admissão após o pistão atingir o PMI, este atraso possibilitará
que a mistura ar/combustível continue entrando no cilindro mesmo após o pistão ter
atingido o PMI.
Avanço de ignição: ocorre a ignição pouco antes do pistão atingir o PMS, ainda
no tempo "compressão". Este avanço na ignição visa compensar o tempo que a mistura
ar/combustível leva para queimar, de modo que, ao atingir o PMS o pistão já sofra a
força provocada pela expansão dos gases q ueimad os.
Avanço na abertura da válvula de escapamento: ocorre a abertura da válvula

de escapamento antes do pistão atingir o PMI, enquanto ainda existe certa pressão no
cilindro, causada pela expansão dos gases. Este avanço visa acelerar a saída dos gases
queimados, esse processo livra o cilindro das sobras de calor, após a expansão desejada
ter sido obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do pistão. A expulsão completa é
muito importante, uma vez que qualquer produto da exaustão remanescente no cilindro
irá diluir a mistura ar/combustível que será admitid a no início do ciclo seguinte.
Atraso no fechamento da válvula dei escapamento: ocorre o atraso no

fechamento da válvula de esca pame nt o, mesmo após o pistão ter atingido o PMS e o
tempo "escapamento" ter sido encerrado. Este atraso visa proporcionar tempo suficiente
para a completa expulsão dos gases que im ados.
Cruzamento de válvulas: é o instante em que ambas as válvul as, de admissão

e escapamento, ficam abertas simulta ne ame nte . O cruzamento de válvulas ocorre
devido as modificações no ciclo real, que irá ocasionar o avanço na abertura da válvula
de admissão e o atraso no fechamento da válvula de esca pame nto .
ciclo teórico ciclo real

PMS PMS
- atraso ou avanço na fechamento

PMI ou abertura das válvulas PM I
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos)

Este tipo de motor, conforme analisado anteriormente, apresenta uma série
de desvantagens que torna o seu uso inviável, como motor aeronáutico. A simplicidade
na construção torna-o especialmente interessante para motocicletas, motobombas,
pequenas embarcações, etc.
No motor a dois tempos um ciclo
é composto por apenas dois tempos,
conforme o seu próprio nome sugere. defletor
O princípio de funcionamento de um janela de pistão
motor a dois tempos é muito simples, escapamento -.
apresentando pouqu1ss1mas peças
móveis. Diferente de um motor a quatro
tempos, no motor a dois tempos não há
válvulas de admissão e escapamento,
aberturas laterais na camisa do cilindro
permitem que o próprio pistão controle
a admissão e escapamento dos gases.
12 Tempo
O pistão ao deslocar-se do PMI ao PMS,

após cobrir a janela de descarga, começa a compressão e
comprimir a mistura ar/ combustível na parte posteriormente o
superior do cilindro. Simultaneamente cria-se início da combustão
no cárter uma depressão, que aspira a mistura
através da janela de admissão. Um pouco antes
do pistão chegar ao PMS, uma centelha elétrica
é gerada na vela de ignição, dando início a
combustão da mistura comprimida .
22 Tempo
Quando a mistura comprimida entra em após a combustão

combustão, o pistão é empurrado para o PMI. ocorre a expansão
e posteriormente a
Durante este deslocamento, o pistão descobre expulsão dos gases
inicialmente a janela de descarga expulsando
parcialmente os gases da combustão. Quando
descobre a janela auxiliar de admissão, a escapamento dos
mistura que se encontra dentro do cárter flui gases queimados
para a parte superior do cilindro, expulsando
o resto dos gases queimados, enchendo-o com
uma mistura nova.
Performance do motor
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Denis Bianchini
l6 9
Analisaremos a seguir a parte teórica sobre a performance de um motor a

pistão. Inicialmente abordaremos algumas definições pertinentes ao assunto, em
seguida analisaremos as potências desenvolvidas por um motor e a influência da hélice
na performance do motor.
Definições
Potência: um motor converte a energia química do combustível em trabalho.

A potência é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de
tempo.
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo sobre o
qual ela atua, ou, torque = força x distância (a 90" da força). As unidades de medida de
torque são libra-polegada ou libra-pé.
Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI
e o PMS, multiplicado pelo número de cilindros do motor. A cilindrada é geralmente
expressa em centímetros cúbicos (cm 3) .
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o volume da

câmara de combustão.
câmara de
combustão
cilindrada volume do cilindro
Taxa de compressão: todo motor de combustão interna tem que comprimir

a mistura ar/ combustível para receber uma quantidade razoável de trabalho em cada
tempo de potência. A mistura ar/ combustível ern um cilindro pode ser comparada com
uma mola helicoidal, em que, quanto mais é comprimida, mais trabalho é potêncialmente
capaz de realizar. Taxa de compressão é um fator de controle na máxima potência
desenvolvida por um motor.
A razão de compressão de um motor é uma comparação do volume de um
cilindro quando o pistão está no PMI (ponto morto inferior), e o volume quando ele está
no PMS (ponto morto superior). Por exemplo, se existem 140 pol 3 de volume em um
cilindro quando o pistão está no PMI e 20 pol 3 quando o pistão está no PMS, a razão de
compressão é 140 para 20. Se essa razão é expressa na forma de fração, será escrita
como 140/20 ou 7 para 1, geralmente representada por 7: 1.
Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a velocidade de

rotação ou rotação por minuto (RPM) - como é mais conhecido - refere-se a velocidade
de rotação do eixo de manivelas e serve de parâmetro para a operação do motor.
Potência do motor
Há diversos tipos de potência gerada por um motor a pistão, e o conhecimento

da definição de cada uma delas faz-se necessário durante este nosso estudo.
Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal, indicando a

potência que seria obtida pela transformação total da energia térmica, proveniente da
queima do combustível, em trabalho mecânico.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta produzida

pelo motor, ou seja, é a potência desenvolvida no cilindro pela expansão dos gases
queimados sobre o pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor fornece
à hélice, medida no eixo da hélice. A potência efetiva equivale a potência indicada
subtraída à potência de atrito.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada menos

a potência efetiva. É a potência usada por um motor para vencer o atrito entre as
partes móveis, aspirar combustível, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas
de óleo e combustível, e similares. Nos motores aeronáuticos modernos, essa potência
perdida por atrito é elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potência indicada.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência nominal, no

entanto, deve ser utilizada por um curto período (geralmente cinco minutos) de modo
a não comprometer a vida útil do motor. A potência máxima é geralmente utilizada
durante a decolagem ou numa situação de emergência em que seja requerida a potência
máxima do motor.
Potência nominal: potência efetiva max1ma que o motor é capaz de

desenvolver sem restrição de tempo. A potência nominal também é conhecida como
Maximum Continuous Thrust (potência máxima contínua).
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo motopropulsor
disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta potência deve-se levar em consideração
a eficiência da hélice em converter a potência efetiva em tração. Quanto maior a
eficiência da hélice maior será a sua capacidade enn converter a potência efetiva em
tração.
Para fins de performance há duas potências que devem ser de conhecimento de

um piloto, potência disponível e potência necessária. A análise mais aprofundada sobre
a influência destas duas potências sobre o voo é reallizada no livro de Teoria de Voo.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo motopropulsor
disponibiliza à aeronave.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se manter

em voo reto e nivelado. A potência necessária deverá ser sempre inferior à potência
disponível, sob pena da aeronave não conseguir manter um voo reto e nivelado.
Influência da hélice na performance do motor
A hélice tem influência direta na performance de um motor a pist ão. Uma

hélice eficiente será capaz de converter o máximo de potência efetiva em força tração
disponibilizada à aeronave. Podemos expressar a eficiência de uma hélice da seguinte
forma:
potência útil
Eficiência da hélice =
potência efetiva
7
SISTEMA DE LUBRIFICACÃO J
N es te capítulo analisaremos inicialmente a finalidade do sistema de

lubrificação no funcionamento de um motor a pistão, onde abordaremos os tipos de
sistemas de lubrificação utilizados atualmente e as propriedades e tipos de óleos
destinados à aviação. Posteriormente analisaremos os problemas práticos que um piloto
poderá se deparar em voo devido ao mau funcionamento do sistema de lubrificação do
motor.
A finalidade básica do sistema de lubrificação é permitir que o óleo circule

dentro do motor de modo a:
- reduzir o atrito entre as partes móveis
- prevenir elevadas temperaturas ao reduzir o atrito entre as partes móveis
- reduzir a temperatura dos cilindros
- recolher e remover partículas contaminantes e levá-las até o filtro de óleo
- prevenir o vazamento dos gases da câmara de combustão, uma vez que o óleo
ajuda na formação de um "selo" entre o pistão e a parede do cilindro.
Óleos lubrificantes
Para que o sistema de lubrificação funcione corretamente, cumprindo as
funções citadas acima, é fundamental que este sistema seja alimentado com um óleo
lubrificante que atenda as especificações para a operação de determinado motor. A
função primária do óleo lubrificante é reduzir o atrito entre as partes móveis do motor,
e a sua função secundária, por assim dizer, é auxiliar no resfriamento do motor.
741 Sistema de lubrificação
Para que o óleo lubrificante cumpra essas funções de maneira eficiente é

fundamental que algumas propriedades sejam respeitadas. As principais propriedades
do óleo lubrificante são:
- viscosidade
- ponto de fulgor
- ponto de fluidez
- ponto de congelamento
Viscosidade : é a resistência ao escoamento

oferecida pelo óleo. Dentre todas as propriedades do
óleo a viscosidade é a de maior relevância. O óleo
deve ter a viscosidade apropriada para suportar a faixa
de variação de temperatura do motor, uma vez que a
temperatura tem influência direta sobre a viscosidade
do óleo.
A viscosidade de um óleo lubrificante é
inversamente proporcional a temperatura, logo, baixa alta
viscosidade viscosidade
quanto menor a temperatura maior a viscosidade, e
vice-versa. Um óleo com alta viscosidade (temperatura
baixa) flui vagarosamente dificultando o movimento das peças móveis. Um óleo com
baixa viscosidade (temperatura elevada) torna-se "fino", fluindo com muita facilidade,
tornando a película de óleo muito fina para manter uma lubrificação adequada, o que
resultará num rápido desgaste das partes móveis.
A viscosidade do óleo pode ser medida por um instrumento de teste chamado
Viscosímetro Universal de Saybolt, conforme veremos na próxima página.
O instrumento que indica a temperatura do óleo deve ser

constantemente monitorado pelo piloto, de modo a verificar se o ponteiro está
na faixa verde, o que indica que a temperatura do óleo está dentro dos limites
estipulados pelo fabricante.
Após a partida de um motor frio é normal que a temperatura do óleo
esteja baixa (ponteiro abaixo da linha verde), portanto, o piloto deve aguardar
o aquecimento do motor, e consequentemente do óleo, para só então iniciar a
decolagem, momento em que será exigida uma potência elevada do mot or.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em quantidades

suficientes para formar com o ar uma mistura capaz de inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma. O ideal é que o óleo possua elevado
ponto de fulgor, de modo a permitir a lubrificação a temperaturas elevadas.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa. O ideal

é que o óleo possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim, a lubrificação a baixas
temperaturas.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo

lubrificante não é mais possível.
Óleos lubrificantes
Classificação do óleo lubrificante
Os óleos lubrificantes foram classificados por órgãos internacionais de acordo

com sua viscosidade e com sua aplicabilidade. Antes de analisarmos as classificações
mais comuns de um óleo lubrificante, veremos como é feita a determinação da
viscosidade.
Determinação da viscosidade
A viscosidade de um óleo lubrificante é medida por um instrumento de teste

chamado Viscosímetro Universal de Saybolt.
Nesse instrumento um tubo retém uma quantidade específica do óleo (60 cm3 )
a ser testado. O tempo em segundos, requerido para que exatamente 60 cm 3 de óleo
fluam através de um orifício calibrado, é anotaido como a medida da viscosidade do
óleo.
Classificação SAE
Se todos os valores obtidos através do viscosímetro de Saybolt fossem usados

para designar a viscosidade do óleo, provavelmente existiriam centenas de tipos de
óleo lubrificantes. Para simplificar, os óleos são frequentemente classificados sob um
sistema designado SAE (Society of Automotive Engineers) .
A classificação SAE é a mais antiga e conhecida para óleos de motores, ela
baseia-se única e exclusivamente na viscosidade, não considerando, fatores de
qualidade ou desempenho. As classificações SAE são puramente arbitrárias, e não
possuem relacionamento direto com o de Saybolt ou outra classificação.
Na classificação SAE os óleos lubrifican1tes são divididos em sete grupos (SAE
10 a 70), de acordo com a viscosidade a 130 º F ou 210 º F. Quanto maior o número de
classificação maior a viscosidade do óleo.
A letra "W" ocasionalmente é incluída no número SAE (por exemplo, SAE 30W),
essa letra "W" indica que o óleo é satisfatório para o uso no inverno (Winter) em climas
frios. Dentro da classificação SAE o mesmo óleo de motor pode atender a dois graus
de viscosidade SAE, neste caso o óleo é denominado mu/tiviscoso. Em temperaturas
baixas, um óleo multiviscoso 15W40, por exemplo, se comporta como um óleo SAE 15W
e em temperaturas elevadas este mesmo óleo se comporta como um SAE 40.
Classificação para aviação
O óleo lubrificante comercializado especificamente para a aviação

possui uma classificação numérica específica, que tem certa correlação
com a classificação SAE. Os óleos destinados i1 aviação são geralmente
classificados pelos números: 65, 80, 100, 120 e 140. Estes números, com
exceção do 65, correspondem ao dobro dos valores da classificação SAE,
conforme exibido na tabela da página seguinte.
Sistema de lubrificação
número da aviação comercial classificação SAE
65 30
80 40
100 50
120 60
140 70
Como há diferentes classificações e tipos de óleo lubrificante disponíveis,
o consulte sempre o manual de operações ela aeronave para verificar quais os

tipos de óleos aceitos. Nunca utilize um óleo destinado a um motor a jato num
motor a pistão!
Aditivos
Os aditivos são elementos químicos cuja finalidade é melhorar as características
e qualidade de um óleo lubrificante. Entre os principais aditivos estão:
Antioxidante: reduz a oxidação do óleo, principalmente às altas temperaturas,

diminuindo a formação de borras e vernizes e permitindo que o óleo dure mais tempo.
Detergente e dispersante : são aditivos de limpeza. Limpam os depósitos

formados nos anéis, válvulas, mancais e circuitos de óleo do motor. Por isso, o óleo fica
escuro, mas o motor fica limpo.
Ant iespumant e: reduz a formação de espuma no óleo provocada pela agitação

do óleo.
Melhorador do índice de viscosidade: esse aditivo impede que a viscosidade

caia muito, em altas temperaturas, ao ponto de prejudicar a lubrificação.
Tipos de lubrificação
O óleo lubrificante é distribuído às diversas partes móveis do motor por um dos
seguintes métodos:
- lubrificação por salpico
- lubrificação por pressão
- lubrificação mista
Lubrificação por salpico

Na lubrificação por salpico o óleo lubrificante contido num reservatório (ou
cárter) é borrifado por meio de uma ou mais peças móveis.
Componentes do sistema de lubrificação
Este é o sistema mais simples de lubrificação, no entanto,
ele não é capaz de proporcionar uma lubrificação adequada às peças
em locais de acesso mais restrito no motor. Por este motivo, a
lubrificação por salpico é geralmente utilizada como complemento à
lubrificação por pressão, e nunca como o sistema exclusivo.
Lubrificação por pressão

Neste sistema uma bomba supre com óleo sob pressão, através dos canais de
lubrificação, as partes do motor que necessitam de lubrificação. Apesar de ser mais
complexa, a lubrificação por pressão apresenta a vantagem de ser mais eficiente.
Lubrificação mista
Neste sistema há uma combinação da lubrificação por salpico e da lubrificação
por pressão. Este é o sistema mais utilizado nos motores ae ronáutic os, nele algumas
partes, como o cilindro, são lubrificadas por salpico, e outras, como o eixo de manivelas,
são lubrificadas por pressão.

Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de lubri fic ação.
Embora a disposição do sistema de óleo em diferentes aeronaves varie signific at ivame nte ,
e as unidades das quais esses sistemas são compostos difiram em detalhes de const ruç ão,
a função desses sistemas é a mesma.
Reservatório ou tanque de óleo
Há dois tipos de reservatórios, um para motores do tipo cárter seco e outro

para motores do tipo cárter molhado.
Nos motores do tipo cárter seco o reservatório de óleo fica localizado a parte
e o óleo é enviado ao motor sob pressão através de uma bomba.
Nos motores do tipo cárter molhado o próprio cárter funciona como reservatório
do óleo.
Os reservatórios de óleo são compostos basicamente pelo bocal para
abastecimento, vareta para verificação do nível de óleo e bocal para drenagem. A
capacidade do reservatório de óleo varia entre os diferentes tipos e modelos de motor.
reservatório
de óleo
linha de vareta de
óleo
cárter seco cárter molhado
Um dos itens mais importantes do cheque pré-voo de uma aeronave

a pistão é a verificação, por parte do piloto, do nível de óleo do motor. O
nível de óleo deve estar sempre dentro dos limites estipulados pelo fabricante,
constante no manual de operações da aeronave!
Durante a inspeção externa o piloto deve também ficar atento a
possíveis vazamentos de óleo, e se encontrado, reportar o fato imediatamente
ao mecânico responsável.
Bomba de óleo
Um dos principais componentes do sistema de lubrificação é a bomba de óleo,

cuja função é retirar o óleo do cárter (cárter molhado) ou do reservatório externo
(cárter seco) e fazê-lo circular sob pressão pelo motor, de modo a promover uma
lubrificação adeq uada. Após circular pelo motor o óleo é novamente devolvido ao
reservatório através de outra bomba acoplada ao sistema de lubrificação.
As bombas de óleo mais utilizadas são do tipo engrenagem, e geralmente o
sistema de lubrificação é composto por dois tipos de bomba de óleo:
- bomba de pressão: responsável por retirar o óleo do cárter ou reservatório e
enviá-lo sob pressão ao motor.
- bomba de retorno: responsável em enviar o óleo recém-circulado pelo motor
de volta ao cárter ou reservatório.
Filtro de óleo
O filtro de óleo tem a função de reter i mpurezas e partículas

contaminantes que possam causar danos ao perfeito funcionamento
do motor, além de manter as características de estrutura do óleo,
uniformidade de circulação e eficiência no período de uso pelo motor.
Um filtro do óleo saturado poderá causar passagem do óleo
sujo para o motor, provocando o desgaste prematuro das peças móveis,
portanto, recomenda-se a inspeção e troca do filtro do óleo nas inspeções
periódicas, de acordo com o indicado no manual do fabricante. Durante
estas inspeções o mecânico deve analisar os tipos de elementos retidos
pelo filtro, de modo a verificar se há presença de partículas metálicas,
...
o que indica um desgaste anormal dos componentes do motor.
,
entrada de ateo
z:-... .,,-/ elemento filtrante
salda de óleo
!!rválvula by-pass
Radiador de óleo
Pelo fato do óleo absorver certa quantidade de calor do motor, o resfriamento

natural após o seu retorno ao reservatório pode ser insuficiente para mantê-lo dentro
de uma temperatura e viscosidade adequada. O radiador de óleo funciona como um
trocador de calor, pois fica exposto ao fluxo de ar, permitindo assim, que o óleo ao
circular pela estrutura do radiador saia com menor temperatura e maior viscosidade,
tornando-o adequado as devidas propriedades de lubrificação.
A temperatura do óleo pode ser controlada para se adequar as diversas
condições de operação. Por exemplo, o óleo atingirá a temperatura ideal de operação
mais rapidamente se não passar pelo radiador durante o aquecimento do motor. Com o
intuito de manter o óleo numa temperatura ideal, antes do radiador há um termostato
(válvula operada termicamente) que irá direcionar o óleo a passar pelo radiador quando
a temperatura estiver elevada. Se a temperat ura do óleo estiver baixa está válvula
direcionará o óleo a passar por fora do radiador, uma vez que não há necessidade de
resfriamento do mesmo.
filtro de
óleo
Válvulas
No sistema de lubrificação podemos encontrar os seguintes tipos de válvulas:
Válvula unidirecional: limita o fluxo de

óleo em apenas um se ntid o.
Válvula de desvio (by-pass): permite que

o fluxo de óleo siga por um caminho alternativo em
caso de obstrução do caminho original. No sistema
de lubrificação a válvula by-pass fica localizada
entre a saída de pressão da bomba de óleo e o
filtro, permitindo que o óleo não filtrado se desvie
do filtro e entre no motor, no caso do filtro de óleo
estar obstruído. Isso significa que óleo sujo ou não
filtrado em um motor é melhor que não ter nenhuma
lubrificação presente.
Válvula de alívio de pressão: limita
t!!J
retorno
a pressão de óleo a um valor pré-determinado. pg

Quando a pressão ultrapassa o limite estabelecido --._
. \,_.._.
esta válvula irá se abrir permitindo que parte do entrada saída
fluxo de óleo retorne ao reservatório.
Instrumentos do sistema de lubrificação
Dois instrumentos são constantemente monitorados pelo piloto para a

verificação do correto funcionamento do sistema de lubrificação do motor, são eles:
manômetro de óleo e o termômetro de óleo.
Manômetro de óleo: indica a pressão do óleo (em PSI)

fornecida pela bomba de óleo ao motor. O sensor fica instalado após
a bomba de óleo e antes do motor. Esse importante inst rume nto ,
o primeiro a ser analisado pelo piloto após a partida do motor ,
tem a finalidade de acusar uma possível falha no motor causada
por uma perda no suprimento de óleo, falha da bomba , ruptura
de linhas de óleo, ou outras causas que podem ser indicadas pela
perda de pressão de óleo. O ponteiro do manômetro de óleo deve
permanecer sempre dentro da faixa ve rde , indic a ndo assim a
correta pressão do óleo.
Falhas no sistema de lubrificação
Após a partida do motor o piloto deverá monitorar imediatamente o

manômetro de óleo, a fim de verificar se a pressão mínima do óleo foi atingida
dentro de 30 segundos*. Caso não haja indicação de pressão, ou a mesma
esteja muito baixa, o motor deverá ser cortado imediatamente, para evitar
danos ao motor.
* este tempo pode variar de uma aeronave para outra, sempre consulte o
manual de operações da aeronave, de modo a operá-la dentro dos padrões e
limites estabelecidos pelo fabricante.
Termômetro de óleo: indica a temperatura do óleo. A

temperatura do óleo é geralmente obtida após a passagem do óleo D
, \ -01. 'jl l• ·
......,, '. li -4,1'
pelo radiador e antes de entrar no motor. Ao contrário da pressão 'F 2SO
do óleo, variações na temperatura do óleo são lentas. Isso pode O 11•. li MI'
ser particularmente notado após a partida com o motor frio, onde
a temperatura do óleo levará alguns minutos para atingir o valor
mínimo (faixa verde). Nesta situação o piloto deve aguardar o óleo
atingir a faixa verde para só então dar início a decolagem.
Termômetro da cabeça do cilindro: também conhecido

do CHT (cylinder head temperature), este instrumento, apesar
de não estar relacionado diretamente ao sistema de lubrificação,
indica a temperatura em outro ponto do motor, a cabeça do
cilindro.
Falhas no sistema de lubrificac;ão

Na parte final deste capítulo analisaremos as principais panes relacionadas ao
sistema de lubrificação que o piloto poderá presenciar em voo.
Baixa pressão do óleo
Conforme visto anteriormente, após a partida dos motores

o manômetro do óleo deve ser o primeiro instrumento a ser
monitorado. Caso não ocorra o aumento da pressão em 30 segundos
o motor deve ser imediatamente cortado.
Em voo a queda na pressão de óleo pode indicar:
- falha na bomba de óleo
- vazamento de óleo
- pouca quantidade de óleo
Queda na pressão de óleo associada ao aumento da temperatura do óleo

pode indicar um problema sério no sistema de lubrificação, que poderá a vir
o comprometer o correto funcionamento do motor. Neste tipo de situação em
voo, é aconselhável que se pouse no aeródromo (que apresente condições
favoráveis ao pouso de sua aeronave) mais próximo.
Elevada pressão do óleo
Apesar da válvula de alívio de pressão ter a função de

evitar uma pressão excessiva no sistema de lubrificação, caso ·-. ,_1, •·1-,
-·) ·-
1
uma situação de aumento súbito da pressão ocorra, parte ou a f ·,. 1

0
totalidade do sistema poderá vir a falhar. · r-·r: r '
Temperatura elevada do óleo
O aumento da temperatura do óleo pode estar associado ' Il i
a situações em que o motor está operando com elevada potência, ·-. \_,, L J l :, ·
aeronave em baixa velocidade e em locais com temperatura f
1 1
T I r-·1
elevada.
Baixa quantidade de óleo no sistema também poderá
elevar a temperatura do óleo, assim como a queda na pressão
do óleo. Sempre compare a temperatura com a pressão do óleo,
geralmente a informação anormal de um destes parâmetros estará
associada ao outro.
Falha nos instrumentos do sistema
Uma pane poderá ocorrer no instrumento do manômetro ou termômetro de óleo

instalado no painel e não no sistema de lubrificação em si. Geralmente quando há uma
indicação errônea no manômetro, por exemplo, a temperatura do óleo permanecerá
inalterada, confirmando a falha no instrumento. Portanto, sempre que ocorrer uma
indicação anormal faça o cross-check com o outro instrumento do sistema.
---------
1 ,i,: i', 1 . ', ,, - 1
- 1
. "'
1 ' •,.·, ;.' ; I.
··. . . 1 4 1. ,,. - 1 i
°', aL J i"j
1 ' .,. , . / ·,. f :, ·,
f".1 • 1 I ",. 1
·, r·r..r 1
, r·r..r.
1
1 11 r,, I T 1 1 Í" i
provável falha no instrumento provável falha no sistema de

do manômetro, uma vez que a lubrificação, uma vez que a
temperatura se manteve estável temperatura aumenta com a queda
mesmo com a queda de pressão de pressão do óleo, confirmando a
informação do manômetro
8
SISTEMA DE REFRIGERACÃO J
A queima da mistura ar/combustível nos cilindros de um motor a pistão

aliada ao atrito das partes móveis produz um calor intenso em toda a estrutura
motopropulsora da aeronave. Para que a temperatura do motor seja mantida dentro
dos limites estipulados pelo fabricante, o sistema de refrigeração ou de arrefecimento
será o responsável em manter a temperatura do motor em níveis aceitáveis.
O calor excessivo é totalmente indesejável na operação de um motor, uma vez
que tal situação poderá resultar na(o):
- diminuição da vida útil dos componentes do motor
- lubrificação deficiente, ocasionada pela queda da viscosidade do óleo
- queda de potência
- alteração no comportamento da combustão da mistura ar/combustível, que
poderá resultar numa detonação (combustão prematura da mistura)
Grande parte do calor produzido pela queima da mistura é expulso pelo próprio
escapamento do motor, no entanto, o calor restante ainda é demasiadamente elevado
e precisa ser removido ou dissipado, a fim de evitar que os efeitos indesejáveis do calor
citados acima não venham a ocorrer durante a operação do motor.
Os principais recursos empregados no sistema de refrigeração são:
- expulsão dos gases queimados através do escapamento do motor
- óleo lubrificante que circula pelo motor
- aletas do cilindro
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
A seguir analisaremos os principais sistemas de resfriamento de um motor a

pistão, e em seguida veremos quais os recursos que o piloto dispõe para controlar a
temperatura do motor.
Sistema de resfriamento
84 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bia nch
Sistemas de resfriamento
Além, é claro, do sistema de lubrificação e da expulsão dos gases queimados
através do escapamento do motor, que auxiliam enormemente no resfriamento do motor,
podemos encontrar outros dois sistemas de resfriamento presentes numa aeronave de
motor a pistão: resfriamento a líquido e resfriamento a ar.
Resfriamento a liquido
Neste tipo de sistema, pouco utilizado nos motores aeronáuticos, os cilindros

são refrigerados por um líquido (água ou etileno-glicol) que absorve parte do calor.
Esse líquido circula pelo motor através de uma bomba, que o envia a um radiador
refrigerado a ar, de modo a controlar a temperatura do líquido.
O sistema de resfriamento a líquido apresentam uma série de desvantagens
(maior complexidade, peso e custo) para o uso em motores aeronáuticos..
Resfriamento a ar
Este é o sistema de resfriamento mais empregado nos motores aeronáuticos, e

apesar de possuir algumas desvantagens, se sobressai pela simplicidade, baixo peso e
baixo custo.
Este sistema de resfriamento utiliza o fluxo de ar para trocar calor e diminuir a
temperatura do motor. Em algumas fases do voo, como por exemplo, nas operações de
táxi, onde o fluxo de ar é baixo ocorre a tendência de aquecimento do motor.
Os principais componentes do sistema de resfriamento a ar são:
- aletas dos cilindros
- defletores
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
- capô do motor
fluxo de ar
flap d..e•a•r•ref.e.•c•im-
(cowl flap)
Sistemas de resfriamento
Afetas do cWndro : o corpo e a cabeça do cilindro possuem aletas de
resfriamento cuja função é aumentar a área de contato com o fluxo de ar a fim de
proporcionar uma melhor troca de calor e consequentemente um melhor resfriamento
do cil ind ro.
aletas do cilindro
t
fluxo de ar a
Defletores: o fluxo de ar que entra no compartimento do motor é orientado
pelos defletores, cuja função é direcionar e concentrar o fluxo de ar para as partes mais
quentes.
Flaps de arrefedmento (cowl flaps ) : os cowl flaps são dispositivos móveis

(operados mecânica ou eletricamente) que permitem ao piloto controlar parte do fluxo
de ar circulante no motor. Não são todas as aeronaves equipadas com este dispositivo.
Os cowl flaps aumentam ou diminuem a área de saída do fluxo de ar na parte traseira
do capo do motor.
Fechando os cowl flaps, diminui-se a área de saída, a qual efetivamente
diminui a quantidade de ar que pode circular sobre as aletas dos cil ind ros. O fluxo de
ar diminuído não pode transportar tanto calor como antes; portanto, existe a tendência
da temperatura do motor aumentar.
Abrindo os cowl flaps , aumenta-se a área se saída de ar. O fluxo de ar de
refrigeração aumenta sobre os cilindros absorvendo mais calor, e a tendência é a
temperatura do motor diminuir. Os cow{ flaps geralmente possuem três posições:
fechada, parcialmente aberta e totalmente aberta. A abertura dos cowl flaps aumenta
o arrasto parasita.
alavancas de controle dos cowl flaps

da aeronave Seneca (PA-34)
86 1 Sistema de resfriamento
Os cowl flaps são geralmente abertos durante o táxi e a decolagem, sendo

parcialmente ou completamente fechados durante a subid a. Em cruzeiro e na descida
estão na posição fechado. Na aproximação final são novamente abertos, para o caso
de uma arremetida. Sempre consulte o manual de operações da aeronave que você irá
operar para verificar o padrão recomendado para a utilização dos cowl flaps!
Capô do motor: além de dar forma aerodinâmica a estrutura do motor,

diminuindo o arrasto parasita, o capô funciona como um invólucro em volta do motor
que força o ar a passar em volta e entre os cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas
suas aletas.
Do total de ar de impacto nos bordos da nacele do motor, somente cerca de 20
a 30% entra no capô para fornecer refrigeração ao motor, o ar restante flui sobre a parte
externa do capô. Portanto, a forma externa do capô deve ser bem projetada de modo
a permitir um fluxo de ar uniforme com a mínima perda de energia.
Controle da temperatura do motoir

Conforme analisado ao longo deste capítulo, a operação de um motor em
constante temperatura elevada, ou superaquecimento, poderá causar diversos prejuízos
que poderão resultar inclusive na parada súbita do motor em voo.
O superaquecimento do motor é causado priincipalmente por:
- baixa velocidade da aeronave (menor fluxo de ar)
- elevada potência do motor (decolagem e arremetida)
- mistura ar/ combustível muito pobre
- baixo nível de óleo lubrificante
O piloto tem a obrigação de monitorar constantemente os instrumentos

do motor, e constatando o aumento da temperatura do motor deverá adotar os
procedimentos previstos no manual de operações da aeronave. Os procedimentos mais
comuns empregados nesta situação são:
- abertura total dos cowl flaps (para as aeronaves equipadas com este dispositivo)
- enriquecer a mistura ar/combustível (mais combustível na mistura elevará a
quantidade de combustível evaporado, diminuindo a temperatura do cilindro,
no entanto o consumo de combustível será maior)
- aumento da velocidade da aeronave (maior fluxo de ar)
- redução da potência do motor (menor calor produzido)
Nas aeronaves equipadas com o instrumento

CHT (termômetro da cabeça do cilindro) fica mais fácil
perceber o aumento da temperatura cio motor. Nas
.-- ....\' L 1 J f.i:,
1 1_1 1_1 1
aeronaves que não possuem o CHT, o piloto poderá F . - '-'

11 li_ 11 M 1
utilizar o instrumento do termômetro do óleo para
verificar um possível aumento na temperatura do motor.
9
SISTEMA DIE ·ALIMENTACÃO J
A finalidade do sistema de alimentação é admitir o ar externo para o motor,

misturá-lo com o combustível e entregar esta mistura ar/combustível ao cilindro, para
que ocorra a combustão. Ou seja, como o próprio nome do sistema sugere, o sistema de
alimentação tem literalmente a função de "alimentar" o motor, para que o mesmo possa
produzir potência.
O piloto controla o sistema de alimentação através das manetes de potência
e de mistura. Através da manete de potência controla-se a quantidade de mistura ar/
combustível que será enviada aos cilindros, e pela manete de mistura controla-se a
proporção ar/combustível da mistura. As funções destas manetes serão analisadas com
mais detalhes ao longo deste livro.
O sistema de alimentação é composto basicamente por três partes:
- sistema de admissão (ou indução)
- sistema de superalimentação
- sistema de formação de mistura
sistema de formação
de mistura
sistema de admissão
- sistema de
superalimentação
1 Sistema de alimentação
Sistema de admissão
O sistema de admissão, ou de indução, é o responsável em admitir, filtrar e
aquecer o ar externo que será utilizado na mistura ar/combustível.
Basicamente o sistema de admissão funciona da seguinte maneira: o ar externo
é admitido através de um bocal de admissão na parte dianteira da carenagem do motor,
que direciona o fluxo de ar a passar por um filtro que irá reter poeira e outras impurezas
indesejáveis ao motor. Em seguida este ar filtrado é aquecido, comprimido (em motores
superalimentados) e enviado ao sistema de formação de mistura (carburador ou sistema
de injeção), de onde sairá a mistura que será enviada através dos coletores de admissão
aos cili ndros.
Portanto, o sistema de admissão é composto pelas seguintes partes:
· bocal de admissão
· filtro de ar
· aquecedor de ar
· coletor de admissão
A figura abaixo facilita a compreensão da lógica do sistema de admissão.

Observe que o ar frio admitido pelo sistema é aquecido pelo calor dos gases queimados
que são expulsos do motor. Os gases de escapament o também são responsáveis pelo
acionamento dos compressores (nos compressores turbo -ali mentados) dos motores
sup eralimentados.
coletor de
escapamento
compressor
(presente apenas nos
motores superalimentados)
válvula de controle
bocal de admissão
/
filtro de ar
coletor de sistema de formação

admissão de mistura
Sistema de superalimentação
Como é de nosso conhecimento, à medida que a aeronave sobe e ganha altitude
o ar vai se tornando gradativamente mais rarefeito. Este efeito causa uma série de
impactos na performance da aeronave, e uma das partes mais afetadas é o motor!
A mistura ar/combustível é admitida no cilindro através da queda na pressão
interna do cilindro durante a fase de admissão, de modo que a pressão interna nesta
fase será sempre menor do que a pressão atmosférica. Com o aumento da altitude
ocorrerá a queda na pressão atmosférica e também a queda na densidade do ar, o que
ocasionará a perda de potência do motor com o aumento da altit ude, uma vez que o
motor terá mais dificuldade em admitir o ar para a realização da combustão da mistura.
Para minimizar este problema foi desenvolvido o motor superalimentado,
cuja finalidade é aumentar a densidade e a pressão do ar (através de um compressor)
admitido no cilindro de modo a minimizar a os efeitos do aumento da altitude.
Os motores a pistão podem ser divididos, em relação à alimentação, em dois tipos :
- motores não-superalimentados (aspirados)
- motores superalimentados
Motores não-superalimentados
Também conhecido como motor "aspirado" , este é um tipo de motor mais

simples e geralmente equipa as aeronaves mais leves e de menor desempenho. Num
motor aspirado a performance é afetada diretamente pelo aumento da altitude da
aeronave, tornando-o pouco eficiente em elevadas altitudes.
Num motor não-superalimentado o ar é aspirado para dentro do motor pela
pressão da própria atmosférica, no entanto, em média perde-se 1 inHg (polegada de
mercúrio) a cada 1.000 pés que se ascende. Ora , isso quer dizer que após subir 10. 000
pés o motor da aeronave estará admitindo o ar com uma pressão 10 inHg menor do que
estaria ao nível médio do mar. Não precisa de muito esforço para percebermos que a
queda de potência será proporcional ao aumento da altitude .
As aeronaves equipadas com motores aspirados geralmente ficam muito
restrit as com relação a altitude do nível de cruzeiro, motivo pelo qual o teto de serviço
acaba sendo relativamente baixo.
Como podemos notar na figura ao

lado , o ar admitido num motor
aspirado é conduzido pelo sistema de
admissão até o sistema de farmação
de mistura, onde a mistura produzida
é enviada aos cilindros para que
ocorra a combustão. Durante todo
este processo o ar é aspirado pelo
motor com a pressão atmosférica do
momento.
90 1 Sistema de alimentação
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Editora Bianch
Motores superalimentados
Para minimizar o problema citado anteriormente, relativo a queda da pressão

atmosférica com o aumento da altitude, e aumentar a performance dos motores a
pistão, os fabricantes desenvolveram os motores superalimentados.
Os motores superalimentados possuem um compressor de ar, cuja função é
aumentar a pressão e a densidade do ar que será enviado ao cilindro, o que resultará numa
melhora significativa no desempenho do motor e na performance geral da aeronave.
Apesar dos motores superalimentados compensarem a queda na pressão atmosférica
com o aumento da altitude, há uma determinada altitude na qual o compressor não
consegue mais suprir a demanda requerida pelo motor, e começa a ocorrer uma queda
na pressão de admissão. Esta altitude, chamada de " alt itude crít ica" é
determinada pelo fabricante do motor.
A altitude crítica é geralmente próxima
a 18.000 pés, uma altitude na qual as
aeronaves equipadas com motores a motor superalimentado
pistão dificilmente irão operar, uma vez
que tais aeronaves não costumam ser
pressurizadas.
O gráfico ao lado nos ajuda a
entender melhor a relação "altitude
x potência". Podemos notar que o
motor superalimentado é sempre mais nível do -+-------------+-
potente do que o motor aspirado, no mar altitude
entanto, conforme descrito acima, a
uma determinada altitude ele também
começa a perder potência.
"waste gate". É uma válvula

responsável em controlar
a quantidade dos gases de
./ escapamento que serão
/ enviados à turbina do
compressor. A waste gate é
controlada pela pressão de
óleo do motor.
manifold
pressure
turbina
Como podemos notar na figura acima , o ar admitido num motor

superalimentado é conduzido pelo sistema de admissão até o compressor,
onde ocorre o aumento na pressão do ar que será enviado ao sistema de
formação de mistura. Esse processo visa aumentar a massa de ar admitida
pelos cilindros, aumentando para/elamente a potência gerada pelo motor.
l 91
Analisaremos a seguir os principais componentes presentes em um si st ema de

superali ment ação .
Compressor
Os motores superalimentados utilizam os

compressores do tipo cent rífugo. Este tipo de compressor
admite o ar através de uma abertura circular situada no
centro da carcaça do compressor, onde ele é col.etado pelas
pás do rotor, e onde adquire velocidade à medida que se
desloca para frente em direção do difusor. O rot"or opera
com elevada velocidade, podendo chegar a 60.000 RPM.
As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando
este deixa o rotor e, também, convertem a alta velocidade
do ar em alta pressão.
Tipos de acionamento do compressor
O compressor do sistema de superalimentação pode ser acionado de duas

formas distintas , veja:
Acionamento por engrenagens (superchargers): este tipo de compressor é

acionado através de engrenagens conectadas ao motor, o que acaba acarretando numa
pequena perda na potência total produzida pelo motor. A vantagem inicial sobre os
compressores turbochargers é a maior eficiência em baixas rotações, uma vez que o
compressor acompanha a rotação do motor desde o menor giro.
Turbo compressores (turbochargers): os compressores turbocharges são os

mais eficientes e os mais utilizados at ual mente, eles recebem a força dos gases de
escapamento para prover o acionamento do compressor, o que evita o desperdício de
energia do motor. Na figura da página anterior é possível visualizar um compressor
turbocharger inserido no sistema de alimentação, observe que a waste gate irá controlar
o fluxo dos gases de escapamento que passarão pela turbina . Abaixo o princípio básico
de funcionamento de um compressor turbocharger.
compressor .
entrada do ar saída do ar comprimido, que

admitido pelo sistema será levado ao sistema de
de admissão formação de mistura
Manifold pressure
As aeronaves equipadas com motores

superalimentados possuem um instrumento chamado
de "manifold pressure", cuja função é informar a
pressão de admissão da mistura ar/ combustível. Este
instrumento é geralmente graduado em polegadas de
mercúrio (inHg).
Esse i nstru mento, controlado pelo piloto
através da manete de potência, mede a press.ão
absoluta de ar/ combustível dentro do coletor de
admissão. À medida que o piloto acelera a manete
de pot ência, mais combustível e ar serão entregues
ao motor, portanto, maior será a pressão de admissão
medida pelo instrumento.
Com o motor parado o manifold pressure irá indicar a pressão atmosférica
ambiente , e logo após a partida do motor a pressão indicada por este instrumento irá
cair para cerca de 10 a 12 inHg (supondo-se que o motor esteja em marcha lenta). Um
fato interessante é que numa eventual falha do motor em voo este instrumento não irá
"zerar", mesmo que o motor não esteja produzindo potência alguma a indicação será a
pressão atmosférica atual na altitude correspondente do voo.
Sistema de formação de mistura

Após ser admitido, filtrado, aquecido (se for o caso) e comprimido (motores
superalimentados) o ar será misturado ao combustível através do sistema de formação
de mistura . Este sistema, como sugere o próprio nome, irá formar a mistura ar/
combustível para esta ser entregue aos cilindros através dos coletores de admissão.
Os dois principais tipos de formação de mistura são:
- carburação
- sistema de injeção
cilindro cilindro
carburação
• sistema de injeção
Mistura ar/combustível
A combustão dentro do cilindro só será possível se a mistura ar/combustível

estiver numa dosagem aceitável, de aproximadamente 1:8 (mistura rica) a 1:20 (mistura
pobre). Estes valores, 1:8 e 1:20, indicam que para cada parte de combustível há 8 ou
20 partes de ar.
A mistura ideal, ou quimicamente corret a, é aquela que após ocorrida a
queima, todas as partes de combustível e ar foram utilizadas, não havendo sobra. A
relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica (nem pense em decorar
esse nome!). É considerada uma mistura quimicamente correto algo em torno de 1:15
(uma parte de combustível para quinze partes ele ar).
Numa mistura é rica, há excesso de combustível, logo, após a queima haverá
sobra de combustível o que elevará o consumo. Uma mistura rica é capaz de aumentar
a potência do motor, portanto, este tipo de mistura como veremos a seguir, é utilizada
durante as fases onde há necessidade de elevadas potências, como decolagem e pouso
(devido a possibilidade de uma arremetida) . Numa mistura excessivamente rica haverá
elevada sobra de combustí vel, o que resultará numa queda da temperatura do cilindro
diminuindo o calor produzido pela combust210 e consequentemente diminuindo a
potência gerada pelo motor.
Se por outro lado dizemos que a mistura é pobre, é porque há pouco combustível
na mistura, logo, após a queima haverá sobra de ar (oxigênio) o que poderá elevar
a temperatura do motor. Uma mistura excessivamente pobre pode vir a causar uma
detonação no motor!
Há determinadas misturas que possuem valores extremos, como 1: 5 ou 1:25, o
que impossibilita a combustão, seja por falta (1: 5) ou excesso (1 :25) de ar em relação
ao combustível presente na mistur a. Estas misturas extremas são chamadas de misturas
incombustíveis.
o o o o o o o oo 0 0
o oº o o o oo o o o
0
oo o oo o0o
o
oº º oo º º ºoO oo 00 0 O g o
o o 0 ººº
o o o oºº oº o
o
o o
o
o o o o
mistura· mistura rica mistura ideal o pobreo
mistura mistura
incombustível (1: 10) (1: 15) (1:20) incombustível
"excessivamente "exc essivam ente
rica" pobre"
(1:5) I! combustível
ar (1:25)
alta
Através do gráfico ao lado é / potênc1a max1ma
possível perceber a relação mistura x

1 2 ) -'b r.,
potência x consumo de combust ível. .,..,
Observe que a potência máxima é obtida ,:: : t') c-,,o
com uma mistura de cerca de 1:12 e o Si ,
menor consumo a 1: 16. Portanto, o
"õ"
Q.
o,
õ.:1
9-:
ideal seria utilizar a mistura 1:12 para 1 máxim a econômia
• (1:16)
decolagem e a mistura 1:16 para o voo rica -+--+----+---4----+-------'•
em cruzeiro. Analisaremos o controle da ba ixa 1:8 1:12 1:15 1:20
pobre
mistura nas próximas páginas. mistura ar / combust ív el

Influência da meteorologia na mistura ar/combustível
A mistura ar/combustível esta diretamente relacionada à densidade do ar,

e diversos fatores meteorológicos influenciam a densidade, conforme veremos na
tabela abaixo. Observe que sempre que ocorrer a queda na densidade do ar ocorrerá o
enriquecimento da mistura, porque ficará sobrando combustível na mistura.
fator variação densidade do ar mistura ar/combustível
pressão atmosférica aumenta aumenta empobrece

temperatura aumenta diminui enriquece
umidade aumenta diminui enriquece
altitude aumenta diminui enriquece
Controle da mistura
Conforme visto na tabela acima, diversos fatores irão afetar a mistura ar/
combustível, logo, para manter a eficiência na operação do motor o piloto deverá ajustar
constantemente a mistura de acordo com o estipul.ado pelo manual de operações da
aeronave.
Para realizar o ajuste da mistura
, ....- t ,-ç .. , P• • M, CJRl
o piloto deverá utilizar a manete de

mistura, que fica localizada a direita da - .(. '
,,/ '
manete de potência. Propositalmente a
-,r
manete de mistura é na cor vermelha,
de modo a alertar ao piloto que uma
eventual modificação abrupta ou
acidental na posição desta manete pode
causar a parada do motor, seja em solo
ou em voo. Por este motivo, qualquer
ajuste na manete de mistura deve ser
lento e gradual, principalmente quando
manete para frente
mistura mais rica
t
o movimento for para trás (empobrecer
a mistura) para se evitar uma possível
parada do motor por falta de combustível
1 manete
misturapara
maistrás
na mistura.
As figuras ao lado exibem os
pobre
f
dois tipos mais comuns de manetes de
mistura. Ao mover a manete de mistura
para frente estaremos enriquecendo
a mistura, e ao movermos pra trás instrumento do fuel
estaremos empobrecendo. Podemos f{ow (a direita).
visualizar também o instrumento do fuel Este instrumento é
flow, sobre o qual a manete de mistura geralmente graduado
em galões/hora.
terá atuação direta, em conjunto com a
manete de potência.
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Denis Bianchini 195
O objetivo básico do controle da mistura pelo piloto é evitar que o motor opere
com uma mistura excessivamente rica ou pobre, melhorando desta forma o desempenho
do motor.
Mistura excessivamente rica: irá provocar perda de potência, elevado consumo
de combustível, resfriamento excessivo do cilindro, formação de resíduos (carbono)
nas velas de ignição (pois não ocorre a queima completa do combustível), e, operação
"áspera" do motor.
Mistura excessivamente pobre: irá provocar elevada temperatura na cabeça do
cilindro o que poderá resultar numa combustão anormal (detonação), consequentemente
teremos queda de potência e até a possibilidade da falha total (parada) do motor.
Apesar de ambas as condições serem prejudiciais à operação do motor, é
preferível operar com uma mistura excessivamente rica a uma excessivamente pobre.
Analisaremos a seguir as principais fases operacionais do voo e a maneira como

o piloto deve proceder sobre o controle da mistura ar/combustível. Esta é uma análise
genérica e adotada pela maioria das aeronaves a pistão, no entanto, como o processo
de ajuste da mistura varia de uma aeronave para outra, é dever do piloto operar
estritamente de acordo com o estipulado pelo manual de operações da aeronave!
A lógica do controle de mistura é muito simples, veja.
Durante a decolagem e pouso (devido a possibilidade de uma arremetida) a
manete de mistura deve estar toda a frente, mistura totalmente rica, pois queremos
que o motor disponibilize máxima potência, se necessário.
Durante a subida o ar vai se tornando menos denso (menos ar), logo, a mistura
torna-se progressivamente mais rica. Para evitar esta situação o piloto deve mover
lentamente a manete de mistura para trás, a fim de corrigir a queda na densidade do ar.
Em cruzeiro, geralmente a fase mais longa do voo, vamos prezar pela economia
de combustível, logo, com a aeronave voando num ar menos denso e com menor
potência do motor, poderemos empobrecer a mistura.
Durante a descida ocorre o inverso, com a diminuição da altitude do voo teremos
um acréscimo na densidade do ar (mais ar), logo, a mistura torna-se progressivamente
mais pobre. Para evitar um empobrecimento excessivo da mistura o piloto irá mover
gradualmente a manete de mistura para frente.
IIIOD·M+W
D
táxi e deco/agem
mistura rica
sub;da
mistura empobrecida
cruzeiro
mistura empobrecida
descida
mistura empobrecida
D
aproximação final
mistura rica
manete toda a frente manete sendo recuada manete recuada manete sendo avançada manete toda a frente
9
Táxi e decolagem
Nas operações em marcha lenta, táxi e decolagem, a manete de mistura deve

estar toda a frente (mistura totalmente rica). Durante a decolagem exige-se a máxima
potência do motor, portanto, é requerido que a manete de mistura esteja totalmente a
frente.
Uma exceção a esta regra ocorre para operações em aeródromos situados em
elevadas altitudes, acima de 5000 pés. É uma situação bastante incomum para quem
opera unicamente no Brasil, onde o aeródromo mais elevado (Monte Verde, MG, SNEJ)
fica localizado a 5102 pés, porém, nunca se sabe se o leitor deste livro irá realizar um
voo para Bogotá, localizado a 8361 pés. Para estas operações o piloto deve consultar o
respectivo manual de operações da aeronave, no entanto, geralmente pede-se para que
a manete de mistura seja levemente puxada (empobrecer a mistura) para compensar a
queda na densidade do ar causada pela elevada altitude do aeródromo.
É importante ressaltar que numa decolagem, por exemplo, em um aeródromo
situado a 3000 pés com temperatura de 36°( e pressão de 1008 hPa, teremos a densidade
do ar parecida com a de um aeródromo situado a pouco mais de 6000 pés! Ou seja,
a performance de decolagem será equivalente a uma decolagem em um aeródromo
situado a 6000 pés. Nesta situação deve-se considerar a possibilidade de realizar o
mesmo procedimento relativo aos aeródromos situados em elevadas altitudes.
Subida
Durante a subida, à medida que a altitude vai aumentando, ocorre a queda na

densidade do ar, ou seja, teremos uma mistura cada vez mais rica. Se nenhum ajuste na
mistura for efetuado, o motor começará a perder potência (queda de RPM) e o consumo
se elevará. Para corrigir esta situação deveremos diminuir o fluxo de combustível que
é enviado para a formação da mistura, fazemos isso puxando gradativamente a manete
de mistura à medida que a altitude aumenta. Ao efetuar este procedimento você
perceberá que o motor irá operar de forma mais suave.
Os ajustes na manete de mistura devem começar a ocorrer apenas após 5000
pés de altitude densidade e abaixo de 75% em relação à potência máxima contínua
(maximum continuous power - MCP), até então a manete ainda estará toda a frente
(mistura rica). Você perceberá que o motor começará a operar de forma mais áspera,
portanto, esta é a hora de mover a manete de mistura levemente para trás a fim de
que o motor volte a operar suavemente. Após 5000 pés é aconselhável que o ajuste seja
feito a cada 1000 pés.
Cruzeiro
O voo em cruzeiro é geralmente caracterizado por ser a etapa mais longa e

por ser realizado em elevadas altit udes. Nesta fase é imprescindível que tenhamos
em mente o consumo de combustível, o correto ajuste da manete de mistura pode
gerar cerca de 25% de consumo, o que resultará no aumento do alcance, autonomia e
performance do voo.
Um voo normal de cruzeiro é realizado com potência entre 55 e 65% em
relação a MCP, portanto, faz-se necessário o ajuste ela manete de mistura para trás, de
modo a empobrecer a mistura. À medida que a manete de mistura for sendo movida
Carburação
l9 7
levemente para trás será possível perceber um aumento no RPM, causado pelo ajuste
correto da mistura ar/ combustível.
Para voos em cruzeiro com potência superior a 75% da MCP a manete de mistura
deverá estar posicionada toda à frente (mistura rica), pois potências superiores a 75%
causam elevado aquecimento do motor, sendo requerida uma mistura rica para prover
o resfriamento do cilindro. Não é muito usual empregar potência superior a 75% nos
voos de cruzeiro, no entanto, sempre consulte o manual de operações da aeronave para
verificar o regime ideal de cruzeiro para as suas operações. Apenas como referência,
acima de 5000 pés, um motor aspirado (não superalimentado) dificilmente atinge 75%
da MCP, ainda que a manete de potência esteja toda a frente.
Descida
Durante a descida ocorrerá, à medida que a altitude decresce, um aumento na

densidade do ar, logo, a mistura irá empobrecer gradativamente. Para corrigir a mistura
evitando que a mesma fique excessivamente pobre, o piloto deve mover a manete de
mistura a frente até que ela esteja posicionada toda a frente, posição que será mantida
até o corte dos motores.
Aproximação e pouso
Nestas duas etapas a manete de mistura que vinha sendo gradativamente

levada a frente durante a descida estará posicionada toda a frente (mistura rica). O
motivo da manete estar nesta posição durante a aproximação para o pouso é que o
piloto poderá a qualquer momento decidir por abordar a aproximação (arremeter) ,
manobra que exige elevada potência do motor.
Corte do motor
Não há queima da mistura sem a presença de combustível, portanto, para

realizar o corte do motor basta mover a manete de mistura toda para trás, o que
cessará o envio de combustível do sistema de formação de mistura aos cilindros e
consequentemente ocorrerá a parada do motor.
Carburação
A finalidade básica do carburador é formar a mistura do ar com o combustível
na dosagem e em proporção adequada, antes que tal mistura seja entregue aos cilindros
para que ocorra a combust ão.
Os carburadores podem ser classificados em dois tipos:
- carburador do tipo boia
- carburador do tipo pressão (injeção)
O carburador mais utilizado é o do tipo boia, por ser mais simples e barato. A
diferença básica entre eles é a pressão na qual o combustível é misturado com o fluxo
de ar. No carburador do tipo boia o combustível é aspirado pelo fluxo de ar, enquanto
no carburador do tipo pressão o combustível é injetado sob pressão no fluxo de ar.
tipo boia tipo por pressão (injeção)
Abaixo as principais partes de um carburador do tipo boia.
injetor de
marcha lenta mistura ar I combustível
para os cilindros
--
manete de
potência
bomba de
filtro da
entrade de
combustível
bóia
válvula de
agulha câmara de
("estilete")
flutuação ,,,
,
, , entrada de ar
manete de ,/
mistura ,'
Carburacão
l 99
A seguir analisaremos detalhadamente o princípio de funcionamento do
carburador.
O princípio básico de funcionamento de um carburador é o de que o fluxo de
ar que irá passar pelo carburador terá a sua velocidade aumentada e pressão estática
diminuída (princípio de Bernoulli) ao passar pelo tubo de Venturi.
O combustível fica localizado na câmara de flutuação onde a pressão atmosférica
é maior do que a pressão no tubo de Venturi. A diferença de pressão existente entre
a câmara e o tubo de Venturi succionará o combustível, que será então misturado ao
fluxo de ar. Após processada a mistura do combustível pulverizado com o fluxo de ar, a
mistura será enviada aos coletores de admissão para que chegue aos cilindros.
Um ponto fundamental na operação de um carburador é o princípio de Bernoulli
(quanto maior a velocidade do fluído menor a sua- pressão estática). A partir deste
princípio é possível entendermos a lógica de funcionamento do carburador!
O controle da quantidade de fluxo de ar que passa pelo tubo de Venturi é

controlado pela borboleta , que nada mais é do que uma válvula que responde aos
movimentos da manete de potência. Ao acelerar o motor, a borboleta irá se abrir
permitindo que um fluxo maior de ar seja admitido, o que diminuirá a pressão no
tubo de Venturi. Como a pressão atmosférica na câmara de flutuação não é alterada
pela quantidade de fluxo de ar, haverá um diferencial ainda maior de pressão entre a
câmara e o tubo de Venturi, o que resultará numa maior pulverização de combustível.
Portanto, quanto maior o diferencial de pressão maior será a quantidade de combustível
pulverizado no fluxo de ar.
O medidor principal (também conhecido como Gigleur) é um orifício calibrado
cuja finalidade é dosar a quantidade de combustível fornecido ao motor, através do
injetor principal, nas operações acima da marcha lenta.
O fluxo de combustível fornecido através do injetor principal será determinado
pela queda na pressão na entrada do tubo de Venturi. O combustível sai do injetor
como uma fina névoa (atomizado), e minúsculas partículas de combustível da névoa
rapidamente se vaporizam no ar.
O piloto atuará na operação do carburador da seguinte maneira. Através
da manete de potência controlará a quantidade do fluxo de ar admitido, ou seja,
controlará a posição da borboleta. Através da manete de mistura o piloto controlará a
proporção de combustível na mistura. É importante lembrar mais uma vez que assim
como praticamente todas as atuações do piloto no controle da aeronave, a atuação
sobre as manetes de potência e mistura deve ser sempre suave, evitando aplicações
bruscas de comandos!
1 00 1 Sistema de alimentação
Marcha lenta
Nas operações em marcha

lenta a borboleta fica praticamente
fechada diminuindo o fluxo de ar,
consequentemente o diferencial de
pressão entre o tubo de Venturi e a
câmara de flutuação será baixo , tornando
o sistema do medidor principal deficiente
no fornecimento de combustível.
Para permitir que o motor
opere com segurança no regime de baixa
potência há o sistema de marcha lenta,
que nada mais é do que um injetor de
combustível localizado prox1mo à
válvula da borboleta cuja função é
suprir o combustível que não está sendo
suficientemente fornecido pelo medidor
principal.
Sistema de aceleração
Quando o piloto comanda a

manete de potência toda para frente
a borboleta irá se abrir imediatamente
permitindo que o fluxo de ar no tubo
de Venturi aumente rapidamente . No
entanto, o combustível fornecido pelo
medidor principal sofre certo retardo em
providenciar combustível, o que pode
tornar a mistura pobre por um curto
período de tempo e consequentemente
causar uma aceleração áspera e
inconstante do motor.
Para evitar esse problema o
carburador é equipado com uma pequena
bomba de combustível, denominada de
bomba de acele ração, cuja finalidade
é proporcionar um suprimento extra
de combustível durante o período de
aceleração. O sistema de aceleração aceleração
previne o empobrecimento da mistura ,
permitindo uma aceleração uni forme.
Carburação
1 1 Q1
Funcionamento da boia na câmara de flutuação
A câmara de flutuação fornece um nível de

combustível aproximadamente constante para o injetor
principal. Este nível do combustível é mantido num
nível constante por meio de uma válvula de agulha
operada pela boia e uma sede. O sistema de
funcionamento da boia é muito parecido com o
mecanismo das cubas dos vasos sanitários.
Com a câmara de flutuação sem combustível ,
a boia cai para a parte inferior da câmara e mantém
a válvula de agulha totalmente aberta. Quando o
combustível é admitido da linha de suprimento, a boia
se eleva, fechando a válvula quando o combustível
chega ao nível pré-determinado.
Quando o motor está funcionando e o
combustível está sendo enviado para fora da câmara de
flutuação, a válvula assume uma posição intermediária
até que a abertura da válvula seja suficiente para
suprir a quantidade de combustível e manter o nível
constante.
Sistema de controle da mistura
O movimento da manete de mistura realizado pelo piloto na cabine de comando

será transmitido ao sistema de controle de mistura presente no carburador.
Os dois tipos mais comuns de sistemas de controle de mistura são:
- tipo agulha
- tipo sucção traseira
Tipo agulha: o controle é realizado at ravés de uma válvula de agulha na base

da câmara de flutuação. Ao mover a manete de mistura para a posição totalmente
rica abre-se a válvula de agulha totalmente, o que permite que o fluxo de combustível
seja irrestrito para o injetor. Ao mover a manete de mistura para trás, empobrecendo
a mistura, fecha-se uma parte da válvula , e rest ringe -se o fluxo de combustível para o
injetor.
Tipo sucção trase ira: este é o tipo mais ut ilizado . Nesse sistema um
determinado volume de baixa pressão do ve nt uri atua acima do combustível na câmara
de flutuação, até que isto se oponha a baixa pressão existente no injetor principal de
descarga. Uma linha atmosférica, incorporando uma válvula a justáve l, abre a entrada
para a câmara da boia.
Quando a válvula está completamente fechada, a pressão do combustível na
câmara de flutuação e no injetor de descarga é quase equalizada e o fluxo de combustível
é reduzido para o máximo de mistura pobre. Com a válvula totalmente aberta, a
pressão do combustível na câmara de flutuação é maior e a mistura de combustível é
enriquecida.
O procedimento de corte do motor deve ocorrer com a movimentação da
manete de mistura toda para trás (posição idle cut-off), de modo a cessar o envio da
mistura ar/combustível para os cilindros. Este procedimento permite a queima total da
mistura ar/ combustível restante nos cil indros.
Outra forma de se cortar o motor seria através do desligamento da chave de
ignição, como fazemos num carro, no entanto, este procedimento permite que certa
quantidade de mistura permaneça no interior do cilindro, o que ao longo do tempo
torna-se prejudicial à performance do motor.
Sistema economizador de combustível
Este sistema, comumente composto por uma válvula de

agulha, está diretamente ligado a manete de potência. Ao ser
solicitado máxima potência do motor, a agulha abrirá (conforme
figura ao lado) permitindo que a mistura se torne mais rica.
À medida que a manete de potência é recuada, a válvula vai se
fechando gradualmente, até o ponto em que o motor passa a operar
abaixo de 60 a 70% de potência, momento em que a válvula se fecha
completamente, empobrecendo a mistu ra.
Formação de gelo no carburador
Dentre algumas das deficiências do carburador, sem dúvida a mais notável e

relevante é a suscetibilidade a formação de gelo ern sua estrutura, podendo degradar
severamente a performance do motor.
A formação de gelo no carburador 100%
resulta principalmente da vaporização do l:; ALTO POTÊNCIAL Df
FORMAÇÃO Df GfLO
combustível combinada com a queda na .g 90% NO CARBURADOR
temperatura do ar que passa pelo tubo de . 80%
Venturi. A formação de gelo é mais comum "
com a temperatura entre -10°( e +20°C e 70%
POSSIBILIDADf Df FORMAÇÃO Df
umidade relativa do ar elevada (acima de · 60% i GfLO NO CARBURADOR
80%). No entanto, como é possível visualizar 50%----;-----------;

no gráfico ao lado, mesmo em dias quentes - tO"C O"C 20"C 38°C
com humidade relativa do ar elevada há temperatura do ar externo
a possibilidade de formação de gelo no

carburador.
O gelo geralmente se forma no tubo de Venturi e na borboleta, o que ira
restringir o fluxo da mistura ar/ combustível e consequentemente ocorrerá queda na
potência do motor. Dependendo do grau de formação de gelo o motor poderá inclusive
parar de funcionar.
Os três tipos mais comuns de formação de gelo no carburador são:
- gelo na vaporização do combustível
- gelo na borboleta
- gelo de impacto
Carburação
11 QJ
Gelo na vaporização do combustível: este tipo de gelo é formado geralmente

no tubo de Venturi pela diminuição na temperatura de ar, resultante da vaporização do
combustível após ele ser introduzido na massa. O local onde este tipo de gelo é formado
restringirá o fluxo da mistura ar/combustível, ocasionando queda na potência do motor.
Gelo na borboleta: este tipo de gelo é formado no lado traseiro da borboleta,

usualmente quando a borboleta encontra-se na posição parcialmente fechada (baixa
potência do motor). Quando a mistura ar/combustível passa pela borboleta ocorre
uma queda na pressão estática na parte traseira da borboleta e consequentemente
queda na temperatura, este processo pode resultar na formação de gelo. Quanto mais
fechada a borboleta maior será o diferencial de pressão e maior a probabilidade de
formação de gelo. Portanto, a maior probabilidade de formação de gelo na borboleta
ocorre em operações com baixa potência, como por exemplo, na descida. O acumulo
de gelo na borboleta poderá causar a redução do fluxo da mistura ar/ combustível e até
o travamento da borboleta, tornando-a inoperante.
Gelo de imp acto: este tipo de gelo é formado pela condensação da água
presente na atmosfera (sob a forma de chuva, neve, etc . ) ao entrar em contato com
a superfície do duto de admissão ou do filtro do carburador. A formação do gelo de
impacto é mais comum quando a temperatura externa do ar encontra-se próxima ou
abaixo de zero, ou, se a temperatura da superfície da aeronave encontra-se nesta faixa
de temperatura e há humidade visível presente (neve, chuva, nuvem, nevoeiro).
As indicações de formação de gelo no carburador são:

- em aeronaves equipadas com hélice de passo fixo ocorrerá queda na RPM
do motor
- em aeronaves equipadas com hélice de passo variável ocorrerá queda na
pressão de admissão (manifold pressure), no entanto, a RPM permanecerá
constante.
- funcionamento mais "áspero" e irregular do motor
1 0 41 Sistema de alimentacão
Conhecimentos Técnicos (Av1oes) - Editora B1anch
queda na RPM queda apenas na pressão de admissão

- hélice de passo fixo - - hélice de passo variável -
Aquecimento do carburador
O sistema de aquecimento do carburador é urna forma de se prevenir e remover

o gelo formado no carburador, sendo mais efetivo na prevenção do que na remoção do
gelo. Este sistema consiste basicamente do aquecimento do ar admitido antes de sua
entrada no carburador, e este aquecimento é realizado através da passagem do ar de
admissão próximo ao ar de escapamento.
Ao aquecer o ar de admissão ocorrerá uma queda na densidade deste ar, o que
tornará a mistura ar/combustível muito rica, resultando numa queda de cerca de 10 a
20% de potência.
A alavanca ou botão de controle do aquecimento do carburador fica geralmente
localizada próxima a manete de potência, e ao acioná-la ocorrerá o desvio de parte do
ar do escapamento para o aquecimento do ar de admissão.
O uso do aquecimento do carburador é muito comum durante a descida, onde
o motor opera com baixa potência, principalmente quando há humidade presente.
Consulte o manual de operações da aeronave para verificar o correto uso do sistema de
aquecimento do carburador.
coletor de
escapamento
--válvula de controle
•
do ar quente
admissão
Carburação 11 Q5
Carburador do tipo pressão (injeção)
Os carburadores do tipo pressão ou mJeção diferem basicamente dos

carburadores do tipo boia pela pressão com a qual o combustível é misturado com a
massa de ar e pelo local onde é feita a injeção do combustível. Neste tipo de carburador
o tubo de Venturi serve apenas para controlar a quantidade de combustível que será
enviado para o motor, em proporção ao fluxo de ar.
O princípio básico de funcionamento do carburador de injeção é o seguinte:
o carburador recebe combustível sob pressão através de uma bomba acionada pelo
motor. A pressão da bomba força o combustível através da abertura da válvula para o
injetor, onde o combustível será pulverizado na massa de ar. A distância da abertura da
válvula de combustível é determinada pela diferença entre as duas pressões atuantes
no diafragma. Essa diferença de pressão é proporcional ao fluxo de ar através do
carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar determina a razão do combustível de
descarga.
mistura ar/ combustível

para os cilindros
unidade
válvula de
combustível
)
combustível
bomba de proveniente
entrada de ar
combustível do tanque
106 1 Sistema de alimentação
O carburador de injeção apresenta algumas vantagens em relação ao carburador

do tipo boia, veja:
- dosagem mais precisa de combustível
- baixa propensão à formação de gelo no tubo de Venturi e na borboleta, uma
vez que o combustível é injetado após a borboleta. O gelo de impacto pode
se formar em qualquer um dos tipos de carburadores.
Sistema de injeção de combustiveil

Presente nos modernos motores a pistão e incomparavelmente superior aos
carburadores, o sistema de injeção de combustível injeta o combustível na dosagem
correta diretamente no cilindro ou pouco antes da entrada da válvula de admissão. As
diferenças mais relevantes em relação ao sistema de carburação estão na forma pela
qual o combustível é entregue no cilindro e na forma pela qual ele se mistura ao ar.
Podem parecer pequenas diferenças, no entanto, o resultado proporcionado é enorme!
Este sistema funciona da seguinte forma: uma bomba auxiliar de combustível
envia combustível sob pressão para a unidade controladora de combustível para que
ocorra a partida do motor. Após a partida, a bomba mecânica de combustível passa a
enviar o combustível sob pressão do tanque para a unidade controladora.
Essa unidade controladora de combustível {FCU - fue/ contrai unit) substitui
o carburador, medindo e dosando com precisão o combustível que será enviado ao
distribuidor e posteriormente aos bicos injetores nos cilindros. Como a injeção é feita
separadamente em cada um dos cilindros, há uma distribuição uniforme do combustível,
diferentemente do sistema de carburação, onde a distribuição ocorre de forma desigual.
saido de ar para
os cilindros
t /
distribuidor de
combustível
bico injetor
1 L----------
L--------------
unidade controladora
de combustível
dos tanques \
...
combustível proveniente
- I•
manetes de potência
e de mistura
bomba mecânica
combustível
ê
0 bombo omb"<t;,el
auxiliar (elétrica)
entrada de ar
Sistema de injeção de combustível
11 07
Há dois tipos de sistema de injeção de combustível, o de injeção direta e o de

injeção indireta.
Injeção direta: o combustível é injetado diretamente dentro dos cilindros, na

fase de admissão, sem precisar passar pela válvula de admissão .
Injeção indireta: o combustível é injetado no coletor de admissão, pouco
antes da válvula de admissão do cilindro, onde é misturado ao ar.
combustível proveniente
dos tanques
bomba auxiliar
/ (elétrica)
unidade
linha de
combustível
combustível
cilindro
linha de
combust ível
Este sistema apresenta inúmeras vantagens em relação ao carb ur ador , veja:

- ausência de formação de gelo no sistema
- distribuição uniforme da mistura ar/combustível para os cilindros
- controle mais preciso da mistura ar/ combustível
- rápida resposta do motor aos movimentos na manete de potência
- aumento na eficiência do motor
- facilidade de partida em dias frios
- facilidade na manutenção
Uma das poucas desvantagens deste sistema é a partida do motor já quente,

devido ao vapor de combustível que bloqueia as linhas de combustível. Este problema
é corrigido através de uma bomba elétrica que pressuriza a linha de combustível e
elimina o bloqueio causado pelo vapor existente.
10
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A função do sistema de combustível é armazenar e prover ininterruptamente

o fluxo de combustível em quantidade e pressão adequada para o carburador ou sistema
de injeção do motor, suprindo apropriadamente a demanda do motor. O combustível
deve ser fornecido continuamente para o motor, independente da variação de potência,
atitude e altitude para as diversas fases do voo.
O combustível é armazenado nos tanques de combustível, geralmente instalados
nas asas da aeronave, e há dois sistemas distintos de transferência do combustível
presente nos tanques para o motor, veja:
- alimentação por gravidade
- alimentação por pressão
alimentação por gravidade alimentação por pressão
Acima o esquema simplório dos dois tipos de alimentação de combustível

do tanque para o motor. Observe que na alimentação por gravidade o combustível
é enviado ao motor pela própria ação da força gravitacional, já na alimentação por
pressão o combustível é enviado sob pressão ao motor através de uma bomba mecânica.
11O I Sistema de combustível
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bíanch
Alimentação por grav idade : é o tipo mais simples de transferência de

combustível dos tanques para o motor. A alimentação por gravidade é muito utilizada
nas aeronaves de pequeno porte com asa alta e motor de baixa potência. Neste sistema
o combustível é transferido para o motor simplesmente através da força da gravidade,
uma vez que os tanques estão localizados acima do motor .
Alimentação por pressão: nas aeronaves de asa baixa os tanques de combustível

ficam localizados no mesmo nível ou abaixo do nível motor, não sendo possível a
alimentação por grav idade , sendo utilizado, porta nto , o sistema de alimentação por
pressão. Os motores de alta pe rfo rma nce , como os equipados com o sistema de injeção,
também utilizam este sistema de alime nt ação.
No sistema de alimentação por pressão há uma bomba mecânica (principal)
de combustível, acionada pelo próprio motor , que irá fornecer combustível sob pressão
para o grupo motopropulsor. Como a bomba mecànica só opera quando o motor já
está em funcionamento, este sistema é equipado com uma bomba auxiliar elétrica que
fornece combustível sob pressão para o aciona me nto do motor e no caso de falha na
bomba mecânica. A bomba auxiliar é acionada diretamente pelo piloto .
Componentes do sistema de combustível

Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de combustível de
uma aeronave equipada com motor a pistão .
/
suspiro
--- seletora de
tanque de combustível
combustível
Primer
- I•
bomba auxiliar
... . . (elétrica)
bomba pnnc,pal
sistema de formação (mecãnica)
de mistura
Componentes do sistema de combustível
Conhecimentos Técnicos (Aviões ) - Denis Bianchini 1111
Tanques de combustível
Responsáveis pela armazenagem do combustív el, os tanques ficam normalmente

localizados dentro da estrutura da asa da aeronave. O tamanho e a capacidade dos
tanques de combustível variam de uma aeronave para outra, levando-se em consideração
a finalidade da operação de cada aeronave.
Os tanques são desenvolvidos em materiais que não reagem quimicamente com
o combustível de aviação, de modo, obviamente, a não contaminá-lo. Na parte superior
do tanque fica localizado o bocal de abastecimento e a tampa que permite a abertura.
Os tanques são ventilados através dos suspiros que permitem a entrada de
ar, de modo a manter a pressão no tanque semelhante a pressão atmosférica externa,
prevenindo o bloqueio do envio de combustível ao motor. Os suspiros podem ser instalados
na própria tampa do bocal de abastecimento ou em tubos presentes na superfície da asa.
São também instalados nos tanques os drenos de transbordamento, cuja finalidade é
evitar danos á estrutura do tanque devido a expansão do combustível com o aumento
da temperatura. É comum observarmos pequena quantidade de combustível saindo por
esses drenos em dias mais quentes. Os drenos de transbordamento podem
ser instalados em conjunto com o suspiro ou separadamente.
bocal de abastecimento bocal de abastecimento suspiro instalado na

juntamente com o suspiro superfície da asa
Indicador de quantidade de combustível
Instrumento de extrema importância para

o gerenciamento do voo, o indicador de quantidade f-l l EL
26 :-_
de combustível (f uel quantit y ), também chamado , ,' ,
. '.,,,,/º
ji'.
)•
de li quidomet ro , informa ao piloto a quantidade de

combustível presente em cada um dos tanques. A
quantidade é geralmente expressa em galões.
'
,
' .· I(•
'_.
·, ,
... l.:.• .._...,
'
11
1
TY
No entanto, não se atenha exclusivamente as
indicações deste instrumento, durante a inspeção de
pré-voo sempre verifique visualmente a quantidade de - - - -
combustível nos tanques e a compare com a indicação do ---- -
:o 10 1·-·w r 1)
instrumento no painel. Consulte o manual de operação
de sua aeronave para verificar as recomendações a
: lff T lj l:l P.l:'.", -tT
cerca do monitoramento da quantidade de combustível!
11 21 Sistema de combustível
Infelizmente o indicador de quantidade de combustível de aeronaves a pistão

não apresenta a confiabilidade esperada para um instrumento de tal importância, por
este motivo recomendamos que você sempre esteja atento ao abastecimento e faça a
verificação visual do combustível presente nos tanques, durante a inspeção pré-voo.
Este hábito lhe deixará mais seguro e tranquilo quanto a possíveis erros de indicação do
instrumento.
Seletora de combustível
Através da seletora de combustível o piloto poderá selecionar o tanque de

combustível através do qual o combustível será enviado ao motor.
A seletora geralmente possui quatro posições: LEFT, RIGHT, BOTH e OFF.
a posição LEFT indica a seleção do tanque de
combustível esquerdo, ou seja, o combustível
enviado ao motor será retirado exclusivamente
deste tanque.
- a posição RIGHT indica a seleção do tanque de
combustível direito.
- a posição BOTH indica a seleção de ambos os
tanques, ou seja, o combustível enviado ao
motor será retirado igualmente de ambos os
tanques. Esta é a posição normal de operação.
- a posição OFF, ou CUTOFF, cessará o
fornecimento de combustível para o motor,
resultando, obviamente , na parada do mesmo.
As posições LEFT e RIGHT são utilizadas apenas para o balanceamento do

combustível entre os tanques.
Muitas vezes subestimada pelos pilotos, a seletora de combustível é um

componente fundamental no sistema de combustível, que se não for utilizado
o corretamente poderá resultar na parada do motor por falta de combustí vel,

mesmo havendo combustível suficiente no sist ema. A operação incorreta da
seletora de combustível já causou diversos acident es, por este motivo, é
fundamental que o piloto estude o manual de operações da aeronave!
Filtro de combustível
A finalidade do filtro de combustível é remover contaminações causadas por

sedimentos, impurezas e água que eventualmente estão presentes no sistema.
Após sair dos tanques para as linhas de combustível, o combustível passa por
um simples filtro de malha relativamente grossa, cuja finalidade é evitar a entrada
de partículas maiores no sistema de combustível. Seguindo o caminho até o motor, o
combustível segue pela seletora e logo em seguida pelo filtro principal, antes de chegar
no sistema de formação de mistura. É neste filtro que ocorrerá uma filtragem mais
precisa do combustível. Alguns filtros possuem o corpo transparente, permitindo a
visualização de impurezas e água.
Primer
Alguns sistemas de combustível possuem o Primer, uma bomba (manual ou

elétrica) incorporada ao sistema e utilizada antes da partida do motor, com a finalidade
de injetar combustível diretamente no coletor de admissão, antes do cilindro. O Primer
é especialmente utilizado para auxiliar a partida do motor em dias frios.
Bomba auxiliar de combustível
A bomba auxiliar, também conhecida como Boost Pumps, é uma bomba elétrica
controlada diretamente pelo piloto. Como o próprio nome especifica, esta bomba
tem a finalidade de auxiliar a bomba principal no funcionamento geral do sistema de
combustível.
A bomba auxiliar de combustível é utilizada em operações normais antes da
partida do motor, de modo a pressurizar as linhas de combustível e eliminar a presença
de ar ou vapor nas linhas, facilitando a partida. A bomba auxiliar é também utilizada
numa eventual falha da bomba principal, quando então, passará a suprir a demanda de
combustível requerida pelo motor.
Bomba de combustivel principal
Esta é uma bomba mecânica acionada pelo próprio motor da aeronave, cuja
finalidade é fornecer combustível na pressão adequada durante todo o tempo de
operação do motor. No caso de falha da bomba principal, o sistema será suprido pela
bomba auxiliar.
Drenos
Os sedimentos e a água, elementos responsáveis pela contaminação do

combustível, são mais pesados do que o combustível, logo, eles tendem a se depositar
na parte inferior do tanque. Por esta razão, os drenas de combustível são instalados na
parte mais baixa dos tanques de combustível de modo a permitir que o piloto colete
uma determinada quantidade de combustível para a análise da possível presença de
contaminação (principalmente água) no sistema. No final do capítulo analisaremos o
correto procedimento de verificação e inspeção do sistema de combustível durante o pré-
voo.
1 Sistema de combustível
Combustíveis
O combustível é uma substância que , quando
combinado com o oxigênio, queima e produz calor.
O combustível utilizado nas aeronaves a pistão,
conhecido como AVGAS (AViation GASoline) , consiste
quase que inteiramente de hidrocarbonos (compondo-
se de hidrogênio e carbono).
Analisaremos a seguir as propriedades gerais
1 AVGAS ONLY 1
dos combustíveis de aviação, as classificações e os
efeitos do uso incorreto de combustíveis inapropriados .
Propriedades gerais
O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações:

- elevado poder calorífico
- facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
- combustão completa nas diversas condições de voo
- alta resistência à detonação
- anticorrosivo
- ação lubrificante
Volatilidade: tendência de uma substância líquida em vaporizar-se sob uma

dada condi ção. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente as linhas de combustível
poderão ficar cheias de bolhas de vapor, ocasionando queda no fluxo de combustível.
No entanto, se o combustível não vaporizar suficientemente rápido poderá resultar
em uma partida difícil, aquecimento lent o, aceleração pobre, distribuição desigual de
combustível para os cilindros e uma diluição excessiva no cárte r.
A formação de gelo no carburador também é relacionada com a volatilidade.
Quando a gasolina passa do estado líquido para o vapor ela extrai calor das redondezas
para efetuar a mudança de estado. Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida
será a extração do calor. À medida que a gasolina sai cio bico de descarga do carburador
e vaporiza-se, ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que está sendo
admitido.
Logo, o motor necessita de um combustível que seja suficientemente volátil
para permitir a fácil formação da mistura de ar e vapor de combustível, necessária para
a combustão.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor liberada pela

combustão de uma determinada quantidade de combustível. O combustível de aviação
(AVGAS) apresenta elevado poder calorífico.
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à detonação.

Combustíveis
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini l 115
Detonação e pré-ignição
Veremos no próximo tópico a classificação da gasolina de aviação (AVGAS)

e citaremos continuamente o poder antidetonante do combustível, portanto, vamos
primeiro analisar o que vem a ser detonação e quão perigosa ela é para o bom
funcionamento do motor. Em seguida analisaremos a pré- ignição, outro problema que
afeta o funcionamento do motor e por vezes é confundido com a detonação.
No processo de combustão normal da mistura ar/combustível no interior do
cilindro ocorre a queima controlada desta mistura no tempo previsto, sendo liberada a
energia para a geração da potência requerida. Durante a combustão normal, a expansão
dos gases em queima comprime a cabeça do pistão para baixo, firme e suavemente sem
um choque excessivo.
A detonação, popularmente conhecida

como "batida de pino", ocorre quando há uma
ignição explosiva e descontrolada da mistura
no interior do cilindro. O aumento excessivo
na velocidade de queima causa a elevação
da temperatura na cabeça do cilindro. Em
condições severas, o aumento da velocidade
de queima diminuirá a eficiência do motor, e
poderá causar dano estrutural à cabeça do
cilindro ou pistão. A pressão aumentada da
detonação exercida, em um curto período de
tempo, produz uma pesada carga de impacto
nas paredes da câmara de combustão e cabeça
do pistão. A detonação é identificada pelo combustão normal detonação
aumento súbito na temperatura da cabeça do
cilindro e do óleo, e é mais suscetível de ocorrer
com o motor operando em alta potência.
As causas mais frequentes da detonação são:
- utilização de combustível com octanagem abaixo do recomendado
- operação do motor em alta potência e mistura excessivamente pobre
- compressão excessiva
- superaquecimento do motor
A pré-ignição, como o próprio nome sugere, ocorre quando há a ignição

prematura da mistura ar/ combustível. Esta combustão prematura é geralmente
causada pelo superaquecimento de alguns pontos (como eletrodos das velas, válvulas
de escapamento, depósitos de carbono, etc.) no interior da câmara de combustão. O
superaquecimento destas partes faz com que a mistura entre em combustão antes do
momento apropriado, o que resultará na perda de potência e no superaquecimento do
motor.
Para evitar estes dois problemas que afetam seriamente o funcionamento do

motor, o piloto deve sempre operar dentro dos padrões estipulados pelo manual de
operações, além de estar sempre atento em abastecer a aeronave com o combustível
de octanagem recomendada.
116 1 Sistema de combustível
Classificação do combustível de aviação

A AVGAS é classificada e identificada de acordo com sua octanagem (índice de
octano). A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação e quanto
maior a octanagem, maior será a resistência à detonação.
Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma
mistura contendo n% de isoctano e (100-n)% de n-heptano. Por convenção, o isoctano
puro tem octanagem 100 e o n-heptano puro tem octanagem zero. O isoctano possui
elevada resistência a detonação, enquanto o n-heptano suporta pouca compressão
antes de entrar em combustão espontânea.
O índice de octanagem estabelece relação de equivalência à porcentagem de
mistura entre um isoctano e o n-heptano. Nesse sentido, uma gasolina de octanagem 90
possui resistência de detonação equivalente a uma mistura de 90% de isoctano e 10% de
n-heptano.
A proporção de octano em relação à heptana na gasolina mostra quanto o
combustível pode ser comprimido antes de entrar espontaneamente em combust ão.
Quando a gasolina entra em combustão por efeito de compressão, e não pela centelha
da vela de ignição, ocorre a detonação no motor. A detonação, também conhecida
como "batida de pino", leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor,
dependendo de sua intensidade e persist ência.
As qualidades antidetonantes do combustível de aviação são designadas por
graus. Quanto mais alto o grau, maior compressão o combust í vel poderá suportar sem
detonar. Para os combustíveis que possuem dois números; o primeiro indica o grau para
mistura pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustível 100/130
tem o grau 100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica.
Abaixo a designação e a cor dos diversos tipos de gasolina de aviação.
tipo de combustível e graduação cor
AVGAS 80 VERMELHA
AVGAS 100 VERDE
AVGAS 100LL* AZUL
JET A (querosene) INCOLOR (ou amarelado)
•o LL referente à AVGAS 10 0LL, indic a baixo t eor de chumbo (Low Lead)
Conforme analisaremos na próxima página, nunca utilize um combustível com

octanagem inferior (menor graduação) a especificada pelo fabricante. Isso leva rá a
operação do motor com temperatura excessiva, podendo causar detonação. Querosene
(JET A) nunca, em hipótese alguma, deverá ser utilizado em aeronaves a pistão!
Abastecimento e inspeção pré-voo

O último tópico deste capítulo é mais voltado para a parte prática do voo,
onde o piloto efetivamente irá empregar o que foi visto sobre o sistema de combustível.
Inicialmente faremos uma análise sobre os aspectos a cerca do abastecimento de uma
aeronave a pistão, e em seguida veremos os pontos que devem ser cuidadosamente
observados durante a inspeção de pré-voo.
Abastecimento
Procedimento corriqueiro na vida de um
piloto, o abastecimento de combustível é um dos
primeiros procedimentos para o início de um voo.
Quando falamos em abastecimento temos a tendência
em associar apenas a quantidade de combustí vel, e
negligenciamos o tipo de combustível que devemos
util izar. Não adianta estar com o tanque cheio de
combustível se o combustível não for apropriado, o
uso de combustível fora das especificações previstas
já resultou em diversos acidentes aeronáuticps.
Compete ao piloto enfatizar ao abastecedor o tipo de
combustível que deseja abastecer a sua aeronave.
O abastecimento com combustível incorreto e fora das especificações do
fabricante, presentes no manual de operações, já resultou, conforme mencionado
acima, em diversos acidentes aeronáuticos! Por este motivo, insistimos exaustivamente
que você leia integralmente o manual de operações da aeronave que irá operar, pois é
lá que você encontrará todos os procedimentos e padrões a cerca da operação correta
e segura da aeronave.
Três são os erros mais frequentes durante o abastecimento de uma aeronave a
pistão, veja:
- abastecimento com querosene (identificados como JET A, JET A-1 e JET A-2)
- abastecimento com combustível de octanagem baixa (abaixo da recomendada)
- abastecimento com combustível de octanagem alta (acima da recomendada)
O abastecimento com querosene é específico para aeronaves com motores a
reação (jatos), e nunca, em nenhuma circunstâ ncia , deve ser utilizado em aeronaves a
pistão.
O abastecimento com combustível de baixa octanagem também nunca deve ser
realizado, devido a sua baixa resist ênci a a detonação, o que irá resultar nos problemas
já mencionados.
O abastecimento com combustível de elevada octanagem deve ser evitado, no
entanto, pode ser utilizado numa situação de emergênci a. O uso contínuo pode resultar
no acumulo de chumbo nas velas e degradação na performance do motor.
Durante o abastecimento todas as precauções de segurança contra incêndios
devem ser observadas. As aeronaves devem ser abastecidas em uma área segura. Não
se abastece ou destanqueia uma aeronave dentro de hangares ou outros ambientes
fechados. Não deve haver nenhum perigo de fogo (proibido fumar dentro ou próximo à
aeronave), os interruptores elétricos devem est ar desligados e a aeronave deve estar
calçada antes de se iniciar o reabastecimento ou destanqueio.
Todos os combustíveis de aeronaves, ou outros combustíveis líquidos que forem
acidentalmente derramados devem ser removidos imediatamente com jatos de água,
ou cobertos com camadas de espuma para evitar ignição.
Outro aspecto importante a ser observado é o aterramento da aeronave, a fim
de se neutralizar a energia est ática . O caminhão de abastecimento possui dois fios-t erra,
um é conectado a um ponto local de aterramento e o outro é conectado à aeronave.
A aeronave também deve ser aterrada ao solo. Tudo isso é feito para evitar um
centelhamento causado pela eletricidade estática, que pode ser criado quando o
combustível flui através da mangueira para dentro do tanque da aeronave.
1 Sistema de combustível
11 Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Editora Bianch
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção pré-voo o piloto deverá verificar alguns itens do sistema de

combustível, tais como:
- presença de vazamento de combustível (lembrar que em dias quentes poderá
ocorrer a saída de combustível pelo dreno de transbordamento)
- acompanhar o abastecimento, verificando se o tipo e a quantidade de
combustível estão de acordo com o solicitado
- checar visualmente o interior do t anque , para verificar se a quantidade de
combustível está relativamente compatível com as indicações do liquidometro
- fechamento da tampa do tanque de combustível
- drenagem de combustível para verificar a possível presença de água ou
impurezas
A drenagem de combustível é uma parte

fundamental na inspeção do sistema de combustível.
Uma das piores e mais frequentes contaminações ao
sistema de combustível é a presença de água. Nos
dias frios a água pode congelar e bloquear o fluxo de
combustível nas linhas do sist ema, e nos dias quentes
a água pode chegar ao sistema de formação de mistura
e resultar inclusive na parada do motor.
Como estas contaminações (sedimentos ,
impurezas e água) são mais pesadas do que o checagem visual do interior
combustível, elas ficam depositadas na parte de do tanque e verificação do
baixo do tanque de combustível. Para ter certeza fechamento da tampa
de que o sistema está livre destas contaminações,
principalmente da água, o piloto deve retirar uma
pequena quantidade de combustível através dos drenes
a fim de verificar se há presença de contaminação no
sist ema.
Ao constatar a presença de água no
combustível o piloto deverá continuar drenando até
que não haja mais evidência de água nos tanques. Se
você tiver dúvidas a respeito de possível contaminação
realização da drenagem de
dos tanques com água, e não estiver seguro quanto ao
combustível
procedimento realizado, chame o mecânico responsável
e informe-o do ocorrido. Nunca inicie um voo se
houver suspeita de contaminação do combustí vel, pois
o motor poderá ingerir a água durante a decolagem ou
na fase inicial de subida, podendo vir a "engasgar" ou
até mesmo parar numa fase extremamente crítica do
voo!
após a drenagem, analisar

a amostra de combustível e
verificar se há presença de água
11
SISTEMA ELÉTRICO
E ste é sem dúvida o assunto que mais causa apreensão aos pilotos, dos
iniciantes aos mais experientes, talvez nem tanto pela dificuldade da matéria, mas pela
cultura já disseminada de que sistema elétrico é uma assunto de difícil compreensão.
Vamos tentar dissecar esta matéria da forma mais clara e objetiva possível,
para que você possa obter uma base sólida a cerca deste assunto, o que vai possibilitar o
entendimento do sistema elétrico tanto de aeronaves de pequeno quanto de grande porte.
Com a modernização contínua das aeronaves cada vez mais equipamentos
eletrônicos são agregados à cabine de comando, tornando a aeronave cada vez
mais dependente do sistema elétrico. Basta observarmos o painel de um Cessna 172
padrão com o painel de um Cessna 172 equipado com o G1000, é possível observar
que praticamente todos os instrumentos foram substituídos por telas, que por sua vez
são eletricamente alimentadas. Outros sistemas, como iluminação interna e externa,
bombas elétricas, ignição e partida dos motores também dependem da eletricidade
para o correto funcionamento. Por este motivo o conhecimento amplo do sistema
elétrico se faz tão importante.
A parte inicial do capítulo trata dos conhecimentos básicos sobre eletricidade,
muito provavelmente já estudado por você durante as aulas de física do segundo grau
do ensino médio, no entanto, é tão provável que você lembre -se deste assunto quanto
deve lembrar-se da tabela periódica. Em segui da analisaremos o sistema elétrico de
uma aeronave de pequeno porte e a influência prática deste sistema nos seus voos.
painel do Cessna 172 G1000 painel convencional do Cessna 172

Noções básicas de eletricidade

Antes de nos focarmos no sistema elétrico de uma aeronave de pequeno porte,
é essencial que tenhamos a noção básica sobre alguns conceitos de eletricidade, tais
conceitos não precisam ser decorados, é importante apenas que você entenda a lógica
a cerca do assunto.
Átomos
Tudo que possui massa e ocupa lugar no espaço é denominado de matéria. A
matéria é constituída por pequenas partículas chamadas de átomos. Os átomos por sua
vez são constituídos por partículas subatômicas: elétron, próton e nêutron.
Elétron: é a carga negativa (-) fundamental

da eletricidade e estão girando ao redor do núcleo
do átomo em trajetórias concêntricas denominadas
de órbit as.
Próton: é a carga positiva (+) fundamental
da eletricidade e estão no núcleo do átomo. É o
número de prótons no núcleo que determina o
número atômico do átomo.
Neutron: é a carga neutra fundamental da
eletricidade e também é encontrada no núcleo do
átomo.
O núcleo atômico é composto pelos prótons e neutrons, já os elétrons estão

situados nas regiões externas do átomo. Em seu estado natural um átomo está sempre
em equilíbrio, ou seja, contém o mesmo número de prótons e elétrons. Como cargas
contrárias se anulam, e o elétron e próton possuem o mesmo valor absoluto de carga
elétrica, isto torna o átomo natural num átomo neutro.
Como os elétrons estão divididos em camadas distanciadas proporcionalmente
do núcleo, os mesmo possuem energias diferentes, chamados níveis de energia. O nível
de energia de um elétron é diretamente proporcional a distância do seu núcleo. Os
elétrons situados na camada mais externa são chamados de elétrons de valência. Os
elétrons girando em torno do núcleo percorrem órbitas, chamadas de camadas. Cada
camada pode conter um determinado número máximo de elétrons e, se tal quantidade
for excedida, os elétrons excedentes serão obrigados a se transferirem para a camada
mais alta (em relação ao núcleo), ou mais externa.
Quando estes elétrons recebem do meio externo mais energia, isto pode fazer
com que o elétron se desloque para um nível de energia mais alto. Se isto ocorre,
dizemos que o átomo está num estado excitado e, portanto, instável. Na camada mais
externa suficiente, alguns dos elétrons de valência abandonarão o átomo, se tornando
elétrons livres que produzem a corrente elétrica num condutor metálico.
Alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros são capazes de receber
elétrons. Quando isto ocorre, a distribuição positiva e negativa que era igual deixa de
existir. Um corpo passa a ter excesso e outro falta de elétrons. O corpo com excesso
de elétrons passa a ter uma carga com polaridade negativa, e o corpo com falta de
elétrons terá uma carga com polaridade positiva.
Carga elétrica
Conforme analisado, alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros

são capazes de receber elétrons. Quando isto ocor re, a distribuição positiva e negativa
que era igual deixa de existir. Um corpo passa a ter excesso e outro falta de elét rons.
O corpo com excesso de elétrons passa a ter uma carga com polaridade negativa, e o
corpo com falta de elétrons terá uma carga com polaridade positiva.
As cargas elétricas são sujeitas a atração ou repulsão umas com as outras,
segundo o princípio: "cargas elétricas de mesmo sinal se repelem e cargas elétricas
de sinais opostos se at raem" . Por exemplo: as positivas se repelem umas das outras e
as negativas se repelem umas das outras, mas cargas positivas e cargas negativas se
atraem.
cargas iguais se repelem cargas opostas se atraem
Tensão elétrica
O fluxo de elétrons de um ponto negativo para um positivo é chamado de

corrente elétrica, essa corrente flui por causa de uma diferença de potência[ entre
dois pontos. Uma carga elétrica é capaz de realizar trabalho ao deslocar outra carga
por atração ou repulsão. A capacidade de uma carga realizar trabalho é chamada de
potência[, logo, quando uma carga for diferente de outra haverá uma diferença de
potência[ entre elas. A soma das diferenças de todas as cargas do campo eletrostático
é conhecida como tensão elétrica, ou, diferença de potência / , ou, força eletromotriz
(FEM, é a quantidade de energia gerada para movimentar uma carga elétrica). Tensão,
também é popularmente chamada de volt agem.
A unidade fundamental de diferença de potência[ (tensão) é o volt (V). Se
uma bateria tem tensão de 6V, quer dizer que a diferença entre os dois terminais da
bateria é de 6V. Portanto, a tensão é um indicador da quantidade de energia envolvida
na movimentação de uma carga entre dois pontos de um sistema elétrico.
12 Sistema elétrico
Corrente elétrica
O fluxo ou movimento ordenado de elétrons é chamado de corrente elétrica.

Para se produzir a corrente os elétrons devem se deslocar pelo efeito de uma diferença
de potêncial. Pode-se dizer, então, que cargas elétricas em movimento ordenado
formam a corrente elétrica, ou seja, corrente elétrica é o fluxo de elétrons em um
meio condutor.
Intensidade da corrente elétrica (Ampere)
A unidade fundamental com que se mede a intensidade da corrente elétrica é

o ampere (A). Um ampere de corrente elétrica é definido como o deslocamento de um
coulomb* através de um ponto qualquer de um condutor durante um intervalo de tempo
de um segundo. Logo, podemos dizer que 1A = 1C I 1s (ampere é definido como coulomb
por segundo).
*a quantidade de carga elétrica que um corpo poss:ui é dada pela diferença entre o número
de prótons e o número de elétrons que o corpo possui. A quantidade de carga elétrica é
expressa na unidade Coulomb (C). A carga de 1C = 6,25x10' 8 elétrons .
Fluxo da corrente elétrica
Ao ligarmos, por exemplo, as duas extremidades de um fio de cobre a uma

diferença de potência[, a tensão aplicada faz com que os elétrons livres se desloquem.
Esse deslocamento consiste num movimento de elétrons a partir do ponto de carga
negativa (-) numa extremidade do fio, seguindo através deste e chegando à carga
positiva(+) na outra extremidade. ·
O sentido real do movimento de elétrons é de (-) para (+), este é o fluxo
de elétrons. No entanto para estudos convencionou-se dizer que o deslocamento dos
elétrons é de (+) para (-), este é chamado de fluxo convencional da corrente elétr ica.
Resistência elétrica
Resistência é a capacidade de um fio condutor

se opor a passagem de corrente elétrica através de sua
estrutura. O físico alemão Georg Simon Ohm chegou
a conclusão de que todos os materiais sujeitos a uma
diferença de potência[ apresentam uma resistência de
valor constante à passagem da corrente elétrica.
A unidade empregada para medir resistência
é chamada Ohm (O). A resistência de um condutor e
a voltagem aplicada a ele determinam a quantida1de
de amperes (corrente) fluindo através desse condutor.
Assim, a Lei de Ohm estabelece que 1 Ohm de fio de cobre
resistência limitará o fluxo de corrente em 1 ampere, (bom condutor)
11 2 J
num condutor ao qual seja aplicada a voltagem de 1 volt.

Os melhores condutores são materiais, principalmente metais (prata, cobre,
ouro e alumínio), que possuem um grande número de elétrons livres. Contrari ament e,
os isolantes (borracha, vidro e cerâmica) são materiais possuindo poucos elétrons li vres.
Potência elétrica
Se um trabalho está sendo executado em um sistema elétrico, uma quantidade

de energia está sendo consumida. A razão em que o trabalho está sendo executado, isto
é, a razão em que a energia está sendo consumida é' chamada potência elétrica.
Em eletricidade, a tensão realiza o trabalho de deslocar uma carga elét ri ca, e
a corrente representa o número de cargas deslocadas na unidade de tempo. A unidade
fundamental de potência elétrica é o WATT (equivalente a 1 Joule por segundo).
Potência (W) = trabalho (J) / tempo (s). WATT= volts x amperes.
A tabela abaixo apresenta a relação entre as grandezas e unidades de medida.
grandeza unidade X 1.000 X 1.000.000 -;- 1.000 -;-1.000.000
tensão Volt (V) kV MV mV µV

corrente Ampere kA MA mA µA
resistência Ohm (O) kO MO mo µO
potência Watt ( W) kW MW mW µW
É natural que após a leitura de quase quatro páginas dedicas à introdução

a eletricidade você esteja confuso sobre os conceitos e a lógica a cerca do assunto.
Para facilitar um pouco a compreensão faremos uma analogia muito utilizada, entre
a eletricidade e a água. Se por acaso você ficar mais confuso ainda, desconsidere o
exemplo abaixo.
Imagine o sistema de água de uma casa. Neste sistema a água (eletricidade)
flui pelos canos (fios condutores) com uma determinada pressão (tensão). A quantidade
de água fluindo pelos canos em um determinado espaço de tempo representa a corrente
elét rica. O tamanho ou diâmetro do cano representa a resistência, quanto menor o
diâmetro do cano maior a resistência ao fluxo de água.
Para manter o suprimento de água no sistema é necessário um reservatório, ou
a caixa d'água (bateria), no entanto, à medida que a água é utilizada o nível da caixa
d'água vai diminuindo, sendo necessário uma bomba (alternador) para enviar mais água
e manter o nível constante, permitindo a correta alimentação do sistema .
Portanto, através dessa analogia podemos começar a analisar as variáveis do
sist ema. Uma tensão de 24V comparada a uma de 12V indica que a pressão sobre o fluxo
de água (corrente elétrica) nos canos será maior onde o sistema apresenta tensão de
24V do que no de 12V.
Uma caixa d'água (bateria) de 35Ah (ampere/hora), por sua vez, é capaz de
armazenar muito mais água (eletricidade) do que uma de 17Ah, por exemplo. Isso quer
1 Sistema elétrico
dizer que numa eventual falha da bomba (alternador) a caixa d'água que apresenta maior
capacidade de armazenamento (35Ah) poderá suprir i1gua para o sistema por mais tempo.
Suponhamos que o tanque de água pressurizada está conectado a uma mangueira
que está sendo usada para molhar o jardim. O que acontece se você aumentar a pressão
no tanque? Pode-se supor que isso fará sair mais água da mangueira. O mesmo acontece
em um sistema elétrico: aumentar a voltagem vai fazer com que mais corrente flua
pelos fios.
Suponhamos agora que se aumente o diâmetro da mangueira, isso também
fará sair mais água da mangueira. É o mesmo que diminuir a resistência em um sistema
elétrico, pois ocorrerá um aumento no fluxo da corrent e.
Abaixo a ilustração relativa à analogia entre a água e a eletricidade.
fluxo de água
água-> eletricidade (corrente elétrica)
canos - > fios
tamanho do cano-> resistência
pressão-> voltagem (tensão)
fluxo de água -> corrente elétrica
caixa d'água -> bateria +-- cano
bomba d· água - > alternador (fio condutor)
caixa d'água
(bateria)
' bomba d'água

(alternador)
'
pressão da água
(tensão)
A seguir criamos alguns exemplos para melhor entendimento a cerca dos

conceitos das grandezas e unidades de medida.
observe que um sistema de

24 volts proporciona mais
corrente elétrica (fluxo de
água) do que um sistema de
12 volts.
menor fluxo de água maior fluxo de água

(menor corrente ) (maior corrente )
observe que um bateria

de 35 Ah (caixa d'água de
20001) tem capacidade de
armazenamento superior a
uma de 17Ah. Isso quer dizer
que numa eventual falha do
caixa d'água de 2000 litros caixa d'água de 1000 litros alternador a bateria de 35Ah
(bateria de 35Ah) (bateria de 17Ah) poderá suprir o sistema por
maistempodoqueade 17Ah.
Circuito elétrico
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Denis Bianchiní l 125
Circuito elétrico
Analisaremos agora um circuito elétrico, os componentes que o integram e a
lógica deste sistema.
Um circuito elétrico é constituído basicamente por quatro partes:
- uma fonte de força eletromotriz - FEM (ex. : bateria e gerador)
- condutores (ex.: fios de cobre)
- instrumentos de controle (ex.: chaves, interruptor, fusíveis ou disjuntores)
- um resistor ou carga (ex.: lâmpada, rádio, motor)
Um circuito elétrico pode se encontrar aberto ou fechado, e este controle

é efetuado por uma chave, fusível, disjuntores ou relês. No exemplo abaixo há uma
chave, ou interruptor, que controla o circuito, ao fechar o circuito a corrente elétrica
consegue efetuar todo o percurso e a lâmpada se acende .
Circuito fechado: consiste num percurso sem interrupção para a corrente
elétrica, que sai da FEM passa pela carga e retorna à fonte.
Circuito aberto: consiste num percurso em que há uma interrupção no circuito
que impeça a corrente de completar seu percurso.
A ilustração abaixo exibe um circuito elétrico simples.
instrumento de
controle
9 resistor
(carga)
(chave)
:·· !·: . _,.,,. condutor

1: ' ) :·------ $ (fio)
c;,wno obe<,o : -/
circuito fechado
Principais componentes de um circuito elétrico
Abaixo a descrição dos principais componentes de um circuito elétrico.
Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável em

fornecer eletricidade para um circuito, e pode ser qualquer uma das fontes comuns
de FEM, como uma fonte mecânica (gerador), uma fonte química (bateria), uma fonte
fotoelétrica (luz) ou uma fonte térmica (calor).
As principais formas de ligar duas ou mais fontes são a ligação em série e a
ligação em paralelo, veja as ilustrações na página seguinte:
Sistema elétrico
1A 1,5V
2A
1,5V 2A 1A
1A
C> 3V
1,5V
1A
1A
e• 2A
1A
1,5V 1,5V
1A 1A
ligação em série ligação em paralelo
O terminal negativo de uma fonte é ligado ao Para obter um maior fluxo de corrente do que
positivo da fonte seguinte. A tensão fica então uma fonte é capaz de suprir, as células são ligadas
igual à soma das voltagens de cada uma das em paralelo. A corrente total disponível é igual
fontes. Como a mesma corrente flui através à soma das correntes individuais de cada célula,
das sucessivas fontes, a corrente que a bateria entretanto, a voltagem é a mesma de uma única
pode suprir é igual a capacidade de corrente de célula. Para ligar células em paralelo todos os
uma única célula. Assim, uma bateria composta terminais positivos são conectados entre si, e
por células em série proporciona uma voltagem todos os terminais negativos da mesma forma.
maior, mas não uma maior capacidade de Cada célula precisa ter a mesma voltagem, caso
corrente. contrário, uma célula com maior voltagem forçará
a corrente através das células de menor voltagem.
Condutores : para que a corrente elétrica flua pelo circuito

há a necessidade de um condutor (fio), interligando os diversos
componentes elétricos do circuit o.
,
Instrumentos de controle: conforme analisado, um circuito OFF ON
elétrico pode se encontrar aberto ou fechado, e este controle é
efetuado por uma chave, interruptor, fusível e disjun t ores.
As chaves controlam o fluxo de corrente na maioria dos
circuitos elétricos de aeronaves. Uma chave é usada para ligar,
desligar ou mudar o fluxo de corrente num circuito.
As chaves e os interruptores (figura ao lado) são utilizados e m .
situações normais, como por exemplo, para apagar ou acender uma
lâmpada . Os fusíveis e os disjuntores, conforme veremos a seguir, têm
a função de proteger o sistema elétrico contra curtos-circuitos ou
sobrecargas elétricas.
Resistor (carga): é o dispositivo do circuito que irá consumir a eletricidade,

podendo ser um motor, lâmpada, GPS, rádio, etc. Nos circuitos eletrônicos em geral,
os resistores são encontrados associados em série ou em paralelo, e algumas vezes em
associações mistas, que são compostos por conjuntos de associações em série e em
paralelo.
Circuito elétrico
•••
ligação em série ligação em paralelo
Este tipo de ligação proporcionar um umco Este tipo de ligação possui como característica
caminho à corrente elétrica, ou seja, a corrente básica o fato da tensão sobre cada resistor ser
que passa por um resistor será a mesma em a mesma , igual à da fonte, com isso a corrente
todos os outros. Como consequência de tal em cada resistor dependerá apenas de sua
característica, tem-se a divisão de tensão no resistê ncia, e a corrente total será igual
circuito, com cada resistor possuindo o seu a soma de todas as corrente s. A corrente
valor de tensão e a soma destes valores é igual proveniente da fonte é dividida em várias
a tensão da fonte. Neste caso, a resistência partes , tantas quantos forem os resistores
total é a simples soma das resistências ligad os. Este é o tipo mais comum de ligação.
presentes no circuito e dispostas em série .
Sistema de proteção do circuito elétrico

Este sistema tem a função de interromper a passagem de corrente elétrica no
circuito quando a corrente ultrapassar o limite estabelecido pelo fusível ou disjuntor,
evitando assim uma sobrecarga elétrica ou um curto-circuito. Esses curtos-circuitos
podem causar incêndios, explosões ou danos a alguns equipamentos do circuito.
Para realizar esta proteção um circuito elétrico é composto de um fusível ou
disjuntos.
Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no

ci rcuito , que quando a intensidade da corrente elétrica
ultrapassa o limite do fusível, essa liga se esquenta e se funde
cortando assim a passagem de corrente elét rica. O fusível
é instalado no circuito de forma que toda a corrente flua
através dele.
Disjuntor: também conhecido como CB (cir cuit -b reaker ), os disjuntores têm

a função de interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder
um valor pré-determinado. É comumente usado no lugar de um fusível e pode, às vezes,
eliminar a necessidade de um interruptor. Um disjuntor difere de um fusível pelo fato
de interromper rapidamente o circuito e poder ser religado, enquanto um fusível funde
e precisa ser substituído.
128 1 Sistema elétrico
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi tora Bianch
É fundamental a verificação dos CB 's durante

o pré-voo da aeronave, para constatar se não
há nenhum CB "saltado". Caso encontre um
o CB saltado é conveniente chamar o mecânico

responsável para verificar o motivo do CB estar
puxado e se o mesmo pode ser religado. Em
voo, caso um CB salte é aconselhável reativá-lo
apenas uma vez. CB saltado sendo religado
painel de CB 'se a descrição do sistema ._4t. -. ., _,. A., tuo.., ,, -., , "lT
ou equipamento ao qual cada CB se 11,\ SH "I

lt,,.l"\YII P • -.-sr OIJS I OU3 C00iU) lf'S
-'•'IOt•IC
110 WAlt'<
refere. A localização do painel de CB 's _ l!D <9 <9 <9 0 0 ...,..'. 0 0

' u,, ,e, \ /
varia de uma aeronave para outra. ' ,r e
Circuito elétrico com retorno de massa
Para simplificar as ligações do sistema elétrico das aeronaves cada dispositivo

é ligado a um fio apenas, não existe o fio de retorno, uma vez que a corrente retorna
pela própria estrutura metálica da aeronave.
Esse tipo de instalação permite economia de material, pois são economizados
o fio de retorno e os terminais deste fio, além de di minuir o peso total do sistema.
+ resistor
(carga)
fonte de energia
estrutura d aeronave (massa)
Voltimetro
O voltímetro é utilizado para medir a difereinça

de potência[ entre dois pontos, por esse motivo deve
ser ligado sempre em paralelo. Ou seja, um voltímetro
é um instrumento medidor de corrente, indicando
a voltagem pela medição do fluxo de corrente.
Os voltímetros podem medir tensões contínuas ou
alternadas dependendo da qualidade do aparelho.
Corrente contínua (DC) e corrente alternada (AC)
l129
Conhecim entos Técnicos (Avi ões) · Deni s Bianch ini
Amperimetro
O amperímetro é o aparelho utilizado para

medir a intensidade de corrente elétrica que passa
por um fio condutor. O amperímetro deve ser llligado
sempre em série, para aferir a corrente que passa
por determinada região do circuito. Este aparelho
pode medir tanto corrente contínua como corrente
alternada. A unidade utilizada é o ampere. Nas próximas
páginas analisaremos detalhadamente a importância
das informações fornecidas pelo amperímetro, e como
o piloto pode utilizá-las para monitorar o correto
funcionamento do sistema elétrico.
Abaixo a maneira pela qual cada um dos aparelhos é ligado à corrente elétrica.
amperímetro voltímetro
ligado em série ligado em paralelo
Corrente continua (DC) e corrente alternada (AC)

Conforme analisado, uma corrente elétrica nada mais é do que um fluxo de
elétrons passando por um fio, que na analogia com a água, seria algo como a água que
circula dentro de uma mangueira. Se os elétronis se movimentam num único sentido,
essa corrente é chamada de corrente contínua (DC). Se eles mudam de direção
constantemente, estamos falando de uma corrente alternada (AC).
Na prática, a diferença básica entre elas está na capacidade de t ransmi ti r
energia para locais di st antes. Quando a energia é transmitida por uma corrente
alternada, ela não perde muita força no meio do caminho, na corrente contínua o
desperdício é muito grande . Isso ocorre porque a corrente alternada pode manter uma
voltagem muito mais alta do que a contínua, e quanto maior é essa volt agem, mais
longe a energia chega sem perder força no t raje t o.
A corrente alternada vem substituindo gradativamente a corrente contínua
nos sistemas de energia, por uma série de motivos. Ela pode ser transmitida a longas
Conheci mentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
distâncias mais rápida e economicamente do que a corrente contínua, já que as

voltagens de AC podem ser aumentadas ou diminuídas por meio de transformadores.
Como atualmente cada vez mais equipamentos e instrumentos estão sendo
operados eletricamente nas aeronaves, a demanda de energia é tal, que consideráveis
vantagens podem ser obtidas pelo uso da corrente alternada (AC). Peso e espaço podem
ser economizados, já que os equipamentos de AC, especialmente os motores, são
menores e mais simples do que os dispositivos de corrente contínua (DC).
Numa aeronave a fonte primária de energia1 DC é a bateria, e a fonte primária
de energia AC são os geradores. Enquanto a fonte de corrente contínua é constituída
pelos polos positivo e negativo, a de corrente alternada é composta por fases.
Apesar de todas as vantagens descritas em relação ao sistema AC, as aeronaves
a pistão de pequeno porte ainda utilizam basicamente o sistema de energia DC em seu
sistema elétrico, conforme analisaremos ainda neste capítulo. A energia é fornecida
pelo alternador, quando o motor está em funcionamento, e pela bateria quando o motor
está parado.
Abaixo podemos visualizar a comparação entre uma onda de corrente contínua
e uma de corrente alternada.
forma da onda (DC) forma da onda (AC)
&!!;
o
-s .l'.] 270" 360"
N õ. ,<_-. ,'-- - - - -- - ,......-_-."."..,--
::,. 1 ',.. circuito em '
... 2 '
1
, operação , :
tempo tempo
A corrente contínua (DC) flui A corrente alternada (AC) muda de

constantemente , numa única direção com amplitude e de direção a intervalos
uma polaridade constante. Modifica a regulares (varia de forma senoidal com o
intensidade somente quando o circuito é tempo).
aberto ou f echado.
Retificador
O retificador é um dispositivo capaz de transformar a corrente alternada (AC)

em corrente contínua (DC). No retificador os diodos semicondutores, atuam como chaves
unidirecionais, sensíveis à polaridade e que permitem o fluxo de corrente através da
carga em apenas uma direção.
O processo ocorre através das seguintes etapas: ajuste da amplitude da tensão
AC, retificação, filtragem e regulagem. Após estas quatro etapas obtém -se a corrente
contínua (DC), conforme é possível visualizar na figura da página ao lado.
Magnetismo
Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini l 131
AC ,._
Inversor
Bem menos utilizado do que o retificador, o inversor é um dispositivo que
transforma a corrente contínua (DC) em corrente alt,ernada (AC).
Magnetismo
O estudo do magnetismo faz se necessário para a compreensão mais ampla
do sistema elétrico. O magnetismo está intimamente ligado ao sistema elétrico,
e materiais magnéticos são amplamente utilizados em motores, t rans formadores ,
dínamos, bobinas, ou se ja, em equipamentos elétricos de um modo geral.
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para atrair ou
repelir certas substâncias metálicas. Em geral, tais substâncias são materiais compostos
de aço ou fe rro.
Ao analisarmos uma simples barra magnética podemos identificar algumas
propriedades de um imã, veja:
- se livremente suspenso o imã tende a alinhar-se com os polos magnéticos da
Terra, com uma extremidade apontando para o sul e outra para o norte
- formação de um campo magnético envolvendo o imã, cuja direção dos fluxos
magnéticos ou linhas de força é sempre do polo norte para o polo sul, e o
sentido destes fluxos irá variar de acordo com a posição dos polos , conforme
exibido em figura abaixo
- os polos de um imã não podem ser separados, ou seja, se quebrarmos um imã
as partes resultantes serão compostas cada uma com polos norte e sul
- as linhas de força, ou fluxos magnéticos, nunca se cruzam
- de acordo com a lei dos polos, os polos iguais se repelem e os polos opostos
se atraem
as linhas de força fluem do polos opostos se atraem polos iguais se repelem

polo norte para o polo sul
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi t ora Bian ch
Eletromagnetismo
No século XIX descobriu-se uma importainte relação entre eletricidade e

magnetismo, que se refere ao eletroímã. Esta descoberta constatou a presença de um
campo magnético ao redor de um fio condutor onde há a presença de uma corrente
elétrica, criada pelos elétrons movendo-se através deste fio. Quanto maior o fluxo da
corrente maior o campo magnético.
A grande vantagem do eletroímã é a possibilidade de poder ser desligado, ao
ser cessada a corrente elétrica que flui através do fio condutor, algo impossível de se
realizar num imã natural.
Quando um fio tem muitas voltas ele é chamado de bobina . As linhas de força
formam um modelo através de todas as voltas ocasionando alta concentração de linhas
de fluxo no centro da bobina.
Em uma bobina feita de voltas de um condutor, muitas linhas de força se
dissipam entre as voltas da bobina. Ao colocar uma barra de ferro no interior da bobina,
as linhas de força concentrar-se em seu centro. A inclusão de um núcleo de ferro resulta
no aumento do fluxo magnético e na concentração das linhas de fluxo.
Esta combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de
elet roímã , uma vez que os polos da bobina possuem as características de um imã
natural. A intensidade do campo magnético de um eletroímã pode ser aumentada pelo
aumento das voltas do fio ou pelo aumento do fluxo de corrente. O tipo de metal
do núcleo também influi na intensidade do campo do eletroímã. Eletroímãs são
usados em instrumentos elétricos, motores, geradores, relés e outros dispositi vos.
Solenoide: alguns dispositivos eletromagnéticos funcionam sob o princípio de

que um núcleo de ferro móvel, conservado fora do centro de uma bobina será puxado
imediatamente para a posição cent ral, quando a bobina é energizada. Este princípio é
usado no solenoide, no qual o núcleo de ferro é mantido fora do centro por pressão de
mola, e é atraído quando a bobina é energizada. O :solenoide é utilizado para acionar e
mover mecanicamente um dispositivo qualquer.
conta to fechado
Relé: é um int errupt or remoto acionado eletricament e, composto por uma

bobina, um núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro móvel. O funcioname nto dos
relés é bem simples, eles trabalham da seguinte forma : quando uma corrente circula
pela bobina, esta cria um campo magnético que aitrai um ou uma série de contato s,
fechando ou abrindo circuitos. Ao cessar a corrente da bobina o campo magnético
também cessa, fazendo com que os contatos volte m para a posição ori ginal.
contato fechado
-o--o--=-A"'- - - - - - os relés possuem

núcleos fixos
Magnetismo
Conheci mentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini l 133
Indução eletromagnética
A indução eletromagnética é o
fenômeno pelo qual se produz corrente elétrica campo
num condutor quando este é colocado num magnético
campo magnético variável (há variação do fluxo
magnético que o atravessa).
De acordo com a lei de Faraday
(elaborada por Michael Faraday em 1831), a
magnitude da tensão induzida é proporcional
à variação do fluxo magnético, ou seja, a
intensidade da força eletromotriz é cada vez
maior quanto mais rápido ocorrer a variação imã
do fluxo magnético. A indução eletromagnética
é a base do funcionamento dos alternadores,
dínamos e transformadores.
Transformador
Transformador é um dispositivo de enorme

utilização que permite o ajuste da tensão e da corrente
às necessidades exist entes. Os transformadores baseiam- bobina bobina
se nos princípios de eletromagnetismo e da indução primária secundária
eletromagnética. O transformador é um dispositivo que
não tem partes móveis, utiliza a lei de indução ele Faraday
e não funciona com corrente contínua.
Logo, um transformador é um equipamento
que transforma energia elétrica em energia elétrica
com características diferentes da original, mantendo
a independência elétrica entre as duas tensões do
transformador.
O fluxo magnético é criado através de uma
bobina, através da qual passa a corrente elét rica. O valor
diferente de tensão é obtido colocando-se uma segunda
bobina enrolada em torno da mesma peça de ferro , bobina
esta que será influenciada pelo fluxo magnético criado fluxo magnético
pela primeira bobina. A primeira bobina, onde se liga
a fonte de tensão, é chamada de primária e a segunda
bobina, onde se busca a tensão diferente, é chamada de
secundária.
Sistema elétrico de uma aeronave

A partir deste tópico o capítulo torna-se mais prático, menos conceituai e
consequentemente menos entediante, pois passaremos a analisar a aplicação do
sistema elétrico na operação do voo e no funcionamento da aeronave.
O sistema elétrico varia significativamente de uma aeronave para outra,
portanto, é altamente recomendado que você leia o manual de operações da aeronave
para se familiarizar com as características pertinentes à aeronave a ser operada.
Analisaremos a seguir o sistema elétrico comum às aeronaves a pistão em geral, no
entanto, conforme mencionado acima, esta análise poderá conter variações em relação
aos diversos modelos existentes.
A maioria das aeronaves a pistão de pequeno porte está equipada com um sistema
elétrico de corrente contínua (DC) de 14 ou 28 volts . O sistema funciona basicamente
da seguinte forma: a corrente elétrica é produzida pelo alternador, quando o motor
está em funcionamento, ou pela bateria, quando o motor está pa rado . Esta corrente flui
pelos fios e pelos barramentos até atingir os equipamentos que necessitam de energia
elétrica para o seu correto funcionamento. Para a proteção dos equipamentos, o s istema
é composto de disjuntores e fusíveis. O piloto pode acompanhar o funcionamento do
sistema através do amperímetro, e controlá-lo através do master switch localizado no
painel da aeronave.
O sistema elétrico básico de uma aeronave é composto por:
- bateria
- alternador
- barramentos e fios
- fusíveis e disjuntores (circuit breakers)
- master switch
- regulador de voltagem
- amperímetro
Os principais equipamentos e instrumentos que necessitam de energia elétrica
para o seu funcionamento são:
- luzes da aeronave (interiores e exteriores)
- rádios
- alguns instrumentos (turn coordin ato r, horizonte a rti fici al, indicador de
quantidade de combustíve l)*
- bombas elétricas de combust íve l
- aquecimento do Pitot (Pitot heat)
- sistema de partida do motor
- acionamento dos flaps (em algumas aeronaves)
• o velocímetro, altímetro, climb e bússola não são alimentados pelo sistema elétr ico. Em
algumas aeronaves o horizonte artificial é alimentado pela bomba de vácuo.
Na pagina seguinte é possível visualizar um diagrama genenco relativo ao

sistema elétrico de uma aeronave a pistão. O manual de operações da aeronave sempre
traz um diagrama parecido ao exposto a seguir, com o arranjo e as características
pertinentes à aeronave em questão, portanto, é conveniente que você analise-o para
conhecer melhor o sistema elétrico da aeronave a ser operada.
amperímetro
tipo "zero a campo do alternador
esquerda"
bomba de combustível
luz de alerta de
unidade de aquecimento do Pitot
baixa voltagem
controle do
alternador compensador elétrico
f[aps
stall warning
luz de anticolisão
alternador
luz de pouso e táxi
luzes da cabine
CB do campo
strobe /ight
do alternador
instrumentos
starter
chave dos
aviônicos•
NAV 1
NAV2
amperímetro
tipo "zero ao
centro"
COMM 1
COMM2
rádio 1
rádio 2
rádio 3
DME
contatar da
transponder
bateria
painel de audio
bateria piloto automático
• a chave dos aviônicos (avionics master switch) conecta o barramento primário

r-MASTER7 ao barramento de aviônicos, permitindo a energização dos equipamentos elétricos
1 ALT18AT AVION/
conectados a este barramento . Esta chave geralmente fica próxima a Master
PU SH PUS!t / -
ON Of Switch (na figura ao lado a chave de aviônicos está a direita da master switch).
Ao barramento de aviônicos estão conectados praticamente todos os rádios da
......
--
ALT sAT AVIONICS
aeronave.
Bateria
Uma das fontes de energia do sistema elétrico da aeronave, a bateria possui

duas funções básicas no sistema elétrico de uma aeronave:
- prover energia para o acionamento do motor
- fonte auxiliar ou emergencial de energia, para o caso de falha do alternador
A bateria é constituída por um determinado número de células que convertem

energia química em energia elétrica. Os tipos mais comuns de bateria são as de níquel-
cádmio e as de chumbo-ácido.
As baterias são classificadas de acordo com a sua voltagem
(12 ou 24 volts) e capacidade de armazenagem em amperes-hora
(amperes fo rneci dos pela bateria vezes a quantidade de tempo de
fornecimento da corrente).
A classificação de armazenagem indica por quanto tempo
a bateria pode ser usada a uma dada razão, antes de se tornar
descarregada. Por exemplo, uma bateria de 30 amperes-hora, em
teoria, é capaz de fornecer 10 amperes por 3 horas, ou 5 amperes
por 6 horas.
Durante o acionamento do motor há uma descarga elevada da bateria, no

entanto, após o motor começar a funcionar o alternador passa a carregá-la de modo que
ela volte a estar totalmente carregada. Portanto, é normal que logo após a partida do
motor o amperímetro apresente uma indicação mais elevada, indicando que a bateria
está sendo recarregada . Analisaremos as indicações do amperímetro nas próximas
páginas.
Após a partida do motor o alternador passa a desempenhar o papel de fonte
primária de energia da aeronave, deixando a bateria como uma fonte reserva (de
emergência) para o caso de uma falha do alternador ou do motor.
É importante que você saiba o tempo médio de uso disponível da

bateria para suprir a demanda de energia da aeronave a ser operada , pois no
caso de uma falha do alternador em voo a bateria será a única fonte de energia
disponível.
Este tempo varia bastante, inclusive em relação ao valor estipulado
pelo manual, pois sempre há de se considerar o estado atual da bateria e o nível
de consumo de energia da aeronave. Generalizando, pode-se considerar um
tempo médio de 30 minutos para a utilização da bateria como fonte primária,
lembrando novamente que este tempo irá variar devido a diversos aspectos.
Ao se deparar com uma situação na qual a bateria é a única
fonte de energia da aeronave em voo, principalmente em voos noturnos e
por instrumentos, é altamente recomendado que você pouse no aeródromo
(adequado à sua aeronave) mais próximo! Esta é uma situação bastante crítica,
pois o tempo estará contra você, principalmente se houver demora na tomada
de uma decisão assertiva.
Conforme analisaremos nas próximas páginas, o amperímetro é o
instrumento fundamental na análise do funcionamento do sistema elétrico.
Conhecimentos Técnicos (Avi ões) · Deni s Bianchini l 137
Alternador
O alternador é a principal fonte de energia do sistema elétrico da aeronave

quando o motor está em funcionamento, uma vez que o alternador é acionado
pelo próprio motor. O alternador inicialmente produz corrente alternada (AC), que
posteriormente é convertida por um retificador em corrente contínua (DC), a corrente
utilizada pelo sistema elétrico das aeronaves ele pequeno porte a pistão. A corrente
contínua (DC) produzida é enviada aos barramentos (bus bar), para que os equipamentos
eletrônicos da aeronave possam ser alimentados eletricamente.
Outra importante função do alternador é o recarregamento da bateria, de
modo a mantê-la sempre carregada. A voltagem do alternador é ligeiramente superior a
da bateria para que esta se mantenha completamente carregada pelo sistema elétrico,
por exemplo, uma bateria de 12V é alimentada por um alternador de aproximadamente
14V. A voltagem de saída do alternador é controlada por um regulador de voltagem.
As aeronaves antigas utilizavam geradores como fonte de energia, no entanto ,
os alternadores possuem diversas vantagens (menor peso, facilidade de manutenção e
voltagem constante de saída mesmo em baixas RPM do motor) o que os fez substituir os
antigos geradores.
Barramentos
Os barramentos (bus bar), que são alimentados pelo alternador e pela bateria,
são os centros de distribuição da energia para os equipamentos elétricos da aeronave.
Os barramentos permitem a simplificação do sistema e a diminuição da fiação, pois
ocorre a concentração da distribuição da energia em um ponto comum.
Amperímetro
O amperímetro é o instrumento que o piloto dispõe para monitorar o

funcionamento do sistema elétrico da aeronave. O amperímetro de uma aeronave
basicamente indica se o alternador está gerando energia adequada ao sistema, e se a
bateria está sendo carregada ou não.
Con hec i mentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
Algumas aeronaves não possuem amperímetro, em seu lugar

há uma luz de alerta (vide figura ao lado) que quando acesa indica uma
falha (descarga excessiva da bateria ou uma falha 1no alternador) no
sistema elétrico.
Há dois tipos de amperímetros, veja:
Este tipo de amperímetro, com o zero (O) ao centro; indica

a corrente em ampere saindo (descarga) ou entrando (carga) na
',' 'I''
-30
,
,
0
o •30
+60
bateria. Veja as possíveis indicaçôes deste tipo de amperímetro:
- ponteiro a esquerda do zero (negativo): corrente saindo da bateria.
-6
Indica que a energia da bateria está sendo consumida, logo, há
AM P
descarga da bateria .
- ponteiro no zero: não há corrent,e saindo nem entrando na bateria.
- ponteiro a direita do zero (positivo): corrente entrando na bateria.
Indica que a bateria está sendo recarregada.
Após a partida do motor o ponteiro ficará a direita do zero,
indicando o recarregamento da bateria, uma vez que houve uma
perda de carga da bateria durante a partida do motor.
alternador
- - - - - - 1-- - - - • - - -
amperímetro tipo "zero ao centro", bateria
ele mostra a corrente de saída (-)
e de entrada(+) na bateria
Este tipo de amperímetro, com o zero (O) à esquerda, indica

apenas a corrente em ampere de saída do alternador.
- ponteiro no zero (O): indica que o alternador não está fornecendo
energia para o sistema.
- ponteiro a direita do zero (O): indica a corrente em ampere que o
alternador está fornecendo ao sistema.
O manual de operações da aeronave indicará a amperagem
normal de operação do sistema, através desse valor você poderá
saber se a indicação do instrumento esta dentro da normalidade.
O valor indicado pelo ponteiro é a quantidade de corrente que
está sendo fornecida pelo alternador para o funcionamento dos
equipamentos elétricos.
alternador
- ,p::mrlm
. - - ->--- e< ,;po >emo
esquerda". Esse tipo mostra apenas
a corrente de saída do alternado
1 bateria
Muitas vezes os pilotos não dão a devida atenção e importância a este
instrumento, ocorrendo o negligenciamento no monitoramento de suas indicações.
E em que este negligenciamento pode result ar? Na não percepção de uma falha no
sistema elétrico da aeronave.
Vamos supor que você não tenha o hábito de monitor o amperímetro da aeronave,
e de repente o alternador parou de funcionar sem você perceber. Como consequência da
falha do alternador a bateria passará a suprir a energia dos equipamentos elétricos da
aeronave, no entanto, a bateria não irá alimentar o sistema por tempo indeterminado
e ao ocorrer a descarga total da bateria a aeronave ficará com diversos equipamentos
importantes inoperantes! Só neste momento você irá perceber que ocorreu uma falha
no sistema elétrico e começará a pensar em que decisão tomar. O problema, como já
foi dito anteriormente, é se o seu voo for noturno-e por instrumentos, o que tornará a
situação ainda mais crítica.
Pode parecer um pouco pessimista o exemplo descrito acima, mas é apenas
para alertá-lo sobre a importância do monitoramento de mais este instrumento durante
o voo! Na página seguinte veremos como interpretar os sinais de falhas no sistema
elétrico através do amperímetro.
Master switch
O Master Switch (ou "interruptor mestre", numa
tradução livre) é o interruptor responsável em controlar todo
o sistema elétrico da aeronave, com exceção do sistema de
ignição, que é isolado do sistema elétrico e é alimentado
pelos magnetos.
O tipo mais comum de Master Switch é o exibido ao
lado. Observe que há dois interruptores, o esquerdo (ALT) que
controla o alternador e o direito (BAT) que controla a bateria.
- BAT: o interruptor da bateria (battery switch)
permite conectar (ON) ou desconectar (OFF) a bateria aos
barramentos.
- ALT: o interruptor do alternador (alternator switch)
permite conectar (ON) ou desconectar (OFF) o alternador aos
barramentos.
--
1
1
1 1
L-------------.J
Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
Em condições normais de operação ambos os interruptores deverão estão na

posição ON. Em caso de falha no alternador é possível isolá-lo do sistema posicionando
o interruptor do alternador (ALT) para a posição OFF.
O Master Switch deve estar ligado (ON) sempre que for requerida a utilização
de qualquer equipamento eletrônico da aeronave. Geralmente ele é ligado minutos
antes da partida do motor, e só será desligado após a parada do motor.
Ao sair da aeronave, durante o cheque de abandono, lembre-se

de verificar se a Master Switch está desligada (OFF). Se a Master Switch for
esquecida na posição ON poderá ocorrer o descarregamento total da bateria,
pois a bateria ainda estará alimentando os barramentos e os respectivos
equipamentos eletrônicos a eles conectados.
Falhas no sistema elétrico

Analisaremos a seguir algumas das principais falhas no sistema elétrico , as
formas de reconhecer tai s panes e as ações mais recomendadas a serem seguidas. É
importante ressaltar que as orientações descritas no manual de operações da aeronave
sempre terão precedência sobre as recomendações aqui mencionadas.
As principais falhas no sistema elétrico são:
- excesso de descarga da bateria
- carregamento excessivo da bateria
- falha no alternador
- sobrecarga no sistema
Excesso de descarga da bateria: se o ponteiro do

amperímetro estiver à esquerda do zero (valor negativo) , há o
,' \
,30 . +30
a indicação de descarga da bateria.
\. 1 '/
Essa situação é normal durante a partida do motor e
toda vez que a bateria for a única fonte elétrica do sistema
,
+GO
·60
,
elétrico.
Esta situação passa a ser considerada anormal AMP
quando o alternador esta em funcionamento , pois há uma
indicação de que a corrente fornecida pelo alternador não
é suficiente para suprir toda a demanda dos equipaimentos o ponteiro a esquerda
elétricos da aeronave e a corrente passa a sair (descarga) do zero (negativo) indica
que a carga da bateria
da bat eria para poder ajudar a suprir a demanda do si st ema.
está sendo consumida
Neste caso recomenda-se desligar alguns equipaimentos pelo sistema elétrico da
eletrônicos considerados desnecessários - até que o ponteiro aeronave
fique em zero - a fim de diminuir a demanda de energia do
sistema e conservar a carga da bateria. Se mesmo assim o
problema persistir por um tempo prolongado é recomendado
considerar a possibilidade de pouso num aeródromo próximo,
uma vez que a carga da bateria pode não ser sufici ente para
suprir o sistema por um período muito longo.
Con hecimentos Técnicos (Aviões) - Deni s Bia nch ini l 141
Carregamento excessivo da bateria: se o ponteiro
do amperímetro estiver muito a direita do zero (valor
--30 o +30 \
,' \'/1,I ';

positivo), apenas nos amperímetros do tipo zero ao centro
(vide figura), há a indicação de carregamento excessivo da
bateria. ·6 0 +60
,
Esta situação é normal logo após a partida do motor,
uma vez durante o acionamento ocorre uma descarga maior AMP
da bateria, portanto, assim que o alternador passa a operar
ocorre uma maior demanda de corrente para prover o
o ponteiro a direita do
recarregamento da carga da bateria. zero (positivo) indica
Esta situação passa a ser considerada anormal que a bateria está sendo
quando o ponteiro permanece nesta posição por um tempo recarregada
prolongado, o que poderá ocasionar um aquecimento
excessivo da bateria, danificando-a.
Falha no alternador: se o ponteiro do amperímetro

estiver em zero com o alternador em funcionamento e a I /
O 60
Master Switch em ON, há a indicação de falha no alternador e
consequentemente a bateria está sendo utilizada para suprir - AM PS
toda a demanda do sistema elétr ico. Em algumas aeronaves
há uma luz que irá indicar a falha no alte rnador, conforme
podemos visualizar nas figuras ao lado. o ponteiro em zero
indica a inoperância
Se o interruptor do alternador na Master Switch
do alternador , ou seja ,
estiver em OFF, o amperímetro também indicará zero, uma o alternador não está
vez que a corrente produzida pelo alternador não está alimentando o siste ma
alimentando os barramentos. elétrico
Se a aeronave estiver no solo quando o problema
foi constatado, retorne, desligue o motor, desligue a Master
Switch e reporte o problema ao mecânico responsável pela
aeronave.
Se a aeronave estiver em voo, desligue os
equipamentos eletrônicos considerados desnecessários para dois tipos de luzes de
economizar energia e pouse no aeródromo mais próximo alerta sobre a inoperância
adequado à operação de sua aeronave, uma vez que a bateria do alternador
será a única fonte de energia do sistema e a duração de sua
carga é limitada.
Sobrecarga no sistema: uma sobrecarga no sistema 'O 1

30
,/
60
elétrico resultará na queima do fusível ou no "salt o" do ALT ,1PS
Circuit Breaker (CB). Isso é uma proteção do sistema que visa
proteger os equipamentos elétri cos.
Se o ponteiro do amperímetro estiver indicando um ponteiro indicando uma
valor muito acima do normal, é um sinal de que o sistema está amperagem acima do
sobrecarregado, demandando muita corrente do alternador. normal por um longo
Recomenda-se desligar alguns equipamentos desnecessários periodo de tempo
para tentar reestabelecer a normalidade do sistema.
Se um CB saltar é recomendado que você aguarde

cerca de dois minutos para repô-l o. Se após este período
de tempo não houver fumaça, fogo ou cheiro de queimado
a bordo, pode-se repor novamente o CB salt ado. Saltando
novamente, o CB não deve ser reposto!
Durante a inspeção pré-voo sempre verifique se
há algum CB saltado, caso haja, pergunte ao mecânico
CB saltado
responsável pela aeronave se o CB pode ser reposto..
Sempre que ocorrer uma pane num equipamento elétrico verifique

se o CB correspondente está saltado . Para repor novamente o CB lembre-se
das orientações citadas acima, e de seguir sempre o exposto pelo manual de
12
SISTEMA DE IGNIC,ÃO
A finalidade do sistema de ignição é produzir centelha de alta voltagem, no

tempo apropriado, de modo a provocar a ignição e combustão da mistura ar/combustível
no interior dos cilindros. Esta centelha é produzida através dos seguintes equipamentos
que compõem o sistema de ignição: velas de ignição, magnetos, cabos e chave de ignição.
O sistema de ignição é totalmente independente do sistema elétrico, ou seja,
uma eventual falha no sistema elétrico não afetará o sistema de ignição.
Os magnetos produzem a corrente elétrica utilizada pelas velas de ignição,
que liberam uma centelha de alta energia para cada cilindro do motor na sequência
de ignição. A centelha é liberada com relação a um número de graus de avanço pré-
determinado em relação ao ponto morto alto do pistão . A voltagem de alimentação
do sistema deve ser suficiente para garantir a ocorrência do centelhamento entre
os eletrodos da vela, sob todas as condições de ope ração . Abaixo uma visão geral do
sistema de ignição e seus principais componentes.
vela de ignição
/.... vela de ignição
cabo das velas

superiores
cabo das velas

inferiores
144 1 Sistema de ignição
Conhe ci mentos Técni cos (Avi ões) - Editora Bi anch
Principais componentes
Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de ignição, dentre
eles:
- magnetos
- vela de ignição
- cabos
- chave de ignição
velas
velas
Magnetos
Um dos componentes mais importantes do sistema

de ignição é o magneto, que nada mais é do que um gerador
de corrente alternada acionado pelo próprio motor, que
utiliza um ímã permanente como fonte de energia, sendo
completamente isolado do sistema elétrico da aeronave. Os
magnetos geralmente ficam localizados na parte traseira do
motor, conforme é possível visualizar na figura acima.
O magneto produz alta voltagem suficiente para
forçar uma centelha a saltar entre os eletrodos da vela em
cada cilindro. Sua operação está sincronizada com o motor,
de maneira que a centelha ocorra somente quando o pistão
estiver no curso apropriado em um específico número de graus do eixo de manivelas,
antes do ponto morto alto. Enquanto o motor está girando o magneto é capaz de
operar independente de qualquer outra fonte de energia elétrica, ele precisa apenas
da energia mecânica do motor em movimento para permanecer em funcionamento e
poder alimentar o sistema de ignição com corrente elétrica.
Praticamente todas as aeronaves atuais estão equipadas com um sistema de
igmçao duplo, composto por dois magnetos i ndependentes . Cada magneto produz
corrente para uma das duas velas contidas em cada cilindro, conforme é possível
visualizar na figura da página anterior. Ou seja, o magneto direito alimenta uma
das velas de um cilindro e o magneto esquerdo alimenta a outra vela, isso evita a
inoperância total de um cilindro numa eventual falha em um dos magnetos. A falha em
um dos magnetos não afetará o funcionamento do outro, ocorrerá apenas uma pequena
queda na potência gerada pelo motor.
Este sistema de ignição duplo traz algumas vantagens para a operação do
motor, como: melhor performance, melhor queima da mistura e mais segurança.
Os magnetos são controlados pelo piloto através da chave de ignição localizada
no painel da aeronave, conforme analisaremos has páginas seguintes. Ainda neste
capítulo veremos como é realizado o procedimento do cheque dos magnetos em solo.
A seguir analisaremos o princípio de funcionamento de um magneto, e como

é o processo para a geração da alta voltagem que é entregue às velas de ignição do
sistema. Os principais componentes que integram a estrutura de um magneto são:
- imã rotativo
- bobina
- platinado
- ressalto
- condensador
- distribuidor
bobina secundária
platina do -
imã
,,,
ressalto =
chave de ignição
Yl
.."' ====. .a
O magneto utiliza basicamente o princípio da indução eletromagnética em seu
funcionamento. Um imã rotativo gira entre os polos do núcleo de ferro da bobina,
induzindo a corrente elétrica a fluir por esta bobina primária. Envolto à bobina primária
Sistema de ignição
há uma bobina secundária, composta por um número maior de espiras (voltas) de fio,
o que permite t ransfo r mar a corrente da bobina primária numa corrente de maior
voltagem (cerca de 20.000 volts).
A bobina primária está ligada ao platinado e ao condensador, formando o
circuito elétrico primário. A bobina secundária é ligada ao distribuidor que por sua vez
distribui a alta tensão entre as velas de ignição.
A passagem da corrente da bobina primária para a bobina secundária ocorre no
momento em que o platinado se abre interrompendo a circulação de corrente no circuito
primário. Este colapso súbito da corrente primária induz uma brusca mudança no sentido
do fluxo no núcleo, que é sentida pela bobina secundária (exposta magneticamente,
mas eletricamente isolada do núcleo), na qual será induzido um pulso de corrente de
alta voltagem, pulso este necessário para provocar o centelhamentoentre os eletrodos
da vela.
Como o rotor está em movimento, na próxima vez em que estiver próximo
de atingir a posição de capacidade plena, os contatos da bobina primária se fecharão
novamente e o ciclo será repetido para provocar o centelhamento dos eletrodos da
próxima vela do pistão seguinte na sequência da ordem de fogo.
Os platinados, quando abertos, funcionam com o condensador para interromper
o fluxo de corrente na bobina primária, causando uma mudança extremamente rápida no
fluxo. A alta tensão na bobina secundária é descarregada através dos eletrodos da vela,
para inflamar a mistura ar/ combustível no cilindro do motor. Cada centelha consiste
em um pico de descarga, após o qual uma série de pequenas oscilações ocorrem. Isso
continua até que a tensão se torne muito baixa para manter a descarga. A corrente
flui na bobina secundária, durante o tempo levado para descarregá-la completamente.
A energia no circuito magnético é completamente d'issipada, durante o tempo que os
contatos se encontram fechados para a geração da centelha seguinte.
Como há várias velas em um motor e cada cilindro opera em fases distintas uns
dos outros, a alta tensão induzida na bobina secundária é enviada ao distri buidor, cuja
função é distribuir esta alta tensão para as velas de ignição na ordem correta (ordem de
fogo). O distribuidor possui um eixo de ressalto que é acoplado ao eixo de manivelas, e
o distribuidor irá girar com metade da velocidade do eixo de manivelas.
Velas de ignição
A vela de ignição é a peça responsável em produzir a centelha no interior do
cilindro para que a mistura ar/ combustível possa entrar em combustão no momento
adequado .
Uma parte da vela na câmara de combustão conduz um impulso de corrente de
alta voltagem entre dois eletrodos produzindo a centelha elétrica.
Os principais componentes de uma vela de ignição são: os eletrodos, o isolante
e a cobertura externa
Há dois eletrodos na composição da vela, o eletrodo central que recebe a alta
tensão da bobina secundária através do distribuidor, e o eletrodo massa que é ligado ao
corpo da vela.
O isolador provê uma proteção em torno do eletrodo. Em adição à isolação
elétrica, o isolador de cerâmica também transfere calor da ponta da cerâmica para o
cilindro.
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Denis Bianchini l 147
A cobertura externa é resistente
à corrosão e possui uma rosca para
fixação ao cilindro, garantindo a fixação
plena no conjunto do cilindro evitando
vazamento de pressão.
Cada motor pede uma isolante
especificação particular de vela, indicada
pelo fabricante do motor. Os tipos de
velas de ignição usados em diferentes
motores variam em relação ao calor, faixa
de operação, tamanho da rosca e outras
características de instalação requeridas cobertura
por diferentes motores. A faixa de calor externa
de uma vela de ignição é medida pela
sua capacidade de transferir calor para
a cabeça do cilindro. A vela deve operar
quente, permitindo queimar depósitos '-_ eletrodo massa
que podem causar sujeira, entretanto, a
uma temperatura que evite a condição
de pré-ignição.
Existem dois tipos principais de velas: as quentes e as frias. As velas quentes
possuem um grande nariz isolador, que cria um longo caminho de transferência de calor.
Já as velas frias possuem um isolador relativamente pequeno, para permitir uma rápida
transferência de calor para a cabeça do cilindro.
Cabos de ignição
Os cabos de ignição possuem

um fio isolado para cada cilindro isolação
que o magneto supre no motor. Uma externa
extremidade de cada fio é conectada ao blindagem
bloco distribuidor e a outra é conectada
à vela apropriada.
O cabo de ignição tem as
seguintes funções
- suportar os fios e protege-
los de danos devido ao aquecimento do
motor, vibração ou chuva
- servir como um condutor
para campos magnéticos desviados,
que circundam os fios enquanto estão
núcleo
carregados momentaneamente com
corrente de alta-voltagem
Através da condução destas linhas de força magnéticas à massa, os cabos de

ignição eliminam a interferência elétrica com os rádios e outros equipamentos sensíveis.
148 1 Sistema de ignição
Quando o rádio e outros equipamentos elétricos são protegidos desta maneira, diz-se
que a fiação do cabo de ignição está protegida por blindagem. Sem essa blindagem
a rádio comunicação ficaria extremamente exposta à interferência, resultando na
inoperância ou mau funcionamento destes equipamentos.
Chave de ignição
A chave de ignição é a chave que permite ao piloto controlar os magnetos

através da cabine de comando. Nas aeronaves equipadas com motor elétrico de partida
(starter), o piloto também utilizará a chave de ignição para ativar o st art er .
Conforme podemos visualizar na figura abaixo , a chave de ignição possui cinco
(motores com starter) possíveis posições, veja:
- OFF (desligado): nenhum magneto seleci onado. Posição utilizada após o
desligamento do motor.
- R (right/direito): apenas o magneto direito selecionado. Posição utilizada
para a realização do cheque dos magnetos.
- L (lef t/ esquerdo): apenas o magneto esquerdo selecionado. Posição utilizada
para a realização do cheque dos magnetos.
- 80TH (ambos): ambos os magnetos (R e L) selecionados. Posição normal de
operação, utilizada em condições normais de voo.
- START: acionamento do starter. Posição utilizada apenas durante o
acionamento do motor.
direito / esquerdo
J / _.--- ambos
chave de ignição de chave de ignição de

aeronaves sem starter aeronaves com starter
Como já foi visto no capítulo referente ao Sistema de Alimentação, o

motor a pistão aeronáutico é "cortado" (desligado) através do posicionamento
da manete de mistura na posição "idle cut off', cortando o suprimento de
combustível para o motor. No entanto, o motor também pode ser desligado
posicionando a chave de ignição para a posição OFF, o que irá cessar o envio de
tensão dos magnetos para as velas. Este procedimento não é recomendado pois
permite que certa quantidade de mistura permaneça no interior do cilindro, o
que ao longo do tempo torna-se prejudicial à performance do motor.
Cheque dos magnetos
É fundamental e mandatário que a chave de ignição seja posicionada

em OFF após a parada do motor em solo!
Este procedimento evita que no caso de alguma pessoa
inadvertidamente girar a hélice do motor permita que eventualmente o
mesmo venha a funcionar, mesmo que rapidamente. Não é preciso mencionar a
gravidade do problema, lembrado que já ocorreram acidentes sérios causados
pelo acionamento repentino do motor em situações em que a chave de ignição
não foi posicionada em OFF após a parada do motor e os respectivos cheques
de abandono.
Mesmo com a chave da bateria na posição OFF e a mistura cortada,
se a chave de ignição estiver em BOTH,-L ou R poderá ocorrer o acionamento
repentino do motor! Portanto, realize sempre os procedimentos e checklists
previstos no manual de operações da aeronave, isso evitará surpresas
desagradáveis.
Cheque dos magnetos

Seguindo o que preconiza o manual de operações e o checklist de praticamente
todas as aeronaves a pist ão, o piloto deverá efetuar o cheque dos magnetos antes de cada
decolagem. Este cheque tem como finalidade a verificação do funcionamento de cada
um dos magnetos que alimentam o sistema de ign-ição. É uma verificação final do motor,
realizada próximo a cabeceira da pista de decolagem, antes do início efetivo do voo.
Como sabemos, o motor funciona com apenas um magneto, no entanto, a operação
nestas condições torna o motor mais áspero e menos eficiente. Portanto, durante o
teste dos magnetos, se houver uma queda superior ao permitido pelo
fabricante, retorne e informe o ocorrido ao mecânico responsável.
Abaixo algumas considerações práticas que devem ser observadas para a
realização do cheque dos magnetos:
- o teste deverá ser realizado no ponto de espera da pista em uso, de preferência
em posição de 45° em relação ao eixo da taxiway, com a cauda voltada para o lado
oposta à pista (caso este sentido esteja livre de hangares, estruturas, veículos, etc.)
- como o teste é realizado com uma potência relativamente alta do motor,
certi fique-se de que não há pessoas, veículos, hangares, etc. na parte de trás da
aeronave que possam ser atingidos pela massa de ar que será movimentada pela hélice
durante o teste
- tenha ciência dos parâmetros do motor para a realização do cheque de
magnetos, que pode ser encontrado no manual. de operações da aeronave, caso o
mesmo não se encontre no checklist
- em aeródromos controlados é comum a aeronave estar se aproximando do
ponto de espera e a torre (TWR) solicitar uma decolagem imediata, não havendo tempo
para a aeronave parar no ponto de espera. Apenas aceite tal solicitação se o cheque de
magnetos e o checklist (before takeoft checklist) já tiverem sido realizados, pois nestes
casos o piloto na ansiedade de cumprir o que a torre solicita acaba pulando etapas, e
uma delas é o cheque de magnetos
1 5 O I Sistema de ignição
Durante o cheque dos magnetos iremos observar basicamente três itens:

- se ocorre queda de potência ao selecionar apenas um dos magnetos
- qual a queda de potência do magneto selecionado
- a diferença entre a queda de potência do magneto esquerdo em relação ao
direito
Para realizar o cheque dos magnetos o piloto deverá elevar a potência do

motor para cerca de 1600 a 2000 RPM, de acordo com o estipulado no checklist da
aeronave específica, e dar início ao cheque. Para realizar o cheque dos magnetos, na
maioria das aeronaves o piloto deverá:
- ajustar a potência indicada no checklist com a chave na posição BOTH
- selecionar o magneto esquerdo (L), observar a queda de potência e depois
retornar a chave para a posição BOTH
- esperar a potência estabilizar
- selecionar o magneto direito (R), observar a queda de potência e depois
retornar a chave para a posição BOTH
- retornar a mante de potência para a posição idle
Abaixo utilizamos os parâmetros e os procedimentos relativos à aeronave

Seneca Ili para exemplificar um cheque de magnetos, veja:
- ajuste a manete de potência para 2000 RPM e verifique os magnetos
- a queda normal na rotação de cada magneto é de 100 RPM
- a queda máxima na rotação não deve exceder 150 RPM
- a diferença máxima de queda entre os dois magnetos não deve ultrapassar
50 RPM
Se após o cheque qualquer um dos parâmetros não for cumprido o piloto deverá
retornar com a aeronave e reportar o ocorrido para o mecânico responsável. NUNCA
decole se os parâmetros estipulados pelo fabricante não estiverem sendo cumpridos!
Se ao selecionar um dos magnetos durante o teste não ocorrer queda alguma de
potência, é um sinal de que provavelmente há um problema na chave de ignição. Neste
caso também é recomendado retornar com a aeronave, pois não é possível efetuar o
cheque de maneira satisfatória nestas condições.
Acabamos nos estendendo um pouco neste assunto, que é um pouco mais

prático e será empregado em todos os seus voos enn aeronaves a pistão, para frisar a
importância da operação padronizada em qualquer aeronave, seja um Cessna 152 ou um
Boeing 747, seguindo sempre os procedimentos estipulados nos manuais de operação e
nos checklists da aeronave.
Você vai perceber que ao voar muito uma mesma aeronave ocorrerá a tendência
natural de achar que determinados procedimentos podem ser "pulados" ou feitos de
memória, o que muitas vezes é um elo contribuinte para um incidente ou acidente
aeronáutico. Devemos estar sempre nos policiando para manter o nível de padronização
em nossos voos, independente da aeronave que está sendo operada.
Starter
A maioria das aeronaves a pistão atuais são equipadas com o starter (motor de
partida elétrico). Algumas aeronaves antigas, como o "Paulistinha", não dispõem deste
Starter
dispositivo, neste caso a partida é realizada manualmente.
O starter nada mais é do que um motor de partida elétrico alimentado pela
bateria, ou por uma fonte externa, acionado pelo piloto através da chave de ignição
(posição START).
O acionamento do starter resulta num elevado consumo de energia proveniente
da bateria, por este motivo o checklist das aeronaves geralmente requer que a menor
quantidade possível de equipamentos elétricos es:tejam ligados durante a partida . Este
procedimento permite que a energia da bateria seja conservada e se concentre quase
que em sua totalidade no acionamento do starter.
A figura abaixo exemplifica genericamente o sistema de acionamento. Dois
aspectos devem ser observados. Primeiro, se a chave da bateria (BAT) no Master Switch
estiver desligada não haverá a energização do barram'ento primário e consequentemente
a corrente não chegará ao st arter. Segundo, se a bateria estiver descarregada ou com a
carga muito baixa, também não será possível realizar o acionamento do starter, sendo
necessária a utilização de uma fonte externa.
fonte externa
starter chave de
ignição
bateria
Ignição durante a partida
Como sabemos, o próprio motor é o responsável em acionar e manter em

funcionamento os magnetos, que irão gerar alta tensão para que a vela de ignição
produza centelha . No entanto, a baixa rotação do motor durante a partida não
é suficiente para que os magnetos produzam a tensão adequada para a geração da
centelha. Para solucionar esta deficiência, os magnetos são equipados com uma unidade
denominada de acoplamento de impulso.
O acoplamento de impulso, que não é energizado por nenhuma fonte de energia,
Sistema de ignição
15 21 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi tora Bianch
proporciona a um dos magnetos ligados ao motor uma breve

aceleração que resulta na produção de uma centelha quente
para a partida. O acoplamento de impulso consiste em pequenos
contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaça que fixa
o magneto ao eixo de acessórios.
Após a partida do motor o magneto passa a girar com
velocidade suficiente para produzir tensão e alimentar as velas
de ignição, neste momento o acoplamento de impulso se torna
inoperante.
É possível identificar a presença do acoplamento de impulso
por meio de um curto estalo (clic, clic) quando a hélice é girada
manualmente.
acoplamento
de impulso
O acionamento do motor
Analisaremos a seguir a parte prática do procedimento de acionamento dos

motores, ressaltando novamente a importante de cumprir estritamente os procedimentos
expostos no manual de operação da aeronave e seus respectivos checklists.
Como atualmente são poucas as aeronaves que não são equipadas com o
starter, e, portanto, requerem o acionamento manual do motor, não vamos detalhar os
procedimentos para o acionamento do motor nestas aeronaves. É conveniente apenas
ressaltar que nestas aeronaves o starter é substituído por uma pessoa que manualmente
irá girar a hélice, o que requer preparo, experiÉ\ncia e o cumprimento rígido dos
procedimentos para este tipo de ação, que se não for realizada de forma correta pode
causar um acidente gravíssimo!
Antes do acionamento do motor alguns procedimentos devem ser realizados:

- ajustar-se no assento de pilotagem de forma adequada
- ajustar e prender os cintos de segurança
- seguir a sequência de checklist da aeronave
- manter os freios aplicados (ou acionar o parking brake)
- fazer uma verificação de 180° para verificar se a área do motor está
completamente livre
- manter a mão direita na manete de potência
- acionar o starter com a mão esquerda
Um procedimento normal de partida não deve durar mais do

R L 80TH
que 10 segundos, tempo suficiente para que o motor seja acionado 8
T
e gire sem o auxílio do starter. Se após 10 segundos o motor não A
R
"pegar", volte a chave de ignição para OFF e aguarde um pouco T
(cerca de 10 a 30 segundos) para tentar nova partida. O acionamento
constante do starter por um período superior a 30 segundos pode
danifica-lo. Se após tentativas sucessivas de acionamento o motor
não pegar, informe o ocorrido ao mecânico para que o mesmo possa
verificar o motivo de tal falha.
Após o acionamento do motor mova a chave de ignição para a posição 80TH,
ajuste a potência em cerca de 1000 RPM para o aquecimento do motor, confira se a
pressão do óleo subiu e prossiga com os checklists aplicáveis.
13
SISTEMA DE PROTECÃO J
CONTRAl FOGO
N este décimo terceiro capítulo anaUsaremos inicialmente a parte teórica

relativa ao combate ao fogo, e em seguida analisaremos os sistemas de proteção contra
fogo encontrados nas aeronaves a pistão. Para finalizar, analisaremos a parte prática
sobre os procedimentos de combate ao fogo numa aeronave em solo e em voo.
Combate ao fogo
Para que possamos compreender a lógica do combate ao fogo devemos conhecer
o conceito de fogo, as classes de incêndio, os métodos de extinção do fogo e os agentes
extintores.
O fogo
O fogo é uma reação química que requer quatro elementos proporcionalmente
combinados para que se origine a chama, são eles:
- calor
- combustível
- comburente
- reação em cadeia
Calor: é uma forma de energia, e consiste no elemento que dá início ao fogo,

e faz o fogo se propagar. Pode ser uma faísca, uma chama, etc.
1 54 1 Sistema de proteção contra fogo
Combustível: é o elemento, ou material , que queima. O combustível pode ser:

- sólido: tecido, papel, madeira
- líquido: são classificados em voláteis ou não voláteis.
- voláteis: desprendem gases inflamáveis à temperatura ambiente.
Ex.:álcool, éter, benzina, etc .
- não voláteis: desprendem gases inflamáveis a temperaturas maiores
do que a ambiente. Ex . : óleo, graxa, etc.
- gasoso: butano, propano, etano, etc.
Comburente: é o elemento que se combina com os vapores inflamáveis dos

combustíveis, dando origem às chamas e possibilitando a expansão do fogo. Para termos
combustão é necessário um mínimo de 16% de oxigênio, sendo que o ar atmosférico é
composto por cerca de 21%. Abaixo desse percentual (16%) só queimarão materiais que
tiverem oxigênio ligado à sua composição tais como: celuloide, pólvora, etc.
Reação em cadeia: os combustíveis, após iniciarem a combust ão, geram mais

calor. Esse calor provocará o desprendimento de mais gases ou vapores combustíveis,
desenvolvendo uma transformação em cadeia ou reação em cadeia, que, em resumo, é
o produto de uma transformação gerando outra t ransfo rmação.
É importante o conhecimento de algumas temperaturas durante a análise da

combustão e do fogo.
Ponto de fulgor: temperatura mínima para que um combustível libere vapores

ou gases inflamáveis, os quais, combinados com o oxigênio do ar em contato com uma
chama, começam a se queimar, mas a chama não se mantém porque os gases produzidos
ainda são insuficientes.
Ponto de combustão: temperatura mínima para que um combustível desprenda

vapores ou gases inflamáveis que, combinados com o oxigênio do ar e ao entrar em
contato com uma chama se in flamam, e, mesmo que se retire a chama o fogo não
se apaga, pois essa temperatura faz gerar, a partir do combustível, vapores ou gases
suficientes para manter o fogo ou a transformação em cadeia.
Temperatura de Ignição: temperatura em que os gases desprendidos dos

combustíveis entram em combustão apenas pielo contato com o oxigênio do ar,
independente de qualquer fonte de calor.
Classes de incêndios
Os incêndios serão classificados de acordo com as características dos seus
combustíveis. Apenas com o conhecimento da natureza do material que está se
queimando pode-se descobrir o melhor método para uma extinção rápida e segura do
fogo. Empregar um método de extinção errado no combate ao fogo poderá resultar em
consequências graves, por exemplo, o uso do extintor de água em líquidos inflamáveis
irá espalhar o fogo e em fogo de origem elétrica poderá causar choque e morte do
indivíduo que o combate.
Combate ao fogo
Conhecimentos Técnic os (Aviões) - Denis Bianchini l 155
Os incêndios são classificados em quatros classe:
classe material exemplos caraderística método de

extinção
papel, madeira, queimam em superfície e resfriamento,
A sólidos borracha, profundidade. Após a queima e as vezes por

tecido deixam resíduos, brasas e abafamento através de
cinzas jato pulverizado
a líquidos
inflamáveis
óleo, gasolina,
querosene,
graxa
queimam em superfície e após
a queima, nào deixam resíduos
abafamento
a extinção só pode ser

o primeiro passo num incêndio
fogo iniciado
e
de classe C é desligar a fonte realizada com agente
materiais e por falha de
de energia elétrica (CB, extintor não-condutor
equipamentos equipamento
quadro de força, disjuntores), de eletricidade,
elétricos elétrico ou
pois assim ele se tornará um nunca com extintores
curto circuitos de água ou espuma
incêndio dle classe A ou B.
é extinto pelo método

alumínio, de abafamento, nunca
magnésio, são difíceis de serem utilizar extintores de
*
metais potássio apagados. água ou espuma para
pirofóricos
extinção do fogo
Métodos de extinção
Para haver fogo são necessários o combu stíve l, o

comburente, o calor e uma reação em cadeia, portanto, para
extinguirmos o fogo, basta retirar um desses elementos.
Para a retirada de um dos elementos do fogo, temos os
seguintes métodos de extinção:
- retirada do material (isolamento)
- abafamento
- resfriamento
- extinção química
•
Retirada de material (isolamento) : este é método mais
simples, ele consiste na retirada, diminuição ou interrupção, com
suficiente margem de segurança, do material (combustível) que está
queimando e do material que está próximo ao fogo.
F O
1 5 6 1 Sistema de proteção contra fogo
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edit ora Bia nch
Abaf amento: este método consiste na diminuição ou

impedimento do contato do oxigênio (comburente) presente no ar
com o combustível.
Resf ri a ment o: este método consiste na diminuição da

temperatura do material até que este se situe abaixo do ponto de
combustão, quando não mais haverá o desprendimento de vapores
na quantidade necessária para sustentar a combustiio.
Extinção química : é o método também conhecido como

Interferência na reação em cadeia, em que o agente extintor
evita a reação das substâncias geradas durante a combustão. O
combustível, sob a ação do calor, gera gases ou vapores que ao se
combinarem com o comburente formam uma mistura inflamável.
Quando lançamos determinados agentes extintores ao fogo, suas
moléculas se dissociam pela ação do calor e se combinam com
a mistura inflamável (gás ou vapor mais comburent e), formando
outra mistura não-inflamável.
Agentes extintores
Os agentes extintores são substâncias qu1m1cas sólidas,
líquidas ou gasosas, que são utilizadas na extinção de um incêndio.
Os principais e mais conhecidos são:
- água
- espuma
- gás carbônico (C0 2 )
- pó químico (seco, especial e ABC)
- hidrocarbonetos alogenados (Halon)
Água: é o agente extintor indicado para incêndios de classe A, agindo por

resfri amento . A água pode ser aplicada na forma de jato compacto , chuveiro e neblina.
A água nunca deve ser utilizada em fogo das classes C e D.
Espuma: é o agente extintor indicado parai incêndios de classe B, podendo ser

utilizado também em incêndios de classe A. A espuma age primariamente por abafamento
e secundariamente por resfriamento (causado pela água resultante da decomposição da
espuma). A espuma é um sistema físico-químico constituído por três elementos: água,
ar ou C0 2 e agente formador de espuma. Por ter água na sua composição, não se pode
utiliza-la em incêndio de classe C, pois conduz corrente elétrica.
11 5 7
Gás carbônico (COz>: é o agente extintor indicado para incêndios da classe

C, por não ser condutor de eletricidade. Age por abafamento, podendo ser também
utilizado nas classes A, somente em seu início, e na classe B em ambientes fechados.
Pó químico seco: é o agente extintor indicado para combater incêndios

da classe B. Age por abafamento, podendo ser também utilizados nas classes A e C,
podendo nesta última danificar o equipamento.
Pó químico especial: é o agente extintor indicado para incêndios da classe D.

Age por abafamento.
Pó ABC (Fosfato de Monoamônico): é o .agente extintor indicado para incêndios

das classes A,B e C. Age por abafamento .
Hidrocarboneto halogelado (Halon): composto por elementos halogênios

(flúor, cloro, bromo e iodo), atua por abafamento, quebrando a reação em cadeia que
alimenta o fogo. Ideal para o combate a princípios de incêndio em materiais da classe "C".
Os extintores de incêndio geralmente encontrados nas aeronaves são do tipo

Água e de Halon. Verifique sempre a validade e a localização dos extintores portátei s
da aeronave que você irá operar

Este sistema protege o motor em sua nacele contra um princípio de incêndio que
possa ocorrer por causas adversas, e visa alertar o piloto sobre um superaquecimento
ou fogo em determinado ponto da aeronave, geralmente no motor.
Apesar de atualmente ser um problema relativamente pouco comum nas
aeronaves, o piloto deve ter pleno conhecimento do sistema de proteção contra fogo,
dos procedimentos a serem executados nesta situação e dos checklists pertinentes à
aeronave que está sendo operada.
Este é o tipo de emergência que requer uma ação imed iat a do piloto, a fim de
evitar que o fogo se propague e atinja proporções incontroláveis, podendo resultar num
acidente aeronáutico. Portanto, crie o hábito de frequentemente realizar mentalmente
as ações requeridas pelo manual de operações da aeronave relativas ao combate ao
fogo na aeronave. Isso vai deixá-lo mais tranquilo para tomar as atitudes corretas numa
eventual emergência deste tipo.
O sistema de proteção contra fogo divide-se em dois, e, ambos podem ser
acionados tanto no solo quanto em voo:
- sistema de detecção
- sistema de extinção
Um sistema cuja detecção é eficiente permi tirá que a extinção do fogo seja
plena, no entanto, a confiabilidade do sistema também é fundamental, evitando
alarmes fal sos. Por essa razão, o sistema é devidamente protegido cont ra curto circuito,
vibrações e umidade.
Analisaremos a seguir os dois tipos ele sistemas de proteção contra fogo
citados acima, no entanto, a maioria das aeronaves de pequeno porte a pistão
dispõem apenas de um simples extintor portát il a bordo, não sendo equipadas com os
158 1 Sistema de proteção contra fogo
sistemas que serão expostos a seguir. Por este motivo, ao final deste capítulo veremos
os procedimentos comumente empregados para o combate ao fogo em solo e em voo
nas aeronaves que não dispõem de nenhum tipo de sistema de proteção contra fogo.
Sistema de detecção de superaquecimento e fogo
Este sistema se divide em dois: um para detecção de superaquecimento, onde

o fogo ainda não se iniciou, e o sistema de detecção de fogo, onde o fogo já se encontra
presente. Ainda há outro sistema de detecção, que é o de fumaça, presente apenas em
aeronaves de maior porte, motivo pelo qual não enquadramos na relação acima.
Abaixo o exemplo de um painel de alerta e extinção de fogo de uma aeronave
a jato, mais precisamente do Boeing 737 Ng.
punho de fogo do alerta de

alerta de motor esquerdo (1) superaquecfmento no
superaquecfmento no motor direito (2)
motor esquerdo (1) punho de fogo
punho de fogo do
, ...
doAPU
motor direito (2)
N t"J'V AI t;ORMt ".. lf. 1 2

...
OVH
1P ; 1
OF r
v ..
... .. :·_",. . ... f .
.
,,,,. ··-'
A [1 C> ',/H T
,. º'T r
·;jl L
" 1
1 p
u ', ......_.' '
;.pu
alertas de superaquecfmento e punhos de fogo do Boeing 737 NG
Sistema de detecção de superaquecimento: o sistema de detecção de

superaquecimento é utilizado em algumas aeronaves para indicar áreas com temperatura
acima do normal, que podem ser focos de incêndios, geralmente os motores. O número
e a localização de sistemas de detecção de superaquecimento variam com o tipo de
aeronave. Quando ocorre uma condição de superaquecimento na área de um detector
o sistema aciona um alerta luminoso e/ou sonoro na cabine de comando. Este sistema
é geralmente encontrado em aeronaves turbo-hélice e a jato.
Sistema de detecção de fogo: o sistema de detecção de fogo irá sinalizar a

presença de fogo nas áreas monitoradas pelo sistema, que geralmente são as mesmas
do sistema de detecção de superaquecimento. A maioria dos sistemas o detecção (de
superaquecimento e de fogo) é do tipo interruptor térmico. Cada detector é acionado
quando o calor extrapola uma temperatura pré-determinada. Essa temperatura
depende do sistema e do tipo e modelo da aeronave. Ocorre que para uma determinada
temperatura o sistema irá acusar apenas um superaquecimento, e para uma temperatura
superior a esta será caracterizada a presença de fogo, sendo acionado o alerta de fogo.
Sistema de detecção de fumaça: este sistema monitora geralmente os porões

de carga e os banheiros, detectando a presença de fumaça, o que é uma indicação de uma
possível condição de fogo.
Sistema de proteção contra fogo 115 9
Sistema de extinção e combate ao fogo

Assim que o dispositivo detector de fogo for acionado pelo sistema o piloto
deverá dar início aos procedimentos de extinção de fogo, previstos no manual de
Estes procedimentos visam obviamente extinguir por completo o fogo na área
afetada e isolar os agentes causadores do fogo. No caso de fogo no motor, o mais
propenso a ocorrer, o procedimento geralmente será:
- o corte do motor afetado
- o acionamento do dispositivo de extinção de fogo, que é realizado através do
punho de fogo. Há um punho de fogo específico para cada motor, conforme podemos
visualizar na figura ao lado, e ao acionar (puxar) um destes punhos o sistema irá cortar
a alimentação de combustível, eletricidade, fluídos hidráulicos e sangramento de ar do
referido motor, de modo a isolá-lo por completo da aeronave.
- após o isolamento do motor o fogo poderá ter sido apagado, caso negativo,
será acionado os extintores de incêndio. Ao girar o punho de fogo para um dos lados
ocorrerá a liberação do agente extintor, que mui t o provavelmente será suficiente para
apagar o fogo.
Obviamente que o procedimento descrito acima irá variar de uma aeronave

para outra, acima foi citado o procedimento relativo à aeronave Boeing 737 Ng. Foi
utilizada uma aeronave a jato como exemplo, pois são raras as aeronaves a pistão que
dispõem do referido sistema.
Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e extinção

de fogo
Anal i sar emos os procedimentos para
combate ao fogo nas aeronaves que não dispõem firewa/1
do sistema de detecção e extinção de fogo, que, (parede de fogo)
muito provavelmente serão as aeronaves que você
irá voar durante o treinamento e na fase inicial dle
sua carreira , uma vez que a maioria das aeronaves a
pistão de pequeno porte não dispõem deste si st ema.
Neste tipo de aeronave a parte mais
sujeita à fogo é o motor, portanto, analisaremos
como combatê-lo em solo e em voo. Utilizamos
o procedimento genenco encontrado em
praticamente todas as aeronaves, no entanto,
mais uma vez lembramos que deve ser seguido
estritamente o que é imposto pelo manual de
operações e nos checklists da aeronave.
Observe na figura acima que há uma parede de fogo (firewall), cuja função é
evitar que um possível foco de fogo no motor possa atingir e danificar a fuselagem e
consequentemente a cabine de comando e de passageiros.
Para fogo a bordo da aeronave, que muito provavelmente será de pequenas
proporções, deve-se utilizar o extintor portátil, que deverá estar ao alcance do
comandante (assento da esquerda).
160 1 Sistema de proteção contra fogo
Fogo no motor em voo
Há uma frase que você provavelmente irá ouvir muito durante a sua carreira -
"voe o avião" (manter a pilotagem e o gerenciamento seguro do voo)! Parece uma frase
boba, mas vários acidentes já ocorreram porque os pilotos ficaram tão preocupados
em solucionar um determinado problema que simplesmente se esqueceram de voar o
avião.
Fogo é uma das emergências mais indesej.áveis, no entanto, se o piloto se
desesperar e esquecer de voar o avião e realizar os procedimentos previsto para tal
situação, muito provavelmente o resultado será catastrófico! Isso vale para qualquer
emergência, da mais simples a mais complexa. Poderíamos citar diversos acidentes
que ocorreram pela "visão de túnel" da tripulação, que na ânsia de resolver uma pane
esqueceu-se do gerenciamento do voo, resultando num acidente.
Para o combate ao fogo em voo o piloto deverá primeiro voar o avião e em
seguida realizar os procedimentos específicos para o combate ao fogo, descritos no
manual de operações da aeronave. Estes procedimentos provavelmente irão solicitar
que você corte a alimentação de combustível do motor (manete de mistura na posição
idle cut-otf) e desligue o sistema de ignição. Sem combustível e ignição o motor irá
parar, e com a ajuda do ar de impacto provavelmente o fogo será extinto.
Em aeronaves equipadas com motor de hélice de passo variável, antes de mover
a manete de mistura para id/e cut-off, deve-se primeiro mover a manete de potência
para idle (mínima potência) e a manete de passo para a posição de embandeiramento,
para só então mover a manete de mistura para id/e cut-off.
Há duas considerações a serem feitas, uma para aeronaves monomotoras e
outra para aeronaves bimotoras.
- monomotoras: a partir do momento que você cortou o motor a aeronave virou
um "planador", logo, permanecerá em voo por mais poucos minutos! Portanto, tão logo
seja possível, procure uma área para realizar um pouso de emergência.
- bimotoras: na ânsia de extinguir o fogo no motor afetado deve-se prestar
MUITA atenção para não cortar o motor "bom", portanto, no momento do corte esteja
concentrado nesta tarefa para não criar outro problema. Após o corte do motor, e com
a aeronave voando na condição monomotora, pouso no aeródromo mais próximo.
Fogo no motor no solo
Se o fogo ocorrer durante o acionamento do motor, deve-se:

- manter o starter acionado (para manter o ar entrando no motor)
- mover a manete de mistura para idle cut-off (para cortar o combustível)
- mover a manete de potência toda a frente (para aumentar o fluxo de ar,
auxiliando na remoção do combustível ainda presente no motor)
Se após os procedimentos descritos acima o fogo ainda continuar, deve-se:
- mover a master switch para OFF
- mover a chave de ignição para OFF
- mover a seletora de combustível para OFF
- dar início a evacuação da aeronave carregando o extintor de incêndio
Lembre-se de seguir o procedimento específico para a sua aeronave, descrito

no manual de operações!
14
HÉLICES
No livro de Teoria de Voo analisamos os aspectos aerodinâmicos da hélice,

parte fundamental para a geração da força tração de uma aeronave em voo. No livro de
Conhecimentos Técnicos iremos recordar alguns conceitos de aerodinâmica requeridos
para esta matéria, no entanto, o foco será na parte mecânica e estrutural de uma
hélice.
Características gerais das hélice s

Analisaremos a seguir alguns conceitos
relativos à constituição, construção e características
aerodinâmicas das hélices.
A hélice nada mais é do que um aerofólio
rotativo que converte a potência produzida pelo
motor em força de tração. A lógica utilizada pela
hélice para gerar tração é similar à utilizada pela
asa na geração da sustentação.
A hélice de uma aeronave é formada por
duas ou mais pás fixadas no cubo central e a força
necessária para girar as pás é fornecida pelo motor.
A hélice é montada em um eixo, o qual pode ser
uma extensão do eixo de manivelas do motor. Em
motores de grande potência, ela é montada em um
eixo movido por um trem de engrenagens, acoplado
ao eixo de manivelas do motor.
As hélices são geralmente fabricadas com
ligas de alumínio. Em motores de baixa potência
podem-se encontrar hélices de madeira.
16 2 1 Hélices
Con h e cimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bi anch
A pá da hélice é dividida em seções

na forma de aerofólios, e cada uma destas seções
possui um ângulo de torção. As seções
localizadas próximas ao cubo possuem maiores
ângulos de torção e nas seções próximas a ponta
da hélice o ângulo de torção é menor. Essa
diferença do ângulo da pá ao longo da estrutura
da hélice ocorre porque a velocidade de rotação
das seções varia. As seções localizadas próximas
à ponta giram com velocidade superior às
localizadas próximas ao cubo. Portanto, os
diferentes ângulos de torção permitem que a
tração produzida pela hélice seja relativamente
uniforme ao longo da estrutura das pás. 1 - distância percorrida pequena - velocidade
Nas figuras abaixo podemos visualizar baixa - ângulo de torção elevado
2 - distância percorrida moderada - velocidade
melhor o que vem a ser o ângulo de torção moderada · ângulo de torção moderado
da pá da hélice, e de como a torção e as 3 - distância percorrida elevada - velocidade
elevada - ângulo de torção pequeno
características do aerofólio variam ao longo das
'''''
seções da pá.
plano de
rotação
pá da hélice
•
tração
s5 s4 s3 s2 s1
/
seções com
diferentes ângulos
de torção
cubo \
l'raiz
•
ponta
Passo
A cada rotação completa a hélice desenvolve um movimento helicoidal e
avança uma determinada distância, conhecida como passo ou passo teórico.
Porém, devido à velocidade do deslocamento da aeronave a distância avançada
pela hélice acaba sendo menor do que o previsto, o que chamamos de passo efetivo.
A diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice é denominada
de recuo.
Tipos de hélices
''
''
''
'' \
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
-O \
\
o '
(<) '
',
Õ,i_ ',
o ..........
recuo
ilustração da diferença entre o passo teórico e o passo efetivo
Há alguns tipos específicos de passo que poderão ser encontrados em

determinados modelos de hélices de passo variável, são eles:
passo bandeira passo reverso

utilizado apenas quando o motor para em utilizado principalmente em aeronaves
voo por problemas técni cos, obviamente , turbo-hélice, o passo reverso permite
o passo bandeira proporciona significativa a melhora na performance de pouso
redução no arrasto produzido pela hélice , ao ajudar na frenagem da aeronave,
melhorando a performance do voo nesta reduzindo a distância de pouso. No passo
condição criti ca. reverso o ângulo da pá é negativo.
Eficiência da hélice
A eficiência de uma máquina é medida pela diferença entre a potência de

entrada e a potência de saída ou produzida, e quanto menor esta diferença maior será a
eficiência da máquina. Aeficiência de uma hélice é medida pela diferença entre a potência
útil (THP) pela potência efetiva (BHP), está eficiência varia entre 50 a 87%, dependendo
do recuo da hélice. Quanto menor o recuo da hélice maior será a sua eficiência .
eficiência da hélice= potência útil (THP)

potência efetiva (BHP)
164 1 Hélices
Tipos de hélices
As hélices são classificadas em:
- hélices de passo fixo
- hélices de passo ajustável
- hélices de passo variável (ou, de velocidade constante)
Hélices de passo fixo

Este tipo de hélice possui o passo fixo, ou
seja, o ângulo da pá é determinado pelo fabricante
durante a sua construção e não pode ser modificado
após este processo.
O problema deste tipo de hélice é que ela será
eficiente em apenas determinadas condições de voo,
degradando, de uma maneira geral, a performance
do motor e da aeronave. As hélices de passo fixo são
geralmente utilizadas em aeronaves de pequeno porte
cujo motor desenvolve baixa potência. Em detrimento
da performance, as hélices de passo fixo apresentam
baixo custo, baixo peso e simplicidade na operação.
As hélices de passo fixo são divididas basicamente em dois tipos: subida e
cruzeiro. As hélices do tipo subida possuem um passo menor, logo, produzem mais
potência, apresentando melhor performance nas fases de decolagem e subida, mas há
uma queda de performance na fase de cruzeiro. As hélices do tipo cruzeiro possuem
um passo maior, apresentando melhor performance em cruzeiro e penalizando as fases
de decolagem e subida. O tipo da hélice de passo fixo utilizada será determinado pela
finalidade de operação da aeronave.
Numa aeronave equipada com hélice de passo fixo e de passo ajustável, o piloto
irá controlar a potência do motor somente pela manete de potência e terá disponível
apenas um instrumento, o tacômetro, para o monitoramento da potência fornecida
pelo motor.
O tacômetro informará a RPM (rotação por minuto) do motor e da hélice, e
tacômetro \ manete de potência

Tipos de hélices
caberá ao piloto operar o motor dentro dos padrões estabelecidos pelo manual de
operações da aeronave. Este tipo de hélice é geralmente montada num eixo que é a
extensão do eixo de manivelas, por esta razão a RPM indicada pelo tacômetro refere-se
tanto ao motor quanto à hélice.
Na figura da página anterior é possível visualizar a maneira pela qual o piloto
controla a potência num motor com hélice de pa1sso fixo. Observe que este controle é
muito simples, pois ele é exercido por apenas uma manete (de potência, geralmente na
cor preta) e um instrumento (o tacômetro). O tacômetro é graduado em centenas de
rotações por minuto (RPM).
Hélice de passo ajustável
Este tipo de hélice permite o ajuste do passo ou ângulo de torção apenas no

solo, não sendo possível a sua alteração em voo, o que a torna praticamente similar à
hélice de passo fixo. O ajuste do passo é realizado para uma determinada condição de
voo, e o piloto não dispõe de meios para alterar o passo da hélice em voo.
Hélice de passo variável (de velocidade constante)
A grande vantagem das hélices de passo

variável de velocidade constante é a sua elevada
eficiência nas mais variadas condições de potência
do motor e velocidade de deslocamento da aeronave.
Esta hélice é denominada de velocidade constante pois
é capaz de manter de forma constante a velocidade de
rotação (RPM) da hélice, independente das variações
nas condições do voo. Estas hélices geralmente
equipam aeronaves com motores de maior potência e
as aeronaves bimotoras.
Para manter a velocidade constante há um
dispositivo denominado governador. O governador é o
responsável em regular automaticamente o passo da
hélice apropriado para a condição de voo atual, a fim
de manter a RPM ajustada pelo piloto.
Praticamente todos os governadores atuais são atuados hidraulicamente, e a
alimentação da pressão hidráulica é fornecida pelo óleo proveniente do sistema de
lubrificação do motor. De forma simplificada o funcionamento do governador ocorre da
seguinte forma: o fluxo de óleo em alta pressão entra no eixo da hélice atuando sobre
o pistão que se encontra no cilindro hidráulico , este movimento do pistão resultará na
movimentação do ângulo da pá da hélice.
Na página seguinte podemos visualizar as principais partes e a atuação do
governador na manutenção da RPM constante da hélice.
166 1 Hélices
Conhe ci mentos Té cnicos (Avi ões) - Editora Bianch
controle da ---*
manete de hélice
7j':
válvula de alívio
de pressão
bombade
engrenagem fluxo de óleo
d d , no eixo da hélice
entra a e o1eo
saída de óleo
aumento do passo da hélice passo da hélice estático

'
diminuição do passo da hélice
Para facilitar a compreensão do assunto, façamos uma analogia com um carro!

Poderíamos, de forma grosseira, comparar uma hélice de passo fixo a um carro que possui
apenas uma marcha, portanto, este carro apenas obteria a sua melhor performance
numa determinada combinação de velocidade e potência, Uma hélice de passo variável
de velocidade constante seria equiparável a um carro de marcha automática, onde há
marchas apropriadas para a arrancada, marchas para velocidades intermediárias e as
marchas para altas velocidades, cabendo ao sistema da caixa de marchas selecionar a
marcha apropriada para cada condição de velocidade e potê ncia .
Numa aeronave equipada com este tipo de hélice o piloto terá dois controles
distintos para realizar a correta operação do motor:
- o controle da RPM da hélice é realizado através da manete de hélice. O
monitoramento é realizado através do tacômetro.
o controle da potência do motor é realizado através da manete de
potência. O monitoramento é realizado através do manifold pressure.
Tipos de héli ces
Portanto, nas aeronaves equipados com hélices de velocidade constante o
piloto irá comandar a potência do motor (pressão de admissão) através da manete de
potência (cor preta) e ajustará a RPM da hélice através da manete de hélice (cor azul) .
Na figura abaixo podemos identificar ele maneira mais clara a relação das
manetes com os respectivos instrumentos.
manifold pressure
man,t, deL da \ : n t, , d, mi,tuca tocômetm
manete de hélice
Os limites e as combinações de potência (pressão de admissão) x RPM para cada

fase do voo são determinados pelo manual de operações da aeronave. É fundamental
que o piloto não extrapole estes li mite s, a fim de evitar estresses nos mais diversos
componentes do mot or. Respeite sempre os limites impostos pelo manual de operações
da aeronave!
Monitore constantemente os instrumentos manifold pressure e tacômetro,
principalmente durante as variações de potência e RPM. De uma maneira geral as
alterações dos parâmetros do motor devem ser efetuadas na seguinte ordem:
- redução de potência: primeiro reduza a manifold pressure (manete de
potência) para só depois reduzir a RPM (manete de hélice)
- aumento de potência: é a ordem inversa a descrita acima , ou seja, primeiro
aumente a RPM e só depois aumente a manifold pressure
Cuidados com a hélice

O piloto pode e deve tomar alguns cuidados durante a operação do motor, no
intuito de manter a eficiência da hélice e evitar danos a sua estrutura.
Apesar de ser um dos itens a ser inspecionado durante as manutenções
programadas da aeronave, o piloto deve realizar antes de cada voo uma inspeção
168 1 Hélices
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edito ra Bia nch
visual na superfície da hélice, a fim de analisar a

presença de mossas, cortes ou arranhões profundos.
Qualquer irregularidade deve ser imediatamente
reportada ao mecânico responsável, para que o mesmo
possa analisar e liberar a aeronave ao voo.
Evite operar o motor em alta potência
quando estiver taxiando sobre superfícies com sujeira,
cascalho ou pedras soltas, tais materiais podem causar
danos à superfície da hélice.
Não aplique força (empurrar ou puxar) nas
pás ou qualquer outra estrutura das hélices durante
a manobra da aeronave no solo, como por exemplo,
a retirada da aeronave do hangar. Para este tipo de
manobra a aeronave possui um "garfo" que é acoplado
ao trem de nariz e áreas específicas designadas pelo
fabricante que podem ser utilizadas para aplicação de
força (empurrar ou puxar).
15
1 NSTRUMENTOS
Os instrumentos são as fontes que o piloto dispõe para controlar, analisar

e monitorar os parâmetros do motor, dos sistemas da aeronave e do voo em si . Dada a
importância que os instrumentos exercem sobre a segurança e a operação de um voo,
é fundamental que o piloto tenha o conhecimento irrestrito dos dados e parâmetros
que estão sendo expostos nestes equipamentos. Esse conhecimento é adquirido pela
aprendizagem dos conceitos básicos relativos aos instrumentos genéricos a qualquer
aeronave, e pelo estudo do manual de operações da aeronave a ser operada, onde será
aprendido as particularidades na operação daquela aeronave.
Neste capítulo analisaremos os instrumentos básicos e genéricos a praticamente
todas as aeronaves, independente de seu porte. O que irá diferir os instrumentos de
uma aeronave para a outra será o grau de moderni dade, a disposição e a fai xa dos
limites de operação impostos pelo fabricante de cada aeronave.
Mais uma vez fazendo uma analogia com um carro, alguns instrumentos, como
o velocímetro, serão encontrados tanto num Fusca 72 quanto numa Ferrari F550. O que
irá diferir um velocímetro de outro será a sua modernidade (digital ou analógico), as
graduações de velocidade e os limites expostos. Num avião ocorre a mesma coisa, ou
seja, o horizonte artificial presente num bimotor Seneca li terá a função e importância
similar ao do horizonte artificial presente no painel do moderno Boeing 787.
Neste livro nos ateremos a análise básica do princípio de funcionamento de
cada instrumento, não entrando em detalhes sobre a interpretação dos dados fornecidos
pelos mais diversos inst ru mentos. A interpretação das informações da maioria dos
instrumentos do motor que serão citados neste capítulo , já foi amplamente analisa nos
capítulos anteriores . Para a compreensão dos instrumentos de voo recomendamos o livro
de Navegação Aérea Visual para Piloto Privado, da Editora Bianch, onde será possível
encontrar uma análise mais aprofundada a cerca do assunto. Sempre se lembrando
da importância da leitura cuidadosa do manual de operações da aeronave, a fim de
conhecer as particularidades e limitações de cada instrumento.
1 70 ! Instrumentos
Os instrumentos são classificados da seguinte forma:
- instrumentos básicos de voo e de navegação

- bússola1
- giro direcional2
- velocímetro3
- altímet ro4
- horizonte artifici al 5
- variômetro (cli mb)6
- turn coordinat or7
- relógioª
- instrumentos do motor
- t acômet ro9
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)1º
- t ermômetros11
- manômetros12
- indicadores de quantidade de combustív el13
- indicadores de consumo de combustível 14
- instrumentos dos sistemas da aeronave

- instrumentos do sistema elétrico15
- instrumentos do sistema hidráulico*
- instrumentos do sistema de ar condicionado e pressurização*
• estes instrumentos estão presentes apenas em aeronaves turbo-hélice e a jato
Na figura abaixo identificamos os principais grupos de instrumentos presentes

numa aeronave a pistão.
painel convencional do Cessna 182

Graduação e marcação dos instrumentos
11 71
MFD (multi-function display)

----------..
painel do Cessna 182 equipado com o EFD (eletronic flight display) G1000
O painel acima nos dá uma amostra clara da evolução constante da aviação .

Observe que no painel de uma aeronave a pistão de pequeno porte é possível encontrar
o que há de mais moderno na tecnologia atual. Cada vez mais os antigos instrumentos
analógicos vão cedendo espaço às telas de LCD que englobam de forma mais nítida,
precisa e organizada os instrumentos de voo, do motor e dos sistemas da aeronave.
O EFD é dividido em duas telas: PFD e MFD. O PFD (primary f{ight display) exibe
basicamente os instrumentos de voo e de navegação e o MFD (multi-function display)
exibe os instrumentos do motor e dos sistemas, além de englobar outras funções.
Graduação e marcação dos instrumentos

Os diversos instrumentos a bordo da aeronave são graduados em unidades
específicas aos padrões adotados na aviação e ao tipo e porte da aeronave. Por exemplo,
os velocímetros são geralmente graduados em nós (KT), os altímetros em pés (FT), os
tacômetros em RPM, os termômetros em graus Cielsius (ºC), etc.
As marcações das faixas de operação das indicações exibidas pelo instrumento
são bastante intuitivas, de um modo geral as marcações dos limites operacionais são nas
cores verde, amarelo e vermelho. O verde indica a faixa normal de operação, o amarelo
a faixa de operação com cautela e o vermelho a faixa limite de operação.
Alguns instrumentos possuem graduações ou marcações específicas à operação
daquela aeronave, por este motivo, é fundamental que você estude o manual de operações
da aeronave a ser operada, a fim de conhecer as suas particularidades e limitações.
Instrumentos básicos de voo e de navegação

Os instrumentos de voo são aqueles instrumentos básicos, indispensáveis em
qualquer aeronave, independente do seu porte. Através destes instrumentos o piloto
Instrumentos
terá a informação da situação da aeronave em voo, ou seja, eles lhe informarão a

ve locidade , altitude, proa, atitude, se a aeronave esta subindo ou descendo, enfim,
todas as informações básicas e fundamentais para a condução segura de um voo. Os
instrumentos que compõem este grupo são:
- bússola
- giro direcional
- velocímetro
- altímetro
- horizonte artificial
- variômetro (climb)
- turn coordinator
- relógio
Não citamos os instrumentos de navegação (ADF, VOR, ILS, GPS, DME , etc.) na
lista acima pois são instrumentos que merecem um estudo mais aprofundado, e foge do
conteúdo programático para o curso de piloto privado
Quanto ao princípio de funcionamento os instrumentos de voo são divididos em
três categorias básicas:
- instrumentos por pressão (sistema de Pitot estático): são aqueles que
ut ilizam a variação da pressão do ar como referência para as suas indicações. Ex.
velocímetro, alt íme t ro e climb .
- instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da
inércia giroscópica como refe rê nc ia. Ex. turn and bank, giro direcional e o horizonte
artificial.
- instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da
Terra como referência. Ex. bússola magné tica .
Sistema de Pitot estático

O sistema de Pitot estático é o responsável pela alimentação do ve locímet ro,
altímetro e clim b, instrumentos essenciais para a condução segura de qualquer voo.
Analisaremos a seguir o princípio de funcionamento do sistema de Pitot estático e
posteriormente os instrumentos citados acima. Para um estudo mais aprofundado dos
instrumentos que se encaixam neste grupo sugerimos a leitura do livro Navegação Aérea
Visual para Piloto Privado, da Editora Bia nch .
O sistema de Pitot capta dois tipos de pressão, a pressão estática e a pressão
dinâmica, o que resulta na pressão total.
climb altímetro
tubo de Pitot
tubo de Pitot alternada
Pressão estática
A pressão atmosférica envolve todo e qualquer

corpo na superfície terrestre, e em qualquer ponto
da atmosfera terrestre é possível medir a pressão
exercida sobre um determinado corpo. Para se efetuar
esta medição não é necessário que este corpo esteja
em movimento. Na aeronave, as tomadas estáticas são
responsáveis em captar a pressão estática, e em enviá- SlAl1C"""1
OO PI.UGOIIIUOIOl)QU
"11A,._.DL..,-_,ll
la para as linhas que alimentam os instrumentos que Sf!COTllNt:ICU•
necessitam dessa pressão para o seu funcionamento.

As tomadas estáticas, geralmente ficam locàlizadas na fuselagem da aeronave,
conforme nos mostram a figura acima. Algumas aeronaves possuem uma tomada estática
alternada, pois caso haja uma obstrução na tomada principal, a alternada é capaz de
suprir o sistema.
Durante a inspeção externa, realizada antes do voo, lembre-se de verificar se
as tomadas estáticas não estão obstruídas, o que poderá causar erro na indicação dos
instrumentos alimentados pelo sistema de Pit ot.
Pressão dinâmica
A pressão estática é exercida em qualquer

corpo, esteja ele em movimento ou não. Já a pressão
dinâmica é o resultado do movimento deste corpo.
Vamos imaginar que você esteja num carro a 100l<m/ h
quando resolve abrir o vidro e colocar a mão para fora.
Neste instante você vai sentir a pressão do vento sobre
a sua mão, está força é chamada de pressão dinêtmica
ou de impacto.
A pressão dinâmica varia com a altitude e com o vento relativo. Quanto mais
rápido o vento relativo ou maior a densidade do ar, maior será a pressão dinâmica.
Durante a inspeção externa é importante que você também inspecione o tubo
de Pitot, para verificar alguma possível obstruç ão. Durante os pernoites, é conveniente
que você proteja o tubo de Pitot com uma capa própria para este fim, cuja finalidade é
evitar o acumulo de impurezas que possam obstruí-lo.
A soma da pressão estática com a pressão dinâmica resultará na pressão total.
É importante que o tubo de Pitot e a tomada estática estejam sempre

desobstruídos. Insistimos tanto neste assunto pois, o altímetro e o velocímetro
são alimentados por este sistema e uma eventual obstrução causará a indicação
errada da altitude e da velocidade, duas informações imprescindíveis para a
condução de um voo seguro. Portanto, durante a inspeção externa da aeronave
no pré-voo, faça uma verificação cuidadosa deste sistema!
1 741 Instrumentos
Velocímetro
O velocímetro é o instrumento capaz de

calcular a diferença entre a pressão estática e a
pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é
a informação da velocidade do deslocamento da
aeronave.
As pressões estática e dinâmica são
similares quando a aeronave encontra-se
parada, porém, quando ela começa a se mover
a pressão dinâmica torna-se maior do que a
estática. Essa diferença entre as pressões é
registrada pelo velo címet ro, que devidamente
calibrado, informará através do mostrador a velocimetro digital e o analógico
velocidade da aeronave, geralmente medida
em nós (kt ).
Na figura abaixo é possível visualizar
de forma mais clara o funcionamento interno
do velocímetro.
tubo de Pitot
Altímetro
Um dos principais instrumentos de

uma aeronave, o altímetro é o instrumento
responsável pela navegação vert ical, ou seja,
informa ao piloto a altitude da aeronave para
que possa ser mantida uma separação segura
entre o solo e as outras aeronaves, quando em
voo.
O princípio de funcionamento do
altímetro consiste basicamente de uma cápsula
aneroide interligada aos ponteiros do mostrador
calibrado em pés. Esta cápsula aneroide é
altímetro digital e o analógico
sensível à variação da pressão atmosférica, que é captada através da tomada estática
do sistema de Pitot. À medida que a aeronave sobe, a pressão estática diminui e a
cápsula aneroide se expande. Quando a aeronave desce, ocorre o movimento contrário,
portanto, a cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, causada pela variação da
pressão estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro, que devidamente calibr ados,
informarão ao piloto a correta altitude da aeronave.
A figura abaixo ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é conectado a
tomada estática, que envia a pressão que irá envolver a cápsula aneroide. E como já
foi dito, qualquer mudança na pressão estática resultará na expansão ou contração da
cápsula, e consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.
entrada da pressão cápsula aneroide

admitida pela
tomada estática
mostrador
Climb (variômetro)
Também conhecido como variômetro e
1
indicador de velocidade vertical, o climb tem a
função de indicar se a aeronave está subindo,
descendo ou nivelada. A razão de descida ou
subida é indicada em pés por minuto, e quando
em solo a indicação do climb será igual a zero.
1
O climb utiliza a pressão fornecida
pela linha da tomada estática. Esta pressão é
jogada para dentro da caixa do instrumento,
onde há uma cápsula aneroide sensível às
variações de pressão. À medida que a pressão
diminui ou aumenta, essa cápsula transmite a climb digital e o analógico
razão com que isso ocorre através do ponteiro
do mostrador calibrado em centenas de pés por
minuto.
176 1 Instrumentos
A figura abaixo ilustra o funcionamento do interior do instrumento cli mb.
cápsula aneróide
...----- mostrador
Falha no sistema de Pitot estático

Como é de nosso conhecimento o sistema de Pitot estático é formado
basicamente pe lo tubo de Pitot e pela tomada estática, ambos localizados na parte
externa da aeronave. Qualquer obstrução nestas siuperfícies, geralmente causada pela
formação de gelo, irá provocar a indicação errônea e imprecisa destes três imp ortantes
instrumentos (velo címet ro, altímetro e climb) , algo muito grave , principalmente se o
piloto estiver voando exclusivamente por instrumentos (IMC).
Analisaremos a seguir o que a falha em cada uma das tomadas do sistema de
Pitot estático irá provocar na indicação dos instrumentos, desta forma, você, piloto ,
poderá tomar conhecimento sobre tal falha e agir de acordo com a situaç ão .
velocímetro altímetro climb
tubo de Pitot
Falha no tubo de Pitot
A falha mais comum do sistema de Pitot: estático é a obstrução do tubo de

Pitot, causada pela formação de gelo, sujeira, presença de insetos, etc. Por este motivo
devemos sempre verificar com muito cuidado, durante a inspeção pré-voo, as condições
do tubo de Pitot. Durante o voo a principal preocupação será a formação de gelo ,
portanto, se a sua aeronave dispuser do aquecimento de Pitot (Pitot heat) utilize-o de
acordo com os procedimentos expostos no manual do fabricante da aeronave.
Conforme é possível visualizar na figura da página anterior, o único instrumento
alimentado pelo tubo de Pitot é o velo címet ro , logo, apenas este instrumento será
afetado no caso de uma falha no tudo de Pitot.
Como o velocímetro não receberá a pressão dinâmica proveniente do tubo de
Pitot haverá a informação apenas da pressão estátic a, fato que resultará na indicação
errônea da velocidade . Essa indicação se dará da seguinte forma:
- aeronave subindo: a velocidade indicada pelo velocímetro será maior do que
a real da aeronave
- aeronave descendo: a velocidade indicada pelo velocímetro será menor do
que a velocidade real da aeronave
Falha na tomada estática
Fonte de alimentação de todos os instrumentos do sistema de Pitot estático,

uma falha na tomada estática por obstrução - seja por formação de gelo, sujeira, ou
outro fator - é mais remota e difícil de ocorrer, no entanto, é mais perigosa.
Analisaremos a seguir a maneira pela qual uma falha na tomada estática irá
afetar os instrumentos que dependem da informação da pressão estática.
- velocímetro: com a operação exclusiva do tubo de Pitot as ind icações do

velocímetro serão imprec isas, ocorrerá o seguinte:
a velocidade indicada pelo velocímetro será menor do que a velocidade
real da aeronave , quando a mesma estiver numa altitude superior a qual a
tomada estática se tornou inoperante. Quando a aeronave estiver voando
numa altitude inferi or, a velocidade indicada pelo velocímetro será maior
do que a velocidade real da aeronave, uma situação perigosa!
- altímetro: sem a operação da tornada estática o altímetro se tornará

inoperante, e o piloto poderá constatar tal inoperância da seguinte forma:
a altitude indicada no altímetro irá1 parar (travar ou congelar) na altitude
em que ocorreu a obstrução da tomada estát ica. Portant o, o piloto se
encontrará numa situação extremamente adve rsa, uma vez que não terá
informação sobre a altitude da aeronave.
- climb: sem a operação da tomada estática o climb também se tornará

inoperante , e o piloto poderá constatar tal inoperância da seguinte forma:
o ponteiro do climb irá indicar unicamente a posição ZERO, independente
da aeronave estar subindo ou descendo.
A seguir analisaremos o princ1p10 de funcionamento do giroscópio e os

instrumentos que utilizam as propriedades do giroscópio em sua operação, dentre eles
o horizonte artificial, o giro direcional e o turn coordinator.
Instrumentos
Giroscópios
Alguns instrumentos utilizam as propriedades dos giroscópios para o seu
correto funcionamento, dentre eles o tum coordinator, o horizonte artificial e o giro
direcional. Para que possamos compreender melhor como estes instrumentos funcionam,
precisamos primeiro analisar o princípio de funcionamento dos giroscópios. O uso do
giroscópio adaptado aos instrumentos de voo e navegação permite a realização de um
voo mais preciso nas mais variadas condições de voo..
Um giroscópio consiste basicamente de uma massa (roda, disco ou volume) que
gira livremente em torno de seu eixo, em uma ou mais direções. Quando em repouso, o
giroscópio é simplesmente uma roda que pode ser girada em qualquer direção sem que
seja alterado o centro geométrico do conjunto. No entanto, quando o rotor passa a girar
velozmente aparece a primeira das duas propriedades do giroscópio, a rigidez no es paç o.
A rigidez no espaço ou inércia giroscópica é a tendência do rotor do giroscópio
em manter o seu alinhamento inicial no espaço, com o rotor em alta velocidade,
independente da posição ou movimentação do suporte. Essa propriedade permitirá
que o rotor permaneça estável em seu plano de rotação inicial qualquer que seja a
movimentação da aeronave, tornando-o a base para o funcionamento dos instrumentos
que indicam direção (giro direcional) e atitude (horizonte artificial).
A rigidez será afetada por alguns fatores, como: peso da massa, velocidade da
rotação, raio no qual o peso está concentrado e a fricção do rolamento.
observe que o rotor permanece

girando na mesma posição apesar da
movimentação da base
A segunda propriedade do giroscópio é a precessão . A precessão é o giro ou

movimento do rotor em resposta a uma força que lhe foi aplicada. No entanto, a reação
a esta força não ocorrerá no ponto em que ela foi aplicada, mas num ponto a 90° em
relação à direção da rotação.
A precessão pode resultar em pequenos erros em alguns instrumentos, sendo
requerido o realinhamento durante o voo. O giro direcional é um dos instrumentos
que requerem um realinhamento constante. Analisaremos nas próximas páginas como é
realizado este realinhamento.
l 179
Fontes de força para o giroscópio
Para que o rotor do giroscópio gire em alta velocidade e permita o funcionamento

preciso dos instrumentos que dependem deste sistema, é preciso que haja uma força
para manter o rotor em constante movimento. Esta força é fornecida por duas fontes:
- sistema de vácuo (sucção)
- sistema elétrico.
O tipo de fonte que irá acionar o giroscópio de cada instrumento varia de

uma aeronave para outro, no entanto, a maioria possui ambos os sistemas (vácuo e
elétrico), sendo cada um utilizado em um determinado instrumento. Geralmente o
tum coordinator é acionado eletricamente e o gir.o direcional e o horizonte artificial
são acionados pelo sistema de vácuo. Algumas aeronaves utilizam um sistema único de
alimentação do giroscópio, ou seja, há apenas o sistema de vácuo ou o sistema elétrico.
Por ser a principal e mais utilizada fonte de alimentação do giroscópio, o
sistema de vácuo será analisado abaixo com mai s detalhes.
Sfatema de vácuo: o sistema de vácuo é composto basicamente por uma bomba

de vácuo acionada mecanicamente, que irá provocar a rotação do giro succionando uma
corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade.
O indicador de sucção é um instrumento que indica a diferença em polegadas
de mercúrio entre a pressão dentro do sistema e a pressão atmosférica ou a pressão
na cabine. A sucção desejada, e os limites mínimo e máximo variam de acordo com o
projeto do giroscópio. A sucção necessária geralmente varia numa faixa entre 4,5" e
5,4", uma leitura fora dos limites expostos pelo instrumento e pelo manual de operações
indica que o fluxo de ar não está mantendo os giroscópios em uma velocidade suficiente
para operação confiável.
É importante que o piloto monitore constantemente este instrumento durante
o voo, pois uma eventual queda na pressão poderá resultar numa indicação errônea e
imprecisa da atitude e da direção da aeronave, uma vez que o horizonte artificial e o
giro direcional estão diretamente atrelados ao sistema de vácuo.
A bomba de vácuo da maioria das aeronaves de pequeno porte é acionada
pelo próprio motor da aeronave, logo, uma eventual parada do motor - em aeronaves
monomotoras - resultará na inoperância da bomba de vácuo e consequentemente dos
instrumentos que a utilizam. Observe que quando o motor estiver parado o indicador de
sucção estará indicando zero, e, se eventualmente após a partida do motor o indicador
de sucção permanecer em zero, retorne e informe o fato ocorrido ao mecânico
responsável. NUNCA decole nesta situação, pois você estará com o horizonte artificial e
o giro direcional inoperantes!
A figura abaixo exibe o instrumento indicador de sucção e a faixa normal de
operação da bomba de vácuo.
faixa normal de operação

um valor baixo indica que o
rotor do giroscópio está girando
com velocidade baixa, fazendo um valor elevado indica que o
com que o sistema opere com rotor do giroscópio está girando
menor estabilidade, podendo com velocidade muito elevada,
ocorrer queda na precisão dos podendo ocorrer danos ao sistema
instrumentos
180 ! Instrumentos
Turn coordinator
Também conhecido como inclinômetro, o tum

coordinator tem duas funções , indicar a velocidade de
inclinação da curva (e não o ângulo de inclinação) e a
coordenação da curva.
O avião ao centro do instrumento tem a
função de indicar a velocidade de inclinação da cun,a,
e a bola logo abaixo, indica a coordenação da curva.
Como em praticamente todos os movimentos
:_. · ·"·'. ·· .:
l ,..
:>
.. -'
\ 11' .
R
de uma aeronave, a curva também necessita de um
movimento sincronizado entre manche (aileron)
e pedal (leme). Se durante a curva uma destas
tum coordinator convencional
superfícies de comando for utilizada em excesso ou
de forma insuficiente, a curva será descoordenada e a
aeronave irá glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o instrumento que auxilia
o piloto a manter a curva coordenada, pois através
dele o piloto terá como visualizar se a aplicação do
pedal está sendo correta ou não.
tum coordinator digital e as
três indicações possíveis de
coordena ção de curva
mostrador do instrumento
Horizonte artificial
Conhecido também como indicador de atit ude, o horizonte artificial também

utiliza os princípios de giroscópio em seu funcionamento.
A função básica deste instrumento é indicar a atitude da aeronave em relação
ao horizonte, ou seja, reproduzir o imenso horizonte que o piloto pode visualizar
quando em condição VMC, em um instrumento de poucos centímetros.
Instrumentos básicos de voo e de navegação 11 81
Este instrumento será importantíssimo

e indispensável em um voo por instrumentos,
principalmente em condições IMC, onde o piloto
não tem referências externas para manter a atitude
correta do voo, e precisa se orientar exclusivamente
através de instrumentos. As informações de atitude
indicadas pelo horizonte artificial serão em relação ao
pitch (nariz da aeronave) e ao bank (inclinação). Por
exemplo, para realizar uma curva de 30° de inclinação,
o piloto irá iniciar a curva para o lado desejado, e logo
em seguida monitorar este instrumento para verificar
horizonte artificial convencional
se a atitude da aeronave é compatível com a manobra
que está sendo executada.
Não entraremos em mais detalhes a respeito
da operação e interpretação do horizonte artificial,
pois ele será abordado de forma exaustiva durante o
curso de voo por instrumentos, por se tratar de um
dos mais importantes instrumentos para este tipo de
voo. Nos voos visuais, nos quais o piloto possui apenas
a licença de piloto privado, presume-se que este
estará sempre em condições visuais (VMC), logo, não
há a necessidade de uma abordagem mais abrangente
sobre este assunto, pois o horizonte real estará sempre horizonte artificial digital
visível para que o piloto o tenha como referência.
mostrador do instrumento
gimbal referente
à inclinação "rol/"
linha de referência
rotor do horizonte
(giro)
gimbal referente
ao "pitch"
Instrumentos
18
Giro direcional
A bússola magnética é o indicador primário

de direção das aeronaves_ Porém, em alguns casos,
como em áreas de turbulência, a leitura da proa na
bússola torna-se um pouco difícil e confus a, tornando
a navegação menos precisa.
O giro direcional é um instrumento giroscópico,
que auxilia o piloto a manter a proa magnética da
aeronave de forma mais precisa e eficaz, pois a leitura
da proa é mais fácil e apresenta menos variações e
erros. Basta compararmos a figura ao lado com a figura
da bússola da página seguinte, para constatarmos
como o giro direcional dá ao piloto uma visão acurada
da posição e da orientação da aeronave.
Alinhamento do giro direcional
Há, porém, um fator mecânico presente no giro direcional, causado pela

precessão do giroscópio, que pode provocar um afastamento do alinhamento do
instrumento com o norte magnético. Este erro varia de um instrumento para outro, e
a incorreta lubrificação ou sujeira pode aumentar de forma expressiva este desvio do
alinhamento original.
Para corrigir este desvio , há um botão no canto inferior esquerdo do instrumento,
como é possível notar na figura acima. A correção do desvio deverá ser feita no solo com
a aeronave parada, ou em voo , com a aeronave nivelada e mantendo a proa const ante .
Para realizar este ajuste o piloto deverá inserir no giro direcional, através do botão de
ajuste, a mesma proa indicada pela bússola magnética.
É importante que o piloto confira a proa indicada no giro direcional com a proa
da bússola magnética em intervalos de não mais do que 15 minutos . Se for constatada
uma diferença, o piloto deverá realizar o procedimento de ajuste descrito acima.
Cheque do giro direcional
Durante a preparação da cabine, o piloto deverá ajustar o giro direcional de

acordo com as indicações da bússola magnética, conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave, o piloto deve verificar se o giro direcional
está indicando a variação de proa na direção correta, conforme a aeronave efetua
curvas durante o táxi.
É importante ressaltar que na maioria dos aviões, o giro direcional assim como
todos os instrumentos giroscópicos, é alimentado pela bomba de vácuo, portanto,
para que estes instrumentos funcionem corretamente é necessário que a bomba de
vácuo também esteja operando corretamente. Para checar o funcionamento da bomba
de vácuo, verifique o instrumento que indica a pressão de sucção, que deverá estar
entre 4.5 e 5.5 inHg. Valores menores poderão causar defasagem nos instrumentos
giroscópicos.
Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Denis Bianchini l 183
Bússola magnética
Instrumento básico de navegação e orientação

presente em qualquer aeronave, a bússola magnética
é um dos instrumentos de navegação mais antigos,
cuja finalidade é a indicação de direções magnéticas
na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em 2.000 a.e
pelos chineses, a bússola é composta basicamente por
uma agulha magnética apoiada no seu centro a uma
superfície circular graduada de 000° a 360º, livre para
girar em torno de um eixo vertical, flutuando em uma
cuba cheia de um líquido, que pode ser uma mistura
de água e álcool (para não congelar) ou um destilado
fino de petróleo.
Um conjunto de ímãs é fixado no lado inferior da rosa dos ventos, alinhado com
o seu eixo norte-sul. A cuba é feita em material amagnético e nela é gravada a linha de
fé, uma referência para a leitura de direções, que deve ser rigorosamente alinhada com
o eixo longitudinal da aeronave.
O funcionamento da bússola funciona da seguinte forma: os imãs da agulha
tendem a se alinhar com as linhas de força do campo magnético da Terra existentes no
local. Estas linhas de força, denominadas de Meridianos Magnéticos, indicam a direção
do norte magnético no local. Portanto , o ângulo indicado na rosa dos ventos entre a
linha de fé e a linha norte-sul da agulha, será igual ao ângulo entre a proa da aeronave
e o norte magnético.
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em terra , em
local isento de outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do
meridiano magnético (linha de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém,
existem outros campos magnéticos, provenientes dos ferros e aços dos quais a aeronave
é construída e dos equipamentos elétricos instalados. E estes outros campos magnéticos
podem provocar um desvio da agulha magnética contida na bússola, e consequentemente
um erro na indicação da direção. O cartão cont endo os valores do desvio bússola fica
localizado próximo à bússola , e seus valores variam de uma aeronave para outra.
flutuador
linha de fé
cartão graduado
visor com lente - - -,..ri
de aumento
local para completar o líquido

compensador magnético
1 84 1 Instrumentos
Relógio
Presente no painel de todas as aeronaves, o
relógio é um instrumento simples, porém de grande
utilidade na navegação aérea. Os relógios utilizados na
aviação variam muito de um modelo para outro, porém,
praticamente todos vêm equipados com cronômetro, o
que auxilia muito o piloto durante a navegação e em
determinados procedimentos.
Na preparação da aeronave para o voo é
importante verificar se a hora indicada pelo relógio da
aeronave está correta, ou seja, representa a hora UTC
ou Zulu. Caso você tenha dúvida quanto à hora correta,
basta solicitar esta informação à torre de controle do
aeródromo (solicite a "hora certa").
Alguns instrumentos de voo analisados, corno o giro direcional e o horizonte

artificial, provavelmente não serão encontrados no painel de algumas aeronaves
disponíveis para o treinamento de piloto privado, como é o caso do "Paulistinha" e do
AB-115. No entanto, isso não afetará o treinamento, uma vez que, nessa fase o principal
objetivo é o aprendizado dos princípios básicos da pilotagem, além do fato de que
todos os seus voos serão realizados em condições visuais (VMC). Tais instrumentos serão
fundamentais mais a frente, durante o treinamento de voo por instrumentos.
Instrumentos do motor
Os instrumentos do motor são aqueles que exibem os parâmetros de
funcionamento do motor, como: temperatura e pressão do óleo, consumo de
combustível, RPM, etc. A maioria destes instrumentos já foram amplamente analisados
ao longo deste liv ro, e como sabemos, estes instrumentos são necessários para que o
funcionamento do motor seja constantemente moni torado, a fim de evitar eventuais
surpresas durante o voo.
A graduação e a faixa de operação dos instrumentos do motor variam de uma
aeronave para outra, portanto, opere sempre dentro dos padrões e limites estipulados
pelo manual de operações da aeronave.
Os principais instrumentos do motor são:
- tacômetro
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)
- termômetros
- manômetros
- indicadores de quantidade de combustível
- indicadores de consumo de combustível
Instrumentos dos sistemas da aeronave
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bian chini l 185
Abaixo a ilustração dos principais instrumentos do motor. Os instrumentos
localizados a esquerda referem-se aos modernos MFD (multi-function display) das
aeronaves equipadas com EFD (eletronic flight display), e os instrumentos localizados a
direita referem-se aos instrumentos analógicos.
Não faremos uma análise detalhada sobre cada inst rume nt o, pois todos eles já
foram analisados ao longo deste livro.
manifold pressure
tacômetro
fuel f{ow (indicador de

consumo de combustível)
manômetro de óleo
temperatura do óleo
,T:,,n:OF *I)
1 lfFT
-- ----
FU H RlíJ iT
indicador de quantidade
de combustível
•
- -
amperímetro (pe rt ence ao

sist ema elétr ico)
Instrumentos dos sistemas da aeronave

Estes inst rume nt os exibem os pa râme t ros de funcionamento dos dive rsos
sistemas da aeronave. Nas aeronaves a pistão não há uma complexidade elevada
de sistemas que reque ir a um monitoramento efetivo e constante, portanto, vamos
encontrar apenas alguns instrumentos do sistema elétrico compondo esta classe de
inst rume ntos .
Encontraremos uma vasta quantidade de instrumentos dos sistemas em
1 8 6 ! Instrumentos
aeronaves a jato, onde o piloto deve realizar o monitoramento constante de diversos

sistemas, como: pressurização, ar condicionado, hidráulico, e lét rico , controles de voo,
combustível, etc . Na segunda parte deste liv ro, relativa ao curso de Piloto Comercial,
analisaremos de forma detalhada alguns destes instrumentos citados acima.
16
MANUTENC,ÃO DE AERONAVES
A nalisaremos neste capítulo os aspectos gerais relativos à manutenção das

aeronaves. É fundamental para a segurança do voo que o piloto tenha conhecimento
a cerca dos procedimentos básicos de manutenção, desde os aspectos burocráticos
envolvidos até a execução prática e efetiva da manutenção.
Manutenção pode ser definida como qualquer atividade de inspeção, revisão,
reparo, limpeza, conservação ou substituição de partes de uma aeronave e seus
componentes. A manutenção regular e adequada assegura que a aeronave manterá os
padrões de aeronavegabilidade estipulados, independente do tempo de fabricação e
operação desta aeronave.
Basicamente temos dois tipos de manutenção:
Manutenção programada: também conhecida como manutenção preventiva, a

manutenção programada consiste de todas as tarefas de manutenção a serem realizadas
de acordo com as limitações de tempo, ou horas de voo, definidas previamente pelo
fabricante. A manutenção programada visa manter a aeronave em perfeitas condições
de voo, de modo a minimizar eventuais manutenções corretivas. O Programa de
Manutenção deve incluir as tarefas de preservação de aeronaves, motores e hélices e
demais partes da aeronave.
Manutenção não programada : também conhecida como manutenção

corretiva, a manutenção não programada inclui procedimentos, instruções e padrões
para manutenção que ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A
necessidade por uma manutenção não programada pode ter como origem uma tarefa de
manutenção programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como pouso duro
ou com sobrepeso, batida de cauda, raios, sobretemperatura do motor, etc. O Programa
de Manutenção deve incluir instruções e padrões para a realização de manutenção não
programada.
18 8 1 Manutenção de aeronaves
Programa de manutenção
Programa de manutenção significa um documento que descreve as tarefas
específicas de manutenção programada e suas frequências de realização e procedimentos
relacionados, assim como um programa de confiabilidade necessário para a operação
segura das aeronaves às quais se aplica.
As aeronaves seguem um rígido programai de manutenção, cuja finalidade
é definir as tarefas específicas de manutenção programada e suas frequências de
realização e procedimentos relacionado s. Este programa de manutenção é estabelecido
pelo fabricante e aprovado pela autoridade aeronáutica, e varia de uma aeronave para
outra, sendo estabelecidas inspeções e revisões a cada 25 horas, 50 horas, 100 horas,
12 meses, enfim, de acordo com as necessidades de cada aeronave.
Conforme descrito no RBHA 91 (91.403): "o proprietário ou o operador de
uma aeronave é primariamente o responsável pela conservação dessa aeronave em
condições aeronavegáveis, incluindo o atendimento ao RBHA 39".
Fazendo uma analogia com um carro, poderíamos dizer que o programa de
manutenção equivale as revisões estipulados pelo fabricante do carro que geralmente
ocorrem a cada 10.000km, 20.000km, 12 meses, etc., sendo de responsabilidade do
proprietário realizar tais revisões. Assim como ooorre na aviação, cada montadora
automotiva estabelece as peças que devem ser trocadas e os itens a serem inspecionados
a cada revisão. No entanto, num carro você pode descumprir as revisões estipuladas
pelo fabricante e continuar rodando com o seu carro, provavelmente você irá perder
a garantia do fabricante, mas não será impedido pelo DETRAN de continuar rodando
com o seu carro só porque não fez as devidas revi sões. Na aviação o processo é muito
mais rigoroso, o descumprimento das inspeções e revisões obrigatórias torna a aeronave
impossibilitada de continuar operando, pois as suas condições de voo estarão abaixo dos
mínimos estipulados pelo fabricante da aeronave.
Anualmente o proprietário ou operador da aeronave deve submeter a
aeronave a uma verificação do cumprimento do programa de manutenção aplicável
àquela aeronave, tal verificação é denominada IAM (inspeção anual de manutenção). A
competência para atestar uma IAM é das empresas homologadas segundo os RBHA 121,
135 ou 145, conforme aplicável.
Atestar uma IAM si gnifica, de acordo com a seção 91.409(a) do RBHA 91,
demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está com a sua documentação
corret a, conforme previsto na seção 91.203 do RBHA 91, e que ela tem sido corretamente
mantida de acordo com um programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com
um programa de inspeções progressivas aprovado pela ANAC especificamente para o
operador, ou com um programa de inspeções de 100 horas aprovado de acordo com o
apêndice D do RBHA 43.
Documentação, manuais e publicações

Analisaremos a seguir a documentação requerida a bordo da aeronave e as
definições dos principais manuais e publicações relativos à manutenção da aeronave aos
Documentação, manuais e publicações 11 8 9
quais o piloto tem acesso.

Um termo recorrente quando nos referimos à manutenção de aeronaves é
aeronavegabilidade, termo que será muito utilizado nas definições a seguir, portanto,
vamos a sua conceituação.
Aeronavegabilidade é a condição em que a aeronave, célula, motor(es),
hélice(s), acessórios e componentes em geral, se encontram de acordo com o projeto
de tipo e em condições de operação segura, e ainda estejam em conformidade com
todos os requisitos estabelecidos nos manuais e documentos técnicos aplicáveis, e
de acordo com os requisitos dos RBHA e IAC, aplicáveis a cada aeronave, motor(es),
hélice(s), acessórios e componentes.
Documentação requerida a bordo da aeronave
Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela
tenha a bordo os seguintes documentos:
- certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos,
emitidos pelo Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
- manual de voo e lista de verificações;
- diário de bordo;
- NSCA 3-13, expedida pelo CENIPA; e
- exceto para aeronaves operadas segundo o RBAC 121 ou 135:
- apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de
pagamento;
- licença de estação da aeronave; e
- Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos
serviços de manutenção que atestaram a IAM
Boletim de serviço
Documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor,

equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento
deste produto ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda
visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva
àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante .
Um boletim de serviço, mesmo classificado como "mandatário" pelo fabricante,
somente terá caráter mandatário quando a ANAC ou a autoridade aeronáutica do
país de origem do produto aeronáutico emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade
ou estabelecer no próprio boletim de serviço o seu caráter mandatário , ou quando
incorporado por referência através de outro documento mandatário. Exceção se faz
nos casos dos boletins de serviço emitidos pelos fabricantes de produtos aeronáuticos
que tratam do estabelecimento de limites de tempo calendárico, horário, ciclos ou
qualquer outro referência[ de controle de sistemas ou componentes, que neste caso
terá cumprimento " mandatário" .
19O Manutenção de aeronaves
Diretriz de aeronavegabilidade
Também conhecida como Airworthiness Directives (ADs), a Diretriz de

Aeronavegabilidade (DA) é o documento emitido ou adotado pela ANAC que contém
ações de segurança operacional a serem executadas em um produto aeronáutico com
o objetivo de restaurar o nível aceitável de segurança operacional, quando evidências
demonstram que este nível aceitável possa estar comprometido. O seu cumprimento é
obrigatório conforme descrito no RBAC 39.
Lista de equipamento mínimo (MEL)
A Lista de Equipamento Mínimo, mais conhecida como MEL (Minimum Equipment

List) significa uma lista, preparada por um operador de aeronaves em conformidade ou
mais restritiva que a MMEL (lista mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o
tipo de aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com particulares
equipamentos inoperantes, desde que atendendo a condições específicas. O MEL contem
os itens, um ou mais, dos quais se permite que esteja inoperante ao início de um voo.
Obrigações do piloto
Analisaremos a seguir os deveres e obrigações do piloto no que compete à
manutenção e verificações das condições da aeronave.
É obrigação do piloto verificar a documentação da aeronave, os registros no
diário de bordo e realizar a inspeção externa da aeronave durante o pré-voo. Tais
tarefas devem ser executadas antes de cada voo, a fim de certificar se a aeronave está
ou não em condição para a realização do voo.
Após as verificações descritas acima o pi loto prossegue com a sua rotina
operacional para dar início ao voo, onde serão realizados diversos procedimentos
ainda em solo conforme requerido pelo fabricante da aeronave, através do manual
de operações. Durante estes procedimentos (pré -voo, partida no motor, táxi e cheque
dos motores) qualquer anormalidade encontrada é motivo para que o piloto retorne e
reporte o ocorrido ao mecânico.
Por exemplo, a aeronave encontra-se no ponto de espera e ao realizar o
cheque dos magnetos o piloto constata que há uma queda excessiva do magneto direito,
muito acima do estipulado pelo fabricante, o que fazer? Retornar ao hangar ou pátio
de estacionamento e reportar o ocorrido ao mecânico responsável! Sempre dê ênfase
a segurança do seu voo, embora saibamos que diversas pressões externas (horário,
passageiros, regulamentação, condições meteorológicas, etc.) farão com que você
muitas vezes fique tentado a burlar certas regras e procedimentos apenas para atender
a tais pressões.
Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo é um procedimento obrigatório e realizado pelo piloto de

acordo com o manual de operações da aeronave, onde constarão os itens a serem
verificado s. Qualquer anormalidade encontrada deve ser reportada ao mecânico
responsável.
Abaixo a lista de verificações da inspeção pré-voo da aeronave Seneca Ili,
observe que nesta lista há uma série de itens a serem analisados e qualquer anormalidade
ou dúvidas sobre a integridade de qualquer parte ou superfície da aeronave, informe
imediatamente ao mecânico, nunca inicie um voo se você estiver com qualquer dúvida
ou suspeita sobre a integridade da aeronave!
Geralmente o checklist da inspeção pré-voo das aeronaves trazem a ilustração
dos locais a serem verificados pelo pil oto , bem como a sequência adequada. A figura
abaixo se refere à aeronave Seneca Ili.
i"...........j
:. :.
················
=-············ •·····=·· =·······•···········:

•
l.t::====::1===::::::::= 2±=::!:====i::====::::iJ
= ················ • ·· ··· ············:. ··... . .. ... .................... .
················•···············
Inspeção pré-voo (Seneca Ili)
Cabine de comando
Seletora de trem de pouso - EMBAI XO

Equipamentos eletrônicos - Desligados (OFF)
Interruptor da bateria - Ligue (ON)
Luzes do trem de pouso - 3 verdes acesas e a vermelha apagada
Indicador de quantidade de combustível - Verifique. Quantidade adequada para o voo
Interruptor geral de rádios - Verifique e desligue
Chave geral de emergência de rádios - Verifique e desligue
Flaps - Verifique operação adequada e recolha
19 2 1 Manutenção de aeronaves
Interruptor da bateria - Desligado (OFF)

Flaps de refrigeração (cowl flaps) -Abra
Interruptores dos magnetos - Desligue (OFF)
Manetes de mistura - CORTE
Compensadores - Em neutro
Comandos de voo - Livres
Sistema Pitot estático - Drene
Poltronas desocupadas - Prenda os cintos
Drenas de alimentação cruzada - Drene
Inspeção externa
Asa Direita
Drenas de alimentação cruzada - Verifique fechados

Asa, aileron e flaps - Verifique condições das superfícies
Trem de pouso principal - Verifique quanto a vazamentos
Amortecedor - Verifique distensão normal (8 cm)
Pneu - Verifique
Ponta da asa - Verifique
Bordo de ataque da asa - Verifique
Bocal de abastecimento de combustível - Abra, verifique quantidade, cor e feche
Nacele do motor - Verifique o nível de óleo
Hélice - Verifique
Flaps de refrigeração - Verifique abertos
Drenas de combustível - Drene
Condições gerais - Verifique

Trem de pouso - Verifique quanto a vazamentos
Amortecedor - Verifique distensão normal (3 cm)
Pneu - Verifique
Garfo de reboque - Removido e alojado
Farol de aterragem - Verifique
Porta do bagageiro - Feche/trave (chave liberada)
Para brisa - Verifique limpeza e fixação
Asa esquerda
Asa, nacele e trem de pouso - Verifique como na asa direita

Detector de estol - Verifique
Tubo de Pitot - Verifique desobstruído
Cone de cauda
Porta traseira - Fechada e travada

Tomada estática esquerda - Desobstruída
Entrada de ar externo - Desobstruída
Empenagem - Verifique
Estabilizador - Verifique movimentos livres
Tomada estática direita - Desobstruída
Antenas - Verifique
Co n hec im entos Técnicos (Aviões) - Deni s Bianc hi ni l 193
Após a inspeção externa
Interruptor da bateria - Ligue (ON)

Luzes de navegação, anticolisão e faróis - Ligue, verifique acendimento e desligue
Aquecimento do tubo de Pitot - Ligue, verifique aquecimento e desligue
Interruptor da bateria - Desligue (OFF)
Diário de bordo
É o livro de registro de voo, jornada e

DIÁRIO DE BORDO
ocorrências da aeronave e de seus tripulantes,
em conformidade com o estabelecido no CBA
{Código Brasileiro de Aeronáutica). O diário de N" J } _
bordo é um dos itens a serem checados pelo

piloto durante o pré-voo, e a sua presença a
bordo da aeronave é obrigatória para o voo. É
através do diário de bordo que o piloto poderá
ter acesso ao histórico recente da aeronave.
Conforme estabelecido no Art. 172 do CBA, o Diário de Bordo, além de
mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário e do
explorador, deverá indicar para cada voo:
- data
- natureza do voo {privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular)
- nomes dos tripulantes
- lugar e hora da saída e da chegada
- incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao voo
que forem de interesse da segurança em geral.
No que diz respeito à manutenção da aeronave o diário de bordo devera conter :

- tipo da última intervenção de manutenção {exceto trânsito e diária)
- tipo da próxima intervenção de manutenção {exceto trânsito e diária)
- horas de célula previstas para a próxima intervenção de manutenção
- data do voo {dia/mês/ano)
- local para registro de discrepâncias técnicas constatadas pela tripulação e/
ou manutenção.
- local para liberação da manutenção {tr ânsit o, inspeções, etc.) - aprovação
para retorno ao serviço.
- local para rubrica do comandante da aeronave.
- local para rubrica do mecânico responsável pela liberação da aeronave, de
acordo com o RBHA 43.
O Diário de Bordo deverá estar assinado pelo Comandante , que é o responsável

pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de voo e de jornada. O
comandante procederá ao assento, no Diário de Bor do, dos nascimentos e óbitos
que ocorrerem durante a viagem , e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o comandante providenciará, na primeira
Manutenção de aeronaves
escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam
tomadas as medidas cabíveis.
Abaixo a ilustração de partes de um diário de bordo .
PARTE I - REGISTROS DE VÔO

Tri-- 1 ..... · 1
1
Tr........,. 1
1
,_I
1
l'.MQDELO...REM MENDAIX) PAR,\ A.FRO'IAVES DE,, t!MfiP'.fttttltD"HI
DIÁRIO DE BOROO N• _
1
1 1 1 1 DATA_/_/
1Fabricutr: IModdo, IN/S, IC at. Rer.
Honu de Célula Anterior. Horas dl!:«lula no dia: l 'Total Eloras Ci lub:
TRIPULACAO - Nome e Códi o DAC
Comandanie 1 Co-Piloto ( ) Aluno ( ) "-iecinico ( ) Comissário(a) ( ) Extra
1 1
Tre cho Combustível
e.,.
TOTAL ..
DARTETl.<;JTI Af'Ãn'T'trNTr• TU ACDONAVF ....

llani drftlala nn1-ilt1ttftlldedf
RE.Gi OS DA TRIPUI.ACAO APROVAC AO DE RET OIL'iO AO SERVICO
DATA 51ST. DISCJLEP ANCIA coo. RUI. DATA .4,rAO CORRET IVA
ª"'"
DIARIO DE BORDO Nº _j_l

TERMO DE ABERTURA
Aos dias do mês de do ano de lavra-se o presente ''Tenno

de Abenura" deste Diário de Bordo, contendo páginas devidamente numeradas, que servirá para a escrituração de todos os regist ros de vôo e
ocorrências na aeronave abaixo identificada, cujo objetivo visa ao cumprimento dos requisitos de registros conforme aplicáveis.
Marcas: Fabrícante: Modelo: N/S: _
HOC"UTot:1is: Cicl01õT01:ais: AnodeFabric:iç.kl: _ _ _ _ _ N!?.de Poosos: _

Proprietário: Opendor. _ _
Observ*.õe_s: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ux:al e Uata.
--- -_! !_ Nome do .-..nndvd lo Termo de A nura / Códie.o OAC J CPF J CNPJ
Assina tura do responsável pelo Termo de Abertura

17
EXERCÍCIOS DE
(ONHECl r\ENTOS TÉCNICOS
(PILOTO PRIVADO)
N este capítulo você terá a oportunidade realizar diversas questões referentes

aos assuntos abordados neste livro. São aproximadamente 200 questões no formato das
questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro "Simulado de Provas
para Piloto Privado", também da Editora Bianch Pilot Training. São aproximadamente
2.0 questões, no formato de prova, relativas às cinco matérias que compõem a prova
teórica da ANAC.
_j
19 61 Exercícios de conhecimentos técnicos
1) Podemos afirmar que um avião é:

a) um aeróstato b) um aeródino
c) uma aeronave mais leve do que o ar d) uma aeronave de asa rotativa
2) Podemos classificar como aeróstatos:

a) aviões e balões b) dirigíveis e helicópteros
c) planadores e aviões d) balões e dirigíveis
3) São exemplos de aeródinos, exceto:

a) balões b) planador c) aviões d) helicópteros
4) Um avião cuja asa é fixada à estrutura em um só ponto, é classificado como:

a) cantilever b) litoplano e) biplano d) semicantilever
5) Uma aeronave capaz de operar tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies

líquidas é classificada como:
a) litoplano b) hidroplano e) anfíbio d) biplano
6) Uma aeronave cuja sua performance lhe permite pousar e decolar na vertical é
classificado como:
a) STOL b) VTOL e) CTOL d) ATOL
7) A parte de um avião constituída pela fuselagem, asas e empenagem, é denominada:

a) grupo moto propulsor b) sistema
c) estrutura d) carcaça
8) Um dos materiais mais utilizados na construção de aeronaves é:

a) madeira b) ferro c) alumínio d) cobre
9) A maior parte dos esforços estruturais sofridos pela asa são absorvidos pela(o):
a) longarina b) ponta da asa c) revestimento d) ailerons
10) O formato aerodinâmico da asa é proporcionado pelas(os):

a) nervuras b) longarinas e) reforçadores d) bordo de fuga
11) A extremidade diante ira da asa é chamada de:

a) bordo de fuga b) raiz da asa e) ponta da asa d)bordodeataque
12) Estrutura responsável pela concepção do formato aerodinâmico da asa:

a) longarina b) nervura e) reforçadores d) bordo de fuga
13) A estrutura na qual é alocada a cabine de comando , compartimento de cargas e

passageiros é denominada:
a) motor b) asa c) fuselagem d) longarina
14) Tipo de fuselagem comum em aeronaves de pequeno porte e geralmente revestida

por uma tela:
a) tubular b) semimonocoque c) monocoque d) esca mot eável
Exercícios de conhecimentos técnicos 11 9 7
15) Tipo atualmente mais utilizado de fuselagem, composto por cavernas, longarinas e
reforçadores:
a) semimonocoque b) treliça c) monocoque d) convencional
16) Parte da aeronave constituída pelo estabilizador vertical e horizont al:

a) asa b) fuselagem c) motor d) empenagem
17) Superfície cuja função é manter a cont rolab1ili dade e estabilidade longitudinal do
avião:
a) estabilizador vertical b) estabilizador horizontal
c) estabilizador longitudinal d) asa
18) As superfícies primárias de comandos são constituídas pelas seguintes partes, exceto:
a) ailerons b) compensador c) profundo d) leme
19) A finalidade dos dispositivos hipersustentadores é:

a) aumentar o arrasto b) diminuir o arrasto induzido
c) aumentar a sustentação d) diminuir o arrasto parasita
20) É um exemplo de superfície hipersust ent adora:

a) trem de pouso b) spoiler c) leme d) flap
21) O dispositivo hipersustentador que atua exclusivamente no bordo de ataque é o:

a) slat b) flap d) spoiler d) winglet
22) Dispositivo que atua no extradorso da asa, cuja finalidade é o aumento do arrast o:
a) flap b) spoiler c) slat d) slot
23) Uma asa presa à fuselagem com o auxílio de suportes, é do tipo:

a) cantiléver b) tubular c) monocoque d) semicantiléver
24) O formato aerodinâmica de uma fuselagem do tipo monocoque, é dado pela(o):

a) longarina b) caverna c) cabos de aço d) montante
25) Os ailerons são superfícies de controle de voo localizados na(o):

a) empenagem
b) bordo de at aque, próximo a raiz da asa
c) bordo de fuga, próximo a ponta da asa
d) bordo de fuga, próximo a raiz da asa
26) O movimento em voo da aeronave sobre os trés eixos é realizado at ravés das(os):
a) superfícies de controle secundárias b) superfícies de controle primárias
c) superfícies hipersustentadoras d) superfícies de controle geral
27) O aileron é responsável pelo movimento de:

a) rolagem b) arfagem c) guinada d) subida
28) O leme é controlado pelo piloto através da(o):

a) manete de poténcia b) manche c) sidestick d) pedal
29) O movimento sobre o eixo lateral da aeronave é realizado pela(o):

a) profundar b) pedal c) aileron d) leme
30) A guinada é realizada sobre o eixo:

a) lateral b) vertical e) diagonal d) longitudinal
31) Ao mover o manche para frente e para trás o piloto está atuando no:
a) profundar b) pedal e) aileron d) leme
32) São exemplos de controles secundários de voo, exceto :

a) trem de pouso b) compensador c) flap d) slat
33) Se o cabo de uma superfície de comando estiver com muita tensão, qual será a
consequência na pilotagem:
a) comandos mais frouxos b) ausência de comandos
c) comandos muito duros e pesados d) não há nenhum efeito aparente
34) Os dispositivos hipersustentadores ficam localizados na (o):

a) estabilizador vertical
b) empenagem
c) asa
d) superfície secundária de controle de voo
35) É um exemplo de superfície secundária de controle de voo:

a) aileron b) profundar
c) compensador d) leme de direção
36) Superfícies que tem a função de eliminar pequenas tendências da aeronave em voo
além de reduzir a força requerida para a atuação dos comandos, são denominadas:
a) superfícies primárias b) superfícies principai s
c) superfícies secundárias d) apenas A e B estão corretas
37) O sistema formado pelo manche, alavancas, pedais, esticadores e polias é

denominado de sist ema:
a) elét rico b) de ignição
c) de controle de voo d) de proteção contra fogo
38) São funções do sistema de trem de pouso de um avião, exceto:

a) amortecimento do impacto durante o pouso b) frenagem em solo
c) controle direcional no solo d) controle direcional em voo
39) A configuração na qual as rodas do trem de pouso principal ficam localizadas a

frente do centro de gravidade (CG) , é denominada:
a) triciclo b) convencional c) retrátil d) escamoteável
40) O tipo de trem , com relação a mobil idade, que gera excessivo arrasto parasita
durante todas as etapas do voo, é denominado:
a) fixo b) escamoteável c) convencional d) retrátil
Exercícios de conhecimentos técnicos l 199
41) O tipo de trem, com relação a mobilidade, que permite a melhor performance da
aeronave durante o voo, é denominada:
a) fixo b) escamoteável c) convencional d) retrátil
42) Aviões que operam tanto no meio terrestre quanto no meio aquático , são
denominados:
a) aviões terrestres b) aviões anfíbio
c) hidroaviões d) aviões aquáticos
43) Quanto a sua mobilidade, o trem de pouso pode ser:

a) fixo b) retrátil
c) escamoteável d) todas as anteriores
44) As unidades de um trem de pouso, que suportam o peso do avião no solo, protegem
a estrutura absorvendo e dissipando as elevadas cargas no pouso, são denominadas de:
a) conjunto de freios b) amortecedores
c) conjunto de rodas d) sistema anti-derrapante
45) Os amortecedores são geralmente do tipo:

a) elétrico b) hidropneumático
c) óleo-pneumático d) apenas B e C estão corretas
46) A parte do amortecedor que mantem as pernas de força direcionadas para a frente,
mantendo o alinhamento da roda, é denominada:
a) tesoura de torção b) haste c) agulha d) cilindro
47) O freio pode ser do tipo:

a) a disco b) a tambor
c) elétrico d) apenas A e B estão corretas
48) O sistema de acionamento dos freios que utiliza ar comprimido, chama-se:

a) mecânico b) hidráulico
c) pneumático d) óleo-pneumático
49) A sangria dos freios é realizada com a finalidade de:

a) ajustar as pastilhas
b) trocar o fluído hidráulico do sistema de freios
c) remover o ar do sistema de freios
d) todas as acima
50) Os freios das rodas são acionados pelo piloto através da(o):
a) manche
b) pedal
c) alavanca do speedbrake ou spoiler
d) todas as anteriores
51) O excessivo aquecimento dos freios poderá causar:

a) enfraquecimento a estrutura do pneu b) aumento da pressão do pneu
c) enfraquecimento a estrutura da roda d) todas as anteriores
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi to ra Bian ch
52) Num avião cujo trem de pouso é convencional, o controle de direção no solo é
realizado através da(o):
a) bequilha b) trem de nariz
c) trem principal d) manche
53) Os motores utilizados na aviação são do tipo:

a) elétrico b) térmico de combustão externa
c) térmico de combustão interna d) híbrido
54) O tipo de motor mais utilizado em pequenos aviões é:

a) a jato b) a pistão e) turbofan d) turbo-hélice
55) Os motores térmicos podem ser classificados como:

a) frios e quentes b) de combustão interna e externa
c) elétricos e pneumáticos d) hidráulicos e óleo pneumáticos
56) Dentre as principais vantagens de um motor aeronáutico a pistão, destaca-se:

a) leveza
b) eficiência em baixas velocidades e altitudes
c) baixo custo
d) todas as acima estão corretas
57) São qualidades de um motor aeronáutico, exceto:

a) eficiência térmica b) leveza
c) alta vibração cl) alta durabilidade
58) Se um determinado motor consome 100 litros/h, estamos nos referindo a(o):
a) consumo específico b) consumo horário
c) consumo total de combustível cl) todas as anteriores
59) A razão entre a massa do motor e a sua potência é denominada de:

a) durabilidade b) leveza c) vibração d) confiabilidade
60) A eficiência térmica de um motor aeronáutico é de aproximadamente:

a) 8% b) 32% c) 75% d) 100%
61) Se um motor cuja potência é de 100HP, tem um consumo de 30 litros a cada 60

minutos, é correto afirmar que o consumo horário será de:
a) O, 18 lit ros/ HP/ hora b) 30 litros/hora
c) 5, 33 lit ros/ HP/ hora d) apenas A e B estão corretas
62) Com relação a disposição dos cil indro s, um motor convencional pode ser classificado
como:
a) radial b) em V c) em linha d) todasanteriores
63) Os mot ores a pistão podem ser classificados como :

a) a t rês t empos e a quatro tempos b) a jato e hélice
c) a dois tempos e a quatro tempos d) a reação e turbo-hélice
Exercícios de conhecimentos técnicos
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 120 1
64) A força do pistão para o eixo de manivelas é transmitida pela(o):
a) cárter b) virabrequim c) biela d) cilindro
65) Durante o tempo de escapamento, os gases queimados são expulsos do interior do

cilindro através da(o):
a) cárter b) virabrequim c) pistão d) carburador
66) A parte do motor na qual a potência é desenvolvida, chama-se:

a) cárter b) cilindro c) carburador d) biela
67) A parte da cabeça do cilindro responsável por boa parte do resfriamento da estrutura
do cilindro, é denominada:
a) aletas b) cowlflaps c) válvulas d) molas
68) O fechamento das válvulas de admissão e escapamento ocorrerá através da atuação

das(os):
a) tucho b) ressaltos c) roletes d) molas
69) Os quatro tempos de um motor a pistão são:

a) admissão, compressão, combustão e expansão
b) admissão, compressão, ignição e exaustão
c) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
d) admissão, compressão, expansão e escapamento
70) A combustão da mistura ar/combustível ocorre no tempo:

a) combustão b) motor c) exaustão d) ignição
71) O tempo no qual ambas as válvulas encontram-se fechadas e o pistão desloca-se do

PMI ao PMS é denominado:
a) compressão b) escapamento c) expansão d) admissão
72) A distância entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI) é
denominada:
a) cilindrada b) volume c) curso d) fase
73) Assinale a alternativa correta:

a) a quinta fase de um ciclo é a de escapamento
b) a quarta fase de um ciclo é a de combustão
c) a sexta fase de um ciclo é a de expansão
d) a terceira fase de um ciclo é a de compressão
74) O único tempo, num motor de quatro tempos, que efetivamente produz potência,
é:
a) admissão b) tempo motor c) escapamento d) compressão
75) À medida que o pistão move-se do PMI para o PMS empurrando os gases queimados,
no tempo de escapamento, a pressão no cilindro irá:
a) aumentar b) diminuir
c) permanecer constante d) varia de um cilindro para outro
20 2 1 Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Editora Bianch
76) Após a queima do combustível, com a descida do pistão do PMS para o PMI, a pressão
dentro do cilindro irá:
a) diminuir b) permanecer constante
c) aumentar d) impossível de se determinar
77) Após completados os quatro tempos e as seis fases, o eixo de manivelas terá girado
um total de:
a) 180° b) 360° c) 540º d) 720°
78) As fases que ocorrem durante os quatro tempos ele um ciclo, são respectivamente:
a) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
b) admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escapamento
c) admissão, compressão, tempo motor, combustão e expansão
d) admissão, compressão, combust ão, expansão e escapamento
79) O tempo em que corre a expulsão dos gases queimados dentro de um cilindro,
chama-se:
a) expansão b) escapamento c) ignição d) combustão
80) Após completada a primeira fase, o eixo de manivelas terá girado um total de:
a) 270° b) 360º c) 90° d) 180º
81) O volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número
de cilindros do motor, é denominado:
a) curso b) volume do cilindro c) cilindrada d) torque
82) As modificações que resultam no ciclo real de um motor a quatro tempos tem a
finalidade de:
a) diminuir a rotação do motor
b) eliminar uma das fases do ciclo de Otto
c) melhorar a eficiência do motor
83) Durante o ciclo real de um motor a pistão, o momento em que as duas válvulas estão
abertas é chamado de:
a) cruzamento de válvulas b) avanço da válvula
c) retardo da válvula d) disparo da válvula
84) Durante o ciclo de um motor a dois tempos ocorrem:

a) quatro fases b) seis fases
c) quatro tempos d) duas fases
85) Durante o ciclo de um motor a dois tempo s, o ei><o de manivela percorre:

a) uma volta b) duas voltas
c) quatro voltas d) meia volta
86) As válvulas de admissão e escapamento e as velas de ignição , localizam -se:

a) no corpo do cilindro b) no cárter
c) na cabeça do cilindro d) no berço do motor
203
87) O eixo de manivelas e o cilindro são suportados e fixados no motor através do:
a) balancim b) cárter c) mancal d) coxim
88) A estrutura que fixa o motor ao avião, é o:

a) coxim b) pino do motor
c) berço do motor d) mancai
89) A potência de decolagem de um determinado motor é de 120 HP, está potência é

denominada de:
a) indicada b) atrito c) nominal d) necessária
90) A potência máxima que um motor é capaz de empregar continuamente é denominada:

a) potência nominal b) potência indicada
c) potência máxima d) potência máxima contínua
91) A fim de evitar o vazamento de gases sob pressão e reduzir ao mínimo a infiltração
de óleo na câmara de combustão, são instalados na saia do pistão as(os):
a) compressores de ar b) anéis de segmento
c) câmaras de vedação d) nenhuma das anteriores
92) São tipos de anéis de segmento:

a) anel de compressão b) anel de controle de óleo
c) anel raspador de óleo d) todas as anteriores
93) O fechamento das válvulas é realizado através dos(as):

a) balancins b) molas c) varetas d) mancais
94) O quociente entre o volume do cilindro e o volume da câmara de combust ão, é o(a):
a) área do cilindro b) taxa de compressão c) cilindrada d) curso
95) As aletas de resfriamento ficam localizadas na1(0):

a) pistão b) cárter
c) corpo e cabeça do cilindro d) mancal
96) A fim de vedar a folga entre o pistão e o cilindro, utiliza-se:

a) os anéis de compressão b) os anéis de lubrificação
c) os anéis raspadores d) o vedador de pistão
97) O volume de ar deslocado pelo pistão durante o seu curso, chama-se:

a) volume do cilindro b) cilindrada
c) potência d) rendimento
98) 172) Quando o volume do cilindro estiver limitado apenas ao volume da câmara de
combustã o, o pistão estará:
a) no PMI b) no PMS
c) a meio curso d) impossível de se determinar
99) A potência medida no eixo da hélice chama-se:

a) potência nominal b) potência útil
c) potência necessária d) potência efetiva
100) A hélice converte a potência efetiva recebida do motor em potência:

a) útil b) nominal
c) indicada d) de atrito
101) Uma hélice de baixa eficiência resultará na degradação da potência:

a) necessária b) indicada
c) de atrito d) útil
102) A potência máxima que o grupo motopropulsor é capaz de fornecer ao avião,

chama-se:
a) potência necessária b) potência disponível
c) potência indicada d) potência
103) O principal propósito do sistema de lubrificação é:

a) manter a temperatura do motor elevada
b) manter a temperatura do motor sempre baixa
c) reduzir a fricção entre as partes móveis
d) aumentar o atrito entre as partes móveis do motor
104) A resistência ao escoamento oferecida pelo óleo é denominada:

a) fluidez b) fulgor
c) viscosidade d) liquidez
1ü5) O ideal é que o óleo possua:

a) elevado ponto de fulgor b) baixo ponto de fulgor
c) elevado ponto de fluidez d) apenas A e Cestão corretas
106) Um aumento excessivo na temperatura do óleo resultará na(o):

a) aumento da viscosidade do óleo
b) diminuição da viscosidade do óleo
c) diminuição no ponto de fluidez
d) diminuição do ponto de fulgor
107) Um óleo com viscosidade muito baixa resultará na(o):

a) congelamento do óleo
b) lubrificação inadequada do sistema
c) aumento do desgaste das partes móveis
d) apenas.B e Cestão corretas
108) A função primária do sistema de lubrificação é:

a) limpeza do motor
b) resfriamento do motor
c) redução do atrito das partes móveis do motor
d) isolação térmica do motor
109) O método mais usado para a classificação da viscosidade do óleo, é:

a) Saybolt b) SAE
c) SAM d) apenas A e B estão corretas
110) A temperatura na qual o óleo deixa de escoar, chama-se:
a) ponto de congelamento b) viscosidade
c) fluidez d) ponto de fulgor
111) O sistema de lubrificação que apresenta maior eficiência, é do tipo:

a) por salpique b) por pressão
c) cárter cheio ou molhado d) por gravidade
112) O sistema de lubrificação que é composto por uma bomba de óleo, é do tipo:
a) por pressão b) por salpique
c) cárter cheio ou molhado d) todos os acima estão corretos
113) Após o acionamento do motor, o primeiro instrumento que opiloto deverá monitorar é:
a) indicador de quantidade de combustível b) termômetro do óleo
c) manômetro do óleo d) tacômetro
114) Ao sair do radiador o óleo encontra-se:

a) mais quente do que quando entrou
b) com viscosidade mais baixa do que quando entrou
c) com viscosidade maior do que quando entrou
d) com a mesma viscosidade de quando entrou
115) O sistema de lubrificação em que o próprio cárter serve como reservatório, chama-
se:
a) lubrificação por gravidade
b) lubrificação por pressão
c) lubrificação com cárter molhado ou cheio
d) lubrificação com cárter seco
116) Após o acionamento do motor o piloto percebe que não houve indicação de pressão
do óleo, o correto procedimento é:
a) prosseguir com o voo e reportar o ocorrido no livro de bordo
b) cortar o motor e informar o ocorrido ao mecânico responsável
c) prosseguir com o voo, porém utilizar a mistura sempre rica
d) manter o motor girando por 15 minutos, caso não haja indicação de pressão do óleo
neste período, cortar o motor e informar o mecânico
117) A válvula que regula o sentido do fluxo de óleo, do sistema de lubri ficação, é a:
a) válvula unidirecional b) válvula by-pass
c) válvula de alívio d) válvula de reguladora de pressão
118) O superaquecimento do motor é causado pri ncipalmente por:

a) baixa velocidade da aeronave b) elevada potência do motor
c) mistura ar/combustível muito pobre d) todas as anteriores
119) Aletas de resfriamento, defletores e flaps de arrefecimento, são componentes que

auxiliam a(o):
a) lubrificação do motor b) refrigeração do motor
c) sistema de indução d) sistema de combustível
206 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bian ch
120) ) A fim de reduzir a temperatura do motor, o piloto poderá:

a) empobrecer a mistura
b) aumentar a potência do motor
c) enriquecer a mistura
d) recolher os flaps de arrefecimento
121) O piloto poderá controlar manualmente a abertura e o fechamento do seguinte

componente de resfriamento do motor:
a) flaps de arrefecimento (cowl f\aps) b) aletas do cilindro
c) defletores do cilindro d) todas as acima
122) O sistema cuja finalidade é fornecer de form a adequada a mistura ar/combustível

para o motor, chama-se:
a) sistema elétrico b) sistema de refrigeração
c) sistema de alimentação d) sistema hidráulico
123) O sistema responsável em admitir , filtrar e aquecer o ar externo que será utilizado
na mistura ar/combustível, chama-se
a) sistema de admissão b) sistema de condução
c) sistema de mistura d) sistema de refrigeração
124) Os motores não-superalimentados também são conhecidos como:

a) aspirado b) turbo
c) de alta rotação d) de alta compressão
125) Em elevadas altitudes qual dos motores abaixo terá melhor desempenho:
a) superalimentado
b) não-superaliment ado
c) aspirado
d) a altitude não afeta o desempenho do motor a pistão
126) Um motor aspirado não possui em sua estrutura:

a) waste gate b) compressor
c) turbina d) todas as anteriores
127) Sobre os motores não superalimentados, é correto afirmar :

a) perdem potência com a altitude
b) mantém a mesma potência independente da alt itude
c) a pressão de admissão é sempre maior que 29, 92 in . Hg ao nível médio do mar
d) apenas A e Cestão corretas
128) Após o corte de um motor superalimentado, o manômetro de admissão (manifold

pressure) irá indicar:
a) a pressão atmosférica local
b) a pressão atmosférica padrão (29,92 in. Hg)
c) zero
d) uma pressão maior que a pressão atmosférica local
Conhecimentos Técnicos {Aviões) - Denis Bianchini
129) A parte do sistema de admissão responsável em admitir o ar para o motor, é:

a) coletor de admissão b) bocal de admissão
c) filtro de ar d) compressor
130) O piloto realiza o ajuste da proporção de mistura ar/combustível através da

manete de:
a) potência b) passo
c) hélice d) mistura
131) Com o aumento da altitude a mistura ar/ combustível tende a ficar:

a) inalterada b) mais rica
c) mais pobre <l) na proporção 20:1
132) Com o aumento da altitude o piloto deve:

a) mover a manete de mistura para frente a fim de empobrecer a mistura
b) mover a manete de potência para frente a fim de enriquecer a mistura
c) mover a manete de hélice para trás a fim de empobrecer a mistura
d) mover a manete de mistura para trás a fim de empobrecer a mistura
133) Ao mover a manete de mistura qual dos seguintes instrumentos é diretamente

afetado:
a) manômetro do óleo b) fuel flow
c) tacômetro d) manifold pressure
134) Mover a manete de mistura toda para trás resultará na(o):

a) aumento súbito da mistura b) aumento na potência
c) parada do motor d) queda na temperatura do óleo
135) A mistura rica é empregada na(s) seguinte(s) fase(s) do voo:

a) táxi b) decolagem
c) aproximação final d) todas as anteriores
136) O regime ideal de cruzeiro de determinada aeronave pode ser consultado na(o):
a) RBAC 91 b) livros técnicos aeronáuticos
c) manual de operações da aeronave d) RAB
137) Para o corte do motor recomenda-se o seguinte procedimento

a) manete de potência em ponto morto (idle) e manete de mistura toda para trás
b) manete de potência toda a frente e manete de mistura toda para trás
c) manete de potência a meio curso e chave de nnagnetos em OFF
d) apenas a chave de magnetos em OFF
138) Num motor superalimentado, onde o compressor é acionado por uma turbina, esta
aproveita:
a) a energia proveniente dos gases de escapamento
b) a energia proveniente do eixo de manivelas
c) a energia elétrica produzida pelo alternador
d) nenhuma das anteriores
1 Exercícios de conhecimentos técnicos
139) Ao receber do carburador uma mistura de 3:1, o motor:

a) irá operar com potência reduzida b) terá máxima eficiência
c) não irá funcionar d) irá operar muito quente
140) Dentre as misturas de ar/combustível abaixo, qual delas é mais rica?

a) 20:1 b) 1:15
c) 1:O,1 d) nenhuma das acima
141) Ao mover a manete de potência toda a frente, a válvula aceleradora (borboleta)

do carburador irá:
a) abrir
b) fechar
c) a manete de potência não controla a válvula aceleradora
d) impossível de determinar, pois varia de um carburador para outro
142) A válvula aceleradora (borboleta) é controlada pela(o):

a) manete de mistura b) manete de potência
c) manete da hélice d) varia de uma aeronave para outra
143) A principal função da válvula aceleradora (borboleta) do carburador, é:

a) controlar a quantidade de ar admitida pelo sistema de formação de mistura
b) controlar a quantidade de combustível admitida pelo cilindro
c) controlar o passo da hélice
d) controlar a dosagem de combustível que sai do pulverizador
144) Num tubo de Venturi, presente no carburador, quanto mais veloz o fluxo de ar no
estreitamento:
a) menor a pressão estática b) maior a pressão estática
c) não há alteração na pressão estática d) impossível de se determinar
145) A dosagem de combustível que será misturada com o ar no carburador é realizada

pela(o):
a) válvula aceleradora (borboleta) b) boia
c) tubo de Venturi d) oficio calibrado
146) Um dos sintomas de formação de gelo no motor, é:

a) funcionamento irregular do motor b) queda na pressão de admissão
c) queda de rotação do motor d) todas as acima estão corretas
147) A parte do carburador mais propensa a formação de gelo, devido a baixa

temperatura, é:
a) boia b) pulverizador
c) tubo de Venturi d) câmara de flutuação
148) A borboleta ou válvula aceleradora, está presente no carburador:

a) do tipo boia b) de injeção direta
c) de injeção indireta cl) todas as anteriores
149) Faz parte do sistema de injeção a(o):
a) bico injetor b) bomba injetora
c) unidade de controle de ar e combustível d) todas as anteriores
150) Num sistema de injeção o combustível é pulverizado dentro do cilindro, através

da(o):
a) bico injetor b) válvula aceleradora
c) unidade de controle de ar e combustível d) borboleta
151) São vantagens do sistema de injeção em relação ao carburador, exceto:

a) dificuldade de partida em dias frios
b) controle mais preciso da mistura ar/ combustível
c) rápida resposta do motor aos movimentos na manete de potência
d) aumento na eficiência do motor
152) O sistema no qual o combustível é injetado dentro dos cilindros pelos bicos
injetores é o:
a) sistema de injeção indireta b) sistema de carburação
c) sistema de injeção direta d) todas as anteriores
153) O sistema de combustível geralmente utilizado nos aviões de pequeno porte de

asa alta, é o de:
a) alimentação por gravidade b) alimentação por pressão
c) alimentação direta d) alimentação por bomba
154) Na alimentação por pressão, o combustível é enviado ao motor através:

a) da gravidade b) da bomba principal
c) da bomba auxiliar d) apenas B e C estão corretas
155) A bomba principal do sistema de alimentação de combustível é acionada:

a) pelo motor do avião b) por um motor elétrico
c) hidraulicamente d) pneumaticamente
156) O balanceamento do combustível entre os tanques é controlado pelo piloto através

da(o):
a) manete de potência b) seletora de combustível
c) chave dos magnetos d) bomba de combustível principal
157) A localização comum dos tanques de combustível na aeronave é na(o):

a) estabilizador vertical b) estabilizador horizontal
c) asa d) próximo à parede de fogo
158) A bomba auxiliar de combustível é acionada:

a) pelo próprio motor b) eletricamente
c) pneumaticamente d) hidraulicamente
159) A quantidade de energia na forma de calor liberada pela combustão de determinada

quantidade de combustível é denominada:
a) poder anticorrosivo b) poder calorífico
c) poder antidetonante d) volatilidade
Conh ec i mentos Técnicos (Aviões) - Edit ora Bianch
160) O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações, exceto:

a) elevado poder calorífico
b) facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
c) combustão completa nas diversas condições de voo
d) baixa resistência à detonação
161) A volatilidade da gasolina de aviação é considerada:

a) alta b) baixa
c) negativa d) variável
162) O índice de octano, que é atribuído ao normal-heptano, corresponde a:

a) zero b) 100
c) 100/ 130 d) 70
163) O índice de octano, que é atribuído ao isoctano, corresponde a:

a) zero b) 70
c) 100 d) 100/ 130
164) O índice de octano da gasolina, indica:

a) o poder antidetonante b) a quantidade de hidrocarboneto
c) a volatilidade d) o grau de contaminação
165) Um motor que utiliza gasolina 100/130, é abastecido erroneamente com gasolina
80/87, a consequência deste fato poderá ser:
a) a detonação do motor b) o acumulo de chumbo nas velas
c) o resfriamento excessivo do cilindro d) falha de ignição
166) O uso prolongado de uma gasolina de alta octanagem, acima do recomendado pelo
fabricante, poderá provocar:
a) detonação b) acúmulo de chumbo no cilindro
c) falha de ignição d) apenas B e Cestão corretas
167) Sobre a bateria é correto afirmar:

a) é a fonte principal de energia da aeronave durante o voo
b) é recarregada pelo inversor
c) prove energia para o acionamento do motor
168) Uma bateria de 60 amperes-hora, em teoria, é caipaz de fornecer 1O amperes por :

a) 6 minutos b) 6 horas
c) 60 minutos d) 3 horas
169) No caso de falha do alternador em voo, qual dispositivo irá suprir a energia da
aeronave?
a) solenoide b) gerador
c) bateria d) barramentos
170) São componentes do sistema elétrico da aeronave, exceto:

a) bateria b) alternador
c) bombas elétricas d) barramentos e fios
171) Os seguintes equipamentos necessitam da energia proveniente do sistema elétrico

da aeronave, exceto:
a) aquecimento do Pitot b) sistema de partida
c) rádios d) bomba de vácuo
172) Os barramentos (bus bar) são alimentados pela(o):

a) bateria e alternador b) bateria e bomba elétrica
c) alternador e inversor d) bateria e amperímetro
173) Um dos principais instrumentos que o piloto dispõe para o monitoramento do

funcionamento do sistema elétrico da aeronave é o:
a) tacômetro .b) amperímetro
c) voltímetro d) manômetro
174) Uma falha no alternador poderá ser detectada através de(a):

a) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") abaixo de 30
b) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") em zero
c) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") acima de 30
d) alerta sonoro na cabine de comando
175) A tensão alternada pode ser alterada, ou seja, aumentada ou diminuída, através
do:
a) alternador b) dínamo
c) transformador d) gerador
176) Gerador, pilhas e baterias são exemplos de:

a) fontes de força b) alternadores
c) magnetos d) transformadores
177) As duas principais fontes de energia elétrica em uma aeronave são:

a) os geradores e a bateria b) os relês e os solenoides
c) os transformadores e os relês d) o starter e o diodo
178) A fonte de força que converte energia química em energia elétrica, é a(o):
a) dínamo b) diodo
c) transformador d) bateria
179) Para proteger os sistemas elétricos da aeronave de danos ou falhas, causados por
corrente excessiva, são instalados dispositivos de proteção, como:
a) fusíveis b) disjuntores
c) circuit-breakers d) todas as anteriores
180) O dispositivo que permite a passagem da corrente elétrica num só sentido, chama-
se:
a) atuador b) relé
c) diodo d) retificador
181) O dispositivo responsável em converter corrente contínua em corrente alternada, é o:

a) alternador b) inversor
c) gerador d) magneto
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi t ora Bianch
182) São componentes do sistema de ignição:

a) bateria e magneto b) alternador e bateria
c) velas e magnetos d) todas as anteriores
183) A finalidade básica do sistema de ignição é:

a) alimentar os barramentos elétricos
b) o recarregamento da bateria
c) o acionamento dos motores
d) produzir centelha de alta voltagem às velas de ignição
184) Os magnetos são acionados pela(o):

a) próprio motor b) bateria
c) alternador d) bomba hidráulica
185) Sobre o funcionamento dos magnetos é correto afirmar:

a) em caso de falha no alternador os magnetos serão desligados automaticamente
b) em caso de falha da bateria os magnetos serão desligados automaticamente
c) os magnetos serão desligados automaticamente apenas em caso de falha total no
sistema elétrico da aeronave
d) uma eventual falha no sistema elétrico não irá afetar o funcionamento dos magnetos
186) O princípio de funcionamento dos magnetos é baseado na(o):

a) terceira lei de Newton b) teorema de Bernoulli
c) princípio da i ndução eletromagnética d) lei de Ohm
187) Os seguintes componentes integram a estrutura de um magneto, exceto:

a) imã rotativo b) bobina
c) platinado d) vela de ignição
188) O dispositivo responsável em direcionar a allt a tensão na ordem correta aos

cil ind ros, é o:
a) magneto b) platinado
c) distribuidor d) diodo
189) A ignição nas velas ocorrerá quando:

a) o magneto for desligado b) o platinado abrir o contato
c) o platinado fechar o contato d) nenhuma das anteriores
190) O componente responsável pela produção da centelha dentro da câmara de

combustão de um cilindro, é a(o) :
a) vela b) distribuidor
c) gerador d) magneto
191) O motor de aviação é equipado com quantos magnetos, em seu sistema de ignição?
a) um b) dois
c) três d) nenhum
192) O piloto controla os magnetos através da(o):

a) master switch b) chave de ignição
c) o piloto não tem controle sobre os magnetos d) chave de aviônicos
Conhecim entos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 1213
193) O cheque dos magnetos é efetuado:
a) no ponto de espera antes da decolagem
b) imediatamente após a partida dos motores
c) em voo de cruzeiro
d) apenas no primeiro voo do dia
194) Durante o cheque dos magnetos o piloto constatou queda de 500 RPM em um dos
magnetos. Portanto, deve-se:
a) retornar e reportar o ocorrido ao mecânico
b) prosseguir o voo e reportar o ocorrido após o pouso
c) até 1000 RPM é considerada uma queda normal
d) prosseguir o voo apenas com o outro magneto se ecionado
195) Em caso de falha em um dos magnetos durante o voo, ocorrerá :

a) a parada imediata do motor
b) o motor passará a operar com metade da potência
c) pequena queda na potência do motor
d) o motor continuará operando em potência normal, não havendo queda de potência
196) Incêndios elétricos devem ser combatidos com extintores de:

a)CO2 b)espuma
c) água d) H2O
197) Incêndios de líquidos inflamáveis, são classificados como:

a) classe A b) classe B
c) classe C d) classe D
198) Extintores de água, são indicados para combater incêndios de:

a) classe A b) classe B
c) classe D d) classe C
199) Após a partida do motor o piloto percebeu a presença de fogo no motor, nesta
situação deve-se:
a) frear a aeronave e abandoná-la o mais rápido possível
b) solicitar a presença de bombeiros à torre de controle
c) mover a manete de mistura para idle cut-off
d) acelerar o motor para aumentar a ventilação na estrutura do motor
200) Nos motores equipados com hélice de passo fixo o piloto controlará a RPM através da:
a) manete de hélice b) manete de mistura
c) manete de condição d) manete de potência
201) Qual das hélices possui maior eficiência nas mais variadas condições de voo:
a) hélice de passo fixo
b) hélice de passo ajustável
c) hélice de passo variável de velocidade constante
d) a eficiência é a mesma, independente do tipo da hélice
202) Nos motores equipados com hélice de passo variável de velocidade constante o
piloto controlará a RPM através da:
a) manete de hélice b) manete de mistura
c) manete de condição d) manete de potência
203) A extremidade de fixação da pá ao cubo da hélice, chama-se:

a) ponta b) raiz
c) seção d) estação
204) O controle do passo da hélice, é realizado pelo seguinte dispositivo:

a) governador b) controlador
c) balanceador d) embandeirador
205) Sobre a torção da pá da hélice é correto afirmar:

a) possui ângulos maiores próximo do cubo da hélice
b) possui ângulos menores próximos do cubo da hélice
c) possui o mesmo ângulo do cubo a ponta da hélice
d) possui ângulos maiores próximos à ponta da hélice
206) Durante o voo em uma aeronave bimotora ocorre a parada de um dos motores,
neste caso o piloto utilizará qual passo no motor inoperante:
a) passo chato b) passo máximo
c) passo bandeira d) passo reverso
207) Velocímetro, altímetro e horizonte artificial süo classificados como instrumentos:

a) de navegação b) de voo
c) dos sistemas d) do motor
208) Assinale a alternativa correta :

a) uma falha no tubo de Pitot afetará o funcionamento da bússola
b) uma falha na tomada de pressão estática do sistema de Pitot afetará o funcionamento
do horizonte artificial
c) uma falha no tubo de Pitot não afeta a indicação dos instrumentos básicos da aeronave
d) o altímetro necessita apenas da pressão estática
209) Os seguintes instrumentos são alimentados pelo sistema de Pitot:

a) velocímetro e altímetro b) termômetro e bússola
c) velocímetro e manômetro de óleo d) horizonte artificial e climb
210) Uma obstrução na linha de pressão dinâmica proveniente do tubo de Pitot afetará
os seguintes instrumentos:
a) climb e altímetro b) altímetro e bússola
c) climb e horizonte artificial d) apenas o velocímetro
211) A pressão estática é utilizada pelos seguintes instrume nt os:

a) climb b) velocímetro
c) altímetro d) todas as anteriores
i 1S
21 2 ) uma falha na tomada estática afetará o funcionamento dos seguintes instrumentos:

a) altímetro, climb e velocímetro b) altímetro e turn coordinator
c) apenas o velocímetro d) apenas o altímetro
213) Para seu o correto funcionamento, o giroscópio utiliza as seguintes fontes de

alimentação:
a) sistema de vácuo e hidráulico b) sistema elétrico e de vácuo
c) sistema hidráulico e pneumático d) apenas sistema elétrico
214) Os seguintes instrumentos dependem do giroscópio para o seu correto

funcionamento:
a) horizonte artificial, turn coordinator e bússola
b) turn coordinator e altímetro
c) horizonte artificial, giro direcional e turn coordinator
d) turn coordinator, variômetro e horizonte artificial
215) O instrumento utilizado para indicar a rotação do eixo de manivelas do motor, é:

a) tacômetro b) torquímetro
c) giro direcional d) fluxômetro
216) Os instrumentos utilizados para medir pressão, são conhecidos como:

a) manômetros b) tacômetros
c) variômetros d) termômetros
217) A bomba de vácuo é utilizada para o correto funcionamento dos instrumentos do

tipo:
a) elétrico b) giroscópico
c) por pressão d) aneroides
218) São exemplos de instrumentos do motor:

a) tacômetro e variômetro
b) climb e torquímetro
c) manômetro de óleo e tacômetro
d) machímetro e termômetro de cabeça do cilindro
219) A troca de uma peça do motor, devido a quebra, é caracterizada como uma
manutenção:
a) externa b) preventiva
c) corretiva d) programada
220) Ao realizar a inspeção pré-voo, o piloto encontrou uma anormalidade no pneu da

aeronave, portanto, ele deverá:
a) efetuar a troca do pneu defeituoso
b) comunicar o defeito ao mecânico
c) prosseguir com o voo e relatar o ocorrido no diário de bordo
d) comunicar o defeito à ANAC
Gabarito
01 - B 02 - D 03 -A 04-A 05 - e 06 - B 07 - e 08 - e 09 -A 10-A
11 - D 12 - B 13 - e 14 - A 15 -A 16 - D 17 - B 18 - B 19 - e 20 - D
21 -A 22 - B 23 - D 24 - B 25 - e 26 - B 27 - A 28 - D 29 -A 30 - B
31 -A 32 -A 33 - e 34 - e 35 - e 36 - e 37 - e 38 - D 39 - B 40 -A
41 - B 42 - B 43 - D 44 - B 45 - D 46 - A 47 - D 48 - e 49 - e 50 - B
51 - D 52 -A 53 - e 54 - B 55 - B 56 - D 57 - e 58 - B 59 - B 60 - B
61 - B 62 - D 63 - e 64 - e 65 - e 66 - B 67 -A 68 - D 69 - e 70 - B
71 - A 72 - e 73 - B 74 - B 75 - B 76 - e 77 - D 78 - B 79 - B 80 - D
81 - e 82 - e 83 - A 84 - B 85 -A 86 - e 87 - B 88 - e 89 - e 90 - D
91 - B 92 - D 93 - B 94 - B 95 - e 96 -A 97 - B 98 - B 99 - D 100 -A
101 - D 102 - B 103 - e 104 - e 105 -A 106 - B 107 - D 108 - e 109 - D 110 -A
111 - B 112 -A 113 - e 114- e 115 - e 116 - B 117 - A 118 - D 119 - B 120 - e
121 -A 122 - e 123 -A 124-A 125 -A 126 - D 127 -A 128 - A 129 - B 130 - D
131 - B 132 - D 133 - B 134 - e 135 - D 136 - e 137 -A 138 -A 139 - e 140 - e
141 - A 142 - B 143 -A 144-A 145 - D 146 - D 147 - e 148 - D 149 - D 150 -A
151 - A 152 - e 153 -A 154 - D 155 -A 156 - B 157 - e 158 - B 159 - B 160 - D
161 -A 162 -A 163 - e 164-A 165 - A 166 - D 167 - e 168 - B 169 - e 170 - e
171 - D 172 -A 173 - B 174 - B 175 - e 176 -A 177 -A 178 - D 179 - D 180 - e
181 - B 182 - e 183 - D 184 -A 185 - D 186 - e 187 - D 188 - e 189 - B 190 -A
191 - B 192 - B 193 - A 194 -A 195 - e 196 -A 197 - B 198 -A 199 - e 200 - D
201 - e 202 -A 203 - B 204 -A 205 -A 206 - e 207 - B 208 - D 209 - A 210 - D
211 - D 212 - A 213 - B 214 - e 215 -A 216 - A 217 - B 218 - e 219 - e 220- B
18
MOTORES A REAC, ÃO
N e ste capítulo aprofundaremos a análise dos motores a reação, onde

faremos o estudo dos tipos de motores, os princípios de funcionamento, as principais
características, os componentes e os seus instrumentos.
Atualmente, os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves
de alta performance, por ter como principal característica a elevada potência gerada .
Com o avanço tecnológico os fabricantes estão desenvolvendo e equipando até mesmo
aeronaves de pequeno porte com este tipo de motor, podemos encontrar aeronaves com
capacidade para 4 passageiros (Very Light Jets - VLJ) equipadas com motores a reação,
algo improvável até pouco tempo atrás.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com um motor
convencional porque em ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais.
No entanto, a principal diferença relativa ao funcionamento de um motor a reação
se comparado com os motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem.
Em um motor convencional as fases ocorrem intermitentemente no inte rior de
um cilindro, e nos motores a reação as fases ocorrem de maneira contínua.
Num motor a reação existe seções independentes para cada fase, de modo
que elas ocorram de forma contínua e sem interrupções. A potência nestes motores
é produzida pela aceleração do ar que passa pela estrutura do motor. Esta é outra
diferença, pois os motores a reação deslocam uma quantidade relativamente pequena
de massa de ar a uma velocidade elevada.
A figura da página seguinte ilustra claramente as diferenças citadas nos
parágrafos acima.
220 1 Motores a reação
Conhecim ent os Técnicos (Avi ões) - Edi tor a Bia nch
admissão compressão ignição expansão escapamento

combustão
admissão compressão tempo motor escapamento
Tipos de motores
Os motores a reação são classificados de acordo o direcionamento do fluxo de
ar dentro do motor e a forma com que a potência é gerada. Os três principais tipos de
motores a reação em operação atualmente são:
- turbojato
- turbofan
- turbo-hélice
Turbojato
Estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos
gases de escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como motores de jato
puro.
Basicamente o compressor acelera o fluxo de ar e o envia à câmara de
combustão , onde ocorre a ignição que gera a combust ão e a expansão dos gases. Esses
gases expandidos geram potência e também proporcionam energia para que a turbina
gire e mantenha o motor no ciclo de funcionamento.
Tipos de motores
Conhec i mentos Técni cos (Aviões} - Denis Bianchini 1221
Os turbojatos são reatores que desenvolvem
boa força propulsiva, podendo inclusive portar
dispositivos de pós-combustão, o que permite um
acréscimo 90% maior de potência nas decolagens
ao nível do mar. Porém, em voo de baixa altitude e
velocidade, consomem quantidade demasiada de
combustível, limitando o alcance e a performance da
aeronave, além de apresentarem excessivo nível de
ruído.
Devido a estas desvantagens citadas,
os motores turbojato são muito pouco utilizados
atualmente, ficando restritos às aeronaves antigàs,
como o: Boeing 737-200, Boeing 727 e Boeing 707.
injetor de
combustível
duto de admissão
turbiina
gases de expansão
compressores bocal de
câmara de escapamento
combustão
Turbofan
Podemos dizer, que de certa forma, os

motores Turbofan (fan = ventil ador, em inglês)
são a combinação perfeita entre as melhores
características do Turbojato e do Turbo-hélice.
Estes motores foram desenvol vidos com uma grande
área de admissão de ar, permitindo que uma maior
quantidade de ar seja admitida. A maior parte desta
massa de ar é desviada da câmara de combustão,
2 2 21 Motores a reação
Conhecim entos Técnicos (Aviões) - Edi t ora Bianch
proporcionando maior potência, maior resfriamento do motor e diminuição do nível de

ruído.
Portanto, o ar admitido nos motores Turbofans é separado em dois fluxos
disti ntos: um que passará por dentro da estrutura do motor (core f[ow), assim como
ocorre nos Turbojatos; e o outro passará por fora deste núcleo interno do motor (bypass
f[ow).
Mais econômico e com nível de ruído bem inferior ao do turbojato, este é
atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves a jato. Exemplos de aviões
equipados com motores turbofan: Boeing 787, Boeing 737Ng, Airbus A380 e Embraer
195.
duto de admissão fan

injetor de
combustível turbina
gases de expansão
(quentes)
fluxo dea r <

para o núcleo
do motor
fluxo de ar j(
secundário, que /
passará por fora
do núcleo câmara de bocal de
compressores combustão escapamento
Turbo-hélice
Os motores Turbo-hélice são basicamente

um motor a reação equipado com uma hélice e caixa
de engrenagens. Este tipo de motor apresenta ótima
eficiência e performance em determinadas condições,
como por exemplo: voo com velocidade menores
(entre 210 e 350kt) e altitudes entre 18.000 e 30.000
pés. Apresentam também boa performance em fases
do voo de baixa velocidade (pouso e decolagem)
A finalidade do motor a reação nesse grupo motopropulsor é acionar o
movimento de rotação da hélice. Logo, a força de propulsão desse tipo de motor é
obtida através do movimento de rotação da hélice que contribui em média com 90%
da tração total. O restante da potência é obtido pelo gases de exaustão. Exemplos de
aviões equipados com motores turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR-72 e Brasília.
Princípios de funcionamento
caixa de
engrenagens
compressor
duto de
admissão
injetor de
combustível
turbina
Hélice
Principias de funcionamento
O princípio utilizado por um motor a reação é muito similar aos dos motores
convencionais, ou seja, prover força para mover o avião baseando-se na terceira lei de
Newton (Princípio da Ação e Reação). Esta lei estabelece que para toda ação há sempre
uma reação oposta e de igual intensidade, logo, o motor acelera a massa de ar (ação)
gerando a aplicação de uma força sobre a aeronave (reação).
Vamos analisar o processo que permite que o motor a reação acelere a massa
de ar e proporcione potência e força à aeronave. É importante ressaltar que todo esse
processo de aceleração é feito num ciclo contínuo, durante o funcionamento normal do
motor não há interrupção nesta sequência.
- a massa de ar é admitida pelo duto de admissão, onde é submetida a
alterações de temperatura, pressão e velocidade;
- o compressor aumenta mecanicamente a pressão e temperatura do ar;
- este ar é entregue à câmara de combustão, onde ocorrerá o aumento da
temperatura e pressão devido a combustão do combustível;
- a energia desses gases de expansão provenientes da câmara de combustão é
absorvida pelo turbina que aciona o compressor, mantendo o ciclo de funcionamento do
motor;
- a expansão dos gases de exaustão prossegue pelo bocal de escapamento em
alta velocidade, produzindo potência e transmitindo esta força à aeronave.
Veja na figura da página seguinte a ilustração relativa à sequência citada

acima.
2 24 1 Motores a reação
combustível para a o compressor absorve

a energia dos gases e
queima é entregue à
aciona o compressor,
câmara de combustão
através dos bicos mantendo o ciclo de
a massa de ar é injetores funcionamento do
admitida pelo motor motor
z
gases de exaustão em alta
ocorre a combustão velocidade saindo através
do combustível e do bocal de escapamento
o compressor aumenta
consequente aumento
mecanicamente a
da temperatura e
pressão e temperatura
pressão dos gases
do ar
Como vimos anteriormente, as quatro fases presentes num motor a pistão

também estão presentes nos motores a reação, vej a:
- admissão: o ar é admitido na pressão ambiente em volume constante.
- compressão: o ar admitido é comprimido e entregue à câmara de combustão
com grande aumento de pressão, causado pela ação mecânica do compressor.
- ignição e expansão : ocorre dentro da câmara de combustão, onde há
queima do combustível e expansão do ar pelo calor. A pressão permanece relativamente
constante, porém ocorre um aumento significativo do volume.
- escapamento: no bocal de escapamento (um duto convergente*) ocorre
a conversão do volume em expansão e pressão reduzida dos gases para uma alta
velocidade final.
• O duto convergente aumenta a velocidade e diminui a pressão do fluxo de ar, é utilizado geralmente
no duto e bocal de escapamento. O duto divergente tem função inversa, ou seja, diminui a velocidade
e aumenta a pressão, é geralmente utilizado no compressor.
Conh ecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 1225
Basicamente um motor a reação consiste de:
- duto de admissão de ar
- compressor
- câmara de combustão
- turbina
- seção de escapamento
- sistemas necessários para a partida, lubrificação, combustível, caixa de
engrenagens e sistemas auxiliares.
Duto de admissão de ar
O duto de admissão tem a finalidade de

admitir e ordenar o fluxo de ar que será entregue ao
compressor.
Para maior eficiência da operação do motor
é fundamental que o ar seja entregue ao compressor
livre de turbulência e com o mínimo de perda de
energia.
duto de admissão de ar de
um motor turbofan
duto de admissão
de ar
1 Motores a reação
Compressor
O compressor tem a finalidade primária de comprimir e aumentar a pressão
da massa de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-la em quantidade e
pressão adequada à câmara de combustão. A finalidade secundária do compressor é
suprir "sangria de ar" (termo mais conhecido como 8/eed Air) para diversos sistemas da
aeronave, como veremos mais adiante.
Uma das características de maior influência na construção de um motor a
reação é o tipo de compressor utilizado. O tipo de compressor irá impactar tanto na
performance quanto na estrutura física do motor (comprimento e diâmetro). São dois
os principais tipos de compressores utilizados nos motores a reação:
- centrífugo
- fluxo axial
compressor centrifugo compressor axial
Compressor centrifugo: é composto por um impulsor (rotor), difusor (estator)

e um coletor. O impulsor capta e acelera o fluxo de ar para o difusor. O difusor
direciona o fluxo de ar proveniente do impulsor para o coletor num ângulo apropriado,
proporcionando o máximo aproveitamento de energia e permitindo a entrega do ar à
câmara de combustão com velocidade e pressão adequadas a operação do motor. A taxa
de compressão do compressor centrífugo é de aproximadamente 1O:1.
Compressor axial: este tipo de compressor é composto por duas partes
principais: o rotor e o estator.
O rotor é a parte móvel do compressor, que consiste de pás fixas a um eixo.
Estas pás funcionam como a hélice de um motor a pistão, impulsionando a massa de ar
para os estágios seguintes. A cada estágio (par consecutivo de pás do rotor e do estator)
ocorre o aumento da taxa de compressão da massa de ar que será entregue ao estágio
seguinte, até que se atinja a câmara de combustão. Alguns compressores chegam a ter
mais de 16 estágios e taxa de compressão de 25:·1. Quanto maior o número de estágios
maior será a taxa de compressão.
O estator é composto de palhetas (ou pás) fixas cuja função é receber a massa
de ar do duto de admissão, ou do estágio anter i or, e ordenar este fluxo de ar para o
rotor do estágio seguinte, de modo a manter a eficiência da compressão do ar em cada
estágio. Em seguida a massa de ar é entregue com velocidade e pressão adequadas para
o estágio seguinte ou para a câmara de combustão.
rotor
estator rotor
estator
diversos estágios de câmara de

compressão combustão
Para que ocorra o correto funcionamento do motor o fluxo de ar em cada

estágio do compressor deve ser uniforme, com pressão e velocidade adequadas a cada
estágio. A perturbação deste fluxo de ar pode ocasionar um fenômeno conhecido como
stall de compressor , conforme analisaremos a seguir.
Motores a reação
As pás dos rotores são aerofólios e estão suscetíveis aos princípios de

aerodinâmica inerentes a qualquer aerofólio, assim como ocorre, por exemplo, com as
asas. E assim como ocorre com as asas do avião, quando o ângulo de ataque crítico das
pás é excedido há o turbilhonamento do fluxo de ar e variação de pressão, resultando
no stall de compressor.
O stall de compressor geralmente está associado à:
- barulho anormal do motor, com fortes estouros ("bang-bang");
- indicação anormal dos parâmetros do motor, como diminuição e variação da
rotação e aumento da EGT; e
- resposta deficiente do motor aos comandos efetuados na manete de potência.
A figura ao lado ilustra

<{).._aoEINO 7.3
parte do checklist do Boeing 737Ng,
737 Flight Crew Operations Manual
referente ao stall de compressor.
Achamos interessante a inserção
deste checklist para que você veja
-c.:::ii!gine Limit or Surge or Stall
Condition: One or more of these occur:
t-
como as panes e anormalidades • Engine indications are abnormal
•Engine indications are rapidly approaching
citadas neste livro são gerenciadas or exceeding limits ·
e solucionadas na prática. Por •Abnormal engine noises are heard,
este motivo é fundamental que o possibly with airframe vibration
•There is no response to thrust lever
piloto tenha total conhecimento da movement ar the response is abnormal
aeronave que irá operar, de modo • Flames in the engine inlet or exhaust are
report ed.
a conseguir gerenciar qualquer
situação anormal com calma e Objective: To attempt to recover normal engine
operation or shut down the engine if
dentro do previsto pelo fabricante. recovery is not possible.
Neste checklist a Boeing
1 Autothrottle (if engaged) . . . . . . . . . . . Disengage
lista as condições que comprovam
2 Thrust lever
a existência desta anormalidade, (affected engine) .... Confirm. . . . . Retard until
o objetivo do referido checklist e engine indications
as ações que o piloto deverá adotar stay within limits or
the thrust lever is closed
para tentar corrigir esta pane.
3 Choose one:
Engine indications are stabilized and EGT is
I stabilized or decreasing:
.,.. l.,..Go to step 4
Engine indications are abnormal or EGT
continues to increase:
.,.. .,..Goto step 6
Check that RPM and EGT follow

thrust lever movement.
4 • Thrust lever
(affected engine)........... Advance slowly
5 Run the engine normally or at a reduced thrust
setting that is surge and stall free.
••••
6 Engine start lever 1
(affected engine) . . . . . . Confirm . . . . . CUTOFF
Y ConUnued on next 9! 'Y
Falamos anteriormente sobre a função secundária dos compressores de um
motor a reação, a utilização da sangria de ar (JBleed Air). A sangria de ar é obtida a
partir de um ou mais estágios de compressão, por exemplo, no Boeing 737Ng a sangria
de ar é obtida dos estágios 5 e 9. A sangria de ar permite o funcionamento de outros
sistemas da aeronave, como:
- ar condicionado;
- pressurização;
- anti-ice e de-ice;
- partida pneumática dos motores; e
- pressurização dos reservatórios do sistema hidráulico.
Câmara de combustão
Após passar pelo compressor o ar é entregue em pressão adequada à câmara de

combustão, onde ocorrerá a mistura ar/combustível e a queima. Este processo libera a
energia contida na mistura ar/combustível, que será utilizada pelas turbinas. A maior
parte dessa energia é utilizada pela turbina que está acoplada aos compressores, a
energia restante é absorvida pelos estágios da turbina acoplados ao fan (motor turbofan)
ou a hélice (motor turbo-hélice).
Apenas parte do fluxo de ar que entra na câmara de combustão é utilizada na
queima. O fluxo de ar que entra na câmara é dividido em duas partes: ar primário (ou
ar de combustão) e ar secundário (ou ar de resfriamento).
O fluxo de ar primário (cerca de 25%) é utilizado na queima da mistura ar/
combustível.
O fluxo de ar secundário (cerca de 7!5%) mistura-se com os gases quentes
provenientes da queima, na parte traseira da camisa de combustão. O fluxo de ar
secundário resfria o ar da combustão (de cerca de 1700°( para 820°(), permitindo a
entrega dos gases em temperatura adequada à t urbina.
difusor
......................
ar primário ------------------------- 1
combustão
combustão orifícios de ar
secundário
2 3 O Motores a reação
Uma câmara de combustão deve prover:

- queima total e eficiente da mistura ar/combustível;
- controle da temperatura dos gases, evitando excesso de calor e mantendo os
gases dentro dos limites de temperatura determinados pelo fabricante; e
- distribuição dos gases quentes em temperatura adequada para a seção da
turbina.
Turbina
A turbina é responsável em absorver a energi a proveniente dos gases queimados

na câmara de combustão e transmiti-la ao compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice
(motor turbo-hélice) e aos demais acessórios do motor. A turbina é produzida com
materiais altamente resistentes ao calor, de modo a suportar as elevadas temperaturas
dos gases provenientes da câmara de combustão.
Assim como ocorre no compressor, a turbina possui uma parte fixa (estator) e
outra móvel (rotor), no entanto, apenas são utilizados eixos do tipo axial.
eixo rotor
turbina
Nos motores atuais as turbinas são constituídas de múltiplos estágios, onde

a turbina de alta pressão é acoplada ao compressor e a turbina de baixa pressão é
acoplada ao fan (ou à hélice) e aos demais acessórios do mot or. Veja a figura da página
a seguir.
·' 1111111,_ --, ...e_.,..,....,,
turbina de estágio único turbina de múltiplos estágios

utilizada nos motores turbojato utilizada nos motores turbofan e
(jato puro) turbo-hélice
turbina de
baixa pressão
fan compressor de
turbina de
baixa pressão
alta pressão
compressor de
alta pressão
Seção de escapamento
Localizada na parte traseira do motor a seção de escapamento é composta por

diversas partes, cuja função primária é direcionar o fluxo dos gases provenientes da
turbina, evitando turbilhonamento e proporcionando o aumento da velocidade de saída
dos gases. Analisaremos apenas a seção de escapamento de um motor turbofan, uma
vez que os turbojatos praticamente não operam mais em nosso país.
bocal de escapamento dos gases

de exaustão
• bocal de saída do bypass f/ow

1 Motores a reação
Nos motores turbofan o fluxo de ar admitido é dividido em:

- fluxo de ar primário (core flow); e
- fluxo de ar secundário (bypass flow).
A maioria do fluxo de ar passa por fora do núcleo do motor (bypass flow), e este
fluxo é responsável por mais de 80% da potência gerada por este tipo de motor.
A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow) e o fluxo de ar
que passa por dentro do núcleo do motor (core flow) é denominada de bypass rat io.
No motor que equipa o Boeing 737-700/800 (CFM56-7B22) o bypass ratio é de 5. 3, e nos
modernos motores que equipam o Boeing 787 o bypass ratio chega a 9.
Mas o que isso significa? Significa que a massa de ar que passa fora do núcleo do
motor é 9 vezes superior aquela que passa pelo núcleo, resultando em menor consumo,
menor ruído, melhor resfriamento do motor e mais eficiência.
• core flow
core flow
bypass flow
fluxo de ar do bocal de escapamento

core flow (gases provenientes da câmara de exaustão).
fluxo de ar proveniente do fan (chamado de

bypass flow fan flow ou bypass flow), este fluxo passa por
fora do núcleo do motor, e é o responsável por
mais de 80% da potência gerada pelo motor.
Con hecimentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini 1233
core f/ow
Observe que nos antigos motores turbojato havia apenas

um fluxo de ar que saia pela seção de escapamento, uma
vez que todo o fluxo de ar era proveniente do núcleo
do motor. Este é um dos principais motivos por este ser
um motor com elevado ruído, elevado consumo e baixa
eficiência.
Uma situação anormal que pode ocorrer e está relacionada ao bocal de

escapamento é o Engine Tailpipe Fire, que ocorre geralmente durante a partida do
motor ou durante o corte, ocasionada pelo contato do combustível com alguma parte
quente do bocal de escapamento.
O Tailpipe Fire não aciona o
8.6 r{:LHO.EING
alarme de fogo presente na cabine,
737 Flight Crew Operations Manual
uma vez que o sensor encontra-se
posicionado a frente do bocal de ---1L., ...E;n;g
..ine Tailp ..ipe Fire __ , '---
escapamento. Portanto, quando tal condition: An engine tailpipe fire occurs on the ground
situação ocorre o mecânico em solo with no engine fire warning.
irá informar o piloto, que deverá l
1 Engine start lever
ler e executar as informações (affected engine) . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF
constantes no checklist da 2 Advise tt1e cabin.
aeronave. 3 Choose one:
Ao lado, parte o checklist Bleed air is available:
do Engine Tailpipe Fire do Boeing
737Ng. Observe que a primeira ação
indicada pelo checklist é o corte do
I•· Goto step
4
Bleed air is not available:
Advise the tower.
••••
suprimento de combustível para o
motor.
4 PACK switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF
5 ISOLATION VALVE switch. . . . . . . . . . . . . . AUTO
6 Engine BLEED air switches (both) . . . . . . . . . . ON
7 Choose one :
APU is running:
I APU BLEED air switch . . . . . . . . . . . . . ON

•· Goto step 8
APU is not running:
•· Goto step 8
2 3 4 1 Motores a reação
Limitações
A fim de manter a vida útil e a confiabilidadle do motor, o piloto deve conhecer
os limites de operação do motor da aeronave. Os motores atuais apresentam poucas
limitações, cabe ao piloto apenas conhece-las e respeita-las.
As limitações são geralmente de rotação (1\11 ), temperatura (EGT) e tempo de
operação do motor em elevada potência (geralmente 5 minutos). Estas informações
estão contidas no manual de operações da aeronave.
Abaixo listamos os principais regimes de operação do motor.
- Maximum Take-off thrust: é o regime de tração máxima do motor

empregado durante a decolagem, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve
ser ultrapassado em condições normais.
- GoAround Thrust: é o regime de tração máxima do motor empregado durante

a arremetida, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve ser ultrapassado em
condições normais. Esta potência é similar a Maximum Take-off Thrust.
- Maximum Continuous Thrust: é o regime de tração máxima para uso

contínuo. É utilizado somente em situações de emergência, geralmente após a limitação
de 5 minutos citados nos dois regimes mencionados acima.
- Climb Thrust: é o limite de potência utilizado durante a subida, em condições

normais.
- Cruise Thrust: é o limite de potência que poderá ser empregado em cruzeiro,

em condições normais.
A figura abaixo refere-se à página N1 LIMIT do FMC do Boeing 737Ng. Observe

que os regimes de potência citados acima encont ram-se nesta página. AMaximum Take-
off Thrust fica localizada em outra página do FMC.
Quanto maior a potência desempenhada pelo motor maior será a rotação
dos compressores (N1) e a temperatura dos gases de exaustão (EGT - Exaust Gas
Temperature). Durante a decolagem e numa arremetida o motor opera com potência
elevada, as vezes próxima aos limit es. Nestas condições, o piloto deve sempre lembrar
de monitor os instrumentos do motor (principalemente o EGT), e se um dos limites de
operação for excedido, o piloto deve lançar estas informações no Relatório Técnico da
Aeronave (ou Diário de Bordo), e após o pouso relatar o ocorrido à equipe de manutenção
responsável pela aeronave.
Cada aeronave apresenta um layout específico para representar as indicações
dos instrumentos de um motor turbofan, no entanto, nas aeronaves atuais as informações
são muito similares, e os instrumentos do motor irão indicar:
- N1
- EGT
- N2
- Indicador de fluxo de combustível
- Pressão do óleo
- Temperatura do óleo
- Quantidade de óleo
- Vibração no motor
instrumentos do motor do Boeing 737Ng
• algumas unidades de medida dos parâmetros do motor podem ser customizadas pelo operador, por
exemplo, pode-se optar pela indicação do fluxo de combustível em libras (lb) ou quilos (kg).
2 3 6 1 Motores a reação
Conheci m entos Técnicos (Aviões) - Edit ora Bianch
•1 N1
•1• N2
L '.
ündicador
de fluxo de
combustível
'.:
EGT
•••
pressão
do óleo
temperatura
do óleo
vibração do
motor
Analisaremos a seguir o significado dos principais parâmetros dos instrumentos

do motor.
- N1 : indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa pressão.

Praticamente todas os parâmetros de rotação durante a operação da aeronave estão
atrelados ao N1.
- EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas temperature). O
piloto faz um monitoramento mais cuidadoso deste instrumento durante a partida e em
regimes de alta potência, quando os limites de temperatura indicados pelo fabricante
são mais suscetíveis de serem atingido s.
- N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta pressão. As
indicações deste instrumento é uma das principais referências durante a partida do
motor.
- lndkador de fluxo de combustível: indica o fluxo de combustível (em libras
ou quilos) que está sendo enviado ao motor.
- Pressão do óleo: indica a pressão do óleo do motor. É importante o

monitoramento deste instrumento após a partida, pois caso não ocorra o aumento da
pressão de óleo após a estabilização do motor, o mesmo deve ser cortado, a fim de se
evitar danos.
- Temperatura do óleo: indica a temperatura do óleo do motor. Uma eventual
queda excessiva na pressão do óleo resultará no aumento da temperatura do óle o.
- Quantidade de óleo: indica a quantidade utilizável de óleo. Esta indicação
pode sofre uma queda significativa durante a pa rtid a do motor, decolagem e subida, o
que é normal e previsto pelo fa bric ante .
- Vibração no motor: indica o nível de vibração do motor.
Caso ocorra qualquer indicação anormal ou acima dos limites em um destes

instrumentos o piloto deverá consultar o checklist apropriado.
A figura abaixo ilustra parte do índice do capítulo referente as condições não
normais nos motores do Boeing 737Ng. Vamos supor que o piloto verificou que o motor
estava com vibração acima do normal, neste caso ele faria a leitura do Engine High
Vibration e seguiria as orientações deste checklist.
yp....aoE,NO
737 Flight Cr+w Opu:trioiu L'\llu:11
Non-Normal Checklists Chapte1· l\"NC
Engines, APU Sfftion 7
Table of Contents
Aborted Engine Start ...................................... 7.1
Aborted Engine Start ...................................... 7.2
APU FIRE .................................................................. .,. ..... 8.1
ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or
Separation ......................... ....................................... .,. .,. 8.2
Engine Limit or Surge or Stall ........................... 7.3
ENGINE OVERHEAT .............................................................. 8.4
Engine Tailpipe Fire................................................. .,. .,.8.6
Loss Of Thrust On Both Engines ....................... 7.6
Aborted Engine Start .......................................... 7.1

Aborted Engine Start .......................................... 7.2
APU DETECTION INOPERATI VE ................................... 8.11
APU FAULT........................................................... 7.10
APU FIRE .................................................................. .,. .....8.1
APU LOW OIL PRESSURE .............................................. 7. 10
APU OVERSPEED ...................................................................... 7 .11
EEC ALTERNATE MOD E .................................................. 7.12
ENGI NE CONTROL........................................................... 7.13
Engine Failure or Shutdown ...................................... 7.14
ENGINE FIRE or Engine Severe Damage or
Separation .............................................. .................. .,. .,. 8.2
ENGINE FIRE/OVERHEAT DETECTOR FAULT ......... 8.15
.,...,.Goto step 6
Engine
Engine Limit or Surge or Stall ........................ 7.3 2 ENGINE START switch
(affected engine) . . . . . . . . . . FLT
ENGINE LOW OIL PRESSURE ...................................7.21 3 Autothrottle (if engaged) .. . ... Disengage
ENGINE OIL FILTER BYPASS ....................................7.21

ENGINE OVERHEAT ................................................ .,. .....8.4
.. Retard to 45% Nl
Engine Tailpipe Fire................................................. .,. .,. 8.6 for five seconds,
then slowl advance
Fuel Leak Engine ........................ ............... .,..... 12.4
Conhecimentos Técnicos (Avi ões) - Editora Bianch
Reversor de potência
As aeronaves equipadas com motores a reação tem a característica de serem
pesadas e de se aproximarem para o pouso com velocidades relativamente elevadas, se
as compararmos com as aeronaves a pistão.
Com peso máximo de pouso que podem ultrapassar 300.000 Kg e velocidades
de aproximação superiores a 150kt, as aeronaves a jato precisam dissipar toda essa
energia após o pouso, de forma que a desaceleraçáo da aeronave ocorra de forma
eficiente, utilizando um comprimento aceitável de pist a.
Para auxiliar na desaceleração após o pouso as aeronaves utilizam três
importantes recursos:
- freios nas rodas;
- freios aerodinâmicos (spoilers/speed brakes); e
- reversares de potência.
O sistema de reversares de potência consiste basicamente de um mecanismo

que altera o sentido do fluxo do ar que sai do motor. O fluxo de ar não chega a ser
revertido totalmente (180°), mas ocorre uma variação significativa (aproximadamente
45°) que permite o auxílio na desaceleração da aeronave.
Nos motores turbofan esse mecanismo irá alterar apenas o sentido do fluxo de
ar proveniente do fan (bypass flow).
fluxo normal
\ bypa ss flow
_- ' fluxo revertido
reversar de um motor turbofcm aberto

Reversar de potência
Conhecimentos Técnicos {Aviões) · Denis Bianchini 1239
Nos motores turbojato esse mecanismo irá alterar o sentido do fluxo de ar dos
gases de exaustão (core f[ow).
fluxo normal
\ co,eµow
reversar de um motor turbojato aberto
A utilização dos reversores
Os reversares são mais eficientes em velocidades elevadas, motivo pelo qual

devem ser acionados imediatamente após o toque do trem de pouso principal da
aeronave.
O uso dos reversares, em operações normais, é recomendado até cerca de
60kt. A sua utilização em baixa velocidade pode resultar na ingestão de sujeiras o
objetos indesejáveis.
Em situações anormais, como; rejeição de decolagem, pista escorregadia ou
em qualquer situação que o piloto julgue necessário, deve-se manter os reversares
acionados até a parada total da aeronave ou até que a velocidade de taxi seja atingida.
240 1 Motores a reação
Cada aeronave possui certas limitações, recomendações e características de

operação dos reversares, portanto, estude sempre o Manual de Operações da aeronave
para se familiarizar com as particularidades na utilização dos reversares.
Na maioria das aeronaves equipadas com r eversares de potência é possível
fazer a graduação do uso dos reversares, ou seja, é possível aplicar potência nos
motores para que a eficiência dos reversares seja aumentada.
Esse controle é efetuado na própria manete dos reversares. Observe na figura
abaixo que há três possível posições de graduação dos reversares do Boeing 737Ng. No
primeiro detente (idle) os reversares estão abertos, mas não há aplicação de potência
nos motores. O segundo detente é utilizado em operações normais, ocorrendo aumento
na potência dos motores (cerca de 76% de N1). A última posição é a máxima, onde será
empregada a reversão máxima de potência.
REVERSE THRUST (DEPLOYED)
A seguir, utilizaremos o Boeing 737Ng para exemplificar como é feito o

acionamento dos reversares. No Boeing 737Ng os reversares devem ser acionados após
o toque do trem de pouso principal, neste momento o piloto move a mão que estava
sobre a manete de potência para a manete dos reversares. Estas manetes serão puxadas
trás, a fim de destravar e acionar os reversares. A 60kt os reversares são posicionados
na posição idle (marcha lenta) e em seguida são fechados.
após o toque o piloto acionada aplica-se potência necessária a 60kt os reversares são
os reversares puxando as nos reversares até 60kt. posicionados na posição idle
manetes dos reversares. e em seguida são fechado,
empurrando as manetes para
baixo.
19
SISTEMA IHiDRÁULICO
Um sistema hidráulico consiste basicamente de um conjunto de componentes

cuja função é acionar outras unidades através da pressão transmitida por um fluído.
O sistema hidráulico está baseado no Princípio de Pascal, que estabelece que "O
acréscimo de pressão exercida num ponto em um líquido ideal em equilíbrio se
transmite integralmente a todos os pontos desse líquido e às paredes do recipiente
que o contém."
O uso do sistema hidráulico se faz presente em todas as aeronaves, auxiliando
no correto funcionamento de diversos outros sistemas, como: controles de voos, trem
de pouso, freios, etc.
Os tipos de sistemas dependentes do sistema hidráulico para o seu correto
funcionamento variam de acordo com a complexidade de cada aeronave. Em aeronaves
menores o sistema hidráulico é simples, muiitas vezes é utilizado apenas para o
acionamento dos freios. Nas aeronaves grandes e modernas o sistema hidráulico possui
uma estrutura complexa, visto que a atuação hidráulica como fonte de força para
atuação de diversas unidades estende-se para outros sistemas da aeronave.
De maneira simplória podemos dizer que o sistema hidráulico serve para
minimizar a força que o piloto realiza para a atuação de determinadas unidades e
sistemas. Fazendo uma analogia com um cairro podemos entender melhor este
conceito. Um carro com direção hidráulica a força que o motorista faz para manobrar
é muito menor se comparada a um veículo que não dispõe deste sistema. No avião
ocorre o mesmo, por exemplo, em aeronaves ele pequeno porte os controles de voo
não necessitam do sistema hidráulico para o seu funcionamento, pois a força física do
piloto é suficiente para realizar estes movimentos de forma confortável e eficaz. Em
grandes aeronaves este sistema necessita de atuação hidráulica, sob pena de tornar o
movimento dos controles de voo da aeronave demasiadamente pesados e em alguns
casos até impossível de se realizar. Por este motivo, cada aeronave possui um sistema
hidráulico único, projetado para atender as suas características de voo e complexidade
Sistema hidráulico
24 2 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Editora Bianch
dos sistemas que serão atuados hidraulicamente.
O sistema hidráulico é tão utilizado na aviação por possuir vantagens como:
- baixo peso;
- facilidade de instalação;
- facilidade na operação;
- simplicidade de inspeção e manutenção; e
- elevada eficiência.
Apesar de todas estas vantagens, está ocorrendo uma evolução gradual no

projeto do sistema hidráulico nas modernas aeronaves. Nos sistemas atuais o reservatório
do sistema é centralizado e a distribuição do fluído é feito por linhas hidráulicas às
diversas unidades que serão atuadas. Nos novos sistemas pequenas unidades de potência
hidráulicas (chamadas de Hydraulic Power Packs) sào instaladas próximas às unidades
que necessitam de atuação hidráulica, o que permite a redução do sistema hidráulico
como um todo, uma vez que o reservatório será menor e não haverá a necessidade de
tantas linhas hidráulicas para distribuição.
Alguns fabricantes também estão reduzindo a quantidade de atuadores
hidráulicos e priorizando os sistemas controlados e atuados eletricamente. O Boeing
787 é a primeira aeronave a possuir mais sistemas controlados eletricamente do que
pelo sistema hidráulico convencional.
O piloto deve estudar criteriosamente os manuais da aeronave que irá
operar, de modo a conhecer as particularidades deste sistema e ter conhecimento de
quais unidades dependem do sistema hidráulic o. É importante também que se tenha
conhecimento dos checklists e verificações que devem ser feitas no caso de uma falha
parcial ou total do sistema hidráulico.
Por exemplo, se o trem de pouso depende do sistema hidráulico para o seu
correto funcionamento e ocorre uma falha neste sistema, o que ocorrerá com a operação
do trem de pouso? Será possível recolhe-lo? Será possível baixá-lo? São perguntas que
você só poderá responder se tiver estudado a aeronave que irá voar, pois cada aeronave
tem as suas particularidades.
Componentes básicos
Independente da complexidade e aplicação, um sistema hidráulico possui um
mínimo de componentes básicos para a operação. Esses itens são:
- reservatório;
- fluído hidráulico;
- bomba (manual, elétrica e/ou mecânica);
- linhas (ou tubulações);
- filtros;
- válvula de alívio;
- atuador.
Componentes básicos
resen 1atório
bomba mecânica
I
filtro ----+
válvula de alívio --
válvula direcional
/
linha pressurizada
linha de retorno
t
atuador
esquema básico de um sistema hidráulico
- Reservatódo: local onde o fluído hidráulico do sistema é armazenado. A

capacidade e a quantidade de reservatórios irá variar de acordo com a complexidade
do sistema.
- Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir força

às unidades que serão atuadas. Existem diversos tipos de fluído hidráulico, sendo
necessária a utilização do fluído determinado pelo fabricante.
- Bombas: todo sistema hidráulico possui ao menos uma bomba principal, que
pode ser acionada eletricamente, mecanicamenite pelo motor da aeronave ou pelo ar
de impacto. De um modo geral os sistemas possuem uma bomba hidráulica elétrica e
outra mecânica.
As bombas elétricas são responsáveis pela alimentação do sistema durante as
operações em solo (com o motor da aeronave desl.igado) ou em situações de emergência.
As bombas mecânicas estão acopladas à caixa de acessórios do motor, podendo
ser utilizadas tão logo o motor seja acionado.
As bombas mecânicas chegam a ser até 4 vezes mais potentes que as bombas
elétricas, no entanto, mesmo numa eventual falha na bomba mecânica em voo as
bombas elétricas são capazes de suprir as necessidades do sistema.
- Filtros: tem a função de reter partículas e substâncias que possam contaminar

todo o sistema, resultando na inoperância parcial ou total do mesmo.
- Válvula de alívio: é uma válvula de segurança cuja função é desviar parte

244 1 Sistema hidráulico
do fluído, pela linha de retorno ao reservatório, caso ocorra excesso de pressão no

sistema.
- At uador : é o cilindro atuador que transforma a energia da pressão do fluído
hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e atuação das partes móveis.
A figura abaixo ilustra o esquema do sistema hidráulico do Boeing 737Ng,

observe que é um sistema mais complexo do que o exibido na página anterior. Mais uma
vez destacamos a importância do conhecimento dos sistemas da aeronave, lembre-
se que apesar de os princípios de funcionamento dos sistemas serem genéricos, cada
modelo de aeronave possui características particulares.
Observe que o sistema hidráulico do Boeing 737Ng é composto por 3 sistemas (A, B e
Standby). Cada um destes sistemas é responsável pela atuação de diversos itens.
Falhas no sistema
Uma falha no sistema hidráulico, geralmente decorrente do vazamento de
fluído, resultará na inoperância dos itens alimentados pelo sistema.
Utilizemos o esquema acima, do Boeing 737Ng, como exemplo. Caso ocorra
uma falha no sistema hidráulico A alguns itens ficarão inoperantes, como: extensão e
retração normal do trem de pouso, piloto automático A, flight spoilers, ground spoilers,
reversar do motor 1, etc. Veja na figura da página ao lado a análise do checklist relativo
à perda do sistema A.
Falhas no sistema
Luzes que acenderão indicando ------i._ L_o_s_s_o_F_s_v_sT_EM_A

.... -
a falha do sistema.
Sequência de ações a serem

executadas pelo piloto.
- ---
FLTCONTROL
1 System A
A HYD PUMPS
ENG 1 ELEC 2
candition: Hydraulic system A pressure is low.
FLT CONTROL switch.... Confirm . . . . STBY RUO

2 System A
HYD PUMP switches (both). . . . . . . . . . . . . . OFF
3 Check the Non-Normal Configuration Landing
Distance tabie in the Advisory Information section
of the Performance Inflight chapter.
Esta é uma nota extremamente 4 NOSE WHEEL STEERING switch . . . . . . . . . . ALT
importante! Uma vez estendido, 5 Plan for manual gear extension.
o trem de pouso não poderá mais Note: When the gear has been lowered manually, it
ser recolhido, o que irá penalizar cannot be retracted . The drag penalty with
gear extended may make it impossible to
a performance da aeronave de reach an alternate field.
forma significativa, devido ao
Note: Inoperative Items
arrasto gerado pelo trem de
Autopilot A inop
pouso. Logo, o piloto deverá ter Autopilot B is available.
ciência desta situação e fazer Flight spoilers (two on each wing) inop
um preciso gerenciamento do Roll rate and speedbrake effectiveness may be
reduced in flight .
voo.
Normal landing gear extension and retraction
inop
Manual gear extension is needed.
Itens inoperantes devido a falha Ground spoilers inop
do sistema A. Landing clistance will be increased.
Alternate brakes inop
Normal b:rakes are available.
Engine 1 thrust reverser normal hydraulic
pressure inop
Thrust reverser will deploy and retract ata slower
rate and some thrust asymmetry can be
anticipated during thrust reverser deployment.
Normal nose wheel steering inop
Alternate nose wheel steering is available.
6 Checklist: Complete Except Deferred Items
O exemplo acima nos permite ter uma noção mais ampla de como uma eventual
falha no sistema hidráulico pode influenciar o voo de forma significativa, uma vez que
o piloto terá que gerenciar a situação de modo a se adequar as condições impostas pela
inoperância do sistema.
Neste exemplo o item que trará maior impacto ao voo é o trem de pouso, visto
que ele não poderá ser recolhido após ser estendido, e a extensão será manual. O piloto
246 1 Sistema hidráulico
neste caso deverá gerenciar a situação de que forma? Veja alguns dos principais pontos
a serem considerados:
- análise cuidadosa do checklist referente à situação não normal;
- condições do aeródromo de pouso (meteorologia e características da pista);
- necessidade de realização de procedimento de espera, para que a leitura do
checklist e extensão manual ocorram de forma tranquila, sem correria e ansiedade; e
- transmitir aos órgãos ATC a natureza da pane, e solicitar prioridade para o
pouso, principalmente após a extensão do trem de pouso.
Cada situação requer um tipo específico de gerenciamento, acima foram

citados apenas alguns pontos que merecem destaque para o exemplo que estamos
analisando.
20
SISTEMA DE DE-ICE
E ANTI-ICE
LJ m dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave. No Brasil

poucas vezes nos deparamos com formação severa de gelo, o que de certa forma faz com
que os pilotos negligenciem os riscos inerentes a esta situação. Não raro há o conceito
equivocado de relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em
que há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver umidade visível
(chuva, chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc..) e temperatura baixa (próxima a OºC)
haverá grande probabilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave.
Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):

- aerofólios (asas, flaps, profundar, etc.);
- duto de admissão de ar do motor;
- carburador (motor a pistão);
- hélice;
- tudo de Pitot; e
- para-brisa.
Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

- aumento de peso e arrasto;
- aumento da velocidade de stall;
- diminuição da sustentação;
- perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
- diminuição da potência do motor;
- aumento da vibração do motor;
- deterioração da performance da aeronave;
- aumento do consumo de combustível; e
- perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-brisa.
Sistema de de-ic e e anti-ice
248 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) · Editora Bianch
Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da
performance da aeronave.
É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num período
muito curto de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas de formação de gelo, o
piloto deverá utilizar todos os sistemas disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti·
ice) ou remover (de-ice) o gelo.
Tipos de sistemas
Há dois tipos de conceitos relativos ao te ma:
- anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo
na aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no
tubo de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc .
- de-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na
estrutura da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de
gelo na asa (bordo de ataque), no estabilizador ve rt ic al e no horizontal.
Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave

são:
- aquecimento pneumático;
- aquecimento elétrico;
- pneumático; e
- fluídos químico s.
Aquecimento pneumático
Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o

aquecimento da est rut ur a. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo
de ataque das asas e do duto de admissão de ar do motor.
O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do
motor, o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático,
principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.
Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave
para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.
Tipos de sistemas
o piloto controlo
WING ANTI-ICE a abertura e o
• OFF
fechamento da
•i • ON
válvula do sistema
de Anti-Ice da asa.
ataque da asa
; '"'° pa máUro\ ar sangrado do motor

(bleed air)
fluxo de ar liberado para a bordo de ataque
atmosfera
A figura abaixo representa o sistema de anti-ice do bocal de admissão do motor

do Boeing 737Ng. Observe que o ar é sangrado do motor (através do quinto e nono
estágios de compressão) para proporcionar o aquecimento do bocal.
o ar sangrado aquece o
/ bocal de admissão do motor
/ bleed air do 5th estágio de compressão
ar sangrado do motor (bleed air)

Sistema de de-ice e anti-ice
Pneumático
Utilização de ar para a remoção de gelo. Este ar é geralmente utilizado para a

operação de tubos infláveis de borracha (boots) instalados no bordo de ataque da asa,
cuja função é a remoção do gelo . Observe na figura abaixo a forma como as boots atuam
no bordo de ataque.
_ Boots de borracha instalados no

---- bordo de ataque do aerofólio.
_ Boots inflados para a remoção

...-- do gelo. Ao serem inflados
pneumaticamente, os Boots
quebram a camada de gelo
acumulada no bordo de ataque.
Aquecimento elétrico
A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências elétricas.

Método utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot, tomadas estáticas, para-brisas
e hélice.
A figura abaixo exibe os switches de controle do aquecimento dos para-brisas
(window heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing 737Ng. É através destes
switches que o piloto tem o controle destes sistemas.
controle do window heat (aquecimento

dos para-brisas)
controle do probe heat (aquecimento

dos tubos de Pitot)
Inspeção pré-voo
Fluidos químicos
Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de gelo. As

características e o tipo dos fluidos podem variar em função de seus estados. Os fluidos
são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da
contaminação da estrutura, temperatura do ar externo e método a ser utilizado.
Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por
um tempo limitado, chamado Holdover Time. O Ho/dover Time é o tempo estimado para
que o fluido anti-gelo previna a formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies
em que o produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela em que
diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente, condições meteorológicas, etc.)
são cruzados. ·
aeronave recebendo a aplicação de fluídos anti-gelo
Inspeção de pré-voo
A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam
favoráveis a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa,
principalmente nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e humidade.
O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a inspeção
externa sob estas condições meteorológicas, e executá-lo observando com muita
atenção as áreas e estruturas mais críticas e suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas
geralmente incluem:
- bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e estabilizador
horizontal;
- flaps e spoilers;
- superfícies de controle (ailerons, profundar e leme);
- hélice do motor;
- dutos de admissão de ar do motor;
- tubos de Pitot e tomadas estáticas;
- tanques de combustível; e
- estrutura do trem de pouso.
252 1 Sistema de de-ice e anti-ice
Conh ec im e ntos Técnicos (Aviões) - Edi t ora Bianch
Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou suspeita de

formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve proceder de acordo com as
informações e recomendações descritas no Manual de Operações da Aeronave.
Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas indiquem a
previsão de formação e aderência de gelo, neve ou geada, ou se tais condições já
tenham sido observadas durante a inspeção externa. Esteja seguro que à estrutura da
aeronave encontra-se totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.
Utilização dos sistemas em voo

Como já foi comentado diversas vezes ao longo este livro, cada aeronave possui
as suas particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-ice e de-
ice não é diferente. É importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização
destes sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para utilizá-los.
Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber
identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos
procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.
Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no Manual de
Operações da Aeronave, abaixo os procedimentos de utilização do Engine Anti-Ice do
Boeing 737Ng. Observe que há algumas limitações e recomendações para a utilização
do sistema.
Engine Anti-Ice Operation - ln Flight

Engine anti-ice must be ON during ali flight operations when icing
conditions exist or are anticipated, except during climb and cruise when
the temperature is below -40ºC SAT. Engine anti- ice must be ON before,
and during descent in ali icing conditions, including temperatures below
-40ºC SAT.
When operating in areas of possible icing , activate engine anti-ice before
Importantes recomendações, entering icing conditions.
limitações e alertas sobre WARNING: Do not rely on airframe visual icing cues before
o uso do sistema de Engine activating engine anti-ice. Use the temperature and
Anti-Ice em voo visible moisture criteria because late activation of
engine anti-ice may allow excessive ingestion of ice
and result in engine damage or failure.
CAUTION: Do not use engine anti-ice when TAT is above l0ºC
When engine anti-ice is needed:
YA201 - YD257, YJ944 - YR663
ENGINE START switches .......... .......................... CONT PM
ENGINE ANTI-ICE switches ................ .................... ON PM
Verify that the COWL VALVE OPEN lights illuminate bright,
then dim .
Procedimentos para utilização
Verify that the COWL ANTI-ICE lights are extinguished.
do sistema
Note: Ifthe COWL VALVE OPEN lights remain illuminated
bright with engines at IDLE, increase thrust slightly (up to a
minimum of 30% N1).
When engine anti-ice is no longer needed:
21
SISTEMA DE PRESSURIZACÃO J
Voar em altitudes elevadas traz diversas vantagens ao voo, como:

· menor consumo de combustível;
· melhor performance (maior autonomia e alcance); e
· possibilidade de voar em níveis acima das camadas de nuvens.
Para conseguir obter as vantagens citadas acima a aeronave precisa estar

equipada com um sistema de pressurização, de modo a manter o ambiente da cabine
(temperatura, pressão e humidade) em condições aceitáveis e confortáveis ao corpo
humano.
O sistema de pressurização sempre mantém a altitude da cabine abaixo da
altitude de voo da aeronave, por exemplo, se a aeronave encontra-se a 41.000 pés,
a altitude da cabine estará em torno de 8.000 pés (geralmente a altitude máxima
mantida pelos sistemas de pressurização em condições normais).
A altitude da cabine irá variar de acordo com a altitude do voo, nos sistemas de
pressurização automática o controle é feito automaticamente, sendo necessária apenas
a inserção de alguns dados pelo piloto. Nos sistemas manuais, o piloto deve manter a
altitude de cabine de acordo com o indicado por uma tabela específica, previsto no
Manual de Operações da Aeronave.
No entanto, mesmo a cabine estando a 8. 000pés ou abaixo, condição confortável
para a t ripu lação e passageiros, a qualidade do ambiente não será a mesma encontrada
ao nível médio do mar, principalmente a pressão e a humidade do ar. Por este motivo, é
comum alguns passageiros sentirem certo desconforto a bordo, principalmente em voos
de longa duração.
Para os pilotos, é fundamental o conhecimento da operação do sistema de
pressurização da aeronave, principalmente os procedimentos relacionados aos casos de
falhas no sistema, que podem ocasionar uma despressurização, situação que necessita
Sistema de pressurização
uma ação precisa e imediata da tripulação, especialmente quando voando em altas

altitude.
Alguns termos do sistema de pressurização devem ser de conhecimento do

piloto, veja:
- Altitude da cabine: pressão da cabine expressa em altitude equivalente
acima do nível médio do mar.
- Altitude da aeronave: altitude atual da aeronave, acima do nível médio do
mar.
- Diferencial de pressão: diferença entre a pressão interna da cabine e a
pressão externa (pressão atmosférica). O diferencial de pressão aumenta na medida
em que a aeronave sobe, o valor limite do diferenoial de pressão nas aeronaves a jato
é geralmente de 9 psi.
/ altitude da aeronave
>(' 41.000 pés
/ altitude da cabine
>(' 8.000 pés
--------------------------------------------------
'
nível médio do mar
A seguir analisaremos os principais componentes e os princípios de

funcionamento do sistema de pressurização de um avião. O projeto e os sistema de
cada aeronave é muito singular, deste modo, fizemos uma análise genérica sobre o
tema, incluindo os pontos comuns a qualquer sistema de pressurização.
Um sistema básico de pressurização é composto por:
- sistema condicionador de ar;
- controlador de pressurização da cabine;
- válvulas de alívio de pressão; e
- válvulas de saída de ar.
Painel de controle da pressurização
presente na cabine de comando. Este
controlador atuará diretamente na
outflow vatve.
bleedair-...
segurança
"\ fluxo de ar proveniente do sistema

r de ar condicionado outflow vatve
(válvula de saída de ar)
D áreas pressurizadas da aeronave
fluxo de ar saindo da aeronave

através da outflow valve
localização da válvula de segurança e da Outflow

Valve do Boeing 737Ng
Sistema condicionador de ar
Unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado do motor (bleed

air), condicionando o ar a temperaturas adequadas. Em seguida este ar processado é
distribuído na cabine e compartimentos pressurizados da aeronave.
Controlador de pressurização da cabirn
A pressurização da cabine é controlado durante todas as fases do voo pelo

controlador de pressurização. Este controlador pode ser automático ou manual.
25 6 1 Sistema de pressurização
O controlador de pressurização utiliza o ar proveniente do sistema condicionador

de ar, controlando a pressurização da cabine através da modulação da Válvula de saída
de ar (Outflow volve). Quando a altitude da cabine precisa subir a abertura da outflow
volve é aumentada, permitindo maior saída de ar da aeronave para a atmosfera. Quando
a altitude da cabine precisa descer é realizado movimento inver so.
Nas modernas aeronaves este sistema é automático, o piloto necessita apenas
inserir um ou dois dados para que o sistema opere automaticamente, e ao longo do voo
o monitoramento do sistema deve ser constante.
No sistema manual o piloto deverá controlar manualmente a Outf{ow Volve, a
fim de manter os parâmetros de pressurização dentro dos valores previstos.
O controle da altitude da cabine e do diferencial de pressão é feito pelo
controlador de pressurização. A altitude máxima da cabine é geralmente limitada a
8.000 pés e o diferencial a 9 PSI.
Válvula de saída de ar (Outflow valve)

Válvula regulada pelo controlador de pressurização que
irá controlar o fechamento e a abertura desta válvula, a fim de
manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos
parâmetros normais de operação.
Válvula de alivio de pressão (válvula de segurança)
Válvula de segurança que permitem o alívio da pressão

do sist ema, limitando o diferencial de pressurização ao valor
máximo pré-determinado pelo fabricante.
O sistema de pressurização funciona da seguinte maneira:
- o ar é sangrado do motor (bleed oir) e entregueao sistema de ar condicionado;
- o sistema de ar condicionado processa este ar, ajustando a temperatura e a
pressão com que ele será entregue às áreas pressurizadas da aeronave;
- o controlador de pressurização atua diretamente na abertura e no fechamento
da Outf{ow Volve , regulando o fluxo de ar que sai da aeronave para a atmosfera. Essa
regulagem é feita para manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro
dos parâmetros previstos. A operação da Outflow Volve é efetuada pelo controlador de
pressurização, nos sistemas automáticos, e pelo piloto, nos sistemas manuais.
Princípios de funcionamento
A lógica do controlador de pressurização que irá atuar na modulação da outflow
volve é a seguinte:
Subir a altitude da cabine: a outflow volve se abre permitindo a saída do

fluxo de ar para fora da aeronave, resultando na diminuição da pressão interna da
cabine e no aumento da altitude da mesma.
Descer a altitude da cabine: a outflow volve se fecha limitando a saída do
fluxo de ar para fora da aeronave, resultando no aumento da pressão interna da cabine
e na diminuição da altitude da mesma.
Quando a aeronave está em fase de subida a outflow volve é aberta para manter
a razão de subida da cabine constante, até que se atinja a altitude de cabine estipulada.
Durante a descida o movimento é inverso, a outflow volve se fecha para manter a razão
de descida da cabine constante, até que a aeronave esteja despressurizada. Em cruzeiro
a outflow volve fica variando de posição a fim de manter a altitude da cabine estável.
É importante ressaltar que a outflow volve não trabalha apenas totalmente fechada ou
aberta, há posições intermediárias que permitem um controle mais preciso e sútil do
sistema de pressurização.
A figura abaixo exibe o painel de controle de pressurização do Boeing 737 Ng,
para que tenhamos uma noção prática de como funciona o controle deste sist ema.
De um lado há o sistema automático (AUTO) e do outro o sistema manual, que só é
utilizado se houver uma falha dos dois controladores automáticos (AUTO e ALTN).
Para operar o sistema automático o piloto necessita apenas inserir a altitude
do voo e a altitude do aeródromo de pouso, e proceder com o monitoramento constante
do sistema durante o voo.
Para operar o sistema manual o piloto deverá realizar manualmente o controle
da outflow volve, a fim de controlar a razão de subida/descida da cabine de modo a
manter a altitude da cabine. Observe que abaixo do painel há uma tabela, esta tabela é
utilizada para que o piloto possa determinar a altitude da cabine de acordo com o nível
de voo.
sistema automático de
pressurização
!f- - - indi cador da posição da
outflow valve
switch de controle da
outflow valve
switch seletor do modo

de pressurização
.,_ tabela de referência

da altitude da cabine,
para operação em modo
manual
2 5 8 1 Sistema de pressurização
Instrumentos básicos do sistema de pressurização
Os instrumentos básicos presentes no painel de pressurização da aeronave são:

- altímetro referente à altitude da cabine;
- climb (variômetro) da cabine; e
- indicador do diferencial de pressão.
indicador do diferencial
de pressão (ponteiro maior
e graduação externa) e
altímetro (ponteiro menor e
graduação interna)
climb da cabine
Altímetro: instrumento que indica a altitude da cabine. Este instrumento

capta a pressão da cabine e exibe a altitude equivalente da cabine. É importante que
o piloto monitore constantemente este instrumento, mantendo a altitude da cabine
sempre dentro dos parâmetros previstos.
CUmb: instrumento que indica a razão de subida ou descida da cabine. A razão

de subida e descida da cabine, principalmente quando o controle é feito manualmente,
deve ser constantemente monitorada pelo piloto. A razão de subida deve sempre estar
em torno de 500ft/min e a de descida em 300ft/min, esses são valores que proporcionam
conforto aos passageiros.
Indicador do diferencial de pressão: instrumento que indica a diferença de

pressão, em PSI , entre a cabine e a atmosfera.
A correta interpretação dos instrumentos e o conhecimento irrestrito do

sistema de pressurização da aeronave é uma obrigação do piloto, a utilização incorreta
deste sistema poderá apresentar sérios riscos à segurança do voo!
Falhas no sistema
Falhas no sistema
A principal consequência de uma falha no sistema de pressurização é a
despressurização da aeronave, situação que se não for bem gerenciada pelos pilotos
poderá, inclusive, levar os tripulantes e passageiros a um estado de inconsciência.
Despressurização é o termo utilizado para definir uma falha no sistema de
pressurização, onde este sistema se torna incapaz de manter a altitude da cabine e o
diferencial de pressão dentro dos li mite s. O sistema pode apresentar dois problemas
básicos, que resultam na despressurização da aeronave:
- falha no sistema de pressurização; e
- dano estrutural na aeronave.
A primeira e principal atitude a ser tomada pelos pilotos é a colocação das

máscaras de oxigênio (quando a altitude da cabine estiver sem controle e for exceder
10.0 pés), e em seguida efetuar os itens determinados pelo checklist da aeronave,
que provavelmente serão de memória (recal/ it:ems), e indicarão a necessidade da
verificação das indicações do sistema e uma eventual descida de emergência (caso a
cabine esteja sem controle).
A descida de emergência será conduzida até 10.000 pés, ou até a menor
altitude de segurança (para regiões montanhosas). O uso das máscaras de oxigênio se
faz necessário até que aeronave atinja 10.000 pés de altitude.
A despressurização é dividida em duas categorias:

- despressurização rápida (causada pela falha no sistema); e
- despressurização explosiva (causada por dano estrutural na aeronave).
- despressurização rápida: este tipo de despressurização é causado por uma

falha total no sistema de pressurização, onde o mesmo perde a capacidade de manter a
pressão interna da cabine, resultando na rápida subida da altitude da cabine. As falhas
mais comuns que resultam na despressurização rápida são:
- sobrecarga do sistema de ar da aeronave;
- problemas relacionados à sangria de ar do motor (bleed air);
- falha no sistema de ar condicionado, impedindo o envio do fluxo de ar às
áreas pressurizadas da aeronave;
- falha no controlador de pressurização;
- configuração incorreta do painel de pressurização (erro dos pilotos).
Este tipo de despressurização é percebido pelos pilotos através do acendimento

de luzes no painel ou por um alerta sonoro. Através dos instrumentos do painel de
pressurização o piloto poderá atestar a veracidade desses alertas e tentar efetuar os
procedimentos para controlar a altitude da cabine.
- despressurização explosiva: este é o pior tipo de despressurização,

possivelmente causado por um grave dano na estrutura da aeronave, o que resulta na
mudança abrupta da pressão da cabine.
260 1 Sistema de pressurização
Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Editora Bíanch
A despressurização explosiva é facilmente percebida por um ruído elevado e

imediata dor nos ouvidos. O uso das máscaras deve ser imediato, a fim de se evitar os
efeitos da hipóxia.
Neste tipo de despressurização o piloto não terá como tentar controlar
a altitude da cabine, uma vez que o sistema será incapaz de manter uma pressão
aceitável no interior da aeronave.
Vejamos um exemplo prático sobre o tema . Abaixo temos parte do checklist

para despressurização rápida ou alerta de altitude de cabine do Boeing 737Ng. Observe
que o primeiro item do checklist é a colocação da máscara de oxigênio!
CABIN ALTITUDE WARNING

- or
Rapid Depressurization
- (If installed and operative}
condition: One or more of these occur:

•A cabin altitude exceedance
•In fli9ht, the intermittent cabin
altitude/configuration warning horn
sounds ora CABIN ALTITUDE light (if
installed and operative) illuminates.
a primeira atitude será colocar a
máscara de oxigênio. 1 Don oxygen masks and set regulators to 100%.
2 Establish crew communications.
3 Pressurization mode selector . . . . . . . . . . . . MAN
4 Outflow VALVI: switch ..........Hold in CLOSE
until the outflow VALVE
indication shows fully closed
se a cabine está sem controle o - - -P S If cabin altitude is uncontrollable:
piloto deverá realizar os itens Passenger signs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON
descritos abaixo e seguir para
outro checklist, 0 de descida If the cabin altitude exceeds or is expected to
de emergência (Emergency exceed 14,000 feet:
Descent). PASS OXYGEN switch . . . . . . . . . . . . ON
Goto 1:he Emergency Descent checklist

on pag1e 0.1
todos os itens até esta linha
pontilhada são de memória,
ou seja, o piloto executa e
••••
depois procede com a leitura do
checklist. 6 If cabin altitude is controllable:
Continue manual operation to maintain correct
cabin altitude.
se a cabine está controlada o
piloto deve prosseguir o voo When the cabin altitude is ator below 10,000
efetuando o controle manual da feet:
altitude da cabine. Oxygen masks may be removed.
••••
Sistema de oxigênio
Lembre-se sempre de manter-se atualizado sobre aos procedimentos

de emergência da aeronave que você opera, isso lhe trará segurança nas
tomadas de decisões, caso venha a se deparar com este tipo de situação.
De vez em quando, durante a fase de cruzeiro nos voos longos, por
exemplo, crie mentalmente uma situação de emergência para aquele momento
do voo, e pense nas atitudes que você tomaria para gerenciar aquela situação
hipotética. É um exercício simples mas que permite um bom condicionamento
para o gerenciamento de situações não-normais.
Sistema de oxigênio
Como vimos anteriormente, uma falha no sistema de pressurização em altas
altitude pode acarretar na falta de oxigênio para os ocupantes da aeronave, provocando
hip óxia .
Mesmo que o piloto detecte a falha no sistema de pressurização e inicie uma
descida de emergência, a altitude da cabine provavelmente atingirá valores cujo
oxigênio a bordo não seja suficiente para suprir as necessidades humanas, ou que
possam acarretar sintomas graves de hipóxia, como o estado de inconsciência. Por este
motivo as aeronaves que voam em altas altitudes estão equipadas com um sistema de
oxigênio, utilizados apenas em emergências.
O sistema de oxigênio será obrigatoriamente utilizado quando:

- a altitude da cabine atingir 10.000 pés . Acima de 10 .000 pés todos os pilotos
deverão estar utilizando máscaras de oxigênio.
- a altitude da cabine atingir 14.000 pés. Acima de 14.000 pés todos os
tripulantes e passageiros deverão estar ut ilizan do máscaras de oxigênio.
Nas aeronaves que operam em altas altitudes as máscaras de ox1gemo dos

passageiros caem automaticamente quando a altitude da cabine atinge 14.000 pés , e
também podendo ser acionadas manualmente pelos pilotos. Na cabine de comando os
pilotos devem colocar as máscaras sempre que houver alerta de altitude da cabine, que
é disparado quando a altitude da cabine atinge ·10.000 pés.
É fundamental que os pilotos saibam a localização das máscaras de oxigênio e a
correta utilização das mesm as, uma vez que dependendo da altit ude e a forma com que
a despressurização ocorre, o tempo de consciência útil é muito pequeno. Por exe mpl o,
a 35.000 pés este tempo é de 30 a 45 segund os, e a 45.000 pés é de apenas 12 segundos.
Somente após a colocação das máscaras os pilotos deverão dar início aos procedimentos
relativos ao controle da pressurização da cabine.
Nas aeronaves há dois sistemas de oxigênio, um para os pilotos e outro para os

passageiros.
1 Sistema de pressurização
O sistema de oxigênio utilizado pelos pilotos é suprido por um cilindro

de oxigênio pressurizado. As máscaras ficam localizadas ao lado dos assentos e são
geralmente equipadas com microfones. O fluxo de oxigênio pode ser controlado por
um regulador de demanda instalado na própria máscara. Esteja familiarizado com as
características de uso das máscaras de oxigênio da aeronave que você opera!
Abaixo o esquema de um sistema básico de oxigênio utilizado pelos pilotos.
máscara de oxigênio
redutor de
pressão
j
regulador cilindro
indicador da ---+-
pressão de
oxigênio
O sistema de ox1gen10 utilizado pelos passageiros é suprido por geradores

químicos de oxigênio, que podem proporcionar em média de 12 a 22 minutos de
oxigênio. Estes geradores operam de forma contínua, não sendo possível parar o fluxo de
oxigênio após o gerado ter sido ati vado. Durante o seu de funcionamento, os geradores
químicos chegam a atingir mais de 230°( de temperatura, podendo causar um cheiro de
queimado a bordo.
Algumas aeronaves também estão equipadas com cilindros portáteis de oxigênio,
que são utilizados para primeiros socorros e como fonte de oxigênio suplementar.
22
PILOTO AUTOMÁTICO
O sistema de piloto automático proporciona redução significativa da carga de

trabalho dos pilotos em diversas fases do voo, permitindo a diminuição da fadiga dos
pilotos e o aumento da segurança do voo.
Há diversos tipos de sistemas de piloto automático, desde os mais simples onde
há apenas o controle da proa da aeronave, aos mais modernos e complexos, que atuam
de forma integrada a outros sistemas da aeronave.
Basicamente o piloto automático atua sobre um, dois ou três eixos da aeronave,
mantendo o controle sobre os eixos lateral, ve rtica l e longitudinal. O sistema mais
comum é o de dois eixos, onde o piloto automático é capaz de manter o controle sobre
a proa e a altitude do voo.
Neste capítulo faremos uma análise genérica sobre um sistema de piloto
automático, ressaltando os principais componentes e aspectos de operação do siste ma.
Iremos nos ater a análise dos sistemas mais simples que geralmente equipam as
aeronaves a pistão e de menor porte.
Os principais componentes de um sistema de piloto automático são:
- sensores;
- computadores;
- servos; e
- painel de controle.
Piloto automático
- painel de controle
servo
-
'
SENSORES 1111111111111111111.....
servo
SENSORES
Sensores
São unidades que captam determinados dados do voo e os enviam aos
computadores do piloto automático. Os principais dados do voo captados pelos sensores
são:
- posição da aeronave;
- velocidade;
- altitude; e
- atitude.
Nos sistemas mais simples estes sensores são os próprios instrumentos,
como por exemplo: giro direcional, turn coordinator, horizonte artificial, altímetros
e instrumentos de navegação. Nos sistemas mais complexos estes sensores também
incluem o sistema inercial e o GPS.
Computadores
Recebem e interpretam os dados dos sensores e do painel de controle, e os

envia aos servos, para que os parâmetros seleciçmados no painel de controle sejam
mantidos pelos controles de voo acionados pelos servos.
Servos
Recebem as i nformações dos computadores e transmitem os comandos às

superfícies de controle (aileron, profundor e leme). Os servos são independentes e
podem ser acionados de forma elétrica, eletropneumática ou hidráulica, de acordo com
o projeto e complexidade da aeronave.
Painel de controle
Painel localizado na cabine de comando, através do qual o piloto seleciona

e ajusta os modos (proa, altitude, razão de subida, captura de radiais e ILS, etc.)
que serão transmitidos aos comput adores. A quantidade de modos disponíveis varia de
acordo com a complexidade do sistema de piloto automático.
As figuras abaixo exibem dois painéis de controle, um mais complexo e outro
mais simples.
painel de controle do piloto automático do Boeing 737Ng
,..,._,,M
,..; ..... -
•
m--- m- m- a - fli
painel de controle do piloto automático do Cessna 182
Piloto automático
O sistema de piloto automático funciona da seguinte maneira:
- o piloto seleciona e ajusta os modos no painel de controle;
- os computadores processam essas informações recebidas e as cruza com os
dados fornecidos pelos sensores. Após esta análise os comandos são transmitidos aos
servos;
- os servos recebem os comandos e os transmitem às superfícies de controle às
quais estão acoplados.
Para que o sistema funcione de forma adequada é fundamental que o piloto

insira corretamente os dados no painel de controle. Para tanto, faz-se necessário o amplo
conhecimento das funcionalidades e características do sistema de piloto automático da
aeronave que você irá operar.
23
EXERCÍCIOS DE
CONHECIMENTOS TÉCNICOS
(PILOTO c:oMERCIAL)
N este capítulo você terá a oportunidade de realizar diversas questões

referentes aos assuntos abordados na parte relativa aos Conhecimentos Técnicos para
Piloto Comercial. São 50 questões no formato das questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro "Simulado de
Provas para Piloto Comercial", também da Editora Bianch. São aproximadamente 2.000
questões, no formato de prova, relativas às cinco matérias que compõem a prova
teórica da ANAC.
Exercícios de conhecimentos técnicos (Piloto Comercial)
1) A finalidade primária dos compressores de um motor a reação é:
a) aumentar a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão
b) reduzir a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão
c) proporcionar a mistura ar/combustível
d) reduzir a pressão dos gases de escapamento
2) As duas partes principais de um compressor axial são:

a) rotor e estator b) estator e injetor
c) rotor e palhetas d) rotor e ignitor
3) A perturbação e turbilhonamento do fluxo de ar nos estágios do compressor poderá

resultar na (o):
a) queda na pressão do óleo b) stall de compressor
c) stall de estator d) stall da aeronave
4) Indicação anormal dos parâmetros do motor, variação da rotação, aumento da EGT e

barulho anormal do motor (fortes estouros), são características de:
a) vazamento de combustível b) queda na pressão do óleo
c) stall de compressor d) falha na ignição
5) O fluxo de ar utilizado na queima da mistura ar/combustível é chamado de:

a) ar primário b) ar secundário
c) ar de ignição d) ar de tração
6) A sangria de ar (bleed air) é obtida através de qual parte do motor?

a) turbinas b) câmara de combustão
c) compressores d) caixa de engrenagens
7) O tipo de motor a reação cuja tração é proveniente exclusivamente dos gases de

exaustão, é o:
a) turbojato b) turbo-hélice
c) turbofan d) todas as anteriores
8) O tipo de motor a reação cuja maior parte da tração é proveniente do fluxo de ar

secundário (bypass flow), é o:
a) turbojato b) turbo-hélice
c) turbofan d) todas as anteriores
9) O ar sangrado (bleed air) é utilizado para auxiliar no funcionamento dos seguintes

sistemas:
a) pressurização b) anti-ice
c) partida pneumática dos motores d) todas as anteriores
10) Após passar pelos compressores, o fluxo de ar é entregue a(o):

a) turbina b) duto de escapamento
c) câmara de combustão d) fan
Exercícios de conhecimentos técnicos (Piloto Comercial) 12 6 9
11) Num motor turbofan, o fan é acionado pela(o):

a) duto de escapamento b) caixa de engrenagens
c) turbina de alta pressão d) turbina de baixa pressão
12) Sobre as turbinas, é correto afirmar:

a) são compostas por eixos centrífugos
b) ficam localizadas entre os compressores e a câmara de combustão
c) não estão presentes nos motores turbojato
d) acionam a hélice de um motor turbo-hélice
13) A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan ( bypass f/ow) e o fluxo de ar que passa
por dentro do núcleo do motor (core f/ow) é denominada de:
a) bypass ratio b) taxa de compressão
c) burn ratio d) taxa de eficiência
14) A temperatura dos gases de exaustão é indicada pelo seguinte instrumento:

a)N1 b)N2
c)EGT d)CHT
15) Num motor t urbofan, o instrumento que indica o percentual de rotação (RPM) do
compressor de baixa pressão, é o:
a) N1 b) N2
c) EGT d) manifold pressure
16) Os reversores de potência são mais eficientes na desac eleração, quando a aeronave
encontra-se em:
a) voo b) velocidades elevadas
c) baixas velocidades d) taxi
17) Nos motores turbofan o mecanismo dos rever sores alteram o fluxo do ar:
a) primário (core flow) b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento d) todas as anteriores
18) Nos motores turbojato o mecanismo dos reve rsores alteram o fluxo do ar:
a) primário (core flow) b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento d) todas as anteriores
19) O uso dos reversores de potência em baixa velocidade pode resultar na(o):
a) formação de gelo no duto de admissão
b) falha no mecanismo de atuação
c) ingestão de sujeira e de objetos indesejáveis
20) O sistema hidráulico pode ser utilizado para o acionamento dos seguintes sist emas:
a) reversores de potência e flaps b) spoilers e controles de voo
e) freios e piloto automático d) todas as anteriores
270 1 Exercícios de conhecimentos técnicos (Piloto Comercial)
21) Num sistema hidráulico a transmissão e distribuição da força às unidades que serão
atuadas é realizada pela(o):
a) fluídos hidráulicos b) válvulas de alívio
c) filtros d) manômetro
22) Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

a) aumento de peso e diminuição da velocidade de stall
b) aumento da sustentação e aumento da velocidade de stall
c) aumento da vibração do motor e redução no consumo de combustível
d) diminuição da potência do motor e diminuição da sustentação
23) Em casos extremos, a formação de gelo na aeronave poderá resultar na(o):

a) aumento da sustentação b) perda dos controles de voo
c) queda da velocidade de stall d) todas as anteriores
24) O tipo de sistema utilizado para a remoção do gello já formado, chama-se:

a) anti-ice b) elétrico
c) de-ice d) pneumático
25) Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:

a) aquecimento pneumático b) aquecimento elétrico
c) pneumático d) todas as anteriores
26) O ar sangrado do motor (bleed air) é utilizado pelos sistemas que utilizam o método
de:
a) aquecimento mecânico b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico d) aquecimento pneumático
27) O aquecimento dos para -brisas geralmente utiliza o método de:

a) aquecimento mecânico b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico d) aquecimento pneumático
28) O aquecimento dos tubos de Pitot geralmente utiliza o método de:

a) aquecimento mecânico
b) aquecimento elétrico
c) aquecimento hidráulico
d) não existe aquecimento do tubo de Pitot
29) Durante uma operação normal, a altitude máxima da cabine mantida pelos sistemas
de pressurização é de aproximadamente:
a) 10.000 pés b) 14.000 pés
c) 8.000 pés d) 1.000 pés
30) O uso de máscaras de oxigênio, pelos pilotos, é obrigatório acima de:

a) 14.000 pés b) 8.000 pés
c) 10.000 pés d) 16.000 pés
31) A diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão externa (pressão
atmosférica) é chamada de:
a) diferencial de altitude b) diferença equivalente
c) diferencial de pressão d) diferença relativa
32) A válvula regulada pelo controlador de pressurização em condições normais, chama-

se:
a) válvula de alívio b) válvula de segurança
c) pack d) válvula de saída de ar
33) Nas aeronaves a jato o diferencial de pressão máximo, em condições normais, é

geralmente limitado a:
a) 12 psi b) 11 psi
c) 4 psi d) 9 psi
34) Para subir a altitude da cabine a outflow volve irá:

a) se abrir, diminuindo a pressão interna da cabine
b) se fechar, diminuindo a pressão interna da cabine
c) se abrir, aumentando a pressão interna da cabine
d) se fechar, aumentando a pressão interna da cabine
35) Se a altitude da cabine está muito acima do normal, o piloto deverá:

a) fechar a outflow volve a fim de aumentar a pressão interna da cabine
b) fechar a outflow volve a fim de diminuir a pressão interna da cabine
c) abrir a outflow volve a fim de aumentar a pressão interna da cabine
d) abrir a outflow volve a fim de diminuir a pressão interna da cabine
36) A fim de proporcionar conforto aos passageiros, durante a descida a razão de descida
da cabine deverá ficar em torno de:
a) similar a razão de descida da aeronave b) 300 a 500 pés/min
c) 2.000 pés/min d) 1.000 pés/min
37) Todos os passageiros e tripulantes deverão obrigatoriamente estar utilizando

máscaras de oxigênio quando a altitude da cabine atingir:
a) 8.000 pés b) 10.000 pés
c) 12.000 pés d) 14.000 pés
38) O sistema típico de oxigênio utilizado pelos passageiros é o:

a) gerador químico de oxigênio b) cilindros portáteis de oxigênio
c) oxigênio sob demanda d) todas as anteriores
39) Num sistema básico de piloto automático, os computadores são alimentados com
dados provenientes dos:
a) servos b) sensores
c) polias d) todas as anteriores
40) As informações dos computadores do piloto automático são recebidas e transmitidas

às superfícies de controle através do(s):
a) servos b) sensores
c) painel de controle d) outf(ow volves
41) Do fluxo total de ar que entra na câmara de combustão, apenas o ar primário é

utilizado na combustão. Portanto, qual o percentual do fluxo total de ar que entra na
câmara que é utilizado na combustão?
a) 10% b) 25%
c) 50% d) 75%
42) A maior parte da energia liberada pela queima da mistura ar/ combustível é utilizada
pela(o):
a) câmara de combustão b) ignitor
c) turbina d) bocal de escapamento
43) Nos motores turbo-hélice os gases de escapamento representam qual porcentual da

potência total gerada pelo motor?
a) 10% b) 25%
c) 50% d) 80%
44) Nos motores turbofan, o fluxo de ar secundário (bypass flow), representa qual
porcentual da potência total gerada pelo motor?
a) 10% b) 25%
c) 50% d)80%
45) Durante a decolagem o motor trabalha com maior rotação dos compressores, logo,
podemos afirmar que nestas condições o EGT irá:
a) aumentar b) diminuir
c) diminuir, mas apenas se a OAT estiver baixa d) se manter estável
46) Uma eventual queda excessiva na pressão do óleo resultará na(o):

a) aumento do N1
b) diminuição do N1
c) aumento da temperatura do óleo
d) diminuição da temperatura do óleo
47) Num motor turbofan, o instrumento que indica o percentual de rotação (RPM) do
compressor de alta pressão, é o:
a) N2 b) EGT
c) N1 d) manifold pressure
48) Num sistema de piloto automático, o piloto seleciona e ajusta os modos através
do(s):
a) sensores b) servos
c) computador d) painel de controle
49) Um dano grave na estrutura da aeronave irá resultar numa despressurização:
a) rápida b) explosiva
c) lenta d) impossível determinar
50) Num sistema de pressurização automático o piloto observa que durante a subida a
razão de subida da cabine está em 1.500 pés/min. Logo, conclui-se que:
a) há uma falha no controlador de pressurização
b) há uma falha no sistema de oxigênio
c) há uma falha na válvula de alívio
d) o sistema de pressurização está operando normalmente
Gabarito
01 -A 02 -A 03 - B 04- e 05 -A 06 - C 07-A 08 - e 09-D 10-C
11-D 12 - D 13 -A 14 - e 15 -A 16 - B 17 - B 18 -A 19 - C 20 - D
21 -A 22 - D 23 - B 24 - e 25 - D 26 - D 27 - B 28 - B 29 - e 30 - e
31 - C 32 - D 33 - D 34 -A 35 -A 36 - B 37 - D 38 -A 39 - B 40 - A
41 - B 42 - C 43 -A 44- D 45 -A 46 - C 47-A 48 - D 49 - B 50 -A
GLOSSÁRIC.
Aeródino: é uma aeronave cuja sustentação no ar provem, principalmente, de forças

aerodinâmicas.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera,
capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Aeróstato: é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e manter -se
sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheiios de gás menos que o ar deslocado
por tais invólucros.
Aiterons: são aerofólios localizados no bordo de fuga da asa que possuem a função de
controlar o movimento do avião em torno do seu eixo longitudinal.
Alimentação de combustível por gravidade: sistema no qual o combustível é
transferido para o motor simplesmente através da força da gravidade, uma vez que os
tanques estão localizados acima do motor.
Alimentação de combustível por pressão: sistema no qual o combustível é transferido
sob pressão para o motor através de bombas de combustível.
Altímetro: é o instrumento responsável em informar a altitude da aeronave.
Altitude da aeronave (sistema de pressurização): altitude atual da aeronave, acima
do nível médio do mar.
Altitude da cabine (sistema de pressurização): pressão da cabine expressa em
altitude equivalente acima do nível médio do mar.
Amortecedores (lona de reforço do pneu): são camadas extras, geralmente cordonéis
de nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de rodagem, a fim de proteger
o envoltório de lonas e reforçar a área de rodagem.
Amperímetro: é o aparelho utilizado para medir a intensidade de corrente elétrica que
passa por um fio condutor.
Glossá rio
Anéis de compressão: têm a finalidade de vedar a folga entre o pistão e o cilindro
evitando o escapamento de gases através do pistã o.
Anéis de lubrificação: estes anéis regulam a espessura do filme de óleo sobre a parede
do cil indro .
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de segmento evitam o
vazamento de gases sob pressão e, reduzem ao mínimo, a infiltração de óleo na câmara
de combustão.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies
líquidas.
Anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na
aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no
tubo de Pitot, para-bri sa, duto de admissão de ar do motor
Asas: são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de produzir a
sustentação necessária para manter a aeronave em voo.
Atuador (sistema hidráulico): é um cilindro atuador que transforma a energia da
pressão do fluído hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e atuação das
partes móveis.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com propulsão a motor e que
é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação
que permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a pist a, feita de
borracha com qualidade para oferecer resistência e durabilidade. A banda de rolagem é
projetada para proporcionar boa tração nas mais variadas condições de pista.
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o percurso ou curso
de movimento dos ailerons, profundares e leme, evi tando desta forma , que o piloto
aplique pressão excessiva e sobrecarregue determinada estrutura.
Berço do motor: é a estrutura responsável em fixar o motor a fuselagem da aeronave.
Biela: é a responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de manivelas.
Biplano: avião com dois pares de asas.
Boletim de serviço: documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico
(aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau
funcionamento deste produto ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamento s,
ou ainda visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva
aditiva àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Bússola magnética: instrumento cuja finalidade é a indicação de direções magnéticas
na superfície terre str e.
By pass fl ow: também chamado de fluxo de ar secundário, é o fluxo de ar proveniente
do fan (chamado de fan flow ou bypass flow), este fluxo passa por fora do núcleo do
motor, e é o responsável por mais de 80% da potência gerada pelo motor.
Cabeça do cilindro: possui a finalidade básica de proporcionar um lugar para a
Glossáriol 277
combustão da mistura ar/combustível (as válvulas e as velas de ignição são instaladas na

cabeça do cilindro) e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma adequada
refrigeração.
Câmara de combustão: local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da
mistura ar/ combustível.
Câmara de combustão (motor a reação): local onde ocorre a mistura ar/combustível
e a queima desta mistura. Este processo libera a energia contida na mistura ar/
combustível, que será utilizada pelas turbinas.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável
atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através das lonas.
Nos pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito
entre a câmara de ar e a lona interna.
Cantilever: tipo de fixação na qual as asas são fixadas a estrutura do avião em um só
ponto, sem nenhum suporte.
Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são camadas constituídas
de fios de nylon, borracha e outros tecidos que se entrelaçam em ângulos opostos
proporcionando rigidez e formato ao pneu.
Cárter: é responsável em acomodar os diversos mecanismos do motor, prover a fixação
do conjunto de cilindros, sustentar os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se
apoia e se mantem ali nhado, prover um reservatório para o óleo de lubrificação e fixar
o motor à estrutura da aeronave.
Chave de ignição: é a chave que permite ao piloto controlar os magnetos através da
cabine de comando. Nas aeronaves equipadas com motor elétrico de partida (starter),
o piloto também utilizará a chave de ignição para ativar o starter.
Chave dos aviônicos (avionics master switch): conecta o barramento primário ao
barramento de aviônicos, permitindo a energização dos equipamentos elétricos
conectados a este barramento.
Cilindrada : é definida como o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS,
multiplicado pelo número de cilindros do motor. A cilindrada é geralmente expressa em
centímetros cúbicos (cm 3) .
Circuit breaker (CB): vide disjuntores.
Climb: também conhecido como variômetro e indicador de velocidade vertical, o climb
tem a função de indicar se a aeronave está subindo, descendo ou nivelada, e a razão
(pés/min) com que o faz.
Climb Thrust (motor a reação): é o limite de potência utilizado durante a subida, em
condições normais.
Compensador: dispositivos instalados no bordo de fuga das superfícies de comando
cuja função é minimizar a pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos controles
primários de voo.
Compressor (motor a reação): tem a finalidade primária de comprimir e aumentar a
pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-la em quantidade
e pressão adequada à câmara de combustão.
Computadores (piloto automático): recebem e interpretam os dados dos sensores e
Glossário
do painel de controle, e os envia aos servos, para que os parâmetros selecionados no

painel de controle sejam mantidos pelos controles de voo acionados pelos servos.
Condutores: para que a corrente elétrica flua pelo circuito há a necessidade de um
condutor (fio), interligando os diversos componentes el.étricos do circuito.
Confiabilidade: é a capacidade do motor em manter o desempenho dentro de uma
classificação específica, em variações amplas de atitudes de voo e sob diversas condições
atmosféricas.
Consumo específico: é o parâmetro básico para descrever a economia de combustível
de motores aeronáuticos. O consumo específico utili:za como parâmetro a potência
desenvolvida pelo motor.
Consumo horário: quantidade de combustível consumido por hora de funcionamento,
por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h.
Controlador de pressurização da cabine : a pressurização da cabine é controlado
durante todas as fases do voo pelo controlador de pressurização. Este controlador pode
ser automático ou manual. O controlador de pressurização utiliza o ar proveniente
do sistema condicionador de ar, controlando a pressurização da cabine através da
modulação da Válvula de saída de ar (Outf/ow volve).
Controles primários de voo: são os responsáveis pelo controle efetivo dos movimentos
da aeronave em voo. Ele é composto pelo aileron, profundar e leme.
Controles secundários de voo: auxiliam na performance do voo e na diminuição das
forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave. O sistema de
controle secundário de voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores.
Core flow: também chamado de fluxo de ar primário, é fluxo de ar dos gases provenientes
da câmara de exaustão que saem pelo bocal de escapamento. Corpo do cilindro: parte
do cilindro responsável em alocar o pistão, é no interior do corpo do cilindro que o
pistão se desloca.
Cowl Flaps: vide Flaps de arrefecimento.
Cruise Thrust (motor a reação): é o limite de potência que poderá ser empregado em
cruzeiro, em condições normais.
CTOL: Conventional Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente grande.
De-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura
da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa
(bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.
Diário de bordo: é o livro de registro de voo, jornada e ocorrências das aeronaves e
de seus tripulantes, em conformidade com o estabelecido no CBA (Código Brasileiro de
Aeronáutica).
Diferencial de pressão (sistema de pressurização): diferença entre a pressão interna
da cabine e a pressão externa da aeronave (pressão atmosférica). O diferencial de
pressão aumenta na medida em que a aeronave sobre, o valor limite do diferencial de
pressão é geralmente de 9 psi.
Diretriz de aeronavegabilidade (DA): também ,conhecida como Airworthiness
Directives (ADs), é o documento emitido ou adotado pela ANAC que contém ações de
Glossário l
279
segurança operacional a serem executadas em um produto aeronáutico com o objetivo

de restaurar o nível aceitável de segurança operacional, quando evidências demonstram
que este nível aceitável possa estar comprometido.
Disjuntor: também conhecido como CB (circuit-breaker), os disjuntores têm a função
de interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder um valor
pré-determinado.
Dispositivos hipersustentadores: superfícies cuja finalidade é aumentar a sustentação
produzida pela asa, melhorando a performance da aeronave no pouso e na decolagem.
Durabilidade: é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade desejada.
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a energia térmica
liberada pela queima do combustível.
EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas temperature). O piloto faz
um monitoramento mais cuidadoso deste instrumento durante a partida e em regimes
de alta potência, quando os limites de temperatura indicados pelo fabricante são mais
suscetíveis de serem atingidos.
Eixo de manivelas: também conhecido como virabrequim, é a espinha dorsal de
um motor a pistão e a sua principal função é transformar o movimento do pistão,
transmitido através da biela, em movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em
síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia gerada pelo
motor para a hélice.
Empenagem: é constituída pelo estabilizador vertical, o estabilizador horizontal e as
respectivas superfícies de comando. A principal função dos aerofólios que compõem a
empenagem é manter a estabilidade e controlabilidade do voo.
Estabilizador horizontal : esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e
estabilidade longitudinal do avião.
Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e
estabilidade direcional do avião.
Est icador : é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da
tensão do cabo.
Filtro de combust ível : remove contaminações causadas por sedimentos, impurezas e
água que eventualmente estão presentes no sistema.
Filtro de óleo: tem a função de reter impurezas e partículas contaminantes que possam
causar danos ao perfeito funcionamento do motor.
Flap : é um dispositivo hipersustentador localizados no bordo de fuga da asa, os flaps
possuem a função básica de aumentar a sustentação.
Flaps de arrefecimento (cowl flaps): são dispositivos móveis (operados mecânica ou
eletricamente) que permitem que o piloto controle parte do fluxo de ar circulante no
mot or, permitindo certo controle da temperatura da estrutura do motor.
Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir força às unidades
que serão atuadas. Existem diversos tipos de -fluído hidráulico, sendo necessária a
utilização do fluído determinado pelo fabricante .
Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável em fornecer
eletricidade para um circuito elétrico.
Glossário
280 1 conhecimentos Técnicos (Aviões) · Editora Bianch
Freios: têm a função primária de reduzir a velocidade da aeronave em solo,

proporcionando frenagem adequada para a parada da aeronave numa distância razoável.
Fuselagem: estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave (asas, empenagem,
trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a cabine de comando e o
compartimento para passageiros e cargas. É também na fuselagem que o motor é fixado,
no caso dos aviões monomotores.
Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no circuito, que quando a intensidade
da corrente elétrica ultrapassa o limite do fusível, essa liga se esquenta e se funde
cortando assim a passagem de corrente elétrica.
Giro direcional: é um instrumento giroscópico, que a1uxilia o piloto a manter a proa
magnética da aeronave de forma mais precisa e eficaz.
Go around thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima do motor empregado
durante a arremetida, limitado a 5 minutos. Este !.imite de tempo não deve ser
ultrapassado em condições normais. Esta potência é similar a Maximum Take-off Thrust.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes estruturais
da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de comando de voo, para
dar um movimento de "puxa-empurra".
Hélice: é um aerofólio rotativo que converte a potência produzida pelo motor em força
de tração. A lógica utilizada pela hélice para gerar tração é similar à utilizada pela asa
na geração da sustentação.
Hélice de passo ajustável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo ou ângulo de
torção apenas no solo, não sendo possível a sua alteração em voo.
Hélice de passo fixo: o ângulo da pá é determinado pelo fabricante durante a sua
construção e não pode ser modificado pelo piloto.
Hélice de passo variável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo durante o voo,
podendo o piloto adequar o passo a cada fase do voo, melhorando de forma significativa
a performance da aeronave.
Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies líquidas.
Horizonte artificial: instrumento cuja função é indiicar a atitude da aeronave em
relação ao horizonte.
Indução eletromagnética: é o fenômeno pelo qual se produz corrente elétrica num
condutor quando este é colocado num campo magnético variável.
Injeção direta de combust ível : o combustível é injetado diretamente dentro dos
cilindros, na fase de admissão, sem precisar passar pela válvula de admissão.
Injeção indireta de combust ível : o combustível é injetado no coletor de admissão,
pouco antes da válvula de admissão do cilindro, onde é misturado ao ar.
Inspeção pré -voo: procedimento obrigatório e realizado pelo piloto de acordo com o
manual de operações da aeronave, onde irá constar os itens a serem verificados.
Instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da inércia
giroscópica como referência. Ex. tum and bank, giro direcional e o horizonte artificial.
Instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da Terra como
Glossário
referência. Ex. bússola magnética.
Instrumentos por pressão (sistema de Pitot ,estát ico) : são aqueles que utilizam a
variação da pressão do ar como referência para as suas indicações. Ex. velocímetro,
altímetro e climb.
Inversor: é um dispositivo que transforma a corrente contínua (DC) em corrente
alternada (AC).
Leme: é o responsável pelo movimento da aeronave sobre o eixo vertical, ou seja, controla
a direção do avião.
Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do motor e a
sua potência. É preferível que o valor provenient e Gesta relação seja o menor possível.
Uquidometro: indicador de quantidade de combustível nos tanques da aeronave.
Lista de Equipamento Mínimo : mais conhecida como MEL (Minimum Equipment Ust)
significa uma lista, preparada por um operador de aeronaves em conformidade ou mais
restritiva que a MMEL (lista mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o tipo
de aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com particulares
equipamentos inoperantes, desde que atendendo a condições específicas.
Utoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sóli das.
Lona: circunda completamente o corpo do pneu, as lonas são dobradas em volta dos
talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça do calor proveniente
das freadas e proporcionam boa selagem contra o movimento.
Longarinas: são os principais membros estruturais da asa, responsáveis pela absorção
de grande parte dos esforç os.
Magnetos: um dos componentes mais importantes do sistema de ignição, o magneto
um gerador de corrente alternada acionado pelo próprio motor, que utiliza um ímã
permanente como fonte de energia, sendo completamente isolado do sistema elétrico
da aeronave. O magneto produz alta voltagem suficiente para forçar uma centelha a
saltar entre os eletrodos da vela em cada cilindro.
Manche: localizado na cabine de comando, o manche é o dispositivo que recebe os
comandos aplicados pelo piloto para os movimentos de rolagem e arfagem. Esses
comandos são transmitidos através de cabos até as superfícies de comando (ailerons e
profundar).
Manutenção: qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação
ou substituição de partes de uma aeronave e seus componentes.
Manutenção não programada: procedimentos, instruções e padrões para manutenção
que ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A necessidade por
uma manutenção não programada pode ter corno origem uma tarefa de manutenção
programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como pouso duro ou com
sobrepeso, batida de cauda, raios, sobretemperatura do motor, etc.
Manutenção programada: tarefas de manutenção a serem realizadas de acordo com
as limitações de tempo, ou horas de voo, definidas previamente pelo fabricante. A
manutenção programada visa manter a aeronave em perfeitas condições de voo, de
modo a minimizar eventuais manutenções corret i vas.
Maximum Continuous Thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima para
Glossário
uso contínuo. É utilizado somente em situações de emergência, geralmente após a
limitação de 5 minutos citados nos dois regimes mencionados acima.
Maximum Take-off thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima do motor
empregado durante a decolagem, limitado a 5 minuto s. Este limite de tempo não deve
ser ultrapassado em condições normais.
Monocoque: tipo de estrutura da fuselagem constituído basicamente de cavernas e do
revesti mento.
Monoplano: avião com um par de asas.
Motor: é basicamente uma máquina que transforma um determinado tipo de energia
(térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica.
Motores a pistão : motores que utilizam a energia proveniente da queima do
combustível dentro dos cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará
grande quantidade de massa de ar a velocidades relativamente baixas, permitindo que
a aeronave desenvolva a tração necessária ao voo.
Motor com cilindros em Unha: nesta configuração todos os cilindros ficam dispostos em
linha acima ou abaixo do eixo de manivelas,.
Motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros ficam
dispostos horizontalmente, com um cilindro em posição oposta ao outro, tendo o eixo
de manivelas ao centro.
Motor de dois tempos : o ciclo é composto por apenas dois tempos.
Motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos.
Motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma de um "V", num
ângulo médio de 60 graus.
Motor radial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos ao redor do eixo
de manivelas, e o número de cilindros que compõem este arranjo geralmente é de três,
cinco, sete ou nove. Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e prende-se
ao eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua vez, são
chamadas de bielas articuladas e se prendem a biela mestra.
N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa pressão. Praticamente
todas os parâmetros de rotação durante a operação da aeronave estão atrelados ao N1.
N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta pressão. As indicações
deste instrumento é uma das principais referências durante a partida do motor.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico da asa, além de
transmitir os esforços do sofridos pelo revestimento e reforçadores para as longarinas.
As nervuras também são utilizadas em ailerons, profundares, lemes e estabilizadores.
Outf(ow valve (sistema de pressurização): válvula regulada pelo controlador de
pressurização, que irá controlar o fechamento e abertura desta válvula a fim de manter
Painel de controle (piloto automático): painel localizado na cabine de comando,
através do qual o piloto seleciona e ajusta os modos (proa, altitude, razão de subida,
captura de radiais e ILS, etc.) que serão transmitidas aos computadores. A quantidade
de modos disponíveis varia de acordo com a complexidade do sistema de piloto
automático.
Passo bandeira: passo que proporciona significativa redução no arrasto produzido pela
Glossário
283
hélice, melhorando a performance do voo em caso de falha no motor.

Passo efetivo: devido à velocidade do deslocamento da aeronave a distância avançada
pela hélice acaba sendo menor do que o previsto, o que se denomina passo efetivo.
Passo reverso: passo que proporciona uma melhora na performance de pouso. No passo
reverso o ângulo da pá é negativo.
Passo teórico: distância avançada pela hélice a cada rotação completa, na qual a
hélice desenvolve um movimento helicoidal.
Pistão: é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para baixo e para
cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a mistura ar/ combustível entre no
cilindro. Ao realizar o movimento para cima ocorre. a expulsão dos gases queimados,
Pneus: montado na estrutura da roda, os pneus proporcionam certo amortecimento que
auxilia na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante a decolagem e
principalmente no pouso. Eles também são responsáveis em suportar o peso da aeronave
em solo e prover tração necessária para a atuação dos freios
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à detonação.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor liberada pela combustão
de uma determinada quantidade de combustível. O combustível de aviação (AVGAS)
apresenta elevado poder calorífico.
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo lubrificante não
é mais possível.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa. O ideal é que o óleo
possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim, a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em quantidades suficientes
para formar com o ar uma mistura capaz de inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma.
Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a extremidade inferior e
inverterá a trajetória de seu movimento.
Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a extremidade superior e
inverterá a trajetória de seu movimento.
Potência: um motor converte a energia química do combustível em trabalho. A potência
é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de tempo.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada menos a
potência efetiva. É a potência usada por um motor para vencer o atrito entre as partes
móveis, aspirar combustível, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de
óleo e combustível, e similares.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo motopropulsor disponibiliza à
aeronave.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor fornece à hélice,
medida no eixo da hélice. A potência efetiva equivale a potência indicada subtraída à
potência de atrito.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta produzida pelo motor,
284 1 Glossário
ou seja, é a potência desenvolvida no cilindro pela expansão dos gases queimados sobre
o pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência nominal.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se manter em voo reto e
nivelado. A potência necessária deverá sempre inferior a potência disponível, sob pena
de não conseguir manter um voo reto e nivelado.
Potência teórica: representa o que seria uma máquinai ideal, indicando a potência que
seria obtida pela transformação total da energia térmica, proveniente da queima do
combustível, em trabalho mecânico.
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo motopropulsor
disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta potênda deve-se levar em consideração
a eficiência da hélice em converter a potência efetiva em tração.
Primer: bomba (manual ou elétrica) incorporada ao sistema e utilizada antes da partida
do motor, com a finalidade de injetar combustível diretamente no coletor de admissão,
antes do cilindro.
Profundar: são aerofólios que controlam o movimento do avião sobre o eixo lateral ou
transversal.
Programa de manutenção : documento que descreve as tarefas específicas de
manutenção programada e suas frequências de realização e procedimentos relacionados,
assim como um programa de confiabilidade necessário para a operação segura das
aeronaves às quais se aplica.
Radiador de óleo: é um trocador de calor que permite a diminuição da temperatura e
viscosidade do óleo.
Raiz da asa: parte da asa localizada próxima a fuselagem da aeronave.
Recuo: diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice.
Re fo rçadores : são responsáveis em absorver parte dos esforços sofridos pela asa,
aumentando assim a resistência da estrutura da mesma.
Relé: é um interruptor remoto acionado eletricamente, composto por de uma bobina,
um núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro móvel.
Resistor (car ga ): é o dispositivo do circuito que irá consumir a eletr icidade.
Retificador: é um dispositivo capaz de transformar a corrente alternada (AC) em
corrente contínua (DC).
Reversares de potência (motor a reação ): mecanismo que altera o sentido do fluxo
do ar que sai do motor. O fluxo de ar não chega a ser revertido totalmente (180°), mas
ocorre uma variação significativa que permite o auxílio na desaceleração da aeronave.
Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as demais estruturas da
asa.
Roda: é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem dos pneus e do sistema
de freios.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção
do movimento do cabo.
Sangria de ar (bleed air): a sangria de ar é obtida a partir de um ou mais estágios de
Glossáriol 285
compressão. A sangria de ar permite o funcionamento de outros sistemas da aeronave,

como: ar condicionado, pressurização, anti-ice/ de-ice, partida pneumática dos
motores, etc.
Seção de escapamento (motor a reação): localizada na parte traseira do motor a seção
de escapamento é composta por diversas partes, cuja função primária é direcionar o
fluxo dos gases provenientes da turbina, evitando turbilhonamento e proporcionando o
aumento da velocidade de saída dos gases.
Seletora de combustível: dispositivo que permite ao piloto selecionar o tanque de
combustível através do qual o combustível será enviado ao motor.
Semicantilever: tipo de fixação na qual as asas s.ão fixadas a estrutura do avião através
de suportes, que ajudam na absorção dos esforços estruturais.
Semimonocoque: tipo de fuselagem derivado da estrutura monocoque, porém, há a
presença de longarinas e reforçadores ao longo da fuselagem, permitindo uma melhor
distribuição dos esforços sofridos pela est rutura.
Sensores (piloto automático): são unidades que captam determinados dados do voo e
os enviam aos computadores do piloto automático. Os principais dados do voo captados
pelos sensores são: posição da aeronave, velocidade, altitude e atitude.
Servos (piloto automático) : recebem as informações dos computadores e transmitem
os comandos às superfícies de controle (aileron, profundar e leme).
Shimmy damper: é um amortecedor de vibração cuja função é minimizar as vibrações
e oscilações do trem de pouso de nariz durante a operação em solo.
Sistema antiderrapante (anti-skid): sistema que evita o travamento das rodas durante
a frenagem da aeronave no solo, ou seja, quando a roda esta prestes a travar o sistema
libera os freios e assim que a rotação da roda reinicia o sistema volta a atuar os freios.
Sistema condicionador de ar : unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado
do motor (bleed air), condicionando o ar à temperaturas adequadas. Em seguida este
ar processado é distribuído na cabine e compartimentos pressurizados da aeronave.
Sistema de comando de válvulas : é um conjunto de peças que controla a abertura e o
fechamento das válvulas de admissão e escapamento.
Sistema de vácuo: fonte de alimentação do sistema giroscópico, é composto
basicamente por uma bomba de vácuo acionada mecanicamente, que irá provocar a
rotação do giro succionando uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo
em alta velocidade.
Sistema hidráulico: conjunto de componentes cuja função é acionar outras unidades
através da pressão transmitida por um fluído. O sistema hidráulico está baseado no
Princípio de Pascal, que estabelece que: "O acréscimo de pressão exercida num ponto
em um liquido ideal em equilíbrio se transmite integralmente a todos os pontos desse
liquido e às paredes do recipiente que o contém."
Slot: é um dispositivo hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque da asa.
Speed brake: vide spoiler.
Spoiler: também conhecido como speed brake, o spoiler é um dispositivo instalado no
extradorso da asa que atua como um freio aerodinâmico através do aumento do arrasto
em determinado ponto da asa.
28 6 1 Glossário
STOL: Short Take-Off and Landing . Classificação atribU1ída às aeronaves projetadas para
operarem em pistas com comprimento relativamente curto.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido longitudinal e têm
a função básica de possibilitar o escoamento de água em pistas molhadas, evitando a
aquaplanagem e garantindo melhor aderência à pista.
Superfícies de comandos: são as superfícies aerodinâmicas responsáveis pelo controle
dos movimentos do avião em voo.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado, incrustado em borracha
e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de proporcionar firmeza à superfície para
montagem na roda.
Taxa de compressão: é uma comparação do volume de um cilindro quando o pistão
está no PMI (ponto morto inferior) com o volume de quando ele está no PMS (ponto
morto sup erior).
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo sobre o qual ela
atua, ou, torgue = forca x distância (a 9()!!. da força). As unidades de medida de torque
são libra-polegada ou libra-pé.
Transformador: é um dispositivo que permite o ajuste da tensão e da corrente às
necessidades exist entes.
Trem de pouso: sistema que possui as seguintes finalidades: amortecimento do impacto
durante o pouso, frenagem e controle direcional da aeronave no solo.
Trem de pouso convencional: tipo de configuração na qual as rodas do trem de pouso
principal ficam localizadas a frente do centro de gravidade (CG).
Trem de pouso escamoteável: tipo de configuraçiío na qual o trem de pouso é
totalmente recolhido.
Trem de pouso fixo: tipo de configuração na qual o trem de pouso fica constantemente
estendido, não sendo possível o seu recolhimento .
Trem de pouso retrátil: tipo de configuração na qual o trem de pouso é parcialmente
recolhido, ficando ainda parte da estrutura exposta.
Trem de pouso triciclo: tipo de configuração na qual as rodas do trem de pouso
principal ficam localizadas atrás do centro de gravidade (CG).
Triplano: avião com três pares de asas.
Turbina: é responsável em absorver a energia proveniente dos gases queimados na
câmara de combustão e transmiti-la ao compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice
(motor turbo-hélice) e aos demais acessórios do motor.
Turbofan: motores mais econômicos e com nível de ruído bem menor em relação ao
turbojato, este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves a jato.
O motor turbofan (fan = ventilador, em inglês) possui uma grande área de admissão de
ar, o que logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar.
Turbo-hélice: é um motor a reação mista, pois é basicamente um motor jato portando
uma hélice. A finalidade do motor a jato nesse grupo motopropulsor é acionar o
movimento de rotação da hélice.
Turbojato: estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos
Glossário
l 287
gases de escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como motores a jato
puro.
Tum coordinator: este instrumento possui duas funções, indicar a velocidade de
inclinação da curva (e não o ângulo de inclinação) e a coordenação da curva.
Válvula de alivio de pressão: limita a pressão do fluído a um valor pré-determinado.
Válvula de desvio (by-pass): permite que o fluxo do fluído siga por um caminho
alternativo em caso de obstrução do caminho original.
Válvula de segurança (sistema de pressurizQlção): válvulas que permitem o alívio
da pressão do sistema, limitando o diferencial ele pressurização ao valor máximo pré-
determinado pelo fabricante.
Válvula unidirecional: limita o fluxo do fluído em apenas um sentido.
Vela de ignição: é a peça responsável em produzir a centelha no interior do cilindro
para que a mistura ar/ combustível possa entrar em combustão no momento adequado.
Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a velocidade de rotação ou
rotação por minuto (RPM) - como é mais conhecido - refere-se a velocidade de rotação
do eixo de manivelas e serve de parâmetro para a operação do motor.
Velocímetro: é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a pressão estática
e a pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a informação da velocidade do
deslocamento da aeronave.
Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.
Voltímetro: é um instrumento medidor de corrente , indicando a voltagem pela medição
do fluxo de corrente.
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o volume da câmara de
combustão.
Voo hiper sônico: voo com número Mach superior a 5.00.
Voo subsônico: voo com número Mach inferior a O.75
Voo supersônico: voo com número Mach entre '1 . 20 e 5.00.
Voo transônico: voo com número Mach entre O.75 e 1.20.
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas
para decolar e pousar na vertical, o exemplo clássico é o helicóptero.
,
1NDICE REMISSIVO
A B
admissão, 224 banda de rodagem, 43
aeródino, 16 batentes, 35
aeronave, 15, 16 berço do motor, 63
aeróstato, 15 biela, 59
ailerons, 28, 31, 32 biplano, 18
alimentação de combustível bleed air, 226, 229
por gravidade, 110 boletim de serviço, 189
por pressão, 11O bombas (sistema hidráulico), 243
altímetro, 174, 177, 260 bordo de ataque, 26
altitude bordo de fug a, 26
da cabine, 256 bússola magnética, 183
da aeronave, 256 bypass flow, 232
amortecedor bypass ratio, 232
de mola, 39
hidropneumático, 40
do pneu, 43
e
amperímetro, 129, 137, 141 cabeça do cilindro, 61
câmara
anéis
de combu stão, 62, 229
de compressão, 60
de lubrificação, 60 interna, 43
de segmento, 60 cantilever, 18
anfíbi o, 19 carcaça, 43
cárter, 58
anti-ice, 250
chave
anti-skid, 47
de igni ção, 148
asas, 17, 25
dos aviônicos, 135,
avião, 15, 16
atuador, 244 cilindrada, 69
cilindro de oxigênio, 262
Índice remissivo
290 1 Conhecimentos Técnicos (Aviões) - Edi tora Bianch
circuit breaker (CB), 127 fluxo de a1r secundário, 229, 232

climb, 175, 177, 258 fonte de forca eletromotriz, 125
climb thrust, 234 freios, 45
compensador, 28, 34 freio de estacionamento, 47
compressor fuselagem, 26
axial, 227 fusível, 127
centrífugo, 226
stall, 227
rotor, 227 G
estator, 227 gerador químico de oxigênio, 262
condutores, 126 giro direcional, 182
confiabilidade, 53 guias, 35
consumo go around thrust, 234
especifico, 53
horário, 52 H
controlador de pressurização da cabine, 255 hastes de comando, 35
controles primários de voo, 31 hélice
controles secundários de voo, 33 características, 161
core flow, 232 de passo ajustável, 165
corpo do cilindro, 61 de passo fixo, 164
cowl flaps, 85 de passo variável, 165
cruise thrust, 234 eficiência, 163
CTOL, 20 influência no voo, 71
hidroplano, 19
D horizonte artificial, 180
de-ice, 248
despressurização, 259
diário de bordo, 189, 193 ignição, 224
diferencial de pressão, 254 indução eletromagnética, 133
diretriz de aeronavegabilidade, 190 injeção
disjuntor, 127 direta de combustível, 107
dispositivos hipersustentadores, 28 indireta de combustível, 107
durabilidade, 53 inspeção pré-voo, 118, 191
duto de admissão de ar, 225 instrumentos
giroscópicos, 172, 178
E magnéticos, 172
eficiência térmica, 52 por pressão, 172
EGT, 236 inversor, 131
eixo de manivelas, 59
empenagem, 27 L
escapamento, 224 leme, 27, 33
estabilizador leveza, 53
horizontal, 27 liquidômetro, 111
vertical, 27 lista de equipamento mínimo, 190
esticador, 35 litoplanos, 19
lona, 43
longarinas, 26
F
filtro de combustível, 112
filtro de óleo, 79 M
filtro (sistema hidráulico), 243 magnetos, 143, 144
flap, 29, 33 manche, 31
flaps de arrefecimento, 85 manutençifo
fluído hidráulico, 243 não programada, 187
fluídos químicos, 252 programada, 187
fluxo de ar primário, 229, 232 maximum continuous thrust, 234
Índice remissivo
Conhec i mentos Técnicos (Aviões) - Denis Bianchini l 291
maximum take-off thrust, 234 R
MEL, 190 raiz da asa, 26
monocoque, 26 recuo, 162
monoplano, 18 reforçadores, 26
motor rele, 132
a pistão, 55 rese rvatório , 245
a reação, 219 resistor, 126
com cilindros em linha, 57 ret ific ador, 130
com cilindros horizontais opostos, 57 rev,e rsor de potên cia , 238
de dois tempos, 68 revestimento , 26
de quatro tempos, 63 roda
em V, 57 classificação, 38
radial, 56 conjunto, 41
de· direção, 47
roldanas, 35
N
N1, 236
N2, 236
nervuras, 26
s
sangria de ar, vide bleed air
seção de escapamento, 231
o seletora de combustível, 112
outflow valve, 256 sernicantilever, 18
sernimonocoque, 27
sensores, 264
p serfos, 265
passo shirnmy damper, 48
bandeira, 163 sistema antiderrapante, 47
efetivo, 162 sistema condicionador de ar, 255
reverso, 163 sistema de comando de válvulas, 62
teórico, 162 sistema de oxigênio, 261
piloto automático, 263 sistema de vácuo, 179
pistão , 59 sistema hidráulico, 241
pneus, 42 slot:, 29
poder antidetonante, 114 speedbrake , 30
poder calorifico, 114 spoile r, 30
ponta da asa, 26 STOL, 20
ponto sulcos, 43
de congel ame nt o, 74 superfícies de comand os, 28
de fluidez , 74
de fulgor, 74
morto inferior, 64 T
morto superior, 64 tail pipe, 233
potência, 69 tal1io, 43
de atrito, 70 tax.a de compre ssão, 69
disponível, 71 temperatura do óleo, 237
efetiva, 70, 163 torque, 69
indicada, 70 transformador, 133
máxima, 70 trem de pouso
necessária, 71 convencional, 38
nominal, 70 escamoteável, 39
teórica, 70 fixo, 38
útil, 70 retrátil, 39
pressão do óleo, 236 triciclo, 38
pressurização, 253 trip,lano, 18
primer, 113 turbina, 230
profundar, 27, 33 turbofan, 52, 221
programa de manutenção, 188 turbo-hélice, 51, 222
2 9 21 Índice remissivo
turbojato, 51, 220

turn coordi nato r, 180
V
válvula
de admissão, 62
de alivio de pressão, 80
de alívio (sistema hidráulico), 243
de desvio, 80
de escapamento, 62
de saída de ar, 256
de segur ança. 256
unidirecional, 80
vela de ignição, 146
velocidade de rotação, 70, 162
velocímetro, 174
vibração, 237
viscosid ade, 74
voltímetro, 128
volume do cilindro, 69
voo
hipersônico, 19
subsônico, 19
supersônico, 19
t ransônico, 19
VTOL, 20
B IBLIOGRA..FICA
ANAC. RBAC 01 - Definições, regras de redação e unidades de medida para uso nos
RBAC. 2011
ANAC. RBAC 39 - Diretrizes de aeronavegabilidade. 2011
ANAC. RBHA 43 - Manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, modifica-
ções e reparos. 2004
ANAC. RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves civis. 2011
ANAC. RBAC 121 - Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suple-
mentares. 201O - Emenda Nº 00.
ANAC. RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por demanda.
2010 - Emenda Nº 00.
ASA. The Pilot,s Manual 2: Ground Scholl. Washington: ASA Publications, 2005
CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms. Washington: ASA Publications, 2006
FAA. Airplane Flying Handbook. Nova York: Skyhorse Publishing, 2007
FAA. FARIAIM 2015. Washington: ASA Publications, 2015
FAA. Pilot 's Encyclopedia of Aeronautical Knowledge. Nova York: Skyhorse Publishing,
2008
ILLMAN, Paul E. The Pilot 's Handbook of Aeronautical Knowledge. New York: McGraw-
Hill, 2001
JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen Sanderson lnc., 2006
Neiva S.A. Manual de Operações EMB-810D. 1998
Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 1 - Airframes and systems.
Frankfurt: Jeppesen, 2001
Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 3 - Powerplant. Frankfurt:
Jeppesen, 2001
EDITORA E IANCH
A Editora Bianch é uma empresa que foii criada com o objetivo de proporcionar
materiais de alta qualidade para o treinamento de pilotos. Após constatarmos uma
imensa lacuna no setor literário relacionado à aviação, mais especificamente na área
de treinamento, decidimos ingressar neste mercado, visando trazer aos pilotos um novo
conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente elaborado,
utilizando como referência importantes obras literárias publicadas nos Estados Unidos
e Europa, para que o aluno no Brasil possa estudar por um material rico em informações
atualizadas e de acordo com todo o conteúdo especificado pelo órgão que regula a
aviação civil brasileira, a ANAC.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento destes livros era a
linguagem e a forma com que as informações seniam transmitidas ao leitor. Por ser um
tema muito técnico e específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito
carregada, sob pena de torná-los desinteressantes e cansativos ao leitor. Portanto, você
perceberá que a escrita é feita de uma forma simples e direta, como se o aluno estive-
se conversando com o professor. Buscamos também, sempre aliar os textos à gráficos e
figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na absorção do conteúdo
que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos e futuros
comandantes da aviação brasileira uma base sólida para que, ao iniciar a fase prática,
ou o voo propriamente dito, este aluno tenha o coinhecimento necessário para empregar
em voo o que aqui foi aprendido.
Denis Bianchini
editor-chefe
ÜUTRAS PUaLICACÕES .)
Confira abaixo outras publicações da Editora Bianch. Todos estes livros e

publicações você poderá adquirir através do site www.bianch.com.br.
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator

- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado
- Teoria de Voo (Aviões) - PP e PC
- Conhecimentos Técnicos (Aviões) - PP e PC
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR
- Meteorologia para Pilotos
- Simulado de Provas para Piloto Provado
- Navegação Aérea por Instrumentos
- Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
- Como Passar na Prova de Proficiência da ICAO
- Manual de Piloto Agrícola
- Gerenciando o Risco na Aviação Geral
- Acidentes Aéreos
- Comandante .. . na íntegra da palavra (Ética na aviação)
- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. 1)
- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves (Vol. li)
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros socorros (Vol. Ili)
- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência (Vol. IV)
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V)
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas relacionados à aviação)
- Coleção 50 dicas de aviação (10 volumes)
e B I A N C J--1
BIANCH.
Denis Bianchini nasceu em São Paulo, em julho de 1982.
Iniciou sua carreira na aviação no início de 2000 e desde
então acumulou aproximadamente 8000 horas de voo.
Atualmente trabalha na Gol Linhas Aéreas como
comandante do Boeing 737Ng.
Paralelamente a aviação colabora na administração das
empresas eBianch, Bianch Pilot Shop e Editora Bianch.
O curso desta matéria também pode ser adquirido

no formato de vídeo aulas com o autor.
São mais de 10 horas de vídeo aulas de conhecimentos
técnicos que estão disponíveis no site da eBianch.
Acesse www.ebianch.com.br
I
CONHECIMENTOS TECNICOS (AVIÕES)

DE UMA FORMA SIMPLES E DIRETA
Conhecimentos Tecnicos (aviões) e uma materia que requer o
conhecimento dos conceitos e dos princípios de funcionamento
do motor e dos diversos sistemas que compõem um avião.
Foi pensando nisso que a Editora Bianch desenvolveu este livro
de conhecimentos tecnicos, para que o piloto possa estudar
este assunto de uma forma simples e sem misterios. Atraves de
muitas figuras e de uma leitura fácil e objetiva, você irá
aprender tanto a parte teórica quanto a aplicação prática em
seus voos dos conceitos aqui aprendidos.
I
ESTE LIVRO CONTEM AS SEGUINTES
INFORMAÇÕES:
• Todo conteúdo programático exigido pela ANAC para a
realização da prova teórica de conhecimentos tecnicos (avião)
de Piloto Privado (PP) e Piloto Comercial (PC)
• A estrutura dos aviões e os instrumentos de bordo
• Análise detalhada dos sistemas de: trem de pouso, eletrico,
lubrificação, refrigeração, alimentação, combustível,
ignição, proteção contra fogo, hidráulico, pressurização,
anti-ice/ de-ice e piloto automático
• Análise detalhada dos motores a pistão e a reação
• Manutenção de aeronaves
BIANCH

Conecimentos Técnicos - Bianch

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Conecimentos Técnicos - Bianch

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

BIANCH_..

ANÁLISE DETALHADA DOS

Durante a leitura deste livro o aluno terá a oportunidade

Tudo isso para que você se sinta mais confiante e

Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1.825, de

Capa: Editora Bianch

Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém,

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

1. Aviad ores - Estudo e ensino 1. Título.

17-06106 CDD-62 9.1307

Índices para catálogo sistemático:

Impresso no Brasil/ Printed in Brazil

São Paulo, 08 de junho de 2017

Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado)

1 Tipos e classificação das aeronaves 15

Parte 1 - Conhecimentos técnicos (Piloto Privado)

1 Tipos e classificação das aeronaves

A estrutura dos aviões

Sistema de trem de pouso

Sistema de proteção contra fogo

Exercícios de conhecimentos técnicos (PP)

Parte li - Conhecimentos técnicos (Piloto Comercial)

Sistema de De-ice e Anti-ce

Exercícios de conhecimentos técnicos (PC)

Índice remissivo 289

N este capítulo inicial abordaremos a1 parte conceitua[ relativa aos tipos e

As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos:

menos que o ar deslocado por tais invólucros. São exemplos de aeróstatos:

avião planador helicóptero

Classificação dos tipos de aviões

Classificações relativas aos motores

Um avião poderá ser classificado pelos tipos e números de motores que o

avião a pistão avião turbo-hélice avião a jato

Com relação ao número de motores que equipam um avião, podemos classificá-

bimotor trimotor quadrimotor

Classificações relativas às asas

Com relação a localização das asas de um avião, podemos classificá-los

Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-los como:

Com relação a fixação das asas na estrutura do avião, podemos classificá-los

asa cantilever asa semicantilever

retangular elíptica trapezoidal delta

Classificações relativas ao tipo de pista utilizada

Utoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.

litoplano hidroplano anfíbio

Classificações relativas a velocidade de deslocamento

Um avião poderá ser classificado pela sua velocidade de deslocamento. Veja .

Subsônico: número Mach inferior a O.75

A velocidade do som varia com a temperatura, numa atmosfera padrão (ISA)

o ao nível médio do mar a velocidade do som equivale a 661kt. Em voos de alta

Classificações relativas a performance em relação à distância

Um avião poderá ser classificado de acordo com a sua performance em relação

VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves

Componentes básicos de um avião

A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a função das

- estrutura: é o corpo do avião constituído pela fuselagem, asas, empe nagem,

N es te capítulo analisaremos as funções e características das partes que

Esforços estruturais e materiais utHizados

Durante o projeto e o desenvolvimento de um av1ao o fabricante realiza

Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião devem possuir

Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.

Tubular ou treUça: este tipo de estrutura é

Monocoque: este tipo de estrutura é constituído

convencional em forma de V em forma de T